Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Majt:s proposition nr 95 år 1973

Prop. 1973:95

Nr 95

Kungl. Maj:ts proposition angående transportstöd som regionalpoUtiskt medel; given Stockholms slott den 30 mars 1973.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vars aviåtande till riksdagen föredragande departe­mentschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

BENGT[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

För att främja de regionalpolitiska strävandena att utveckla näring.'5li-vet i de norra delarna av landet framlades i prop, 1970:84 förslag om införande av ett transportstöd i syfte att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de länga avstånden inom stödområdet. I föreliggande proposition redovisas en utvärdering av det hittUlsvarande stödet. Härvid konstateras att stödet väl fyllt sin regionalpolilLska uppgift alt utjämna transportkostnaderna och därmed verksamt bidra tUl att främja näringsUvets utveckUng i berörda delar av landet. Erfarenheterna får anses ha styrkt riktigheten av den konstruktion transportstödet fått.

Med hänsyn till det värde transportstödet visat sig ha som regionalpoli­tiskt instrument framläggs i propositionen förslag om en utbyggnad avseende vissa transporter tUl orten inom stödområdet. Vidare föresläs anpassning av nuvarande transportstöd bl, a. i fråga om bestämning av minsta transportsträcka och lägsta sändningsvikt ävensom möjligheten att beakta utländsk transportsträcka i bidragsgivningen.

Vidare föreslås i propositionen viss förstärkning av godstransporlstö-det för Golland avseende från Gotland utgående godstransporter i färje-Irafik med fastlandet.

1 Riksdagen 1973. 1 saml Nr 95

Prop, 1973:95

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 30 mars 1973,

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norhng, an­mäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om transportstöd som regionalpolitiskt medel och anför.

1 Inledning

För att främja de regionalpolitiska strävandena att utveckla närings­livet i Norrland och övriga delar av det allmänna stödområdet infördes den 1 januari 1971 ett transportstöd (prop, 1970:84, SU 1970:105, rskr 1970:271), Detta skuUe utgå i första hand under en treårig försöksperiod, varvid en successiv uppföljning och utvärdering skulle ske. Med utgångs­punkt häri och med beaktande av de allmänna erfarenheterna av stödet fick övervägas, hur stödet lämpligen borde anpassas för tiden härefter,

I enlighet härmed lämnas i det följande en redovisning för den hittUlsvarande transportstödsverksamheten och erfarenheterna härav, varjämte förslag läggs fram om en utbyggnad och anpassning av stödet i vissa hänseenden.

2 Transportstödets syfte och nuvarande utformning

Transportstödets syfte

I prop. 1970:84 framhöll departementschefen, att det aren angelägen regionalpolitisk uppgift alt i olika hänseenden ge näringslivet i Norrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter all driva sin verksam­het under förutsättningar, som är mera likartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. Del gäller bl. a. transportområdet, där högre fraktkostnader till följd av de längre transportavstånden i vissa fall kan framstå som en hämmande faktor, när det gäller näringslivets utveckling.

En expansion av näringslivet inom stödområdet vare sig den kommer tUl stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redan befintliga företag - förutsätter enligt propositionen en successiv mark­nadsutvidgning. En sådan får ske genom marknadsföring i ökad utsträck­ning i de utanför stödområdet belägna delarna av landet ävensom pä exportmarknaderna. Transportkostnaderna kan därvid i vissa fall upple­vas som en kännbar belastning i förhållande till de konkurrenter som har sin verksamhet förlagd lill orter i andra delar av landet.

Prop, 1973:95

3

Mot denna bakgrund bedömdes det angeläget att inom ramen för regionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa avstånden inom stödområdet. Åtgärder i sådant syfte förutsattes verksamt bidra till att där förbättra möjligheterna för ökad ekonomisk tillväxt. Därmed skulle ocksä främjas en bättre jämvikt i näringsgeografiskt hänseende mellan landets oUka delar samt ett effekti­vare utnyttjande av landets resurser.

En satsning i angivna hänseenden borde - framhölls det vidare ske inom ramen för gällande trafikpolitiska riktlinjer.

Transportstödets utformning

Transportstödet är selektivt utformat och utgår i form av restitution till företagen baserad på fak­tiskt eriagd frakt. Genom restitutionsförfarandet kan den åsyftade fraktlättnaden uppnås utan ingrepp i en allmän koslnadsan-passad taxa. Flera från trafikpolitiska synpunkter inle önskvärda följd­verkningar kan härigenom undvikas. Bl. a, kan en likartad behandling av såväl järnvägs- som lastbilstrafik uppnås. Även från regional- och, lokaliseringspolitiska synpunkter erbjuder restitutionsformen särskUda fördelar genom att möjligheter ges till styrning så att stödet kommer sådana delar av näringslivet lill del som är mera känsliga i Iransportkost-nadshänseende och som i övrigt är särskilt angelägna från de angivna synpunkterna.

Stödet avser transporter, som sker på järnväg eller landsväg. I fråga om lastbilstrafiken avses närmast den yrkesmässiga lastbilslrafiken. Från transportstödet är sålunda de s, k, firmabUarna undantagna. Beträffande sjötransporterna framhöUs i nyssnämnda proposition att de i betydande utsträckning dels omfattar mäss- och bulktransporter, dels avser varor som bör falla utanför transportstödet. Allmänt konstaterades att med den struktur som sjötransporterna har i kostnads-, pris- och varuhänseende, avståndsfaklorn inte spelar samma roll som i fräga om landtransporlerna.

Den geografiska avgränsningen av stödet inne­bär att detta avser järnvägs- och lastbilstransporter från ort inom det allmänna stödområdet tUl ort utom eller inom detta, när det är fråga om sträckor längre än 300 km. Gränsen 300 km har valts med hänsyn till önskvärdheten att utesluta lokaltrafik och med beaktande av del förhållandet alt medeltransportsträckan för SJ:s godstransporter i genomsnitt för landet som helhet ligger ungefär vid denna gräns. Vid internationella transporter är endast den del av transportsträckan som utförs inom Sverige bidragsgrundande.

Vad beträffar den varumässiga avgränsningen av stödet gäller att delta är inriktat på helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat. Härigenom stimuleras uttransporter och en vidgad marknadsföring av inom stödom­rådet vidareförädlare produkter. För ett stöd även i fråga om Irans-

Prop, 1973:95

4

porter inom stödområdet har ansetts tala bl, a, de långa transportavstånden inom området jämfört med vad som gäller i övriga delar av landet, vidare det förhållandet att därigenom gynnas uppkoms­ten av underleverantörssystem etc, inom stödområdet.

De stödberättigade transporterna spänner över ett brett register av från regionalpolitisk synpunkt betydelsefulla produktslag. Inom den skogsindustriella sektorn återfinns bearbetade trävaror (sågade och hyvlade trävaror, snickerier, fiber- och spånplattor, trähus etc.) samt papper. Inom järn- och stålsektorn ingår olika slag av mera bearbetade produkter. Det gäller närmast till olika färdigdetaljer pressad, stansad eller på annat sätt formad balk, plåt eller tråd, vidare bockade, svetsade, profilerade eller på annat sätl manufakturerade plåt-, balk- eller Irådprodukler. Vidare omfattar stödet varor inom verkstadsindustrin, plast-, textil- och läderindustrin, kemiska industrin samt byggnadsmaterialsektorn. Dess­utom ingår olika slags jordbruks- och livsmedelsprodukter.

Transporter av malmer, metaller, mera obearbetade halvfabrikat inom järn- och stälseklorn, träråvaror och pappersmassa samt oljor och bensin faller utanför transportstödet. För att undanta nämnda produkter har anförts bl. a. att ett stöd i fråga om vissa av de angivna varuslagen skulle i strid med den regionalpolitiska målsättningen - gynna en vidareför­ädling utanför stödområdet. Allmänt har hänvisats till att flertalet av de ifrågavarande produktslagen fraktas sjöledes i betydande kvantiteter.

Av praktiska skäl har vissa avgränsningar gjorts. Sålunda har en avgränsning skett som undantar mindre sändningar. Innebörden är all en enskUd sändning skall ha en vikt överstigande 500 kg verklig vikt. Därmed förenklas restitutionsförfarandet administrativt, samtidigt som det bedömts innebära en stimulans för företagen att ordna sina transporter mera rationellt. För att restitution skall kunna utgå krävs dessutom att den sökandes bidragsgrundande transportkostnader uppgår till minst 3 000 kr. under ett kalenderår.

Fraktbidragets storlek är differentierat så att högre restitution ulgår för de norra delarna av stödområdet. Stödområdet indelas härvidlag i tre fraktbidragsregioner, varvid de maximala rabatt­satserna vid sändningar från orter inom resp. region är följande, nämligen

Norrbottens och Västerbottens län

35 %

Jämtlands och Västernorrlands län

25 %

Övriga delar av stödområdet

15%.

De angivna maximisatserna innebär, att vid samma Iransporlsträcka rabatten blir olUca stor beroende på från vilken region transporten utgår. En transport från ort inom Norrbottens län erhåller sålunda en större fraktnedsättning än en transport som utgår från ort inom de södra delarna av stödområdet. Med en sådan konstruktion har man velat stödja de regionalpolitiska strävandena att i särskild grad stimulera näringslivets utveckling i de övre delarna av Norrland. Konstruktionen verkar också i riktning mot att stimulera underleveranser inom stödområdet.

Prop, 1973:95

5

För att undvika besvärande tröskeleffekler dels inom resp. frakt-bidragsregion i fråga om bidrags- resp. icke bidragsberättigade transpor­ter, dels i vissa fall mellan de olika fraktbidragsregionerna, tUlämpas inom ramen för de angivna maximirabaltsatserna viss avståndsdifferentiering. Härigenom undviks att den rabatterade fraktkostnaden för transport från viss ort inom stödområdet till viss annan ort inom eller utanför stödom­rådet ej blir mindre än den orabatterade eller lägre rabatterade kostnaden för transport lill samma destinationsort från närmare belägen avsänd­ningsort. Med hänsyn härtill gäller en avståndsdifferentiering med följande avslåndsklasser,

Av.stånd i km

BD och AC län

Z och Y län

Övriga delar

av stödområdet

300

0%

0%

0%

301-400

15%

15%

15%

401-500

25%   

25%

15%

501-

35%

25%

15%

Konstruktionen innebär, att en transport från ort inom Norrbottens eller Västerbottens län erhåller rabatt med 15 % på avståndet 301-400 km, med 25 % på avståndet 401-500 km och med 35 % (maximirabatt-sals) på avstånd över 500 km. Sker transporten från ort inom Jämtlands eller Västernorrlands län, utgår rabatt med 15 % på avståndet 301-400 km och med 25 % på avstånd över 400 km (maximirabatlsats). Vid transporter från ort inom de övriga, södra delarna av stödområdet uppgår rabatten vid avstånd överstigande 300 km alllid lill 15 % (maximirabatl­sats).

Utbetalning av restitution sker en gång per år, och i övrigt gäller för handläggningen av bidragsärenden vissa i nyssnämnda proposition angivna riktlinjer. Administrationen av transportstödet handhas   av en särskild nämnd, fraktbidragsnämnden.

3 Transportstödets omfattning samt dess fördelning i geografiskt och varumässigt hänseende, på transportmedel m, m.

Utvärderingen - som avser bidragsåret 1971 visar, att för detta år utbetalades tillhopa 40,2 milj, kr, i fraktbidrag. Den sammanlagda bidragsgrundande transportkostnaden uppgick lill drygt 168 milj. kr. och den sammanlagda bidragsgrundande transportvolymen till ca 2,9 milj. lon.

Del kan konstateras alt de totala landtransporterna över 300 km från och inom stödområdet uppgick till uppskattningsvis ca 7 milj. ton. Härav var sålunda drygt 40 % all hänföra till stödberättigade transporter.

Antalet sändningar som omfattades av transportstödet uppgick till ca 218 000.

Fördelningen av de utbetalade fraklbidragen på de län, som hell eller delvis  ingår  i  del   allmänna  stödområdet,  redovisas i tabell  1.   Härav

Prop, 1973:95

6

framgår att den helt dominerande delen tillfaller näringslivet i Norrbot-lens, Västerbottens och Västernorrlands län. Delta sammanhänger med att produktionen av stödberättigade varor där är stor samtidigt som fraktbidragssatserna för transporter från dessa län är relativt sett högre. För transporter från Västerbottens län utbetalades 10,2 milj, kr. eller drygt 25 % av det totala fraktbidragsbeloppel. Motsvarande tal för Norrbottens län var 9,3 milj. kr, eller 23,2 % och för Västernorrlands län 9,5 mUj. kr. eller 23,6%, De bidragsgrundande Iransportvolymerna från orter i dessa län uppgick till sammanlagt ca 1,6 milj. ton. I fraktbidrag för transporter från ellvart av Kopparbergs och Gävleborgs län utbetalades 3,1 milj. kr. samt för transporter från Jämtlands län 1,9 milj. kr.

I genomsnitt utgjorde fraktbidragen 23,9 % av erlagda frakter eller 14 kr. per transporterat ton. De varierade från 15 % - motsvarande 7-9 kr, per ton - i stödområdets södra delar till exempelvis 34 % - motsvarande 26 kr. per lon i Västerbottens län. Att Norrbottens län uppvisar en något lägre genomsnittlig bidragsprocent än Västerbottens län 32 % sammanhänger med de betydande mängder skogsprodukter som trans­porteras till de förhållandevis närbelägna ulskeppningshamnarna i Västerbottens län och som med hänsyn till ifrågavarande transport­sträckor inte kommer i åtnjutande av de maximala bidragssalserna. Även för Jämtlands och Västernorrlands län utgör transportsträckorna förkla­ringen tUl att de genomsnittliga bidragsprocenten stannar vid en något lägre nivå - 24,1 % än de för länen maximala bidragssatserna.

Tabell 1. Regional fördelning av fraktbidragen inom det aUmänna stödområdet (år 1971)

Transporter

Bidragsgrundande

Bidrag

Bidrag i

Bidrag per

frän län

transportvolym

procent av

transporterat

1 000 ton

milj. kr.

%

eriagd frakt

ton, kr.

Norrbottens

634,9

9,34

23,2

32,0

14,7

Västerbottens

395,7

10,21

25,4

34,0

25,8

Västernorrlands

566,9

9,46

23,6

24,1

16,7

Jämtlands

99,5

1,86

4,6

24,1

18,7

Gävleborgs

351,9

3,09

7,7

15,0

8,8

Kopparbergs

439,6

3,14

7,8

15,0

7,1

Värmlands

240,1

1,90

4,7

15,0

7,9

Älvsborgs

99,5

0,92

2,3

15,0

9,2

Göteborgs och

Bohus

40,1

0,28

0,7

15,0

7,0

Totalt

2 868,2

40,20

100,0

23,9

14,0

Storleken av fraktbidragen varierar kraftigt mellan olika bidragsmotla-gare, 1 tabell 2 redovisas en fördelning med hänsyn lill bidragsbelopp per sökande. Härav framgår bl, a, att av sammanlagt ca 850 bidragsmottagare drygt 600 erhållit belopp lägre än 20 000 kr, I flertalet fall torde det gälla mindre företag med begränsade Iransportmängder. Samtidigt kan konsta­teras att femton bidragsmottagare erhållit belopp överstigande 500 000 kr. Fördelningen av stödet återspeglar näringslivsstrukturen inom stödornrå-

Prop, 1973:95

7

del med ett inslag av större industrier inom skogs- samt järn- och stäl­seklorn.

Tabell 2.   Fraktbidragens fördelning med avseende på bidragsbeloppens storlek (år 1971)

Bidragsbelopp

per kr

Bidragsn

lottagare

Bidrag

sökande 1 000

antal

%

milj. kr.

%

-     20

612

72,3

3,37

8,4

21-     50

111

13,1

3,50

8,7

51-   100

54

6,4

3,90

9,7

101-   500

55

6,5

10,10

25,1

501-1000

8

0,9

5,48

13,6

1 001-

7

0,8

13,85

34,5

Summa 847

100,0

40,20

100,0

Transportstödets fördelning år 1971 mellan olika varuslag framgår av tabell 3. Av det totala utbetalade bidragsbeloppet om ca 40 mUj, kr, kan ca 23 milj, kr, hänföras lill transporter av skogsprodukter. Skogssektorns dominans framgår också av att skogsprodukterna svarar för ca 70 % av de bidragsgrundande transportvolymerna. Enbart gruppen papper svarar för ca 34 % av dessa, sågade trävaror för ca 22 % och övriga trävaror för ca 14 %, Andra i detta sammanhang betydelsefulla varugrupper är kemiska produkter och metallvaror. Dessa svarar för ca 9 resp, ca 7 % av de bidragsgrundande transportvolymerna. Metallvarorna - drygt 200 000 ton täcker ett mycket stort sortiment och utgör i huvudsak produkter från verkstadsindustrin. Från maskinindustrin sänds ca 100 000 ton från

Tabell 3.   Fraktbidrag,   bidragsgrundande   transporlvolymer   och   antal sändningar fördelade på olika varuslag (år 1971)

Varuslag

Bidragen:

i storlek

Transportvolym

Sändning

[ar

milj. kr.

%

1 000 ton

%

antal

ton per sändn.

Livsmedel

2,05

5,1

102,8

3,6

19 900

5,2

Spannmål

0,02

0,0

3,6

0,1

150

25,7

l'oder och

gödningsmedel

0,07

0,2

7,9

0,3

450

16,8

Mineraliska produkter

0,23

0,6

18,3

0,6

1 350

13,5

Kem. 0. farm.

produkter

4,16

10,4

268,7

9,4

22 200

12,1

Textil, läder, plast

0,26

0,6

8,5

0,3

3 000

2,8

Sågade trävaror

6,46

16,1

618,1

21,6

28 000

22,1

Övriga trävaror

7,77

19,3

406,2

14,2

38 800

10,5

Papper

9,20

22,9

974,9

34,0

45 000

21,7

Byggnad.smaterial

2,14

5,3

95,8

3,3

10 350

9,3

Metallvaror

4,56

11,3

210,2

7,3

26 550

7,9

Maskiner, apparater

1,96

4,9

101,4

3,5

14 500

7,0

Transportmedel

1,19

3,0

47,5

1,7

5 950

8,0

Övrigt

0,13

0,3

4,3

0,1

1 300

3,3

Totalt

40,20

100,0

2 868,2

100,0

217 500

13,2

Prop, 1973:95

8

stödområdet. Härav svarar filialföretag inom bil- och elektrobranschen för en stor andel. Även livsmedelslransporterna erhåller slöd i betydande omfattning. Häri ingår produkter från livsmedelsindustrin och jordbruket inom stödområdet. Totalt utgör den bidragsgrundande transportvolymen i delta faU drygt 100 000 lon.

Av tabeU 4 framgår att stödet i hög grad kommer de mera långväga transporterna till del. Av det totala stödbeloppet utgår 37 % liU transporter överstigande 1 000 km och 62 % till transporter över 700 km,

TabeU 4. Fraktbidrag, bidragsgrundande transportvolymer och frakt­kostnader fördelade på olika transportavstånd (år 1971)

Transportavstånd

Bidrag

Transportvolym

Fraktkostnad

km

%

%

%

301-   400

7,7

20,5

12,2

401-   500

12,1

17,4

15,4

501-   700

18,5

19,6

21,4

701-1 000

24,3

21,4

23,8

1 001-1 300

19,3

10,6

14,6

1 301-

18,1

10,5

12,6

Summa 100,0

100,0

100,0

De bidragsgrundande transporternas fördelning på olika länsrelalioner redovisas i tabeU 5. Även av denna framgår att stödet i hög utsträckning utgår lill mera långväga transporter, Malmöhus län mottar ca 775 000 lon eller 27 % av de totala kvantiteterna. Av dessa kommer drygt 100 000 ton från Norrbottens län. Även Göteborgs och Bohus län mottar stora mängder bidragsberättigat gods (ca 500 000 lon). Dessa transporter torde till stor del bestå av exportgods som sänds till utskeppningshamnar i Trelleborg, Helsingborg och Malmö samt Göteborg. Till Stockholms län transporteras drygt 300 000 ton med en jämn fördelning från alla delar av stödområdet, I huvudsak torde dessa transporter bestå av färdigpro­dukter till skillnad från de transporter som berör Malmöhus och Göteborgs och Bohus län,

TabeU 5.   De bidragsgrundande transporternas fördelning på olika läns­relationer (år 1971), 1 000 ton

"---

Till län

AB

F

M

0

AC     BD

Övriga

Summa

%

Från län

"~-,

län

0

14,3

-

9,1

_

      -

16,7

40,1

1,4

P

20,5

0,6

41,2

-

0,5    4,4

32,3

99,5

3,5

s

23,0

9,1

99,3

63,0

3,5    3,4

38,8

240,1

8,4

w

8,8

25,0

139,1

165,9

6,8    4,1

89,9

439,6

15,3

X

30,2

11,9

141,3

78,1

4,1    3,5

82,8

351,9

12,2

Y

87,3

14,5

132,0

87,0

15,1 51,0

180,0

566,9

19,8

z

15,6

3,7

21,7

13,2

4,4    4,1

36,8

99,5

3,5

AC

52,8

13,3

86,1

52,0

0,6 17,8

173,1

395,7

13,8

BD

55,4

28,5

106,7

47,5

258,3  10,3

128,2

634,9

22,1

Summa

307,9

106,6

776,5

506,7

293,3 98,6

778,6

2 868,2

100,0

%

10,7

3,7

27,1

17,7

10,2    3,4

27,2

100,0

Prop, 1973:95

9

I fråga om transportstödets fördelning mellan järnvägs- och lastbils­trafik framgår av labeU 6, att till transporter utförda med järnväg utbetalats 54 % av det totala bidragsbeloppet. Järnvägens andel av den bidragsgrundande transporlvolymen är dock högre eller 64 %. Dess dominans är särskilt markerad i fråga om transporterna av papper, där den svarar för 81 % av transportvolymen. Lastbilarna svarar för mer än 50 % av volymen vid transport av exempelvis livsmedel, spannmål, byggnadsvaror, vissa trävaror, maskiner och instrument.

Tabell 6. Fraktbidrag saml bidragsgrundande godsvolymer och bidrags­grundande transportkostnader fördelade mellan järnvägs- och lastbils­transporter (år 1971)

Transportmedel

Bidrag

Bidragsgrui godsvolym

ndande

Bidragsgrundande transportkostnader

milj. kr.

%

milj. ton

%

milj. kr.         %

Järnväg Lastbil

21,7 18,5

54 46

1,85 1,02

64 36

91,6              54 76,9              46

Summa 40,2

100

2,87

100

168,5             100

4 Transportstödet som regionalpolitiskt instrument

4.1 Allmänt

Vid utvärderingen av Iransporlslödet är det av särskilt intresse att söka klarlägga dels i vUken utsträckning stödet bidragit till alt minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med långa avstånd inom slödom-rådet, dels i vad mån stödet är ett verksamt medel i strävandena att utveckla näringslivet inom området.

För att få underlag för en utvärdering i angivna hänseenden har bl, a. genomförts en enkät, vilken omfattat 190 av de företag som erhållit fraklbidrag under del första bidragsåret,

1 enkäten har företagen fått lämna närmare uppgifter om produktio­nens art och omfattning, antal anställda, omsättning, transportkostnader etc, I fråga om transportkostnaderna har närmare uppgifter begärts avseende deras fördelning på in- och utgående transporter, på transporter med olika transportmedel samt på när- och fjärrtransporter (med gränsen satt vid 300 km) etc. Företagen har också fått redovisa sina bedömningar av stödets inverkan på företagens utvecklingsmöjligheter,

4.2 Transportkostnadernas regionala variationer

För att i stort klarlägga transportkostnadernas regionala variationer har gjorts en analys av hur transportkostnaderna vid anskaffning av råvaror och halvfabrikat och vid försäljning av färdiga produkter varierar för företag, som bedriver sin verksamhet i olika delar av landet. I sammanhanget har studerats Iransportflöden, som berör avsändnings- och

Prop, 1973:95

10

mottagarorter i olika delar av landet. Det har därvid kunnat konstateras, att järnvägstransporter som berör Norrrboltens och Västerbottens län sker på sträckor, som i genomsnitt är drygt 600 km. Järnvägstransporter som berör län i de södra och meUersta delarna av Sverige avser i genomsnitt betydligt kortare sträckor. För Smälandslänen är talet ca 320 km. Med tillämpning av SJ:s tariffer kan frakten - kr, per lon - beräknas för de genomsnittliga transportsträckor som gäller för resp, regioner. Av följande tablå framgår den genomsnittliga frakten för transporter som berör envar av de tre fraktbidragsregionerna inom stödområdet samt som en jämförelse för transporter som berör Smålandslänen,

Allmänt tyder de gjorda beräkningarna på att transportkostnaderna för näringslivet i de nordligaste delarna av landet vid frakt på järnväg som ett grovt genomsnitt överstiger motsvarande transportkostnader för närings­livet i de södra och mellersta delarna av landet med ungefär 40 %,

TabeU 7. Genomsnittlig Iransporlsträcka och transportkostnad vid järn­vägstransporter som avsänds eller mottages i olika regioner (tariff D 20 ton vagnslaslgods)

Region

Genomsnittlig

Transportkostnad vid resp,

transportsträcka       genomsnittliga transportsträcka

km

index       kr./ton     index

Norrbottens och

Västerbottens län

606

189

57

142

Jämtlands och

Västernorrlands län

501

157

52

130

Övriga delar av

stödområdet

336

105

41

103

Smålandslänen

320

100

40

100

För att erhålla ett lämpligare mått på transportkostnadernas regionala variationer har för de företag som ingår i enkäten en beräkning gjorts av transportkostnadernas förhållande tUl omsättningen. Den visar exem­pelvis att för de undersökta förelagen i Norrbottens och Västerbottens län transportkostnaderna utgör i genomsnitt 7,4% av omsättningen, för företagen i Västernorrlands och Jämtlands län 6,4 % och för företagen i övriga delar av stödområdet 5,8 % av omsättningen. För exempelvis Smålandslänen är motsvarande lal, för jämförbara företag, uppskattnings­vis ca 5,3 %.

Transportkostnadernas relativa betydelse varierar vidare med hänsyn till företagens branschtillhörighet.

För de undersökta företagen inom textil-, läder-, plast- och gummi-, maskin-, elmaterial- och transportmedelsindustrin samt övriga delar av verkstadsindustrin uppgår de totala transportkostnaderna i genomsnitt till 2 å 5 % av omsättningen. Skillnaden i fraktkostnadernas andel uppgår lill 1 å 2 procentenheter av omsättningen mellan förelag i de norra delarna av stödområdet och förelag i de södra och mellersta delarna av landet.

För företag som tillverkar livsmedel, kemiska produkter och trämanu-

Prop, 1973:95

11

faktur uppgår transportkostnaderna tUl i genomsnitt 5 å 10% av omsättningen. Skillnaden i transportkostnader mellan företag i de norra delarna av stödområdet och företag i de södra och mellersta delarna av landet kan beräknas till 2 å 3 % av omsättningen.

För företagen inom sågverks-, pappers- och massa-, board- och spånplatte- samt byggnadsmaterialindustrin är procenttalen betydligt högre och kan anges till mellan 10 och 15 %. Inom dessa branscher kan variationerna mellan de berörda delarna av landet anges till 3 ä 5 % av omsättningen.

Angivna regionala skillnader i förhållandet transportkostnader-om­sättning är i åtskilliga fall så stora att de kan påverka företagens lönsamhet och därmed deras drift- och utvecklingsbetingelser,

1 tabell 8 har - med utnyttjande av uppgifter ur SCB:s företagsslatislik - redovisats relationen rörelseöverskolt-omsättning för en rad industri­sektorer. Dessa relationstal har sedan jämförts med de angivna regionala skillnaderna i förhållandet transportkostnad-omsättning. Därav framgår alt de senare för olika industrisektorer motsvarar en betydande del av de förra.

TabeU 8. Rörelseöverskoltens andel av omsättningen inom olika in­dustribranscher samt de regionala skillnaderna i transportkostnadernas andel av omsättningen

Bransch

Rörelseöverskott

Regionala skillnader i

i procent av

transportkostnad i procent

omsättningen

av omsättningen

Textilindustri

2,3

Plastvaruindustri

2,7

Gummivaruindustri

4,5

1-2

Maskinindustri

2,7

Elniaterlalindustri

4,3

Transportmedelsindustri

2,8

Metallvarulndustri

3,5

Genomsnitt

3,3

Livsmedelsindustri

1,4

Kemisk industri

3,6

2-3

Snickeriindustri

2,5

Genomsnitt

1,9

Sågverksindustri

3,5

Massa- och pappersindustri

8,3

3-5

Byggnadsmaterialinduslri

3,9

Genomsnitt

6,1

' Källa: SOS Företagen 1970

4.3 Transportstödets inverkan på transportkostnaderna

Transportstödet  syftar  till  att  utjämna  de  angivna  regionala skill­naderna  i  fräga  om   transportkostnaderna och därmed  motverka den

Prop, 1973:95

12

negativa effekt som dessa kan ha på företagens möjligheter att utvidga sin marknad och utveckla produktionen.

För de undersökta företagen, exkl. förelagen i pappers- och massain­dustrin, uppgår de erhållna fraktbidragen till i genomsnitt 0,6 % av omsättningen. För företagen i Norrbottens och Västerbottens län är andelen i genomsnitt 1,0 % och för förelagen i Jämtlands och Västernorr­lands län resp. övriga delar av stödområdet är andelen 0,6 % resp. 0,3 % (tabeU 9).

För företag i sådana branscher där transportkostnaderna ulgör en relativt stor andel av omsättningen är även fraktbidragen förhållandevis betydande. Det gäUer särskilt byggnadsmaterial- och skogsindustrin, där fraktbidragen ulgör mellan 1 och 2 % av omsättningen. 1 tabell 9 har massa och papper sammanförts till en gemensam grupp, vilket innebär att procentandelen för denna påverkats av omsättningen av den ej bidrags­berättigade massan. Procentandelen för enbart papper är sålunda väsent­ligt högre.

För de undersökta företagen, som tillhör olika delar av verkstadsin­dustrin och textilindustrin, utgör fraklbidragen i allmänhet en halv procent eller mindre av omsättningen. 1 fråga om företagen inom verkstadsindustrin gäller mera allmänt att kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikat utgör en betydande del av de totala transport­kostnaderna, vilket bidrar till att fraktbidragens andel av omsättningen är relativt sett lägre.

Tabell 9. Fraktbidragens procentuella andel av de undersökta företagens omsättning

Bransch

Regio

m

Hela

BD och

Zoch

Övriga

stödområdet

AClän

Ylän

stödområdet

Byggnadsmaterialindustri

2,3

2,4

2,1

-_

Board- och spånplatteindustri

1,1

1,6

1,0

0,8

Sågverksindustri

1,0

2,0

0,6

0,4

Kemisk industri

0,8

1,3

0,8

0,3

Snickeriindustri

0,8

1,1

1,1

0,2

Livsmedelsindustri

0,6

0,9

0,5

0,2

Massa- och pappersindustri

0,5

0,8

0,3

0,4

Metall- och verkstadsindustri

0,5

1,0

0,5

0,1

Textilindustri m, m

0,5

1,2

0,1

0,0

Elniaterlalindustri

0,4

0,8

0,2

0,1

Maskinindustri

0,2

0,4

0,1

0,1

Transportmedelsindustri

0,2

0,4

0,2

0,0

Samtliga branscher

0,6

0,9

0,5

0,3

Samtliga branscher exkl.

massa- och pappersindustri

0,6

1,0

0,6

0,3

Om man härefter studerar hur de bidragsgrundande transportkost­naderna förhåller sig till de totala transportkostnaderna, kan konstateras alt de förra i genomsnitt ulgör 3050 % av de senare för de undersökta förelagen inom byggnadsmaterial-, snickeri-, sågverks-, board- och spån-

Prop, 1973:95

13

platle-, elmaterial-, livsmedels- och den kemiska industrin. För förelagen inom metallvaru-, maskin- och transportmedelsinduslrin saml textilin­dustrin m, m. är andelen lägre. För förelagen inom de tre sistnämnda sektorerna varierar den mellan 19 och 24 %. Att den bidragsgrundande delen av transportkostnaderna i dessa fall är lägre sammanhänger främst med det tidigare nämnda förhållandel att de icke bidragsgrundande kostnaderna för transporter av ankommande gods för många företag utgör en stor del av de totala transportkostnaderna. Det kan nämnas, all transportkostnadsandelen för ankommande gods inom metallvaru-, maskin- och transportmedelsindustrin varierar mellan 38 och 42 %, vilket är högt i förhållande till vad som gäller inom flertalet övriga sektorer.

Inom massa- och pappersindustrin utgör de bidragsgrundande tran­sportkostnaderna endast ca 13% av de totala transportkostnaderna, vilket sammanhänger med dels alt transporterna av massa inte är bidragsgrundande, dels all en betydande del av transporterna sker med bål. Sålunda ulgör inom denna industri sjöfrakternas andel av de totala transportkostnaderna närmare 60 %.

De angivna variationerna i bidragsgrundande andel av de totala transportkostnaderna samt de olika fraktbidragsnivåerna inom olika delar av stödområdet medför, att skillnader i fraktbidragens andel av de totala transportkostnaderna uppstår mellan olika industrisektorer och regioner,

I tabell 10 har en redovisning lämnats för transportstödets genomsnitt­liga procentuella reducering av transportkostnaderna hos de undersökta företagen inom de olika ifrågavarande industrisektorerna.

TabeU 10. Traiisporlstödets procentuella reducering av de undersökta företagens transportkostnader

Bransch

%

Bransch

%

Byggnadsmaterialindustri

12,5

Metall- och verkstadsindustri

7,3

Elmateriallndustri

11,6

Maskinindustri

6,6

Snickeriindustri

11,4

Livsmedelsindustri

6,1

Kemisk indusfri

10,5

Textilindustri m. m.

5,1

Sågverksindustri

9,2

Transportmedelsindustri

4,5

Board- och spånplatteindi

istri

9,1

Massa- och pappersindustri

3,2

( BD och AC län

13,4

Genomsnittlig reducering

för

företagen i

( Övriga stödområdet

10,3 4,9

Av tabellen framgår all byggnadsmaterial-, snickeri-, sågverks-, board-och spånplatte-, kemiska- saml elmaterialindustrin får en reducering av transportkostnaderna med 9-12,5 %. För metall-och verkstads-, maskin-och transportmedelsinduslrin samt textilindustrin ulgör reduceringen mellan 4,5 och 7,3 %.

För livsmedelsindustrin anges i tabellen 6,1 %. Detla tal påverkas av del förhållandel att närmare hälften av bidragssumman utgår till förelag i den södra delen av stödområdet, för vilken den lägsta maximiraballsalsen gäller. Talet påverkas i hög grad av det bidrag som utgår lill ett specifikt

Prop. 1973:95

14

företag. Om delta undantas, blir det genomsnittliga procenttalet närmare 10.

För massa- och pappersindustrin anges i tabellen 3,2 %, Detta relativt sett låga tal sammanhänger med de nyss nämnda förhållandena. Det kan konstateras, att de i sektorn ingående pappersprodukterna ensamma svarar för en betydande del eUer ca 23 % av den totalt utgående bidragssumman.

Av redovisningen framgår att transportstödet i hög grad medverkar lill att reducera transportkostnaderna för företagen inom stödområdet. Härigenom har de angivna skillnaderna i transportkostnader meUan landets olika delar minskal.

Av avsnitt 4,2 framgår att för de undersökta företagen i Norrbottens och Västerbottens län transportkostnaderna ulgör i genomsnitt 7,4 % av omsättningen, för företagen i Västernorrlands och Jämtlands län 6,4% och för företagen i övriga delar av stödområdet 5,8 % av omsättningen. För stödområdet som helhet är procentandelen 6,5, Som en jämförelse anges i nämnda avsnitt, att för exempelvis företag i Smålandslänen jämförbara med dem i undersökningen kan transportkoslnadsandelen beräknas till 5,3%. Detta innebär som framgår av tabeU 11 - att andelen transportkostnad i förhållande till omsättningen i Norrbottens och Västerbollens län är ca 40 % högre, i Västernorrlands och Jämtlands län ca 20 % högre samt i övriga delar av stödområdet ca 10 % högre än motsvarande andel för de södra delarna av landet. För stödområdet i dess helhet kan andelen beräknas vara ca 25 % högre.

Vid en reducering av andelen transportkostnad i förhållande till omsättningen med andelen fraktbidrag i förhållande till denna framkom­mer att de angivna högre Iransportkostnadsandelarna (fraklmerkostna-derna) för stödområdet minskas med drygt 50 %.

Tabell 11. Transportkostnadernas andel resp, fraklbidragens andel av omsättningen samt transportkostnadernas andel av omsättningen efter avdrag för fraklbidragsandelen för näringslivet i olika regioner

Region

Träns

port-

Fraktbi-

Trän

sporf-

Reducering

kostnads-

drags-

kostnadsan-

av skillnad

andel

andel

%

del - bidr;

- frakt-igsandel

1 transport­kostnads-andel

%

index

%

index

%

Hela stödområdet

6,5

123

0,6

5,9

111

52

Norrbottens och

Västerbottens län

7,4

140

1,0

6,4

121

48

Jämtlands och

Västernorrlands län

6,4

120

0,6

5,8

109

55

Övriga delar av

stödområdet

5,8

109

0,3

5,5

104

56

Smålandslänen

5,3

100

-

5,3

100

-

Transportstödet kan alltså anses ha haft en väsentligt reducerande effekt på existerande skillnader i transportkostnader. Den gjorda under­sökningen visar all stödet haft störst betydelse för förelag, som bearbetar

Prop, 1973:95

15

inom stödområdet befintliga råvaror, såsom den träbearbetande indu­strin, byggnadsmaterialindustrin, den kemiska industrin och livsmedels­industrin. För sådana företag där kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikat utgör en mera betydande del av de totala transportkost­naderna, såsom fallet är i fråga om den övervägande delen av företagen inom verkstadsindustrin m, m. och annan lätt tillverkningsindustri, är stödets reducerande effekt också påtaglig, även om den inte är lika långtgående,

4,4 Transportstödets inverkan på företagens marknadssituation

För att få en uppfattning om förelagens egen bedömning av transportstödets effekter ombads de i enkäten att redovisa i vad mån stödet påverkat försäljningen av förelagens produkter, investeringar, produktion och sysselsättning. En sammanfattning av de erhållna svaren redovisas i tabell 12.

Allmänt gäller att det givelvis föreligger svårigheter att renodla stödets effekter i förhållande lill den inverkan som andra allmänekonomiska och lokaliseringspoliliska faktorer m. m, haft.

Med detta förbehåll kan konstateras, att flertalet företag (58 %) uppgett, att en utvidgning av företagens marknad skett, framför allt lill de mellersta och södra delarna av landet. Även exporten bedöms ha underlätlats. Inom snickeri-, sågverks-, byggnadsmaterial- samt board-och spånplatleindustrin uppger omkring 80 % av företagen, att transport­stödet medfört en försäljning av produkterna på nya marknader. Drygt 60 % av företagen inom livsmedelsindustrin saml mellan 40 och 55 % av förelagen inom kemisk industri, metall- och verkstadsindustri m. m., pappers- och mas.saindustri samt lextiUndustri m. m. hänvisar till en sådan utveckUng.

En förhållandevis stor del av förelagen (ca 40 %) uppger - trots den korta tid transportstödet verkat att detta positivt påverkat investerings­beslut av påtaglig omfattning. Dessutom anger ett antal företag, att tidigare planer på omlokalisering till andra delar av landet skrinlagts. Mellan 50 och 65 % av företagen inom board- och spånplatte-, sågverks-och byggnadsmaterialindustrin samt metall- och verkstadsindustrin fram­håller stödets inverkan på investeringsbeslut. Mellan 35 och 50 % av företagen inom snickeri-, livsmedels- och kemisk industri gör delsamma.

I fråga om transportstödets inverkan på förelagens produktion bedömer 67 % av de undersökta företagen, att transportstödet medverkat till att denna ökat. Detta anser mer än 80 % av företagen inom byggnadsmaterial-, snickeri- och livsmedelsindustrin, mellan 60 och 80 % av förelagen inom sågverks-, board- och spånplatleindustrin, metall- och verkstadsindustrin saml kemiska industrin och mellan 30 och 50 % av företagen inom övriga industrisektorer.

Av de tillfrågade företagen uppger 30 % att transportstödet medverkat lill nyanställning av personal. Det gäller 50% av förelagen inom byggnadsmalerialindustrin,   mellan   30   och   45 %   av   företagen   inom

Prop. 1973:95

16

o

O 

:0

O O.

O, O,

fe     o" 

cd     

cd  x::

_- .

T3

0

c

cd

c/:

C

;

;

0

O

'Zj

:3

.ii

o

O

0

2

a

o.

.

c/i

H

,_

D

"i

c/l

-D

D

tS .s

bO

C

J

u

OJ

>

3

oc

bD

C

'c

*-"

:rt

-C

J

o

U

c/]

t/;

C

rt

I-H

(73

CQ

6JD

C

O

(U

>

v

c

o

2

o

3

(A

a

C

o

rt

Um

Cu

CQ

M

C!

CJ

(U

>

3

t/:

OJj

C

'C

OJ

(D

c

>

rt

C

ffl

I

&padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt; height:29.3pt'p class=MsoNormal>

c

o

CJ

>

3

c

rt

c

u

C

rt

rt

S

£

OTrrs(Nf

c c/3 t; 

X 

rt (u (u UJ S li. H

H UJ

CL      Ju

!r! 3

r

LM

edel spån stri

»

i -o to  c

1/3

3

O)

>

3

e:2

!:/3    a>

rt   dj

T3

J2

o

C tu

portm - och nindu

tu

&font-family:Verdana'>"rt UD

Trans Board Maskl

a

il t;

;::;

'S

c 2

T3    D

jd

"E, 5

D,

Cl. 

0.

ca   C

3

3

0  >

3

!n

Q.

w3   aj

0

T3 C

0 

°

c 2

0 .C

"0

x: 

0

3 

«

EU

0 

o

cd

0 in

>

»

.

ä

'c

ocd

2   cu

!U

0

rt

CQ J

C/3

on

HS

i aa

s

3

VI    

'   ,

o - ,

c/5

& font-family:Verdana'>3          ._

'O t .i:

    TO    _.    c    3    on

-

§

 -S "S .S 

o  O  "5 -g :=

   "S  =  ?.    I

o    I

'ij  j:i  './I

t-,   cd      M

P3         ?_    

r,

5:

c = 3

=  S  ?.

H h-

tn 03 (/5 J i

c ;

§

 ._

i I ii'S. I -

1   3    nj   wi   C

3

   .1:    

VI    

O    

C

a

c

   ra   V) ._.

rt  V5   c -'

*

.->   v,   r;   >

vi

«

 Cd  2  

£

              a

S S H t-   S ,

i .15? i .>

i

I c>] m oa J i.i

O

O

-a

ocd

I      E

  ;0

._x: >-  - M ° t; .M

cd 

      ,    /span>

X) 

M- N  :0

T3 ocd

I      E

. t;

B   °    o .SP

:cd  Q           >

O CQ  N  :0

 O m 

*  (

S:ii"S

- "

    CJ    r-    cd M    O    O .

«

)

:c3  Q      ,    > T3  m  M   :0

CD 

O

2      E

  :0

_ x: > -

    "    r-    cd 

:S   Q    

°

    >

O oa N) :0

Prop. 1973:95

17

livsmedelsindustrin, sågverks- och snickeriindustrin saml metall- och verkstadsindustrin m.m. samt mellan 15 och 25% av företagen inom board- och spånplatteindustrin samt maskin- och elmaterialindustrin.

Allmänt gäller tendensen alt positiva effekter i de angivna olika hänseendena angetts av relativt sett flera företag i de norra delarna av stödområdet.

5 Långväga godstransporter med järnväg och lastbil som berör stödom­rådet år 1970

5,1   Allmänt

För år 1970 har det totala inrikes godstransporlarbelet beräknats till ca 44 miljarder tonkm.

Transportarbetet på järnväg kan beräknas till totalt ca 17 miljarder tonkm. Motsvarande godsvolymer uppgår till ca 70 milj, lon, varav 8 milj. lon transporteras på enskilda järnvägar och 26 milj. ton utgörs av lapplandsmalm, Laslbilstrafikens transportarbete kan beräknas till totalt ca 21 miljarder tonkm och den transporterade volymen lill ca 530 milj, lon.

I tabell 13 redovisas omfattningen av de långväga transporter (över 300 km) som berör stödområdet vad avser transporterade kvantiteter, transportarbete och fraklintäkler. Härav framgår att de transporterade kvantiteterna uppgår liU ca 11,1 milj. ton. Av den totala kvantiteten ulgör till- och frånlransporterna ungefär lika stora delar 4,0 resp. 4,3 milj. ton - medan transporterna inom stödområdet uppgår till 2,8 milj, ton. När det gäller Iransporterna till och från stödområdet är järnvägens andel ca 72 %, medan motsvarande andel för transporter inom stödom­rådet endast är 39 %,

TabeU 13. Transporterad godsmängd, transportarbete och fraklintäkler för långväga godstransporter - på avstånd över 300 km - med järnväg och lastbil lill, från och inom stödområdet (år 1970)

Till stöd­området

Från stöd­området

Inom stöd­området

Summa

Kvantitet milj, ton

Järnväg Lastbil

2,9 1,1

3,1 1,2

1,1 1,7

7,1 4,0

Summa

4,0

4,3

2,8

11,1

Transportarb. miljarder tonkm

Järnväg Lastbil

2,0 0,6

2,7 0,8

0,6 0,7

5,3 2,1

Summa

2,6

3,5

1,3

7,4

Fraktintäkter milj, kr.

Järnväg Lastbil

192 96

166

97

47 114

405 307

Summa

288

263

161

712

2 Riksdagen 1973. 1 saml Nr 95

Prop. 1973:95

n

Det totala långväga transportarbetet som berör stödområdet uppgår till 7,4 miljarder tonkm. Härav svarar transporterna från stödområdet för 3,5 miljarder tonkm, transporterna lill stödområdet för 2,6 miljarder tonkm, medan transporterna inom stödområdet uppgår tUl 1,3 miljarder tonkm.

De totala fraklintäklerna för de långväga transporterna till, från och inom stödområdet uppgår lill 712 milj. kr., varav järnvägstransporterna svarar för 57 %,

5.2 Transporter till stödområdet

Järn vägstransporter

Av tabeU 14 framgår att av de totala transporterna till stödområdet går en stor del, eller 43 %, lill de delar av Gävleborgs, Kopparbergs och Värmlands län, som ingår i stödområdet. Till Jämtlands och Västernorr­lands län går 35 %, medan motsvarande andel för Norrbollens och Västerbottens län är 22 %. Den största varugruppen är träråvaror som utgör mer än en fjärdedel av den totala godsvolymen och som främst går till de södra delarna av stödområdet. Övriga varugrupper som transporte­ras till stödområdet i betydande omfaltning är livsmedel, oljor och bensin, kemiska produkter, metaller och metallvarör saml gruppen "övrigt". De totala fraklintäklerna kan beräknas uppgå till drygt 192 milj. kr.

TabeU 14.   Järnvägstransporlerade godsvolyrner på avstånd över 300 km till stödområdet fördelade på varuslag (år 1970)

Kvantitet 1 000 ton

Varuslag

Till BD och

Till Z och

Till övriga

Till hela

AClän

Ylän

delar av stödområdet

stödområdet

Livsmedel

123

109

39

271

Spannmål

9

10

33

52

Foder och gödningsmedel

35

17

5

57

Mineraliska råvaror

59

66

48

173

Oljor och bensin

17

28  

207

252

Kem. 0. farm. produkter

70

159

77

306

Textil, läder, plast

6

5

3

14

Träråvaror

5

315

455

775

Färdiga trävaror

16

12

11

39

Pappersmassa

1

3

45

49

Papper

16

15

14

45

Byggnadsmaterial

38

33

35

106

Metaller, metallvaror

106

68

143

317

Maskiner, apparater

45

34

31

110

Övrigt

93

119

72

284

Summa

639

993

1 218

2 850

Den järnvägstransporlerade godskvantileten lill Norrbottens och Väs­terbottens län uppgår lill 0,6 milj. ton. De viktigaste varugrupperna är

Prop, 1973:95

19

Uvsmedel samt metaller och metallvaror, som till huvuddelen är destine­rade lill Norrbollens och Västerbottens kustland. Viktig är också gruppen "övrigt", som bl, a. innefattar olika slags mellanprodukter för industrin.

Transporterna till Västernorrlands och Jämtlands län, som uppgår lill ca 1 milj. ton, domineras av träråvaror vilka utgör ca en tredjedel av den totala volymen. Den övervägande delen av dessa transporter kommer frän Mellansverige och är destinerade tUl cellulosaindustrin i Västernorrlands län. Övriga varugrupper av stor betydelse är livsmedel, kemiska produk­ter, metaller och metallvarör saml gruppen "övrigt". Livsmedelstranspor­terna går i första hand från de sydligaste länen samt östra Mellansverige,

Transporterna till övriga delar av stödområdet domineras av träråva­ror, oljor och bensin samt metaller och metallvaror. Tillsammans svarar dessa varor för ca två tredjedelar av den totala godsvolymen. Huvudpar­ten av transporterna av träråvaror lossas i Gävleborgs och Värmlands län. Mer än 90 % av olje- och bensintransporterna kommer från de västsvens­ka länen till orter inom Kopparbergs län. Detsamma gäller transporterna av metaUer och metallvaror. Även i detta fall är gruppen "övrigt" - med dess inslag av bl. a, mellanprodukter betydande.

Lastbilstransporter

Med lastbil transporteras ca 1,1 milj. lon tUl stödområdet från övriga delar av landet (tabell 15). Av den totala kvantiteten består 27 % av transporter till Norrbottens och Västerbottens län, 31 % av transporter till Jämtlands och Västernorrlands län saml 42 % av transporter lill övriga delar av stödområdet. Fraktintäkterna kan beräknas uppgå till totalt ca 96 milj. kr. Mest omfattande är transporterna av varugrupperna "övrigt", livsmedel, mineraliska råvaror samt metaller och metallvaror. Till "övrigt" hänförs bl, a, de omfattande styckegodstransporterna av ospeci­ficerat gods som sker med lastbilar.

Lastbilstransporterna till Norrbottens och Västerbottens län domineras av livsmedel och mineraliska råvaror samt gruppen "övrigt", vilka tillsammans utgör 79 % av den totala godsvolymen. Dessa transporter kommer i huvudsak från Mellansverige och är främst destinerade till Västerbottens län.

De långväga lastbilstransporterna till Västernorrlands och Jämtlands län uppgår lill ca 0,35 milj. ton, varav varugruppen "övrigt" svarar för 55 % och livsmedel för 22 %, Ungefär hälften av de transporterade kvantiteterna av gruppen "övrigt" (i huvudsak styckegods) lastas i Stockholms län, medan 21 resp, 26% av livsmedlen kommer från Stockholms län resp. Sydsverige.

Lastbilstransporterna till övriga delar av stödområdet domineras av livsmedel, mineraliska råvaror och gruppen "övrigt", vilka tillsammans utgör 78 % av den totala volymen, I fråga om livsmedel transporteras de största kvantiteterna från Stockholms och Uppsala län samt från Malmöhus län.

Prop. 1973:95

20

Tabell 15.   Lastbilslransporterade godsvolymer på avstånd över 300 km lill stödområdet fördelade på varuslag (år 1970)

Kvantitet

1 000 ton

Varuslag

TUI BD och

Till Z och

Till övriga

Till hela

AClän

Ylän

delar av stödområdet

stödområdet

Livsmedel

50

76

115

241

Spannmål

7

-

-

7

Mineraliska råvaror

47

20

110

177

Järnmalm, skrot

-

-

20

20

Mineraloljor

-

10

2

12

Kem. 0. farm. produkter

10

13

10

33

Träråvaror

-

-

-

-

Färdiga trävaror

-

5

17

22

Pappersmassa

-

-

8

8

Papper

13

-

11

24

Metaller, metallvaror

26

11

18

55

Maskiner, apparater

6

23

17

46

Övrigt

140

190

143

473

Summa

299

348

471

1 118

5.3  Transporter från stödområdet

Järnvägstransporter

De långväga transporterna från stödområdet kan som framgår av tabell 16 beräknas uppgå lill 3,1 milj. ton, varav 46 % kommer från de södra delarna av stödområdet. De viktigaste varugrupperna är metaUer och metaUvaror, papper samt färdiga trävaror. Härutöver transporteras betydande mängder kemiska produkter, träråvaror och pappersmassa.

Tabell 16.   Järnvägstransporlerade godsvolymer på avstånd över 300 km från stödområdet fördelade på varuslag (år 1970)

Kvantitet 1 000 ton

Varuslag

stödområdet

Från BD och Från Z och    Från övriga    Från hela

AC län

Y län

delar av

stödområ

stödområdet

Livsmedel

5

12

30

47

Spannmål

6

3

4

13

Foder och gödningsmedel

-

-

9

9

Mineraliska råvaror

10

27

23

60

Oljor och bensin

1

1

-

2

Kem. 0. farm. produkter

20

131

73

224

Textil, läder, plast

2

3

4

9

Träråvaror

104

36

150

290

Färdiga trävaror

159

109

242

510

Pappersmassa

37

162

89

288

Papper

134

184

322

640

Byggnadsmaterial

1

20

5

26

Metaller, metallvaror

260

117

348

725

Maskiner, apparater

28

17

29

74

Övrigt

30

37

73

140

Summa

797

859

1401

3 057

Prop, 1973:95

21

De totala fraklintäklerna för järnvägstransporter från stödområdet uppgår till ca 166 milj. kr., varav de ovan nämnda varugrupperna svarar för 88 %,

Godskvanliteterna från Norrbollens och Västerbottens län uppgår liU ca 0,8 milj. ton, varav metaller och metallvaror utgör ca en tredjedel, färdiga trävaror 20 %, papper 17 % och träråvaror 13 %, Transporterna av metaller och metallvaror sker lill stor del via hamnarna i Stockholm, Göteborg och Skåne för vidare export. Den övervägande delen av de färdiga trävarorna transporteras tiU de västsvenska länen samt tiU Sydsverige, dit också huvudparten av papperstransporterna sker.

Transporterna från Västernorrlands och Jämtlands län, som uppgår till ca 0,9 milj. lon, utgörs till 40 % av papper och pappersmassa. Övriga grupper av stor betydelse är kemiska produkter, metaller och metallvaror samt färdiga trävaror, vilka tillsammans omfattar 42 %. De viktigaste destinationerna för pappers- och massatransporter är exporthamnarna vid Syd- och Västkusten,

Från övriga delar av stödområdet transporteras med järnväg ca 1,4 milj. ton. Mest omfattande är transporterna av metaller och metallvaror saml papper, vilka tillsammans svarar för närmare hälften av den transporterade volymen. Härtill kommer betydande kvantiteter färdiga trävaror och träråvaror.

Till övervägande delen är transporterna av dessa varugrupper destine­rade till orter i Syd- och Västsverige, varav en stor del är avsedda för export över hamnarna i Västsverige och Skåne,

Lastbilstransporter

De långväga lastbilstransporterna från stödområdet uppgår till ca 1,2 milj. ton. Härav utgör transporterna av färdiga trävaror 29 %, medan transporterna av papper, metaller och metallvaror, maskiner och appara­ter samt gruppen "övrigt" tUlsammans uppgår tiU 52 % (tabell 1 7). Dessa varugrupper svarar även för 78 % av den totala fraktintäklen, vUken utgör 97 milj, kr.

Från Norrbottens och Västerbollens län transporteras ca 0,3 milj. ton, varav den dominerande varugruppen är färdiga trävaror (58 %), Övriga varugrupper av stor betydelse är papper och gruppen "övrigt".

De godskvanlileter som transporteras från Västernorrlands och Jämt­lands län fördelar sig relativt jämnt på flera varugrupper. De viktigaste härav är livsmedel, maskiner och apparater, gruppen "övrigt", papper, färdiga trävaror samt kemiska produkter. Tillsammans svarar dessa varugrupper för 86 % av volymen och 89 % av fraklintäklerna.

Från övriga delar av stödområdet transporteras ca 0,6 milj, ton. Metaller och metallvaror, färdiga trävaror samt papper utgör den dominerande delen och svarar för 69 % av volymen. Andra varugrupper som transporteras i stor omfaltning är maskiner och apparater samt varor i gruppen "övrigt".

3 Riksdagen 1973. 1 saml Nr 95

Prop. 1973:95

22

Tabell 17.   Lastbilslransporterade godsvolymer på avstånd över 300 km från stödområdet fördelade på varuslag (år 1970)

Kvantitet 1 000 ton

Varuslag

Från

BD och Från Z och

Från övriga

Från hela

AC län

Ylän

delar av

stödområdet

stödområdet

Livsmedel

14

55

25

94

Spannmål

-

-

2

2

Mineraliska råvaror

12

6

5

23

Järnmalm, skrot

-

3

11

14

Mineraloljor

_

10

2

12

Kem. 0. farm. produkter

10

30

25

65

Träråvaror

-

5

6

11

Färdiga trävaror

177

37

136

350

Pappersmassa

-

9

4

13

Papper

43

39

118

200

Metaller, metallvaror

18

8

170

196

Maskiner, apparater

4

53

53

110

Övrigt

27

42

55

124

Summa

1 305

297

612

1 214

5,4  Transporter inom stödområdet

Järnvägstransporter

Av tabell 18 framgår att de långväga järnvägstransporterna inom stödområdet uppgår till ca 1,1 milj. lon, medan de häremot svarande fraklintäklerna är 46,6 milj. kr. De dominerande varugrupperna är papper, träråvaror, metaller och metallvaror samt färdiga trävaror, vUka tUlsammans svarar för 72 % av volymen. Förutom transporter av de nämnda varugrupperna förekommer omfattande transporter av mineralis­ka råvaror och pappersmassa. Den övervägande delen av transporterna av papper och färdiga trävaror sker från Norrbottens kustland tiU Västerbot­tens kustland. Transporterna av träråvaror går främst tUl Västernorrlands län och stödområdet inom Värmlands län. Transporterna sker i första hand från Kopparbergs län saml frän Norrbottens kustland och Väster­bottens inland.

Tabell  18.   Järnvägstransporlerade godsvolymer på avstånd över 300 km som transporteras inom stödområdet (år 1970)

Varuslag

1 000 ton

Varuslag

1 000 ton

Livsmedel

24

Färdiga trävaror

120

Spannmål

-

Pappersmassa

77

Foder och gödningsmedel

-

Papper

276

Mineraliska råvaror

93

Byggnadsmaterial

20

Oljor och bensin

8

Metaller, metallvaror

153

Kem. 0. farm, produkter

51

Maskiner, apparater

10

Textil, läder, plast

~

Övrigt

26

Träråvaror

234

Summa

1092

Prop, 1973:95

23

Lastbilstransporter

De långväga lastbilstransporterna inom stödområdet uppgår lill ca 1,7 milj. ton, medan fraktintäkterna för dessa transporter kan beräknas till ca 114 milj. kr. (tabeU 19). Transporterna av träråvaror utgör ca en tredjedel av godsvolymen och huvuddelen transporteras från Västerbottens och Jämtlands län till Västernorrlands län. Övriga varugrupper som transpor­teras i stor omfattning inom stödområdet är färdiga trävaror, livsmedel, gruppen "övrigt", metaller och metallvarör, mineraloljor saml mineralis­ka råvaror.

TabeU 19.   Lastbilslransporterade godsvolymer på avstånd över 300 km som transporteras inom stödområdet (år 1970)

Varuslag

1 000 ton

Varuslag

1 000 ton

Livsmedel

180

Färdiga trävaror

240

Spannmål

-

Pappersmassa

37

Mineraliska råvaror

115

Papper

9

Järnmalm, skrot

18

Metaller, metallvaror

147

Mineraloljor

140

Maskiner, apparater

13

Kem, 0. farm, produkter

72

Övrigt

180

Träråvaror

540

Summa

1691

6 Departementschefen

För alt främja de regionalpolitiska strävandena att utveckla närings­Uvet i Norrland och övriga delar av det aUmänna stödområdet framlades i prop. 1970:84 förslag om införande av ett transportstöd i syfte all minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med långa avstånd inom stödområdet. Transportstödet - som antogs av riksdagen (SU 1970:105, rskr 1970:271) - skulle i första hand utgå under en försöksperiod om tre år med början den 1 januari 1971,

Utformningen av nuvarande transportstöd har skett i medvetande om att en expansion av näringslivet inom stödområ­det vare sig den kommer lUl stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redan befintliga företag förutsätter en successiv marknadsutvidgning. En sådan får rimligen ske genom marknadsföring i ökad utsträckning i de utanför stödområdet belägna delarna av landet ävensom på exportmarknaden. Genom ett stöd som genom avgräns­ningen av varuområdet och genom anknytning till vissa Iransporlström-mar på en gång stimulerar lUl vidareförädling inom stödområdet och till utförsel från detla av mera förädlade produkter har avsikten varit att bidra tiU en ökad ekonomisk tillväxt inom området och tUl ett bättre utnyttjande av resurserna där.

Transportstödet omfattar f, n, järnvägs- och yrkesmässiga lastbilstrans­porter av vissa varuslag från ort inom stödområdet tUl annan ort utom eller inom detla, när det är fräga om sträckor längre än 300 km.

Prop, 1973:95

24

Stödet omfattar ej sjötransporter. Som jag framhåUit i nyssnämnda prop. 1970:84 gäller i fråga om dessa att de i betydande utsträckning dels omfattar mäss- och bulktransporter, dels avser varor som bör falla utanför stödet. Allmänt gäller att med den struktur, som sjötransporterna har i kostnads-, pris- och varuhänseende, avståndsfaklorn inte spelar samma roll som i fråga om landtransporterna. Som jag också framhåUit i angivna proposition är utan tvekan de problem större som sammanhänger med vinter- och isförhållandena och som innebär att transporter tUl sjöss under vissa tider av året förhindras eller försvåras. Jag vill här hänvisa tUl det stöd åt sjöfarten pä Norrlandshamnarna som ligger i att isbrytarser-vicen tillhandahålls avgiftsfritt med anUtande av på riksstaten anvisade medel. För budgetåret 1973/74 har riksdagen nyligen anvisat ca 35 milj, kr, för ändamålet. Det bör också erinras om att isbrytarkapacileten under de närmaste åren väsentligt kommer att förslärkas genom den anskaff­ning av två nya havsisbrylare som på förslag av Kungl, Maj.t beslutats av 1971 och 1973 ärs riksdagar. Denna ökade kapacitet kommer i särskild grad sjöfarten på Norrlandskusten till godo.

Flygtransporter omfattas ej av transportstödet. Härvidlag gäller alt sådana transporter av det slags produkter som f, n, och - enligt förslaget i det följande - framöver omfattas av transportstödet endast förekom­mer i speciella undantagsfall,

Avgränsningen av transportstödet att avse transporter på sträckor längre än 300 km har gjorts med beaktande av bl, a, del förhällandet all medeltransportsträckan för SJ:s godstransporter för landet som helhet hgger ungefär vid denna gräns. Vid internationella transporter är endast transportsträckan inom Sverige bidragsgrundande,

1 övrigt gäller alt stödet utgår tiU transporter från och inom stödområdet av helfabrikal och mera bearbetade halvfabrikat. Härigenom gynnas såsom nämnls dels vidareförädling och tillkomst av underleveran-lörsförhållanden inom stödområdet, dels försäljning på vidgade markna­der av produkter frän detta,

Avgränsningen av varuområdet har skett genom angivande av de råvaror och mera obearbetade halvfabrikat som bör undantas. Det gäller malmer, metaller, mera obearbetade halvfabrikat inom järn- och stälsek­lorn, trärävaror (såsom rundvirke och flis) och pappersmassa samt oljor och bensin. Undantagandet av dessa varor har motiverats av förutom att de i betydande utsträckning har gynnsamma fraktförhåUanden genom rabatter i anslutning till ingångna fraktavtal - att det i åtskiUiga fall rör sig om varuslag, för vUka ett transportstöd inte kan förväntas gynna en regionalpolitiskt önskvärd vidareförädling inom stödområdet. AUmänl gäller också att flertalet av de ifrågavarande varuslagen fraktas sjöledes i betydande kvantiteter med de lägre frakter som därvid gäller,

Varumässigt omfattar iransporlslödet sålunda ett betydande antal av från regionalpolitisk synpunkt viktiga produktslag. Det gäller skogs-industriella produkter, såsom bearbetade trävaror sågade och hyvlade trävaror, snickerier, fiber- och spånplattor, trähus etc, samt papper. Det  gäller  mera  bearbetade järn-  och stålprodukter, såsom till olika

Prop, 1973:95

25

detaljer pressad, stansad eller pä annat sätl formad balk, plåt eUer tråd, vidare bockade, svetsade, profilerade eller på annat sätt manufakturerade plåt-, balk- eUer trådprodukter. Vidare omfattar stödet varor inom verkstadsindustrin, plast-, textil- och läderindustrin, kemiska industrin samt byggnadsmaterialindustrin. I övrigt ingår olika slag av inom stödområdet framstäUda jordbruks- och hvsmedelsprodukter,

I fråga om storleken av transportstödet gäller att detta är differentie­rat så att relativt sett högre fraktbidrag utgår till de norra delarna av stödområdet. Sålunda utgår fraktbidrag med högst 35 % av eriagd frakt i Norrbottens och Västerbottens län, med högst 25 % i Jämtlands och Västernorrlands län samt med högst 15 % i övriga delar av stödområdet. Inom ramen för angivna maximisatser sker en avståndsdifferentiering av bidragen för att undvika vissa icke önskvärda tröskeleffekler.

Av praktiska skäl har såsom nämnls vissa avgränsningar gjorts i fråga om transportstödet. Sålunda har bl, a, en avgränsning skett som undantar mindre sändningar, närmare bestämt sådana som inte har en verklig vikt överstigande 500 kg. Avsikten därmed har varit alt dels administrativt förenkla bidragsgivningen, dels stimulera företagen till en mera rationell uppläggning av sina transporter,

1 prop, 1970:84 uttalade jag min avsikt att under den treåri­ga försöksperioden successivt följa upp och utvärdera transportstödet. Härigenom skulle man få vägledning vid övervä­gandena, hur stödet lämpligen borde anpassas för tiden härefter,

I fråga om omfattningen av de medel som utgått tiU ifrågavarande regionalpolitiska transportstöd kan konstateras all för kalenderåret 1971 utbetalats 40,2 mUj. kr, i fraktbidrag, I prop, 1973:1 (bU. 8 s, 158) har jag för bidragsgivningen avseende kalenderåret 1973 dvs, det tredje bidragsåret beräknat ett anslag om 46,7 milj, kr.

Den regionala fördelningen av utgående bidragsmedel har såvitt gäller det närmare undersökta bidragsåret 1971 - utfaUit sålunda att närmare hälften eller drygt 48 % avsett transporter med anknytning tiU de bada nordligaste länen Norrbottens och Västerbollens län. En betydande del, eller närmare 24 %, har också gått tiU Västernorrlands län, och återstoden har fördelats på transporter från övriga delar av stödområdet. Allmänt gäller sålunda att de norra delarna av stödområdet pä säll som förutsatts i särskUd grad har gynnats av transportstödet. Det kan också konstateras, all stödet i hög grad har kommit de mera långväga transporterna lill del. Sålunda har för ifrågavarande bidragsår drygt 60 % av medlen avsett transporlsträckor över 700 km och närmare 40 % av stödet transporlsträckor över 1 000 km.

Beträffande den varumässiga fördelningen av det för kalenderåret 1971 utgående stödet visar materialet, att ca 58% av bidragsmedlen hänfört sig lill transporter av skogsinduslriprodukter och närmare 20 % till transporter av metall- och verkstadsprodukter i vid mening. Återsto­den har fördelat sig på ett brett register av produkter inom kemiska industrin, livsmedels- och jordbrukssektorn, byggnadsmaterialindustrin, textil-   och   läderindustrin   etc.   Fördelningen  återspeglar  givetvis  den

Prop. 1973:95

26

näringslivsslruktur som kännetecknar stödområdet.

Transportstödets effekt pä transportkostnaderna belyses av en i det föregående redovisad undersökning. Enligt denna kan transportkostna­derna hos de av transportstödet berörda förelagen i genomsnitt beräknas vara i Norrbottens och Västerbottens län ca 40 % högre, i Västernorr­lands och Jämtlands län ca 20 % högre och i övriga delar av stödområdet ca 10% högre än för motsvarande företag i Syd- och MeUansverige. Genom transportstödet har ifrågavarande fraktmerkostnader i genomsnitt kunnat reduceras med drygt 50 %. Ser man pä de enskUda industribran­scherna framgår av undersökningen att stödet haft störst betydelse för företag, som i väsentlig utsträckning bearbetar inom stödområdet befintliga råvaror, såsom den träbearbetande industrin, byggnadsmaterial­industrin, den kemiska industrin och livsmedelsindustrin. För sädana företag där kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikat ulgör en mera betydande del av de totala transportkostnaderna och där dessa varor ofta måste transporteras över längre sträckor frän orter utanför stödområdet är stödets reducerande effekt visserligen påtaglig men inte Uka stor. Del gäUer olika delar av verkstadsindustrin och annan lättare tillverkningsindustri såsom textil-, läder- och plastindustri m, m.

För att få en uppfattning om förelagens egen bedömning av transportstödets effekter har i enkät till 190 förelag inom stödområdet, vUka erhåUit fraklbidrag, uppgifter begärts i vad mån stödet positivt påverkat försäljning, produktion och sysselsättning. En sammanfattning av de erhållna svaren har lämnats i det föregående. Med reservation för svårigheterna att renodla stödets effekter i förhållande tUl den inverkan som andra aUmänekonomiska och lokaliseringspolitiska faktorer m, m, haft kan följande konstateras. Närmare 60 % av företagen har redan kunnat påvisa en utvidgning av sin marknad, framför aUt till de meUersta och södra delarna av landet men även pä exportsidan. Ca 40 % av företagen har uppgelt att stödet - trots den korta lid det verkat - positivt påverkat investeringsbeslut, därvid avses sädana av någon mera väsentlig omfattning. Ca 30 % av företagen slutligen har uppgett, att stödet medverkat till nyanställning av personal.

Sammanfattningsvis kan i anslutning till del föregående konstateras alt hittUlsvarande transportstöd väl synes ha fyllt sin regionalpolitiska uppgift genom att på ett väsentligt sätt reducera de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de länga avstånden inom stödområdet och därmed verksamt medverkat till att främja näringslivets utveckUng i berörda delar av landet. Erfarenheterna får anses i stort ha styrkt rikligheten av den konstruktion transportstödet fått. Det gäller dess inriktning pä järnvägs- och landsvägstransporter. Det gäller den varumäs­siga avgränsningen av ett stöd inriktat på transporter från orter inom stödområdet. Det gäller ocksä differentieringen av bidragen med ett relativt sett större stöd för transporter som berör de norra delarna av området, 1 fräga om bidragssalserna gäller att de allmänt godtagits av de företag, som omfattats av den nyssnämnda enkäten. Bidragssalserna Ugger också ungefär vid en nivå, som inte bör överskridas, om man skall

Prop, 1973:95

27

undvika tekniskt olämpliga och bl, a. från rättvisesynpunkt ogynnsamma tröskeleffekter i förhållande tiU transporter, vUka utgår frän orter utanför stödområdesgränsen,

I ett par hänseenden har jag emellertid ansett mig böra föreslå ändringar i nuvarande transportstöd. Jag avser då närmast bestämningen av minsta bidragsgrundande transportsträcka och lägsta bidragsgrundande sändningsvikl ävensom möjhgheten att beakta utländsk Iransporlsträcka i bidragsgivningen. Jag återkommer till dessa frågor i det följande.

Härutöver har jag med hänsyn tUl del värde Iransporlslödet visat sig ha som regionalpolitiskt instrument velat framlägga förslag om stödets utvidgning att avse även vissa transporter tiU orter inom stödområdet.

Med stödområdet avser jag här liksom i det föregående - det i fraktbidragskungörelsen (1972:832) avgränsade området,

I fråga om en utvidgning av transportstödet att även avse vissa slag av transporter till orter inom stödområdet bör en sådan inriktas på råvaror och halvfabrikat (meUanprodukter), vUka avses vidareföräd-1 a s inom stödområdet och för vilka en reducering av transportkost­naderna är i särskild grad ägnad att stimulera produktionen och sysselsättningen inom berörda branscher i stödområdet. Ett slöd som även omfattar transporter tUl orter inom stödområdet innebär för ifrågavarande företag att transportkostnaderna utöver vad som följer av nuvarande stöd ytterligare reduceras, vUket i sin tur förbättrar möjligheterna att vidga marknaden för förelagens slutprodukter.

En sådan utvidgning av stödet, inriktat på transporter av råvaror och halvfabrikat tUl orter inom stödområdet, kompletterar på ett funktionellt sätl det stöd som utgår för transporter av färdigvaror och mera bearbetade halvfabrikat frän orter inom stödområdet.

Vid bestämningen av varuområdet bör därvid i första hand undantas varor, där bl. a. prisbUdning och transportförhållanden inte motiverar något transportstöd. Det gäller bl. a. bränsle och drivme­del, såsom oljor och bensin samt kol och koks. Jag anser dessutom att sädana råvaror och halvfabrikat bör undantas som finns tUlgängliga inom stödområdet och där ett slöd lill transporter från orter utanför stödområdet i ätskilliga fall skulle kunna ha negativa återverkningar på avsättningen av inom stödområdet producerade varor. Det gäller rundvir­ke, flis, sågade trävaror, pappersmassa som i endast begränsade kvantiteter går tiU främst de södra delarna av stödområdet saml papper. Även malmer och andra mineraliska råvaror, kemiska produkter och byggnadsmaterial av olika slag bör undantas.

Branscher som - i Ukhet med den träbearbetande industrin - i betydande utsträckning hämtar råvaror och halvfabrikat från stödområ­det är vidare byggnadsmalerialindustrin, den kemiska industrin samt livsmedelsindustrin. Det är med hänsyn härlUl angelägel att inte genom ett utvidgat transportstöd utsätta leverantörerna inom stödområdet för ökad konkurrens. För företag inom dessa branscher utgör kostnaderna för transporter av råvaror och halvfabrikat ofta en mindre del av de totala

Prop. 1973:95

28

transportkostnaderna. För ifrågavarande företag gäller allmänt att den del av transportkostnaden, som enUgt nuvarande transportstöd grundar bidrag, normalt utgör 30-50% och ofta 40-50% av de totala transportkostnaderna. Vidare gäller att transportstödet åstadkommit en reducering av de totala transportkostnaderna på mellan 10 och 12,5 %, Det är alltså branscher där transportstödet i särskild grad slagit igenom. Med hänsyn till angivna förhållanden omfattas i princip inte varor lUl företag inom dessa branscher av förslaget tUl intransportstöd.

Ser man å andra sidan på företag inom exempelvis sådana branscher som metall- och verkstadsindustrin, maskinindustrin och transport­medelsindustrin, vidare företag inom den lättare tillverkningsindustrin, såsom textilindustrin m. m., gäller att kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikat utgör en mera betydande del av de totala transportkostnaderna och att transporterna av dessa varor ofta går över längre sträckor från orter i Syd- och Mellansverige. Det kan konstateras, att för ifrågavarande företag andelen bidragsgrundande transportkostnad

 enligt nuvarande transportstöd varierar meUan 19 och 24 % av de

totala transportkostnaderna samt att den andel av transportkostnaderna

som det landtransporterade ankommande godset svarar för i aUmänhet är

hög. För företagen inom metall- och verkstads- samt maskin- och

transportmedelsindustrin ligger den kring 40 %. Den reducering av

transportkostnaden som hittillsvarande transportstöd i dessa fall åstad­

kommit varierar mellan 4,5 och drygt 7 %,

Med hänvisning tUl det anförda föreslår jag, att en utvidgning av transportstödet att även omfatta vissa transporter till stödområdet i första hand inriktas på metall- och verkstads-, maskin-, elmaterial- och transportmedelsindustrin samt vidare på sådan lättare tillverkningsindust­ri som textil-, beklädnads- och pälsberedningsindustrin, garveri-, läder-och skoindustrin samt gummi- och plastvaruindustrin.

Det innebär att stödet kommer alt omfatta följande varor, nämligen

råvaror och halvfabrikat av järn och stål saml andra oädla metaller liksom skrot av dessa

spänadsmaterial, garner och vävnader

hudar, skinn och läder

gummi, cordgarn och cordväv

olika basplasler och meUanprodukter av plast.

Allmänt gäller som förutsättning för bidrag att ifrågavarande råvaror och halvfabrikat hos mottagaren undergår en bearbetning  som ej  är ringa. Motsvarande gäller redan i fråga om varor, som omfattas av hittillsvarande stöd.

Den gjorda bestämningen av det bidragsberättigade varuområdet vid intransporter innebär ett väsentligt stöd för melaU- och verkstadsindust­rin i vidaste mening, vUken är av stor betydelse för den industriella utvecklingen inom stödområdet. Stöd lämnas även tiU flera andra industribranscher, som det finns anledning att främja utifrån målsätt­ningen att uppnå en mera allsidig utveckling av näringslivet.

De varor som sålunda erhåller stöd vid transport tUl stödområdet skaU

Prop. 1973:95

29

också      inom   ramen   för   den   allmänna   bestämmelsen   om   minsta Iransporlsträcka kunna ges fraktbidrag vid transporter  inom stödområdet. För vissa av de ifrågakommande produktslagen gäller därvid, alt  fraktbidrag redan nu utgår vid transporter inom området i enlighet med nuvarande transportstödsbestämmelser.

Syfiet med transportstödet är att främja näringslivels utveckling inom stödområdet. Ett slöd som avser intransporter kan - även med den avgränsning som gjorts av del bidragsberättigade varuområdet i speciella fall underlätta intransport av halvfabrikat och råvaror som lika gärna eUer med fördel tillverkas eUer kan tillverkas av företag inom området. Man kan därför inte utesluta möjligheten att införandet av ett stöd tiU intransporter undanlagsvis kan försvåra konkurrensläget för vissa företag inom området. På ansökan av berört företag som kan länkas tUlverka viss vara som omfattas av inlransportslödet bör därför Kungl. Maj:t ha rätt att föreskriva att intransportstöd inle skall utgå för ifrågavarande vara så länge denna tillverkas inom stödområdet. Pröv­ningen huruvida tillverkning förekommer lorde därvid i tillämpliga delar kunna ske med utgångspunkt i de grunder som gäller för prövningen enl, 13 § i tulltaxeförordningen (1960:391) beträffande ansökningar om tullfrihet för vissa varor.

I fråga om stödets storlek avses nuvarande ordning med differentierade bidragssatser gäUa, innebärande att fraktbidrag skall kunna utgå med högst 35 % för transporter tUl Norrbottens och Västerbottens län, med högst 25 % för transporter tUl Västernorrlands och Jämtlands län saml med högst 15% för transporter till de övriga delarna av stödområdet. En sådan anknytning stöder de regionalpolitiska strävan­dena att i särskild grad stimulera näringslivets utveckUng i de övre delarna av Norrland,

För det nuvarande stödet för transporter från orter inom stödområdet (uttransportstödel) gäUer alt avsändaren eller mottagaren - beroende på vem av dem som står för frakten kan söka och erhålla fraktbidrag. I fräga om det föreslagna stödet för transporter till orter inom stödområ­det (inlransportslödet) är syfiet att reducera transportkostnaderna för de företag som mottar och vidareförädlar råvarorna och halvfabrikaten. Med hänsyn härtill förordar jag, att bidrag i princip skall kunna sökas endast av mottagaren av godset, som kan erhålla bidrag mot uppvisande av originalfraktsedel, I de fall varor vid transporter inom stödområdet är stödberättigade enligt såväl uttransportslödets som intransportstödets bestämmelser gäller dock att antingen avsändare eller mottagaren skaU kunna söka bidrag enligt mest förmånliga alternativ,

1 anslutning till det föregående vill jag här ta upp frågan om avvikelse i vissa fall frän de normalt gällande bestämmelserna för ansökning om bidrag. Dessa avvikelser betingas av vissa återverkningar till följd av Sveriges avtal med Europeiska kol- och stålgemenskapen (del s. k, CECA-avtalet),

Enligt detta avtal skall varje företagare som tillverkar eller ålerförsäljer sådana järn- och   stålvaror   som   omfattas  av  CECA-

Prop, 1973:95

30

avtalet iaktta vissa bestämmelser rörande prissättningen. Bestämmel­serna innebär bl. a. att företagen skall räkna sina priser vid särskilda fraktbaspunkler, vilka inte behöver vara belägna på verksorterna. Järnverken får endast ha en baspunkt per produkt. Ett och samma verk kan emellertid ha olika baspunkter för olika produkter, och olika verk kan ha samma baspunkt. Från baspunkterna skaU köparna debiteras frakt till bestämmelseorten enligt offentliggjorda tariffer. Detta innebär en förändring i förhällande till nuvarande ordning, enligt vilken ett järnverk häller ell för hela landet i stort sett enhetligt pris, i vilket inkalkylerats en genomsnittlig fraktkostnad. Genom att verken inom ramen för CECA-systemet kan välja baspunkter pä andra platser än verksorten, kommer köparna att debileras frakter, som i allmänhet inte motsvarar de verkliga transportkostnaderna. Verken fär endast avvika från sina offentliga försäljningsvillkor under vissa angivna förutsättningar. En sådan anpass­ning får endast ske nedåt och till leveranspriser, som beräknats från annan baspunkt än verkels egen eUer, i fråga om offert från tredje land, på annat säll.

De svenska järnverken har i allmänhet angett sina baspunkter i anslutning till de stora avsättningsområdena i Syd- och Mellansverige, Detta får till följd att den industri som är lokaliserad långl ifrån baspunkterna främst i landels norra delar kommer i ett relativt sett sämre fraktkostnadsläge än sådan industri som är belägen längre söderut.

De olägenheter som följer härmed har påtalats i en skrivelse till kommunikationsdepartementet av länsstyrelserna i de fyra nordUgaste länen.

Vid utformningen av stödet för transporter till orter inom stödområ­det har jag därför eftersträvat en ordning, som kan bidra tUl att kompensera berörda företag för de högre kostnader som följer med det angivna prissältningssystemet.

Sålunda skaU för CECA-produkter som omfattas av intransportstödet fraklbidrag liksom vid intransporter av andra varor - sökas av mottagaren av godset. Vid ansökan skall i stället för fraktsedel fogas originalfaktura, vilken skall innehålla uppgifter av betydelse för bestäm­ningen av fraktbidragels storlek. För de fall inköp sker till svenska järnverks priser borde det bidragsgrundande fraktbeloppet i princip kunna beräknas med utgångspunkt från den för kunden närmast belägna baspunkten, där produkten i fråga är prisnoterad. För de fall inköp sker liU utländska järnverks priser kan en lämplig riktpunkt vara att fraklbeloppet beräknas utifrån den för kunden närmast belägna import­hamnen. Det bidragsgrundande fraklbeloppet får ej i något fall överstiga vad som följer vid tillämpning av de svenska järnverkens frakltariffer.

I de fall då CECA-produkter vid transporter mellan orter inom stödområdet är berättigade lill fraktbidrag enligt såväl in- som uttrans­portslödets bestämmelser avses de nyss angivna reglerna gälla.

I fråga om transporter från stödområdet av CECA-produkter, vilka omfattas av nuvarande transportstöd, skall fraktbidrag pä vanligt sätt beräknas på verklig frakt och mol uppvisande av originalfraklsedel.

Prop. 1973:95

31

Jag bedömer att den angivna ordningen skall visa sig ändamålsenlig, då det gäller att motverka uppkomna olägenheter. Jag vUl också i sammanhanget understryka vikten av att den tillämpas med beaktande av alt någon diskriminering inte får ske mellan svenskt och importerat stål.

Jag utgår ifrån alt Kungl, Maj:t med hänsyn till efter hand eventueUt inträffade ändringar i CECA-systemet skaU inom ramen för de allmänna förutsättningar som gäller för transportstödet - vid behov kunna vidta erforderliga justeringar.

Kostnaderna för den av mig sålunda föreslagna utvidgningen av transportstödet kan i 1973 års volymer och 1972 års priser - beräknas till 16,5 milj. kr.

Som jag tidigare nämnt avser jag all i detta sammanhang även ta upp frågan om anpassning i vissa hänseenden av de aUmänna transportstöds-bestämmelserna.

Det gäller i första hand frågan om den kortaste bidrags­grundande transportsträckan. Enligt nuvarande bestäm­melser gäUer att transportstöd kan utgå för transportsträckor som är längre än 300 km. Denna gräns har, som framhållits i del föregående, bestämts med beaktande av den för landet i dess helhet gällande medelslransportsträckan vid järnvägstransporter. Det kan här enligt min mening finnas vissa skäl som talar för en viss justering nedåt av denna gräns. Den bör dock inte sättas lägre än 250 km, eftersom man då skulle med hänsyn till medellransportslräckorna i de södra och mellersta delarna av landet relativt sett gynna de norra delarna av landet i förhållande lill dessa. Går man under denna gräns skulle man ocksä ge stöd tiU mera lokala och dislributionsbetonade transporter, vilket inte ligger i linje med stödets regionalpolitiska syfte. Kostnaden för reduce­ringen vUken i särskild grad kommer de södra delarna av stödområdet tUl godo kan med nyssnämnda pris- och volymförutsätlningar beräknas lUl ca 4 milj, kr.

Jag vill ocksä ta upp frågan om möjligheten att beakta utländsk transportsträcka i bidragsgivningen. Enligt nuva­rande bestämmelser är endast den del av transportsträckan som är belägen inom Sverige bidragsgrundande. Det innebär att för vissa transporter, som går mellan å ena sidan orter i främst Jämtlands och Norrbottens län och å andra sidan orter och hamnar i Norge resp, Finland, fraktbidrag inte kan utgå genom alt den utländska delsträckan ej får medräknas som bidragsgrundande transportsträcka, f, n, minst 300 km och i fortsättningen - enligt förslaget i det föregående 250 km. Jag föreslår härvidlag en ändring, innebärande att, för det faU den svenska transportsträckan inle uppgår lill 250 km, ifrågavarande norska eller finska delsträcka får tillgodoräknas för att uppnå 250 km. Fraklbidrag bör av principiella skäl endast utgå för den del av frakten som avser svensk sträcka.

Jag skall slutligen också föreslå viss ändring av den lägsta vikt som en enskild sändning skall ha för att vara bidragsberättigad, F, n. gäller   att   sändningar  som   inte  har  en  vikt  överstigande  500  kg  är

Prop. 1973:95

32

undantagna från stöd. Jag är beredd att föreslå en sänkning av viktgränsen så all i fortsättningen sändningar överstigande 300 kg kan få bidrag. Mol en ytterligare reducering talar olika skäl av bl. a, teknisk-administrativ och taxemässig karaktär. Vidare framstår det som angeläget all stimulera förelagen att ordna sina transporter så rationeUt som möjligt. Erfarenheterna av hittUlsvarande transportstödsverksamhet tyder ocksä på att företagen successivt eftersträvat större sändningsvikter.

Kostnaderna för de båda sistnämnda ändringarna beräknar jag tiU ca 2,5 milj. kr.

För bidragsäret 1974 beräknar jag i anslutning till det föregående kostnaderna för transportstödet -il 973 års volymer och 1972 års priser till drygt 70 milj. kr. Härav avser inemot 50 milj, kr. del nuvarande stödet gällande transporter från orter inom stödområ­det samt ca 23 milj, kr, den föreslagna utvidgningen. Av detta belopp avser säsom nämnts 16,5 milj. kr. stöd tUl transporter liU orter inom stödområdet, 4 milj, kr. sänkning av kravet i fräga om minsta transportsträcka samt tiUhopa 2,5 mUj. kr, ändringar i fråga om utländsk delsträcka och sänkningen av viktgränsen.

I fråga om handläggningen av bidragsärendena bör med de ändringar som följer av det föregående - de hiltiUs tillämpade reglerna alltjämt gälla. Administrationen av bidragssystemet bör även fortsättningsvis ankomma på den särskUda fraktbidragsnämnden,

Transportstödssystemel i dess utvidgade och anpassade form bör gälla under en femårsperiod med början den 1 januari 1974, Under perioden bör stödet successivt följas upp och bedömas med hänsyn tUl sina verkningar. Kungl, Maj:t bör härvid ha möjlighet att vid behov vidta anpassningar, som exempelvis kan vara betingade av den tidigare beskrivna uppkomsten av avsätlningsproblem för företag inom stödområdet med motsvarande produktion.

Med fortsatt tiUämpning av nuvarande ordning, innebärande ka-lenderärsvis utbetalning av fraktbidragen i efterskott, behöver anslag inte nu beräknas för bidragsåret 1974, Jag avser att anmäla anslagsfrågan i 1974 års slalsverksproposition,

I anslutning tUl frågan om det regionalpolitiska transportstödet tUl de norra delarna av landet skall jag här även la upp frågan om viss förstärkning av transportstödet för Gotland,

Det kan i sammanhanget erinras om den lag (1970:871) om hnjesjöfart på Golland, som på förslag av Kungl, Maj:l antogs av 1970 ärs riksdag (prop. 1970:175, 3LU 1970:89, rskr 1970:463). Syftet med lagen är att skapa förutsättningar för en tillfredsställande Iransportförsörjning för Golland tUl lägsta möjliga kostnader genom att säkra nödvändig koncentration och samordning av den reguljära färjelrafiken mellan Gotland och fastlandet samt en fortlöpande samhällelig insyn i verksamheten. Genom lagen har möjligheterna ocksä väsentligt förbättrats alt påverka Irafikuppläggningen lill fördel för allmänheten och näringslivet pä Gotland och att se till att gods- och persontrafiken sker till rimliga och lämpligt avvägda taxor.

Prop. 1973:95

33

Härefter har, på förslag av Kungl. Maj:t, 1971 års riksdag (prop. 1971:154, TU 1971:28, rskr 1 97 1:350) beslutat om ett transportstöd för Gotland i anslutning till färjetrafiken med fastlandet. Transportstödet som i första hand bedrivs som en försöksverksamhet under en treårsperiod med början den 1 februari 1972 har tUlkommit i syfte att skapa gynnsammare betingelser för den näringsgeografiska utveckUng som Gotlands inlemmande i stödområdet syftar lill. Det är dels fråga om ett fraktslöd avseende godstransporterna tUl fastlandet, dels en med främst statliga medel åstadkommen reducering av personbilstaxorna. Den senare har gjorts för all gynna turismen och för att förbilliga den gotländska allmänhetens fastlandsresor.

Vid utformningen av fraktstödel har i nyssnämnda proposition (1971:154) anförts olika skäl för att inrikta stödet på de frän Gotland utgående transporterna, I fråga om det ingående färjegodset som i betydande utsträckning utgörs av livsmedelsprodukter och ell brett register av konsumtionsvaror konstaterades i sammanhanget, att tUlgängligt material gav vid handen att Gotlandspriserna beträffande den övervägande delen av delta gods vid en jämförelse med genomsnittet för landet - inte återspeglade någon av transportkostnaderna betingad fördyring. Det gällde exempelvis livsmedel och vissa andra konsumtionsvaror Uksom olika slags kapitalvaror, I fräga om vissa slag av införda varor konstaterades att ett stöd skulle kunna skapa svårigheter för gotländska företag,

I fråga om de utgående transporterna - som lUl uppskattningsvis 60 % utgörs av pä Gotland producerade livsmedel, vidare andra jordbruksprodukter, varor från elmaterialindustrin ävensom vissa andra bearbetade varor har emellertid övervägande skäl ansetts tala för ett fraktstöd. Genom ett sådant kan sålunda de kostnadsmässiga ölägenheter för det gotländska näringslivet minskas som följer med Gotlands läge och med därav betingade merkostnader i samband med färjeöverfarten,

I fråga om storleken av det beslutade fraktstödet avseende det från Gotland utgående godset gäUer att nedsättning frän den 1 februari 1972 skett med 50 % av godstaxan (längdmetertaxan för godsfordon). Därigenom har fraktavgiften per längdmeler vad avser sträckan GotlandNynäshamn kunnat minskas frän 39 kr, till 20 kr. samt beträffande sträckan GotlandOskarshamn/Västervik frän 32 kr. tUl 16 kr.

Vad avser personbilstaxorna har från den 1 februari 1972 med utnyttjande i huvudsak av statliga medel och därutöver av visst ekonomiskt utrymme hos trafikföretaget - en reducering skett med 25 %. Det innebär att avgiften för överförd personbil sänkts från 60 kr. tUl 45 kr,, pä vilket senare belopp på Gotland bosatta personer erhåller 50 % rabatt.

Kostnaderna för ifrågavarande transportstöd har för budgetåret 1972/73 beräknats till 2,1 milj. kr., varav ca 1,5 milj. kr. avser godstransporter och ca 600 000 kr, nedsättning av personbilstaxan.

Jag  vill   i   detta   sammanhang   erinra  om   de  förslag  som   tidigare

Prop. 1973:95

34

redovisats av chefen för finansdepartementet avseende skatteutjämnings­bidrag tUl Gotlands kommun fr, o, m. år 1974, Förslaget innebär en ökning av det statliga stödet till Gollands kommun som motsvarar ca 1 000 kr. för en tvåbarnsfamilj per är. Härigenom förbättras ytterligare möjligheterna för Gollands invånare att erhålla en med övriga medborga­re i riket hkvärdig service.

Försöksperioden för det gotländska transportstödet har satts tUl tre år. Erfarenhet finns nu endast från det första året vUkel är en alltför kort tidsperiod för alt ligga tUl grund för en allmän omprövning av detta stöd. Med hänsyn till angelägenheten av att hjälpa det gotländska näringslivet är jag emellertid beredd att redan nu - under pågående försöksperiod föreslå en förstärkning av stödet lUl nyttotrafiken.

Jag förordar sålunda ett ekonomiskt utrymme som medger en ytterligare sänkning av längdmetertaxan, närmare bestämt med 50 % av de f. n, gäUande avgifterna. Det innebär, all fraktavgiften per längdmeter för sträckan Golland-Nynäshamn minskas från 20 kr, till 10 kr, samt för sträckan Golland-Oskarshamn/Västervik från 16 kr, tiU 8 kr. Jämfört med vad som gäUde vid ingången av år 1972 innebär detta att en reducering sedan dess skett med 75 %,

Vad jag sålunda föreslagit innebär en påtaglig förstärkning av transportstödet, som gör att detta i än högre grad kan fylla sin regionalpolitiska uppgift. Ändringen i transportstödet avses genomförd frän den 1 juli 1973.

Den föreslagna förbättringen innebär ett ökat medelsbehov om ca 1 milj, kr. Vid riksdagens bifall lill förslaget torde kostnaderna få belasta det för budgetåret 1973/74 upptagna förslagsanslaget Transportstöd för Gotland, vilket i 1973 års slalsverksproposition beräknats till 2,3 milj. kr.

Som jag uttalat i prop. 1971:154 får i anslutning till försöksperioden en utvärdering ske av transportstödet och i anslutning därtiU en bedömning av dess värde och behovet av en anpassning. Avsikten är att de härav betingade övervägandena skall underställas 1974 års riksdag.

Under åberopande av det anförda hemställer jag att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen att

1.

godkänna   de   riktlinjer   för   ett   fortsatt   regionalpolitiskt transportstöd som jag angett i det föregående,

2.

godkänna de ändringar i transportstödet för Gotland som jag angett i del föregående.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj :t Konungen all tUl riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga lill delta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Britta Gyllensten