Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1975/76: 54 Regeringens proposition

1975/76: 54

med förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)

beslutad den 23 oktober 1975.

Regeringen föreslår riksdagen atl antaga det förslag som har upptagits i bifogade uldrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

G. E.[REDACTED_EFTERNAMN]

CARL[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

Fraktförares ansvarighet för skador som drabbar passagerare vid be­fordran med luftfartyg är f. n. enligt luftfartslagen begränsad till 91 300 kr. per passagerare. Detta belopp, som bygger på en internationell kon­vention från 1955, är numera inle tillräckligt för att erbjuda alla pas­sagerare tillfredsställande ersättning i händelse av en olycka. 1 proposi­lionen föreslås därför att beloppet höjs lill 270 000 kr. i fråga om be­fordran som utförs av svenska lufttrafikförelag. Förslaget bygger på re­kommendationer som har antagits vid förhandlingar mellan elt antal konventionsstaler.

1    Riksdagen 1975/76. 1 saml. Nr 54

Prop. 1975/76: 54

Förslag till

Lag om ändring av luftfartslagen (1957: 297)

Härigenom föreskrives i fråga om luftfartslagen (1957: 297) dds att i 1 kap. 2, 2 a och 3 §§, 2 kap. 2, 4, 6, 8, 11, 15 och 16 §§, 3 kap. 14, 9 och 10 §§, 4 kap. 15, 8 och 9 §§, 5 kap. 8 och 11 §§, 6 kap. 1, 2, 4, 69, 1113, 15 och 16 §§, 7 kap. 1, 3, 4, 6 och 7 §§, 8 kap. 15 och 7 §§, 9 kap. 40 §, 10 kap. 2 §, 11 kap. 1 och 10 §§, 12 kap. 2 och 4 §§, 13 kap. 1 §, 14 kap. 14 §§ saml 15 kap. 13 §§ ordet "Konungen" i olika böjningsformer skall bytas ul mol "regeringen" i motsvarande form, dels att 9 kap. 22 § och 13 kap. 9 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Före.slagén lyddse 9 kap.

22 

§

2

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för en­var av dem begränsad lill åttio-femtusenåltahundra kronor; och må förty, där ersättningen skall ut­gå i form av ränta, dennas kapi­taliserade värde icke överskrida sagda gräns. Avtal må dock träf­fas om högre gräns för ansvarig­heten.

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till åttio-femlusenåtlahundra kronor; och må förty, där ersättningen skall ut­gå i form av ränta, dennas kapi­taliserade värde icke överskrida sagda gräns. Utföres befordringen av svenskt lufttrafikföretag skall gränsen för ansvarigheten dock vara tvåhundrasjuttiolusen kronor. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om be­fordran som endast delvis utföres av svenskt lufttrafikföretag skall vad nu sagts om användning av det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig alt tillämpa detla belopp gälla en­dast i fråga om den del av be­fordringen som utföres av sådant företag. Avtal må träffas om hög­re gräns för ansvarigheten än som föreskrives i detta siycke.

1 Senaste lydelse av 1 kap. 2 och 3 §§, 2 kap. 15 och 16 §§, 3 kap. 24, 9 och 10 §§, 4 kap. 15,

8  och 9 §§, 5 kap. 8 §, 6 kap. 1, 6, 8, 9, 11, 12 och 15 §§, 7 kap, 1,

3, 4, 6 och 7 §§, 8 kap. 1, 2, 5, och 7 §§, 11 kap. 1 § samt 14 kap. 1,

3 och 4 §§ 1969: 201,

1 kap. 2 a §, 2 kap. 4, 6 och 8 §§, 3 kap. 1 § saml 13 kap. 1 § 1972:198,

9          kap. 40 § 1967: 70 (jfr 1967: 73)

14

kap. 2 § 1971: 616

15

kap. 1 § 1960: 69 (jfr 1963: 399).

-' Senaste lydelse 1960: 69 (jfr 1963: 399 och 1974: 702).

Prop. 1975/76: 54

3

Nuvarande lydelse

Föreslagen lyddse

Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens ansvarighet begränsad lill åttiosex kronor för kilogram. Har passageraren eller av­sändaren vid godsets överlämnande till fraktföraren särskilt uppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen, och guldil föreskriven tilläggsavgift, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för fraktföra­rens ansvarighet, där han ej visar all passagerarens eller avsändarens in­tresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av dess innehåll förkommit, minskals, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda viklen av det eller de kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning; dock att, om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmå­let påverkar värdet av andra kolli som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel, den sammanlagda viklen jämväl av dessa kolli skall lagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, är ansvarig­heten begränsad till ellusensjuhundraljugu kronor för envar passage­rare.

Skyldighet att gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av att de i denna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där frakt­föraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör eller före det talan väckts skriftligen erbjudit den skadelidande ersätt­ning som frånsell rättegångskostnaden ej understiger vad som utdömes.

Om   det   guldvärde   å   svenska

Om   det   guldvärde   å   svenska

kronan som vid denna lags ikraft- kronan som vid denna lags ikraft­trädande är anmält till Internatio- trädande är anmält till Internatio­nella valutafonden sedermera änd- nella valutafonden sedermera änd­ras, skola de i denna paragraf an- ras, skola de i denna paragraf an­givna gränserna för ansvarighe- givna gränserna för ansvarigheten ten omräknas i enlighet med del omräknas i enlighet med det änd-ändrade guldvärdet. De nya an- rade guldvärdet. De nya ansvarig-svarighetsgränserna kungöras of- hetsgränserna kungöras offentligen fenlligen av Konungen. Föres la- av regeringen. Föres talan om lan om ersättning, skola ansvarig- ersättning, skola ansvarighetsgrän-hetsgränserna beräknas enligl guld- serna beräknas enligt guldvärdet å värdet å den dag dom meddelas.     den dag dom meddelas.  Vad nu

sagts gäller dock ej i fråga om det i första stycket angivna be­loppet om Ivåhundrasjuttiotusen kronor.

13 kap. 9 §

Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligl 10 kap. 2 § föreskriven försäkring eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Den som utför passagerarbe­fordran utan att i biljett eller stan­dardvillkor för   befordran   intaga

fl    Riksdagen 1975/76.1 saml. Nr 54

Prop. 1975/76: 54

4

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

utfästelse som föreskrives i 9 kap. 22 § första stycket, dömes till dags­böter.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen besiämmer.

Beslämmelserna i 9 kap. 22 § första stycket om begränsningsbeloppet för svenskt lufltrafikföretag och om skyldighet för sådant förelag att ut­fästa sig att lillämpa detta belopp samt föreskriften i 13 kap. 9 § andra stycket skall ulan hinder av vad som föreskrives i tredje slyckel i över­gångsbestämmelserna lill lagen (1960: 69) om ändring i luftfartslagen tillämpas i fall som avses där.

Prop. 1975/76: 54

Utdrag

JUSTITIEDEPARTEMENTET

PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1975-10-23

Närvarande: Statsråden[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN] och Hjelm-Wallén.

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition med förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1975: 297)

1    Inledning

Fraktförares ansvarighet för skador som drabbar passagerare vid be­fordran med luftfartyg regleras i 9 kap. luftfartslagen (1957: 297). Des­sa bestämmelser bygger på en i Warszawa år 1929 anlagen internatio­nell konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmel­ser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) i dess lydelse enligl elt år 1955 i[REDACTED_EFTERNAMN] upprättat protokoll om ändring i nämnda konvention (Haagprotokollel). De innebär att fraktföraren i princip är ansvarig för skada om han inle visar atl han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för alt undvika skadan eller all del varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna. Fraktförarens skadeståndsskyldig­het är begränsad lill vissa belopp. Vid passagerarbefordran utgör be­gränsningsbeloppet f. n. 91 300 kr. per passagerare. Avtal om högre gräns för ansvarigheten får dock träffas.

Höjningen av inkomstnivån i industriländerna och penningvärdets fall har medfört atl ansvarighelsgränserna för passagerarskador efter hand i många av konvenlionsländerna blivit alltför låga i förhållande till de allmänna ersättningsnivåerna. USA sade i november 1965 upp Warszawakonventionen, varvid man gav uttryck för all den enda an­ledningen till uppsägningen var de låga ansvarighelsgränserna. Som en följd av uppsägningen träffades våren 1966 mellan vissa flygbolag ett avtal om frivillig höjning av ansvarighetsgränserna vid internationella flygningar till eller från USA. Detla avtal, den s. k. Monlrealöverens-kommelsen, undertecknades av elt flertal flygbolag, vilka tillhopa sva-

Prop. 1975/76: 54

6

rade för den utan jämförelse största delen av den internationella trafi­ken lill och från USA. Som en följd härav återtog USÄ sin uppsägning av Warszawakonvenlionen.

Ett nytt ändringsprotokoll till Warszawakonventionen antogs i Gua­temala City år 1971. Enligl detta protokoll, som ännu ej har trätt i kraft, skall begränsningsbeloppet per passagerare uppgå till etl belopp som i svenskt mynt motsvarar ca 547 000 kr.

De låga ansvarighelsgränserna i Haagprotokollet har under senare år väckt oro även i en del europeiska länder. Det ledde lill alt man om­kring årsskiftet 1973/74 i många av dessa länder började överväga ål-gärder för att snabbt åstadkomma en ökning av flygbolagens ansvarig­het. Bl. a. från skandinaviskt håll bedömde man det som viktigt alt luflfartsländerna samordnade dessa åtgärder, eftersom man annars löp-le risken atl få ell antal sinsemellan olika, av staterna ensidigt utfär­dade bestämmelser. En sådan utveckling skulle innebära all den nu­varande relativt enhetliga regleringen av fraktförarens ansvarighet i internationell trafik mer eller mindre fullständigt revs upp.

För atl om möjligt förhindra en sådan utveckling anordnades i Lon­don den 3031 maj 1974 ett informellt möte i vilket deltog ell antal luflrätlsjurisler från berörda departement och myndigheler i ell flertal västeuropeiska länder. Mötet ledde lill alt de dellagande experterna be­slöt rekommendera sina regeringar atl inleda överläggningar med resp. länders flygbolag i syfte alt förmå dem alt genom särskilda avtal med passagerarna åta sig atl tillämpa gemensamma, högre ansvarighets­gränser. Rekommendationen innebar alt de nya ansvarighetsgränserna skulle knytas till ell riktvärde om 725 000 Poincaréfrancs, dvs. ca 265 000 kr., exkl. rättegångskostnader. Begränsningsbeloppen skulle uttryckas i na­tionella valutor, företrädesvis i runda tal, men skulle ligga inom en margi­nal av 510 % uppåt eller nedåt från det angivna riktvärdet. Elt sådanl särskilt avtal som avses i rekommendationen skulle i praktiken åstadkom­mas genom atl flygbolagen i sina biljeltformulär eller slandardvillkor log in en utfästelse alt i händelse av personskada betala ersättning upp lill del nya, högre begränsningsbeloppet.

Ylterligare överläggningar har hållils mellan de västeuropeiska län­derna i oktober 1974 och juni 1975. Därvid har framkommit alt samt­liga länder med undanlag för Italien och Västtyskland har följt eller avser atl under den närmaste liden följa rekommendationen från Lon-donmötel. Moisvarande åtgärder har vidtagits eller övervägs också i Canada, Australien och Nya Zeeland.

Justitiedepartementet tillställde i juli 1974 samtliga svenska flygbo­lag, som har tillstånd att ulföra personbefordran, en skrivelse med för­frågan om deras inställning till en frivillig överenskommelse om höj­ning av begränsningsbeloppen. Liknande skrivelser sändes ut även i Danmark och Norge. 1 Norge och Sverige ställde sig flygbolagen posi-

Prop. 1975/76: 54

7

liva lill den föreslagna höjningen medan reaktionen i Danmark var mera blandad. SAS/Danair och ett stort antal laxiflygförelag ställde sig positiva nredan några av de större charterbolagen motsatte sig en höj­ning av begränsningsbeloppet till den vid Londonmötet rekommende­rade nivån. Under hösten 1974 och våren 1975 hölls för dansk del upp­repade överläggningar mellan berörda myndigheler och charlerbolag utan alt någon uppgörelse kunde träffas. Den danska regeringen beslöt därför i augusti 1975 att lägga fram en proposition med förslag till ändringar i den danska luftfartslagen. Genom dessa ändringar skulle föreskrivas skyldighet för danska luftfartsföretag atl i fortsättningen lillämpa den vid Londonmölet rekommenderade gränsen vid både in­rikes och internationell trafik.

De danska, norska och svenska luftfartslagarnas 9 kap. är i allt väsent­ligt likalydande. Detta har ansetts vara av betydelse bl. a. av hänsyn till samarbetet inom Scandinavian Airlines System (SAS). Vid överlägg­ningar mellan berörda departement i Danmark, Norge och Sverige i augusii 1975 enades man om alt denna överensstämmelse i luftfarts­lagstiftningen borde bevaras och atl man därför i Norge och Sverige borde genomföra moisvarande lagändringar som i Danmark.

2    Gällande bestämmelser

Bestämmelserna i 9 kap. 130 §§ luftfartslagen innebär i fråga om fraktförarens ansvarighet vid skador på passagerare i huvudsak följan­de. Fraktföraren är i princip ansvarig för personskada, som drabbar passagerare lill följd av händelse som inträffar på luftfartyget eller i samband med atl han går ombord på fartyget eller lämnar detta. Frakt­föraren är dock fri från ansvarighet om han visar att han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att det varit omöjligt för dem alt vidta åtgärderna. Om fraktföraren visar alt den skadelidande medverkat till skadan genom eget vållande kan skade­ståndet jämkas.

I 9 kap. 22 § luftfartslagen finns regler om begränsning av frakt­förarens ansvarighet. I konventionen är dessa gränser angivna i etl fik­tivt guldmynt, vanligen kallat Poincaréfranc, innehållande 65,5 milli­gram guld av niohundra lusendelars finhet. I den ursprungliga War­szawakonvenlionen utgjorde begränsningsbeloppet vid passagerarbe­fordran 125 000 Poincaréfrancs per passagerare men detta belopp har sedermera genom Haagprotokollel höjts lill 250 000 Poincaréfrancs. Rättegångskostnader som fraktföraren åläggs all betala skall inle in­räknas i detla belopp. Det i Poincaréfrancs angivna beloppet får om­räknas lill nationell valuta i runda tal. Omräkning till nationellt mynt "som icke utgör guldvaluta" skall enligl Haagprotokollel i fall av rätte­gång ske "enligt myntets guldvärde" den dag dom meddelas.

Prop. 1975/76: 54

8

Då Haagprotokollets bestämmelser införlivades med svensk rätt ge­nom lagen (1960: 69) om ändring i luftfartslagen stannade man för atl i lagtexten uttrycka begränsningsbeloppet i svenska kronor. Omräk­ningen skedde på grundval av det vid detta tillfälle till Internationella valutafonden anmälda guldvärdet på den svenska kronan. Efler av­rundning angavs begränsningsbeloppet i den svenska laglexlen till 85 800 kr. Samtidigt intogs i lagtexten en beslämmelse för det fall atl det vid lagens ikraftträdande till Internationella valutafonden anmälda guld­värdet på den svenska kronan ändrades. Enligt denna beslämmelse skall de i lagen angivna ansvarighelsgränserna omräknas i enlighet med det nya guldvärdet. De nya ansvarighetsgränserna skall kungöras offentii-gen av regeringen. En sådan kungörelse skall bara ha deklaraliv karak­tär, utom såvitt avser sättet för avrundnuig. Därför föreskrivs i lagtexten att omräkningen i fall av rättegång alltid skall ske på grundval av guld­värdet den dag dom meddelas.

Något officiellt guldpris noteras f. n. inle i Sverige och förändring­arna på den internationella valutamarknaden har medfört att det numera kan starkt ifrågasättas om det längre är möjligt att som tidigare skett ange monetära värden för guldmynt. Efter den senaste nedskrivningen av US-dollarns värde i förhållande till guld utfärdade emellertid Kungl. Maj:t den 4 oktober 1974 med stöd av nämnda bestämmelse i luftfarts­lagen en kungörelse (1974: 702) enligt vilken begränsningsbeloppet nu­mera skall utgöra 91 300 kr. per passagerare. Omräkningen skedde med användande av det i USÄ noterade officiella guldpriset, vilket omräk­nades till svenska kronor enligt den av Sverige till Internationella valuta­fonden anmälda s. k. riktkursen på dollar. Deima metod ger ett värde på Poincaréfrancen av 0,36491 kr.

I 9 kap. 3136 §§ finns vissa regler om befordran som utförs av annan än den sorn genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den av­talsslutande fraktföraren). Enligt dessa skall både den avslutande frakt­föraren och den som utför befordringen i ansvarshänseende anses som fraktförare, den förre i fråga om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som han utför. Vad både fraktfö­rarna och deras folk kan förpliktas alt sammanlagt utge i ersättning får dock inte överskrida det högsta ersättningsbelopp som någon av frakt-förarna kan åläggas att utge och varje skadeslåndsskyldig är ansvarig en­dast intill den grans som är tillämplig för honom. Reglerna i 3136 §§ bygger på en i Guadalajara i Mexiko år 1961 avslutad konvention om internationell luftbefordran, som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren.

Bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen är tillämpliga på all flygtra­fik både internationell och inrikes som utförs mot vederlag eller som utförs vederlagsfritl av lufltrafikföretag. Ett undantag finns emel­lertid härifrån. Vid sådan internationell luftfart som är underkastad be-

Prop. 1975/76: 54

9

stämmelserna i Warszawakonventionen i den ursprungliga lydelsen gäl­ler beträffande fraktförarens ansvarighet lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg. Enligt denna lag är ansvarigheten vid passagerarbe­fordran i internationell trafik begränsad lill 18 250 kr. i guld, vilket motsvarar ca 45 600 kr. i gällande svenskt mynt. Detta belopp blir till-lämpligt vid flygningar mellan Sverige och en stat som är ansluten till Warszawakonvenlionen men inte till Haagprotokollet.

Warszawakonvenlionen har anlagils av mer än 100 stater, däribland alla större luftfarlsnationer. Flertalet av dessa stater har också biträtt Haagprotokollet men några undantag finns. Bland de länder som biträtt Warszawakonventionen men inte Haagprotokollet återfinns Finland.

3 Internationella åtgärder för att åstadkomma en höjning av ansva­righetsgränserna

3.1      Montrealöverenskonimelsen

Den år 1966 träffade Montrealöverenskommelsen är en överenskom­melse mellan vissa flygbolag som utför internationella flygningar lill och från USÄ. Den är tillämplig på alla internationella flygtransporter, som utförs av de konlraklsslutande bolagen, om ort i USÄ utgör ulgångs­punkt eller destinationsort för resan eller om mellanlandning avses äga rum i USÄ på resa med ulgångspunkt och destinationsort i annat land.

I överenskommelsen har de avlalsslutande flygbolagen åtagit sig att i stället för konventionens och Haagprolokollels ansvarighetsgränser för personskada tillämpa en gräns om 75 000 US-dollar per passagerare inkl. rättegångskostnader. Om ersätlningsanspråk framställs i elt land där rät­tegångskostnader utdöms särskilt skall i stället tillämpas en ansvarig­hetsgräns om 58 000 US-dollar exkl. rättegångskostnader. Genom av­talet har flygbolagen dessutom åtagit sig atl i fråga om krav som grun­das på personskada inte utnyttja den i konventionen medgivna möjlig­heten alt föra exculpationsbevisning.

3.2      1971 års ändringsprotokoll till Warszawakonventionen (Guatemala-

protokollet)

Den nu beskrivna utvecklingen ledde också lill atl man inom Inter­nationella civila luftfartsorganisationen (ICÄO) påbörjade en revision av Warszawakonvenlionens bestämmelser om passagerarbefordran. Som elt resultat av detta arbete antogs i mars 1971 vid en diplomatisk kon­ferens i Guatemala City ett protokoll angående ändring av Warszawa­konvenlionen i dess genom Haagprotokollet ändrade lydelse (Guatema-laprotokollel). Ändringarna innebär all de nuvarande reglerna för frakt­förarens ansvarighet vid passagerarskada ersätts med bestämmelser om strikt ansvarighet. De innebär också en betydande höjning av ansva­righelsgränserna. Änsvarighelsgränsen vid passagerarskada skall sålun-

Prop. 1975/76: 54

10

da enligt ändringsprotokollet ökas från 250 000 lill 1 500 000 Poincaré­francs, motsvarande ca 547 000 kr. med användning av den förut an­givna beräkningsmetoden.

Guatemalaprotokollet har ännu inle trätt i kraft och har hittills en­dast ratificerats av två stater. Protokollet skall träda i kraft när del ratifi­cerats av 30 stater, under förutsättning att fem av dessa har en samman­lagd internationell lufttrafik som uppgår lill minsl 40 % av den totala internationella lufttrafiken för flygbolagen i ICAOs medlemsstater. Be­räkningen skall göras på grundval av ICAOs statistik för 1970. Denna besfämmelse innebär atl protokollet i realiteten inle kan träda i kraft utan att USA ratificerar del. Den amerikanska inställningen har därmed blivit avgörande för protokollels framtid och flertalet stater har valt all avvakta det amerikanska ställningstagandet till protokollet innan man vidtar åtgärder för ratificering av detta.

Från amerikansk sida har uppgivits att USÄ skulle kunna ratificera protokollet först sedan man har upprättat etl nationellt system för att bereda skadelidande kompletterande ersättning vid personskador. I USÄ har under flera år pågått förhandlingar med företrädare för för­säkringsbranschen angående upprättande av ett sådanl system. Dessa förhandlingar har tagit lång tid i anspråk men torde numera ha av­slutals.

Under senare lid har emellertid ett nytt hinder mol ratifikation av Guatemalaprotokollel uppkommit. Genom att försäljningen av guld enligt en fastställd officiell kurs till enskilda köpare stoppades av cen­tralbankerna i april 1968 skapades två skilda guldprisnivåer, nämligen dels ett pris till vilket guld kunde köpas och säljas på den fria mark­naden, dels etl fast guldpris, efter vilket centralbanker kunde sig emel­lan köpa och sälja guld. Detta har lett till atl tveksamhet uppstått be­träffande del guldpris efter vilket Poincaréfrancen bör omräknas till nationella valutor. Guldpriset på den fria marknaden har fluktuerat av­sevärt och har tidvis legat på en myckel hög nivå. Som exempel kan nämnas atl priset på Londonmarknaden i december 1974 var bortåt fyra gånger del pris som under rådande förhållanden får anses bäst mot­svara det officiella priset på guld. I etl par uppmärksammade avgöran­den under senare tid har förvandlingen till nationell valuta skett på grundval av guldpriset på den fria marknaden. Generalsekreteraren i flygbolagens samarbetsorganisation, International Äir Transport As­sociation (lÄTÄ), har nyligen i en skrivelse lill US State Department anfört atl flygbolagen med hänsyn lill den rådande osäkerheten i fråga om guldfrancens värde i nationella valutor inte kan stödja tanken på en amerikansk ratifikation av Guatemalaprotokollet. Detta slällningsla­gande har hittills förhindrat en amerikansk ratifikation.

Även sistnämnda hinder mol en ratifikation torde numera ha undan­röjts. Vid en diplomatisk konferens i Montreal i september innevarande

Prop. 1975/76: 54

11

år antogs nämligen etl ändringsprotokoll till konventionen i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollel enligl vilket ansvarighetsgränserna skall ut­tryckas i s. k. särskilda dragningsrätter i stället för Poincaréfranc. Del nya protokollet träder i kraft då det har ratificerats av 30 stater.

4    Justitiedepartementets skrivelse till flygbolagen

Med anledning av Londonmölet sände justitiedepartementet som ti­digare näirmts i juli 1974 ut en skrivelse lill samtiiga svenska flygbolag med tillstånd att ulföra personbefordran. I skrivelsen redogjordes för bakgrunden till Londonmötet och för de resultat somi uppnåtts vid delta. Med hänvisning härtill anhöll departementet om besked huruvida flyg­bolagen var beredda atl åtaga sig atl fr. o. m. en viss överenskommen dag frivilligt lillämpa en ny högre ansvarighetsgräns om förslagsvis 270 000 kr. vid internationella flygningar. I fråga om inrikestrafiken framhölls del i skrivelsen att det står varje land fritt atl vidta de åtgär­der man finner lämpliga. Om flygbolagens ansvarighet i internationell trafik höjs i enlighet med överenskommelse mellan regeringarna och be­rörda flygbolag, fick del enligl skrivelsen för svensk del anses som etl oavvisligt önskemål atl samma begränsningsbelopp tillämpades i svensk inrikestrafik. Departementet framhöll all man var inställd på att genom ändring i luftfartslagen höja begränsningsbeloppet vid inrikes passagerar­trafik till den nivå som man vid Londonmötet enats om alt rekommen­dera för internationell trafik. Del hemställdes därför om flygbolagens synpunkter på en sådan lagändring.

Svar inkom från 13 av de sammanlagt 68 bolag som vid detta till­fälle innehade tillstånd att bedriva passagerartrafik. De flygbolag som besvarade skrivelsen ställde sig genomgående positiva till en höjning av begränsningsbeloppet till den i skrivelsen angivna nivån.

SAS framhöll alt de föreslagna höjningarna skulle komma alt med­föra vissa ökade försäkringskostnader, som det var tveksamt om man i rådande läge kunde kompensera med höjda biljettpriser, men förklara­de sig likväl biträda att föreslagna höjningar kom till stånd. En förut­sättning härför borde dock enligt företagels mening vara att motsva­rande höjningar samtidigt genomförs för flygbolagen i åtminstone de länder som representerades vid Londonmötet. Helst borde dock en an­slutning ske på betydligt bredare basis. I fråga om inrikeslrafiken och chartertrafiken påpekades att det borde vara en förutsättning atl all trafik behandlas lika.

Linjeflyg AB förklarade sig inte ha något att invända mol den före­slagna höjningen av begränsningsbeloppet men noterade all detla inne­bär en kraftig ökning av premien för ansvarsförsäkringen.

Även taxi- och affärsflygföretagen ställde sig genomgående välvilliga till den föreslagna höjningen av änsvarighelsgränsen. Inget av de före-

Prop. 1975/76: 54

12

tag som hörde av sig avstyrkte höjningen. Flera av förelagen framhöll att de redan hade försäkringar som täckte den föreslagna ansvarighets­gränsen.

5    Föredraganden

Enligt 9 kap. 22 § luftfartslagen (1957: 297)i är fraktförarens ansva­righet för personskada vid passagerarbefordran f. n. begränsad lill elt belopp av 91 300 kr. för varje skadad eller dödad passagerare. Avtal får dock träffas om högre gräns för ansvarigheten. Bestämmelsen bygger liksom övriga bestämmelser i 9 kap. 130 §§ luftfartslagen på en år 1929 i Warszawa avslutad internationell konvention angående in­ternationell luftbefordran (Warszawakonvenlionen). Warszawakonven­lionen föreskrev från början ett ansvarighetsbelopp som uttryckt i svenska kronor f. n. motsvarar ca 45 600 kr. per passagerare, men delta belopp höjdes till en summa f. n. moisvarande 91 300 kr. genom elt i[REDACTED_EFTERNAMN] år 1955 antaget ändringsprotokoll till Warszawakonvenlionen (Haagprotokollet).

Haagprotokollel har antagits av etl stort antal luftfarlsnationer och en betydande del av världens internationella lufttrafik är underkastad protokollels bestämmelser. Del lägre beloppet är dock fortfarande till-lämpligt vid flygningar mellan Sverige och en stat som är ansluten en­bart till Warszawakonvenlionen.

Utvecklingen har medfört atl den i Haagprotokollel föreskrivna an­svarighetsgränsen blivit alltför låg. Visserligen saknar man i stor ut­sträckning statistiskt underlag som kan tjäna till ledning för bedöm­ningen av vilka ersättningar som i avsaknad av begränsningsregler skul­le bli utdömda enligt svenska ersättningsregler i händelse av flygolycka. Erfarenheterna i fråga om vägtrafikskador visar emellertid all ersätt­ningar som överstiger 90 000 kr. inle är ovanliga. I synnerhet vid invali-ditelsskador kan ersättningarna ofla uppgå lill belopp som avsevärt över­skrider det nuvarande begränsningsbeloppet i luftfartslagen. Det kan nämnas all det i sjölagen (1891: 35 s. 1) föreskrivna begränsningsbelop­pet vid passagerarbefordran till sjöss motsvarar omkring 245 000 kr. per passagerare. Det måste numera anses föreligga en avsevärd risk för att en passagerare som skadas i en flygolycka eller anhöriga lill den som dödas i en sådan olycka inte kan få ul en ersättning som ger full kom­pensation i anledning av olyckan.

Detta gäller naturligtvis i särskilt hög grad i de fall då den ursprung­liga Warszawakonventionens begränsningsbelopp är tillämpligt. Med hänsyn härtill måste enligt min mening de begränsningsbelopp som f. n. gäller vid luftbefordran anses vara i hög grad otillfredsställande.

Situationen är likartad i många andra stater som är anslutna till War-

Jfr 1960: 69 och 1974: 702.

Prop. 1975/76: 54

13

szawakonventionen eller Haagprotokollet. Visserligen upprättades år 1971 i Guatemala City etl nytt ändringsprotokoll till Warszawakon­ventionen (Guatemalaprotokollet) i vilket föreskrivs bl. a. alt ansvarig­hetsgränsen skall höjas till elt belopp f. n. motsvarande ca 547 000 kr. Detta protokoll har emellertid ännu inle trätt i kraft och det kommer atl dröja avsevärd lid innan så kan ske. Provisoriska åtgärder för alt råda bot på situationen under liden fram lill dess att Guatemalaproto­kollel kan träda i krafl är därför påkallade. Utvecklingen har också lett till att man på olika håll i världen börjat överväga sådana åtgärder. Så­vitt gäller trafiken till och från USÄ vidtogs sådana åtgärder redan 1966 genom ett särskilt avtal mellan ett flertal flygbolag, den s. k. Montreal-överenskommelsen. Detta avtal har undertecknats av flertalet av de bo­lag som bedriver trafik på USÄ. Genom avtalet har bolagen frivilligt åtagit sig atl vid flygningar på USÄ lillämpa en ansvarighetsbegräns­ning om 75 000 US-dollar inkl. rättegångskostnader eller 58 000 dollar exkl. rättegångskostnader i fall då sådana kostnader utdöms särskilt. Även i flertalet europeiska länder övervägs åtgärder i syfte atl åstad­komma en ökning av flygbolagens ansvarighet.

En utgångspunkt för dessa åtgärder bör enligt min mening vara att man i största möjliga utsträckning försöker behålla en enhetlig regle­ring av fraktförarens ansvarighet i internationell trafik. Det måste där­för hälsas med tillfredsställelse atl ett antal västeuropeiska länder kun­nat uppnå enighet om att försöka förmå sina flygbolag att åtaga sig alt tillämpa gemensamma, högre ansvarighetsgränser laiutna till ett rikt­värde om 725 000 Poincaréfrancs, dvs. ca 265 000 kr., exkl. rättegångs­kostnader. Detta belopp skall omräknas till nationella valutor på grund­val av resp. valutors officiella värde med en marginal av 510 % ål vartdera hållet från del angivna riktvärdet. Beloppet motsvarar i huvud­sak den tidigare omnämnda gränsen i Montrealöverenskommelsen av 58 000 dollar exkl. rättegångskostnader. En förutsättning för alt Lon-donrekommendalionen skall kunna förverkligas lorde vara att den får en tämligen bred anslutning. Vid de överläggningar som har förekom­mit mellan de västeuropeiska ländema har det sålunda från flera håll upplysts att man är villig all följa rekommendationen endast under för­utsättning atl flygbolagen i andra länder höjer sin ansvarighelsbegräns-ning till motsvarande belopp. SÄS har också förklarat sig kunna godta Londonrekommendationen endast under förutsättning att den får en bred anslutning. Jag anser det därför utomordentligt viktigt atl de skan­dinaviska länderna genom alt följa rekommendationen bidrar lill atl denna förverkligas. I vart fall så vitt gäller de skandinaviska länderna bör höjningen av änsvarighelsgränsen omfatta både reguljär trafik och charterlrafik. Enligl min mening bör det inte komma i fråga att ge charterresenärer elt sämre skydd än passagerare i reguljär trafik.

Londonrekommendationen   innefattar   inte   något   ställningstagande

Prop. 1975/76: 54

14

till hur den skall förverkligas. Den lämnar sålunda fritt för varje land alt bestämma om höjningen av ansvarighetsgränserna skall uppnås ge­nom förhandlingar med flygbolagen, lagstiftningsåtgärder eller före­skrifter i samband med meddelande av koncession. I flertalet europeiska länder lorde man, såvitt avser internationell trafik, vara inställd på atl uppnå det avsedda resultatet genom förhandlingar med flygbolagen. I flera länder har man däremot för inrikestrafikens del redan genomfört en höjning av änsvarighelsgränsen genom lagstiftning eller avser alt lösa frågan på detla sätt.

I enlighet med vad som har framhållits i skrivelsen till flygbolagen an­ser jag det som elt oavvisligt önskemål alt det nuvarande begränsnings­beloppet för passagerarbefordran höjs också såvilt gäller svensk inrikes-trafik, om en höjning av ansvarsbeloppet vid internationell trafik kom­mer lill slånd. Höjningen av ansvarigheten vid inrikestrafik bör enligl min mening ske genom en ändring i luftfartslagen. Såvitt avser interna­tionell trafik har jag tidigare varit inställd på atl Londonrekommenda-lionen bör genomföras genom frivilliga överenskommelser med flygbo­lagen. Eftersom man i Danmark inle har kunnat uppnå en överenskom­melse mellan berörda myndigheler och vissa charterbolag har man emel­lertid för dansk del ansett sig nödsakad all genom ändringar i luftfarts­lagen föreskriva skyldighet för danska luftfartsföretag atl lillämpa den vid Londonmölet rekommenderade gränsen. Del är av stor vikt all en­hetligheten mellan de skandinaviska ländernas luflfartslagstiflning vid­makthålls. Den lösning som man stannat för i Danmark måste därför påverka valet av lösning även för vår del. Vid förhandlingar mellan Dan­mark, Norge och Sverige har man enats om att frågan i samtliga län­der bör regleras genom lagstiftning både såvitt avser internationell och inrikes trafik.

Ansvarighetsgränsen bör i både internationell och inrikes trafik höjas till den nivå som man för den internationella trafikens del enades om vid Londonmölet. Samma ståndpunkt intar man i Danmark och Norge. Den summa om 725 000 Poincaréfrancs som man kom överens om i London motsvarar cirka 265 000 kr. om omräkning sker enligt den förut redovisade metoden. Denna summa bör enligt min mening för svensk del avrundas uppåt lill 270 000 kr. En sådan avrundning ligger väl inom ra­men för den avvikelse om 510 % uppåt eller nedåt från riktvärdet som man enades om i London.

De ställningstaganden som jag nu har redovisat ger anledning att nå­got beröra frågan i vad mån det är förenligt med Warszawakonven­lionen och Haagprotokollet all lagstiftningsvägen genomföra en höj­ning av ansvarighetsgränserna i internationell trafik som är underkastad konventionens eller protokollels bestämmelser. Det bör då lill en bör­jan framhållas alt det inte är avsikten att göra lagstiftningen tillämplig på andra än svenska flygbolag. Tilllräde lill konvenlionen eller prolo-

Prop. 1975/76: 54

15

kollel innebär bara etl åtagande i förhållande till andra stater som till­trätt samma instrument att tillämpa vissa regler. Så länge lagstiftningen inskränks till atl gälla enbart svenska rättssubjekt innebär den sålunda inte någon överträdelse av konvenlionen. I konkurrenshänseende inne­bär lagstiftningen snarast en fördel för flygbolagen i andra konven­tionsstater, i den mån dessa inte följer Londonrekommendationen.

Även om den föreslagna lagändringen inle strider mot Sveriges åta­ganden enligt konventionen kan det möjligen ändå ifrågasättas om den står i god överensstämmelse med den för Warszawakonvenlionen och Haagprotokollel grundläggande tanken all åstadkomma enhetliga regler om internationell lufttrafik. I delta hänseende måsle man emellertid beakta den speciella situation som inträtt på lufträtlens område. Ge­nom Monlrealöverenskommelsen har nämligen en betydande del av världens internationella passagerartrafik redan ställts utanför konven­lionsregleringen såvitt gäller bl. a. begränsningsbeloppets storlek. Om de västeuropeiska länderna gemensamt anpassar begränsningsbeloppet för de egna flygbolagen till Montrealöverenskommelsen är det därför inga­lunda klart att delta leder lill minskad enhetlighet i den internationella regleringen. Tvärtom är huvudsyftet med Londonrekommendalionen som tidigare framhållits just alt i den rådande situationen söka bevara största möjliga enhetlighet.

Slutligen kan det finnas skäl atl framhålla att ett par länder redan uppfyllt Londonrekommendationen genom att i koncessionerna för sina flygbolag ta in en föreskrift om skyldighet för bolagen att genom särskilda avtal med passagerarna åtaga sig högre ansvarighet. Även i dessa länder har man sålunda i realiteten genom statliga påbud ålagt det egna landels flygbolag atl lillämpa den högre ansvarighetsgrän­sen.

På grund av vad jag nu sagt bör i luftfartslagen tas in en ny be­stämmelse enligt vilken ansvarighetsgränsen skall vara 270 000 kr. om befordringen utförts av svenskt lufltrafikföretag. Moisvarande änd­ringar kommer alt göras i den danska och norska luftfartslagsliftningen såvitt avser luftfartsföretag hemmahörande i dessa länder.

Denna ändring är emellertid inle ensam tillräcklig för atl säkerslälla alt skadelidande får rätt till ersällning upp till det nya ansvarighetsbe­loppet. Är lagstiftningen i ett utomskandinaviskt land enligt allmänna internationellt-privaträttsliga regler tillämplig på fraktavtalet, kommer passageraren inle i åtnjutande av det högre begränsningsbeloppet även om befordringen utförts av etl svenskt lufttrafikföretag.

För att undvika detta bör därjämte föreskrivas att företaget i bil­jetten eller slandardvillkoren för befordran skall utfästa sig atl tillämpa det högre begränsningsbeloppet. Även i delta hänseende kommer mot­svarande ändring att göras i de danska och norska luftfartslagarna. Härigenom uppnår man en ökad säkerhet för att passagerarna i hän-

Prop. 1975/76: 54

16

delse av en olycka verkligen kommer i åtnjutande av rätt till högre er­sättning. I så fall kommer nämligen åtagandet i biljetten eller standard-villkoren att konstituera ett särskilt avtal om högre begränsningsbelopp. Jag vill tillägga att ett sådant avtal får självständig betydelse endasi då utländsk lag är tillämplig på avtalet. Om svensk lag är tillämplig blir passagerarna även om flygbolaget skulle ha underlåtit all ta in ell åtagande i biljetlen eller slandardvillkoren berättigade lill den högre ersättningen på grund av den i det föregående föreslagna lagregeln alt del högre begränsningsbeloppet skall gälla om befordringen utförts av svenskt flygbolag.

I enlighet med de överväganden som jag nu redovisat bör i 9 kap. 22 § luftfartslagen las in en ny beslämmelse enligl vilken ansvarig­hetsgränsen skall vara 270 000 kr., om befordringen utförs av svenskt lufttrafikföretag. Därjämte bör föreskrivas att förelaget i biljetten eller standardvillkoren skall utfästa sig att tillämpa denna gräns för an­svarigheten. Dessa bestämmelser bör lämpligen las in i första stycket i paragrafen.

Då en befordran helt eller delvis utförs av annan än den som genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen, skall enligt 9 kap. 32 § luftfartslagen både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen vid tillämpningen av kapitlets bestämmelser anses som fraktförare, den förre i fråga om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som han utför. Etl utländskt flygbo­lag som utför en del av en befordran som elt svenskt flygbolag har åtagit sig gentemot en passagerare kan med hänsyn till våra konven-tionsförpliklelser inte göras ansvarigt upp till det högre begränsnings­beloppet i anledning av olycka som inträffat under del av befordringen som del utländska flygbolaget utför. Om SÄS exempelvis utfärdat en biljett från Stockholm till Amsterdam men själv svarar för befordringen endast på delsträckan StockholmKöpenhamn, medan befordringen resten av sträckan utförs av ett holländskt flygbolag blir det holländska flygbolaget inte ansvarigt upp till del högre begränsningsbeloppet för skada i anledning av olycka som inträffar på delsträckan Köpenhamn Amsterdam. Vid sådant förhållande bör det högre ansvarighetsbeloppet inle heller gälla för SÄS som har ingått avtalet med passageraren, om skadan uppkommer vid befordran som faktiskt utförs av elt utländskt flygbolag. En uttrycklig beslämmelse härom bör las in i lagtexten. Riktas i det nyssnämnda exemplet talan mot SÄS i anledning av olycka som inträffat på delsträckan KöpenhamnAmsterdam, kan SÄS enligl den föreslagna lagstiftningen visserligen enligt 9 kap. 32 § göras ansva­rigt härför i egenskap av avlalsslutande fraktförare, men bara upp till del lägre ansvarighetsbeloppet. Utförs befordringen av svenska fraktförare på båda delsträckorna blir den avlalsslutande fraktföraren enligl vad som följer av den föreslagna texten däremot ansvarig upp lill del högre be-

Prop. 1975/76: 54

17

gränsningsbeloppel för skador i anledning av olycka som inträffat under den del av befordringen som utfördes av det andra företaget.

Straff bör föreskrivas för den som underlåter att i biljett eller slan­dardvillkor la in utfästelse alt tillämpa den högre ansvarighetsgränsen. Straffet bör vara böter. Den nya straffbestämmelsen kan lämpligen tas in som ett nytt andra stycke i 13 kap. 9 § luftfartslagen.

För all befordringen skall anses utförd av svenskt lufttrafikföretag fordras naturhgtvis inte att den utförs med företagets egna luftfartyg. Utförs befordringen i företagets eget namn med etl luftfartyg som char­trats från etl utländskt företag blir del svenska bolagel sålunda ansvarigt upp lill del högre ansvarighetsbeloppet.

De föreslagna tilläggen till 22 § medför att en följdändring blir nöd­vändig i femte stycket. Bestämmelserna däri angående omräkning av begränsningsbeloppen i händelse av alt guldvärdet på den svenska kro­nan ändras går tillbaka på reglerna i konventionen. Londonrekommen­dalionen har emellertid i detta hänseende en annan konstruktion än konventionen. Det i Londonrekommendationen angivna beloppet i Poincaréfrancs utgör endasi elt riktvärde. Det står sålunda staterna fritt alt bestämma beloppet för ansvarighetsbegränsningen i nationell valuta under förutsättning atl del ligger inom den angivna marginalen av 5-10 % från det angivna riktvärdet. Med hänsyn härtill bör be­slämmelserna i femte stycket gälla bara de begränsningsbelopp som bygger på konventionen.

De föreslagna beslämmelserna gäller både för inrikes och interna­tionell trafik. Tillstånd till inrikes trafik får enligl 7 kap. 3 § luftfarts­lagen meddelas bara åt svenskt rättssubjekt. När särskilda skäl föreligger därtill kan regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfarts­verket dock medge undantag från denna regel. Skulle efter den före­slagna lagstiftningens ikraftträdande fråga uppkomma om all meddela utländskt flygbolag tillstånd atl bedriva inrikes passagerartrafik i Sverige bör som förutsättning för tillståndet gälla att flygbolaget genom avtal med passagerarna åtager sig ansvarighet med del i lagen för svenska företag föreskrivna beloppet. Föreskrift härom kan vid behov meddelas med stöd av 7 kap. 4 § luftfartslagen.

Som jag tidigare berört kommer förslag till motsvarande lagändringar alt läggas fram också i Danmark och Norge. Lagändringarna bör inte minst med hänsyn lill samarbetet inom ramen för SAS träda i krafl samtidigt i de tre skandinaviska länderna. Den närmare tidpunk­ten för ikraftträdandet får bestämmas i samråd mellan dessa länder. Del bör därför ankomma på regeringen att förordna om lagens ikraftträ­dande.

I övergångsbestämmelserna till lagen (1960: 69) om ändring i luft­fartslagen finns en regel enligt vilken äldre bestämmelser, dvs. lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg, skall tillämpas på befordran

Prop. 1975/76: 54

18

som är underkastad Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse. Det innebär att de nu föreslagna ändringarna i luftfartslagen inte blir tillämpliga t. ex. på en flygning mellan Sverige och en främmande stat som tillträtt Warszawakonventionen men inte Haagprotokollet. För atl undvika detta bör i den nya lagen tas in en övergångsbestämmelse som stadgar atl de föreslagna ändringarna i luftfartslagen om begräns­ningsbeloppet för svenska lufltrafikföretag skall ulan hinder av vad som föreskrivs i övergångsbestämmelserna lill lagen (1960: 69) om änd­ring i luftfartslagen tillämpas också i de fall då flygningen är under­kastad Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse.

6   Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regering­en föreslår riksdagen

atl antaga inom justitiedepartementet upprättat förslag till lag om änd­ring i luftfartslagen (1957: 297).

7   Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslu­tar all genom proposition föreslå riksdagen all antaga det förslag som föredraganden har lagt fram.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1975      7S0490