Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Maj:ts proposition nr 133 år 1972

Prop. 1972:133

Nr 133

Kungl. Maj:ts proposition angående ändrad regional organisation av SJ; given Stockhohns slott den 3 november 1972.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, före­slå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

BENGT[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs ånyo fram förslag till ändringar i nuvarande regionala organisation av SJ.

Förslaget som i viss mån innebär ett fullföljande av 1963 års omorga­nisation underbyggs bl. a. med en redovisning av de ändrade förutsätt­ningar för den regionala verksamheten vilka skapats genom vidtagna rationaliserings- och organisationsåtgärder på central och lokal nivå.

Nuvarande elva driftdistrikt och elva bandistrikt föreslås ersatta av åtta trafikdistrikt och lika många bandistrikt. De geografiska gränserna för trafik- och bandistrikten föratsätts sammanfalla. Till skillnad mot tidigare föreslås gränserna för de nya distrikten vara i huvudsak läns-anpassade. Minskningen av antalet distrikt innebär att de nuvarande distriktsexpeditionerna i Växjö, Borås och Umeå dras in. Samtidigt fö­reslås att på dessa orter bibehålls särskUda kommersiella distriktsenheter lydande under distriktschefema i resp. Malmö, Göteborg och Luleå. Av­sikten är att dessa enheter inom ett geografiskt område som fastställs för envar av dem skall svara för den regionala kundbevakningen och marknadsföringen.

De f. n. till driftdistrikten hörande driftverkstäderna och de till ma­skinavdelningen hörande huvudverkstäderna föreslås sammanförda i sex verkstadsregioner under maskinavdelningen. I fråga om förråds­verksamheten föreslås viss organisatorisk omläggning.

Den nya organisationen avses börja genomföras fr. o. m. den 1 juli 1973.

1    Riksdagen 1972.1 saml Nr 133

Prop. 1972:133

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Majrt Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 3 november 1972

Närvarande: slat.sministeni[REDACTED_EFTERNAMN], ministern för utrikes ärendena[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], LUND­KVIST,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], BENGTS.SON.[REDACTED_EFTERNAMN].[REDACTED_EFTERNAMN], LIDROM,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], anmä­ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrad regional organisation av .SJ och anför.

I. Inledning

I skrivelse den 21 september 1970 har SJ på grundval av en utred­ning, som verkställts av en s"ärskild organisationsgrupp inom verket, framlagt förslag till ändring av SJ:s regionala organisation. I gruppen har ingått experter inom SJ och representanter för de personalorganisa­tioner som ingår i SJ;s centrala företagsnämnd. Förslaget syftar lill att skapa en organisation, som bättre än den nuvarande svarar mot dagens verksamhet och den tekniska utvecklingens krav. Det kännetecknas av en strävan att skapa förutsättningar för en längre gående delegering av befogenheter samt atl utforma organisationen på ett sätt som med­ger en effektivare och mindre kostnadskrävande administration. I fråga om den regionala förvaltningen förordas bl. a. en minskning av antalet drift- och bandistrikt från elva tUl åtta. Med hänsyn till marknadsfö­ringens och trafikens samband med samhällsplaneringen föreslås vidare att distrikten i princip anpassas tUl länsgränserna.

Över SJ:s organisationsförslag har ett antal myndigheter och orga­nisationer yttrat sig. En förteckning över de ifrågavarande remissinstan­serna och en sammanfattning av deras yttranden har redovisats i prop. 1971: 147 s. 23 och 1825.

Efter remissbehandlingen underkastades förslaget en ingående pröv­ning inom kommunikationsdepartementet. SJ:s förslag kunde däivid underbyggas med ett omfattande kompletterande material, som i flera fall hade efteriysts av remissinstanserna. Kungl. Maj:t förelade därefter 1971 års höstriksdag en proposition (prop. 1971; 147) med förslag tUl

Prop. 1972:133

3

ändrad regional organisation av SJ. I sitt betänkande i anledning av propositionen uttalade trafikutskottet (TU 1971:27) bl.a., att det var av stor vikt inte minst från företagsekonomiska synpunkter att de organisatoriska förändringar av distriktsorganisationen vid SJ vidtas som genom den tekniska utvecklingen och trafikens förändringar i skil­da hänseenden blivit mer eller mindre nödvändiga. Det framlagda orga-nisalionsförslaget ansågs emellertid behöva kompletteras med ytterligare överväganden beträffande de nya distriktens storlek och avgränsning samt valet av huvudorter. Därvid borde enligt utskottet ytterligare be­dömas betydelsen i sammanhanget av bl. a. de näringsgeografiska och regionalpolitiska förhållandena i landets olika delar. I anslutning härtill borde också uppmärksammas lämpligheten av att bibehålla uppdel­ningen av distriktschefsfunktionen på två sidoordnade chefsbefattningar. Efter dessa kompletterande åtgärder borde organisationsfrågan på nytt föreläggas riksdagen.

I sammanhanget tog utskottet också upp frågan om möjliga rationa­liseringar av verksamheten inom nuvarande organisatoriska ram. En­ligt utskottet borde sådana åtgärder som i och för sig ansågs i stor utsträckning ligga inom ramen för verksledningens befogenheter dri­vas med kraft och omfatta alla nivåer inom såväl centralförvaltningen som de regionala och lokala förvaltningarna.

Riksdagen beslöt sedermera i enlighet med trafikutskottets förslag (rskr 1971: 333).

Efter riksdagsbehandlingen av organisationsfrågan har denna ytterli­gare övervägts i de av trafikutskottet angivna hänseendena, därvid hänsyn bl. a. tagits tiU under det senaste året vidtagna rationaliserings-och organisationsåtgärder.

Den följande redogörelsen bygger i huvudsak på samma disposition av materialet som i prop. 1971; 147.

II. 

Nuvarande orgaiusation m. m.

Statens jämvägar är ett affärsdrivande verk. EnUgt instruktionen (1965: 843) för statens järnvägar (ändrad senast 1972: 174) skall SJ driva jämvägs-, färje- och biltrafik samt därmed sammanhängande rö­relse.

Den högsta ledningen inom verket utövas av en kollegial styrelse bestående av generaldirektören och fem andra ledamöter som Kungl. Maj:t utser särskilt. De under chefen för SJ ställda huvudenheterna (avdelningarna) består av centrala förvaltningsorgan samt inom vissa avdelningar regionala och lokala förvaltningsorgan.

Den centrala organisalionen omfattar åtta avdelningar, vardera un­der ledning av en avdelningschef. I fråga om arbetsuppgifterna för de

lt    Riksdagen 1972.1 saml Nr 133

Prop. 1972:133

4

olika organen inom den centrala förvaltningen gäller i huvudsak föl­jande.

Driftavdelningen svarar för produktionen av transporttjänsterna driften inom järnvägs-, buss- och färjetrafiken samt för den regio­nala och lokala transportförsäljningen utom resebyråverksamheten. Vi­dare svarar avdelningen i viss utsträckning för tekniskt underhåll av rullande materiel. Under chefen för driftavdelningen lyder elva regio­nala enheter driftdistrikt.

Kommersiella avdelningen svarar för den aUmänna marknadsbedöm­ningen och taxefrågorna samt för den centrala transportförsäljningsfimk-tionen och för resebyråverksamheten.

Banavdelningen svarar för underhåll, konstruktion och byggande av företagets fasta anläggningar, såväl de ban- och byggnadstekniska som de elektrotekniska, samt för företagets fastighetsregister och elkraftför­sörjning. Under chefen för banavdelningen lyder elva regionala enheter

 bandistrikt.

Maskinavdelningen svarar med undantag för visst driftunderhåll

 för underhåll, konstruktion och byggande/upphandling av spårbun­

den milande materiel. Under chefen för maskinavdelningen lyder sju

regionala enheter huvudverkstäder.

Ekonomiavdelningen svarar för den centrala ekonomifunktionen inkl. redovisning m. m., för företagets centrala ADB-frågor samt för inköps-och förrådsverksamheten. Under chefen för ekonomiavdelningen lyder fyra regionala enheter huvudförtåd.

Administrativa avdelningen svarar för den centrala personaladmini­strativa och allmänadministrativa funktionen inkl. försvarsfrågor.

Internrevisionen och PR-funktionen, vilka reellt lyder direkt under chefen för SJ, är administrativt placerade inom administrativa avdel­ningen.

Juridiska avdelningen svarar för juridiska och vissa internationella frågor samt för företagets förvaltningssekretariat.

Utvecklingsavdelningen svarar för bevakning och uppföljning av ut­vecklingen inom företrädesvis tekniska områden samt för administra­tion av sådana övergripande eller speciella projekt, som enligt företags­ledningens beslut uppdras åt avdelningen.

Direktionen består av chefen för SJ och de åtta avdelningscheferna. Den har tUl uppgift att vara informerande och samrådande kring frågor av väsentlig betydelse för verksamheten. Antalet anställda i den cen­trala administrationen med placering i Stockholm uppgår f. n. tiU ca 1800.

Den regionala verksamheten är uppdelad på elva driftdistrikt, elva bandistrikt, sju huvudverkstäder och fyra huvudförråd. Drift- och ban-distriktens geografiska omfattning sammanfaller. Huvudorter för distrUc-ten är Malmö, Växjö, Borås, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Öre­bro, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå. Huvudverkstäderna är belägna i Malmö, Göteborg, Ämål, Örebro, Tillberga, Östersund och Notviken. Huvudförråden finns i Malmö, Göteborg, Örebro och Gävle.

Driftdistriktets förvaltningsorgan utgörs av driftdistriktsexpeditionen.

Prop. 1972:133

5

ExpedUionens huvuduppgift är att som stabsorgan biträda driftdistrikts-chefen med att inom distriktet planera, samordna och leda saml utveckla och kontrollera verksamheten, som i första hand avser produktion och försäljning av transporttjänster. Driftdistriktsexpeditionerna är indelade i fyra sektioner allmän sektion, trafiksektion, maskinseklion och för­säljningssektion. Den allmänna sektionen är distriktskonsult i gemen­samma funktioner, dvs. organisations-, personal- och ekonomifrågor. Sektionen svarar också för övergripande planering, arbetsstudier och kontorsservice. Trafiksektionen är konsult för trafikfunktionen, dvs. har hand om trafikplanering, transportledning och tågledning samt svarar för frågor som rör det stationära arbetets organisation. Maskinsektionen är konsult för maskintjänsten, dvs. handfägger ärenden som rör lok-och vagntjänsten inkl. driftunderhållet samt svarar för bedömningen av resursbehoven vid lokstationerna och planeringen av lokpersonalens tur­listor. Försäljningssektionen är konsult för transportförsäljningsfunk-tionen, dvs. har hand om den regionala marknadsbevakningen och för­säljningen av godstransporter och resor. Antalet anställda inom drift­distrikten uppgår tUl ca 28 750 mot ca 29 500 vid tidpunkten för prop. 1971: 147.

Bandistrikteis förvaltningsorgan utgörs av bandistriktsexpeditionen. Expeditionens huvuduppgift är att som stabsorgan biträda bandistrikls-chefen med att inom distriktet planera, samordna och leda samt ut­veckla och kontrollera verksamheten, som i första hand avser byggande och underhåll av fasta anläggningar. Bandistriktsexpeditionerna är in­delade i fyra sektioner allmän sektion, bansektion, elsektion och signalsektion. Den allmänna sektionen är distriktskonsult i gemensam­ma funktioner, dvs. organisations-, personal- och ekonomifrågor. Sek­tionen svarar också för gemensamma planeringsfrågor, allmänna tek­niska frågor och kontorsservice. Bansektionen är konsult i bantekniska frågor, dvs. i frågor som rör underhåll och byggande av spår- och ban­gårdsanläggningar, hus och bangårdsmaskinerier liksom i frågor som rör arbetsmetoder och arbetsorganisation inom bantjänsten. Elsektionen är konsult i frågor som rör fasta elektriska anläggningar, dvs. byggande och underhåll av driftcentraler, omformarstationer m. m., kontaktled­ningsnätet samt olika elinstallationer i hus m. m. Sektionen svarar ock­så för kraftförsörjningsfrågor samt frågor som rör arbetsmetoder och arbetsorganisation inom eltjänsten. Signalsektionen är konsult i frågor som rör signal- och teleanläggningar, dvs. byggande och underhåll av signaltekniska och teletekniska anläggningar. Antalet anställda inom bandistrikten uppgår lUl ca 8 500 mot ca 9 000 hösten 1971.

Maskinavdelningens regionala förvaltningsorgan utgörs av huvud­verkstäderna, vilka har som huvudsaklig uppgift att svara för det tunga verkstadsunderhållet och eventuella ombyggnader av spårbunden ml-lande materiel. Till resp. huvudverkstad hör ett antal fUialverkstäder

Prop. 1972:133

6

som alltså ingår i de regionala organen. Maskinavdelningen har re-gionaU ca 3 200 anstäUda mot ca 3 300 hösten 1971.

Ekonomiavdelningens regionala enheter är huvudförråden. Hu­vudförråd "år egentligen en administrativ benämning för en förråds-region. Det fysiska förrådet på regionens huvudort benämns centralför­råd. TiU resp. huvudförråd hör vissa fUialförtåd, som alltså ingår i de regionala organen. I huvudsak svarar huvudförråden för driften av de fysiska förråden samt för regionala/lokala inköp och avrop på avtal för direktleverans till förbmkare inom regionen. Ekonomiavdelningen har regionalt ca 300 anställda.

Till drift- och bandistrikten hör också särskilda lokala förvaltnings­organ. Inom driftdistrikten finns tre olika slags lokala enheter nämligen trafikområden, lokstationer/vagnstationer samt busslinjegrupper. Den lokala organisationen inom bandistrikten består av fyra olika enheter banunderhåUsområden, elunderhållsområden, signalunderhållsområden och teleunderhåUsområden.

I fråga om de lokala förvaltningsorganens uppgifter gäller i huvud­sak följande.

Varje chef för lokalt förvaltningsorgan "är ansvarig för all verksamhet och aUa resurser inom sitt område. Verksamheten inom ett trafikområde består bl. a. av lokal marknadsbevakning, försäljning av godstransporter och resor, godshantering i magasin o. dyl., godsforsling, tillhandahål­lande av godsvagnar för vagnslasttrafik, tågbildning, växling och tåg­expediering.

Verksamheten inom en lokstation/vagnstation består bl. a. av tUlsyn och driftunderhåll av dragfordon samt gods- och personvagnar ävensom tillhandahållande av dragfordon och lokpersonal.

TUl en busslinjegmpps uppgifter hör bl. a. försäljning av busstransport-tjänster, busstransporter, transport och hantering av bussgods samt tUl­syn, vård och underhåll av bussar.

BanunderhåUsområdet svarar för bl. a. teknisk inspektion, underhåll och byggande av SJ:s spåranläggningar, broar och bangårdsanordningar samt husbyggnader. Vidare har området hand om snöröjning i spår m. m., all tiUsyn och vård av banan samt vissa byggnader.

TUl elunderhållsområdets verksamhet hör bl. a. teknisk inspektion, underhåll och byggande av högspänningsledningar för tågdriften samt av kraft- och belysningsanläggningar i SJ:s byggnader. Vidare svarar området för driften av kraftförsörjningsanläggningarna, dvs. driftcentra­ler och kopplingscentraler.

Verksamheten inom signalunderhållsområdet består bl. a. av teknisk inspektion, underhåll och byggande av SJ:s signalsäkerhetsanfäggningar, vägskyddsanläggnmgar, fjärrblockeringsanläggningar m. m.

Teleunderhållsområdet svarar för bl. a. teknisk inspektion, underhåll

Prop. 1972:133

7

och byggande av televäxlar, etapptelenät, fjärrtelenät, bärfrekvensanlägg­ningar, radioanläggningar, fjärrskrifts- och bokningsierminaler m. m.

Sammanlagt består den lokala organisationen numera av 51 trafikom­råden, 34 lokstationer/vagnstationer, 19 busslinjegrupper, 98 banunder­håUsområden, 35 elunderhåUsområden, 34 signalunderhållsområden och 27 teleunderhåUsområden. Detta innebär att sedan tidpunkten för prop. 1971; 147 antalet lokala enheter minskat med 52 inom driftdistrikten och med 12 mom bandistrikten. En tablå över SJ:s nuvarande organisa­tion torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 1. Den nuvarande gränsdragningen mellan distrikten framgår av den karta, vilken torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 2.

m. Organisationsförslag

1. Allmänt om behovet av och principerna för en ändrad organisation

Tekniska och ekonomiska krav på järnvägsdriften

SJ framhåller att dagens höga krav på transportservice och effektivi­tet i transportarbetet måste mötas med en fortlöpande rationalisering av verksamheten. Ett av de mest utmärkande dragen i det hittills genom­förda rationaliseringsarbetet har varit minskningen av personalantalet trots en samtidig ökning av SJ:s godstransportarbete. Sålunda har antalet anställda sedan den nuvarande organisationen genomfördes år 1963 kunnat minskas med ca 12 700 eller med totaU ca 22%. En­bart under de två senaste åren har personalminskningen uppgått till ca 2 600 man.

SJ har relativt stora möjligheter till ytterligare rationaliseringar. Ca 75 % av driftkostnaderna inkl. avskrivningar "är personalkostnader. Det­ta innebär att SJ fortfarande har en mycket personalintensiv verksam­het, vilket måste uppmärksammas inte minst med hänsyn till att kun-dema i sin mera långsiktiga planering av naturliga skäl beaktar perso­nalkostnadsutvecklingen vid sin bedömning av olika transportmedel och transportföretag.

Järnvägsdriften fömtsätter rent transsporttekniskt en omfattande och väl integrerad transportorganisation, och som transportföretag behöver SJ vidare en effektiv organisation för marknadsföring. Utvecklingen är mycket snabb på transportområdet vUket inneb"är att även framgent en fortiöpande anpassning krävs av organisationen så att den blir en po­sitiv faktor i strävandena att hävda SJ:s ställning som transportföretag.

Funktionella samband m. m.

Frågan om de funktionella sambanden och ansvarsfördelningen inom verket berör i hög grad den principiella granden för hela SJ-organisa-tionen. I korthet gäller härvidlag följande.

Prop. 1972:133

8

Ändamålet med SJ;s verksamhet är i första hand produktion och för­säljning av transporltjänster. Omkring dessa huvudfunktioner bör SJ or­ganiseras. Vid sidan härav framtr"äder i en anläggningskr"ävande verk­samhet av SJ:s natur och med dess geografiska spridning, funktionema underhåll och byggande/konstruktion av fasta anläggningar resp. rul­lande materiel. Dessa funktioner ger service och fömtsättningar för pro­duktionen och försäljningen. Övriga funktioner, t. ex. ekonomi och ad­ministration, är övergripande och därmed sammanhängande arbetsupp­gifter återspeglas inom alla linjefunktioner.

Sambandet mellan produktions- och försäljningsfunktionerna är up­penbart för SJ:s del. Detta samband bör organisatoriskt inte brytas. Från teknisk och ekonomisk synpunkt "är också sambandet mellan un­derhåll och byggande/konslmktion uppenbart. SJ konstaterar att styr­kan i och betydelsen av sambanden mellan produktion och försäljning är starkare än mellan produktion och underhåll. Sambandet mellan un­derhåll och byggande är också klart starkare än mellan underhåll och produktion. Som framgått av den tidigare redogörelsen har i den nu­varande organisationen följande huvudsakliga gränsdragning mellan de oUka linjeavdelningarna gjorts.

Driftavdelningen svarar för all produktion av transporttjänster samt för all förs"äljning utom den som sker centralt och genom resebyråer. Avdelningen disponerar alla nödvändiga resurser för denna produk­tion, dvs. personal, fasta anläggningar och rullande materiel m. m. Ban­avdelningen svarar för konstruktion/byggande och underhåll av alla fasta anläggningar spår, hus, el-, signal- och teleanläggningar samt disponerar för denna verksamhet nödv"ändiga resurser. Detsamma gäller maskinavdelningen, som svarar för konstruktion, ändring och underhåll av spårbunden rullande materiel. Endast ansvaret för det tyngre underhållet ligger emellertid inom maskinavdelningen, medan det löpande underhållet ombesörjs inom driftavdelningen.

Det viktigaste inslaget i den organisationsförändring som genomför­des år 1963 utgjordes av den ändrade utformnuigen av den regionala förvaltningen. De överväganden som resulterat i den tidigare nämnda avgränsningen i ansvars- och befogenhetshänseende mellan de olika hu­vudavdelningarna vid centralförvaltningen blev avgörande även för ul­formningen av den regionala organisationen. De olika huvudfunktio­nerna inom den totala verksamheten ansågs sålunda böra så långt möj­ligt hållas samman utmed tre vertikala linjer genom hela företagsorga­nisationen. För att skapa föratsättningar för en koncentrerad insats på produktions- och försäljningssidan resp. inom området underhåll och konstruktion/byggande och samtidigt undvika en splittring av de regio­nala lednmgsfunktionerna på från kompetenssynpunkt alltför skilda ansvarsområden delades de äldre distrikten upp på i huvudsak två re­gionala organ driftdistrikt och bandistrikt med var sitt klart av-

Prop. 1972:133

,

9

gränsade ansvars- och befogenhetsområde, i princip anslutande till mot­svarande avgränsning på central nivå. Som en tredje regional instans kan i delta sammanhang nämnas de maskinavdelningen underställda huvudverkstäderna.

Erfarenheterna hittUls har visat att tillskapandet av denna organisa­tionsstmktur frigjort resurser och medverkat lill en intensifierad utveck­lings- och rationaliseringsverksamhet i flera olika hänseenden.

Från de angivna grundläggande principerna vid 1963 års omorga­nisation gjordes emellertid några väsentiiga undantag. Ansvaret för försäljningsfunktionen delades på cenlral nivå upp mellan driftavdel­ningen och den kommersiella avdelningen. Den senare kom att svara för all central försäljning samt blev konsult till den centrala driftavdel­ningen i fråga om försäljningsverksamheten inom distrikten. Den cen­trala verksamhetens omfaitning motiverade detta liksom kravet på att låta de i organisalionen i övrigt sammanhållna produktions- och för­säljningsaspekterna bryta sig mot varandra på högsta nivå. Vidare de­lades ansvaret för underhåll av spårbunden raUande materiel som nämnts mellan driftavdelningen och maskinavdelningen på så s"ätt att det lättare driftunderhållet behölls inom driftavdelningen, medan det mera industriella och tyngre underhållet inordnades i maskinavdelning­en. Motivet för detla var i första hand svårigheten att på lokal nivå på lämpligt sätt ombilda en fungerande organisaiion. Denna uppdelning av underhållsansvaret förutsattes vid 1963 års organisaiion komma att tas upp tUl prövning vid ett senare tillfälle när organisationen i övrigt hunnit stabUiseras.

I fråga om principerna för befogenhelsfördelningen gäller i huvudsak följande.

Beslut skall fattas på lägsta möjliga nivå. Största möjliga delegering skall sålunda eftersträvas i syfte att avlasta ledningen löpande beslut till gagn för planering och samordning av olika utvecklingsaktiviteter. De övergripande riktlinjerna och planerna skall utformas centralt. Av lö­pande beslut skall endast de som har principiell eller ekonomiskt större betydelse fattas på denna nivå.

Olägenheter med nuvarande regionala organisation

Redan vid omorganisationen år 1963 fömtsågs vissa olägenheter med nuvarande organisation. På grund av omfattningen av den strukturom­vandling av organisationen som då genomfördes bedömdes det dock inte möjligt att göra alla i och för sig motiverade förändringar på en gång. I en särskild slutrapport från den då fungerande organisations­gruppen redovisades vissa på sikt behövliga förändringar och naturliga utvecklingssteg, bl. a. i vad avsåg anpassning av distriktsgränserna och i fråga om antalet distrikt. Vidare angavs maskintjänstens organisation vara ett provisorium. Kungl. Maj:t uppdrog också åt SJ att utreda

Prop. 1972:133

10

frågan om maskintjänstens definitiva placering i den regionala orga­nisationen.

Det interna organisationsarbetet under tiden efter år 1963 har ffämst varit inriktat på en successiv anpassning av den lokala förvaltningen till de grundprinciper beträffande ansvarsfördelning och beslutsbefogen­heter m. m. som bildade utgångspunkten för 1963 års förändringar av den centrala och regionala organisationen. På senare tid har även en successiv genomgång av den centrala förvaltningen påbörjats och redan lett till vissa resultat.

Vad gäller de lokala organen inom driftorganisationen har antalet enheter under perioden 19641970 kunnat minskas från 185 tUl 156, dvs. med ett trettiotal. Utvecklingen får ses mot bakgrund av bl. a. den fortgående förändringen av trafikstrukturen mot en allt större kon­centration genom knutpunktstrafik, regionforsling, minskning av antalet regionala tåg etc. Vidare får beaktas det successiva införandet av fjärr­blockering på allt fler linjer, tillämpningen av mera avancerade tek­niska lösningar, automatisering av redovisningsarbetet och bokföringen, kraven på en ökad specialisering och effektivare administration med därav följande krav på slörre enheter osv.

Sedan förra året har en ytterligare kraftig reducering skett av anta­let lokala enheter inom driftorganisationen, nämligen med ca 50 en­heter tiU 104 enheter. Den stora förändringen sammanhänger främst med minskningen av antalet stationer/trafikområden. Dessa har sålunda kunnat mmskas från 98 till 51 dvs. med nära hälften. Vid avgräns­ningen av de nya trafikområdena har en målsättning varit att skapa enheter med ett sådant kund- och trafikunderlag alt även på lokal nivå kvalificerade specialister kan utnyttjas inom olika funktioner. Tonvik­ten har härvidlag lagts på planeringsfunktionen särskilt terminalpla­nering och terminalledning samt på aktivering av olika delar av den kommersiella verksamheten. I största möjliga utsträckning har även eftersträvats att ge trafikområdena gränser som stämmer överens med läns- och kommungränser.

De genomförda föfändringarna på lokal nivå har för distriktschefer­na medfört att antalet underställda chefer minskat. Den kvalitativa försfärkningen av den kvarvarande lokala förvaltningen har samtidigt skapat ökade möjligheter till delegering av befogenheter från regional instans.

Även inom banavdelningens verksamhetsområde har som framgått av den tidigare redogörelsen antalet lokala enheter fortsatt att minska. Sammantaget har denna fortgående strukturrationalisering på lokal nivå gjort en översyn av distriktsorganisationen alltmer angelägen. I vissa fall måste distrikten utvidgas geografiskt redan av det skälet att de nuvarande distriktsexpedUionernas administrativa resurser och. special­funktioner eljest inte kan utnyttjas effeklivt.

Prop, 1972:133

11

I detta sammanhang bör också omnämnas den sedan sommaren 1971 pågående successiva genomgången av den centrala organisationen. Mål­sättningen är därvid att i än högre grad inrikta arbetet inom central­förvaltningen på samordning och planering av verksamheter och re­sursutnyttjande i slort och på sikt samt att handha ofrånkomliga spe­cialistfunktioner.

Genomgången har hittills resulterat i att ny organisation fastsl"ällts för centrala driftavdelningen, centrala banavdelningen, kommersiella avdelningen och transportredovisningssektionen inom ekonomiavdel­ningen. Ändringama, som innebär en uppstramning och koncentration av administrationen inom och mellan berörda arbetsområden, har med­fört att antalet administrativa chefsområden minskat. För cenlrala driftavdelningen är det en minskning från ca 75 till 35 och för cen­trala banavdelningen från ca 60 tUl 25. Bl. a. har antalet chefsnivåer under avdelningschef reducerats till två mot tidigare tre varigenom in­formationsvägarna kortats. Personalbehovet har minskat med 2530 %. Undersökningar pågår f. n. i fråga om maskinavdelningen, admini­strativa avdelningen och ekonomiavdelningen i övrigt. Efter kommande årsskifte kommer undersökningen av utvecklingsavdelningen och juridis­ka avdelningen att sättas i gång och våren 1973 beräknas hela den cen­trala administrationen vara genomgången.

Den cenlrala organisationsöversynen sker med utgångspunkt från SJ;s primärfunktioner produktion och transportförsäljning. Övriga funktio­ner anpassas därvid till det behov som primärfunktionerna har av medverkan för att verksamheten skall kunna bedrivas ändamålsenligt och effektivt.

Centrala driftavdelningens nya organisation har mot bakgrund av an­givna utgångspunkt getts en mer kundinriktad karaktär med bl. a. en sektion för godstrafik och en för persontrafik. Kommersiella avdel­ningen har i sin nya organisation likaledes en sektion för godstrafik och en för persontrafik. Genom denna likformiga organisation förenklas det viktiga samarbetet mellan produktion och försäljning.

Den centrala organisationsgenomgången bygger bl. a. på förutsätt­ningen att i möjlig mån delegera ansvar och befogenheter samt att de­centralisera arbetsuppgifter. Förutsättningama för detta ökar med störte distrikt som kan sysselsätta kvalificerade specialister. Det är härvidlag viktigt att distrikten är likformiga så att den avsedda delegeringen kan bli likartad.

Distriktsgränserna har i flera hänseenden visat sig otillfredsställande. Gränserna har dragits med hänsyn till näringsgeografiska förhållanden men också med beaktande av vissa interna organisatoriska förutsätt­ningar av transport- och trafikteknisk art. Det önskvärda sambandet mellan distriktsgränser och länsgränser har därmed inte kunnat hållas. Detta har medfört svårigheter vid samordningen av SJ:s trafikplanering

2   Riksdagen 1972. 1 saml Nr 133

Prop. 1972:133

12

och den planering som sker på länsplanet. Detta har varit ett problem främst från central och regional synpunkt.

Elt särskilt problem utgör slutiigen den nuvarande maskintjäiistcns organisaiion. Olägenheterna härvidlag är emellertid inte enbart av re­gional karaktär. Den på maskinavdelningen resp. driftavdelningen upp­delade underhållsljänsten har skapat oklarheter i ansvarshänseende på alla nivåer. Särskilt på regional nivå har emellertid det delade under­hållsansvaret medfört en onödigt stor personalorganisation.

Den nuvarande uppdelningen av verkstadsfunktionerna på två avdel­ningar innebär sålunda bl. a. att verket på sju orter i landet har olika verkstadsorganisationer för rullande materiel med likartade arbets­uppgifter. Uppdelningen på två avdelningar innebär också, att utnyttjan­det i maskinavdelningens konstruktionsverksamhet av erfarenheter från driftunderhållet försvåras. Genom uppdelningen begränsas vidare möj­ligheten alt samordna och rationellt utnyttja de samlade verkstadsresur­serna.

För driftdistriktschefen, liksom för vissa administrativa enheter inom driftdistrikten, har underhällsansvaret dessulom inneburit en belastning och delvis försvårat en koncentration på de viktiga trafikplanerings-och marknadsföringsuppgiftema.

Uppdelningen inom den lokala driftorganisationen på lokslationer/ vagnstationer med blandad administrativ och teknisk verksamhet, varav den sistnämnda närmast har samband med maskintjänsten och vanliga stationer/trafikområden har också i sidled försvårat ett effektivt samutnyttjande av personal och olika administrativa resurser. På regio­nal och central nivå har detta medfört en långtgående detaljstyrning för att få tiU stånd den önskvärda samordningen på lokal nivå. Med en mera enhetlig lokal organisation kan dessa problem mera naturligt lösas på denna nivå utan onödiga utrednings- och beslutsomgångar hög­re upp i organisationen.

Huvudprinciper för utformningen av en ändrad organisation

SJ understryker angelägenheten av att organisationen anpassas såväl till nuvarande verksamhet som till den väntade utvecklingen. Det är så­ledes inte endast fråga om att ta hänsyn tUl utvecklingen sedan före­gående omorganisation utan kanske främsl att försöka bedöma vilken organisation SJ bör ha för att fungera effektivt fem tUl tio år framåt i tiden. I organisationsförslaget har SJ sålunda beaktat de med hänsyn till förändringarna på transportmarknaden och den tekniska utveck­lingen ändrade betingelserna för rationell organisation av trafik, under­håll och anläggningsverksamhet.

Av särskild vikt anses vidare vara att organisationen ges en utform­ning som främjar en fortsatt rationahsering inom verket. En annan grundtanke är att åstadkomma en optimal fördelning av arbetsuppgifter

Prop. 1972:133

13

på olika nivåer i organisationen. Härmed åsyftas en ordning som inne­bär att inga uppgifter handläggs på högre nivä än vad som med hän­syn lill ärendets art är motiverat. En långtgående delegering av ansvar och befogenheler är alltså nödvändig för att göra den kostnadskrävande administrationen mindre och effektivare. De hittills genomförda orga­nisationsförändringarna på central och lokal nivå har väsentligt ökat möjligheterna för en sådan effektivisering av verksamheten. Om dessa möjligheter skall kunna utnyttjas på ett tillfredsställande sätt kfävs nu en anpassning även av den regionala organisationen. Delegeringen till­sammans med en ytterligare mekanisering av olika arbetsmoment förut­sätter en regional förvaltning med bl. a. större enheter än f. n.

I det följande redovisas den närmare innebörden av SJ:s organisa­tionsförslag samt de justeringar härav som föreslogs i prop. 1971; 147.

2. Den regionala organisationen

Trafik- och bandistrikten

Planering och ledning av lågrörelser samt handhavandet av terminal-funktioner, busstrafik, försäljning och marknadsbevakning kommer som hittills att vara huvuduppgifter i den regionala driftorganisationen. Med hänsyn till att betydande driftfunktioner även finns inom andra avdel­ningar och för att starkare markera huvuduppgifterna marknadsföring och trafik bör driftdistrikten benämnas trafikdistrikt.

Vid omorganisationen år 1963 preciserades målen för hur de nya distrikten skulle utformas. Det konstaterades att de faktorer som på­verkade driftdistriktens omfattning och utsträckning skulle vara avgö­rande samt att distrikten inte skulle vara större än att chefen skulle kunna överblicka distriktet och inte vara längre från verksamheten än att marknaden aktivt skulle kunna bevakas.

Som nämnts i det föregående har det nu ansetts nödv"ändigt och lämpligt att minska antalet distrikt. Det föreslås alt antalet minskas med tre till sammanlagt åtta. Som grund för bedömningen ligger en rad olika faktorer, såsom den näringsgeografiska strukturen, järnvägsnätets utbredning, faktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Med i bUden finns givetvis också en förelagsekonomisk bedömning, där hänsyn tagits lill det totala personalbehovet i olika alternativ.

Vid omorganisationen år 1963 kom distriktens nuvarande gränser att i huvudsak utgå frän de dåvarande näringsgeografiska sambanden och de interna transportorganisatoriska vUlkoren.

De näringsgeografiska förhållandena tiUmäts alltjämt stor betydelse. Samtidigt måste hänsyn också tas till i vissa hänseenden ändrade förutsättningar. Betydelsen av en övergripande regional samhällsplane­ring har sålunda ökat. Samhällets regionala planeringsorgan har för-

Prop. 1972:133

14

stärkts. Med transportapparatens betydelse för samhällsekonomin har behovet av en samverkan mellan SJ och regionala planeringsorgan successivt blivit aUt större. Med hänsyn bl. a. härtill har länsgränserna en väsentligt slörre vikt nu än vad de hade i början på 1960-talet och detta förhållande torde bli än mer markerat under de kommande åren.

Utvecklingen pekar också på en sammankoppling i ökad utsträckning mellan näringslivets planering och samhällsplaneringen i övrigt. Sam­hällets regionala planeringsfunktioner har även från näringslivets syn­punkt fått växande belydelse. Mot bakgrund härav har det ansetts moti­verat att på ett helt annat sätt än tidigare beakta länsgränsema vid en distriklsindelning.

Bantjänstens regionala verksamhet kommer även i den nya organisa­tionen alt inriktas på den ban- och eltekniska verksamheten, vilket för­utsätter nära samverkan med trafikdistrikt och olika externa organ.

Bandistriktens kontakter med olika samhällsorgan i planfrågor, fas­tighets- och markärenden m. m. talar för att även dessa i princip bör anpassas tUl länsgränserna. Med hänsyn till behovet av samverkan mel­lan ban- och trafikdistrikten har SJ vidare funnit att bandistrikten till antal och utformning bör överensstämma med trafikdistrikten.

Gränserna för de till såväl länsgränsema som de näringsgeografiska förhållandena anpassade nya trafik- och bandistrikten har mot bak­gmnd av de sålunda uppställda kraven i SJ;s förslag fått följande unge­färliga utseende:

Distrikt med

Omfattar länen

huvudort i

Malmö (1)

Malmöhus, Kristianstads, Blekinge och Kronobergs

Göteborg (2)

Göteborgs och Bohus, Hallands, Älvsborgs och Ska-

raborgs

Norrköping (3)      Östergötiands, Södermanlands, Jönköpings och Kal­

mar

Stockholm (4)        Stockholms och Gotiands

Örebro (5)

Örebro, Västmanlands och Värmlands

Gävle (6)

Gävleborgs, Uppsala och Kopparbergs

SundsvaU (7)

Västernorriands, Jämtlands och Västerbottens

Luleå (8)

Norrbottens

Som framgår innebär förslaget att nuvarande andra, tredje och tionde distrikten med Växjö, Borås och Umeå som huvudorter upphör. I den nya organisationen avses dessa tre distrikt uppdelade på i huvudsak första, andra, tredje, sjunde och åttonde distrikten med Malmö, Göte­borg, Norrköping, Sundsvall och Luleå som huvudorter. Vidare ges i den nya organisationen Stockhohns-distrikten avsevärt mindre omfatt­ning. Av nuvarande distrikt överföres i huvudsak Uppsala län samt delar av Södermanlands och Västmanlands län till de nya tredje, femte och sjätte distrikten med Norrköping, Örebro och Gävle som huvud-

Prop. 1972:133

15

orter. De nya gränsdragningarna är resultatet av dels den anpassning till länsgränserna som enligt det föregående eftersträvats, dels över­väganden angående den optimala storleken av distrikten med hänsyn till trafikvolym och andra dimensionerande faktorer. Konsekvenserna av de tidigare planerade och numera genomförda organisationsföränd­ringarna inom den lokala förvaltningen, för vilka redogjorts i det före­gående, har därvid också beaktats. Beträffande de gränsdragningar som berör de nuvarande Växjö-, Borås- och Umeå-distrikten gäller följande.

Smålandslänens geografiska avgränsning gör det enligt SJ mindre lämpligt alt föra samman dem till en region. Inte heller från närings­geografiska synpunkter bedöms en sådan åtgärd lämplig. Från admini­strativ synpunkt skulle ett bärkraftigt distrikt i och för sig kunna skapas av Kronobergs, Blekinge, Jönköpings och delar av Kalmar län. En sådan konstruktion innebär dock alt Norrköpings-distrikten skulle minska på ett sätt som kunde motivera en indragning. Även Malmö­distriktet får i så fall en otiUfredsställande omfattning. Problemet med de nuvarande Växjö-distrikten anses närmast vara att området öster om Vättern, söder om Stockholm och norr om Malmö-regionen är för litet för två regioner och för stort och oenhetligt för att bilda endast en re­gion. Efter ingående överväganden där även praktiska och ekonomiska synpunkter inverkat på ställningstagandet, har valet fallit på Norr­köping och Malmö som huvudorter.

Vad gäller de nya Göteborgs- och Örebro-distrikten har den närings­geografiska strukturen varit utgångspunkten för gränsdragningen. Enligt SJ är de näringsgeografiska förhållandena inom Värmlands, Örebro och Västmanlands län mycket ensartade, vilket förklarar avgränsningen av Örebro-distrikten. Borås-distrikten kan inte rimligen behållas med deras begränsade omfattning. En förstoring av dessa distrikt, vilken skulle innebära att dit hänfördes ytterligare delar av Småland, kan inte heller anses lämpUg. En sådan gränsdragning skulle le sig onaturlig med hän­syn bl. a. till Borås-regionens anknytning tUl Göteborg.

I fråga om gränsdragningen mellan Luleå- och Sundsvalls-distrikten har SJ också haft att utgå från att de nuvarande Umeå-distrikten är för små, vilket klart försvårar en effektiv administration. Rent närings­geografiskt finner SJ övervägande skäl tala för en sammanföring av Väs­terbottens och Västemorrlands län.

Distrikten med Stockholm som huvudort har getts karaktären av ter­minaldistrikt närmast med hänsyn tUl insatserna för den regionala pen­deltågstrafiken, terminalfrågornas särskUda betydelse och det kommer­siella underlaget i Storstockholm. Målar- och hjälmarregionen, som in­går i de nuvarande distrikten, har i och för sig starka samband med dessa, men å andra sidan är enligt SJ den näringsgeografiska stmkturen i Västmanlands län i hög grad likartad med Örebro-distriktens i övrigt. SJ har därför hänfört huvuddelen av mälarregionen till de nya Örebro-

Prop. 1972:133

16

distrikten. Med hänsyn till önskvärdheten alt begränsa Stockholms-distrikten är det ur SJ;s synvinkel också mindre rämpligt att bibehåUa de nuvarande delarna av Södermanlands län inom dessa distrikt. När­heten till Norrköping har för Södermanlands del ansetts utgöra påtag­liga fördelar från marknadsbevakningssynpunkt.

Efter en ingående bedömning av det av SJ redovisade förslaget och med beaktande av de synpunkter som framkommit vid remissbehand­lingen konstaterade departementschefen i prop. 1971: 147 att bärande skäl ulan tvekan förelåg för en bättre anpassning av SJ:s distriktsorgani­sation till de successivt ändrade fömtsättningama för verksamheten. Grundtanken i SJ;s förslag ansågs således böra accepteras. Även prin­cipen om en bättre anpassning till länsgränserna av de nya distrikten och förslaget om en minskning av antalet distrikt från elva till åtta god­togs. I fråga om den närmare geografiska avgränsningen av distrikten föreslogs dock i propositionen vissa avvikelser. Sålunda förordades att de nuvarande Umeå-distrikten som enligt SJ borde anknytas till Väster­norrlands och Jämtlands län med huvudort i Sundsvall i stället skulle sammanföras med Norrbottens län med Luleå som huvudort. Vidare föreslogs att i de bUvande Stockholms-distrikten som kraftigt be­gränsats i förhållande till nuläget skulle inrymmas även Uppsala län med hänsyn bl. a. till det mellan Stockholms- och Uppsala-regionerna ökande samverkansintresset i trafikförsörjningsfrågor.

Maskintjänsten

Den modernisering av milande materiel som pågår medför att un­derhållsbehov och underhållsmetoder successivt förändras. Detta kräver fortlöpande justeringar i arbetsfördelningen mellan huvudverkstäderna med deras industriellt betonade verksamhet och driftverkstäderna med deras huvudsakliga karaktär av servicefunktion. Det minskade behovet av tungt underhåll längre revisionstider, utveckling mot komponent­byten i stället för reparation etc. kommer sålunda att möjliggöra en starkare koncentration av detta. Samtidigt ökar förutsättningarna att till driftverkstäder föra över arbete som i dag utförs på huvudverk­städer. Den befintliga verkstadskapacitet som ändå behövs vid driftverk­städerna för översyn och smäne reparationer kan h"ärigenom bättre utnyttjas.

Den angivna utvecklingen i förening med de ölägenheter av den nu­varande verkstadsorganisationen som beskrivits i det föregående gör det enligt SJ angeläget att vidta åtgärder för att ekonomisera och effek­tivisera verksamheten. Detta kan ske genom att det tekniska under­hållet inom driftavdelningen av spårbunden rallande materiel förs över till maskinavdelningen. På regional och lokal nivå innebär detta en samordning av huvud- och driftverkstäder.

Verkstadstj"änsten är inte på samma s"ätt som drift- och banfunktio-

Prop. 1972:133

17

nen linje- eller områdesbetingad utan koncentrerad till bestämda punk­ter, nämligen verkstäderna. SJ bedömer det likväl vara av värde att sammanföra verkstäderna i regioner, inom vilka chefen för huvudverk­stad med sin stab har det tekniska ansvaret för underhållstjänsten. An­talet regioner föreslås bli sex med huvudorter i anslutning till huvud­verkstäderna i Malmö, Göteborg, Örebro, Tillberga, Östersund och Notviken. Detta innebär alt den nuvarande huvudverkstaden i Åmål organisatoriskt inpassas i Göteborgs-regionen. Omorganisationen i sig medför inga andra förändringar för verkstaden i Amäl. Antalet regio­ner har avpassats med hänsyn till beräknad omfattning av verksamhe­ten och geografisk sloriek.

Av flera skäl är en funktionellt indelad vcrkstadsoiganisation inte möjlig att genomföra. Bl. a. svarar flertalet driftverkstäder för underhåll av säväi dragfordon som vagnar. Inom regionerna utformas verkstads­organisationen därför med utgångspunkt från befintliga huvud- och driftverkstäder.

Den föreslagna organisationen får endast en central och en regional nivå, nämligen maskinavdelningen resp. de olika verkstäderna på fältet. Samband med den nya trafikavdelningen kommer att upprätthållas på molsvarande administrativa nivå, dvs. med centrala trafikavdelningen resp. med trafikdistrikt.

Fördelarna med den nya verkstadsorganisationen anges av SJ vara att konstruktion och underhåll kan samordnas liksom även resurserna i fråga om arbetskraft, verkstäder, utrastning och materiel. Vidare kommer den enhetliga ledningen av verksamheten att förenkla admini­strationen och ge snabbare information och större säkerhet i besluts­processen. Slutligen förbättras fömtsättningama för en smidig lång­siktig utveckling och anpassning tiU olika konjunkturlägen.

Samordningen av verkstadstjänsten innebär även att organisationen av de nuvarande lok- och vagnstationerna inom driftdistrikten ändras. Som tidigare nämnts har dessa på lokal nivå hand om tillsyn och vård samt driftunderhäll av såväl dragfordon som gods- och personvagnar. Dessutom svarar de för ledning och fördelning av dragfordon och lok­personal.

Efter de organisatoriska förändringar som enligt det föregående slut­förts sedan förra hösten inom driftdistriktens lokala förvaltning återstår i huvudsak endast i det följande fömtsätta åtg"årder med avseende på lok- och vagnstalionerna för att målet för anpassning av den lokala or­ganisationen skall vara uppnått.

I och med att verkstadstjänsten i sin helhet nu avses överförd till maskinavdelningen, kommer sålunda en integration att ske av de kvar­varande funktionerna inom lok- och vagnstationerna. Den del av vagn­tjänsten som inte avser reparation samordnas sålunda där så är lämpligt med de olika stationernas bangårdstjänst (växling m. m.)

Prop.1972:133

18

och lokledningen integreras efterhand med den regionala transport/täg-ledningsfunktionen. Kvarvarande verksamhet, dvs. den s. k. åkande tjänsten, utgör normalt inle underiag för ett eget lokalt förvaltnings­organ. Med de undantag som av praktiska skäl bedöms motiverade för de största lokstationerna bör den åkande tjänsten därför också samord­nas med verksamheten vid de olika stationerna inom de nya trafikom­rådena.

Genom omläggningen av verkstadstjänsten inkl. verksamheten vid lok- och vagnstalionerna kommer den nya trafikavdelningens funktio­ner alt renodlas samtidigt som avdelningen kommer alt disponera alla resurser personal för stationär och åkande tjänst, spårbunden rullande materiel, färjor, bussar etc. som behövs för det egentliga trafikarbetet vilket är dess huvudsakliga ansvarsområde.

Förråds- och lagerhållning

Inköps- och förrådsfrågor handläggs f. n. inom ekonomiavdelningen dels centralt inom materialseklionen, dels regionalt på fyra huvud­förråd med filialförråd. Såväl chefen för materialsektionen som chefer­na för vart och ett av huvudförråden lyder direkt under chefen för ekonomiavdelningen.

Arbets- och beslutanderättsfördelningen mellan materialsektionen och huvudförråden är huvudsakligen av linjekaraktär. Huvudförråden föreslås därför utgå som regionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stället organisatoriskt anknytas till material-sektionen. Molsvarande bör också gälla fiUalförrådet i Notviken. I sam­band härmed bör begreppet huvudförräd/huvudförrådschef utgå och er­sättas med benämningen centralförråd/centralförrådschef enligt föl­jande.

Centralförrådet Malmö

Göteborg (med förråd även i Ämål) Örebro (med förråd även i Tillberga)

"

Gävle (med förråd även i Bollnäs och Östersund)

"

Notviken

Denna ålgärd medger en förenklad och snabbare beslutsprocess sam­tidigt som chefen för ekonomiavdelningen avlastas.

Enligt SJ:s förslag skall förråden liksom hittills svara för driften av de fysiska förråden, regionala och lokala inköp och avrop på avtal för direktleverans till förbmkare inom regionen och försäljning av kasse­rade effekter o. dyl.

Avlöningsrapportering och personaladministrativa ärenden kommer att föras över till centralförvaltningens serviceenheter. Genom koncen­tration av administrativa arbetsuppgifter kan verksamheten inom förrå­den renodlas så alt de ansvariga cheferna får möjlighet att helt ägna sig åt sin primäruppgift förrådsdrift och inköp.

Prop. 1972:133

19

Sl:s krigsorganisation

De framlagda förslagen rubbar inte SJ:s krigsorganisation. Detta in­nebär att järnvägarna i krig får fyra ledningsnivåer, varav två regio­nala. Centralt och lokalt erfordras inga ändringar.

I fråga om den högre regionala nivån gäller följande. Nuvarande in­delning i sex järnvägsområden, som helt sammanfaller med motsva­rande civil- och militärområden, bibehålls. Järnvägsområde leds i krig av en järnvägsbefälhavare med biträde av ett kansli. Samlliga funktio­ner inordnas i järnvägsområdena. Som järnvägsbefälhavare utses che­ferna för trafikdistrikten i Malmö, Göteborg, Slockholm, Örebro, Sundsvall och Luleå. Vid krigsorganisering frånträder de sin befatt­ning som distriklschefer och blir enbart järnvägsbefälhavare.

Järnvägsbefälhavarens uppgift skall vara att samverka med övriga högre regionala totalförsvarsmyndigheter samt att utöva en övergripan­de och samordnande ledning av samtiiga funktioner inom järnvägsom­rådet utom rent kamerala arbetsområden.

De föreslagna åtta trafik- och bandistrikten kan utan ändringar ingå i den lägre regionala krigsorganisationen. Trafikdistriktscheferna blir huvudansvariga för samverkan med övriga lägre regionala totalför-svarsmyndigheter och bör därför liksom nu är fallet tilldelas särskilda befogenheter.

3. Funktionella och ekonomiska effekter

SJ har gjort en beräkning av personalbehovet på distriktsexpeditio­nerna i den föreslagna organisationen. Detta material har ytterligare övervägts vid den fortsatta behandlingen av organisationsfrågorna inom kommunikationsdepartementet. Inom trafik- och bandistrikten har det framtida personalbehovet sålunda bedömts till sammanlagt ca 880 man. I nuvarande distriktstjänst är personalantalet ca 1 085 man. För att få elt rättvisande mått på personalbesparingen som alltså uppgår lill ca 200 man har vissa tjänster vid de nuvarande distrikten uteslutits vid jämförelsen. Kostnadema för den regionala distriktsorganisationen beräknas till följd av det minskade personalantalet nedgå med ca 13,5 milj. kr. per år uttryckt i nu aktuellt prisläge.

Samordningen av verkstadstjänsten med de möjligheter till inte­gration och strakturrationalisering som därigenom öppnas beräknas försiktigt bedömt successivt leda till en årlig mindrekostnad av ca 19,5 milj. kr.

I fråga om förråds- och lagerhållning ligger vinsten av föreslagen omorganisation framförallt i förväntat resultat från planerad koncen­tration av vissa mtiner. Detta beräknas medföra en årlig besparing av drygt 2 milj. kr.

Prop.1972:133

20

Genom att den beräknade personalminskningen uppnås först i an­slutning till en successiv naturlig avgång kommer effekterna i kostnads­hänseende att i sin helhet uppnås först på viss sikt.

Sammanfattningsvis konstaterar SJ i sin framställning värdet av att man genom den ändrade organisationen ger trafik- och bandistrikten i olika delar av landet möjligheter att arbeta under resurs- och kom­petensmässigt mera likartade fömtsättningar, vilket är angeläget med hänsyn till en effektiv och säker avveckling av trafiken samt en an­passning av denna till successivt ändrade betingelser. Samtidigt erhålls en funktionell arbetsfördelning i förhållandet mellan trafik- samt verk­stads- och underhåUssidan, vilket innebär fördelar i olika hänseenden.

4. Genomförandet

SJ hade i sin framställning utgått från att den ändrade organisationen skuUe gälla fr. o. m. den 1 juli 1971. Med de förutsättningar som nu gäller lorde den lämpliga tidpunkten vara den 1 juli 1973. Genomfö­randet förutsätts kräva viss övergångstid. SJ hemställer om bemyn­digande att vidta i sammanhanget erforderliga övergångsanordningar.

Departementschefen

Transportsektorn har under de senaste årtiondena stäUts inför suc­cessivt ökade krav. Det har gällt nya och ändrade transportbehov såväl vad avser gods- som persontransporter. Behoven har tillgodosetts genom ett v"åxande trafikarbete och genom transportformer, som inneburit en fortlöpande anpassning till transportmarknadens och den tekniska ut­vecklingens krav. I detla trafikarbete har de olika transportgrenarna ta­git del med en arbetsfördelning, som växlat med hänsyn till arten av tra­fikuppgifterna.

Trafikgrenarnas möjligheter att göra sig gällande på transportmark­naden påverkas givetvis av den trafikpolitik som förs. Därutöver är de i hög grad beroende av trafikgrenarnas och tiafikföietagens förmåga och vilja tiU teknisk utveckling, rationaUsering och marknadsmässig an­passning.

I anslutning härtUl vill jag erinra om att Kungl. Maj;t bemyndigat mig att tiUkalla sakkunniga för att utreda olika trafikpolitiska frågor. De sakkunniga skall i särskild grad inrikta sitt arbete på utveckling av haodlingsnormer och övervägande av åtgärder, som på elt mer verk­samt sätt kan bidra till en samhällsekonomiskt riktig utveckling av tra­fikarbetet. I uppdraget ingår bl. a. en översyn av SJ:s taxor med sikte på atl ge dessa en sådan utformning att de i önskvärd utsträckning stödir marknadsföringen av SJ:s transporttj"änster och i högre grad medverkar till ett effeklivt utnyttjande av SJ:s kapacitet. I uppdraget ingår vidare att behandla frågan om SJ:s trafiksvaga bandelar och SJ;s separatredo-

Prop. 1972:133

21

visning av dessa. Därvid skall perspektivet vidgas sä att man fär en handläggningsordning, som även innefattar en realistisk prövning av ifrågavarande nät med hänsyn till de alternativa transportmöjligheter som kan stå till buds.

Utöver rimliga trafikpolitiska betingelser för järnvägstrafiken krävs emellertid ett fortiöpande energiskt utvecklings- och rationaliseringsar­bete för alt järnvägstrafiken på sikt verkligen skall kunna erbjuda trans­portalternativ för olika slag av transportuppgifter. Detta gäller från så­väl samhälls- som företagsekonomiska utgångspunkter. De åtgärder som härvidlag behövs har till en del karaktären av ett mera fortlö­pande rationaliseringsarbete, inriktat på tekniska och driftm"ässiga för­hållanden och administrativa och ekonomiska rutiner. Det krävs emel­lertid också tid efter annan en mera allmän översyn och ompröv­ning av Sj;s administrativa och tekniska organisation för att denna skall hållas i takt med utvecklingen.

Beaktas skall här den personalintensiva karaktären hos SJ;s verksam­het. Ca 75 "To av driftkostnaderna utgörs sålunda av personalkostnader. Delta fömtsätter en målmedveten inriktning på personalbesparande åt­gärder. Inte minst gäller det att se till att administrationen inte ge­nom orationell utformning eller överdimensionering blir en belast­ning, som hämmar företagets möjligheter tUl tidsenlig utveckling och anpassning. Om sådana möjligheter till omprövningar av organisationen och tUl personalbegränsningar inte ges, är det uppenbart att SJ;s marknadsmöjligheter kommer att begränsas och att kostnadema för SJ;s trafikarbete vare sig de tas ut avgifts- eller skattevägen kom­mer att utgöra en orimlig belastning för allmänhet och näringsliv.

En mera allmän översyn av SJ;s organisation verkställdes åren 1961 och 1962 och resulterade sedan frågan underställts 1963 års riksdag i en ny huvudorganisation för såväl den centrala som den regionala administrationen. Den centrala organisationen, som tidigare varit pro­visoriskt uppdelad på 12 huvudenheter, indelades i stället i sju avdel­ningar, nämligen driftavdelningen, kommersiella avdelningen, banav­delningen, maskinavdelningen, utvecklingsavdelningen, ekonomiavdel­ningen och administrativa avdelningen. Senare, fr. o. m. den 1 juli 1971 tiUkom den juridiska avdelningen. I fråga om den regionala or­ganisationen ersattes tidigare distrikt med underlydande stora antal facksektioner av elva driftdistrikt och elva bandistrikt, vilkas geogra­fiska gränser sainmanföU. Huvudorter för dessa distrikt blev Malmö, Växjö, Borås, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sunds­vall, Umeå och Luleå. Den regionala organisationen kom vidare att in­nefatta sju huvudverkstäder lydande under maskinavdelningen med hu­vudorter i Malmö, Göteborg, Åmål, Örebro, TiUberga, Östersund och Nolviken samt fyra huvudförråd sorterande under ekonomiavdelningen med föriäggning i Malmö, Göteborg, Örebro och Gävle.

Prop. 1972:133

22

Med omorganisationen åsyftades att åstadkomma bl. a. klarare an­svars- och befogenhetsområden, en ökad delegering av befogenheter och beslutanderätt, koncentration av mtiner samt en förstärkning av den kommersiella funktionen inom företaget. Allmänt kan sägas alt den ändrade organisationen i stort har gett de åsyftade effekterna. Den orga-nisalionsgmpp inom SJ, vars förslag låg tiU grund för omorganisationen, fömtsåg emellertid i sin slutrapport alt på viss sikt behov av en ytter­ligare anpassning av organisationen skulle uppkomma, bl. a. i frå­ga om distriktens antal, distriktsgränserna och antalet lokala enheter. Vidare angavs maskintjänstens organisation med bl. a. dess uppdel­ning av underhållet av spårbunden rullande materiel på maskinavdel­ningens huvudverkstäder och på driftdistrikten vara ett proviso­rium. Kungl. Maj;t uppdrog också åt SJ att utreda frågan om maskin­tjänstens definitiva placering i den regionala organisationen.

Sedan angiven omorganisation genomfördes har som jag tidigare framhållit en betydande rationalisering ägt rum inom SJ. En sådan har som nämnts varit nödvändig för att möta kostnadsutvecklingen och hävda SJ;s ställning på transportmarknaden. Rationaliseringen har i takt med de möjligheter som bl. a. den tekniska utvecklingen erbjuder lett till en väsentiig personalminskning. Det kan konstateras att denna har kunnat ske samtidigt som en kraftig ökning ägt mm av främst SJ:s godstransportarbete. Sålunda har från år 1964 antalet anställda minskat med ca 22 % samtidigt som godstransportarbetet haft en ge­nomsnittlig ökning med ca 4 % per år. Personalminskningen har all­mänt kunnat genomföras inom ramen för en naturlig avgång.

Ifrågavarande ralionaliseringsarbete har i hög grad varit inriktat på den lokala nivån. Det har hängt samman med den fortgående föränd­ringen av trafikstrukturen mot allt större koncentration genom knut­punktstrafik, regionforsling, nedläggning av trafiksvaga banor och järn­vägsanstalter samt det successiva genomförandet av fjärrblockering, till-lämpningen av mera avancerade lösningar särskilt inom de eltekniska facken, automatisering av redovisnings- och bokföringsarbete etc. I an­slutning härtUl har en betydande minskning skett av antalet lokala en­heter trafikområden, vagn- och loksfationer och busslinjegrupper. Inom bandistrikten har en motsvarande utveckling skett.

Då Kungl. Maj:t hösten 1971 lade fram en proposUion angående ändrad regional organisation av SJ, kunde jag i anslutning därtill kon­stalera, att exempelvis inom driftorganisationen antalet lokala enheter från år 1964 till år 1970 minskat från 185 tiU 156, dvs. med ett trettio­tal. Sedan förra året har en ytteriigare mycket kraftig reducering skett av antalet lokala enheter inom driftorganisationen, nämligen med 52 enheter till 104 enheter. Den stora förändringen sammanhänger främst med neddragningen av antalet lokala trafikområden från 98 till 51. Bakom denna reform, som genomfördes per den 1 oktober 1972, ligger

Prop. 1972: l33

23

en strävan alt ge driftavdelningens lokala administration en geografiskt och funktionellt lämpUgare avgränsning. Den nya organisationen inne­bär som tidigare nämnts bl. a., att de nya trafikområdena får ett eget underiag för kommersiell verksamhet av någon betydelse och utrymme för en aktivering av kundtjänsten på lokalt plan, att de ges underlag för rationell terminalplanering och terminalledning och alt de får en så­dan omfattning att kvalificerade experter kan utnyttjas inom väsentiiga funktioner. I huvudsak har de nya trafikområdena anpassats med hän-svn till läns- och kommungränser. Genom reformen som även möj­liggör en viss itiinskning av lokal administrativ personal skapas förat­sättningar för 3tt vidga de lokala befogenhetsramarna och därmed i inte oväsentlig utstfäckning förenkla beslutsprocessen.

Rationaliseringen på lokal nivå med betydande reducering av drift-och underhållspersonal har inte följts av en motsvarande utveckling inom drifl- och bandistriktens regionala organ drift- och ban­distriktsexpeditionerna vilka i dagens läge totalt sett är klart överdimensionerade. Rationaliseringen på fältet och organisationsför­ändringarna på lokal nivå måste här med nödvändighet följas upp av cn molsvarande organisatorisk anpassning och rationalisering av den regionala administrationen.

I det tidigare redovisade organisationsförslag, som SJ lade fram hösten 1970, drog SJ konsekvenserna av den dittillsvarande utveckling­en och förordade en begränsning av antalet drift- och bandistrikt. För­slaget var föremål för remissbehandling och underkastades därefter en ingående prövning inom kommunikationsdepaitementet. SJ:s för­slag kunde därvid underbyggas med ett omfattande kompletterande material, som i flera fall hade efterlysts av remissinstanserna. Efter riksdagens ställningstagande vid 1971 års riksdags höstsession har SJ;s förslag ytterligare övervägts. Därvid har kunnat beaktas de fort­satta organisatoriska förändringar på lokal och även central nivå, som skärpt kraven på en ändrad regional organisation.

SJ;s föreliggande förslag innebär i viss mån ett fullföljande av den av 1963 års riksdag beslutade omorganisationen. SJ har redovisat den vid tidpunkten för förslagets avgivande genomförda koncentrationen av den lokala verksaiTiheten, vilken i motsvarande mån begränsat distrikts­chefernas kontaktnät. De ökade möjligheterna till delegering av be­fogenheter påtalas. SJ uppehåller sig också vid den bristande balans mellan olika distrikt, som utvecklingen lett till. Verksamheten inom vis­sa distrikt har sålunda haft en alltför begränsad omfattning för att distriktsexpeditionernas resurser och specialfunktioner skall kunna utnyttjas på ett tillräckligt effektivt sätt. Det gäller främst Borås-, Växjö-, Norrköpings-, Umeå- och Luleå-distrikten, som ger klart otill­räckligt undeflag för en ändamålsenlig regional administration och funktions- och ansvarsfördelning. Med hänsyn tUl anförda förhållan-

Prop.1972:133

24

den har SJ föreslagit en begfänsning av antalet drift- och bandistrikt från f. n. elva tiU åtta.

Som jag uttalade i fjolårets proposition kan jag heU ansluta mig till SJ;s uppfattning om behovet av att anpassa distriktsorganisalionen till de väsentligt "ändrade fömtsättningarna för verksamheten. Av s"åTskilt värde är att man genom begränsningar av antalet distrikt och genom en i anslutning därtiU åstadkommen utjämning av de nya distriktens ansvarsområden får en på en gång mera balanserad och mera kvalifice­rad regional bevakning av trafikawecklingen, den kommersieUa verk­samheten och banunderhållstjänsten i olika delar av landet. På samma sätt som den nya organisationen bygger på en ytterligare delegering av ansvar och befogenheter tUl den lokala nivån, blir också en vidare dele­gering möjlig från centralförvaltningen tUl distriktsexpeditionerna.

Jag vill i anslutning härtUl erinra om den omorganisation, som f. n. pågår inom SJ;s centralförvaltning inom ramen för SJ:s egna befogen­heter. Omorganisationen syftar till att i högre grad än tidigare inrikta arbetet på samordnmg och planering av verksamheten och utnyttjandet av befintliga resurser samt på handhavande av ofrånkomUga specialist­funktioner. Genomgången har hUtills resulterat i att ny organisation fastställts för centrala driftavdelningen, centrala banavdelningen, kom­mersiella avdelningen samt transportredovisningssektionen inom ekono­miavdelningen. Dessa ändringar har bl. a. lett tUl att antalet administra­tiva chefsområden har minskat i fråga om driftavdelningen från ca 75 till 35 och i fråga om banavdelningen från ca 60 tiU 25, att antalet chefsnivåer under avdelningschef reducerats till två mot tidigare tre och att personalbehovet inom berörda enheter minskat med 25 ä 30 %. Organisationsgenomgången fortsätter med maskin- och utvecklingsavdel-nmgarna, administrativa och juridiska avdelningama samt ekonomi­avdelningen i övrigt.

Den angivna översynen av centralförvaltningens organisation bygger bl. a. på fömtsättningen att i möjlig mån delegera befogenheter och ansvar. Förutsättningama h"ärför ökar med större och inbördes bättre avvägda distrikt, som genom omfattningen av sin verksamhet har un­deriag för att sysselsätta den expertis som behövs.

Det finns sålunda starka skäl för en anpassning av den regionala or­ganisationen. Jag finner också med beaktande av olika inverkande faktorer och då bl. a. av betingelserna för en ändamålsenlig geografisk avgränsning av distrikten en begränsning av antalet drift- och ban­distrikt tUl åtta vara väl aw"dgd.

Riksdagens trafikutskott har vid sin behandling av 1971 års propo­sition erinrat om den från personalhåll aktualiserade tanken på en eventuell återgång till en tidigare ordning med en gemensam distrikts-chefsfunktion i stället för den nuvarande ansvarsuppdelningen på två sidoordnade distriktschefer. I anslutning härtill vill jag framhåUa, att

Prop. 1972:133

25

den nuvarande uppdelningen på drift- och bandislrikt bygger på de nä­ra samband som finns dels meUan transportförsäljningen och dispo­sitionen av transportresurserna låg- och busstrafik med lerminalan-ordningar dels meUan tekniskt underhåU och byggande av fasta an­läggningar. Uppdelningen bygger vidare på de artskilda kompetenskrav som resp. uppgifter ställer. Det gäller i det ena fallet transportförsälj­ning och bevakning av transportmarknaden samt trafikplanering och tra­fikledning, i det andra fallet uppgifter inom i huvudsak ban-, bro- och husbyggnadsteknik, starkströms-, signal- och teleteknik. Samtidigt finns givetvis behov av samråd och samordning i förhåUandet mellan drift-och bandistriktsfunktionerna. En sådan underlättas av resp. distrikts-expeditioners förläggning till samma orter och överensstämmelsen i distriktens geografiska avgränsning. Det bör också tiUäggas att en sam­manläggning av drift- och bandistrikten skulle innebära alt dessa cen­tralt vid nuvarande indelning av centralförvaltningen på huvudavdel­ningar, vilken i stort befunnits ändamålsenlig kom att sortera under två avdelningschefer, altemativt direkt under generaldirektören. Båda alternativen innebär olägenheter. I fråga om det senare altemativet kan konstaleras att det vid 1963 års omorganisation var en ledande tanke alt rätta lill den tidigare ordningen som innebar att ett alltför stort an­tal enheter var direkt underställda generaldirektören, vilket försvårade ledningen av företaget. Med hänsyn till anförda förhållanden och efter­som erfarenheterna av uppdelningen på drift- och bandistrikt är posi­tiva ser jag ingen anledning att nu föreslå någon ändring. Jag förutsätter emellertid att SJ har sin uppmärksamhet riktad på frågan och för del fall den fortsatta utvecklingen på sikt skulle ge anledning lill ändrad bedömning för Kungl. Maj:t framlägger härav betingade förslag.

I fråga om driftdistriktens benämning kan dessa i anslutning till en ändrad organisation lämpligen ändras till trafikdistrikt och benämningen driftavdelning i konsekvens härmed till trafikavdelning.

Vid den geografiska avgränsningen av trafik- och bandistrikten har SJ uigått från att dessa bör anpassas till länsgränserna och att vid sam-manförinjen av länen till distrikt stor vikt bör fästas vid näringsgeogra­fiska förhållanden och samband. Vid avvägningen har givetvis ock­så fått beaktas järnvägsnätets utbredning, organisatoriska förhållan­den och faktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Som resultat av dessa överväganden har SJ föreslagit, att inom de åtta trafik- och bandistrik­ten länen sammanförs i följande gmpper, nämligen 1. Malmöhus, Kris-lianstads, Bleldnge och Kronobergs län, 2. Göteborgs och Bohus, Hal­lands, Älvsborgs och Skaraborgs län, 3. Östergötlands, Södermanlands, Jönköpings och Kalmar län, 4. Stockholms och Gotlands län, 5. Örebro, Västmanlands och Värmlands län, 6. Gävleborgs, Uppsala och Koppar­bergs län, 7. Västemorrlands, Jämtlands och Västerbottens län samt 8. Norrbottens län. Huvudorter i distrikten föreslås bli Malmö, Göteborg,

Prop. 1972:133

26

Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall resp. Luleå. I samt­liga fall är dessa orter huvudort i drift- och bandistrikt inom den nu­varande organisationen.

SJ;s förslag innebär att de nuvarande Växjö-, Borås- och Umeå-distrikten awecklas. Dessa tillhör med h"änsyn till olika relationstal avseende gods- och persontrafik, tillgänglig personal m. m. de små distrikten. I fråga om den från näringslivs- och marknadsbevakningssyn­punkt betydelsefulla godstrafiken är de angivna distrikten mätt i antal lastade och lossade vagnar bland de klart minsta. I den nya or­ganisationen avses de uppdelade på i huvudsak re.sp. Malmö-, Göte­borgs-, Norrköpings-, Sundsvalls- och Luleå-distrikten. Vidare ges i den nya organisationen Stockholms-distrikten väsentligt mindre omfattning. Återstoden av de hittillsvarande Stockholms-distrikten i huvudsak Uppsala län samt delar av Södermanlands och Västmanlands län in­går enligt SJ;s förslag i de nya Norrköpings-, Örebro- och Gävle-di­strikten.

Liksom vid förra årets propositionsbehandling av organisationsfrågan kan jag i stort ansluta mig till de gmnder som varit vägledande för SJ;s geografiska avgränsning av trafik- och bandistrikten. Jag finner sålunda med hänsyn tiU det nära sambandet mellan SJ:s trafikplanering och den länsvis bedrivna samhällsplaneringen och tUl det inbördes beroendet i förhållandet dem emellan, att en länsanpassning bör ske av distrikts­gränserna. Jag vill i sammanhanget erinra om den länsvisa regionala trafikplanering, som Kungl. Maj;t uppdragit åt länsstyrelserna att ge­nomföra under de närmaste åren. Denna planering utgör ett särskilt skäl för att låta SJ;s distriktsgränser följa länsgränsema. Härför talar också den sammankoppling som i ökad utsträckning sker mellan nä­ringslivets planering och samhällsplaneringen i övrigt. Inom ramen för en sådan länsanpassning föreligger möjligheter att inom vida gränser beakta bl. a. de näringsgeografiska förhållandena. Min uppfattning de­las av ett flertal remissinstanser. Ett par remissinstanser har dock haft en avvikande uppfattning och bl. a. förordat att indelningen mera di-rikt beaktar trafikströmmama. Jag kan inte dela denna uppfattning.

Den tekniska regleringen av trafikströmmama och trafiklednings­funktionen koncentreras och centraliseras i allt större utsträckning oberoende av såväl administrativa gränser som områdenas lämpliga av­gränsning med hänsyn till bl. a. marknadsbevakning och kundkontak­ter. Denna utveckling kommer att bli alltmer markant i framtiden.

Inom ramen för en sålunda länsanpassad distriktsorganisation finner jag med vissa redan i fjol angivna awikelser att SJ;s konkreta förslag till geografisk avgränsning i stort innebär en rimlig avvägning, som i önskvärd utsträckning beaktar bl. a. de näringsgeografiska sam­banden. I vissa mera begränsade fall kan föreligga svårigheter att helt förena länsgränserna med de näringsgeografiska och trafikstmkturella

Prop. 1972:133

27

sambanden. Därvid finns emellertid möjligheter att exempelvis genom entreprenadarrangemang meUan distrikten tillgodose särskilda sam­bandsbehov. I övrigt vill jag erinra om den möjlighet SJ enligt sin in­struktion har att inom ramen för beslutad indelning i antal distrikt

 vid behov och med hänsyn till utvecklingens krav anpassa distriktens

gränser.

I fråga om Växjö- och Borås-distrikten som föreslås awecklade

 har kritik anförts i första hand från de länsstyrelser och de kom­

muner och företrädare för näringslivet vilka har anknytning tiU Uråga­

varande huvudorter. I sammanhanget har hänvisats till näringsgeogra­

fiska förhållanden och sysselsättningsaspekter inom de berörda områ­

dena, och beträffande Växjö-distrikten har t. o m. en utvidgning för­

ordats med bibehållen huvudort. För egen del har jag vid mina övervä­

ganden av den framtida anknytningen av Borås- och Växjö-distrikten

funnit avgörande skäl tala för den av SJ förordade lösningen, som inne­

bär att de berörda områdena delas upp på de nya Göteborgs- resp.

Malmö- och Norrköpings-distrikten. Beträffande Växjö-distrikten har

jag därvid beaktat de av SJ påtalade förhållandena, nämligen dels att

Smålands-länens geografiska avgränsning gör dem mmdre lämpliga

som en regional enhet inom SJ, dels att området öster om Vättern, söder

om Stockholms-regionen och norr om Malmö-regionen är för litet för

indelning i två regioner och för slort och oenhetiigt för att bilda endast

en region. Med hänsyn härtill och till praktisk-ekonomiska synpunkter

har det befunnits lämpligast med en uppdelning av Växjö-distrikten på

de nya Malmö- och Norrköpings-distrikten. Härvid bör beaktas att

Norrköpings-distrikten i sin nuvarande omfattning är trafikmässigt allt­

för begränsat och att dess bibehållande fömtsätter en utvidgning. I fråga

om de trafikmässigt otiUräckligt underbyggda Borås-distrikten gäller 

som SJ framhålUt att en utvidgning med ytterligare delar av Små­

land av olika skäl är mindre lämplig och att för Borås-regionens del en

anknytning till Göteborg framstår som i hög grad naturlig.

Vad avser de nuvarande Umeå-distrikten, som föreslagits samman­förda med Västernorrlands och Jämtlands län, har bortsett frän läns­styrelsen i Västemorrlands län inte någon remissinstans direkt för­ordat ett sådant arrangemang. Remissinstanser som företräder väster­bottenintressen har velat bibehåUa distrikten i deras nuvarande form. Från vissa remissinstansers sida har emellertid tanken på en samman­föring med Norrbottens län framförts. För egen del har jag utifrån det förhållandet att nuvarande Umeå-distrikt är trafikmässigt alltför små för att kunna bestå funnit övervägande näringsgeografiska, re­gionalpolitiska och samhällsplaneringsmässiga skäl tala för en sådan an­knytning. Jag anser också, att behovet hos näringslivet/transportörerna i Västerbotten av goda kontakter med SJ väl kan tillgodoses inom ra-

Prop. 1972:133

28

men för ett sålunda utvidgat distrikt, i vilket huvudorten blir Luleå. Med awikelse från SJ:s förslag förordar jag aUtså denna lösning.

Vissa remissinstanser har som redovisats i fjolårets proposition uppehållit sig vid den kraftiga begränsning som föreslagits av de nuvarande Stockholms-distrikten. D"ärvid har påtalats sambanden mel­lan transporterna inom mälarregionen och den samhörighet som nä­ringslivet känner inom detta område. Angivna omständigheter anses tala för att de nya Stockholms-distrikten ges ungefär samma omfattning som de nuvarande. Häremot kan i första hand invändas att en sådan ordning skulle innebära att tanken på en länsanpassning av distrikten fick från­gås i dessa delar av landet. I övrigt gäller att ifrågavarande delar av Västmanland och Södermanland som ingår i de nuvarande Stock­holms-distrikten i och för sig har samband med Stockholms­regionen av det slag berörda remissinstanser angett. Samtidigt kan konstateras att de aktuella delarna av Västmanland också har ett klart näringsgeografiskt samband med de områden, som ingår i de nya Öre­bro-distrikten, vilka förutom Närke och Västmanland även omfattar Värmland. I fråga om berörda delar av Södermanland, som föreslagits överförda till de nya Norrköpings-distrikten kan också konstateras vissa klara näringsgeografiska samband med dessa. Sammanfattningsvis vUl jag framhålla, att från n'äringsgeografiska och trafikm"åssiga synpunkter skäl kan anföras för altemativa anknytningar för ifrågavarande områ­den. Vid sådant förhållande och med hänsyn tagen dels till önskvärdhe­ten av en länsanpassning, dels tUl angelägenheten från administrativa och praktiska synpunkter av en begränsning av Stockholms-distrikten har jag ansett vägande skäl tala för SJ:s lösning i denna del.

I fråga om Uppsala län, som f. n. tUlhör Stockholms-distrikten men som i sin helhet föreslås överfört till de nya Gävle-distrikten, har jag däremot ansett mig böra förorda en awikelse från SJ;s förslag. Jag har h"årvid bl. a. beaktat strävandena tUl en ökad samverkan inom Stock­holms- och Uppsala-regionema i trafikförsörjningsfrågor. Allmänt torde intresseinriktningen i trafikhänseende inom stora delar av detta län också i högre grad än inom andra n'ärliggande Tån gå mot Stockholm. Med hänsyn härtill föreslår jag, att Uppsala län sammanförs med Stock­holms län till ett gemensamt distrikt med huvudort i Stockholm. Det näringsgeografiska och trafikmässiga samband som finns mellan de norra delama av Uppsala län och det nya Gävle-distriktet kan därvid om så befinnes önskvärt lösas genom entreprenadarrangemang av tidigare angivet slag.

Den av mig förordade avgränsningen av distrikten framgår närmare av karta, som torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 3.

Vid behandlingen av SJ:s förslag och i debatten kring detta har närmast med tanke på de orter där distriktsexpeditionerna föreslås in­dragna framhåUits betydelsen för näringslivet i berörda län av att ha

Prop. 1972:133

29

nära kommersiella kontakter med SJ;s regionala organ. Jag hyser i och för sig alltjämt uppfattningen alt detta kommersiella kontaktbehov väl kan tillgodoses inom ramen för den föreslagna ändrade distriktsindel­ningen. Det skall här också erinras om det förhållandet, att de nya loka­la trafikområdena kommer att inrymma förstärkta kommersiella funk­tioner, som möjliggör en aktivering på lokal nivå av kundkontakter och marknadsbevakning.

Jag har emellertid tagU intryck av den oro man uppenbariigen hyser och är beredd att föreslå, att man tiUs vidare på de tre angivna hittills­varande distriklshuvudorlerna Växjö, Borås och Umeå bibehål­ler kommersiella distriktsenheter sorterande under trafikdistriktschefer­na i resp. Malmö, Göteborg och Luleå. Tanken är då att dessa enheter inom ett geografiskt område som fastställs för varje enhet skall svara för den regionala kommersieUa verksamheten. Med detta arran­gemang i förening med förstärkningen på lokal nivå av de kom­mersiella aktiviteterna får anses att rimlig hänsyn tagits till närings­livets intresse och de regionalpolitiska aspekterna överhuvudtaget.

Genom begränsningen av antalet trafik- och bandistrikt kommer di-slriktsadministrationen som f. n. sysselsätter drygt 1 400 anställda att på viss sikt kunna rationaliseras i betydande omfattning. Sannolikt kommer personalbehovet att minska med inemot 200 personer. Därvid har bortsetts från den personal, som inom de nuvarande driftdistrikts­expeditionerna handlägger ärenden rörande underhåll av den rullande materielen och som enUgt det följande i samband med en föreslagen omorganisation av maskintjänsten avses överförd till verkstadsregio-nema. I fråga om de distriktsexpeditioner, som kommer att ta över upp­gifter från expeditionerna i de nuvarande Borås- och Växjö-distrikten, vilka föreslås awecklade, gäller att expeditionerna i de utvidgade Göte­borgs- och Malmö-distrikten efter en övergångstid bedöms kunna klara de utökade uppgifterna med i huvudsak oförändrat personalantal.

Beträffande bl. a. distriktsexpeditionerna i de utvidgade Norrköpings-och Luleå-distrikten förutses vid organisationsförändringen en viss ök­ning av personalantalet.

I anslutning till det föregående vill jag liksom tidigare framhålla, att omläggningen som förutsätter en övergångstid bör genomföras med stor hänsyn tagen tiU den berörda personalens önskemål om nya placeringsorter. I viss utsträckning kommer personal att kunna över­föras till de kvarvarande huvudorterna i anslutning till inträffade och uppkommande vakanser. Härutöver kommer den berörda personalen att kunna erbjudas placering vid i huvudsak de lokala förvaltningsorga­nen på ett stort antal orter över hela landet, där SJ bedömer utsikterna goda för en framtida expansion av verksamheten.

I sitt organisationsförslag har SJ vidare föreslagit en omorganisation av maskintjänsten med dess uppgifter i fråga om konstruktion, repara-

Prop. 1972:133

30

tion och underhäll av spårbunden rullande materiel. Förslaget innebär att de tiU de nuvarande driftdistrikten knutna driftverkstäderna vid lok- och vagnstationerna med deras på serviceunderhåll inriktade verk­samhet sammanförs med de under chefen för maskinavdelningen sorte­rande, industriellt arbetande huvudverkstäderna med tillhörande lokala enheter. I sammanhanget hänvisar SJ till den pågående tekniska utveck­lingen, som bl. a. medfört ett minskat behov av tungt underhåll ge­nom längre revisionsintervall, utveckling mot komponentbyten i sfället för reparation etc. vilket ökar möjligheterna för en koncentration av den tunga tjänsten och en ökad integration och samverkan med drift­verkstäderna i fråga om reparations- och underhållstjänsten. I den nya organisationen föreslås drift- och huvudverkstäderna sammanförda i sex verkstadsregioner lydande under chefen för maskinavdelningen med huvudorter i anslutning tUl huvudverkstäderna i Malmö, Göteborg, Örebro, TUlberga, Östersund och Notviken. Den nuvarande huvudverk­staden i Ämål föreslås utan förändringar i övrigt organisatoriskt inpassad i Göteborgs-regionen.

Jag kan i stort tUlstyrka den sålunda föreslagna omorganisationen, som synes mig utgöra en tillfredsst"ållande lösning av de problem i fråga om maskintjänsten, som kvarstått efter 1963 års omorganisalion. Omorganisationen kommer på några års sikt sannolikt att möjliggöra betydande rationaliserings- och effektivitetsvinster bl. a. i form av minskning av personalbehovet, uppskattningsvis i storleksordningen ca 250 personer såväl administrativ som verkstadspersonal inräknad.

Vad jag i det föregående anfört om lösningen av uppkommande per­sonalproblem gäller i tiUämplig utsträckning "även i detta sammanhang.

I fråga om handhavandet av de kvarvarande uppgiftema vid de nu­varande lok- och vagnstationerna kan jag i stort ansluta mig lill SJ:s förslag som i huvudsak innebär överföring av uppgifterna till de olika stationerna och i fråga om lokledningen till de regionala trans­port/tågledningsfunktionerna.

SJ:s förslag att låta de nuvarande huvudförråden utgå som regionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stället organisatoriskt anknyta dem till den i ekonomiavdelningen ingående ma-terielsektionen har jag intet att erinra mot. Detsamma gäller förslaget att i anslutning därtUl låta benämningen huvudförräd/huvudförrådschef ersättas med benämningen centralförråd/centralförrådschef. Genom bl. a. en förutsatt rationaUsering och koncentration av rapportering, redovis­ning och fakturering kommer även i detta fall vissa rationaliseringseffek­ter och personalbesparingar att kunna uppnås.

En sammanfattande tablå över mitt förslag tUl ny huvudorganisation för SJ torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 4.

SJ:s beräkning av den ekonomiska vinsten genom omorganisationen anser jag rimlig. Dock har man att räkna med viss reducering med hän-

Prop. 1972:133

31

syn tUl vad jag i det föregående förordat i fråga om bibehållande av kommersiella distriktsenheter i Växjö, Borås och Umeå. Värdet av om­organisationen har emellertid vidare aspekter med hänsyn till de gynn­samma effekter som allmänt följer med att förutsättningar skapas för en mera funktionell uppdelning av uppgifterna, för en ökad delegering av ansvar och befogenheter från central till regional och från regional till lokal nivå, för en effektivare regional administrativ betjäning av lan­dets olika delar i fråga om trafikplanering, kommersiell bevakning och underhållsplanering.

Jag föreslår, att den nya ordningen börjar genomföras den 1 juli 1973. Planerings- och genomförandeperiodens längd blir beroende i första hand av möjligheterna att på ett smidigt och hänsynsfullt sätt lösa de personalproblem som följer med omorganisationen.

Med hänvisning till det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj;t före­slår riksdagen

att godkänna de riktlinjer för ändrad regional organisation av SJ som jag förordat i det föregående.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj;t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: BrUta Gyllensten

Prop. 1972:133

32

Bilaga 1

>

£

 5 

i: 60

Vi  c

!e"e

£

05 

l>

C

.i   60

P   C

O "5

ni

UJ

I I

g 

I

3

O

C 60

11

:0

1

1

c

O

BanunderhåUs­områden, elunderhålls­områden, signalunderhålls­områden, teleunderhälls-områden

1

'c i "u rt >

2

"S

.!2

o 

c

    rt

      .O

"

ä

j c

.25   fl. 

C   60 

U   C

c'c

Trafikområden,

lokstationer/

vagnslationer

med tillhörande

driftverkstäder,

busslinjegrupper

c 

Si

c

, B

a "w

§

1

.1 

'C

o

, 13

«!£ o

60

C

iS-2 c; o

o

.   60

oj  c

Is

.2 "ra 

"

60

"rt "rt  5

I1 

Prop. 1972:133

Nuvarande indelning i drift- och bandistrikt

ni

»

lSGBAP*S LANSCnANS + * *  

     DirmiKTBGBANB

"J                  DIKTnilfTSHUVUOOnT

----------     jAnNvAosuiNJc

Prop. 1972:133

34

Bilaga 3

Departementschefens förslag till indelning i trafik- och bandistrikt

......... LANSGR

Ä

NS

-

      DISTRIKTSGR

Ä

NS

#       DfSTRlKTSHUVUDORT

r\      'ORT MED KOMMERSIELl.

-         DISTRIKTSENHET

Prop. 1972:133

r,

60

c

c

ia

-a

n

/span>

1

a

35

Bilaga 4

,y

c

6

«

u

C

60

C

c

o

T3

p

M

rt

/span>

rt

o

60

Vl

C

p

"O

rt

-5

t/3

T3

ort

.i lä

t

E.E

i£

II 

UJ rt

2 c

60

.

a     C

1      to    "2 v3      .: - :rt

"S     fe 2 ts

3 S -a .Sf S; 

 o 3S >

>   60 3        .7:

o se+-o

l/l

OCH

.;,

ort .C

nS

cT

1

ll

ort

G

u

T3

C 3

3 ort T3 ort

0

C 

rt

E

3

B

s.

n

0

1>

0

Cn  0

a

0

f?

Im

aj

k.

f

H

c

E

0

bH

.

TS

fn-o

C

c/1

5

j 

te

00 i;

tg 

°

2 ts - a

lilla

60

B 

«

"C

n « c-  >  rt

£

C 60 

U

£

fe

S-S 

cS

Sk >

60

B

rt   

5l

MARCUS BOKTR,STOCKHOLM 197J   73053?