Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1984/85:105

Regeringens proposition

1984/85:105

om ändring i luftfartslagen (1957:297);

beslutad den 29 november 1984.

Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

INGVAR[REDACTED_EFTERNAMN]

STEN WICKBOM

Propositionens huvudsakliga innehåll

För svenska lufttrafikföretag gäller f.n. att deras ansvarighet för per­sonskador som tillfogas passagerare är begränsad till 270000 kr. per passa­gerare. Denna ansvarighetsgräns föreslås höjd till 100000 särskilda drag­ningsrätter (SDR), vilket f n. motsvarar omkring 850000 kr.

I    Riksdagen 1984185. I saml. Nr 105

Prop. 1984/85:105

2

Förslag till

Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 22 § luftfartslagen (1957:297)' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

22 

§

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sextontusen-sexhundra särskilda dragningsrät­ter; och må förty, där ersättnirgen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskri­da sagda gräns. Utföres befordring­en av svenskt luftlrafikförelag skall gränsen för ansvarigheten dock vara ivåbundrasjuttiotusen kronor. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran ut­fäsla sig atl lillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om be­fordran som endast delvis ulföres av svenskl lufttrafikföretäg skall vad nu sagls om användning av det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfäsla sig atl till-lämpa detta belopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant företag. Av­tal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives i della slycke.

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sextontusen-sexhundra särskilda dragningsrät­ter; och må förty, där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskri­da sagda gräns. Utföres befordring­en av svenskt lufttrafikföretäg skall gränsen för ansvarigheten dock vara etthundratusen särskilda dragningsrätter. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfäsla sig alt tillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast del­vis utföres av svenskt lufttrafik­förelag skall vad nu sagts om an­vändning av det högre begräns­ningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig att tillämpa detla be­lopp gälla endasl i fråga om den del av befordringen som utföres av så­dant företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives i detta slycke.

Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens ansvarighet begränsad till sjutton särskilda dragningsrätter för kilogram. Har passage­raren eller avsändaren vid godsets överiämnande till fraktföraren särskilt uppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen, och guldit föreskriven tilläggsavgift, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för fraktförarens ansvarighet, där han ej visar att passagerarens eller avsän­darens inlresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller någol av dess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda vikten av det eller de kolli. om vilka fråga är. tagas i beräk­ning; dock att. om föriusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet påver­kar värdel av andra kolli som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraklsedel, den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli skall lagas i beräkning.

Lagen omlryckt 1979:643.

Prop. 1984/85:105

3

I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, är ansvarighe­ten begränsad lill trehundralrettiotvå särskilda dragningsrätter för envar passagerare.

Skyldighet all gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av att de i denna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där fraktföraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör eller före del talan väckts skriftligen erbjudit den skadelidande ersällning som frånsett rättegångskostnaden ej understiger vad som uldömes.

Med uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses i denna lag de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna. Föres talan om ersättning, skall omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskl mynt ske efter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kro­nans värde besiämmas i enlighel med den beräkningsmetod, som Interna­tionella valutafonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

Denna lag träder i krafl den dag regeringen beslämmer.

M    Rik.sdagen 1984/85. I .saml. Nr 105

Prop. 1984/85:105

Utdrag

JUSTITIEDEPARTEMENTET

PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1984-11-29

Närvarande: statsrådet 1.[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och stadsråden Lund­kvist,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Hjelm-Wallén,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Bodsiröm,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], R.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Thun­borg, Wickbom

Föredragande: statsrådet Wickbom

Proposition om ändring i luftfartslagen (1975:297)

1    Inledning

Regler om fraktförares ansvarighet för skador som tillfogas passagerare vid sådan luftbefordran som uiförs mot betalning eller som utförs gratis av etl luftlrafikförelag finns i 9 kap. luftfartslagen (1957:297). Denna reglering bygger på 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma beslämmelser om internationell luftbefordran (Warszawakonvenlionen) i dess lydelse enligt 1955 års protokoll om ändring i konventionen (Haagpro-tokollel). Reglerna innebär all fraktföraren i princip är ansvarig för sådana skador på passagerare-som uppkommer i samband med luflbefordringen, om han inle kan visa att han och hans folk har vidlagil alla nödiga ålgärder för atl undvika skadan eller alt del hade varil omöjligt för dem att vidta åtgärderna (9 kap. 17 och 20 }§). Fraktförarens ansvarighet är i regel begränsad till ett vissl belopp för varje passagerare (9 kap. 22 § första stycket).

Begränsningsbeloppen är olika beroende på om befordringen utförs av etl svenskt lufttrafikförelag eller av ett utländskt. För svenska lufttrafik­företag är begränsningsbeloppet 270000 kr. För utländska lufttrafikföretag är ansvarsgränsen 16600 särskilda dragningsrätter. Med särskilda drag­ningsrätter avses de särskilda drigningsrätter (SDR) som används av Inter­nationella valutafonden. Värdel av en SDR var den 8 november 1984 8 kr. 54 öre. 16600 SDR motsvarar sålunda omkring 142000 kr.

I undantagsfall, då den eljest upphävda lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg ännu övergångsvis är tillämplig, kan gälla ett begränsnings­belopp på 8300 SDR för andra fraktförare än svenska luftlrafikförelag (se SFS 1978:133).

Prop. 1984/85:105

5

1 en promemoria den 18 maj 1984 som utarbetats i justitiedepartementet har föreslagits att ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag skall höjas till 100000 SDR (ca 850000 kr.).

Promemorian har remissbehandlats. Yttranden har avgetts av försvarels civilförvaltning, luftfartsverket, Scandinavian Airiines System (SAS), Bas-air AB, Saab-Scania AB, Svenska allmänflygföreningen. Svenska Försäk­ringsbolags Riksförbund. Skandia, Folksam, Svenska flygförsäkrings-poolen och Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté. En sammanställning av remissyttrandena har gjorts i justitiedepartementet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Dnr 1465-84).

I lagstiftningsärendet har nordiska departementsöveriäggningar ägt rum.

2    Bakgrunden till den gällande ordningen

Ansvarsgränsen 16600 SDR i 9 kap. 22 § luftfartslagen går tillbaka på bestämmelserna i Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt 1955 års Haagprotokoll. Detta är den senasle lydelsen av konventionen som har trätt i kraft. Över 100 stater, bland dem Sverige, är bundna av konven­tionen i den lydelsen. I Haagprotokollel anges ansvarsgränsen till 250000 s.k. Poincaréfrancs, en beräkningsenhet i guld. Den har sedermera räknats om lill SDR, och 250000 Poincaréfrancs har då ansetts molsvara 16600 SDR.

Warszawakonventionen har reviderats två gånger sedan år 1955, första gången år 1971 i Guatemala och därefter år 1975 i Montreal. Ändringarna i 1971 års Guatemalaprotokoll innebar bl.a. alt begränsningsbeloppet vid passagerarskador höjdes avsevärt.

1 Warszawakonventionen föreskrivs i princip en gräns för flygfraktföra­rens ansvarighet för passagerarskador. Det föreligger dock inle något hinder mot att en konventionsstat ålägger sina egna flygföretag högre begränsningsbelopp Gfr prop. 1975/76:54 s. 14 f). Åtskilliga konventions­stater har också utnyttjat denna möjlighel, efter hand som de begräns­ningsbelopp som gäller enligt 1955 års Haagprotokoll har kommit att framstå som alltför låga.

Sedan det hade visat sig osäkert om Guatemalaprolokollet skulle vinna tillräcklig anslutning för att träda i kraft träffade ell antal stater, företrädes­vis västeuropeiska, år 1974 en informell överenskommelse om en proviso­risk höjning av begränsningsbeloppet för lufltrafikföretagen i respeklive land. Sverige medverkade i denna överenskommelse, den s.k. London­överenskommelsen. Bestämmelsen i luftfartslagen om en ansvarighets-gräns på 270000 kr. för svenska lufttrafikföretag tillkom som en följd av Londonöverenskommelsen (jfr prop. 1975/76:54 s.6 0. De svenska lufltra­fikföretagen åläggs att i biljetterna eller i sina slandardvillkor utfästa sig all tillämpa denna gräns för ansvarigheten.

Prop. 1984/85:105

6

Ulan alt Guatemalaprolokollet hade trätt i kraft reviderades Warszawa­konventionen på nytt i Montreal år 1975 genom alt fyra ändringsprotokoll antogs. De ändringar som rörde passagerarbefordran logs in i Montreal­protokoll nr 3. Detla prolokoll innebar inte någon saklig ändring i förhål­lande lill Guatemalaprolokollet såvitt gäller begränsningsbeloppet för ska­dor som tillfogas passagerare. 1 Guatemalaprolokollet är della belopp angett lill 1 500000 Poincaréfrancs. Beloppet räknades dock om från den tidigare beräkningsenheten, Poincaréfrancs, lill SDR. Därvid ansågs det angivna begränsningsbeloppet motsvara 100000 SDR. vilkel i svenskt mynt utgör omkring 850000 kr.

3    Utvecklingen efter år 1975

Som lidigare nämnts har Guatemalaprolokollet inte trätt i krafl. Inle heller Montrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft, och det är osäkert om och när detta protokoll - liksom de övriga protokoll som antogs i Montreal -kommer att träda i kraft. Länge har övriga stater avvaktat USA:s ställ­ningstagande i tillträdesfrågan. Den amerikanska kongressen har dock hitintills avvisat regeringens förslag om tillträde, väsentligen därför all begränsningsbeloppet 100000 SDR anses för lågt. Härtill kommer att detta belopp, i motsats till det begränsningsbelopp som gäller enligt 1955 års Haagprotokoll, inte under någon omständighet får genombrytas. De flesta västeuropeiska stater har emellertid efter hand kommit lill den uppfatt­ningen atl del är viktigt att 1975 års revision verkligen fullföljs, eftersom den utgör en välbehövlig modernisering av hela konventionssystemet. Detla har under senare tid lell till strävanden i Europa alt försöka få Montrealprolokollen i kraft ulan att vänta på USA:s tillträde.

I avvaktan på att 1975 års konventionsändringar skall träda i kraft har flera europeiska stater på nytt höjt ansvarighelsgränserna för sina nationel­la luftlrafikförelag. Detta har i vissa länder skett genom lagstiftning. I andra länder har särskilda överenskommelser träffats med lufltrafikföreta­gen. Vid europeiska lufträltsöverläggningar i augusti 1983 lämnades föl­jande uppgifter om de ansvarighelsgränser som gäller för resp. länders lufttrafikförelag.

Belgien    ....................................  80000 SDR

Frankrike    ..................................  80000"

Förbundsrepubliken Tyskland    ........ ISOOOO DM

Italien (enbart Alilalia)   .................  90000 US dollar

Nederiändema   ............................  80000 SDR

Schweiz   .................................... 200000 schw. francs

Storbritannien    ........................... 100000 SDR

De nordiska länderna slår kvar på den nivå som bestämdes genom Londonöverenskommelsen. Ansvarighetsgränsen för nordiska lufttrafik­förelag är därmed bland de lägsla i Västeuropa.

Prop. 1984/85:105

7

4    Departementspromemorian

Som tidigare har nämnts föreslogs i justitiedepartementets promemoria den 18 maj 1984 att ansvarighetsgransen för svenska lufttrafikföretag skul­le höjas till 100000 SDR (ca 850000 kr.) per passagerare. Detta skulle ske genom en ändring i 9 kap. 22 S luftfartslagen. Som skäl för förslaget angavs främst att den inflation som hade ägt rum sedan begränsningsbeloppet 270000 kr. infördes hade inneburit en väsentlig reell sänkning av ansvarig­hetsgränsen. Vidare anfördes atl det i Sverige numera vid personskador förekom ersättningsbelopp som vida översteg detta belopp. En ansvars­gräns på 270000 kr. var därför enligt promemorian klan otillfredsställande. Det framhölls också att åtskilliga av de europeiska luftlrafikförelag som har trafik på Skandinavien tillämpar en högre ansvarsgräns än detta be­lopp. Om ansvarighetsgränsen för de skandinaviska lufltrafikföretagen höjdes i nivå med de gränser som gäller för dessa europeiska lufttrafikföre­täg, skulle man enligt promemorian på ett förhållandevis enkelt sätt påtag­ligt förbättra skyddet för passagerarna. En betydande del av de skandina­viska flygpassagerarna skulle då omfattas av högre ansvarighetsgränser. Enligt promemorian skulle därmed ha uppnåtts ett skydd som fick anses godtagbart för den närmaste framtiden.

I promemorian diskuterades också möjligheten atl få lill slånd en mer långsiktig lösning av frågan om ersättning till skadade passagerare. Det framhölls att de höjningar av ansvarighetsgränserna, ulöver den gräns som föreskrivs i 1955 års Haagprolokoll. som konventionsslaterna har genom­fört för sina egna flygföretag har varit provisoriska ålgärder. Vidare påpe­kades atl om Montrealprolokollen träder i krafl. konventionsslaterna inte längre får göra sådana höjningar. Enligt Montrealprotokoll nr 3 får sålunda det ansvarighetsbelopp .som föreskrivs för passagerarskador inte under några omständigheler genombrytas genom nationell lagstiftning. Genom Montrealprolokollet har staterna däremot getts möjlighet att genom ett särskilt försäkringssystem komplettera den strikta ansvarighet intill 100000 SDR som fraktföraren har.

Under senare år har i flera länder, framför allt i USA. diskuterats elt sådant försäkringssystem. Delta skulle enligt promemorian ha följande grunddrag. Varje flygbiljett som köps i ett vissl land skulle enligt del landels lagstiftning vara obligatoriskt förenad med en försäkring av passa­geraren. Lufttrafikförelagens enda uppgift skulle bestå i alt uppbära för­säkringspremien i samband med alt flygbiljetten betalas. Försäkringsbe­loppet skulle sättas till ell så högt belopp att full ersättning kan utgå även om den skadade blir invalid för livet. Genom del slora antal försäkringar det blir fråga om vid ett obligatorium torde premierna bli myckel låga. Beräkningar från svenska försäkringsförelag har enligt promemorian visal alt ett försäkringsbelopp på fem miljoner kr. eller mer skulle innebära en premie på mellan fem och tio kr. per biljett.

Prop. 1984/85:105

8

5    Sammanfattning av remisisyttrandena

Förslagel i promemorian atl genom en ändring i 9 kap. 22 § luftfartsla­gen höja ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag har i de flesta remissyttrandena hälsats med tillfredsställelse eller lämnats utan erinran. SAS har t.ex. starkt stött förslaget. Avvikande uppfallning har framförts av de två försäkringsbolagen Skandia och Folksam. I ett gemensamt ytt­rande har dessa företag avstyrkt det förslag som promemorian innehåller. De har förordat att det i stället snabbt genomförs en från luftfartslagen fristående försäkringslösning. Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté har i silt yttrande hänvisat till en promemoria som har upprättats av en ledamot i kommitténs referensgrupp för iransporlfrågor. 1 den promemorian har förordals samma omgående försäkringslösning som Skandia och Folksam har tillstyrkt.

Av de remissinstanser som har tillstyrkt en höjning av ansvarighetsgrän­sen har endast två anfört synpunkter på vad som anförs i promemorian om en mer långsiktig lösning. Sålunda har SAS uttalat silt slöd för alt en försäkringslösning utreds närmare. SAS har dock anfört att en sådan utredning inte bör få fördröja den angelägna höjningen av ansvarighets-gränsen. Basair har betonat alt det är viktigt atl man vid utformningen av ett försäkringssystem tar hänsyn till affärsflygföretagens situation och undviker att systemet för med sig en ökande byråkrati. Svenska Försäk­ringsbolags Riksförbund har noterat att man inom jusliliedepartementet är medveten om att en mer långsiktig lösning behövs. Förbundet har dock avstått från att kommentera de överväganden om en möjlig långsiktig lösning som görs i promemorian.

6   Föredraganden

De begränsningsbelopp som gäller för flygfraklförare vid passagerarska­dor framstår numera som orimligt låga. De remissinslanser som har yttrat sig i ärendet synes dela den uppfattningen.

Sveriges åtaganden enligt Warszawakonventionen medför att Sverige inte ensidigt kan göra någon ändring såvitt gäller begränsningsbeloppet vid sådan internationell lufttrafik som bedrivs av andra än svenska lufttrafik-företag. Det är därför angeläget att verka för att de ändringar i Warszawa­konventionen som beslöts i Montreal år 1975 skall träda i kraft. Som nyss har nämnts innefattar dessa ändringar bl.a. en avsevärd höjning av be­gränsningsbeloppet vid passagerarskador.

Som förut har nämnts pågår i Europa arbete på att fä Montrealprolokol­len i kraft. Nederiändema och Portugal har redan ratificerat protokollen. I Storbritannien och Italien har p.ariamenten godkänt en ratifikation av pro­tokollen, men ratifikation har ännu inte skett. I Danmark, Finland, Norge

Prop. 1984/85:105

9

och Sverige förbereds förslag till riksdagen om ratifikation av protokollen och om de ändringar i luftfarlslagstiftningen som föranleds av en ratifika­tion. Bland dessa ändringar märks en höjning av flygfraktförarens ansva­righet för passagerarskador till 100000 SDR (ca 850000 kr.) per passagera­re. Som jag tidigare har nämnl är del dock osäkert om och i så fall när Montrealprotokoll nr 3 kan träda i kraft. Enligt min mening är det därför inle rimligt atl låla en ändring av begränsningsbeloppet för passagerarska­dor anstå till dess alt delta protokoll iräder i kraft.

Ett förhållandevis snabbt och enkelt sätt att påtagligt förbättra situa­tionen är att höja det begränsningsbelopp som gäller för svenska lufttrafik-företag. Med hänsyn lill del nordiska luflfartssamarbelel i SAS måsle emellertid en sådan höjning göras gemensaml med Danmark och Norge. Efter nordiska departementsöverläggningar, senast i Köpenhamn den 2 november 1984, har enighet uppnåtts mellan de ansvariga departementen i Danmark, Norge och Sverige om all lägga fram förslag om en höjning av ansvarighetsbeloppet för respektive lands lufttrafikföretag.

En sådan höjning av begränsningsbeloppet för danska, norska och svenska luftlrafikförelag skulle i praktiken täcka all inrikestrafik i de berörda länderna. Vidare skulle den omfatta all den internationella trafik som SAS och olika svenska, danska och norska charterflygföretag bedri­ver. SAS svarar för en betydande del av de passagerare som flyger till och från Sverige, Danmark och Norge. Enligt tillgängliga uppgifter torde SAS svara för mer än hälften av de svenska passagerarna.

En höjning av del slag som jag nu har nämnt får sålunda en väsentlig betydelse även för nordiska passagerare som färdas i internationell trafik. Härtill kommer atl flera lufttrafikföretag i andra västeuropeiska länder redan tillämpar begränsningsbelopp som är avsevärt högre än de som f.n. gäller i Sverige, Danmark och Norge. Om begränsningsbeloppet i de tre nordiska länderna bringas i nivå med dessa belopp, kommer de nordiska passagerarna att i stor omfattning få ett skydd som är avsevärt bättre än vad som följer av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt 1955 års Haagprolokoll.

Jag vill nämna atl man från finsk sida har förklarat att man också i Finland är beredd att överväga en väsentlig höjning av begränsningsbelop­pet för finska lufttrafikföretag.

Som jag förut har betonat är del angeläget alt få de moderniseringar av Warszawakonvenlionen som beslöts år 1975 i kraft. Arbete på de författ­ningsändringar som föranleds av tillträdet till Montrealprotokollen nr 3 och 4 pågår redan. Det begränsningsbelopp som det nu är fråga om bör därför inte i detta sammanhang höjas utöver det belopp som kommer att gälla, om konventionsändringarna träder i kraft, dvs. 100000 SDR. Det finns å andra sidan enligt min mening inle heller några vägande skäl att sätta beloppet lägre.

Med anledning av den kritik mot promemorieförslaget som har framförts

Prop. 1984/85: lOS

10

av nägra remissinslanser vill jag i delta sammanhang också i korthet beröra del vidare arbetet pä en långsiktig lösning av de skadeståndsrättsliga frågorna i samband med luftbefordran a v passagerare.

En höjning av begränsningsbeloppet till 100000 SDR för lufiirafikföreia-gen i Danmark, Norge och Sverige förbättrar avsevärt situationen för de nordiska flygresenärerna. Den åtgärden utgör dock inle någon långsiktig lösning av skadeståndsfrågorna. Det är enligt min mening sannolikt att en på sikt mera tillfredsställande lösning kan åstadkommas genom ett försäk­ringssystem för flygpassagerare. Detta har berörts i den remitterade pro­memorian.

Med hänsyn till samarbetet inom SAS måste utgångspunkten vara att en försäkringslösning införs parallellt i Sverige, Danmark och Norge. Del skulle vara en uppenbar fördel om ett motsvarande system kunde införas också i Finland. Kontakter har redan lagits om ell nordiskt samarbete för all undersöka möjligheterna till en försäkringslösning. Det är min avsikt att inom kort ta upp frågan med företrädare för de andra nordiska länderna.

Jag vill emellertid betona att slora krav måste ställas på elt sådant försäkringssystem, eflersom del skulle beröra åtskilliga flygförelag. Del måste kunna fungera också i inlernationell trafik. Det är uppenbart att del måste la en viss tid atl få lill stånd ett sådani system. Man bör dårtor enligt min mening inle avstå från den förbättring som kan uppnås snabbi genom den lagstiftningsåtgärd som jag nu har diskuterat i avvaklan pä all elt försäkringssystem kan införas.

Mot bakgrund av vad jag sålunda har anfört föreslår jag all 9 kap. 22 S första stycket andra meningen luftfartslagen ändras på det sättet atl del särskilda begränsningsbeloppet för passagerarskador för svenska lufttra­fikföretäg bestäms till 100000 SDR. Denna lagändring måste med hänsyn till samarbetet inom SAS träda i krafi samtidigt med motsvarande lagänd­ringar i Danmark och Norge. Regeringen bör därför bemyndigas atl för­ordna om när lagändringen skall träda i kraft.

I undantagsfall kan 1937 års lag om befordran med luftfartyg vara lill-lämplig på inlernationell luftbefordran, trols att den annars har upphört all gälla. Della gäller flygningar för vilka Warszawakonvenlionen är lillämplig i sin ursprungliga lydelse, dvs. flygningar mellan Sverige och en siat som inle har lillträll 1955 års Haagprolokoll utan är bunden endasl av konven­tionen i dess ursprungliga lydelse. Del rör sig om etl fåtal länder, förutom USA bl.a. några få afrikanska stater. Även om 1937 års lag i och för sig är tillämplig på en lufttransport, är emellertid alltid svenska lufttrafikföretag skyldiga att åtaga sig ansvarighet intill det belopp som föreskrivs för dem i 9 kap. 22 § luftfartslagen. Detta framgår av övergångsbestämmelsen till den lag genom vilken den särskilda ansvarighetsgränsen för svenska luft­trafikföretäg infördes (SFS 1976:11). Den omständigheten att ansvarighets­gränsen nu ändras medför inte att någon ny motsvarande övergångsbe­stämmelse behövs. 1976 års övergångsbestämmelse är nämligen uiformad

Prop. 1984/85:105

11

på elt sådani sätt att den läcker även en till beloppet ändrad ansvarighets­gräns. Om den högre gräns som jag föreslår införs, kommer den att gälla för svenska lufttrafikförel.ig även om 1937 års lag annars skulle vara tillämplig.

Det förekommer ofta att en befordran helt eller delvis utförs av någon annan fraktförare än den som genom befordringsavtalet har åtagit sig befordringen. I så fall skall både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen anses som fraktförare vid tillämpningen av 9 kap. luflfartslagen. den förre i fråga om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som han utför (9 kap. 32 §). Jag vill påpeka att det högre ansvarighetsbelopp som föreskrivs för svenska lufttrafikföretag enligt en uttrycklig bestämmelse (9 kap. 22 § första stycket fjärde mening­en) gäller endast beträffande den del av befordringen som utförs av ell svenskt luftlrafikförelag.

Den föreslagna ändringen i luftfartslagen utgörs enbart av en belopps­ändring. Med hänsyn härtill är det enligt min mening inte nödvändigt att lagrådet hörs i della ärende.

7    Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemsläller jag att regeringen föreslår riksdagen

att anla etl inom justitiedepartementet upprättat förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297).

8    Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredra­ganden har lagt fram.

Prop. 1984/85:105

12

Innehåll

Propositionen  ..................................................... 

I

Propositionens huvudsakliga innehåll......................... 

1

Propositionens lagförslag ...................................... 

... 

2

Utdrag ur prolokoll vid regeringssammanträde den 29 november 1984

4

1

Inledning ......................................................... 

... 

4

2

Bakgrunden til! den gällande ordningen   ................ 

5

3

Utvecklingen efler år 1975 .................................. 

6

4

Departementspromemorian................................... 

7

5

Sammanfattning av remissytlrandena   .................. 

... 

8

6

Föredraganden ................................................. 

... 

8

7

Hemställan   ..................................................... 

II

8

Beslut   ........................................................... 

II

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1984