Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition

1981/82:81

om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m.;

beslutad den 19 november 1981.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll för de åtgärder eller ändamål som framgår av före­dragandens hemställan.

På regeringens vägnar THORBJÖRN[REDACTED_EFTERNAMN]

CLAES[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen tecknas en bakgrund till dagens trafiksäkerhetssituation. Med utgångspunkt i denna läggs fram förslag till riktlinjer för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, innefattande en preciserad målsättning för detta arbete.

I övrigt behandlas olika förslag till åtgärder för höjd trafiksäkerhet. Bland dem kan nämnas

förbättrad utbildning av trafikanter. Barn och ungdomar föreslås fä en sammanhållen Irafikantutbildning

förbättrad utbildning av förare av motorfordon

nya behörighetsregler för förare av vissa fordon

förbättringsåtgärder med avseende på mopedisternas trafiksäkerhet. I propositionen behandlas också frågan om viltolyckor.

Slutligen läggs fram förslag till principer för trafiksäkerhetsarbetets or­ganisation.

I    Riksdagen 1981/82. I .samt. Nr 81

Prop. 1981/82:81

Prop. 1981/82:81

2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1981-11-19

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Boo, Petri, Elias­son,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Tilländer, Ahriand,[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om rikUinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m.

1    Inledning

Statsmakterna har under senare år vid skilda tillfällen fastställt riktlinjer eller planeringsramar för olika samhällssektorer. När det gäller kommuni­kationsväsendet föreligger sådana riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. För luft- och sjöfartspolitiken har också principbeslut fattats om dylika riktlinjer. Väghållningen i landet är planeringsmässigt ramieglerad. Stats­makternas beslut har i samtliga dessa fall föregåtts av ett omfattande utrednings- och beredningsarbete.

I det följande redovisas överväganden och förslag i fråga om trafiksäker­heten inom vägtrafiken. Även här ligger ett omfattande utredningsarbete bakom. Det kompletteras av successivt framkomna synpunkter och förslag i skilda sammanhang: utredningar i särskilda frågor, uppvaktningar genom intresseorganisationer, granskningar av riksrevisionsverket och riksdags­revisorerna, erfarenheter och rön vid inhemsk trafikforskning samt inter­nationella impulser, främst inom ramen för nordiskt samarbete för trafiksä­kerhet.

Trafiksäkerhet är ett förhållandevis modernt begrepp. Åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet har successivt vuxit fram till bestående element i samhällsbilden. De allra flesta är medvetna om att det behövs åtgärder och samhälleliga ingripanden i trafiksäkerhetssyfte. Kännedomen om vad som görs och om inriktningen och innebörden i de insatta resurserna är kanske inte lika stor. En allmän presentation av trafiksäkerhetsläget och en redo­görelse för åtgärdernas art och omfattning är därför ett incitament till ökad förståelse för denna viktiga samhällsfunktion.

Utvecklingen inom bilismen är i mångt och mycket förknippad med den ekonomiska standardtillväxten. En kraftig ökning har skett både i fråga om

Prop. 1981/82:81

3

antalet bilar och deras trafikarbete. Bilantalet har mer än fördubblats sedan början av 1960-talet. Bilen har blivit en för många människor nöd­vändig daglig bruksvara och är inte längre ett transportmedel för fåtalet eller en lyxartikel. Utvecklingen mot bilsamhället har gett och ger många positiva för att inte säga nödvändiga bidrag lill bibehållandet av arbete och välfärd. Bilsamhället har emellertid också medfört en belastning i form av trafikolyckor med dödade, skadade, egendomsskador, ekonomiska förlus­ter m. m. Kostnaderna för vägtrafikolyckorna i Sverige år 1979 har beräk­nats till 4,3 miljarder kronor, oräknat humanitära förluster. En samlad syn på olycksriskerna inom olika samhällssektorer och mellan olika transport­slag saknas. Beräkningar indikerar dock att risken att dödas i trafiken är 20-30 gånger större än risken att dödas genom olyckor i arbetslivet i övrigt. Om man tar hänsyn till transporternas sammanlagda längd, är risken att skadas i vägtrafiken ca 75 gånger så stor som i den civila luftfarten och ca 100 gånger så stor som i järnvägstrafiken. Uppskattning­arna ger en antydan om trafiksäkerhetsproblemets räckvidd.

Redan åren före och närmast efter andra världskrigets slut hade trafik-olycksutvecklingen medfört krav på motåtgärder. Dessa bestod till en början huvudsakligen av allmän information och propaganda som anord­nades av frivilligorganisationer. Dessa fick härför ekonomiska bidrag och annat stöd från statens sida. Efter hand tvingade utvecklingen fram ett mer påtagligt statligt engagemang. Sedan slutet av 1960-talet har staten tagit ansvaret för organisation, ledning och ekonomi. Till detta har kommit åtgärder pä det kommunala planet. Utvecklingen har dock inte inneburit att det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet avstannat. Snarare har en tillväxt skett också inom denna gren av arbetet samtidigt som det integrerats med aktiviteterna i det allmännas regi. I stort sett ligger tyngdpunkten i frivillig­insatserna alltjämt på informationsområdet medan de statliga insatserna inriktas på åtgärder såsom trafiklagstiftning, normer för förär- och trafi­kantutbildning, trafikreglering och trafikövervakning, hastighetsbegräns­ningar, kontroll och inspektion av bilar, krav på fordons beskaffenhet och utrustning, förbättringar i trafikmiljön i anslutning till vägen och i bostads­områden m. m.

Omfattningen av de samhälleliga insatserna för trafiksäkerhetsarbetet är svår att ange. Det rör sig om både statliga och kommunala insatser. De årliga anslagsmedlen under rubriken Trafiksäkerhet på kommunikations­huvudtiteln i statsbudgeten ger exempelvis inte något rättvisande uttryck för den statliga satsningen. Betydande utgifter bestrids genom anslag på andra håll, exempelvis inom utbildningsväsendet, polisväsendet, bygg­nadsväsendet samt inom kommunikationshuvudtiteln under anslagen till väghållning och till myndigheter för forskning.

De insatta åtgärderna har lett till förbättringar i trafiksäkerhetsläget under senare år. Sverige är i flera hänseenden ett föregångsland på områ­det och har nätt en trafiksäkerhet som är internationellt mycket väl häv-

Prop. 1981/82:81

4

dad. Antalet vid vägtrafrkolyckor omkomna personer i Sverige under år 1980 är det lägsta som redovisats sedan år 1952. När det gäller skadade personer får man gå tillbaka till år 1956 för att finna ett lägre antal än år 1980. Antalet polisrapporterade personskadeolyckor i vägtrafiken uppgick år 1980 till 15 231. Vid dessa olyckor omkom 848 personer och skadades 19246 personer. I förhållande till år 1970 innebär detta att antalet dödade minskat med 35 % och antalet skadade med 13 %. Nedgången har varit kraftigt markerad under de två senaste åren.

Övergången till högertrafik i september 1967 innebaren nödvändig an­passning till omvärldens trafiksystem. Informationsarbetet i anslutning till reformen ledde till större kunskap och medvetenhet hos trafikanterna. Detta i sin tur underlättade det fortsatta reformarbetet. År 1968 inrättades statens trafiksäkerhetsverk som central myndighet för samordning, led­ning och utveckling av det samhälleliga trafiksäkerhetsarbetet. Härigenom lades en grund för överblick och löpande uppföljning av trafiksäkerhetslä­get och skapades en bas för kontinuitet och planering i fråga om de medelsdispositioner, som årligen avsätts för trafiksäkerhetsändamålen.

Några år in på 1970-talet. efter de första årens erfarenheter av den nytillkomna trafiksäkerhetsorganisationen, framkom i olika sammanhang synpunkter och förslag på behovet av en konkret uttryckt målsättning för trafiksäkerhetsarbetet och andra åtgärder som behövdes för att ytterligare bygga ut detsamma. Bl.a. framhölls angelägenheten av en mer övergri­pande syn och en på fördjupad kunskap grundad planering av verksamhe­ten. I linje härmed tillsatte regeringen genom beslut ijuli 1973 särskilda sakkunniga med uppdrag att företa utredningar på området. De sakkunniga skulle bl.a. överväga åtgärder och planeringsformer i ett samlat trafiksä­kerhetsarbete inom ramen för resurser till förfogande för ändamålet. En annan huvuduppgift var att överväga möjligheterna att ytterligare effektivi­sera organisationen och samordningen av verksamheten inom området. De sakkunniga', som antog namnet trafiksäkerhetsutredningen. avgav under åren 1975- 1979 ett antal delbetänkanden i skilda frågor samt ett slutbetän­kande år 1980. Betänkandena tas i det följande upp till behandling med undantag av delbetankandena (Ds K 1975: 1) Körkort för motorcykel och (Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinationer, vilka slutbehand­lats i andra sammanhang. Resterande betänkanden, som här behandlas under olika avsnitt, är delbetankandena (Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtra­fik, (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet och (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning samt slutbelänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet -problem och åtgär-der. Betänkandena har remissbehandlats. Förteckning

' F. d. generaldirektören Per Olov Tjällgren. ordförande, deparlemenlsrådel Gösta[REDACTED_EFTERNAMN], överdirektören Lennart Printz, induslritjänstemannen Gunvor[REDACTED_EFTERNAMN]. generaldirektören Carl-Olof Ternryd saml riksdagsledamöterna Ylva Annerstedl. Alfred[REDACTED_EFTERNAMN].[REDACTED_EFTERNAMN] Komstedl.[REDACTED_EFTERNAMN][REDACTED_EFTERNAMN]. Eric[REDACTED_EFTERNAMN] och Birger Ros­qvist.

Prop. 1981/82:81

5

över remissinstanserna bör fogas till protokollet som bilaga 1. 1 slutbetän­kandet redovisas översiktligt hur trafiksäkerhetsarbetet bör organiseras och presenteras en målsättning för trafiksäkerhetsinsatserna. Där återfinns också en sammanfattande genomgång av trafiksäkerhetsproblemen och de förbättringsåtgärder som bedöms möjliga. I genomgången innefattas också de områden som mer ingående behandlats i delbetankandena.

Utöver frågor som hänför sig till förslag från trafiksäkerhetsutredningen i de nämnda betänkandena behandlas i det följande under särskilda avsnitt förslag också från andra håll.

I ett särskilt avsnitt behandlas sålunda lastbils- och bussförarutbildning-en. Underlag för övervägandena härvidlag utgörs av betänkandet (Ds K 1980:2) Körkort i tung trafik, som avgetts av en särskild utredare' med uppdrag att klariägga hur tillgängliga utbildningsresurser bäst skall kunna utnyttjas genom att yrkesförarutbildningen effektiviseras. Betänkandet har remissbehandlats. Förteckning över remissinstanserna bör fogas lill proto­kollet som bdaga 1.

I ett annat avsnitt, Vissa andra trafiksäkerhetsfrågor, behandlas dels frågor om trafiksäkerheten inom vägväsendet, trafiknykterheten och has­tighetsproblemet som trafiksäkerhetsutredningen aktualiserat i slutbetän­kandet och dels Nordiskt trafiksäkerhetsråds (NTR) rapport 29 Bättre synbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister. Rapporten har remissbehandlats. Förteckning över remissinstanserna bör fogas till proto­kollet som bilaga 1.

Vidare behandlas frågan om åtgärder för att förhindra viltolyckor i ett avsnitt. Underlag härför utgör dels en skrivelse från trafiksäkerhetsverket den 13 december 1978 Åtgärder för att minska viltolyckor i trafiken, dels betänkandet (SOU 1980: 29) Vilt och trafik avgivet av den s. k. jakt- och viltvårdsberedningen". Jakt- och viltvårdsberedningens betänkande inne­håller en sammanfattning av insatserna för att hindra viltolyckor och i ämnet framkomna förslag, forskningsrön m.m. alltsedan slutet av 1960-talet samt egna förslag från beredningen. Såväl trafiksäkerhetsverkets skrivelse som betänkandet Vilt och trafik har remissbehandlats. Förteck­ning över remissinstanserna bör fogas till protokollet som bilaga 2.

Innan jag närmare går in på att i det följande redovisa mina övervägan­den vill jag helt allmänt deklarera att en grundläggande utgångspunkt i trafiksäkerhetsarbetet - vid sidan av särskilda, selektivt insatta åtgärder - är att trafiksäkerheten fortlöpande beaktas vid byggande och drift av vägarna i landet. Trafiksäkerheten är med andra ord en av de tyngst vägande faktorerna vid den årligen återkommande avvägningen av an-

' Riksdagsman Rolf[REDACTED_EFTERNAMN].

 Departementsrådet Sören[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, riksdagsledamöterna Arne An­dersson, Elis[REDACTED_EFTERNAMN], Karin[REDACTED_EFTERNAMN] och Sven[REDACTED_EFTERNAMN] saml lantbrukaren Elias[REDACTED_EFTERNAMN].

Prop. 1981/82:81

6

slagsmedel i vägbudgeten. Som exempel på selektiva åtgärder med mycket påtagliga säkerhetseffekter som genomförts vill jag nämna följande.

Systemet med differentierade hastighetsbegränsningar som infördes på försök år 1968 och som successivt vidareutvecklats och senare gjorts permanent.

Den obligatoriska användningen av bilbälte i personbilars framsäten som gäller från år 1975.

Skyldigheten för motorcyklister och mopedister att bära hjälm.

Av betydelse är vidare de krav- och det kontrollsystem som successivt vuxit fram på fordonssidan.

Obligatorisk användning av tänd belysning på fordon även under dagtid har också påverkat olycksutvecklingen i gynnsam riktning.

Med visst fog kan sägas att de stora reformernas tid nu är förbi. Enskilda åtgärder som är ekonomiskt genomförbara och som ger direkta påtagliga resultat blir allt svårare att finna på. Mycket står emellertid att vinna genom att vidareutveckla tidigare åtgärder. Det kan härvid knappast bli fråga om några radikalt nya grepp. Utgångspunkten är den struktur och det mönster för transportavvecklingen som vi har i dag i landet och som vuxit fram under de speciella befolkningsmässiga och fysiskt geografiska beting­elser som gäller. Trafiksäkerhetsåtgärderna torde således för överblickbar tid böra inriktas mot en trafikmiljö av den karaktär som vi för närvarande har.

Särskilt i ett ekonomiskt läge som inte ger utrymme för kostnadskrä­vande reformer är det angeläget att trafiksäkerheten är med som en natur­lig komponent i den långsiktiga och övergripande planeringen på olika nivåer inom samhället och särskilt inom trafiksektorn. Det gäller bl.a. härvid att få igenom ett synsätt som stryker under sambandet mellan trafikpolitiken och trafiksäkerheten och nödvändigheten att i trafikpoli­tiska överväganden ständigt ta säkerhetsmässiga hänsyn, bl.a. att öka förståelsen för de oskyddade trafikanternas svårigheter i trafiken.

2    Målsättning

2.1 Utgångspunkter

All omfattande verksamhel kräver noggrann planläggning för att kunna bedrivas effektivt. Detta gäller i hög grad för trafiksäkerhetsarbetet efter­som många myndigheter och organisationer deltar i arbetet. Den omstän­digheten att trafiksäkerheten också är en av många samverkande faktorer som måste beaktas i de trafikpolitiska besluten ökar behovet av systema­tiskt och metodiskt arbete.

Trafiksäkerhetsutredningen' har framhållit att klart uppställda mål är av

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder.

Prop. 1981/82:81

7

största vikt vid planläggningen av trafiksäkerhetsarbetet. Målen bestäm­mer inte bara hur det framtida trafiksäkerhetsarbetet inriktas utan ligger också till grund för val och prioritering av åtgärder. Målsättningen styr även trafiksäkerhetsarbetets organisatoriska uppbyggnad och skilda myn­digheters och organisationers ansvars- och resursfördelning. Också för trafiksäkerhetsforskningens uppläggning, inriktning och samordning har trafiksäkerhetsmålens innehåll betydelse.

Utredningen anser att mål bör formuleras på olika nivåer - nationell, regional och lokal nivå. Mål på nationell nivå är styrande för mål på lägre nivå. Bland de nationella målen bör skiljas mellan kvalitativa och kvantita­tiva mål. Ett kvalitativt mål anger trafiksäkerhetsarbetets inriktning. Ett kvantitativt mål anger vilken trafiksäkerhetsförbättring som eftersträvas inom en viss tidrymd.

Som utgångspunkt för formulering av en målsättning har trafiksäkerhets­utredningen valt den rådande trafiksäkerhetssituationen.

Vid angivande av de kvalitativa målen på nationell nivå pekar utredning­en på den hittillsvarande gynnsamma utvecklingen under 1970-talet och finner det angeläget att det totala antalet i trafiken dödade och skadade personer fortlöpande fortsätter att minska.

Det nu angivna hindrar inte att fördelningen av antalet skadade på olika trafikantkategorier förändras samtidigt som syftet uppnås. Som exempel anger utredningen att om trafiken omdisponeras till en ökad användning av kollektiva färdmedel antalet som skadas vid färd till och från kollektiva färdmedel kan öka i förhållande till nuläget. En minskning av totala antalet dödade och skadade kan ändå nås om nyssnämnda ökning kompenseras av en större minskning inom andra trafikantkategorier. En minskning behöver inte uppnås inom var och en av skadegrupperna dödade, svårt skadade och lindrigt skadade. Att nedbringa antalet dödade anser utredningen vara mest eftersträvansvärt. En viss nedgång av antalet dödade som motsvaras av en något större uppgång av antalet svårt och lindrigt skadade kan innebära att syftet i alla fall uppnåtts. Det som är avgörande för denna bedömning är hur man värderar de olika skadegrupperna.

Trafiksäkerhetsutredningen utgår i sin värdering från de genomsnittliga samhällskostnaderna för i trafiken dödade, svårt skadade och lindrigt skadade och bildar på så sätt ett samlat mått pä det totala skadeutfallet. Utredningen benämner det samlade måttet skadetalet.

Ett mål för trafiksäkerhetsarbetet skall enligt utredningen vara att skade­talet för samtliga trafikanter minskas.

Trafiksäkerheten kan dock inte beskrivas enbart med antalet dödade och skadade eller skadetalet. Att ett litet antal dödas och skadas i en trafikant­kategori behöver inte i och för sig innebära att denna kategori har bättre trafiksäkerhet än en annan trafikantkategori med fler dödade och skadade. Det är den genomsnittliga risken för trafikanterna inom en viss kategori att skadas i trafiken som beskriver trafiksäkerheten.

Prop. 1981/82:81

8

För ett samlat mått pä risken att dödas eller skadas i trafiken utgär utredningen från skadetalet och sätter det i relation till förflyttningsmäng­den. Det mått man fär benämns risktalet.

Trafiksäkerhetsutredningen anser det väsentligt att risken att skadas i trafiken minskar för alla trafikantkategorier. Med utgångspunkt i risktalet anger utredningen att ett mål för trafiksäkerhetsarbetet skall vara att fortlöpande minska risktalet för varje trafikantkategori.

Ett förhållande som gäller för den rådande trafiksäkerhetssituationen är enligt trafiksäkerhetsutredningen att de oskyddade trafikanterna har en väsentligt sämre trafiksäkerhet än de skyddade. Utredningen anser att detta är otillfredsställande, särskilt som en slor del av de oskyddade trafikanterna har begränsade möjligheter att påverka sin trafiksäkerhetssi­tuation genom att fritt välja transportmedel. Barn är ofta hänvisade till att gå, cykla eller åka med kollektiva färdmedel. Åven gamla är ofta hänvisade till att lösa sina transportfrågor på samma sätt, eftersom de saknar tillgång till bil. Rättviseskäl talar således för en minskning av den stora skillnad mellan skyddade och oskyddade trafikanters trafiksäkerhetsstandard som för närvarande finns.

Ett mäl för trafiksäkerhetsarbetet skall enligt utredningen vara att mins­ka risktalet i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade trafikanterna. Därvid skall barnens problem särskilt beaktas.

Trafiksäkerhetsutredningen anger att den således föreslagna kvalitativa målsättningen behöver kompletteras med en kvantitativ målsättning som ger information om hur mycket och hur snabbt trafiksäkerheten bör för­bättras.

För att kunna formulera mer konkreta mål, en kvantitativ målsättning, är det enligt utredningen önskvärt att ha goda kunskaper om effekterna hos de medel med vilka målen skall uppnäs och vad dessa medel kostar i form av pengar och uppoffringar av olika slag. Med sådana kunskaper vore det relativt enkelt att formulera kvantitativa mål. De mål som på så sätt bestäms skulle innebära en avvägning mellan den trafiksäkerhetsförbätt­ring man vill uppnå och de kostnader och uppoffringar man är beredd att ta.

Trafiksäkerhetsutredningen konstaterar att de önskvärda kunskaperna delvis saknas men anser att det ändå är nödvändigt att diskutera en kvantitativ målsättning.

En målsättning av nämnt slag innebär att angiven olycks- och skadere­duktion skall uppnäs inom en viss tidrymd. Eftersom erfarenheter och kunskaper om skilda åtgärders effekter och kostnader successivt ökar under denna tidrymd bör målen kontinuerligt anpassas efter de nya förut­sättningarna.

Trafiksäkerhetsutredningen har i sina överväganden om hur en kvantita­tiv målsättning bör se ut kommit fram till att skäl talar för att målen formuleras så att de ger uttryck för en viss eftersträvad minskning av

Prop. 1981/82:81

9

antalet i trafiken dödade och skadade personer inom en viss tidsperiod. Som samlat mått bör enligt utredningen skadetalet användas.

Den tidsperiod inom vilken uppställda mål skall vara uppfyllda bör inte vara för kort. De uppställda målen bör enligt utredningen vara uppfyllda före utgången av 1980-talet.

Utredningen bedömer den sammantagna effekten av möjliga åtgärder under 10-ärsperioden till ca 30%. Trafiksäkerhetsutredningen föreslär där­för som kvantitativt mål på nationell nivå att skadetalet för samtliga trafi­kanter skall minskas med 30% under 1980-talet.

2.2 Föredraganden

Trafiksäkerhetsutredningens förslag till kvalitativ målsättning har be­mötts mycket positivt av remissinstanserna. Utredningen har formulerat målen med hjälp av begreppen skadetal och risktal, nägot som pä vissa häll uppfattats som tillkrånglat och abstrakt. Jag anser dock att ett samlat mått pä skador av olika svårighetsgrad är nödvändigt. I förklarande syfte anger jag målen i mer allmänt kända termer. Någon svårighet att knyta an till den av utredningen använda terminologin torde inte behöva uppstå.

Som jag inledningsvis har konstaterat har tendensen i fräga om trafik­olyckor under 1970-talet glädjande nog varit gynnsam. Denna trend som stått sig under de inledande tvä åren av 1980-talet får inte brytas. Det är därför naturligt att i likhet med trafiksäkerhetsutredningen som första mål ställa upp att det totala antalet dödade och skadade i trafiken (skadetalet) fortlöpande skall minskas.

Som utredningen framhållit behöver ett litet antal dödade och skadade inom en trafikantkategori inte innebära att trafiksäkerheten är bättre i denna kategori än i en annan med något fler dödade och skadade. Olycks-talen måste sättas i relation till i vilken utsträckning trafikanterna förekom­mer i trafiken och utsätts för risken att skadas. Som ett andra mål sätter jag därför upp att risken att dödas och skadas i trafiken (risktalet) fortlö­pande skall minskas och att detta skall gälla för varje trafikantkategori.

Trafiksäkerhetsutredningen har framhållit de oskyddade trafikanternas och särskilt barnens problem. Den vetskap som redan tidigare i viss grad fanns om hur utsatta dessa grupper är i trafiken har bekräftats i det material som trafiksäkerhetsutredningen tagit fram. Jag delar uppfattning­en att det finns ett stort behov av att tillgodose de oskyddade trafikanter­nas intresse, något som också fått ett starkt gensvar vid remissbehandling­en. Det tredje målet bör därför vara att risken att dödas och skadas i trafiken (risktalet) skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikan­terna än för de skyddade och att barnens problem särskilt skall beaktas.

Trafiksäkerhetsutredningen kopplar till den allmänna, kvalitativa mål­sättningen en kvantitativ målsättning, dvs. en bestämning av inom vilken tidrymd ett till sin storlek angivet mål skall vara uppnått. Utredningen

Prop. 1981/82:81

10

ställer upp som kvantitativt mål en minskning av antalet dödade och skadade (skadetalet) med 30% under 1980-talet.

Jag kan förstå utredningens vilja att uttrycka en kvantitativ målsättning. Den är ju en mätare pä effekten hos de förslag man lagt fram. Några remissinstanser har också pekat på att ett preciserat mål kan vara en sporre i arbetet. Många har dock framhållit det bristfälliga underiaget för effektuppskattningarna. Erfarenhetsmässigt vet man ocksä att förändring­ar i olycksbuden inträffar och att det är nödvändigt med en viss handlings­frihet för dem som skall fördela resurserna. En samlad bedömning med särskilt beaktande av remissinstansernas uttalanden om bristerna i under­laget för effektberäkning leder närmast till uppfattningen att det nu inte är meningsfullt att lägga fast en kvantitativ målsättning. Det finns också andra skäl att inte binda sig för preciseringar, bl.a. de stora riskskillna­derna som enligt vad utredningen redovisat finns mellan trafikantgrup­perna. Jag finner det väsentligast att satsa pä en riskutjämning. Att kunna förflytta sig i stort lika riskfritt vare sig man gär eller färdas med fordon, oavsett vilket, är för mig en rättvise- och jämlikhetsfråga av största bety­delse eftersom mänga människor av bl.a. ekonomiska skäl inte kan välja färdmedel fritt. Min bedömning är sammanfattningsvis att trafiksäkerhets­arbetet kan drivas intensivt och engagerat utan att man behöver ha en kvantitativt uttryckt målsättning för detsamma.

I den av mig tidigare uttalade målsättningen att minska riskerna att dödas eller skadas för alla trafikantkategorier och mest för de oskyddade trafikanterna ligger just en strävan att utjämna olika trafikantgruppers skaderisker vid förflyttningar. Det är närmast en självklarhet att barnens säkerhetsproblem särskilt skall beaktas. Detsamma gäller för de handikap­pade. Denna inriktning för det kommande trafiksäkerhetsarbetet är fören­lig med övriga trafikpolifiska mäl.

Den målsättning som jag har stannat för gäller trafiksäkerhetsarbetet på den s. k. nationella nivån. En konkretisering av målen för trafiksäkerhets-arbetet på regional och lokal nivå är en uppgift för berörda myndigheter och organisationer. Hur detta arbete lämpligen kan organiseras återkom­mer jag till i samband med att jag tar upp frågor om trafiksäkerhetsarbetets organisation. Att bestämma målen på regional och lokal nivå kommer huvudsakligen att handla om att ange vilka säkerhetsproblem som skall åtgärdas och på vilket sätt det skall ske. 1 dessa konkreta situationer finner jag det naturligt att man i möjligaste mån söker slå fast vilken säkerhetsef­fekt som kan uppnås. Arbetet inriktas sedan på att nä detta mål.

De mäl som jag ställt upp för trafiksäkerhetsarbetet styr också forsk­ningsinriktningen. Frågor kring transportforskningen tar jag inte upp nu. Jag ämnar återkomma till detta i budgetpropositionen för budgetåret 1982/ 83.

Den målsättning som jag nu angivit för det framtida trafiksäkerhetsarbe­tet utgör en naturlig vägledning vid mina fortsatta överväganden.

Prop. 1981/82:81

11

3    Trafikantutbildnlng

3.1 Utgångspunkter

Trafikantutbildning är den gemensamma beteckningen för den trafikun­dervisning och den träning i lämpligt beteende som trafikant som bedrivs inom barnomsorg och skola.

Trafiksäkerhetsutredningens grundtanke såsom den skisserats i delbe­tänkandet (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet är att barnen skall få en successivt ökad utbildning som är anpassad till de större krav som trafiken ställer på dem med stigande ålder.

I förskolan och grundskolans lågstadium är det barnens problem som gående som uppmärksammas. I mellanstadiet kommer barnens roll som cyklister mer i förgrunden medan i högstadiet intresset mer och mer inriktas på deras problem som mopedister. I de olika skedena bör under­visningen pä ett naturligt sätt knyta an till tidigare erhållen undervisning.

Trafiksäkerhetsutredningen anser att det inte finns någon samlad bild av i vilken utsträckning och pä vilket sätt trafikantutbildningen förekommer i förskolan. Enligt gjorda undersökningar torde det vara stora skillnader mellan olika förskolor. I den arbetsplan som socialstyrelsen utarbetat till ledning för förskoleverksamheten har trafrkantutbildning endast berörts i form av en hänvisning till den verksamhet som bedrivs i Nationalförening­en för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Denna verksamhet går bl. a. ut på fortbildning av förskolepersonal, särskilda aktioner och kampanjer samt att ta fram och utveckla undervisningsmaterial som säljs till förskolorna. Socialstyrelsen och trafiksäkerhetsverket har nyligen utarbetat ett infor­mationsmaterial för studiedagar om barn och trafik i förskolan med syfte att stimulera till debatt och initiativ rörande förskolebarnens trafiksäker­het.

Utredningen redovisar den fram till läsåret 1982/83 gällande läroplanen för grundskolan (Lgr 69:1) enligt vilken trafikundervisningen i skolan hittills utövats. I denna plan anges trafik som ett av huvudmomenten inom ämnena hembygdskunskap och gymnastik på lågstadiet. Pä mellanstadiet finns trafik som huvudmoment i gymnastik. För högstadiet nämns trafik i huvudmomentet "några andra viktiga samhällsfrågor" inom ämnet sam­hällskunskap och som huvudmoment i gymnastik. Betydelsen av trafikun­dervisningen markeras genom att den behandlas i ett särskilt avsnitt inom de s. k. samhällsviktiga områdena. Mål och riktlinjer för trafikundervis­ningen anges.

1 trafiksupplementet som skolöverstyrelsen gav ut år 1974 (Lgr 69: 

II) 

gavs närmare vägledning om hur trafikundervisningen kunde bedrivas.

Trafiksäkerhetsutredningen menar att trafikundervisningen inte tillräck­ligt följt med i de förändringar som skett inom skolan. Undervisningen har huvudsakligen utgått från trafikregelsystemet. De metoder och arbetssätt

Prop. 1981/82:81

12

som utvecklats för skolans arbete har' endast i ringa utsträckning tillämpats i trafikundervisningen.

För att förbättra trafikantutbildningen behövs enligt utredningen i första hand inte nya resurser. Trafikundervisningen finns med inom de obligato­riska ämnena. Den är fast förankrad i läroplanen där dess betydelse mar­keras genom att den behandlas som ett samhällsviktigt område. Inom förskola och skola finns det möjlighet att utveckla en god trafikantutbild­ning. För att detta skall kunna ske bör enligt trafiksäkerhetsutredningen vissa krav ställas på trafikundervisningen. Den mäste inriktas på barnens verkliga trafiksäkerhetsproblem. Vidare stryker utredningen under beho­vet av samverkan mellan de olika berörda. Det gäller i första hand samver­kan med föräldrarna men också med myndigheter och andra organ och intressegrupper som kommer i fräga. Ett tredje krav är att barn som inte är anslutna till daghemsverksamheten samt invandrarbarn och handikappade barn ägnas särskild uppmärksamhet.

Trafiksäkerhetsutredningen ger anvisningar om hur denna förbättring av trafikantutbildningen skall gå till genom att bl. a. redovisa lämpliga arbets­sätt vilka anknyter till den allmänna inriktning som gäller inom förskola och skola.

I ett annat delbetänkande (Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik har trafik­säkerhetsutredningen redovisat ett förslag om mopedförarutbildning, som är avsett som ett komplement till den allmänna trafikantutbildningen inom skolans ram. Utredningen föreslåratt det skall krävas ett kompetensbevis, mopedkort, för att köra moped. Skolan föreslås få ansvar för mopedförar­utbildning och prov för mopedkort. Utredningen anser att mopedutbild­ningen skall omfatta såväl teori som praktik men föreslår att utbildning och prov i inledningsskedet av praktiska skäl inriktas på endast den teoretiska delen. Mopedkort och mopedförarutbildning sätts av utredningen in som en del av ett större åtgärdsprogram för att komma till rätta med mopedis­ternas trafiksäkerhetsproblem. Jag återkommer härtill längre fram (avsnitt 4).

I delbetänkandet (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning tar ut­redningen upp undervisningen i gymnasieskolan till behandling. I gymna­sieskolan förekommer enligt utredningen trafikantutbildning i mycket vari­erande omfattning. Som ett sista led i en successivt stegrad utbildning föreslår trafiksäkerhetsutredningen obligatorisk trafikantutbildning i gym­nasieskolan. Enligt utredningen är de teoretiska kunskaper som krävs för att få körkort ett bra mått pä vad varje vuxen trafikant bör kunna. Det är i konfliktsituationer lika viktigt för fotgängare och cyklist som för bil- och motorcykelförare att känna till de regler som styr trafiken och att ha en rätt inställning till trafiken och medtrafikanterna. Denna del av den teoretiska körkortsutbildningen bör ingå i den allmänbildning som skolan åtar sig att förmedla. Utbildningen bör emellertid, säger utredningen, vara mer all­mänt inriktad och inte direkt relaterad till framförandet av fordon. Kunska-

Prop. 1981/82:81

13

per om hur man skall uppträda vid olycksfall är av vital betydelse för trafikanter av alla kategorier. Trafiksäkerhetsutredningen föreslår därför att i trafikantutbildningen på gymnasieskolan skall ingå en ABC-utbildning om sex timmar som följer Svenska röda korsets kursplan för utbildning i självskydd.

Enligt trafiksäkerhetsutredningen har erfarenheten visat att en omfat­tande trafikantutbildnlng kan rymmas inom gymnasieskolans timplan utan att andra ämnen försummas. Utredningen anger vidare att gymnasieskolan redan nu torde ha ekonomiska möjligheter att klara trafikantutbildningen på ett effektivt sätt.

För dem sorn inte fär sin utbildning vid gymnasieskola och för äldre som inte haft tillgång till denna skolform föreslås att motsvarande trafikantut­bildning som på gymnasieskolan anordnas genom i första hand den kom­munala vuxenutbildningen (KOMVUX) men också statens skolor för vuxna (SSV). De olika utbildningsvägarna behövs eftersom utredningen föreslår att trafikantutbildningen skall ersätta den huvudsakliga delen av teoriundervisningen för bil- och motorcykelkörkort. För att fä påbörja sådan förarutbildning vid trafikskola skall eleven kunna visa upp intyg om genomgängen trafikantutbildning vid gymnasieskola, KOMVUX eller SSV. Till dessa frågor återkomnier jag i det följande då jag tar upp förarut-bildningen (avsnitt 5).

För trafikantutbildningen vid gymnasieskolan anser utredningen att åt­minstone till en början kan engageras utbildningsledare och trafikläraie vid trafikskola. För lärare vid sädan utbildning som bedrivs enligt gymnasie­skolans läroplan bör anordnas kostnadsfri kompletterande utbildning.

Inom förskola, grundskola och fritidsverksamhet måste lärarna få de behövliga grunderna för att trafikantutbildningen skall kunna genomföras på anvisat sätt. I och med att de centrala kursplanerna för utbildning till lärare inom barnomsorg och grundskola ersatts med övergripande rikt­linjer har möjligheterna att centralt påverka utbildningen minskats. Det är i praktiken den enskilda utbildningsenheten som avgör om och på vilket sätt trafikundervisning skall tas upp i lärarnas grundutbildning. Tillsynsmyn­digheten kan närmast stimulera lärarutbildningen i trafik genom att ombe­sörja att lämpligt studiematerial tas fram och att ägna uppmärksamhet åt trafikfrågorna vid den kontinuerliga uppföljnings- och utvärderingsverk­samhet som bedrivs.

För att på kort sikt kunna påverka trafikantutbildningen inom förskola och skola föreslår trafiksäkerhetsutredningen ett särskiU fortbildningspro­gram i trafik för personalen där. För programmet behöver avsättas i stort sett en studiedag. Det kan beräknas bli genomfört på två år. För att genomföra programmet behövs enligt utredningens beräkningar ca 500 särskilt utbildade studiedagsledare. Kostnaden för utbildningen av dessa studiedagsledare inklusive resor och uppehälle har beräknats till ca 750000 kr.

Prop. 1981/82:81

14

3.2 Remissyttranden

I stort sett samtliga remissinstanser ställer sig positiva till de synpunkter och förslag i fråga om en förbättrad trafikantutbildning i förskola och grundskola som trafiksäkerhetsutredningen redovisat. Skolöverstyrelsen finner utredningens utgångspunkter väl avvägda med ett klargörande av de viktigaste problemen vad gäller barns trafiksäkerhet. Den helhetssyn på barnets situation som läggs fram av utredningen är viktig att hålla i minnet av alla som arbetar med barn och trafikfrågor. Särskilt vill styrelsen betona, liksom tillfrågade länsskolnämnder, att inlärandet av trafikregler i sig inte är en tillfredsställande undervisning.

Från många håll vitsordas behovet av att trafikfrågorna kommer med i lärarnas grundutbildning. Ocksä fortbildningsbehovet bekräftas. Skol­överstyrelsen och flera av de länsskolnämnder som skolöverstyrelsen in­hämtat synpunkter från har dock ställt sig tveksamma till förslaget om fortbildning på studiedagar eftersom denna form av punktinsats erfaren­hetsmässigt inte brukar ha en bestående effekt. Enligt skolöverstyrelsen bör i stället vidtas åtgärder i samråd mellan styrelsen och andra berörda myndigheter för en förstärkt utbildning. Om kostnaderna för en sådan fortbildning skall täckas av reguljära medel torde enligt skolöverstyrelsen emellertid endast en begränsad fortbildning kunna komma till stånd.

Förslaget om trafikantutbildning i gymnasieskolan har väckt positivt intresse på de flesta häll. Det är endast två instanser som uttalar sig emot förslaget. Trafiksäkerhetsverket anser att lämpligheten av att förlägga en del av utbildningen för körkort till gymnasieskolan kan ifrågasättas. Hel­singborgs kommun finner det mindre välbetänkt att förlägga den teoretiska utbildningen till gymnasieskolan, där den inte kan få omedelbar anknyt­ning till den praktiska utbildningen.

Åven om intresset frän de flesta är positivt finns olika uppfattningar om hur utbildningen bör anordnas. När det gäller förslaget att trafikantutbild­ningen bör bli obligatoriskt ämne anser riksrevisionsverket att delta i synnerhet i kortare gymnasieutbildningar skulle medföra en ökad och inte önskvärd ämnesträngsel. Åven skolöverstyrelsen, som är positiv till all­män trafikant- och ABC-utbildning inom gymnasieskolans och vuxenut­bildningens ram, avstyrker förslaget att trafik införs som ett obligatoriskt ämne och att ABC-utbildningen görs obligatorisk. Som främsta skäl anför skolöverstyrelsen betydande svårigheter att på gymnasieskolans samtliga utbildningsvägars timplaner bereda utrymme för ett nytt ämne. Styrelsen framhåller emellertid möjligheten att inom ramen för den nuvarande gym­nasieskolans bestämmelser ordna en effektiv trafikantutbildning genom integration i befintliga ämnen och utnyttjande av timmar till förfogande. Utbildningen bör enligt styrelsen vara frivillig för såväl kommuner att anordna som för elever att delta i. Styrelsen kommer dock i samband med successiva läroplansrevisioner av gymnasieskolans utbildningsvägar att

Prop. 1981/82:81

15

bevaka att olika huvudmoment som berör trafikantutbildning förs in i de olika ämnena där sä är möjligt. Det råder emellertid skiftande förutsätt­ningar för olika utbildningsvägar inom gymnasieskolan. Lättast går det på längre studieförberedande studievägar som har stort antal timmar till förfo­gande och många ämnen i vilka trafikantutbildningen delvis kan integreras. Svårare är det pä utpräglat yrkesinriktade studievägar, där timmar till förfogande antingen saknas eller har lågt timantal. Som exempel anger skolöverstyrelsen att det av trafiksäkerhetsutredningen föreslagna timan­talet för allmän trafikantutbildning och ABC-kurs motsvarar ca 100 % av tiden för timmar till förfogande på utpräglat yrkesinriktade linjer. För att uppnå det önskade syftet förordar skolöverstyrelsen att det tillskapas en frivillig kortare trafikantkurs inom ungdomsskolans ram. till vilken ABC-utbildningen kan fogas. Frågan om ett utökat samhällsansvar för körkorts­utbildningen bör enligt skolöverstyrelsen prövas inom gymnasieutred­ningen.

Det finns också klara uttalanden om behovet av att trafikantutbildningen blir obligatoriskt ämne. Sådana uttalanden kommer frän Folkrörelsernas trafikskoleförbund. Frivilliga molorcykelkårernas riksförbund. Förening­en Sveriges polischefer. Motorförarnas helnykterhetsförbund, Riksförbun­det Hem och Skola, Sveriges trafikskolors riksförbund, TCO och Örebro kommun.

De instanser som uttalat sig positivt för en obligatorisk trafikantutbild­ning ställer sig också bakom en obligatorisk ABC-utbildning. Sveriges trafikskolors riksförbund menar dock att denna utbildning inte bör belasta trafikantutbildningen. En kort repetitionskurs under trafikantutbildningen och kunskapsprov i första hjälpen före förarutbildningen har förbundet dock inte något emot. Också Motorförarnas helnykterhelsförbund menar att det bör ankomma på den enskilda skolan hur ABC-utbildningen anord­nas.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag om trafikantutbildning utanför gymnasieskola mottas i huvudsak positivt. KOMVUX-ulredningen av­styrker dock att trafikantutbildning införs vid statens skolor för vuxna. Vidare påpekas att timmar till förfogande inte finns i KOMVUX. Där mäste utbildningen i stället betraktas som en gymnasiekurs med det krav på nya timresurser som detta medför.

3.3 Föredraganden

Den moderna trafiken ställer stora krav på trafikanternas uppträdande och deras vilja att ta hänsyn till medtrafikanterna. Också barnen kommer tidigt i kontakt med dessa krav.

Som jag tidigare uttalat bör trafiksäkerhetsarbetet i högre grad än hittills inriktas pä att ge de oskyddade trafikanterna ökad säkerhet i trafiken. Detta innebär bl. a. ett ökat behov av goda trafikkunskaper och färdigheter

Prop. 1981/82:81

16

hos dem. Det är viktigt att en god grund läggs i de tidigaste barnaåren och att barnens utveckling till goda trafikanter sker i samverkan mellan hem­met och skolan.

När det gäller utformningen av trafikantutbildningen i barnomsorg och skola vill jag, efter samråd med chefen för socialdepartementet och statsrå­det Tilländer, uttala att jag i stort ansluter mig till den inriktning av utbildningen som trafiksäkerhetsutredningen redovisat.

Eftersom barnen blir självständiga trafikanter i allt lägre åldrar är det angeläget med lämplig trafikutbildning inom samhällets barnomsorg, dvs. förskole- och fritidshemsverksamheten.

När det gäller grundskolan har regeringen nyligen antagit en ny läroplan med giltighet fr.o.m. läsåret 1982/83. I "Mål och riktlinjer" i denna 1980 års läroplan (Lgr 80) har trafikantutbildningens betydelse markerats och den av utredningen föreslagna inriktningen av trafikundervisningen tillgo­dosetts. Trafik betecknas i läroplanen som ett kunskapsområde av grund­läggande betydelse. På låg-, mellan- och högstadiet ingår trafik som s.k. huvudmoment i natur- och .samhällsorienterade ämnen. Stadiefördelningen har gjorts för att underlätta planeringsarbetet. Elevernas utveckling följer inte alltid stadiegränserna. I de i läroplanen ingående kursplanerna anges därför att lärare måste skaffa sig en överblick av den totala utbildningens innehåll och mål för att kunna stödja elever både vid stadieövergångar och under arbetet inom stadierna. Detta gäller även undervisning i trafik.

För ett säkert och smidigt trafikantumgänge i ett motoriserat samhälle krävs ett trafikregelsystem som respekteras av trafikanterna. Det är därför förståeligt att trafikundervisningen i skolan till stor del inriktats på regel­kunnande och regelanpassning. Åven fortsättningsvis bör kunskaper om väsentliga trafikregler utgöra ett led i skolans trafikantutbildning. Med målsättningen att öka barns förmåga att klara sig i trafiken är detta inte tillfyllest. Genom träning kan barnens förmåga ökas. Sådan träning måste, för att bli effektiv, ske i verklig trafik och inriktas pä barnens färdigheter att uppmärksamma och bedöma omgivande trafik. Genom att trafikunder­visningen integreras i olika former av skolverksamhet, t.ex. temastudier eller temadagar, kan barnen få trafikfrågor belysta från olika utgångspunk­ter och därmed öka sina insikter. Jag vill ocksä understryka nödvändighe­ten av samverkan främst mellan skolan och barnens föräldrar. Genom att barnen redan vid unga år får ett riktigt trafikantbeteende inövat är mycket vunnet i arbetet på en bättre trafiksäkerhet.

I fråga om trafikantutbildningen i gymnasieskolan föreslår trafiksäker­hetsutredningen att den byggs ul och görs till obligatoriskt ämne. Utbild­ningen bör omfatta i stort sett det som den teoretiska utbildningen till A-och B-körkort omfattar utom rent fordonsanknutna delar. Motsvarande utbildning föresläs anordnad av den kommunala vuxenutbildningen och statens skolor för vuxna. Intyg om genomgången trafikantutbildning, som förutsätts tillgodose teoriundervisningen för körkort i väsentliga delar, ger rätt att påbötja förarutbildning vid trafikskola.

Prop. 1981/82:81

17

Flertalet remissinstanser - däribland skolöverstyrelsen - har ställt sig positiva till en utbyggd trafikantutbildning i gymnasieskolan. Styrelsen framhåller dock svårigheterna att på gymnasieskolans samtliga utbild­ningsvägars timplaner bereda utrymme för ett nytt ämne. Styrelsen avvisar därför tanken på att göra utbildningen obligatorisk och därmed också tanken pä att utbildningen skall utgöra behörighetskrav för förarutbildning. Samtidigt understryker emellertid skolöverstyrelsen att det redan i dag finns möjlighet att inom ramen för gymnasieskolans bestämmelser ordna en effektiv trafikantutbildning genom integration i andra ämnen och utnytt­jande av timmar till förfogande. Styrelsen anger i detta sammanhang korta­re frivilligkurser inom ungdomsskolans ram som ett alternativ till en utbild­ning inom gymnasieskolan.

Jag delar skolöverstyrelsens uppfattning att trafikantutbildningen inte bör införas som ett obligatoriskt ämne i gymnasieskolan. Styrelsen har emellertid, som nyss nämnts, redovisat möjligheter att inom ramen för den nuvarande gymnasieskolans bestämmelser ordna en effektiv trafikantut­bildning.

Jag noterar vidare med tillfredsställelse att skolöverstyrelsen vill verka för en mera omfattande trafikantutbildning genom att i sitt löpande läro­plansarbete bevaka att olika huvudmoment som berör trafikantutbildning förs in i de olika ämnena när sä är möjligt. I de fall då man vid den lokala undervisningsplaneringen inte anser sig ha lektionstid att förfoga över utan väljer att anordna en särskild kurs under timmar till förfogande eller tar initiativ till frivilliga kurser utanför skoltid torde trafikskolorna kunna vara till hjälp i icke ringa utsträckning. De har både lärarkraft och lokaler som kan utnyttjas.

För trafikantutbildningens uppläggning och utformning i gymnasiesko­lan är det väsentligt att få en lämplig plan för undervisningen antingen denna läggs på skoltid eller i form av en frivillig särskild kurs. Detta är behövligt för arbetet i de olika kommunerna. Det behövs också för att få en enhetlighet i utbildningen som gör det möjligt att på sikt fullfölja trafiksä­kerhetsutredningens tanke att i princip ersätta den nuvarande teoriunder­visningen vid förarutbildning med trafikantutbildning i gymnasieskolan. Trafiksäkerhetsverket, skolöverstyrelsen och trafikskolorna bör samverka för att ange riktlinjerna för trafikantutbildningen.

Frågan om ABC-utbildning kan ges en likartad bedömning som trafi­kantutbildningen i övrigt. Hur den enskilda kommunen anordnar ABC-utbildning behöver inte närmare regleras. Det ligger dock enligt min me­ning nära till hands att utnyttja den sakkunskap och erfarenhet som finns inom Svenska röda korset för att få så god kvalitet som möjligt pä utbild­ningen.

Som trafiksäkerhetsutredningen framhållit är det angeläget att trafikun­dervisningen uppmärksammas i klass- och ämneslärarnas grundutbildning och fortbildning. Härvid bör trafikundervisningen, förutom att den naturli-2   Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 81

Prop. 1981/82:81

18

gen ingår som delmoment i ämnet samhällskunskap pä alla skolstadier, lämpligen kunna integreras med flera olika undervisningsämnen.

Fortbildningsinsatserna kan ske pä mänga sätt. Ett inifiativ som verkar lovvärt är de fortbildningskurser i trafikkunskap som vären 1981 startat vid institutionen för lärarutbildning i Kristianstad. Trafiksäkerhetsutredning­ens förslag att förlägga fortbildningen till studiedagar har mött viss kritik. Skolöverstyrelsen ställer sig tveksam till den form av punktinsats som en studiedag skulle innebära och förordar en förstärkt fortbildning i samråd mellan berörda myndigheter. Vid remissbehandlingen har också höjts rös­ter för att utbilda en lärare i varje rektorsområde för att denne därefter skall kunna verka som kontaktlärare för trafik.

Riksdagen har tidigare i är fattat beslut om fortbildningens organisation, hur ansvaret skall vara fördelat och principerna för medelstilldelningen (prop. 1980/81:94, UbU 1980/81:37, rskr 1980/81:385). De närmare for­merna för hur fortbildningen skall genomföras blir beroende på vad som lokalt beslutas. Några särskilda medel för detta ändamål kan i rådande ekonomiska läge inte påräknas. Jag vill emellertid stryka under att det är högst önskvärt att trafikutbildningen uppmärksammas särskilt vid den lokala planläggningen av fortbildningsverksamheten. Härvid bör den med­verkan som de frivilliga trafiksäkerhetsorganisationerna kan erbjuda vara till god hjälp.

4   Mopeden och dess förare

4.1 Utgångspunkter

Trafiksäkerhetsutredningen' har gått igenom trafiksäkerhetsproblemen för mopedisterna och övervägt åtgärder som kan användas för att få en förbättring till stånd. Åtgärderna skall kunna vidtas snabbt sä att effekter kan uppnäs omgående och medföra så små inskränkningar som möjligt för trafikanterna. Utredningen föreslår registrering av mopeder, mopedförar­utbildning i skolan, mopedkort och strängare krav på mopedmotorn. Ett samtidigt framlagt förslag att föreskriven lykta på moped skall vara tänd även vid färd i dagsljus har numera genomförts med giltighet från den 1 oktober 1980 (förordning (1980:667) om ändring i vägtrafikkungörelsen (1977:603)).

Registrering av mopeder kan ske i bilregistret vid trafiksäkerhetsverket. Registrering är enligt utredningen ett nödvändigt hjälpmedel för att trafik-övervakningen skall fungera väl. Med en förbättrad övervakning följer en bättre efterlevnad av gällande trafikregler. Vidare motverkas benägenhe­ten att trimma mopederna. Genom att det registrerade fordonet utrustas med registreringsskylt kan åtgärden också bidra till att lättare identifiera

' Delbetänkandet (Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik

Prop. 1981/82:81

19

förövare av andra brott som begås med hjälp av mopeder, bl. a. väskryck-ning.

I ett första skede kan det bli fråga om att föra in 300000-400000 mopeder i registret. Om försäljningen av nya mopeder fortsätter i den nuvarande omfattningen tillförs registret enligt utredningen 30000-40000 mopeder om året. Kostnaderna för registreringsförfarandet beräknas till drygt 13 milj. kr. under det första året och därefter 4,8 milj. kr. om året. Beloppen avser, utom en viss kostnad för datoranskaffning, kostnader för skyltar och registerhällningsavgift som mopedägarna bör svara för.

Mopedförarutbildning förekommer i grundskolan i begränsad omfatt­ning, närmast i form av försöksverksamhet. Trafiksäkerhetsutredningen ger en detaljerad redovisning av denna verksamhet, med flera exempel pä hur kommuner för högstadieelever organiserat mopedförarutbildning med både teori och praktik. Som ytterligare exempel kan nämnas den utbild­ningsverksamhet som bedrivs i Malmö. Malmö trafiksäkerhetsförening är huvudman för verksamheten och samarbetar med skolstyrelse och rekto­rer. Undervisningen sköts av lärare från trafikskolorna och omfattar både teori och praktik. Den är förlagd till högstadiets fria aktiviteter. Utbild­ningen är kostnadsfri för eleverna. Kostnaderna - ca 300 kr./elev bestrids av kommunen genom direkt bidrag till trafiksäkerhetsföreningen. Fr. o. m. hösten 1980 bidrar skolan till materialkostnaderna.

Åven utanför skolan sker viss utbildningsverksamhet. MHF-Ungdom anordnar studiecirklar runt om i landet självständigt eller i samarbete med trafiksäkerhetsförening, kommun eller skola. I anslutning till studiecirklar anordnas också praktisk utbildning. Utbildningen riktar sig till 14-äringar. Genom att kurserna bedrivs som studiecirklar, att en stor del av arbetet bedrivits ideellt och att mopeder genom tillmötesgående från generalagen­ter och återförsäljare ställts kostnadsfritt till förfogande har kostnaderna för utbildningen kunnat hållas mycket låg. Kursavgift är för eleven 50-75 kr.

Liknande utbildningsverksamhet bedrivs också av NTF genom dess länsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna.

Mot denna bakgrund har trafiksäkerhetsutredningen fört fram förslag om en mopedförarutbildning som ett naturligt komplement till den all­männa trafikantutbildningen i skolan. Tyngdpunkten i förslaget ligger på att sä snart som möjligt få i gång en konlinueriig utbildning av de 15-äringar som går i grundskolan. En nödvändig förutsättning för att få till stånd en egentlig mopedförarutbildning är enligt utredningen att det införs krav på kompetensbevis för att fä köra moped, s.k. mopedkort. Med ett moped­kort kan man ställa upp de fordringar på mopedförare i fräga om kunskaper och om lämplighet som är rimliga med tanke på de allt högre krav som trafiken ställer. Härigenom ges också möjlighet att skapa en bättre trafik­säkerhet för vuxna mopedister. Om samtliga mopedister inlemmas i ett mopedkortssystem kan de nås med en riktad information. Vidare underlät-

Prop. 1981/82:81

20

tas övervakning och kontroll från polis. Alla som fyllt 15 år föresläs fä ta mopedkort. Utredningen övervägde att föreslå en höjd behörighetsälder, 16 år, men ansåg att bl.a. de praktiska svårigheterna med att anordna en mopedförarutbildning i skolan skulle bli stora med en sådan höjning. Denna åtgärd borde därför tillgripas först om det visade sig att effekten av de föreslagna åtgärderna inte blev tillräcklig.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslär att alla som vid reformens ikraftträ­dande fyllt 15 är skall kunna fä mopedkort efter en enkel ansökan. Perso­ner med körkort med behörighet A, B eller högre föreslås automatiskt bli berättigade att föra moped. Uppskattningsvis en halv miljon människor berörs av detta inledningsskede, som enligt utredningen bör omfatta ett år. I fortsättningen bör emellertid gälla vissa krav på kunskaper och lämplig­het för att få moped kort.

Trafiksäkerhetsutredningen uttalar att målet är att anordna en fullstän­dig mopedförarutbildning som omfattar både teoretisk och praktisk utbild­ning. Detta är en sä stor uppgift att den bör tas om hand av kommunerna. Utredningen föreslår att skolan ges ansvar för mopedförarutbildning och prov för mopedkort. Av ekonomiska och organisatoriska skäl är det emel­lertid orealistiskt att redan från början kräva praktisk utbildning. För att så snart som möjligt få i gång en organiserad utbildning föreslås utbildningen inledningsvis omfatta enbart den teoretiska delen. De grundläggande de­larna bör kunna förläggas till timplanebunden tid medan övriga inslag i mopedutbildningen anpassas efter förhållandena på den enskilda skolan och förläggs till fritidsverksamhet i någon form..

När det gäller lämplighetskraven föreslås i princip samma krav som för motorcykelkörkort. I fråga om skolelever anses det dock inte erforderligt med någon prövning av den allmänna lämpligheten.

Kostnaden för ett mopedkort beräknas av utredningen ligga mellan 15 och 60 kr. beroende på vilken kvalitet pä kortet som väljs. Detta innebär 7,530 milj. kr. under inledningsskedet. De ärliga kostnaderna därefter blir lägst 750000 kr. och högst 3 milj. kr.

För mopedförarutbildningen beräknas den årliga totalkostnaden bli i genomsnitt 5000 kr. per rektorsområde eller sammanlagt 4,5 milj. kr. För den behövliga fortbildningen av lärare har beräknats en totalkostnad på 900000 kr., vilket avser en utbildning under tre dagar av de 600 mopedlära­re som behövs som tillskott till de 300-500 aktiva kursledare som finns i dag. Denna utbildning beräknas kunna genomföras på ett år.

Undersökningar har visat att det inte är ovanligt att ocksä otrimmade mopeder kan köras med en hastighet av 40 km/tim eller högre. För att råda bot pä detta föreslår utredningen strängare krav på mopedmotorerna i form av entydiga detaljbestämmelser och krav på typprovning och typgodkän­nande. Årsmodellbestämning förordas. Först om åtgärder av detta slag inte skulle visa sig vara tillräckliga bör enligt utredningen specifikationerna för mopedmotorerna sättas sä att en särskild mopedmotor tvingas fram och

Prop. 1981/82:81

21

möjligheten att använda s. k. strypta motorer elimineras. Förslaget innebär att antalet typbesiktningar ökar och därmed kostnaderna för tillverkare och generalagenter. Enligt utredningen blir dock kostnadsökningen för den enskilde mopedköparen marginell, eftersom kostnaderna slås ut på ett stort antal mopeder.

4.2 Remissyttranden

I fråga om registreringsplikt för mopeder har ett stort antal (22 st.) remissinstanser uttalat sig positivt. Bland dem är rikspolisstyrelsen, trafik­säkerhetsverket, länsstyrelserna samt motor- och försäkringsintressen­terna. Trafiksäkerhetsverket anför bl.a. att registreringsplikten, förutom bättre möjligheter till trafiksäkerhetsmässigt motiverad övervakning också ger förbättrat medmänskligt och socialt ansvar i trafiken redan från debu­ten som motorfordonsförare. Liknande synpunkter framförs av Motor­männens riksförbund. Typbesiktningsutredningen framhåller att registre­ringsplikten ger ökade möjligheter att ingripa mot bristfälliga mopedmo­deller. Trafikförsäkringsföreningen påpekar att åtgärden erbjuder automa­tisk uppföljning av att trafikförsäkringsplikten uppfylls samt i övrigt posi­tiva verkningar med avseende på skadefrekvensen och bedrägerier inom stöldförsäkringen. Bland det fåtal instanser som tvekar i fråga om regi­streringsplikten finns riksåklagaren, som mer allmänt anser andra mer direkta åtgärder vara att föredra.

Förslaget att kräva särskilt behörighetsbevis, mopedkort, för att få köra moped kommenteras av flertalet remissinstanser, varav en stor majoritet är positiva. Till dem hör bl. a. rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna utom i Uppsala län, motor- och trafikförsäkringsintressen­terna. Flera framhåller att kortet är ett sedan länge föreliggande önskemål, att införandet är trafiksäkerhetsmässigt starkt motiverat och att man här­igenom kan få bättre regelefterievnad och i övrigt positiva verkningar i fråga om mopedförarnas uppträdande i trafiken. Några av remissinstanser­na - riksåklagaren, riksrevisionsverket och länsstyrelsen i Uppsala län -ställer sig tveksamma till betydelsen av mopedkort och förordar en höjning av behörighetsäldern till 16 år som en effektivare lösning. Ytterligare några instanser uttalar sig för en höjning av behörighetsåldern. Trafiksäkerhets­verket föreslår att behörighetsåldern skall knytas till ingången av det kalenderår då vederbörande fyller 16 år.

Förslaget att i inledningsskedet låta alla som uppnått behörighetsäldern genom en enkel ansökan och utan nägon kontroll få mopedkort kritiseras från några häll. Riksrevisionsverket och statskontoret anser att det i stället för att utfärda mopedkort för alla som i inledningsskedet ansöker om detta borde räcka med en skyldighet att vid färd med moped medföra legitima­tion. Detta skulle innebära en kostnadsbesparing. Andra remissinstanser menar att man inte bör släppa möjligheten att kontrollera mopedkortssö-

Prop. 1981/82:81

22

kandens förmåga och lämplighet. KAK och Sveriges folkpensionärers riksförbund föreslär därför att det mopedkort som delas ut på ansökan blir provisoriskt under några är. Den som därefter vill ha mopedkort får ge­nomgå prov i vanlig ordning. Motorförarnas helnykterhetsförbund och Sveriges trafikskolors riksförbund anser att minst godkänt teoriprov bör krävas. Åven Motormännens riksförbund anser att kontroll behövs. Soci­alstyrelsen accepterar tanken på mopedkort efter enkel ansökan men anser att den för vilken körkort är indraget på grund av trafiknykterhetsbrott inte automatiskt bör kunna få mopedkort.

Förslaget att låta skolorna ta hand om utbildningen av mopedförare tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Cykel- och mopedfrämjandet och Sveriges folkpensionärers riksförbund ifrågasätter dock om skolorna kla­rar uppgiften med hänsyn till tillgången på lärarkrafter för ett specialområ­de som detta. Föreningen Sveriges polischefer anser att skolundervisning­en inte bör splittras på fler specialområden och att det är naturligare att redan etablerade privata eller kommunala körskolor får ta hand om utbild­ningen av mopedförare.

En mycket stor majoritet av remissinstanserna vänder sig emot förslaget att låta utbildning och prov för mopedkort inledningsvis bestå av enbart teori. Skolöverstyrelsen, t.ex., menar att utbildningen där det är möjligt bör utformas sä att teori och praktik integreras och påminner om att hittillsvarande försök i de flesta fall haft både teoretisk och praktisk under­visning.

I trafiksäkerhetsutredningens förslag har också skisserats hur en moped­förarutbildning skulle kunna läggas upp med den grundläggande utbild­ningen pä schemabunden tid och den övriga utbildningen, i vilken också praktisk utbildning kan ingå, inom den samlade skoldagen eller i anslutning till annan fritidsverksamhet. Att den del som ligger vid sidan av en allmän trafikantutbildning skulle vara frivillig är en uppfattning som inte någon remissinstans invänt emot.

När det gäller krav på lämplighet och skolans ansvar för provförrättning­en för mopedkort tillstyrks förslaget med enstaka undantag i särskilda frågor. Här kan nämnas att trafiksäkerhetsverket anser att det inte finns någon anledning att inte pröva den personliga lämpligheten på skolelever innan mopedkort utfärdas. KAK förordar att hela provförfarandet läggs utanför skolan och att trafiksäkerhetsverket blir ansvarigt för genomföran­det.

Att införa strängare krav på mopedmotorerna är en åtgärd som tillstyrks av nästan samtliga remissinstanser. Däremot är meningarna delade om hur långt man här kan gä när det gäller detaljföreskrifterna. Riksåklagaren, rikspolisstyrelsen och typbesiktningsutredningen anser att man frän början bör utforma bestämmelserna för mopedmotorerna så att en särskild mo­pedmotor tas fram med starkt minskad trimningsmöjlighet. Även AB Svensk Bilprovning är inne pä samma linje och ifrågasätter om inte de

Prop. 1981/82:81

23

principer, som gäller för den västtyska mopeden borde tas som utgångs­punkt för bestämmelserna. För den västtyska mopeden är inte effekten utan bara hastigheten och motorns varvtal begränsade. Motorn blir därige­nom byggd direkt för användning i moped. Svenska Cykelfabrikant- och Grossistföreningen framhåller att det över huvud taget inte förekommer tillverkning av mopedmotorer i Sverige, varför nya krav som saknar inter­nationell förankring skulle utesluta möjligheten att erbjuda trafikanterna ett förhållandevis billigt fortskaffningsalternativ. Ett formellt krav på typ­provning tillstyrks av majoriteten. Däremot är reaktionen mer kritisk i fråga om ärsmodellbestämning. AB Svensk Bilprovning, Cykel- och Mo­pedfrämjandet, Motorcykelbranschens riksförbund och Svenska Cykel-fabrikant- och Grossistföreningen menar att ett förenklat förfarande, det s.k. carty-oversystemet, kan tillämpas. Nägon årsmodellbestämning be­hövs då inte. Systemet går ut på att de typgodkännanden på mopedmotor som tillverkare eller generalagent erhållit ligger till grund för fortsatta årliga provningar som kan inskränkas till att tillverkaren eller generalagen­ten lämnar en skriftlig försäkran att några ändringar av betydelse inte skett. Detta kontrolleras pä slumpvis utvalda fordon.

4.3 Föredraganden

Mopedisterna är den näst motorcyklisterna mest olycksdrabbade trafi­kantkategorin. Risken att skadas i trafiken är drygt 15 gånger så stor för mopedisten som för bilisten. Från år 1970 till år 1977 har mopedisternas skaderisk enligt trafiksäkerhetsutredningen ökat med 39 %. Därefter har risken varit oförändrad. Härtill bör rimligen ha medverkat åtgärder som skyldighet att bära hjälm och att ha tänd belysning även under dagtid och ökad mopedförarutbildning. Antalet mopedolyckor visar däremot en minskning under perioden 1970-1977 med 13 %. Under åren 1978-1980 har minskningen gått i än raskare takt. Förklaringen härtill torde vara -förutom vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder en minskad moped­användning. Härför talar bl.a. det förhållandet att mopedförsäljningen under denna tid minskat kraftigt. År 1977 såldes ca 40500 och år 1980 endast ca 20000 mopeder. Antalet trafikförsäkrade mopeder har fortlö­pande minskat sedan år 1962.

Trafiksäkerhetsutredningen har gett en bild av mopedparken, moped­olyckorna m.m. med utgångspunkt i uppgifter fram till år 1977. Åven om läget ganska påtagligt förändrats under de senaste åren delar jag utredning­ens uppfattning att ytterligare åtgärder måste vidtas för att öka mopedister­nas säkerhet.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslär att mopederna skall registreras. Det huvudsakliga skälet till registrering är att det härigenom skall bli lättare att övervaka fordonen och på så sätt förarna. Förslaget har fått stöd av ett stort antal remissinstanser. Under frågans behandling i kommunikations-

Prop. 1981/82:81

24

departementet har kommit ytterligare framställningar i vilka angelägenhe­ten av registreringsåtgärden strukits under.

Svårigheten för polisen att kontrollera mopederna har framhållits i mänga sammanhang. Det är lätt för en mopedförare pä sitt smidiga fordon att undvika fasta kontroller och att undkomma en närmare besiktning av fordonet genom att använda vägar eller stigar där polisens fordon inte kan komma fram. Förses mopederna med registreringsskylt upphör den hit­tillsvarande anonyma tillvaron för fordonen. Åtgärden berör framför allt den kategori av mopedister som systematiskt undviker att följa trafikreg­lerna och som genom olika trimningsåtgärder ger mopederna helt andra fartresurser än som är avsett. Enligt min mening är det endast genom registrering av fordonen som man kan komma till rätta med dessa förhål­landen. Om man kan minska benägenheten att trimma mopederna och effektivt ingripa mot regelöverträdelser och bristfälligheter på fordonen, torde man fä en klart trafiksäkerhetsfrämjande effekt. Härtill kommer ocksä möjligheten att identifiera föraren i samband med annan brottslighet där mopeden är ett hjälpmedel.

Min positiva inställning till registrering av mopeden beror mycket på att jag vet att denna har sitt värde också för trafikanterna i gemen. Registre­ringen måste för den laglydige mopedisten ge en ökad trygghet. T.ex. kommer benägenheten att stjäla mopeder att hållas tillbaka genom att mopeden ges en identitet.

En mopedregistrering bör inte medföra nämnvärt besvär eller störte kostnader för den enskilde mopedisten. Det är egentligen endast då mope­disten begår någon förseelse som registreringen kan tänkas upplevas som en nackdel för honom.

Man kan emellertid inte bortse från att problemen med mopederna i huvudsak hänför sig till de unga mopedisterna. Det är därför förklarligt om en registrering kan upplevas som onödig av den som under längre tid varit beroende av mopeden som fortskaffningsmedel och kunnat använda den under lugna förhållanden.

Enligt min mening är det väl motiverat att införa registrering av mo­peder. Det är emellertid angeläget att ett genomförande sker smidigt och i möjligast mån utan tvång för redan etablerade mopedister. Ett sätt att åstadkomma detta är att göra registreringen obligatorisk endast för nya mopeder och i övrigt låta registreringen bli frivillig. Detta innebär en förhållandevis lång period innan registreringen är heltäckande.

Några administrativa och prakfiska problem att anordna en registrering av mopeder föreligger inte sedan bilregistret införts. Om riksdagen biträder principen om mopedregistrering avser jag föreslå regeringen att ge trafiksä­kerhetsverket i uppdrag att närmare utreda hur registrering av mopeder skall anslutas till bilregistret och att komma med förslag till registrerings­skyltens utformning. I uppdraget bör ligga att anvisa ett lämpligt system för att tillgodose det önskemål om ett smidigt övergångsförfarande som jag nyss berört.

Prop. 1981/82:81

25

Samtliga kostnader för fordonsregistrering täcks enligt nuvarande sy­stem med de registerhållningsavgifter som tas ut av fordonsägarna. Samma finansieringssätt bör givetvis gälla även vid mopedregistrering.

Trafiksäkerhetsutredningen har ägnat stor uppmärksamhet åt utbild­ningssidan. Man föreslår att mopedförarutbildningen utvidgas, särskilt i skolan, och att krav på kompetensbevis uppställs. Utbildningen skall vara både teoretisk och praktisk. För att utbildningen snabbt skall komma i gång föreslär utredningen att den inledningsvis skall omfatta enbart teori. För mopedkortet, som enligt utredningen är en förutsättning för att fä i gäng en kontinuerlig utbildning, föreslår utredningen därför inledningsvis enbart krav pä teoretiska kunskaper.

Jag har tidigare påtalat behovet av en god trafikantutbildning i skolans olika stadier. I linje med vad som anges i den nya läroplanen för grundsko­lan bör alla elever i högstadiet få en för denna åldersgrupp avpassad utbildning. Eftersom det är pä högstadiet som eleverna vanligtvis debute­rar som mopedförare är det naturligt att undervisningen där särskilt inrik­tas på mopedkörning och mopedistens trafiksituafion.

För att på ett säkert sätt kunna framföra moped behövs både teoretiska och praktiska kunskaper. Utredningens förslag att låta utbildning och prov inledningsvis bestå enbart av teori har avvisats av flertalet remissinstan­ser. Jag har förståelse härför och kan ansluta mig Ull uppfattningen att även praktik bör ingå i undervisningen redan från början. En oundviklig följd av detta blir emellertid att mopedkortsreformens genomförande måste flyttas fram i tiden. Innan reformen träder i kraft mäste rimligen en någorlunda rikstäckande mopedförarutbildning med såväl teori som praktik stå till buds.

Flera kommuner anordnar redan i dag mopedförarutbildning. Som tidi­gare redovisats föreligger stora skillnader mellan olika kommuner när det gäller denna utbildning. I en del kommuner bjuds goda utbildningsmöjlig­heter, i andra saknas organiserad utbildning helt.

Anordnandet av mopedförarutbildning har hittills i stor utsträckning skett under medverkan av frivilligorganisationerna. Det kan röra sig om själva arrangemanget eller enbart fillhandahållandet av studiematerial. Er­farenheterna av dessa insatser är så goda att det finns skäl att fortsätta på den inslagna linjen.

Vid sidan av frivilligorganisationemas utbildningsverksamhet har på vissa håll etablerats ett gott samarbete mellan trafikskolorna och skolan i mopedförarutbildningen, inte sällan också med frivilligorganisationema som deltagare. Någon direkt överblick över den omfattning som mopedfö­rarutbildningen fått genom skolans, trafikskolornas och frivilligorganisa­tionernas insatser har inte redovisats. För att kartlägga storleken av det utbildningsbehov som för närvarande inte är täckt är en sådan överblick en naturlig utgångspunkt.

Det är angeläget att närmare få belyst de olika vägar som här är möjliga

Prop. 1981/82:81

26

så att den lösning kan väljas som med hänsyn till lokala förhållanden m. m. passar bäst.

Med tanke på de olika former för utbildningen som kan förekomma är det angeläget att fä en viss enhetlighet i själva innehållet. Det behövs därför någon form av kursplan att följa vid planering och genomförande av utbildningen. I sammanhanget vill jag erinra om att enligt grundskolans nya läroplan (Lgr 80) skall varje rektorsområde i sin arbetsplan redovisa en planering av trafikundervisningen. Det behövs också s. k. kommentarma­terial från skolöverstyrelsen för att underlätta planering och genomförande av utbildningen.

Det utredningsarbete som är påkallat bör anförtros trafiksäkerhetsver­ket, som därvid bör samräda med skolöverstyrelsen. I uppgiften bör ingå att kartlägga utbildningsbehovet. Den insamling av uppgifter som därvid sker bör omfatta också vad som från kommunernas och organisationernas sida planläggs för de närmaste åren. Trafiksäkerhets verket skall i sitt planläggningsarbete även samråda med Svenska kommunförbundet, tra­fikskolornas organisationer och sådana frivilligorganisationer som aktivt bedriver mopedförarutbildning.

Det är angeläget att finna lämpliga utbildningsformer för kommuner som vill bedriva sådan utbildning. Ett alternativ är att skolan anordnar den teoretiska delen inom skolans ram och att den praktiska utbildningen erbjuds som en kurs vid sidan om. Detta innebär att den praktiska kursen hålls exempelvis, som har skett på vissa häll, av en trafikskola mot avgift. Den omständigheten att det bör vara en uppgift för det allmänna att skapa goda utbildningsmöjligheter för mopedister utgör, som jag ser det, inte nägot skäl för att sädan utbildning, som sker utanför grundskolan, skall vara kostnadsfri. Nägot hinder för att ta ersättning för detta slags utbild­ning finns inte och jag anser det rimligt att den, som vill ha särskild mopedpåbyggnad på den allmänna trafikantutbildning som alla högsta­dieelever skall få, betalar eller bidrar till kostnaderna härför.

Det är angeläget att de som debuterar som mopedförare verkligen tillgo­dogjort sig mopedförarutbildningen. Ett sätt att säkerställa detta är att uppställa krav på mopedkort. Vid de olika kontakter jag under arbetets gång haft med dem som aktivt arbetat med utbildningsfrågan har moped­kortets betydelse som stimulans ofta framhållits. Mänga remissinstanser har ocksä stött tanken på ett mopedkort.

Varken tidpunkten för en mopedkortsreform eller den närmare utform­ningen av en sådan går att fastlägga för närvarande. Ändå vill jag förorda att man till vägledning i det fortsatta utvecklingsarbetet redan nu i princip beslutar om införande av mopedkort. I trafiksäkerhetsverkets nyssnämnda planläggningsuppdrag kommer - om regeringen fattar beslut enligt mitt förslag - också att ingå att ange de närmare formerna för en mopedkorts­reform liksom lämplig tidpunkt för reformens genomförande. De riktlinjer som trafiksäkerhetsutredningen dragit upp kan verket använda som väg-

Prop. 1981/82:81

27

ledning för hur reformen mera i detalj bör genomföras. Ett enkelt och smidigt system bör eftersträvas. I linje härmed bör kravet på mopedkort gälla endast de mopedister som efter ikraftträdandet uppnår behörighets­ålder. Man undviker härigenom den omfattande administrativa omgång som utredningens förslag skulle ha medfört, nämligen att i ett inlednings­skede låta alla som uppnått behörighetsåldern genom ansökan utan kon­troll fä mopedkort.

Med denna bakgrund saknar jag anledning att här närmare kommentera utredningsförslagets olika detaljer.

En höjning av behörighetsåldern har ifrågasatts från flera häll. Som trafiksäkerhetsutredningen visat skulle en höjning av åldersgränsen till 16 år försvåra möjligheterna att anknyta mopedförarutbildningen till skolun­dervisningen. Enligt min mening är det väsentligt att på ett naturligt och smidigt sätt kunna anknyta till skolundervisningen och på så sätt få till stånd mopedförarutbildning över hela landet. Jag anser därför att en höj­ning av åldersgränsen för närvarande inte bör komma i fråga.

Trafiksäkerhetsutredningen har föreslagit strängare krav pä mopedmo­torer som en åtgärd att få mopederna bättre anpassade till den högsta konstruktiva hastigheten, 30 km/tim, som gäller för dessa fordon.

Det är klarlagt att de nuvarande bestämmelserna inte är tillräckligt effektiva. Det är inte ovanligt att även nya mopeder utan några trimnings­åtgärder kan köras med en hastighet som betydligt överstiger det tillåtna. Det som föreslås är entydiga detaljbestämmelser som anger bl. a. hur stora toleranserna får vara vid serieullverkning och var i förhällande till maximi­hastigheten toleranserna får ligga. Kravet att bestämmelserna skall skär­pas har tillstyrkts vid remissbehandlingen. Från vissa håll har krav fram­förts på att bestämmelserna skall utformas så att endast särskilda moped­motorer accepteras och att motorer med större prestanda som genom olika effekthämmande åtgärder anpassats till gällande krav inte godtas. Denna mer ingripande åtgärd har också anvisats av utredningen som lämplig om det i fortsättningen skulle visa sig vara behövligt. De mopeder som för närvarande säljs i Sverige har nästan undantagslöst motorer som tillverkas utomlands. När det gäller bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning är det angeläget att utforma dessa så att de i görligaste mån ansluter till vad som gäller i andra länder. Detta är väsentligt av handelspo­litiska skäl. I fråga om mopeder går det emellertid inte att ange något som skulle kunna anses som en gemensam fordonstyp. Härtill är avvikelserna i olika länder alltför stora. Detta medför att det är svårt att överblicka den inverkan på mopedtillverkning och mopedförsäljning i landet som krav på en särskild mopedmotor skulle medföra. Bl.a. av detta skäl ansluter jag mig till utredningens förslag om entydiga detaljbestämmelser för moped­motorerna utan krav på att enbart en särskild mopedmotor skall kunna godkännas.

De mopeder som saluförs i dag avviker i hög grad från den ursprungliga

Prop. 1981/82:81

28

mopeden - cykel med påhängsmotor. I många länder saluförs emellertid en mopedtyp som nära ansluter till den ursprungliga mopedtypen. De tekniska krav som uppställs här i landet tycks ha utgjort hinder för försälj­ning av denna mopedtyp. Från skilda utgångspunkter tror jag det kan vara en fördel att denna mopedtyp med begränsade prestanda och föga avance­rad konstruktion finns med i mopedutbudet här i landet. Det bör vara en uppgift för trafiksäkerhetsverket att se över gällande föreskrifter från dessa utgångspunkter.

Utredningen har förordat krav på typprovning och typgodkännande av komplett mopedmotor med insugnings- och avgassystem och årsmodell­bestämning för att kunna kontrollera att ett lämnat typgodkännande inte urholkas genom successiva, smärre förändringar i motorn som inte anmäls till den myndighet som meddelat godkännandet. I likhet med de flesta remissinstanserna instämmer jag i kravet på typprovning och typgodkän­nande. Däremot kan det ifrågasättas om inte samma effekt som med årsmodellbestämning skulle kunna uppnäs till lägre kostnad genom ett s. k. carry-oversystem. Ett sådant, som används t. ex. i samband med avgascer-tifiering av bilmotorer, innebär att den som fått en mopedmotor typgod­känd årligen skall lämna en skriftlig försäkran att någon ändring av bety­delse inte gjorts på motorn. Vidare kan typgodkännandet begränsas till att gälla ett visst antal är. Motorernas överensstämmelse med den typgod­kända motorn kan kontrolleras genom stickprov. Jag avser att föreslå regeringen att ge trafiksäkerhetsverket i uppdrag att utfärda föreskrifter för att tillgodose angivna syften.

5    Förarutbildning

S.l Utgångspunkter

För förarutbildningen finns kursplaner som skall följas vid utbildningen. Dessa har utfärdats av trafiksäkerhetsverket. Trafiksäkerhetsutredningen' framhåller att kursplanerna i och för sig är lämpade som underlag för en god förarutbildning. Däremot är enligt trafiksäkerhetsutredningen kvalite­ten på lärarna mycket ojämn. De enda kraven för att få vara lärare vid privat förarutbildning är att läraren fyllt 21 år, har körkort för fordonssla­get i fråga sedan minst tre år och körvana.

Trafiksäkerhetsutredningen kritiserar ocksä det nuvarande förarprovet. Detta består av ett teoretiskt prov och ett körprov. Teoriprovet är skrift­ligt. Sökanden får ett frågeformulär, som besvaras genom att sökanden för varje fråga markerar ett av tre möjliga svar. Detta begränsar möjligheterna att avgöra i vad män sökanden förstår innebörden i trafikreglerna. Körpro-

' Delbetänkandet (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning

Prop. 1981/82:81

29

vet varar 2030 minuter och omfattar olika trafikförhållanden. Det verk­ställs av en förarprövare från trafiksäkerhetsverket. Genom att provet är kort och genomförs vid ett tillfälle får det enligt utredningen närmast karaktären av stickprov.

För att i görligaste mån undanröja de angivna nackdelarna föreslår trafiksäkerhetsutredningen ett nytt system för förarutbildning. Utbildning­en skall ske i tre skeden med förarprov i slutskedet.

Det nuvarande teoriprovet föreslås utgå. Som redovisats under avsnitt 3 föreslår trafiksäkerhetsutredningen att trafikantutbildningen i gymnasie­skolan kraftigt byggs ut och görs till obligatoriskt ämne för att kunna ersätta teoriprovet. Undervisningen bör omfatta i stort sett det som den teoretiska utbildningen till A- och B-körkort omfattar, utom de rent for­donsanknutna delarna. 1 trafikantutbildningen på gymnasieskolan skall enligt förslaget ocksä ingå en ABC-utbildning om 6 timmar som följer Svenska röda korsets kursplan för utbildning i självskydd. För dem som inte har fått sin utbildning vid gymnasieskola och för äldre som inte haft tillgång till denna skolform föreslås motsvarande trafikantutbildning an­ordnad genom i första hand den kommunala vuxenutbildningen men också statens skolor för vuxna.

Den praktiska förarutbildningen inleds i trafikskola med skede 1. Den som anmäler sig till förarutbildning skall visa upp intyg om genomgången trafikantutbildning. Denna skall ha avslutats senast två är dessförinnan. Undervisningen i detta skede föreslås omfatta åtta praktiska lektioner om 40 minuter. Samtidigt ges en teoretisk utbildning som anknyter till de praktiska övningarna. Privat övningskörning bör inte vara tillåten före och under detta skede. Undervisningen bör sträckas ut över en tidsperiod av minst två veckor.

Skede 2 är tänkt som ett övningsskede. Utbildningen kan ske vid trafik­skola eller privat eller på båda sätten. Antalet lektioner varierar starkt beroende på den enskildes förutsättningar. Men kursplanen skall följas oavsett vilken utbildningsform som väljs. Utbildningskort skall föras.

Förarutbildningen avslutas vid trafikskola med fyra lektioner om varde­ra 40 minuter, skede 3. Under detta skede föresläs också förarprovet ske genom att förarprövare och utbildare gemensamt gör observationer under utbildningens gång. Förarprövaren bör närvara vid minst tre observations­tillfällen. Enligt förslaget skall det förflyta minst åtta veckor från det utbildningen inleds till dess provet påbörjas. Den vars körkort återkallats bör få ansluta direkt till skede 3 när det blir aktuellt att åter ta körkort.

Den föreslagna formen för förarprov förutsätter fler förarprövare. Tra­fiksäkerhetsutredningen beräknar att detta skulle kräva en nyanställning av 250 å 300 förarprövare.

Trafiksäkerhetsutredningen har också behandlat motorcykelförarutbild-ningen. Bl. a. genom det nordiska samarbetet i denna fråga har visats på behovet av en förbättrad utbildning för att köra de större motorcyklarna.

Prop. 1981/82:81

30

Med nu gällande svenska system får innehavaren av ett körkort för lätt motorcykel (motor med högst 125 cm' slagvolym) automatiskt behörighet att köra tung motorcykel vid fyllda 18 år. Utredningen har undersökt hur det föreslagna treskedessystemet passar motorcykelutbildningen. Man har kommit fram till att det är lämpat för den grundläggande utbildningen - för körkort till lätt motorcykel. Som lärare vid trafikskola i skede I och 3 bör dock krävas en godkänd motorcykeltrafiklärare. De särskilda problem som är förknippade med de tunga motorcyklarna gör det enligt trafiksäkerhets­utredningen motiverat med en särskild utbildning och ett särskilt förarprov för att fä behörighet att föra sådan motorcykel. Denna utbildning bör ledas av en godkänd motorcykeltrafiklärare. Den föreslås kunna påbörjas när aspiranten är 17 år och 9 månader gammal.

5.2 Remissyttranden

Förslaget om förarutbildning i tre skeden tillstyrks i princip av en stor majoritet. Enligt statens väg- och trafikinstitut innebär utredningens för­slag att man förenar fördelar från trafikskoleutbildning och privat förarut­bildning. Kritiska omdömen kommer endast från några håll. Riksåklagaren anser att en grundläggande privat förarutbildning har vissa fördelar genom att den hindrar monopolisering och är billigare för den som undergår utbildningen. Om de privat utbildade kör sämre än de som utbildats i trafikskola får en obligatorisk grundutbildning i trafikskola anses accepta­bel. Den bör dock av kostnadsskäl inte göras längre än vad som är nödvän­digt. Trafiksäkerhetsverket å sin sida menar att trafiksäkerhetsutredningen i fråga om förarutbildning och förarprov inte redovisat några överväganden eller förslag som syftar till att i första hand åstadkomma förbättringar inom ramen för tillgängliga resurser. Trafiksäkerhetsverket har inte heller funnit skäl att begränsa privatutbildningen. Häri instämmer ytterligare ett par remissinstanser.

Uppläggningen av skede 1 tillstyrks av de flesta. Mot kravet på intyg om genomgängen trafikantutbildning vänder sig dock trafiksäkerhetsverket, skolöverstyrelsen och Helsingborgs kommun. Mot förslaget att låsa anta­let lektioner i trafikskola till åtta kommer invändningar från socialstyrel­sen, statens väg- och trafikinstitut, Motorförarnas helnykterhetsförbund. Svensk trafikmedicinsk förening, Sveriges trafikskolors riksförbund, TCO, elever vid Polhemsgymnasiets utbildningsledarkurser och Nordisk trafikskoleunion.

I fråga om skede 2 tillstyrks uppläggningen överlag. En rad remissinstan­ser uttalar sig för en skärpning av kraven pä privat utbildare. Bl. a. föreslås någon form av dokumenterad lämplighet. Tre ärs körvana anses vara för kort tid för att få privatutbilda förare.

Också i fråga om skede 3 är det genomgående en positiv inställning. Statens väg- och trafikinstitut, ST-trafik avd. 213 och elever vid Polhems-

Prop. 1981/82:81

31

gymnasiets utbildningsledarkurser anser dock att det är utbildningen som bör betonas i skede 3 i stället för att ge skedet karaktären av provskede.

Förarprovets förläggning till skede 3 och uppdelning på tre observations­tillfällen har tillstyrkts av ett stort antal instanser. Trafiksäkerhetsverket finner dock att det inte visats tillräckligt underlag för en utökning av förarprovet. Också Nordisk trafikskoleunion är tveksam till ett utökat prov och menar att de kostnader som detta medför i stället bör läggas på förbättrad utbildning i halk- och mörkerkörning. Folkrörelsernas trafiksko­leförbund. Motorförarnas helnykterhetsförbund, Sveriges motorcyklisters centralorganisation och TCO anser att trafikskolelärare bör få examina­tionsrätt eller i vart fall störte ansvar för bedömningen av förarprovet.

Förslaget om motorcykelförarutbildning har fått ett i stort sett gynnsamt mottagande. Rikspolisstyrelsen tillhör de många remissorgan som ansluter sig till utredningens förslag. Styrelsen understryker vad som föresläs om utbildning och särskilt förarprov för att fä behörighet att föra tung motor­cykel. Kritiska synpunkter mot kravet på särskilt förarprov för att få köra tung motorcykel har framförts från ett par håll. Trafiksäkerhetsverket ifrågasätter om någon förbättring av säkerheten kan uppnås härigenom. Moderata ungdomsförbundets motorpolitiska arbetsgrupp har liknande synpunkter.

Sveriges motorcyklisters centralorganisafion anser principen med en vidareutbildning för att erhålla kompetens för tung motorcykel riktig. Tyngdpunkten mäste dock ligga pä grundutbildningen. Privatutbildningen bör inte förbjudas men höga krav bör ställas på privatutbildarna. Denna uppfattning delas av Motorcykelbranschens riksförbund som också hävdar att utredningen inte tillfredsställande visat att kravet pä speciell utbildning för tung motorcykel är motiverat. Statens väg- och trafikinstitut pekar på den högre olycksrisken för förare av lätt motorcykel och gör gällande att de hårdaste kraven bör ställas pä utbildningen av dessa i stället för pä utbildningen av förare av tung motorcykel. Trafiksäkerhetsverket går yt­terligare ett steg och gör gällande att de lätta motorcyklarna har fartresur­ser som inte ens motiverar nuvarande olika körkortsbestämmelser för lätt och tung motorcykel men väl ger anledning till en omprövning av 16-årsgränsen.

5.3 Föredraganden

En god förarutbildning - både teoretisk och praktisk - är av central betydelse i trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhetsutredningen har lagt fram ett ambitiöst förslag till förarutbildning. Med sina tre skeden är förslaget ägnat att medföra en jämnare och bättre utbildning av körkorts-aspiranterna. Med de kostnader som reformen leder till för såväl det allmänna som den enskilde kan jag emellertid i dagens ekonomiska läge inte förorda reformen som helhet. Ett exempel på en frän trafiksäkerhets-

Prop. 1981/82:81

32

synpunkt vettig men av ekonomiska skäl för närvarande orealistisk åtgärd är den föreslagna formen för förarprov. Den kräver ytterligare 200-300 förarprövare. Även om utredningens förslag för närvarande inte kan ge­nomföras i dess helhet finns det dock anledning att i det fortsatta förbätt­ringsarbetet beakta utredningens förslag i övriga delar.

Den principiella uppläggningen av förarutbildningen i tre skeden har över lag fått ett gynnsamt mottagande av remissinstanserna. Vissa instan­ser vill dock inte ha någon inskränkning i möjligheterna till privat förarut­bildning. I sammanhanget har uttalats att det bör visas att de som enbart fått privatutbildning kör sämre än de med trafikskoleutbildning för att en obligatorisk grundutbildning skall accepteras. Någon klar dokumentafion finns inte på detta område. Trafiksäkerhetsutredningen har pekat på svå­righeterna att göra en utvärdering på grund av bl. a. de stora variationerna i fråga om utbildningens längd och den blandning av privatutbildning och trafikskoleutbildning som är sä vanligt förekommande.

Här som på andra områden bör rimligen en utbildning ledd av för ämnet särskilt skolad personal ge det bästa utbytet.

Det finns emellertid enligt min mening flera positifiva inslag i privatut­bildningen som bör tas tillvara. Den ger goda möjligheter till extraträning, även för den som anlitar en trafikskola. Den ökar möjligheterna till kör­kortsutbildning för glesbygdsbefolkningen som ofta har långa avstånd till trafikskola. En obligatorisk utbildning i trafikskola skulle medföra svårig­heter för dessa grupper. Kostnadsaspekten kommer också med i bilden. Frågan om inskränkning av privatundervisningen har under årens lopp diskuterats i olika sammanhang, bl. a. i flera utredningar. Från statmakter­nas sida har tanken att förbjuda privatundervisningen ständigt avvisats. Jag finner inte anledning till att frångå denna inställning. Detta innebär emellertid inte att man helt okritiskt bör acceptera privatutbildningen i nuvarande form. Särskilt angeläget är att körkortsaspiranten får en riktig utbildningsstart. Erfarenheten visaratt man vid privat förarutbildning lätt kommer fel frän början. Trafikskolefolk omvittnar hur svårt det är att rätta till från början inlärda fel. För att säkerställa att förarutbildningen redan frän början kommer i rätta banor avser jag att senare förslå regeringen att utbildningsstarten sker i trafikskola hos härför skolad personal. Som ett lämpligt antal obligatoriska lektioner vill jag sätta fyra. Åven med ett så litet antal lektioner bör eleven kunna få den rätta inriktningen på sin utbildning. Erfarenheten får visa om fyra obligatoriska lektioner är tillräck­ligt eller om den grundläggande utbildningen i trafikskola bör utökas. Jag avser föreslå regeringen att uppdra åt trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter i ämnet.

Det är förståeligt att trafiksäkerhetsutredningens förslag om ett avslut­ningsskede där förarprövare och utbildare genom gemensamma observa­tioner svarar för utbildningskontrollen mottagits positivt av remissinstan­serna. Trots sina påtagliga fördelar mäste, som jag tidigare antytt, förslaget

Prop. 1981/82:81

33

i nuläget avvisas av ekonomiska skäl. Efter det inledande trafikskoleske­det blir alltså utbildningsformen valfri; fortsatt utbildning i trafikskola, privat utbildning eller en kombination av bådadera.

Några krav på den privata utbildaren utöver de nu gällande bestämmel­serna om 21 års ålder, tre års innehav av körkort för fordon av aktuellt slag och körvana med sådant fordon har utredningen inte ansett motiverade. Frågan har aktualiserats av några remissinstanser som efterlyst någon form av dokumenterad lämplighet i stil med vad som gäller i Finland. En sädan ordning medför dock en administrativ apparat av omfattande slag som jag inte är beredd att införa. Uppfattningen att gällande krav på den privata utbildaren är i minsta laget har enligt min mening visst fog för sig. Det är en krävande uppgift att fungera som lärare i bil utan det dubbelkom­mando som trafikskolornas bilar är utrustade med. Möjligheterna till ingri­panden vid felhandlingar från elevens sida är starkt begränsade. Jag anser därför att störte mognad och eifarenhet hos utbildaren är påkallade. Här­igenom bör ocksä garanteras ett bättre utbildningsresultat. Jag förordar därför att åldersgränsen för den private förarutbildaren höjs från 21 till 24 år och att tiden för innehav av körkort för fordon av aktuellt slag höjs från tre år till fem år. Detta föranleder en ändring i körkortsförordningen, som jag avser att senare föreslå regeringen.

I ett läge dä en förstärkning av förarprovet inte gär att realisera är det naturligt att söka förbättra förarutbildningen. Vägledning för utbildningen ges i trafiksäkerhetsverkets kursplaner. Nya kursplaner för förarutbildning i trafikskola har fastställts de senaste åren. Nuvarande planer är enligt trafiksäkerhetsutredningen i och för sig väl tjänliga som underlag för en god förarutbildning. Enligt utredningen har de dock fått en nägot för allmän karaktär. För privat förarutbildning har vissa anvisningar, som motsvarar en kursplan, utfärdats är 1973. Dessa anvisningar har inte mo­derniserats i takt med övriga planer utan ersatts med en förteckning över gällande författningar.

Kursplanerna bör vara fättillgängliga och förståeliga även för lekman­nen. Detta gäller inte minst kursplanen för privat förarutbildning. Det är angeläget att kursplanerna följs såväl vid utbildning i trafikskola som vid privat utbildning. När det gäller privatutbildningen är detta långt ifrån alltid fallet. Detta beror ofta på att privatutbildaren och körkortsaspiranten inte har tillgång till kursplan och kurslitteratur eller saknar förmåga att använda dessa hjälpmedel riktigt. Den obligatoriska utbildningsstarten i trafikskola torde kunna leda till en bättring. Det kan förutsättas att trafik­skolorna gör lämplig kurslitteratur tillgänglig för körkortsaspiranten och samtidigt informerar om gällande kursplaner och nödvändigheten av att dessa följs även vid privat förarutbildning.

Som en kontroll över att kursplanen verkligen följs tjänar de utbildnings­kort som trafikskolorna har skyldighet att föra. På en av tillsynsmyndighe­ten fastställd blankett, som upptar kursplanens olika moment, noteras 

3    Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 8!

Prop. 1981/82:81

34

omfattningen av den utbildning körkortsaspiranten genomgått. I tidigare utredningssammanhang har föreslagits att utbildningskort skall föras även vid privat förarutbildning. Utbildningskortet skall uppvisas vid förarprovet och alltså ersätta nuvarande enkla ospecificerade bevis om förarutbild­ning. Att det ligger ett värde i en ordning som innebär att en privat utbildare har att skriftligen intyga att hans elev verkligen utbildats på alla de moment som ingår i kursplanen är uppenbart. Ett utbildningskort är också till hjälp vid de byten mellan privatutbildning och utbildning i trafik­skola som är sä vanligt förekommande. Med en obligatorisk utbildnings­start i trafikskola finns goda förutsättningar att introducera en sådan ord­ning och få det hela att fungera. Jag avser därför att senare föreslå rege­ringen att skyldigheten att föra utbildningskort skall gälla även vid privat förarutbildning och att detta kort skall företes vid förarprov efter privatut­bildning.

Som jag tidigare redovisat (avsnitt 3) har trafiksäkerhetsutredningen föreslagit en obligatorisk trafikantutbildning inom gymnasieskolan, den kommunala vuxenutbildningen och statens skolor för vuxna med direkt anknytning till förarutbildningen. Ansvaret för en del av den nuvarande teoriundervisningen i trafikskola kunde härigenom överföras till gymnasie­skolan. Jag har emellertid förordat att trafikantutbildningen i gymnasiesko­lan görs frivillig i den bemärkelsen att den anordnas i den takt och utsträck­ning som den enskilda kommunen bestämmer.

Av detta följer att tiden ännu inte är mogen att överge det nuvarande teoriprovet. Detta blir en fräga som beror på hur snabbt den tilltänkta trafikantutbildningen kan introduceras i gymnasieskolorna. Den teoriun­dervisning som trafikskolorna bedriver kommer alltså att behövas även i fortsättningen. Den kan successivt anpassas efter utvecklingen av trafikantutbildningen inom gymnasieskolan. Möjligheten att på egen hand inhämta vad som krävs för det teoretiska provet bör också tills vidare bibehållas.

I detta sammanhang finns anledning att beröra frågan om godkännande av läromedel. Sedan lång tid tillbaka har trafiksäkerhetsverket granskat och godkänt de läroböcker som fått användas vid förarutbildning. Verket har funnit att denna procedur inte längre är behövlig, eftersom kvaliteten på de producerade läroböckerna numera är god. Jag delar denna uppfatt­ning.

Som tidigare redovisats förutsätter jag att nuvarande system med ett teoriprov och ett körprov skall tillämpas även fortsättningsvis. Det är med denna utgångspunkt angeläget att söka ge dessa prov en utformning som skapar bättre garantier för att de som betros med förarbevis uppfyller uppställda krav. Vid förarprovet skall kontrolleras bl.a. elevens kunska­per om gällande trafikföreskrifter. Bilförarutredningen underströk i betän­kandet (SOU 1965:42) Körkortet och trafikutbildningen vikten av alt ele­ven vid förarutbildningen får kunskaper inte blott om dessa föreskrifters

Prop. 1981/82:81

35

innehåll utan även om deras innebörd och att han lärt sig rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Förarprovet bör i denna del vara så utformat att det finns möjlighet att avslöja att eleven inte bara mekaniskt lärt in gällan­de föreskrifter utan också förstått innebörden i dessa.

Av största vikt är att trafiksäkerhetsverkets arbete med kursplaner, förarprov och föreskrifter i anslutning härtill bedrivs i mycket nära kontakt med trafikskolorna. Härigenom kan man tillgodogöra sig kunnande och erfarenhet från den mångåriga utbildningsverksamhet som bedrivits i tra­fikskolorna.

Samarbetet mellan trafiksäkerhetsverket och trafikskolorna bör komma till uttryck också på annat sätt. Jag tänker på den tillsyn som går under benämningen inspektion av trafikskola. Trafiksäkerhetsutredningen mena­de att denna tillsynsverksamhet skulle kunna reduceras i och med att utbildare och förarprövare knöts fastare till varandra genom det föreslag­na, utvidgade förarprovet. Jag vill framhålla att den samarbetsform som förslaget pä denna punkt var ämnad att tillskapa är något som man bör sträva efter även utan den föreslagna utbyggnaden av förarprovet. Den tillsyn som verket utövar bör främst gå ut pä att lämna råd om och synpunkter pä verksamheten och besvara frågor om utbildningen. Rätt utövad kan en inspektionsverksamhet av detta slag ge värdefulla anvis­ningar för både kursplaner och förarprov.

Motorcyklisterna kräver som den mest olycksdrabbade trafikantkate­gorin särskild uppmärksamhet när det gäller förarutbildning. Vid remissbe­handlingen framfördes från ett par remissinstanser uppfattningen att tyngdpunkten med tanke på olycksrisken borde ligga på utbildningen av förare av lätt motorcykel i stället för pä en högt kvalificerad utbildning på tung motorcykel.

Jag delar uppfattningen så till vida att högre kvalitet på grundutbildning­en kan vara önskvärd men inte att delta skall ske på bekostnad av utbild­ningen på tung motorcykel. Inte minst utvecklingen de allra senaste åren ger här vägledning. Antalet motorcyklar ökar mycket starkt. Nyregistre­ringarna första halvåren 1979, 1980 och 1981 visar registreringssiffror kring 5 500, 8 800 resp. 15 300. Marknaden tillförs successivt allt större och snabbare motorcyklar. Detta har ocksä satt sina spår i olycksstatistiken. Utvecklingen har pä en del häll ansetts sä oroande att röster höjts för förbud mot de största motorcyklarna.

Utgångspunkten för min syn pä motorcykelutbildningen är att utan nägon form av förbud söka skapa garantier för att motorcykelförare genom utbildning och kontroll och uppnådd mognad kan förutsättas behärska den typ av motorcykel de framför.

Den uppdelning av undervisningen för B-körkort pä ett inledningsskede och ett slutskede som jag förordat, bör enligt min mening också kunna användas vid utbildningen till körkort för lätt motorcykel. Redan det förhällandet att alla fär grunden lagd i trafikskola torde ge en kvalitetsför-

Prop. 1981/82:81

36

stärkning, i synnerhet om utbildningen sker hos en godkänd motorcykel-lärare. Att medge privatutbildning vid motorcykelutbildningen har vid remissbehandlingen kritiserats endast av representanter för trafikskolorna. Jag anser att möjligheten till privatutbildning efter inledningsskedet bör prövas innan mer ingripande åtgärder vidtas. Enligt min mening finns det möjligheter att strama åt genom att göra förarprovet mera kvalificerat, exempelvis med fler manöverprov. Detta tillsammans med en väl anpassad kursplan jämte skyldighet att föra utbildningskort borde ge den behövliga stadgan åt privatutbildningen. Vid de kontakter jag haft med frivilligorgani­sationerna har det frän deras sida visats ett ökat intresse för motorcykel-förarutbildningen, även grundutbildningen. Jag hälsar detta med tillfreds­ställelse.

Jag har vid övervägandena angående utbildning för B-körkort uttalat mig angående krav på högre ålder och störte ertärenhet hos den private utbil­daren. Samma krav bör enligt min mening gälla för den private utbildaren av motorcykelförare.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag om en utbildning av kvalificerat slag för att få körkort för tung motorcykel har fått ett i huvudsak positivt gensvar. Jag anser det vara en riktig tanke att ge en utbildning som tar sikte på att låta blivande förare av de tyngre motorcyklarna få vänja sig vid fordonet under sakkunnig ledning. Den stora skillnad som föreligger mel­lan att köra lätt och tung motorcykel har redovisats av utredningen och bekräftats vid remissbehandlingen.

När det gäller frågan hur utbildningen skall anordnas, är det som jag nyss nämnt angeläget att den sker under betryggande ledning. Utredningen har förutsatt att utbildningen skall ske i trafikskola genom att ange som krav att utbildningen leds av en godkänd motorcykeltrafiklärare. Nägon utbildning med den här avsedda inriktningen finns inte för närvarande. Den motorcykelförarutbildning som bedrivs i dag, om man bortser från den grundläggande undervisningen i trafikskola för förarbehörighet, är den som anordnas av de frivilliga motorcykelorganisationerna. Det rör sig om olika former från ren körträning till specialutbildning för tävlingsverksam­het.

Med gällande utgångsläge ser jag vissa svårigheter för trafikskolorna att ensamma snabbt få i gång en rikstäckande undervisningsverksamhet för tung motorcykel. Det är ocksä naturligt att utnyttja den erfarenhet och det intresse som finns hos frivilligorganisationerna. Ett lämpligt sätt att tillgo­dogöra sig detta på är att låta motorcykelorganisationerna själva anordna utbildning i körning med tung motorcykel. De större organisationerna torde med central rådgivning och vägledning till de olika klubbarna kunna gå i land med en sådan uppgift. På sina håll skulle ett samarbete mellan motorcykelorganisation och trafikskola kunna visa sig vara lämpligt. Med organisationerna som anordnare av utbildningen skulle denna kunna bedri-

Prop. 1981/82:81

37

vas t.ex. som gruppundervisning och förläggas till veckosluten. En sådan uppläggning är ägnad att hålla kostnaderna nere för den enskilde.

Åven med utbildningsinsatser från frivilligorganisationernas sida torde tyngdpunkten komma att ligga i trafikskolornas verksamhet. Där finns den metodiska och pedagogiska erfarenheten förankrad. Trafikskolorna kom­mer därför att ha en vägledande roll när det gäller uppbyggnaden av den nya utbildningsformen.

Jag finner så stora fördelar med motorcykelorganisationernas medver­kan i utbildningen på tung motorcykel att jag förordar en utveckling enligt denna linje. Det finns dock anledning att begränsa kretsen av utbildnings-berättigade till de rikstäckande organisationerna.

För fullständighetens skull bör anges att utbildning på tung motorcykel också bör kunna meddelas av försvarsmakten och polisväsendet.

Utan ett särskilt förarprov för behörighet på tung motorcykel - vilket ifrågasatts från något håll - skulle examinationsrätten ankomma pä utbil­daren. En utveckling i denna riktning har visserligen diskuterats i olika sammanhang och flera framställningar i saken har gjorts från trafikskolor­nas intresseorganisationer. Jag anser att det inte är rätta tillfället att inleda en försöksverksamhet av detta slag i ett läge där man stär i begrepp att införa en ny form av utbildning. Om nu, som jag föreslår, kretsen av utbildare skall omfatta motorcykelorganisationer, finns det särskild anled­ning att motverka den eventuella ojämnhet i utbildningen som kan uppstå. Genom ett väl upplagt förarprov kan brister i utbildning och körvana avslöjas. Jag förordar mot denna bakgrund att det föreskrivs att den som vill få behörighet för tung motorcykel skall avlägga förarprov. För den som redan har behörighet för lätt motorcykel torde något teoriprov inte vara behövligt. Den som är 18 år och inte har körkort för lätt motorcykel utan avser att gå direkt på behörighet för tung motorcykel, bör enligt min mening starta med den obligatoriska grundutbildningen i trafikskola.

Jag finner inte någon anledning att motsätta mig utredningens förslag att övningskörning för tung motorcykel skall få påbörjas när aspiranten har uppnått en ålder av 17 år och 9 månader.

Jag har med stigande oro följt den senaste tidens olycksutveckling när det gäller de största motorcyklarna. I en icke ringa utsträckning rör det sig om 18- och 19-åringar som råkar illa ut. Det råder ett samband mellan olycksfrekvens och motorcykelns storlek. Ju störte motorcykel desto hög­re olycksfrekvens. Som jag tidigare nämnt finner jag dock inte anledning att förbjuda de största motorcyklarna. Eftersom det kan ifrågasättas om den som vid 18 ärs ålder tar körkort för tung motorcykel är mogen att ta steget direkt till de största och tyngsta motorcyklarna, vill jag däremot förorda en begränsning av behörigheten för dem som vid 18 ärs ålder tar körkort för tung motorcykel till att gälla vad som lämpligen kan benämnas medeltung motorcykel. För att få köra de största motorcyklarna krävs med detta synsätt den mognad och den ansvarskänsla som i de flesta fall följer

Prop. 1981/82:81

38

med ökad ålder. Gränsen 20 är anser jag vara väl anpassad för detta ändamål.

Med en övre åldersgräns av detta slag inställer sig frågan om detta är tillräckligt eller om det dessutom bör krävas särskild utbildning och even­tuellt ett godkänt prov för att få köra de största motorcyklarna. En särskild utbildning för detta ändamål skulle kunna artangeras med hjälp av trafik­skolor och motorcykelorganisationer. Likaså skulle ett lämpligt avpassat prov kunna artangeras, antingen detta sker officiellt inför förarprövare eller kompetensen dokumenteras genom intyg av den som skött utbildning­en. Jag är emellertid angelägen att inte medverka till att regleringen blir mer krånglig än nödvändigt. Med ett ökande engagemang från motorcykel­organisationerna i utbildningen torde man kunna förvänta att lämplig ut­bildning för körning med de tyngsta motorcyklarna arrangeras utan att några formella krav ställs upp. Enligt min mening bör man därför kunna inskränka sig fill att uppställa en särskild åldersgräns, varvid jag som nämnts förordar 20 år.

Om förslaget om en särskild åldersgräns vinner riksdagens gehör uppstår frågan var gränsen mellan medeltung och tung motorcykel bör ligga. Frå­gan har tidigare varit föremål för övervägande utan att någon naturlig gräns har kunnat utpekas. För närvarande saknas tillräckligt underlag för att närmare precisera gränsen. Mycket talar för att den i fräga om motorns storiek bör ligga någonstans kring 500-600 cm'. Härutöver kan andra kriterier behöva tillgripas. Begreppsmässigt torde medeltung motorcykel utan olägenhet kunna inrangeras under kategorin tung motorcykel. Jag avser att föreslå regeringen att låta trafiksäkerhetsverket efter samråd med övriga intressenter lämna förslag i frågan.

Till den formella hanteringen av dessa frågor avser jag att återkomma med förslag till regeringen, om de här förordade principerna godtas av riksdagen. När det gäller de krav som bör ställas på förare av tung motor­cykel avser jag att föreslå regeringen att trafiksäkerhets verket efter höran­de av trafikskolorna och de berörda frivilligorganisationerna får ange des­sa. Med utgångspunkt häri bör en utbildningsplan tas fram och utbildning­en organiseras på lämpligt sätt.

Jag har tidigare använt uttrycket godkänd motorcykeltrafiklärare. Till detta begrepp återkommer jag i samband med behandlingen av trafiklärar-nas kompetens.

6    Körkort i tung traFik

6.1 Utredaren av differentierade körkort

Riksdagen antog är 1971 nu gällande körkortssystem med s. k. differenti­erade körkort. Systemet innebär i princip att varje behörighet knyts till

Prop. 1981/82:81

39

någon av bokstäverna AE. Detta innebär en anpassning till 1968 ärs vägtrafikkonvention.

1971 ärs körkortsreform skulle genomföras i tre etapper. Den första etappen genomfördes år 1975. Den innebär att det krävs högre behörighet än B för att köra buss (DE) eller fordonskombination i vilken tungt släpfor­don' eller flera lätta släpfordon' ingår (CE). Utbildningen för de nya behörigheterna sker inom gymnasieskolan och arbetsmarknadsutbildning­en. I viss utsträckning sker utbildning också inom försvarsmakten och vid företag och trafikskolor. Nästa etapp i genomförandet av körkortsrefor­men medför enligt gällande målsättning att det för att fä köra singellastbil med totalvikt över sju ton skall krävas körkort med behörighet C och E, dvs. samma krav som för närvarande gäller för rätt att köra tung lastbil med tung släpvagn. Sista etappen i körkortsreformens genomförande inne­bär att samma krav, CE-behörighet, skall gälla vid förande av tung lastbil" utan tungt släpfordon, i det följande kallad singellastbil.

Det är alltså endast den första etappen som är genomförd. Detta innebär att det för närvarande är tillräckligt med B-behörighet för alt köra singel­lastbil. För den yrkesmässiga trafiken gäller dock redan högre krav.

Trafikkorten gäller under övergångsskedet. Några nya trafikkort utfär­das emellertid inte. I stället utfärdas körkort med behörigheterna CE eller DE eller körkort med taxibehörighet. För att få köra singellastbil i yrkes­mässig trafik krävs alltså utöver B-behörighet trafikkort. taxibehörighet eller C- eller D-behörighet.

Den tidsplan som riksdagen antog år 1971 var att etapp två skulle inledas den 1 januari 1977 och etapp tre ett par år senare. Den ambitiösa satsning­en pä hög utbildning, särskilt för behörigheterna C, D och E, har emellertid medfört kraftiga påfrestningar på tillgängliga utbildningsresurser. Ett full­följande av alla tre etapperna i reformen skulle innebära att samhällets årliga utbildningskostnader skulle öka med 155 milj. kr. om tillskottet av utbildning skulle ske inom arbetsmarknadsutbildningen och gymnasiesko­lan. En särskild utredare (K 1978:06) tillkallades därför för att, bl.a., klarlägga hur tillgängliga utbildningsresurser bäst skulle kunna utnyttjas och hur körkortsreformen lämpligast skulle kunna fullföljas. Utredarens förslag redovisades i betänkandet (Ds K 1980:2) Körkort i tung trafik.

I utredningsförslaget framhålls att det är önskvärt att höja kompetensen hos singellastbilförare men att det inte är befogat att kräva samma kompe­tens hos dessa som hos förare av tunga fordonskombinationer. Utredaren föreslär därför att en särskild behörighet för singellastbilsförare (C-behö-righet) införs. Utbildningen till C-hehörighet kan göras betydligt kortare

' lätt släpfordon = släpfordon med totalvikt av högst 750 kg eller släpfordon med

tolalvikl över 750 kg under förutsättning all den ej överstiger dragfordonets Ijänste-

vikt och att dragfordonets och släpfordonets sammanlagda tolalvikl ej överstiger 3,5

ton

tungt släpfordon = annat släpfordon än lätt släpfordon

'tung lastbil = lastbil med totalvikt över 3,5 ton

Prop. 1981/82:81

40

och mer behörighetsinrifctad än den yrkesinriktade utbildningen till CE-behörighet.

Utbildningen till C-behörighet kan lämpligen ges i trafikskolor eller privat.

Utredarens förslag innebär en modifiering av körkortsreformen. Härige­nom och med vissa förändringar i organisationen bedöms statens och kommunernas merkostnad bli högst 30 milj. kr. per år. Denna merkostnad avser en utbyggnad av kapaciteten inom gymnasieskolan (ytteriigare ca 2000 förare) för att täcka det fortsatta behovet av utbildning till CE-behörighet. Huvuddelen av utbildningen till CE-behörighet bör nämligen enligt utredaren ligga inom gymnasieskolan. Arbetsmarknadsutbildningen skall variera med arbetsmarknadsläget. Därför bör utbyggnaden av utbild­ningskapaciteten ske inom gymnasieskolan.

Hur utredaren tänkt sig fördelningen av lastbilsförarutbildningen pä olika utbildningsvägar framgår av följande uppställning.

Nya utbildade förare

1 dag

Den fördelning

: a\

' utbild-

som årligen tillförs

ningen

som koslnadsberäk-

arbetsmarknaden från

ningen

bygger

pä

A

CE

C

AMU

1200

1560

Gymnasiet

560

2 540

Trafikskolor

2 700

4 100

Försvaret

400

400

400

Privat

800

1000

5 660

4500

5500

Reformen kan enligt utredaren genomföras också utan det tillskott på 30 milj. kr/år som beräknats. Delta förutsätter emellertid att de ca 2000 förare som skulle beredas utbildning till CE-behörighet inom gymnasieskolan även fortsättningsvis utbildas i trafikskolorna.

Utredaren föreslår också vissa smärre organisatoriska förändringar för att höja effektiviteten, såsom att utbildningen för buss- och lastbilsförare i arbetsmarknadsutbildningen och gymnasieskolan skiljs åt.

För närvarande pågår en försöksverksamhet med en transportteknisk gren pä den fordonstekniska linjen i gymnasieskolan. Sådan utbildning är hittills anordnad på 26 platser i landet. I undervisningen ingår utbildning pä tung lastbil. Utredaren anser att det är önskvärt att de som gått igenom den transporttekniska grenen på fordonsteknisk linje direkt efter avslutad ut­bildning kan få CE-behörighet. De flesta elever som gått igenom utbild­ningen har dock inte åldern inne för CE-behörigheten (19 år). Eleven kan få vänta ett år efter avslutad utbildning innan det är möjligt att ta anställ­ning som förare av tung lastbil. Våren 1983 beräknas 300-400 elever avsluta denna utbildning. Utredaren anser det inte vara lämpligt att i körkortslagstiftningen göra särskilda undantag för denna speciella grupp

Prop. 1981/82:81

41

utan förordar att frågan löses dispensvägen. Elever bör kunna få rätt att under fjärde terminen med en instruktör övningsköra tung lastbil med släp på allmän väg. Elever som fyllt 18 år och har personbilskörkort (B) bör kunna få BCE-körkort då utbildningen är avslutad. Det innebär att vissa elever direkt efter utbildningen får behörighet att köra tung lastbil med släp medan de som dä inte fyllt 18 är fär vänta ytterligare någon tid.

6.2 Remissyttranden

Det övervägande antalet remissinstanser är positiva till förslagets ge­nomförande. De som mer direkt berörs av förslaget har emellertid pä skilda grunder visat en tveksam inställning.

Dagligvaruleverantörers förbund och Näringslivets trafikdelegation vill att den nuvarande ordningen skall fortfara, dvs. att det skall vara tillräck­ligt med B-behörighet för att få köra singellastbil i icke yrkesmässig trafik. Det är särskilt säsongvariationerna och behovet av att kunna fullgöra transporter med semestervikarier som skapar problem om krav på C-behörighet införs. Svenska arbetsgivareföreningen stöder införandet av en särskild C-behörighet men framhåller att de svårigheter som härigenom uppstår för dagligvarudistributionen måste få en särskild lösning.

Skolöverstyrelsen, Svenska transportarbetareförbundet och LO (Stats­anställdas förbund) menar att den av riksdagen beslutade körkortsrefor­men med krav på CE-behörighet för alla förare av tung lastbil och lastbils­kombinationer i princip bör genomföras. Skolöverstyrelsen kan tänka sig de avvikelserna från det ursprungliga beslutet att i andra etappen kravet pä CE-behörighet skall omfatta treaxliga singellastbilar i stället för singellast­bilar med totalvikt över 7 ton och att tredje etappen omprövas. Transport­arbetareförbundet betonar behovet av yrkesutbildning för dem som arbe­tar som förare i yrkesmässig trafik. Statsanställdas förbund grundar sin inställning pä att utredningens förslag medför kontrollsvårigheter, att det kommer att uppstå risk för en otillfredsställande arbetsmarknadssituation för de förare som har enbart C-behörighet och att en så viktig utbildning som till lastbilsförare bör ske i samhällets regi.

Svenska åkeriförbundet har yttrat sig gemensamt med Biltrafikens ar­betsgivareförbund. 1 yttrandet slår man vakt om yrkesutbildningen inom den nuvarande utbildningen till CE-behörighet. Huvudinvändningen mot förslaget om C-behörighet är att den föreslagna utbildningen är begränsad till ren behörighet utan yrkesinriktning. Dock anses att denna utbildning får ses som en föga attraktiv men realistisk lösning tills vidare.

Förslaget om dispens för dem som inte fyllt 19 år att köra fordon som kräver CE-behörighet avstyrks av Motorförarnas helnykterhetsförbund och Sveriges trafikskolors riksförbund.

Prop. 1981/82:81

42

6.3 Föredraganden

En av de grundläggande tankarna bakom 1971 ärs körkortsreform var att en allmän höjning av kvaliteten pä förarutbildningen skulle ske i anslutning till införandet av det differentierade körkortssystemet. När det gällde den tyngre trafiken framhölls det att goda möjligheter till rationell utbildning under ledning av härför skolad personal borde stå de blivande lastbils- och bussförarna till buds. Sådan utbildning anordnas av det allmänna inom arbetsmarknadsutbildningen och gymnasieskolan med kursplaner som inte bara tar sikte på förarbehörigheten utan också är yrkesinriktade. Detta innebär att ett förhållandevis stort utrymme ägnas undervisning som är inriktad på yrkesfärdighet såsom lasthantering, kundservice och lämpligt utnyttjande av fordonet. Utbildning av förare av tunga fordon bedrivs också av trafikskolorna och i viss mindre utsträckning privat. Här koncen­treras undervisningen mera på att ge eleven de kunskaper och färdigheter som behövs för själva körningen. Även inom försvaret ges utbildning i att köra tunga fordon.

Det slutmål som riksdagen ställde upp med 1971 ärs reform - att det skall krävas CE-behörighet för att fä köra singellastbil - skulle ställa stora krav på utbildningskapaciteten. Om det ökade utbildningsbehovet tillgo­doses inom arbetsmarknadsutbildningen och gymnasieskolan, skulle sam­hällets årliga utbildningskostnader enligt utredningsmannens beräkningar öka med 155 milj. kr.

En omständighet som blivit klarlagd genom utredningen är att den ambi­tiösa satsning som riksdagsbeslutet innebär skulle medföra en utbildning som i stor utsträckning gär utöver behovet. Många av dem som yrkesmäs­sigt kör lastbil kommer aldrig att ha behov av att köra med tung släpvagn tillkopplad. Detta förhållande i förening med de dryga utbildningskostna­derna gör att jag finner en omprövning av riksdagsbeslutet behövlig.

Frågan är då i vilken utsträckning den behörighetsinriktade utbildningen skall kombineras med yrkesinriktad utbildning. I det av utredaren fram­lagda förslaget om en särskild C-behörighet har det förutsatts att utbild­ningen till denna behörighet skall ske genom trafikskolornas försorg i den män den inte sker privat. I detta ligger att det är fräga om en behörighets-inriktad utbildning. Om man anlägger trafiksäkerhetsmässiga aspekter på frågan är det en god behörighetsutbildning som är väsentlig. Det ekonomis­ka läget gör att kostnadsfrågan är av stor betydelse. Jag anser att utreda­rens förslag är en lösning som gör det möjligt att i ett pressat ekonomiskt läge fullfölja körkortsreformens linje att höja kvalitetsnivån på fordons­förarna. Jag förordar därför att behörigheten C införs som självständig behörighet.

Det har ifrågasatts om en C-behörighet skall gälla samtliga singellastbi­lar. En uppdelning mellan tvåaxliga och treaxliga fordon har föreslagits som lämplig. Uppdelningen motiveras av att det är betydligt svårare att

Prop. 1981/82:81

43

manövrera en treaxlig bil än en tvåaxlig. De distributionsfordon som är den grupp som främst motiverar en särskild C-behörighet är tvåaxliga. Man skall inte överdriva skillnaderna i körteknik mellan tvåaxliga och treaxliga fordon. Det är mellan singelfordon och tunga fordonskombinationer som den väsentliga skiljegränsen gär. En annan omständighet som påverkar bedömningen är anpassningen till de internationella bestämmelserna. I 1968 års vägtrafikkonvention finns inte någon uppdelning av tunga lastbi­lar. Bokstaven C avser lastbil med totalvikt över 3,5 ton, dvs. tung lastbil. Jag förordar därför att behörigheten C skall ge rätt att föra tung lastbil utan tungt släpfordon, här kallad singellastbil.

När det gäller utbildningsfrågorna har jag samrått med chefen för arbets­marknadsdepartementet och statsrådet Tilländer. Det är angeläget att i möjligaste utsträckning ge de ungdomar som vill skaffa sig yrkesutbildning en möjlighet att göra detta inom det allmänna skolväsendets ram. De av utredaren anvisade organisatoriska åtgärderna, bl.a. separering av utbild­ningen för CE-behörighet och D-behörighet, bör beaktas. Några ytteriigare medel för en utbyggnad kan inte påräknas.

Utredaren har angett det ytterligare ärliga kapacitetsbehovet för utbild­ning inom gymnasieskolan av förare med CE-behörighet till utbildning av ca 2000 förare men förklarat att denna utbyggnad inte är något oeftergivligt krav för reformens genomförande. I själva verket är det inte fräga om något årligt nytillskott av förare i förhällande till vad som utbildas i dag. De ca 2000 förarna som avses utbildas för närvarande av trafikskolorna. Avsikten med utredarens förslag att skapa utrymme för utbildning av dessa inom gymnasieskolan är att de skall ges den breda och yrkesinriktade utbildning som där förekommer och att inom trafikskolorna bereda plats för den anhopning av elever som har behov av utbildning för C-behörighet. Jag utgår ifrån att det finns en sådan flexibilitet inom trafikskolorna att det går att möta behovet av utbildning till C-behörighet samtidigt som utbild­ningen till CE-behörighet tillgodoses i samma utsträckning som för närva­rande.

Vid remissbehandlingen har tagits upp de svårigheter som dagligvarudi­stributionen ställs inför, om det ställs krav på C-behörighet för att köra distributionsfordonen. Jag är medveten om att ett sådant krav minskar möjligheterna att i samma utsträckning som för närvarande rekrytera se­mestervikarier bland studerande. Det har emellertid visat sig att med dagens begränsade krav på endast B-behörighet semestervikarierna i stor utsträckning får intern utbildning att köra distributionsfordon innan de släpps på egen hand. Härigenom har man redan kommit ett steg på väg mot den kompetens som C-behörigheten omfattar. Jag anser det vara angeläget att upprätthålla krav pä C-behörighet just för dessa vikarierande förare som ofta saknar längre erfarenhet av bilkörning. Genom kravet på C-behörighet vinner man den fördelen att det säkerställs att de får den behövliga utbildningen.

Prop. 1981/82:81

44

Utredaren har utgått ifrån att utbildningen för C-behörighet skall ske i trafikskola och privat. Till detta vill jag endast säga att det är väsentligt att som provfordon använda en tung lastbil med en totalvikt och med en utrustning som är representativ för vad som finns inom klassen. Härige­nom blir det nödvändigt att även låta utbildningen ske pä ett fordon av detta slag, dvs. ett fordon utrustat med servoassisterade system, tryck-luftsbromsar etc.

Utredaren har tagit upp frågorna i vilken utsträckning övningskörning skall tillåtas med tunga fordon under utbildningen på den transportlekniska grenen på fordonsteknisk linje i gymnasieskolan och vilken behörighet eleven skall ges efter avslutad utbildning. De flesta eleverna är 18 år när de går ut gymnasieskolan. Först vid 19 års ålder har de formellt möjlighet att få C-behörighet. Utredaren vill att eleverna skall kunna få dispens för att i slutet av utbildningen kunna övningsköra pä väg med tunga fordonskom­binationer. Likaså föreslår utredaren att elever som avslutat utbildningen och har B-körkort skall få dispens för åldersgränsen 19 år så att för dem utfärdas körkort med behörigheterna B, C och E. Detta förslag har väckt en del kritik i vilken framhållits betydelsen av körerfarenhet och mognad för att köra de tyngsta kombinationerna. Jag har förståelse för dessa synpunkter. Samtidigt kan man inte bortse från att eleverna som lämnar den transporttekniska grenen har en förmåga att köra tung lastbil som under ett ärs tid av formella skäl inte kan utnyttjas fullt ut. Att gå så långt som att ge 18-åringar behörighet att köra de tyngsta kombinationerna anser jag mig inte vilja medverka till. Däremot finner jag en möjlighet att utnyttja elevernas kompetens genom att de ges tillfälle att köra singellastbil. Åven mot detta kan anföras argument om kravet pä mognad och körvana för så tunga fordon. Jag fäster emellertid avseende vid att eleverna under den tvååriga utbildningen fått en stor vana vid att handskas med tunga fordon, även andra än lastbil. Lärarna får under utbildningen en god kännedom om eleverna och bör därför kunna ge vägledande omdöme som. grund för ett dispensförfarande. Därmed är också sagt att jag anser att behörighetsfrå­gan bör lösas med individuella dispenser. Jag föreslår alltså att eleverna på transporttekniska grenen av fordonstekniska linjen ges möjlighet att under sista skedet av utbildningen med lärare vid sidan övningsköra i singellastbil på väg och att elev som fått en tillfredsställande utbildning på sådana fordon ocksä kan ges behörigheten C, när han avlagt godkänt prov för B-körkort.

Utredaren har föreslagit att de som har behörighet att köra buss (DE) också skall få köra singellastbil, eftersom körtekniken är likartad. Jag delar utredarens uppfattning pä denna punkt.

Det finns ytterligare frågor av formell art som införandet av en särskild C-behörighet för med sig. Jag avser att återkomma till regeringen och mera i detalj redovisa dessa konsekvenser, när riksdagens ställningstaganden är klara.

Prop. 1981/82:81

45

Jag vill slutligen beröra hurövergängsproblematiken kan hanteras. Utre­daren har föreslagit att de förare som i dag kör singellastbil med enbart B-behörighet (med eller utan taxibehörighet eller trafikkort) utan prov skall kunna få ett körkort med även C-behörighet om vederbörande i samband med körkortsansökan företer ett intyg om tolv månaders körvana med singellastbil. Åven om jag är medveten om att det kan innebära bl.a. administrativa komplikationer med ett intygsförfarande, stöder jag tanken på ett sådant arrangemang. De närmare detaljerna avser jag att senare redovisa för regeringen.

7    Trafiklärarutbildning

7.1 Utgångspunkter

I prop. 1967: 55 föreslog dåvarande departementschefen att utbildningen av trafikskolornas personal, som bedrivits i huvudsak i privat regi, skulle ske genom det allmännas försorg. Tanken på en särskild trafikläroanstalt för utbildning av trafikpersonal avvisades. Departementschefen angav att den grundläggande utbildningen av trafikskolornas personal inte företedde några principiella skillnader i förhållande till den yrkesutbildning som skedde inom det allmänna skolväsendets ram.

I linje härmed anordnas den nuvarande irafiklärarutbildningen i gymna­sieskola. Efter en 10-veckors inledande kurs vid skolan får eleven ett interimistiskt godkännande som trafiklärare. Utbildningen fortsätter här­efter med 30-60 veckors tjänstgöring vid trafikskola och avslutas med 5 veckors kurs vid gymnasieskola.

Trafiksäkerhetsutredningen' framför viss kritik mot nuvarande former för trafiklärarutbildning. Utredningen framhåller att utbildning av trafik-lärare vid gymnasieskola utgör ett avsteg från vad som gäller för annan lärarutbildning. Den sker vid högskola. Utredningen menar att trafiklärar­utbildningen inte sker pä den nivå och inte fär del innehåll och den utformning som motsvarar berättigade krav och föreslår att även utbild­ningen av trafiklärare förs över till högskola. Undervisningen där bör omfatta en tid av minst 40 veckor. En fördelning på 25 veckors teori och 15 veckors praktik är enligt utredningen lämplig.

Trafiksäkerhetsutredningen anför vidare att tanken med 30-60 veckors tjänstgöring vid trafikskola är att den blivande trafikläraren skall få prak­tisk utbildning under ledning av främst trafikskolans utbildningsledare. 1 verkligheten fungerar det enligt utredningen i de flesta fall inte sä. Efter­som trafikskolan inte har någon ekonomisk ersättning för ett sådant ut­bildningsansvar och den blivande trafikläraren under praktikskedet har

' Delbetänkandet (Ds K 1979:11) Trafikant- och förarutbildning.

Prop. 1981/82:81

46

avtalsenlig lön, tvingas flertalet trafikskolor att omedelbart sälta in den blivande trafikläraren som undervisare i övningsbil.

En allmän trafiklärarutbildning bör enligt utredningen inte automatiskt innebära behörighet att utbilda motorcykelförare. Den som skall utbilda motorcykelförare måste uppfylla högt ställda krav på egen körskicklighet. Den kompletterande utbildning som behövs torde kunna anordnas av den högskola som fär hand om utbildningen.

7.2       Remissyttranden

Förslaget att flytta utbildningen av trafiklärare till högskola mottas posi­tivt. Örebro kommun, där en stor del av trafiklärarutbildningen är förlagd, har inte något principiellt emot förslaget. Kommunen finner emellertid inte utredningens uttalande, att om utbildningen flyttas till högskola på före­slaget sätt så följer därav att trafiklärarna när en högre kompetensnivå, underbyggt. Kommunen menar vidare att tillämpade utbildningsformer bör utvärderas. Därigenom kan de positiva erfarenheterna tas till vara vid överförandet. Såväl från skolhåll som från trafiksäkerhets verket och tra­fikskolebranschen har enligt kommunen allvarliga erinringar framförts mot praktikskedet. Nägon form av utvärdering av utbildningen som helhet har dock inte utförts. Skolöverstyrelsen har inget att erinra mot att utbildning­en överförs till högskola. Styrelsen utgår härvid från att de resurser sorn byggts upp vid de två gymnasieskolor som nu anordnar utbildningen kom­mer att tillvaratas.

Universitets- och högskoleämbetet menar att det är rimligt att en hög­skoleutbildning av trafiklärare anordnas, om trafikundervisningen vid det allmänna skolväsendet fär en sådan omfattning att den kan ge underlag för lärartjänster.

7.3       Föredraganden

Den nuvarande trafiklärarutbildningen anordnas vid två gymnasieskolor i landet. Den består av ett inledande skede på 10 veckor, ett praktiskt skede vid trafikskola pä 30-60 veckor och ett avslutande 5-veckors skede vid gymnasieskola.

De anmärkningar som riktats mot utbildningen har varit att den i förhål­lande till lärarutbildningar för det allmänna skolväsendel legat på en för låg nivå och att eleverna i praktikskedet lämnats alltför mycket åt sig själva utan att fä den handledning som anses behövlig.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag att förlägga utbildningen till hög­skola har oftast utan närmare kommentarer - mottagits positivt av remissinstanserna. Frågan om utbildningen skulle hänföras till det all­männa skolväsendet eller inte övervägdes som jag tidigare nämnt i anslut­ning till att statsmakterna fastställde nu gällande utbildningsordning (prop.

Prop. 1981/82:81

47

1967:55, SU 1967:89, rskr 1967:204). Departementschefen uttalade härvid att den grundläggande utbildningen av trafikskolornas personal inte före­tedde några principiella skillnader i förhållande till den yrkesutbildning som skedde inom det allmänna skolväsendets ram.

Mot bakgrunden av att förslaget om obligatorisk trafikantutbildning pä anförda skäl måst avvisas (avsnitt 3) och kommunerna härigenom själva fär avgöra om och när möjligheter finns att etablera den mera omfattande trafikantutbildningen anser jag att det för närvarande inte är motiverat att vidta så omfattande förändringar i utbildningen som en omläggning till högskoleutbildning skulle innebära.

Däremot anser jag att det är angeläget att den nuvarande utbildningen ses över. Jag tänker då främst på det praktiska utbildningsskedet där eleverna under kvalificerat överinseende skall övas i trafiklärarens roll. Det är på denna punkt som den nuvarande undervisningen fått mest kritik. Med nuvarande system får eleverna i början av praktikskedet interimis­tiskt godkännande som trafiklärare. Detta inbjuder till missbruk. Eleverna utnyttjas i stor utsträckning som vanliga trafiklärare utan att få den sak­kunniga ledning som är avsedd. Jag anser att det är väsentligt att få en nyordning till stånd som säkerställer att eleverna verkligen får den prak­tiska handledning som är avsedd under praktikskedet. Det kan starkt ifrågasättas om det är berättigat att ge eleverna interimistiskt godkännande under praktikskedet. En åtgärd som skulle ge stadga och enhetlighet i utbildningen är att knyta praktikskedet till vissa trafikskolor som utvalts med hänsyn till personalens lämplighet som handledare av trafikläraraspi-ranter. En sådan uppläggning av praktikskedet aktualiserar frågan hur och i vilken utsträckning de trafikskolor som utväljs skall kompenseras för handledarskapet.

Jag anser därför att det är angeläget att en översyn av praktikskedets utformning kommer till stånd så snart som möjligt. Det är en uppgift som lämpligen bör anförtros ät trafiksäkerhetsverket i samarbete med berörda myndigheter och trafikskolor. Jag avser föreslå regeringen att trafiksäker­hetsverket ges ett sådant uppdrag.

En fråga som utredningen tagit upp särskilt är utbildningen av motor­cykeltrafiklärare. Det anses att en utbildning till trafiklärare inte automa­tiskt skall ge kompetens att utbilda motorcykelförare. Jag delar denna uppfattning. Att läraren själv är skicklig att köra det fordon som utbild­ningen avser är en förutsättning för att utbildningen i körteknik skall bli bra.

Den uppläggning av motorcykelutbildningen som jag tidigare förordat (avsnitt 5.3) förutsätter sakkunniga utbildare. Det är angeläget att frågan om särskilda motorcykeltrafiklärare vid trafikskolorna beaktas vid plan­läggningen av trafiklärarutbildningen.

Sveriges trafikskolors riksförbund har en organiserad utbildning av mo­torcykeltrafiklärare. Det är korta kurser på 20 timmar som tar sikte på att

Prop. 1981/82:81

48

höja deltagarnas förmåga att behärska motorcykeln på ett trafiksäkert sätl. Utbildningen fär ses som en ambitiös början från branschens sida att på egen hand höja kvaliteten på motorcykelutbildarna. En annan verksamhet som bör uppmärksammas är de kurser som trafiksäkerhetsverket på sena­re år anordnat för de förarprövare som har hand om förarprov för motor­cykelkörkort. Också hos de frivilliga motorcykelorganisationerna finns erfarenhet av instruktörsutbildning. Under senare år har instruktörskurser hållits i trafiksäkerhetsverkets regi. Den erfarenhet som sålunda finns på olika håll bör samordnas för att få fram en lämpligt avvägd utbildning för motorcykeltrafiklärare. Det ligger i sakens natur att en sädan utveckling sker successivt.

När det gäller trafiklärare är det i de flesta fall körträningen som brister. I det förslag till utbildning av motorcykelförare som jag tidigare förordat (avsnitt 5.3) engageras också motorcykeloganisationerna. De inom organi­sationerna som kan komma i fräga som ledare av utbildning torde ha den behövliga körskickligheten. I det samarbete som bör etableras för att få fram en lämplig utbildning för tung motorcykel bör också beaktas hur motorcykelorganisationernas instruktörer bör tillförsäkras den pedago­giska vana som behövs för att lösa de nya uppgifterna.

I uppdraget för trafiksäkerhetsverket att se över trafiklärarutbildningen bör ingå som särskild uppgift att i samråd med trafikskolorna och de frivilliga motorcykelorganisationerna dra upp riktlinjerna för utbildning för motorcykeltrafiklärarna.

Godkännandet av motorcykeltrafiklärarna bör inte onödigtvis formalise­ras. Det bör kunna anförtros den organisation som anordnar instruktörs­utbildningen och ske efter de grunder som samrådet utmynnat i och som föreskrivits av trafiksäkerhetsverket. Med denna uppläggning är det ange­läget att också bedömningsgrunderna anges.

8    Information

8.1 Utgångspunkter

Trafiksäkerhetsutredningen' framhåller att information till allmänheten är en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. Information är en åtgärd som kan sättas in mot praktiskt taget alla trafiksäkerhetsproblem.

Utredningen tar upp dels principer för myndigheters och organisationers informationsverksamhet, dels frågan om information i radio och TV.

Trafiksäkerhetsinformation bedrivs sedan länge av myndigheter och organisationer.  Huvudansvarig för den statliga trafiksäkerhetsinforma-

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder

Prop. 1981/82:81

49

tionen är trafiksäkerhetsverket. På frivilligsidan har Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) information som främsta uppgift.

Trafiksäkerhetsinformationen kan enligt utredningen vara av två slag, sakinformation och pläderande information. Sakinformation avser infor­mation till allmänheten om lagar och andra författningar. Den pläderande informationen har till syfte att ge trafikanterna ökade kunskaper, påverka dem till bättre beteende i trafiken och hos dem skapa en förbättrad inställ­ning till medtrafikanterna.

När det gäller sakinformationen framhåller utredningen att det är syn­neriigen betydelsefullt att allmänheten informeras om de fortlöpande för­ändringar i en lagstiftning som bl. a. reglerar trafikanternas skyldigheter.

Utredningen ger en rad synpunkter på hur den pläderande informationen skall läggas upp och genomföras för att få god genomslagskraft. Att skapa motivation hos den enskilde trafikanten blir allt angelägnare i takt med ett ständigt växande informationsflöde.

Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetets betydelse understryks. Detta arbe­te, som fått något av karaktären folkrörelse, bör enligt utredningen upp­muntras och understödjas även framgent och baseras på intimt samarbete mellan det allmänna och frivilligorganisationerna.

I anslutning härtill konstaterar utredningen att den verksamhet som trafiksäkerhetsverket och NTF bedriver helt naturiigt i stora delar sam­manfaller. Myndighetens och organisationens uppgifter är ju i grunden desamma, nämligen att åstadkomma en förbättrad trafiksäkerhet. En följd härav blir att man sysslar med samma problemområden.

Mellan verket och NTF finns sedan år 1972 en skriftlig överenskom­melse om fördelning av vissa arbetsuppgifter pä informationsområdet.

Det torde enligt utredningen ligga i sakens natur att sakinformationen, dvs. information om trafikens regler och trafikanternas skyldigheter i rättsligt avseende, är en uppgift för myndigheten. Detsamma gäller infor­mation som ges i samband med ny eller ändrad lagstiftning för att klargöra orsak och verkan av lagstiftningen.

Den delen av den pläderande informationen som inte har direkt anknyt­ning till ny eller ändrad lagstiftning bör däremot utföras av NTF. För att så långt möjligt utnyttja de fördelar frivilligarbetet innebär föreslär utredning­en att största delen av den pläderande informationen anförtros ät NTF.

Utredningen anser att det inte heller i fräga om sådana informations­uppgifter i anslutning till lagstiftning som trafiksäkerhetsverket primärt ansvarar för krävs att verket självt ombesörjer alla aktiviteter. Tvärtom kan det vara praktiskt och även minska risken för dubbelarbete om trafik­säkerhetsverket t. ex. lämnar NTF preciserade uppdrag att mot ersättning helt ombesörja viss information.

Effekten av informationsinsatser bör enligt utredningen undersökas i störte utsträckning än nu sker. Sådana undersökningar behövs för att kunna bedöma om uppsatta mål nåtts och för att få ledning för utformning

4    Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 81

Prop. 1981/82:81

50

av framtida insatser. Utredningen häri samverkan med trafiksäkerhetsver­ket tagit fram en modell för att undersöka effekten av information. Det är enligt utredningens uppfattning motiverat att ägna resurser åt sådan verk­samhet. Det är också angeläget att forsknings- och utvecklingsarbete be­drivs för att ta fram lätthanterliga modeller att finnas tillgängliga vid planläggning och uppläggning av nya informationsprojekt.

Dagsläget i fräga om trafikinformation i radio och TV ges en omfattande redovisning. I anslutning härtill ger utredningen olika förslag till förbätt­ringar. Bl.a. ställer man sig bakom förslag om inrättande inom såväl radio som TV av samlade enheter för trafiksäkerhetsinformation som kan ge programverksamheten en klar målsättning. Behovet av ett ökat utbud av trafiksäkerhetsinformation stryks under.

8.2 Remissyttranden

Betydelsen av information på trafiksäkerhetsområdet understryks av remissinstanserna. Rikspolisstyrelsen framhåller att informationen är en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet i sin helhet och inte minst för att under­lätta övervakningverksamheten. Styrelsen instämmer till alla delar i utred­ningens synpunkter beträffande information till allmänheten.

Förslaget att flytta den s. k. pläderande informationen till NTF tillstyrks förutom av rikspolisstyrelsen av statskontoret, länsstyrelsen i Norrbottens län, KAK. Landsorganisationen, landstingsförbundet. Motormännens riksförbund, NTF, Stockholms kommun, Västerås kommun. Försvarets Motorklubb och trafikförsäkringsföreningen, som hävdar alt det är princi­piellt riktigt att låta NTF sköta den pläderande informationen. Föreningen framhåller att effekten av den pläderande informationen kan förlängas genom vidareförande i de organisationskanaler som NTF disponerar. Även Motorförarnas helnykterhetsförbund delar utredningens uppfattning om fördelning av uppgifter mellan irafiksäkerhetsverket och NTF. NTF är eniigt förbundet ett samarbetsorgan på det frivilliga trafiksäkerhetsområ­det som för sin verksamhet är hänvisad till en rad medlemsorganisationer. NTF har därför goda möjligheter att effektivt sprida budskap genom att vid vatje tillfälle välja lämplig metod och kanal. Riksrevisionsverket ställer sig tveksamt till överflyttningen och menar att trafiksäkerhetsverket med sin övergripande roll i trafiksäkerhetsarbetet bör fä bestämma fördelningen av sitt informationsarbete genom att ge NTF uppdrag när sä är lämpligt. Åven skolöverstyrelsen är tveksam till förslaget. Trafiksäkerhetsverket, Centralorganisationen SACO/SR och statstjänstemannaförbundets avdel­ning 213 avstyrker förslaget och gör gällande att det är dåligt underbyggt. Inte heller redovisas konsekvenserna för den personal i trafiksäkerhetsver­kets regionala organisation som arbetar med informationsfrågor.

Såväl från myndighets- som frivilligsidan understryks värdet av trafiksä­kerhetsinformation i radio och TV liksom behovet av ett ökat utbud. Man

Prop. 1981/82:81

51

delar utredningens uppfattning att en för denna information ansvarig enhet bör finnas såväl inom radio som inom TV.

8.3 Föredraganden

Ett lämpligt utformat trafikregelsystem och en effektiv fortlöpande tra­fiksäkerhetsinformation är grundförutsättningar för en smidig och säker trafik. Det är inte ett antingen eller utan ett både och i så måtto att nya trafikregler alltid mäste omgärdas av information. Ett gott exempel pä detta är hanteringen av frågan om användning av bilbälte i bilarnas framsä-te. Genom information nåddes en ca 35-procentig användning. Men infor­mationen gav också bilisterna de kunskaper och den förståelse för nyttan av bilbältesanvändning som ledde till ett gynnsamt mottagande av de tvingande regler som infördes. Bilbältesanvändningen ligger numera på mellan 80 och 90%.

Omfattande insatser görs på informationsområdet. Det är enligt min mening angeläget att de ges en lämplig inriktning och utförs pä rätt sätt. En god samordning är nödvändig eftersom det är många som medverkar. Samverkan och vissa riktlinjer behövs också vid aktiviteter inom samma informationsområde. Detta har bl.a. föranlett trafiksäkerhetsutredningen att göra en gränsdragning mellan trafiksäkerhets verkets och NTF:s infor­mationsinsatser.

Enligt min mening är den principiella gränsdragning som utredningen förordar lämplig. Det finns emellertid ingen anledning att hårdra begreppen eftersom någon helt distinkt gräns knappast kan anges. Med en allmän målsättning att förbättra trafiksäkerheten utan sådana regler och tvångsåt­gärder som onödigtvis komplicerar tillvaron för trafikanterna är en omfat­tande pläderande informationsverksamhet frän säkerhetssynpunkt nöd­vändig. Det gäller att ta varje tillfälle i akt att påverka trafikanterna. En riktig inställning till trafiken och dess problem måste grundläggas i tidig ålder. Jag har strukit under detta vid behandlingen av trafikantutbildningen i skolan. Med en störte förståelse för medtrafikanternas svårigheter får man en hänsynsfullare inställning hos trafikanterna. Detta gäller i lika hög grad de vuxna som barnen. Den pedagogiska effekten av vuxnas trafikant­beteende är påtaglig. Den möda som läggs ned pä att skapa förståelse och hänsyn förspills lätt genom äldres dåliga föredöme - bristande respekt för rött ljus, fartgränser m. m.

Hos många trafikanter finns ett påtagligt intresse för trafiksäkerhetsfrå­gor. Detta tar sig bl. a. uttryck i engagemang i det frivilliga trafiksäkerhets­arbetet. Pä detta område har NTF under årtionden byggt upp ett rikt förgrenat kontaktnät med regionala och lokala trafiksäkerhetsorgan och med en mängd medlemsorganisationer. Härigenom finns goda möjligheter att få den väsentliga närkontakten med de trafikanter och trafikantkatego­rier man vill informera och påverka. Det är mot denna bakgrund jag

Prop. 1981/82:81

52

ansluter mig till utredningens förslag att den del av den pläderande infor­mationen som inte har anknytning till lagstiftning i princip utförs av NTF. Jag knyter ocksä an till den princip om viss omfördelning av informations­medel som angavs i årets budgetproposition och som antogs av riksdagen. För att ge trafiksäkerhetsverket och NTF möjlighet till anpassning bör omfördelningen ske successivt, förslagsvis under tre är. Åven härefter måste verket givetvis ha resurser för att pä lämpligt sätt kunna informera om lagar och andra författningar. Hit hör bl.a. att informationsvägen klargöra orsak till och verkan av ny eller ändrad lagstiftning. Detta bör kunna ske även vid en sådan fördelning av statliga informationsmedel att NTF får något mer av dessa än trafiksäkerhetsverket. I linje med vad jag nyss nämnt kommer jag att i nästa års budgetproposition föreslå viss omfördelning av informationsmedel.

Den angivna omfördelningen tror jag löser de samverkansproblem som hittills kan ha förekommit och minskar risken för dubbelarbete. Det blir exempelvis för trafiksäkerhetsverket naturligare och många gånger nöd­vändigt att utnyttja NTF:s regionala och lokala kontaktorgan för att få ut sina budskap. Det kan finnas anledning för trafiksäkerhetsverket att pröva om detta bör föranleda ändringar i verkets regionala informationssystem.

Jag förutsätter att den medelsförstärkning NTF kommer att fä skall utnyttjas främst för vidgade regionala och lokala insatser. Arbetet på att ge den regionala organisationen än fastare former och på att få till stånd lokala trafiksäkerhetsorgan i alla kommuner bör intensifieras. På initiativ av Nordiska rådet skall 1983 bli ett nordiskt trafiksäkerhetsår. En väl funge­rande regional och lokal organisation behövs för att nå önskat resultat.

Den ökade satsningen på frivilligsidan ser jag som en väsentlig åtgärd i kampen mot trafikolyckorna. Att nedbringa olyckskostnaderna med allt vad de innefattar av sjukhusvård m. m. är angeläget inte minst för lands­tingskommunerna. De bör därtor enligt min bedömning ha ett stort intresse för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Många landstingskommuner har ocksä bidragit till NTF:s regionala organisation främst genom att bekosta heltidsanställda konsulenter.

En naturlig part i trafiksäkerhetsarbetet är vidare försäkringsbranschen. Härifrån kan också noteras ett påtagligt engagemang genom åren. Förutom rader av åtgärder från enskilda försäkringsbolag finns branschens gemen­samma bidrag till NTF. Genom åren har detta bidrag successivt höjts och genomgående varit något störte än det statliga bidraget. Det är givetvis av största betydelse att försäkringsbranschen genom fortsatta, successivt ökande bidrag förbättrar förutsättningarna för ett effektivt frivilligarbete på trafiksäkerhetsområdet.

Tveksamhet råder om hur stor informationens effekt är. Nägon remiss­instans har ifrågasatt om man med enbart information kan nå längre än att ge trafikanterna kännedom om nya författningar. Statens väg- och trafikin­stitut pekar på den relativt omfattande forskning som finns inom området

Prop. 1981/82:81

53

och efterlyser en analys av faktorer som inverkar på möjligheten att påverka trafikbeteenden med information.

Enligt min mening är det angeläget att informationen undersöks för att fä klarlagt hur den skall vara beskaffad för att ge störst effekt.

I dag används stora summor på information om vars effekt det kvarstår vissa tvivel. Sådan osäkerhet bör undanröjas. Som jag i andra samman­hang framhållit bör stor restriktivitet iakttas med nya regler i trafiken. För att kunna göra en bedömning av när ett obligatorium är nödvändigt för att nå önskad trafiksäkerhetseffekt krävs att man vet den största effekt som kan näs med en på frivillighet baserad lösning. Trafiksäkerhetsutredningen framhåller att det är angeläget med forsknings- och utvecklingsarbete för att ta fram lätthanterliga modeller att finnas tillgängliga vid planläggning och uppläggning av nya informationsobjekt. Jag delar denna uppfattning.

Jag vill också stödja utredningens synpunkter på ökad information i radio och TV.

9   System för insamling av trafiksäkerhetsdata

9.1 Utgångspunkter

För att tratiksäkerhetsarbetet skall kunna bedrivas på ett rationellt sätt mäste det vara möjligt att pä ett systematiskt sätt finna bristerna i det nuvarande väg- och trafiksystemet. Trafiksäkerhetsutredningen' lägger fram förslag till en metod för detta arbete.

En grundläggande uppgift i den av utredningen anvisade metoden är att på ett enhetligt sätt beskriva trafiksäkerhetssituationen. Beskrivningen av trafiksäkerheten bör omfatta

antalet dödade och skadade personer,

risken att dödas eller skadas i trafiken och

skadeföljden, dvs. hur svårt trafikanterna skadas om trafikolycka inträf­far.

För denna beskrivning föreslår utredningen att man använder vissa fastställda mått. Utredningen pekar på behovet av ett känsligare mått än enbart antalet dödade och skadade inom olika trafikantkategorier. Redo­visningen av antalet dödade och skadade personer föresläs ske genom vad utredningen kallar skadetalet. Skadetalet ger ett samlat mått på det totala skadeutfallet, varvid hänsyn tas till de genomsnittliga samhällskostnaderna för dödade, svårt skadade resp. lindrigt skadade.

Risken att dödas eller skadas i trafiken anges enligt utredningen lämpli­gen med risktalet. Att pä nägot sätt beskriva risken är en nödvändighet. Skadetalet tar inte hänsyn till i vilken utsträckning de olika trafikantkate-

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder.

Prop. 1981/82:81

54

gorierna vistas i trafiken och där utsätts för risker. Utredningen redovisar olika sätt att ange risken för trafikskada men stannar för risken att bli dödad eller skadad per tillryggalagd km som det mest användbara mättet. För att få ett ännu mer nyanserat mått utgår utredningen från skadetalet. Skadetalet för en viss trafikantkategori sätts alltså i relation till denna trafikantkategoris totala transportarbete. Man fär då risktalet.

När det gäller skadeföljden menar utredningen att antalet dödade och skadade i en viss trafikantkategori bör sättas i relation till samtliga i samma kategori som varit inblandade i olycka, oavsett om de skadats eller ej. Härigenom får man ett mått på det genomsnittliga antalet dödade och skadade av dem som varit med i en trafikolycka. För att få ett känsligare mått utgär trafiksäkerhetsutredningen från skadetalet. Skadeföljden ut­trycks som kvoten mellan skadetalet och antalet i olyckor delaktiga trafi­kanter, både skadade och oskadade. Måttet benämns svårhetstalet.

Nästa steg i en systematiskt uppbyggd trafiksäkerhelsbeskrivning är enligt utredningen att med hjälp av olycksstatistik och resultat frän forsk­ning angående orsakssammanhangen vid trafikolyckor kartlägga i vilka olyckor och under vilka förhållanden trafikanterna skadas. För att detta skall vara möjligt krävs det ett informationsunderlag som inte är tillgängligt för närvarande. Utredningen pekar bl. a. på olika brister i den statistik som produceras och gör gällande att med sådana brister i beslutsunderlaget finns det risk för att tillgängliga resurser pä trafiksäkerhetsområdet inte utnyttjas pä bästa sätt. Utredningen drar upp riktlinjerna för vad man kallar ett informationssystem som ger goda förutsättningar att använda den anvisade metoden för trafiksäkerhetsarbetet. Systemet skall bl. a. göra det möjligt att dels följa trafiksäkerhetsutvecklingen, dels finna trafiksäker­hetsproblemen, dels finna lämpliga åtgärder mot problemen och dels mäta effekter av vidtagna åtgärder.

Det grundläggande kravet på systemet är enligt utredningen att det skall ge sådan information som gör det möjligt att beskriva trafiksäkerheten med avseende på antalet dödade och skadade personer, risken att skadas och skadeföljden. För detta krävs information om både trafikolyckor och dö­dade och skadade personer för olika trafikantkategorier och trafikexpone­ringen för dessa kategorier, dvs. i vilken utsträckning de olika trafikan­terna vistas i trafiken. För att systemet skall kunna ge underlag för olika trafiksäkerhetsöverväganden bör vidare de säkerhetsbeskrivande måtten skadetal, risktal och svårhetstal - kunna lämnas inte bara för de olika trafikantkategorierna utan också för olika grupper inom kategorierna, så­som för olika fordonsslag, för olika förargrupper, för olika slags transpor­ter och för olika yttre förhållanden. Hos dessa olika grupper och förhållan­den kan man nämligen finna egenskaper eller faktorer som kan medverka till uppkomsten av olyckor, s. k. olyckspåverkande faktorer.

Trafiksäkerhetsutredningen åskådliggör det föreslagna informationssy­stemet på sätt som framgår av denna figur.

Prop. 1981/82:81

55

Informationssystem

Trafik­statistik

Polisrappor­terade olyckor

F

ö

rs

ä

krings-anm

ä

lda skador

Sjukv

ä

rds-statistik

Trafikant-utfr

å

gn.

Statistik

ö

ver

olyckor

Statistik 

ö

ver olycks­p

å

verkande faktorer

Trafikr

ä

k-

ningar

Trafikant-

utfr

å

gn.

V

ä

g- o . gatureg.

Fordonsreg

K

ö

rkorts-reg . osv.

Trafiks

ä

kerhets-beskrivande m

å

tt

För att samordning till ett system skall kunna ske krävs att både olycks­statistiken och trafikstatistiken omfattar sådana identifikationsdata som möjliggör samkörningar med olika register över olyckspåverkande fakto­rer. Därför bör olycksstatistiken omfatta, förutom uppgifter om tidpunkt och om i olyckor delaktiga trafikanter, olycksföriopp och skadeföljd, även uppgifter om olycksplats, fordonens registreringsnummer och personnum­mer för dem som är inblandade i olyckorna. Samtidigt bör trafikstatistiken kunna ange trafikens storlek under en viss tidrymd och fördelningen på olika fordon, trafikantkategorier m. m.

Trafiksäkerhetsutredningen går också in på de åtgärder som behövs för att förbättra och rationalisera statistikproduktionen. I fråga om trafik-olycksstatistiken tas upp det dubbelarbete som förekommer för personska­deolyckor. Både statistiska centralbyrån och statens vägverk bearbetar olyckor pä det statliga vägnätet. Olyckor på det kommunala vägnätet bearbetas av statistiska centralbyrån och kommunerna själva. Det bör enligt utredningen vara tillräckligt att en myndighet bearbetar olycksma-terialet. En samlad och översiktlig trafikolycksstatistik för tätorter saknas för närvarande. De flesta kommuner framställer egen statistik men efter regler som varierar frän kommun till kommun. Praktiska skäl talar enligt utredningen för att ansvaret för olycksstatistiken inom tätorter, liksom för det statliga vägnätet, läggs på en central myndighet.

En omständighet som under en tid varit känd är det stora bortfallet av uppgifter om olyckor med svåra och lindriga personskador i den officiella statistiken och att bortfallet varierar mellan olika trafikantkategorier, ål­dersgrupper, olyckstyper m. m. Bland åtgärder för att förbättra kvaliteten tar trafiksäkerhetsutredningen upp möjligheten att utnyttja försäkringsbo­lagens och sjukhusens olycksmaterial. Försöksverksamhet pågår i Jämt-

Prop. 1981/82:81

56

lands län med försäkringsmaterial. Utredningen förordar att försöksverk­samhet inleds också med sjukhusmaterial.

Trafikstatistiken är inte på långt när lika utvecklad som trafikolyckssta-fistiken. För insamling och bearbetning av vissa trafikdata finns rutiner endast för landsbygdsvägar. Insamling av andra trafikdata är för närvaran­de mycket kostsam. En av de främsta orsakerna till de höga kostnaderna är den dåliga beredskapen för denna typ av informationsinhämtning. Insam­ling av trafikdata kräver i allmänhet ett omfattande planeringsarbete. Detta planeringsarbete är emellertid ofta likartat frän undersökning till undersök­ning. Genom att introducera ell s. k. basurval skulle beredskapen för snabba och relativt billiga insamlingar av trafikdata kunna höjas. Detta innebär att en stor del av planeringsarbetet genomförs en gäng för alla i samband med konstruktionen av basurvalet. Härigenom kan kostnaderna hållas nere. En väsentlig egenskap hos ett basurval är att framtagna data blir generaliserbara. Det blir dessutom möjligt att välja den precision i trafikdata som man önskar med hänsyn till kostnaderna. Kostnaderna ökar med ökade precisionskrav. Trafiksäkerhetsutredningen redovisar hur bas­urvalet lämpligen kan konstrueras och förordar att det byggs upp etappvis.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att trafiksäkerhetsverket får i upp­drag att på grundval av utredningens förslag konkretisera hur ett förbättrat informationssystem för trafiksäkerhetsarbetet successivt skall byggas upp.

9.2 Remissyttranden

I fråga om behovet av ett informationssystem och den principiella upp­byggnaden av detta har anslutningen bland remissinstanserna varit i det närmaste fullständig. Trafiksäkerhetsverket har dock uttryckt en viss för­siktighet och menat att det är bättre att förbättra kvaliteten i grunddata och uppmärksamma behovet av att standardisera definitioner och begrepp inom och mellan olika statistikgrenar än att lägga upp ett system med ambitionen att vara heltäckande. Enligt statskontorets uppfattning ten­derar informationssystem av det förordade slaget att bli kostsamma. Upp­sala universitet ifrågasätter nyttan av ett sådant system och gör gällande att det inte är troligt att man till en rimlig kostnad skulle kunna skapa ett statistiksystem som skulle kunna användas för att utvärdera olika slag av åtgärder. Enligt universitetet förefaller det rimligare att satsa på mindre, ändamålsinriktade system, som tar in just den statistik som krävs för de speciella åtgärder som skall utvärderas. Bl.a. statens väg- och trafikinsti­tut och statistiska centralbyrån däremot delar trafiksäkerhetsutredningens uppfattning om behovet av ett förbättrat informationssystem och anser att det föreslagna systemet har en principiellt riktig uppbyggnad.

Mot trafiksäkerhetsutredningens förslag att låta trafiksäkerhetsverket leda arbetet med att ta fram konkreta åtgärder för att successivt bygga upp informationssystemet har inte rests några invändningar. De som uttalat sig

Prop. 1981/82:81

57

i frågan har tillstyrkt trafiksäkerhetsverket som samordnande myndighet samtidigt som behovet av medverkan från andra trafiksäkerhets- och sta­tistikansvariga myndigheter framhållits.

Av de synpunkter på informationssystemets olika delar som framkom­mit kan nämnas att Stockholms, Göteborgs, Malmö och Västerås kom­muner och Svenska kommunförbundet uttalat tveksamhet att låta trafik-olycksdata inom tätort bearbetas av en central myndighet. Trafikförsäk­ringsföreningen menar att de hittillsvarande erfarenheterna av att annat än lokalt utnyttja försäkringsmaterialet för att höja kvaliteten på olycksstati­stiken ger fog för en viss försiktighet. Föreningen tillråder en betydligt mer ingående prövning än vad utredningen föreslagit av frågan om försäkrings­materialet skall utnyttjas och i sä fall hur.

De föreslagna trafiksäkerhetsmåtten har kritiserats. En synpunkt som kommer igen i flera yttranden är att de använda begreppen är otillgängliga och olämpliga för ett vidare användningsområde.

9.3 Föredraganden

Strävan att få en ökad kunskap om orsakerna till trafikolyckorna och möjligheterna att förbättra säkerheten har gjort att statistik över olyckor och trafik varit föremål för ett fortlöpande intresse. Genom utredningar på såväl nationell som nordisk nivå och arbete vid de myndigheter som handhar eller utnyttjar olycksstatisfiken har statistiken förbättrats. Som trafiksäkerhetsutredningen framhåller finns dock åtskilligt som återstår att göra.

En omständighet som kan tyckas minska behovet av utökade kunskaper om trafiksäkerheten är att trafiksäkerheten nått en förhållandevis hög nivå. När de mest självklara åtgärderna genomförts och det gäller att prioritera bland åtgärder vars förväntade effekter är av mindre omfattning, ökar dock kravet på precision i beslutsunderlaget. Detta krav förstärks ytterligare när det ekonomiska utrymmet för trafiksäkerhetsåtgärder minskar.

I likhet med det övervägande antalet remissinstanser anser jag att det är väsentligt att fä en samordning och systematisering i inhämtandet av trafiksäkerhetsdata. Mycket skulle vara vunnet enbart genom en anpass­ning av befintliga system till varandra. När en sädan anpassning skall göras är det väsentligt att ha en bestämd linje att följa. Det av trafiksäkerhets­utredningen skisserade systemet förefaller utgöra en lämplig ram för detta arbete.

När det gäller den vidare uppbyggnaden konstaterar jag att trafiksäker­hetsutredningens uppläggning i princip har tillstyrkts av de flesta remissin­stanserna. Jag är också av den uppfattningen att den fortsatta uppbyggna­den av det statistiska beslutsunderlaget i huvudsak bör ske efter de linjer som utredningen stakat ut. Benämningen informationssystem ärenligt min mening nägot tveksam och bör inte användas eftersom den leder tanken till

Prop. 1981/82:81

58

trafiksäkerhetspropaganda. Benämningen system för insamling av trafik­säkerhetsdata är lämpligare.

Uppgiften att leda arbetet med att planlägga och bygga upp ett system för insamling av trafiksäkerhetsdata ligger inom ramen för den samordnan­de uppgift på trafiksäkerhetsområdet som trafiksäkerhetsverket har. Ver­ket bör därför få i uppgift att utforma ett sådant system. Arbetet bör ske i samråd med exempelvis rikspolisstyrelsen, statens vägverk, statens väg-och trafikinstitut. Svenska kommunförbundet och statistiska centralbyrån. Andra intressenter bör ocksä få lämna synpunkter på systemets utform­ning under arbetets gång. Möjligheten till kunskapsutbyte med myndighe­ter och organisationer i de andra nordiska länderna bör tillvaratas.

Från vissa håll har redovisats farhågor för att statistikinsamlingen skall bli kostsam. Jag vill betona aft det inte kan vara aktuellt att i rådande ekonomiska läge satsa stora belopp pä att bygga upp ett s. k. basurval eller på eventuellt ändrade statistikrutiner. Uppbyggnadstakten och även i vil­ken ordning uppbyggnaden skall ske bestäms bl.a. av de åtgärder som bedöms behövliga för att nå uppställda mål i trafiksäkerhetsarbetet.

Frågan är dock viktig och bör påskyndas. Fakta i den form som kan tas fram med systemet är nödvändiga inte bara för de tillämpningsområden som hittills nämnts. Vad jag tänker på är det faktabaserade underlag som nästan alltid behövs för kampanjer och utbildningsmaterial. Mot den bak­grunden finner jag det lämpligt att trafiksäkerhetsverket för visst arbete pä statistikområdet får utnyttja en mindre del av de medel som årligen anvisas för informationsverksamhet. Medlen kan användas för verkets egna insat­ser och även för uppdrag till andra myndigheter. De medel som investeras i planering och visst undersökningsarbete ger på sikt således en flerfaldig nytta. Utnyttjandet av viss del av informationsmedlen på detta sätt bör dock vara av tillfällig natur. Arbetet med statistikfrågorna bör inriktas på att ta till vara de rationaliseringsvinster som kan göras genom att eliminera det av utredningen påvisade dubbelarbetet i statistikproduktionen.

En annan möjlighet som bör tas till vara gäller uppbyggandet av insam­lingsrutiner för trafikdata. Utredningen kallar detta för basurval. I dag sker insamling av trafikdata inom många forskningsprojekt helt utan samord­ning. Enligt min mening bör trafiksäkerhetsverket se över området och fastställa en ram som gör det möjligt för forskningsmyndigheter och insti­tutioner att med små justeringar i planerade insamlingar bidra till ett successivt uppbyggande av vad som i slutänden motsvarar det basurval som utredningen förordat.

Alla projekt kan självfallet inte inordnas på detta sätt. Medelsbeviljande myndigheter bör dock verka för att de forskare som engageras i projekten arbetar på det nämnda sättet.

Vad gäller innehållet i systemet för insamling av trafiksäkerhetsdata finner jag inte anledning att gå närmare in på detaljer. Olika stafistikkällors kvalitet och användbarhet är frågor som trafiksäkerhetsverket fär lösa i samarbete med andra berörda myndigheter.

Prop. 1981/82:81

59

10    Vissa frågor angående motorfordon

10.1 Utgångspunkter

Som grundregel gäller att fordon får brukas i trafik endast om fordonet är fillförlitligt och i övrigt lämpligt för trafik. Vad som i övrigt krävs av motorfordon från säkerhetssynpunkt finns angivet i en rad bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning.

Genom samarbete länder emellan har successivt internationella bestäm­melser eller rekommendationer om motorfordons konstruktion och utrust­ning vuxit fram. Trafiksäkerhetsutredningen' framhåller den stora betydel­se detta har från säkerhetssynpunkt. Enligt trafiksäkerhetsutredningen återstår dock skillnader pä flera punkter, där samordning är önskvärd. En sådan samordning är också betydelsefull för att undvika komplikationer i det internationella handelsutbytet.

Bilar

Utredningen har gått igenom olika fordonskomponenter på bilarna och därvid behandlat bl.a. fordonsbelysning och bromsutrustning. Bland be­lysningsfrågorna har berörts användning av polariserad bilbelysning och andra möjligheter att förbättra sikten. Olika sätt att minska risken för blandning av mötande har också behandlats. När det gäller bromsutrust­ningen har tagits upp frågor om låsningsfria bromsar och lastkännande bromskraftregulatorer. I anslutning till genomgången har angetts vilken inriktning det fortsatta utvecklingsarbetet bör få. På några punkter har direkta förslag framställts.

Några av de förslag som rör fordonen har de oskyddade trafikanternas säkerhet som utgångspunkt. Sä är fallet med förslaget om utmärkning av lastbil med tillkopplad släpvagn med en skylt med texten "Släp", vilken placeras framtill pä lastbilens högra sida med texten läsbar bakifrån. Skyl­ten används i viss utsträckning redan. Ett visst missbruk har konstaterats genom att skylten inte tas av eller täcks över då släpvagnen kopplats bort. Utredningen föreslår att skylten skall vara obligatorisk på lastbil med tillkopplad tung släpvagn. Bestämmelsen skall dock inte avse kombination med påhängsvagn. Kostnaden för att utrusta fordonsparken med sådan skylt beräknas till sammanlagt drygt 7 milj.kr.

Utredningen tar också upp frågan om sidoavbärare på tung lastbil med släpvagn. Dessa sidoskydd kan enligt utredningen i mänga fall förhindra eller lindra verkningarna dä exempelvis en mopedist kör in i sidan pä en tung kombination. En annan anordning som främst är till för att hindra att cyklister och mopedister sugs in mellan dragbil och släpvagn är tänjbara grindar eller liknande anordningar mellan fordonen. Främsta nyttan med

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder

Prop. 1981/82:81

60

sådana anordningar är enligt utredningen att tydligt markera att släpvagn är tillkopplad.

Att montera sidoavbärare på de tunga lastbilskombinationerna skulle kosta ca 200 milj. kr. och medföra en kostnad av 90 milj. kr. årligen genom minskad lastförmåga. Ocksä skyddsanordningar mellan dragbil och släp­vagn torde enligt utredningen komma att medföra stora anskaffningskost­nader. Skyddsanordningarna föresläs med hänvisning till de höga kostna­derna inte som obligatorisk utrustning men utredningen uttalar att det är mycket önskvärt att fordon i största möjliga utsträckning förses med sådana anordningar.

Utökad kontrollbesiktning av lastbilar har också tagits upp av utredning­en. Utgångspunkten är den höga underkännandefrekvensen vid kontroll­besiktning av lastbilar som är två år gamla. Utredningen föreslår att kon-trollbesiktningsskyldigheten för lastbilar skall inträda redan dä fordonen är ett år gamla.

I fräga om användning av bilbälte har utredningen förslag i flera hänse­enden. Således föresläs att passagerare i framsätet i taxibilar skall omfattas av samma skyldighet att bära bilbältet som framsätespassagerare i andra personbilar. För taxiförarnas del bör enligt utredningen tas kontakter med branschens organisationer för att öka förståelsen för arbetarskyddsaspek­terna och för kårens ställning som opinionsbildare. Vad beträffar använd­ning av bilbälte i baksäte redovisar utredningen ytterligare undersökningar som påvisar bältets skadereducerande verkan. Utredningen understryker behovet av kraftfulla informationsinsatser för att belysa värdet av att använda bilbälte i baksätet och vikten av att de positiva resultaten från undersökningarna om den skadereducerande effekten härvid utnyttjas.

Motorcyklar

Trafiksäkerhetsutredningen har undersökt lämplig klassindelning av mo­torcyklar. I dag indelas motorcyklar i lätta resp. tunga motorcyklar. Mo­torns slagvolym används som klassificeringsmått. Motorcyklar med en slagvolym om högst 125 cm' klassificeras som lätt motorcykel och övriga motorcyklar som tung motorcykel. Denna indelning efter cylindervolym har gällt sedan år 1970. Tidigare klassindelades motorcyklarna efter tjäns­tevikt. Den snabba tekniska utvecklingen på motorsidan har lett till betyd­ligt högre acceleration och topphastighet hos de lätta motorcyklarna än vad som bedömdes vara lämpligt när beslutet om cylinderns volym som klassificeringsmått fattades.

Trafiksäkerhetsutredningen har också tagit fasta pä den höga olycksrisk som föreligger för 16-17-äringar som kör lätt motorcykel. För att komma till rätta med detta föreslår trafiksäkerhetsutredningen förutom en förbätt­rad förarutbildning (jfr avsnitt 5.1) en ny klassificering av motorcyklarna. Utredningen kommer fram till att det behövs flera klassificeringsmått för att inte ändamålet med klassificeringen skall förfelas genom utvecklingen

Prop. 1981/82:81

61

på den tekniska sidan. För att hålla de lätta motorcyklarna på en lämplig nivå behövs en effektbegränsning. Härigenom kan en viss kontroll av accelerationsresurser och maximihastighet erhållas. Acceleration och topphastighet kan emellertid också ökas genom minskning av motorcy­kelns vikt. En nedre viktgräns behövs därför. Med tanke pä att de lätta motorcyklarna företrädesvis brukas av unga personer vars kroppskrafter ännu inte är fullt utvecklade är det ocksä motiverat med en övre viktgräns. Utredningens övervägande utmynnar i att de lätta motorcyklarna, som föreslås kallas klass I-motorcyklar, skall ha en motoreffekt av högst 5 kW DIN, en slagvolym av högst 50 cm' och en tjänstevikt på 70-90 kg. Om inte samtliga krav är uppfyllda skall motorcykeln klassificeras som klass Il-motorcykel, vilken beteckning föreslås ersätta begreppet tung motorcy­kel.

10.2 Remissyttranden

Den av trafiksäkerhetsutredningen uttalade grundsynen att söka interna­tionell överensstämmelse för fordonsbestämmelser får stöd av flera re­missinstanser.

Förslaget att på tunga lastbilskombinationer göra skylten "Släp" obliga­torisk har fått stöd endast av ett par remissinstanser. AB Svensk Bilprov­ning och Svenska åkeriförbundet förordar en fortsatt frivillig användning av skylten.

Utredningens synsätt i fräga om sidoavbärare pä tunga lastbilar och släpvagnar får stöd av flera remissinstanser. Nationalföreningen för trafik­säkerhetens främjande ifrågasätter om inte ett obligatorium vore befogat.

Förslaget att lastbilar redan efter ett är skall genomgå kontrollbesiktning tillstyrks endast av AB Svensk Bilprovning. Enligt trafiksäkerhetsverket som tillhör de instanser som avstyrker finns det inte underlag för förslaget. Bristfälligheter på lastbilar bör i stället kunna angripas genom en ökad insats av flygande inspektion.

Frågan om lagstiftning om skyldighet att använda bilbälte för förare och passagerare i taxi och för passagerare i baksäte har föranlett flera kommen­tarer. Förslaget att ålägga även passagerare i taxibil att använda bilbälte har fått stor anslutning. För förslaget om fortsatt information för att öka användningen av bilbälte i baksätet har endast Kungl. Automobil Klubben uttalat sig. Däremot har flera instanser förordat att lagstiftning om skyldig­het att använda bilbälte i baksäte beslutas relativt omgående med ett ikraftträdande några år fram i tiden och att tiden fram till dess utnyttjas för en kraftfull propaganda. Ett obligatorium för baksätespassagerarna föror­das av ett tiotal remissinstanser. Vidare framställer några instanser förslag om obligatorisk användning av bilbälte även för taxiförare.

Trafiksäkerhetsutredningens förslag om klassificering av motorcyklar har fått stöd endast på ett par håll. Riksåklagaren tillstyrker förslaget som

Prop. 1981/82:81

62

han finner från trafiksäkerhetssynpunkt väl underbyggt. Åven Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polischefer finner försla­get väl grundat från säkerhetssynpunkt men anser att det inte bör genomfö­ras innan polisen fått bättre tekniska hjälpmedel att kontrollera mopeder, eftersom ett genomförande kommer att leda till en ökning av mopedtrim­ningen. Övriga instanser som yttrat sig är pä olika grunder mot förslaget. Från något håll föreslås en övre gräns på 80 cm' slagvolym medan andra instanser förordar att gränsdragningen bör anpassas till utvecklingen i övriga Europa. Några instanser förordar att den nuvarande gränsen bibe­hålls.

10.3 Föredraganden

Jag vill inledningsvis stryka under vad trafiksäkerhetsutredningen anfört om internationell samordning av de bestämmelser som reglerar fordons beskaffenhet och utrustning. Samordningen har en stor handelspolitisk betydelse och gör sig särskilt gällande för fordon som tillverkas i stora serier. Enhetliga utrustningsbestämmelser är också angelägna från trafik-säkerhetssynpunkt. Harmoniseringen får dock inte ske så att avkall görs på säkerhetsbestämmelser som är motiverade av speciella förhållanden i landet, exempelvis klimatet. Typbesiktningsutredningen har i samarbete med berörda myndigheter gjort en genomgång av svenska bestämmelser i syfte att nå en sä bred internationell överensstämmelse som möjligt.

Trafiksäkerhetsutredningen har gått igenom de åtgärder som är tänkbara för att förbättra fordonen och redovisat vissa utvecklingsmöjligheter. Utan att närmare gä in på denna redovisning vill jag ansluta mig till den grundsyn som där kommit Ull uttryck. Jag skall här behandla de preciserade förslag som kommit fram.

Bilar

Förslaget att lastbil skall ha en skylt som vid omkörning av cyklister och mopedister upplyser om att till lastbilen har kopplats en släpvagn har tillkommit för att förhindra olyckor genom att den omkörde svänger ut bakom lastbilen innan släpvagnen passerat. Det har emellertid visat sig att det föreligger vissa praktiska problem, bl.a. svårigheter att alltid ge skyl­ten en sådan placering att den får avsedd informationseffekt. Detta gör att jag inte kan förorda ett obligatorium men understöder en fortsatt frivillig användning av skylten.

Utredningen behandlar också sidoavbärare pä tunga lastbilar och släp­fordon och skydd mellan sådana fordon för att hindra cyklister och mope­dister att dras in under och mellan fordonen. De förhållandevis höga kostnader som anordningar av detta slag skulle medföra gör att utredning­en stannat för att endast rekommendera att nya fordon förses med sädan utrustning. Jag instämmer i denna rekommendation. I det fortsatta utveck-

Prop. 1981/82:81

63

lingsarbetet bör man som statens väg- och trafikinstitut framhållit beakta möjligheterna till kombinerade stänkskydd, bullerskärmar och sidoavbä­rare som samtidigt innebär en sänkning av luftmotståndet och därmed minskad bränsleåtgång.

Bland remissinstanserna har stor tveksamhet redovisats till förslaget om att tidigarelägga första inställelse av lastbilar till kontrollbesiktning. Den beräknade effekten av den föreslagna tidigareläggningen är enligt utred­ningens beräkningar förhållandevis måtflig. Eftersom de extrakostnader i form av tidsspillan och stillestånd som den extra besiktningen medför är betydande kan jag inte finna att åtgärden är tillräckligt motiverad. Jag föreslår därför inte nägon ändring av gällande regler för kontrollbesiktning av lastbilar.

Skyldigheten för den som färdas i framsätet pä bil att använda bilbälte är en av de reformer under senare tid som kan beräknas ha haft störst inverkan för att reducera skador vid trafikolyckor. Från denna skyldighet är undantagna förare och passagerare i taxi. Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att bältesplikten utvidgas till att gälla framsätespassagerare i taxi.

Orsaken Ull att passagerare undantogs från bältesplikten då bestämmel­sen härom infördes var de invändningar som iestes främst från taxibran­schens sida. I yttrande över ett förslag om sådan bältesplikt år 1978 förklarade emellertid branschen att man inte längre motsatte sig förslaget, som f.ö. genomgående fick remissorganens stöd. Jag delar uppfattningen att också framsätespassageraren i taxi skall ha skyldighet att använda bilbälte och har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag härom.

Röster har höjts för att också taxiförarna skall ha skyldighet att använda bilbälte. Taxiförarna är en yrkeskategori som vistas mycket i trafiken och därigenom skulle behöva det skydd som bilbältet medför. Det är dock ofrånkomligt att inställningen härtill fortfarande är ljum från förarnas sida. Jag är i detta läge inte beredd att tvinga fram ett beslut i frågan utan förordar att man i nära kontakt med branschens organisationer skapar bättre förutsättningar att fä med även denna för opinionsbildningen viktiga grupp.

När det gäller trafiksäkerhetsutredningens förslag om ytterligare infor­mationsinsatser för att stimulera användningen av bilbälte i baksätet har en kraftig remissopinion ansett att detta inte är tillräckligt. Ett obligatorium förordas även för baksätespassagerare.

De erfarenheter som vunnits om nyttan med användning av bilbälte i framsätet har på ett övertygande sätt kunnat omsättas till förhållandena i baksätet. Nyttan för baksätespassagerare torde inte vara mindre än för passagerare i framsätet. Användningsfrekvensen i baksätet är emellertid mycket läg. Med ledning av erfarenheterna frän tiden före lagstiftningen om bilbälte torde det gå att avsevärt höja användningsfrekvensen hos baksätespassagerarna genom en massiv information. Jag instämmer i ut­redningens bedömning att det är angeläget med kraftfulla inforrnationsin-

Prop. 1981/82:81

64

satser snarast möjligt för att framhålla den stora säkerhetseffekt som bilbältesanvändning medför även för baksätespassagerare. I strävan att i görligaste mån undvika att tvingande bestämmelser införs anser jag att frivillighet i förening med information bör prövas innan strängare åtgärder vidtas. Skulle det visa sig att användningsfrekvensen inte tillräckligt kan påverkas på frivillighetens väg fär ett obligatorium tillgripas även för baksätespassagerarna.

Motorcyklar

Frågan om klassificering av motorcyklar har fått en grundlig belysning av trafiksäkerhetsutredningen. Den höga olycksrisken för unga motorcy­kelförare gör det angeläget att vidta åtgärder. Trafiksäkerhetsutredningen föreslår begränsning av motoreffekten till högst 5 kW DIN. Effektbegräns­ningen bör kombineras med en begränsning av slagvolymen till 50 cm' och en undre och övre viktgräns, 70-90 kg tjänstevikt. Härigenom skulle den lätta motorcykeln, på teknikens nuvarande ståndpunkt, få prestanda som motsvarar vad som var avsikten då den nu gällande begränsningen inför­des.

Även om syftet med trafiksäkerhetsutredningens förslag är berätfigat synes de föreslagna ändringarna vara i kraftigaste laget av remissyttrande­na att döma. Det är främst två skäl som framförts vid remissbehandlingen som gör att jag är tveksam till ett genomförande av utredningens förslag nu. Det ena är den osäkerhet som finns om utvecklingen av den lätta motorcykeln i Europa. För närvarande finns inte någon enhetlighet i fråga om gränsen mellan lätt och tung motorcykel. I Västtyskland har nyligen antagits gränsen 80 cm' slagvolym med bestämmelsen att högsta effekten skall tas ut vid ett varvtal som inte överstiger 6000/min. Härjämte före­skrivs en högsta konstruktiv hastighet av 80 km/tim. I Frankrike har också slagvolymgränsen 80 cm' införts under senare tid. Även här föreskrivs en högsta konstruktiv hastighet, 75 km/tim. Någon ytterligare begränsning finns inte. I flera länder finns volymgränsen 125 cm'. Det finns också exempel på gränsen 50 cm'. Under sådana förhållanden är det inte lätt att tillmötesgå önskemålet om att fordonsbestämmelser som införs bör har­moniseras med vad som gäller internationellt.

En annan synpunkt som framförts vid remissbehandlingen är att resulta­tet av en förbättrad motorcykelförarutbildning bör avvaktas innan ytterli­gare åtgärder vidtas. Jag instämmer i detta. Det finns därför anledning att tills vidare avvakta med nya klassificeringsregier för motorcyklar.

Prop. 1981/82:81

65

11    Vissa andra trafiksäkerhetsfrågor

Trafiksäkerhetsutredningen behandlar i sitt slutbetänkande' vissa frågor av mer generell art. Det gäller trafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet, trafiknykterheten och hastighetsproblemet. De tas upp i det följande. I anslutning härtill behandlas ocksä vissa frågor som aktualiserats genom arbete av Nordiskt trafiksäkerhetsråd i Rapport 29 Bättre synbarhet -cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister.

11.1 Trafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet

Väghållningsåtgärder är allmänt sett inriktade på att ge positiva effekter i fråga om trafiksäkerheten. I regeringens proposition 1978/79:99 om en ny trafikpolitik hänvisas till de stora trafiksäkerhetsvinster som kan nås ge­nom byggnads- och driflåtgärder. 1 gällande flerårs- och fördelningsplaner för byggande av vägar under åren 1979-1988 återspeglas väghållningens kraftiga inriktning pä trafiksäkerheten. Av de totala kostnaderna för plane­rade väginvesteringar uppskattas en fjärdedel ge direkta trafiksäkerhetsef­fekter.

Trafiksäkerhetsutredningen har tagit fram en omfattande katalog över väghällningsåtgärder som höjer trafiksäkerheten. Utredningen framhåller att skillnaden i trafiksäkerhetssituation inom och utom tättbebyggt område har utjämnats, men att de problem och olyckstyper som förekommer inom resp. område är så skiftande att olika väghållningsåtgärder bör tillgripas. Utredningen har redovisat lämpliga väghållningsåtgärder dels utom tättbe­byggt område, dels inom tättbebyggt område, i form av nybyggnads-, förbättrings- och driftåtgärder. De olika åtgärderna har rangordnats - i den mån det varit möjligt med hänsyn till hur effektiva de bedömts vara från i huvudsak trafiksäkerhetssynpunkt. Uppsättning av vägkantsreflek­torer pä snöstör eller på kantpälar utom tättbebyggt område leder exempel­vis till en olycksreduktion med ca 10%. Uppsättning av viltstängsel redu­cerar antalet viltolyckor med 6080%. Enkelriktning i tättbebyggda områ­den antas medföra en olycksreduktion på 30-50% och borttagande av parkering på gatumark en olycksreduktion med 15-20%. Exempel ges på åtgärder för att separera skyddade och oskyddade trafikanter, fotgängare och cyklister. Sädana åtgärder är enligt utredningen mycket effektiva när det gäller att reducera antalet olyckor med oskyddade trafikanter.

Enligt trafiksäkerhetsutredningen kan det underlag som utredningen tagit fram ge ett från trafiksäkerhetssynpunkt bättre utnyttjande av väg-hällningsmedlen. Detta bör beaktas vid översyn av flerårs- och fördel­ningsplanerna. De oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet bör prioriteras. Utredningen uttalar att även om de resurser som kommunerna förfogar

' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder 5    Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 81

Prop. 1981/82:81

66

över fördelas om till de oskyddade trafikanternas förmån, torde detta vara otillräckligt för en mer markant trafiksäkerhetsförbättring för dessa trafi­kanter. Det finns enligt utredningen anledning att i högre grad än för närvarande observera detta vid fördelningen av det statliga investerings-och driftbidraget till väghållande kommuner.

Antalet trafikolyckor fränsett viltolyckor - har under senare år mins­kat. Tendensen är kraftigare för olyckor med oskyddade trafikanter. Väg­hållningsinsatserna torde därför ha gett en klar trafiksäkerhetseffekt. In­satser för att ytterligare förbättra trafiksäkerheten är dock viktiga och det omfattande material som utredningen sammanställt bör enligt min mening kunna vara till stor hjälp vid planering av väghällningsåtgärder och vid kommande revidering av flerårs- och fördelningsplanerna för byggande av vägar. Det av trafiksäkerhetsutredningen framtagna materialet finns sam­lat i bilagorna 4 och 5 till utredningens slutbetänkande.

Stora väghållningsinsatser görs av såväl staten som kommunerna. För­utom vid byggande utförs inom ramen för de ordinarie driftåtgärderna och i samband med trafiksaneringar många särskilda åtgärder i syfte att höja trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. Sänkta hastighetsgränser vid skolor och uppsättning av trafiksignaler är några exempel pä åtgärder som vidtas främst i tättbebyggda områden. För driften av det statskom­munala vägnätet utgår betydande bidrag frän staten.

Jag delar utredningens uppfattning att trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna bör prioriteras. Det är i första hand åtgärderna inom de störte tätorterna som kan påverka trafiksäkerheten för många av dessa trafi­kanter men även åtgärder utanför tättbebyggda områden kan ge goda resultat. Möjligheten att inom ramen för effektiviteten utjämna regionala skillnader måste tillvaratas.

I övrigt vill jag nämna att statsbidrag för byggande av cykelleder inför­des den 1 januari 1980. Det har i år kompletterats med statsbidrag för anordningar som främjar busstrafik av lokal karaktär. Vidare kan nämnas att allmänna råd för planering av stadens trafiknät med därtill hörande informationsskrifter har utarbetats av statens naturvårdsverk, statens planverk, trafiksäkerhetsverket och statens vägverk. Statens engagemang i den statskommunala väghållningen har utretts av väghållningsutredning­en, som föreslär ändringar i nuvarande system för statsbidrag till statskom-munal väghållning. Utredningen remissbehandlas för närvarande och jag avser att senare ta upp frågan om ändringar i statsbidragssystemet.

11.2 Trafiknykterheten

Alkoholpåverkan vid körning är ett problem som varit aktuellt alltsedan motorfordonens tillkomst. På senare tid har narkotika och läkemedel med funktionsnedsättande effekt i ökad grad använts i anslutning till körning. Som trafiksäkerhetsutredningen påpekar har nära nog alla tänkbara åtgår-

Prop. 1981/82:81

67

der prövats när det gäller att komma till rätta med trafiknykterhetsbrotten. Utredningen har pekat på vissa åtgärder som särskilt lämpliga.

En av åtgärderna är den möjlighet att rutinmässigt ta prov pä alkoholhal­ten i utandningsluften som regleras i lagen (1976:1090) om alkoholutand-ningsprov. Härigenom har polisen kunnat skärpa övervakningen av trafik­nykterheten. Utredningen har framhållit att effekten av ruUnkontrollerna ännu inte är undersökt och att det är angeläget att utvärdering kommer till stånd. Jag vill nämna att i transportforskningsdelegationens regi nu startats ett projekt för utvärdering av effekterna av lagen om utandningsprov. Resultatet härav bör vara till hjälp för att kunna sätta in övervakningsre­surserna på bästa sätt.

Trafiksäkerhetsutredningen har också behandlat den apparatur för mät­ning av alkoholhalten i utandningsluften som pä senare tid använts på försök. Med en tillförlitlig sådan apparatur skulle stora övervakningsre­surser kunna frigöras från uppgifter som har samband med blodprovstag­ning och läkarkontroll. I anslutning till behandlingen av denna fråga har utredningen ifrågasatt möjligheten att i fortsättningen kunna räkna med mindre felmarginal vid bestämningen av alkoholhalt än de i regel 0,14 promille som används för närvarande. Vid remissbehandlingen har också gjorts gällande att starka skäl talar för att den nuvarande straffbarhetsgrän-sen 0,5 promille bör sänkas, eftersom det är belagt att vissa funktioner påverkas redan vid blodalkoholhalter på 0,3-0,4 promille och lägre. I anslutning härtill vill jag nämna att chefen för justitiedepartementet tillkal­lat en särskild utredare med uppdrag att pröva de rättsliga och praktiska förutsättningarna för att använda utandningsprov som bevismedel vid tra­fiknykterhetsbrott (Dir. 1980:68). De av utredningen aktualiserade frå­gorna liksom frågan om sänkning av gränsen 0,5 promille omfattas av utredarens uppdrag, varför resultatet av utredningen bör avvaktas, innan ytterligare åtgärder vidtas.

En annan fräga som trafiksäkerhetsutredningen tagit upp är rapportering av omhändertagande för berusning bl.a. för att körkortsmyndigheterna skall fä undertältelse om misskötsamhet i nykterhetshänseende. Härtill vill jag nämna att jag i en särskild proposition om hälso- och nykterhetspröv­ningen i körkortsärenden (prop. 1981/82:9) har föreslagit en lösning på rapporteringsfrågan. Riksdagen har nyligen (TU 1981/82:2, rskr 1981/ 82:12) godtagit propositionen.

Frågan om särskilda insatser för rehabilitering av trafiknykterhetsbrotts-lingar har behandlats i prop. 1975/76: 155 om vissa körkortsfrågor av dåva­rande departementschefen, statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], som ansåg att rehabilite­rande åtgärder med sikte pä trafiken inte kunde skiljas frän de återanpass­ningsåtgärder i allmänhet som inom såväl nyktherhetsvärden som krimi­nalvärden borde ägnas förare med alkoholproblem. Trafikutskottet angav i utlåtande (TU 1975/76:28) som sin mening att trafiksäkerhetsutredningen

Prop. 1981/82:81

68

borde få i uppdrag att utreda frågan om rehabilitering av personer dömda för rattfylleri eller rattonykterhet och förslag i frågan föreläggas riksdagen.

Trafiksäkerhetsutredningen redovisar de erfarenheter som gjorts främst i USA, där olika rehabiliteringsåtgärder tilldragit sig stort intresse under senare är. Resultaten är inte sä goda och förhoppningarna om en snar förbättring av trafiknykterheten med hjälp av rehabiliteringsätgärder är inte särskilt stora. Utredningen har också undersökt hur stort antal trafik­olyckor med alkoholpåverkade förare som skulle påverkas genom att rehabiliteringsåtgärder sätts in. Det har därvid antagits vara möjligt att reducera de polisrapporterade personskadeolyckorna med alkoholpåver­kade förare med 25-50 årligen. Kostnaderna för den behandlingsinsats som behövs för att åstadkomma olycksreduceringen torde emellertid enligt utredningen överstiga de olyckskostnader som sparas. Utredningen pekar på det starka sambandet mellan trafiknykterhetsbrott och annan kriminali­tet som påvisas i olika sammanhang. En vidare utveckling av lämpliga rehabiliteringsåtgärder för trafiknykterhetsbrottslingar bör få sin bedöm­ning i anslutning till motsvarande åtgärder för andra brottslingar. Trafiksä­kerhetsutredningen nämner det utredningsarbete som pågår inom frivärds-kommittén (Ju 1979: 5), vilken fått till uppgift att pröva frågor om kriminal-värd i frihet och alternativ till frihetsstraff. En av de möjligheter som anges är s. k. kontraktsvård, vilken i USA används främst för återanpassning av narkotikamissbrukare. Tanken med en sädan påföljd är att ge missbru­karen tillfälle att undergå vård enligt ett särskilt behandlingsprogram i stället för vanlig straffrättslig påföljd.

Frivårdskommittén bekräftar i sitt remissyttrande att kontraktsvård är en av de frågor kommittén kommer att ta ställning till och att trafiknykter­hetsbrottslingar med alkoholberoende är en av de grupper för vilka en sådan sanktion kan bli aktuell. I ett sådant sammanhang har kommittén alltså att ta ställning till om en sådan sanktion först bör införas på försök.

Frivårdskommittén överväger också om allmänprevenlionens krav kan tillgodoses utan frihetsberövande påföljd vid bl.a. trafiknykterhetsbrott. I detta sammanhang behandlar kommittén en påföljd som motsvarar den som i Finland ådöms det övervägande antalet för grovt rattfylleri dömda. Denna påföljd skulle bestå av ett utmätt fängelsestraff med uppskjuten verkställighet. Detta villkorliga fängelsestraff skulle kunna kombineras med tillsyn av den dömde, när behov finns av det. Tillsynen skulle också i vissa fall kunna göras särskilt intensiv.

För min del vill jag erinra om att frågan om påföljden för trafiknykter­hetsbrott sedan länge har varit omdiskuterad. Här kan bl. a. erinras om de båda tidigare betänkandena i ämnet (SÖU 1963:72) Nykterhet i trafik och (SOU 1970:61) Trafiknykterhetsbrott. Jag känner till att vissa övervägan­den för närvarande pågår inom justitiedepartementet. Det är naturligtvis av stort intresse att följa den utveckling av olika påföljdsformer som frivårdskommittén har på programmet. För mig står det klart att frågan om

Prop. 1981/82:81

69

påföljder för brott av nu aktuellt slag inte kan ses som enbart en trafiksä­kerhetsfråga utan måste betraktas som en del av den allmänna kriminalpo­litiken.

Slutligen vill jag understryka att det inte enbart är risken för straff som verkar återhållande på benägenheten att begå trafiknykterhetsbrott. Vid sidan av själva kriminaliseringen har upplysning och information haft stor betydelse för allmänhetens inställning. Från allmänpreventiv synpunkt har säkerligen också de konsekvenser i körkortshänseende som inträder vid trafiknykterhetsbrott mycket stor betydelse.

11.3 Hastighetsproblemet

I prop. 1978/79: 36 om allmän differentierad hastighetsbegränsning m. m. föreslog dåvarande departementschefen, statsrådet Bondestam, att den försöksverksamhet med allmän differentierad hastighetsbegränsning som pågått sedan är 1968 skulle förklaras avslutad och att det gällande systemet skulle göras permanent. Det framhölls att det var angeläget att metoden för att bestämma hastighetsgränserna med hänsyn till väg- och trafikförhållan­dena m. m. fortlöpande vidareutvecklades. Utgångspunkten för det fort­satta arbetet måste enligt propositionen vara att metoden skulle användas som ett medel för att nå det övergripande målet att förbättra trafiksäker­hetsläget. Mot denna bakgrund framstod det som självklart att det också kunde vara fråga om att sänka gällande hastighetsgränser. Frågorna om tids- och rumsdifferentiering inbegripet anpassning med hänsyn till bl.a. ljus- och väglagsförhållandena - borde studeras vidare.

Vid riksdagsbehandlingen godkändes de riktlinjer som förordats i propo­sitionen.

Trafiksäkerhetsutredningen har på olika sätt visat det starka samband som råder mellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens. Med utgångs­punkt i dessa resultat har visats vad olika hastighetssänkningar skulle innebära. Bl.a. har redovisats att en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten frän 110 km/tim till 90 km/tim skulle med en försikfig uppskatt­ning innebära en reduktion av personskadeolyckorna med 20 %. Utred­ningen anser emellertid att tiden ännu inte är mogen för en generell sänk­ning från 110 km/tim till 90 km/tim med hänsyn till de begränsade möjlighe­terna att övervaka en bestämmelse som åtminstone till en början inte skulle upplevas meningsfull av allmänheten. En alltför hög frekvens över­trädelser skulle i sin tur fä negativa effekter pä regelefterlevnaden i allmän­het. När det gäller de beslut som trafiksäkerhetsverket skall meddela om högre tillåten hastighet än bashastigheten 70 km/tim tillråder utredningen emellertid att stor restriktivitet iakttas med att bestämma hastighets­gränser över 90 km/tim.

För egen del är jag benägen att dela utredningens uppfattning att tiden ännu inte är mogen för en generell sänkning av gränsen för den högsta

Prop. 1981/82:81

70

tillåtna hastigheten. Det finns visserligen exempel på hur man lyckats kraftigt reducera olyckssiffrorna genom en generell hastighetsgränssänk­ning. Det gäller emellertid att skapa förståelse för en åtgärd av detta slag för att få den genomslagskraft som behövs. Jag instämmer i utredningens uttalande om återhållsamhet när det gäller att i fortsättningen bestämma nya hastighetsgränser över 90 km/tim.

Att efterlevnaden av nu gällande hastighetsgränser är dålig ger utred­ningen klara belägg för. Omkring hälften av det totala trafikarbete som utförs sker med överskridande av hastighetsgränserna. Detta visas i en undersökning som utförts av statens väg- och trafikinstitut. Mycket skulle vara vunnet med att få ned hastigheterna till att ligga inom hastighetsgrän­serna. Detta skulle medföra avsevärda olycksreduktioner. För att komma till rätta med detta problem anvisar utredningen övervakning i kombina­tion med högre sanktioner vid överträdelser. I fråga om sanktionerna har nu en möjlighet öppnats genom att övre gränsen för penningböter höjts från 500 kr. till I 000 kr. Som en följd härav har justering gjorts av de schablonbelopp som fastställs för bl.a. trafikförseelser och som används vid polismans utfärdande av ordningsbot för förseelser som erkänns på platsen. För hastighetsövertrådelserna innebär justeringen av schablonbe­loppen en fördubbling i förhållande till vad som gäller f. n. En så kraftig höjning av penningböterna för hasfighetsöverträdelser kommer förhopp­ningsvis att bidra till efterlevnaden av gällande hastighetsgränser. Jag kommer att rned intresse följa utvecklingen. Enligt min mening bör dessa allmänna problem med regelefterlevnad bättre bemästras innan åtgärder vidtas för en generell sänkning av övre hastighetsgränsen.

Utredningen har ocksä tagit upp frågan om tidsdifferentierade hastig­hetsgränser Och diskuterat möjligheterna att skilja på gränserna sommartid och vintertid. Att detta är motiverat frän olyckssynpunkt stär tämligen klart. Utredningen utesluter vägarna inom tättbebyggt område med tanke på den förväntade dåliga efterlevnaden. Utredningen behandlar också behovet av olika tidsgränser i norta, mellersta och södra Sverige på grund av de olika klimatförhållandena där. När det gäller den lämpliga hastighets­nivån anser utredningen att en sänkning vintertid med 20 km/tim på vägar som har hastighetsgränsen 110 eller 90 km/tim är realistiskt. Trafiksäker­hetsutredningen menar att man bör kunna räkna med 15 % reduktion av antalet olyckor som effekt av en tidsdifferentierad hastighetsbegränsning av berört slag. Samtidigt kommer en sådan reform att medföra kostnader i form av ändring av vägmärken tvä gånger om året. Utredningen anser emellertid att den trafiksäkerhetsmässiga vinsten med tidsdifferentierade hastighetsgränser är sä stor att åtgärden bör övervägas.

Det torde vara lättare att skapa förståelse för en tidsdifferentierad has­tighetsbegränsning av den modell som utredningen tar upp än för en generell sänkning av övre hastighetsgränsen. Även om det ocksä vintertid förekommer väglag som är helt jämförbara med sommarväglag, torde det

Prop. 1981/82:81

71

finnas betydligt störte möjligheter att vinna gehör för att enligt denna modell justera hastighetsgränserna efter de yttre förutsättningarna under olika årstider. Det finns dock problem av praktisk natur som återstår innan alla konsekvenserna av en sådan åtgärd kan överblickas. Trafiksäkerhets­verket studerar redan i dag i samråd med statens vägverk och rikspolissty­relsen hur ett system med tidsdifferentierade hastighetsgränser skulle kun­na utformas.

11.4 Tvåhjulingar i mörkertrafik

Cyklister, mopedister och motorcyklister hör till de oskyddade trafi­kantgrupper som måste ägnas särskild uppmärksamhet. Ett problem är deras dåliga synbarhet i mörkertrafik. Detta förhållande har uppmärksam­mats i skilda sammanhang. Bl.a. har Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) behandlat frågan i sin rapport 29 Bättre synbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister.

Motorcyklar och mopeder har enligt gällande föreskrifter en belysnings-och reflexutrustning som på ett godtagbart sätt tillgodoser synbarheten i mörkertrafik. Så är inte fallet med cyklarna. Cykelåkandet har på senare tid ökat. Det är förklarligt eftersom cykeln är ett smidigt och energisnålt transportmedel och ett utmärkt motions- och rekreationsredskap. Det finns enligt min mening all anledning stimulera till ett ökat cykelåkande. Men samtidigt gäller det att se till att cykelåkandet sker i sä säkra former som möjligt.

NTR visar att cyklisterna är en mycket olycksdrabbad grupp och att vid de vanligaste olyckstyperna - upphinnande-, korsnings- och svängnings­olyckor dålig synbarhet ofta är orsaken.

Situationen vad gäller cykelbelysning är ofillfredsställande. Av NTR:s rapport 29 framgår att endast 65 % av cyklisterna har föreskriven belys­ning tänd vid färd i mörker. Samtidigt påtalas nuvarande tekniska bristfäl­ligheter hos belysningen. Det tekniska utvecklingsarbete som pågår bör enligt NTR drivas vidare. Förbättringar som görs bör så fort som möjligt utnyttjas i praktiken.

Det är enligt NTR nödvändigt att cyklarna förses med lämplig reflexut­rustning. Därigenom kan synbarheten i alla riktningar snabbt tillgodoses till låg kostnad och garanteras även när belysningen av nägon anledning är ur funktion. Obligatoriskt bör i cykelutrustningen ingå fram- och bakre­flexer, sidoreflexer (däcks- eller ekerreflexer) och pedalreflexer.

NTR påpekar att det från synbarhetssynpunkt är nödvändigt och prak­tiskt helt möjligt att väsentligt höja gällande gränsvärden för reflexers synbarhet. Man anger värden som bör eftersträvas liksom värden som kan accepteras under en övergångstid. För att skapa "runt om"-synbarhet måste refelexionsförmågan åt sidorna väsentligt ökas.

Prop. 1981/82:81

72

NTR visar att man i Finland funnit en väg att utan tvingande föreskrifter se till att cyklar som saluförs har lämplig reflexutrustning. I kontakt med cykelbranschen har finska myndigheter i särskilda "standards" angett den reflexutrustning cyklar som säljs skall vara utrustade med.

Som en ytterligare väg att öka de tvåhjuliga ekipagens synbarhet för NTR fram utmärkning o. d. av förarnas och passagerarnas klädsel och utrustning. En mängd skäl redovisas som stöd för att reflexanordning pä motorcykel- och mopedhjälmar utgör en säkerhetsfaktor. NTR finner att samtliga motorcykel- och mopedhjälmar som saluförs bör vara försedda med reflexer i lämpligt utförande och att sädana reflexer bör hållas till salu för att kunna anbringas på hjälmar som redan är i bruk.

I fräga om förarens och passagerarens klädsel påtalar NTR de goda effekter som näs genom att anbringa reflexmaterial på kläderna.

NTR:s rapport har som helhet fått ett mycket gynnsamt mottagande. De olika delförslagen har fått remissinstansernas stöd även om en del remiss­organ framfört invändningar pä vissa punkter.

Jag delar uppfattningen att cykel vid färd i mörker bör vara utrustad med lykta både fram och bak och med reflexer både fram, bak och åt sidorna. Den väg NTR anvisat - att utan tvingande föreskrifter genom kontakt med företrädare för branschen se till att sådan utrustning finns pä cyklar som saluförs - finner jag tilltalande. För köparen är det praktiskt taget omöjligt att bedöma om den belysningsutrustning och i än högre grad de reflexer som cykeln är utrustad med verkligen tillgodoser rimliga krav. Här är det i första hand en uppgift för myndigheterna - givetvis i kontakt med berörda parter - att ange lämpliga gränsvärden.

Ett gott uppslag är att myndigheter och organisationer med anknytning till trafik- och cykelfrägor i kontakt med branschen skapar möjligheter för cyklister att fä sin belysnings- och reflexutrustning kontrollerad och samti­digt fä råd och vägledning om skötsel, hantering m. m. NTR har framhållit att fördelarna av samtidighet och samverkan de nordiska länderna emellan i sådana testaktiviteter bör tillvaratas. Det finns enligt min mening all anledning att ha detta i tankarna vid förberedelsearbetet för det nordiska trafiksäkerhetsåret 1983.

I likhet med remissinstanserna anser jag att det är angeläget att motor­cyklister, mopedister och cyklister ökar sin synbarhet genom reflexmate­rial på hjälmar, kläder m. m. Upptäcktsmöjligheterna ökar vid färd och - i hög grad - vid stillastående då föraren befinner sig intill eller en bit ifrån sitt fordon. Det finns goda skäl att arbeta vidare enligt linjen att myndighe­ter och organisationer i kontakt med branschen verkar för att lämpliga reflexer m. m. finns tillgängliga i handeln och informerar berörda trafikant­grupper om nyttan av sådan reflexanvändning.

Prop. 1981/82:81

73

12    Viltolyckorna i trafiken

12.1 Utgångspunkter

De polisrapporterade viltolyckorna på det s. k. statsvägnätet i vägver­kets statistik - har mer än femdubblats under tioårsperioden 1971 1980. Mer än 35 % av samtliga polisrapporterade trafikolyckor utgörs i dag av viltolyckor. Uppskattningar tyder pä att det totala antalet viltolyckor -alltså även de som inte är polisrapporterade - numera uppgår till ca 20000 om året. Över hälften av dessa torde vara älgolyckor.

Viltolyckorna leder i allmänhet inte till så svåra personskador och så många dödsfall som andra trafikolyckor. Ändå uppgår antalet i viltolyckor dödade till 10-15 personer per år och antalet skadade till drygt 600.

Samhällets kostnader för viltolyckorna är svåra att exakt ange men ligger uppskattningsvis i storleksordningen 200-300 milj. kr. per år.

Viltolycksutvecklingen går stick i stäv med trenden för vägtrafikolyckor i övrigt. Den sistnämnda är som inledningsvis redovisats - positiv med långsiktigt sjunkande döds- och olycksvärden.

En kraftig tillväxt har under senare år skett av landets stammar av klövvilt. Älg och rådjur, som vid sekelskiftet fanns endast i små bestånd, har inte bara ökat stort i antal utan har också spritt sig till i stort sett hela landet. De lokala variationerna är dock stora.

Älgstammen har sedan mitten av 1960-talet flerdubblats. Uppgifterna om stammens storlek i dag varierar. Det rör sig om minst 300000 djur i vinterstam, vilket motsvarar lägst 450000 djur i sommarstam efter den årliga kalvningen i maj och före höstens avskjutning. Avskjutningen har ändock ökat kraftigt, från ca 10000 djur år 1940 till 132000 år 1980. Därtill kommer avgång av andra orsaker självdöd, drunkning, påkörning m. m.

Frågan om orsakerna till utvecklingen av viltolyckorna och viltstam­mens ökning och om det eventuella sambandet dem emellan har under senare är uppmärksammats i skilda sammanhang. Statsmakterna har ge­nom initiativ till forsknings- och försöksverksamhet sökt klarlägga or­sakerna. Genom beslut och insatser i anslutning till framkomna rön har man sökt stävja olycksutvecklingen. Utrednings- och försöksverksam­heten fick ökad intensitet mot slutet av 1960- och början av 1970-talet. 1 sammanhanget kan noteras följande projekt och förslag, som kommit fram efter några år in pä 1970-talet.

VlOL-projektet: År 1973 bildades en projektgrupp - den s.k. VIÖL-gruppen med bl.a. vägverket, trafiksäkerhetsverket, naturvärdsverket, rikspolisstyrelsen och Svenska jägareförbundet. Försöks- och forsknings­aktivitet har med mycket bred inriktning bedrivits i dess regi under åren 19731980. Arbetet har resulterat i 34 delrapporter och lägesbeskrivningar inklusive en slutrapport med en sammanfattning daterad i maj 1980. Rap­porten överlämnades av vägverket vid denna tidpunkt till regeringen. I samband härmed upplöstes VIÖL-gruppen.

Prop. 1981/82:81

74

Förslag från trafiksäkerhetsverket år 1978:1 juni 1978 uppdrog regering­en åt trafiksäkerhetsverket att, i avvaktan på VIOL-projektets avslutande, överväga vilka åtgärder som med kort varsel kunde vidtas för att minska viltolyckorna. Efter förberedande kontakter med bl.a. naturvårdsverket, rikspolisstyrelsen, vägverket, länsstyrelsen i Kopparbergs län, jägareför­bundet och NTF, slutredovisade trafiksäkerhetsverket i december 1978 sitt uppdrag till regeringen och föreslog i anslutning därtill en rad konkreta åtgärder. Verket framhöll att vägverket och andra väghållare under senare år ägnat viltfrågorna stor uppmärksamhet, bl. a. vid planering och byggan­de av nya vägar, och att man genom bl. a. särskild siktröjning, uppsättning av viltspeglar, viltstängsel och viltvarningsmärken sökt förbättra situa­tionen. Man framhöll också att väghållarna löpande medverkat i den infor­mation mot viltolyckorna, som förekommit. Verket sammanfattade sina synpunkter i ett förslagspaket, där huvudpunkterna var nytillkommande befogenheter för väghållare och polis att ingripa med hastighetsbegräns­ning och varningsskyltar i akuta situationer, siktröjningar med vidgade befogenheter för väghållarna, diverse viltvärdsåtgärder (plantering, vilt­styrning genom anordnande av viltåkrar, upptagande av vattenhål, plog-ning m.m.), ökad avskjutning, bl.a. genom förlängda jakttider, mildare bedömningsgrunder vid oavsiktlig överskjutning under licensjakt, uttryck­liga föreskrifter i jaktförfattningarna om betydelsen av att trafiksäkerhets-intresset beaktas samt ytterligare information.

Jakt- och viltvårdsberedningens förslag: 1 mars 1977 tillsatte regeringen en kommitté med uppdrag att överse vissa jakt- och viltvårdsfrägor, den s. k. jakt- och viltvärdsberedningen. Beredningen har under åren 1977-1980 avgett ett antal delbetänkanden med förslag i vilt- och jaktfrågor. Bland dessa ingår också betänkandet (SOU 1980: 29) Vilt och trafik, där man dels lägger fram egna förslag till åtgärder, dels redovisar huvuddragen i den försöks- och åtgärdsverksamhet som förevarit i anslutning till vilt­olyckorna, bl. a. ocksä VIOL-projektet samt trafiksäkerhetsverkets nyss­nämnda förslag. Vid beredningen och remissbehandlingen av såväl jakt-och viltvärdsberedningens betänkande som trafiksäkerhetsverkets förslag har samarbete och löpande kontakter ägt rum mellan jordbruks- och kom-m.unikationsdepartementen.

Jakt- och viltvårdsberedningen anför att det ökade antalet viltolyckor måste ses mot bakgrund av främst utvecklingen av viltstammarna, i första hand älgstammen, och trafikutvecklingen. Det finns enligt beredningen ett starkt samband mellan älgstammens utveckling och antalet älgolyckor. Sambandet är emellertid inte helt klarlagt. Ålgtätheten t.ex. är inte nägot bra mått på olycksrisken. Det är t. ex. känt att djur i täta populationer rör sig över begränsade arealer och att detta leder till att antalet vägpassager begränsas. Säsongvandringar däremot - som bl. a. förekommer i Nortland ökar antalet passager och därmed olycksrisken. Samma sak gäller vin­tervandringar. På nyanlagda vägar och på vägar i älvdalarna är olycksris-

Prop. 1981/82:81

75

ken stor även vid mindre älgtäthet. Generellt gäller enligt beredningen att olycksrisken ökar i ett och samma område då antalet älgar ökar, men att en ökning av en gles älgstam i ett område kan vara allvarligare från trafik­säkerhetssynpunkt än en ökning av en tät älgstam i ett annat område.

Vad gäller trafikutvecklingen framhåller beredningen bl. a. att trafikens omfattning för perioden 1970-1978 ökat med omkring 35 %. Efterlevnaden av hastighetsbegränsningarna har försämrats. Allmänt gäller enligt bered­ningen att ökad trafik och ökad hastighet leder till fler olyckor och svårare olyckor.

Beredningen pekar också på andra olycksorsaker och olycksrisker. Ex­empelvis är olycksrisken mångdubbelt störte vid skymning än i dagsljus. Årsvariationerna har också betydelse. Antalet olyckor är lägst under mars-april, ökar kraftigt under maj och juni vid kalvfränstötningen och har beträffande älg en topp under brunsttiden i september-oktober. Dels lämnas årskalvarna dä relativt oskyddade, dels inträffar skymningen då vid den tid på dygnet, dä trafiken har en topp, vid arbetstidens slut. Pä helt nyanlagda vägar är olycksrisken under de tre första åren 2-3 gånger störte än vad som kunnat förväntas med hänsyn till läge och vägstandard och sjunker sedan långsamt.

Problemet med viltolyckorna skulle enligt beredningen kunna lösas ge­nom att man antingen minskade trafiken mycket drastiskt eller företog en mycket omfattande avskjutning av främst älg och rådjur. Vilken omfatt­ning trafiken skall ha kan dock rimligen inte bedömas enbart utifrån pro­blemen med viltolyckor. När det gäller frågan om en minskning av vilt­stammarna skall dels beaktas trafiksäkerhetsaspekterna, dels den grund­läggande principen för viltvårdsarbetet, att skapa en art- och individrik fauna.

Det är enligt beredningen svårt att komma till rätta med viltolyckorna enbart genom generella åtgärder. Problemets omfattning liksom orsakerna till problemet varierar mellan olika län, men också lokalt. Höga olycks­risker beror ofta på en kombination av ogynnsamma förutsättningar - hög älgtäthet, mycket trafik och exempelvis dåliga siktförhållanden. För att åstadkomma förbättringar är det väsentligt att orsaksförhållandena analy­seras lokalt och att dessa analyser fär ligga till grund för lämpliga åtgärder.

Beredningen anför att en minskning av älgstammen är angelägen inom betydande områden, inte bara frän trafiksäkerhetssynpunkt utan också med hänsyn till viltskador i jord- och skogsbruket. En ökad avskjutning är därför nödvändig. Länsstyrelserna bör med hjälp av länsälgnämnderna, utarbeta lokala eller regionala planer för den framtida avskjutningen av älgstammen med hänsyn till trafiksäkerheten. Detta arbete bör inledas omedelbart, bedrivas skyndsamt och i samarbete med väg- och trafik­säkerhetsmyndigheter, polis, jaktvårdsorganisationer, markägare och lo­kalbefolkning. Naturvårdsverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket bör gemensamt utforma riktlinjer för arbetet. För samordningen av arbetet med riktlinjerna bör naturvårdsverket svara.

Prop. 1981/82:81

76

Enligt jaktstadgan skall i varie län finnas en länsälgnämnd för att vara länsstyrelsens rådgivande organ i frågor och i ärenden om åtgärder för att motverka älgskador. Nämnden har sju ledamöter som utses av länsstyrel­sen. Nämnden har möjlighet att tillkalla lämpliga personer som sakkunniga vid handläggning av ärenden som kräver särskild sakkunskap, exempelvis i trafiksäkerhetsfrägor eller i frågor om viltbiologi. Nämndernas roll när det gäller arbetet med de föreslagna avskjutningsplanerna och över huvud taget trafiksäkerhetsfrågornas betydelse gör det motiverat att tillförsäkra nämnderna permanent sakkunskap i dessa frågor. Beredningen föreslår därför att i bestämmelsen om länsälgnämndens sammansättning det tillläg­get görs att en av ledamöterna skall vara sakkunnig i trafiksäkerhetsfrågor.

I diskussionen om avskjutningen i förhällande till licenstilldelningen har från olika häll anförts att man bör ålägga jägarna att i större utsträckning fylla den tilldelade kvoten. Samtidigt som det kunnat konstateras att mänga jaktlag inte kunnat utnyttja sin tilldelning är det enligt beredningen obestridligt att merparten av jaktlagen mycket snabbt skjuter tilldelade djur och dessutom har goda möjligheter att fälla ytterligare djur. Detta beror på att älgtätheten varierar mycket mellan olika biotoper och från år till är. Skillnaderna kan vara mycket stora och licenstilldelningen är inte alltid anpassad till sådana förhållanden. En strävan bör därför enligt bered­ningen vara att bättre anpassa älgtilldelningen till varje jaktområdes förut­sättningar.

Beredningen tar härefter upp trafiksäkerhetsverkets förslag att jakttiden för licensjakt bör utsträckas till i vart fall en månad från nu angivna 20 dagar.' För att klara avskjutningen enligt de av länsstyrelserna givna tilldel­ningarna och för att kunna inrikta uttaget mot de rätta djuren är det enligt beredningen väsentligt att jakttiden är tillräckligt läng. Möjligheterna att genomföra planerade avskjutningar får, med hänsyn till nu gällande be­stämmelser, bedömas som goda. Bestämmelserna för den samordnade älgjakten innebär att länsstyrelsen har möjlighet att bestämma jakttiden med hänsyn till de lokala förhållandena och därvid ta hänsyn till bl.a. risken för trafikolyckor. Länsstyrelsen kan dessutom medge jakt också under annan tid än den normala jakttiden, om det föreligger påtaglig fara för kollision mellan motorfordon och älg.

Enligt 24 § 1 mom. jaktlagen kan länsstyrelsen vidare besluta om jakt efter älg för att undanröja en påtaglig fara för viltolyckor. Ett sådant beslut, som kan meddelas på begäran av polismyndighet eller vägförvalt­ning, innebär att jakträttsinnehavaren föreläggs att företa en avskjutning för att minska djurantalet. Underlåter jakträttsinnehavaren att iaktta före­läggandet kan länsstyrelsen utse jägare som genomför jakten.

Beredningens uppfattning är att stor generositet bör kunna tillämpas vid fastställande av jakttid inom vissa områden med allvarliga viltolyckspro-blem.

Beredningen framhåller att både svenska och utländska undersökningar

Prop. 1981/82:81

77

visar att en sänkning av den tillåtna hastigheten i vägtrafiken medför en klar minskning av antalet viltolyckor. Trafiksäkerhetsverket har föreslagit bl. a. att väghållaren som särskild åtgärd får rätt att besluta om komplette­ring av viltvarningsmärke med begränsning av tillåten hastighet till högst 70 km/tim och att polismyndighet får möjlighet att tillfälligt eller i avvaktan på väghållarens beslut, varna trafikanterna genom varningsskyltar och hastighetsbegränsning. Det kommer enligt beredningen sannolikt att vara mycket svårt att upprätthålla en god efterievnad på långa vägsträckor i ensartade skogspartier. Troligen är det lättare på väl definierade kortare sträckor. Enligt beredningen bör kända och regelmässigt utnyttjade vilt­växlar vara permanent skyltade och man bör, som ocksä framförts av trafiksäkerhetsverket, kunna överväga hastighetsbegränsning under viss tid i anslutning till gryning och skymning, särskilt under kalvavstötnings-perioden i april-maj och under brunsten i slutet av september och början av oktober. Beredningen tillstyrker trafiksäkerhetsverkets förslag att po­lis- och vägmyndigheter ges möjlighet att snabbt besluta om varningsskyl­tar och tillfälliga hastighetsbegränsningar.

Lokal information om förekomst av vilt ges till trafikanterna genom bl.a. viltvarningsmärken. En mera allmän information om vilt och vilt­olyckor lämnas genom TV, radio, tidningar och trycksaker. En del av denna information är av mera lokalt slag, t.ex. meddelanden i lokalradio om särskilt viltrika vägavsnitt vid vissa tidpunkter och trycksaker med information om särskilt olycksdrabbade vägavsnitt i ett område. Förutom den allmänna informationen via massmedia och trycksaker ges undervis­ning om viltolycksproblemet i bilskolorna. Enligt beredningen bör trafik­säkerhetsverket inom ramen för sitt ordinarie uppdrag särskilt granska hur problemet med viltolyckor behandlas i trafikskoleutbildningen samt lämna förslag till åtgärder. Bl. a. bör man undersöka möjligheterna att låta träning i simulator ingå i undervisningen.

Lokalradions verksamhet är enligt beredningen av stor betydelse då det gäller att snabbt upplysa trafikanterna om akuta olycksrisker på vissa vägavsnitt. Beredningen förutsätter att ett kontinueriigt samråd sker mel­lan trafik- och polismyndigheterna och lokalradion vad gäller möjligheter­na att utvidga denna information. Vidare bör trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen ges i uppdrag att utforma anvisningar om hur den lokala informationen kan förbättras. Bl.a. bör beaktas möjligheterna att i störte utsträckning vidareförmedia den kunskap om älganhopningar vid vägen som erhålls vid polisens ordinarie trafikövervakning. I båda dessa fall bör den sakkunskap och lokalkännedom som finns hos jägarorganisationerna och NTF tas till vara.

Beredningen framhåller att VIOL-gruppen gjort en särskild studie av olycksrisken på nyöppnade vägar. Resultaten visar betydelsen av att nyan­läggning äv större vägar föregås av en omsorgsfull planering med hänsyn till viltet och dess vandringar. Enligt beredningen bör alla nyanlagda mo-

Prop. 1981/82:81

78

torvägar och motortrafikleder i områden där man kan förutse risk för viltolyckor förses med nätstängsel. Användning av nätstängsel som en mera allmän åtgärd för att hindra viltolyckor i trafiken är emellertid knap­past realistisk med hänsyn till kostnaderna. Enligt beredningens uppfatt­ning bör dock alla nyanlagda större vägar i områden där risk finns för kollision med klöv vilt förses med nätstähgsel. Beträffande det befintliga vägnätet bör det uppdras ät vägverket att inventera behovet av stängsel. I undersökningen bör redovisas vilka vägsträckor som i första hand bör förses med stängsel, kostnader för detta samt tidplan för genomförande.

Effekten av viltspeglar har studerats i ett praktiskt försök på 80 test­sträckor fördelade över hela landet. Undersökningen, som pågått under tre är, visar att viltspeglar inte har någon nämnvärd effekt. Beredningen föreslår därför att medel fortsättningsvis inte används för detta ändamål.

Siktröjningar har sedan länge varit en av de åtgärder som använts för att minska risken för viltolyckor. Hittills redovisade undersökningsresultat angående effekten av siktröjningar är nedslående. Beredningen anser dock, trots undersökningsresultaten, att en väl utförd siktröjning bör un­derlätta för en uppmärksam förare att upptäcka älg och rådjur i tid. Kost­naderna för siktröjningar antyder att åtgärden, jämfört med uppsättning av stängsel, inte är ekonomiskt försvarbar för väghållaren. Röjningarna kan emellertid vara samhällsekonomiskt försvarbara eftersom de utförs i sam­arbete mellan väghållare, länsarbetsnämnd och skogsvårdsslyrelse. Ar­betstillfällen kan beredas med relativt låga kostnader och när röjningen utförs som utglesning och stamkvistning sä gagnar den också skogsvården. Till detta skall läggas den positiva effekt siktröjningen kan ha som allmänt landskaps vårdande åtgärd.

Trafiksäkerhetsverket har förordat att särskilt utsatta vägavsnitt genom total avverkning eller med stamkvistning och utglesning röjs till en bredd av 20 meter från vägbanans kant. Beredningen är inte beredd att tillstyrka verkets förslag. En närmare bedömning av frågan om siktröjningar bör göras först då vägverket redovisat resultatet av pågående undersökningar i ämnet.

Biotopåtgärder av olika slag (t.ex. anordnande av vattenhål och vilt­åkrar samt utsättning av saltstenar) som innebär att man aktivt lockar djuren till vissa områden för att få dem att undvika att korsa vägen kan troligen endast sällan motiveras, åtminstone vad gäller älg. Beträffande rådjur kan sådana åtgärder vara mera befogade.

Åtgärder som ännu inte använts i störte utsträckning är ljus-, ljud- och doftsignaler. Försök har visat att ljus- och ljudsignaler är mindre effektiva. Däremot har det visat sig att doftsignaler (doftrepellenter) har god effekt. Flera problem som hänger samman med de s.k. doftrepellenterna måste emellertid lösas innan sådana preparat kan tänkas bli en allmän åtgärd.

Viltolycksfrågan från jaktlig synpunkt: Vid sidan av den redovisade, direkt på viltolycksfrågan inriktade insatsverksamheten, har viltolycks-

Prop. 1981/82:81

79

problematiken också indirekt aktualiserats vid de tillfällen dä frågor om allmänna riktlinjer och normer för jakt och viltvård samt lagstiftning härför behandlats av riksdag och regering. Försöksverksamhet med reglerad älg­jakt har bedrivits i vissa län sedan slutet av 1960-lalet. 1975 års riksdag fattade beslut angående riktlinjer för älgvärden i form av samordnad jakt för hela landet. I den proposition, 1975:25, som läg till grund för riksda­gens beslut angavs bl. a. att målet för den framtida älgjakten borde vara att hälla älgstammen vid en lämplig kvalitativ och kvantitativ nivå, samtidigt som älgens skadegörelse på skog och växande gröda begränsades och riskerna för älgkollisionerna i trafiken minskades. Denna målsättning får anses gälla ännu i dag.

Efter det att jakt- och viltvårdsberedningens betänkande Vilt och trafik ingetts och under tiden för dess remissbehandling överlämnade natur­vårdsverket i december 1980 en rapport till regeringen med utvärdering av pågående försöksverksamhet med reglerad och samordnad älgjakt samt förslag till älgjaktens organisation i framtiden. I rapporten tar verket upp viltolycksproblematiken och anför bl.a. att det enligt verkets uppfattning inte gär att spåra något samband mellan jaktform och viltolyckor. Antalet viltolyckor med älg är enligt verket ett mycket allvarligt problem och stora ansträngningar måste göras för att klargöra orsakerna härtill och minska antalet sådana olyckor. Det kan inte förnekas att älgstammens områ­desvisa kraftiga tillväxt blivit större än avsett.

Sedan några är tillbaka sker, efter samråd med naturvårdsverket, länsvisa flyginventeringar av älgstammen i jägareförbundets regi, komplet­terade med inventering och forskning kring älgens vintervandringar. Med de kunskaper och de medel som i dag finns tillgängliga för en god älgvårds bedrivande, anser naturvårdsverket att inga farhågor skall behöva hysas för att inte älgstammen skall kunna styras uppåt eller nedåt mot en nivå som med beaktande av olika aspekter kan anses rimlig.

12.2 Föredraganden

Viltolycksutvecklingen är ovedersägligen ett mörkt inslag i dagens tra-fikbild. Intrycket förstärks vid konstaterandet av den ökande skadegörel­sen av viltet på skogen och i jordbruket. Och det består även om man kan peka ocksä pä några positiva sidor, exempelvis viltet som källa för upple­velser i naturen, på fritiden och under jakt samt det ekonomiska värdet av det vid jakten inbringade köttet, i dag ca 300 milj. kr.

Efter en mångårig och mycket allsidig försöks- och forskningsverksam­het i viltfrågorna föreligger nu en omfattande dokumentation och en rad härpå grundade, konkreta förslag. Jag finner den sammanfattning som gjorts i jakt- och viltvårdsberedningens slutbetänkande jämte den utvärde­ring och de förslag, som där återfinns, värda vidare överväganden. Jag vill understryka att flertalet av de rekommenderade åtgärderna helt eller delvis

Prop. 1981/82:81

80

prövats tidigare eller testats inom ramen för pågående försök. Sammanfatt­ningsvis har det därvid kunnat konstateras att det inte finns några enkla metoder för att drastiskt minska eller eliminera viltolyckorna.

Viltfrågorna berör som redovisats i det tidigare många intressen och spänner över ett stort område. Som framgått har kommunikations- och jordbruksdepartementen etablerat ett nära samarbete i ämnet med den avvägning av berednings- och åtgärdsinsatserna som ligger i avgränsningen av kompetensområdena mellan departementen.

Den övervägande delen av de nu föreliggande förslagen fordrar inte riksdagens godkännande för ett genomförande. När jag nu ändock ger riksdagen en redogörelse för viltolycksfrågorna är det därför att frågan sä många gånger diskuterats i riksdagen under senare är och att jag anser det naturligt att i de förslag till riktlinjer för det framtida trafiksäkerhets-arbetet, som redovisas i föreligggande proposition, avrapportera dagsläget i fråga om viltolyckorna och ge min syn till känna på frågan ävensom vilka ingrepp, som jag finner böra prioriteras och föreslås regeringen för beslut. Jag har självfallet haft samråd med jordbruksministern.

Älgstammens tillväxt - och dess roll i olycksutvecklingen - framstår enligt mitt förmenande som den faktor, som man främst bör söka fä grepp om och kontroll över. Som redovisats i naturvårdsverkets rapport har tillväxten av älg kunnat ske utan att utvecklingen helt kunnat kontrolleras, bl.a. därför att tillförlitligt material om stammens expansion inte funnits. När pågående inventeringar inom kort slutförts bör det finnas möjligheter att med inventeringsresultatet som underlag något konkretisera den gällan­de målsättningen för älgvården och därvid mer distinkt precisera trafik-säkerhetsaspekternas roll.

Jakt- och viltvårdsberedningen har föreslagit en ökad avskjutning, an­passad med hänsyn till lokala eller regionala förhållanden, större generosi­tet vid fastställande av jakttid inom de områden där viltolycksproblemen är allvarliga samt tillförsel av en ledamot med sakkunskap i trafiksäkerhets­frågor i länsälgnämnderna. Flertalet remissinstanser är positiva. Åven jag anser att genomförande av förslagen bör kunna medverka till att minska riskerna för viltolyckor.

I likhet med beredningen anser jag att en ökad avskjutning är nödvändig i vissa särskilt olycksdrabbade områden. Ålgtilldelningen måste dock an­passas till varje jaktområdes förutsättningar. De flyginventeringar som sedan några år tillbaka pågår i landet har inom de län, där de genomförts, varit till stor hjälp för länsstyrelserna vid bestämmandet av älgtilldel­ningens storlek. Enligt vad jag erfarit kommer dessa inventeringar att utökas och kompletteras. Jag finner det naturligt att dessa inventeringar läggs till grund för lokala eller regionala avskjutningsplaner på sätt jakt-och viltvärdsberedningen föreslagit. Det ankommer dock på länsstyrelser­na att själva slutligen bestämma avskjutningens storlek. Jag finner inget hinder mot att arbetet med planerna inleds omedelbart och bedrivs i

Prop. 1981/82:81

81

samarbete med väg- och trafiksäkerhetsmyndigheterna, poliser, jaktvårds­organisationerna, markägarna och lokalbefolkningen. Beredningen har fö­reslagit att natuivärdsverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket gemen­samt utformar riktlinjer för detla arbete med naturvårdsverket som sam­ordnande myndighet. Enligt min uppfattning torde det ligga inom de nämnda myndigheternas normala arbetsuppgifter att verka för att vilt­olyckorna begränsas. Något särskilt uppdrag från regeringens sida är där­för inte påkallat. Enligt vad som upplysts mig kommer frågan om älgstam­mens storlek och om avskjutningsregler att behandlas i regeringens propo­sition om den framtida älgjaktens utformning.

Det är nödvändigt att jägarna intar en positiv attityd till älgavskjut-ningen. Länssty.''elserna bör i samband med tilldelningen av djur informera jägarna om alt trafiksäkerhetsskäl gör det angeläget att den avsedda av­skjutningen kommer lill stånd. Jägarorganisationerna själva har här en viktig informalionsuppgift.

I fräga om jakttidens längd för licensomräde gäller enligt 13 § 5 mom. första stycket jaktstadgan (1938: 279) alt denna omfattar 20 dagar i en eller flera perioder som länsstyrelsen bestämmer efter hörande av länsälgnämn-den. Enligt bestämmelsens andra stycke får länsstyrelsen efter hörande av länsälgnämnden avkorta eller förlänga jakttiden om det är påkallat av lokala förhållanden. Enligt 13 § 6 mom. jaktstadgan gäller vidare all om älg i större omfattning skadar skog eller gröda eller det föreligger påtaglig fara för sammanstötning mellan motorfordon och älg och jakt som anges i 5 mom. inte är tillräcklig för att förebygga sådana ölägenheter, fär länsstyrel­sen medge jakt även under annan tid.

Enligt 24 § I mom. lagen (1938:274) om rätl lill jakt har länsstyrelsen vidare möjlighet att besluta om jakt efter älg för att undanröja påtaglig fara för sammanstötning mellan motorfordon och älg. Ett sådant beslut om "skyddsjakt", som kan meddelas på begäran av polismyndighet eller vägförvaltning, innebär att jakträttsinnehavaren föreläggs att företa av­skjutning för att minska älgstammen. Underlåter jakträttsinnehavaren all iaktta föreläggandet kan länslyrelsen utse jägare som genomför jakten. Ålgslammen i vissa områden är ulan tvekan av sådan storlek och täthet all påtaglig fara för villolyckor föreligger. Trots detta visar erfarenheterna att bestämmelserna i 24 § 1 mom. lagen om rätt till jakt inte kommit till användning i någon större omfattning.

När det gäller jakttidens längd anser jag i likhet med beredningen att stor generositet skall tillämpas inom områden med allvarliga villolyckspro-blem. Några ytterligare föreskrifter om jakttidens längd finner jag dock inte nödvändiga. De flesta län har redan i dag en jakttid på älg som ligger mellan 30 och 90 dagar. Länsstyrelsen har ju såsom framgår av del lidigare redan nu möjlighet att differentiera jakttidens längd och på detta sätt beakta bl. a. viltolycksproblemen inom olika områden. Enligt vad jag erfa­rit kommer även frågan om jakttidens längd all behandlas i regeringens

6   Riksdagen 1981182. I saml. Nr 81

Prop. 1981/82:81

82

proposition om den framtida älgjaktens uformning. De nya reglerna för älgjakten kommer alt kunna tillämpas frän och med 1983 års jakt.

Föreskriften i 24§ 1 mom. jaktlagen har av förklariiga skäl hittills an­vänts mycket sparsamt. Jag ser det ändock som en tillgång att denna möjlighet stär till buds. Visar det sig att andra åtgärder som sätts in inte ger önskat resultat kan det bli nödvändigt att påkalla "skyddsjakt" i större utsträckning. Med den sakkunskap som länsstyrelserna besitter via läns­ älgnämnderna anser jag del rimligt att länsstyrelserna - utan föregående framställning från väghållare eller polis - självmant kan verka i del av­sedda syftet och alt de jaktliga insatserna och jakttidens längd anpassas härefter.

Beredningens förslag att en av ledamöterna i länsälgnämnden skall ha sakkunskap i trafiksäkerhetsfrägor är numera genomfört. I början av maj 1981 beslöt regeringen om ett stort antal ändringar i jaktstadgan. Flertalet ändringar hänförde sig till förslag från jakt- och viltvårdsberedningen. Bland dem återfanns förslagel om förändringen i länsälgnämndernas sam­mansättning. Enligt regeringsbeslutet skall länsälgnämnderna i fortsätt­ningen ha en Irafiksäkerhetsledamot. Föreskriften härom återfinns i 13 § 2 mom. jaktstadgan. I anslutning lill detta beslul vidtogs också en annan ändring i jaktstadgan, samma paragrafs 7 mom., vari normer och bedöm­ningsgrunder för licensjaklens omfattning regleras. Enligt nämnda förfall-ningsrum, före ändringen, skulle licens avse det högsta antal djur som fick fällas, "bestämt med hänsyn till tillgången på älgbete, älgstammens storlek och produkUvilet, älgskador och övriga förhållanden". Trafiksäkerhets­verket förordade i sitt förslagspaket är 1978 bl. a. att trafiksäkerhetsintres­set skulle anges uttryckligen i författningstexten och inte bara omfattas av de allmänna hänsynsreglerna i denna paragraf. Denna mening antogs i regeringsbeslutet i maj och i paragrafen återfinns numera föreskriften alt trafiksäkerheten skall vägas in när länsstyrelserna bestämmer avskjutning­ens övre gräns.

Jag anser att det finns klara moliv för de licensgivande länsstyrelserna alt med de mer trafiksäkerhetsmässigt betingade utgångspunkter som fast­lagts genom författningsändringarna, fortsättningsvis verka för en mer trafikanpassad avskjutning inbegripet en köns- och åldersinriktad jakt, bl. a. med inriktning pä hondjur och kalv. En sådan inriktning kan beaktas i samband med arbetet att utarbeta lokala eller regionala planer för den framlida avskjutningen av älgstammen.

Jag har nu redovisat min syn på de delar av föreliggande förslag som tar sikte på avskjutning eller åtgärder i övrigt för viltstammens kvantitativa anpassning till vad trafiksäkerhetsläget kräver.

De delar av föreliggande förslag som tar sikte på viltstyrning genom biolopåtgärder av olika slag, exempelvis plantering och anläggning av viltåkrar, upptagande av vallenhål, utsättning av saltsten, plogning och snöröjning ävensom användning av signaler för all hålla viltet undan frän

Prop. 1981/82:81

83

vägarna har fäll ett ganska positivt mottagande hos remissinstanserna. Mänga remissinstanser pekar på de möjligheter fill positiva insatser och resultat som kan näs på frivillig väg och genom ökad information. Jakt- och viltvärdsberedningen är relativt skeptisk och anför att biotopåtgärder av antytl slag endast sällan Kan motiveras, i vart fall när det gäller älg. För egen del förordar jag att berörda myndigheter och intressenter etablerar och utvecklar ett samarbete på området och att man därvid sä långt möjligt tillgodogör sig frivilliginsatser.

Siktröjning i mer övergripande och planerade former utmed vägarna -inklusive administrativa åtgärder för att underiätta väghällarnas förutsätt­ningar all snabbi och forfiöpande vidmakthålla sådan siktröjning - hör också till de förslag som rönt remissinstansernas positiva intresse. Ett genomförande av irafiksäkerhelsverkets förslag om röjning till 20 meters bredd intill vägbanans kant på vardera sidan om vägen blir dock, om del skall ulföras manuellt, ett omfattande och betungande arbete som kräver stora personella insatser. Ändock ger det ingen garanti mot slytillväxt som i sin tur kan väva attraktivt för viltet. Härtill kommer att åtgärderna om de ges störte omfattning kan få skogsekonomiskl ofördelaktiga verkningar och föranleda höga ersättningskrav från markägarnas sida. Ingen tvekan lär dock råda om att siktröjningar i princip - konsekvent och fortlöpande genomförda - har en påtagligt trafiksäkerhetsfrämjande verkan. Jag skulle i ett annal ekonomiskt läge, än del som nu råder, gärna verkat för en utveckling, där siktröjningar i form av stamkvistning och utglesning ingått som ett planlagt delobjekt i en samlad resursinsats mot viholyckorna. 1 nuvarande läge fär jag i likhet med vad jakt- och viltvårdsberedningen föreslagit stanna vid konstaterandet att närmare bedömningar i frågan bör anslå tills dess all vägverket slutredovisat resultatet av pågående under­sökningar och dessa utvärderats, bl.a. frän ekonomiska synpunkier och med hänsyn till uppkommande ersättningskrav från markägare m. fl.

Jakt- och viltvärdsberedningen pekar på att vilispeglar vid tester visat sig sakna nämnvärd effekt och att medel därför inte bör användas för ändamålet.

Ett medel mol viltolyckorna som tillvunnit sig allmän respekt är anord­ningar i form av nätstängsel utmed vägarna, där viltsträk förekommer och passager är vanliga. Del är emellerfid en förhållandevis dyrbar åtgärd både i fråga om byggande och underhåll. Jag är för egen del principiellt för en satsning på nätstängsel som ett verksamt medel mol viltolyckorna. I nuva­rande statsfinansiella läge kan jag dock inte förorda en utökning av utbygg­nadsverksamheten i vidare mån än som förutsätts vid avvägningen av anslagsmedlen för väghållningen.

I förslagspaketel ingår ett tillstyrkande från jakt- och viltvärdsbered­ningen av irafiksäkerhelsverkets förslag om hastighetsbegränsning till 70 km/lim i kombinafion med varningsskyllning under vissa betingelser samt befogenheter för polismyrtdighel och väghållare att snabbt besluta härom.

Prop. 1981/82:181

84

Remissopinionen i denna fråga har emellertid varit ganska delad. Åven om många ställer sig positiva till hastighetsbegränsning i princip finner man en 70 km-gräns i sammanhanget otillräcklig eller helt utan effekt på vissa vägsträckor. Många tror inte alls på värdet vare sig av hastighetsbegräns­ning eller varningsskyllning eller pä att snabbi vidtagna beslut av polis eller väghållare skulle ge störte effekt än mer översiktligt planerade liknande åtgärder i nuvarande beslutsformer med bibehållande av länsstyrelserna som bestämmande organ. För egen del anser jag vara värt att utnyttja de möjligheter lill minskning av villolyckorna som kan företas utan administ­rafiv omgång och utan ökade kostnader, även om effekten kan bli margi­nell eller något osäker. Jag avser därför föreslå regeringen en sådan änd­ring i vägtrafikkungörelsen att det avsedda syftet kan uppnås.

13   Den framtida organisationen

13.1 Utgångspunkter

Det samlade trafiksäkerhetsarbetet är starkt beroende av samordnings-och samverkansfunklionernas utformning. Trafiksäkerhetsarbetet berör olika myndigheter och organisationer och bedrivs centralt, regionalt och lokalt. Det centrala ansvaret och den övergripande planeringsfunklionen har Irafiksäkerhetsverket om hand sedan år 1968. Dessförinnan saknades en sammanhållande central myndighet för detta arbete. Verket är med hänsyn lill trafiksäkerhetens integration med andra faktorer i samhället fortlöpande beroende av kontakter med andra myndigheter och organisa­tioner på skilda nivåer. Exempel på myndigheter som i större eller mindre grad centralt samverkar med Irafiksäkerhetsverket när det gäller trafiksä­kerhet är statens vägverk, rikspolisstyrelsen, skolöverstyrelsen, socialsty­relsen och barnmiljörådet. Organisationer som hell eller delvis har trafik­säkerhet på sitt program är exempelvis NTF och molororganisalionerna.

På det regionala planet bedrivs trafiksäkerhetsarbele bl. a. genom trafik­säkerhetsverkets distriktsorganisation och NTF:s Irafiksäkerhelsförbund i länen. Regionala myndigheter som i stor utsträckning arbetar med trafiksä­kerhet är utöver länsstyrelserna vägförvaltningarna och polismyndig­heterna i länen. Många av de riksorganisationer som deltar i irafiksäker-helsarbetel pä central nivå arbetar på regional nivå genom länsavdelningar och motsvarande.

Lokalt slutligen bedrivs arbetet från myndighelssidan genom exempelvis de kommunala trafiknämnderna, trafiksäkerhetsnämnderna, gatu- och byggnadsnämnderna samt genom undervisning i förskola och skola. Polis­distriktens arbete gäller också i stor utsträckning trafiksäkerhet. Även frivilligsidan bedriver ett omfattande lokalt trafiksäkerhetsarbete.

Prop. 1981/82:81

85

Trafiksäkerhetsutredningen konstaterar i sitt slutbetänkande' att trafik-säkerhetsarbetet i värt land är synnerligen vittförgrenat och alt det har tillgång lill en omfattande och väl utvecklad frivilligorganisation.

En av trafiksäkerhetsutredningens uppgifter var att undersöka vilka ändringar i irafiksäkerhelsverkets organisation som skulle kunna vara påkallade med hänsyn ull den utveckling på trafiksäkerhetsområdet som ägt rum sedan verkels tillkomst.

Trafiksäkerhelsverket har en lekmannastyrelse beslående av generaldi­rektören och sju ledamöter. Den biträds i vissa frågor av ett registertåd och en rådgivande delegation.

Cenlralförvallningen består av fyra huvudenheter och en registeravdel­ning. De fyra huvudenheterna utgörs av trafik- och informationsbyrån, fordonsbyrän, körkortsbyrän samt kanslibyrån. Dessutom finns tre stabs­organ knutna lill verksledningen, nämligen juridiska enheten, analyskon-lorel och pressekrelariatet.

Den regionala organisationen är uppdelad på sju distrikt. Inom distrikten finns personal för körkortsprov, fordonsinspektion, trafikreglering, infor­mation och samarbete med skolan.

De huvudsakliga ändringar i organisationen som skett sedan verkels fillkomst år 1968 är följande. Under år 1973 inrättades analyskontorel direkt under generaldirektören. Till den nya enheten överfördes en del av personalen från körkortsbyräns utvecklingsenhet, vilken successivt av­vecklades. År 1975 tillkom den juridiska enheten, vilken inrättades som stabsorgan. Registeravdelningen tillkom den 1 juli 1975 i anslutning lill att trafiksäkerhelsverket övertog ansvaret för bil- och körkortsregistren. Den 1 juh 1978 överflyttades typbesiktningsverksamheten från trafiksäkerhets­verket lill AB Svensk Bilprovning.

Den av Irafiksäkerhelsverkets uppgifter som utredningen främst fram­häver är rollen som samordnare av trafiksäkerhetsarbetet. Denna uppgift utövas inom arbetsgrupper och på annat sätt i kontakterna med de trafiksä-kerhelsansvariga myndigheterna och organisationerna. På central nivå finns två samordningsorgan rådgivande delegationen och registertådet. Rådgivande delegationen är sammansatt av representanter för ett femton­tal riksorganisationer som helt eller delvis arbetar inom trafik- eller trafik-säkerhetsområdet. Registertådet är lill skillnad från rådgivande delegatio­nen föreskrivet i verksinslruktionen och har som uppgift alt som rådgivan­de organ bistå verket i mera betydelsefulla frågor rörande registerverksam­heten.

Som ett led i uppgiften all samordna Irafiksäkerhetsarbetet bildade Irafiksäkerhetsverket redan i ett tidigt skede också en planeringsnämnd. I den ingick representanter för ett femlonlal myndigheter, som på ett eller

Betänkandet (Ds K 1980: 6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder.

Prop. 1981/82:81

86

annat sätt har att syssla med trafiksäkerheten. Planeringsnämnden upphör­de med utgången av är 1978.

Med en fastställd målsättning skapas förutsättningar för en effektiv samordning av trafiksäkerhetsarbetet. De uppställda målen bör av de trafiksäkerhelsansvariga myndigheterna och organisationerna fördelas på delmål som kan användas för de enskilda myndigheternas och organisatio­nernas arbete.

För att få fastare former för den sektorsövergripande samordningen av olika myndigheters och organisationers trafiksäkerhetsarbele föreslår ut­redningen alt till trafiksäkerhetsverket knyts ett råd för samordning och planering med uppgift alt verka för lämplig samordning av trafiksäkerhets-arbetets olika grenar.

En uppgift för rådet blir, enligt utredningen, att åstadkomma en för myndigheterna och organisationerna gemensam plan som anger huvuddra­gen av möjliga insatser från olika intressenters sida.

Föreskrifter om rådet bör enligt utredningen tas in i instruktionen för trafiksäkerhetsverket. Ledamöter i rådet föreslås vara en företrädare för envar av exempelvis arbetarskyddsstyrelsen, rikspolisstyrelsen, skolöver­styrelsen, socialstyrelsen, konsumentverket, statens planverk, statens vägverk, statens väg- och trafikinstitut, AB Svensk Bilprovning, Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet, arméstaben, NTF och en före­trädare för motororganisationerna.

En förutsättning för att det föreslagna samordningsorganet skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätt är enligt utredningen att det har tillgång till erforderliga kansliresurser för arbetet med den externa samordningen. Där skall också utföras analyser och tas fram underlagsmaterial.

Trafiksäkerhetsutredningen anser all kansliresurserna bör byggas upp successivt utifrån det analyskontor som redan finns inom trafiksäkerhets­verket. Den nya enheten föreslås få benämningen analys- och planerings­enheten.

Ett överförande av en stor del av irafiksäkerhelsverkets informations­verksamhet till NTF medför enligt utredningen vissa personalbesparingar på verkets informationssektion. Detta skulle tillsammans med smärre ra­tionaliseringar inom andra enheter kunna ge det utrymme som behövs för att inom tillgängliga resurser tillgodose behovet av befattningshavare i den föreslagna analys- och planeringsenheten.

13.2 Remissyttranden

De organisatoriska frågorna har kommenterats av förhållandevis få re­missinstanser. Förslaget att inrätta ett råd för samordning och planering har fått ett positivt mottagande av socialstyrelsen, riksrevisionsverkel, statens planverk, Kungl. Automobil Klubben, Molorförarnas helnykter­helsförbund.  Motormännens  riksförbund,  NTF,  Trafikförsäkringsföre-

Prop. 1981/82:81

87

ningen, Västerås kommun och Försvarets Motorklubb. Statens vägverk och statens väg- och trafikinslitut intar en nägot avvaktande hållning men motsätter sig inte förslagel. Förslaget avstyrks av statskontoret och Stats­tjänstemannaförbundets avdelning 213, som anser all samordningsfunk­tionerna kan lösas med nuvarande organisation. Trafiksäkerhelsverket avstyrker ocksä med motiveringen att del statistiksystem som skulle utgö­ra grundvalen för samordningen av trafiksäkerhelsarbetel behöver utredas ytterligare innan det föreslagna samordningsorganet inrättas.

När del gäller förslagel om ett särskilt stabsorgan, analys- och plane-ringsenhelen, är fiertalet remissinstanser positiva. Statskontoret, Stats­tjänstemannaförbundets avdelning 213 och Motorförarnas helnykterhets­förbund anser att de avsedda funktionerna kan lösas med nuvarande orga­nisation.

13.3 Föredraganden

Den statliga medverkan i trafiksäkerhelsarbetel utövades innan trafiksä­kerhetsverkets tillkomst i ell flertal former och uppgifterna var fördelade på ett stort antal myndigheter och organisationer ulan att något centralt organ fått sig tilldelad en ledande och samordnande funktion. Det ansågs vara en angelägen uppgift alt söka undanröja den dåvarande splittringen genom alt uppdra ät en särskild myndighet all ansvara för trafiksäkerhets-frågorna inom vägtrafiken. Mol denna bakgrund tillkom trafiksäkerhels­verket den I januari 1968.

Den största organisatoriska förändringen av trafiksäkerhelsverket är registeravdelningens tillkomst år 1975 då ansvaret för bil- och körkortsre-gislren överfördes från bilregisternämnden till verket. Den 1 juli 1978 överflyttades vidare typbesiktningsverksamheten från trafiksäkerhetsver­ket till AB Svensk Bilprovning. I övrigt har organisationen med smärre justeringar förblivit oförändrad. Organisationen var föremål för en genom­gång under första delen av 1970-lalel. Denna gjordes på verkets uppdrag av Statskonsult AB. En av grundtankarna i förslagel var att verkels huvud­sakliga linjeuppgifter - fordonsfrågorna, trafikmiljöfrägorna, frågorna om trafikantutbildning och övrig trafikanlutveckling samt informationsfrå­gorna - skulle samlas i en avdelning för att det starka sambandet mellan ärendegrupperna fordon, trafikmiljö och trafikant skulle markeras.

Statskonsults omorganisationsförslag har inte föranlett någon åtgärd från trafiksäkerhetsverkets sida. Trafiksäkerhetsutredningen har också be­handlat förslagel men inte funnit anledning att följa del. Utredningen har i stället ägnat uppmärksamhet ål verkels centrala roll nämligen all verka för lämplig samordning av trafiksäkerhetsarbetet. På denna punkt har trafiksä­kerhelsverket tidigare genomgått kritisk granskning både från riksrevi­sionsverket och riksdagens revisorer. Dessa har var för sig undersökt verksamheten vid trafiksäkerhelsverket.

Prop. 1981/82:81

88

Trafiksäkerhetsverkets arbetsuppgifter med bl.a. en övergripande sam­ordnings- och planeringsfunktion gör det angeläget för verket att ha väl etablerade kontakter med berörda myndigheter och organisationer.

Till sitt förfogande har trafiksäkerhelsverket kontaktorgan i form av ett registertåd och en rådgivande delegation. Registerrådet tillkom då verket övertog ansvaret för bil- och körkorlsregisirel. Rådets uppgift är all bistå verket i mera betydelsefulla frågor rörande registerverksamheten. Den rådgivande delegationen har verket tillskapat för att fä kontakter med frivilligorganisationema.

I takt med att registeravdelningen funnit lämpliga arbetsformer och ett brett kontaktnät Ullskapats har behovet av ett registertåd avtagit. Jag kommer därför - under förutsättning av riksdagens godkännande - att föreslå regeringen alt rådet avskaffas.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslår alt ett råd för samordning och pla­nering knyts till trafiksäkerhelsverket för alt ge det gemensamma trafiksä­kerhelsarbetel för myndigheter och organisationer en fastare form. Enligt min mening möjliggör detta förslag det samråd som behövs för all genom­föra en övergripande planering av Irafiksäkerhetsarbetet. Rådets uppgift blir att arbeta med den externa samordningen. Vid den långtidsplanering som behövs kan tillses att trafiksäkerhelsarbetel bedrivs i linje med det statliga besparingsarbetet. Jag ansluter mig till utredningens förslag att ell råd för samordning och planering tillskapas.

En förutsättning för att rådet skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätl är all det har tillgång till erforderiiga kansliresurser. Trafiksäkerhets­utredningen har föreslagit att verkets analyskontor för ändamålet byggs ut fill en analys- och planeringsenhet. I ett läge med krympande eller oför­ändrade resurser är det angeläget att noggrant planera hur tillgångarna skall användas sä att de kommer fill bästa nytta. Jag förordar därför en ändring av analyskontorel i linje med utredningens förslag. En förutsätt­ning är att analys- och planeringsenhelen kan utvecklas inom oförändrade ramar. Utredningen har visat en väg härför genom all koppla ihop inrättan­det av enheten med den personalbesparing på informationssektionen som överförandet till NTF av en stor del av verkets informationsverksamhet skulle resultera i.

Trafiksäkerhelsulredningens organisationsförslag har mer en principiell inriktning än en konkret struktur. Jag finner det nödvändigt all frågan bearbetas mer i detalj. Om riksdagen godkänner all ett råd för samordning och planering med de angivna uppgifterna knyts till trafiksäkerhelsverket avser jag föreslå regeringen alt uppdra åt trafiksäkerhelsverket all göra en sådan bearbetning. Häri ligger all föreslå vilka myndigheter och organisa­fioner som skall ingå i rådet, vilka arbetsformer det skall ha och hur uppbyggnaden av analys- och planeringsenheten skall ske. En naturiig fråga i sammanhanget blir därför om den rådgivande delegationen bör bestå.

Prop. 1981/82:81

89

14    Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen

dels föreslår riksdagen

1.      alt godkänna de av mig förordade allmänna riktlinjerna för trafik­

säkerhelsarbetel,

2.

att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för ell fortsatt arbete med mopedulbildning,

3.

alt godkänna de av mig förordade riktlinjerna för mopedregi-slrering,

4.

att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för förarutbildning och förarbehörighet,

5.

att godkänna de av mig förordade principerna för trafiksäker-hetsarbelels organisafion,

dels bereder riksdagen tillfälle

att ta del av vad jag i övrigi anfört om akluella trafiksäkerhetsfrägor.

15    Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden anfört för de åtgärder och del ändamål som föredraganden har hemställt om.

Prop. 1981/82:81

90

Bdaga I

Förteckning över remissinstanser

(X 

= yllrande avgivet) a    =   (Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik b    =   (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet c    =   (Ds K 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning d    =   (Ds K 1980: 6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder e    =   (Ds K 1980: 2) Körkort i tung trafik

f    =   Nordiskt irafiksäkerhetsråds rapport nr 29 Bättre synbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister

Remissinstanser

a

b

c

d

e

f

Riksåklagaren

X

X

X

X

X

-

Rikspolisstyrelsen

X

X

X

X

X

X

Brottsförebyggande rådet

-

-

-

X

-

-

Överbefälhavaren

-

X

X

X

Socialstyrelsen

X

X

X

X

-

-

Handikappinstilulel

-

X

X

-

-

-

Televerket

-

-

-

-

X

-

Statens vägverk

-

X

-

X

-

-

Trafiksäkerhetsverket

X

X

X

X

X

X

Transportforskningsdelegationen

-

-

-

X

-

-

Statens väg- och trafikinslitut

-

X

X

X

-

X

Transportrådet

-

-

-

X

X

-

Statistiska centralbyrån

X

-

Försäkringsinspektionen

X

-

-

-

-

-

Statskontoret

X

-

-

X

-

Riksrevisionsverkel

X

X

X

X

X

Universitets- och högskoleämbetet

-

X

X

-

X

-

Skolöverstyrelsen

X

X

X

X

X

Konsumentverket

X

X

X

X

-

X

Arbetsmar-knadssryrelsen

-

-

-

-

X

-

Statens invandrarverk

-

X

X

X

-

-

Statens planverk

-

X

-

X

-

-

Stålens provningsanstalt

X

-

-

X

-

-

Frivårdskommittén (Ju 1979:05)

-

-

-

X

-

Typbesiktningsutredningen

(K 1977:02)

X

X

-

-

Transportforskningskommittén

(K 1980:01)

-

-

X

-

-

Kommillén om kommunal

vuxenutbildning (U 1978:04)

-

-

X

-

-

-

Elevvårdskommiltén(U 1978:06)

X

-

-

-

-

Integrationskommittén (U 1978:07)

-

X

-

-

-

-

Utredningen om förstärkta kontakter

mellan hem och skola (U 1979:01)

X

-

-

-

Universitetet i Stockholm, ped. inst.

-

X

-

-

-

-

Tekniska högskolan i Slockholm

-

-

-

X

-

-

Universitetet i Uppsala

-

-

X

-

_

Universitetel i[REDACTED_EFTERNAMN], inst. f.

trafikteknik

-

X

-

X

-

_

Chalmers tekniska högskola, inst. f.

trafiksäkerhet

X

X

-

-

Statens ungdomsråd

-

-

X

-

-

-

Länsstyrelsen i Uppsala län

X

X

X

X

X

-

Länsstyrelsen i Malmöhus län

X

X

X

X

X

-

Länsstyrelsen i Norrbottens län

X

X

X

X

X

-

Kommuner

Danderyd

-

X

-

-

-

-

Göteborg

-

X

-

X

-

-

Prop. 1981/82:81

91

Remissinstanser

a

b

c

d

e

/

Hallsberg

_

_

X

_

_

_

Helsingborg

-

X

X

-

-

-

Kariskoga

-

X

-

-

-

-

Malmö

-

X

-

X

-

Motala

X

_

_

_

_

Nacka

-

X

_

_

_

_

Piteå

-

X

-

_

Stockholm

-

X

X

X

_

_

Södertälje

-

X

-

-

-

-

Umeå

-

X

-

yästeräs

_

_

X

_

_

Örebro

_

X

X

_

_

_

Östersund

-

X

-

-

-

_

AB Svensk Bilprovning

X

-

-

X

-

-

Biltrafikens arbetsgivareförbund

-

X

Bilindustri- och bilgrossist-

föreningen

-

-

X

-

Birkagårdens föräldraförening

-

-

-

X

-

-

Centralorganisationen SACO/SR

X

X

X

X

X

-

Cykel- och mopedfrämjandet

X

X

X

X

-

X

Dagligvaruleverantörers förbund

-

_

-

X

-

De handikappades riksförbund

X

-

X

-

-

-

Elever vid Polhemsgymnasiets ut-

bildningsledarkurs

-

-

X

-

-

-

Folkrörelsernas trafikskoleförbund

-

X

-

X

_

Folksam

-

X

X

_

Frivilliga motorcykelkårernas

riksförbund

-

X

X

X

Föreningen Sveriges länspolischefer

X

X

-

X

-

-

Föreningens Sveriges polischefer

X

X

X

X

-

-

Försvarels motorklubb

-

-

X

Göteborgs och Bohus läns Irafik-

säkerhelsförbund

_

X

_

_

Handikappförbundens centralkommitté

X

X

X

-

-

-

Kungl. Automobil Klubben

X

X

X

X

X

X

Landsorganisationen i Sverige

X

X

X

X

X

-

Landstingsförbundet

X

X

X

X

X

-

Moderata ungdomsförbundet -

motorpolitiska arbetsgruppen

-

-

X

-

-

Molorcykelbranschens riksförbund

X

X

X

X

Molorförarnas helnykterhetsförbund

X

X

X

X

X

Motorförarnas helnykterhetsförbund.

ungdomsförbundet

X

_

_

Molorförarnas riksförbund

-

-

-

X

_

Molormännens riksförbund

X

X

X

X

X

X

Nordisk trafikskoleunion

-

-

X

-

-

-

Näringslivets Irafrkdelegation

-

-

-

-

X

-

Nationalföreningen för trafiksäker-

hetens främjande

X

X

X

X

X

X

Pensionäremas riksorganisation

X

-

-

-

_

_

Riksförbundet Hem och Skola

X

X

X

-

_

Statstjänstemannaförbundets

avd 213

X

X

-

_

Skydda barnen - samarbetskommitté

mol bamolycksfall

-

X

-

-

-

-

Svensk trafikmedicinsk förening

-

X

X

X

-

-

Svenska arbetsgivareföreningen

-

-

X

X

X

-

Svenska cykelfabrikant- och

grossistföreningen

X

X

-

-

-

X

Svenska Försäkringsbolags

Riksförbund

X

-

-

Svenska kommunförbundet

X

X

X

X

X

-

Svenska lokaltrafikföreningen

-

-

-

-

X

-

Prop. 1981/82:81

92

Remissinstanser

a

b

c

d

e

Svenska Röda Korset

-

-

x

-

-

Svenska transportarbetareförbundet

-

-

-

-

x

Svenska åkeriförbundet

-

-

-

x

x

Sveriges auktoriserade trafik-

övningsplatser

-

-

x

-

-

Sveriges liövas Riksförbund

-

-

x

-

-

Sveriges folkpensionärers

riksförbund

x

-

x

-

-

Sveriges molorcyklisters central­

organisation

-

-

X

X

-

Sveriges trafikskolors riksförbund

x

x

x

-

x

Sveriges Lokalradio AB

-

-

-

x

-

Sveriges Riksradio AB

-

-

-

x

-

Sveriges Television AB

-

-

-

x

-

Tjänstemännens centralorganisation

x

x

x

x

x

Trafikförsäkringsföreningen

x

-

-

x

-

Trafikmiljögruppen i Malmö

-

-

-

x

-

Transportfackens yrkes- och

arbetsmiljönämnd

-

-

-

-

x

Utbildningsradion

-

x

x

-

-

Prop. 1981/82:81

93 Bdaga2

Förteckning över remissinstanser

(X 

= yttrande avgivet)

a    =   Trafiksäkerhetsverkets skrivelse den 13 december 1978

Åtgärder för att minska viltolyckor i trafiken b    =   Jakt- och viltvårdsberedningens betänkande (SOU 1980:29)

Vilt och trafik

Remissinstanser

a

b

Riksåklagaren

X

X

Rikspolisstyrelsen

X

X

Socialstyrelsen

X

X

Statens vägverk

X

X

Trafiksäkerhetsverket

-

X

Statens väg- och trafikinstitut

X

X

Skogsstyrelsen

X

X

Statens naturvärdsverk

X

X

Arbetsmarknadsstyrelsen

X

X

Statens planverk

X

X

Domänverket

X

X

Länsstyrelsemas organisationsnärnnd

-

X

Universitetet i Stockholm

X

Länsstyrelsen i

Stockholms län

X

Uppsala län

X

-

Södermanlands län

X

X

Jönköpings län

-

X

Kronobergs län

X

X

Älvsborgs län

-

X

Värmlands län

X

X

Örebro län

X

_

Västmanlands län

X

_

Kopparbergs län

-

X

Gävleborgs län

X

X

Västemorrlands län

X

Jämtlands län

X

Västerbottens län

X

X

Norrbottens län

X

Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07)

X

X

Jakt- och viltvårdsberedningen

X

-

Biltrafikens arbetsgivareförbund

X

X

Jägarnas riksförbund - Landsbygdens jägare

X

-

Kungl. Automobil Klubben

X

X

Landstingsförbundet

X

X

Lantbrukamas Riksförbund

X

X

Molorförarnas helnykterhetsförbund

X

X

Motormännens riksförbund

X

X

Nationalföreningen föi- trafiksäkerhetens

främjande

X

X

Norrbollens läns jaktvårdsförening

X

-

Skogsindustriernas Samarbetsutskott

X

-

Svenska Försäkringsbolags Riksförbund

-

X

Svenska jägareförbundet

X

X

Svenska kommunförbundet

X

X

Svenska transportarbetareförbundet

X

X

Svenska vägföreningen

X

-

Sveriges länsjaktvårdares förening

X

-

Sveriges länsjaktvårdskonsulenters förening

X

X

Sveriges trafikskolors riksförbund

X

Trafikförsäkringsföreningen

X

-

Älgskadefondsföreningen

X

X

Prop. 1981/82:81

94

Innehåll

Sid.

Propositionen  .................................................................. 

..... 

1

Propositionens huvudsakliga innehåll   ............................ 

...... 

]

Utdrag av regeringsprolokoll den 19 november 1981   .... 

2

1

Inledning ..................................................................... 

..... 

2

2

Målsättning .................................................................. 

6

2.1

Utgångspunkter   .................................................... 

..... 

6

2.2

Föredraganden   ..................................................... 

..... 

9

3 Trafikantutbildning   ..................................................... 

11

3.1

Utgångspunkter   ................................................... 

11

3.2

Remissyttranden   .................................................. 

14

3.3

Föredraganden   ..................................................... 

15

4 Mopeden och dess förare ........................................... 

..... 

18

4.1

Utgångspunkter   .................................................... 

18

4.2

Remissyttranden   ................................................... 

21

4.3

Föredraganden   ..................................................... 

23

5 Förarutbildning   ........................................................... 

28

5.1

Utgångspunkter   ................................................... 

28

5.2

Remissyttranden   .................................................. 

30

5.3

Föredraganden   ..................................................... 

31

6 Körkort i tung trafik   .................................................... 

38

6.1

Utredaren av differentierade körkort  ..................... 

38

6.2

Remissyttranden   .................................................. 

... 

41

6.3

Föredraganden   ..................................................... 

... 

42

7 Trafiklärarutbildning ..................................................... 

... 

45

7.1

Utgångspunkter   ................................................... 

... 

45

7.2

Remissyttranden    ................................................. 

... 

46

7.3

Föredraganden   ..................................................... 

... 

46

8 Information    ................................................................ 

48

8.1

Utgångspunkter   .................................................... 

48

8.2

Remissyttranden   ................................................... 

50

8.3

Föredraganden   ..................................................... 

51

9 Syslem för insamling av irafiksäkerhetsdata   ............... 

53

9.1

Utgångspunkter   ................................................... 

... 

53

9.2

Remissyttranden   .................................................. 

... 

56

9.3

Föredraganden   ..................................................... 

... 

57

10                                                                                      Vissa frågor angående motorfordon         

59

10.1

Utgångspunkter   .................................................. 

... 

59

10.2

Remissyttranden   ................................................. 

... 

61

10.3

Föredraganden   ................................................... 

... 

62

11                                                                                       Vissa andra trafiksäkerhetsfrägor            

65

11.1

Trafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet .......... 

... 

65

11.2

Trafiknykterhelen   ................................................. 

66

11.3

Hastighetsproblemet   ........................................... 

69

11.4

Tvåhjulingar i mörkertrafik   ................................... 

71

12                                                                                       Villolyckorna i trafiken       

73

12.1

Utgångspunkter   .................................................. 

... 

73

12.2

Föredraganden   ................................................... 

... 

79

Prop. 1981/82:81

95

Sid.

13                                                                     Den framtida organisationen      

84

13.1

Utgångspunkter   ...................................... 

84

13.2

Remissyttranden   ..................................... 

86

13.3

Föredraganden   ........................................ 

87

14

Hemställan   ................................................... 

89

15

Beslul   .......................................................... 

89

Bilaga 1 och 2 Förteckning över remissinstanser

Norstedts Tryclceri, Stodclioim 1981