Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop.  1979/80:174

Regeringens proposition 1979/80:174

om transportstöd till Norrland m. m.

beslutad den 17 april 1980.

Regeringen föreslår riksdngen att antiiga de förslag som hnr upptagils i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN[REDACTED_EFTERNAMN]

ULF[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att transportstödet till Norrland effektiviseras och förstärks samtidigt som bidragsförfarandet förenklas.

Stödområdet föreslås koncentreras och indelas i sex transportstödzoner, vilket ger möjlighet till att i högre utsträckning differentiera stödet mellan inlands- och kustregionerna. Den kortaste bidragsgrundande transport­sträckan föreslås bli sänkt från 251 km till 151 km när det är fråga om transporter som berör inlandet. När det gäller bidragssatserna föreslås atl dessa skall höjas dels för transporter som berör den nordligaste transport­stödzonen, dels för transporler som berör de inre delarna av Koppnrbergs län och Torsby kommun i Värmlands län. En sänkning av bidragssatsen föreslås för kortare transporler.

Intransportstödet föreslås i fortsättningen bli i huvudsak brnnschanknutet och inte som nu varuanknutet, vilket innebär en utbyggnad och förenkling av stödet. Den nedre viktgränsen föreslås bli sänkt från 250 kg lill 100 kg. Samtidigt föreslås att kravet om verklig vikt slopas oeh att i fortsättningen den fraktdragnnde vikten skall läggas till grund för bedömning av bidrag. Härigenom uppnås en förenkling och större rättvisa för förelag med volymlätt gods samt en förskjutning av stödet till små företag. Det sammanlagda bidragsgrundande belopp som krävs för att bidrag sknll kunna ulgå föreslås med hänsyn lill inflationen bli höjt från 3 000 kr. per år till 6 000 kr. per år. Utbetalning av stödet föreslås ske två gånger per år i stället för en gång per år.

Bidragsförfarandet avses bli förenklat för att underlätta handläggningen hos såväl sökanden som transportrådel. Transportrådet kommer atl få i uppdrag alt undersöka hur transportstödet bör utformas så att kraven på administrativ enkelhet och regionalpolitisk effektivitet bäst kan förenas.

I  Riksdagen 1979/80. I .siirnl. Nr 174

Prop.  1979/80:174

2

Föreslagna förbättringar ryms inom en i princip oförändrad kostnnds-rnm.

1 propositionen föreslås också viss förändring av stödet till Gotlandstrafi­ken.

Prop.  1979/80:174

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssiimmanlräde 1980-04-17

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Boo,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Petri

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om transportstöd till Norrland m.m.

1 Inledning

Som ett led i de regionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i Norrland och övriga delar av del allmänna stödområdet infördesår 1971 - för entreårig försöksperiod - elt transportstöd (prop. 1970:84, SU 1970:105, rskr 1970:271). Syftet var att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de stora avstånden inom stödområdet. Riksdagen tog förnyad ställning till transportstödet år 1973. Härvid beslöts om viss anpassning av stödets utformning och att stödet skulle gälla under ytterligare en femårig försöksperiod (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr 1973:250).

Riksdagen beslutade hösten 1978 (prop. 1978/79:25, TU 1978/79:8, rskr 1978/79:100) att transportstödet skulle förlängas till alt gälla t.o.m. år 1979.

I prop. 1978/79:152 redovisades erfarenhelerna av transportstödet till Norrland. Dåvarande departementschefen föreslog att transportstödet skulle bibehållas som ett regionalpolitiskt medel. Vissa förändringar föreslogs dock. Med anledning av propositionen framfördes i etl anlal motioner en rad förslag till förändringar av stödet. Trafikutskottet (TU 1979/80:5) anförde därvid bl.a. att förslagen var av så omfattande och skiftande nalur att de ekonomiska och organisatoriska konsekvenserna av deras genomförande svårligen lät sig överblickas. Utskottet fann sig inte berelt att godta vare sig de i propositionen framlagda förslagen i den utformning de förelåg eller de i molionerna framställda yrkandena i ämnet.

Riksdagen beslutade (rskr 1979/80:54) att berörda frågor om transportstöd till Norrland ytterligare borde övervägas inom regeringens kansli samt att härav föranledda förslag snarast skulle föreläggas riksdagen. I avvaktan härpå skulle nu gällande regler för transportstödet lill Norrland äga fortsalt giltighet, r Riksdagen 1979/80. 1 saml. Nr 174

Prop.   1979/80:174

4

I prop. 1979/80:100 bil. 9 (sid. 208) har jag anförl att jiig avser förelägga riksdagen förslng om iransportstödels friimtidii utformning. Jag anhåller nu om alt få ta upp denna fråga.

2 Föredragandens övervägande

Transportstödet i dess nuvarande form fick sin huvudsiikligii utformning redan i sambnnd med den första försöksperioden som omfnllnde åren 1971-1973.

Stödet är selektivt ulformal med avseende på slödberättigat gods och utgår i form av r e s t i 1 u t i o n till företiigen biiserad på faktiskt erlagd frakt. Det medger att frnktlättnaden kan ske utiin alt ingrepp behöver göras i de allmänna kostnadsanpassade taxorna.

Beträffande transportsätl omfattar slödel transporter som sker pä järnväg eller på landsväg i yrkesmässig lastbilstrafik. Transporler med s.k. firmabilar är däremot undantngnn liksom sjötriinsporter.

Den geografiskn nvgränsningennv stödet innebär att trnnspor-ter från och inom stödområdet till ort utom eller inom delta är bidragsgrun-dnnde. Härvid krävs att transportsträckan är längre än 250 km. Vid internationella transporter är endnst den del nv trnnsportsträckansom ulförts inom Sverige bidragsgrundande. För det fall den svenskn transportsträckan inte uppgår till 251 km, får dock norsk eller finsk delsträeka tillgodoräknas för att uppnå 251 km. Slödområdet är indelat i tre transportstödzoner.

Den varumässiga avgränsningen av siödet är inriktad på helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat. Den gäller vissn skogsindu­striella produkter, järn- och stålprodukter, varor inom verkstadsindustrin, plasL-, textil- och läderindustrin, kemiska induslrin, byggnndsmaterialindu-strin samt jordbruks- oeh livsmedelsprodukter.

Transportstödet omfattar även transporter av vissa råvaror och hnlvfäbri­kat till orter inom stödområdet (intrnnsportstöd). Intransportstödel inriktas på sådana råvaror och halvfabrikat, som skall vidareförädlas inom stödområdet och för vilka en reducering av trnnsportkostnadernn i särskild grad stimulerar produktionen och sysselsättningen inom berörda branscher i stödområdet.

Fraktbidragets storlek är differentierat så att ett högre bidrag utgår för de norra delarna av stödområdet.

Av administrativa skäl finns vissa begränsningar för stödet. Sålunda krävs att en enskild sändning skall ha en verklig vikl överstigande 250 kg och att den sökandes bidragsgrundande transportkostnader under elt kalenderår skall uppgå till minst 3 000 kr.

En ingående redovisning för den hittillsvarande transportstödsverksamhe­ten och erfarenheterna härav lämnades i prop. 1978/79:152 om transport­stöd. Föredragande departementschef fann i anslutning härtill oeh vid sina överväganden om transportstödets framtid att det borde bibehållas som

Prop.  1979/80:174

3

regionalpolitiskt medel. Transportstödets hittillsviirande utformning ansågs också i princip ha varil riklig. 1 proposilionen föreslogs dock vissa förändringar. Jag återkommer till detlii sennre när jiig behnndlar resp. villkor för stöd.

Med anledning av propositionen framfördes i olika motioner förslag om alt avslå propositionen vnd avser triinsportstödet till Norrland. Vidare lades i motioner fram en rad förslag lill ändringar av stödet. Trafikutskottet (TU 1979/80:5) anförde därvid bl.a. att flera av kraven på ändringar av de i proposilionen framlagda förslagen framstår som i och för sig angelägna och välmotiverade. Förslagen var dock enligt utskottet av så omfattande och skiftande nntur att de ekonomiska och organisatoriska konsekvenserna av deras genomförande svårligen lät sig överblickas. Utskottet fann sig inte berett att godta vare sig de i propositionen framlagda förslagen i den utformning som förelåg eller de i motionerna framställda yrkandena i ämnet.

Riksdagen beslutade (rskr 1979/80:54) att berörda frågor om transportstöd till Norrland ytterligare skulle övervägas inom regeringens kansli samt att härav föranledda förslag snarast skulle föreläggas riksdagen.

Jag har med anledning härav gjort en noggrann genomgång av de förslag som har väckts om transportstödet. Men innan jag behandlar den närmare utformningen av transportstödet till Norrland vill jag redovisa min syn på syftet med ett sådant stöd.

I prop. 1970:84 framhöll departementschefen, att del är en angelägen regionalpolitisk uppgift att i olikn hänseenden ge näringslivet i Norrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter att driva sin verksamhel under förutsättningar som är mern likartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. En rad insatser har också under det senaste decenniet vidtagits för att stimulera näringslivet i de nordligaste delarna av landet, bl.a. har det regionalpolitiska stödet förstärkts oeh utvecklingsfonderna i länen givits kraftigt ökade resurser. Vidare har en rad andra näringspolitiska insatser gjorts, ofta med användning av investeringsfondsmedel för regio­nalpolitiskt motiverade investeringar. Förutom de stödinsatser som direkt riktats till näringslivet har flera andra statliga åtgärder haft regionalpolitisk betydelse. De har främjat sysselsättningen och förbättrat levnadsbetingel­serna för befolkningen främst i de nordliga och inre delarna av landet. Som exempel kan nämnas de kommunala skatteutjämningsbidragen, arbetsmark­nadspolitiska insatser, glesbygdsstöd, turiståtgärder samt stöd till jurd- oeh skogsbruket i landets norra delar. Vidare bör erinras om alt regeringen i prop. 1979/80:109 har föreslagit stöd till glesbygden för vissa energikostna­der. I olika samhällssektorer har investeringar fördelats med beaktande av regionalpolitiska aspekter.

Som jag ser det är utvecklingen i Norrland beroende av ett konkurrens­kraftigt näringsliv. Förutsättningar härför bör kunna skapas i den ekono­miska politiken och näringspolitiken. Men även samhällsbyggandet i vid

Prop.   1979/80:174

6

mening påverkar betingelserna fören utveckling i de norra deliirnaav landet. Jag vill här särskilt peka på trnnsportsystemets betydelse.

De regionala olikheterna i näringslivets förutsättningar är påtagliga på trnnsportområdet. Högre transportkostnader till följd av de stora transport­avstånden från norra Sverige kan framstå som en hämmande faktor för näringslivets utveckling. En rad samhällsinvesteringar i vägar, järnvägiir, sjö- och luftfart har också gjorts för atl underlätta en utveckling i Norrland oeh kompensera de långa avstånden.

De regionalpolitiska aspekterna har således varit en utgångspunki för en rad insatser på kommunikationsområdet. Förutom de omfnttnnde investe-ringnrna i transportsystemet i norra Sverige har en hel del gjorts för att utjämna taxor oeh avgifter mellan olika delar av landet. Bl.a. ulförs posttjänster lill samma taxor oavsett avstånd och teleavgifierna har under senare år utjämnats markant i fråga om långväga samtal. Sjöfarten på Norrland stöds genom låga farledsavgifter och avgiftsfri isbrytning. SJ :s taxor är degressiva med avseende på avstånd. Lågprissatsningar har gjorts för persontrafik med flyg och på järnviig. Det har varit av särskild betydelse för långväga trafik.

Gemensamt för dessa insatser är att de är av generell karaktär och utjämnar näringslivets kostnader för transporttjänster mellan olika delar nv landet. Enligt min uppfattning bör även i fortsättningen sådana generella ålgärder användas inom transportområdet för att skapa en bättre jämvikt i näringsgeografiskl hänseende mellan landets olika delar. De regionalpoiitis­ka hänsynen bör som hitlills vägas in i de skilda beslut som fattas på detta område.

Det finns emellertid gränser för hur långt transportkostnadernas avstånds­beroende kan reduceras innan konflikter uppstår med de trafikpolitiska riktlinjerna. I riksdagens trafikpolitiska beslul (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr 1978/79:419) anges att avgifter för varje individuell resa eller transport så långt möjligt bör anpassas till de samhällsekonomiska margi­nalkostnaderna. Därigenom bör ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser kunna uppnås. Som jag tidigare nämnt är en rad taxor degressiva med avseende på avstånd. Det är enligt min mening risk för att kostnadsmedvelandet minskar om man med statliga ingrepp skulle gå längre i taxeutjämnande riklning än vad som är motiverat med hänsyn till de rådande samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Likaså skulle transport­företagens kostnadsmedvetande då kunna undergrävas. Statliga insatser bör inte heller utformas så att konkurrensen mellan olika transportsätt snedvrids. Man riskerar då orationella transportlösningar. Mot direkta ingrepp i taxesättningen talar också att transportkostnaderna för lastbilstransporter på fjärravstånd och större järnvägssändningar endast i undantagsfall debiteras enligt fastställda taxor utan i stället efter direkta avtal. Det finns därför oftast inte någon enheilig taxa. Vidare gäller att en direkt bidragsgivning lill transportföretagen skulle kräva en ökad administration med hänsyn till det

Prop.  1979/80:174

7

stora antalet företng det giiller. Diskutnbelt är dessutom i vilken grnd företagen i stödområdet självn i sin förhnndlingssituntion med transportfö-retngen om fraktavgiften skulle lyckas komma i åtnjutande av ett sådant transportstöd. Enligt mitl förmenande bör därför etl direkt ingrip;inde i taxesällningen undvikas då det skulle få svåröverskådliga konsekvenser.

De mera generella kostnadsutjämnande åtgärderna på transportområdet är således inte alltid tillräckliga utan behöver enligt min mening kompletteras med ett selektivt transportstöd. Motiven härför är i första hand regionalpo­litiska. Ett sådant transportstöd bör medverka till att ge företag i sysselsättningssvaga regioner långsiktiga möjligheter att på mer likvärdiga villkor konkurrera med företag i andra delar av landet. Stödet bör vara regionalpolitiskt effekiivt, dvs. i första hand lämnas till företag i de inre delarna av Norrland och avse varugrupper som där befrämjar näringslivets utveckling. Transportstödet bör främst avse transporter över långa avstånd för alt ge näringslivet inom stödområdet möjligheter som mer överensstäm­mer med vad företag utanför stödområdet har. Med den selektiva utformning jag vill ge transportstödet kan det rymmas inom en i stort oförändrad kostnadsram för stödet, vilket är nödvändigt med hänsyn till dagens ekonomiska situation.

Ett riktat transportstöd bör enligt min uppfattning göras administrativt lätthanterligt för både företag och myndigheter. Jag avser därför att föreslå regeringen att uppdra åt transportrådet att utarbeta förenklade administra­tiva rutiner för att ta bort onödig byråkrati. Rådet bör utifrån det allmänna syftet med stödet som jag här har redogjort för undersöka hur ett transportstöd bör utformas så att kraven på administrativ enkelhet och regionalpolilisk effektivitet bäst kan förenas.

Enligt min bedömning finns dock underlag för att göra vissa förändringar av transportstödet redan nu. Jag anser därvid att huvuddragen i det Iransportstödssystem som föreslogs i prop. 1978/79:152 bör kunna genom­föras. Men vissa jusleringar av propositionens förslag är enligt min uppfattning nödvändiga.

Jag övergår nu till alt redovisa min syn på transportstödets inriktning och omfattning.

Jag vill då börja med att behandla transportstödets geografiska avgränsning och storlek. Avgränsningen av stödet har alltsedan tillkomsten i huvusak varit anknuten till de nuvarande stödområdena 4-6 och omfattat tre transportstödzoner, nämligen en zon bestående av Norrbottens och Västerbottens län, en zon bestående av Västernorrlands och Jämtlands län och en zon bestående av övriga delar av stödområdet.

Prop.  1979/80:174

8

De  bidragssatser som  hittills har  tillämpats  i   resp.  zon  redovisas  i nedanstående tabell.

Bidragssatser i procent

Transportavst

å

nd i km

251-400 401-500 501-

Transport;

it

ö

dzon

AC och BD liin

Y och Z l

ä

n

Ö

vriga st

ö

d. omr

ä

det

15

15

15

25

25

13

35

25

15

Iprop. 1978/79:152 föreslogs en förändrad geografisk indelning samt en ny indelning i transportsträckor. Uppdelningen i zoner förordades sålunda bli utökade från tre till sex samtidigt som bidragssatserna ökades. När det gäller den kortaste bidragsgrundande transportsträckan föreslogs en sänkning från 251 km till 151 km i det tidigare inre stödområdet.

Under riksdagsbehandlingen väcktes som nämnts en rad motioner om transportstödzoner, bidragssatser och transportavstånd. I fråga om den geografiska avgränsningen innebar motionerna dels förslag om en utvidgning av stödområdet, dels uppflyttning av vissa kommuner till stödzoner där högre bidragssatser var tänkta att tillämpas. Genomgående för huvuddelen av förslagen i denna del var all en närmare anpassning eftersträvades till den regionalpolitiska stödområdesindelning som riksdagen hade beslutat om (prop. 1978/79:112, AU 1978/79:23, rskr 1978/79: 435).

Som jag tidigare har förordat skall transportstöd kunna lämnas enbart i de delar av landet där sysselsättningsproblemen är betydande och där samtidigt avstånden lill marknaderna är stora. Den regionalpolitiska indelningen av landet i sex stödområden är i huvudsak gjord efter sysselsättningsproblemens svårighetsgrad i olika regioner. Denna indelning bör därför enligt min mening uigöra en grund för övervägande om transportstödets geografiska avgränsning och zonindelning.

Den regionalpolitiska indelningen återspeglar dock inte alllid de avstånds-nackdelar som transportstödet avses reducera. En detaljerad differentiering av transportstödet efter enskilda kommuners regionalpolitiska inplacering skulle också leda lill ökad byråkrati. Principen för transportstödet bör vara att utjämna skillnader i transportkostnad mellan olika orter och inte få olika orter att "byta plats" i transportkostnadshänseende. Deiina princip kan illuslreras med följande exempel. Frakten för en transport mellan Kiruna och Stockholm bör reduceras med ett fraktbidrag, men den bör inte vara lägre än frakten för en transport mellan Östersund och Stockholm efter fraktbidrag. Transportstödzonerna bör enligt min mening göras så vidsträckta och sammanhängande som möjligt.

Allmänt gäller atl transportkostnaderna stiger med avståndet från Syd-och Mellansverige där landets befolkningsmässiga och därmed marknads-

Prop.  1979/80:174

mässiga tyngdpunkt ligger. Kostnaderna varierar dock på elt mnngfasetternl sätl. Exempel på faktorer som spelnr en roll är aktuellt konkurrensläge mellan olika triinsporlföretag, möjlighet till relurfriikl, godsvolym, trafik­struktur m.m. Snmmnntnget innebär dessa faktorer ofta iill avstånds- oeh fraklkoslnadsproblemet i allmänhet är större i de inre delarna av Norrliind än i stödområdet i övrigt. Förulom en avståndsmässig differenliering av transportstödet i en nord-sydlig riktning anser jng diirför att det även finns behov av att skilja mellan kustland och inland.

Mot denna bakgrund och med hänsyn till de i riksdagen väcktu försingen i dessa frågor förordar jagen ny indelning i transportstödzoner. Jag hnr härvid utgått ftån riksdagens uttalande (TU 1979/80:5, rskr 1979/80:54) om en förstärkning av stödet för de nordligaste och inre delarna av landet. Vidare är en grundval för förslaget att det skall medge en förbättrad stödeffekt inom en i stort oförändrad medelsram.

Jag förordar att sex transportstödzoner avgränsas. Härigenom möjliggörs en successiv anpassning av stödet till fraktkostnadsnaekdelens storlek. Vidare blir tröskeleffekterna i gränsområdet mellan olika stödzoner inle så stora.

I jämförelse med förslaget i prop. 1978/79:152 förordar jag en utvidgning av stödzon 6 till att innefatta även Arjeplogs, Arvidsjaurs och Jokkmokks kommuner i Norrbottens län samt Sorsele och Slorumans kommuner i Västerbottens län. Dessa kommuner är i den regionalpolitiska stödområdes­indelningen inplacerade i stödområde 6. Transportförutsättningarna är tämligen likartade i dessa inlandskommuner oeh i landets nordligaste del. För att få en geografiskt mer enheilig avgränsning förordar jag vidare att Strömsunds kommun i Jämtlands län uppflyttas från zon 3 till zon 5. Jag har också övervägt om vissa motionärers åsikt alt en uppflyttning av vissa andra kommuner till högre stödzoner än vad som föreslogs i prop. 1978/79:152 kan vara befogad från regionalpolitisk synpunkt. Efter studier över transport­kostnadens variation mellan olika kommuner har jag dock kommit till slutsatsen att en uppflyttning av fler kommuner till högre stödzon skulle leda till inkonsekvenser i stödeffekt och större tröskeleffekter.

Om indelningen i transportstödzoner i de sydligare delarna av landet vill jag anföra följande. Med tanke på riksdagens uttalande om att de nordligaste oeh inre delarna av stödområdet bör prioriteras vid avgränsningen av Iransportstödzoner har jag efter samråd med chefen för industridepartemen­tet funnit att transportstöd i princip bör kunna utgå i kommuner som tillhör stödområde 4-6. Det är också där avstånden till de större marknaderna i Syd-och Mellansverige är betydande. Inom övriga delar av landet är avstånden inte så långa att de kan motivera ett transportstöd på regionalpolitiska grunder.

Med hänsyn härtill förordar jag att kommunerna i Göteborgs och Bohus län samt Älvsborgs län inte inordnas i transportstödsområdet. Även om det finns sysselsättningsproblem i norra Bohuslän och i Dalsland torde det inte

Prop.  1979/80:174

10

kunna hävdas att de i väsentlig grad beror på avstånds- eller fraktkostnads­nackdelar.

Efter att ha övervägt frågan om kortaste bidragsgrundande transportsträcka har jag kommit fram till uppfattningen iitt en allmän sänkning skulle leda bort från syftet med stödel. Med hänsyn lill de speciella förhållanden som råder för induslriell tillverkning i Norrlands inland förordar jag dock här en sänkning av gränsen lill 151 km. Härigenom underlättas en önskvärd näringsgeografiSk integration mellan inland och kustland. För att avskilja uppsamlings- och distributionstransporter förordar jag att stödel inte bör omfatta transporter av jordbruks- och livsmedelspro­dukter i avståndsintervallel 151 - 250 km. En ytterligare reducering av transportsträckan som förordades i vissa motioner från 151 km till 100 km skulle innebära att stöd utgår till mera lokalt betonade transporler. Med hänsyn till vad jag tidigare har sagt om stödets syfte skulle en sådan utvidgning inte vara motiverad. Delta särskilt mot bakgrund av att den genomsnittliga transportsträckan från kustland till inlandsregionerna över­stiger den stipulerade gränsen 151 km.

Jag är dock medveten om atl företag i de inre delarna av landet kan ha högre kostnader för lokala transporter jämfört med vad som gäller i landets södra delar. Denna fråga sammanhänger dock nära med de allmänna transportproblem som föreligger inom glesbygdsområden och som transport­stödet inte har till syfle alt lösa.

Jag har i fråga om bidragssatser i huvudsak anslutit mig till förslagen i prop. 1978/79:152. För att kunna tillgodose kravet på en förstärkning av stödel i främst de nordligaste och inre delarna av landet inom en i stort oförändrad medelsram förordar jag att bidragssatsen för de kortaste transporterna och transporterna upp till transportavståndet 500 km inom stödzon 1 anges till 10 procent.

Sammanfattningsvis redovisas mina förslag i nedanstående uppställ­ning.

Bidragssatser i procent

Transportstödzon

Transportavstånd

1

2

3

4

5

6

-

-

10

-

10

10

10

10

10

10

10

10

10

25

25

25

25

25

15

25

25

35

35

35

15

25

25

35

35

50

151-250 251-400 401-500 501-700 701-

Transporlstödzon 1:

av Värmlands län Arvika, Eda, Filipstads, Hagfors, Munkfors, Sunne, Säffle och Årjängs kommuner; av Kopparbergs län Avesta, Borlänge,

Prop.  1979/80:174

11

Faluns, Gagnefs, Hedemora, Leksands, Rättviks och Säters kommuner; av Gävleborgs län Bollnäs, Hudiksvalls, Nordanstigs, Ovanåkers och Söder­hamns kommuner

Transportslödzon 2:

Västernorrlands län utom Sollefteå och Ange kommuner

Transportstödzon 3:

Jämtlands län ulom Strömsunds kommun; av Västernorrlands län Sollefteå och Ange kommuner; nv Värmlnnds län Torsby kommun; av Kopparbergs län[REDACTED_EFTERNAMN], Orsa, Malungs. Vansbro och Älvdalens kommuner; av Gävleborgs län Ljusdnls kommun

Transportstödzon 4:

av Västerbottens län Nordmalings, Roberisfors, Skellefteå, Umeå och Vännäs kommuner; av Norrbottens län Piteå, Älvsbyns, Luleå och Bodens kommuner

Transportslödzon 5:

av Jämtlands län Strömsunds kommun, Västerbottens län utom Nordma­lings, Roberisfors, Skellefteå, Sorsele, Slorumans, Umeå och Vännäs kommuner

Transportstödzon 6:

av Västerbottens län Sorsele oeh Slorumans kommuner; av Norrbottens län Gällivare, Kiruna, Kalix, Överkalix, Haparanda, Övertorneå, Pajala, Arjeplogs, Arvidsjaurs och Jokkmokks kommuner.

Prop.   1979/80:174

Nuvarande zonindelning för Iransporl­slödet

Föreslagen zonindelning för Iransport-stödet

Prop.   1979/80:174

13

De varor som omfattas nv transportstödet hnr begriinsnts i syfle iitl nä störstn möjliga regionalpolitiskn effekt med stödel. Principen vid varuav-gränsningen har varit att stöd till transporter från stödområdet (uttransport-stödet) skall omfatta sådana hel- oeh halvfabrikat som i stödområdet undergått en bearbetning som inte är ringa sumt att intriinsportstödel skall gälla sådana råvaror och halvfabrikat som hos mottagnren i stödområdet skall undergå en bearbetning som inte är ringa. Som en annan princip gäller ntt intransportslödet inte skall omfntta sådana varor som produceras inom stödområdet. Jag finner dessa allmänna principer för varuslagsavgränsning-en riktiga. Den exakta avgränsningen av vilka transporter som är bidrags­berättigade är dock svår att göra pn förhand. Jag föreslår därför ntt regeringen eller den myndighet regeringen föreskriver bemyndigns att göra den närmare nvgränsningen i enlighet med slödels allmiinna syfte.

När del gäller de varor som omfattas av uttransportstödel har under årens lopp vissa modifieringar gjorts. Sålunda infördes transport­stöd till kisel fr.o.m. den 1 juli 1975 och fr.o.m. den 1 januari 1978 slopades fraktbidraget för vissa pappersprodukter av stapelvarukaraktär.

I prop. 1978/79:152 föreslogs inga förändringar av gällande varuavgräns-ning för uttransportstödel. Däremot föreslogs i motioner som väcktes under år 1979 att de transporter som undantogs från stödet den 1 januari 1978 åter skulle bli stödberättigade. Vidare föreslogs att antalet varugrupper utvidgas med bl.a. rundvirke, torv och flis samt jordbruks- oeh livsmedelsprodukter på transportsträckor under 251 km.

Föredragande departementschef anförde i prop. 1978/79:152 att vid bedömningen av frågan om transportstöd till de aktuella pappersprodukter­na borde hänsyn tas till att vissa förutsättningar förändrats sedan transport­stödet introducerades. Bl.a. har de senaste årens kraftiga satsningar på att bygga ut isbrytarresurserna inneburit att skogsindustriföretagen vad gäller den dominerande Europatrafiken har utvecklat speciella och myeket avancerade sjötransportsystem för sina uttransporter. Detta har i sin tur påtagligt minskat beroendet av ntt anlita landtrnnsportmedlen och därmed beroendet av transportstöd. Föredragande departementschef ansåg därför att en rad andra åtgärder inom transportstödet borde prioriteras högre än etl återinförande av transportstöd till de aktuella pappersprodukterna.

Även krav på att införa transportstöd till transporter av rundvirke/ gallringsvirke och flis behandlades i prop. 1978/79:152. Föredragande departementschef avvisade dessa krav och anförde att ett transportstöd som gäller alla typer av virkesråvara skulle vara olämpligt från regionalpolitisk synpunkt. Det skulle bl.a. medföra risker för att inlandslokaliserade skogsindustrier, främst sågverk oeh några skivindustrier, skulle riskera att undandras råvara genom att den i stället transporteras ut från del inre stödområdet. Vidare skulle motiven bli svagare för att i det längre perspektivet satsa på inlandslokalisering av skogsindustri. När det gäller massavedstransporter är förhållandena annorlunda men i propositionen

Prop.  1979/80:174

14

anfördes att de problem som därvid avses bli lösta omfattar i mycket hög grad näringspolitiskii oeh konjunkturpolitiska frågor, vilket gör ntt de borde övervägas i sådana vidare sammanhang.

Jag anser inte att några tyngre vägande skäl till att utvidga antalet varugrupper har framkommit. Avsikten med transportstödet är att det skall reducera de fraktkostnadsnaekdelar som del norrländska näringslivet har i snmbnnd med varuutbyte med i första hand huvudmarknaderna i Syd- och Mellansverige, dvs. främst de nackdelar som är förenade med stora avstånd. För att slå vakt om det norrländska näringslivet bör således i princip inte fraktbidrag lämnas till transporter av sådana råvaror som finns alt tillgå inom stödområdet. Jag anser ocksn ntt det av kostnadsskäl finns anledning att inta en myeket restriktiv hållning till förslag om utvidgningar till nya varugrupper, som bör omfattas av transportstödet.

I fråga om gällande varuavgränsning för intransportstödet föreslogs i prop. 1978/79:152 vissa ändringar. Föredragande departements­chef förordade att avgränsningen i stället för varor borde avse näringsgrenar. Intransportstödet borde därmed omfatta sådana råvaror och halvfabrikat som av mottagaren skall förädlas lill hel- eller halvfabrikat inom vissa verksamheter i stödområdet. Avgränsningen borde i allt väsentligt omfatta sådana näringsgrenar som med den nuvarande varuavgränsningen kommer i åtnjutande av intransportstödet. Följande näringsgrenar föreslogs omfattas av stödel:

Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri

Färgindustri

Läkemedelsindustri

Tvättmedels- och toalettmedelsindustri

Gummivaruindustri

Plastvaruindustri

Porslins- och lergodsindustri

Glas- och glasvaruindustri

Verkstadsindustri

Musikinslrumentindustri

Sportvaruindustri

Beträffande den kemiska industrin föreslogs atl den nuvarande varuav­gränsningen lillämpas även fortsättningsvis.

Den föreslagna avgränsningen av intransportstödet innebar en utbyggnad av stödet. I ett hänseende medförde avgränsningen emellertid en inskränk­ning. Det gällde transporter av sådana järn- och stålvaror och sådant skrot som vidareförädlas vid järn-, stål- och metallverk.

Liksom hittills ansågs som allmänna villkor för intransportslödet gälla dels att varan hos mottagaren skulle genomgå en bearbetning som inte är ringa, dels att fraktbidrag inte skulle utgå för transport från ort utanför stödområdet till ort inom stödområdet av sådana varor som produceras inom stödområ-

Prop.  1979/80:174

15

det. Sådana, med hänsyn till tidsåtgång och kostnader, synneriigen kvalificerade ompackningsarbeten som förekommer inom vissa branscher, t.ex. inom läkemedelsindustrin, bedömdes att de i fortsättningen borde uppfylla kravet på bearbetning.

Den avgränsning av intransportstödel som föreslogs i propositionen är enligt min mening rimlig. Järn- och stålindustrin är liksom skogsindustrin i hög grad beroende av den ekonomiska och näringspolitiska utvecklingen i storl. Frågor som är knutna lill dessa branscher bör därför avgöras i ett större sammanhang. De passar enligt min mening inte in i det allmänna syfte som jag angivit för ett selektivt transportstöd.

De transportmedel som omfattas av transportstödet är järnvägs­trafik oeh yrkesmässig lastbilslrafik. Skälet till att transporter med s.k. firmabilar är undantagna från transportstöd är främst administrativa. Det har bedömts omöjligt att med tillräcklig grad av säkerhet kontrollera att transporler med firmabilar verkligen blivit utförda. Grundregeln är att fraktsedel eller annan handling som bestyrker att transporten ägt rum skall bifogas ansökan om fraktbidrag för att den skall kunna bifallas. 1 prop. 1978/79:152 anfördes atl del finns företag som har produkler som kräver speciella transportanordningar. Utvecklingen under senare år har också gått mot allt strängare krav på säkerhetsanordningar vid transport. Fristående transportörer kan av naturliga skäl inle alltid binda sig för kapital i transportfordon av specialkaraktär. I sådana situationer kan de tillverkande företagen tvingas lösa problemet själva med egna fordon. Det finns exempel på att man genom alt etablera ett särskilt åkeriföretag har uppfyllt transportstödets villkor.

I motioner framfördes krav på att transportstöd skulle kunna lämnas även för transporler med s. k. firmabil. Men jag är inte beredd att föreslå någon generell ändring av reglerna i denna riktning. Mina betänkligheter mot att låta firmabilar omfattas av transporstödet grundas i försia hand på konirollsvårigheterna. Transporter som utförs med firmabilar kan nämligen inte dokumenteras med fraktsedlar e.d. Regeringen eller myndighet som regeringen föreskriver, bör emellertid om synnerliga skäl föreligger, kunna ge dispens så att transporter som utförs med firmabilar skall kunna erhålla fraktbidrag. Motsvarande bör också gälla för andra särskilt anpassade firmaägda eller inhyrda transportmedel, l.ex. särskilda järnvägsvagnar eller dylikl.

Transportstödet omfattar inte sjötransporter. I prop. 1978/79:152 relate­rades i remissomgången framförda förslag om att transportstödet även borde omfalta sådana transporter som utförs med fartyg. Men föredragande departementschef fann det inte motiverat att införa ett särskilt sjötransport-stöd. I ett flertal motioner som väcktes med anledning av propositionen aktualiserades åter förslagel om att inrätta elt sjölransportstöd.

Jag är emellertid inte heller beredd att förorda ett särskilt sjötransport-stöd. Den marknadsmässiga fördel som transportstödet innebär för land-

Prop.  1979/80:174

16

transportmedlen kompenseras enligt min uppfattning mer än väl av de statliga insatser som görs för Norrlandssjöfarten, En kraftig förstärkning av resurserna för isbrytning hnr skett under 197()-talet. 1 budgetpropositionen föreslås att 135 milj. kr. nnvisns till isbrytning för kommande budgetår. Större delen därav torde komma Norrlandssjöfarten till del. Vidare gäller att sjöfartsavgifternn har uljämnnts på etl sätl som i hög grad är till fördel för Norrlnndssjöfarten. I regeringens förslag till sjöfartspolitiski program (prop. 1979/80:166) presenteras åtgärder i syfte ntt stärkn svensk sjöfnrts konkur­renskraft.

En rad svårigheter föreligger om man skall utvärdera hur transportstödet resp. de statliga insatserna för Norrlandssjöfarten påverkat konkurrenssitua­tionen mellan land- resp. sjötransporter. En indikation på den hittillsvarande utvecklingen kan fås vid en jämförelse mellan marknadsandelarna för land-och sjölransportmedlen avseende varugrupperna sågade trävaror och papper. Som visades i prop. 1978/79:152 ger tillgänglig statistik inle stöd för uppfattningen att sjöfartens ställning på den norrländska marknaden har försvagats under 1970-talet.

Det regionalpolitiska syftet med transportstödet är som tidigare nämnts att främja näringslivets utveckling i Norrland genom att minska de kostnads­mässiga olägenheterna med länga avstånd i Norrland och då främst i Norrlands inland. Men genom den struktur som sjötransporterna har - med varor av i huvudsak mäss- eller partigodskaraktär - skulle elt sjötransportstöd i mycket hög grad tillfalla de stora kustbaserade företagen inom skogsindu­strin, järn- och stålindustrin och den kemiska industrin. En större del av detta gods skulle heller inte komma att omfattas av transportstödet. Avståndsfak­torn torde inte heller spela samma roll som vid landtransporterna. Ett sjölransportstöd skulle därför var ett trubbigt regionalpolitiskt medel med begränsad effekt för utvecklingsbara företag i Norrlands inland.

Jag finner därför inte tillräckligt starka skäl, vare sig trafikpolitiska eller regionalpolitiska, för att förorda att transportstödet också bör omfatta sjötransporter. Det torde vara bättre med generella utjämnande åtgärder till Norrlandssjöfartens förmån som l.ex. isbrytarservice. Vidare skulle elt sjölransportstöd av flera skäl bli administrativt svårhanterbart.

I en motion framfördes förslag om att transportstödet bör omfatta sjötransporter på de inre vattenvägarna. Jag delar emellertid inte denna uppfattning. Det allmänna avgiftssystemet vad gäller hamnar och farleder har nyligen ändrats så att kust- och inlandshamnarna har jämställts från avgiftssynpunkt. Jag kan därmed inte finna annal än att insjöfarten genom dessa åtgärder har fått en kompensation som vida överstiger fördelarna med transportstödet.

Av prakliska skäl har vissa minimigränser angivits för att transport­stöd skall kunna lämnas. Sålunda har en avgränsning gjorts som undantar mindre sändningar. För alt restitution skall kunna utgå krävs dessutom att

Prop.   1979/80:174

17

den sökandes bidragsgrundande transportkostnader uppgår till ett vissi minimibelopp per kalenderår.

I fråga om sändningsslorleken gällde från börjnn all varje enskild sändning skulle ha en lägsta verklig vikt som översteg 500 kg för att transportstöd skulle kunna utgå. Härefter har riksdagen beslutat att sänka denna gräns först till 300 kg och sedan 250 kg. I prop. 1978/79:152 föreslogs en ytterligare sänkning till 100 kg. Dessutom föreslogs atl i de fall en sändning fraktberäknas efter transportföretagens regler om skrymmande gods skulle den fraktdragande vikten kunna läggas till grund för beräkning av bidrag. Härigenom skulle större rättvisa uppnås för sökande med volymlätt gods.

I motioner under år 1979 framfördes förslag om sänkningar av minsta stödberättigade sändningsstorlek uiöver de förslag som lämnades i proposi­tionen. Bl.a. föreslogs att minimigränsen i detta avseende helt skulle slopas.

För att kunna erhålla transportstöd måste det sammanlagda bidragsgrun­dande beloppet vara lägst 3 000 kr. I prop. 1978/79:152 föreslogs på grund av penningvärdeförändringen sedan år 1971 en höjning till 10 000 kr. I motioner med anledning av propositionen fanns förslag om att höjningen borde begränsas. I allmänhet hänvisade man till att många mindre företag skulle utestängas från stöd.

Enligt min mening talar flera skäl för att mindre sändningar undantas från stödgivning. Det främsta skälet är strävan att administrativt förenkla restitutionsförfarandet genom en begränsning av antalet fraktstödsberätti-gade sändningar. Elt slopande av viktgränsen skulle leda till en mycket stor ökning av antalet stödberättigade sändningar. Dessutom skulle ett slopande av viktgränsen innebära att också paketmarknaden, dvs. sändningar upp till 20 kg, skulle komma att omfattas av transportstödet. På paketmarknaden konkurrerar förutom SJ och transportförmedlingsföretagen också postver­ket. Postverket lillämpar en enhetlig taxa, medan transportförmedlingsfö­retagens och SJ:s taxor är avslåndsberoende. Det finns således ingel regionalpoliliskt skäl all låta iransporlslödel omfalla postpaket. Fraklbidrag till paketgodset vid SJ och transportförmedlingsföretagen skulle dessutom rubba konkurrensförhållandena på paketmarknaden.

Jag finner det efter olika överväganden rimligt att fastställa en nedre viktsgräns även om den med hänsyn till främst mindre företag bör kunna sänkas i förhållande till den nuvarande gränsen. Jag förordar därvid att 100 kg bör utgöra lägsla bidragsgrundande sändningsvikt oeh att den taxerade vikten kan läggas till grund för stöd.

Det fraktbidrag som erhålls för en viss sändning bör vidare stå i rimlig proportion till den arbetsinsats som handläggningen orsakar vid bidragssö­kande företag och vid transportrådet. Det finns naturligtvis en gräns där arbetsinsatsen för att söka fraktbidrag och behandla ansökan därom överstiger det värde som själva stödet utgör. Med tanke på de många mindre företag som i dag får transportstöd anser jag att man får vara försiktig med att

Prop.  1979/80:174

18

höja den lägsta gränsen för bidragsgrundande belopp. Jag har därvid stannat för att det sammanlagda bidragsgrundande belopp som bör gälla för att restitution skall utgå bör höjas till 6 000 kr. per kalenderår.

Transportstödet omfattar inte persontransporter. I prop. 1978/79:152 avvisades ett förslag om att inrätta ett företagsinriktat persontransportstöd. En rad motioner gick dock emot propositionen i detta avseende. Förslaget om etl persontransportstöd bör enligt min uppfattning bedömas mol bakgrund av dels pågående och planerade rabaltförsök inom persontrafiken, dels de praktiska förutsättningarna att genomföra förslaget.

Både SJ och Linjeflyg har under de senaste åren inlett omfattande lågprissatsningar för persontrafiken. Redan dessförinnan var taxorna avståndsdegressiva i högre grad än vad som var koslnadsmässigi motiverat. Regionalpoliliska aspekter hade således vägts in. De avståndsdegressiva taxorna och allmänt sänkta avgifterna för persontrafiken torde minska behovet av ett särskilt persontransportstöd.

Etl transportstöd till tjänsteresor torde kräva en omfattande byråkrati om rimliga krav på kontroll skall kunna upprätthållas. Bl.a. torde begreppet "tjänsteresa" vara svårt att definiera och risker för missbruk vara uppenba­ra.

Jag anser sålunda att det inte finns skäl att införa ett särskilt slöd lill persontransporter.

Jag övergår nu lill att behandla administrationen av trans­portstödet. Transportstödet administreras fr.o.m. den 1 januari 1980 av transportrådet. Administrationskostnaderna utgör ea 1 milj. kr. perår, vilket motsvarar ca 0,7 % av det totala bidragsbeloppet. Till administrationskost­naderna bör också räknas det arbete som sökande lägger ner på bidragsför­farandet. Riksrevisionsverket har i en utvärdering år 1978 av stödet angett denna kostnad hos bidragssökande till ca 3,3 milj. kr.

Transportrådet och dessförinnan fraktbidragsnämnden har redan inlett samarbete med bl.a. transportförmedlingsföretagen och SJ i syfte att förenkla och rationalisera handläggning och kontroll vid bidragsförfarandet. Jag anser det angeläget atl detta samarbete utvecklas. Sirävan bör härvid vara att underlätta företagens ansökningsförfarande. Jag föreställer mig att en ytterligare förenkling kan ske genom l.ex. ett förenklat ansökningsförfa­rande eller någon typ av schabloniserad bidragsgivning.

Jag förutsälter härvid att förenklingarna genomförs utifrån de allmänna principer jag tidigare har redovisat.

Utbetalningar av transportstöd bör ske så snart som möjligt efter varje ansökningsperiod, dvs. två gånger per år mot f.n. en gång per år. Förutsättningen för att bidrag skall kunna utbetalas efter försia halva kalenderåret bör emellertid vara att den bidragsgrundande frakten uppgår till minst 6 000 kr. under ansökningsperioden.

Kostnaderna för transportstödet torde - i 1980 års priser och volymer -komma atl belöpa sig på 138,6 milj. kr., vilket tagits upp i prop. 1979/80:100,

Prop.  1979/80:174

19

bil. 9. De förstärkningar resp. besparingar på olika punkter som jng har förordat beräknar jag i stort tar ul varandra, varför transportstödet framöver bör rymmas inom en i princip oförändrad kostnadsram.

Ett bidragssystem uppbyggt på schabloner möjliggör att administrativa besparingar kan göras hos företagen. Arbetet med att ta fram rutiner för en schabloniserad bidragsgivning ställer emellertid temporärt krav på ökade resurser hos transportrådet. Jag bedömer därför att transport rådet under den tid översynen av stödet pågår kan behöva utökade medel för utvecklingsnr-bele.

Det transportstöd jag här har förordat bör kunna tillämpas fr.o.m. den 1 januari 1981. Jag förordar dock en mjukare övergång lill det föreslagna stödsystemet för företag som hittills erhållit transportstöd i Göteborgs oeh Bohus län samt Älvsborgs län. Företag i dessa län som under år 1980 får stöd men som inle är stödberälligade i enlighet med de förslag som jag här har förordat, bör därför under en treårig avvecklingsperiod erhålla ett successivt avtrappat fraklbidrag. Regeringen eller myndighet som regeringen föreskri­ver bör ange hur denna avlrappning bör utformas.

Jag vill också något beröra frågan om det fraktstöd som utgår för godstransporterna i G o 11 a n d s b o I a ge t s färjetrafik med fastlandet. Med hänsyn lill önskvärdheten att undvika att den kraftigl subventionerade längdmelertaxan i färjetrafiken leder lill en samhällsekonomiskt olämplig fördelning mellan färjetrafiken och lastbåts­trafiken är vissa varuslag undantagna från transportstödet. Det gäller sådana varor som vid osubventionerade taxor kan antas söka sig till lastbåtstrafiken. De varor som angetts är cement och obearbetad kalksten, petroleumpro­dukter, spannmål och fasta gödningsmedel (prop. 1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347). Sådana fordon och lastbärare som uppenbarligen - helt eller i huvudsak - transporterar eller är avsedda för transport av angivna varor omfattas inte av den genom transportstödet reducerade längdmelertaxan. Även militära transporter är undanlagna.

Som en följd av den omfattning som det statliga stödet till färjetrafiken numera har fått har andra varor, som i en normal marknad naturligen skulle sökt sig till lastbåtstrafiken, kommit att transporteras i färjetrafiken. För att undvika en utveckling, som skulle kunna leda till en samhällsekonomiskt olämplig fördelning på trafikmedel av Gotlandsgodset, och dessutom till kapacitetsproblem som kunde innebära allvarliga olägenheler för det naturliga färjegodset bör det enligt min mening finnas möjlighel att undanta ytterligare varuslag från det statliga stödel. Jag har därvid övervägl att föreslå en utvidgning av de tidigare varuslagen. Med hänsyn till de svårigheter som är förknippade med att på förhand förutse alla de varor som kan bli aktuella, föreslår jag i stället att regeringen eller den myndighet regeringen föreskriver bemyndigas att utföra den närmare avgränsningen av bidragsberättigade varugrupper. Sådana avgränsningar skall göras i enlighet med de allmänna riktlinjer för fraktstödet till färjelrafiken som riksdagen tidigare fastställt.

Prop.  1979/80:174

20

3 Hemställan

Med hänvisning till del anförda hemsläller jag att regeringen föreslår riksdagen atl

1.

dels godkänna de av mig förordade riktlinjerna för ett fortsatt transportstöd till Norrland,

2.

dels godkänna de av mig förordade riktlinjerna för ett fortsalt transportstöd till Gotland.

Ärendet bör behandlas under innevarande riksmöte.

4 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar alt genom proposition föreslå riksdagen alt anlaga de förslag som föredragan­den har lagt fram.

GOTAB 54944 Siockholm IVRII