Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition 1987/88:50

om trafikpolitiken inför 1990-talet

Prop. 1987/88: 50

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upplagils i bifogade utdrag av regeringsprotokollet den 7 januari 1988 för de åtgärder och de ändamål som framgår av föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

Sven[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av trafikpolitiken inför 1990-talel samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls alf trafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Del gäller att genom omedelbara och långsikliga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan, alt minska antalet dödade och skadade i trafiken, att utveckla infraslmkturen för 2000-talets behov, all höja effektiviteten inom såväl transportsysfemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och atl säkerställa en tillfredsslällande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en till­fredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för trafikpolitiken. Delta mål vidareutvecklas i fem delmål:

Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov fillgodoses.

Transportsystemet skall utformas så att del bidrar till ell effektivt re­sursutnyttjande i samhället som helhet..

Transportsystemet skall utformas så atl det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

Transportsystemet skall utvecklas så alt en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

       Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar lill regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpoUiiken i stort konstateras all konsu­

menterna bör ha så stor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av

1    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse: S. 1 rad 5 datum insatt S. 7 rad 14 och 21 Stär:[REDACTED_EFTERNAMN] Rättat till:[REDACTED_EFTERNAMN]

olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transport- Prop. 1987/88: 50 syslem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och Irafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men atl samhäl­let skall ha ansvaret för aff de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer fill utförande.

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsan­svar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och röriiga trafikav­gifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhälls­ekonomiska marginalkostnaderna - bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan - medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla Irafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov lill. Det betonas i propositionen alt utsläppen av föroreningar från trafiken måsle begränsas för alt minska försurningen och för att förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbruk­ningen av energi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till allernaliva drivmedel.

I proposifionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utveck­las inom samtliga trafikgrenar. I avvaktan på obligatoriska krav på avgas­rening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från flygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som del konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandel av hastighets­gränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att la fram ett samlat under­lag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregio­nerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtra­fiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbi­farter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika avseen­den av sådana avgifter bör därför utredas.

I propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik.

Förslagen tar sikte på alt järnvägen skall ges förutsättningar aft spela en

vikfig roll som eft konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt trans­

portmedel. Nuvarande statens järnvägar skall delas upp i eft affärsverk -

SJ - med ansvar för tågtrafiken och en myndighet - banverket - med

ansvar för infraslmkturen. Vidare skall en s. k. vägtrafikmodell införas

vilket innebär alt staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi­

eringen av järnvägens infrastruktur och atl SJ skall betala avgifter för atl

2"

utnyttja bannälet. Den nya organisationen innebär också all planeringen    Prop. 1987/88:50 av invesleringar i bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i ett nät av slomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafi­ken på länsjärnvägarna föreslås att irafikhuvudmännen skall överta trafi-keringsrätten. Huvudmännen skall samfidigt ges rimliga ekonomiska förut­sättningar för sin verksamhet. Till förslagen på järnvägsområdet hör också att staten även i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas fill aft även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen lill investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Dämtöver skall för investeringar i slomjärnvägar och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca 10 miljarder kronor avsättas under en period av tio år.

Enligt proposifionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärka järnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncer­nen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i enlighet med VTI:s och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framfida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombiirafik.

Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligf propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av kombitrafiken föror­das. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta minsl 10 milj. lon gods per år omkring sekelskiftet.

En utgångspunkt för 1990-talets trafikpolitik, är enligt proposifionen alt vägtrafiken kommer atl ha en dominerande roll i det svenska transportsy­stemet. Samtidigt framhålls alt utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måsle förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I proposifionen föresläs att staten, genom vägverket, skall svara för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär att ytteriigare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med

sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år 1990.

Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av

riksvägar. Sammanlagt 1 222 milj. kr. anslås för delta ändamål år 1989.

3

Ärel därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs-    Prop. 1987/88: 50 förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför alt byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas.

Det föreslås också alt investeringar i olika slags länstraftkaidäggningar skall samordnas under etl särskill anslag. Anslaget skall användas för invesleringar i länsvägar och länsjärnvägar saml för bidrag till byggande av slatskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. För år 1990 före­slås atl 970 milj. kr. skall anvisas för delta ändamål. I förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamäl innebär detla en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringspla­nerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ända­mål.

Vidare föreslås all det i särskilda fall skall vara möjligl atl bygga vägar

med avgiftsfinansiering.

,

För all åstadkomma en säkrare trafik framhålls all trafikanternas hastig­hetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervak­ning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning före­slås. Vidare lämnas förslag lill förbättrad förarutbildning och införande av provisoriskt körkort. Del bör enligt propositionen bli möjligt all påböria körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och etl halvt år. Exempel på andra trafiksäkerhelsfrämjande förslag är införande av.krav på extra bromsljus på bilar saml förenklad uimärkning med vägmärken. Trafiksä­kerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utrednings­verksamhet.

Beträffande kollektivtrafiken framhålls alt utbudet bör utökas med hän­syn bl. a. lill de miljö- och Irängselproblem som biltrafiken ger upphov till. . Ell särskilt engångsslöd på 100 milj. kr. för försöks- och demonstrations­projekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för del nya länslrafikanslagel för all stimulera sådana invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt.

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så all lands-linget ensamt eller samtliga kommuner i etl län kan vara huvudman för länels kollektivtrafik. För alt främja en friare, mer kundanpassad ulveck­ling av trafiken föreslås också atl regleringen av den länsgränsöverskridan-de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisltrafik avskaf­fas i yrkestrafiklagsliflningen och innefattas i beslällningstrafikbegreppel: Behovsprövningen av beslällningstrafiken och uthyrningen av bussar av­skaffas samtidigt.

Även i fräga om taxiirafiken föreslås en omfallande avreglering. Del

innebär atl behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr. o. m. den I juli

1990 och all laxilaxan släpps fri. Det betonas emellertid all en ökad

företagsekonomisk frihet för taxiirafiken måsle kombineras med att vissa

grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad­

kommas genom all lämplighetsprövningen skärps, att det sker en fortlö­

pande uppföljning av tillsländsinnehavarnas lämplighet och all åtgärder

vidtas mot olaga trafik, föreskrifter om kviltoskrivande och registrerande

taxametrar, atl den taxa som lillämpas skall kunna vara känd före resan

4

och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.

När det gäller handikappfrågor inom trafiken föreslås att medel skall Prop. 1987/88:50 avsättas för all stimulera lill handikappanpassning av fordon och termina­ler ulöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propo­sitionen lagen om handikappanpassning ändras så atl även specialfordon för färdtjänsllrafik samt bussar i beställnings- och turisltrafik handikapp-anpassas.

I fråga om luftfarten konstaleras alt primärnälet ulgör stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen. Enligl propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen. Del s. k. sekundärflyget bör utvecklas efter mark­nadens behov och på affärsmässiga grunder. Del konstateras emellertid all ell ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar i linjenäl och branschstruktur.

Del nuvarande bidraget lill vissa kommunala flygplatser föreslås bli ersatt med etl tidsbegränsat system för resultatutjämning lill kommunala flygplalshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogs­länen bibehålls.

Luftfartsverkels invesleringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89-1990/91. Enligt propositionen innebär della alt en ny inrikeslerminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av fiygplalsinvesteringar införs och all nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås ocksä alt en särskild avgifl skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflygel förorsakar (ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstaleras atl effektiva sjötransporter är av stra­tegisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången lill sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls all den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer atl pre­senteras under våren.

Enligl propositionen bör samspelet mellan trafikpolitiken och regional­politiken förslärkas yllerligare. Olika trafikpolitiska åtgärder som bidrar lill en ökad regional balans redovisas. Banverkels huvudkontor föreslås bli lokaliserat lill Boriänge senasl den 31 december 1990.

När del gäller förhållandel mellan Sverige och Europa betonas all Sveri­ge bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Delta får dock enligt propositionen inle innebära all del görs avkall på väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl.a..miljö, säkerhet och hälsa. Vidare framhålls all Sverige bör fortsätta atl verka för en liberalisering av den inlernationella vägtrafiken och föratt enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

I propositionen föreslås vidare all bensinskatten höjs med 25 öre per

liter. För dieseldrivna personbilar föresläs atl kilomelerskatlen höjs i mot­

svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av

fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare lill personbilar i vissa kommu­

ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft den I april

1988.

5

För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås all Prop. 1987/88: 50 kilometerskallen höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesatserna skall där­vid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare laslfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilomeler­skatlen. För dieseldrivna Irafiklraklorer och släpvagnar som inte omfattas av kilomelerskatlen föreslås i slället en höjning av fordonsskatten. Samtli­ga dessa ändringar bör enligl propositionen träda i kraft den I juli 1989.

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988

Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Sigurd­sen,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Hjelm-Wallén,[REDACTED_EFTERNAMN], S.[REDACTED_EFTERNAMN], Bod­ström,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], R. Carisson,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], G.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Föredragande: statsråden[REDACTED_EFTERNAMN] och[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] anför.

Regeringen anmälde i föregående års budgetproposition all ett trafikpoli­tiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunika­tionsdepartementet. Som mål för arbetet angavs atl säkerställa en fortsall ulveckling mot elt effektivt transportsystem; etl syslem som också kan förenas med att eft ansvar tas för miljö, säkerhet och regional balans.

De förslag som senare i dag presenteras av mig och av slalsrådel Johans­son syftar till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslul. Hu­vuduppgiften är därvid att anpassa trafikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom vägar, järnvägar, luftfart, kollektivtrafik och trafiksä­kerhet till 1900-talets behov.

I det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga trafikpolitiken inför 1990-lalet samt redovisa förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] redovisar förslag i vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden[REDACTED_EFTERNAMN] och[REDACTED_EFTERNAMN] anmäler sina förslag. Anförande­na redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrädet[REDACTED_EFTERNAMN] hemställer atl regeringen i en proposition före­lägger riksdagen vad han och statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om.

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar atl de anföranden och förslag som redovisas i

underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande

Kommunikationsdepartementet

Bilaga 1

Finansdepartementet

Bilaga 2

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

1    Inledning

Trafikpolitiken slår inför fem slora uppgifter. Del gäller att

-

genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan,

-

minska antalet dödade och skadade i trafiken,

-

ulveckla infrastrukturen för 2000-talets behov,

-

höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna,

- säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Ulan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom­

munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck­

las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk

välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigl. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjlighe­terna har samlidigl satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkom­mas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna alt till­godose olika materiella, sociala och kulturella behov.

Ulvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter, därför någol i grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta att förbättra samhället och männi­skors levnadsvillkor måsle vi därför också vara beredda all ulveckla och förändra transporterna.

Trafik medför emellertid ofrånkomligen olika lyper av risker och stör­ningar. De uppenbara fördelar som följer av transporter måsle därför alllid vägas mol de olägenheter som trafiken ger. Trafikpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och för­bättras samlidigl som de risker och störningar som trafiken ger måsle nedbringas lill ell minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under del senasle kvartsseklet har präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål

som saltes upp i 1963 års trafikpolitiska beslul var alt för landets olika    Prop. 1987/88:50 delar trygga en tillfredsställande trafikförsörining till lägsta möjliga kostna-    Bilaga 1 der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund ulveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utfor­mas så alt de krav som ställs från trafiksäkerhelssynpunkt kunde tillgodo­ses och att utvecklingen på del tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för atl uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsätt­ningar skapades för konkurrens på lika villkor borde del vara möjligt all genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt rikligare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkl följd av 1963 års beslul var en ulveckling i riklning från administrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom and­ra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i börian av 1970-talet då ett ökal intresse ägnades ål frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens ulveck­ling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika Irafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främsl regional- och miljö­politiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslul anges del generella målet för samhällets trafikpolitik vara all erbjuda medborgarna och näringslivel i landets olika delar en tillfredsslällande trafikförsörining till lägsta möjliga samhällseko­nomiska kostnader. Med hänsyn lill de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt all en gång för alla översätta begreppet tillfredsslällande trafikförsörining lill generella standardkrav för hela lan­det. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslul på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års trafikpolitis­ka beslut än vad som var fallet år 1963. I stället betonas de samhällsekono­miska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligl 1979 års beslul bör således respektive irafikmedels speciella egenskaper och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och Irafikföretag. Vida­re skulle vid planeringen av del allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafiksek­torn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fasl

genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela del

trafikpolitiska fältet - lika litet som 1963 års principer på sin tid fick del.

Verkligheten har i slället i hög grad kommit atl präglas av varie trafikgrens

egna förutsättningar och historik. Följden har blivit all 1963 och 1979 års

principer kommit atl tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika

delar av transportsektorn.

9

Det är emellertid inle i första hand behovet av atl ulveckla trafikpolili-    Prop. 1987/88: 50 ken i denna del som motiverar atl jag nu föreslår atl riksdagen föreläggs    Bilaga 1 förslag om nya rikfiinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har etl i inlernationelll perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför elt antal konkreta problem som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måsle las lill vara. Det handlar om alt begränsa trafikens miljöpåverkan, om all la igen eftersläp­ningar i utbyggnaden av infrastrukturen, om att öka tillgängligheten för olika trafikantgrupper och om all nå en bättre regional balans. Del är fråga om all förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgär­der för att komma tillrälla med slalens järnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har etl omfallande trafikpolitiskt utvecklingsar­bete genomförts för atl få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag lill åtgärder inom trans­portsektorns olika delar som jag nu kommer atl presentera.

Arbetet har ulförts inom kommunikalionsdeparlemenlel med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits expertis från bl.a. högskolor, näringsliv, intresseorganisationer och myndigheter. En omfallande seminarieserie organiserad av slalens väg- och trafikinstitul har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle alt lämna synpunk­ter. Dessutom har överiäggningar ägl rum med olika intressenter under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i etl slorl anlal rap­porter och betänkanden. Dessa har i de fiesta fall remissbehandlats. Re­missammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl. a. följande rapporter har färdigställts:

Sverige och EG. Samordning eller inle av Sveriges och EG:s trafikpoli­tik. Lars[REDACTED_EFTERNAMN], Lars-Olof[REDACTED_EFTERNAMN] (DsK 1987: 1)

SJ:s kombiirafik. Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter­nativ på 1990-talel. Lars[REDACTED_EFTERNAMN] (DsK 1987:3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Elt underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars[REDACTED_EFTERNAMN] (DsK 1987:4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för atl minska trans­portsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafik­institul (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Lekseli (Ds K 1987:6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omväriden och beräk­ning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987:8)

Den tunga vägtraflkens kostnader. Björn[REDACTED_EFTERNAMN], vägverket (DsK 

1987: 

II)

Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsom­rådet. Jan Brandborn (DsK 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En

undersökning i samarbete mellan polisen, tullen, trafiksäkerhetsverket och

10

statens väg- och trafikinstitul.  Statens  väg- och  trafikinslitut (DsK    Prop. 1987/88:50

1987:13)

Bilaga 1

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida fjärrirafiken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus, Jan Äke[REDACTED_EFTERNAMN], Olof Nordeli, Einar Smillerberg, Anders[REDACTED_EFTERNAMN] (DsK 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Åke E[REDACTED_EFTERNAMN], Lars-Erik Sjöberg, Ulf Strömquisl, Ove Svidén, Lars[REDACTED_EFTERNAMN] (Ds K 1987: 16)

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Hans Sandebring, Görel[REDACTED_EFTERNAMN], Sven-Gösta[REDACTED_EFTERNAMN] (DsK 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19)

Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjelrafiken. Transport­rådel (Rapport 1986:13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådet (Rap­port 1987:4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25-26)

Trafiksäkerhetsprogram 1987. Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäker­helsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket

I del följande kommer jag alt presentera förslag lill inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talel saml konkreta förslag lill åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av all riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27, rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom trans­portsektorn under de närmasle åren behandlas i det följande FoU-frågorna endasl översiktligt, dock med undanlag av vissa frågor kring teknikutveck­ling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på iransportforskningen i framliden. Del ankommer på transport-forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detla avseende och bedöma behovet av FoU-insalserna inom transportsektorns olika delar.

2   Trafikens långsiktiga utveckling

2.1 Inledning

Som en allmän bakgrund lill min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen byg­ger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria, som bör fogas till protokollet som bdaga 1.1, redovisar dels transportsektorns ulveckling till i dag, dels prognoser för utvecklingen lill sekelskiftet. Jag vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens fömlsällningar och alt den framtida ulvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

senare alt föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken och förbättra    Prop. 1987/88: 50 järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också atl föreslå att de olika    Bilaga 1 trafikgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma atl påverka utvecklingen även om del nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter.

En tillväxt av transporter och trafik är inte något i sig eftersträvansvärt. De förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning häng­er emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra sam­hällsområden.

En väsentlig förklaring lill de växande transportbehoven är de föränd­ringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggel­se och en annan markanvändning än tidigare. Etl mer varierat och samti­digt specialiserat utbud av service, utbildning, hälso- och sjukvård, kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet.

Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig ullryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänslen. Vikliga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transpor­terna har också blivit etl viktigt medel för atl bryta isoleringen för många grupper i samhället. Del gäller bl.a. för dem som bor i glesbygden, men också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov, liksom strävandena alt upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samlidigl en omvandling av produktionen i riktning mol högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra iransportmönster och krav på Iransporlfunklionen än tidigare. Tjänslenäringarnas växande belydelse får naturligtvis också kon­sekvenser för Iransportefterfrågan. Slutligen utgör del ökade internationel­la samarbetet inom näringslivel och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligl min mening all del inte går all lägga några allmänna värderingar på Irafiktillväxlen som sådan eller atl ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna atl förverkliga cen­trala politiska mäl.

12

2.2 Persontrafiken

Personlransporlmarknaden delas normall upp i lokala, regionala, interre-gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig ät i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälflen av transportarbetet (fig. /). Delta beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknal i antal resor blir förhållandet annoriunda, eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Fig. 1    Totala persontransportarbetet Delmarknader

LOKAL

REGIONAL

INTERREGIONAL

Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt {fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökal med 40%. Resandet mätt i antal rhil per person och år har ökat från 800 mil år 1970 lill 1 200 mil år 1986.

13

Fig. 2   Persontransporter 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

120

100

TOTALT

1950

1960

1970

1980

Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-la­let. Defta beror bl. a. på ökade arbelsresebehov i samband med en utveck­ling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inle ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-lalet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala trafi­ken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detla förklaras med förändringar i bostadsbyggandet, l.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m. m. Den interregionala delmarknaden har ökal snabbt under hela perio­den, främst beroende på ökat tjänsferesande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigsfiden, men utveck­lingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilometer år 1970 till 76 miljarder personkilometer år 1986, men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regiona­la resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40% av trafikarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

14

framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikun­derlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollekfiva trans­portmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regiona­la kollekfivtrafiken har en kraftig standardförbättring skeft sedan länstra­fikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafi­ken, vars transportarbete som en följd av detta ökat med 55% under perioden 1980-1986 (/ig. i).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Fig. 3    Lokal och regional kollektivtrafik 1970-1986

Miljarder personkilometer

Regional busstrafik

Lol(al busstrafil( T-bana/sp

å

rv

ä

g Regional t

å

gtrafik

1970

1975

1980

1986

Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 lill 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivä än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinueriigt och dess persontransportarbefe har mer än trefaldigafs under perioden 1970-1986 (fig. 4).

15

Fig. 4   Interregional kollektivtrafik 1970-1986 Resor över 10 md

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Personkilometer miljarder

1970

1975

1980

1986

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47milj. år 1970 lill 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil, som också stått för huvuddelen av ökningen under perioden. Även busstrafik och flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet pä järnväg har legat pä en relativt konstant nivå.

Den framtida persontrafiken påverkas lill stor del av den samhällsekono­miska ulvecklingen och av samhällsplaneringen i stort. Framför allt hus­hållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar ef­terfrågan på persontransporter men även bostads-, service- och arbets­platslokaliseringen har slor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens ulveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas, liksom av hur invesleringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartementet all utveckla en > persontransportprognos. Mol bakgrund av del material som nu finns till­gängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en mycket snabb tillväxt av främsl privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Delta bör ses mot bak­grund av den stagnerande utvecklingen under början av 1980-lalel, då förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att ökningen kommer all fortgå i lika snabb takt på lång sikl som för närvaran­de. Ökningen kommer aft bli olika stor i olika delar av landet och för olika

16

delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för    Prop. 1987/88:50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas    Bilaga 1 öka snabbt.

Fig. 5

BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970= INDEX 100

BILAR OCH TRAFIKARBETE

1970 - 1986

Index 150

100-*i?

50

-

'"--r"'

\

-

~   BENS

   DISP PER

INPRIS REALT

ONIBEL INKOMST NVANARE

-

1      .      

Il.l

lill

1975

1985

1970

1980

FordonsmJI/1000 inv Bilar/1000 inv

500-400-

/"-

1

t

,

300-

"''""

200-

«

 BILAR/1000 INV

Å

NARE

100-

»

 FORDONSMIL/1000 INV OCH AR

1985

1975

1970

1980

Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkels prognos öka med drygl 15% fram till år 2000, med en motsvarande ökning av personlransporlarbe-lel. Härvid har förutsatts atl bensinpriset ligger på en någol högre nivå än för närvarande. Del bör sålunda nämnas alt persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygl 10%. Den långväga järnvägstrafi­ken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från fiygct och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykellrafiken.

Sammantaget skulle del totala transportarbetet kunna öka med nästan 20% lill omkring 120 miljarder personkilomeler år 2000, vilkel kan jämfö­ras med 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detla som ulgångspunkl räknar transportrådel med några alterna­tiva utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga 1.1. Del ena alternativet innebär atl den snabba utveckling av bilismen som varil under de senasle åren kommer atl fortsätta. Det innebär i så fall atl biltrafiken skulle öka. med ca 30% och del totala transportarbetet med ca 25% fram lill år 2000 med minskande kolleklivreseandel som följd. Det andra alterna­tivet innebär en kraftfull satsning på all åstadkomma en hög kolleklivlra-fikstandard och på atl minska bilismens miljöproblem i de större tätorter­na. Transportarbetet skulle dä inle öka lika snabbi.

17

2   Riksdagen 1987/88. I .uiml. Nr 50

2.3 Godstrafiken

Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Korlväga transporter (under 10 mil), långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget hell med lastbil och ulgör lill största delen bygg- och distribulionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transport­system där del i praktiken inle förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen, t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godslransportarbelet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 lill knappt 73 miljarder tonkilomeler. Inom Sverige svarar de korlväga transporterna för 10% av transportarbe­tet, de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes, konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33% och sjöfarten för 12%.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Fig. 6    Totalt godslransporlarbele, inom och ulom Sverige

Miljarder tonkilometer inom Sverige

20-1

L

å

ngv

ä

ga lastbil

Sj

ö

fart

UT-RiKES

15

Kortv

ä

ga lastbii

iN-RIKES

m

'////,

iN-RIKES

1

UT-RiKES

jg

%

J

ä

rnv

ä

g

iN-RIKES

il

i.

UT­RIKES

IN­RIKES

m.

m 

i

a

»

Ii

inom Sverige

20-"

Miljarder tonkilometer utom Sverige

m
[REDACTED_EFTERNAMN], olja. Kol och sj

ö

fart overseas

Ö

vriga varuslag

215

i

234

Utom Sverige

Transportarbetets utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafi­ken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under 1960-lalet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fiuktueral mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde år 1970 sill maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskal till drygt 400milj. ton är 1986. De långväga transporternas andel har dock ökal under perioden.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Fig. 7   Godslransporlarbele inom Sverige per transportmedel, 1960-1986

Tonkilometer miljarder

1960

1970

1980

1990

Efterkrigstiden karakteriseras till slor del av laslbilslrafikens expansion, framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till della är bl. a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med atl tyngre och längre fordon tillåtits, men också alt åkerierna kunnal erbjuda en jämn och hög Irans-portslandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivel. Utvecklingen mol mer högvärdigt gods har också kommil atl gynna lastbilstrafiken. Sammanlaget har detta inneburit atl lastbilen dels kunnal ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talel. Det stagnerade dock under 1970-lalet. Bortfallet kan lill slor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrier som

19

malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär    Prop. 1987/88:50 en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikstarka kunder och    Bilaga 1 relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utveck­lats på motsvarande sätt. Sedan börian av 1980-lalel har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram lill mitten av 1960-talet relativt konstant, men ökade därefter fram lill 1980-lalet. Orsaken till detta är lill stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes transporter i samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram lill år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransporlerna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Ulvecklingen av godstransporterna och de framtida konkurrensförhål­landena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden, särskill vad gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökal inlernalionelll bero­ende bl. a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken slor betydelse för framtidens godstransporter. Del ökade malerialadmi-nistraliva tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökal behov av systemanpassade iransportlösningar. Utnyttjandet av mo­dern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utveck­lingen av godstransporterna i framliden.

När del gäller den framtida utvecklingen har TPR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och komplette­rat denna med en utblick mol år 2020. Det totala godslransportarbelet beräknas öka med i genomsnill knappt I % per är fram till- sekelskiftet, vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talel då ökningen var drygl 2 % per år. Malm-, energi- och bygglransporler stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1-2% per år för inrikeslransporter och 2-3 % per år för ulrikeslransporlerna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli någol lägre med viss reservation för energiirans-porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller

med 25-30%, fram till år 2000 {fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en

relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta

marknadsdelar från såväl järnvägen som sjöfarten pä kortare avstånd samt

mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del­

vis genom ökade kombitransporler lastbil-järnväg. Järnvägen förväntas

kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans­

porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan slora gods­

mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad Iransillrafik

från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu­

strin gör emellertid all del också kommer all finnas allt större behov av

snabba och frekventa lastbils- och fiygtransporter.

20

Fig. 8   Godsiransportprognos 1983-2000

Tonknometer miljarder

30 T--------- TT

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

1960    1970    1980 .   1990    2000

3   Trafikpolitikens mål

Mina förslag i korthet:

-      Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara atl erbjuda

medborgarna och näringslivel i landels olika delar en tillfredsstäl­

lande, säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnader.

Detta mäl vidareutvecklas i fem delmål nämligen:

-

Transportsystemet skall utformas så alt medborgarnas och nä­ringslivels grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

-

Transportsystemet skall utformas så alt del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

-

Transportsystemet skall utformas så alt det motsvarar högt ställ­da krav på säkerhet i trafiken.

-

Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushåll­ningen med naturresurser främjas.

-

Transportsystemet skall byggas upp så alt det bidrar till regional balans.

21

3.1 Det övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt förslag: Del övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte alt bidra lill alt bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmänna ekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och miljöpoliti­ken saml regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid var­andra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik, atl erbju­da medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörining lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär atl transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ell sådanl sätt atl man lar hänsyn både lill vad trafiken kostar för olika inblandade - t.ex. trafikanter, irafikföretag, stat och kommun - och lill vilka andra uppoff­ringar som görs för trafikens skull.

Del samhällsekonomiska synsättet innebär också alt trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnytt­jande i samhället som helhet. Därmed betonas inle bara resursanvändning­en inom transportsektorn utan också all transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till all uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t. ex. inom handels-, närings-, energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måsle även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena atl uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alllid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Del kan exempelvis gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov av transportkapacitet, regional ba­lans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck i den nuvarande formule­ringen att trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörj­ning i landels olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör del motiverat alt i den övergripan­de målformuleringen för samhällets trafikpolitik tydligare betona miljö­kraven. Delsamma gäller behovet av alt förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför alt den nuvarande formuleringen "en tillfredsställande tra­fikförsörjning" ändras till "en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning". Milt förslag lill omformulering av del övergripande

22

målet innebär alt dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I del följande kommer jag all närmare behandla fem olika delmål som enligl min mening bidrar lill aU ge del övergripande målet för trafikpoliti­ken elt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

-

tillgänglighet

-

effektivitet

-

säkerhet

-

god miljö

-

regional balans

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.2 Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ell tillfredsställande sätt.

Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård, kultur, utbildning m. m. En god tillgänglighet lill trafikap­paraten behövs för atl vi skall kunna resa lill och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Del är följaktligen inle meningsfullt atl erbjuda t. ex. utbildning och kultur om inle samlidigl människor har möjlighel att resa lill en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också las till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och de handikappades behov. Pä samma sätt blir allmänna insatser inom det näringspolitiska området inle meningsfulla om inle det finns en fullgod trafikförsörjning.

Del är ofrånkomligt atl de faktiska tillgänglighelskraven måste variera mellan landels olika delar, på samma säll som sker inom andra samhälls­områden. Transportsystemels uppgift skall vara all trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare lill det utbud av service och rekreation som erbjuds. Turtäthet etc. för kollektivtrafiken kan därför inle anges generellt ulan måsle anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållan­dena i varie enskilt fall måste fä påverka preciseringen av tillgänglighets-målet.

Inom persontrafiken gäller del således att samordna transportsystemet med andra samhällssektorer för all man skall kunna finna en riklig nivå på tillgängligheten. För godstransporternas del går del inte all lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas alt del ökade kravet på etl materialadminislralivi länkande inom näringslivel har lell lill att tidsfaktorn tillmäts allt större belydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säker­het. Genom all de enskilda förelagen i huvudsak har ansvaret för transpor­terna och stal och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen mäste statsmakternas insatser för tillgängligheten lill godslrafiken i hög grad knytas lill infrastrukturen.

23

3.3 Effektivitet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att del bidrar lill etl effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-lalel är all skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Slora ansträngningar måsle också göras för atl pä bästa sätt ulnytlja befintliga tillgångar och atl la tillvara den rationaliseringspotential som finns. Någol utrymme för felsats­ningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inle atl finnas. Infrastrukturen måsle därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och elt samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ell samband mellan samhällsekonomisk och förelagsekono­misk effektivitet. Förelagsekonomisk effektivitet vid t.ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräck­lig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt atl stimulera effektiviteten i själva transpor­terna.

Den vidgade syn på transporlfrågorna som håller på all bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigl medför alt kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer all bli allt viktigare för slora delar av näringsli­vet. På motsvarande säll kan bl.a. den pågående övergången lill ell mer informalionsleknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov vänlas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och system­utveckling som sker internationellt på bäde person- och godstransport-området.

Transportsystemels effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i etl vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostna­derna bör effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra koslnadskom-ponenter och kvaliteter. Inom godstransportomrädet kan det t. ex. gälla kostnader för bl.a. lagerhållning, lagerföring, hantering och förpackning. Likaså har del på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res- och väntetider, komfort etc. har fått en ökad belydelse för valet av färdmedel.

24

3.4 Säkerhet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.:

-

del totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas,

-

risken atl dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla Irafikanlkalegorier,

-

risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbelet bör inriktas på att skapa etl så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Del senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäker­hetsarbelet måste därför vara alt säkerställa en fortsatt positiv ulveckling och alt successivt öka trafiksäkerheten.

Del första delmålet är elt uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mol sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för alt anlalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för all förhindra del. För alt detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inle bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder lill att del totala anlalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att Irafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Del är viktigt att ingen trafikantkaiegori glöms bort. Med målet avses atl riskerna för varie trafikantkaiegori skall minskas.

Del tredje delmålet ger uttryck för en strävan atl särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Atl barnens trafiksäkerhet särskill skall beaktas är en självklarhet i del sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-, fiyg- och Järnvägstrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn lill atl det vid varie transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods ibland miljöfarligt - kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

25

3.5 God miljö

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så all en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när del gäller trafikens miljöeffekter skall vara all radikalt minska de skadliga utsläppen från transporlsysle-mel. Utsläppen av föroreningar skall begränsas, nationellt och inler­nationelll, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till alt målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30% mellan 1980 och 1995 kan uppnås.

I lälorlcrna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstör­ningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektiviiel hos de enskilda fordonen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat atl luflföroreningsproblemet är inlernalionelll. Ingeri enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa del. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har iransporlsyslemets andel av vissa luftföroreningar succes­sivt ökal medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskal kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har lill en del varil kända en längre lid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar, som t. ex. försurning och skador på skog och grödor, har däremot uppmärksam­mats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet mås­te därför minska radikalt för atl grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na-lurskaderiskerna lill följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga ut­släpp. Etl delmål bör vara atl utsläppen skall minska till de nivåer som anges i 1985 års aktionsplan mot luftföroreningar och försurning (prop. 1984/85:127, JoU 1984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad ak­tionsplan, som naturvårdsverket presenterat, konstateras att svaveldepo-silionen behöver minskas i hela landet medan kvävedeposilionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktions­planen föreslås all åtgärder vidtas för atl minska kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för atl få lill stånd en yllerligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläp­pen minskar med 30% fram till år 1995 jämfört med 1980 års ulsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartemen­tet.

26

För tiden efter år 1995 måste huvudstralegien vara atl radikalt minska fordonens utsläpp av föroreningar. Det är därför angelägel all en ny generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav las i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör del vara möjligt alt på­skynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Elt annat delmål är alt radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långl möjligt befria tätorterna från genomfarlstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt alt en långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Del är därför viktigt atl investeringsålgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen.

Transportsektorns energiförbrukning har, till skillnad från vad som gäl­ler för övriga samhällssektorer, fortsall att öka. Eftersom transportsektorn för sin energiförbrukning till så slor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för atl minska förbrukningen. Framför allt måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.6 Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att del bidrar till regional balans.

Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till alt åstadkomma en balanserad befolkningsutveckUng i landels olika delar. Detla skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds saml genom atl servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder, men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga upp­offringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige, som jag senare närmare kommer atl gå in på, en god tradition atl falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för all trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens belydelse för all trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser del motiverat all fastlägga ell särskill delmål inom trafikpolitiken för att understryka delta förhållande.

Del regionalpoliliska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid slå i samklang också med de överordnade regionalpoliliska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för alt förbättra den regionala balansen måste därför syfta lill att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Trafikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går del heller inte atl lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För atl begreppet tillfredssläl­lande trafikförsörjning skall få etl meningsfullt innehåll måste transport­systemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla etl lands­omfattande transportsystem får därför inle innebära all gammal teknik

27

konserveras eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara all erbjuda en så god trafikförsörjning som möjligt i syfte alt främsl trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar under utveckling såsom turismen. Etl konserverande av gammal och orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast leda lill all klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikan­terna en så god, rationell och billig transportförsörining som möjligl obero­ende av med vilka transportmedel detta sker.

Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligl min mening ses som elt uttryck för att samhällets ansvar för trafik­försörjningen även i utsatta regioner ligger fast.

Del innebär dock inte atl samtliga irafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har sina förutsättningar som måste påverka valet ay transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och iransporlmönstren skiftar. Personbilen, bussen, lastbilen, tåget, bålen och flygel har alla sina givna platser i elt sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

all godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafik­politikens mål.

4 Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet:

-

Konsumenterna skall ha så slor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av olika Irafikmedel.

-

Effektiv konkurrens mellan Irafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportme­del och trafikslag.

-

Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentralise­rade former som möjligl.

-

Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

4.1 Inledning

Föratt de mål för trafikpolitiken under 1990-lalet som jag tidigare redogiorl för skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står fill buds är således av stor betydelse när det gäller atl ytteriigare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

28

- innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom transportsektorns olika delar - atl redovisa mina principiella övervägan­den belräffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är atl ge grundläggande riktlinjer och utgångs­punkter för allmänhetens, förelagens och olika samhällsorgans beslul i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanläggningar och transportmedel ocksä själva produktionen och kon­sumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning alt skilja på utformningen av trans­portsystemet på längre sikl som en följd av invesleringarna i transportsys­temet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningar­na som är aktuell i ett kortare perspektiv.

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produk­tion av Iransporltjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl. a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslul om konsumtion, produktion och investeringar på ell sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. I anslutning till alt jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också all behandla de statliga investeringarnas inriktning i slort med anledning av de långsiklsbe-dömningar och investeringsplaner som irafikverken redovisade till rege­ringen hösten 1987.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafik­politiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighel all inom ramen för det befintliga irafikutbudet själva avgö­ra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sällas i centrum på ett mer markerat sätl än hittills.

Samhällets påverkan på transporlkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag: Konsumlionen av iransportljänster samman­hänger för hushållens del bl. a. med val av arbetsplats, bostadsort, boende­form, fritidssysselsättningar m. m. Företagens transporlkonsumlion utfor­mas som en del i deras malerialförsörjnings-, produktions- och distribu­tionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och orga­nisation, marknadsförhållanden etc.

Dessa förhållanden spelar normall en belydande roll sell även i ett totalt resursanvändningsperspekliv. Ofta dominerar trafikanternas totala kost­nader och uppoffringar i form av bl. a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostna­derna för all producera transportljänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

29

ningarna. 1 lokal busstrafik kan t.ex. de totala Irafikanlkoslnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två lill tre gånger högre än busstrafikföretagels totalkostnader. På en motorväg kan irafi­kanlkoslnaderna i form av bl. a. fordons- och tidskoslnader uppskallas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Del är mol denna bakgrund uppen­bart atl hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en myckel viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samlidigl utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper atl de enskilda besluten - och kanske framför allt de sammanlagda effek­terna av dessa beslul - inte alltid kan betraktas som transportkonsumen­tens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivning­en i form av olyckor, buller, luftföroreningar etc, dels skall de fungera i syslem där de enskilda transporterna inte alllid kan göras oberoende av varandra.

För att transporlkonsumenterna skall ges möjlighel all vid en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på transporlkonsumtionen från samhällets sida. Det medel som i första hand slår till buds inom den statliga trafikpolitiken för all åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi­ken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpoliti­ken skall transporterna utföras effektivt och på elt sädant säll all tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i trans­portsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr iransporlproduktionen skall utformas så all en effektiv konkurrens mellan olika Irafikutövare och transport-lösningar främjas. Samlidigl skall möjligheterna lill samverkan mel­lan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduklionen skall fattas i så decentralise­rade former som möjligl.

Den statliga trafikpolitiken skall inriklas på all med främsl gene­rella medel bygga upp och ulveckla en bra Iransporlförsörjning.

Arbetet med all minska den statliga detaljregleringen av trans­portproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudel är myckel mångskiftande. Till delta kommer att transporter produceras i mänga olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt alt ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inrikt­ning på delta område.

Samhället måsle t. ex. ställa olika krav pä iransporlproduktionen i form

30

av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompe-    Prop. 1987/88:50

tens, arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar, som är nödvändiga    Bilaga 1

för all ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken

inriktas på atl skapa förutsättningar för ett Iransporlulbud som kan svara

mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporltjäns-

ler.

Della innebär all transportsystemet måste vara så flexibelt all det snabbi kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måsle det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser alt fritt nyttja de transporlljänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament lill en ulveckling mot bättre och billigare Iransportlösningar måsle transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktal med kundens behov i centrum.

För all främja en sådan utveckling fordras också elt regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika irafikutövare och transport­lösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. Transportljänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva for­mer och på ett sådanl sätl atl olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda trans­portmedel och transportalternativ måste härvid tillålas slå igenom på transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inle entydiga. Min uppfattning är all ulvecklingen går mol alt det snarare är olika samla­de transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda trans­portmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska ulvecklingen och förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Della leder lill atl konkurrensylorna mellan de skilda transport-slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement lill varandra. Ell exempel på detla är den kombinerade laslbils-/järnvägstrafiken som bygger på elt nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För atl uppnå effektivitet i transporlproduktionen bör så långt möjligl enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör ulföras av samhällsekono­miska eller andra övergripande skäl. Del kan l.ex. gälla åtgärder för all säkerställa en godtagbar tillgänglighet lill transportsystemet för olika trafi­kantgrupper eller åtgärder som syftar lill alt motverka regionala obalanser.

I sådana fall bör man sträva efter all samhällets köp av ijänster dels sker innan tjänsterna utförs, dels enligl samma förutsättningar oberoende av vilken verksamhel del är fråga om och vem som skall ulföra trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så atl Irafikutövarna ges största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av irans­portljänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader all förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas sä lite som möjligt.

Som etl led i strävandena all skapa ökad flexibilitet i Iransporlsystemet

bör beslut som gäller transporlproduktionen fattas i sä decentraliserade

31

former som möjligt. Delta är nödvändigt på grund av atl de samband som

styr utvecklingen av utbud och efterfrågan pä transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörining som är anpassad till medborgarnas och näringslivets behov är det därför angeläget att arbetet med atl minska den statliga detaljregleringen av trafik och transporter drivs vidare och intensifieras.

Slalen har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikför­sörining som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar saml mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måsle emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuel­la transportmedel, dvs. främst personbil, liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna, bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa fömtsättningar för en trafikförsörining som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda sam­ordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Del bör därför vara en huvudupp­gift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska medel, bl.a. tillståndsgivning, taxepolitik och köp av trafikljänsler bygga upp och ut­veckla en så bra trafikförsörining som möjligt med kollektiva Irafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransporlförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.4 Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha etl särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar.

Planering av och beslul om invesleringar i och underhåll av infra­strukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslul som rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning av investeringsmedel mellan de olika irafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastruktu­ren skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetet rörande metoder och underlag för den sam­ordnade investeringsplaneringen skall drivas vidare.

32

Skälen för mitt förslag: Investeringsbesluten är, på grund av sin långsik-    Piop. 1987/88: 50 lighet och de ofta belydande åtaganden som besluten innebär, av central    Bilaga 1 trafikpolitisk belydelse. Investeringsfrågorna bör därför ägnas ökad upp­märksamhet och ges minsl samma tyngd som frågan om hur man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna kon­sumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande belydelse för samhällets ulveckling är det naturligt atl stat och kommun har ansvaret för all sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer lill utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När del gäller beslut om invesleringar i och underhåll av trafikens infrastruktui; har samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har dock kommil all sträcka sig olika långl inom skilda delar av transport­sektorn. Till viss del kan dessa skillnader förklaras av atl planeringsrutiner m. m. vuxit fram under olika lidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit alt präglas av varje Irafikgrens egen historik.

Delta kan emellertid inle generellt sett sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhel som den inom transportsektorn är det inle alllid önskvärt eller lämpligt alt utforma ansvars- och befogenhelsfördelningen efter en och samma mall. Del måste finnas elt visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika verksamheler.

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta utesluter emellertid inle alt del kan finnas skäl atl på ell bättre säll än idag klara ul ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så atl den samhällsekonomiskt mesl effektiva och rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som del är att staten lar etl särskill ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internatio­nella transportbehov, lika naturiigt och rimligt är det alt kommuner och landsting får elt ökal inflytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för alt möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering, ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje irafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsut­vecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ul med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva iransporlproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsek­torns olika delar med undanlag för järnvägen där ansvar för infrastruktur och Irafikproduktion ligger samlat hos slatens järnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annal än i undantagsfall ta ställ­

ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade

33

3    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

komplexiteten i samhället har det, på transportområdet liksom inom andra    Prop. 1987/88: 50 samhällssektorer, blivit en tvingande nödvändighet atl delegera besluten    Bilaga 1 lill de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighel, mångfald, lokal förankring, anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakler tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt.

En långtgående delegering frän riksdagen och regeringen av beslutande­rätten i frågor av central betydelse måsle emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för olika verksamheler har också en sådan målstyrning efterhand gått mol' allt fastare former. Det gäller inte minsl inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-, solidilels- och prisutvecklingsmål som har uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamhelen i övrigl har däremot med få undantag lämnats oreglerad. Del innebär bl. a. atl uppgiften atl ge de trafikpolitiska målen ell konkret innehåll i praktiken kommil alt flyttas över pä olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minsl ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i övergripande trafik- och transportfrå­gor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varil fallet för verksamhelen i de beslutande orga­nen. Annars får inte samhällets trafikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastruklurområdet finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det syslem för samordnad, långsik­tig invesleringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som anförs i 1986 års budgetproposifion (prop. 1985/86: 100, TU 12, rskr. 135).

Under våren. 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsverket, sjöfartsverket, SJ och vägverket atl upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 19881992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade invesleringar upp­delade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikver­ken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådel (TPR) har analyserat Irafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPR:s yttrande, vilkel även innehåller en sammanfattning av investeringsplaner­na, bör fogas till protokollet som bilaga 1.2. TPR konstaterar bl. a. att del underlagsmaterial som nu lagils fram av verken inte innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i slor utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktsbedömningar och förslag lill strategis­ka invesleringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som Irafikverken redovisat bygger på etl gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för alt införa en samordnad invesleringsplanering på transport­området var atl den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslul om

34

såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen    Prop. 1987/88:50

inom respektive sektor.

Bilaga 1

Vare sig del föreligger utbytbarhet eller inle mellan invesleringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Della ställer krav på elt underiag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av invesleringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för siatsmakterna atl ta ställning lill enskil­da större investeringar som kan ha långtgående verkningar för fiera trafik-grenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn, väg, järnväg eller flygplats är inte en isolerad företeelse ulan en del i elt totalt, funktionellt sammanhängande transport­system. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärde­ringar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka tra­fikutvecklingen, fördelningen av trafik mellan olika irafikslag osv. Möjlig­heterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika Irafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samord­nad planering byggd på etl gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade, långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medver­ka till att statsmakterna får ell bättre beslutsunderlag när del gäller all ta ställning lill inriktningen ay trafikverkens investeringsverksamhet samt alt bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamhelen bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen all ge berörda verk i uppdrag all upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991-1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långl samordningen av investerings­planerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när del bl.a. gäller planeringsmelodik och redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos invesleringarna medför atl vissa skillnader alllid måsle föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer alt redovisa mina bedömningar med anledning av irafikver­kens förslag till investeringsplaner i samband med all jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat belräffande trafik­politikens inriktning.

35

5 Trafikens kostnadsansvar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag i korthet:

-

De skaller och avgifter som tas ul som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ell väl definierat kostnadsan­svar.

-

Grundprincipen skall vara alt de avgifter som las ul av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

-

Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form av fasta och röriiga trafikavgifter.

-

De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga.samhälls­ekonomiska marginalkostnaderna. De fasla trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

-

Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transporlallernaliv.

5.1 Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå etl så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligl, har behandlats av riksdagen vid etl flertal olika tillfällen. Synen pä avgiftspolitiken har skiftat över liden. Från år 1963 och fram lill slulet av 1970-lalel gällde formellt ell Irafikgrensvis kostnadsansvar. Del innebar i princip atl samtliga budget­mässiga utgifter för varie trafikgren vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart - skulle täckas genom skaller och avgifter från samma trafikgren.

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom emellertid principer­na för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas atl ändras i fiera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslul utgick således från synsättet alt del endast är trafikens samhällsekonomiska merkostnader och de till dessa kostnader knutna trafikberoende avgifterna som har belydelse när det gäller atl uppnå ell effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasla skaller och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mind­re betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslul bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinan­siella och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departe­mentspromemoria, (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar -Elt underiag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet, utarbetats. Prome­morian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om princi­perna för utformningen av trafikens kostnadsansvar.

Utgångspunkten för prissättningen av de iransportanläggningar som del

36

allmänna tillhandahåller bör enligl promemorian alltjämt vara all de trafik-beroende avgifterna/skatterna utformas så all de motsvarar de merkostna­der som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekono­miska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ell generellt krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov lill. Del innebär atl kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för invesleringar i infrastrukturen saml sådana drifts- och underhållskostnader som inle ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar förut­sätts kunna ske, men endast efter särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt­randena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.3.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

5.2 Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även fortsättningsvis vara ell viktigt trafikpolitiskt instrument.

Som grund för utformningen av infraslrukluravgiflerna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall ut­formas så att en samhällsekonomisk prissättning av trafiken uppnås och elt decentraliserat beslutsfattande möjliggörs.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad. Remissinstanser sorn tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Kungliga Automobilklub­ben (KAK), statens järnvägar (SJ), sjöfartsverket. Svenska Busslrafikför-bundet. Svenska Transporlarbetareförbundel och Sveriges Redareföre­ning. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) anser dock atl betalningsskyldighetens omfattning för olika tra­fikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att del är värdefullt all skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostna­derna för de olika Irafikgrenarna så fullständigt som möjligl.

Skälen för mitt förslag: En av avsikterna med all fastställa etl kostnads­

ansvar för trafiken är att uppnå ell så effektivt utnyttjande av samhällets

transportresurser som möjligl. Med effektivitet avser jag i delta samman­

hang atl efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten

tolal insats av resurser som möjligl. Syftet är således all påverka transpor­

terna så atl de planeras och utförs på elt sätt som är samhällsekonomiskt

effektivt. En målsättning i trafikpolitiken är också all decentralisera be­

slutsfattandet i invesleringsfrågor - detla för all investeringsbesluten skall

träffas under så god information som möjligt.

Slutsatsen atl kostnadsansvaret ulgör ell viktigt medel för alt uppnå effeklivilelsmålet bygger på synsättet atl effektivitet vad gäller transporl­konsumtionen bäst uppnås om beslul rörande l.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat och i marknadsmässiga former. Detla synsätt grundas i sin tur på min uppfattning atl varie beslutssituation på sitt

37

sätl är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anscrjag all del endast är del enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag naturligtvis medveten om att den enskilde Iransporlkon-sumentens beslul också inverkar på andra trafikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostna­derna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna all minska trafikens olägenheter för samhället krävs all dessa s. k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och förelagens beslut. Detta fordrar i sin lur en medveten påverkan från del allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så atl konsumenterna så långl möjligt tar hänsyn till såväl sina egna förhållanden som lill effekterna för samhället i övrigl. Medlet all åsladkomma detla är som jag tidigare framhållit i första hand en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ell sådanl säll som lar hänsyn till alla de effekter - positiva och negativa - som trafiken ger upphov lill. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de förelags- och privalekonomiska kostnader som är för­knippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbild­ningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov lill och som en samhällsekonomiskt grun­dad prissättning avser alt återspegla. Delta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin lur av två delvis olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som del allmänna har för all tillhandahålla, under­hålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konse­kvenser för omgivningen som.trafiken ger upphov till i form av l.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

5.3 Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som las ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så all de, förutom de samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken, även läcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Del skall dock finnas möjligheter all göra avkall på kravet på full kostnadsläckning om särskilda analyser visar atl elt sådanl krav leder lill totala effektivitetsförluster för samhället.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar, däribland luftfartsverket, SJ, sjöfartsverket, vägver­ket, transportrådel (TPR), Sveriges Industriförbund, Svenska Vägföre-ningen. Svenska Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska Hamnförbundel, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska Transporlarbetareförbundel. Transportforskningsbe-

38

redningen (TFB), slalens väg- och trafikinslitut, riksrevisionsverkel Prop. 1987/88:50 (RRV), Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Bilaga 1 Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Slatens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissätt­ning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta" sam­hällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Lands­tingsförbundet anser alt en strikt tillämpning av marginalkostnadspris-sällning och full samhällsekonomisk kostnadsläckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen ifrågasätter om marginalkoslnadsleorin över huvud tagel passar in i ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar ocksä för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Akeriförbundet understryker vikten av att avsteg frän principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Frän ekonomisk-teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkoslnadsprissättning av det allmännas infraslrukturljänsler det bästa sättet atl åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian fram­går emellertid att en renodlad marginalkoslnadsprissättning av flera skäl är myckel svär att tillämpa i praktiken.

En sädan prissättning leder bl. a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de fiesta typer av trafik gäller nämligen atl intäkterna från en marginal­koslnadsprissättning, åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyltjande, en­dast skulle läcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasla skatter och avgifter som tas ul av trafiken har påtaglig belydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgär av promemorian påverkar dessa av­gifter, inom stora delar av transportmarknaden, konsumlionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minsl på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads-prissättning är atl etl sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i lid och rum saml atl de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden.

Vid en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det

således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd

påverkan på kort resp. lång sikl. På kort sikt spelar, vid sidan av målet atl

begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen, strävandena

atl uppnå elt effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en

39

väsentlig roll. Pä längre sikl finns det också en påtaglig koppling lill    Prop. 1987/88:50 effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi-    Bilaga 1 nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan des­sa båda perspektiv eftersom de leder lill delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, l.ex. genom atl också de fasta kostnaderna inkluderas, kan således få lill följd atl de befintliga trafikanläggningarna underulnyltjas genom all priset för en en­skild transport blir för högt i förhällande lill de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekono­miska genomsnittskostnaden, l.ex. genom alt de fasta kostnaderna inte inkluderas, kan å andra sidan medföra atl del sker alltför stora inveslering­ar i trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedöm­ningarna då kommer att grundas pä trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolitiken. Om siatsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlas­tar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet atl driva olika Iransporlverksamheler rationellt och effektivt försvagas.

1 den ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inle della som elt problem. Man förutsätter atl investeringsbedömningarna blir de­samma oavsett hur trafiken prissälts och vem som utför investeringskalky­lerna. Vidare förutsätts atl investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mol andra investeringsbeslut. I detla ligger också all de långsikliga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I prakfiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter atl samla in och värdera all den information som erford­ras för en samlad bedömning av hela investeringsverksamheten inom ell så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvud­delen av den löpande investeringsverksamheten måste statsmakterna där­för förlila sig på de bedömningar som görs inom skilda irafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnill 4 all ansvaret föi den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långl möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat besluts­fattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock alt planeringen ulgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Etl väl definierat och på förhand givet kostnadsan­svar utgör enligl min mening ell viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inle vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att "

bygga upp ett så omfattande, centraliserat och administrativt betungande

styrnings- och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning

och planering av all trafik och alla invesleringar. I och med all jag avvisar

detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts-

politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn

som jag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings-

40

frågor förutsätter således alt avgifterna kan utformas så att de återspeglar    Prop. 1987/88: 50 ell finansieringsansvar för invesleringar och inte bara ett ansvar för margi-    Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstad­kommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter.

Huvudprincipen för avgiftspoliliken bör således vara alt ett fullt kost­nadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som las ul av trafiken skall utformas så all de totala samhällsekonomiska kostnader som uppkommer som en följd av trafiken kan läckas. Denna huvudprincip, som innebär atl stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när del gäller transport­systemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan olika effektiviietshänsyn.

I de fall ell fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anscrjag därför i enlighet med vad som föreslås i promemorian att del måste finnas möjlighet att ge avkall på kravet på full kostnadstäckning, t.ex. genom alt staten finansi­erar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetme­del. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktan­de av de effekter inom och ulom transportmarknaden som kan följa av en koslnadsavlaslning. Ell exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och slalen om spårutbyggnaderna i Stock­holmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att del allmänna även fortsätt­ningsvis köper olika lyper av tjänster inom Irarisportseklorn. Del kan t. ex. gälla sädana trafikljänsler som är motiverade av regionalpoliliska skäl eller för att säkerställa elt basutbud av transporter. I dessa fall uppträder slalen eller kommunerna i princip som en kund lill Irafikförelagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en koslnadsavlaslning.

41

5.4 Avgiftssystemets utformning

Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i transportsystemet som är möjligt med hänsyn lill de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt diffe­rentierad avgiflssätlning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafik­avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga sam­hällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta avgifterna skall ul­göra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till elt visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomis­ka kostnader.

Till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikan­läggningarna saml sådana Irafikvolymberoende externa kostnader som inle redan bärs av trafiksektorn. I övriga kostnader ingår bokfö­ringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samt beräknade kostna­der för sådana investeringar som direktfinansieras. Till övriga sam­hällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och underhållskostnader för trafikanläggningar samt kostnader för ex­terna effekter som inte påverkas av trafikvolymen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock all kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varie trafikgren, men att del Irafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så alt avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinslanserna tillstyrker prome­morians förslag eller lämnar frågan obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat elt kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens margi­nalkostnader, däribland TFB och Stockholms universitet, anser atl de utgifter som inte läcks genom marginalkostnadsprissätlningen bör finansi­eras pä sådant sätl som ger minsl snedvridningseffekter i den totala resurs­användningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt.

Skälen för mitt förslag: Grundtanken méd alt använda priset för atl påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge utrym­me för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande, men den efterfrågan som transportbehoven lar sig uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov lill.

Del innebär atl avgifterna i princip bör utformas efter de förhällanden och förutsättningar som råder i del enskilda fallet. 1 praktiken är del emellertid omöjligt all tillämpa en så långtgående anpassning av trafikav­gifterna. Avgiftssystemets utformning måsle därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen all ge korrekt information om de verkliga

42

kostnaderna i varie enskilt fall och vad som ler sig rimligt med avseende på    Prop. 1987/88: 50 avgiftssystemets komplexitet från bl.a. leknisk och administrativ syn-    Bilaga 1 punkt. Avgifterna måsle därför normalt sältas mera schablonmässigt så atl de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transporlbe-slul.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för atl avgifterna skall få avsedd effekl. En differentiering efter transportsätt framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig ål kosl­nadsmässigl. En annan grund för avgiflsdifferentiering kan vara under vilka omständigheter som trafiken äger rum. Trafikmiljön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig l.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varil på vilken nivå som trafikens kostnadsansvar bör utkrävas. Man har bl.a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas Irafikslagsvis, Irafikgrensvis eller för trans­portsektorn som helhet. Mol bakgrund av vad jag nu sagt anscrjag emel­lertid inle all del finns anledning all lägga fasl någon annan generell princip för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än atl det bör ske på så låg nivå som är möjligl under hänsynstagande lill de tekniska och administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differenti­erad avgiftssättning.

Målet måsle vara all finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan

kravel på precision i den påverkan som man eftersträvar atl uppnå genom

avgifterna och å andra sidan kravet på all avgiftssystemet blir överskådligt

och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter

som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning

måsle enligl min mening kunna ske förulsältningslösl och med hänsyn

lagen bl.a. lill de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden

-

som finns inom olika delar av transportsektorn. 1 vissa fall kan del således vara svårt all särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren, medan del i andra fall inte behöver möta några hinder all tillämpa en myckel differenti­erad avgiflssätlning.

Av belydelse i della sammanhang är alt möjligheterna atl differentiera trafikavgifterna är betydligt större när del gäller kostnader som uppkom­mer på kort sikt än när del gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikl. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transporlkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på någol hell invändningsfritt sätt. När del gäller dessa kostnads-slag kan det därför ibland vara svårt alt utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ell kostnadsansvar på lägre nivå än Irafikgren. Denna skillnad i möjligheterna atl urskilja koslnadssamband är också som jag ser del av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ell fullt kostnadsansvar för trafiken innebär alt ansvaret

bör innefatta säväl fasla som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost­

nadsslag bör gälla alt de täcks med avgifter som är så utformade att

trafikanterna både har möjlighel lill - och intresse av - alt genom sitt egel

handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de

43

kostnader som svarar mot avgifterna. Som jag ser del är del endasl om del    Prop. 1987/88: 50 finns ell klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för    Bilaga 1 trafiken som avgiftspoliliken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fasl och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasla avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten lill del enskilda hushållets eller förelagets önskan atl för eri längre eller kortare period få tillgång till elt visst transportsystem. Däremot bör den fasla avgiften vara oberoende av i vilken omfattning systemet sedan ut­nyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell lill utnyltjan­degraden.

Det är emellertid mol bakgrund av vad jag tidigare anfört i del närmasle ogörligt alt konstruera etl uppbördssyslem som innebär atl exakt rätl avgifl debileras vid rätl tidpunkt. Också i de fall där del är tekniskt och administrativt möjligt alt införa ett mycket differentierat avgiftssystem måsle enligl min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemens utformning.

Något som också måste beaktas vid utformningen av trafikavgifterna är atl kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Yllerligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är, som jag redan har varil inne på, alt trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inle kan fördelas på någol hell invändningsfritt sätt. Jag anser därför inle att det går att räkna sig fram till några absoluta sanningar i fräga om hur trafikens totala samhällsekonomiska kostnader skall fördelas på olika trafikanter och Iransporlslag.

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona atl de sam­hällsekonomiska kostnaderna enligl min uppfattning svarar mol en resurs­användning som del är lika angeläget alt la hänsyn lili som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem som jag nu berört gäller för övrigt även vid förelagsekonomiska beräkning­ar. Del mått av osäkerhet som ulan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inle, så som ibland hävdas,-vara ell argument för all man helt skall bortse från dessa kostnader. En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt vare sig del rör sig om underprissättning eller överprissättning.

44

5.5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt förslag: Olika Irafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och trans­porter men som inte är trafikpolitiskt motiverade. Kravel på likabe­handling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarkna­den där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportaltcrnafiv.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: I promemorian föreslås all direkt fiskala skaller bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenar­na inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandel, KAK, SLTF, Svenska Transportarbetareförbundel, Svenska Akeriförbundet, Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges Industriförbund anser atl energiskallen bör ersät­tas av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten. Det bör enligl förbundet innebära all bensinskatten delas upp i en väglrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskaller avsedda all begränsa konsumlionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport-form och del är oacceptabelt att den skall betraktas som etl allmänl skalleobjekl. Liknande synpunkter framförs av Molorförarnas Helnykter-helsförbund, LRF, Norrländska Handelskamrarnas Trafikpolitiska Råd, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen och Svenska Vägföre-ningen. RRV konstaterar atl bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov lill mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilis­men bidrar lill den offentliga sektorns finansiering. För RRV förefaller del emellertid föga meningsfullt all godtyckligt välja ul vissa bensinskatter som skall räknas lill vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inle skall det.

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av trans­porter ulgör en belydande del av den totala konsumtionen. Produktionen och konsumlionen av transporter måste därför ses som en del av del allmänna skatteunderlaget och i del avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion som helst. Enligt min uppfattning finns det således inget generellt giltigt motiv för atl transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av samma skäl kan inle de intäkter som infiyler från allmänna skaller på olika Iransporlverksamheler "tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. I likhet med annan verksam­het måste transporter kunna ulgöra underiag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måsle kunna beskallas eller

45

avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu Prop. 1987/88: 50 sagda innebär emellertid inle alt utformningen av dessa skatter och avgif- Bilaga 1 ler är ointressant från resurshushållningssynpunkl. I praktiken kommer de nämligen alt påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Del bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långl möjligt behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motivera­de skatter och avgifter. Delta krav på trafikpolitisk neutralitet i utform­ningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskill hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en belydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

I den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten, liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskallen, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsan­svar. Energiskatten har delvis till syfte all påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som ulgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inle någon ersättning för de infraslrukturtjänsler som del allmänna tillhandahåller eller kompen­sation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräk­nats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartemenlet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift atl se över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl. a. frågan om energiskaltens framtida utformning och införandel av mervärdeskatt på energiområdet. Inom transportområdet ulgår i dag energiskalt endast för den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstrafik, sjöfart och luftfart är således befriade från energiskall.

Även när del gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda iransportverksamheler. För flygplan samt delar, tillbehör och utrustning lill fiygplan gäller exempelvis s.k. leknisk skatt­skyldighet, dvs. rätl att göra avdrag för ingående skall. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare atl prövas av den nämnda kommittén.

5.6 Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens nalur all de beräkningar som ligger lill grund för

kostnadsansvarets utformning successivt måsle anpassas lill den ulveck­

ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas

funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligl atl

inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad

översyn av kostnader och avgifter inom väg-, järnvägs-, fiyg- och sjöfarts-

områdena i syfte all få lill stånd en anpassning av trafikavgifterna lill

aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar

som jag här förordat.

Under år   1983   påböriades  inom  kommunikationsdepartementet  ett

46

översynsarbeie i syfte atl bedöma om de avgifter och skaller som belastar    Prop. 1987/88: 50 olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska    Bilaga 1 kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en . uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. I promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalkost­naderna för i första hand bussar, tunga lastbilar och släpvagnar analyse­rats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon, dvs. främst person­bilar. Vidare har luftfartsverket, SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik, sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utred­ningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljö­kostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökost­naderna redovisats i promemorian (Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk vär­dering av bilavgasutsläpp.

Jag kommer atl redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med atl jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika irafikslagen.

Som jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna lill trafikens kostnadsansvar komplicerade. Del saknas också fort­farande kunskaper om förhållandena i flera vikliga avseenden. Min bedöm­ning är emellertid alt de beräkningar som nu redovisats belräffande trafi­kens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen kan ställas på sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grund för utformningen av de rörliga trafikavgifterna inom de olika trafiksektorerna. Jag kommer senare, i samband med all jag behandlar de olika irafikgrenarna, alt lämna förslag om sådana förändring­ar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Elt speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlaget är här myckel bristfälligt. 1 promemo­rian (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn gjordes elt försök alt uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid hell produktionsinriktad och avsåg endasl de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall lill följd av sjukdom, ohälsa, skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats i promemorian

(Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i

stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär­

derats med utgångspunkt i de beräknade ålgärdskostnaderna för tre olika

beslutade eller föreslagna ulsläppsbegränsande åtgärder; införandet av

katalytisk avgasrening för personbilar, begränsning av utsläppen från

tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän­

ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader­

na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80

47

kr./kg kväveoxid.

Denna indirekta melod atl värdera de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:50 kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en Bilaga 1 hearing som anordnades för atl få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas lill grund för en samhällsekonomisk avgifts-sättning. Något alternativt lillvägagångssätl för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostna­derna är av en sådan storleksordning alt de måste beaktas vid avgiftssätt­ningen.

Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilomeler används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre ålgärdskoslnader för avgasrening av den lunga trafi­ken. Delta har föranlett en nedjuslering av värderingen av kväveoxidul­släppen till 15 kr./kg, vilkel utförligare redovisas i en särskild rättelsepro­memoria som bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4.

Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag del motiverat all i avvaktan på bättre kunskapsunderiag iaktta en viss försik­tighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna-.der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostna­der när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid atl utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa Iransporlslag väsenlligl mera bristfälligt än när del gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Del är därför inte lämpligl all nu föreslå någon omläggning av de fasla avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för alt skaffa säkrare underiag för etl ullag av fasla trafikavgifter enligl de riktlinjer som jag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs komplet­terande och fördjupade studier saml ytterligare forskning, vilkel också understrukils både i de olika promemoriorna och av remissinslanserna.

5.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspoliliken på trafikområdet.

48

6 Miljö och energi

Mina bedömningar i korthet:

-  Etl av de allra vikligasle målen inom trafikpolitiken är all, genom

såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra­

fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi­

förbrukningen inom transportsektorn och all därmed också mins­

ka oljeberoendet för landet.

-

Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön för människorna.

-

Alla trafikslag bör belastas med kostnaderna för sin miljöpåver­kan för alt stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig rikl­ning.

-

Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsek­torn bör forlsälla. Inriktningen bör också vara atl på sikt övergå till alternativa drivmedel.

-

Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgre­nar.

~ Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasre­nade bussar och lastbilar bör införas.

-  Miljö- och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och

stimuleras.

- Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas.

-  Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö­

störningar. Bl. a. bör även fortsättningsvis internationella be­

slämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan

och flygbuller.

-  Ätgärder som redan på kort sikl kan minska miljöskadorna i

tätorterna bör vidtas. En utredning kommer all tillsättas med

uppgift atl la fram ell samlat underlag för all begränsa trafikens

hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar

för ulbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för alt begränsa trafi­

ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig­

het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl

skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a.

införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika av­

seenden av sådana avgifter bör därför utredas.

-  Ätgärder skall vidlas för atl öka efterlevnaden av hastighetsgrän­

serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighels-

gränser för enskilda vägsträckor.

-  Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi­

skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra

till en 30 procenlig minskning av de totala utsläppen av kväve­

oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som

kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50%.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

49

6.1  Inledning

Prop. 1987/88:50

o .

Bilaga I

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse

för välfärden. En forlsall välståndsutveckling förutsäller all också trans­portsystemen förbättras.

1 begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för atl förbättra miljön får därvid en central belydelse. Detla gäller inle minst de insatser som måste vidtas inom transportsektorn.

Transporlsyslemets andel av luftföroreningarna har successivt ökal un­der senare år, medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till all undvika utsläppen från transportsektorn fåll allt större belydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för atl man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måsle vara atl kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet, begränsa bullerstör­ningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket säll della skall kunna ske på kort och lång sikl är av strategisk belydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga alt klara della är hell avgörande för dess framlida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långl möjligl kunna utvärde­ras och avvägas mol varandra. Etl omfallande underlagsmaterial krävs därför. Del kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men all kunskapslägel successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning, utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV), har bidragit lill detta. Jag har också inom ramen för del trafikpolitiska arbetet låtit ta fram ell antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Slatens väg-och trafikinslitut (VTI) har utarbetat promemorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller - Olika åtgärder för atl minska transportsek­torns avgasutsläpp och buller i framliden. Promemorian har remissbehand­lats och en sammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp". Härutöver har ytterligare elt slorl anlal promemorior lagils fram lill vilka jag återkom­mer senare.

Jag kommer i del följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste vidtas för atl vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljö­krav. Jag gör della mol bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framliden säväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för all transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder som jag föreslår behandlas Irafikgrensvis och följs av en särskild redovisning för vad som kan åstadkommas i lälorlsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detla avsnitt att i samlad form redovisa de av mina förslag som leder lill all transportsektorns skadeverkningar pä miljön

50

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning    Prop. 1987/88: 50

till resp. trafikslag.

Bilaga 1

6.2 Strategi för en bättre miljö

Min bedömning:

-

Miljö- och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

-

Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en ulveckling av trafiken i miljövänlig riklning stimuleras.

-

Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand begrän­sas redan vid "källan".

-

Främsl i de större tätorterna måste såväl omedelbara som lång­siktiga åtgärder sättas in för alt begränsa trafikens skadeverk­ningar på människors hälsa och på miljön.

-

Sverige bör arbeta internationellt för alt minska trafikens miljö­störningar.

Bakgrund till min bedömning:

Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna etl inlernalio­nelll problem med slor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen frän problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom del egna landet och som också får sin belydelse för den totala skadligheten.

Trafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av luftför­oreningarna om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De förore­ningar som man vanligen diskuterar är följande:

-

Kolmonoxid (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främsl elt hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer från transportsektorn, huvudsakligen bil­trafiken.

-

Kväveoxider (NOx), varav kvävedioxid (NOi) är den som är skadligast frän bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökal nästan trefall sedan mitten av 1950-lalel. Det beror främst på all biltrafi­ken ökat. Under 1980-talel har utsläppen förändrats relativt litet. Trans­portsektorns andel är 69 %.

-

Dikväveoxid (HiO) har läng livslängd i troposfären och bryts ned huvud­sakligen genom all reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikväveoxid tillhör de s. k. växthusgaserna. De minskar värmeutstrål­ningen från jorden och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikl lill en ökning av jordens medeltemperatur. Dikväveoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra lill uttunningen av ozonskiktet i strato­sfären.

-

Kolväten (HC), varav de tunga, aromatiska, t.ex. benspyren, kan vara cancerframkallande. Kolväte avges förutom av naturliga källor, främsl barrskog, av trafik saml industrier m. m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora, men är inle direkl jämförbara. 1 fortsättningen behandlas endast denna typ av ut­släpp vilka i slort sell ökal med Irafiktillväxlen och produktionen av olika lösningsmedel.

-

Svaveldioxid (SO2). Utsläppen av svaveldioxid kommer främsl från förbränning av fossila bränslen. Endasl cn liten del härrör från trans­portsektorn.

-

Ozon är etl kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen.

-

Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelulsläpp kan enligl gjorda undersökningar innebära risker för cancer. Cancerkommitlén uppskattade i sill belänkande (SOU 1984:67) Cancer

alt mellan 100 och 1 000 dödsfall varie år kunde hänföras lill luftförorening­ar från olika källor, däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommillén i belän­kandet (SOU 1983:27) Bilar och renare luft. Enligl betänkandet finns det skäl alt anla atl bilavgasulsläppen bidrar till översjuklighet i fiera sjuk­domar, bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utred­ningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa galor bor ca lOOOOO personer och arbetar ca 100000 människor. 70% av dessa finns i Stockholm, Göte­borg och Malmö.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Utsläppen av kolmonoxid (CO),

kväveoxider (NO,) o(

:/( kol

valen (HC)

Utsläpp i tusen ton respektive andel i% från

CO kton    %

NO, kton

%

HC

kton %

Vägtrafik

Flygtrafik

Övrig trafik inkl.arbetsredskap

Bensinhantering

Eneigiproduktion

IndiJslriprocesser

Övrigt

Summa

1250     72    167     55   220     47

1

11

37

77 19

4 40 23 61 74 45

1

8 5 13 16 10

3 12

'25 6

6

142

10 9 O

170 150

1719    100   311    100   467   100

Källor:  För NO, och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket, avser år 1985. För CO enligt SNV, rapport nr 1973, avser är 1982.

52

Utsläpp från olika vägiraftkfordon år 1985, tusen tonlår

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

Kväve-

Kol-

Kol-

Partik-

Svavel-

oxider

väten

oxid

lar

oxider

Bensindrivna personbilar

104

182

1230

2,6

2

Dieseldrivna personbilar

2,0

1,2

2,6

1,2

1

Lätta lastbilar och småhussar

0,5

0,05

0,4

0,2

0,3

Bensindrivna lätta lastbilar

5,3

8,0

47

0,1

0,1

Dieseldrivna tunga lastbilar

38

3,6

11

4,1

6

Dieseldrivna tunga bussar

12

1.4

2.2

0,8

2

Bensindrivna tunga lastbilar och

bussar

0,2

0,4

1,7

0,001

0,01

Övriga vägfordon

0,1

3,2

14

0.1

Summa

162

200

1300

9,0

11

Källa:[REDACTED_EFTERNAMN], L., Reduktion av föroreningsutsläpp, Miljökonsekvenser med av­gaskrav för lastbilar och bussar, 1987, SNV rapport 3287.

Elt annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för alt höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i samband med alt förorenad luft förs in från konti­nenten. Detta innebär alt ett slorl antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegeta­tion, skog och grödor. Varje år uppstår belydande skördeförlusler till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmast jordytan. Detla har inget samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett strålning.

Kvävenedfallet från kväveoxider är etl annat slorl problem. En betydan­de del av nedfallen kommer från källor i andra länder. Del svenska bidra­get till nedfallet torde som elt genomsnitt vara 15-30% med stora variatio­ner i landets olika delar. I de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtager mol de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidulsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Ätgärder i Sverige har likväl stor belydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvårdsläget till följd av kväveoxidulsläppen. Dessulom är kväveoxidulsläppen generellt mer skad­liga ju kortare sträcka de transporterats. Alt åtgärda de inhemska utsläp­pen är därför av slor betydelse.

Yllerligare ell problem är att slora markområden drabbats av försurning på relalivi kort tid. Surhelsgraden har ökal med mellan två och tio gånger på 30-60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara alt även problemen med s. k. kvävemättnad kommer atl tillta i södra Sverige. Detla kan bl.a. leda till atl näringsämnen och metaller läcker ul och marken försuras saml all träden påverkas med skogsskador som följd. Vidare torde ytteriigare kväveföreningar föras ul i sjöar och havet. Etl fortsalt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få myckel allvarliga konsekvenser för markens långsikliga produktionsförmåga.

Del finns vidare tydliga tecken på all grundvattnet är påverkat av det

-'

sura  nedfallet  i  slora delar av  landet.   De  kemiska  förändringarna i    Prop. 1987/88:50 grundvattnet leder i första hand lill ökad korrosion av vallenledningar    Bilaga 1 m. m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma atl uppgå lill nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15 000 sjöar kan uppskattas vara försurade i den meningen atl del sura nedfallet medförl påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygl I 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallet tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senasle två årtiondena. På längre sikt är del emellertid troligt att kvävets positiva effekl på skogens tillväxt kommer all upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det finns starka indikationer på atl luftföroreningarna, direkl eller indirekt, har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vallen. Främsl sker delta via ökade metallhaller i dricksvatten, fisk och grödor.

Luftföroreningar, främsl svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider, bidrar också till att många material korroderar snabbare. Delta är främsl ell problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål l.ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senasle decennierna, främst i tätorter med stora lokala utsläpp, men ska­dorna finns också på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar på miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta belydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till ölägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom all den berör så många människor successivt kommil atl bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 all närmare 40% eller ca 2,5 miljoner av de boende i lälorierna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivåer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55dBA resp. 30 dB A dygnsekvivalenl ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskatt­ningar anger atl anlalel berörda människor vid millen av 1980-lalel hade ökat lill ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sall, urea och glykol används för att avlägsna is inom väg-och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar an­vänds freonhaltiga isoleringsmalerial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen i maj 1985.

Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet

skulle det vara möjligl atl uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid-

54

utsläppen med 65% och kväveoxidulsläppen med 30% fram fill år 1995    Prop. 1987/88:50

räknat från utsläppsnivån år 1980.

Bilaga 1

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika förore­ningar. Belastningsgränserna, som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt, har i slor utsträckning accepterats inlernationelll och innebär atl nedfallet av föroreningar måsle minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfallet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. I de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30-50% jämfört med år 1980. Dessulom behöver kväveoxidhallerna i många tätorter sänkas med hänsyn fill hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva mins­kas vid större punktkällor.

Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn lill jordbruksgrödor, skog och annan växtlighet. De peri­odvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30-50% i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidulsläppen i Sverige minska med ca 20% mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på atl trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för per­sonbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet vänlas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidulsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som berör transportsektorn:

-

Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar.

-

Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik.

-

Ätgärder för dämpning av hastigheten på vägarna.

-

Ätgärder för minskad trafiklillväxt.

-

Uppdrag lill SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget, fartyg, arbetsredskap och traktorer samt industrins processer.

-

Intensifierat internationellt samarbete.

Även problemen till följd av kolväieuisläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen från verksamheter som kan påverkas av människan väntas minska med ca 25% mellan år 1980 och år 1995, och med 30-40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främsl en följd av de skärpta kraven på kolväteulsläppen från personbilar.

VTI har i den tidigare nämnda promemorian Trafik, luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller.

Syftet med VTI:s studie var att undersöka vilka åtgärder som är länkba­

ra föratt reducera transportsektorns kväveoxidulsläpp (NO) med 30% till

år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessulom

skulle VTI beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell

som bygger på VTI:s rapport visar några exempel på åtgärder och vilken 

effekt de ger. Siffrorna anger den procentuella förändringen av väglrafi-

55

kens utsläpp av kolmonoxid (CO), kolväte (HC) och kväveoxider (NO)    Prop. 1987/88: 50

mellan år 1980 och år 2000.

Bilaga 1

De angivna procenttalen kan inle summeras för kombinationer av åtgär­der. Tabellens värden bygger på anlaganden och bör därför i första hand uppfattas som ell mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.

Uppskattade procentuella förändringar av utsläpp tillföljd av olika åtgärder

Åtgärd

CO      HC      Nö,

Fordonstekniska åtgärder

Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989

(beslutad)

-64     -64        -23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling)

0-1        - 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m.

år 1995 (NO,,-40%) resp. år 1998 (N0-50%)

0-1        -13

Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr. o.m. år 1992

- 5     - 2        - 7

Förarrelaterade åtgärder

Anpassning till gällande hastighetsgränser

O

O     

Mjukare körning

- 2

O        - 2

Trafikregleringsåtgärder

Förbättrad transporlplanering

O

O        - 3

Förändringar i transportmönstret

Övernyttning av gods frän lastbil till järnväg (kombitrafik

0

0

- 3

- 2

- 2

-  1

- 7

- 7

-18

10 Mton)

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel

Utebliven trafiktillväxt

Vissa av åtgärderna har i rapporten kombinerats till åtgärdspakel för alt belysa möjligheterna all nå de önskade reduktionerna. Belräffande kväveoxidutsläppen konstateras atl vägtrafiken kan klara en minskning med 30% fill år 1995 och 50% lill år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

I en andra del behandlar rapporten hur väglrafikbullrel förväntas föränd­ras under perioden 1980-2000, med beräkningar även för perioden 1965-2015. Bl.a. framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger slora förbättringar. För alt nå full effekl krävs dock all åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Ätgärder i anslutning till dem som utsätts för buller, såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar, måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika slor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie, vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6, har VTI för olika fordonsslag och transportlyper sammanställt och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn lagen lill fordonens medelbeläggning eller medellasl.

Följande diagram visar som etl exempel utsläppen av kväveoxid vid

långväga persontransporter. Kurvan visar beläggningsgradens belydelse

för olika fordonstyper. En personbil med 1976-1988 års reningskrav (PB

56

A10 i figuren) avger exempelvis 2,2 gram NO, per personkilometer om endasl en person färdas i bilen, men bara 0,5 gram NO, per personkilome­ter med fem personer i bilen. Diagrammet visar också all busstrafik med låg beläggning i fordonen avger förhållandevis slora utsläpp per personkm. I diagrammet har också ritats in NOx-ulsläppen från bussar efter det alt SNV:s förslag till utsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO, då minska från 1,5 gram till 0,9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på 1,5 personer sjunker då lill under 0,5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs del en beläggning på ca 20 personer för alt man skall komma ner till elt lika lågt NOx-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas alt utsläppen av NO, från dieselbussar blir allt lägre till följd av all de nyare bussarna inle bara har betydligt lägre halter av NO-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva för järnvägstrafik är inle infogad i diagrammet. Anledning­en är atl man - mol bakgrund av tidigare energipoliliska beslut - bör räkna med alt elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vallenkraft­verk, vilket gör atl eldriven tågtrafik inle ger upphov till utsläpp av luftför­oreningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

NO,-UTSL

Ä

PP (GRAM/PERSONKM)

2.S

2.0-

DC9-M

PBA10

BUSS F

Ö

RSLAG

t      t      *   t- H -->

»

10

-t---- 1t-H-- l-H---------- 1----- 1-- 1     I    I   I   I I I--- »

100                             1000

ANTAL PASSAGERARE

Fig. 

I. 

NOx-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbeläggning inringad. PBAIO anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar.

57

Remissyttrandena över statens väg- och trafikinstituts rapport

Prop. 1987/88: 50

Elt stort anlal remissinstanser anser all del är värdefullt alt en samlad

°

studie genomförts av tänkbara åtgärder för atl begränsa trafikens negativa hälso- och miljöeffekter. Bl.a. framhålls all del är bra atl olika åtgärders effekl studerats och atl resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinslanserna instämmer allmänt i alt fordonsåtgärder ger stor effekt.

Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framliden som en följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på den katalytiska avgasreningens slora effekl och framhåller vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordo­nen. 1 flera remissyttranden framhålls betydelsen av alt emissionskrav på tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på viklen av att investera i vägåtgärder som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifarlsle-der och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller atl biltrafiken klarar de önskvärda reduktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mol all studiens omfattning varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder, och atl den därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång lill biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brisl, framhåller man, är all felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ell beräkningsexempel avseende ytteriigare re­ningsåtgärder på den befinfiiga fordonsparken. SJ med fiera pekar på atl man ytterligare borde ha studerat effekterna av atl fiylta över trafik till spårbundna fordon. Andra påpekar alt VTl:s beräkningar visar alt möjlig­heterna lill övertlyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser alt sammansättningen av ålgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att VTI för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras adderbarhel vilkel leder till atl VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När del gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan alt VTI undervär­derat möjligheterna all reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart, vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar, är för höga och förväntas bli väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller del värdefulla i bullerstudien men anser all den är alllför översiktlig. Dessutom anser man all någon av, de tre största städerna borde ha lagils med i studien. Maximalnivåerna borde även ha beaktats, framhåller flera instanser. Del använda slörningsmållel anses av flera inle vara heltäckande. I elt antal yttranden påpekas viklen av alt däck/vägbanebullret reduceras. Vidare framhålls all skärpta buller­emissionskrav bör aktualiseras i det inlernationella arbetet. Det påpekas också alt mera resurser bör satsas på all bygga bort irafikbullerproblemen genom förbifarlsleder, bullerskydd, bättre'trafikplanering och bättre be-

58

läggningsunderhäil. SNV påpekar även problemen med flygbuller saml    Prop. 1987/88:50

buller och vibrationer från lågtrafik.

Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst belydande. Främsl är del de hälsovådli­ga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi, som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder, för att realisera del mål jag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnill 2 visar på en fortsatt trafiklillväxt. Bl.a. mot bakgrund av vägtrafikens och fiygels miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiklillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över VTl:s miljörapport anfört atl det är angelägel atl irafiklillväxten hejdas. Grundtanken är all man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål.

Del är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt atl begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i så fall skulle kunna gå lill. Del är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godslrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en mycket slor och växande del av del svenska näringslivel arbetar på den internationella marknaden. De delar som ingär i en produkt tillverkas i olika länder och sätts samman på skilda ställen i världen. Härtill kommer att allt fier länder industrialiseras vilket leder lill alt marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transporlinnehållel i industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar i samma riktning är atl förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt all vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av all vi är delaktiga i den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önsk­värt alt vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot alt allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning all från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka.

Persontrafikens tillväxt är också delvis betingad av internationalisering­en av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskil­da bidraget lill persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan-del. Del är i sin tur en följd av alt allt fler människor fått ekonomiska möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Delta är en ulveckling som är . önskvärd och knappast någol som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som en följd av bl.a. kvinnornas ökade

förvärvsfrekvens. Vi har också fått ett annat bosättningsmönster med en

mera utspridd bebyggelse som en följd av kraven på en bättre bostadsstan­

dard och en god boendemiljö, Delta har ofta lett till att åtminstone någon i

varie familj fått långa resor till arbetet. Även det mer varierade och

specialiserade utbudet av service, hälso- och sjukvård och kultur leder till

växande transportbehov.  Önskemålet om atl upprätthålla en levande

59

landsbygd verkar i samma riktning. I sina huvuddrag är alltså trafiktillväx-    Prop. 1987/88: 50

ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling.

Bilaga 1

Den andra frågan gällde hur en begränsning av irafiktillväxlen skulle kunna ske.

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynn­samma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighel all begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid myckef svåra atl överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas ulan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda ätgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer lill kan l.ex. vara motiverade endasl om de kombineras med en ulveckling av allernaliva transportmöjligheter, framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan irafiktillväxlen påverkas långsiktigt genom t. ex. den fy­siska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkar ju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfatlningsvis anser jag att det generellt inle är vare sig lämpligl eller möjligt alt använda en begränsning av trafiktillväxten som elt medel för en bättre miljö. I större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt alt anlägga en helhetssyn som innebär all den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främ­jande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsan­svar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måsle bli medvetna om de skador på miljön som de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjer jag tidigare föreslagit i avsnitt 5 säkerställs, enligl min mening, atl miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skaller och avgifter som samhället lar ul av trafiken. Förutom att della leder lill ökad rättvisa i behandlingen av de olika irafikmedlen, skapas incitament till atl utveckla fordon som har lägre emissioner. Inkluderandet av trafikens miljökostna­der kommer därmed alt bli elt viktigt styrinstrument i riklning mol en trafik med mindre skadeverkningar på miljön.

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum alt den enskilde trafikanten i sitt val av irafikmedel inle bara bör beakta sina egna kostna­der, såsom fordons- och lidskostnader, ulan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Del kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö, buller och luftförorening­ar. Ett medel alt åsladkomma ell sådanl beleende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi­ken.

Delta räcker emellertid inle. Förutom all trafiken måste betala för sina miljökostnader måsle åtgärder vidtas i syfte alt minska de skadliga utsläp­pen från transportmedlen inom alla Irafikgrenar, alltså "rening vid källan".

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän­

sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detla får emellertid inte

60

hindra oss frän att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika Prop. 1987/88: 50 håll. Framlida krav på emissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- Bilaga 1 och naturskyddsperspekliv i botlen med beaktande också av kulturvårds­intressen. De bör därför inte begränsas lill de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt då kraven faslslälls. Strävan bör vara atl utforma kraven på ell sådanl sätt atl riskerna för människors liv och hälsa samt naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara all skapa etl energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tids­perspektiv. På några års sikl krävs väsentliga skärpningar av dagens avgas­krav med hänsyn lill den trafiklillväxt som sker. Del är därför nödvändigt med avgaskrav för den tunga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finner jag det i hög grad angelä­get atl åtgärder vidtas för alt minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller nybilsförsäljningen vill jag hänvisa lill de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram person­bilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är riktade mot bussar och lastbilar, i syfte alt få en bättre avgasrening också pä dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sam­manlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans all frivilligl innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som upp­fyller skärpta avgaskrav. Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterli­gare till mitt förslag. 1 denna fråga harjag särskill samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera avgasutsläppen från de lunga fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp, framför allt av kväveoxid, än exempelvis den motorgeneration som kom med 1981 års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande lill de dieselfordon som kommer alt sältas i trafik om några år. Del bör också framhållas atl de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Della talar också för atl man snabbi bör få fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 med förslag lill åtgärder.

I det långsikliga tidsperspektivet bör målet vara alt utveckla fordon som uppfyller myckel högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Del är inte tillräckligt all Sverige arbetar med denna fråga även om

svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad

gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdel är i högsta grad

en inlernationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte

möjlig ulan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måsle utfor­

mas tillsammans med andra länder för atl få störst effekt. Elt sådanl

samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om parlikeluisläppen från

61

dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning    Prop. 1987/88: 50

av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför.

Bilaga 1

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under etl internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för alt minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriklas mot atl träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgär­der. Som ett led i della arbete harjag inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) - efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet - föreslagit att transport- och miljömi­nistrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla trafik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit inlerna-tioneU förankring bl.a. genom eft gemensamt uttalande från EG:s och EFTA:s miljöministrar. Det är enligl min mening av slor betydelse atl en konferens kring dessa frågor kom.mer lill stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inrikt­ning som beaktar miljöeff"ekterna. Om kollektivtrafiken har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan trafikens miljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angelägel att kollektivtrafiken ges goda utvecklingsfömtsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt 11) om hur kollektivtrafiken på olika sätl bör främjas. Som exem­pel på åtgärder som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till ulveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövän­liga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret 1987/88 av stöd lill kollektivtrafik-investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalpriorileringsanlägg-ningar. Jag vill också föreslå fortsalt nedsättning av kilometerskatl för bussar med iryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör fördelning­en av trafiken på olika Iransporlslag. Järnvägen och den övriga spårbund­na trafiken måsle få en chans all utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänseende. All ersätta landsvägstransporter med transporter i vilka lastbil och järnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget all kunna erbjuda transportlösningar som på etl bättre sätl än i dag begränsar miljö­störningarna. Det är dock viktigt atl inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en ljugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidulsläppen med 10%. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minsk­ningen stanna vid 3-5 %. Detla visar på behovet av åtgärder när del gäller personbilars, lastbilars, bussars och flygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna fill överströmning från individuella

transportmedel lill kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Della

kan vara sant när del gäller områden med etl fåtal kollekliva förbindelser

per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandel är betydligt mindre i

62

delarav landet med etl mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis    Prop. 1987/88: 50

stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl     Bilaga 1

utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är elt belägg för

detta. Det har också i vissa län varit möjligt all genom kraftfulla satsningar

på t. ex. "skräddarsydda" turer för arbetsresor höja kollektivlrafikandelen

väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i

storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafiken kan bli ell :

verkligt alternativ till personbilen.

-

De studier som pågår i Stockholmsområdet beträffande alternativa kringfarlsleder visar bl.a. att spårtrafiken har möjligheter all avlasta väg­trafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ell s. k. referens-alternativ som i princip beslår av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående invesleringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande lill referensallernalivet. Spåral­ternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonski­lometer med hela 14%, jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet, främst för kollektivtrafiken. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga irafiktillväxlen på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen visar således atl spåralternafivet är klart bättre än bilaller-nafiven från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kväveoxid, vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikl vid dem eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på etl spåraUernativ kan innebära där det finns Irafikunderlag för detta.

Även i Göteborgs- och Malmöregionerna är trafiklillväxlen slor bl. a. fill följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökal i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Slorbrilannien.

Det är inle bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltrafiken på t. ex. infartslederna lill Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd kalalysatorrening av personbilar, som innebär en betydande minskning av bl. a. kväveoxider, kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel-avgaserna atl kvarstå. Jag avser härvid risken för cancersjukdomar lill följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjuk­domar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mol bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart atl del krävs

63

särskilda åtgärder för all minska tätorternas miljöproblem. Del kan som Prop. 1987/88: 50 jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. Bilaga 1 miljöpriorilerad trafikplanering och trafikreglering, l.ex. signalreglering. Trafik utan mäl i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måsle utformas så all de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har också pekat på behovet av alt reducera avgasutsläppen från sådana fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Delta bör i slor utsträckning kunna ske genom all köpare av lastbilar och bussar stimuleras atl anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Inom kollektivtra­fiken bör en ulveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom del stimulansbidrag som jag senare i avsnitt 11.7 kommer alt föreslå. Bidraget skall kunna användas för alt läcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa lill möjligheten av alt kunna få slalsbidrag också till olika former av eldrivna fordon, lill fordon som både är el- och diesel­drivna, s. k. duobussar samt lill fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt 11.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till all minska tätorternas miljöproblem. Vi måsle emellertid också skaffa bättre styrmedel. 1 annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning atl trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Della gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktillväxt såväl på infarlsleder som på mera cenlrall belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskill i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa-ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga atl en särskild utredning 

kring storsiadstrafikens trafik- och iitiljöfrågor bör tillsättas. Jag återkom­mer senare i detla avsnitt lill inriktningen av en sådan utredning.

För alt minska belastningen i utsatta områden måsle också de regionala utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst belydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar lill all hastigheten anpassas till hastig­hetsgränsen viktiga. För atl uppnå detla krävs bl.a. en förbättrad haslig-hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle della leda lill omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande 5-10 åren är belydande. Lägre hasligheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighets­begränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade ut­släpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med hänsyn lill miljökraven är annal som kan medverka till jämnare trafikrylm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare lill dessa frågor.

På längre sikt är en bebyggelseplanering som bättre beaktar kollektivtra­

fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel.

Av belydelse i sammanhanget är alt i den plan- och bygglag (PBL) som

trädde i kraft den 1 juli 1987, kan kollektivtrafikens intressen beaktas som

en del i planeringen. Del bör också i än större utsträckning vara möjligl all

genom lokal anpassning av skol- och arbetstider lill kollektivtrafikens

64

behov öka andelen kolleklivtrafikresenärer.

6.3 Fordonsutveckling 

6.3.1 Renare vägtrafikfordon

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

Min bedömning:

-

Skadeverkningarna av trafikens avgasutsläpp bör begränsas i första hand genom "rening vid källan".

-

Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen.

-

Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod genom ekonomiskt slöd med en sammanlagd bidragsram pä 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav.

-

Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening.

-

Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Enligt promemorian Trafik, luftföroreningar och buller svarar fordonsätgärder för 70-90% av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg atl utnyttjas genom den slora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från väglrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och energiministern. I detta sammanhang - när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras - harjag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framlida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsätgärder har för vägtrafikens förutsättningar atl tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av della avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö-och energidepartementet.

Mol bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen lill följd av luftföroreningarna från vägtrafiken är del angelägel all avgasrening införs också för lastbilar och bussar.

SNV har i sin rapport Lastbilar, bussar och renare luft, 3283, redovisat att lastbilar och bussar står för betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av parlikeluisläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. 1 närmiljön kan utsläpp av specifika, hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar yara belydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985 räknal i lon/år:

Antal

Utsläpp.

ton per år

HC

CO

NO,

Stadsbussar

Lokal- och regionalbussar

Långfärdsbussar

Summa

3 200 4600 3 600

11400

241 480 399

1120

446 733 588

1767

2430 4 100 3 320

9850

65

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter. 5    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Del är således väsentligt alt ytterligare åtgärder genomförs så snart som    Prop. 1987/88: 50 möjligl och alt dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten    Bilaga 1 för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i lakl med den tekniska ulvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riklning mot ell mer miljövän­ligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonslekniska lösningar är bl.a. beroende av drivmeddsuiveckUngen. I della sammanhang vill jag erinra om del regeringsuppdrag som givils åt styrelsen för leknisk ulveckling och slalens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och ulveckling i syfte atl utveckla konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är del viktigt all samhället ger besked om framlida kravnivå­er för emissioner så tidigt som möjligl och som också beaktar den tekniska ulvecklingen. Omslällningslid och utvecklingslid är nyckelfaktorer för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är så konkreta som möjligl för alt underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den belydelse som svensk bilindustri har pä vårids­marknaden, framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handels­och induslripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara alt uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning för alt skärpta miljönormer skall kunna realiseras är all Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell sam­verkan på della område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmasle 5-10 åren, är del enligt min mening naturligt att emissionskraven för andra vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit atl liden nu är mogen för alt införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar. Med tanke på atl effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först märks av på litet längre sikl, i lakl med all fordonsparken förnyas, är det väsentligt atl dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligl. För all vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det viktigt all så många andra länder som möjligl minskar utsläppen genom all införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inle fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara all skärpta avgasbestämmelser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligl.

Som jag fidigare nämnt föreslår SNV all ekonomiska sfimulanser ges fill fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detla är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar om­kring 75 %.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysalorbilar lyder på att det finns

många företag och enskilda som är beredda all tidigt anskaffa fordon med

skärpta avgaskrav om sådana finns atl tillgå pä marknaden. Katalytisk

avgasrening används av ett stort antal bilföretag som etl försäljningsargu­

ment. På kort lid har således såväl säljare som köpare av personbilar

66

verksamt bidragit tiU att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en    Prop. 1987/88:50

snabbare takl.

Bilaga 1

Detla talar enligt min mening för alt en myckel god effekt av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven böriar gälla.

Ell system med bidrag till fordonsägare lill bussar och lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför infö­ras.

Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag lill skärpta avgaskrav som lill ett bidragssystem för alt stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och last­bilar skulle kunna genomföras med börian andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen alt ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således etl arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör admini­streras av trafiksäkerhelsverket. Jag har av chefen för miljö- och energide­partementet erfarit atl behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning lill arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn lill behovet av framförhållning föreslår jag dock atl regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning, så att nödvändiga förberedelser kan vid­las.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag atl utsläppen från elt belydande anlal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsenlligl redan innan obli­gatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter alt begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i använd­ning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga haller av utsläpp lill skillnad från de som nu är tillgängliga för försäljning på marknaden.

År

Utsläpp, g/kWh

Motorgeneration

HC

CO

NO,

Motortyp

1

-66

2,7

5,5

16,5

Sugmotor

->

67-71

2,4

3.5

15.5

Turbo

3

72-81

1,0

2,7

14.5

Turbo

4

82-84

1,0

2.0

12,5

Turbo

5

85-87

0.9

1.8

11,5/8.5

Turbo Intcol/ "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

67

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- Prop. 1987/88: 50 nerationerna är det viktigt all motorer på äldre lunga dieselbussar byggs Bilaga 1 om, så alt de miljöfariiga avgasutsläppen kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i etl sladslrafikförelag och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%, kolväten med upp lill 60% och partiklar med 10-50%, beroende på vilkel slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varil ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre diesel­bussar som fortfarande kommer alt vara i trafik under etl anlal år byggs om så atl avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfariiga. För all snabbi stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberätligad enligt det bidragssystem som jag föreslår i avsnill 11.7.

Jag bedömer atl ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för om­byggnad. Ätgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Belräffande mindre bussar går dessa lill en mycket slor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till använd­ning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabba­re byte av fordon. Ätgärden har den fördelen atl del även på andrahands­marknaden blir en minskning av anlalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg-ningen av ulskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom alt de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt läng­re än vad som gäller för äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och som jag beräknar till 5 000-15 000 kr. per fordon bör också vara bidragsbe­rättigade enligt del statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimu­lansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikl bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig än den dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrifl, l.ex. duobussar, fordon med energiålervinningssyslem, drift med naturgas m. m. Bakgrunden lill delta är alt även de senasle generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ul mutagena kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detla kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar.

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklings­bidrag av engångskaraktär som jag kommer atl föreslå i avsnitt 11.7 i syfte att på sikl få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtra­fiken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av all man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls. Sådan kon­troll behandlas i bilavgaslagsliftningen.

68

6.3.2 Mindre buller

Min bedömning:

Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag.

Buller från bilar, mopeder och motorcyklar bör minska.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Del beror dels på biltrafikens omfattning, dels på alt enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse beslår i huvudsak av dels buller från motor och växellåda, dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings-enheten benämner jag i fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande, vid höga hasligheter dominerar däck/vägbane­bullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår alt emis­sionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora minsk­ningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid alt begränsningarna gäller både molorbullret och däck/vägbanebullret. Ätgär­der på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfallande för atl ge samma tolaleffeki som de emissionsbegränsande åtgärderna. VTI rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska buUret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås del kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget atl bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhelsverket (TSV) och Skogsbmkets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturiiga myndighetsuppgifter för ofika berörda myndigheter.

Beslämmelser om fordons beskaffenhet och utmstning, samt hur kon­troll av fordon skall ske, liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV atl meddela föreskrifter om fillämpningen av FK. Verket har i en promemoria, vilken bör bifogas protokollet som bdaga 1.6, redogjort för sitt arbete med for­dons bulleremissioner.

År 1978 infördes nya krav på delta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjlighetema till atl utfärda normer även för andra fordon än bilar. I 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i del internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECE:s rapportörgmpp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat pm skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av molorbullret med 2-3 dBA. TSV föreslog hösten 1987 att

69

Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar.    Prop. 1987/88: 50 Belräffande motorcyklar och mopeder föreslog verket atl krav motsvaran-    Bilaga 1 de dem som anlagils inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas medföra en sänkning av molorbullret med 45 dBA för de vanligast före­kommande motorcykeltyperna, och med 5dBA för mopeder. TSV:s för­slag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar inlernationelll när det gäller emissioner från fordon. I riksdagsbeslutet från år 1981 sägs atl Sverige aktivt skall verka för att i internationella sammanhang pröva möjligheterna lill skärpningar av gällan­de gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är, liksom frågan om luftföroreningar, i högsta grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfallande gränsöverskridan­de trafiken i Europa bör det vara etl gemensamt intresse atl ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom alt förorda skärpta bullerkrav, dels genom alt verka för ökal utbyte av forsk­ningsresultat.

Enligt min uppfattning måsle de långsikliga kraven på minskade buller­emissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglemenlen. De nordiska miljöministrarna har initierat etl arbete för atl kunna införa del s. k. 80dBA-målel, vilket beräknas sänka molorbullret med 4-6dBA. Strävan atl uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för all reducera maximalnivåer­na i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna lill slor del behandlas inlernalionelll avser jag föreslå alt de tas upp vid kommande möte om trafik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetel.

Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inle enbart etl fordons-tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa della problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s. k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med atl reducera Irafikbullrel genom all använda särskilda beläggningslyper där så är möjligl. Del är troligt all mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när yllerligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit all del i Förbundsrepubliken Tyskland pågår elt slort forskningsprogram inom delta område.

Etl samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller langerar trafikbuller har pågått etl anlal år i syfte all samordna forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser del angelägel alt medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV, vägverket, TFB, TSV, styrel­sen för teknisk utveckling, byggforskningsrådel och Svenska kommunför­bundet) inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frå­gor. Enligl vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till atl omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på elt avsiktligt bullrande säll och ha

ulbylesljuddämpare med låg effektivitet. Detla är främst etl problem i

tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för

70

konlroll av motorcyklar i bruk. Del är angelägel all kontrollen av ulby­lesljuddämpare och fordon i bruk skärps.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.3 Bränslesnålare bilar

Min bedömning:

-

Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska.

-

Den långsikliga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till en minskning av energiförbrukningen, elt minskat oljeberoende och en övergång lill alternativa drivmedel och drivsystem, som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådels (TPR) promemoria Energianvändningen inom transportsektorn framgår all personbilslrafiken svarar för nästan 90% av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När del gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar laslbilslrafi-ken för ca 70%, busstrafiken för knappt 15 %, personbilar för ca 10%, och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till defta protokoll.

De senasle åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detla har medförl atl den genomsnittliga bensin­förbrukningen endast minskat svagt. Yllerligare orsaker lill della är enligl TPR atl bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasla priser, all en slor del av nybilsförsäljningen beslår av ijänslebilar, samt all andelen diesel-bilar har sjunkil.

TPR har enligl sin instruktion till uppgift atl planera, samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med ulgångspunkl i 1979 års trafikpolitiska beslul uppdrog regeringen år 1980 ål TPR atl inleda förhandlingar med personbilsleveranlörerna om överenskommelser om en minskning av bensinförbrukningen. Mälet var atl sänka den genom­snittliga bensinförbrukningen lill 0,85 I/mil för år 1985, vilkel i stort sett motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar alt det ingångna avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbruk­ningen för 1986 års bilar är ca 0,84 1/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR all utreda förulsällningarna för att ytteriigare minska förbrukningen fram lill år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller lyder på atl ulvecklingen mol mera energieffekliva fordon fortsätter, trots farhågorna om alt den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer all del finns förutsättningar för en fortsalt sänkning av bränsleförbrukningen. Nya förhandlingar med bilindu­strin bör dock enligt TPR inledas först sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbeslämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på all del skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för laslbilslrafiken med 10-15% om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytteriigare bidrag kan erhållas genom bättre körleknik och bättre under­håll av fordonen.

I promemorian Trafik, luftföroreningar och buller har VTI angett ell Prop. 1987/88:50 anlal åtgärder som minskar biltransporternas energiförbrukning. En femte Bilaga I växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonslruklion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%, och mjukare körning lika myckel. 15% lägre ijänslevikt för samtliga fordonsty­per beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleför­brukningen med ca 4%. Förbättrad planering på godstransportomrädet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca I %, och en överflytt­ning av gods från lastbil till järnväg lika myckel.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14, NU 14, rskr. 280). Ett ytteriigare steg togs genom riksdagens energipoliliska beslul år 1985. I detla beslul lades fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar atl samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörining skulle tryggas genom etl energisystem som i slörsla möjliga utsträckning baseras på varaktiga, helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främ­jas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut, att oljans andel av energiförsörjningen lill år 1990 skulle minskas till ca 40% från nära 70% år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985 innebar för transportsektorns del alt det ensidiga oljeberoendet borde brytas, vilkel bedömdes möjligl ulan all åsidosätta kravel på elt effektivt transportsystem. Oljeberoendet borde kunna minskas bl.a. genom en ök­ning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstrafik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast begränsade möjligheter atl bryta transportsektorns ensidi­ga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes all den nuvarande ener­gianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare all del är angelägel med mer omfallande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl.a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för atl klarlägga förulsällningarna för låginbland­ning av motoralkoholer i drivmedel m. m. Kommitlén överlämnade i de­cember 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motor­bränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88:80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperio­den för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m. m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987 givit TFB, STU och statens energiverk i uppdrag atl utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning lill transportsektorn. Syftet med uppdragen är atl ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för forlsall FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter, bl. a. SNV och TPR.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat lyder TPR:s redovis­

ning på all den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inle med-

72

fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet re­dovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på atl effekterna kan bli en viss minskning.

Den senaste 10-årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandel av den katalytiska avgasreningen ulgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatl successiv effektivisering av energi­användningen. Det bör därför även framgent åvila TPR all samverka med berörda myndigheter, organisationer och företag för att ytteriigare reduce­ra energiförbmkningen från nya fordon.

1 det sammanhanget finns del anledning alt TPR i samverkan med bl. a. Svenska Akeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och ener­gifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPR:s och dåvarande energisparkommilténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbmkningen. Del finns därför skäl all på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges ål de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I nägra av remissvaren på promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens ulveckling inom materialadmini­strationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom häv­dar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till atl energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriför­eningen har pekat på den naturliga ulvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man atl åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 21 % och att förbättrad Iransportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6-7 % bespa­ring.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterliga­re höjning av energieffektiviteten, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att la till vara möjligheterna till bättre Iransportplanering och successivt höjda viktbeslämmelser för fordon bör energiålgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilkel sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas, så all också effekterna av förbätt­rad transportplanering och förändrade viktbeslämmelser för fordonet be­aktas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.4 Miljövänligare flygtrafik

Min bedömning:

    Åtgärder bör vidlas för att ytterligare minska bullerstörningarna

från fiygtrafiken.

-      Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en

övergång fill flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas­

emissioner.

73

Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varil    Prop. 1987/88: 50 uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De första jetmotorerna    Bilaga 1 var mycket bullrande, men ulvecklingen har sedan dess gått mol allt tystare jetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en mål­medveten politik innebärande alt storflygplalser har lokaliserats på betryg­gande avstånd från bebyggelse. Del finns fortfarande dock vissa flygplat­ser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000-9000 personer och för Landvetter om ca 1500-2000 personer. Vid en inlernationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplalser som lokaliserats så att anlalel bullerstörda personer kunnal begränsas på detta sätt.

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandi­naviska länderna som syftar till atl klarlägga inte bara miljöeffekter ut­tryckt i minskade ljudnivåer ulan också de ekonomiska konsekvenserna för fiygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts-samarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige, Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslul om atl följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem, med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den Ijanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organel ICAO.

Inom ECAC utreder man också elt förslag som syftar lill all fasa ul s. k. kapilel-2 fiygplan och ersätta dem med tystare s. k. kapilel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet atl man i olika steg fasar ul kapitel-2 flygplanen, för all efter den 1 mars 2015 hell förbjuda fiygirafik med kapi­lel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airiines) undersökt förslagels ekono­miska konsekvenser för flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit alt ett genomförande av förslaget kan komma all påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med atl utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapilel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns alt böria fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett myckel starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär atl bullerstörningarna främst kring de stora trafik­flygplatserna i Norden kan minskas. Del eftersträvas i del sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekl i form av minskad bullernivå före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings­

plan för alt minska flygbullrel. De ultalade därvid alt de vill verka för all

74

del fr. o. m. år 2000 införs förbud mol användningen av kapitel-2 flyg. Det    Prop. 1987/88: 50 bör siktas mol en lösning på så bred internationell bas som möjligl. Vid    Bilaga 1 genomförandel av förbudet bör hänsyn las till situationen för utvecklings­ländernas flygbolag.

För alt ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotla bör beslut om etl förbud tas senast år 1990.

1 det fall det härigenom inle är möjligt all före år 2000 uppnå en märkbar förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser, bör de nordiska länderna, som komplement till dessa beslämmelser, vid de enskil­da bullerbelaslade flygplatserna, gradvis under perioden 1992 lill 2000 genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa lidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe-laslningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande lill år 1985 före år 2000.

Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och ut­släppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skell en motsva­rande reducering av kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i del inlernationella arbetet all verka för all påskynda ulvecklingen och införan­del av miljövänligare flygplanstyper.

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksam­mats på all man från svenskt håll har intresse av all flygmotorer med myckel liten kväveoxidbildning utvecklas. Testresultat från körningar med nya s. k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxi­derna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för alt fiygplan med sådana motorer eventuellt kan komma alt tas i trafik under 1990-talel. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbällring avseende kväveoxider, kan man enligt motorlillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidulsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den Iransportgren som just nu har den kraftigaste ulvecklingen. Den växande trafiken måsle dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg-plansulvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksam­mas i internationella sammanhang.

Hillills är del främsl bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna atl åtgärda. Detla har lell fram lill att tystare flygplansty­per utvecklats och alt krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidlas. Det är därför viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för atl minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är atl så långl som möjligt anpassa regler och bestämmelser lill gällande inlernationella normer. Del är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafi­kens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-lalet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf­

tigt. Detla fick till följd alt fiygbolag och fiygplanstillverkare på olika sätl

försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i atl

75

flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek-    Prop. 1987/88: 50 tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten    Bilaga 1 kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskal när moderna flygplan tagils i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för flygtrafikens luftföroreningsproblem varil be­gränsat. Detta gäller såväl nafioneUt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storiek från olika flyg­planstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kom­mer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidulsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidut­släpp måste ändå bedömas som posifiv.

Jag vill mot bakgmnd av den stora trafiktillväxten erinra om alt både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan stora förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit all det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-28 varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligl min mening angelägel att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket atl utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från fiygplan förorsakar. Detla arbete bör ske i samråd med SNV. De intemafionella aspekterna bör beaktas i arbetet med ulsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om atl förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljö­medvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken mofiv för en vidgad prövning av fiygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med slöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplalshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Elt väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter lill miljöprövningar av t.ex. investeringar i nya milbanor vid flygplatserna. Det är också principiellt vikfigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning atl Irafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommer jag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

76

6.3.5 Miljövänligare tågtrafik

Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1 Min bedömning:

Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska.

- Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med elt miljöprogram. Avsiklen är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande poli­cy, dels elt åtgärdsprogram. I ålgärdsprogrammet avses nuvarande miljö­problem, utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s miljösatsning är all genom ökal hänsynslagande fill miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekono­miska fördelar.

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längs järnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/lim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit buller-begränsande åtgärder längs järnvägslinjerna.

Frågan om avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon har hittills inle ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggnings­prövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras all SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmed järnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt atl SJ i samband med planering av nya järnvägssträckningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgär­der mot buller fastställs. Jag har för avsikt all senare återkomma till regeringen med förslag om atl SJ ges i uppdrag atl i samräd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller, vibrationer och ned­skräpning från tågtrafik. I uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder.

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken tyder på att utsläppen är relativt begrän­sade. Del är dock angeläget för alla transportslag atl söka nå en ännu mer energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför aft SJ bör arbeta med alt minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskill bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänl används på de trafiksvaga banorna inle är särskill energieffekliva för sina trafikuppgifler. Inle heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna mo­torvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Del är därför angelägel alt det så

77

snart som möjligt tas fram en lällare molorvagn som kan användas i den lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnill 11.7 med förslag om slalligl slöd för all påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvägnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparle­menlel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.6 Miljövänligare sjöfart

Min bedömning:

-

Forlsall uppmärksamhet bör ägnas ål sjöfartens vatlenförore-ningsfrågor.

-

Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska.

-

Möjliga ätgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat atl miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på all minska vallenföro­reningarna från fartygstrafik, dels vid normal trafikering, dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medver­kat till all ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens konstruktion, utrustning och lastens hantering som syftar till alt minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på all höja säker­heten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfarlyg, kemikalielank-fartyg och oljetankfartyg. Detla har enligt verket lell lill en myckel låg risk för allvarliga följder vid etl inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hillills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors-konventionen. I en rekommendation till konvenlionsländerna uppmanas dessa atl inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internatio­nella slandardiseringskommissionen verka för alt kvalitetskraven på far­tygsbränsle förbättras i syfte all reducera luftföroreningarna från fartygs­trafik.

En annan fråga av betydelse när del gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsöriningen av fartyg i hamn. Elförsöriningen sker i dag vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Belydande framsteg har redan gjorts i an­strängningarna atl minska utsläppen i havet av olja m. m. och nedskräp­ningen med avfall. För dessa frägor synes ocksä etablerade samarbetsfor­mer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen, varför jag inte anser att några nya riktlinjer behövs.

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytteriigare insat­ser. Omfattningen av dessa har inle beräknats. Det tillgängliga underiaget från sjöfartsverket lyder dock på att del är nödvändigt alt närmare under­söka denna fråga. Ell sådanl arbete bör syfta lill all få fram ell underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En

78

isolerad svensk satsning är dock inle elt realistiskt säll att åtgärda pro­blemen. De större fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande delen ulländska. Bunkeroljor köps vanligen ulom Sveriges gränser. För all få effekl måsle arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mol vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning alt SNV:s kompetens skall tas till vara även om del direkta ansvaret för atl ytteriigare ätgärder vidlas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag all sjöfartsverket bör studera möjligheterna till alt försöria de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskill viktig för sådana fartyg, exempelvis färiefartyg, som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba slora befolkningsgrupper vilkel gör all alterna­tiva möjligheter alt klara slrömförsöriningen från land är särskilt angeläg­na.

Det bör ankomma på sjöfartsverket atl arbeta med dessa frågor. Möjlig­heten all minska luftföroreningarna från fartygstrafik, särskilt dä från färietrafiken, bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd med.SNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser atl i denna del senare återkomma till regeringen med förslag lill uppdrag ål sjöfartsverket.

I dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energideparte­mentet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.4 Tätortsmiljö 

6.4.1 Storstadstrafiken

Min bedömning:

-

En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna alt begränsa trafikens hälso-och miljöeffekter i storstadsregionerna.

-

Särskilda fordonsätgärder i landets tätorter måste vidlas för all skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.

Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har stor­stadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö haft en kraftig befolk­ningstillväxt med nya bostads- och arbelsplalsområden. Ulvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm, Göteborg och Malmö lill dess kranskommuner vilket medförl en kraftigt ökad pendling. Detla har i förening med etl allmänt ökal resande och nya materialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lell lill kraftiga trafikökningar inom dessa områden, särskilt när del gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per 1 000 invånare är lägre i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en slor belydelse för persontransporterna i dessa områden. Det lar sig bl.a. del uttrycket alt de årliga körsträckorna

79

per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av    Prop. 1987/88: 50 avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol-    Bilaga 1 lekliva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är ock­så beroende av egen bil i arbetet. På senare lid har vidare anlalet leasing­bilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit lill en stor ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat med 75 % sedan år 1970.

Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kolleklivresenärer tenderar däremot atl minska. För pendelresorna var kollektivtrafikandelen år 1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är 51 % och år 2020 43 ä 46 %.

I Malmöregionen har del tidigare blygsamma kollekliva resandet ökat väsentligt snabbare än biltrafiklillväxten. Under de senasle åren har dock ökningslakten för de kollektiva resorna matlats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram fill sekelskiftet visaratt kollektivtrafiken sanno­likt får en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheler i servicenäringarna leder till ökat behov av rörlighet under daglid. Den tidigare trafikbilden med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. millen av 1950-talet fram fill mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påverka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med all underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De nyinvesteringar som sedan 1970-lalet har gjorts i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar har inle varil tillräckliga för att uppväga detta. 1 Stockholm, Göteborg och Malmö är omkring 1,2 miljoner människor för sin försörjning beroende av all dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 70% av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre.

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till elt väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hasligheter som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren, under vissa lider på dygnet, mer eller mindre fält vänja sig vid att sitta i köer, med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker.

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbana eller spår­

vagnar drabbas av längre restider bl. a. på grund av att investeringarna inte

motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi­

skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den olrivsel som

följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen.

Många av dem som har möjlighet alt åka bil överger därför kollektivtra-

80

fiken.

Den låga framkomligheten för trafiken i storstadsområdena leder till Prop. 1987/88:50 ökade utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven på avgasrening Bilagal för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida ulvecklingen av slorsladstrafi-ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala de­lar. Även efter det alt alla personbilar utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl.a. sam­man med att många personbilar som är försedda med katalysator, kör korta körsträckor och atl avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier som gjorts för Slockholmsområdel visar ätt hälso- och miljöproblemen ökar, om inte några åtgärder vidlas.

Bullerstörningar, Irafiksäkerhelsproblem och behov av bättre framkom­lighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik, såsom t. ex. distribu­tionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg-och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd. Trafiksäkerheten har försämrals i storstäderna såväl vad gäller anlalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskill markant har ökningen av antalet cykelolyckor varit.

I etl flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Del har l.ex. gällt trafiksaneringar, mer restriktiv parkeringspolilik m.m. Syftet har varil atl begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för alt uppnå en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verk­ningslösa. Andra åtgärder, som direkt förbud mol biltrafik eller ransone­ring av bensin, har klara nackdelar. Det kan således konstateras all tidiga­re prövade, konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mol denna bakgrund har i storstadsområdena på senare tid diskuterats olika ekono­miska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiklillväxlen i landets tre storstadsre­gioner har nu utvecklats i en sådan riklning atl transportsystemen inte längre förmår klara av de växande transportbehoven. Problemen beslår bl. a. i atl trafiken som helhet växer och alt nyinvesteringar och reinveste­ringar i transportsystemen varil otillräckliga. Trafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en 20-årspe-riod från mitten av 1950-talet. De sedan böan av 1980-lalel ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är alt kollektivtrafiken inte längre förmår attrahera nya resan-deslrömmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik.

När de kollektiva trafiksystemen inte längre förmår klara av den ökande efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet alt öka. Så har också skett, vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel, dålig framkomlighet och inte minsl allvarliga miljöstörningar som följd. Bristerna i slorstadsmiljön resulterar också i alt trafiksäkerheten försäm­ras.

Miljöproblemen i storstäderna beslår dels i luftföroreningarnas allmänt

81

6    Riksdagen 1987/88. I .saml. Nr 50

försurande inverkan och de hälsofariigt höga föroreningskoncentrationer-    Prop. 1987/88:50 na i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i    Bilaga 1 storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikerade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför väsentliga förbättringar men all också andra åtgärder måste vidlas. Detta har alt göra med all del ännu så länge bara är ell begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiklillväxlen på etl myckel begränsat geografiskt område med stor folk­mängd medför all hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luflföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken fram­för allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna kombination av ätgärder inte är enbart betingad av de växande miljöpro­blemen och Irafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med be­hovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För atl lösa storstadsområdenas trafikproblem i framliden krävs slora invesleringar både i kolleklivlrafiksyslem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram till är 2000 beräknas att vägbyggnads­behovet i Stockholm, Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram lill sekelskiftet samtidigt som det sägs all investeringsmöjlig­heterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av trafikförsörjningen lokall och regionalt i storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och irafikhuvud­männen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara atl skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltra­fiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Slalens uppgift i della samman­hang bör enligl min mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligl för delta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsätt­ningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller atl åstadkomma samordnade lösningar i storstadsregionerna mellan kollekfivtrafik och biltrafik är att vägfi-afiken skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidi­gare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det röriiga skatteuttaget för vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser lands­bygdsförhållanden och att lätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således ulveckla elt annal sys­lem för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande

82

trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan     Prop. 1987/88: 50 lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av atl    Bilaga 1 kunna ge dem en sådan inriktning atl trafikens skadeverkningar på befolk­ningens hälsa och miljö kan begränsas.

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning kring storsiadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för ulbyggnad av kol­lektivtrafiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och för­bäftra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Ocksä utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För alt finansiera en del av åtgärder­na bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara ofillräckliga. Trafiktillväxten medför att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbygg­nad av exempelvis kringfartsleder löser inle miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Siorsiockholmsområdei visat atl utbygg­nad av sparalternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseen­de. Detta kan jämföras med den fakfiska resandeutvecklingen i samtliga tre storstadsområden som inneburit att kollektivtrafiken under senare år i stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för koUekliv-trafiken har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslul om åtgärder för alt bemästra dessa problem måsle således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av utredningen såsom ulbyggnad av trafikleder, bättre kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel.

För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivlrafikresandet. Eko­nomiska styrmedel kan därför vara en effektiv åtgärd för atl åsladkomma framkomlighels- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns del en rad obesvarade frågor belräffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Etl sätt alt uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar, kan vara all ta ul särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av bil­tullar, som innebär alt bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss avgift. Nackdelen med etl sådanl system är alt avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte belalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är atl biltullar kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare all tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgiva­ren, medan etl sådanl syslem är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Etl annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgifi för

vägtrafiken. Etl sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en

avgift för alt få färdas inom etl visst område. Områdesavgiften kan erläg-

83

gas för viss tid, l.ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en biljett som löses för atl få åka med kollekliva färdmedel. Områdes­avgiften har den fördelen atl den är relaterad till hur gatunätet i etl visst område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till grafis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investe­ringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Etl sådant syslem har inle tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver stude­ras.

Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Del bör ankomma pä utredningen att analysera den från samhällsekono­misk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåigär-derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollekfivlrafiksystem som lämpar sig för de tre, topografiskt räll olikartade områdena bör förutsätt­ningslöst analyseras: spårbunden trafik, busstrafik, blandformer såsom "duobussar" osv. Inom utredningen bör därför genomföras och utvärde­ras försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energieffekliv teknik inom kollektivtrafiken.

Jag kommer längre fram i avsnill 11.7 också alt redovisa mina förslag lill statligt slöd lill miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. I della slöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå alt insatser för plane­rings-, informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbi­dragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utred­ningen, liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla alt utredningen bör inrikta sig på delredovis­ningar och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av för­söks- och demonstrationsprojekt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.4.2 Miljövänligare tätortsfordon

Min bedömning: Utveckling och anskaffande av miljövänliga lät-ortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar atl förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp, främsl i centrala områden, när del gäller kväveoxid och partikelulsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga lätorlsfordon har som jag tidiga­re nämnt utretts i promemorian Vägfordon i lälorter som utarbetats på

84

uppdrag av kommunikationsdeparlementel och miljö- och energideparte­mentet. Syftet har varil all studera möjligheterna och effekterna av särskill miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ell annal syfte var all redovisa konse­kvenserna av all gå över från dieseldrifl lill nägon form av gasdrift. En avgränsning var all åtgärderna skulle kunna få effekl inom en period av fem lill tio år.

Slutsatsen i rapporten är atl del på kort sikl endast är möjligl all salsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergäng lill alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskill pekas på möjligheterna lill en övergång lill naturgas, förutsatt atl metoder för länkning och lagring av gasen kan las fram.

Ytterligare besparingar av energi och minskade emissioner från diesel­fordon kan enligt rapporten uppnås genom inslallering av iryckackumula-tor vilkel prövats på bussar i reguljär kollektivtrafik. Del bedöms dock all del kan behövas ekonomiska stimulanser för alt på frivillighetens väg öka anlalet miljövänliga fordon.

Skälen för min bedömning: Pä kort sikt synes det inte vara möjligl all utveckla och på kommersiella grunder sälja tälorlsfordon som drivs med alternativa drivmedel eller motorer.

På längre sikt har gasdrifl stora möjligheter att förbättra miljön. Det gäller framför allt möjligheterna all minska de farliga partikelutsläppen. Del område i landet som ligger bäst lill för drift med naturgas är Skåne med dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa lill vad jag anfört i närmast föregående avsnitt belräffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt 11.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Använd­ning av blandformer mellan eldrift och dieseldrifl, exempelvis s. k. duo­bussar, bör kunna stimuleras, liksom också trafikering med fordon med energiätervinningssystem.

Samtidigt är det angeläget all man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöulsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnill 6.3.1 framhållit atl köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt slöd stimuleras atl anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i delta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt slöd kunna få en bättre avgasrening.

Prop. 1987/88:50 Bilagäl

6.4.3 Utveckling av planeringshjälpmedel

Min bedömning: TRÄD - Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät - bör utvecklas så all miljö- och energieffek-lernages större tyngd.

Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infarlsle­der. För all minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande

85

kringsfarlsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- Prop. 1987/88: 50 ner mol trafik genom centrum. Detla är dock frågor som berörda kommu- Bilaga 1 ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svåra­re all trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik, varför denna lösning främsl är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokalise­ras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörining med kollektivtrafik och så all de ger elt litet billrafikarbele.

För alt på lång sikl utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffek­ter som möjligl krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls-och trafikplanering. Härmed avser jag bl. a. planeringsnormer för att för­bättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksyste­men för biltrafik, kollektivtrafik saml gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel, bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät", TRÅD, som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ell givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, resti­der, energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera meto­der finns för alt optimera trafiksignaler.

Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar, främst större vägar och flygplatser, medför etl särskilt slag av problem. Även om anlägg­ningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen ulvecklingen leda till aft bebyggelseområden tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detla har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende, vilkel i sin lur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagils upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. I belänkandet framhålls atl det finns behov av ytterligare informa­tion till kommuner, länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL saml all statens planverk i samråd med naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och indu­strins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas all del är av särskild vikt atl betona kommunernas primära an­svar. Jag har erfarit alt chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkl.

Även om en strävan i planeringssammanhang är atl på sikl skapa lös­ningar som för trafikens del innebär atl trafiken leds runt utsatta områden är della inle alllid möjligl inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mol buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashallerna är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. 1 normalfallet kan såda­na åtgärder vidlas i samband med om- eller nybyggnad. I bygglovet skall byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för all byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör las lill hur trafiksystemet kan planeras för all miljö-

86

och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykellrafikens villkor skall kunna beaktas. Vidare bör övervägas behov av olika styrme­del för att påverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval. Del bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens stan­dard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bosläder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för alt biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÅD och jag utgår från atl de synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras lill en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet, minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i della sam­manhang hänvisa lill den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser all i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffekliva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafik-och bebyggelseplanering är också slort. Del kommande plan- och bostads-verket bör i samarbete méd SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget atl miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombygg­nad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna las in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligl vad jag erfarit kommer aft utarbetas av det nya plan- och bostadsverket.

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främsl arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtra­fik. Under år 1987 har etl förslag lill forskningsprogram med inriktning på trafik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut soni fattats med anledning av 1987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt 11.7 med förslag avseende ekonomiskt slöd lill forskning, utveckling samt försöks- och demonstrationsprojekt för att få fram miljövänlig och energi-effektiv teknik inom kollektivtrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.5 Regional miljö

Min bedömning:

-  Åtgärder bör sättas in för att ästadkomma bättre efterlevnad av

hastighetsgränserna.

 Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän­

ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbe­gränsningar på landsbygdsvägarna under vissa lidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år 1967 har hastighetsbegränsningar rått på hela

87

det svenska vägnätet. Den Ijuni 1971 infördes de nuvarande differentiera:    Prop. 1987/88: 50 de hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/tim. TSV beslutar om hastighe-    Bilaga 1 lerna 90 eller 110 km/tim i slället för bashastigheten 70 km/fim. Länsstyrel­sen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfarlstrafik, och kommunen fattar beslul för vägar som inle är avsedda för genomfarts­trafik.

SNV har i en promemoria den 21 juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshasfig-heter. Enligt SNV är del främst emissionen av kväveoxider som påverkas av hastigheten, och då mest i intervallet 70-110 km/tim. Vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7% år 1995 om man strikt följde dessa hasfighelsgränser. Dessutonri skulle bullret minska.

TSV har i PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt på skadeföljd m. m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleför­brukning vid ändrade fordonshastigheter. Med samma grundförutsättning­ar om haslighelsfördelning som SNV använt, redovisar TSV i sin PM atl om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyc­kor minska med 13%, och bränsleförbrukningen med ca 3%. Enligl TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor, bränsle­förbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att en kon­sekvent anpassning till gällande hastighetsgränser reducerar för år 1995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV har i en skrivelse lill regeringen redovisat sin syn på frågan om ändrade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normall trafiksäkerhetsaspeklen som avgör. Dock har markvibrationer, rasrisk och liknande gett anledning lill beslut om nedsätt­ning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken atl sänkta hastighetsgrän­ser inte kommer atl följa., och därför kan medverka lill en sämre efterlev­nad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett all det är viktigt all respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslår bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också atl hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan VTI:s och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTI har använt etl felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför VTI:s siff­ror enligt SNV räknas upp med 50-100%.

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägre lopphasligheter och en anpassning av trafikrylmen lill de skyltade hasfighetsgränserna stor betydelse. Av de studier som gjorts framgår att en bättre efterlevnad av hastighetsgränserna skulle ha en belydande effekl på avgasutsläppen, i synnerhet med dagens fordonspark. När andelen kataly­satorbilar ökar, minskar hastighetens belydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpass­

ning till hastighetsgränserna är - enligl min mening - nödvändiga komple-

8J

ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre hastighetsanpassning fram till mitten av 1990-lalel är belydande.

För atl åsladkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståel­se för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Della kan upp­nås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkorlslagen som trädde i kraft den Ijuli 1986, avseende reglerna för återkallelse av körkort, och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma till i trafiksäkerhetsavsnittet, bedömer jag atl efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbätt­ras.

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträc­ka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det möjligheter atl beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligl min mening bör del uttryckas tydliga­re atl länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och luftföroreningseffekler. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hasligheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar alt göra sädana avvägningar. Jag förulsälter dock all bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och all den fastställda hastighetsgränsen skall vara etl resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser all återkomma till regeringen med förslag i denna del.

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för atl minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte all öka för­ståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill ocksä hänvisa till det informationsar­bete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisa­tioner i syfte alt sprida kunskap om körbeteendets belydelse för miljö, hälsa, energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligl min mening av central betydelse för atl trafikanternas förståelse för skylta­de hastighetsgränser skall kunna vinnas. I dagens läge är den viktigaste uppgiften all hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighel all bli fram­gångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.6 Trafikverken och miljön

Min bedömning:

-

Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda resp. Irafikslags miljöeffekter och ge förslag lill åtgärder för atl begränsa störningarna.

-

Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafik verk.

-

Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplat­ser och flygplan bör minska.

89

Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ, Prop. 1987/88:50 sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- Bilaga 1 steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarli­gaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rappor­ten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verk­samheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållning­en. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få slor bety­delse, inte minsl på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september 1987 fastställt ett miljöpolitiskt hand­lingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtra­fiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt, smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvaltensystem och vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägs­nas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ul i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för atl minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodoses med minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i invesleringsplaneringen för luftfartsverkels verksamhet skall verkel la fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamhe­ten på luftfartsverkets flygplatser skall, om sådanl inte finns, upprättas för varie fiygplals som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets slöreffekl. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra myndigheter, flygbolag och berörda inter­nationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den nafionella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndigheter utarbeta förslag till lämpliga mäl- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luft­fartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings-kemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemi­kalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till vattendrag eller sjöar om del inle kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i när­

heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum,

90

och särskill innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i    Prop. 1987/88: 50

verksamheten kommer att ske.

Bilaga 1

Slutligen anges atl chefen för flygvapnet på motsvarande säll ansvarar för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom vägverket pågår enligl vad jag erfarit elt arbete med att se över verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett anlal prioriterade delområ­den:

-

Bilavgasernas storskaliga effekter.

-

Miljön i större tätorter.

-

Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgiv­ningen.

-

Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön.

En inventering pågår för närvarande som syftar lill att få underlag till åtgärder belräffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat alt inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljö­problemen längs vägarna. Verkel konstaterar bl. a. alt ca 13 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljö­problem. Den främsta nackdelen med saltningen är alt den bidrar till , korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt, men vissa skador på träd och vegetation förekommer främsl inom tätbebyggda områden. De posifiva effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer atl det för närvarande är svårt all slopa saltet. Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet, och några ekonomiskt länkbara ersättningsmedel bedöms inle finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid att del troligen är möjligt att minska sällan vändningen, och därmed ska­deverkningarna, genom en effeklivare saltning ulan alt trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnill 9 atl närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte atl minska användningen av sall.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också SJ med etl miljöprogram, innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtrafi­ken, utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön.

Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller planeras:

-

Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö, Sundsvall och Stockholm med förorter.

-

Omfattande informationsprogram har presenterats för alt minska bräns­leförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

91

-

Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för    Prop. 1987/88: 50 sådant drivmedel.

Bilaga 1

-

Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar saml tätare sköl-selinlervall har anbefallts.

-

Övergång till molorgasdrift har skett där så har varil möjligt.

-

Vid kommande upphandlingar avser poslen all prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessulom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU, där fordon konverterats till eldrift. Enligt poslen innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamhelen.

Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom Irans-   . portseklorn påverkas av invesleringar i infrastrukturen, där slalen svarar för.en slor andel. De statliga Irafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen alt beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende pä energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslul som kan beröras:

-

Uppställning av mål för verksamheten.

-

Lokalisering av vägar, järnvägar och flygplatser.

- Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa.

- Val av driftåtgärder, t. ex. halk- och ogräsbekämpning.

- Inköp av fordon.

- Strategier för trafikering.

De verk som närrnast är aktuella är luftfartsverket, sjöfartsverket, trafik­säkerhelsverket, vägverket och SJ.

SNV skall varje år, enligl uppdrag från regeringen, redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall ocksä fogas en sammanställ­ning över erfarenheterna av ulsläppsbegränsande åtgärder saml den tek­niska utvecklingen inom och utom landet för alt begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är all regeringen skall få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker därvid inle.

Det är angeläget atl ulvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del anser jag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erford­ras, vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på elt överskådligt sätl, vilket kan ske genom en beskrivning av miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (1971:948, omtryckt 1987:459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För alt ytterligare förstärka miljöskydds-och nalurvårdsintressena i de fidigare planeringsskedena har i vägkungö-relsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV.

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som

92

jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetable­ring av flygplatser eller vid förändringar som kan länkas påverka miljön i flygplatsernas omgivning negativt. Jag lar upp denna fråga ocksä när jag behandlar luftfarten (avsnitt 14).

Dessa exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över Irafikeringen och drif­ten av anläggningarna är av olika omfattning, men även här bör en redovis­ning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggning­ar och trafikering av sådana i slor omfattning, varför även de bör la hänsyn lill effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från all kommunerna pä egel initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur Irafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser del värdefullt om luftfartsverket även kunde påverka de kommunala flygplatshållarna atl genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkels arbete med atl la större ansvar för vägtra­fikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till atl minska utsläppen av luftföroreningar i tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverk­ningarna av sallanvändning anscrjag vara viktigast. Jag kommer senare alt behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning.

Postverket och televerket har slora fordonsparker. Verken har redovisat atl olika åtgärder vidtagits för atl minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt atl verken forlsäller sitt arbete på dessa områden.

6.7 Transport av farligt gods

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning: Del intensifierade arbete som pågår inom ell flertal myndigheter och organisationer för atl minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas.

Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är kompli­cerat och svåröverskådligt. Lagstiftningen bygger i slor utsträckning på inlernationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndighe­ter engagerade i arbetet. Dessulom berörs många enskilda organisationer och företag.

Den statliga adniinistrationen av frågorna kring fariigt gods har varil föremål för översyn i olika sammanhang. Den senasle organisationsföränd­ringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landlransporterna av farligt gods till slalens räddningsverk. Verkel skall bl.a. handlägga ären­den om landstransporler enligl lagen (1982:821) om transport av farligt gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyn­digheternas verksamhel i fråga om landstransporter av farligt gods och svara för lillsyn inom verksamhetsområdet i övrigl.

93

Under senasle åren har även forsknings- och utredningsverksamheten Prop. 1987/88:50 rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bilaga 1 Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommittén för transporlfrå-gor är 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av fariigt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdan­de i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskom­melser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska län­derna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattan­de fierårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är alt åstadkom­ma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kemikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som transporteras på land, analyser av kemika­lieolyckor till sjöss saml konsekvenser för den marina miljön av kemikalie­utsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län.

I anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön, där bl.a. olika trans­portvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande in­lernationelll samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för trans­porter av fariigt gods, var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte alt förbättra länsstyrelser­nas beslutsunderlag för denna verksamhel har regeringen nyligen uppdra­git åt räddningsverket atl i samråd med TSV, SNV och vägverket saml under medverkan av TPR, slatens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om all man i samband med del inom kommunerna pågående arbetet med nya räddningsljänslplaner också karllägger riskfyll­da verksamheler inom resp. kommun.

Inom räddningsverket pågår arbete med atl upprätta en central informa­tionsbank som bl.a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av fariigt gods. Särskill polisen och tullverket anser etl sådanl system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl.a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Del kan också erinras om all regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 1981:02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyc­kor som har inträffat under den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för lankbilsolyckor alt undersökas.

Slutligen kan nämnas all riksrevisionsverkel på grundval av en förstudie

nyligen beslutat genomföra ell projekt som inledningsvis syftar lill alt

94

närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om Irans-

porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam-    Prop. 1987/88:50 verkan, information och andra förbindelser mellan centrala, regionala och    Bilaga 1 lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt atl tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8 Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfäUe dels

1.  att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp

av avgasrenade lastbUar och bussar inom en total ram av 450 milj.

kr. (6.3.1),

dels

2.       att ta del av vad jag i övrigl anfört om miljö och energi.

7 En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet:

-

Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel.

-

Statens järnvägar (SJ) skall delas i ell affärsverk med ansvar för lågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen.

-

En "vägtrafikmodell" skall införas vilket innebär atl staten ge­nom banverket lar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannälet.

-

Invesleringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhälls­ekonomisk inriktning.

-

Järnvägsnätet skall delas upp i elt nät av slomjärnvägar (slomnäl) och länsjärnvägar.

-

Trafikhuvudmännen får trafikeringsrälten för persontrafik på länsjärnvägarna. Överlagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för atl trygga att ingen kostnadsövervältring sker.

-

Slalen skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnälel som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle kommer lill stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryg­gad sovvagnstrafik till och från övre Norrland.

-

SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järn­vägstrafiken.

-

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida ulveckling.

-

Järnvägsstationerna skall utvecklas lill trafikcentra.

-

Den statliga driflersätlningen för olönsam godslrafik skall ersät­tas av elt utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik.

-

Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning kunna utnyttjas för all ulveckla turismen. Delta gäller bl. a. inlandsbanan.

-

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinslitut (VTI) skall förstärkas.

95

7.1 Inledning

Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 

Järnvägstrafiken har sedan en längre lid allvarliga problem. Problemen

återspeglas i minskade marknadsandelar, växande ekonomiska underskoll saml otillräcklig investerings- och underhållstakl. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på slalsbudgelen för köp av trafik-tjänster och för olika rekonslruklionsålgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till att järnvägen som energisnålt och miljövänligt trans­portmedel inte har kunnal las i anspråk i önskvärd omfattning.

Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järn­vägen, nämligen 1980 års strukturplan (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr. 10), 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100, TU 15, rskr. 293) och 1985 års järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114, TU 22, rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit alt de byggt på de grundläggande mål och principer som lades fasl av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslul. Även om de olika besluten bidragit till all ge SJ ökade förutsätt­ningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenter­nas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med all höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation genomfördes år 1982. Nya arbelsbesparande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Persona­len har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande ca 35 000. Trots detla har SJ inte förmått uppnå de ekono­miska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonslruklionsåtgär-derna från statsmakternas sida, dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspoliliska beslul har dock resultatet åter försämrals. För år 1986 redovisades elt underskott på drygl 200 milj. kr. och en total resultalbrist på 430 milj. kr. när del statliga förränlningskravel inräknats. Prognoserna pekar nu enty­digt mol en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga ätgärder vidlas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuva­rande förutsättningar uppgå till 1,7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för slalen är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Slalens kostnader för järnvägssystemet beslår nämli­gen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av trafikljänsler, kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar.

Trots de åtgärder som vidtagits bäde frän statsmakternas och SJ:s sida slår således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med atl effektiviteten i järnvägs-systemet fortfarande är för låg, dels med all SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för bannälet.

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssysle-

mel. Spårstandarden har förbättrats och spårkapacilelen har byggts ul på

vissa irafikinlensiva delar av bannätet. Ell allvarligt hot inför framliden är

dock att investeringarna i järnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av-    Prop. 1987/88:50 skrivning och förräntning av invesleringarna har inte SJ några möjligheter    Bilaga 1 alt återhämta denna eftersläpning. Någol utrymme finns därmed heller inte för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden där järnvägens fördelar är mest uppenbara. 1 de mest irafikinlen­siva relationerna har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresslåg. Trots della är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negaliv med för­sämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som fiygtrafiken.

Etl positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafik­försörjning. I många län har SJ träffal samarbelsavtal med trafikhuvud­männen. I relationer medglesare trafikunderlag hartrots delta järnvägens marknadsandel minskat som en följd av bl. a. ökad busstrafik som bättre kunnal anpassas till de lokala ocli regionala trafikbehoven.

På godslrafikområdel har laslbilslrafiken på många vikliga marknads­segment tagit marknadsandelar, även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot mot järnvä­gens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafikljänsler i betydande utsträckning på del s. k. ersättningsberättigade bannälet. På så säll har SJ:s affärsmässighet kunnat kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1,3 miljarder kronor innevarande budgetår, vilkel innebär en belydande belastning på statsbudgeten.

Den överfiyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979, har medförl atl ersättningstrafiken med buss bättre kunnal anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endasl marginellt påverkat behovet av driflersällningsmedel från slatens sida eftersom gods­trafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser lill regeringen den 4 maj och den 14 september 1987 klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsver­ket befinner sig i. SJ har därvid förklarat alt man av egen kraft kan förbättra sitt åriiga resultat med minsl I miljard kronor fram fill börian av 1990-lalel. En förutsättning för delta är enligt SJ bl. a. atl slaten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt la det långsiktiga ekono­miska ansvaret för atl bygga upp infrastrukturen. Genom ett sådant "sam­hällskontrakt" mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligl SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framlida Iransport-alternaliv.

För atl närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underiag för

förslag till åtgärder har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbe­

tet ell belydande analys- och utredningsarbete utförts. Underiag har bl. a.

inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen

97

7   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesleringar har en kartläggning och analys

redovisats av transportrådel (TPR) i rapporten Järnvägsprojekl utanför

Siorsiockholmsområdei (TPR 1987:4) och i departementspromemorian

(DsK 1987:12) Större investeringsprojekt i järnvägens, infrastruktur i

Storstockholmsområdel. SJ har yttrat sig.över utredningarna. Yttrandet

bör fogas lill protokollet som bdaga 1.7. 

-

Jag vill också hänvisa till de överläggningar som ägl rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen, dels méd Svenska kom­munförbundet, Landstingsförbundel och Svenska lokallrafikföreningen. I det följande kommer jag också att ta upp frågor som behandlats i prome­moriorna Kostnadsansvarets utformning (Ds K 1987:4), Norrlandslrafi­ken; Olika alternativ för den framtida Qärrlrafiken med låg, buss och flyg (DsK 1987:14), riksrevisionsverkels revisionsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. fierårsplan för järnvägsnätets infrastruktur.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.2 Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för infrastrukturen

Mitt förslag: Slaten skall genom en s. k. vägtrafikmodell ta huvudan­svaret för järnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talel finns en rad problem som riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsöriningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande fidtabellshållning, omodern vagnmateriel, ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehoV, outvecklad trafik­service, omoderna stationer, otillräcklig spårkapacitel och svårigheter alt möta näringslivets växande krav på snabba, frekventa, fillförlitliga och fiexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad faktorer som talar för atl järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till elt konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknads­andelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t.ex. den kombinerade laslbils-och järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjligheler med trafikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också belydande rationaliseringsmöjligheter inle minsl genom ny teknik.

Den ökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att järnvägen, rätt utnyttjad, har en slor möjlighet atl utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning atl se med en klar optimism på järnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minsl 1 miljard kronor i resulialförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva, resultatförbättrande insatser. Detla räcker emellertid inlé. Omjärnvägslra-

98

fiken skall kunna utvecklas krävs enligt SJ all slalen genom en s.k.    Prop. 1987/88:50

vägtrafikmodell också tar ansvaret för järnvägens infrastruktur.

Bilaga 1

En vägtrafikmodell för järnvägstrafiken har diskuterats sedan länge i den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som inlernalionelll. Med en vägtra­fikmodell har då avsells en organisation där irafikverksamheleh på nägol säll skiljts ut från själva bansystemel. Förslagen har oftast motiverats med all järnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järn­vägspolitiska beslut. I propositionen redogjorde föredragande departe­mentschefen för tvä principiella modeller som båda byggde på en uppdel­ning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur, dvs. främst banavdel-ningens verksamhet. Båda modellerna fömtsatte atl banavdelningen orga­nisatoriskt fanns kvar inom SJ men skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som föror­dades, och som därefter till en viss del genomförts, är en "intern" modell där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen inlerndebiteras inom en i . princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått del avgöran­de problemet att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransporlmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person- och godslrafik. Järnvägen är dessulom rätt utnyttjad ell miljövänligt och energisnålt trans­portmedel. Järnvägen har låga olyckskostnader och har också en stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhel saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv järnvägsverksamhet krävs därför en klarare rollfördelning mellan SJ och staten.

Vägtrafikmodellen har "i den trafikpolitiska debatten och från olika ut­gångspunkter ofta setts som etl medel alt främja en rad mål. Del har bl. a. gällt möjligheterna alt förbättra effektiviteten, skapa likvärdiga konkur­rensförutsättningar, förbättra SJ:s ekonomiska resultat, öka järnvägstra­fikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verk­samheten i aktiebolagsform eller en privatisering hell eller delvis av järn­vägstrafiken.

De olika syftena är enligl min mening delvis motstridiga och leder lill skilda slutsatser om hur en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser alt det är statens motiv för alt engagera sig i järnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Slaten har etl ägarinlresse i SJ i första hand för all trygga all transport­

marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på

de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme­

del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara all få en lösning som

stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjer jag angett tidigare. Detta

förutsätter atl SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när del

gäller statens sätt att behandla invesleringar i och underhåll av infrastruk­

turen;

99

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om etl "samhälls-    Prop. 1987/88: 50 kontrakt" med staten har överläggningar förts med företrädare för de    Bilaga 1 politiska partierna i riksdagen.

Vid överiäggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om all järnvägen måste ges rikliga förutsättningar för all kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så alt staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och atl SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och lastbilar beta­lar för atl utnyttja vägen. Vid avgiflssällningen skall järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Invesleringarna i infrastrukturen skall vidare, på samma sätt som för väginvesteringar, planeras på sam­hällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning atl del krävs en klarare rollfördelning mellan slalen som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafik­rörelsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet, centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samlidigl elt ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall slalen fortsättningsvis köpa regionalpoli­tiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inle kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen all SJ skall sträva efter alt få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt, men det skall ske inom ramen för en låglrafikrörelse som drivs på sunda förelagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas lill etl modernt, effektivt och kundinrik-lal tåglrafikförelag med en sådan lönsamhet all del kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördel­ning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långl som möjligt med förelagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets, folkpartiels, centerpartiets och socialdemo­kraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mol en affärsmässig koncentration lill tågtrafiken. De förordar vidare atl etl banverk skall inrättas för infrastrukturen. Väns­terpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett alt SJ:s förvall­ningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inle bör avskiljas från SJ-kon­cernen och all infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom kon­cernen.

Det i grunden myckel breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen på järnvägen är välkommet. Skall järnvägen ges förutsättningaratt utveck­las långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar oCh vill­kor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna principerna kan, som jag bedömer del, järnvägen ges förutsättningar all öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som elt miljövänligt och energisnålt masstransporlmedel kan göra sig mer gällande på framlidens transportmarknad.

Med vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsätt­

ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att

slaten forlsältningsvis skall ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur

och atl investeringar i infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono-

100

miska kriterier. Trafikföretag som utnyttjar bannätet skall föratt uppnå ell    Prop. 1987/88: 50 samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet fill slaten beta-    Bilaga 1 la fasla och rörliga avgifter. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande.

7.2.2 En ny järnvägsorganisation

Mitt förslag:

-

Del nuvarande affärsverkel SJ skall delas upp i etl affärsverk SJ, med ansvar för trafiken, och en ny myndighel banverket med ansvar för infrastrukturen.

-

SJ skall inrikta sin verksamhel på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inle bidrar lill delta skall av­skiljas.

-

En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för trafikpolitiken, SJ och banverket.

-

För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banver­ket och vägverket skall utredas.

-

En järnvägsinspektion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund fill mitt förslag: Väglrafikmodellen innebär såsom den definie­rats i dessa sammanhang all ansvaret för järnvägens infrastruktur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkl parallell med vägsidan är emellerfid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrafi. Vissa huvuddrag i vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara till gagn för järnvägstrafiken.

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag: Bilisterna och etl slort antal transport­företag kan agera tämligen oberoende av varandra ulan krav på detaljpla­nering. Obalanser i trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafi­kanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystemet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder fill köbildningar måsle klaras genom en övergripande trafikled­ning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom alt materielen är specifik. I motsats lill vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsre­surser, terminaler, personal med särskild kompelens etc.

En vägtrafikmodell med syfte alt uppnå fullständig överensstämmelse med vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I slället måste vägtra­fikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafi­kens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslul tillämpa én intern vägtrafikmodell. Enligl denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av ijänster som vägverket,

101

kommuner, trafikövervakande.myndigheter m.fi. ställer till vägtrafikens Prop. 1987/88:50 förfogande. Till denna grupp har därför förts invesleringar i spår, broar. Bilaga 1 signalanläggningar, vägskydd, m. m. Till infrastrukturen har också förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infra­slmkturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsöri­ningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts vara anläggningar för drivmedelsförsörining. SJ har dock i sin senaste an­slagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastruk­turen.

Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förul­säller dock alt vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Del starka sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för alt dessa verksamheler ingår i banverket. Del betyder att SJ bör betala avgif­ter direkl till banverket för tillgången till och underhållet av eldriflsanlägg-ningar. Det bör ankomma på regeringen atl efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdelningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruk­tur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter. Jag återkommer senare (avsnill 7.8) till hur dessa avgifter skall beräknas . En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska kon­sekvenser lämnas också senare (avsnitt 7.9).

Med hänsyn lill järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är del angelägel all väglrafikmodellen kan genomföras snarast. För atl ha en god beredskap, om förslagen godtas av riksdagen, har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag atl utreda hur banverket bör organiseras. Kommit­tén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och etl banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommilléns arbete är alt föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ.

I uppdraget ingår vidare atl överväga för- och nackdelar med en sam­manslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är all del finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och järnvägsområdena, t.ex. i fråga om planering, administra­tion, geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägs­driften t. ex. elkraftsförsörining, signalsystem och teleteknik. Detla liksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas såväl vid organisation som lokalise­ring av sådana verksamheter.

I likhet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket få besluta om sin

egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen

för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartementet

har under bilaga 2 Gemensamma frägor lill årets budgetproposition hem­

ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ell generellt be­

myndigande atl inrätta sådana tjänster där del för närvarande krävs att

102

riksdagen lämnar sill medgivande i varie särskill fall. Förslaget innebär    Prop. 1987/88: 50 således all regeringen inle skall behöva något särskill bemyndigande för alt    Bilaga 1 få inrätta en tjänst som chef för en myndighel. Om riksdagen inte lämnar regeringen ett sådant generellt bemyndigande, krävs ell särskill bemyndi­gande för regeringen alt få inrätta en ordinarie ijänst som chef för banver­ket med beteckningen p.

Organisationskommittén bör enligt sina direktiv ägna särskild uppmärk­samhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järn­vägsorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar lillsyn och utreder olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna är högt prioriterade inom SJ och internationellt anses lågsäkerhelen i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att etl trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har sä­kerhetsfunktionen redan skiljts ul. Särskilda luftfarts- och sjöfartsinspek­tioner har inrättats. I organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur en järnvägsinspeklion med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisa­tionsform som tillgodoser högt ställda krav på en säker järnvägstrafik.

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannälet. Del innebär atl slaten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detla nät. Den nuvarande indelningen i elt affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t. ex. för vägarna bör i slället en indelning ske efter Irafikmässiga grunder där en åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätels uppdelning följer alt samhällets inflytande över banverkets in­vesteringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt. Jag återkommer lill denna fråga senare (avsnill 7.7).

Med väglrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift atl ulveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godslågslrafik. Av avgörande belydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a. service och punktlighet.

Jag vill i del här sammanhanget erinra om all SJ inom affärsverkels ram i

dag driver verksamheler som inte är av direkt järnvägskaraklär. Det nya

SJ bör på etl tydligare sätl än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- 

sig ulveckling av järnvägstrafiken. För alt möjliggöra detta bör verksamhe­

ten ses över. Utgångspunkten bör vara alt verksamheter inom affärsverkel

som inle har en direkl anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan

anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ul. En omprövning bör även .

successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom

samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara

mer effektivt. För detla ändamål bör riksdagens mandat enligl 1985 års

järnvägspolitiska beslut alt SJ fritt får bestämma, över sin organisation

vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ

alt avyttra verksamhet i enlighet med vad jag nu har anfört.

103

I SJ:s tidigare nämnda skrivelser lill regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligl. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattal sina beslul och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer all hemställa om avser jag att återkomma till regeringen i dessa frågor.

Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer fill den frågan senare (avsnitt 7.6).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.3 Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik

Mitt förslag:

-

Ett nät med stomjärnvägar (slomnäl) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas.

-

Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle kan komma lill stånd på företagsekonomiska gmnder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger atl det statliga Irafikåtagandel skall utökas med köp av sovvagnslrafik på övre Norrland.

-

Upphandlingen av persontrafik på järnväg skall ske på affärsmäs­siga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjer jag tidigare angett för trafikpoli­tiken, följer att statens ansvar för den nationella irafikförsöriningen bör komma till uttryck tydligare. Mol den bakgrunden bör ett slomnät avgrän­sas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. I stomnätet skall fömtom bandelar med både person- och gods­lrafik även ingå vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Slaten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stomnätet bör som huvudregel gälla alt SJ skall ha trafike­ringsrälten för såväl person- som godslrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnift 7.3.2). I övrigt bör gälla alt staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet alt köpa interregional trafik på stomnätet av regionalpoliliska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För atl få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med

104

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000km    Prop. 1987/88:50

avgränsats, vilket motsvarar drygt 50% av dagens järnvägsnät.

Bilaga 1

De bandelar som jag med hänsyn till persontrafiken föreslår skall ingå i stomnälel är följande:

Stomjärnvägar

Banlängd (km)

Järna-Ny köping/KatrineholmNorrköping-Alvesta-Malmö

Alvesta-EmmabodaKalmar/Karlskrona

Malmö C-Trelleborg

Helsingborg-Teckomalorp-Kävlinge-Lund

Åslorp-Teckomatorp

EslövTeckomatorp

Hässleholm-Åstorp-Signestorp-(Helsingborg)

Hässleholm-Kristianstad

Kristianstad-Sölvesborg-Karlshamn-Karlskrona

Göteborg C-Halmstad-Ängelholm-Helsingborg och

Veinge-Hässleholm Kil - Åmål - Olskroken - (Göteborg) Kornsjö-Mellerud

(Göteborg)-Almedal-Borås-Värnamo-Alvesta Uddevalla-Öxnered-HerrljungaBorås Falköping-Jönköping-Nässjö Stockholm C-Hallsberg-Göteborg Stockholm C-Tillberga-Köping Älvsjö-Västerhaninge Södertälje S-Eskilstuna Uppsala-Avesta Krylbo-Boriänge-Mora Laxå-KilCharloltenberg Sala-Tillberga

Slälldalen-Frövi-Köping (TGOJ) Kolbäck-Eskilstuna-Flen (TGOJ) Ängc-Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle/Storvik Sundsvall-Gävle-Uppsala-Stockholm Gävle-Storvik-Avesta Krylbo-Hallsberg-Mjölby Storvik-FalunBorlänge-Ludvika-Grängesberg-Slälldalen

(via Hörken) Storlien-Östersund-BräckeAnge-Sundsvall Vännäs-Umeå Luleå-Boden-Vännäs-Ånge Totalt

593

188

.32

54

35

15

65

30

125

316 230

65 216 133 113 457 143

23

82 261 212

28 109

70 306 413 347

159

361

31

665

5877

De banor som jag, med utgångspunkt i persontrafikens behov, har av­gränsat har en avgörande betydelse för alt man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannälet har därfill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kol­lektivtrafik. Belysande för delta är att länslrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig i järnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser, fler tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att della samarbe­te bör kunna fördjupas och också omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelarna hänför sig till dagens trafik-

105

efterfrågan och bör därför inle ses som definitiv. Förändringar i trafik-    Prop. 1987/88:50 mönstret och förskjutningar mellan Irafikgrenarna kan komma atl påverka    Bilaga 1 det framlida resandet och den framlida godslrafiken. Det bör därför an­komma på banverket all i sin löpande verksamhel successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslul om slomnälets avgränsning bör dock fallas av regeringen.

Med hänsyn lill att del på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd lågtrafik inte kan erbjudas skall slalen även fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässi­ga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget särskill ta upp järnvägstrafiken till och från övre Norrland. Medan SJ:s godslrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken lill framför allt flyget. Som en följd härav har anlalel persontåg som trafikerar Norr­land minskat.

Det är angeläget all mer likvärdiga transporlförulsällningar skapas i skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är förelags-ekonomiskt lönsam. Nuvarande syslem med uppdelningen av järnvägarna i elt affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighel för staten att långsiktigt trygga en fortsall sovvagnslrafik till och från övre Norrland, eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligl. Jag anser således atl del statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till all gälla sovvagnslrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

I statens åtagande bör vidare inräknas köp av regionalpolitiskt viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan, vilka ingår i det nuvarande ersältningsberälligade bannälet. Härfill kommer vissa gemensamma kost­nader för irafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som slaten bör ersätta SJ för och som jag lar upp i följande avsnitt.

Del sammanlagda medelsbehovel för ersättningen lill SJ har med nu nämnda förutsättningar och med hänsyn lill all del nya ersättningssyste­met skall träda i kraft den Ijanuari 1989, beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om hur slalens köp av person­trafiken bör utformas i fortsättningen. Enligl min mening är det angelägel med ett mer utvecklat köp av trafikljänsler baserat på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökal regionall hänsynslagan­de kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsslällande sätt och bör därför slopas.

För detla ändamål avser jag senare' föreslå regeringen alt ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för Irafikhuvudmännen, utarbeta förslag lill principer för hur slalens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med

106

landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheler saml nödvändigheten av alt priset för de Ijänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter alt.ha tagit ställning till TPR:s förslag lill principer uppdra åt rådet alt, efter samråd med intressenter som t. ex.-berörda länshuvudmän, förhandla med SJ om ersättningens storiek. Därefter kan regeringen hemställa hos riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter alt TPR kommer alt kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder. Skiille. en rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör.TPR pröva andra trafikeringsallernativ och under­ställa frågan regeringens prövning.

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samrådsarbete som förutsätts ske bör den första Irafikeringsperioden som skall upphandlas avse liden 1989/90-1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för personlågslrafiken på slomjärnvägarna direkt lill SJ.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional trafik

Mitt förslag:

-

På länsjärnvägar skall trafikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för persontrafiken och SJ för godstrafiken.

-

Trafikhuvudmännen skall genom avlal tillförsäkras långsiktig er­sättning för alt de övertar ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr.

-

Om SJ eller en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

-

Trafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik.

-

Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter all utnyttja järn-vägssyslemel l.ex. genom all få köpa järnvägsanläggningar på. förmänliga villkor.

Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järnvägens persontrafik har

under senare år varit alt de lokala och regionala resorna fåll en allt större

belydelse. Delta gäller framför allt arbetsresor på de trafikslarka relatio­

nerna där SJ i flera fall har träffat avlal om utökat tägulbud och biljellsam-

arbele med Irafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också

numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slulel av år 1986 var

sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik. Härut­

över har trafikhuvudmännen ställt elt 20-tal motorvagnssätt lill SJ:s dispo­

sition.

.

Ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg ligger sedan flera är hos irafikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen särskill uttalat atl ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken på järnväg också skall inräknas i Irafikhuvudmän­nens ansvar.

107

I många län har ell nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och Prop. 1987/88: 50 järnvägstrafiken i syfte alt skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- Bilaga 1 fik. Del finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till alt trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbo-lagels lönsamhet. Följden kan därmed bli all två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Brislen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busslider som inle passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långl från järnvägsstationer, olika biljettsystem och svårigheter alt få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional låg- och busstrafik främjar inle en ulveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Därför bör länslrafikreformen fullföljas och preciseras genom att det också i lag och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsutlalanden - slås fasl alt Irafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom atl det därmed i fortsättningen inte kommer atl råda någon som helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjlighe­ter atl på lokal och regional nivå välja det kolleklivtrafikmedel som passar regionen bäst - oberoende av om det är buss eller järnväg. För atl detta val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig irafikuppläggning bör Irafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar atl kunna la ansvar för den lokala och regionala järnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med före­trädare för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöver­enskommelse som för atl bli gällande måsle godkännas av regeringen efter del all riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande all godkänna en överenskommelse i hu­vudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstings­förbundet och Svenska kommunförbundet saml Svenska lokallrafikföre­ningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligl principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, få mandat atl teckna överenskommelser med trafik-huvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörj­ningen på en angiven sträcka. Normall bör dessa avlal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viss träfik är omfat­tande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens slorlek skall enligl överenskommelsen motsvara SJ:s

kostnad vid övertagandetillfället för att upprätthålla den aktuella tågtrafi­

ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli­

gen justeras. Om banverket ställer krav på visst Irafikulbud för fortsatt

underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen läcka kostnaden

för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen lill trafik-

huvudmännen skall ulgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden.

Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per-

108

sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i    Prop. 1987/88: 50 huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detla ändamål erfordras att SJ    Bilaga 1 tillåls göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt be­räknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.9).

Mol denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafi­ken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för slalens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transport­rådel alt utbetala ersättningen fill berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för Irafikförsöriningen. I avvaktan på irafikhuvudmännens ställ­ningstagande - dock längst till den Ijuli 1990 - bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter della datum skall staten inle längre köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att Irafikhuvudmännen får rimliga ekono­miska förutsättningar att överta trafikförsörjningen.

Etl villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angi­ven relation. För den händelse en trafikhuvudman inle övertar ansvaret för irafikförsöriningen bör alltså ingen ersättning ulgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter atl svara för tågtrafiken vill jag vidare understryka angelägenheten av atl en lätt, mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av ätgärder för att främja kollektivtrafiken (avsnitt 1

1).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningen omfallar endasl den lokala och regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings-rätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock, efter särskild prövning av regeringen, ha möjlighel atl helt och hållet få överta de banor som man har trafikeringsrätten för. Della förutsätter atl avlal som beaktar godslrafi­kens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkels nettokostnader för drift och inveslering­ar.

Om SJ ellei- en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör del vidare vara möjligl om särskilda skäl föreligger för Irafikhuvudmännen all på kortare avgränsade delar av stomnälel kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional belydelse. Av motsvarande skäl bör del vara möjligl för SJ alt få begränsad trafikeringsrätt på länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får etl inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer lill denna fråga i samband med min behandling av invesle­ringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvarel kräver en viss över­

gångslid. Huvudmännen och SJ måsle få tillräckligt med tid för att för­

handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe­

ringar kan även behöva ulföras i samband med all man väljer nya former

för atl genomföra tågtrafik.

109

En samordning erfordras också med den av transportrådel upphandlade regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på slomjärnvägarna. Jag har mol denna bakgrund bedömt all trafikhuvudmännen senasl den 1 juli 1990 måsle bestämma sig för om de vill ingå avlal med staten om övertagande av Irafikförsöriningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överens­kommelsen om lokal och regional järnvägstrafik förutsätts alt trafikhuvud­männen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik.

Genom milt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighel kan här vara alt huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med SJ eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighel kan vara all man själv driver trafiken i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslular bör be­myndigas atl besluta i frågor som rör rätten atl trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnälel kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2 200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godslrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna gmpp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdel­ningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också etl antal banor där trafikhuvudmannen redan har det ekonomiska ansvaret för persontrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Länsjärnvägar

Banlängd (km)

Landskrona-Kävlinge

20

(Malmö)-Lundavägen-Ystad

58

Simrishamn-Tomelilla-Ystad

46

Gårdsjö - Forshem- Håkantorp

121

Borås-Varberg

84

Strömstad-Uddevalla-Olskroken-(Göleborg)

179

Jönköping-Vaggeryd

35

Nässjö-Värnamo-Halmstad

196

Nässjö-Vetlanda-Åseda

74

Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn

149

Linköping-Bjärka Säby-Hultsfred

122

Bjärka Säby-Väslervik

96

Södertälje S-Södertälje C

2

Väslerhaninge-Nynäshamn

.32

Ludvika-Tillberga

112

Torsby-Kil

82

Malung-Vansbro-Repbäcken-(Borlänge)

123

Mellansel-Örnsköldsvik

29

Långsele - Härnösand - Sundsvall

183

Bastulräsk-Skelleftehamn

64

Stomman-Hällnäs

167

Arvidsjaur-Jörn

76

Haparanda-Boden

170

Summa persontrafikbanor

2 220

Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor

1369

3589

Totalt

110

För dessa länsjärnvägar skall gälla aft staten genom banverket tar ansvar    Prop. 1987/88: 50 för underhåUet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeitu-    Bilaga 1 rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning.

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av elt särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar, ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivå i bandelarna.

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverkets underhåUsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år däref­ter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom alt fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. Utveck­lingen under senare tid har nämligen visat all det finns elt klart intresse för att utveckla turisttrafik på järnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Väslervik. En sådan ulveckling är positiv såväl för turismen som för att allmänt stärka intresset för järnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anscrjag all en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överiåta sådana bandelar inkl. tUlhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandal att även utan full ersättning överlåta fast egendom liU ett värde av högst 5 milj. kr. i vae enskilt fall. Del bör ankomma på regeringen all bedöma . angelägenhetsgraden och långsikligheten i olika projekt och atl därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anscrjag emeller­tid all det är rimligt atl berörda luristintressenler genom egna insatser svarar för minsl samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar.

Ill

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Riksgr

ä

nsen

-

': yym\

' j; y / " .' '- 

%'

;','_ .>''.' -;

-; 

Ä

*n

°

: \' '

'Haparanda

'%V> "';-;'

;'v;*;g*M'

.'>

~; -:

,"'.''"';"; '>/7%';-?K-' ir-iv; pue

ä

;f,yv',l;'?J

°

-

«

!!%42:-

P

Ä

$

i

»»

i

»»

*

»

Ske

«

elle

ä

vC'

°°

s

ö

o:' 

:;.,>;r:

"i"*: *-':

';'.'

' '

'

§

'''->'>'-fiW-

,''".''.''.'

'%;:\~:'*.- .;

*;;: vann s

bme

ä

',

','>*,; y, 

//, W "'

'',, \

.'"-'

''-'''

y.--'

Storliens

\ -'

Ö

iSSA';;' ~'J','",:' *

rSundsvall

';i;i;;.;.;Sveg

Hudiksvall S

ö

derhamn

iM

å

tuno"?

Charlottenberg

Nuppsala;

Kornsjo.'.

-..-W

\StDcktio!m , S&font-family:Verdana'>ä

lie Nyn

ä

shamn

Oxel

ö

sund NdtTkppiing Link

ö

ping

«

eof

ä

3 

G

ö

teb

ö

rgt

JVeinge.

Ä

ngelholm

 Helsingborgs        _ _.

Landskrona'.

°

t(n

Trelleborg-

/(N

ä

ssj

ö

 4- _' -. V

ä

stervik    ;.. '.''

""Hutefred-            '/f

««

OsI

J Kalmar

TRAFIKERAT BANN

Ä

T 1987-06-30 1 Stomj

ä

rnv

ä

gar 3 Inlandsbanan

oooooo Malmbanan

> L

ä

nsj

ä

rnv

ä

gar med b

å

de person- och godstrafik

 ?*.Simrishamn Ystad "

- L

ä

nsj

ä

rnv

ä

gar med enbart godstrafik

112

7.3.3 Stationshus

Mitt förslag:  Järnvägsstationerna  skall  omvandlas  lill  trafik-centra.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Del är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg all resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna atl svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlig­het mycket skiftande. Investeringsbehoven är på många platser belydan­de.

Stationshusen bör enligl min mening utvecklas lill irafikcenlra för flera trafikslag så att de uppmuntrar lill kollektivt resande. De bör också under­lälla resenärens "lotalresa" genom en samordning av i första hand tågtra­fik, busstrafik och privatbilism. För all åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilkel i sin lur förutsätter all slalionsverksamhelen omor­ganiseras.

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansva­ret för stationerna lill en särskild enhet inom affärsverkel. För framför allt stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag del möjligl alt utveckla stationshusen lill kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för resenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detla kan t.ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där Irafikunderia-get är begränsat men där del i stället finns ett allmänt intresse hos kommu­nerna all utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen, terminaler, magasin och andra byggnader i anslut­ning lill stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcenlrum under­lättas.

SJ avser i samband med atl man överför mark och fastigheter lill en särskild förvaltningsenhet atl avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat atl ulan riksdagens hörande försälja eller upplå­ta fasl egendom. Jag återkommer lill denna fråga senare i samband med redogörelsen för SJ:s finansiella rekonstruktion.

7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag:

-

SJ skall ha trafikeringsrätt för godslrafik pä hela det statliga järnvägsnätet.

-

Den statliga driflersätlningen för godstrafiken skall slopas.

-

SJ skall ges ökade möjligheter alt driva godslrafiken affärsmäs­sigt. Den statliga prövningen av vagnslaslträfikenpå vissa ban­delar skall slopas.

8    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

113

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-lalel tappat bety- Prop. 1987/88: 50 dande marknadsandelar lill laslbilslrafiken. Detta beror delvis på redu- Bilaga 1 cerad efterfrågan från basindustrierna, dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökal påtagligt genom bättre vägar, större fordon och en friare tillståndsgivning i kombi­nation med ell i förhållande lill järnvägen bra utbud, effektivt resursutnytt­jande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa mark­nadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-lill-dörrtransporler och punktliga tidtabellsbundna transporter.

All järnvägen föriorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakl m. m. haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitel, säkerhet och en i övrigl hög servicenivå som blivit följd av denna ulveckling. Järnvägens andel av det totala transport värdet har därmed minskat mer än vad i och för sig andelen transporterad godsmängd ulvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dock järnvägens transport-utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersi­ell satsning på nya produkter. Som exempel kån nämnas en stark produkt­utveckling av vagnar och lastbärare, högre hasligheter och generösare beslämmelser för axellryck saml införande av godsexpresser och direkl-tåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra teknis­ka syslem. Denna ulveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikslarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasllrafiken kun­na effektiviseras betydligt. Som jag senare återkommer till vid min behand­ling av den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken har järnvägen dess­utom stora möjligheter atl ulveckla effektiva kombitransporler. För della krävs dock alt järnvägen kan bli bättre i fråga orn punktlighet, regularitel, kundanpassning, service m. m.

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i slomjärnvägar och läns­järnvägar är del angelägel alt även godslrafikens behov av ell samman­hängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför förutom de personlrafikbanor jag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsba­nor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Stomjärnvägar

Banlängd (Km)

Kävlinge-Arlöv

19

Ängelholm-Åslorp-Helsingborg gbg

35

Ställdalen-Kil

141

Grängesberg-Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ)

18

Valskog-Rekarne (TGOJ)

24

Flens övre-Oxelösund (TGOJ)

__ 6

Totalt

298

...

114

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s. k. ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driflersäll-ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår upp­går bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av atl slalen tar över ansvaret för infrastrukturen år alt denna del av driflersätlningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driflersätlningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerar järnvägstrafiken. Delta har medfört én prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensylorna genlemot sjöfarten men också mot laslbilslrafiken. Mot denna bakgrund anscrjag det motiverat all den statliga driftersättningen till SJ:s godslrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godslrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer lill delta vid min behandling av kombitrafiken (avsnill 8).

Med mitt förslag all slopa driflersätlningen följer all SJ irite heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägsstationer för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra atl gälla fr. o. m. den I juli 1988.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.5 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning:

- Turisllrafiken på inlandsbanan bör utvecklas.

- Malmbanetrafiken bör utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur-Jörn nedlägg-ningsprövas sedan de långsikliga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med ulgångspunkl från möjligheterna all bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan[REDACTED_EFTERNAMN] och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad belydelse för turismen i Norriands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och lorvlransporter. Härtill kommer banans intresse ur lotal­försvarssynpunkl.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruv­brytning och malmlransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med egel resultatansvar. Erfa­renheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmba­nan är att de har så speciell karaklär alt de inle lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Ulvecklingen under senare år visar atl inlandsbanan mellan[REDACTED_EFTERNAMN] och Gällivare har etl klart samhällsintresse och atl den därför bör finnas kvar.

115

Med hänsyn främsl lill möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med elt ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intres­senter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för slomjärnvägarna.

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegalion med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationalise­ringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kost­nadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan bryt­ning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska om­ställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järn­vägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmba­netrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.6 SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas all besluta om de nödvän­diga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigl skall nuvarande regler för förvärv av aktier, lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 års järnvägspolitiska beslul lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskill förvallningsbolag, AB Swedcarrier, bildades för all ansvara för samord­ningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildals ingår flera myckel slora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikreslauranger (TR), AB Svelasl och Scandinavian Ferry Lines AB (SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall ut­vecklas en rationell och sammanhållen transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ell optimalt sätl i samordnade trans-

116

portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ell Prop. 1987/88: 50 naturligt komplement lill SJ:s egen verksamhel. Inom SJ-koncernen skall Bilaga 1 därför inle förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dot­terbolag bör heller inle bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkels ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilkel sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är atl verksamheter av enbart tillverk­ningskaraktär normalt inle bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär koncernslralegin att SJ:s styrelse fått elt samlat ansvar för koncernfrågor­na och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvallningsbolag del operativa samordnings­ansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl. a. lill uppgift all samord­na den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbo­lag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verk­samhetens inriktning som är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av koncernstyrelsen i SJ.

Del första stegel i genomförandet av den nya koncernstrategin var alt AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes fill ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspoliliska beslutet är atl ansvaret för den tidigare starkt förluslbringande slyckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigl av den nya kon­cernslralegin är emellertid alt del med undanlag av TR inle synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och förelag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamhelen som genomförts sedan år 1985 visar också att flera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m. konkurrerar direkl med varandra vilket strider mot kon­cernslralegin. Ell exempel härpå är färietrafiken där SJ har en egen färje­division samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkl konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg-Helsingör. Även på godslrafikområdel förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan laslbils­lrafiken i dotterbolagen saml å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ell exempel som strider mol strategin alt samla kompelens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett enda bolag är all såväl TR som GDG bedriver hotellverksamhet.

Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i

samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a.

att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurte­

rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen

skall på motsvarande sätt gälla all de skall bidra lill att stärka främst

järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll ulskollel all en viktig uppgift

är atl se över SJ:s förelagsinnehav. Utskottet förutsatte all de åtgärder

som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den      "

117

förordade koncernstrategin.

Skälen för mitt förslag: Eftersom ulvecklingen sedan år 1985 klart visat all del med någol undanlag inle finns några större fördelar all vinna med en samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är del naturiigt atl sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs frän koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvä­gen finns också en bred enighet om vikten av aft SJ och SJ-koncernen kraflsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernslralegin från år 1985 genom atl mer direkl koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvud­uppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att SJ äger de förelag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ell full­följande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsly-relse all besluta om formerna för avyttringen och atl genomföra denna. Avyllringen skall härvid ske på ell sådanl sätt att slörsla möjliga överskoll erhålls för alt ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamhelen. Förutom all avyttra företag kan del bli aktuellt alt överföra företag direkl lill SJ i de fall delta är nödvändigt för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ lill AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen bör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa lyper av omfördelning­ar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som skall gälla för AB Swedcarrier.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.7 Investeringar i infrastrukturen 

7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering

Mitt förslag: Planeringen av invesleringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ell sätt som tryggar ell regio­nalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grun­das i dag på del ekonomiska mål som siatsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investerings­objekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska be­slut har förräntningsgraden angetts lill 80% av investerade medel i affärs­banenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från förränlningskravel.

Siatsmakterna har möjligheter alt genom särskild nedsättning av förränt­ningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Della

har l.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av västkustbanan    Prop. 1987/88: 50

saml kapacitetsuppbyggnaden av sparsystemet i Stockholmsregionen.

Bilaga 1

Planeringen av invesleringar kan självfallet ske efter skilda utgångs­punkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resurs­fördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna alt la ställning till enskilda, större invesleringar som har långtgående verkningar inom flera iransporlgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medver­kar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhälls­mål.

Från trafikförelaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov av en planering som ger en inriktning av invesleringarna mol högsta möjliga förelagsekonomiska lönsamhet. I en sådan kalkylsilualion kon­centreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en plane­ring som ger möjlighet till etl decentraliserat medbestämmande över inves­teringsverksamheten.

Dessa olika och dessulom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer all öka i framtiden. Behovet av framlidssatsningar, rationaliseringar, en miljöanpassad trafikförsörjning och en balanserad regional utveckling samlidigl som utrymmet för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer all behövas ell betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för all kraven på elt allsidigt och jämförbart priorileringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Milt forslag om en vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av plane­ringsverksamheten. Jag förordar därför att investeringarna i järnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten om atl en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering lill ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinals under en läng följd av år. Även om många melodfrågor är generella, behövs etl utvecklingsarbete för all hitta en modell som är anpassad lill järnvägens speciella förutsättningar. Del karlläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skell i samband med den samordnade invesleringsplaneringen och det trafikpoli­tiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådel bör härvid kunna tjäna som en plattform för del fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla

investeringar och vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun­

der. Detla gäller även i viss del bidragsgivningen till invesleringar hos

andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inle enligl någon strikt

samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl. a. direktiven för

119

vägplaneringen möjlighet alt betona särskilda frågor liksom också att fram-     Prop. 1987/88: 50 hålla alt vissa irafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar     Bilaga 1 genomförs.

Jag bedömer det alltså inle vara realistiskt all redan i etl inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Della hindrar dock inle alt myckel kan göras redan på kort sikt för atl mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekter i planeringen.

Volymmässigt svarar reinvesleringarna i bannätet för en belydande andel av de totala investeringarna - normall ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt domi­nerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständighe­ten om del är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. Pä frågan om när man skall reinvestera i slället för alt driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en förelagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driflkoslnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s. k. leknikfaktorn på köpet får en slan-dardökning.

Med hänsyn lill atl reinvesleringarna omfattar etl myckel stort anlal objekt torde del i ell första skede vara förenat med belydande svårigheter alt för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatl smidig handläggningsordning. En lösning kan vara atl den samhällsekono­miska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objeklgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesleringar.

För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla alt en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varie objekt. Under ett inledningsskede är del rimligt alt en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk bedömning kan komma alt skilja sig från en företagsekonomisk.

När del sedan gäller frågan om vilkel bannät som de samhällsekonomis­ka bedömningarna bör innefatta anscrjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Delta innebär all jag förordar aft även invesleringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomis­ka grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara atl för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och lidsprioriterals. Med ul­gångspunkl i denna plan bör del vara möjligt för SJ och andra intressenter, t.ex. irafikhuvudmännen all med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på stomnätet bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaklär nödvändiggör all.ell övergripande synsätt anläggs på invesleringarna i slomjärnvägarna. I planeringen bör dock, förutom

120

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen-    Prop. 1987/88: 50

ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän.

Bilaga 1

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis förändrade godsslrömmar sä alt del nya planeringssystemet inte hindrar SJ alt konkurrera effektivt på transportmarknaden. Inom vägplaneringssyslemel söker man möta della behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns alt ompriorite-ra i planerna. För atl få till stånd en motsvarande fiexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag all liknande metoder kan komma till an­vändning inom banverkels investeringsverksamhet. Med hänsyn lill järn­vägens begränsade möjligheter till omdirigeringar av trafikfiöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

Jag anser dessulom alt SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda gods­kunder, trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När del gäller investeringsplaneringen för länsjärnvägarna anscrjag det angeläget att avvägningen mellan väg- och järnvägsulbyggnader sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda. Vägbyggandet i länen prioriteras efter en samhällseko­nomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser atl investe­ringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkom­mer senare till planeringsordning, anslagskonstruktion m. m. (avsnitt 9).

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande slomjärnvägar och vice versa. Detla förutsätter etl nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är sär­skill påkallat för investeringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärn­vägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion lill stomnätet.

Del finns också elt nära samband mellan investeringarna och del löpan­de drift- och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda lill all kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samlidigl gäller alt eftersatt underhåll på sikt leder lill krav på genomgri­pande upprustningar. En slor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av trafiksäkerhelskrav som t. ex. införande av automatisk tåghaslighelskonlroll (ATC).

Sammanlaget innebär del jag nu anfört all det är nödvändigt att få till stånd elt nära samarbete i invesleringsplaneringen mellan kommuner, tra­fikhuvudmännen, länsstyrelserna, SJ, vägverket och banverket.

I likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda

föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Invesleringspla­

neringen för slomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med invesle­

ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga länstrafikan­

läggningar. Detla medför aft banverkets långsikliga investeringsplanering

bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin­

tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i delta sammanhang

också erinra om vad jag tidigare har anfört om atl metoder för investerings-

'21

planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

7.7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser

Min bedömning:

-

Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järn­vägar bör återhämtas.

-

Utrymme bör ges för frarhtidsinriktade strategiska järnvägsin­vesteringar.

-

Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste tioårsperioden.

-

Satsning bör ske på atl bygga upp elt "tunglrafiknäl" för snabb­tåg, kombitåg och godsexpresser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: SJ har i ordinarie anslag under 1980-lalet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varil mycket begränsad. Under de senaste åren har dock tillkommit sär­skilda invesleringspaket som höjt investeringsnivån till drygt 1 miljard kronor per år. SJ:s åriiga resurser har därmed legat väsenlligl över 1970-ta­lels, då invesleringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år, räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär all t.ex. ijälrörelser, utsliten grusballast, spikbefäslning, relativt lätta räler m. m. medför en successiv försvagning av spåret, vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialbeständighet i gamla betongbroar medför växande behov av uppmstning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderiiga medelsbehovet för all vidmakthålla del nuvaran­de järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet lill ca 9 miljar­der kronor för perioden 1988-1997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesleringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram lill år 1992 tillkommer inveslering­arna för SL-trafiken i Slockholmsområdel, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endasl föreslagit ett fåtal nyinvestering­ar. Inga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban-slräckningar har sålunda medtagits. Skälet lill delta är all SJ med nuvaran­de regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för såda­na investeringar. SJ har dock lämnat elt antal exempel på slora nyinveste­ringar som enligl SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för etl väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolifiska proposifionen år 1985 konstaterades all

122

del med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligl att    Prop. 1987/88:50 skapa etl bannät som bättre än dagens ansluter lill de slora tätorterna.     Bilaga 1 Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll - länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ, kommuner, landsting, företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR all inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inventera och sammanställa ut­redningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Slorstock-holmsområdet. Elt motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Stor-Stockholmsområdel har getts ål generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kost­naderna för de projekt som kartlagts till i storieksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt

Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall-Luleå)

9500

Snabbtåg Stockholm-Sundsvall

160

Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad

Borlänge-Sälen)

740

Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika-

Västerås)

140

3 200

1900

800

2 100

1300

4500

200

470

 45

1300

2800

Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna- Karistad)

Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg-Halden)

Göleborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring)

Västkustbanan-Nord (dubbelspår Göteborg-Halmstad)

Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad-Malmö)

Gölalandsbanan (nybyggnad Borås-Tranås)

Kust till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Kariskrona)

Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)

Malmö-Ystad (elektrifiering)

Ariandabanan(nybyggnad)

Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Väslerås-Örebro)

Summa

29155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ell anlal försl_ag om järnvägsulbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårulbyggnad för alt lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k. Nykroppaprojeklel som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa saml banupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa-Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket slort. Det gäller alt så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvestering­ar. Samlidigl är del angeläget atl del skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.

Del finns ett stort behov av all anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci-    Prop. 1987/88: 50 tet, standard och linjeföring så alt järnvägens naturliga roll i trafikförsöri-    Bilaga 1 ningen skall kunna las lill vara på ett riktigt säll. Vägtrafikens miljöpåver­kan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på alt ulveck­la järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järn­vägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollekliva färd­medel för arbetsresor över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet lill storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande loka­liseringsallernativ för näringslivel. Tar man också hänsyn lill miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för framlidsinvesteringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande ulredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detla försvårar möjligheterna alt göra rättvisande jämförel­ser av projekten. SJ har dessulom i sill remissyttrande bl.a. påpekat att kostnadsuppgifterna i fiera fall är underskattade liksom att trafikprogno­serna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekono­miska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessul­om sannolikl att ändra förutsällningarna för lågresandel och den fortsatta utbyggnaden av järnvägssystemel på ell sätl som ännu inte hell kan över­blickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att del finns flera samhällsekonomiskt intressanta framlidssatsningar på järnvägsområdet.

I den medelsram som jag senare kommer all förorda ingår mol den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens område. När del gäller vilka projekt som bör genomföras är del angelägel all del sker en mer ingående prövning utifrån en samlad syn på del framtida järnvägsnätet och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång lill en samhällsekonomiskt inriktad invesleringsplanering ges bättre förutsätt­ningar för en sådan bedömning.

Etl anlal större järnvägsprojekl kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna all påböria under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg lill Sundsvall med järn vägsanslulning till Arlanda är vidare av stor betydelse för alt man skall kunna knyta ihop järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemen­samt för dessa projekt är alt de samtliga förenar kraven på samhällsekono­misk betydelse med vikliga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar lill att öka effektiviteten i järnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den

medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs­

satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är

beredda all åta sig. Vad gäller västkustbanan och norra stambanan vill jag

här erinra om alt det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar­

banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken

124

kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan    Prop. 1987/88: 50 studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred-     Bilaga 1 ningsarbete som görs i Bergslagsdelegalionens regi.

För alt tillgodose kraven på effektivitet i järnvägssystemel måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ell tunglrafik­näl för högfrekventa masstransporter på järnväg. Detla nät bör beslå av de tyngst trafikerade bandelarna i främsl järnvägstriangeln Slockholm-Göle-borg-Malmö och tillåta framförande av snabbtåg, kombitåg och godsex­presser i höga hastigheler med beaktande av de säkerhets- och framkom-lighelskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att delta tungtrafiknät på ett effektivt säll kan integreras med del nät av lunga Irafikkorridorer som håller på att byggas upp genom Europa.

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byg­gande av fler planskUda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mol denna bakgrund gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmasle tioårsperioden. Jag räknar med alt denna nivå skall vara tillräcklig för alt möjliggöra alt åtminstone några nya spårulbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period.

För det första året med väglrafikmodellen år 1989 harjag beräknat en tolal investeringsvolym på sammanlagt 2,1 miljarder kronor i slomjärnvä­garna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinveste­ringarna med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj. kr.

Ändamål

Beräknad investe-

ringsram

1989

-    1990

Milj. kr

Milj. kr

Reinvesteringar i stomjärnvägar

839

846

Nyinvesteringar i stomjärnvägar  ,

461

569

Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar (utbyggnad av

västkustbanan enligt 1985 ärs nordiska handlings­

program)

60

Särskilda investeringar i Stockholmsområdet

760

645

Summa

2120

2 060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från del särskilda anslaget för länstrafikanläggningar lill vilkel jag återkommer i avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda invesleringar för försvarsändamål. Tillkom­mer gör ocksä investeringsmedel för elkraflsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskonloret.

Sammantaget innebär milt förslag en kraftig real höjning av investering­arna i järnvägssystemet. I jämförelse med vad SJ disponerar för innevaran­de budgetår motsvarar ökningen ca 40%. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna saml anslagsberäkningar för del närmaste budgetåret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18).

125

7.8 Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall las ut för banut­nyttjandet skall vara följande:

Förelag som driver trafik på statliga järnvägar skall betala fasta och rörliga avgifter för alt de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas lill de beräknade kortsikti­ga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafi­ken. Regeringen skall åriigen, efter förslag av banverket, faststäl­la genomsnittliga röriiga avgifter för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlig­het att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn lill hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varie fordon i trafik på liknande sätl som fordonsskallen för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen fastställa de fasla avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift tas ul.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utveck­lingsarbetet har SJ beräknal de kortsiktiga marginalkostnaderna för ut­nyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligl SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normall är irafikvolymberoende. Del gäller kostnader för ballast, räler, växlar och sliprar. Eftersom under­hållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inle direkl mätbara för varje år ulan sambandet måste ses i etl tidsperspektiv på 5-6 år. Investeringsulgifter enligt SJ:s klassifi­cering bedöms inle vara irafikvolymberoende i elt sådant tidsperspektiv.

Beroende pä variationer i axellast, fordonens gångegenskaper och has­tighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostna­derna måsle därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn lill bl.a. variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvägnar och högsta tillåtna axellasl. Vid kostnadsfördelningen måsle dessulom lok och vagnar behandlas var för sig, eftersom de kan ha hell olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och spårels konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräk­ningen av marginalkostnaderna eftersom den Irafikvolymberoende kostna­den för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelar­na har schablonmässigt delats in i tre lyper med följande spårkaraktär:

Typ I:

Typ II: Typ 111:

Skarvfrill spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal-

lasl

Skarvspår med makadamballasl

Skarvspår med grusballast

De sammanlagda irafikberoende underhållskostnaderna har vid nuva­rande trafikomfallning och irafikfördelning, exkl. malmbanan, av SJ be­räknats uppgå lill ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.

126

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och miljö­påverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas sam­hällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik) som ingår i underlaget för del trafik­politiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värdering­ar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats lill totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer och motorvagnar. Miljö­effekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiflsrelevanla marginella olyckskoslnaderna har beräknats lill 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar ulförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna ulgör en del av de samhällsekonomiska marginal­kostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer all del inle har bedömts vara möjligl all t. ex. ange något genomsnittstal för olika lyper av trafik.

Med utgångspunkt i del underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna, exkl. irängselkoslnader, för järnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostna­derna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligl följande:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar

Fordonsslag

Bantyp

Godståg lok sth 100 kmh loksth 105-130 kmh tomma vagnar lastade vagnar

Resandetåg loksth 100 kmh loksth 105-130 kmh loksth 135-160 kmh personvagn motorvagn, tung motorvagn, lätt

1

11

III

0,38

0.91

5,85

0,46

-

-

0,04

0,09

0,76

0,17

0,46

3,03

0,38

0,91

5,85

0,46

1,14

-

0,51

-

-

0,16

0,35

2,27

0,17

0,41

2,52

0,03

0,07

0.51

Olyckor och miljö (kr.)

Bantyp

1.           Il &padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt; height:26.4pt'p class=MsoNormal style='margin-right:53.0pt'> Olyckor (per tågkm) Miljö (per bruttotonkm)

1,16        3.36 0,002      0.002

När del gäller järnvägstrafikens/«.?/« kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare bedömning skall kunna göras av kostnadernas storiek. Härtill kommer alt slaten genom vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastmklurkoslna-

127

der. Della innebär sammantaget all de fasta avgifterna för järnvägstrafi-    Prop. 1987/88: 50 ken, liksom fallet är belräffande övriga trafikslag, måsle konstrueras ulan    Bilaga 1 att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har mol den här bakgrunden beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika lyper av järnvägsfordon under förutsättning all avgifterna fastställs enligl i princip samma regler som gäller för ullag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits lill att förutsällning­arna när det gäller möjligheterna all utnyttja infrastrukturen varierar mel­lan väg- och järnvägstrafik. Räknal i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefäriiga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok

182000 kr.

Motorvagnar, lunga

45 100 kr.

Vagnslastvagnar

7330 kr.

Personvagnar

44 100 kr.

Malmvagnar

18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts all ingen fasl avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi­per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna skall la ul för infrastmkturljänslerna. Utgångspunkten är därvid all de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

Inom järnvägsområdet saknas emellertid, som tidigare framgått, förut­sättningar för alt inom ramen för etl fullt kostnadsansvar finansiera infra­strukturen. Slalen måsle därför tillskjuta del belopp som erfordras för alt järnvägssystemel skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvali­tet. Ell relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelser måste således finnas på grund av dess belydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens belydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär detta all de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken. Inom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så längt det är möjligt.

' De avgifter som kommer all las ul läcker som jag tidigare framhållit inle slalens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst Irafikförelagen erhåller av slalen och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssältningen bör vara alt det skapas incitament, såväl för infraslrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, all bedriva verksamhelen rationellt. Avgiftssystemet skall därför la sikte på all stimulera till användning av heltåg, fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad i vagnarna, ökal lokulnytijande m. m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens

kostnadsansvar delas upp i en fasl och en rörlig del.

,.

12o

De rörliga trafikavgifterna bör spegla de samhällsekonomiska marginal-     Prop. 1987/88: 50

kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag.

Bilaga 1

De uppgifter som har tagits fram belräffande järnvägens marginalkostna­der bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna, dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovis­ning. När del gäller olycks- och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock alt det är rimligt alt även dessa kostnader tas med närde rörliga avgifterna skall fastställas.

Som jag tidigare redovisat ärjag inle nu beredd atl ta ställning till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således belalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnill 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt alt regeringen fastställer de avgifter, räknal i öre per brultolonkilomeler resp. lågkilomeler, som bör gälla lör olika huvudkategorier av trafik. Banverket bör sedan ha rätt alt ylleriigare differentiera avgiftsuttaget med hänsyn lill hur marginalkostna­derna faktiskt varierar.

Del saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för alt avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika lyper av järnvägstrafik liksom annan trafik ger upphov lill. Mol denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa fasta trafikavgifter som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måsle således konstrueras från andra utgångspunk­ter. Det är härvid viktigt atl avgifterna utformas så alt de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystemet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som del skall ge incita­ment till ell effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför ulgå som en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla all avgifterna ändras i motsva­rande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för lunga väglrafikfordon. Del är emellertid nödvändigt atl också ta hänsyn lill alt de iransporlmässiga förulsätlningarna är olika för järnvägstrafik och för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhanlering göra mindre än hälften så många vagn­omlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den bedömningen all den fasla avgiften, beräknad enligl samma regler som för vägtrafikfordon, bör reduceras med faktorn 2,5 för vagnslaslvagnar och malmvagnar saml räknas upp med motsvarande faktor för lok och per­sonvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande trafikiorutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga lyper av linjelok, motorvägnar,

personvagnar, vagnslaslvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare all

föreslå regeringen alt avgifterna faslslälls i en särskild förordning. Belräf­

fande avgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av trailers,

containrar och andra lösa lastbärare, bör dock inga fasla avgifter ulgå.

'29

9    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

Motivet för delta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik beslående av    Prop. 1987/88:50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift    Bilaga 1 även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med milt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasla avgif­terna lill statsverket. Betalningen skall ske fill en särskild inkomsllilel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varie år inbetalar det totala belopp som erhålls med hänsyn lill antal fordon och fastställd for-donsavgifi. Det ankommer på SJ all av sina kunder la ut dessa kostnader på del sätt som SJ bedömer lämpligl från affärsrörelsens samlade utgångs­punkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter skall utgå enligt högst bantyp 

II. 

Det får här förutsättas atl SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för alt driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan, som jag tidigare varit inne pä, inte uteslutas all tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. I sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privala vagnar och ulländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som las ul av SJ-ägda vagnar. Del bör ankomma på banverket alt i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffekter uppslår.

Del nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1 januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordons­park vid ingången av år 1989 harjag beräknal de totala avgifterna under della år lill ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid lill ca 451 milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligl följande preliminära sammanslällning:

Rörliga avgifter

1989

(milj. kr.)

Olyckskostnader

182

Miljökostnader

15

Övriga marginalkostnader

216

Malmbanan

26

Summa

439

Fasta avgifter

Lok

130

Motorvagnar

13

Personvagnar

75

Vagnslastvagnar

205

Malmvagnar

28

Summa

451

Totala avgifter

890

130

7.9 Ekonomi och tidsplan

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Mitt förslag:

-

Ökade möjligheter skalj ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs för järnvägsändamål för alt underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

-

SJ skall ges ett rimligt kapitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

-

SJ:s balansräkning skall saneras.

-

En ny styrnings- och finansieringsmodell skall införas.

-

Förändringarna skall genomföras successivt fr.o.m. den Ijuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för föränd­ras de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken på etl genomgripande sätl. Vidare följer med införandel av väglrafikmodellen en ny anslagskon-slruklion. Del är därmed inte möjligl atl direkl jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgifter före och efter reformen. Jag kommer därför i del följande alt ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna saml också ta upp behovet av bl.a. särskilda rekonstruklionsåtgärder i samband med all det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräk­ningarna i följande tabell leder SJ:s interna åtgärdspakel lill att den nega­tiva resultatutvecklingen kan brytas men det är inle möjligt att visa över­skott. Det är först med införandet av väglrafikmodellen som SJ förmår redovisa elt visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs all SJ kan självfinansiera sin affärsrörelse. Del innebär all SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa elt sådanl överskoll all man normalt kan finansiera anskaffning och förnyelse av nödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbe­hovet beräknats lill 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inle sannolikt atl SJ under de första åren kommer att kunna redovisa etl tillräckligt överskott för en sådan självfi­nansiering. Först i början av 1990-talel torde överskottet ge möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighel till utdelning till ägaren, dvs. någon motsvarighet lill nuvarande förräntningskrav på investerat kapital, torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till atl det måste ta viss tid för SJ all arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

131

Resultat

Driftresultat enligt nuvarande regler Effekt av SJ:s interna ålgärdsprogram Effekt av vägtrafikmodellen Avlastning för hösten 1988 Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik

Netto

Självfinansieringsbehov

1988/89

1989/90

Prop.. 1987/88: 50

(milj. kr.)

(milj. kr.)

Bilaga 1

-730

-1015

280

590

393

832

275

-

-94

-205

124

202

500

420

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsent­ligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med SJ:s interna åtgärdsprogram avses det tidigare refererade omfat­tande program som syftar till atl genom rationaliseringar och ökad affärs­mässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar, aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med all resullalel skall kunna förbättras med minst 1 miljard kronor inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resultatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 mil­jard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis las lill vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom väglrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter alt agera affärsmässigt skapas dock förutsättningar för etl snabbt realiserande av effektiviietsvinstema.

De direkta ekonomiska effekterna av väglrafikmodellen kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framliden kommer att betala in till statsverket för atl man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av vägtrafikmodellen ökar över liden. Förklaringen är alt SJ med dagens modell belastas med successivt ökade kapitalkostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt alt böria tillämpa vägtrafikmodellen fullt ul den 1 januari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av delta kommer jag senare all föreslå atl SJ tillförs 275 milj. kr., vilket motsvarar den avlastning som vägtrafikmodellen skulle ha givil för hösten 1988.

Infrastrukturkostnader

1988/89*       1989/90

(milj. kr.)     (milj. kr.)

Nuvarande modell

Driftkostnader

841

1719

Kapitalkostnader

59

135

Summa

900

1854

Vägtrafikmodell Fasla avgifter Rörliga avgifter Eldriftsanläggningar

Summa

Resultatpåverkan

226

448

220

450

61

124

507

1022

393

832

* Avser perioden 1989-01-01-06-30.

Det nuvarande systemet med driftersättning till SJ för samhällets köp av

.,2

olönsam trafik skall i enlighet med vad jag tidigare föreslagit slopas den 1

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- Prop. 1987/88: 50 trafiken. Det innebär alt för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer Bilaga 1 statsbidrag alt utgå till irafikhuvudmännen, för persontrafiken på stom-järnvägarna via transporlrådet till SJ medan etl särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och vagnslasllrafiken på hela bannätet. Sammantaget räknar jag med atl summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/89 än om nuvarande driftersäiinings-syslem hade bibehållits.

Del statliga förräniningskrav som i dag gäller för stora delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets slorlek pä statskapitalet är hell och hållet en ägartVåga för siatsmakterna. Enligt gällande prognoser finns som jag tidigare nämnt inle utrymme för alt lämna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras all SJ med de nu presente­rade förslagen har goda förutsättningar atl inom några år uppvisa etl positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsalt utveckling. För detta och för införandel av vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell rekonstruktion sä alt SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av tidigare underskott.

SJ:s balansräkning är i dag belastad därför dels alt lån tagits för all läcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986, dels all SJ lånat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under är 1987 och är 1988 saml rekonslruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknal att ca 1,7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott för alt läcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från slalen.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp lill ca 2,7 miljarder kronor. Jag förordar alt denna avlastning läcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ, dels genom atl SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte slår i ell skatterättsligt koncernförhållan­de till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för delta genom atl etl formellt för­slagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten under rekonstruktionsperio­den. Frän anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen atl besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör ocksä årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Ulöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB

Swedcarriers dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras yllerligare

medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall

få en sund kapitalbas. För all underlätta detta bör regeringen av riksdagen

under rekonstruktionsperioden bemyndigas all godkänna avtal om försälj­

ning och avtal om lomträtlsupplåtelse av fast egendom. Det bör ankomma

133

på regeringen alt besluta om vilken beloppsgräns som skall gälla för att SJ     Prop. 1987/88: 50

utan regeringens medgivande skall få sälja fasl egendom. Regeringen bör    Bilaga 1

årligen för riksdagen redovisa hur dessa bémyndiganden har utnyttjats och

vilken effekt det haft på SJ:s resultat. 1 likhet med nuvarande ordning bör

vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella

egendomen och om del finns etl kommunall intresse för samhällsändamål.

Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartemenlel.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomlrältsupplå-lelse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodo­räkna sig medel från försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag få utnytt­jas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomföras omgående kommer under rekonstruktionsperioden l.o.m. år 1992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål all delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för all SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd, anläggningar och rullande materiel som är upptagna lill för höga värden med hänsyn lill de förutsättningar som kommer alt gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig lill länsjärnvägarna redovisninsmässigl ulan värde genom alt den överförs eller upplåles lill Irafikhuvudmännen ulan kostnad. Samman­taget betyder det alt SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca 1,1 miljard kronor.

För atl få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså atl tillgångar och statskapital båda minskar med ca 1,1 miljard kronor dvs. alt SJ utöver normala kostnader belastar sin resultat­räkning med 1,1 miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning 

av del egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för all genomföra nedskrivningen behövs därför inte. 1 och för sig ligger det redan inom SJ:s beslutskompelens atl göra denna lyp av korrigeringar i bokslutet. Efter­som emellertid nedskrivningen är av en sädan omfattning atl SJ:s balans­räkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle all la del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen alt i samband med atl rege­ringen fastställer SJ:s bokslut för år 1988 ta ställning till nedskrivningen.

Slutligen innebär vägtrafikmodellen all banverket lar över infrastruktu­ren och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga fill de s. k. SL-investeringarna och kapilal och lån hänförliga till eldriflsanläggningar föras lill banverket.- Nettovärdet på infraslruklurtillgångarna, dvs. skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna, kan vid utgången av år 1988 beräknas till ca 2,3 miljarder kronor.

I bokslutet för år 1988 bör SJ mol denna bakgrund skriva bort infrastruk­

turen och alltså la upp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost­

nad. Den lill följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita­

let. Någol tillskott av likvida medel för alt verkslälla denna nedskrivning

behövs inle. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av milt förslag

'34

om bildandet av ell banverk med ansvar för infrastrukturen. Om riksdagen

således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måsle också regeringen     Prop. 1987/88: 50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och     Bilaga 1 överföringarna av lån.

De av mig förordade åtgärderna saml SJ:s åtgärdsprogram bör samman­taget kunna medföra all SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T. o. m. år 1988 kommer således SJ:s balansräkning alt försvagas genom årliga förluster. Under de närmasle efterföljande åren kommer som jag tidigare redovisat, SJ:s överskott sannolikt inle all vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Del finns dessulom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna lill för höga värden bl. a. därför all lillgängarnas ekonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ atl drabbas av omedelbara omslruklureringskoslnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ell enskilt år komma all bokslulsmässigl redovisa etl större överskott trots atl rörelsen ger etl otillfredsställande resultat. Jag anser alt sådana temporära överskott skall få behällas inom SJ:s rörelse och alltsä inte levereras in lill statsbudgeten. Jag anser del rimligt alt denna ordning bör kunna gälla under rekonstruk­tionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu lill alt la upp vissa styrnings- och finansieringsfrågor för statens förhållande lill järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheler inom bl. a. AB Swedcarrier kommer irafikförelagel SJ atl få en tillräckligt bred kapitalbas för alt endasl behöva kapitaltillskott för tillfälliga likvidilelsnukluationer och särskilda projekt. Någon slalsbudgelbelastning - bortsett från de samhällsköpla tjänsterna - skall alltså inle behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av väglrafikmodellen är all SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser all återkomma lill regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket, förutom egenfinansiering och finansi­ering genom riksgäldskontoret, även få utnyttja intressenifinansiering. För såväl gods- som personlrafikområdet kan förutses situationer där ell delat finansieringsansvar kan vara befogal. SJ bör också få låna och placera medel utanför riksgäldskonloret om detta skulle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskonloret skall dock alltjämt vara SJ:s huvudfinansieringskälla. Del bör ankomma på regeringen alt med denna ulgångspunkl föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag all styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inle skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De anslagsmässiga konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmo­dellen innebär en belydande omläggning. Med dagens regler finansieras över slalsbudgelen invesleringar i infrastrukturen och köp av vissa trafik­ljänsler. För vissa särskilda invesleringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskonloret.

Med vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera

infrastrukturens drift och underhåll liksom invesleringar. För dessa ända-

'35

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För all få en smidig hand-    Prop. 1987/88: 50

läggningsordning och anpassning fill behandlingen av vägverkels anslag    Bilaga 1

bör banverkels drift, underhåll och investeringsverksamhet styras genom

ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid

få ske för atl kunna anpassa verksamhelen efter särskill uppkomna behov.

Jag återkommer till della senare.

Anslagsmässigt bör fortfarande gälla alt banverket anvisas medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätl att la upp lån i riksgäldskonloret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsverksam­heten ulan hinder av tillfällig brisl på anslagsmedel vid budgetårsskifle. Även för alt finansiera eldriftsanläggningar måste banverket ha möjlighel all teckna lån i riksgåldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investe­ringsramar lill banverket enligl följande för budgelåret 1988/89 resp. kalen­deråret 1989.

Anslag

Ram 1989

1988/89        (milj. kr.) (milj.kr.)

808

1616

828

839

21

-

185

461

85

60

41

-

Drift och underhåll av statliga järnvägar Reinvesteringar i stomjärnvägar Försvarsinvesteringar i järnvägar Nyinvesteringar i stomjärnvägar Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapital­kostnader enligl 1982 års avtal mellan SJ, Stockholms läns landsting och slaten förde s. k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa inveslering­ar genom riksgäldskonloret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och - med hänsyn till all de aktuella investeringarna sker enligl en fastställd plan - medges uppta nya lån för ändamålet. Banverket bör för statens och SJ:s andel av dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer alt läckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovel beräknas fill 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela år 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskallas fill 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överiäggningar om bansträckningen söder om Flemings-berg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift och underhåll av statliga Järnvägar avser såväl slomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för atl vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnälel har upptagits dels reinvesteringar, dels nyinvesteringar med 1,3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskdda nyinvesteringar i slomjärnvägar redovisas de investeringar som sker på västkustbanan enligl 1985 års nordiska hand­lingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligl planen kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 beräknas lill totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av invesleringarna i länsjärnvägar

'"

inom ramen för del nya anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar.    Prop. 1987/88: 50 Jag återkommer lill denna anslagspost senare (avsnitt 9). Della innebär    Bilaga 1 sammantaget all den tidigare eftersläpningen av banunderhållel skall kun­na böria återhämtas. I beräkningen ingår också elt visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer lill medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988-31 december 1988, dvs. den tid som återstår innan vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsan­läggningar har inräknats i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter lill banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter lill att böria med inle kan bli koslnadsläckande utan endasl omfatta räntor på lån för anlägg­ningarna saml drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskonloret bör det ankomma på regeringen alt ange en rambegräns­ning. Jag har beräknal denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessulom tillgång lill elt eget rörelsekapital för att en smidig invesleringshantering skall kunna ske kring budgelårsskiflen liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m. m. Del bör ankomma på regering­en att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkels totala upplåning i riksgäldskonloret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar.

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till SJ:s akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förulsäl­ter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket, transportrå­del, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mol denna bakgrund redan tillkallat en organisationskom­mitté atl i avvaktan på riksdagens beslul lämna förslag beträffande organi­sation, arbetsformer m. m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Della innebär sammantaget alt reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i lakl med alt förberedelsearbetet ge­nomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga över­gångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposilion m. m. i enlig­het med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förulsäller jag alt en avialsleknisk översyn kan göras.

Följande lidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomfö­rande. När del gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl.a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma all bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalender­året 1989.

137

Ijuli 1988

Ell självständigt banverk för infrastrukturen bildas.

Det nya anslagssyslemel för investeringar las i bruk.

1 januari 1989

Del nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och

underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ genomförs samlidigl.

Ijuli 1990

Trafikhuvudmännen fär trafikeringsrätten för person-

trafiken på länsjärnvägarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

För TGOJ AB gäller enligl tidigare avtal alt SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer del lämpligt all väglrafikmo­dellen även omfattar TGOJ:s järnvägstrafik. I den tidigare föreslagna upp­delningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Del bör ankom­ma på banverket alt besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruk­tur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

7.10 Förstärkt järnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förslärkas som en följd av VTI:s och SJ:s gemensamma mål all VTI skall utvecklas lill elt väg-och järnvägsinslitul.

Bakgrund till mitt förslag: I 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Del under­ströks därvid bl. a. atl det var angeläget atl VTI skulle bedriva forsknings-och utvecklingsverksamhet även på detla område. En sådan utveckling skulle enligl propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligl propositio­nen innebära atl de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde samordnas och utnyttjas effeklivare, eftersom VTI på många områden sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Del gäller belräffande sådana frågor som är gemensamma för väg och järnväg, t. ex. trafiksäkerhet, ergonomi, miljö, förarutbildning och förarurval saml utformning av informationssystem. VTI borde också enligt propositionen ha goda möjligheter all med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spårstabilitel.

För atl bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvä­gar i enlighet med delta fick VTI genom det järnvägspoliliska riksdagsbe­slutet år 1985 en höjning av sill bidragsanslag med 1 milj. kr. räknal i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80, TU 27, rskr. 290) om forskning behandlades åler frågor om järnvägsforskningen. Del fastslogs all FoU-in­salser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen, inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade belydelse inom forskningen. Det konstaterades atl Iransporlforskningsbe-

138

redningen (TFB) och styrelsen för leknisk utveckling (STU) tillsammans    Prop. 1987/88: 50 med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inom järnvägs-    Bilaga 1 området. Denna inventering visade alt behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU, SJ och VTI lill regeringen redovisat förslag lill inriktning av FoU-verksamhe­ten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser all bearbetas och närmare preciseras belräffande ansvarsfördelningen mellan olika inblandade organ. TFB har enligl denna ansvarsfördelning i uppgift all samordna FoU-insal­serna även på järnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat elt detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande pro­gram har därvid fungerat som ulgångspunkl. Programmet innehåller elt slorl anlal förslag lill projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturiigt atl inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten alt VTI:s kompetens kan utnyttjas. På sä vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTLs forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. Huvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även belräffande järnvägsforskningen.

1 den forskningspoliliska propositionen konstaterades atl en förutsätt­ning för en önskvärd ulveckling var all resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiklighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av slaten för egen FoU inom järnvägsområdet skedde därför med 0,5 milj. kr. per är fr.o. m. budgetåret 1987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget ulvecklingsarbele ungefär motsvarande belopp pä olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för närvarande lill ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senasle åren stått alltmera klart all behoven av järnvägs-FoU är myckel stora och atl VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll alt spela i delta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat all VTI redan har en god grundkompelens inom många FoU-områden inom järnvägsseklorn och all möjligheterna till alt ytterligare ulveckla denna är goda.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar atl VTI har goda möjligheter all i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ell väg- och järnvägsinstitul. Även den svenska järnvägsindustrin borde ha ell intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveck­ling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insalser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse lill kommunikalionsdeparle­

menlel i oklober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk­

ningens utveckling vid institutet. I skrivelsen konstaleras att FoU-verk­

samheten är av strategisk belydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut-

'39

veckling och alt SJ därför har påböriat etl programarbete för kommande    Piop. 1987/88: 50 FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sill rationaliserings-     Bilaga I arbete och har därför bl. a. inlett en diskussion med VTI om etl ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid  institutet.  Elt sådant avtal kommer alt baseras på en strävan till elt långsiktigt samarbete där VTLs kompelens inom Iransportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligl skrivelsen kommer ramavtalet hell all styras av SJ:s strävan att ulveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer all omfatta avgränsade, i förväg överenskomna, väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer alt anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts, visar enligt skrivelsen på alt beho­vet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban-byggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsöverföring samt Irafiksimulering bli aktuella. VTI förbe­reder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områ­den. SJ kommer alt ha möjlighet alt la ställning lill dessa offerter under februari/mars 1988.

VTI har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet. Till delta kommer planering av ulrusiningsförstärkning i samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTLs målsättning är atl kunna enas om ett avlal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är atl skapa förutsättningar för ell framlida väg- och järnvägsinstitul med nuva­rande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för elt samarbete mellan SJ och VTI. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av all SJ liksom andra förelag med behov av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning och utveckling betrakiar denna lyp av verksamhet i etl något längre per­spektiv än vad som normall kännetecknar affärsverksamheten.

Del är lämpligl atl VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järn­vägsforskning lill elt fåtal områden av främsl leknisk karaklär. Här kan VTLs stora erfarenheter av atl dels driva tvärvetenskapliga projekt, dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier las lill vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhel är ulan tvekan dé i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriklas på sådana nischer där institu­tet har möjlighet alt utveckla unik kompetens. Delta bör kunna uppnås genom atl forskningen främsl avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning alt del kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar atl på ell avgörande sätt bidra lill järnvägsforskningens utveckling i Sverige och därmed pä sikt lill järn-vägsleknikens nödvändiga ulveckling.

Jag vill belräffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ­

den där forskning och ulveckling kommer alt ha särskild belydelse. Det rör

sig dels om ulvecklingen av kombinerade transporter järnväg/lastbil, som

140

jag närmare kommer all beröra i avsnitt 8, dels del förslag om en satsning    Prop. 1987/88: 50 på ulveckling av en ny läll molorvagn för lokal och regional järnvägstrafik     Bilaga I som jag senare lar upp i avsnill 11 om kollektivtrafiken. I båda dessa fall bör VTLs kompetens på järnvägsområdet kunna utnyttjas.

7.11  Hemställan

Jag hemställer atl regeringen föreslår riksdagen dels alt beträffande införandel av en vägtrafikmodell

1.

godkänna en uppdelning av statens järnvägar i etl affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighel med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2),

2.

bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsför­delningen mellan statens järnvägar och banverket (7.2.2),

3.

bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket alt besluta om sin organisation (7.2.2),

4.

godkänna alt järnvägsinspektionen får ställning som egen myn­dighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2),

5.

godkänna alt invesleringar i och underhåll av järnvägens infra­struktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6.

godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för ban­utnyttjandet (7.8),

7.

godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av slalens järnvägars statskapital och överföringen av län lill banverket som blir en följd av uppdelningen av slalens järnvägar (7.9),

8.

godkänna atl slalens järnvägar får besluta om formerna för det framlida övertagandel av AB TGOJ:s affärsrörelse (7.9),

dels atl belräffande ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9.    bemyndiga regeringen alt ulan beloppsgräns godkänna avtal

om försäljning av fast egendom från statens järnvägar (7.3.3. 7.9),

10.

bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försälj­ning av fast egendom frän statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3, 7.9),

11.

godkänna atl slalens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9),

12.

godkänna att slatens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionsperioden (7.9),

dds alt belräffande en affärsmässig koncentration av statens järnvägar

13.

vidga regeringens och slalens järnvägars bemyndigande atl besluta i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksam­hetsgrenar (7.2.2),

14.

bemyndiga regeringen atl godkänna aktieöverföringar mellan slalens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har förordat (7.6),

141

15.    i övrigl godkänna alt nuvarande regler skall gälla för slalens    Prop. 1987/88: 50

järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån lill dotterbolag och    Bilaga 1

borgen för dotterbolag (7.6), dels att belräffande järnvägsnätet

16.

godkänna den av mig förordade uppdelningen av järnvägsnä­tet (7.3.1, 7.3.2, 7.4 och 7.5),

17.

bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannälsindelningen (7.3.1),

18.

bemyndiga regeringen att godkänna avlal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisltrafik på de villkor jag har föror­dat (7.3.2),

dels atl belräffande järnvägstrafiken

19.

godkänna principerna för köp av interregional persontrafik (7.3.1),

20.

bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu­lar all bestämma i frågor som rör rätten all trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21.

bemyndiga regeringen alt godkänna en principöverenskom­melse i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2),

22.

bemyndiga regeringen eller myndighel som regeringen be­slämmer alt träffa avlal med irafikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2),

23.

bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu­tar atl utan kapilalkoslnadsersältning upplåta viss rullande materiel till trafikhuvudmännen (7.3.2),

24.

bemyndiga regeringen atl besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjer jag har förordat (7.5),

25.

godkänna all förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs (7.4),

dels alt belräffande styrningen av statens järnvägar och banverket

26.

bemyndiga regeringen all fastställa mål för slalens järnvägar (7.9),

27.

bemyndiga regeringen atl besluta om ram för slalens järnvä­gars upplåning (7.9),

28.

godkänna alt slatens järnvägar får låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9),

29.

bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för slatens järnvägars lån och placering av medel utanför riksgäldskonloret (7.9),

30.

bemyndiga regeringen atl besluta om ram för banverkels upp­låning i riksgäldskonloret (7.9),

31.

godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare ulveck­lingen av järnvägsforskningen vid slalens väg- och trafikinslitut (7.10).

142

Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att

32.

la del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järn­vägspoliliska beslul (7.6),

33.

la del av vad jag har anfört rörande inriktningen av invesle­ringarna i järnvägens infrastruktur (7.7.2),

34.

la del av vad jag har anfört belräffande nedskrivning av för­råd, anläggningar och rullande materiel (7.9).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8 En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

En kraftfull satsning på kombiirafik skall genomföras.

-

Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbära­re på järnväg.

-

Målet skall vara en snabb ulveckling av såväl inrikes som gräns­överskridande kombiirafik.

-

Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser.

-

Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den I januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godslrafik.

-

Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inle med fasl avgift för utnyttjande av bannätet.

-

En ny organisation för kombitrafiken bör införas.

-

Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar kunna omfatta minst 10 milj. ton/år.

8.1  Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige år 1967 pä sträckan Stockholm-Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram fill bör­jan av 1980-lalel. I takt med ökade krav på effektiva iransportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalterna­tiv ökade då intresset för atl kombinera järnvägens slora kapacitet saml energi- och miljöfördelar med laslbilslrafikens belydande fiexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågor­na i 1985 års järnvägspoliliska beslul. I propositionen konstaterade före­draganden all ulvecklingen av kombitrafiken i Sverige inle skett i den takl som man hade förutspått tio år tidigare trots den slora utvecklingspotentia­len. Orsakerna till den långsamma ulvecklingen var enligl propositionen dels alt åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i atl slalens järnvägar (SJ) inle förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m. m.

Enligl den järnvägspoliliska propositionen år 1985 talade starka sam­hällsekonomiska skäl för atl järnvägen i framliden borde svara för en

143

betydligt större del av de långväga transporterna, någol som också riksda-    Prop. 1987/88: 50 gens trafikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år    Bilaga 1 1990 sattes upp som mål all SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj. lon.

Trafikutskottet underströk att det var av myckel stor belydelse atl transportnäringen fick klart för sig all det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter alt tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mol denna bakgrund alt en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra etl viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-lalet och under 1990-talel. Detta borde vara lill gagn för såväl SJ, iransporlköparna som transportnäringen som helhet.

För atl de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositio­nen all ell myckel långtgående samarbete mellan SJ, åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas ge­nom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ell särskilt kombibolag. Ell sådanl bolag, S-Combi AB, samägt av SJ och förelag såväl inom som utom SJ-koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den Ijuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombilrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv ulveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt, fick enligl propositionen andra åtgärder övervägas för atl del uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock alt överförande av gods lill kombitrafik inle får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. För­ändringen måsle enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med tran­sportföretagen på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet log år 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m.m. (Prop. 1985/86:61, JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens ulveckling. Utskottet konstaterade bl. a. alt en minskning av antalet lastbilar i fjärrtra­fik på svenska vägar skulle vara av slor belydelse för miljön.

Mol denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökal ytterliga­re sedan år 1985 har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet förulsällningarna för en fortsalt expansion av kombitrafiken i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987:3) SJ:s kombiirafik - Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter­nativ på 1990-lalet. Promemorian har remissbehandlats. En remissam­manställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras alt kombitrafiken har stora utvecklingsmöj­

ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj­

ligheter skall kunna realiseras. För delta krävs kraftfulla insatser. Stats­

makterna har en viktig roll när det gäller atl skapa de nödvändiga förulsätl­

ningarna för en fortsatl expansion. Del gäller bl.a. uppbyggnaden av elt

kapacilelsstarkt slomnäl med hög teknisk standard och prissättningen för

utnylljandel av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian upp­

byggnaden av en effektiv lerminalverksamhel stimuleras och staten med-

'

verka och leda ulvecklingen mol effektiva organisationsformer. Behovet av all statsmakterna stimulerar forskning och ulveckling kring ny kombi-leknik understryks likaså.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8.2 Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse för näringslivet, transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder ska­pa sådana förutsättningar alt kombitrafiken kan vidareutvecklas som etl konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ lill främst fjärrtrafik på landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande ulveckling i Sverige och utlandet.

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grundinställning lill en ulveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt re­missvar alt ulvecklingen klart visar alt kombitrafiken kommer alt bli en av de tre vikligasle Iransporlsälten under 1990-lalel säväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl.a. transporlforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges iransportekonomiska förening betonar kombitrafikens miljöfördelar, medan andra, bl.a. ASG, Svenska transporlarbetareförbun­del och Sveriges industriförbund, varnar för en övertro på kombitrafiken som en lösning på miljöproblemen. Kombiirafik Sverige ekonomisk för­ening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknyt­ning till det europeiska järnvägsnätet. ASG påpekar atl kombitrafiken kan komma att bli etl för svenskt näringsliv myckel viktigt iransporlslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s beslul inför år 1992.

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förflutit sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökal kraftigt. År 1986 omfatta­de kombitrafiken totalt 1,2 milj. lon. Ca 80 % av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden utgjordes av växelflak.

I promemorian görs bedömningen alt det finns goda förutsättningar atl målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i slor utsträck­ning på den internationella trafiken, vilket inte förutsågs i det järnvägspoli­liska beslutet när bedömningen om möjligheterna alt överföra gods från del svenska vägnätet lill järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800000 lon som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 % atl hänföra lill sådan inlernationell trafik. Den totala godsvolym som överförls frän del svenska vägnätet uppgår hittills endasl lill knappt 600000 ton, vilkel innebär en myckel svag ulveckling i denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått av vad jag tidigare anfört atl erbjuda näringslivel effektivare transportlös­ningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också all genom cn överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slila-

145

10   Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

get på vägarna, öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppen. Forlfa-    Prop. 1987/88:50 rande är del emellertid endast en liten del av svensk trafik på landsväg som    Bilaga 1 har överförls lill kombiirafik. 1 denna del har 1985 års järnvägspoliliska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytteriigare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitrafiken bör i enlighet med etl i promemorian framfört förslag etl vidgat kombitrafikbe-grepp tillämpas, innefattande transport på järnväg av såväl trailers, växel­flak som containers av olika slag, dvs. alla lyper av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombi-begreppel. Elt viktigt skäl för en ny definition är atl dessa olika transport­tekniker har slora likheter och alt de gemensamma produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga lyper av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrå­gan och krav på Irafikuppläggningen har dessulom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfallar kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingär även SJ:s container-trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. lon.

De grundläggande motiven för en satsning på kombiirafik som fanns vid 1985 års järnvägspolitiska beslut kvarstår enligl min mening. Elt huvudmo­tiv är således alt kombitrafiken innebär möjlighel all erbjuda effektivare iransportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafi­ken har, vilkel också understryks i promemorian, med sill höga vagnut-nytljande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg slora möjligheter alt tillgodose dessa krav. Delta har också varil den främsta orsaken till del ökade intresset för denna trafikform.

I detla sammanhang vill jag nämna alt det vid handelshögskolan i Göte­borg har genomförts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjlighe­terna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 1987:9) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligl studien är del både förelags- och samhällsekonomiskt lönsamt alt föra över den linjebaserade fjärrirafiken med lastbil till kombiirafik i de vikligasle transportrelaiioner-na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad transportkvalitet.

1 förhållande lill vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ell allt viktigare argument för en ökad satsning på kombiirafik. Delsamma gäller trafiksäkerhetsaspeklerna och möjligheterna alt minska vägslitagel genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombiirafik.

1 Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört

allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel pä vägarna, och

negativa konsekvenser för miljön. För atl motverka de negativa effekterna

med ökande anlal lastbilar har, som framgår av promemorian, från slulel

av 1950-talel lagts myckel slor vikl vid stimulansåtgärder för att utveckla

kombitrafiken.

'46

I Sverige har fram lill 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarii- Prop. 1987/88:50 ga. Härtill kommer att svensk inrikes laslbilstrafik kan bedrivas med större Bilaga I och längre fordon i kombination med högre tilläten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer all transport­kostnaden med laslbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer, vilket bidragit till all kombitrafiken inte kommit alt utvecklas lika snabbt.

Det är enligt promemorian uppenbart atl en konsekvent trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsalt expansiv utveck­ling i Sverige medför goda möjligheter lill avlastning av vägarna frän lunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik pä landsväg kan denna del av godstransporlmarknaden enligl utredningen bedömas omfatta 25-35 milj. ton gods. 1 motsats till andra delar av marknaden som under den senaste 10-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fort­sätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av lands­vägstrafik lill kombitrafik får därför hell naturligt betydande positiva effek­ter på miljö, energi, säkerhet och vägsliiage.

Vägverket har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet beräknal effekterna av en ökad kombitrafik. Man har i sina beräkningar antagit en volym i slulet av 1990-talel på 10 milj. årslön. Om hälften av denna volym kommer frän vägtrafiken konstaterar man att det totala transportarbetet i fjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2,2 miljarder lonkm eller nära 10 %.

Enligt promemorian finns det elt tredje viktigt skäl alt satsa på kombitra­fiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid länga transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagns­lastsystem utgöra basen för rationella transportvägar och överskeppnings-tekniker till och från kontinenten. Genom Sveriges geografiska läge i utkanten av Europas industriområden är del enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång till effektiva transportresurser till låga kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd lill och från viktiga handelsområden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian.

I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den inlernationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats pä behovet av en ökad effektivise­ring och ulveckling också av järnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara alt landsvägstrafiken efter är 1992 kraftigt kommer att öka sin marknadsandel pä järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidlas för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks i promemorian all en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha myckel stora möjligheter atl leda fram till etl utvidgat samarbete mellan landsväg och järnväg. Pä så säll kan den bli en stimulans för kombitrafikens fortsatta utveckling.

Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien, Schweiz och

Österrike i avsikt atl utveckla kapaciietsstarka järnvägskorridorer i nord-

sydlig riktning öppnar enligl promemorian intressanta perspektiv, särskill

som EG betalar slora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz

'47

och Österrike har markerat etl klart intresse för en sådan utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa länder inle är beredda atl ändra sina regler om lastbilarnas tolalvikt. Mot en sådan bakgrund är det enligl promemorian inte osannolikt atl kombitra­fiken på kontinenten kommer atl kunna påräkna nya stimulansåtgärder.

Det är viktigt för kombitrafikens framlida utveckling ått delar av del svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järn­vägskorridorerna. En förutsättning är alt SJ tillsammans med berörda järnvägsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även frän statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationel­la förhandlingar med berörda länder försöka påverka ulvecklingen. Jag återkommer lill denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av lågfärieförbindelser kommer att gynna kombitrafiken. Uppbyggnaden av kapaciietsstarka tågfärieleder direkl till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva hellågssystem till och från Europa.

Laslbilslrafiken mellan de nordiska länderna är av belydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombiirafik. För atl kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid elt betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Del är därför önskvärt alt samarbetet inom Norden på della område utvecklas för att få till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransporter lill järnväg. Detta är pri­märt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar, kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning pä kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare i dag än för etl par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan få i framliden beror på elt flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins ökade varuvärden utvecklingen av högeffektiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafi­ken. Delta förulsälter dock ell produktionssystem som svarar mol kunder­nas önskemål. Av avgörande betydelse är därför vilken kvalitet och pris­sättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förulsällningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikeslrafik eller gränsöverskridande trafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8.3 Genomförande

8.3.1 Förbättrade utvecklingsförutsättningar

Mitt förslag: Målet inför 1990-lalet skall vara atl genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åsladkomma dels en fort­satt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken, dels en belydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg lill kombiirafik.

Etl bidrag för ulveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidra­get till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter del nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik på järnväg.

148

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak    Prop. 1987/88:50

med mina. Någol bidragssystem föreslås dock inle.

Bilaga I

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall stat­liga regleringar av landsvägstrafiken och anser atl kombitrafiken måsle utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser, bl.a. S-Combi AB, Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska akeriför­bundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB, SJ och transportrådel (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för alt SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivels krav på "jusl-in-time"-lransporler. Sveriges industri­förbund påpekar dock atl sådana invesleringar måsle vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grun­der. SJ anser atl kombitrafiken i del längre perspektivet måsle betraktas som kapacilelsdimensionerande. Den avgörande viklen av terminalernas anlal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser atl terminalerna bör lokaliseras så alt uppsamlingslrafiken i möjligaste män undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privala förelag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar viklen av alt ordentliga analyser genomförs av trafik­flöden etc. för all uppnå en optimal lerminalstruktur och stöder liksom flera andra instanser också kravel på FoU-insalser för alt utveckla kombi-tekniken.

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kombitrafiken. I flera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkl reglerande åtgärder. I t. ex Västtyskland faslslälls de avgifter som järnvägen får ta ul av åkerier­na av legeringen. Jag är för min del inle beredd all förorda ell motsvarande syslem i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kom­mersiella grunder i nära samarbete mellan SJ, spedilörer, åkerier och industrin. Della är den bästa förutsältningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Elt överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund. Svenska akeriförbundet, Svenska Iransportarbe-tareförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB. Sveriges spedi­törförbund, Sveriges Iransporttekniska förening och TPR delar min upp­fattning alt statliga regleringar bör undvikas.

Elt aktivt engagemang från slalsmaklernas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. För det första är det angeläget, vilkel ocksä slogs fast i 1985 års järnvägspolitiska beslul, atl statsmakterna genom politiska beslut medverkar till all åkeribranschen ges långsiktiga förutsätt­ningar all planera sin verksamhel. Som trafikutskottet underströk år 1985 är det av mycket slor betydelse att branschen fär klart för sig att det finns en politisk vilja alt ge järnvägen möjligheter all tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeri­branschens långsiktiga behov.

En viktig del i delta är all statsmakterna genom all skapa lilliäckligt

invesleringsutrymme gör del möjligl att satsa på en infrastruktur som

motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarna i prome­

morian om var de stora godsflödena i kombitrafiken i framliden kommer

149

alt finnas framstår behovet av investeringar i järnvägens infrastruktur   Prop. 1987/88:50

tydligt. I första hand är det en fråga om alt bygga upp ett förhållandevis   Bilaga 1

litet men myckel kapacilelsstarkt kombinät med hög leknisk standard som

förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs dubbelspårsbyggnad

på flera sträckor, t. ex. pä västkustbanan och på delar av norra stambanan,

för alt öka framkomligheten och minska slörningsriskerna. Dessutom är

det angeläget all kunna framföra hela kombitåg i högre hasligheter än i dag.

Jag vill i della sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om

järnvägen anfört om satsningen på etl tungtrafiknät för framförande av

snabbtåg och godsexpresser. Etl av målen med denna satsning bör vara alt

man på delta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora

kvalitetskrav i höga hastigheler.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag in­stämmer i del som anförs i promemorian om behovet av en grundlig översyn av SJ:s lerminalresurser och lokaliseringen av dessa. Del gäller såväl anlalet terminaler som själva terminalorganisalionen. Åtgärder mås­te vidlas så alt inte en ineffektiv lerminalstruktur hindrar den fortsalla expansionen av kombitrafiken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributions-trafiken samt har negativa effekter på miljö, framkomlighet för övrig trafik m.m. Del är därför angelägel atl flytta kombilerminalerna lill platser utanför tätorternas centrala delar. Del är dock även viktigt atl terminalerna ligger så nära godsunderlagel som möjligl för alt minimera malaravstån-den. Terminaler i geografiskt välbelägna orter som saknar eget godsunder­lag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt all kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft genom alt erbjuda högeffektiva transporter lill konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya Iransportlösningar. Del är här­vid rimligt alt räkna med atl en sådan omslruklureringsprocess lar lid inte minst för alt anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landels olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför alt etl särskill utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så alt SJ:s godstrafik snabbare än vad som annars hade varit möjligl vidareutvecklas på elt sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna irafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör användas för atl påskynda ulvecklingen av kombiirafik. Bidraget bör bl. a. kunna användas för invesleringar i terminaler, tillfällig underskotlstäck-ning i lerminalverksamhelen saml andra kostnader av övergångskaraklär, t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Elt syfte med del nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara alt

tillförsäkra landels olika delar en tillfredsställande standard i sin totala

godstransportförsörining. Delta inbegriper även andra trafiklösningar än

kombitrafik, l.ex. ulveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar

av olika lyper. Delta är viktigt inte minsl med hänsyn till mitt tidigare

redovisade förslag (avsnill 7) all slatens köp av olönsam godslrafik på SJ:s

bannät skall slopas från den 1 januari 1989, vilkel kommer atl ställa krav på

SJ all rationalisera trafiken och ulveckla nya transportlösningar.

150

Mol denna bakgrund finner jag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget. Jag förulsälter dock att bidragsmedlen används så all kombi­trafiken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser därför atl noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika användningsområden.

För hela år 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag ell bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer lill de anslags­mässiga konsekvenserna av milt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angelägel all statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombileknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om atl TFB numera har järnvägsforskning som ell egel FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligl min mening etl utmärkt exempel på ell område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombilrafiklösningar, laslbärare etc. kunna bli ell forskningsområde för slalens väg- och trafikinslitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

Pröp. 1987/88:50 Bilaga 1

8.3.2 Avgiftssättning och prispolitik

Min bedömning: En attraktiv prissättning är etl verksamt medel för ulveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissätt­ningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport.

Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fasl avgifl för utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. I promemorian förordas dock atl kombitrafikens poslitiva miljöeffekter jäm­fört med fjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Fierlalel remissinstanser, t. ex. Svenska transporlar­betareförbundel och Sveriges industriförbund, anser all prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika iran­sporlslag. Några instanser, bl.a. Sveriges transportekonomiska förening anser atl en höjning av skalleuliagel för landsvägstrafiken bör ske med tanke på miljökostnader etc, medan andra bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska akeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för laslbilslrafiken. De fiesta instanserna anser alt en effektivisering av kombitrafiken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombiirafik Sverige ekonomisk förening menar all kombitrafikens större resurseffektivitet jäm­fört med vagnslasllrafiken på järnväg måsle få större genomslag i prisbild­ningen. Flera andra instanser, bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan ulveckling och menar all kombitrafikens prissätt­ning måste riktas mol konkurrerande landsvägstrafik och inle mol vagns­lasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in-

151

tressenierna till godo. Man understryker också alt det i framtiden inte    Prop. 1987/88:50 kommer all vara möjligt att marginalprissätta kombitrafiken i den utsträck-    Bilaga I ning som hillills skett. ASG påpekar all när järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas ufifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens ulveckling, förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbju­das kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge all SJ erhåller ett skäligl täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen alt utgångspunkten för prissättningen också måsle vara de kostnader som tjärrlrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är alt en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer atl leda lill en betydande överföring av långväga landsvägstrafik till järnväg utan också lill att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar också med atl sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda förutsättningar atl föras över lill kombiirafik istället för atl övergå lill ren landsvägstransport.

En del av del pris som kommer all erbjudas marknaden kommer alt svara mot den avgift SJ enligl mina förslag skall erlägga lill järnvägsverkel för kombitrafikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer, som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detla sammanhang övervägt möjligheten atl ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detla skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitra­fik, dvs. fjärrtrafik på landsväg, förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid fä begränsad betydelse. En rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverkel kommer alt debilera SJ skulle t. ex. innebära en avlastning för kombitrafiken på endasl 7 ä 8, milj. kr. per år. Kombitrafiken bör dessulom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans alt utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare, i samband med atl jag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter, alt föreslå sådana förändringar i väglrafikbeskatlningen som lar hänsyn lill den tunga vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd atl förorda någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör, som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7, järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporler inle belastas med någon fasl fordonsavgifi eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonel i ett . kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer atl belastas med för utnyttjandet av infrastrukturen kommer endast all ulgöra en mycket liten del av del totala pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafi­ken torde den beräknade infraslrukluravgiften endasl motsvara ca 5 %. Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten belydelse för prissättningen.

152

8.3.3 En ny organisation

Min bedömning: En ny organisation bör införas för kombitrafiken vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar i alla delar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i pro­memorian men några konkreta förslag lill omorganisation lämnas inle.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m.fi. anser alt det primärt gäller atl skapa förtroende från SJ:s sida belräffande transportkvalitet etc. Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörför­bund understryker SJ:s roll som underentreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag, gärna ägl av marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser för atl bearbeta marknaden och ta reda på kundernas behov. SJ anser alt varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kom­bitrafik ulöver iransportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombilrafikbolaget S-Combi AB startade sin verksamhet den I juli 1985. Företagel ägs till 45 % av SJ-kon­cernen (SJ 22,5 % och ASG 22,5 %). Bilspedilionkoncernen äger 45 % och Kombiirafik Sverige ekonomisk förening 10 %.

Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att fä till stånd en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafi­ken också utvecklats i sådan takl all målet 3 milj. lon år 1990 kan uppnås. Ell problem är emellertid att expansionen lill den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i myckel begränsad omfattning.

I den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för kombibolagets verksamhel. Del underslröks bl.a. all även andra tran­sportföretag än de som var delägare i kombibolaget måsle kunna köpa kombiirafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand spedilörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal, vagnkvalilet etc.

De avtal som S-Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den internationella trafiken har avtal träffats med olika spedilörer. I den in­hemska trafiken har kombilrafikavial träffats med ell 40-lal kunder, dels med ASG:s och Bilspedilions åkerier, dels direkl med ASG:s dislrikiskon-tor. I relationen Stockholm-Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för närvarande använder sig av kombiirafik endast till 50 %. På sträckan Stockholm-Malmö utnyttjar ASG kombitrafik till 60 % i den inrikes trafi­ken medan Bilspedition hittills i princip kört allt gods på landsväg. 1 övriga inrikesrelalioner är endasl små godsmängder överförda lill kombiirafik.

För att uppnå målet om en fortsalt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens ulveckling i Sverige. Den nuvarande

153

organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är    Prop. 1987/88: 50 alt S-Combi inte har egel resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt-    Bilaga I liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldel­ningen av terminaler, vagnar och lok mellan kombiirafik och vagnslasttra­fik.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när del gäller vagnslasttrafik. Som kunder uppträder oftast åkerier och spedilörer i stället för industriföretag. Delta har i flera länder varil ell av de främsta skälen lill all bilda separata bolag som på marknaden snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasllrafiken. I flera andra länder där kombitrafiken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombilrafikbo-lagen fått ett omfallande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgräns­ningar av gemensamma resurser för trafikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl lill och från Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning atl kombitrafiken även i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravel på affärsmässighet tillgodoses enligl min bedömning bäst om kombitrafiken organiseras som elt separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en organisationsform som innebär atl kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller om etl nyll bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ell kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara atl erbjuda högkvalitativa iransportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på sä säll bidra lill en överföring av fjärrtrafik på landsväg lill kombitrafik. Bolaget skall ha som uppgift alt med egel resultatansvar träffa affärsuppgö­relser direkl med i första hand åkerier och spedilörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlig­hel atl träffa avlal direkl med kombibolaget när delta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa l.ex. loktjäns­ter, rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasllrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kom­bitrafik i Sverige innebär att spedilörer och åkerier i stället för att som nu vara konkurrenter lill järnvägen mera framträder som kunder.

Del resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara elt totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter, dvs. även prissättningen gent­emot åkerier, spedilörer och varuägare. För all utveckla kombitrafiken är del nödvändigt alt prissättningen blir sådan alt man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken pä landsväg. Om trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsällningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

154

8.4 Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsäll­ning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minsl 10 milj. lon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvud­sak med min egen, men redovisas som elt intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Etl slorl anlal remissinstanser vänder sig mol de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras lill kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splitt­rad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl. a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser atl över­föring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska transporlarbetareförbundel, Sveriges redareförening och Svens­ka cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagns­lasttrafik, medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser alt en sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska akeriför­bundet anser all fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens ulveckling bör undvikas. Även ASEA anser all osäker­heten om framtidens förutsättningar är så slor all det i dag är meningslöst atl spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar atl det torde finnas en slor potential för överföring av gods till kombiirafik säväl inrikes som i utlands-trafiken, men atl storleken endasl kan bedömas efter en omfallande mark­nadsundersökning. SJ har inget all invända mol promemorians bedöm­ningar, men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också atl det är viktigt atl ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbi kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att förelaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer all transportera ca 2 milj. ton i kombiirafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer del i framliden inle alt vara ekonomiskt försvarbart med invesleringar i och användning av industrispår och vagnslasllerminaler i den omfattning som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främsl att återfinnas inom massgodsseklorn. Små och medel­stora förelag med tillverkning av högvärdiga varusortiment kommer inte alt kunna erbjudas vagnslasltransporler på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer, ofta i relativt små sändnings-storlekar, synneriigen lämpade för lastning på lösa laslbärare och därige­nom för kombilransporl. Delta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den Iransporllösning som järnvägen, vid sidan av en förbättrad vagns­lasttrafik på vissa väsentliga basmarknader, under överskådlig tid kan

155

erbjuda marknaden är alltså kombiirafik. Denna järnvägsleknik kan, av de Prop. 1987/88: 50 skäl som jag i det föregående framfört ulgöra etl underlag för en rationell Bilaga I och mer lönsam järnvägsdrift. 1 promemorian pekas bl.a. på all kombitra­fik möjliggör ell bättre resursutnyttjande än den nuvarande vagnslasllrafi­ken, vilkel ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom alt kombivagnar används mer än fem gånger effeklivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymer­na.

Vissa bedömare hävdar enligl promemorian atl myckel långa avstånd är den viktigaste faktorn för kombitrafikens ulveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndel i Sverige för all godslrafik på järnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Som jämförelse kan nämnas att medel­avståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligl promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsslrömmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligt­vis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt alt bedriva kombitrafik på. Myckel lyder dock på all del finns förutsättningar atl bedriva en rationell kombiirafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Slockholmsområdel, Skåne, Göteborgsområdet, Västra Mälarregionen, Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsun­derlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombiirafik kan enligl promemorian också vara Osloregionen och transilgods från Finland via Stockholm lill Danmark och kontinenten. Transillrafiken från Finland via Sverige lill kontinenten ulgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitra­fik.

Enligl TPR:s godsiransportprognos som jag tidigare redogjort för (av­snitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma all öka med 2530 % fram lill år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn lill den snabba import- och exportutvecklingen kom­ma atl öka dubbelt så myckel. Ökningslakten bedöms generellt bli högre än under 1970-lalets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Laslbilslrafiken bedöms i prognosen komma alt la marknadsandelar från järnväg och sjöfart, framför allt beträffande varor med snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen alt bibehålla sina mark­nadsandelar och all till och med öka dem när del gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en slor potential för volymiitveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikeslrafiken.

Under förutsättning atl SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för alt

tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre

förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anscrjag del

inle orimligt all kombitrafiken omkring år 2000 kän komma all omfatta

'56

minsl 10 milj. lon med den vidgade definition som jag tidigare redogjort    Prop. 1987/88:50

för.

Bilaga I

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara all hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt all utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs fill landsväg. Jag räknar också med all en del av den conlainerlrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer alt överföras lill kombiirafik. Däremot räknar jag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilkel inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår riksdagen

1.   

all godkänna riktlinjerna för den framlida ulvecklingen av

kombitrafiken (8.2, 8.3.1)

Vidare hemställer jag all regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   all la del av vad jag i övrigl anfört om kombitrafikens utveck­

ling (8.3.2, 8.3.3, 8.4).

157

9 Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

Vägtrafiken kommer även under 1990-talet atl ha en domineran­de roll i del svenska Iransporlsystemet.

-

Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall förbäliras från trafiksäkerhelssynpunkt. Vid byggande och drift av vägar skall höga miljökrav ställas.

-

Staten, genom vägverket, skall svara för väghållningen av del allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafikle­derna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar, i tätorter.

-

Kommunerna skall få ell ökat ansvar för den lokala väghållning­en i tätorterna. Ylleriigare omkring 80 kommuner skall bli väg­hållare.

-

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall stegvis reall öka med 500 milj. kr. Förär 1989 skall 4 925 milj. kr. anvisas.

-

Etl särskill anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka reall méd 33 milj. kr. år 1990.

-

Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskill anslag för länsvägar, länsjärnvägar saml bidrag lill byg­gande av slatskommunvägar (som inle är riksvägar) och kollek­tivtrafikanläggningar. För år 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990.

-

I särskilda fall skall det bli möjligt all finansiera nya vägar med avgifter.

-

Del statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.

9.1  Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de fiesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter lill individuellt utformade resor och transporter och har alltsedan slutet av 1940-lalet ökal i betydelse.

I dag sker drygl 85% av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Under bilismens genombroltsdecennier - åren 1945-1965 -svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utveck­lingen i dag kännetecknas av alt frilidsresandet växer i omfattning och får allt större belydelse.

När del gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälflen av det inrikes godslransportarbelet. Under efterkrigstiden har de långväga godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varil relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmåga vad gäller såväl pris som kvalitet. Lastbilstransporternas flexibilitet och där­med förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för näringslivels materialadministration.

158

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna Prop. 1987/88:50 villkor. Under 1950- och 1960-lalen möttes den ökade efterfrågan på väg- Bilaga 1 ijänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. 1 millen på 1960-lalel uppgick väginvesteringarna lill omkring 1,5 % av bruttonationalprodukten. Under senare år har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator relativt sett minskal för all i millen på 1980-lalel uppgå lill omkring 0,5% av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess nega­tiva effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudslralegin för all begränsa trafikens miljöeffekter vara alt åtgärda problemen vid källan. För atl komma lill rätta med vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänli­gare fordon. Överflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom lill kombiirafik kan ge ett bidrag till all minska miljöeffekterna pä kort och medellång sikt men löser inle problemen på lång sikl.

Mina bedömningar och förslag i del följande utgår således från atl vägtrafiken förblir del dominerande transportsältet i framtiden och alt det därför gäller att skapa sådana villkor för ulvecklingen atl de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För alt förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-lalel krävs en framålsyftande vägpolilik. Endasl ell väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet, säkerhet och god miljö som bör ställas på vägtransporterna under 1990-lalet.

Det svenska väg- och gatunätet är myckel omfattande och uppgår totalt till drygl 400000 km. Vägnätet beslår av allmänna och enskilda vägar saml tätorternas gator. Del allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Delta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator - omkring 30000 km - samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen, byggandet och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten, kommunerna och enskilda.

För atl få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafik­området har etl stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsulredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effeklivare fördelning av väghållningsansvarel mellan stal, kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökal kommu­nall väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter saml betänkandet (SOU 1987:26) Enskilda vägar. Betänkandena har re­missbehandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.9.

För atl kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro­

memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 lagils fram.

Promemorian innehåller två delar. I den ena görs en sammanfattning av de

mest väsentliga faktorerna som direkl, eller indirekt, påverkar förändring­

en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm-

159

ning av vägbyggnadsbehovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovel upp­skattas i promemorian lill minst 67 miljarder kronor samt ett åriigt belopp på närmare 400 milj. kr. lill förbättringsåtgärder. Promemorian har remiss­behandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bdaga 1.10.

I departementspromemorian (DsK 1987:11) Den lunga vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader, dels de sam­hällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främsl personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.11.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga laslbilslrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departe­mentspromemorian (DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrirafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ell antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskill alt hänvisa till departementspro­memorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller och departe­mentspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilav­gasutsläpp.

Jag kommer nu alt med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken lar jag upp senare i samband med atl jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafiken. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i etl sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.2 Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontranspor­terna och är en förutsättning för all samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer.

Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna ulvecklingen i Sverige. Ulvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter med järnväg och sena­re spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden alt utveck­las. Samtidigt bidrog bilen till industrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit alt prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva elt rikare liv med utbredda sociala kontakter, omfallande arbetsmöjligheter och innehållsrik frilid. Bilen ger möjligheter all enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och

160

släktingar, komma lill affärer och la sig till flygplatser, järnvägsstationer    Prop. 1987/88:50 och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation    Bilaga 1 och bidragit till välfärdslillväxlen i vårt samhälle.

Anlalel personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2,7 milj. personer äger minsl en personbil. Därtill kommer alt många har tillgång till en förelagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och är inte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång lill bil och kör bil.

Anlalel körkorlsinnehavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. Ar 1986 uppgick antalet körkorlsinnehavare i landet lill omkring 4,8 milj. personer. Av dessa var 42 % kvinnor och 58 % män. 1 de bilinnehavsprognoser som har tagits fram av vägverket bedöms all kvinnornas körkortsandel i slulel av 1990-lalel kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Ulvecklingen hittills känne­tecknas av all trafiken på de statliga vägarna har ökal i takt med anlalet personbilar. Samlidigl är anlalet personbilar i sin lur beroende av anlalel körkortsinnehavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från hittillsvarande trender kan alltså förutses all etl ökat anlal körkorlsinneha­vare och en höjd realinkomsl kommer all leda till ökad efterfrågan pä vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30% är tätortstrafik. En stor del av frilidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person-transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken, skulle detla maximalt leda till atl bilens andel av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varil tillräck­ligt för att ta hand om del ökade resandet med bit under de två senasle åren som uppgått till 10-12%. Av della räkneexempel framgår alt del inle - i varie fall utanför storstäderna - framslår som realistiskt atl planera för ett transportsystem ulan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils-resandet om dagens och 1990-lalels transportbehov skall kunna tillgodo­ses.

De hittillsvarande erfarenheterna är således alt bilismen har en betydan­de utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta väl-ståndslillväxlen i vårt samhälle leder lill att bilismen kommer all växa yllerligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad all vara en del av det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fåll utvecklas på bekostnad av andra värden. Det gäller atl nu på elt mera medvetet sätl la itu med bilismens negativa följdverkningar genom att la lill vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så atl bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnill 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när

'61

11    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

del gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller ulvecklingen av bilen frän miljösynpunkt. I fortsättningen måsle sådana villkor uppställas för ulvecklingen all de problem som bilis­men förorsakar kan lösas. Del gäller sålunda atl mer målmedvetet anpassa bilismen lill samhällets överordnade mål, där inte minsl miljöaspekterna måsle tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måsle beaktas. Jag kommer senare i avsnill 10 alt redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.3 Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills atl ha slor belydelse för alt tillgodose del svenska näringslivels behov av transporter och för alt bidra lill ulvecklingen av nya Iransportlösningar.

Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 lill 24 miljarder tonkilomeler. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilregistret som kilomelerskattepliktiga med en skallevikt på 7 lon eller mer. Anlalel registrerade kilometerskaltepliktiga släpvagnar i bilregistret med en skatlevikt på 3 lon eller mer uppgick samtidigt lill omkring 32000. Under senare år har kombilransporlerna ökat i belydelse. Detta återspeg­las också i anlalet lastbilar som är byggda för all dra påhängsvagnar. 1 september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilomelerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil trans­porterade godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i börian av 1970-lalet lill omkring 350 milj. ton i millen av 1980-lalet. Denna nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock ulvecklingen den omvända. Ulvecklingen går mot en ökande medellastvikl och en ökande medellransporllängd. Under de se­nasle 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökal med närmare 50%. Godstransporterna med lastbil mätt i lonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligl den av transportrå­del (TPR) framtagna godslransportprognosen som jag tidigare redogjort för i avsnill 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 atl uppgå lill mellan 29 och 34 miljarder tonkilomeler.

Inom svenskt näringsliv går ulvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlal och därmed mer värdefullt gods. Delta ställer delvis nya och högre krav på ell väl fungerande transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor ut­sträckning med de mer fiexibla transportsystemen, dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av

162

flera transportmedel. Lastbilarna är därvid ofta en viktig länk i transport-kedjan. Som exempel kan nämnas att den ökade andelen flygtransporler ställer ökade krav pä lastbilstransporter, eftersom dessa ingår som en viktig del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och handel innebär också en utveckling mol ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder delta bl.a. till mindre sändningsstorlekar, krav pä ökad Iransporlfrekvens och tidsprecision. Just-in-lime principen som innebär all produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs - för t. ex. vidareförädling eller försäljning - har blivit allt viktigare. Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana transportsystem.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.4 Äkerifrågor m.m. 

9.4.1 Utveckling och struktur

Min bedömning: Äkeribranschen har goda förutsättningar alt tillgo­dose industrins behov av effektiva lastbilstransporter under 1990-talel.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i lerminalslrukluren bör ske på elt sådant sätt alt transportförsöijningen tryggas även i landets trafiksvaga delar.

Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-lalen ökade anlalet åkerier snabbt bl.a. till följd av all behovsprövningen av yrkeslrafiklill-stånden avskaffades. Tillväxten har nu stannat av och utvecklingen under 1980-lalel går mol allt färre men större åkerier. Del finns mycket som talar föratt denna ulveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick anlalel åkerier lill knappt 18 000. De flesta åkerier är anslutna lill transporlförmedlingsföretag eller lastbilscenlraler, vilka skö­ter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier saml lokala och regionala specialförelag som själva sköter sin transportförsäljning.

1 dag finns 675 företag som säljer, förmedlar och organiserar transporter­na för omkring 70% av de nära 44000 laslfordon som används i yrkesmäs­sig trafik. Av transportarbetet i yrkesmässig laslbilstrafik förmedlas 20%' via lastbilscenlraler, 40% via enskilda åkeriföretag saml 40% via tran­sportförmedlings- eller spedilionsförelag. Belräffande godsmängderna svarar transportförmedlings- och spedilionsföretagen för mindre än 20% av den totala godsmängden, medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilscenlraler. I förhållande till flertalet andra länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran sporitormedlingsföietag.

Inför 1990-lalel kommer åkeribranschens utvecklingatt påverkas bl.a. av de nya materialadministrativa krav inom näringslivet som jag berört i flera sammanhang tidigare. Krav på ökad Iransporlfrekvens, tidsprecision

163

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste Prop. 1987/88:50 följderna av en sådan ulveckling. Transporternas kvalitet har blivit allt Bilaga 1 viktigare. Della måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är atl åkerierna och spedilionsbranschen har goda möjlig­heter all anpassa sig lill dessa krav. Det förutsäller emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikl till ökad specialisering och prisdifferentiering, intensivare samarbete med iransporlköparna saml lill ytterligare rationaliseringar när del gäller lerminalslrukluren.

En sådan ulveckling skulle kunna innebära elt hot mol godslransportför-sörjningen i Irafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens upp­byggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjlighe­ter lill samordningsvinster varför riskerna med en sådan ulveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är alt väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsättning för att kunna trygga en tillfredsställande godstransportförsörining i hela landet. Jag avser atl noga följa den fortsatta ulvecklingen på detta område.

9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken

En förutsättning för en effektiv transportseklor är alt del finns konkurrens. Med det trafikpolitiska beslutet år 1963 inleddes en period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga laslbilslrafiken. Sedan den 1 april 1987 är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godslransporlsek-lorn. Del har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som med­delar trafik- och iransporlförmedlingstillstånd inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribran­schen har under senare år uppmärksammats. Del gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik ulan lillslånd lill underlåtenhet alt betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i della sammanhang erinra om atl reglerna om lämplighetsprövning inom yrkes-trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 § yrkestrafiklagen (1979: 559). Jag kom­mer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en yllerligare utbyggd lämplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheler inom Qärrlrafiken på lands­

väg av särskilt intresse, eftersom sådana oegentligheler inle endast drab­

bar företag inom samma bransch ulan också snedvrider konkurrensen

gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen, tullen,

trafiksäkerhelsverket (TSV) och slalens väg- och trafikinstitul (VTI) en

landsomfattande kontroll för atl uppskatta omfattningen av olika lyper av

lagöverträdelser och andra förseelser inom den långväga laslbilslrafiken.

Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian

(DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom Qärrtrafiken

på landsväg. Undersökningen, som är den första i sitt slag i Sverige,

berörde över 2000 fordon på 16 vägsträckor längs de större huvudvägarna

164

och vid 8 olika gränsstationer. Del insamlade materialet har bedömts vara    Prop. 1987/88: 50

fillräckligt som underiag för att säkerställa följande slutsatser.

Bilaga 1

Allmänt sell visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga laslbilslrafiken. Andelen förseelser mot beslämmelserna om for­dons- resp. kilometerskaller och trafiktillstånd var högst elt par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvariiga. För fordon i internationell trafik visade kontrollen all del förekommer etl utbrett fusk med körlidsbeslämmelserna. Omkring 13% av de kontrollera­de förarna hade brutit mol körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet atl fuska, dvs. haft en sammanlagd körtid pä mer än 8 timmar, hade hela 40% brutit mol reglerna. Jag vill i detla sammanhang erinra om alt de svenska körlidsbeslämmelserna skiljer sig från dem som lillämpas inom EG-länder­na. Jag avser atl återkomma lill den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn pä den svenska Iransportpoliliken och dess samordning med iransporlpoliliken i Europa.

Även belräffande haslighelerna visade undersökningen all överträdelser allmänt förekommer. Medelhastigheten hos de kontrollerade lunga fordo­nen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/lim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minsl från trafiksäkerhets­synpunkt. Jag kommer senare i avsnill 10 att ta upp frågan om åtgärder för all få en bättre efterlevnad av gällande haslighelsbeslämmelser, inle minsl för den lunga trafiken.

Med undanlag för de två nu särskill nämnda områdena är emellertid undersökningens resultat positivt. Min bedömning är all de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänl sett inte är så omfallande all de kan sägas ulgöra någon avgörande konkur­renssnedvridande faktor gentemot andra iransporlslag. Delta innebär dock inle all man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla lyper av överträdelser.

Enligl vad jag har erfarit kommer de myndigheter, bl.a. TPR, TSV, polisen och länsstyrelserna, som i samarbete söker komma lill rätta med oegenlligheterna inom lastbilsnäringen, all i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl. a. atl prioritera verksamheter som upp­byggnad av ekonomisk kompelens och möjligheter till ekonomisk uppfölj­ning och konlroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning alt verksam­heten bör inriklas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utveck­lingen inom branschen kommer alt vara en viktig uppgift.

Till detla kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgär­der är särskill vikliga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Del är ett gemensamt intresse för branschen och myndigheterna alt utbildnings- och kompelens-nivån i åkeriföretagen är hög.

165

9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt bely­dande delar av det övriga vägnätet i Värmlands, Kopparbergs, Gäv­leborgs, Västernorriands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbot­tens län bör upplåtas för laslbilstrafik med 10 lons axel- och 16 lons boggitryck saml 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brutlovikten höjas till 60 lon samt del tillåtna boggilryckei till 18 lon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för min bedömning: I de flesta större industriländer i Europa tillåter man för fordon upp lill 18 meters längd högre fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikterna för korta fordon är lägre i Sverige är alt många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. 1 maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) om etl tioårigt investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viklbestämmelserna på betydande delar av vägnätet till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av all förslärka de svenska broarna och därmed vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare accenluerals av all de finska viklbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kom­mer de fordonsvikler som nu tillåts inom EG alt tillåtas även för fordon som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För budget­året 1987/88 - som är del första året i del tioåriga programmet anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgelåret 1988/89 beräknar jag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare alt hemställa om medelsanvisning m. m.

Första årel omfallar investeringsprogrammet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fåll i uppdrag alt för åren 1988- 1997 upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

Investeringsprogrammet medför atl del blir möjligl all i en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna på belydande delar av vägnätet i skogslä­nen och huvudvägarna i övrigl lill 56 lons bruttovikt redan år 1990. På sikl - omkring år 1995 - kan den maximall tillåtna fordonsvikten höjas yllerli­gare lill 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggilryckei kan höjas lill 18 lon.

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betona­de trafikutskottet och jag citerar all vägslandarden har stor belydelse för näringslivels transporter. I likhet nied föredraganden anser utskottet det angeläget alt så långt möjligl anpassa del svenska vägnätet lill den stan­dard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för svenskt näringsliv och då inte minsl för skogsindustrin. Vidare framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer all investeras i skogslänen under en tioårsperiod, vilkel kommer atl stärka skogsbrukets konkurrens­kraft och bidra till gynnsamma förutsättningar för hela näringslivet i dessa

166

län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpolitiskt värdefull, iag vill därvid erinra om atl de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivel uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För alt möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsenlligl all nya bestämmelser om fordonsvikler beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag lill nya beslämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutmslningens belydelse för vägslilaget. När jag har fått vägverkets material avser jag atl återkomma lill regeringen med förslag lill nya viktbestämmelser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.4.4 Överlastavgifter

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viklavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras. De nya bestämmelserna bör gälla från och med den I april 1990.

Skälen för min bedömning: 1 en framställning lill regeringen år 1984 hemställde vägverket atl lagen (1972:435) om överlaslavgift skulle ses över. I framställningen anförde vägverket atl utförda vägningar visat atl bestämmelserna om tillåtna fordonsvikler överskreds i betydande omfatt­ning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsviklerna som jag redovisat tidigare är att viklbestämmelserna respekteras. Del är därvid viktigt all såväl iransportköpare som iransportförmedlare sluter transport­avtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag ulgår från all näringslivel kommer alt fortsätta atl verka för sådana.

För alt minska antalet överträdelser mot beslämmelserna om överlaster är del också nödvändigt atl övervakningen skärps och atl möjligheterna atl väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag alt utreda frågan om fasta vågslationer främsl i hamnar men även för konlroll av trafiken på vägnätet, och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vågar och för anläggande av fasla vågslationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört atl del behövs ytterligare insatser för att säkerställa atl etl tillräckligt anlal vågstationer finns utbyggda till år 1990. Jag kommer därför senare alt föreslå alt ytterli­gare medel avsätts för inköp och installation av fasla vågslationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av atl inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas.

När man beräknar överiastavgifterna medges för närvarande enligt gäl­lande beslämmelser relativt stora viklavdrag. I praktiken innebär della för de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp lill 56 lon får framföras utan atl någon överiastavgift kan las ul. Sedan lagen om

167

överiastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av    Prop. 1987/88: 50 last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl atl reducera de nuvarande ' Bilaga 1 tillåtna viklavdragen.

Ett förslag lill ändringi lagen (1972:435) om överiastavgift i enlighet med vad jag nyss har anfört kommeratt upprättas inom kommunikationsdepar­tementet. Förslaget kommer alt remissbehandlas. Jag avser all därefter föreslå regeringen atl avlämna en proposition lill riksdagen med elt förslag lill ändring i lagen om överlaslavgift.

9.5 Vägpolitiken inför 1990-talet

Min syn på vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och laslbils­trafik kommer även i framliden all vara en förutsättning för alt samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsalt ulveckling av vägtrafiken i enlighet med del övergripande målet all medborgarna och näringslivel i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig Irafikförsöijning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga della mål. Del kräver all vägpolitiken får etl tydligt och konkret innehåll. Detla kan uppnås genom atl man fastställer olika delmål, vilka sedan får vara vägledande i besluts­processen.

Del första delmålet bör vara all ansvaret för väghållningen är lämpligt avgränsat. Delta är en förutsättning för all de framlida kraven pä en effektiv och rättvis vägpolilik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha etl avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommu­nerna och irafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss män även regionala bedömningar. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållnings­ansvaret för atl därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar belydande värden. Ell viktigt delmål för 1990-ta-lels vägpolilik måsle därför vara all säkra vägkapiialet. Jag kommer sena­re all föreslå all vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökal i belydelse och kommer under 1990-talel all vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. All åsladkomma en god miljö är elt viktigt delmål för vägpolitiken. Ell väl utbyggt vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i del följande alt lägga fram förslag lill belydande höjningar av invesleringsanslagen, bl. a. för alt kun­na tidigarelägga ulbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även erinra om de av riksdagen underår 1987 beslutade (prop 1986/87: 135, JoU 25, rskr. 319) ändringarna i väglagen (1971: 948). Från miljösynpunkt är det viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på etl tidigt stadium. Väglagen har därför bl. a. kompletterats med krav på miljö­konsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 § väglagen).

Även trafiksäkerheten måste förbättras som ett viktigt led i vägpoliti­

ken. Bra vägar är ett verksamt sätl all begränsa antalet olyckor i trafiken.

Med de förslag som jag i del följande lägger fram skapas möjligheter alt

'68

genomföra ell betydande anlal från trafiksäkerhelssynpunkt viktiga vägin-    Prop. 1987/88: 50

vesteringar.

Bilaga 1

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet behövs ell väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar för all med vägpolitiken bidra lill den regionala ulveckling­en och lill en aktiv näringslivspolilik. Jag kommer därför att lägga fram förslag lill etl särskill anslag för utbyggnad av riksvägnälet samt en hög investeringsnivå för della.

Jag kommer också - som jag nyss anförde - atl föreslå åtgärder i syfte atl stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter alt utnyttja vägplaneringen som ell instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i vägpolitiken är atl säkerställa en lillfredsstäUande standard även på det lågtraftkerade väg­nätet.

9.6 Vägarna och väghållningsansvaret 

9.6.1 Väghållningsansvaret

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar slalen som genom vägverket är väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar, s. k. slatskom­munvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av del allmänna vägnätet är i dag slats­kommunvägar. Ulöver på slalskommunvägarna utför kommunerna en om­fallande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i slor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag lill enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Del statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick år 1986 lill omkring 71 000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För slals­kommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåri­ga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 alt närmare redogöra för hur invesleringsplaneringen går lill.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel mellan stat, kom­

muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä-

sendels förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri­

pande förändringar. Med den kraftiga urbanisering som skett sedan dess

har uppdelningen av väghållningsansvarel blivit alltmer otidsenlig. En

viktig utgångspunkt i del trafikpolitiska arbetet och för mina förslag med

anledning därav är att få lill stånd en bättre avgränsning mellan övergripan­

de beslul och sådana beslul som bör fattas på lokal och regional nivå. En

angelägen fråga är därvid att få lill stånd en mer rättvis fördelning av

169

väghållningsansvaret mellan slalen och kommunerna.

9.6.2 Statlig väghållning

Mitt förslag: Slalen, genom vägverket, skall liksom nu vara väghål­lare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall slalen, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).

Piop. 1987/88:50 Bilaga 1

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Förslaget om alt slaten, genom vägverket, skall ha eft ökat ekonomiskt och och i vissa fall även etl praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de fiesta remissinslanserna. Några är dock tveksamma lill förslaget. Planverket och Trafiklekniska Föreningen anser bl. a. att ell stafiigt väghållningsansvar för del övergri­pande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kom­mun saml risk för alt den mindre andelen långväga trafik tillmäts alllför stor belydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket menar all även de övergripande vägarna ofta ulgör en integrerad del av del övriga lälorlsvägnälel som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om all en kommun bör kunna vara väghållare ål vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom kommunen där delta är rationellt. Vägverket - slutligen - anför all om en kommun är väghållare ål verkel skall della ske på enlreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till alt få lill stånd en klarare avgränsning mellan slalens och kommunernas ansvar för galor och vägar. Genom alt staten, genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre föml­sällningar all finnas alt få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med del utökade ansvaret för slaten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket där koncentrera sill intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligl väglagen (1971:948) och övriga kommuner i slor utsträckning minskas. Investe­ringsåtgärderna på del övergripande vägnätet kommer ätt inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kan jag inte se alt elt ökat statligt ansvar för del övergripande vägnätet kommer alt försämra möjligheterna all till­godose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (1987: 10) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när del gäller övergripande frågor.

Den av mig föreslagna ordningen innebär inle atl vägverket alltid bör sköta väghållningen. Tvärtom torde del oftast vara rationellt atl vägverket anlitar kommunen för alt sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskoslnader bör därvid lämnas enligt särskilda regler.

170

I de fall en kommun sköter väghållningen åt slalen, bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligl samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller för bidrag lill byggande av slatskommunvägar. Bidrag till byggande av slatskommunvägar lämnas för närvarande till 50% äv den beräknade kost­naden. För sådana vägar och gator som inle är slatskommunvägar och som en kommun sköter ål slalen har utredningen föreslagit alt ersättning skall lämnas som bidrag till 75% av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har elt nationellt eller regionalt intresse, vilkel motiverar en högre statlig finansiering.

Om milt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt efter samråd med Svenska kommunförbundet närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen alt ge vägverket i uppdrag alt genom­föra de föreslagna ändringarna i väghållningsansvarel som jag har redovi­sat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990.

Del av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer alt påver­ka behoven av medel på väganslagen. Jag kommer därför senare i avsnitt 18 all föreslå all regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret bemyndi­gas att föra över medel mellan berörda anslag.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

9.6.3 Kommunal väghållning

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållning­en i de större tätorterna. Yllerligare omkring 80 kommuner skall förordnas lill väghållare enligl väglagen (1971: 948).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördel­ning av väghållningen tillstyrks i slort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser alt den nuvarande uppdelningen av väghållnings­ansvarel är orättvis.

Flertalet av kommunerna saml Svenska kommunförbundet anser all etl ökat kommunall väghållningsansvar måsle kombineras med nya finansie­ringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väg­hållningsavgift som las ul som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsver­kel (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar atl den föreslagna avgiften innebär risk förien kommunal expansion utöver vad den ökade väghållningen motiverar. Etl antal remissinstanser, bl.a. Malmö kommun och Svenska vägföreningen, anser all del nuvarande bidragssystemet bör behållas.

Skälen för mitt förslag: Jag delar utredningens och de flesta remissinstan­sernas uppfattning alt den nuvarande uppdelningen av väghållningsansva­ret är orättvis. Vissa kommuner får en belydande del av väghållningen

171

betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en slor del av Prop. 1987/88: 50 motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas lill så alt skillnaderna Bilaga 1 mellan olika kommuner så långt möjligl utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligl väglagen bör därför i större utsträckning bli väg­hållare för sina täiorisvägar. Della medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghåll­ningsorganisationerna utnyttjas effeklivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de kommuner som svarar för eller kommer all svara för allmänna vägar. När del gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s bedömning. Mol bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning av den kommunala konsumlionsökningen är det olämpligt atl införa kommunala fordonsavgifier. Vidare vill jag påminna om alt en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta skatterna. Del ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl.a. pröva frågan om all ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensin­skatt. Jag anser mol denna bakgrund att det befintliga bidragssystemet för sialskommunal väghåUiung bör behållas.

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras ge­nom en omfördelning av anslagen till slallig och sialskommunal väghåll­ning. De kommuner som nu är väghållare enligl väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den slatskommunala väghåll­ningen, medan de kommuner som skall bli väghållare enligl väglagen i vissa fall kommer alt få en ökad kostnad, eftersom deras väghållningsan­svar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inle självklart all medföra en motsvarande ökning av kommunens väghållningskoslnader.

De kommuner som får etl ökat väghållningsansvar bör under en över­gångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kom­pensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som etl lilläggsbidrag uppgående till 40% av del s. k. bidragsun-deriagel under första året, 20%' under det andra året saml slutligen 10% under det tredje årel. Jag kommer senare när jag i avsnill 18 behandlar anslagen all närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angelägel alt förändringarna i väghållningsansvarel genomförs snarast. 1 väghållningsulredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare etl antal kommuner har därtill - enligl utredningen - förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits alt länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner som skall la över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med alt del nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anscrjag atl det inle finns förutsättningar för att ändra beslutsordningen vid ändringar i väghåll­ningsansvarel.

Jag avser därför senare föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt

efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli

väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för upp-

172

draget bör därvid vara atl i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- Prop. 1987/88: 50 nerna bör la över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala Bilaga I vägarna i de större lätorlérna. Elt ökat kommunalt ansvar för väghållning­en i de större tätorterna är en förutsättning för atl staten skall ha möjlighet att ta etl ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den I juli 1989. Beslul om all en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (1971:948) fallas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvarel bör därmed kunna vara genomförda senasl den 31 december 1990.

1 della sammanhang vill jag också upplysa om atl jag senare i avsnill 9.7.3 kommer atl föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av slatskommunvägar m.m. skall upphöra all gälla den 31 december 1988. Därmed kommer även de s. k. generella bidragen - som lämnas lill de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen - att upphöra från sam­ma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret 1987/88 uppgår till 50 milj. kr., avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållan­de kommunerna och irafikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgär­der som är bidragsberättigade. De ändringar av ansvaret för väghållningen som jag föreslår innebär bl. a. all kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Del är därmed naturligt all staten inriktar sina resurser till alt stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För all bättre utnyttja slalens, kommunernas och trafik­huvudmännens samlade resurser bör dessa medel forlsällningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit all kommunerna skall la etl ökal ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits all kommunerna skall ges möjlighel alt ta ul avgifter för driften av del s. k. faslighelsnära vägnätet. Ell sådanl system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar mot alt införa elt sådanl syslem. Jag är därför inte beredd atl nu föreslå etl system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (1939:608) om enskilda vägar lill anläggningslagen (1973: 1149) och lagen (1973: 1150) om förvaltning av samfälligheter. Kom­munförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om faslighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anscrjag att denna fråga behöver beredas yllerligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag.

Av del nuvarande bidraget avser omkring 10 milj. kr. vägar som är belägna

inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen.

Bidraget lämnas lill väghållaren. 1 de fall kommunerna sköter dessa enskil­

da vägar lämnar väghållaren över bidraget lill kommunen. Det är inle

ovanligt alt bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom­

munförbundels uppfattning alt i de fall en kommun är väghållare för

allmänna vägar i en tätort bör inle statliga bidrag även lämnas till enskilda

vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning

är närmast en lokal fråga och del bör således ankomma på kommunen atl

173

bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser    Prop. 1987/88:50 således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att    Bilaga 1 senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförord­ning som föranleds av milt förslag.

9.7 Byggande 

9.7.1 Investeringsbehov

Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser sker i nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik, vilket måsle beaktas på ell tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentrali­serat. Fördelningen av invesleringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte all åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligl. Riksdagen uttalade vid bl.a. behandlingen av 1988 års väg-anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) all del är av stor vikt att vägbyggnadsobjeklen tillkommer i den priorileringsordning som de regio­nala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringspla­ner. 1 samband med upprättandet av dessa planer har etl omfattande vägbyggnadsbehov redovisats. I departementspromemorian (DsK 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande säll.

Statliga vägar

Slatskom­munvägar

Summa (miljarder kr.)

Storstadslän Storsladsnära län Skogslän Övriga län

Summa

14.2 16.1 15,5 11,2

57,0

5,4 1.4 1.7 1,3

9,8

19,6 17.5 17.2 12,5

66,8

Till detta skall läggas elt i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr. per är för mindre förbättringsåtgärder.

I en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade försla­gen lill flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988-1997 saml driftpla­nen för åren 1988-1992.

Elt genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt

vägverket bl.a. all det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med

omkring 1 500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10%

olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ­

vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvanlifierade nyttan för

samhället av att genomföra planerna har under anlagande av en trafik-

tillväxt pä 1% per år av vägverket beräknats lill omkring 1,4 miljarder

I74

kronor per år efter år 1992. Av detla belopp avser 400 milj. kr. förbättrad trafiksäkerhet, 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskoslnader, 85 milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m. m. Vidare bedömer vägverket att del "eftersläpande vägunderhållet" som av verkel har beräknats lill 4,6 miljarder kronor kommer alt kunna reduceras med 700-900 milj. kr. fram t. o. m. år 1992.

Problemet med alt vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-lalet och blev särskill påtagligt i början av 1980-lalet. Situationen har sedan dess förvärrats trots atl driftanslaget har höjts för atl inhämta efter­släpningen. En orsak är all invesleringarna har minskal. Därmed har många invesleringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnal komma lill stånd. Följden har blivit atl behovet av underhäll har ökat. Problemet har därtill ytterligare accenluerals av de mycket kraftiga trafik­ökningarna under de senasle åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både invesleringar och underhåll för alt vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån anla­gandel atl vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För alt bevara vägkapiialet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtion­dedel av de invesleringar som har lagts ned i vägnätet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

(1989 års prisnivå)

Miljoner kr

1940

1950

1960

1970

1980

Källa: Vägverkets anslagsframställning 1988/89.

1990

2000   Ar

Vägnätets värde byggdes successivt upp lill etl högsta värde i börian av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkil under de årliga av­skrivningarna.

Del årliga investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgär enligt vägverket till drygt 4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats utifrån den tidigare redovisade inventeringen. För all upprätthålla en in­vesteringsnivå som motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapiialet eriordras enligt vägverket för de statliga vägarna en åriig investeringsvo-

175

lym uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägver­ket för byggande av statliga vägar således etl anslag på 3 miljarder kronor.

Investeringarna i dag är inle i nivå med ambitionerna all långsiktigt säkra vägkapiialet. Jag kommer därför senare atl föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Väg­byggnadsbehovel fram till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya finansieringsformer som ell sätl att öka väginvesteringarna. Del finns, anser dessa remissinstanser, hos trafikanterna en vilja alt finansiellt bidra och på så säll få till stånd angelägna vägbyggnadsobjekl, i vissa fall tidigare än vad som annars skulle ha varil möjligl. Jag återkommer senare lill mina överväganden och förslag i denna del.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.7.2 Sammanhållen investeringsplanering

Mitt förslag: Planering och prioritering av invesleringar på länspla-nel i vägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar skall så långl möjligl samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder.

Del samhällsekonomiska planeringssystemet för väginvesteringar skall utvecklas lill all även innefatta invesleringar i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Avgränsningen mellan riks- och länsinvesleringar skall förtydli­gas.

Utredningen: 1986 års väghällningsutredning har föreslagit att den s. k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av slatskommunvägar m.m. skall upphöra. Bidrag lill vissa kommunala vägobjekl skall enligl utred­ningen i slället behandlas inom ramen för de statliga väginvesleringspla-nerna. Vidare föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till kollektivtrafikinvesleringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder utredningens för­slag. Flera av remissinslanserna har även tagit upp frågan om behovet av investeringar i kollektivtrafikanläggningar och hur sådana investeringar bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) att invesleringar i kollektivtrafik­anläggningar och väginvesteringar måsle prioriteras samordnat. Vidare framhåller SLTF all del för väginvesteringarna tillämpade samhällsekono­miska synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtrafikanlägg­ningar. En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i del decen­traliserade planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserade planeringen inom väghåll­ningen har belydande förtjänster. För byggande av statliga vägar upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en fierårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varie län för byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år. Flerårsplanen för byggande av riksvägar faslslälls av vägverket och fler-

176

årsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya    Prop. 1987/88: 50

väginvesteringsplaner gäller för åren 1988-1997.

Bilaga I

Bidrag till byggande av slatskommunvägar saml vissa kollektivtrafik-investeringar lämnas via den s. k. fördelningsplanen, som fastställs av vägverket. Även denna plan omfallar tio år. En ny plan gäller för åren 1988-1997.

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTFis uppfattning alt investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är viktigt att lokala och regionala anlägg­ningar för vägtrafik och kollektivtrafik prioriteras samordnat och på läns­nivå. Etl ytterligare skäl för en sådan samordning är atl invesleringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätl som i dag sker beträffande kollektivtra­fikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således samordnas på så sätl all samtliga dessa typer av investeringar fortsättningsvis prioriteras på länsnivå av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förlroendemannasty-   . relser utgörs av representanter från bl. a. landstingen säkerställs att avväg­ningen mellan olika transportsystem prövas i elt sammanhang.

Milt förslag innebären tydligare och mer konsekvent ansvarsuppdelning rnellan slalen, kommunerna och Irafikhuvudmännen. Genom en regional avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut och beslul om uppläggning av kollektivtrafiken. Delta bör underiätta strävandena att åsladkomma rationella trafiksystem i länen.

Medel till byggande av statliga vägar anvisas för närvarande över ell anslag. Mol bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har föreslagit beträf­fande ändringar i väghållningsansvarel bör de övergripande allmänna vä­garna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör del nuvarande systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och utveck­las lill att även omfatta sådana riksvägar som är slatskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan kompletteras med läns-visa planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för invesleringar i länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas pä skilda anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för invesleringar i länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i län.sjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen all ge vägverket i uppdrag att i samverkan med TPR och banverket ulveckla del nuvarande planerings­systemet så all det även kan innefatta investeringar i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara alt fä fram ell syslem som kan börja lillämpas redan under år 1989 och utnyttjas vid upprättandet av investe­ringsplanerna för åren 1991-2000.

177

12    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

9.7.3 Investeringar i länstrafikanläggningar

Mitt förslag: Ett särskill anslag för investeringar i länstrafikanlägg­ningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650 milj. kr. Anslaget skall öka reall med 320 milj. kr. för budgelåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga länsvägar, investeringar i länsjärnvägar saml bidrag till byggande av sådana slatskommunvägar som inle är riksvägar och vissa kollektivtrafikan­läggningar.

Fördelningsplanen skall fr.o.m. år 1989 inordnas i flerårsplanen för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för invesle­ringar i länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på flerårsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterli­gare invesleringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den 1 januari 1989.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Skälen för mitt förslag: 1 det arbete som föregick upprättandet av väg­investeringsplanerna för åren 1988-1997 har del framkommit omfattande önskemål om investeringar i vägrrafikanläggningar. Belydande invesle-ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda karlläggningar av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafik­anläggningar i våra större städer har bl. a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober 1987 från de irafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö saml Norrköpings kommun. Vidare har flera remiss­instanser i yllranden över väghållningsutredningen framhållit alt en sam­ordnad prioritering av väg- och kollektivlrafikinvesteringar har fördelar från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående järnvägspoliliken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar för all lokal och regional kollektivtrafik. Della ansvar bör kompletteras med bättre möjlig­heter för Irafikhuvudmännen alt prioritera mellan olika typer av transport­medel. Medel lill investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av kollektivtrafikanläggningar och slatskommunvägar bör därför prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal och regional kollektivtrafik på slomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade. För godstrafiken på länsjärnvägar harjag tidigare också förordat en över­gång till en lokalt och regionall förankrad invesleringsplanering. Invesle­ringar i sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga investeringar i länstrafikanläggningar.

För nämnda ändamål bör elt nyll anslag Byggande av länstrafikanlägg­ningar inrättas.

Behovet av invesleringar i länstrafikanläggningar är omfattande. Bara väginvesleringsplanerna omfattar för år 1989 invesleringar och bidrag lill investeringar i länsvägar lill ett belopp av omkring 350 milj. kr. Därutöver behöver betydande invesleringar genomföras, inte minst för alt förbättra säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslul om höjd bilaccis (SkU 1986/87:50, rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främsl

178

kollektivtrafikanläggningar. Dessa medel bör användas för att genomföra    Prop. 1987/88: 50 angelägna invesleringar i länstrafikanläggningar. Därutöver anser jag alt    Bilaga 1 anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således all medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300 milj. kr.

För budgelåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650 milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligl atl tidigarelägga ell anlal från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m. m. Redan nu vill jag också anmäla att jag näsla år har för avsikt atl återkomma lill regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytteriigare höj­ning av anslaget med reall 320 milj. kr. lill 970 milj. kr., vilkel är det belopp som har överenskommits mellan slalen. Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF.

Med inrättandet av ell särskill anslag för investeringar i länstrafikanlägg­ningar skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infra­strukturen i länen.

Flera av remissinstanserna har påpekat all bidragsmöjligheterna till kol­lektivtrafikinvesteringar bör utvidgas lill alt även omfatta strömförsörining och signalanläggningar för spårbunden trafik. Även jag anser all en sådan utvidgning är angelägen. Spårbunden trafik har belydande fördelar inle minsl från miljösynpunkt. Bidragssystemet bör därför vara utformat på ell sådant sätl alt dessa invesleringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om atl s. k. reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade, dock under förutsättning all det är investeringsålgärder. Vidare bör inve­sleringar i Irafiksignalanläggningar och särskill sådana som prioriterar kollektivtrafiken vara bidragsberättigade. Bidrag till invesleringar i kollek­tivtrafikanläggningar bör liksom nu lämnas till 50% av kostnaden för investeringen. I särskilda fall bör dock bidrag kunna lämnas till 75% av kostnaden.

Jag kommer senare alt i avsnitt 11 och 13 redovisa vilka åtgärder jag avser atl vidta under budgelåret 1987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis.

Jag delar vägverkels, Svenska kommunförbundets med flera remissin­stansers uppfattning atl avvägningen mellan investeringar i kollektivtrafik­anläggningar resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska överväganden. Allmänna direktiv för della och inriktningen bör anges av regeringen. Beslul om enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt skall som tidigare ske på lokal och regional nivå.

För invesleringar i länstrafikanläggningar skall - på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna - särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med atl upprätta dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå bere­das i ett särskilt samordningsorgan. Delta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen, vägverket, irafikhuvudmännen, banverket och slalens järn­vägar (SJ). Samordningsorganet bör vara ett tjänstemannaorgan och väg­verket bör svara för del praktiska arbetet, dvs. vara kansliorgan.

179

Jag vill framhålla atl nämnda samordningsorgan i vissa regioner på    Prop. 1987/88:50 lämpligl sätl bör samverka-med motsvarande organ i angränsande län.     Bilaga I Detta har bl. a. påpekats i en skrivelse till kommunikalionsdeparlemenlel den 2 december 1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet av planerna för invesleringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som anges i den principöverenskommelse om lokal och regio­nal kollektivtrafik på järnväg m. m. som har träffals mellan slaten, Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet saml SLTF genomföras i tre steg. I det förslå steget genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resulta­tet av behovsinventeringarna skall i steg två ligga lill grund för en länsvis fördelning av de av regeringen anvisade planeringsramarna. Fördelningen av medel mellan olika län beslutas av vägverket på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna. 1 det tredje steget upprättas de länsvisa planerna och investeringsobjektens prioritering fastställs. Prioritering och avvägning mellan olika investeringsobjekt skall ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse inle är överens om innehållet i planen, skall regeringen besluta i fråga om läslslällelsen.

Banverket liksom SJ och Irafikhuvudmännen bör fä överklaga beslul om fastställelse av länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länslrafikanlägg-ningsplaner bör - enligl denna handläggningsordning - upprättas första gången och gälla från och med den 1 januari 1991 i samband med alt väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997 revideras.

Mitt förslag tidigare avseende del framtida väghållningsansvaret innebär bl.a. att fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1988. Del av mig föreslagna nya systemet för investeringar i länstrafikanlägg­ningar m. m. bör införas redan den I januari 1989. I avvaktan på upprättan­de av länstrafikanläggningsplaner för åren 1991-2000 bör därför de i fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över lill läns-vägsplanerna resp. lill flerårsplanen för byggande av riksvägar. I samband därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras. På så sätt kan "förenklade länstrafikanläggningsplaner" för åren 1989-1997 för varje län saml en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas och böria gälla redan från och med den Ijanuari 1989.

Jag avser all senare återkomma till regeringen med de förslag lill änd­ringar i förordningen (1982:853) om slalsbidrag lill väg- och gatuhållning m. m. som föranleds av mitt förslag.

Vid upprättandet av de "förenklade länslrafikanläggningsplanerna" för åren 1989-1997 bör särskilt behovet av kollektivlrafikinvesteringar utre­das närmare. Jag avser därför atl senare föreslå regeringen att vägverket ges i uppdrag all i samverkan med banverket inventera behovet av investe­ringar i kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I september 1988. När del gäller väginvesteringar finns redan en väl utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har redovisat etl omfattande investeringsbehov.

Behov av investeringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar är särskilt

omfattande i storstadsområdena. Jag kommer därför senare i avsnitt 11 atl

föreslå åtgärder i syfte alt bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste­

ringsplanerna ingående kollektivlrafikinvesteringar.

180

9.7.4 Investeringar i riksvägar

Mitt förslag; Ett särskill anslag för investeringar i riksvägar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 1 222 milj. kr. Anslaget skall öka reall med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90. Byggande av förbifarter tidigareläggs.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Jag har vid ett fierlal tillfällen understrukit behovet av alt invesleringarna i vägnätet måsle öka för att förbättra miljön och trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. Trafik- och miljösitua­tionen är på många platser sådan att åtgärder bör vidlas. Framför allt är det situationen i storstadsområdena och i vissa andra större tätorter som är oroande.

En möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är att bygga förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande behov av sådana invesleringar redovisats. Flera remissinstanser bl.a. Svenska transportarbetareförbundel och Svenska vägföreningen har i sina yttranden över promemorian särskill framhållit behovet av sådana invesle­ringar. Svenska vägföreningen påpekar därtill att investeringsnivån måste höjas kraftigt. Jag delar uppfattningen att det är angeläget atl byggandet av flera från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan påbörjas.

I väginvesleringsplanerna för åren 1988-1997 ingår byggande av förbi­farter saml genomfarter eller infarter lill en kostnad av närmare 4 miljarder kronor. Del är angelägel att dessa investeringar kan komma till stånd så snart som möjligt. Detta får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna åtgärder ute i landet. De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl.a. 60 stycken förbifarter. Vägverket anger i anslagsframställningen all en ut­byggnad av dessa kommer atl medföra en bättre boendemiljö, för omkring 20000 personer. Nyttan av detta har av vägverket uppskattats till omkring 50 milj. kr. per år.

Denna nivå på investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i länstrafikanläggningar skall anvisas över elt särskill anslag. Som en konse­kvens av detta bör elt nytt anslag Byggande av riksvägar inrättas. För alt möjliggöra tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbi-farlsobjekl bör anslaget för budgetåret 1988/89 höjas med omkring 180 milj. kr. ulöver i planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid lidigare-läggningen skall givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i riksvägsplanen beaktas. För budgelåret 1988/89 bör sammanlagt 1 222 milj. kr. anvisas lill byggande av riksvägar. Därmed kan investeringarna i riksvägnälet bibehållas på en förtsalt hög nivå. Jag kommer senare atl hemställa om medelsanvisning m. m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebäran­de all regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 33 milj. kr.

181

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar

Mitt förslag: Regeringen skall i särskilda fall få besluta alt ett angelä­gel vägbyggnadsobjekl hell eller delvis får finansieras genom avgif­ter från vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter. 29 § väglagen (1971: 948) skall ändras så atl del blir möjligt all ta upp avgifter från trafikanter för begagnande av allmän väg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Utredningen: I betänkandet (SOU 1987:25) Ökat kommunalt väghåll­ningsansvar och nya finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat lullfinansiering som ell möjligt komplement till den traditionella anslags­finansieringen när del gäller stora och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna är positiva till en avgifts­finansiering. De hänvisar därvid till det slora vägbyggnadsbehovet och framhåller atl tullvägar kan vara etl sätt alt i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra framhåller att del i vissa fall kan finnas skäl att finansiera större väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och före­slår atl möjligheter till tullfinansiering införs.

Skälen för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringsformer för byg­gande av angelägna vägar har framställts vid fiera tillfällen tidigare i olika sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetpropositionen (prop. 1986/87: 100, TU 19, rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner all del inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som inle inom rimlig lid kan finansieras över statsbudgeten och all det är nödvändigt att pröva allernaliva finansierings­former. Trafikutskottet var emellertid inle berett all la ställning till de olika förslagen till nya finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna ulan erinrade om alt väghållningsulredningen behandlade olika finansie­ringsfrågor.

Frågor om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i del trafik­politiska arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskute­rats och föreslagils. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter - tullavgifter för vägtrafiken - och atl enskilda företag och kommuner genom särskild lagstiftning borde få räll atl bygga och driva trafikanläggningar. I diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra länder har av avgiftsbelagda vägar.

När det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskill nämna alt vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från OECD, Toll financing and private sector involvement in road infraslructure develop­ment. 1 rapporten framhålls bl. a. atl olika former av avgiftsfinansiering är etl effektivt säll all tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för atl avgiftsfinansiering skall vara intressant, vara samhällsekonomiskt lön­samma och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vida­re framhålls i rapporten all olika finansieringssystem bör tillåtas.

För egen del vill jag framhälla att del nu är angeläget alt pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig lid kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansierings­sätt framslår avgifter från trafikanterna som särskill intressant.

I Sverige finns emellertid endasl etl fåtal vägar med så myckel trafik att Prop. 1987/88: 50 en heltäckande finansiering av ell vägbygge med avgifter skulle vara möj- Bilaga 1 lig. Det är därför inte meningsfullt att närmare gå in på frågan om huruvida privata helt avgiftsfinansierade trafikanläggningar bör få förekomma. Ett sådanl renodlat avgiftssystem torde kräva omfallande koncessionslagstifl-ning och skulle inle medföra annat än alt någol enstaka företagsekono­miskt lönsamt projekt skulle kunna komma lill stånd.

Däremot kan avgifter i en del fall användas som ell komplement lill de traditionella finansieringsformerna. När t. ex. en färia ersätts med en bro, kan det vara möjligt atl delvis finansiera brobygget med avgifter frän trafikanterna. En broförbindelse i stället för en färieförbindelse är en väsentlig standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av vägbyggnads­objekl med vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområden. Sådana anläggningar kan vara angelägna inle minsl från miljösynpunkt.

Tillstånd alt genomföra vägbyggnadsobjekl som helt eller delvis finansi­eras med avgifter från trafikanterna bör i varje enskdt faU beslutas av regeringen. Även formerna för genomförandet av vägbyggnadsobjektet, finansieringen av dessa samt hur vägen skall upplåtas för allmänheten bör i varie enskilt fall beslutas av regeringen.

Den föreslagna möjligheten alt ta ul avgifter bör endast omfalla allmän­na vägar. Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmanna­skap ändras inle som en följd av mitt förslag. Grundprincipen att del allmänna skall vara väghållare för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla också i fortsättningen.

Antalet möjliga projekt är således begränsat och dé finansiella förutsätt­ningarna torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning för ett vägbyggnadsobjekt behöver inle vara det för ett annat. Sådana frågor som Irafikintensitel, lämplig avgiflssloriek och möjliga anslag eller bidrag kommer således all vara helt avgörande för hur väghållaren närma­re skall lösa finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framslår det som naturiigt alt regeringen i varje särskill fall får pröva om en allmän väg hell eller delvis skall få finansieras med avgifter.

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte­mentet upprättats ell förslag lill ändring av 29 § väglagen (1971:948). Förslaget fogas till protokollet i detla ärende som bilaga 1.20.

Paragrafen ändras endast på så sätt att ordet färja byts ul mot väg. Eftersom färja är en väganordning och därmed i princip ingår i begreppet väg enligt väglagen (2 §), kan avgift för begagnande av färja las ul också med den nya lydelsen av 29 §. Det upprättade lagförslaget är av enkel, beskaffenhei. Jag anser därför all lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underiålas.

183

9.7.6 Tidigareläggning av väginvesteringar

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas atl medge vägverket atl tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån (förskottering) från kommuner eller företag.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina yttranden över betänkandet (SOU 1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter tagit.upp frägan om tidigareläggning av väginve­steringar genom förskottering av kommuner eller förelag.

En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra belydande ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna att utveck­la t. ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan investering kan för vissa intressenter t. o. m. vara en förutsättning för verksamhelen, samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår all konkurrera med andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar.

Nuvarande syslem innebär att en sådan investering inle alllid kan kom­ma till utförande inom rimlig lid. Lokall kan delta medföra belydande nackdelar. Det är angelägel att undanröja detla hinder. 1 vissa speciella fall bör det således kunna tillåtas alt de som berörs av en sådan väginvestering får förskoltera medel så atl väginvesteringen kan tidigareläggas. De för­skotterade medlen återbetalas till intressenterna först när medel finns tillgängliga inom ramen för de tioåriga väginvesteringsplanerna.

Givelvis får inte tidigareläggningar ske på etl sådanl sätl eller i en sådan omfattning atl väginvesteringsplaneringen äventyras genom att det tidiga-relagda objektet medför all andra objekt försenas. Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana fall när den som förskotlerar har så slor nytta av vägobjektels tillkomsl atl någon förränt­ning på insatt kapilal normall inle erfordras. Åtagandena bör däiför i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen fär givetvis inje innefatta lånevillkor som strider mol bestämmelserna i upphandlings­kungörelsen.

Möjligheten all tidigarelägga ell byggnadsobjekl med bidrag från kom­muner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från trafikan­terna.

9.7.7 Byggande av cykelvägar

Mitt förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom all ett stimulansbidrag lill byggande av cykelvägar m. m. införs till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en skrivelse den 7 september 1987 redovisat de förväntade effekterna av de smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder som vidlas under år 1987 resp. de som föreslås ingå i vägverkels driftplan för åren 1988-1992. Vidare har vägverket utarbetat elt förslag lill ålgärdsprogram inför 1990-lalel.

184

I en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandel framfört ett antal förslag för alt öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan nämnas alt Cykelfrämjandel förordar en höjning av statsbidragen för cy­kelvägar i de kommuner som inle är egna väghållare.

Skälen för mitt förslag: Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor belydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detla gäller framför allt trafikolyckor med oskyddade trafikan­ter. Åriigen omkommer över 80 cyklister i trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4000 skadas svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ell viktigt delmål inom trafiksäkerhets­arbelet, vilket jag närmare kommer att utveckla i avsnill 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talel.

Cykellrafiken är i de flesta små och medelstora tätorter mycket omfat­tande och svarar för en väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar Cykelfrämjandets uppfattning all elt väl utbyggt cykel­nät har stor betydelse för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i sill yllrande över väghållningsutred­ningens förslag att stimulansbidrag - typ bidrag lill cykelvägsbyggande -är etl effektivt styrmedel som ofta fär god effekt. För att effeklivare stimulera utbyggnaden av cykelvägnätel föreslår jag därför alt de bidrag som nu utgår till bl. a. utbyggnad av cykelvägar förstärks till etl särskill cykelvägsprogram under anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag lill såväl väghållande som inle väghållande kommuner. För budgelåret 1988/89 bör 20 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m. m.

Bidrag lill byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50% av kostnaden. Jag avser att senare återkomma lill regeringen med de förslag till ändringar i förordningen (1979:627) om slalsbidrag för cykelle­der saml anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föran­leds av mitt förslag.

Vad gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på del statliga vägnä­tet avser jag att återkomma senare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

9.8 Drift

Mitt förslag: Anslaget fill drift av statliga vägar skal! stegvis höjas realt med 500 milj. kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100 milj. kr. anvisas lill drift av statliga vägar. Del är en ökning med 556 milj. kr. järnfört med år 1988.

Vägverket framhåller i anslagsframställningen alt efterfrågan på väghåll-ningstjänsler har blivit allt större. Såväl antalet fordon som trafikarbetet har ökat de senaste åren. Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade eftertYågan kommer att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det enligt vägverket ett "eftersläpande vägunderhåll" som motsvarar underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

185

med det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av Prop. 1987/88:50 1980-talet och har sedan förvärrats trots all driftanslagel reall har ökats. Bilaga 1 Orsaken är bl. a. atl investeringarna minskat. Del fordras både investering­ar och underhåll för all vidmakthålla vägnätet. Väginvesteringar sker ofta på vägar med ell akut behov av åtgärder. Uteblivna väginvesteringar ställer således ökade krav på driflålgärder. Dessutom har den kraftiga trafikökningen under de senaste åren medförl elt snabbare slitage än beräknal.

Vägverket framhåller atl möjligheterna alt mäta och värdera vägslitagel har utvecklats under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är vä­sentligt mycket bättre i dag än för några år sedan. Mycket talar således för alt problemen från börian har underskattats. Förutom höjda väghållnings­kostnader leder eftersläpningen till ökade fordonskostnader, godsskador, sämre komfort och olycksrisker för trafikanterna.

Eftersläpningar i underhållet medför atl kostnaderna för atl förhindra ylleriigare eftersläpning och för atl återställa vägnätet i gott skick ökar. Vägverket ger därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för alt i första hand motverka trafikens nedbrytning av vägar­nas bärighet.

För all klara målet atl inhämla eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i sin anslagsframställning alt del krävs en real höjning av under-hållsinsalserna motsvarande omkring 350 milj. kr. under en lid av 10-15 år. Förändrade viklbestämmelser och mer lung trafik på lågtraftkerade vägar främst i de s. k. skogslänen kan medföra all beloppet behöver höjas ytterligare.

Vägverket har i en skrivelse i oklober 1987 hemställt om ytteriigare medel utöver vad som begärdes i anslagsframställningen för att täcka de ökade kostnader för väghållningen som bl.a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med 6% år 1986 och under tiden januari lill augusti 1987 med nästan 5%. Della skall jämföras med alt de i anslagsframställningen begärda medlen baseras på trafikökningar uppgående fill omkring I % per är. För alt kunna underhålla vägnätet begär vägverket därför ytterligare 300 milj. kr. som etl engångsanslag för år 1988 och som en nivåhöjning, utöver vad verket begärde i anslagsframställningen, 120 milj. kr. för år )989, dvs. totalt 5 220 milj. kr. för år 1989.

Skälen för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år, för låg investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt-ningen tenderar all bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har också medfört alt vägslandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg. Detta gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de statliga vägarna väsentligt förslärkas. Jag föreslår atl anslaget B 2. Drift av statliga vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför 4925 milj. kr. anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla alt jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande alt regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med reall 160 milj. kr.

Med den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligl min bedömning

186

möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot del eftersläpande underhållet. En slor del av insatserna avser ätgärder på vägar i skogslänen. Därmed får insatserna också en inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgär­der. Härigenom får de ökade driftinsatserna en positiv regionalpolitisk inriktning.

Med den av mig föreslagna ökningen av driftanslagel kan insatserna förslärkas för all förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detla har betydelse för del fortsatta trafiksäkerhets­arbelet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.9 Vinterväghållning 

9.9.1 Dubbdäck

Min bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden 1 november - 31 mars. Dubbdäcksförbud för lunga fordon bör införas. De tekniska kraven på dubbdäck och dubbar för personbilar bör skärpas.

Beslämmelserna för dubbdäck och dubbar bör så långt möjligl samordnas med motsvarande beslämmelser i övriga nordiska län­der.

Skälen för min bedömning: Beläggningskostnaderna har ökat myckel kraftigt och uppgick för är 1987 för det statliga vägnätet till nära en miljard kronor. En stor del av kostnaderna kan hänföras lill dubbdäcksslilage. Merkostnaden för delta har uppskattats lill omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den 18 december 1986 all ge vägverket och TSV i uppdrag att utreda bl.a. kostnaderna för beläggningsslitage till följd av dubbdäcksanvändningen. Uppdragen redovisades i juni 1987. Ett hand­lingsprogram i syfte atl minska dubbdäcksslilaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av vägverket, TSV samt VTI. Programmet innefat­tar förslag vad gäller användningstiden för dubbdäck. antalet dubb per däck, dubbens vikl saml en högsta tillåten statisk dubbkraft. Vidare före­slås att ett antal frågor utreds, främst rörande effekterna av olika däcksut-ruslning.

Redovisningen av uppdragen har remissbehandlats. En remissamman­ställning hör fogas till protokollet som bdaga 1.12.

TPR, Transportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunför­bundet tillstyrker förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till dubbdäcksförbud för tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSV:s och vägverkels handlingsprogram tillstyrks i huvud­sak.

Användningen av dubbade däck har under senare är ökal kraftigt. Se­naste vintern hade omkring 80% av personbilarna dubbdäck. Framför allt har användningen ökal i landels mellersta och södra delar. Under en

187

normalvinter är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is och snö. Den ökade dubbdäcksanvändningen har därför medförl elt mar­kant ökat beläggningsslitage i dessa delar av landet.

För närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden I okto­ber - 30 april. Vägslitagel är dock särskill markant under våren. Isväglag är sällan varken omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden I november - 31 mars utan att trafiksäkerheten eftersatts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära atl svenska bestämmelser avvi­ker från vad som gäller i övriga nordiska länder. Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten användningstid för dubbdäck.

Vidare anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket skulle en ökad dubbdäcksanvändning pä tunga fordon leda till betydande problem. Flera remissinstanser - däribland Svenska akeriförbundet - framhåUer alt ett totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt, eftersom dessa normalt inle utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet menar dock alt dubb­däcksanvändningen inte får öka. Min bedömning är därför att det är bäUre alt nu införa etl förbud och på så sätt förebygga en ökad dubbanvändning på lunga fordon. Med ett förbud stimuleras ulvecklingen mot bättre alter­nativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på tunga fordon, bördetta tillgodoses med dispenser.

För personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobil­klubben (KAK) har i sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktions-däck. Dessa däck är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar ochär vintermönstrade. Jag delar KAK:s bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ till dubbdäck.

Närmare bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfär­dat föreskrifter om däck, medar och band (TSVFS 1985: 3). Jag bedömer i likhet med flertalet remissinstanser atl skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att införa bestämmelser vad gäller krav på ut­formning av s. k. friklionsdäck. För konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underiätta inköp av däck. TSV bör i samverkan med konsu­mentverket ta initiativ till överiäggningar med däckbranschen i denna fråga.

Jag avser att återkomma till regeringen med förslag lill riktlinjer för TSV:s fortsatta arbete i denna fråga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

9.9.2 Saltning

Min bedömning: Vinlerväghållning med salt bör där sä är möjligt ersättas med andra metoder.

Skälen för min bedömning: Få väghållningsålgärder diskuteras så ofta och intensivt som saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte något bra alternativ till saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är atl metoden snabbt och enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Del är för närvarande den enda fungerande metoden för halkbe­kämpning av högtrafikerade vägar vintertid. Problemet med halka är störst vid temperaturer kring 0°C. Metoden är användbar ned till temperaturer omkring minus 7 grader. Saltningen medför dock en rad negativa effekter såsom påverkan på miljö, korrosion och nedsmutsning. Del är däiför angeläget atl ulveckla andra och bättre metoder för vinterväghällningen som inle har dessa negativa effekter. Problemet är dock alt del för närva­rande inle finns tillräckligt bra vinlerväghållningsmetoder som fullt ul kan ersätta saltningen.

Elt långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsall på­böriades år 1985 i syfte atl ulveckla nya metoder och tekniker för vin­terväghållningen som hell eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudområden, nämligen utökning av det saltfria vägnätet, utveck­ling av nya halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av sall saml utveckling av nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet sker i samarbete mellan vägverket. Svenska kommunförbundet och VTI.

Vintern 1986/87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Golland. Försöken uppskattades av trafikanterna. På grund av atl vinter­säsongen förra året var ovanligt gynnsam från halksynpunkl kan man emellertid inte dra alllför omfallande slutsatser av försöken. Dessa fortsät­ter under perioden 1988-1991. Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet all bedrivas i Dalarna och i Västerbotten.

För egen del anser jag del angelägel all del utvecklas alternativ lill vinlerväghållning med sall och jag kan med tillfredsställelse konstatera att ell sådanl arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet alt successivt minska saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Salt­ningen av vägarna bör på sikt minskas, men detla får inle ske pä elt sådant sätl alt trafiksäkerheten äventyras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.10 Vägtrafikens kostnadsansvar

Mitt förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som ersätt­ning för de infrastruklurtjänster som det allmänna tillhandahåller skall anpassas lill de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning.

Kilomelerskatlen för lastbilar, släpvagnar och bussar skall diffe­rentieras ytterligare med hänsyn till de beräknade samhällsekono­miska marginalkostnaderna.

Bakgrunden till mitt förslag: 1 samband med det trafikpolitiska utveck­lingsarbetet har som tidigare framgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. I departe­mentspromemorian (DsK 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har

189

dels det allmännas totala kostnader, dels de samhällsekonomiska marginal-     Prop. 1987/88: 50 kostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar beräknats.     Bilaga 1 Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst person-   . bilar.

I promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det allmännas kostnader år 1985 för väghållning, trafikövervakning och trafiksäkerhet saml sjukvård och produktionsbortfall lill följd av trafikolyckor uppgår lill lotall omkring 2,3 miljarder kronor. I delta belopp ingår inte kostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter, t. ex. kostnader för buller och avgasut­släpp. Skatteintäkterna frän den tunga trafiken beräknas för samma år uppgå till lotall omkring 2,4 miljarder kronor. Därav ulgör väglrafikskat-lerna dvs. fordons- och kilomelerskatlerna som kan sägas vara en ersäUning för de infrastruklurtjänster som del allmänna tillhandahåller -omkring 1,9 miljarder kronor.

Sammantaget betalade vägtrafiken är 1985 skatter och avgifter till ett belopp av omkring 19 miljarder kronor. Därav utgjorde väglrafikskatlerna och bensinskallen omkring 15 miljarder kronor.

I departementspromemorian (Ds K 1987: 11) Den lunga vägtrafikens kostnader redovisas även den lunga trafikens marginalkostnader för väg­underhåll, tidigareläggning av broombyggnader, trafikövervakning, trafik­olyckor, trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av vägtrafikens marginalkostnader visar på betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid tät­ortstrafik är ofta avsevärt högre än vid landsvägskörning. Vidare framgår alt kostnaderna för vägdeformationen utgör den största kostnadsposten för flertalet tunga fordon och alt dessa kostnader varierar starkt mellan olika fordonstyper.

Promemorian har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det

värdefullt att den lunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader

har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten

baseras på vissa anlaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som

ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome­

morian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska akeriförbundet

antyder resullalel av beräkningarna atl en viss omfördelning av beskatt­

ningen av lunga fordon är befogad. Föreningen för Bituminösa Beläggning­

ar (FBB) framhåller i sitt yltrande bl. a. atl den teknik som har använts för

att inbördes gradera olika fordons vägsliiage kan accepteras men atl den

absoluta vägslilagekoslnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan­

dard. Flera remissinstanser anser all del faktum atl vägnätet - framför allt

del lågirafikerade - i vissa fall inle har dimensionerats för den lunga trafik

som i dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi­

nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle

enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen, Transporttek­

niska Föreningen saml Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl.a.

atl den redovisade kostnadsfördelningen på elt mer realistiskt sätt än som

hillills varil fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna­

derna för väghållningen.

'90

Promemorian innefattar även en beräkning av olyckskoslnaderna för

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter reviderats i en särskild    Prop. 1987/88: 50 promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna-    Bilaga I der. Även denna promemoria ingår i undertaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet {bilaga 1.4.) 1 promemorian beaktas de i vägplanering­en nu aktuella värderingarna av olyckskoslnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Kostna­derna för trafikens hälso- och miljöeffekter har som redovisats i avsnill 5 beräknats på samma sätl och med samma värdering som för övriga trafik-slag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i nämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga trafikavgifter per fordonskilomeler för olika fordonskategorier redovisas i det följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp. fordonskategori.

Personbil, bensin" Personbil, bensin"" Personbil, diesel Lastbil, diesel Buss Släpvagn Dragbil

Fordonskategori

Marginalkostnad

Rörlig

 r

exklusive miljö

miljö

totalt

(DsK 1987

IH-

(DsK 1987:6)'

PM 1987-11-06")

öre/fordons

kilometer (1987 års pri

snivå)

14

5-9

19-23

11-21

14

1

15

10-18

14

2

16

13-21

27-52 .

11-28

38-80

21-43

27-52

11-28

38-80

16-22

11-62

6-18

17-80

9-25

57-75

20-25

77-100

40-58

' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats enligt Rät(else-PM till departemenlspromemorian

(Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

- ej katalytisk avgasrening

' katalytisk avgasrening

" Promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader

Den röriiga avgift per fordonskilomeler som anges för bensindrivna fordon är den del av bensinskallen som kan anses vara en rörlig trafikav­gift. Den del av bensinskallen som beräknas motsvara energiskatten för dieseldrivna fordon ingår således inle i enlighet med den av mig tidigare förordade principen atl energiskall inle bör betraktas som en rörlig trafik­avgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi­per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som del allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna. Utgångspunkten är därvid att de rörliga avgifterna från trafiken bör motsvara marginalkostnaderna. Vidare bör de sammantagna röriiga och fasla avgifterna läcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna av vägtrafikens kortsiktiga samhällsekonomiska margi­

nalkostnader är i vissa avseenden osäkra. Del gäller framför allt beräkning­

arna av miljökostnaderna. När del gäller marginalkostnaderna för vägslita­

gel anser flera remissinstanser atl väghållningskostnaderna för det beräk-

191

nade året 1985 inte är representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla    Prop. 1987/88:50 vägnätet torde enligl dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är    Bilaga I dock alt väghållningsinsatserna på del statliga vägnätet år 1985 i slort motsvarade vägslitagel. Sammanlaget anser jag atl marginalkostnaderna numera vilar på så fasl grund all de bör vara vägledande för utformningen av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall eriägga som ersättning för de infrastruklurtjänster som samhället tiUhandahåller. Även miljökost-   naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsiiilt 5 vägas in vid utform­ningen av dessa skatter, men det äi" befogal all iaktta en större försiktighet vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna lill faktiska kostnader och skatter.

Beräkningarna av vägtrafikens marginalkostnader visar all kostnaderna varierar starkt beroende bl.a. på trafikförhållandena. Kostnaderna vid tätorlskörning kan t.ex. ofta beräknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessulom markant mellan olika tätorter beroende på lälortsslorlek och Irafikbelasining. Del vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts belräffande en regional differentiering av de rörliga väglrafikskatlerna har emellertid visat all stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser inte att fördelarna med en differentiering kan bedömas bli så slora atl de uppväger dessa ölägenheter.

Man kan naturligtvis också tänka sig all skatterna utformas sä att de motsvarar etl genomsnitt för trafikförhållandena i hela landet, dvs. alt kostnaderna vid landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tät­orlskörning. En sådan sammanvägning skulle emellertid kunna leda till atl trafikavgifterna inle i någol fall blir anpassade till de verkliga marginalkost­naderna och alt del informationsvärde som ligger i trafikavgifterna därmed lill stor del skulle gå förlorat.

Min slutsats blir därför all de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Därmed kommer trafikavgifterna alt spegla resursålgången i en verklig trafiksituation och under trafikförhållanden som är vanliga i hela landet. Delta får givetvis inle innebära att de höga marginalkostnaderna i lälorls-Irafiken ignoreras. De problem som sammanhänger med framför allt trafi­ken i storstäderna är emellertid så speciella atl de inte kan lösas inom ramen för etl generellt avgiftssystem. De måsle i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet med vad jag tidigare anfört. Milt förslag tidigare i avsnill 6 om en utredning rörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna all införa områdesavgifler har således en direkt koppling lill frågan om vägtrafikens kostnadsansvar i tätorterna.

En jämförelse mellan vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det

nuvarande uttaget av rörliga avgifter, dvs. kilomelerskatlen och bensin­

skatten, visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna.

För många fordonskalegorier gäller delta även om man hell bortser från de

beräknade miljökostnaderna. För atl principen om all de rörliga trafikav­

gifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna

skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna.

192

Avgiftsnivån för lastbilar, släpvagnar och bussar understiger med da- Prop. 1987/88:50 gens nivå på kilomelerskalten väsenlligl de beräknade marginalkostnader- Bilaga 1 na. För de flesta fordonskalegorier gäller således alt del krävs en myckel kraftig höjning av kilometerskallen för alt denna skall komma i nivå med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägs­körning. För bussarnas del erfordras t. o. m. i det närmaste en tredubbling av kilomelerskatlen. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade margi­nalkostnaderna är genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp. kategori.

För tunga lastbilar bör enligl min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnill 45 % och för släpvagnar med i genomsnill 103 %. Med tanke på all marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mol bakgrund av planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömer jag all de av mig nu förordade höjningarna innebär alt beskattningen av den lunga godslrafiken på landsväg kan anses motsvara kravel på samhällsekono­misk marginalkoslnadsläckning.

För lunga bussar bör enligt min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnitt 100%. Den nya skaltenivån för bussarna skulle därmed mot­svara en någol lägre marginalkoslnadsläckning än för övriga lunga fordon. Med hänsyn lill nuvarande låga beskattning anscrjag del emellertid inle vara möjligt atl nu förorda en större skaltehöjning för bussar.

De analyser som gjorts av den lunga vägtrafikens kostnader visar också atl marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskalegorier. Det gäller inle minsl kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslilagekostnader är också av en sådan slorieksordning alt de måste beaktas vid utformningen av den rörliga avgiften - kilomelerskatlen - för tunga fordon. De skillnader som finns mellan olika fordonslyper i bl. a. delta avseende bör således enligt min mening komma till ullryck i kilome-lerskatlelabellerna pä ett mera direkl säll än i dag. I första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De analyser som genomförts visar all också fordonens däcksulrustning har stor betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser, som jag tidigare har anfört, att senare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för atl genom särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens belydelse för väghållningskoslnaderna.

Chefen för finansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten för Irafiklraklorer och registrerade motorredskap saml släpvagnar till dessa. Höjningen genomförs efter samma princip som kilo-meterskallehöjningarna för lastbilar och släpvagnar. I departementspro­memorian (DsK 1987: 15) Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligl atl ulan vidare för regislreringsplikliga lastare, grävmaski­ner, vägmaskiner m. m. tillämpa samma skattesatser som för Irafiklraklo­rer. Vid en framlida differentiering av fordonsskatten bör man enligt pro­memorian kunna lägga särskild vikl vid hur myckel fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för närvarande.

193

13    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Även för personbilar saml mindre bussar och lastbilar överstiger de Prop. 1987/88:50 beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter som kan hänföras till Bilaga 1 utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns således skäl för att genomföra en generell skattehöjning för atl skapa bättre balans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför alt skatten på bensin bör höjas med 25 öre per liter. Jag har då räknal med all en sådan höjning motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid landsvägskörning. Samtidigt bör även kilometerskallen för lättare dieseldrivna fordon höjas i motsvarande grad.

Det kan övervägas om en ökad differentiering av bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens miljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska marginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon som sak­nar sådan utrustning än vad som kommer till ullryck i den nuvarande differentieringen av bensinskallen. För all hell avspegla de beräknade miljöeffekterna borde egentligen skillnaden i skatt på blyad resp. oblyad bensin uppgå lill omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering av skallen mellan olika bensinkvalileler. Del huvudsakliga motivet för della är att åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara avsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar också i praktiken förutsättningar alt med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgaser­nas skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasut­släpp. Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med alt marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening.

1 enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala samhällsekonomiska kost- - nåder och den del därav som läcks av de rörliga skatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertid ofullständiga. Del finns således i dag - liksom för övriga Irafikslag - ingen direkl koppling mellan vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället.

Med hänsyn lill bristerna i kunskapsunderlaget är jag inle beredd atl förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut av vägtrafiken. Till bilden hör också alt den fasla avgiften - fordonsskatten -höjdes för tunga lastbilar och släpvagnarmed drygl 50% den Ijanuari 1988 i enlighet med tidigare beslul.

För de som bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall del enda

färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser

och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i

vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som etl uttryck för

samhällets syn på bilens betydelse för trafikförsörjningen i dessa områden.

Med hänsyn till bilens belydelse särskill i norra Sveriges glesbygder anser

jag alt de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av

fordonsskallen även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons­

skatten.

194

Chefen för finansdepartementet avser atl senare återkomma till rege­ringen med förslag om ändringar av bensin- och väglrafikskatlerna i enlig­het med vad jag nu har anfört.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.11 Teknikutveckling

Min bedömning: Vägverket bör ha ell samlat ansvar för teknik­utvecklingen inom väghållningen. Resurser måste avsällas för atl utveckla väghållningen inför 1990-lalel.

Skälet för min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och ett effektivt vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivels fortsatta ulveckling. Föratt person- och godstransporter­na på väg skall kunna effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt nya idéer, förbättrad kunskap saml nya och förbättrade metoder. Detla kan erhållas genom forskning och teknik­utveckling.

Inom väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller genom alt uppdrag läggs ul lill olika forskningsorgan, bl. a. VTI. Även kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främsl genom Svenska kommunförbundet. För del kommunala leknikulveck-lingsarbetet lämnas etl mindre bidrag från anslaget Bidrag lill drift av kommunala vägar och galor. Enligl vad jag erfarit pågår med dessa medel som grund ell myckel omfattande ulvecklingsarbele inom den kommunala väghållningen.

Satsningen inom teknikutvecklingen är för närvarande omfallande, men ytterligare insatser behöver göras för all bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talel. Ell bra exempel på den teknikutveckling som har skell är den av vägverket i samarbete med VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrustningen bygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt lill en dator i bilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägslandarden. Därigenom är del möjligl all bättre än tidigare bedöma när underhålls- och förbättringsåtgärder bör vidtas.

Etl annat exempel på teknikutveckling är det informationssystem för övervakning av vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Syste­mets kärna är fasta mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter luftfuktighet, daggpunklslemperalur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta dala överförs automatiskt via telefon eller data­terminal till den för väghållningen ansvarige. Denne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör göras. Systemet är under upp­byggnad och det finns för närvarande totalt omkring 220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat utomlands. Den tekniska ulvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att kunna della är av stor belydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen

195

och den måste bedrivas på etl sådanl sätl atl det samlade väghållningsbe-    Prop. 1987/88: 50

hovet kan tillgodoses. I detla arbete är VTI en värdefull resurs.

Bilaga 1

9.12 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

1.

alt anla ett inom kommunikationsdepartementet upprättat för­slag lill ändring i väglagen (1971: 948) (9.7.5).

2.

alt bemyndiga regeringen alt medge vägverket atl finansiera vägbyggande med lån (9.7.6),

3.

atl godkänna de grunder för vägtrafikens kostnadsansvar som jag har förordat (9.10),

4.

atl godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den framlida väghållningen (9.6) samt

5.

atl godkänna de av mig förordade riktlinjerna för inveslerings­planeringen och investeringsverksamheten (9.7).

Vidare hemställer jag alt regeringen bereder riksdagen tillfälle

6.   atl ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen (9.2),

laslbilslrafiken (9.3, 9.4) och vägarna (9.5, 9.9. 9.11).

10 Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

Trafiksäkerhetsarbelet bör göras mer offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras pä vetenskapliga rön.

-

Trafiksäkerhelsverket skall ges ökade resurser för analyser och utredningar.

-

Den pläderande informationen bör stärkas.

-

Förarnas anpassning av hastigheten bör förbättras genom infor­mation och effektivare övervakning. Polisen skall ges ökade me­del för inköp av modern utrustning för hastighelsövervakning.

-

Bilförarulbildningen bör förbättras och provisoriskt körkort infö­ras. Utbildningsstart vid 17 år och 6 månader.

-

Trafikonykterhelen bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning.

-

Utmärkningen med vägmärken bör förenklas.

-

Krav på extra bromsljus bör införas.

-

Gång- och cykellrafik bör så långt möjligt skiljas frän biltrafik. Användningen av reflexer och cykelhjälmar bör stimuleras.

-

Trafikundervisningen i skolan bör förbättras.

-

Handikappades och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksam­mas.

-

Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bör för­bättras.

196

10.1 Inledning

Trafikolyckor drabbar årligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader. Mycket har dock gjorts för atl minska dessa negativa effekter. Enligt beräkningar inom kommunikalionsdeparlemenlel har del samlade trafiksäkerhetsarbelet sedan högerlrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sell i relation till befolkningsstoriek och anlal bilar i landet intar Sverige tillsammans med Norge, Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet. Del senaste årel har inneburit all den tidigare olycksökningen brutits och atl anlalel dödade och skadade minskal. Denna förbällring måsle fortsätta. Det finns därför anledning all intensifiera arbe­tet med att förbättra trafiksäkerheten.

Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäkerhelsverket (TSV) har i 1987 års tra­fiksäkerhetsprogram lämnat en detaljerad redovisning av trafiksäkerhets-utvecklingen under åren 1968-1986. Det totala antalet polisrapporlerade väglrafikolyckor minskade under första hälften av 1970-lalel. Efter en uppgång är 1975 och 1976 låg anlalel sedan fram t.o.m. år 1982 pä en relativt konstant nivå - ca 60000. Mellan år 1982 och 1986 har en ökning med ca 20% skett. Den största delen av denna ökning beror på ökningen av viltolyckor. Under år 1986 omkom 844 personer i vägtrafiken och 21614 rapporterades av polisen som skadade, varav 5 804 som svårt skadade.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Dödadp, skadade och olyckor, bilar i trafik och bensin-leveranser 1968-1986

200

180

Bilar Bensin

Olyckw Skadade

D

ö

dade

1G0. 140_

120.

100- 90-80-70.

GO-

'

s

N

/

.

/

y

u

?

"

r"

r

\

\

s.

S

N

50.

19

TSV/Pa 1397-1

38      1970

2-01 JI-101

1972

1974

197G      1978

1980

1982

1984

19

38

197

Anlalet dödade och skadade minskade fram till år 1981-1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under de senasle åren har dock antalet dödade och skadade ökat. Även risken all dödas och skadas i trafiken, mätt i relation lill bilbeslåndel, minskade markant fram lill år 1981-1982. Därefter har risken legal på i slorl sett oförändrad nivå.

Dödade personer fördelade efter trafikantkategori 1968-1986

Bilf

ö

rare

Bilpassagerare G

å

encde

Cyklister Motorcyklister

Mopeidister

Ö

vriga

1968   1970   1972

1974   1976   1978   1980   1982   1984

1986

Antalet åriigen dödade bilförare under perioden 1968-1978 varierade mellan 360 och 400. Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och 1986 har emellertid en betydande ökning skett. Anlalel skadade bilförare följer i stort sett samma utveckling.

Under åren 1968-1976 varierade anlalel omkomna bilpassagerare mel­lan 250 och 300 men liksom för bilförare skedde en belydande nedgång fram t. o. m. år 1983. Därefter har anlalel, med undantag för år 1985, legat på i slort sett oförändrad nivå och uppgick år 1986 lill 160. Av dessa har ell 60-tal suttit i baksätet. Anlalel skadade bil passagerare följer i slorl sell samma utveckling. Sedan krav på bilbältesanvändning i personbilars bak­säten infördes den I juli 1986 har anlalel omkomna baksälespassagerare minskal.

Anlalel dödade molorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per år. Under senare delen av 1970-lalet minskade antalet förolyckade något för

198

alt under de därpå följande åren öka kraftigt med en topp på 84 år 1983. Därefter har en viss nedgång skett. Anlalel skadade molorcyklister har följt en liknande ulveckling som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i trafik var fram lill år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980-lalel ökade molorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått lill ca 100000. Risken, mätt i relation lill trafikarbe­tet, atl dödas eller skadas har beräknats vara ca 20 gånger större för motorcyklister än för bilister. Risken har dock minskat något under senare år.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skadade personer fördelade efter trafikantkaiegori 19681986

Antal 10000

Bilf

ö

rare

Bilpassagerare

1968       1970      1972      1974       1976      1978

1980

1982      1984

Cyklister G

å

entje Motorcyklister Mopeidister 

é

Ö

vriga

1986

Såväl anlalet dödade som skadade mopedisier har under perioden 1968-1986 minskal kraftigt. Samtidigt har mopedbeståndel mer än halverats, från ca 500000 lill ca 150000. År 1986 omkom 30 personer. Bland de dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta förarna. Risken alt dödas eller skadas har beräknats vara ca lögånger större för mopedisier än för bilister.

Antalet dödade cyklister i vägtrafiken minskade under 1970-talet fram lill år 1981. Därefter har'antalet varierat mellan ca 80 och 110. Antalet skadade cyklister visar en någol annorlunda utveckling. Efter etl relativt

199

oförändrat läge fram fill slutet av 1970-talet har en 50-procentig ökning skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Under den studerade perioden har antalet gående som dödals i vägtrafi­ken minskal kraftigt. Under 1980-lalel har anlalel dödade fotgängare vari­erat mellan 110 och 150 per år.

Även utvecklingen av skadade har varil gynnsam för gående under perioden. Minskningen har inle varil lika uttalad som för de dödade, men uppgår till ca 25 %. Gående beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Säkerheten för barn har förbättrats avsevärt. Anlalet dödade har succes­sivt minskat lill mindre än 50 per år under de senasle fyra åren. Särskilt stor har minskningen varil bland de gående barnen. Anlalet omkomna cyklande barn har under perioden i stort sett halverats. En fortlöpande nedgång har även skell av dödade barnpassagerare i personbil.

Vägtrafikolyckornas totala kostnader har vad avser de materiella förlus­terna för år 1986 uppskattats fill drygl 6,5 miljarder kr. Härtill kommer atl olyckorna självfallet även orsakar stora förluster av humanitärt slag i form av lidande och sorg.

Jag har vid mina bedömningar och förslag beträffande det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet utgått från trafiksäkerhelsrådels tidigare nämnda program. Programmet omfattar förutom redogörelsen för trafiksäkerhets-utvecklingen, en problembeskrivning, en beskrivning av trafiksäkerhelsar-betets samordning samt de åtgärder som rådets medlemmar var för sig eller i samverkan planerar alt genomföra eller stödja inom resp. verksamhets­område under planeringsperioden 1988/89- 1990/91.

Till grund för mina bedömningar och förslag ligger också framställningar till regeringen från TSV med förslag lill ny bilförarulbildning, krav på högt placerade extra bromsljus i personbilar samt en framställning från Svenska transportarbetareförbundel alt yrkesförare i vissa situafioner skall använ­da reflexsele.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

10.2 Offensivt trafiksäkerhetsarbete

Min bedömning: Trafiksäkerhetsarbetet bör vara offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Del skall bygga vidare på den modell för samordnat arbete som används i dag.

Skälen för min bedömning: Efter flera år med negativ olycksutveckling har under år 1987 anlalel dödade och skadade i trafiken minskal. Denna minskning måsle fortsätta. Detla kräver elt målmedvetet arbete och etl offensivt arbetssätt. För att göra detta möjligt bör en ökad satsning på trafiksäkerheten göras.

Berörda myndigheter och organisationer bör därför fortlöpande utvärde­ra och ompröva sin verksamhet. Inriktningen skall vara alt resurser skall frigöras och sällas in där de gör störst nytta för alt uppfylla de fastlagda målen.

200

På många områden sker för närvarande en snabb utveckling av tekniken. Del gäller inte minst inom fordons- och informationsteknologin. Trafiksä­kerhetsarbetet skall söka tillvarata den potential som ryms i den nya teknologin.

Komplexiteten i trafiken har ökat kraftigt. De mest uppenbara säker­hetshöjande åtgärderna har också vidtagits. Della gör alt ökad kunskap om olyckors och skadors orsaker krävs för atl finna nya, effektiva åtgärder. Den omfattande forskning som bedrivs på irafiksäkerhetsområdet syftar lill alt ta fram denna kunskap. Trafiksäkerhetsarbelet måste baseras på dessa vetenskapliga rön.

Jag kommer i min följande presentation atl la upp förslag som leder lill all intentionerna om etl offensivt, modernt och vetenskapligt trafiksäker-helsarbele kan förverkligas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet - basen i trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken

Min bedömning: De nuvarande målen för trafiksäkerheten bör vida­reutvecklas så all de kan bli mer styrande för del fortsatta arbetet.

Den nuvarande modellen för samordnat trafiksäkerhetsarbele ut­gör en god grund för fortsatta insatser.

Trafiksäkerhelsrådels program bör ulgöra basen i det framlida trafiksäkerhetsarbelet. Programmet bör utvidgas till alt belysa även frågor rörande räddning och rehabilitering av personer som skadas vid trafikolyckor.

Skälen för min bedömning: Klart uppställda mål är av största vikl vid planläggning, samordning och uppföljning av trafiksäkerhetsarbelet. Må­len bestämmer hur Irafiksäkerhetsarbetet skall inriktas och ligger också lill grund för val och prioritering av åtgärder. Också för irafiksäkerhelsforsk-ningens inriktning och samordning har trafiksäkerhelsmåiens innehåll av­görande belydelse.

Jag har tidigare, i avsnill 3, redovisat vilka mål som skall gälla för Irafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken på 1990-lalel.

Dessa är:

-

del totala anlalel dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande mins­kas.

-

risken all dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier.

-

risken alt dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Dessa mål har nu funnits i fem år. De har dock ännu inle haft den avsedda genomslagskraften i det praktiska trafiksäkerhetsarbelet. Av de utredningar som gjorts kan också slutsatsen dras atl samtliga av de upp­ställda mälen under de senasle fyra åren inte har uppfyllts.

Trots all målen ännu inle uppfyllts helt finner jag inte skäl nu all föreslå

201

nya målformuleringar. Med den modell för samordnat trafiksäkerhelsarbe-    Prop. 1987/88: 50 te som nu börial lillämpas bedömer jag emellertid alt målen skall kunna få    Bilaga I större genomslag i det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet. De nuvarande må­len bör därför ligga fasl.

Jag har i det här sammanhanget övervägt om de nuvarande målen skulle kunna kompletteras med etl mer renodlat kvantitativt mål. Etl sådanl mål skulle ha fiera fördelar. Del skulle kunna ge irafiksäkerhetsarbetet en mer konkret och samlande inriktning och samtidigt vara en utmaning för irafik-säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer. Det saknas emellertid ännu tillräckligt underlag för alt kvantifiera målen på della sätl. Bl.a. saknas tillräckliga kunskaper om kostnader och effekter av olika åtgärder för att förverkliga ett sådant mål. Jag är därför inle nu beredd att föreslå ell mål av detta slag. Det bör emellertid ingå som en naturlig del i del fortsatta Irafiksäkerhetsarbetet all undersöka om underlag kan las fram som gör alt åtgärders effekter kan uttryckas i kvantitativa termer.

Trafiksäkerhetsrådel har i sitt program konkretiserat målen så all det för varie programområde finns mer preciserade målformuleringar. Jag anser atl del ligger eft värde i en konkretisering av detla slag eftersom det ger Irafiksäkerhetsarbetet ökad stadga.

Det är viktigt alt man så långt möjligl kan få svar på frågan om de uppställda målen verkligen uppfyllts. Detta har stor betydelse för målens styrande effekt. Jag har erfarit att man inom TSV påbörjat ett arbete med inriktningen atl ulveckla relevanta mätmetoder för della. Detta arbete bör ges hög prioritet så all rådet i kommande program kan utvärdera erfaren­heterna och effekterna av tidigare program. Delta är nödvändigt för atl underlätta val och prioritering av fortsalla åtgärder. Jag ser delta som en börian på en utveckling där på sikt även kostnads- och nyttoeffekter kan redovisas för olika åtgärder.

Trafiksäkerhetsarbele utförs av många myndigheter, organisationer och enskilda. Endasl etl fåtal av dem har trafiksäkerhetsarbelet som sin huvud­sakliga uppgift. Det är en styrka atl detta arbete engagerar många och berör många samhällsområden, men det ställer också krav på en systema­tisk samordning för att de resurser som satsas skall utnyttjas effektivt.

Regeringen beslöt år 1985 alt TSV som sin huvuduppgift skall ha att samordna trafiksäkerhelsarbetel. Del lill verket knutna rådet för samord­ning och planering (trafiksäkerhetsrådet) skall bistå verket med della.

I trafiksäkerhetsrådel ingår representanter på verkschefsnivå för - för­utom trafiksäkerhetsverket (TSV) - rikspolisstyrelsen (RPS), socialstyrel­sen (SoS), vägverket, transporlforskningsberedningen (TFB), skolöversty­relsen (SÖ), Landstingsförbundel, Svenska kommunförbundet och Natio­nalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Rådet skall årligen utarbeta och anta ell trafiksäkerhetsprogram som skall redovisas för rege­ringen. Eftersom rådet har denna sammansättning är det enligt min mening naturligt atl dess trafiksäkerhetsprogram utgör basen i det framfida trafik--säkerhetsarbetet.

Trafiksäkerhelsrådels arbete med samordning av trafiksäkerhetsarbelet

tar i första hand sikte på central verksamhet. Full effekl i den totala verk­

samheten uppnås dock/örsl om regionalt och lokall arbete också kan

202

inlemmas i etl totalt samordnat arbete. Enligt vad jag erfarit har arbetet    Prop. 1987/88:50

med att bilda regionala samordningsgrupper kommit långl.

Bilaga 1

Även del lokala arbetet bör tillmätas slor belydelse. Närheten till pro­blemen och dem som berörs gör atl arbetet, om del drivs på ett riktigt sätt, kan bli mycket effektivt. Etl brett engagemang på det lokala planet är således en viktig förutsättning för all målen skall kunna förverkligas. Jag har under hand erfarit atl Svenska kommunförbundet är berett att verka för att kommunerna ökar sina insatser på detta område.

Frågans aktualitet och belydelse kan också belysas av del faktum alt Nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) valde lokalt trafiksäkerhetsarbele som ämne vid de s.k. Nordiska trafiksäkerhelsdagarna i oklober 1987: Även inom en expertkommitté för trafiksäkerhet inom den europeiska Iransportministerkonferensen (CEMT) behandlas denna fråga.

Med den variation i styrka och resurser som gäller för myndigheters och organisationers regionala och lokala organ bör stor flexibilitet i uppbyggna­den av samarbetsformer eftersträvas så all all tillgänglig kraft kan komma trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Det är angelägel atl trafiksäkerhetsrådel i sitt fortsatta arbete följer strävandena till samordning på regional och lokal nivä saml på lämpligl sätt redovisar erfarenheterna i kommande program.

1987 års trafiksäkerhetsprogram har särskilt inriktats på en fördjupad beskrivning av irafiksäkerhelsproblemen och deras orsaker. Med ulgångs­punkl häri har rådet presenterat åtgärdsförslag för perioden 1988/89-1990/91 och också hur insatserna skall samordnas. Rådet har behandlat följande områden: hastighetsanpassning, oskyddade trafikanter, nyblivna bilförare, trafikonyklerhet, funktionsnedsättningar hos trafikanter, trafi­kanters informalionsinhämlning samt barn i trafiken. Etl urval av åtgärder inom respektive omräde redovisas i programmet. Urvalet är grundat på trafiksäkerhelsrådels bedömningar av åtgärdernas effekl med avseende på de övergripande trafiksäkerhelsmålen och orsakerna lill trafiksäkerhets­problemen.

En viktig utgångspunkt för det framlida irafiksäkerhetsarbetet bör enligt min mening vara all åtgärder, som underlättar för trafikanterna all kunna färdas på ell Irafiksäkert sätt, alltid först bör övervägas innan åtgärder av mer inskränkande eller repressiv nalur vidlas. Det betyder alt lösningar av problem först bör sökas genom en ändring eller en komplettering av vägmiljön, utbildning av och information till trafikanterna saml ulveckling av fordonen. Först om sådana åtgärder inte visat sig vara möjliga eller få eftersträvad effekt, bör övervakning, sanktioner eller förbud tillgripas. Mot bakgrund av dessa principiella utgångspunkter anser jag trafiksäker­helsrådels program vara välbalanserat vad gällerval av åtgärder.

Ätgärdsförslagen i 1987 års programplan har redovisats på en relativt

övergripande nivå. Vissa förslag avser myndighetsuppgifter. Andra förut­

sätter regeringens prövning. Del kan gälla resursbehov eller ändring av

författningar. Jag återkommer med en redovisning av åtgärdsförslagen i

trafiksäkerhelsrådels program vid presentationen av mina förslag och be­

dömningar rörande konkreta åtgärder. Jag finner del viktigt all förslagen i

kommande program ges en sådan utformning alt en samlad prövning kan

göras.

.

203

Trafiksäkerhelsrådels program är huvudsakligen inriktat på åtgärder vars syfte är alt minska riskerna för olyckor resp. minska skadeföljderna när olyckor inträffar. Man har dessutom angivit atl skadade personer bör omhändertas bättre i varie länk av kedjan från olycksplats lill rehabilitering och eftervård. Nägra förslag till sådana åtgärder har dock inte presente­rats.

Landstingens främsta uppgifter är all medverka i del förebyggande arbetet och alt i samband med trafikolyckor la hand om de skadade på ell bra sätt. Etl kontinueriigt ulvecklingsarbele pågår inom della område. Som exempel kan nämnas projektet "System-Allfa" som innebär betyd­ligt större resurser för första hjälpen ute på vägen och under transporten lill sjukhuset. Vidare har chefen för socialdepartemenlel fillsall en arbets­grupp med uppgift all klargöra förulsällningarna för atl förverkliga inten­tionerna i 1987 års försvarsbeslut vad avser helikoptrar för sjuktranspor­ter. Detla arbete förväntas bli avslutat kring årsskiftet 1987/88.

Det är angelägel all även frågor om räddning och rehabilitering av trafikskadade personer inlemmas i rådets program. Därigenom ökar möj­ligheten alt uppnå en total överblick av vad som kan göras för alt förhindra resp. minska trafikens negativa konsekvenser. Genom den sammansätt­ning rådet har bör god möjlighel finnas lill breda analyser och samordnade åtgärder. I denna fråga harjag samrått med chefen för socialdepartemen­tet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.4 Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten

Min bedömning: Myndigheter och organisationer med verksamhet inom Irafiksäkerhetsområdet bör nära följa ulvecklingen inom den moderna informationsteknologin. Man bör därvid söka styra ut­vecklingen så alt den nya teknologin förmår tillgodose högt ställda krav på trafiksäkerhet. Tekniken bör tillämpas som komplement lill eller ersättning för mer tradilionelli inriktat trafiksäkerhetsarbele.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har Sverige uppnått en hög trafiksäkerhet. Det beror på ell mångårigt intensivt och målmedvetet arbete utfört av många, såväl myndigheter och organisa­tioner som enskilda. Under de senaste åren har dock en viss stagnation och negaliv utveckling av trafiksäkerheten kunnal märkas även om utveckling­en under år 1987, som jag redovisat, varil positiv.

Ell genomgående drag i senare års trafiksäkerhetsarbele, vilkel även framgår av del trafiksäkerhetsprogram som framlagts av trafiksäkerhetsrå­del, är alt man söker realisera de återstående trafiksäkerhetsvinsler som redan införda åtgärder rymmer. Denna inriktning är effektiv i del kortsikti­ga perspektivet. Enligt min bedömning är del dock viktigt all man nu, med beaktande av den snabba ulvecklingen på leknologiområdel, söker finna nya angreppspunkter och förnyar det långsikliga arbetet.

1 del följande avser jag atl redovisa vad jag inhämtat från svenska

204

myndigheter som deltar i pågående inlernationella teknikprojekt saml min    Prop. 1987/88: 50

bedömning med anledning därav.

Bilaga 1

Trafik är i hög grad elt samspel mellan teknik och människa. Då della

samspel inte fungerar bra kan tillbud och olyckor inträffa. Del råder en

bred samsyn om alt olyckor beror pä sammanbrott i samspelet mellan

trafikant, fordon och miljö. Utbildning och information är viktiga för alt ge

trafikanten bättre förutsättningar alt klara av sin uppgift. Huvudslralegin i

arbetet för en säkrare trafik måste dock vara all vidta åtgärder som

,>

underlättar människors uppgifter som trafikanter. Införande av ny teknik har härvidlag slor belydelse.

Det är först på den allra senasle liden som ny teknik introducerats i syfte atl öka säkerheten i trafiksystemet. Det allt överskuggande syftet vid introduktion av ny teknik i transportsystemet har hittills varil alt förbättra Iransporléffeklivitet, framkomlighet, tillförlitlighet, etc. Självklart har dock många tekniska lösningar dessulom medverkat lill höjd trafiksäker­het.

Datorerna och informationsteknologin används redan i dag i slor ut­sträckning i trafiksystemet och i våra fordon. Mänga irafikljus styrs redan av datorer, många funktioner i vissa bilar likaså. Denna utveckling kom­mer i hög grad atl påverka vår framtida trafik - oavsett om vi är yrkesföra­re, privalbilister, molorcyklister, mopedisier, cyklister eller fotgängare.

Vi är nu på väg in i nästa utvecklingsfas som innebär atl datorerna kan knytas samman med varandra. Datorer i bilarna kommer i framliden alt kunna utbyta information med datorer längs vägen. Datorerna i en bil kommer också all kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i närheten.

Denna utveckling mol en samverkan av "'intelligenta'" fordon på "intel­ligenta" vägar beskrevs tidigt i vägverkets numera avslutade projekt ARISE. Flera internationella, långsikliga forskningsprogram har startats under de senasle åren för all ulveckla syslem som gör en sådan utveckling möjlig. Det slörsla är PROMETHEUS - elt åttaårigt program - som innebär etl omfallande samarbete mellan europeisk industri och europeis­ka myndigheter. Mälet är elt integrerat vägtransportsystem med fordon och infrastruktur i samverkan och med en gemensam standard för Europa.

De europeiska transportministrarna (CEMT) har också nyligen kommil överens om en kommunikationsstandard för de budskap som skall sändas mellan väg och fordon. Detla är etl av de nödvändiga stegen i arbeiel på att höja trafiksäkerheten med hjälp av ny teknik. Även i det gemensamma nordiska arbetet finns 1. ex. inom NTR och Nordisk ämbetsmannakommit­té för transportfrågor (NÄT) slorl intresse för den informationsteknologi­ska ulvecklingen.

Vi kan således vänta oss en intensiv utveckling inom detta område under de närmaste decennierna. Vad detta kan komma alt få för betydelse för det svenska transportsystemets utveckling är ännu för tidigt all uttala sig om. Framför allt är del svårt all uttala sig om i vilket tidsperspektiv denna utveckling kan bli verklighet.

Det är viktigt alt man i ett kortsikligare perspektiv kan påverka förarna

att utnyttja den nya teknik som införs. Del kan ske genom att man försöker

205

styra, förbättra beteendet eller ange beteendemönster och kontrollera alt    Prop. 1987/88: 50 dessa följs. Del är samma princip som man i dag med mer grova tekniska    Bilaga 1 hjälpmedel framgångsrikt tillämpar vad gäller t. ex. hastighetsbegränsning­ar, användning av bilbälten och varselljus. Ny teknologi kan möjliggöra betydligt bättre och smidigare slöd till föraren och dessutom tillämpas vid övervakning och kontroll.

Introduktionen av avancerad informationsteknologi har, somjag angivit, en stor utvecklingspotential. Den kan dock leda till oönskade konsekven­ser och bl.a. medföra nya motsättningar mellan olika trafikantgrupper, l.ex. trafikanter i fordon utrustade med resp. ej utrustade med tekniska anordningar, eller bilister resp. oskyddade trafikanter, om inte utveckling­en länkas in i en för samhället acceptabel riklning. Del är därför av slörsla vikt all myndigheter och organisationer nära följer utvecklingen och till-lämpar dess resultat med urskillnad.

Inte minst viktigt är del alt samhället tidigt förmår ställa säkerhetsmässi­ga krav på den nya tekniken. Samhället kommer inte all acceptera tillämp­ning av ny teknik som syftar till atl l.ex. effektivisera transporterna och reducera miljöpåverkan om den inte samtidigt tillgodoser högt ställda trafiksäkerhetskrav. Della bör vara en ulgångspunkl för de ansvariga myndigheterna.

Omfattande resurser bl.a. i form av utbildning och information läggs i dag ned på åtgärder vars syfte är all motivera trafikanterna all uppträda på önskvärt säll och följa de regler som styr trafiken. Enligt min mening kan det finnas skäl att pröva om även nya informationsteknologiska syslem kan utformas så att de ger möjlighel atl effeklivare än i dag förhindra regelöverlrädelser och samtidigt beakta den enskilda människans räll lill integritet.

Som framgått av vad jag tidigare anfört lar man i anspråk resurser på de fiesta av samhällets områden för all minska anlalel olyckor och dessas konsekvenser. Del är mot den bakgrunden angeläget att fråga sig vilken roll försäkring av motorfordon har eller skulle kunna ha som ell led i trafiksäkerhetsarbelet.

Jag har erfarit alt försäkringsbranschens Irafiksäkerhelskommitté med utgångspunkt i ett omfattande nordiskt projekt på delta område har för avsikt all studera förulsätlningarna aft dels i större utsträckning utnyttja befintliga former för påverkan - bonus, självrisker och rabatter - dels om möjligl finna nya kombinationer där elt beleende som bidrar lill ökad trafiksäkerhet kan stimuleras. Enligt min mening är del värdefullt all detla arbete har kommit i gång.

TSV och AB Svensk Bilprovning (ASB) samarbetar sedan länge kring konlrollbesiklningen av motorfordon. Slalens väg- och trafikinstitul (VTI) har undersökt effekterna av kontrollverksamheten för trafiksäkerheten. Därvid har bl. a. framkommit all ca 10% av den irafiksäkerhelsförbällring som noterats sedan mitten av 1960-talet kan tillskrivas den obligatoriska kontrollbesiktningen.

Självfallet bör detla instrument vidareutvecklas. Enligl vad jag erfarit

har nämnda samarbete bl. a. lett till all man inom ASB undersöker möjlig­

heten alt modifiera konlrollbesiklningssyslemel så atl del effektivare än i

206

dag minskar risken för alt trafikfarliga fordon körs i trafiken. I det nuvaran­de systemet styrs den första inställelsen till konlrollbesiktning av dels årsmodellsbeteckning, dels slutsiffran i regislreringsnumret. Detla medför, enligt ASB:s statistik, atl vissa fordon konlrollbesikligas när de använts endasl knappt etl år medan andra har använts drygl tre år. Förutom all detta kan upplevas som orättvist av den enskilde ägaren medför del all vissa fordon - framför allt lunga lastbilar - kan ha körts myckel lång sträcka ulan atl ha blivit föremål för samhällets kontroll av att de uppfyller trafiksäkerhetskraven. Detta är en fråga som studeras för närvarande. Vidare har jag erfarit all man söker finna nya former för alt stimulera fordonsägare att hålla sina fordon i Irafiksäkert och miljövänligt skick samt underlätta för dem att göra så.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.5 Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Min bedömning: Den pläderande informationen är av central bety­delse i arbetet för en säkrare trafik.

Del bör finnas förutsättningar atl stärka det frivilliga trafiksäker­helsarbetel genom ökade insatser från försäkringsbolagen.

Skälen för min bedömning: Som jag tidigare anfört bör syftet med det framlida trafiksäkerhetsarbelet vara alt underlätta för trafikanterna atl kunna färdas säkert. Det är mycket viktigt all trafikanterna har kunskap om och förståelse för såväl egna som andra trafikanters säkerhetsproblem. Det är också viktigt alt de känner till och förslår de regler och andra åtgärder genom vilka samhället söker minska olycksrisker och skadefölj­der.

Basen för kunskapen och förståelsen skapas i skolan och i körkortsut­bildningen. Genom pläderande, atlitydpåverkande, information sker en utveckling och påbyggnad av denna bas.

Den pläderande informationen är också myckel viktig då det gällei" atl skapa förutsättningar för andra åtgärder. Erfarenheten visar att bäst resul­tat oftast uppnås om nya trafikregler förenas med information. Ett bra exempel på detta är alt man genom en bred information uppnådde en ca 35-procentig användning av bilbälte i personbilars framsäte redan innan lagstiftningen infördes. Informationen gav bilisterna de kunskaper om och den förståelse för nyttan av bilbällesanvändning som ledde lill atl den nya lagstiftningen sedan mottogs positivt och ledde till en användning på mel­lan 80 och 90%.

Under senare lid har också på del lokala planet med framgång prövats att knyta information till vägtekniska lösningar. Genom informationen har säkerhetseffekten i olika ombyggnadsålgärder kommit all utnyttjas i be­tydligt högre grad än vad som annars skulle ha blivit fallet.

Behovet av information har också klart uttalats i trafiksäkerhelsrådels program. Det har också följts upp i NTF:s anslagsframställning avseende budgetåret 1988/89.

207

En förstärkning av den pläderande informationen kan ses som elt full- Prop. 1987/88: 50 följande av del arbete som påböriades redan år 1982 och som baseras på Bilaga 1 intentionerna i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för del framlida trafiksäker­hetsarbelet m. m. 1 propositionen förordades en uppdelning av informatio­nen i pläderande resp. sakinformalion. Den pläderande informationen bedömdes bäst kunna ges genom de frivilliga trafiksäkerhetsorganisalio-nerna medan sakinformalionen främsl ansågs vara etl myndighetsåläggan-de och således en uppgift för TSV.

Riksdagen beslöt (TU 1981/82:19 och 26, rskr. 231) i enlighet med förslaget. Regeringen har därefter genom en omfördelning av informations-medel från TSV till NTF kraftigt ökat möjligheterna för en effektiv pläde­rande trafiksäkerhetsinformation.

NTF är en partipolitiskt obunden och på ideell grund verkande förening vars övergripande uppgift är alt arbeta för en ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet och stöder de regionala och lokala trafiksä­kerhetsorganen. Genom sina medlemmar fungerar föreningen som bas och kraftkälla för del frivilliga irafiksäkerhetsarbetet, samtidigt som den på riksplanet agerar i eget namn. Föreningens främsta instrument är informa­tion och utbildning.

Medlemmar i NTF är 73 riksorganisationer, länens trafiksäkerhetsför­bund och trafiksäkerhelsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Medlen för verksamhelen utgörs av anslag från staten, bidrag från trafik­försäkringsbolagen och intäkter frän den egna förlagsverksamheten.

Genom sina medlemmar står NTF på stabil folkrörelsegrund. Huvudde­len av arbetet utförs av medlemsorganisationerna. NTF fungerar här som basresurs med expertkompetens, som producent av bas- och kampanjma­terial, som organisatör och samordnare, som aktiv i massmedia och som kontaktorgan med medlemsorganisationernas centrala kanslier. Lika vik­tig är rollen som initiativtagare, pådrivare och stimulalor.

Trafiksäkerhetsarbele är till sin karaktär långsiktigt. Därför har NTF i botlen en betydande basverksamhet. Denna verksamhet sker i form av bl. a. Barnens Trafikklubb, verksamhel för barn och ungdom, fortbildning, malerialproduktion och stödet till del regionala trafiksäkerhetsarbelet. Som komplement till basverksamheten genomför NTF särskilda aktivite­ter och kampanjer.

En betydande del av de nuvarande resurserna går lill all stödja den regionala och lokala verksamhelen. NTF arbetar för alt landsting och kommuner i ökad utsträckning skall engageras i och stödja denna verksam­hel.

NTF har inom ramen för sin verksamhet en flexibilitet som gör del möjligt atl göra omprioriteringar och möta olika krav som kan komma att ställas på organisationen på grund av förändringar i irafiksäkerhelssitualio-nen.

Jag har erfarit alt en översyn av NTF:s resursanvändning inletts i syfte

atl effektivisera verksamheten. Resultatet av översynen med förslag till

åtgärder kommer all behandlas av NTF:s styrelse under första halvåret

1988. Enligt uppgift från försäkringsbolagen kommer dessa atl överväga en

208

höjning av bidragsbeloppet lill NTF när översynen slutförts och nödvändi­ga åtgärder vidtagits för att effektivisera verksamheten. Härigenom tillför­säkras det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet ökade resurser för irafiksäker-hetsinformalion vilket enligt min mening har stor betydelse för del samlade trafiksäkerhetsarbelet. Jag återkommer lill denna fråga senare, i avsnitt 18, då jag tar upp anslaget till NTF för budgetåret 1988/89.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.6 Förstärkt analysverksamhet

Mitt förslag: TSV:s resurser för analysverksamhet skall förslärkas. I analysverksamhelen bör prognos- och scenarioverksamhel ingå.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerheten undergår ständiga förändringar. Vissa förändringar beror på trafikökning, haslighelsulveckling och ändrad trafiksammansällning och är dessulom beroende av vidtagna åtgärder. 1 etl mer kortsiktigt perspektiv kan säkerheten variera lill följd av ändringar i väder- och väglagsförhållanden. Del är viktigt att kunna avgöra i vad mån förändringar i olyckstal m. m. är av faktisk eller slumpmässig karaktär. Elt effektivt trafiksäkerhetsarbele kräver därför en välutvecklad analysverk-samhel.

En viktig men ofta förbisedd funktion i Irafiksäkerhetsarbetet är, som jag tidigare varit inne på, att tillsammans med beräkningar av kostnaderna också mäta effekterna av vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder eller andra åt­gärder och förhållanden som mer indirekt påverkar säkerheten. Detta är en förutsättning för atl effektiva åtgärder skall kunna väljas och utformas på etl lämpligt sätt.

För en effektiv analys- och mätningsverksamhet krävs tillgång lill data om olyckor och Irafikexponering. En viss del av verksamheten kan tillgo­doses med data pä övergripande nivå medan andra uppgifter kräver mer detaljerad information. Dessulom krävs system och metoder för en veten­skapligt riktig behandling av tillgängliga data. Som samlande namn på detta har använts beteckningen informationssystem. Behovet av ett informa­tionssystem har tidigare behandlats, senast i prop. 1981/82:81 om riktlinjer fördel framtida trafiksäkerhetsarbelet m. m. (TU 1981/82:19 och 26. rskr. 231). Regeringen har därefter uppdragit ål TSV all överväga och utforma ett sädant informationssystem. I samarbete med TFB och andra berörda myndigheter och försäkringsbranschen pågår della arbete inom TSV. Jag har erfarit att en första version av ett informationssystem med den kvalitet som behövs beräknas vara klar under första halvåret 1988. Delta syslem kommer sedan fortlöpande atl förfinas i takt med alt metoder, modeller och dataunderlag utvecklas. Försäkringsbranschen har utfäst sig att ställa sitt omfattande trafikskadematerial till förfogande i det totala irafiksäker­hetsarbetet. Därmed ges möjlighel atl på ett bättre sätt än vad som varit möjligt hittills analysera olika olyckssamband i väsentligt större material.

Enligt min mening bör i det framtida analysarbetet informationssystem-begreppet vidgas till all omfatta även information om trafikarbetet fördelat efter sådana variabler som har slort förklaringsvärde dä det gäller olyckors

209

14    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

uppkomst. Genom sädan kunskap kan man lättare och snabbare följa    Prop. 1987/88:50

utvecklingen och också se effekten av vidtagna åtgärder.

Bilaga I

Jag finner del naturligt alt man i del framtida analysarbetet ocksä till-lämpar s. k. lillbudsanalys. Med den teknikutveckling som pågår vad gäller trafikregistrering via exempelvis videoteknik och datorbaserad bildanalys bör della kunna bli etl verksamt analysinstrument.

TSV har i sin anslagsframställning avseende budgelärel 1988/89 angivit atl man önskar genomföra en fördjupad olyckssludie för alt få etl bättre underlag för etl aktivt irafiksäkerhelsarbete i olycksförebyggande syfte. Kvalificerade undersökningar av detla slag är viktiga och har också tilldra­git sig stort internationellt intresse inom exempelvis OECD.

Vid sidan av analyser av inträffade olyckor är del nödvändigt alt också öka framförhållningen i irafiksäkerhetsarbetet. Ett prognosarbele med hög kvalitet och detaljeringsgrad med exempelvis tillämpad simulering av tra­fik är därvid av största vikt. En strävan i analysarbetet bör vara atl arbeta på detla offensiva sätt.

Jag vill i prognosarbetet också lägga in scenarioverksamhel där även olika länkbara framtida åtgärder tas med i betraktelsen. Trafiksäkerhets-området är enligl min mening ett område som lämpar sig för väl för långsiktigt handlande.

Tillgången lill elt bra informationssystem bör kunna medverka till en totalt sett bättre resursanvändning inom irafiksäkerhetsområdet.

Forskningen är en viktig och integrerad del i Irafiksäkerhetsarbetet. TFB som ansvarar för samordningen av trafiksäkerhelsforskningen har i sina forskningsprogram också gjort prioriteringar som väl överensstämmer med trafiksäkerhelsrådels program. Atl följa inhemsk och utländsk forsk­ning och tillgodogöra sig resultaten är etl effektivt sätt att ge trafiksäker­hetsarbelet en modern och vetenskaplig inriktning. Den vikt som riksdag och regering fäster vid forskningen framgår av den satsning som årligen görs på trafiksäkerhetsforskning över statsbudgeten. Atl en representant för TFB ingår i trafiksäkerhetsrådel får också ses som ett tecken på forskningens betydelse.

Behovet av en välutvecklad analys- och prognosverksamhet är således myckel slorl. De resurser som TSV disponerar för detta är emellertid otillräckliga. En förstärkning av såväl personella som ekonomiska resurser behövs. Särskild vikt bör därvid läggas vid frågan hur forskningen och den administrativa tillämpningen av resultaten starkare skall kunna knytas lill varandra. Jag bedömer atl två nya tjänster för analys- och utredningsverk­samhet bör inrättas. Vidare bör utökade medel för forskningsprojekt och slalistiskl material tillföras verket. Den utökade verksamhelen bör ges en ram på 3 milj. kr. Jag återkommer i denna fråga senare, i avsnill 18. då jag lar upp anslaget till TSV för dess verksamhet inom omrädet trafik och administration för budgetåret 1988/89.

Jag vill i detla sammanhang också nämna den ökade satsning som NTF gjort på vetenskaplig grund för arbetets inriktning och bedrivande. Trots all information och fortbildning använts under lång tid i kampen mot trafikolyckorna är kunskapen begränsad om dessa åtgärders effekter. Det

210

är positivt atl NTF nu när föreningens anslag ökats utvidgat denna del av sin verksamhet.

Prop. .1987/88: .50 Bilaga 1

10.7 Hastighetsanpassning

Min bedömning och mitt förslag: Informationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera haslig-helsövervakningen. För alt ytterligare effektivisera verksamhelen skall extra medel avsällas för anskaffning av modern övervaknings-utrustning.

Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas.

Den marginal som i dag används vid polisens haslighetsmätningar bör minskas med hänsyn lill ny teknik inom området.

Bötesbeloppen för forlkörning bör höjas och ytterligare differenti­eras.

Körkortet bör i större utsträckning kunna omhändertas omedel­bart vid överträdelser av väsentliga trafikregler, bl.a. vid allvarliga hastighelsöverskridanden.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Alllför höga hastigheler har ofta en avgörande betydelse för uppkomsten av trafikolyckor och deras skadekonsekvenser. Redan en sänkning av medelhastigheten med några få km/tim skulle medföra belydande säkerhelsvinster, någol som styrks av ell flertal undersökningar av bl. a. VTI, TSV och vägverket.

Trafiksäkerhetsrådel föreslår alt åtgärder riktas främsl mot den bristan­de regelefterlevnaden. Detla skall enligt rådet åstadkommas främsl genom information, utökad och effektivare övervakning saml påföljder vid över­trädelser.

Polisens hastighelsövervakning bör enligl rådet ökas, inle minst den synliga övervakningen. Toleransmarginalerna vid hastighetsöverlrädelser skall sänkas och bötesbeloppen ses över. Informationsinsatser skall ge­nomföras för alt komplettera åtgärderna och för atl påverka bilförarens attityder och beteenden. Ytterligare utredning bör ske rörande automati­serad hastighelsövervakning. Åtgärder i vägmiljön för all reducera hastig­heterna skall genomföras. Vidare behövs enligt rådet ytterligare forskning kring hastighelsproblemaliken.

Fordonens hasligheter har också betydelse för deras avgasutsläpp. En­ligt beräkningar som gjorts av statens naturvårdsverk skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca 14000 ton år 1988 och ca 9000 ton år 1995 om bilisterna respekterade gällande hastighetsbegränsningar på de vägar som är upplåtna för 70. 90 resp. 110 km/lim. Delta motsvarar ca 9 resp. 7% av de beräknade totala kväveoxidulsläppen från vägtrafiken.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Hastighetsbegränsningar har visat sig vara elt effektivt sätt alt förbättra trafiksäkerheten. Med hastig­hetsgränser kan man minska såväl de faktiska haslighelerna som hastig-

211

helsspridningen och därigenom reducera framför allt de svåraste olyckor-    Prop. 1987/88: 50 na. De potentiella trafiksäkerhetsvinsler som finns i dagens haslighelsbe-    Bilaga 1 gränsningssyslem har emellertid urgröpts alltmer under senare år i lakl med att andelen hastighetsöverlrädelser ökal. Mer än hälften av all motor-fordonstrafik utförs i dag i otillåtna hastigheter.

Enligt VTI skulle upp emol 200 personer undgå all dödas i trafiken vae år om nuvarande hastighetsbegränsningar efterlevdes. En bättre hastig­hetsanpassning kan också bidra till all vi kan uppnå målet atl reducera kväveoxidulsläppen med 30% fram lill år 1995 i enlighet med vad jag tidigare redovisat.

Min uppfattning är all del krävs breda och samordnade insatser mot för höga hasligheter. Man får därför arbeta med olika slags åtgärder såsom information lill trafikanterna, skärpt övervakning, skärpta straff saml reg­ler för körkortsåterkallelse m. m.

Under år 1987 har NTF påböriat en omfattande haslighelskampanj. Den spänner över perioden 1987-1989 och utvärderas fortlöpande. Insatser av della slag måsle vara långsikliga för alt ge effekl. Del är därför för tidigt all avgöra om kampanjen uppnått sill syfte.

Erfarenheten visar atl information ofta måsle kompletteras med annan verksamhel för atl man skall uppnå en mer genomträngande effekl. 1 rådels program konstateras atl olycksrisk och upptäcktsrisk har den mesl återhållande effekten på trafikanterna när det gäller all hålla hastigheten. Därav följer atl övervakningen är avgörande om man vill minska hastig­hetsöverträdelserna.

Jag vill här erinra om alt riksdagen den 15 oklober 1986 mol bakgrund av det ökande anlalel trafikolyckor bl.a. uttalat atl den anser atl hastighels-övervakningen bör förslärkas.

Enligt min uppfattning skulle en ökad hastighetsövervakning med till­gång till effektiv utrustning verksamt kunna bidra lill att förbättra efterlev­naden av hastighetsgränserna. Ökade medel för modern övervakningsul-rustning bör därför ställas lill polisens förfogande. Jag anser att etl engångsbelopp på 5 milj. kr. för budgetåret 1988/89 gör det möjligt all kraftigt utöka och effektivisera polisens verksamhet på della område.

Den ulrusiningsförstärkning del handlar om gäller radarapparaler och s. k. police-pilot för de civila polisbilar där den äldre trafipax-utruslning-en ännu inte ersatts. Vidare bör inom ramen kunna rymmas också viss utrustning för försöksverksamhet med dokumentering av förseelser med videoteknik samt annan ny teknik som bedöms kunna öka polisens effekti­vitet i övervakningen.

Med den utökade ulruslningsanskaffningen bedömer jag all hastighels-övervakningen kraftigt kan utökas genom den effektivisering som tillgång till modern utrustning möjliggör. Den aktuella utrustningen bör finansieras från anslag B2. Drift av statliga vägar. Jag återkommer lill detta senare, i avsnitt 18.

Polisens personella insatser för hastighetsövervakning bestäms lokalt.

Enligt min mening bör en ökad prioritet av hasiighetsövervakningen kunna

genomföras inom nuvarande personella resursramar. Den lid som används

för hastighelsövervakning omfattar i dag endasl ca 25% av den totala

.212

resurstiden vid trafikavdelningarna. Det finns således utrymme för ökade    Prop. 1987/88: 50 insatser. Denna ökning bör ske samtidigt som nya metoder prövas och en    Bilaga 1 förbättrad utrustning används. Chefen för justitiedepartemenlet delar min bedömning.

Överträdelser av hastighetsgränserna är som jag tidigare redovisat, i avsnitt 9, vanliga förseelser i den tunga trafiken. Delta är allvariigt, inte minsl från trafiksäkerhelssynpunkt genom att de tyngre fordonen kraftigt inverkar på den allmänna hastighetsnivån på vägarna. För all öka effektivi­teten i övervakningen bör nya former prövas. Hit hör bl. a. utnyttjande av haslighelsuppgifter från färdskrivardiagram.

Färdskrivare är en obligatorisk utrustningsdetalj för de flesta lunga lastbilar och bussar. Skrivaren registrerar bl.a. fordonets hastighet. 1 dag används färdskrivardiagrammet huvudsakligen endasl för all kontrollera hur yrkeschaufförerna följer arbetstidsbestämmelserna. Jag anser emeller­tid atl färdskrivardiagrammels unika information bör las lill vara på elt betydligt bättre sätt och verkligen utnyttjas för all kontrollera de tunga fordonens hasligheter. För atl klargöra bevisvärdet i färdskrivardiagram­met bör dock denna fråga utredas. Jag har därför för avsikt att återkomma till regeringen med förslag om ell uppdrag till TSV atl efter samråd med berörda myndigheter och ASB samt i kontakt med företrädare för åkeri­branschen undersöka förulsällningarna för all använda färdskrivardia­grammet som ett medel i kontrollen av de lunga fordonens hastigheler. Delta är ell exempel på vad ny teknik kan erbjuda för all effektivisera hasiighetsövervakningen. Under förutsättning atl rätlssäkerhetskraven kan tillgodoses ärjag för min del positiv till atl mer generellt använda ny teknik i detta avseende.

Jag vill i delta sammanhang också nämna alt RPS i december 1987 till regeringen redovisat förulsätlningarna för all införa en automatiserad has­tighelsövervakning. Frågan bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Huvuddelen av polisens hastighelsövervakning sker genom radarkon-iroller. Jag vill i della sammanhang påminna om atl riksdagen nyligen beslutat (prop. 1987/88:49, TU 6, rskr. 90) om förbud mot radarvarnare. Denna åtgärd bör medverka lill all effektiviteten i polisens hastighelsöver­vakning kommer all öka.

Polisen tillämpar sedan många år en marginal på ca 10 km/lim vid sina haslighetsmätningar. Genom all en mer utvecklad mätteknik nu är tillgäng­lig kan marginalen sänkas betydligt. Della innebär en betydligt mer strikt tillämpning av gällande hastighetsgränser och därigenom en bättre efter­levnad av gällande hastighetsbegränsningar. Jag har erfarit all RPS har för avsikt all ändra sina föreskrifter i denna riktning.

Riksåklagaren fastställde i juli 1987 nya belopp för ordningsbolen vid

hastighetsöverlrädelser. Ordningsbolen är numera vid överträdelser utom

tättbebyggt område 400 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim, 600

kr. vid överträdelse mellan 16 och 30 km/lim och 800 kr. vid överträdelse

mellan 31 och 40 km/lim. Inom tättbebyggt område är ordningsbolen 600

kr. vid överträdelser mellan 1 och 15 km/lim samt 800 kr. vid överträdelser

mellan 16 och 30 km/tim. Maximibeloppet vid hastighetsöverlrädelser som

inte samtidigt utgör vårdslöshet i trafik är I 000 kr.

213

Ett sätt atl komma lill rätta med de alltför höga haslighelerna är en yllerligare höjning av bötesbeloppen. Maximibeloppet om 1 000 kr. är t.ex. inle tillräckligt. Vidare bör man överväga om bötesbeloppen kan differentieras mer än hittills. Nuvarande lagstiftning om förhållandet mel­lan dagsböter och penningböter sätter emellertid en gräns för vad som är möjligt på den punkten. Inom justitiedepartementet pågår emellertid elt arbete med inriktning på atl lösa della problem.

I april 1986 tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppdrag all undersöka förulsätlningarna och formerna för snabbare körkorlsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafik­regler. Utredaren har den 1 oklober 1987 överlämnal betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m. m. lill regeringen.

Utredaren har föreslagit all körkortet skall omhändertas på platsen vid överträdelser av väsentliga trafikregler om det föreligger sannolika skäl för atl körkortet kommer atl återkallas. I praktiken medför delta bl. a. atl ell överskridande med minst 20 km/lim där hastighetsbegränsningen är 30 km/lim eller med minst 31 km/lim vid övriga hastighetsbegränsningar alt körkortet, med få undantag, återkallas. Omhändertagandet skall enligl förslaget beslutas av den enskilde polismannen. Polismannen skall vidare om del föreligger särskilda skäl och fara för trafiksäkerheten inte föreligger kunna utfärda ett medgivande alt köra gällande i högst 14 dagar. Efter del att polismannen omhändertagit körkortet skall han inom 48 timmar lämna över beslutet för prövning hos allmänna ombudet vid länsstyrelsen. Denne skall därefter skyndsamt antingen, återställa körkortet eller hos länsrälten ansöka om körkorlsingripande.

Utredarens förslag remissbehandlas för närvarande. Jag räknar med alt en proposition skall kunna föreläggas riksdagen våren 1988.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.8 Nyblivna bilförare

Min bedömning: Provisoriskt körkort bör införas för nyblivna föra­re. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inle begår några grövre trafikbrott skall han få permanent körkort. Vid grövre brott återkallas det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och nytt prov.

Övningskörning bör få påbörjas vid en ålder av  17 år och 6 månader.

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program gett en detaljerad redovisning av de nyblivna bilförarnas problem och orsakerna lill dessa. Rådet har mol bakgrund av della föreslagit en ulveck­ling och förbättring av körkortsutbildningen, utvärdering av trafiklärarul-bildningen saml information om regler och atlitydpåverkande information.

En utredare har på kommunikationsdepartementets uppdrag under vå­ren 1987 redovisat en studie rörande olika frågor knutna lill körkortsutbild­ning i två faser. Studien, Nyblivna personbilsförare Trafiksäkerhets-problem och åtgärder, genomfördes i syfte att underlätta och förkorta

214

planeringen av en sådan utbildning. Den överlämnades av regeringen lill    Prop. 1987/88:50 TSV för att finnas att tillgå vid verkets arbete med att la fram underlag för    Bilaga 1 elt regeringsbeslut om reformering av bilförarulbildningen.

Förslagen i rapporten innebär alt förarutbildningen indelas i tvä skeden. Det första skedet omfallar nuvarande grundutbildning med vissa föränd­ringar. Grundutbildningen förstärks genom atl körkortsaspiranten skall gå igenom en mörkerkörningskurs. Den obligatoriska kursen i körning på halt underlag, vilken redan nu ingår i grundutbildningen, får en ännu mer markerad inriktning på atl hos eleven skapa respekt för svårigheterna atl bemästra olika typer av hall underlag. Vidare föreslås att det blir möjligt att påböria grundutbildning vid en ålder av 17 år och 3 månader.

Del andra skedet omfallar tiden efter grundutbildningen och innebär atl körkortet är provisoriskt i minst I 1/4 och högst I 3/4 år. Den som genom­gått utbildning och prov under en lid på året eller på ort där kurs i körning på halt underlag och/eller mörkerkörningskurs inle erbjuds skall komplet­tera sin grundutbildning med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvår. Den nyblivna körkorlsinnehavaren skall då också genomgå en obligatorisk lilläggsutbildning omfattande totalt åtta limmar. Tilläggsut­bildningen är uppdelad på dels en konkurs i trafik omfattande en timme diagnostisk körning med lärare samt två efterföljande trafiklektioner, dels en heldagskurs i körning på hall underlag omfattande fem lektioner interfo­lierade med träning på egen hand.

1 rapporten presenteras också två förslag för att la vara på och stimulera olika former av frivillig fortbildning.

TSV har i juni 1987 lill regeringen lämnat ell förslag om ändrad ålders­gräns för övningskörning med personbil, lung motorcykel och lätt lastbil utan lillkopplat tungt släpfordon. Verket föreslår en sänkning av den nuvarande åldersgränsen med tre månader lill 17 år och 6 månader.

TSV har i augusti 1987 inlämnat etl experlförslag lill regeringen rörande förbättrat system för bilförarulbildningen. Verket förslår förändring av grundutbildningen, införande av provisorisk körkorisbehörighet under två år efter godkänt första förarprov saml förnyat körprov för erhållande av permanent körkort.

I grundutbildningen föreslås obligatoriska trafiklärariedda kurser i teori, mörkerkörning och körning på hall underlag.

Under den tvååriga period som en person innehar provisorisk körkorts-behörighet skall han genomgå en obligatorisk lilläggsutbildning i körning på halt underlag. Om han under denna period bryter mot vissa väsentliga trafikregler skall han, enligt verkets förslag, genomgå en rehabiliterings­kurs.

De föreslagna förändringarna beräknas medföra en ökad kostnad för varie elev med ca 1 600 kr. TSV har angivit atl ca 100 förarprövare behöver nyanställas och utbildas.

Vid privat grundutbildning föreslås alt den bil som används skall vara utrustad med ett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en back­spegel för läraren.

Under den tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara för­

sett med s. k. nybörjarskyll.

215

TSV:s förslag har behandlats vid en av kommunikationsdepartementet    Prop. 1987/88: 50 anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats. Den finns    Bilaga 1 att tillgå på kommunikationsdepartementet.

Skälen för min bedömning: Varie år tillkommer cirka 130 000 nyblivna bilförare. De flesta av dessa är ungdomar mellan 18 och 19 år.

De nyblivna bilförarna utgör en mycket slor olycksrisk i trafiken. Erfa­renheter från skilda länder har klart visat delta. I rapporten Nyblivna personbilsförare - Trafiksäkerhelsproblem och åtgärder redovisas alt ny­blivna förare löper 7-9 gånger större risk än mer erfarna förare alt råka ut för olyckor. I rapporten påpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor men framför allt i singelolyckor.

Genom ett flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i olika avseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. 1 rapporten nämns skillnader i bl.a. körbeteende, reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egen körförmåga.

De nyblivna bilförarnas höga olycksrisker måsle minskas. En möjlig väg atl uppnå detta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en efterföljande prövolid.

Sedan den 1 januari 1973 får övningskörning med personbil påbörias vid en ålder av 17 år och 9 månader. TSV har föreslagit alt denna åldersgräns sänks lill 17 år och 6 månader. Som motiv för sänkningen har verkel anfört atl utbildningstiden kommer alt kunna spänna över olika årstider och ge ökade möjligheter lill övningskörning både i mörker och i hall väglag. Vidare bedöms undervisningen kunna genomföras i elt lugnare tempo inför 18-årsdagen vilket ökar förutsättningarna för en mer gedigen utbildning.

Inom TSV pågår ocksä ell arbete med ell nytt teoriprov. Tanken är atl provet skall kunna tillämpas fr. o. m. den 1 januari 1989. Provet avses bli sä utformat alt elevens kunskaper om farliga situationer, säkert beteende m. m. kan kontrolleras.

För närvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning i trafikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat förväntas föreligga under år 1991.

TSV har lagt fram elt omfattande förslag lill förändrad förarutbildning i två faser som bl.a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd atl tillstyrka verkets förslag i dess helhet.

Det är emellerfid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så atl de klarare markerar atl samhället visserligen har anförtrott förarna rätten atl köra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under en tvåårsperiod vara provisoriskt vilkel bör framgå av körkorts­handlingen.

Denna period skall ses som en prövotid. Om körkorlshavaren under denna tid gör sig skyldig till annal än bagatellarlade förseelser är della etl uttryck för att han inte tillägnat sig de kunskaper och fått de attityder under grundutbildningen som avselts. Det kan därför krävas att han inhämtar det han visat sig sakna. Han får sedan vid nyll prov visa om han bör anförtros rätten all köra igen.

I dag krävs nylt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än

216

12 månader innan han kan återfå rätten alt köra bil. En så lång spärrtid utdöms vid vissa allvarligare brott, exempelvis trafiknykterhetsbrott. För andra lagöverträdelser är spärrliden kortare och körkortet återlämnas au­tomatiskt vid spärrlidens utgång.

För nyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vid kortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskild uppmärksamhet mot just de moment i körningen som varit grund för körkortsåterkallelsen. Efter ell godkänt nylt förarprov skall nytt provi­soriskt körkort utfärdas och en ny prövotid på två år gälla. Denna modell liknar lill viss del den som sedan ell år tillbaka tillämpas i Förbundsrepubli­ken Tyskland.

När den tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ul, och inga allvarligare brott begåtts, bör enligt min mening körkortet automatiskt bytas ul mot ell permanent körkort. Rutiner liknande dem som i dag används vid tioårsförnyelserna bör kunna användas. Delta innebär en smidig och billig administration av utbytet. Jag har vid kontakier med TSV erfarit att dessa nya rutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så atl den enskilde elevens merkostnad blir begränsad.

Körkort med behörigheten C, D eller E eller med taxibehörighet får i dag lämnas ul endast om sökanden har körkort med behörighet B. Detla bör fortsättningsvis gälla och provisorisk behörighet skall inle ulgöra något hinder i delta hänseende. Med hänsyn till att den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytteriigare en gång dokumenterat sill kunnande, och sin lämplighet bör det provisoriska momentet kunna upphöra att gälla för B-behörighelen när godkänt förarprov avlagts för körkort med behö­righeten C, D eller E eller med laxibehörighet.

Jag har för avsikt att. om riksdagen godkänner de av mig förordade riktlinjerna för preliminärt körkort, återkomma lill regeringen med förslag lill nödvändiga författningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den Ijuli 1989.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

10.9 Trafikonykterhet

Min bedömning: Utbildning och information inriktad på atl förebyg­ga att alkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras.

Lämplighetsprövningen innan körkort återlämnas eller körkorts-tillstånd medges för personer som begått trafiknykterhetsbrott bör utvecklas.

Bakgrund till min bedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i trafi­ken är väl dokumenterad både i Sverige och utomlands. Enligl tillgänglig statistik dödas ca 150 personer varje år i alkoholrelaterade.olyckor.

Trafiksäkerhetsrådel har i sitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varil delaktiga i dödsolyckor åren 1977-1984 fördelas efter trafikantkategori, ålder och kön. Av redovisningen framgår alt 74% var bilförare,  16% gående, 4% cyklister och resterande 6%

217

mopedisier, molorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng-    Prop. 1987/88: 50

re än 30 år och 94 % var män.

Bilaga I

Det är den berusade fordonsföraren och hans passagerare som oftast råkar illa ut. I drygt 80% är det dessa som dödals eller skadats i trafikolyc­kor där föraren varit alkoholpåverkad.

Bakom trafiknykterhetsbrolten ligger ofta missbruksproblem. Härtill kommer att många bedömer risken att bli upptäckt som liten.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program föreslagit förebyggande och re­habiliterande åtgärder. I det förebyggande arbetet tillmäts utbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakning stor be­tydelse.

Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkort ägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafik saml bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på all attityder och värderingar grundläggs tidigt och atl de kan vara svåra att ändra i vuxen ålder. I skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även i denna fråga integreras i den ordinarie undervisningen, med tyngdpunkt pä altitydpåverkan.

Del informationsarbete som ständigt måsle pågå för alt påverka opinio­nen för elt trafiknyktert beteende är myckel viktigt. Upprepade kampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldigheten att hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligl rådet planeras och genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Under hösten 1987 har också i samarbete mellan juslitiedepartementel och Systembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts.

Polisen har de senaste åren utfört mellan 600000 och 800000 rutinmässi­ga alkoholutandningsprov per år, vilkel ökat sannolikheten för upptäckt.

Rådet föreslår alt polisen ökar anlalel alkoholutandningsprov. En för­dubbling av det nuvarande anlalel anses vara ell realistiskt första steg. Samlidigl är snabbheten i samhällets reaktion mol påverkade förare viktig. Möjligheten atl ersätta blodprovstagning med luftutandningsprov bedöms kunna förbättra resursutnyttjandet.

De fiesta som döms för rattfylleri är i olika grad alkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinsler skulle kunna åstadkommas om dessa personer fick vård och behandling så all upprepade förseelser kunde förhindras.

Rehabiliteringsverksamhel har framgångsrikt använts i bl.a. Förbunds­republiken Tyskland. Rådet anser därför atl olika vägar för vård av alkoho­lister bör prövas. Genom riksdagens beslul i maj 1987 om s. k. kon­traklsvård blir del från den 1 januari 1988 möjligl all döma till vård i stället för fängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet har sin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk.

Kriminalvårdsstyrelsen har år 1985 påbörjat etl ambitiöst program i form av projektet "Råttfällan" för intagna. Syftet är alt fä dessa atl komma lill insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan på etl mera individbaserat rehabiliteringsprogram föreslår rådet atl denna typ av kurs på anstalterna erbjuds samtliga rattfylleridömda.

Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrolten är ell stort och all­

variigt trafiksäkerhelsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt lill för-

2U

sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökad risk för olyckor.    Prop. 1987/88:50 Alkoholpåverkan innebär emellertid inte bara högre risk atl råka ul för en    Bilaga 1 olycka ulan även högre risk all dödas eller skadas vid olyckan på grund av försämrad motståndskraft.

Graden av påverkan efter alkoholförläring är individuellt betingad. På­verkansgraden kan variera inle bara mellan olika individer ulan också hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkohol­missbruk medför atl toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för en låg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en högkonsument.

Lagstiftningen ulgår från påverkansgraden hos låg- eller normalkonsu-menler. Fler forskningsresultat har visat all prestationsförmågan försäm­ras redan under den lägre slraffgränsen på 0,5 "/qo och även att prestations­förmågan är nedsatt en lid efter det alt alkoholen har gått ur kroppen.

Trafiksäkerhetsrådets program återspeglar den syn på balans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning, information och rehabilitering slor tyngd samtidigt som erfarenhetsmässigt nödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås.

Jag har tidigare redovisat atl risken för olyckor ökar mätbart redan under den nuvarande gränsen 0,5 %o- Jag har erfarit all chefen för justitie­departementet överväger en sänkning av den nedre gränsen för rattonyk­terhet. Förslag om delta kan komma atl föreläggas regeringen under år 1988.

Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktor för många männi­skor när del gäller alt köra bil efter alkoholförläring. Slora resurser satsas också redan i dag på övervakning av trafiknyklerheten. Jag har tidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern leknisk utrustning för konlroll av förares nykterhet för alt öka effektiviteten i övervakningen.

RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten alt använda luftutand­ningsprov i slället för blodprov som bevismedel vid misstanke om raU­onyklerhet och rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet 1987/88. Förslaget kommer atl remissbehandlas och avsiklen är alt i del sammanhanget även inhämla remissinstansernas synpunkter på den förut nämnda frågan om en sänkning av slraffbarhetsgränsen. Även när det gäller utandningsprov som bevismedel harjag erfarit att chefen för justitiedepartementet räknar med all kunna presentera ett förslag under år 1988.

I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m.m. har såvitt gäller spärrtidssystemei vid körkortsåterkallelser föreslagils atl del skall ankomma på den körkorlssökande som dömts för trafiknykterhets­brott alt visa alt han inte missbrukar alkohol. Detla bör ske med metoder som finns tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkohol­missbruk kan med myckel hög grad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar. Undersök­ningarna bedöms inle behöva bli särskill betungande eller kostsamma för den körkorlssökande.

Belänkandet remissbehandlas för närvarande. Jag har för avsikt att

återkomma lill regeringen med förslag på della område.

219

10.10 Trafikanternas möjlighet att inhämta information

Min bedömning: Förenklingar i uimärkning med vägmärken utmed galor och vägar bör genomföras.

Utruslningskrav på högt placerade bromsljus bör införas för per­sonbilar.

Lätta och tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: För närvarande är kunskaperna om trafi­kanternas informalionsinhämlning, dvs. möjligheterna atl inhämta, tolka och bearbeta information som de får från trafikmiljön, andra trafikanter och sill egel och andras fordon på ett rikligt sätl, lämligen begränsade.

Förarens problem är att kunna uppfatta det vikliga och det generella i vägtrafikens variationsrikedom, för alt sedan kunna använda någon gene­rell besluts- och beteenderegel för att klara situationen. Del är en fråga om en aktiv - i viss mening ständigt ny - bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exakt samma situation i sin utbildning. Därför måsle han generalisera och skilja ut del väsentliga och lämna de betydelselösa de­taljerna därhän.

Defta är inle bara elt erfarenhelsproblem ulan också en fräga om hur trafiken och miljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju mer distraherande, onödig information som kan tas bort, desto enklare blir trafikantens uppgift.

Trafiksäkerhetsrådel har i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer atl drivas under planeringsperioden 1988/89-1990/91. De är forskning om förares informalionsinhämlning och beslul saml redu­cering av antalet vägmärken.

TSV har i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placerade bromsljus för personbilar.

Svenska transporiarbetareförbundet har i en framställning till regeringen tagit upp del problem som uppslår då yrkesförare av olika skäl tvingas atl stanna och uppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator och vägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s. k. reflexsele när han lämnar sill fordon som på grund av olyckshändelse, molorfel eller dylikl blivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högre än 50 km/fim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har också detaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka reflexegenskaper den skall ha.

Transporlarbelareförbundets skrivelse har remissbehandlats. En sam­manfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 1.13.

Skälen för min bedömning: Sedan några år tillbaka har frågan om möjlig­heten atl reducera antalet vägmärken tilldragit sig stort intresse. I såväl riksdagen som Nordiska rådet har förslag framförts om översyn av gällan­de ordning i avsikt atl uppnå förenklingar och klarare riktlinjer.

Enligl TSV:s uppfattning, som bl.a. kommil lill uftryck i en år 1986 utarbetad promemoria - Färre vägmärken - bör man inle ensidigt försöka finna former för atl reducera anlalel vägmärken utan i stället utvidga

220

arbetet till alt gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhäml- Prop. 1987/88:50 ning och beslul i ell större sammanhang. I en sädan process är vägmärken Bilaga 1 och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antalet vägmärken borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö. TSV pekar på ett anlal möjliga modeller för della. Vidare har elt flertal kommu­ner inventerat vägmärkesbeslåndet i vissa områden och föreslagit olika åtgärder för att minska anlalet vägmärken. TSV anser all den största reduktionen av anlalet vägmärken näs om befintliga lokala trafikföreskrif­ter omprövas. Del kan vara såväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet som "onödiga" regleringar.

Enligl vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter las in i s. k. trafikliggare. Fr. o. m. den I januari 1988 gäller nya beslämmelser om hur trafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall se över sina lokala trafikföreskrifter i samband med alt de nya beslämmel­serna böriar tillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV. som kommuner och vägförvaltningar. Förutom de irafiksäkerhetsmässiga vinsterna kommer också kostnaderna för väghållarna all minska. Jag har för avsikt atl återkomma till regeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundet avser att verka för atl frågan om all minska anlalel vägmärken ges hög prioritet.

Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år. Denna utveckling har ökal intresset för atl förse fordonen med en tydligare och effektivare signalbild baklill. Sedan den 1 september 1985 gäller i USA krav på atl alla nya personbilar skall vara utrustade med ell centralt, högt placerat bromsljus.

Denna fråga har behandlats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhets-forskning (NKT) vid elt expertseminarium under hösten 1984. Man redovi­sade där erfarenheterna från tre amerikanska studier som visade atl kombi­nationer av ordinarie bromslyklor med en högmonlerad lykta kunde redu­cera anlalel påkörningsolyckor bakifrån med ca 50%. Den sammanfallan­de värderingen vid seminariet var atl det måsle anses vara säkert att det också i Norden kan förväntas en positiv effekt av högt placerade extra slopplyktor. Det bedömdes troligt alt effekten skulle bli mindre än i USA men dock minst hälflen så stor som denna, dvs. 25% reduktion av påkör-ningar bakifrån.

En särskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbelsorgan på trafiksäkerhetsområdet visar atl införande av högt placerade extra bromsljus är lönsamt. En sådan åtgärd ligger också hell i linje med de tankegångar som låg till grund för införande av varselljusbestämmelserna år 1977 och som har sin grund i de ljusförhållanden som gäller i vårt land.

TSV har mot denna bakgrund i framställning lill regeringen hemställt om ändring av fordonskungörelsen innebärande atl personbilar fr.o.m. 1991 års modell som komplement till sådana bromslyklor som är föreskrivna i dag skall ha minsl en högt placerad extra bromslykta.

Verkets förslag remissbehandlas för närvarande. Jag avser all senare återkomma lill regeringen med förslag i denna fråga.

Belräffande transporlarbelareförbundets förslag om införande av refiex-

sele kan jag konstatera att så gott som samtliga remissinstanser delar

221

uppfattningen om yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situatio­ner som nämnts. Några instanser instämmer i alt krav på användning av reflexsele bör införas medan andra instanser anser alt bästa resultat upp­nås genom information och rekommenderad användning. Av TSV:s yll­rande framgår bl.a. atl del under treårsperioden 1984-1986 dödades en och skadades sex chaufförer vid olyckor där den föreslagna skyddsutrust­ningen hade kunnat minska olycksrisken.

Enligt min uppfattning bör man på delta område gå lill väga på samma sätt som med framgång tillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer del möjligl atl man med information och rekommendationer successivt kan öka förståelsen för den nya säkerhetsanordningen. För all förarna skall ha tillgång lill reflexselar bör ell krav införas på all lätta och tunga lastbilar saml bussar skall medföra sele.

Jag har för avsikt atl senare föreslå regeringen alt uppdra åt TSV atl fastställa en teknisk kravnivå för reflexselar. Inriktningen skall vara atl reglerna kan träda i kraft den 1 januari 1989. Kostnaden för selen - ca 100 kr. - får betalas av fordonsägarna. Del är också viktigt atl understryka att berörda arbetslagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för alt användningen av den förordade utrustningen blir hög.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

10.11 Oskyddade trafikanter

Min bedömning: Gång- och cykellrafik bör så långl möjligl skiljas från biltrafik.

Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor bör ges hög prioritet.

Informationsinsatser för atl öka användningen av fotgängarrefiex-er och cykelhjälmar bör genomföras.

Bakgrund till min bedömning: Av trafiksäkerhelsrådels program framgår alt olycks- och skaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående, cyklister, mopedisier och molorcyklister är avsevärt högre än för dem som färdas i bil. Skaderisken varierar emellertid också betydligt mellan cyklis­ter och gående å ena sidan och mopedisier och motorcyklister å den andra. Det föreligger också stora skillnader mellan de olika kategorierna oskydda­de trafikanter i deras sätl att färdas. Säsongvariationerna beträffande an­vändning av cykel, moped och motorcykel är slora. Delta påverkar försla­gen till åtgärder.

I trafiksäkerhelsrådels program föreslås för gående alt biltrafiken sepa­reras, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av gångbanor saml intensifierad information för ökad reflexanvändning.

Även för cyklisterna föreslås en separering från biltrafiken, ökade resur­ser för snöröjning och halkbekämpning av såväl cykelbana som väg, infor­mation om belysning, reflexer, och cykelhjälmanvändning saml utveckling av bättre broms- och belysningssyslem på cyklar.

Mopedisiernas säkerhet bedöms ökas genom krav på utbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt konlrollbesiktning av dessa.

222

För molorcyklisterna föreslås översyn av körkorlsålder, information om    Prop. 1987/88: 50 regler och synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbäil-    Bilaga 1 rad förarutbildning.

Skälen för min bedömning: Etl viktigt delmål för det fortsatta trafiksä­kerhetsarbelet är, somjag tidigare redovisat, all säkerheten för de oskyd­dade trafikanterna förbättras.

Regeringen har redan tidigare särskill uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem. Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklis­ter och motorcyklister tillsatte i december 1983 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet efter bemyndigande av regeringen en sär­skild ledningsgrupp med uppdrag alt leda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för dessa grupper. Ledningsgruppen har avlämnat två rap­porter med förslag till åtgärder på kort och lång sikl. En sammanslällning har framtagits inom kommunikationsdepartementet för att redovisa vilka åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag. Sammanställningen bör fogas som bdaga 1.14 lill detta protokoll.

Jag har tidigare vid min behandling av frågor rörande byggandet av vägar redovisat att s. k. smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder har stor bely­delse för inle minst gående och cyklister. Med den av mig förordade höjningen av ambitionsnivån kan de årliga insatserna på della område ökas väsentligt. Bl. a. bör del bli möjligt atl i ökad utsträckning separera gång-och cykellrafik från biltrafik.

Mycket har gjorts under senare år för all bygga ut cykelvägnälen i tätorterna. Under perioden 1980-1985 färdigställdes ca 2 100 km cykelväg lill en kostnad av 1 460 milj. kr. Under perioden 1986-1988 planerar man atl bygga ytterligare 910 km lill en kostnad av 640 milj. kr. enligl en redovisning av vägverket. Den av mig tidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägar lill väghållande och inle väghål­lande kommuner gör atl utbyggnaden av cykelvägar nu kan samordnas och stimuleras bättre.

I Irafiksäkerhetsrådets program framhålls att utbyggnaden av samman­hängande cykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kom­munala trafikplaneringen. Jag instämmer i detla. Det är dock viktigt all de speciella problem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningar uppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget atl underhållet av gång- och cykelvägnäten ges hög prioritet. Della är nödvän­digt om dessa nät skall kunna vara attraktiva för gående och cyklister -inte minst under vinlerförhållanden. Det är därför med tillfredsställelse jag erfarit att vägverket och Svenska kommunförbundet kommer all verka för all högre prioritet ges ål snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor.

Regeringen uppdrog år 1981 åt TSV alt bedriva försöksverksamhet med

upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts

med haslighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades ijuni 1987.

Verkel konstaterar alt försöksverksamheten med upplysningsmärke för

rekommenderad maximal hastighet 30 km/lim visat all märket fyller ett

behov och att det mottagils positivt av kommunerna. Verket föreslår

därför en ändring av vägmärkesförordningen (1978:1001) med förbehållet

223

atl märket endast får användas i kombination med fartdämpande anord- . Prop. 1987/88:50

ning.

Bilaga 1

Enligl min mening är det viktigt att få en skyltning som tydligare än förbudsmärkena för hastighetsbegränsning, anger att del är fråga om sär­skilda trafikmiljöer - boendeområden - och att fartdämpande anordning­ar förekommer. Skyltningen upplyser också om atl det i området finns många gående, cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas moti­vation atl hålla en låg färdhaslighet.

Jag har för avsikt alt återkomma lill regeringen med förslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.

En slor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor - 40-50% av de polisrapporlerade gåendeolyckorna och ca 20% av cykelolyckorna - sker i mörker. Om man vill öka synbarhelen för gående i mörker är folgängar-reflex mycket effektivt. Man räknar med atl uppläcktsavslåndel ökar 4-5 gånger om den gående använder reflex. Mellan 30 och 40% av den vuxna befolkningen uppskattas i dag använda reflexer regelbundet när de går på galor eller vägar ulan belysning.

Sedan den 1 april 1986 skall en cykel som används i mörker vara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baklill samt på sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar pä före­skrivet sätl eller låter bli all använda belysningen eftersom generatorn gör dellyngre alt trampa. NTF och TSV kommer nu all genomföra informa­tionsinsatser för ökad användning av fotgängarreflexer respektive cykelbe­lysning och cykelreflexer. Det är somjag ser det av största vikt atl dessa åtgärder får avsedd effekl.

Jag vill i delta sammanhang också peka på en nyligen presenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem. Tekni­ken som innebär användning av ultraviolett ljus. ,UV-ljus, i kombination med bilens ordinarie hel- och halvljussyslem har tagils fram av en svensk uppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl.a. inom PROMETHEUS-projektet visat slort intresse för nämnda teknik.

Principen är all bilars strålkastare förses med lampor som också ger UV-Ijus. Därigenom kan i stort sett helljusels fördelar upnås vid avbländning lill halvljud utan atl mötande trafikanter bländas. Förarna ges på så sätt möjlighet all på långt avstånd upptäcka t. ex. gående på vägbanan.

Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jag tidigare har anfört om betydelsen av all ulnytlja modern teknologi i trafiksäkerhetsar­belet.

Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Dessa skador är ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har lagils fram av konsument­verket och lätta, komforlabla hjälmar med god skyddseffekt finns nu på marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF har därför för avsikt alt öka informationen om betydelsen av atl cykelhjälm används.

Trafiksäkerhetsrådel har i sill program också tagit upp förslag för alt öka

trafiksäkerheten för mopedisier och molorcyklister. Fortbildnings- och

informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet.

Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga

224

fram förslag på övriga områden.

10.12 Barn i trafiken

Min bedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera bam och motorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör fillämpas där barn ofta vistas.

Förskolans och skolans roll i irafiksäkerhetsfoslran bör ges ökad tonvikt. Utbildningen bör knytas lill barns och ungdomars olika trafikantroller.

Erfarenheterna av trafiksäkerhetsulbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas i syfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet.

Trafiksäkerhetsfrågorna bör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare.

Barns användning av cykelhjälmar bör stimuleras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådel har för barn i åldrar­na upp till 14 år analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ett stort antal åtgärder.

Barns säkerhet i trafiken har under årens lopp varit föremål för många insatser inom trafiksäkerhetsarbelet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barn har minskat framför allt under de senaste åren trots att trafiken har ökat kraftigt.

Den ökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet, inte minst när det gäller lekområden och deras skol- och frilidsvägar.

Trafiksäkerhetsrådel föreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning, information och Irafikundervisning.

Ätgärder som generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säker­het. En grundläggande inriktning är att bam och motorfordonstrafik inte skall blandas i trafiken. För atl uppnå detta måsle enligl trafiksäkerhetsrå­del väghållarna prioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste en högre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativ till trafikmiljöålgärder och bör då syfta till alt minska mängden motorfordon och/eller deras hastigheler.

Även bilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkorts­elever bör ge dessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafik-mognad. Personal inom den förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och grundskolan har en nyckelroll när del gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen av denna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen av lärare i grundskolan bör intensifieras.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår vidare att informationsåtgärder skall ge­nomföras parallellt med andra åtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådan har exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet i bil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhet trots allt är begränsade föreslår rådet att informationen koncentreras på att åsladkomma ökad

15    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

225

användning av skyddsanordningar i bU, ökad användning av cykelhjälm    Prop. 1987/88:50

samt ökad omfattning av Barnens Trafikklubb.

Bilaga 1

Trafikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bli förbättrad. Inom ramen för gällande läroplaner, olika riktlinjer och pedagogiska program bör irafikundervisningen integreras i utbildningen och inriktas på atl lösa de trafiksäkerhelsproblem som finns bland barn.

TSV och SÖ avser atl i slulel av planeringsperioden påböria arbetet med en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen kan integreras i den ordinarie undervisningen. Dessulom kommer SÖ och SoS i samarbete med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer all intensifi­era arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor.

Skälen för min bedömning: Riksdagen har nyligen (prop. 1987/88:33, TU 5, rskr. 89) beslutat all barnpassagerare i fortsättningen skall använda bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med en sådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattar såväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1 april respektive den 1 augusti 1988.

Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilken ålder de befin­ner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och på gatorna i närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har att vara pä. Cykeln använder de överallt i sill närområde.

I bostadsområden där man blandar barn och motorfordon begränsar man barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks- och hälsorisker. Barn kan inle vara observanta på bilar samtidigt som de leker. Utbildning eller information räcker alltså inte för atl minska riskerna för barnen alt bli påkörda av bilar när de leker utomhus.

En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inte anpassad lill dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barn och bilar i dessa områden. Under 1970-talet har en del bostadsområden byggts med bilfria närområden vilkel påtagligt förbättrat betingelserna för barnen.

Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än i tätorterna men det betyder inle alt farorna i trafiken är mindre. På landsbygdens vägar går snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken är begränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. I den mån barn måste passera sådana vägar eller färdas på dem är del angeläget att åtgär­der vidtas för att få en så säker trafiksituafion som möjligt. Med den av mig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är det möjligl att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att senare återkomma till regeringen i denna fråga.

Den fortsatta planeringen måste, somjag tidigare varit inne på, inriktas på all separera barn och molorfordonstrafik i tätorterna. Huvudinriktning­en måste vara atl hålla biltrafiken borta från de områden där barnen rör sig på egen hand. Där barn ofta visias bör hastighetsgränserna sänkas.

Trafikundervisningen i skolorna är av slor vikt. I flera kommuner har

man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning

enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna

undervisning bör las lill vara genom SÖ:s försorg. Av trafiksäkerhetspro­

grammet framgår att TSV och SÖ avser all under slulel av planeringsperio-

226

den 1988/89-1990/91 påböria en ny handledning som beskriver hur trafik­undervisningen kan integreras i grundskolans ordinarie undervisning. Del­ta arbete bör enligt min mening prioriteras och fidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] i denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringen att ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV snarast utarbeta en ny handledning.

Det är också naturligt atl man parallellt med översynen inom skolans ram gör motsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått med chefen för socialdepartementet i denna fråga. Hon kommer senare att föreslå regeringen att SoS ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn.

Med dessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytning till deras olika trafikantroller, kunna åstadkommas.

Polisen och frivilligorganisationer spelar i dag en slor roll i den praktiska trafiksäkerhelsundervisningen i skolan. Dessa krafter ulgör ett värdefullt slöd lill den lärarledda undervisningen. Del hindrar inte alt det såsom framhålls av trafiksäkerhetsrådel är av vikl atl lärarna i såväl gmnd- som fortbildning ges god kunskap i trafiksäkerhetsfrågor.

Jag vill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om informafion för ökad hjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftare än andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyc­kor. Som jag tidigare nämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagils fram av konsumentverket och lätta, komforlabla hjälmar med god skyddsverkan böriar nu komma ul på marknaden. Enligl min mening är det av största vikl alt barnens användning av cykelhjälmar stimuleras genom ökad informa­tion.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.13 Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet

Min bedömning: Funktionshandikappades och äldres säkerhet i tra­fiken bör särskilt beaktas.

Skälen för min bedömning: Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är ell problemområde som tidigare inle berörts så myckel i Irafiksäkerhetsar­betet. Funklionsnedsätlningarna kan indelas i åldersrelalerade och icke åldersrelaterade.

Den största gruppen funktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte alla äldre har funktionsnedsättningar av betydel­se i detta sammanhang.

År 1986 var 1,5 miljoner personer i Sverige 65 år eller äldre dvs. 18%. Andelen äldre väntas öka fram till år 1990, för att sedan minska något. År 2000 beräknas andelen åter vara lika stor som i dag. Omkring år 2010, när 40-lalets slora barnkullar når pensionsåldern, ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom alt anlalet och andelen äldre blir större, ökar också körkorlsinnehavel i gruppen. År 1986 innehade knappt 60% av alla 65-åringar körkort. Om tio år beräknas motsvarande siffra vara drygl 70% för alt sedan stiga ytterligare.

227

De funktionsnedsättningar som inle beror på ålder kan dels vara perma­nenta, av typ kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkeme­del och olika former av trötthet.

Att ha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att ha svårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I många fall blir man beroende av att del finns någon som kan och vill ställa upp och ge hjälp.

I slor utsträckning beror problemen på ätt man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människor med olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någon funktionsnedsättning med åren. Så långt som det är möjligt bör funktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex. gatumiljön.

Bristfällig funktionsförmåga, oberoende av orsak, innebär naturiigtvis en generell riskökning i alla irafikanlroller. Hur slor denna riskökning blir beror dock på en rad omständigheter där bl. a. färdsätlel har betydelse.

De funktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i all­mänhet gradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre'.

De åtgärder som trafiksäkerhetsrådel föreslår inom detta programområ­de omfattar främst förbättring av underhåll, både sommar och vinter, av gångbanor saml sänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärder i miljöer där antalet äldre trafikanter är stort.

Min bedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för alt höja de äldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vid funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.14 Övriga åtgärder inom vägtrafiken

Min bedömning: Det internationella arbetet med harmonisering av fordonsbestämmelser bör prioriteras.

Samarbetet mellan TSV och polisen vad avser kontroller av den tunga trafiken bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Inom fordonsområdel har arbetet med typ­godkännande av fordon och fordonsdetaljer ökat med anledning av att flera inlernationella fordonsbestämmelser antagits av Sverige. Ökade insatser har också gjorts på typefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå en harmonisering av fordonsbestämmelserna, dvs. att de svenska reglerna överensstämmer med internationella regler. Den snab­ba tekniska utvecklingen innebär emellertid att reglerna behöver en konti­nuerlig översyn. Genom en minskad detaljreglering och en anpassning till internationella kravnivåer kan resurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter.

Det internationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmel­serna innebär atl TSV:s fordonsbyrå medverkar aktivt i utarbetandet av

228

ECE-reglemenlen och föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör    Prop. 1987/88: 50

fillämpas av Sverige.

Bilaga 1

För att kunna vinna gehör i internationella fora för förslag fill förändring­ar har det erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt alt de framlagda försla­gen är väl underbyggda. Detta kräver ofta alt viss forskning och utredning genomförts. Det är således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer till detta, i avsnitt 18, då jag tar upp frågan om anslag fill verkel för budgetåret 1988/89.

Jag vill i detta sammanhang också nämna att EG nyligen beslutat att krav på låsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon - lastbilar med en totalvikt över 16 ton, bussar över 12 ton samt släpvagnar och påhängs­vagnar över 10 ton. Ikraftträdandet har satts till den 1 oktober 1989 vid typbesiktning och den 1 oklober 1991 vid registreringsbesiktning från vilka fidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning.

Frågan om de tunga fordonens bromsutrustning är av slor vikl, inte minst mot bakgrund av de negativa resultat som under hand framkommit vid pågående nordiska studier av tunga fordons och fordonskombinatio­ners bromsstandard. Enligt vad jag erfarit pågår för närvarande ett arbete inom TSV som syftar fill att klargöra om de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EG även kan fillämpas i Sverige med hänsyn till de speciella väglagsförhållanden som under vintern råder i vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedan frågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer till regeringen med förslag i denna fråga.

Somjag tidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande laslbilslra­fiken utgör överlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att man gör en effektivare konlroU av att viktbestämmelserna följs. Chefen för jusfitiedepartementet har senast i årets budgetproposition - prop. 1987/88:100 - förordat aft kontroll av tung trafik skall fillhöra ett av de områden som särskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete.

Tillsynsverksamheten i fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 jufi 1986 överförls frän yrkesinspektionen fill TSV. Verkels regionala organisation bedriver bl.a. flygande inspektion och konlroU av förares arbetstider. De samordningsfördelar som den nya regionala organi­sationen medför bör tas fill vara genom att verkel i ökad utsträckning samverkar med polisens regionala trafikavdelningar, bl.a. när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av detta slag har TSV:s personal fått tillgång lill vågutrustning.

Verket har också fidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för atl effektivare kunna utföra sina arbetsuppgifier.

Den inriktning som polisverksamheten givits och de personella och utmstningsmässiga förändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellan dessa myndigheter. Jag förordar atl en sådan utveckling kommer till stånd.

229

10.15 Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik

Min bedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafi­ken bör förbättras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund och skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafik­grenar varierar kraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafik­grenar har tidigare presenterats av TSV. Verket anger att personskade­risken vid förflyttning i vägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttrafiken och ca 100 gånger störte än i järnvägstrafiken. Bedömningen grundas på uppgifter från 1970-lalels milt men torde i slort vara giltiga även idag.

Orsaken lill den relativt höga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägs­trafiken torde främsl vara alt del är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna saml att övervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet.

Olyckor inom dessa transportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. Della sammanhänger med att det i vae transportenhet, dvs. fartyg, flygplan resp. tåg, samtidigt färdas många människor eller stora volymer gods - ibland också farligt gods.

Begreppet sjösäkerhet innefattar i sin vidaste bemärkelse alt sjötrafiken sker med sjövärdiga fartyg i etl säkert farvatten och under säker ledning. Sjöfartsverket svarar för atl sjösäkerheten hålls på den nivå som samhället beslutar genom tillsyn av fartyg, sjömälning, uimärkning av farleder, utgi­vande av sjökort och tillhandahållande av loisar. Verket svarar också för atl bestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs.

Lagen (1965:719) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande reglerna för etl fartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den lillsyn som skall säkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som i detta.sammanhang åligger redare och befälhava­re. I sjölagens (1891:35, s. 1), Qärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande befälhavarens ansvar.

Detaljbestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av sjöfartsverket och ansluter nära till de internationellt överenskomna kon­ventioner, resolutioner och anvisningar i övrigt, som utarbetats vid FN:s organ för sjöfarlsfrågor, IMO där Sverige aktivt deltar.

Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden, som hänför sig till farvattnens beskaffenhei, far­tygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön.

Våra svenska fartyg och de flesta ulländska fartyg, som besöker våra hamnar, har en hög säkerhetsstandard. Anlalel sjöolyckor med handelsfar­tyg längs vår kust är förhållandevis få. Som exempel kan nämnas alt under år 1986 transporterades ca 32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antalet utsläpp inom svenskt territorialvat­ten pga. sjöolycka var tre stycken, varav elt större (Thuntank 5). Anlalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svenskt territorialvatten var totalt 19

230

stycken. Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i fiertalel    Prop. 1987/88:50

fall blev även de materiella skadorna ringa.

Bilaga I

Målet all uppnå en hög säkerhet inom fiygtrafiken är någol som präglar både luftfartsverkets och flygbolagens verksamhet.

Inom luftfartsverket är del luftfarlsinspeklionen som har del samlade ansvaret för säkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhelsmålel är atl flygsäkerhelsslandarden lägst skall vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luflfarlsnationer.

Luftfartsverkets flygsäkerhet sarbete omfattar frågor som rör den opera­tiva miljön, fiyglekniska frågor och personalfrågor. Verkel har dessulom genom sina egna driftfunktioner ell direkt ansvar för fiygsäkerheten när del gäller t. ex. flygplatser och flygtrafikledning.

De större flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen och träningen av sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna verksamhet avses atl minsl uppfylla de minimikrav i form av regler och bestämmelser som luftfarlsinspeklionen fastställt. Luftfartsinspektionens flygsäkerhetsarbete genlemot flygbolagen inriklas därför i slor utsträck­ning på all flygbolagen skall stimuleras all själva ulveckla och effektivisera sina egna system för styrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkels ansträngningar på flygsäkerhetsområdel har bidragit till att Sverige tillsammans med Danmark och Norge anses ha en myckel god säkerhetsstandard, sell ur etl internationellt perspektiv.

Som ell mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas alt del under perioden 1980-1986 inträffade fyra haverier med flygplan i linjefart, samtliga inom sekundärflygel, ingen människa omkom. En per­son har under perioden blivit skadad. Enligt inlernationell statistik anses svenskt reguljärt trafikflyg ha en flygsäkerhetsslandard som ligger på en högre nivå än den i USA. I USA omkom i genomsnitt en person per 5 miljarder passagerarkilometer under perioden 1980-1986.

I ell internafionellt perspektiv är charterlrafiken mer olycksdrabbad än reguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna mellan reguljär trafik och charlertrafik vara obetydlig.

Inom taxiflygel som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haverier med dödlig utgång under perioden 1980-1986. Vid dessa haverier omkom fem personer. Det totala antalet haverier anges lill 27 st. under denna period. Av de fem haverierna med omkomna avsåg tre heli­kopterolyckor och två gällde olyckor med tvåmotoriga fiygplan. Luftfarts­verket anser alt säkerhetsstandarden inom svenskt laxiflyg är jämförbar med situafionen i USA där det inträffar ca fem haverier per 100000 fiyg-fimmar med i genomsnitt två dödade per haveri. I svenskt laxifiyg har man enligl verkel mindre än en dödad per år.

Inom svenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier per år med dödlig utgång. Privalflyget kan enligt luftfartsverket endast till en liten del hänföras lill person- eller godsbefordran och anses därför inte kunna jämföras med andra slag av flygtransporler.

Trafiksäkerhelsfrågorna intar traditionellt sell en central plats inom järnvägstrafiken. Ett av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för verk-

231

samheten är all erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda    Prop. 1987/88: 50

en säker arbetsmiljö.

'

Bilaga 1

SJ:s styrelse fastställde i maj 1985 mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ. Målen hade framtagits i samråd med personalorganisationerna och be­handlar bl.a. tillsynen, frågor om kompelens, kontroll, krav på fasta anläggningar resp. på fordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen anvisar således de viktigaste områdena för trafiksäkerhetsarbetets inrikt­ning och ställer upp konkreta, relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden.

Den dagliga trafiksäkerhetstjänsten i järnvägstrafiken sker huvudsakli­gen genom Irafikledning, tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsätt­ningarna för säkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efter standardkrav som fastställs, bl. a. som följd av den löpan­de uppföljningen av trafiksäkerheten. Säkerhetssystemet-innefattar bl.a. automatisk tåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och ställverk, vägskyddsanläggningar, deleklorer och tågradio.

I november 1987 inträffade en allvarlig lågkollision med nio dödade och ett stort antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983-1986 hade dock inte någon resande omkommit i tågolycka - tågurspåring eller sam­manstötning. Räknas också olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m. m. blir genomsnittligt antal omkomna resande under motsvarande period 12 per år.

Anlalet järnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik vid SJ under åren 1983-1986 uppgår i genomsnitt till 2-3 per år.

Ett allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järn­väg. Under åren 1983-1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan tåg och vägfordon per år. Vid dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer per år i genomsnill. Samtliga dessa var väglrafikanter.

Som framgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7, föreslås att en järnvägsinspektion inrättas vid banverket. Tanken bakom detta förslag är att på samma sätl som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation som har lill uppgift all tillvarata säkerhetsfrågorna inom järn­vägsområdet.

Enligl min mening är det väsenlligl alt trafiksäkerhetsarbelet inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så alt säkerheten ytterligare kan förbättras.

10.16 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag

alt regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av de av mig förordade riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivan­de.

232

11 Kollektivtrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

Kollektivlrafikutbudet bör utökas i framtiden med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblem biltrafiken skapar.

-

Kollektivtrafiken bör samordnas och effektiviseras.

-

Etl särskilt stöd skall införas för försöks- och demonstrationspro­jekt inom kollektivtrafiken samt för utveckling av lokal och regio­nal järnvägstrafik.

-

Elt statligt stimulansbidrag skall införas för invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik.

-

Trafikhuvudmannaskapet bör även i framliden ses i ett regionalt perspektiv.

-

Reglerna för trafikhuvudmannaskapel skall ändras så alt lands­tinget ensamt eller samfiiga kommuner gemensamt i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik.

-

Regleringen av den länsgränsöverskridande busstrafiken skall minskas i syfte att främja en friare, mer kundinriktad ulveckling.

-

Behovsprövningen av beställningstrafik med buss och uthyrning av bussar skall avskaffas.

-

Begreppet turisttrafik avskaifas. Sådan trafik skall i stället ingå i begreppet beställningstrafik med buss.

11.1 Inledning

Det övergripande trafikpolitiska målet alt ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikför­sörining till lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås ulan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har tidigare vid flera tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den gmndläggan­de samhällsservicen.

I detla ligger alt de trafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a. regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolifiken. En av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är alt undanröja hindren för förvärvsarbete och atl öka antalet arbelsfillfällen så att arbete kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra till att undanröja hinder för förvärvsarbete, inle minst för kvin­nor som tidigare haft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden och fill olika slags offentlig och privat service. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafiken får möjlighet att utvecklas.

En övergång från individuellt fill kollekfivt resande kan också utgöra ett medel för att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som till stor del härrör från personbilstrafik. Pä samma sätt tillgodoses önskemålen om alt öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna.

För att energibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås

233

krävs förutom en fortsatt teknisk ulveckling atl fordonen utnyttjas bättre.    Prop. 1987/88: 50 Det krävs också en väsentlig ulbyggnad och förbättring av den kollektiva    Bilaga 1 trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn lill kollekfivtrafiken vid planeringen av bosläder och arbetsplatser.

En grundläggande trafikförsörining i form av god kollektivtrafik är alltså viktig både med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns därför anledning atl inrikta det trafikpolitiska arbetet mol åtgärder som ger förutsättningar för en hög kolleklivlrafikstandard på 1990-talet.

Ett allvarligt problem är atl det utifrån driftekonomiska bedömningar kan konstateras att den utbyggda kollektivtrafiken medfört elt ökat under­skott för trafikhuvudmännen från 2,7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren 1980 och 1986, utan hänsyn tagel lill penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i elt alllför snävt företagsekonomiskt perspektiv, med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. Det bör bl. a. poängteras atl standarden och effekti­viteten i kollektivtrafiken i allmänhet väsentligt förbättrats. För alt kunna behålla irafiksiandarden på en hög nivå i framtiden måsle dock trafik-huvudmännen ytterligare effektivisera sin trafik.

Andra frågor som jag avser atl behandla är gränserna för trafikhuvud­männens ansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Grän­serna kräver en precisering och samordningen mellan olika trafikslag är inte tillräcklig. Trafikens miljöeffekter är också etl allvarligt problem som måste beaktas.

Som underlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främsl följande utredningar: transportrådels (TPR) rapport 1986: 17 Den lokala och regionala kollektivtrafiken - utvärdering av länshuvudmannarefor-men, TPR rapport 1986:13 Långväga buss saml promemorian (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m.m. De två sistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar över remissinslanserna saml samman­fattningar av remissytlranden fogas lill protokollet som bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avreglering av taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. behandlas inle bara laxilrafik ulan också beställningstrafik med buss, turisltrafik saml uthyr­ning av bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag senare (av­snitt 11.4-11.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrågorna (avsnitt 11.8). Taxifrågorna behandlas senare (avsnitt 12).

Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör vara vägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för utnyttjandet av vägar, järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet är alt avgifterna från trafiken skall läcka de totala samhällsekono­miska kostnader som följer av den.

Sammanfattningsvis visar den jämförelse som gjorts mellan busstrafi­kens beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader och uttaget av rörliga avgifter, dvs. kilomelerskatlen, alt kostnaderna väsentligt översti­ger avgifterna. Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således i dag åtskilligt under de beräknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för buss­trafikens hälso- och miljöeffekter.

Frågan om busstrafikens kostnader och avgifter harjag tidigare behand-

234

lat i avsnittet om vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10).

11.2 Trafikhuvudmännens ansvarsområde

11.2.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning: Grunderna för irafikhuvudmannareformen bör lig­ga fasl.

Skälen för min bedömning: Riksdagen fattade år 1978 beslul (prop. 1977/78:92, TU 28, rskr. 364) om åtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollekliva persontrafiken i den s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att del i varje län skall finnas en länshuvudman -numera benämnd trafikhuvudmän - med ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmast alt den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörining inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt.

Enligl lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv person­trafik skall det i varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik pä väg för alt främja en tillfredsslällande trafikförsörining. Ansvaret gäller linjelrafik för personbefordran. Vidare har riksdagen vid fiera tillfällen uttalat, senasl i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslul, all även lokal och regional järnvägstrafik är en angelägenhet på länsnivå som närmast irafikhuvudmännen bör ansvara för (prop. 1984/ 85:114, TU 22, rskr. 348).

Sedan år 1985 omfattar ansvaret även kompletleringslrafik med person­bil, dvs. sådan linjelrafik som är efterfrågeslyrd och skall komplettera reguljär linjetrafik. Huvudmännen har därutöver frihet all la ansvar för yllerligare trafikformer, vilket skett främsl vad gäller skärgårds-, spårvägs-och tunnelbanelrafik.

Beslutet om all inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. I första hand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168, TU 30, rskr. 383) om trafikhuvudmännens rätt atl fr. o. m. den Ijuli 1989 inom respekti­ve län bedriva busstrafik ulan linjetrafiktillstånd.

Trafikhuvudmannareformen berörs också av riksdagens beslul all av­veckla den statliga driflersätlningen lill lokal och regional kollektivtrafik (prop. 1985/86: 100, bil. 8, TU 18, rskr. 260). På grund av den regionalpoli­tiska belydelse denna driftersätlning haft har riksdagen beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skalleutjämningsbidrag lill skogslänen och Golland för att skapa förutsättningar för en forlsall tillfredsställande transportförsörining i dessa regioner.

TPR:s utvärderingar av Irafikhuvudmannareformen gäller åren 1980-1986 och ger en god bild av vad som hittills hänt.

Sammanfattningsvis kan konstateras alt syftet med trafikhuvudmanna­reformen har uppnåtts såvitt gäller planeringen av kollektivtrafiken i länen. Genom huvudmannaskapels tillkomst kunde trafiken samordnas på ett helt annal sätt än tidigare med betydande standardhöjningar som följd. Genom samordning av Irafikresurserna har också trafikproduklionen kunnat effek-fiviseras, exempelvis i form av bättre utnyttjande av fordon och personal­resurser. Den tidigare uppdelningen i lokal och regional landsbygdslrafik

235

har försvunnit. Det har också blivit möjligt att bättre samordna lands-    Prop. 1987/88:50

bygdstrafik och tätortstrafik.

Bilaga 1

Det kan också konstateras alt många positiva effekter i övrigt uppnåtts genom reformen. Kollektivlrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större än någonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftig förbättring av kollektivtrafiken, särskilt utanför de större tätor­terna där trafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har ulveck­lingen varit för den regionala kollektivtrafiken med buss. I områden utan­för de större tätorterna har således en utbyggnad av koUektivtrafiken skett och resandet ökat väsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels atl resenärer i dessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits en efterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd. Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen.

Kollektivtrafikens standardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym. Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effekfiviieten blivit bättre i förhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Del bör dock framhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller trafikproduktion och resande inträffade i reformens inledningsskede åren 1980-84, medan ökningen under åren 1984-86 varit mera begränsad.

Som genomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollekliv-trafikens produktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer. Pro-dukfionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostna­der för trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabatt­system, särskilt i reformens inledningsskede. Under senare år har den allmänna taxenivån höjts någol.

Vissa förändringar har skett i de penningflöden eller Iransfereringar som uppkommer genom kollekfivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var att landstingen kom alt bli delaktiga i underskotlsläckningen för kollektivtrafiken och således fick ökade nettokostnader. I Stockholms län betalade dock landstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Del finns vidare flera exempel på atl kommunerna fått minskade nettokost­nader som en följd av alt trafiken effektiviserats. Jag vill i detla samman­hang peka på den samordning av skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skeft.

För samhället som helhet har reformen medfört lägre energiförbrukning, bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökal anlal arbetstillfällen i kollekfivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafiken har dessutom fungerat som etl arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragit lill att undanröja elt förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resa fill och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden av kollektivtrafiken inneburit en ökad tillgäng­lighet fill olika former av offentlig och privat service.

Enligt min mening bör - mot bakgrund av de hittiUsvarande positiva

erfarenheterna grunderna för Irafikhuvudmannareformen ligga fast. Re­

formen har inneburit en standardförbältring av den lokala och regionala

koUektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapel bör därför även i framliden

ses i det regionala perspektivet, inte minst med hänsyn lill behovet av

236

fortsatt samordning över-kommungränserna.

Enligt TPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet all Prop. 1987/88: 50 öka med närmare 20% fram till år 2000. En viktig orsak till att trafiken Bilaga 1 beräknas öka är utvecklingen mol en ökad koncentration lill de större tätorterna av olika slags samhäUsservice, arbetsplatser m. m. vilket inne­bär atl resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Öknings-taklen för den lokala och regionala kollektivtrafiken bedöms dock bli lägre än hillills under 1980-lalet.

Kollekfivtrafikens problem kan komma att bli mesl påtagliga i medelsto­ra tätorter där resavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, samfidigt som trafikunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektiva kollektivtrafiksystem.

Kollektivtrafiken är ofta dimensionerad efter efterfrågan på arbets- och skolresor. Utvecklingen av sysselsättningen och på undervisningsområdet har stor betydelse. Kortare arbetstid och ändrade arbets- och skoltider påverkar belastningen i kollektivtrafiken. En aktiv påverkan av arbets- och skoltider bör dock kunna utjämna vissa belastningstoppar i kollektivtra­fiken.

Gjorda resvaneundersökningar visar att en bra kolleklivlrafikstandard inle bara påverkar färdmedelsfördelningen utan också bilinnehavet. Biltät­heten är lägre i storstadsområden än i andra delar av landet. En förbättrad kollektivtrafik minskar bilresandet, vilkel jag ser som positivt. All minska bilresandet är som jag tidigare redovisat särskilt angeläget i storstäderna där bilismen medför en rad negativa effekter i form av trängsel, luftförore­ningar och bullerproblem. En ökad medvetenhet hos bilägarna om miljö­problemen skulle kunna innebära att de koUektiva resmöjligheterna skulle utnyttjas i ökad utsträckning. Ett problem i sammanhanget är alt anställda i allt större utsträckning har fillgång lill bil på förmånliga villkor och därigenom inte har särskilt starka ekonomiska motiv att resa kollektivt.

Jag vill avslutningsvis under detta avsnitt också ta upp frågan om kollek-tivirafiknämndens framtida ställning.

Kollektivtrafiknämnden inrättades i samband med huvudmannaskapsre­formen år 1978. Nämnden har att avgöra frågor om ersättning lill trafikfö­retag för utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Ansvarsområdet för nämnden är nu lokal och regional koUektivtrafik på väg. Vidare gäller atl del är fråga om linjetrafik för persontransporter. 1 sådan ingår inte bara busstrafik ulan också kompletleringslrafik.

Trafikhuvudmannens ansvarsområde skall nu, i enlighet med vad jag kommer att föreslå att utvidgas tiU att också omfatta taxitrafik (avsnitt 12) och lokal oCh regional järnvägstrafik (avsnitt 11.2.3). Härigenom skulle tvister om ersättning för trafikens utförande komma att avgöras i kollek­tivtrafiknämnden också för dessa Irafikslag. Jag är emellertid inte beredd att nu ta ställning till om en sådan utvidgning av nämndens kompetens är lämplig. Motivet för detta är bl. a. att det är oklart om nämnden i framtiden över huvud tagel kommer att få några ärenden inom sitt ursprungliga ansvarsområde.

Detla sammanhänger med alt en helt ny situation uppstår för kollektiv­

trafiken i de olika länen den 1 juli 1989. Fr.o.m. denna tidpunkt får

237

trafikhuvudmännen således rätt att utan linjetrafiklillslånd driva den trafik

som de ansvarar för. Samtidigt upphör tidigare meddelade lillslånd att gälla. Detta innebär alt trafiken kommer atl kunna upphandlas under marknadsmässiga former och några tvister om driflersällningens storiek kommer förmodligen inle att behöva hänskjulas för nämndens avgörande. All bibehålla nämnden enbart som elt serviceorgan förefaller föga me­ningsfullt.

Jag avser därför senare återkomma lill regeringen med förslag till kollek­tivtrafiknämndens framtida ställning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.2.2 Landstingens och primärkommunernas roll

Mitt förslag: Reglerna för trafikhuvudmannaskap skall kompletteras med regler som möjliggör för landstinget ensamt eller samtliga kom­muner gemensamt i ell län all vara huvudman för länels kollektivtra­fik. En förutsättning för dessa organisationsformer är alt samtliga kommuner och landstinget är överens.

Skälen för mitt förslag: Nuvarande lagstiftning innebär atl kommunerna och landstinget i länet gemensamt svarar för huvudmannaskapet. Detla blandade huvudmannaskap har varil fördelaktigt genom alt både lokala och regionala Irafikintressen kunnat tillgodoses. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gollands län kommunen. Trafik-verksamheten drivs i alla län ulom i Kronobergs och Jämtlands län som aktiebolag. I dessa senare län ulövas huvudmannaskapet genom ell för ändamålet bildal kommunalförbund. I det fall aktiebolagsform väljs skall samUiga aktier innehas av landstingskommunen och kommunerna. Detta innebär atl utomstående delägare i aktiebolaget inte är tillåtna.

I framtiden kan det komma alt uppslå situationer där samtliga kommu­ner och landstinget i ett län kommer överens om alt landstinget skall la större ansvar för trafikhuvudmannens verksamhet. Del är inte heller ute­slutet all del även kan uppstå situationer där kommuner och landstinget i elt län finner del mesl lämpligt alt länels samtliga kommuner gemensamt tar ett ansvar för Irafikhuvudmännens verksamhel. För att möjliggöra dessa organisationsformer krävs det all lagen (1978:438) om huvudmanna­skap för viss kollektiv persontrafik ändras.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnill 11.8).

En förutsättning för alt landstinget ensamt skall kunna ansvara för huvudmannaskapet är självfallet att kommunerna och landstinget är över­ens om organisationsformen. Delsamma gäller naturligtvis om samtliga kommuner utan landstingets medverkan tar på sig huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik. En sådan organisationsform måste ha landstingets godkännande. Ylleriigare en given förutsättning blir i detla fall att huvud­mannaskapet utövas gemensamt av kommunerna. Ansvaret kan inte splitt­ras på de olika kommunerna.

Denna fråga har också etl samband med siadstrafikförelagens roll. Sladslrafikförelag finns sedan länge på flera platser i landet. Förslag har i olika sammanhang framförts om ändring av lagstiftningen så atl sladslra­fikförelag ges generell räll lill linjetrafik inom kommunen genom en irafi-

238

keringsrätl liknande Irafikhuvudmännens. 1 propositionen om den fria trafikeringsrätten (prop. 1984/85: 168) avstyrkte föredraganden en splitt­ring av det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken mellan Irafikhuvudmännen och stadslrafikföretagen. I stället ansågs alt parterna avlalsvägen borde kunna komma fram till lämpliga lösningar för tätortstra­fiken.

Efter riksdagsbeslutet med anledning av nämnda proposition bedömer jag atl några nya skäl inle tillkommit som talar för all stadslrafikföretagen skulle särskiljas från det enhetliga huvudmannaskapet. Skulle en sådan öppning medges finns en risk alt syftet med del samordnade huvudmanna­skapet inle längre uppfylls. Berörda kommuners behov av att själva kunna utöva del avgörande inflytandet över tätortstrafiken bör även fortsätt­ningsvis regleras i avtal med irafikhuvudmännen. Enligt vad jag har erfarit har denna uppläggning hittills fungerat tillfredsställande. Huvudmannaska­pet bör alltså även fortsättningsvis vara organiserat med länet som bas för verksamheten och så att en länsövergripande trafikplanering kan ske. Mot denna bakgrund finns inte anledning all ompröva ställningstagandet om siadstrafikförelagens förhållande lill huvudmannaskapet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.2.3 Ansvar för lokal och regional järnvägstrafik

Mitt förslag: Lokal och regional järnvägstrafik skall fortsättningsvis ingå i trafikhuvudmännens lagstadgade ansvar.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redovisat etl förslag (avsnill 7) om överföring av trafikeringsrälten för persontrafiken på länsjärnvägar lill trafikhuvudmännen. Mol denna bakgrund, och med hänvisning lill att riksdagen tidigare uttalat (TU 1984/85: 22, rskr. 348) all lokal och regional järnvägstrafik i princip är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafik-huvudmännen bör ansvara för, bör lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik ändras sä all det framgår att irafikhuvud­männen är ansvariga för all lokal och regional kollektivtrafik. För trafiken på slomjärnvägar bör liksom nu gälla all irafikhuvudmännen genom avlal med slalens järnvägar (SJ), som normall har trafikeringsrätt, kan ulveckla lokal och regional järnvägstrafik.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

11.3 Länsgränsöverskridande busstrafik

11.3.1 Inriktning

Min bedömning:

-

Regleringen av yrkestrafiken bör minskas i syfte atl främja en friare, mer kundinriktad utveckling.

-

Samverkan bör förslärkas mellan å ena sidan den långväga buss­trafiken och ä andra sidan järnvägstrafiken samt trafikhuvudmän­nens trafik.

239

Rapporten: TPR:s bedömning i rapporten (1986:13) Långväga buss    Prop. 1987/88:50 överensstämmer med min bedömning men TPR lägger större vikt vid    Bilaga 1 bibehållande av en viss reglering som styrinstrument från samhällets sida.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i angelägenhe­ten av att den kollektiva trafiken ges möjligheter till en fortsatt utveckling där krav på effektivitet, samverkan och kundanpassade trafiklösningar är viktiga. Den långväga busstrafiken anses också av många instanser fylla en viktig funktion med hänsyn till dess flexibilitet och kundanpassning. Upp­fattningarna varierar däremot i vilka former den önskvärda fortsatta ut­vecklingen skall uppnås.

SJ anser att rapportens slutsatser och rekommendationer väl speglar den balanserade syn på en modernare och något friare tillämpning av reglering­en kring dén långväga busstrafiken. Flera länsstyrelser framhåller vikten av att fillståndsgivningen behålls för den långväga busstrafiken som bör gälla. En mer långtgående avreglering än vad utredningen föreslår förordas dock bl.a. av Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska busstrafik­förbundet, Näringsfrihelsombudsmannen (NO) och statens pris- och kar­tellnämnd (SPK). NO menar att en avreglering skulle medföra att utbudet av busstrafikljänster successivt skulle anpassas bättre tUl konsumenternas efterfrågan och vid denna ökade konkurrens skulle effektiviteten och ser­vicen till konsumenterna öka.

Skälen för min bedömning: Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik, linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller att tillstånd endast får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en pröv­ning av trafikutövarens lämplighet.

Prövningen av behovet av trafiken och av dess lämplighet har i första hand kommit att prägla regleringen av linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgöra sina uppgifter - även på sådana linjesträckningar och under sådan lid då trafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ett skydd mot konkurrenter. Den som har ell linjetrafiklillslånd har därför i allmänhet ensamrätt till trafiken på en viss angiven vägsträcka. Detta har i sin tur helt naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten alt kunna planera trafiken på mesl rationella sätt.

Den fria trafikeringsrätten för länstrafiken som riksdagen beslutade om år 1985 får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom alt trafikhuvudmannen i varie län fr.o. m. den Ijuli 1989 får rätl atl bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillstånd får huvudmannen också möjlighet all fritt upphandla trafiktjänster av olika bussföretag.

Långväga interregional busstrafik har förekommit sedan 1930-talet då olika linjer öppnades som komplement lill järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dess utvecklats under former som i sina huvuddrag varil densamma trots den successiva avreglering som skett inom yrkestrafiken i övrigt och genom länshuvudmannareformen. Den kvarstående regleringen består av krav på såväl trafiktillstånd som behovsprövning men även taxe- och tidtabellsfastställelse.

Den långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i

240

dag för knappt 6% av del totala långväga persontransportarbetet. Större     Prop. 1987/88: 50 delen av dessa bussresor görs i beställningstrafik medan den långväga     Bilaga 1 linjelrafiken svarar för mindre än 2% av del totala långväga persontrans­portarbetet i landet. Hittills har linjetrafiken utvecklats relativt långsamt medan beställningstrafiken expanderat snabbare.

Merparten av det långväga bussresandel i linjetrafik sker i relationer med Stockholms län, men även Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län berörs av stora resmängder. Expressbusslinjerna har främsl vuxit fram på sådana sträckor där det inle finns utbyggda järnvägsförbindelser eller där tåget till följd av ombyten tar förhållandevis lång lid. Andra vikliga relationer finns där tåget inte direkt passerar de större orterna, t. ex. längs Norrlandskusten.

Linjenätet för veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigl. Detta gäller särskilt i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mol Jämtland, Häriedalen och Dalarna. Busstrafiken sker här ofta på sträckor som har tågtrafik men där järnvägens kapacitet har bedömts som otillräck­lig-Mina förslag syftar till en utveckling av den långväga busstrafiken i former som medger effektivitet, kundanpassade trafiklösningar och miljövinster. Detta är viktigt även om denna busstrafik i dag har en jämfö­relsevis ringa omfattning.

Inom ramen för ett betydligt mer avregleral trafiksystem bedömer jag att samverkan kan förstärkas mellan å ena sidan långväga busstrafik och å andra sidan järnvägstrafiken saml Irafikhuvudmännens trafik.

Atl den långväga busstrafiken sedan länge varit föremål för en omfattan­de reglering kan ses mot bakgrund av alt denna trafik måsle ha hög kvalitet samt att den konkurrerar med järnvägstrafiken.

Under senare år har dock en belydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer grundade på upp­fattningen alt en sund konkurrens mellan olika Irafikföretag främjar effek­tiva transporter har regelsystemet anpassats i marknadsekonomisk rikt­ning.

Jag anser atl denna ulveckling bör fortsätta även när det gäller den interregionala busstrafiken. Grundtanken i del fortsatta reformarbetet på della område bör vara all fri konkurrens i förening med elt rikligt utformat kostnadsansvar leder lill en effeklivare resursanvändning och en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Della talar för alt statsmakterna så långl möjligt bör undvika konkur­rensbegränsande regler och detaljstyrning av iransporlverksamheten. Det kan dock finnas motiv för åtgärder från samhällets sida för atl säkerställa etl visst grundläggande Irafikulbud, för alt förhindra att företag med mono-polliknande ställning orällmäligt utnyttjar sin marknadsposition och för atl motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten t.ex. i järnvägs- och buss­trafik.

241

16    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

11.3.2 Lokal och regional busstrafik över länsgräns

Mitt förslag: Trafikhuvudmännen skall efter särskild prövning få rätt alt bedriva viss linjetrafik som sträcker sig in i ett annal län utan krav på linjelrafikfillstånd. Denna rätl skall inträda två år efter beslutet. Linjelrafikfillstånd som avser redan etablerad trafik upp­hör. Huvudmannen blir skyldig atl lösa in fordon och andra tillgång­ar som används i sådan linjelrafik.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Rapporten: TPR anser atl en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för ett bibehållet tillståndssystem genom atl trafik­huvudmännen kan ansöka om dels områdestillstånd, dels eget linjetrafik­tillstånd för länsgränsöverskridande trafik.

Remissinstanserna: Bland de remissinstanser som tagit upp frågan fram­hålls allmänt att den kort väga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafiken inte upphör vid länsgränserna. TPR:s förslag anses dock inte vara helt fillfyllest. Med hänsyn fill all trafikhuvudmännen även framdeles torde komma att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för denna trafik anser flera remissinstanser att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och konkurrens som för den övriga lokala och regio­nala busstrafiken.

Skälen för mitt förslag: Antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer är förhållandevis begränsat - något över 200 stycken. Denna trafik har i princip samma lokala eller regionala karaktär som huvudmännens trafik inom länen. Den administrativa länsgränsen gör dock som jag fidigare nämnt att trafiken faller under yrkestrafiklagens regler och inle innefattas i den fria trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen som i framtiden enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjelrafik kommer atl gälla för busstrafiken inom länen.

Trafikhuvudmännen kan nu ansöka om eget lUlslånd för länsgränsöver­skridande lokal och regional linjelrafik. Denna ordning med ansökan från fall tiU fall om övertagande av redan befintliga linjetrafiktillstånd är dock, som bland annal SLTF framhåller, en förhållandevis tidskrävande proce­dur. Osäkerheten om utfallet kan från planerings- och investeringssyn­punkt också vara besvärande för såväl tillslåndsinnehavaren som trafik-huvudmannen.

I lagen om rätt att driva viss linjetrafik finns vidare en möjlighet för regeringen att ge trafikhuvudmännen fri irafikeringsrätt över länsgränsen. Regeringen har också år 1986 meddelat sådana beslut beträffande de regio­ner där en omfattande arbetspendling med buss förekommer över läns­gränserna. Därmed har regioner med ett 70-tal av de totalt omkring 220 länsgränsöverskridande busslinjerna innefattats i länstrafikföretagens kommande fria trafikeringsrätt.

Kortväga busstrafik över länsgräns kan huvudmännen också bedriva med s. k. områdeslillslånd. Denna typ av tillständ är dock relativt ovanli­ga. Tillstånden är också förenade med vissa nackdelar. Del kan t.ex. uppstå vissa problem beträffande inlösensskyldighetens omfattning om trafiken har ett trafikeringsmässigt nära samband med busslinjetrafik utan-

242

för området. Områdestillstånd kan endasl fungera tillfredsställande i vissa    Prop. 1987/88: 50 länsdelar men inle generellt över hela landet. Mot bakgrund av detta anser    Bilaga 1 jag det inte realistiskt att denna möjlighet till en friare trafikplanering tillämpas i större utsträckning.

Jag anser att vidare fömtsättningar bör skapas för att trafikhuvud­männen, oberoende av fidigare tillståndsgivning, skall kunna planera och driva trafiken inom geografiska områden som är större än länet. Härige­nom beaktas på ett bättre sätt än i dag atl förändringar i trafikbehoven måste få påverka trafikeringsmönstret på ett sätt som gynnar trafikanterna. En sådan utvidgning av trafikhuvudmännens geografiska ansvarsområde utöver det egna länet måste emellertid vara preciserad och försedd med vissa villkor. Den bör sålunda enbart gäUa sådan trafik över länsgräns som är av utpräglad lokal och regional karaktär.

Jag anser mol denna bakgmnd att Irafikhuvudmännens rätt att bedriva busstrafik utan krav på linjetrafiktillstånd bör utvidgas till att gälla kortvä­ga linjer som korsar en länsgräns. Trafiktillstånden för samtliga linjer av lokal och regional karaktär bör - efter en övergångsperiod - kunna upphävas på dessa sträckor och Irafikhuvudmännen ensamma få trafike­ringsrätt på linjerna. Inlösensskyldigheten bör därvid gäUa som för trafik inom länen om tiUståndsinnehayaren påkaUar detta. Samförstånd om trafi­ken mellan de berörda trafikhuvudmännen bör Vara av avgörande betydel­se vid genomförandet. Trafikeringsrätten kan ges tUl en eUer tiU båda trafikhuvudmännen.

Prövningen av länsgränsöverskridande linjesträckningar på vilka lokal och regional trafik får drivas utan krav på linjelrafiktillstånd bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Del är emeller­tid min avsikt att föreslå regeringen att prövningen läggs på TPR. Efter beslut bör fri trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen gälla efter tvä är. Om överenskommelse finns mellan trafikhuvudmannen och ett trafikföretag kan självfallet huvudmannen bedriva trafik med hjälp av tillståndel redan dessförinnan. Trafikföretag som vUl påkaUa inlösen skaU senast ett år före ikraftträdandet av beslutet göra en anmälan till buss- och taxivärderings-nämnden.

Beslul om trafikhuvudmans trafikeringsrätt över läiisgräns bör - med fillämpning av lagen (1985:449) om rätt all driva viss linjelrafik - fattas av TPR efter en översyn av den geografiska avgränsningen för sådana linjer så att de uppfyller kraven för lokal eller regional trafik. Vid bedömningen bör hänsyn tas till länstrafikens behov av flexibla förutsättningar för t. ex. daglig arbetspendling. Om andra resbehov än daglig arbetspendling, skol­skjutsning och liknande kortväga resor utgör ett betydande inslag till ett visst område bör linjen betraktas som en interregional busslinje och omfat­tas dä av de förslag jag tar upp i det följande.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

243

11.3.3 Interregional busstrafik

Mitt förslag:

-

Behovsprövningen skall avvecklas och ersällas med ell förenklat tillståndsförfarande. Den sökta trafiken får därvid inte vara till skada för SJ:s tågtrafik eller för trafik som bedrivs av en trafik­huvudmän, såvida inte en avsevärt bättre trafikförsörining kan uppnås genom den nya trafiken.

-

Den statliga regleringen av laxesättningen och fastställandet av tidtabeller skall slopas.

-

Nuvarande företrädesrätt för SJ eller befintlig tillståndsinnehava­re tUl nya trafiktillstånd skall slopas.

-

Lämplighetsprövningen skall behållas och byggas ut.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Rapporten: I de allmänna övervägandena om den långväga busstrafikens funktion överensstämmer rapportens förslag med mina förslag. När det gäller frågor om tillståndsgivningen konstaterar TPR bl. a. atl del finns skäl som talar både för och emol atl avveckla tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken. Övervägande skäl talar emellertid enligl TPR för all långväga busstrafik, dvs. sådan trafik som inle faller under irafikhuvud­männens ansvar, bör vara reglerad genom all behovsprövningen bibehålls.

TPR anser all tillståndsprövningen bör ses över och moderniseras så all samordningsaspekten kommer i förgrunden. I rapporten föreslås vidare all tillstånd att bedriva långväga busstrafik lidsbegränsas och att möjligheter skapas att ompröva redan gällande tillstånd som inle är tidsbegränsade.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i alt det lång­väga busslinjenätel bör komplettera järnvägstrafiken till elt persontrafik-nät som kan erbjuda landet i sin helhet en tillfredsslällande interregional trafikförsörining. Den övervägande delen av remissinstanserna vill därför slå vakl om en fortsalt samhällelig prövning av busstrafiken. Inom ramen för elt tillslåndssysiem förordar dock många av remissinstanserna en långtgående förenkling och avreglering.

Flera remissinstanser vill också gä än längre när del gäller alt avreglera och uppnå ökad marknadsmässighel och konkurrens. NO, SPK, Svenska busslrafikförbundet, SLTF och Svenska transportarbetareförbundet anser t. ex. att den nuvarande behovsprövningen bör ersättas med en form av tillstånd eller registrering som endasl är förknippad med vissa generella kompelens- och kvalitetskrav.

Skälen för mitt förslag: Under senare år har som tidigare nämnts en betydande avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom slegvisa reformer, grundade på uppfattningen atl en sund konkurrens mellan olika trafikförelag främjar effektiva transporter, hår regelsystemet moderniserats och gett stimulans lill en ökad effektivitet och kundservice. Den långväga busstrafiken bör emellerfid yllerligare kunna utvecklas i mer decentraliserade och kundanpassade former och därmed främja en ökad tillväxt i kollektivtrafiken. Mina förslag till hur trafiken bör utvecklas bygger på en mer långtgående förenkling av regelsystemet än vad TPR förordat.

244

Med ulgångspunkl i det tidigare angivna målet om en tillfredsställande     Prop. 1987/88: 50 transportförsörining i landets alla delar anser jag i likhet med TPR och     Bilaga 1 merparten av remissinstanserna alt långväga busslinjetrafik i första hand bör kunna komma i fråga för alt betjäna orter och områden

-

som ligger vid sidan om de slora Iransportstråken och inte alls är knutna lill i första hand järnvägsnätet,

-

som i vissa relationer har trafiksvaga länkar, del kan exempelvis gälla Ivärförbindelser,

-

som komplement till järnvägstrafik när kapaciteten är otillräcklig eller underlag för enskilda turer på järnväg saknas.

När del gäller de konkreta förslag till nya busslinjer som exemplifierats i rapporten har en rad invändningar riktats från remissinslanserna. Jag anser för egen del alt det krävs fortsatta utredningar för alt bedöma i vilken omfattning som ny busstrafik kan byggas ul i enskilda relationer. Del bör ankomma på trafikföretagen att tillsammans med irafikhuvudmännen och SJ utröna möjligheterna alt etablera nya busslinjer.

Som klargjorts i rapporten och bestyrkts allmänt av remissinslanserna är också behovet av att salsa på länglinjetrafik med buss i hög grad avhängigt samordnings- och konkurrenssituationen med tågtrafiken och trafikhuvud­männens busstrafik. Jag anser dock för egen del atl detta mål myckel väl kan uppnås inom ramen för ell betydligt mer avreglerat trafiksystem. Genom en utbyggd långväga busstrafik i harmoni med järnvägstrafik och trafikhuvudmännens trafik kan också kollektivtrafiken som helhet stärkas.

Den nuvarande behovsprövningen av långväga linjelrafik bör mot den här bakgrunden kunna ersättas med elt betydligt enklare förfarande. Detla gäller framför allt i fråga om busslinjer som etableras i samarbete med Irafikhuvudmännen och SJ:s tågtrafik.

Det kan emellertid även i fortsättningen behövas skydd för sådan trafik som drivs av trafikhuvudmän eller för SJ:s tågtrafik. Motivet för detta är i första hand all den totala belastningen på samhällsekonomin annars riske­rar att öka som en följd av att trafik i parallella system som konkurrerar om elt begränsat Irafikunderlag måsle subventioneras, dels av trafikhuvud­männen, dels av staten. Jag ser däremot inga skäl all inte tillåta all nya busstrafikföretag får möjlighel lill tillträde till marknaden om de kan bedri­va trafiken på elt effektivare sålt än ell etablerat företag. Utgångspunkten bör självfallet vara att man skall välja det förelag som har de bästa förut­sällningarna att bedriva trafiken. Nuvarande företrädesrätt enligl 2 kap. 12 § i yrkestrafiklagen för SJ eller befintlig lillståndsinnehavare lill nya trafiktillstånd bör därför slopas.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

I samband med all tillstånd söks bör del alltså finnas möjlighet för samhället alt även pröva frågan om trafikens-etablering. Den prövningen bör liksom prövningen i övrigl av lillslånd lill långväga busslinjetrafik såsom för närvarande ankomma på TPR.

Med denna utgångspunkt bör gälla alt om den som söker ell tillstånd

redan har fått medgivande lill trafiken, innefattande uppläggning av taxor,

av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fäll från SJ, skall någon

prövning av trafiken över huvud tagel inle göras. TPR:s prövning skall då

245

inskränka sig till en prövning av sökandens lämplighet. Är denne känd,     Prop. 1987/88:50

l.ex. därför alt han driver andra linjer, kan även den prövningen göras     Bilaga 1

ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redan trafikeras av någon

annan än en trafikhuvudman bör TPR ofta kunna utgå från alt trafiken inle

är lill skada för vare sig SJ:s lågtrafik eller huvudmannatrafiken. I andra

fall måste naturligtvis en mer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och

Irafikhuvudmännen fått yttra sig. Finner TPR alt trafiken är lill skada för

trafik av nyssnämnt slag, bör ansökningen inte bifallas. Undanlagsvis bör

emellertid trafik ändå kunna medges, om man genom den skulle kunna

uppnå en avsevärt bättre trafikförsörjning lotall sett. Det ankommer på

TPR all bedöma detta.

Om SJ eller trafikhuvudmannen begär det skall tillståndet omprövas senast 10 år från den dag tillståndet gavs, och därefter vart tionde år. Senast ett år före tillståndets utgång skall TPR få denna begäran.

Även med en ändrad inriktning av tillståndsprövningen i enlighet med vad jag nu anfört anscrjag att del är angelägel atl utövarna kan samarbeta med varandra i frågor som alt ulveckla system för samlad trafikinforma­tion, marknadsföring, biljeltsamarbete och annan kundservice.

För atl ytterligare stärka skyddet för resenärerna och det allmännas intressen bör stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Gällande lämplighetskrav bör därför utvecklas. Uppföljningen av att dessa bestämmelser också följs bör vidare förslärkas. När länsstyrel­serna inte längre skall göra någon behovsprövning borde utrymme kunna skapas för en sådan förstärkt lämplighetsprövning. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med mina förslag lill avreglering av taxitrafi­ken (avsnitt 12).

Marknadens egna krav på attraktiva och prisbilliga transportlösningar tillsammans med samhällets kontrollorgan NO och SPK borgar för atl en sund bransch skall kunna utvecklas. Enligt min mening bör. den långväga busstrafiken normalt sett själv bära sina kostnader. Någon statlig reglering av laxesältningen bör därför inte längre förekomma. Jag anser därför all regeringens faslställdse av taxor för långväga busstrafik skall slopas. Detla bör även gälla för den lokala och regionala busstrafik som av någon anledning inte ingår i irafikhuvudmännens ansvarsområde.

Även när det gäller tidtabeller är min slutsats alt det inle skall behövas någon fastställelse i fortsättningen. För della talar alt den tillståndsgivande myndigheten under alla omständigheter måste pröva om den tidtabell och Irafikuppläggning i övrigt som sökanden avser atl följa innebär skada för SJ eller för huvudmannalrafik. Samtidigt ligger del naturligtvis i Irafikut-övarens eget intresse att få elt så slort trafikunderiag som möjligl. Delta förutsätter att han håller en bestämd lidtabell och publicerar den på lämp­ligt sätt. Det får också förutsättas atl trafikutövaren försöker få till stånd en samordning med andra Irafikmedel när della är möjligl. Med hänsyn lill detta och då en prövning ställer slora krav på administrativa resurser anser jag all övervägande skäl talar för all tidtabellerna inle längre skall behöva fastställas.

TPR har i sin rapport även tagit upp frågan om vilka förelagsformer söm

246

bör ansvara för den långväga busstrafiken. Rådets slutsats är att säväl statliga som privala bussföretag bör ansvara för trafiken. Trafikhuvud­männen eller kommunala företag anses däremot inle annat än i undantags­fall vara lämpliga att bedriva långväga trafik.

Av de remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker merparten TPR:s bedömning. Uppfattningar finns dock om alt staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets interregionala kollektivtrafik. Det framhålls emel­lertid också att det inte skall råda några begränsningar i etableringsrätten med avseende på vem som äger trafikrörelsen.

Jag anser att ägandefrågan inte är av något primärt intresse. Med min uppfattning alt medgivande från trafikhuvudmannen och SJ:s tågtrafik kommer att bilda grunden för en utbyggd långväga busstrafik följer att olika ägarformer kan inordnas i etl utvecklat trafiksystem.

När del gäller trafikhuvudmännens engagemang vill jag dock erinra om att huvudmannareformen tillkommit för atl skapa en effektiv och samord­nad organisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Riksdagen har också våren 1985 avvisat tanken alt trafikhuvudmännen skulle kunna etablera långväga busslinjetrafik genom att knyta samman sina inom re­spektive län gällande trafikeringsrätter. Jag vill också hänvisa till alt bl. a. NO påtalat i sitt yttrande över TPR:s rapport att kommunalrättsliga och konkurrensmässiga invändningar kan riktas mot kommunalt bedriven lång­väga busstrafik. Jag anser för egen del att mina tidigare förslag till fri trafikeringsrätt för lokal och regional kollektivtrafik som korsar en läns­gräns, organiserad på del sätt jag angivit, tryggar en ändamålsenlig an­svarsuppdelning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.4 Turist- och beställningstrafik med buss

Mitt förslag:

-

Begreppet turisltrafik skall avskaffas fr. o. m. den Ijanuari 1989. Trafik som i gällande lagstiftning hänförs till turisttrafik skall i stället betecknas som beställningstrafik med buss.

-

Behovsprövningeh av beställningstrafik med buss skall slopas fr. o. m. den 1 januari 1989.

-

Lämplighetsprövningen skall behållas och skärpas.

Promemorian: Departementspromemorians (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad gäller turist- och beställningstrafik med buss överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser stöder för­slaget. Till denna grupp hör exempelvis samfiiga länsstyrelser utom läns­styrelsen i Jämtlands län. Vidare har bl. a. TPR, NO, SPK, statskontoret, riksrevisionsverket, SLTF, Svenska transportarbetareförbundet, Stock­holms kommun samt de tre tillfrågade Irafikhuvudmännen i Stockholms, Östergötlands och Örebro län tillstyrkt förslaget. Svenska busslrafikför­bundet tillstyrker att begreppet turisttrafik avvecklas men vill, liksom poslens diligenstrafik och Statsanställdas förbund behålla en behovspröv-

247

ning för beslällningstrafiken. Samma inställning har också Landsorganisa-    Prop. 1987/88: 50

tionen i Sverige (LO) samt Svenska kommunalarbetareförbundet.

Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: I proposition (1986/87: 5) om vissa yrkeslrafikfrå­gor, som förelades riksdagen hösten 1986, föreslogs att ålerslående regle-ringsmoment som gällde den yrkesmässiga laslbilslrafiken skulle slopas. I propositionen, vars förslag vann riksdagens godkännande (TU 1986/87:7, rskr. 68), redovisade jag också vissa överväganden om en framlida avreg­lering också av buss- och taxiirafiken. Jag anmälde då all denna fråga skulle komma alt behandlas i det trafikpolitiska översynsarbetet inom kommunikationsdepartementet.

Begreppet turisltrafik urskildes från beställningstrafik år 1978. Syftet med lagändringen var att hindra Irafikutövare att bedriva förtäckt linjetra­fik. Skillnaden från linjetrafiken var de arrangemang som var knutna till resan. Dessa och inte transporten som sådan skulle vara avgörande för köparen.

I likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan finner jag skäl tala för atl turisttrafik på nylt förs in under begreppet beslällningstrafik. Prövningen av turisttrafiktillstånd är krånglig och byråkratisk. Dessutom skiftar tillämpningen mellan olika länsstyrelser. Jag fäster vidare avseende vid att länsstyrelserna som har all pröva luristtrafiklillslånd, med ett enda undantag tillstyrker förslaget om atl slopa begreppet turisltrafik. Jag kan också konstatera - i likhet med vad postens diligenstrafik framhåller - att det är förenat med stora problem att följa upp tillståndsgivningen.

Jag vill i sammanhanget understryka de särskilda behov som turisllrafi­ken fyller för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurrent till den av huvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjelrafiken kan den inle utvecklas lill. Inle heller för den långväga busslinjelrafiken eller för tågen ser jag all lagändringen skulle innebära några egentliga problem. De sär­skilda arrangemang som kännetecknar turisllrafiken tillsammans med den ofta större bekvämligheten skapar särskilda kundkategorier. Bl.a. gäller detla leaterresor.

Med slöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser, däribland Svenska busstrafikförbundet och SLTF, föreslår jag att begreppet turisltrafik ut­mönstras ur lagstiftningen. Milt förslag medför, tillsammans med mina förslag belräffande taxiirafiken (avsnitt 12), atl belydande förenklingar kan genomföras i yrkestrafiklagsliflningen. Bl.a. kan anlalet definitioner av olika trafikformer nedbringas avsevärt. Att delta begrepp försvinner inne­bär givetvis inte någon förändring för turisllrafiken som företeelse.

När det gäller beställningstrafik med tyngre fordon skall enligt gällande bestämmelser en behovsprövning göras. Ett tillstånd till beställningstrafik gäller normall lills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till beho­vet av trafiken tar sig uttryck i alt tillståndet endasl gäller etl visst antal fordon av en bestämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i del högsta antal passagerare som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillståndshavaren fritt alt utnyttja tillståndet till så många uppdrag som han finner lämpligl.

Bakom beslämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik ligger

en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en

248

menlig inverkan. Delta skydd kan t. ex. gälla linjetrafik men också befintlig    Prop. 1987/88: 50 beslällningstrafik. Behovsprövningen tjänar också som skydd för järnvägs-    Bilaga 1 trafiken.

Genom all tillstånd lill beslällningstrafik kan användas till många olika slags transporter blir denna behovsprövning särskill komplicerad. Bussar med beslällningstrafiklillstånd kan användas för att utföra linjetrafik eller turisltrafik åt tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd, lika­väl som de kan användas för beslällningstrafik åt föreningar, förelag och privatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanför del egna trafikområdet - i många fall också utom landet - vilket gör det än svårare att genomföra en riktig behovsbedömning.

Del svårhanleriiga regelsystemet medför en risk för all man är alllför restriktiv att ge nya tillstånd. Konkurrensen inom beslällningstrafiken blir därigenom begränsad, vilket bl. a. NO och SPK framhåller i sina yttran­den. Det finns å andra sidan också en risk för att man inle fillräckligt beaktar det som borde vara tillståndsmyndighetens viktigaste uppgift, nämligen alt göra en ingående lämplighetsprövning.

Jag finner tiden nu mogen all slopa behovsprövningen för beslällnings­trafik med buss inklusive turisltrafik. Härigenom ökar konkurrensen ytter­ligare med de fördelar detla bör få för trafikanterna. Trafikhuvudmännens möjligheter lill upphandling av trafikljänsler bör också kunna yllerligare förbättras genom ökad konkurrens vid anbudsgivningen. Jag har i denna del slöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser.

Jag vill erinra om atl jag tidigare föreslagit all behovsprövningen för den långväga busslinjelrafiken i allt väsentligt skall slopas. Kvar står endast atl det skall prövas huruvida trafiken är till skada för SJ:s lågtrafik och huvudmannatrafiken. Del skulle knappast vara konsekvent att i princip tillåla fri konkurrens mellan busslinjeförelag inbördes men skydda dessa från konkurrens frän beställnings- och turisltrafik.

En slopad behovsprövning för beställnings- och turisllrafiken gör del möjligt alt uppnå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollektiv­trafiktillstånd, som infördes genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/ 85:168, TU 30, rskr. 383) kan undvaras lill följd av den slopade behovs­prövningen. Ökade resurser kan sältas in på lämplighetsprövningen av beslällningstrafiken. En sådan utvidgad prövning är som åtskilliga remiss­instanser framhåller synnerligen angelägen. Svenska busslrafikförbundet har närmast sall upp detta som ell villkor, inbegripei ell uppföljningssy­stem och sanktioner mol överträdelser, innan man kan slopa behovspröv­ningen av beställningstrafiken. Den frigjorda kapaciteten inom länsstyrel­serna och hos TPR bör kunna utnyttjas för den fortlöpande uppföljningen av lämpligheten. Den konkurrens som omläggningen skapar förutsättning­ar för måste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas genom undanhål­lande av skalt, brott mot trafiklagsliftningen eller andra överträdelser av gällande bestämmelser.

Behovet av en skärpt lämplighetsprövning utvecklas ytteriigare i sam­band med miu förslag att slopa behovsprövningen också för taxi (avsnitt 12).

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

249

11.5 Uthyrning av bussar

Mitt förslag:   Behovsprövningen fr. o. m. den 1 januari 1989.

av  bussuthyrning  skall   slopas

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Promemorian: Departementspromemorians (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad gäller uthyrning av bussar överensstämmer med mift.

Remissyttrandena: Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisa­tioner samt Svenska busslrafikförbundet, är kritiska fill förslaget att av­skaffa behovsprövningen. Flera av dem anför som skäl risken från bl.a. trafiksäkerhetssynpunkt av oerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförare behöver iaktta bestämmelser om arbets- och viloti­der. Flera remissinstanser åberopar risken för atl den yrkesmässiga buss­trafiken utsätts för osund konkurrens. Några remissinstanser förordar att kretsen av ulhyrningsberättigade begränsas. Sålunda föreslår postens dili­genstrafik och Statsanställdas förbund att uthyrning av tyngre bussar en­dasl skall få ske till juridiska personer och fill föreningar.

Praktiskt taget samtliga länsstyrelser som yttrat sjg i frågan tillstyrker förslaget om att slopa behovsprövningen. Förslaget tillstyrks också av konsumentverket, NO, SPK, statskontoret och riksrevisionsverket.

Skälen för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar, lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyr­ning och i en fill lagen anslutande förordning (1979: 873). Uthyrningsrörel­se får enligt 2 kap. 1 § i lagen drivas endast av den som har tillstånd fill det. Vid tillståndsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyr­ning av bussar får enligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamhe­len behövs och i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade för befordran av fler än åtta personer utöver föraren.

1 promemorian redovisas en av TPR utförd undersökning av anlalet fillstånd till bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84. Antalet uppgick då fill 159. I rörelserna fick användas 477 bussar, varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad lill särskilda ändamål såsom förarutbildning, transport av orkestrar, idrottsföreningar, stafiiga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafi­ken. Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag.

Förslaget att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till buss­uthyrning har kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar nå­gol, men bakom kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillbörlig konkurrens med den yrkesmässiga busstrafiken.

För egen del finner jag dessa farhågor överdrivna, även om man natur­ligtvis inle helt kan bortse från dem. Det finns här anledning alt skilja mellan två olika konkurrensfrågor. Den ena avser den situationen all den som har hyrt en buss i själva verkel använder bussen till all bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med på vanligt sätt genom polis- och åklagarmyndigheter och domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i egenskap av tillståndsmyndighe-

250

ter för bussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrnings-    Prop. 1987/88: 50 verksamheten bedrivs under seriösa former. Om delta inte är fallet, skall    Bilaga 1 tillståndet återkallas.

Del är, som SPK framhåller i sitt yttrande, viktigt atl i detta samman­hang skilja mellan lagstiftning som inriktas på att reglera branschers mark­nads- och/eller konkurrensvillkor som t. ex. etableringsvillkor och prissätt­ning och sådan övergripande lagstiftning, som ger ramar för beskattning och trafiksäkerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lagstift­ningarna kan resultera i en begäran om en begränsning av konkurrensen på berörd marknad, medan det i själva verkel är risk för missförhållanden och olagligheler som man vill motverka.

Den andra konkurrenssituationen avser det förhållandel att busstrafikfö­retagen går miste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan emellertid inte. se att detla är elt tillräckligt skäl alt behålla en konkurrensbegränsande reglering på ulhyrningssidan när konkurrensen blir fri på Irafiksidan.

Som framhållits i promemorian hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna delta i olika evenemang, t. ex. idrottstävlingar, behövs en billig form av gemensam resa exempelvis genom att föreningen hyr en buss. Utanför föreningslivet finns behov av hyresmöjligheier t. ex. för bussföre­tag för att ersätta en buss som tillfälligt måste las ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamheten fär anses vara till fördel för dem som av olika anledningar behöver hyra en buss.

Flera av de kritiska remissinstanserna har anfört att den nuvarande regleringen av arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurrensen mellan bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte sker på lika villkor.

Beslämmelser om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m. m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i förvärvsverksamhet och har tillkommit främst av trafiksäkerhelsskäl. I beslämmelserna regleras bl.a. den tid under vilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser.

I fråga om internationella transporter inom eller utom Sverige - gäller i stället förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissa interna-tioneUa vägtransporter. Regleringen avser samma förhållanden som 1972 års kungörelse men bl.a. även för transporter som inle utförs yrkesmäs­sigt.

Främst trafiksäkerhetsskäl talar för alt åtminstone transporter som ut­förs med tyngre fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksam­het, omfattas av arbets- och vilotidsregleringen. Inom kommunikationsde­partementet pågår en översyn där det kommer att undersökas om denna reglering bör utsträckas till att omfatta även den icke yrkesmässiga trafi­ken.

Några remissinstanser, bl.a. postens dUigenstrafik och Statsanställdas

251

förbund har förordat en begränsning av rätten alt hyra bussar över 3,5 lons Prop. 1987/88: 50 tolalvikt. Sådana bussar skulle bara få hyras ut lill juridiska personer, t. ex. Bilaga 1 företag eller föreningar, och endasl om föraren är medlem av föreningen eller anställd i förelaget. För egen del menar jag all tanken på begränsning­ar genom lagstiftning av rätten all hyra en buss - frånsett givetvis kraven på förarbehörighet - måste avvisas. En annan sak är all ulhyrningsföre-lagen själva noga måsle pröva med vem de ingår elt hyresavtal. Med tanke på de ekonomiska värden som en buss representerar och de försäkringsbe­lopp som måsle belalas bör uthyrningen kunna ske med en viss eftertanke. Finns del anledning atl misslänka l.ex. all den tilltänkte hyresmannen avser atl bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avslå från uthyr­ning. Brister i kundkonlrollen bör medföra atl tillståndet till uthyrning dras in.

Jag vill vidare framhålla all risken för lagöverträdelser i samband med hyrning av bussar bor kunna minska avsevärt, om mitt förslag om all slopa behovsprövningen för beslällningstrafik för bussar inklusive turisltrafik genomförs. Intresset för all genom hyrning av en buss kringgå nuvarande regelsystem för beställnings- och turisltrafik kommer då hell naturligt atl minska.

Rent allmänl gäller också att behovsprövningen knappast är etl verk­samt medel för att komma lill rätta med de angivna riskerna för lagöverträ­delser. En annan väg bör sökas som mera direkl tar sikte på all minska riskerna för brott. Etl slopande av behovsprövningen för uthyrning av bussar bör sålunda vara kopplad till en skärpt lämplighetsprövning och lill en fortlöpande uppföljning av lämpligheten.

Det betyder atl lagen om biluthyrning bör ändras i samma riktning som jag föreslagit beträffande yrkestrafiklagen så att en sådan skärpt lämplig-helsprövning och lämplighelsuppföljning kan äga rum. Jag vill i detta sammanhang hänvisa lill vad jag tidigare nämnt beträffande slopande av behovsprövningen av beslällningstrafik med buss och turisltrafik och kon­sekvenserna härav i form av skärpt lämplighetsprövning. Jag vill också hänvisa lill milt förslag (avsnill 12.3.3) beträffande en avreglering av taxi och hur skärpningen av lämplighetsprövningen där bör gå lill. Bl. a. bör vid den slopade behovsprövningen av tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, införas krav på utbildning även för de som etablerar sig som biluthyrare. Någon sådan utbildning finns inte i dag. Även här bör över­lämnas åt TPR att verka för atl en utbildning kommer lill stånd.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

252

11.6 Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regional kollekfivtrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning:

-

Samverkan mellan trafikhuvudmännen och de företag som svarar för den långväga kollektivtrafiken bör vidareutvecklas vad gäller taxor, biljellregler, kundinformation m. m.

-

Kollektivtrafiken bör ses som en helhet oberoende av administra­tiva gränser, huvudmannaskap och lyp av färdmedel.

-

Ansvaret för resenären vid trafikstörningar bör fastställas i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhuvud­männen.

Bakgrund till min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har den lokala och regionala kollektivtrafiken byggts ut väsentligt under senare år. Förutsättningarna för atl få bra anslutningar till den långväga kollektivtrafiken har därmed i många fall också påtagligt förbättrats. Sam­tidigt har dock irafikhuvudmannareformen lett lill atl man i de fiesta fall fåll skilda huvudmän för tågtrafiken och för busstrafiken. Länsgränserna har också i många fall blivit gränser även för bl.a. biljettsystem och trafikinformation.

Frågan om en bättre samordning mellan del lokala/regionala resandet och SJ:s tågtrafik blev också mol bl. a. denna bakgrund uppmärksammat i 1985 års järnvägspolitiska beslut. Föredragande departementschefen klar­gjorde där alt del är av slor belydelse att anslutningsresorna med främsl buss lill och frän SJ:s fjärrtrafik fungerar pä ell tillfredsställande säll. För all underlälla del fortsatta samarbetet förordades atl del i varie län borde bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJ och Irafikhuvudmännen. Såda­na grupper har också därefter bildals i de flesta län vilkel stimulerat till etl vidgat trafiksamarbele. Detta samarbete har i första hand omfattat tidta­bellsfrågor men även information och åtgärder vid trafikstörningar.

Inom SJ pågår också i samarbete med irafikhuvudmännen sedan en tid ell arbete med all förbättra kundservicen genom all utveckla nya datorba­serade system för information, bokning och biljettförsäljning. Systemen skall ge resenären snabb och exakt information om dels allernaliva förbin­delser för hela reskedjan, dels olika former av kringservice. Vidare skall rutiner för bokning och biljettförsäljning förenklas och utvecklas så atl resenären kan sköta dessa uppgifter på egen hand vid SJ:s framlida publika terminaler för information, bokning och biljettförsäljning.

Målet är aft hela det beskrivna systemet skall vara i full drift är 1990. Samtidigt pågår elt utvecklingsarbete hos SJ om "lolalresan". Delta inne­bär alt SJ inte bara intresserar sig för själva lågresan ulan utvecklar samarbete med länstrafikförelag, taxi, hyrbilsförelag m.fl. för alt man tillsammans skall kunna erbjuda resenären en smidig "dörr till dörr"-servi-ce.

Även när det gäller fiygresor har under senare lid behovet av en tolalsyn på hela reskedjan uppmärksammals allt mer. Ett omfattande samarbete

253

sker också när det gäller biljetter och anslutningar genom samordnade    Prop. 1987/88:50

flygbuss- och flygtaxilösningar.

Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Det är självfallet angeläget att förslärka samarbetet mellan de företag som ansvarar för den långväga kollektivtra­fiken och trafikhuvudmännen eftersom detta skapar fömtsättningar för alt bedriva trafiken mer rationellt.

Det är naturligt att det i första hand är resenärens resbehov som bör styra samarbetet. Viktiga kundönskemål är bland annat möjligheten alt på samma ställe få information om hela reskedjan med både tåg och buss, kunna boka plats samt beställa biljetter. Vidare är del önskvärt med enkla och bekväma byten mellan låg och buss. Det är också viktigt atl alternafiva förbindelser anordnas om övergångsmöjlighet bryts genom förseningar. Resenären skall inte behöva komma i den situationen att han eller hon inle vet vem man skall vända sig till om fel uppstår. Del skall alltid finns någon som tar på sig ansvaret såvida det inte är resenären som har felat.

Utgångsläget i ansvarsfördelningsfrågor bör mot denna bakgmnd vara att respektive part har det fulla ansvaret för den egna trafiken när det gäller ekonomi, trafikplanering, taxeplanering, driftledning, informafion m. m. Genom samordning av verksamheten bör dock avsevärda fördelar kunna vinnas för såväl de inblandade trafikföretagen som för resenärerna. Ett förstärkt samarbete mellan trafikhuvudmännen och den interregionala tra­fiken bör så långt möjligt bygga på ett frivilligt engagemang i form av avlal om samarbete. Jag finner det således inte befogat att föreslå tvingande samarbetsbestämmelser. Jag förutsätter i stället att det finns etl sådanl gemensamt intresse hos berörda trafikföretag och huvudmän att resenärer­na kan erbjudas en attraktiv och samordnad produkt. Om samordningen inte förbättras inom en snar framtid kan det dock bli .aktuellt att överväga någon form av reglering.

Genom alt trafikhuvudmännen från den I juli 1989 fritt får bestämma hur länels busstrafik bör byggas upp ges möjligheter att genom en bättre trafikplanering integrera den lokala och regionala busstrafiken med det interregionala kolleklivlrafiknälel.

Mina förslag tidigare om alt underiätta lokal och regional kortväga busstrafik över länsgränserna ger bl. a. trafikhuvudmännen bättre möjlig­heter atl ordna en bra anslutande busstrafik även till grannlänels termina­ler för långväga kollektivtrafik. I samma syfte verkar mina tidigare förslag för den långväga busstrafiken och järnvägstrafiken vilka ger trafikhuvud­männen, inte bara vidgade möjligheter att engagera sig i busslinjer för matartrafik till järnvägsstationer och flygplatser i angränsande län, ulan också rätt att teckna samarbelsavtal med företag som bedriver långväga busstrafik där detla inte urholkar järnvägens trafikunderlag.

Likaså ger mitt förslag fill avgränsning av elt nationellt slomnäl för järnvägstrafiken (avsnitt 7) trafikhuvudmännen möjlighet att ta ett samlat ansvar för länets lokala och regionala tågtrafik. Vid planeringen av tåg- och busstrafiken bör därför eftersträvas att ge resenärerna goda omstignings-möjligheter i tidslägen som är viktiga för att tillgodose interregionala resbe­hov. Här bör betonas att såväl SJ som länstrafikföretagen ofta har andra

254

trafikbehov på respektive linje som i första hand måsle tillgodoses. För    Prop. 1987/88:50 irafikhuvudmännens trafik är det i allmänhet arbetspendling och skol-    Bilaga 1 skjutsning medan det för SJ är samordningen med den övriga järnvägstrafi­ken i landet. Enligt min bedömning bör det dock även inom ramen för dessa hänsynstaganden gå att få ett mer utvecklat trafiksamarbete.

Dagens skilda huvudmannaskap för olika slags koUekiivlrafikterminaler har lett till att länets busstationer och järnvägsstationer i många fall byggts upp utan hänsyn till behovet av etl samordnat och effekfivt transportsy­stem. I vissa fall har järnvägsstationerna kommit att bli mer isolerade från centrumbebyggelsen och utan anslutande busslinjer medan nya busstermi­naler oftast lokaliserats centralt och skUt från järnvägsstationerna.

Jag vill vidare erinra om mitt tidigare förslag att omvandla järnvägssta­tionerna till trafikcentra (avsnitt 7), vilket bör bidra tUl att underlätta samordningen mellan olika Irafikslag. Med det förslag jag tidigare redovi­sat om ett vidgat ansvarstagande från trafikhuvudmännens sida i lokal och regional lågtrafik ökar förutsättningarna för att trafikhuvudmännen skall engagera sig mer i den fortsatta utvecklingen av SJ:s stationer. För att samordningen skall fungera kan det finnas anledning för SJ, trafikhuvud­man och kommuner att genom avtal komma överens om formerna för samarbetet och ansvaret för verksamheten i terminalerna.

Jag avser senare att återkomma till frågan om bidrag fill Irafikhuvudmän­nens investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur. Detta bidrag bör bl. a. också kunna påskynda moderniseringen och handikappanpassningen av terminalerna och utveckUngen av en bättre trafikmiljö för koUeklivlrafikre-senärerna.

Genom huvudmannareformen har som tidigare beskrivits tågtrafiken allt mer kommit atl användas också för lokala och regionala resor. I flera län gäller numera huvudmannens biljettsystem för busstrafiken även i viss utsträckning på tåg. Följden har på många håll blivit elt markant ökat tågresande för lokala och regionala resor. Fortfarande finns dock problem med samordningen mellan tåg och buss i ett antal län. Den ansträngda ekonomin hos många länsbolag har vidare gjort att man i vissa fall har olika regel- och taxesystem både vad gäller månadskort och styckförsålda biljet- . ter.

Överföringen av ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik lill trafik-huvudmännen ger ökade förutsättningar för huvudmännen att taxemässigt ta elt samlat ansvar för hela länets kollektivtrafik, dvs. både busstrafik och lågtrafik. Därför anscrjag del inte behövligt alt nu vidta någon åtgärd för atl samordna biljettsystemet för lokala och regionala tåg- och bussresor. Del får förutsättas alt trafikhuvudmännen med sitt samlade ansvar för hela länets trafik kan avväga biljettpriset i förhållande till kvalitet och till vad som är samhällsekonomiskt lämpligt.

Jag är inte heller beredd alt för närvarande förorda en enhetlig taxa för länstrafik och långväga kollektivtrafik. Målsättningen att skapa en enhetlig och absolut rättvis taxa i alla relationer är alllför högt ställd och i det närmaste omöjlig atl genomföra. Tidigare utredningar kring denna fråga har klart visat att så är fallet.

Det är dock angeläget alt åstadkomma en närmare harmonisering meUan

255

den lokala/regionala och den interregionala trafiken. Redan i dag har SJ Prop. 1987/88: 50 tillsammans med länstrafikföretagen utvecklat etl samarbete med gemen- Bilaga 1 samma biljetter för allt fler kombinerade resor. Jag förulsäller alt SJ och Irafikhuvudmännen kan utveckla detta till betydligt fler relationer så alt resenären bara behöver lösa en biljett för sin totala resa. Det är även viktigt alt kunna erbjuda resenären etl samordnat system för information, bokning och biljettförsäljning.

God kundinformation är av grundläggande betydelse för kollektivtrafik-resenären. Enbart osäkerheten om hur en anslutningsresa skall företas kan medverka lill att man avslår från kollektiva färdmedel.

Varje resenär som planerar en resa antingen inom del egna länet eller till en ort i annan del av landet bör därför kunna få information på etl enda ställe om såväl tågresan som anslutande bussresa. Kundinformationen bör därför samordnas inom länen och mellan färdmedlen så att resenären på etl smidigt sätt kan få besked om de samlade resemöjligheierna. Målet bör vara att resenären på ett smidigt sätt kan erbjudas information som är aktuell, exakt och lätt att förstå.

En samordning mellan SJ:s och trafikhuvudmännens informationscent­raler har i vissa län byggts upp så all kunden kan få kunskap om hela reskedjan. Samarbetslägel mellan SJ och trafikhuvudmannen när del gäller information varierar emellertid mellan länen. Hos såväl länstrafikförelagen som SJ arbetar man med atl få igång kompletta informationscentraler i varie län. En komplett central skall ge kunden möjlighet alt i ett samtal få information om bäde tågresan och anslutande resor med t.ex. buss. En komplett central skall även kunna ge information om all länstrafik.

Jag är övertygad om att del finns tillräckligt intresse hos Irafikförelagen att frivilligl la ett ömsesidigt ansvar för att erbjuda en bra information i enlighet med vad jag nu anfört. 1 lakl med alt trafikhuvudmännen bygger upp sin kompetens och får en mer samlad organisation för den lokala och regionala trafiken bör det också uppslå ett ökat intresse att också förbättra länels anslutningsförbindelser till det nationella trafiksystemet.

De fördelar för kollektivtrafiken som en ökad samordning mellan lokal, regional och interregional trafik medför anser jag bör stimuleras med statligt stöd. Jag avser därför återkomma senare med förslag om införande av stimulansbidrag för exempelvis invesleringar i informations-, trafikled-nings- och planeringssystem.

Som tidigare redovisats har kollektivtrafikens andel av del långväga resandet tenderat alt minska. En av förklaringarna är de ofta förekomman­de trafikstörningarna, främst i järnvägstrafiken. Tidtabellshållningen har bl. a. under den serie stränga vintrar som varit inle nått upp lill de krav som resenärerna ställer. För kollektivtrafikens fortsalla utveckling är detla olyckligt och måste rättas till. Enbart osäkerheten om huruvida en resa kan företas som planerat med fungerande anslutningar mellan låg och buss kan göra atl hela resan i stället företas med egen bil.

Med den utveckling av järnvägstrafiken somjag förutser i fortsättningen

bedömer jag atl det finns goda förutsättningar för att järnvägstrafiken skall

kunna leva upp till trafikanternas kvalitetskrav. Även med elt väl funge­

rande järnvägssyslem inträffar det dock trafikstörningar med förseningar

256

som gör att resenärerna kan drabbas om inte anslutande busstrafik sam­ordnas.

Med hänsyn tiU att resenären befinner sig i gränsytan mellan två trafik­huvudmän är ansvarsfrågan i dag vid sådana situationer i många fall oklar. Jag anser därför att delta är en fråga som bör behandlas med förtur i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och Irafikhuvudmännen. De avlal mellan SJ och trafikhuvudmännen angående garanterad anslutning som redan åstadkommits i exempelvis Kristianstad, Örebro, Västman­lands och Värmlands län bör följas av liknande avtal i övriga landet. En möjlighet är alt man i sådana avtal ger vissa garantier om hur anslutande buss- eller ersättningstrafik skall utföras. Den "felande" parlen skulle i så fall vara ekonomiskt ansvarig för att förbindelsen upprätthälls.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.7 Ekonomiskt stöd till kollekfivtrafiken

Mitt förslag:

-

Försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken skall stödjas med statliga medel.

-

Utvecklingen av fordon för lokal och regional järnvägstrafik skall stödjas med statliga medef

-

Planerade kollektivtrafikinvesléringar skall tidigareläggas.

-

Signalprioritering för kollektivtrafik skall stödjas.

-

Stimulansbidrag för investeringar i lokal och regional kollektiv­trafik skall kunna lämnas för bl.a. miljövänliga fordon saml tra­fiklednings- och informationssystem.

Skälen för mitt förslag: Riksdagen har i samband med beslul om höjning av bilaccisen (SkU 1986/87:50, rskr. 348) beslutat att 210 milj. kr. av intäkterna härav skall avsättas till invesleringar i lokal och regional kollek­tivtrafik.

Jag vill vidare erinra om att regeringen beslutat medge nedsättning av kilomelerskalten för de tryckackumulatorbussar som används av Stor­stockholms lokaltrafik iSL). Syftet med skallenedsältningen är all under­lälla försök med miljövänliga bussar.

Jag vill i delta sammanhang erinra om att investeringar i större fasla anläggningar, lyp bussterminaler, bussgator, infartsparkeringar och tun­nelbanor redan är bidragsberättigade (avsnitt 9). Ulöver investeringar i sådana anläggningar har även framförts önskemål om bidrag lill invesle­ringar i bl. a. vagnpark, lednings- och planeringssystem samt handikappan-passningsåtgärder. Därmed kan man konstatera atl del finns etl uppdämt behov av stafiiga stimulanser till kollektivlrafikinvesteringar som inle om­fattas av de nuvarande slödreglerna.

Grunden för ett bidragssystem lill kollektivlrafikinvesteringar bör vara en helhetssyn på kolleklivtrafiksyslemet. Del är angelägel atl bidrags­systemet inriktas mot åtgärder som syftar fill en allmän förbättring av kollektivtrafikens förutsättningar, vilket bl.a. innebär betoning av effekti­vitet, samordnade och resurssnåla trafiklösningar med irafikmedel som

257

17   Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

kan tillgodose olika resenärers behov. Möjligheterna att åstadkomma för-   Prop. 1987/88:50 bättrade marknadsfömtsätlningar för kollektivtrafiken är väsentliga liksom    Bilaga 1 åtgärder för en bättre miljö och för handikappanpassning. Åtgärder som innebäratt kollektivtrafiken bättre kan användas som arbetsmarknadspoli­tiskt och regionalpolitiskt medel är.också viktjga.

Jag vill se etl nytt stöd till kollektivtrafiken som etl av de niedd som bör användas för att nå de mål jag angivit för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Del är väsentligt atl irafikhuvudmännen stimuleras att planera långsiktigt för alt efter hand kunna effektivisera den trafik som de har ansvaret för att på så sätl begränsa underskoltsutvecklingen. Elt sätt att åstadkomma en sådan långsiklighet i planeringen är milt förslag till elt nylt bidragssystem som möjliggör avvägningar på länsnivå mellan investeringar i länsjärnvägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Ett mycket viktigt led i det långsikliga arbetet med att utveckla kollek­tivtrafik är att forsknings- och utvecklingsarbetet på detla område har tillräcklig omfattning och bedrivs med hög kompetens. År 1982 erhöll dåvarande kollektivtrafikberedningen (prop. 1982/83:50 bil. I, TU 6, rskr. 104) 40 milj. kr. för att främja investeringar och utvecklingsarbete i kollek­tivtrafiken.

I proposifionen underströks att staten för alt fä en väl utbyggd och effektivare kollektivtrafik bör medverka till att begränsa del risktagande som trafikförelag, trafikhuvudmän och kommuner utsätter sig för när de genomför en utbyggnad av sin verksamhel. Därigenom kan de resultat som kommer fram genom olika transportforskningsorgans FoU-projekl snabba­re komma till tillämpning. Anslaget, som numera överförts till transporl­forskningsberedningen (TFB), har använts för alt stimulera lill investering­ar i framför allt ny eller mer utvecklad teknik på kollektivtrafikområdel. Bl.a. har en rad praktiska vagnparksförsök med ny energieffekliv och miljövänlig motorteknik på bussar genomföits.

Del är angeläget från trafik- och miljöpolitiska utgångspunkter att den tekniska ulvecklingen på koUeklivtrafikområdet stöds även fortsättnings­vis. Erfarenheterna från användningen av 1982 års engångsanslag talar också för fortsatta statliga insatser. Ett nylt engångsanslag bör inrättas för stödjande av utvecklingsarbete och denionstrationsprojekt på kollektivtra­fikområdel. Jag anser således att 100 milj. kr. av medlen från den ,av riksdagen beslutade höjda bilaccisen för budgetåret 1987/88 bör utnyttjas till att stödja utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektiv­trafiken.

Anslaget bör kunna utnyttjas med i huvudsak samma inriktning som 1982 års anslag, dvs. i första hand fill konkreta försök med fordon och fordonskomponenter för den kollektiva trafiken, terminaler och hållplatser samt olika lednings-, informations- och beställningssystem pä området. Projekten förulsälls i princip vara samfinansierade med intressenter på tillverkar-och användarsidan.

Det nya anslaget bör handhas av TFB, som är statligt sektorsforsknings­

organ på transportområdet och som ocksä administrerar medlen från del

nuvarande engångsanslaget. Anslaget kommer därmed alt fungera som ett

naturligt komplement liU de ordinarie FoU-medlen vid TFB. Jag förutsät-

258

leratt TFB i frågor som rör engångsanslaget samråder med Styrelsen för    Prop. 1987/88: 50

leknisk utveckling (STU) och andra berörda forskningsinlressenler.

Bilaga 1

Järnvägen är en viktig del av det kollektiva Iransporlsystemet. Milt tidigare förslag om ell ökal irafikhuvudmannaansvar för lokal och regional järnvägstrafik kommer all leda lill ökade krav på att järnvägstrafiken i hela landet skall bedrivas på ett rationellt säll och även vara anpassat till trafikhuvudmännens behov. Om järnvägstrafik av mer lokal och regional karaklär skall kunna bibehållas på många håll i landet krävs bl.a. ett intensifierat tekniskt utvecklingsarbete. Bl. a. är del önskvärt alt finna en för denna lyp av trafik mer lämpad rullande materiel än den i dag befint­liga. Dagens liUgängliga molorvagnspark, såväl den diesel- som eldrivna, är med hänsyn till bl.a. vikt och komfort långl ifrån optimal från vare sig ekonomisk eller resandesynpunkt. Samordningen med den interregionala järnvägstrafiken och med busstrafiken är etl annat exempel där ett omfat­tande utvecklingsarbete krävs.

Mot denna bakgrund anscrjag atl medel inom det föreslagna anslaget skall kunna utnyttjas även för utveckling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional persontrafik på järnväg. Mol bakgrund av vad jag tidigare anfört om den utvidgade järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitul (VTI) förulsälter jag atl en del av utvecklingsarbetet skall kunna ske vid institutet, saml i samarbete med förelag i järnvägsbran­schen. Jag förutsätter vidare alt angelägna projekt kan samfinansieras av TFB och berörda avnämare och andra intressenter. Elt angeläget projekt är t. ex. atl ulveckla ell lätt och energieffeklivl fordon för lokal och regional trafik. Jag äterkommer lill min hemslällan om medelsanvisning m.m. (avsnill 18).

Framkomligheten för kollektivtrafiken är framför allt i storstadsområde­na mycket begränsad. För atl förbättra förutsättningarna för kollektivtra­fiken behövs omfallande investeringar i kollektivtrafikaidäggningar. Bi­drag till byggande av sådana anläggningar lämnas somjag tidigare redovi­sat från anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. För bidragsgivningen åren 1988-1997 har en s. k. fördelningsplan upprättats.

För budgelåret 1987/88 har riksdagen (prop. 1986/87: 100, bil. 8, TU 19, rskr. 235) anvisat 370 milj. kr. till delta anslag. Behovet av sådana investe­ringar är dock omfattande. Jag föreslår därför alt anslaget för innevarande budgetår förstärks med 110 milj. kr. så atl bl. a. en rad angelägna kollek-livirafikobjekl kan tidigareläggas samlidigl som prioriteringen i fördel­ningsplanen beaktas. Tidigareläggningen möjliggörs genom alt intäkter från den höjda bilaccisen (SkU 1986/87:50, rskr. 348) används till della ändamål.

När det gäller busstrafiken i storstäderna är framkomligheten i vissa fall

besvärande låg. En väsentlig förbättring kan åstadkommas med moderna

trafiksignaler som prioriterar koUektivtrafiken. Bl. a. uppnås snabbare kör-

lider, bättre regularitel och minskade kostnader. Bussresenärerna vinner

därmed i komfort och restid. Jag föreslår därför all den av mig nyss

nämnda förstärkningen av anslaget Bidrag lill byggande av kommunala

vägar och galor även bör få användas till invesleringar för atl stimulera

bussprioriiering i trafiksignaler. Bidrag bör lämnas med 50% av kostna-

.  259

den. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt    Prop. 1987/88: 50

18).

Bilaga 1

Jag kommer även senare all föreslå all invesleringar som ökar handi­kappanpassningen och tillgängligheten lill kollektivtrafiken skall stödjas (avsnitt 13).

De spårbundna eldrivna transportmedlen framhålls ofta som en viktig lösning på de större tätorternas miljöproblem. 1 större tätorter utanför storstäderna finns också stora investeringsbehov som bl. a. sammanhänger med samordningen av interregional trafik med den lokala och regionala trafiken. Försök och demonstrationsprojekt har visat alt slora vinster energi- och miljömässigt kan uppnås genom modern framdrivningsleknik på bussar, t.ex. med eldrift i olika former, gasdrift, iryckackumulator m.m.

De nuvarande bidragsreglerna inrymmer dock inte statliga stimulanser för användande av sådan miljövänlig teknik vid förnyelse av fordonspar­ken. Invesleringar i exempelvis informationssystem för lidtabeller, biljett­system, taxesystem saml irafiklednings- och planeringssystem för den operativa verksamheten är exempel på investeringar som inle heller omfat­tas av statliga bidrag.

För alt stimulera investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektiviiel bör dessa bli bidragsbe­rättigade och medel bör beräknas för budgetåret 1988/89 från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar.

Bidrag bör kunna lämnas för investeringskostnader i såväl rullande materiel som Irafiklednings-, planerings- och informationssystem. För in­vesteringar i planerings-, trafiklednings- och informationssystem bör hela investeringskostnaden vara bidragsgrundande. Bidragsgrundande kostna­der är också de merkostnader som uppkommer vid anskaffande av sådana fordon som i särskild mån ger en miljövänlig och energieffekliv trafik. Till dessa åtgärder hör också ombyggnad av motorer på äldre tunga diesel­bussar samt tidigarelagd utskrotning av äldre småhussar. Jag vill hänvisa till vad jag tidigare anfört angående renare väglrafikfordon (avsnitt 6.3.1).

Statsbidraget bör vara 50% av det bidragsgrundande beloppet. Bidrag bör kunna ges till kommuner och trafikhuvudmän och då även för sådan kollektivtrafik som bedrivs av entreprenörer.

Jag kommer senare alt närmare redovisa mina överväganden vad gäller behov av medel m. m. (avsnitt 18).

11.8 Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avser jag atl föreslå regeringen alt besluta en proposition om de lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkes­trafiken. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringar­na.

260

11.9 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

1.   att godkänna den av mig förordade inriktningen av kollektiv­

trafiken (11.2.2, 11.2.3, 11.3.2, 11.3.3, ll.4och 11.5).

Vidare hemställer jag aft regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   aft la del av vad jag anfört om ulvecklingen av den lokala och

regionala kollektivtrafiken (11.2.1), inriktningen för länsgränsöver­

skridande busstrafik (11.3.1) och samordning mellan långväga kol­

lektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik 

(II 

.6).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12 Avreglering av taxi

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inletts skall fullföljas.

-

Behovsprövningen för taxi och hyrverk skall slopas fr.o. m. den I juli 1990.

-

En ökad företagsekonomisk frihet för taxi måsle kombineras med atl vissa grundläggande krav från samhällets sida tillgodoses. Sådana krav är att

lämplighetsprövningen skärps det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar den taxa som fillämpas skall finnas tillgänglig för kunden före resan

det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervak­ning.

-

Trafikhuvudmannen skall få ett övergripande ansvar för irafikför­söriningen med taxi i länet.

-

Kommuner, landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighel att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxitjänsler påver­ka servicenivån hos taxi.

-

Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkeslrafikmärke.

-

Stora förenklingar i yrkestrafiklagsliftningen kan genomföras.

12.1 Inledning

Översynen av trafikpolitiken innefattar som en viktig del yrkeslrafikfrågor. Det är väsentligt all lagstiftningen på området harmonierar med målen för trafikpolitiken.

En utgångspunkt för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet vad avser yrkestrafiken har varit riksdagens beslut hösten 1986 med anledning av

261

regeringens proposition (1986/87:5) om vissa yrkestrafikfrågor (TU 7, rskr. 68). I denna proposition redovisades förslag till avreglering av gods­lrafiken med lastbil och transportförmedling samt vissa överväganden rörande buss- och taxitrafiken med inriktning på att minska regleringen och förbättra kundservicen.

Som ett led i det fortsatta översynsarbelel har inom kommunikationsde­partementet utarbetats departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avregle­ring av taxi m. m. Promemorian har översänts för yttrande till 60 remissin­stanser. Därutöver har ytterligare fyra organisationer kommil in med skrivelser med anledning av innehållet i promemorian.

Till protokollet i detta ärende bör som bdaga 1.16 fogas en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena.

Mina förslag vad gäller turisltrafik, beställningstrafik med buss samt uthyrning av bussar harjag tidigare redovisat i avsnitt 11. Föreliggande avsnitt innehåller mina förslag beträffande taxitrafiken och den s. k. hyrverkslrafiken. I samband härmed (avsnitt 12.5) ger jag också min syn på lagstiftningsfrågorna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.2 Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftnihgen

Mitt förslag:

 En fri och sund konkurrens i förening med elt rikligt utformat

kostnadsansvar skall främjas.

-  Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inleddes ge­

nom riksdagens beslut hösten 1986 skall fullföljas.

Promemorian: Förslagen överensstämmer med mina.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinslanserna med vad som föreslås i promemorian belräffande en fortsatt avreglering inom yrkestrafiken. Svenska transporlarbetareförbundel menar dock alt del inte är regelsystemet i sig som medfört problem. Del borde snarare stramas upp än avskaffas enligt förbundet.

Skälen för mitt förslag: Jag kan hell ansluta mig till den bedömning som görs i promemorian belräffande den allmänna inriktningen av yrkestrafik-lagstiftningen. Jag har därvid slöd av praktiskt taget samtliga remissinslan-

Grundlanken i mina förslag är att man så långt möjligl bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av iransporlverksamhe­ten. Samtidigt är det uppenbart att samhället har ett ansvar för atl upprätt­hålla en tillfredsställande trafikförsörining. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för atl säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud, för att förhindra atl företag med monopolliknande ställning orällmäligl utnyttjar sin marknadsposition eller för atl motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Jag kan emellertid konstatera all de medel som inom yrkestrafiklagslift­ningen hittills använts för atl tillförsäkra en god trafikförsörining, såväl på udda tider som i områden där trafikunderlaget är begränsat, har visat sig

262

vara trubbiga. Jag avser då närmast den ingående prövning som fömtsatts ske av om trafiken behövs och är lämplig, bestämmelser om trafikerings-plikl, maximilaxa, m. m. Dessa regleringsmoment har, som några remiss­instanser framhållit, från börian haft goda syften men efter hand allt mer fått karaktären av hinder för en effektiv resursanvändning inom transport­näringen. Vad som i stället bör eftersträvas är sådana medel som utan hämmande regleringar leder till en.ökad effektivitet och en bättre kund­tjänst. I detta lägger jag en fri konkurrens och en principiell etableringsfri­het när del gäller att tillgodose behovet av trafik. Jag vill samtidigt redan nu slå fasl atl en minskad reglering inom yrkeslrafiksektorn inte innefattar de regler som rör tillslåndsinnehavarens lämplighet. Tvärtom bör en slo­pad behovsprövning ersättas med en mer utvecklad och nyanserad lämp­lighetsprövning av tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl.a. en sund konkurrens och laglydnad inom branschen.

Jag vill också erinra om det ansvar för den lokala och regionala irafikför­söriningen som ligger på trafikhuvudmännen i länen. Som jag närmare kommer att redovisa senare (avsnitt 12.3.4) bör detta ansvar - såsom en garanti för att avregleringen av taxi kan förlöpa friktionsfritt ur trafikför-söriningssynpunkt - utsträckas till all också omfatta taxitrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.3 Taxi

12.3.1 Taxis roll i trafikförsörjningen

Min bedömning:

-

Taxis förutsättningar för att spela en viktig roll inom trafikförsörj­ningen bör stärkas genom en bättre tillgänglighet, både geogra­fiskt och över dygnet. Delta bör ske genorn en effektiv uppdrags-och beställningsverksamhel.

-

Taxi bör i ökad utsträckning kunna användas som ett komplette­rande trafikmedel inom kollektivtrafiken,

-

En effekfiviserad laxinäring bör även fortsättningsvis kunna sva­ra för huvuddelen av de samhällsbetalda körningarna.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer med min.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i vad som anges i promemorian. Svenska kommunförbundet hänvisar lill alt kommunerna är taxis största kund. Skolskjutsning och kommunal färd­tjänst svarar för 25 % av taxis totala intäkter. AB Storstockholms Lokal­trafik (SL) anför atl ungefär 90 % av färdtjänstresorna inom länet sker med taxi till.en åriig kostnad av 450 milj. kr. Man har under många år försökt förhandla fram en "rabatt", baserad på det faktum atl färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfarenheten är enligt SL nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon överenskommelse inte kunnat nås.

Svenska Taxiförbundet framhåller att de beteenden, problem och brister som i dag finns inom taxi fill stor del är en produkt av det regelverk som riksdagen fastställt. Taxinäringen har självfallet också ell ansvar för ut-

263

vecklingen. En avreglering innebär atl taxiföretagen får rimligare möjlighe-    Prop. 1987/88: 50

ter atl ta elt större företagsekonomiskt ansvar.

Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Taxitrafiken har sedan länge karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt anses lämplig.

Bakgrunden till denna prövning är önskemålen om en god trafikslruktur och behovet av att kunna motverka skadlig överetablering. De företag, som även på dagar och under tider då det inte är lönsamt upprätthåller trafiken, skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurrens om de körningar som är lönsamma. Systemet med en sådan behovsprövning fömtsätter att trafiken bedrivs inom begränsade geografiska områden, inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafikljänsler lättare kan göras.

Tillstånd utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommende-ringsplaner för trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med transportarbetareförbundel och anger utehållningen av bilar vid olika tider inom eft trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kom­mun, skall finnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafik­områden. Länsstyrelsen får också bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet. Vid trafik utanför trafikområdet skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka dit. En taxa som inte får överskridas fastställs av Iransportrådet. Inom laxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnas verk­samhet.

En viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafi­ken är omfattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen år 1984 ca 3,2 miljarder kronor. Härav svarade det allmänna genom staten, landslingen och kommunerna för ca 1,7 miljarder kronor eller drygt hälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör alt situationen i Sverige är unik jämfört med andra länder. Också för en stor del av övriga taxiresor står inle den resande själv för avgiften. De är tjänsteresor av olika slag. Här ligger ungefär en fjärdedel av taxis samlade inkomster.

Enligt min mening har taxi goda förutsättningar att i än större utsträck­ning än hittills kunna spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Som framhålls i promemorian kan taxi ses som det mesl flexibla trafikmedlel inom kollektivtrafiken. Del är visserligen så alt endast en mindre del av taxis intäkter härrör från privatpersoners resor. Vid de tillfällen då taxi anlitas är det emellertid ofta fråga om angelägna resor. Det kan gälla en resa när reguljära transporter inte slår till buds eller anslutningsresor med tungt bagage. Överraskande oväder kan skapa etl tillfälligt resebehov. Samma gäller okunskap om färdvägar. Taxi kan således tilläggas ett bety­dande värde som komplement inom trafikförsörjningen.

Vad som därutöver borde karaktärisera taxis verksamhet är god tillgäng­

lighet, såväl geografiskt som över dygnets timmar. Delta är emellertid det

område som kunderna upplever att branschen sämst lever upp lill, i varie

fall i de större städerna. Klagomålen går främst ut på att det tar alllför lång

264

tid att telefonbeslälla taxi. Kommer man - kanske efter flera försök -fram lill telefonisten kan beskedet bli atl det just då inle gär alt få någon bil lill hämtningsadressen. Irritationen ökar om man på annat sätl får klart för sig att det finns lediga bilar. Många upplever atl uppdragsförmedlingen har brister.

Ulöver beställningsfunktionen kan klagomålen gälla brist på bilar, att utlovad bil inte infinner sig, för få laxistolpar eller trasiga telefoner på dessa, m. m. En bättre service i dessa avseenden är viktig om taxi skall kunna tillgodose de krav på god tillgänglighet som allmänheten har rätt att ställa.

En effektiviserad beställningsverksamhel är också viktig när del gäller alt samordna de samhällsbetalda körningarna. Ökad beläggning i fordonen och undvikande av höga framkörningskostnader är viktiga faktorer för att kunna bromsa upp kostnadsutvecklingen inom bl. a. den kommunala färd­tjänsten, riksfärdtjänsten, sjukresorna m. m. En effektivisering av taxinä­ringen genom bl. a. en förbättrad uppdrags- och beställningsverksamhet är enligt min mening en förutsättning för att taxi även fortsättningsvis skall kunna svara för de samhällsbetalda körningarna i den omfattning som nu är fallet.

Jag återkommer i avsnitten 12.3.3-12.3.4 lill de åtgärder som kan behö­va vidlas i detla syfte.

Det är vidare betydelsefullt att taxi i ökad utsträckning kan användas som etl trafikmedel inom den linjelrafik som trafikhuvudmännen har all svara för. Genom riksdagens beslut med anledning av proposition (1984/85: 168) om rätt alt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg har den formella möjligheten öppnats att få en sådan Irafikomläggning. Riksda­gens beslut i denna del innebär atl trafikhuvudmannen fått ansvaret också för kompletteringstrafiken. Denna sker i allmänhet med taxi. Tidigare hade ansvaret för kompletteringslrafiken i regel legat på kommunerna. Med omläggningen minskar risken för att man onödigtvis håller fasl vid trafik med tunga bussar inom områden där del skulle räcka med en fiexibel efterfrågeslyrd kompletleringslrafik. En effektiv kollektivtrafik bygger på alt en enda huvudman har ansvaret för trafiken i en region och all denne på så sätt har möjlighet atl välja den mest rationella och förmånligaste trafik­formen.

Enligl vad jag erfarit har effekterna av lagändringen på det hela taget varil goda och inneburit ökade möjligheter till flexibla trafiklösningar med en god irafikservice fill rimliga kostnader för samhället.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.3.2 Övergripande motiv för en avreglering

Min bedömning och mitt förslag:

-

Taxinäringen bör förnyas och få utrymme för nya företagsidéer.

-

Avregleringen skall omfatta alla de regleringsmoment som har anknytning till behovsprövningen och dä ske vid en och samma tidpunkt.

265

Promemorian: I promemorian anförs en rad exempel på problem med    Prop. 1987/88:50 nuvarande regleringssystem som har sitt upphov i atl någon reell konkur-    Bilaga 1 rens inom näringen inle finns. Härtill kommer att trafikeringsplikten för­summas genom avvikelser från kommenderingsplanerna och genom såll-ning av beställda körningar.

Alla regleringsmoment bör avskaffas samtidigt.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i beho­vet av en avreglering. Transportrådet (TPR) förordar att behovsprövning­en av taxibranschen slopas. TPR hänvisar till rådande förhållanden inom branschen och till förväntade positiva effekter. Svenska taxiförbundels inställning är odelat positiv. Förbundet tillstyrker en avveckling av re­gelverket för taxi. Endast tre remissinstanser av de 60 som hörts (länssty­relsen i Kopparbergs län, länsstyrelsen i Jämtlands län och Svenska trans­portarbetareförbundet) ställer sig avvisande till promemorians förslag till avreglering. Härtill kommer Norrbotten-Taxi, som företräder vissa taxi­ägare i länet som inte är medlemmar i Svenska Taxiförbundet samt Arian-da-Taxi som vill ha en särlösning för taxitrafiken till och från Arianda fiygplals. AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting, genom dess trafiknämnd, föreslår i ett gemensamt yttrande atl den statliga taxefastställelsen av maximitaxan bör slopas först någon lid efter det atl övriga regleringsmoment slopats. Övriga remissinstanser som uttalat sig i denna fråga finner det vara förenat med nackdelar med en stegvis avregle­ring.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Man bör förutsättningslöst ställa sig frågan varför taxinäringen över huvud taget bör vara så långtgå­ende reglerad som nu är fallet. En sådan reglering strider mol överordnade principer om fri etablering och fri konkurrens som gäller för näringspoliti­ken i vårt land. Avvikelser från dessa principer accepteras normalt endast om starka skäl föreligger.

Jag vill erinra om att slora delar av den yrkesmässiga trafiken i övrigt blivit avreglerad.

Jag har tidigare i avsnitt 11 föreslagit att man bör slopa behovsprövning­en för beslällningstrafik med buss, turisltrafik samt uthyrning av bussar. Jag vill också erinra om mina förslag beträffande ytteriigare möjligheter till fri trafikeringsrätt över länsgränserna för trafikhuvudmännen, liksom vä­sentliga förenklingar i tillståndsgivningen för den mera långväga busstrafi­ken.

Den omständigheten alt taxibranschen i sig förutsätter vissa fasla regler

för aft fylla sin roll i trafikförsörjningen är som jag ser del inle självklara

skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. Tvärtom finns mycket som tyder

på att regleringen som sådan medverkat fill brister i kundservice och

effektivitet. Någon reell konkurrens råder inle, vilkel kan ha bidragit till

dessa brister, liksom också lill en i förhållande liU eflert'rågan på taxi-

tjänster många gånger onödigt hög taxenivå. Härtill kommer, som utred

ningen och många remissinstanser framhållit, alt verkningarna av regle­

ringen blivit de motsatta till vad denna syftat till. 1 skydd av regleringen har

taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsägare kunnal slå vakt om

ensidiga intressen. Effektiviteten inom näringen som helhet har kommil all

266

underordnas kortsiktiga privala önskemål. Nya idéer och initiativ har inte     Prop. 1987/88: 50 fått del utrymme som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om     Bilaga 1 vissa resultat uppnåtts de senaste åren har utvecklingen på många håll varit långsam.

Svenska Taxiförbundet är odelat positiv till en avreglering och framhål­ler atl det befintliga regelverket förhindrar marknadsanpassning och inte ger dagens taxikunder det utbud som efterfrågas. Jag instämmer i delta. En ökad konkurrens inom taxinäringen bör allmänl sett bli lill gagn för kun­derna. Det betyder att jag inte är beredd att föreslå några särlösningar. Det gäller t. ex. taxitrafiken till och från Arlanda flygplats.

Min slutsats, vilken stöds av praktiskt taget samtliga remissinstanser, är

att taxinäringen behöver en företagsekonomisk frihet med möjligheter alt

kunna erbjuda en bättre kundservice och att inifrån kunna effektivisera

näringen. Att gå den andra vägen, nämligen att bygga ut regelsystemet med

ytteriigare regleringsmoment, vilket exempelvis skedde i 1980 års taxipro­

position, ter sig inte rimligt. Regelsystemet har länge, med dess ursprung i

1940 års automobillrafikförordning, haft karaktären av elt lappverk. Det

ligger myckel i vad exempelvis Svenska kommunalarbetareförbundet

framhåller, all den nuvarande hybriden i form av en haltande statlig regle­

ring och en privat monopolliknande marknad blir ineffektiv. Syftet med

. .

regleringen har varit vällovligt, nämligen atl med administrativa åtgärder

styra en bransch mol effektivitet och god kundservice. Som jag fidigare

framhållit har verkningarna dock snarast blivit de motsatta.

1 mitt ställningslagande för en avreglering av taxi ligger också all en sådan bör omfatta alla de regleringsmoment som har ett samband med behovsprövningen och att den bör genomföras vid en enda tidpunkt, dvs. inle stegvis.

Förslag om all slopa de olika regleringsmomenten vid skilda tidpunkter har framförts i ett gemensamt yttrande av AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting genom dess trafiknämnd. De framhåller atl om den statliga faslslällelsen av taxan slopas utan att någon annan föränd­ring genomförs kan effekten sannolikl bli dramatiskt ökade kostnader för bl.a. färdtjänsten. Ett lämpligt genomförande skulle i stället vara att be­hovsprövning och kommenderingsplaner först slopades och registrerande laxametrar infördes. När sedan marknaden hade anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått skulle den statliga taxefastställelsen slopas. För färdtjänstens del skulle det innebära att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänslhuvudmannen och etl anlal olika transportörer.

Övriga remissinstanser som tagit upp frågan har anslutit sig lill bedöm­ningen i promemorian och lill min egen alt del är förenat med nackdelar alt låta avregleringen ske stegvis.

Min invändning mot en stegvis avreglering är att samtliga regleringsmo­

ment hänger samman. Trafikområdena har i första hand lill syfte att skapa

en geografisk avgränsning för avvägningen av del lokala bilulbudet och är

därmed utgångspunkt för både behovsprövning och kommenderingsplan.

Indelningen avgör också vilken beställningscentral som laxiförelagen skall

vara anslutna lill. Ell slopande av bindningen lill elt visst lokall trafikområ­

de får den konsekvensen atl behovsprövningen och beslut om kommende-

267

ringsplaner blir tämligen meningslösa åtgärder, eftersom tillståndshavarna    Prop. 1987/88: 50

då kan flytta verksamheten över stora geografiska områden.

Bilaga 1

Också mellan skyldigheten att tillhöra en beställningscentral och regle­ringen av bilulbudet finns det kopplingar. Om behovsprövningen och fasl­slällandet av kommenderingsplaner blir fiktiva åtgärder, i det fall indel­ningen i trafikområden slopas, finns risk för att uppdragsverksamheten hos beställningscentralerna allvarligt försvåras till nackdel för både kunder och näringen. Vid utbrytningar från centralerna finns också risk för att ekono­min hos dessa blir undergrävd till följd av de ofta mycket slora fasta kostnader som finns.

De samband som också finns mellan fastställandel av en maximilaxa och övriga regleringsmoment stärker mig i min uppfattning att avregleringen bör omfatta samtliga regleringsmoment. Att såsom Stockholms läns lands­fing, genom dess irafiknämnd, och AB Storstockholms Lokaltrafik föresla­git bibehålla den fastställda maximitaxan någon tid efter det att behovs­prövningen avskaffats är enligt min mening förenat med vissa risker för att en onödigt hög taxenivå kommer att upprätthållas. Jag vill härvid bl.a. hänvisa till vad Svenska kommunförbundet framhåller, nämligen att den av TPR fastställda maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa, vilkel medfört att kommunerna inte funnit någon reell möjlighet till prisför­handlingar med taxi.

Om man bibehåller taxefastställelsen efter att ha slopat behovsprövning­en kommer många taxiresor atl företas till avgifter som inte blir konkur­rensutsatta, detta trots atl nyetableringen inom näringen kommer att öka i många delar av landet, och då inte minst i Storstockholmsområdet. En sådan utökning av laxiutbudet bör rimligtvis leda till en prispress nedåt. Med en bibehållen stafiigt reglerad taxa finns också risk för att taxinäring­en på sina håll och i skydd av den fastställda taxan hinner etablera en icke prisreglerad taxa som kommer atl fortleva även efter en total avreglering. Del är därför bättre att - med de risker för obalanser mellan tillgång och efterfrågan som även elt sådant system kan innebära - låta ikraftträdandet ske vid en och samma tidpunkt och få konkurrensen att gälla fullt ut och då inte bara belräffande utbudet av taxitjänsler utan också för avgiflssällning­en.

Till frågan om en länsvis övergångsordning återkommer jag senare i avsnift 12.4.

268

12.3.3 Övergripande krav på taxinäringen vid en avreglering

Mitt förslag: En ökad företagsekonomisk frihet för taxi skall kombi­neras med atl vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Sådana krav är atl

-

lämplighetsprövningen skärps

-

det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten

-

alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke

-

det finns kvittoskrivande och registrerande laxametrar

-

den taxa som tillämpas skall finnas fillgänglig för kunden före resan

-

det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Inriktningen av förslagen överensstämmer med mina.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som föreslås i promemorian. Allmänt understryks behovet av en lämplighetsprövning och en skärpt lämplighetsuppföljning. Flera remissin­stanser påtalar vikten av att kravet på utbildning skärps. Det bör i lagen uttryckligen anges att skatteskulder skall medföra återkallelse av trafik-fiUstånd. Länsstyrelsen i Kristianstad län framhåller vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden. Åtskilliga remissinstanser understryker behovet av bestämmelser om kvittoskrivande och registrerande taxa­metrar. Svenska Taxiförbundet menar däremot att bestämmelserna enbart bör inrikta sig mot kvittoskrivande taxametrar.

I fräga om laxesättningen framhåller Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att avregleringen av taxi förutsätter att KO kan träffa en bransch­överenskommelse med Svenska Taxiförbundet avseende prisinformation m. m. Vidare framhålls att NO särskilt uppmärksammar eventuella mono­pol- och kartellbildningar.

Skälen för mitt förslag: Genom den avreglering av taxi som jag föreslår försvinner bindningarna till etl många gånger hämmande regelverk. Den ökade förelagsekonomiska friheten bör kunna leda fill en förbättrad kund­service och allmänt sett lill en förnyelse av näringen. Den ökade friheten måsle emellertid kombineras med all vissa grundläggande krav från sam­hällets sida kan tillgodoses.

Till dessa krav hör enligl min bestämda mening och som ell slort antal remissinstanser framhållit en skärpt lämplighetsprövning och en fortlöpan­de uppföljning av lämpligheten. Delta innebär att även om behovspröv­ningen slopas kvarstår kravel på trafiktillstånd som ett villkor för att få bedriva yrkesmässig trafik.

För atl man lätt skall kunna se att trafiken bedrivs med vederböriiga fillstånd är det nödvändigt alt alla fordon som används i yrkesmässig trafik är försedda med etl väl synligt märke, ett s. k. yrkeslrafikmärke. Härige­nom slipper kunden riskera alt anlita "svart laxilrafik". En sådan uimärk­ning av taxifordon är, som SLTF framhåller, också önskvärd med hänsyn till taxis möjligheter alt i vissa fall använda kollektivkörfäll.

269

Jag återkommer i avsnitt 12.4 till frågan om yrkestrafikmärke ! samband    Prop. 1987/88: 50

med övervägandena kring hyrverksrörelser.

Bilaga 1

Trafiktillstånd får enligt gällande lagstiftning bara ges lill den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benä­genhet att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna saml andra omstän­digheter av betydelse bedöms vara lämplig alt driva verksamhelen:'

Om man slopar behovsprövningen för taxiirafiken möjliggörs en ökning av antalet fordon och tillståndshavare. För trafikhuvudmännens och kom­munernas del kan detta vara positivt så till vida att konkurrensen vid anbud dm samhällsbetalda körningar kan öka. För allmänheten kan det vara positivt då det blir lättare alt få tag på en taxibil. Däremot har ibland den uppfattningen förts fram att marknaden skulle bli mindre seriös om det blir lättare att komma in i näringen till följd av en slopad behovsprövning. Dels skulle oseriösa personer lockas till branschen, dels skulle den ökade konkurrensen leda till att samhällets spelregler för den yrkesmässiga per­sontrafiken sätts ur spel.

För att undvika att sådana missförhållanden uppkommer i trafikrörelser­na bör dels kraven på lämplighet i sig skärpas, dels en ökning ske av den personkrets som skall prövas. Det senare gäller dock inte yrkeskunnandet. Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på lämp­lighet utom vad gäller yrkeskunnande omfalla, utöver de Irafikansvariga, samtliga de personer som har ett stort personligt eller ekonomiskt inflytan­de i företaget. De personer som skall prövas bör då vara styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som ensamma eller tillsammans med närslående har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eUer därmed jämförligt ekonomiskt intresse, verkslällande di­rektörer och andra som genom en ledande ställning har ell bestämmande inflytande över verksamheten samt bolagsmännen i handelsbolag. Lämp­ligheten skall också gäUa den juridiska personen. Som närslående till styrelseledamöter och styrelsesuppleanter bör anses samma släktingar som upptas i 4 kap. 3 § konkurslagen (1987:672).

Genom att en ökad personkrets skall lämplighetsprövas bör problemen med de i dag förekommande bulvanförhållandena kunna minska i väsentlig mån.

Belräffande lämplighetskraven kan i övrigl anföras följande.

När det gäller yrkeskunnandet följer TPR på regeringens uppdrag utbild­

ningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd. Berörda branschor­

ganisationer har föreslagit alt kurserna, som för närvarande är på fem

dagar, skall förlängas. TPR konstaterar i sitt remissyttrande att transport­

sektorn tillhör de branscher som har flest restförda företagare vad gäller

skatteskulder. Sådant bör självfallet undvikas och jag ställer mig därför

positiv tUl att TPR verkar för en förlängning av kurstiden liksom till att del

ordnas centrala prov för de olika trafikslagen. Proven bör ske under

överinseende av rådet med de fördelar detta kan ha i form av objektivitet

och likformighet i utbildningen. En förbättrad obligatorisk utbildning på

yrkestrafikområdet är som rådet framhåller ett viktigt instmment med

vilket de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanli­

gaste ekonomiska problemen inom yrkestrafiken. De blivande tillstånds-

270

havarna erhåller härigenom ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som    Prop. 1987/88: 50 myndigheterna torde märka detta genom ett mindre antal restförda till-    Bilaga 1 ståndshavare än tidigare.

Viss administrafiv utbildning som bara berör den egna verksamhetsgre-' nen bör kunna meddelas av de enskilda förbunden vilket för övrigt redan nu sker genom bl. a. lokala initiafiv. Av betydelse är givelvis olika prak­tiskt inriktade kurser som bidrar till att näringen blir serviceinriktad, vilket kan vara ett viktigt konkurrensmedel vid en avreglering.

På biluthyrningssidan finns i dag inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningen slopas vid tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, bör det införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här bör överlämnas åt TPR alt verka för all utbildningen kommer till stånd.

Även förare bör utbildas. Detta är emellertid närmast en uppgift för resp. arbetsgivare att svara för.

Den rådgivande nämnden för yrkeslrafikfrågor inom TPR fiU vilken jag återkommer i avsnitt 12.4 bör kunna ha som en uppgift att behandla frågor kring inriktningen av utbildningen inom yrkestrafiken.

Vad gäller den personliga lämpligheten tillämpas för närvarande en praxis som innebär att förhållanden rörande konkurs, näringsförbud eller skatteskulder som ligger längre fiUbaka i fiden än två år i regel inte vägs in vid prövningen. I likhet med promemorian finner jag det nödvändigt att utsträcka denna tidsgräns till 3-5 år. Jag återkommer till den frågan i samband med förslag till regeringen om förordningsförändringar på områ­det.

Ytterligare kontroller bör kunna ske i samarbete med skattemyndighe­terna men även med polis och domstolar. Prövningen från tillståndsmyn­dighetens sida bör regelmässigt gå tUl så atl yftrande inhämtas från polis­myndigheten som kontrollerar i rikspolisregistrel och körkortsregistrel om sökanden gjort sig skyldig till några förseelser. Jag förutsätter också att länsstyrelserna samarbetar med kronofogdemyndigheterna i den utsträck- ning som erfordras för att en allsidig bedömning skall kunna göras.

Det kan också vara lämpligt, som riksrevisionsverket (RRV) framhåller, att konlroll av humvida rörelseidkare uppfyller kraven mot det aUmänna, bl. a. registrering för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventu­ella restförda skatter och allmänna avgifter, bör genomföras i samband med upphandling av samhällsbetalda körningar.

Beträffande den ekonomiska lämpligheten är kravet alt sökanden inlé får vara i konkurs eller ha skatteskulder. Det kontrolleras också om han har ålagts näringsförbud. Vill man skärpa kravet kan man i anledning av att utbildningstiden föriängs kräva att en finansieringsplan upprättas. En an­nan skärpning är som nämnts uppföljning av tillslåndshavarnas ekonomis­ka förhållande. Dét kan också vara lämpligt att vid tillståndsprövningen väga in förhällanden som ligger längre bort i liden eller som hänger sam­man med bulvanförhållanden.

Däremot ärjag inte beredd atl föreslå regler om bankgaranti eller annan

form av ekonomisk garanti som vUlkor för alt få tillstånd till yrkesmässig

trafik. Frågan har väckts av nägra remissinstanser såsom TPR och Svens-

271

ka busslrafikförbundet. Andra remissinstanser som NO har avvisat förslå- Prop. 1987/88: 50 get. Jag vill i sammanhanget hänvisa till riksdagens beslut så sent som Bilaga 1 våren 1986 med anledning av prop. (1985/86:126) om lag om näringsförbud m.m. Föredraganden framhöll därvid all han fann ell system med indivi­duella garantinivåer som ej praktiskt genomförbart. Risk fanns att nivån kunde upplevas som så låg all den inte fick någon effekt pä de kvalificerade ekonomiska brottslingarna. Samtidigt kunde den vara så hög att den kunde hindra näringsidkare med små ekonomiska resurser från all starta ny rörelse.

Den lagändring som skedde den Ijuli 1986 belräffande vandelsprövning-en innebar att, försöksvis, en utökad prövning skulle ske av laglydnaden och benägenheten hos sökanden att fullgöra sina skyldigheter mol det allmänna. En utvärdering skulle enligl prop. 1985/86: 126 ske efter tre år. När nu behovsprövningen tas bort vid tiUståndsgivningen är kravel på en skärpt lämplighetsprövning så väsentligt, att det förhållandet all försöksli-den inte har gått ut inte får hindra den skärpning somjag nu föreslår.

När det gäller uppföljningen av lämplighetsprövningen skall en ny pröv­ning ske när några av de personer som nämnts ovan byts ul. Om någon olämplig person får en sådan position i företaget kan det bli fråga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara - utöver vad som nu är fallet - att sådana förutsättningar föreligger som skulle innebära att ett tillstånd inte skulle beviljas. Så kan t. ex. ell fillstånd återkallas om svåra missförhållanden föreligger i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver eller om denne gjort sig skyldig till rattfylle­ri på sin fritid.

Jag kommer senare att återkomma till regeringen beträffande de ytterli­gare föreskrifter som kan behövas.

Länsstyrelserna förutsätts liksom hittills spela en aktiv roll vid lämplig­hetsprövningen. De personalresurser som kan frigöras genom atl behovs­prövningen avskaffas bör i sin helhet kunna utnyttjas för den vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten.

Det finns också skäl all öka kraven på utrustningen i taxibilarna genom atl föreskriva såväl kviltoskrivande som registrerande taxametrar. Sådana har ell påtagligt konsumentintresse inle enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda resorna utan också för allmänheten. Av redovis­ningsskäl m. m. bör ett införande av registrerande taxametrar ligga i bran­schens eget intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på elt prak­tiskt sätt tillåter betalning med kreditkort e.d. Med registreringen skapas bättre möjligheter till skattekontroll vilket i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på Uka villkor inom branschen.

Ett stort antal remissinstanser har med viss skärpa påtalat behovet av den här typen av taxametrar. Även jag har samma uppfattning. Taxame­tern bör inte bara vara kvittoskrivande utan också vara registrerande med en maskinellt avläsbar minnesenhet. Jag anser också att en bruten plombe­ring av taxameter skall kunna utgöra grund för återkallelse av trafiktill­stånd.

Det ankommer på Irafiksäkerhetsverket atl utfärda föreskrifter som gör

kvittoskrivande taxametrar obligatoriska. Sådana föreskrifter bör träda i

272

kraft den Ijanuari 1990. Jag vill också hänvisa fill de funktionskrav som    Prop. 1987/88:50 enligt TPR bör ställas på en godkänd laxameter. Jag vill tillägga all också    Bilaga 1 förarens identitet bör anges på kvittot och i minnesenheten.

TUl frågan om vilka slag av fordon som skall vara utrustade med laxa­metrar återkommer jag i avsnitt 12.4 i samband med definitionen av be­greppet taxitrafik.

Jag finner i enlighet med vad som anförs i promemorian det angeläget att laxibranschen också framdeles blir föremål för en närings- och konsument­politisk övervakning av statliga organ. Det gäller SPK, NO och konsu­mentverket. De båda förstnämnda har alt bl. a. se lill all ell administrativt skapat monopol inte byts ut mol konkurrensbegränsande samarbete laxifö­relagen emellan med etableringshinder och uppskmvade avgifter som följd. Med stöd av konkurrenslagen kan marknadsdomstolen på lalan av NO förbjuda eller framtvinga olika åtgärder, när en effektiv konkurrens så kräver. Ett nära samband finns ocksä mellan pris-, konkurrens- och konsu-mentpoUtiken.

Ett konsumentintresse är också att den taxa som lillämpas skaU kunna vara känd av kunden innan laxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under transporten. Enligt nuvarande lagstiftning fastställs maxi­mitaxan av staten. Det är emeUertid ej givet att beslut om taxa bör vara en myndighetsuppgift. Det väsentliga är aft det skall finnas en i förväg känd taxa. Till detta bör som TPR framhåller fogas kravel att taxan inte får vara svårförståelig eller vilseledande. Bestämmelser härom kan lämpligen tas in i yrkeslrafikförordningen. Det kan också vara lämpligl alt beställnings­centralerna upplyser om den taxa som gäller för de fordon som är anslutna till dessa. Beställningsscentralerna bör, som konsumentvei-ket framhåller, profilera sig och göra sina taxor kända om priserna skall fungera som konkurrensmedel. Jag är däremot inte beredd att gå så långt som SLTF förordar, nämligen att avregleringen förutsätter att konsumentverket kan träffa överenskommelse med Svenska Taxiförbundet om prisinformation. Som Taxiförbundet framhåller i sill remissyttrande har samarbete redan inletts mellan förbundet och konsumentverket i konsumenlpolitiska frå­gor.

Jag vill slutligen framhålla att del ligger redan i branschens intresse att upprätthålla de regler som gäller för laxiverksamhel. Privaträltsliga avlal kan sålunda till stora delar ersätta administrativ styrning från samhällets sida. Beställningscentralef i aktiebolags- eller annan företagsform bör kun­na använda sig av avtal m. m. Sanktioner mot bristande disciplin - till den del sådana behövs - kommer alt kunna ske snabbt och ulan myndighetsin­satser.

273

18    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

12.3.4 Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid en avreglering

Mitt förslag:

-   Trafikhuvudmannen i resp. län skall fä ett övergripande ansvar

för Irafikförsöriningen med taxi.

 Kommuner, landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighel alt i

samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag på­

verka den allmänna service- och laxenivån hos taxi.

Promemorian: Förslaget överensstämmer i allt väsentligt med mitt.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i att samhället bör hålla en viss beredskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings- och uppdragsverksamheten och för atl möjlig­göra en effektiv upphandling av samhällsbetalda laxiuppdrag.

Några remissinstanser, däribland Svenska kommunförbundet, har dock ansett det nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudman­nens ansvar. TPR anser det inle vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar för taxibranschen. Socialstyrelsen framhåller att avreg­leringen inte kan göras utan alt en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landets färdtjänstberältigade.

Skälen för mitt förslag: Avregleringen skapar en ny situation för taxinä­ringen. En sedan länge hårt styrd bransch får en långtgående företagseko­nomisk frihet. Denna kan utnyttjas på olika sätt och ses i skilda tids­perspektiv. I promemorian skisseras ell antal "hotbilder" som är tanke­väckande. Bl.a. TPR har med anledning härav pekat på en del negativa konsekvenser av en avreglering som kan uppkomma. Detsamma gäller exempelvis också länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som dock liksom TPR tillstyrker avregleringen.

Min utgångspunkt är att etableringsfriheten kommer att leda till att effektiviteten stimuleras. Nya affärsidéer kommer all få ell bredare spel­rum. Marknaden vidgas, t. ex. genom att taxi lar på sig nya trafikljänsler. I många län blir det en utveckling mol stordrift med de effektivitetsfördelar som detla kan föra med sig. Den ökade tillgången på taxibilar leder till en ökad konkurrens och därmed lill en förbättrad service och till en prispress till gagn för kunderna. Bolagsbildning och privaträltsliga avtal mellan beslällningscenlralerna och läxlagarna kommer att underlätta effektivi­tetssträvandena inom branschen ulan att för den skull beskära konkurren­sen.

Några långtgående engagemang från kommunernas sida påkallar inle en sädan utveckling. Kommunerna kommer att kunna i stort inrikta sig på uppgiften som köpare av taxitjänsler för skolskjutsning, färdtjänst m.m och detta på fördelaktigare villkor än tidigare. Anbud blir - vid den konkurrens som det nu finns förutsättningar för - en praktisk realitet. Trafikhuvudmännen kommer i samma läge i fråga om kompletleringslrafik m.m. Service avvägs mot kostnader vilka kan hållas nere genom olika former av samordning. Den höga andelen samhällsbetalda resor kommer alt medföra all del genom avlal går all garantera glesbygderna en tillfreds-

274

ställande trafikförsörjning. Med den konkurrens som blir att räkna med    Prop. 1987/88:50 finns det med en sådan utveckling ingen anledning för kommunerna atl    Bilaga 1 engagera sig i den övriga taxiverksamhelen.

Det kan emellertid enligt min bedömning inte uteslutas all en avreglering av taxi också kan få en del oönskade konsekvenser i vissa delar av landet. Omfattningen av sådana effekter går inte att hell överblicka och jag finner det därför befogal alt samhället håller en viss beredskap för att kunna möta en negativ utveckling inom taxiverksamhelen vad gäller service och avgif­ter.

När del gäller glesbygden har del exempelvis hävdals att man kan befara alt del fåtal tillståndsinnehavare som finns där skulle driva upp laxenivåer­na och alt utehållandel av taxifordon skulle minska. Jag hyser emellertid tilltro lill alt det kommer alt finnas en god taxiservice i glesbygden även efter en avreglering på grund av det allmänna samhällsansvar som lands­ting och kommuner har. För detta talar också all samhället redan i dag svarar för långt mer än hälften av taxis intäkter utanför storstadsområdena - i vissa kommuner mer än 90%. De olika samhällsorganen har härigenom möjlighel atl genom avtal om de samhällsbetalda körningarna kunna säker­ställa en tillfredsställande servicenivå också vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. Med servicenivå avser jag då både ett visst utehållande av taxifordon och en taxa som uppfattas som rimlig av allmänheten och som samtidigt ger taxiägaren en skälig kostnadsläckning. Några kommunala subventioner förutsätter inte detta. En utjämning får liksom för närvarande ske inom trafikanlkolleklivet. Ell kommunalt ansvar för taxi kan inte, som SLTF framhåller, tas till intäkt för subventioner till uppbyggnad av besläll-ningscenlraler eller till underskollstäckning av laxilrafik.

Kommunernas vilja till engagemang är alltså en förutsättning för mina förslag om en avreglering av taxiverksamhelen. Del betyder atl jag inle delar socialstyrelsens något pessimistiska syn på följderna av en avregle­ring. Inle minsl för de samhällsbetalda laxiuppdragen, bör somjag ser del, kommuner och landsting kunna medverka till alt taxi kan uppvisa god tillgänglighet, god service och alt transporterna kan ske lill rimliga priser.

Både primärkommuner och landsting har goda skäl all öka intresset för taxifrågor. Kostnaderna för färdtjänsten stiger. Länsfärdljänsl aktualiseras på olika håll och därmed samverkan med landstingen, naturligen genom Irafikhuvudmännen. Huvudmännen har numera ansvaret också för kom­pletteringstrafiken. Ersättningen för färdtjänstberätligades sjuk- och be­handlingsresor kan i olika former tas över från försäkringskassorna. Ett samlat grepp över taxifrågorna blir därför alltmer motiverat. En samman­vägning av lokala och regionala synpunkter och en samverkan mellan de organ som å samhällets vägnar har atl upphandla taxitjänsler kan då göras. Del gäller samverkan i avtalshänseende och för att säkerställa beställnings­verksamheten över länet mellan olika primärkommunala organ (skolför­valtning, socialförvaltning, lokaltrafikföretag m.m.), olika landslingskom­munala organ, trafikhuvudmannen, försäkringskassan m.fl.

En sådan samverkan måsle bygga på frivilliga överenskommelser. Inom

specialreglerade kommunala verksamheter såsom skola och socialtjänst är

det kommunen och ingen annan som har alt upphandla skolskjutsar och

275

färdtjänst. På samma sätt är utbetalningar av ersättning för sjukresor en   Prop. 1987/88:50 uppgift för försäkringskassorna. Samtliga berörda organ torde emellertid    Bilaga 1 ha ett direkt ekonomiskt intresse av alt kunna samverka vid avlalsförfaran-de rörande olika samhällsbetalda taxiuppdrag. Angelägenheten av en så­dan samverkan förstärks vid ett slopande av rikstaxan och en fri taxesält-ning från taxis sida.

Jag vill också i likhet med flera remissinstanser framhålla att möjlighe­terna att skärpa kraven på taxi vid upphandlingen ökar om samhällsorga­nen såsom stora uppköpare samordnar sina krav på och behov av taxi. Framför allt gäller detta samåkandet i taxibilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa, sjukresa eller någon annan form av samhällsbelald resa.

Det är ocksä som jag tidigare nämnt viktigt att man vid avtalsförhand­lingarna kan säkerställa en viss servicenivå inom taxi också för allmänhe­tens resor. Det är emellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid kommunal och landsfingskommunal upp­handling att den upphandlande myndigheten på det sättet ställer krav som ligger vid sidan av den tjänst som upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en uttrycklig befogenhet att vid upphand­ling av taxitjänster ta hänsyn inte bara till det bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Även trafikhuvudmännen bör ges en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan lämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Befogenheten att i samband med upphandling av taxitjänsler träffa avlal om servicenivå och taxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxi­försörjningen annars inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsöriningen fungerar i kommunens och länets olika delar.

Detla talar för atl del bör finnas etl organ med elt övergripande ansvar för laxifrågorna. Detta organ bör lämpligen ligga på länsnivå eftersom taxifrågorna somjag tidigare nämnt i slor utsträckning har regional anknyt­ning. Det är naturligt atl uppgiften läggs på trafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken, bl. a. kompletteringstrafi­ken med taxi.

Trafikhuvudmannens ansvar bör emellertid inle innefatta några maktbe­fogenheter ulan bör bygga på en frivillig samverkan mellan denne, kommu­ner och landsting, taxibranschen och andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl. a. kommuner överlåter vissa uppgifter till trafikhuvud­männen, t. ex. uppgiften att upphandla skolskjutsningen. Vid upphandling­en har då huvudmannen att följa de regler som gäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex. försäkringskas­sorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidare bör de kunna ta egna initiativ för att söka undanröja brister i taxiförsöriningen, l.ex. genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in med direkta subventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov, men som inte är lönsamma.

Uppgifter av detla slag torde knappast kräva reglering i lag eftersom

såväl skyldigheter som befogenheter grundas på frivilliga åtaganden och

276

överenskommelser. Däremot bör med hänsyn lill 8 kap. 5 § regeringsfor- Prop. 1987/88: 50 men kommunernas och landstingskommunernas befogenhet all överlåta Bilaga 1 uppgiften all upphandla taxitjänster framgå av lag. Bestämmelser i ämnet bör lämpligen tas in i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv person­trafik. Där bör också anges att Irafikhuvudmännen "skall ägna uppmärk­samhet åt taxiirafiken i länet" och "verka för en tillfredsställande laxiför-sörining".

I detla kan ligga all irafikhuvudmännen samordnar beställnings- och uppdragsverksamheten för länet med beaktande av möjligheterna atl upp­nå såväl en god kundtjänst som en ökad effektivitet inom laxinäringen. Det bör i och för sig vara av kommersiellt intresse för taxinäringen alt upp­dragsverksamheten blir väl organiserad, l.ex. för att undvika långa tom­körningar. Det kan emellertid knappast förutsättas ligga i taxis omedelbara intresse att se fill atl samåkningen ökar i de taxitransporter som betalas av det allmänna. De studier som gjorts belräffande de vinster som kan göras med en bättre samordning av de samhällsbetalda körningarna pch en ökad samåkning i fordonen visar på stora besparingsmöjligheter för det allmän­na. Om sådana samordningsvinster skall kunna uppnås måste samhället kunna ställa vissa uttalade krav på taxinäringen.

Också för allmänheten är det till nackdel om en avreglering av taxi skulle medföra en splittring av beställningsverksamheten.

Det kan därför på sina håll vara befogat alt Irafikhuvudmännen och kommunerna har möjlighet till ett direkt inflytande på uppdragsförmedling­en. Ett sådant inflytande kan exempelvis tillgodoses i samband med upp­handlingen av samhällsbetalda taxiuppdrag.

Beställningsverksamhelen kan sannolikt organiseras enligt flera olika modeller, beroende bl. a. på att taxi i större tätorter och på landsbygden arbetar under oftast mycket olikartade förhållanden. Företagsformen på landsbygden torde även i fortsättningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare. På rena landsbygden föreligger knappast några förutsätt­ningar för gemensamma, kommunvisa beställningscentraler. Som länssty­relsen i Jämtlands län framhåller är "små" beställningscenlraler den yt­tersta förutsältningen för en god iransportservice i länels glesbyg­der. De villkor som kan väntas råda på landsbygden förulsäller ell inle alllför kostsamt beställningssystem. Samarbete kan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. En trolig utveckling är dock atl många tiUståndshavare så småningom ansluter sig till större beställningscentraler som bygger på det s. k. TaxiTel-konceplet. För egen del ser jag därför positivt på att olika system prövas.

277

12.4 Genomförandet

Min bedömning och mitt förslag:

-  Behovsprövningen och den statliga taxefastställelsen för taxi

skall slopas vid en och samma fidpunkt för hela landet och ge­

nomförs fr. o. m. den Ijuli 1990.

-

Behovsprövningen för hyrverksrörelser skall slopas fr. o. m. den Ijufi 1990.

-

Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke.

-

Till TPR bör knytas en rådgivande nämnd för yrkeslrafikfrågor med uppgifter bl. a. på utbildningsområdet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: De olika regleringsmomenten slopas i ett steg fr. o. m. den Ijanuari 1990. Beställnings- och uppdragsfunktionen i de tre storstadsom­rådena bör bli föremål för en statlig behovsprövning. Trafikutövare i dessa områden skall vara skyldiga att vara anslutna till någon central som skall hålla en viss minsla storlek vad avser antal anslutna tillstånd. En viss övergångsordning föreslås också som innebär all Irafikhuvudmännen i länet kan ansöka om anstånd med avregleringen. Frågan prövas av TPR som kan medge anstånd lill längst den 31 december 1993. Behovsprövning­en för hyrverken bör bibehållas tills vidare.

I övrigt överensstämmer promemorians förslag med milt.

Remissinstanserna: Instanserna avvisar nära nog enstämmigt förslaget om alt det skall vara möjligt all söka anstånd med avregleringen. Det är bara TPR och fyra länsstyrelser som tillstyrker förslaget. Ett par av dessa länsstyrelser menar atl anstånd endasl bör avse skyldigheten atl vara ansluten lill en beställningscentral. Det bör heller inle vara TPR ulan länsstyrelsen som prövar frågan om anstånd.

Övriga remissinstanser framhåller atl avregleringen bör ske i etl enda steg och då likformigt över landet. Delade meningar finns om det i så fall bör vara år 1990 eller år 1991. Svenska kommunförbundet, SLTF och trafikhuvudmannen i Öslergöfiands län föreslår den sislnämnda tidpunk­ten. Landstingsförbundet framhåller att genomförandet bör ske så snart som möjligl men all hänsyn måste las lill behovet av förberedelselid. NO framhåller att ett någol senare datum än år 1990 kan övervägas om detta skulle vara en förutsättning för atl möjliggöra en samtidig avreglering över landet.

Förslaget om en särskild behovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena avvisas också av fiertalel remissinstanser som uftalat sig i frågan. Del gäller bl. a. NO, SPK, statskontoret och Svenska Taxiför­bundet. TPR tillstyrker däremot förslaget, liksom också LO och Svenska transportarbetareförbundet som båda menar att centralerna bör vara ännu större än vad som föreslagits i promemorian. Länsstyrelsen i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget som dock möts med en viss tvekan. I det fall tillståndsprövning skall ske måste den enligt länsstyrelsen göras i generös anda. Förslaget om alt TPR skall pröva nya ansökningar om beställningscentraler i storstadsområden tillbakavisas däremot bestämt av

278

länsstyrelsen i Malmöhus län. Även Stockholms kommun avstyrker förslå-    Prop. 1987/88: 50

get om en behovsprövning av beställningscentraler.

Bilaga 1

Bland de remissinstanser som yttrat sig över förslaget om all bibehålla behovsprövningen för hyrverk finns delade meningar i frågan. Några till­styrker förslaget, dock med vissa förbehäll. RRV och länsstyrelsen i Stockholms län anser att frågan bör utredas yllerligare. Bland de remissin­stanser som anser alt behovsprövningen bör avskaffas återfinns bl.a. Svenska Taxiförbundet, Freys Hyrverk och Stockholms kommun.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Efter all ha tagit del av vad som framförts i remissyttrandena har jag övertygats om atl del inle är befogat med en övergångsordning med möjlighet att söka anstånd med genomförandet av avregleringen. Skillnader mellan länen belräffande om det råder en behovsprövning av taxi eller ej skulle medföra en rad olägen­heter både för trafikförsörjningen och för taxinäringen. För taxiresor som går över länsgräns skulle variationerna kunna medföra all en resa som sker med fordon från det ena länet skulle belalas enligt en av staten fastställd maximilaxa medan en annan resa som företas med utgångspunkt från grannlänet skulle betalas enligt en icke prisreglerad taxa. Avvikelser från de kommenderingsplaner som fastställts för det län där laxiregleringen skulle fortleva skulle sannolikt bli vanliga.

Det är viktigt att skälig lid ges för förberedelser för att skapa gynnsamma betingelser för alla parter. Jag har därför ingående studerat förslag från SLTF och Svenska kommunförbundet om atl tidpunkten bör skjutas elt år framåt i liden, alltså lill den Ijanuari 1991.

Förbunden hänvisar bl.a. fill alt avregleringen av linjetrafiken kommer atl ske den Ijuli 1989 och att länstrafikföretagen kommer att vara fullt upptagna med denna reform och med konsekvenserna av denna fram lill den Ijanuari 1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikföre­lagen att avsätta den tid som behövs för aft förbereda reformen med avreglering av taxi.

Jag kan emellertid samlidigl konstatera att landstingsförbundel önskar atl avregleringen bör genomföras så snabbt som möjligt, dock med en viss reservation för behovet av förberedelsetid. Jag anser att båda aspekterna är viktiga och har därför stannat för att en lämplig lidpunkt bör vara den Ijuli 1990.

Med milt förslag får parterna drygl två år på sig all förbereda sig inför reformen. Delta får bedömas vara en skälig förberedelselid, samlidigl som nackdelarna med atl bibehålla det gamla regleringssystemet inle behöver bli alllför stora.

Valet av tidpunkt har också ett samband med problematiken kring beställnings- och uppdragsverksamheten i storstadsområdena. I denna fråga finns i promemorian ett förslag om statlig prövning av verksamheten. Det gällde närmast en prövning av nya centralers funktionsduglighet, liksom en skyldighet för fillståndsinnehavare inom dessa geografiska om­råden att vara ansluten lUl någon central.

Även i denna fråga ärjag emellertid beredd lill ytteriigare förenklingar i

förhållande till förslagen i promemorian. Jag har därvid stöd av den över­

vägande delen av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan. De finner

279

det inte heller befogat med några särlösningar för storstadsområdena.

De slordriftsfördelar som finns framför allt med beställningscentraler

som är verksamma i storstadsområdena talar för atl splittringen av beställ- Prop. 1987/88: 50 ningsverksamhelen inte kommer att bli särskill långtgående. I storstads- Bilaga 1 områdena finns utrymme för elt begränsat anlal konkurrerande beställ­ningscenlraler med de positiva effekter delta kan ha på god kundservice och effektivitet inom näringen. Mitt förslag innebär alltså att del inte skall behövas någon särskild statlig prövning av beställningsverksamhelen inom storstadsområdena. Fördelarna för ett laxiföretag av att vara ansluten lill en beställningscentral är så slora alt det heller inle finns anledning för en statlig myndighet att - som föreslås av Taxi Trafikförening i Stockholm -uttryckligen kräva att taxiföretagen skall vara anslutna till någon central.

En ytterligare fräga som många remissinstanser haft synpunkter på är om behovsprövningen av hyrverk skall vara kvar. Del finns nu ca 250 hyrverksfordon i landet och ungefär två tredjedelar av dessa har sin verk­samhet i Stockholmsområdet. Konkurrensytan gentemot taxi får därför sägas vara mycket begränsad. Frågan om att hyrverksrörelser på etl oräll­mäligl sätt skulle kunna beskära taxis verksamhel kan emellertid komma i ett annal läge om behovsprövningen skulle slopas. Hyrverken skulle då kunna få en konkurrensfördel om de undantas från t.ex. kravet på laxa­metrar. Å andra sidan kan hävdas att taxi har en fördel gentemot hyrverks-företagen genom alt en taxiförare får ta upp passagerare direkt på gatan, vilket en förare av en hyrverksbil genom villkor i tillståndet i allmänhet inte får.

Lämplighetsprövningen skall självfallet vara kvar för hyrverk. För att ytterligare förebygga osund konkurrens avser jag återkomma lill regering­en med förslag om en ändring i förordningen (1975:885) om uimärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Jag vill i sammanhanget hänvisa till de övervä­ganden som tidigare gjorts (avsnitt 12.3.3) kring de övergripande krav som kan ställas på den yrkesmässiga trafiken.

Enligt I § förordningen skall motordrivna fordon som används i yrkes­mässig godstrafik och bussar som används i yrkesmässig beställningstrafik för persontransporter eller i turisttrafik ha giltigt yrkestrafikmärke som utvisar att tillstånd enligl yrkestrafiklagen har meddelats för trafiken. Jag föreslår alt alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försed­da med yrkestrafikmärke.

Det finns enligl min mening anledning att i ytteriigare avseenden minska de konkurrensfördelar som hyrverksrörelserna skulle kunna få om taxi avregleras. Som TPR, SLTF och en del andra remissinstanser framhåller är det tveksamt om taxi- och hyrverkslrafiken bör skiljas åt. Om man utmönstrar begreppet hyrverk kommer samma krav att kunna ställas på hyrverksrörelserna som på taxi. Härmed skulle en fortsatl behovsprövning av hyrverken kunna undvikas.

Man kan säga alt hyrverksbranschen på sitt sätt nu är oreglerad. Vid

tillståndsgivningen lämnas nämligen dispens från etl anlal av de krav som i

övrigt gäller för beslällningstrafik för persontransporter med lättare for­

don. Hyrverk kan sålunda vara befriade från vad som sägs i 13 a § fordons­

kungörelsen om att fordon som används för persontransporter i beställ­

ningstrafik med lättare fordon skall vara försedda med taxameter. Del kan

finnas anledning att bibehålla denna dispensmöjlighel för att kunna förbe-

.   280

hålla en särskild form av beslällningstrafik för vissa kundkategorier som av olika anledningar önskar få transporten utförd ulan atl det finns en laxame-

ter i fordonet. Det kan t. ex. vara i samband med statsbesök och liknande Prop. 1987/88: 50 händelser. Företag kan vilja ulnytlja hyrbilar för all ersätta eller komplel- Bilaga 1 lera s. k. direktionsbilar. Utländska turister kan vilja beställa en hyrbil med en språkkunnig förare och med betalning i särskild ordning. Vid kontrakte­rade skolbarnstransporter behövs heller inte taxameter. Dessa sker i regel enligt avtal med angiven kilometerersältning och inte efter debitering enligt taxameter för varje enskild resa. Om man skulle kräva laxameter för skolskjutsar skulle detla på etl onödigt säll driva upp kostnaderna för trafiken. Likaså har del vid tillståndsgivningen för sjuktransporter be­dömts som lämpligt att från kravet på taxameter undanta sådana lättare fordon som regelmässigt används för sådana transporter.

Om fordonet uteslutande skall användas för transport av de särskilda kundkategorier somjag givil exempel på bör alltså taxameter inte krävas. Det bör emellertid fordras särskilda skäl för atl en sådan dispens skall kunna ges. Likaså kan finnas skäl för atl göra undantag från kravet på särskill förarskydd enligt den s.k. mellanväggskungörelsen (1958:257). Däremot bör möjligheten stå kvar att i enlighet med 2 kap. I § YTL föreskriva särskilda villkor för sådan trafik som kan betecknas som hyr-verkstrafik. I samband med tillståndsgivningen bör sålunda kunna före­skrivas all hyrverksbil med dispens från krav på taxameter och mellan­vägg endasl får la emot uppdrag via företagets beslällningskontor. Uppdrag som inte gmndas på en körorder från beställningskonloret får sålunda inle ulföras. I detta ligger då också att hyrverksbil inte får vara försedd med anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

Med de försiktighetsmått jag nu beskrivit bör någon risk för att hyrver­ken på ett osunt sätt skulle expandera på taxis bekostnad inte behöva uppstå. En särskild behovsprövning för hyrverk behövs därför inle. I likhet med ett stort anlal remissinstanser, bl: a. Svenska Taxiförbundet och Freys Hyrverk finner jag alt de båda typerna av trafik bör kunna inrymmas i begreppet taxi.

Frågan är då vilket fordonsslag som bör användas vid definitionen av delta begrepp. En sådan definition behövs för alt kunna ange kravel på taxameter och mellanvägg.

Taxilrafik inryms nu i begreppet beslällningstrafik med lättare fordon,

vilket enligl yrkestrafiklagen innebär all fordonet får ha en tolalvikt på

högst 3,5 ton. Till de lättare fordonen hänförs därmed förutom personbilar

också småhussar, dvs. fordon som tar mellan 9 upp lill normall 16 sittande

passagerare. Kravet på mellanvägg gäller däremot endast personbilar, som

enligl vägtrafikkungörelsen får ha högst åtta passagerare. Jag har stannat

för begreppet personbil eftersom det är den vanligaste fordonstypen. Det

innebär att 13 a § fordonskungörelsen bör ändras belräffande för vilken

fordonstyp kravet på taxameter bör gälla. På så sätt torde omfattningen av

undantag från huvudregeln bli betydligt färre än om begreppet lällare

fordon skulle komma lill användning. I det senare fallet skulle undantag

komma att krävas för elt stort anlal beslällningstrafikfordon, för vilka del

inte vore rimligt atl kräva vare sig taxameter eller mellanvägg. Jag åter­

kommer senare lill regeringen med förslag lill ändringar i fordonskungörel­

sen.

281

Om man slopar behovsprövningen blir del möjligl atl definiera de olika slagen av yrkestrafik på ett betydligt enklare och mera entydigt sätt än för

närvarande. Även definitionerna i promemorian har måst göras ganska    Prop. 1987/88:50 omfattande för att kunna läcka in olika tänkbara situationer. De har för    Bilaga 1 övrigl kritiserats av en del remissinstanser för atl ändå vara någol oklara. Mitt förslag lill indelning av yrkesmässig trafik innebär som tidigare en uppdelning i godslrafik och persontransporter. Det senare slaget av trafik kan enligt mitt förslag bedrivas som linjetrafik, taxitrafik och beställnings-trafik med buss. Jag vill härvid hänvisa lill vad jag anfört tidigare i avsnill 11, nämligen att i begreppet beställningstrafik med buss bör också ingå den trafik som i gällande lagstiftning hänförs lill turisltrafik. Med linjelrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss avses således följande.

1. Linjelrafik

Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden och för vilken ersättningen be­stäms särskill för varie passagerare för sig, un­der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i elt sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxilrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med personbil eller lätt lastbil som inle är linje­trafik.

3. Beställningstrafik        Sådan.yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss

med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller

traklorlåg som inte är linjetrafik.

Som framgår av definitionen för begreppet taxitrafik har här även tagits med persontransporter med lätt lastbil. Della har atl göra med atl i ett mycket begränsat antal fall förekommer yrkesmässiga persontransporter även med fordon vilka är registrerade som lastbilar.

Likaså har under benämningen beställningstrafik med buss också angi­vits all sådan trafik i en del undantagsfall också kan ske med tung lastbil, terrängmolorfordon eller traklorlåg.

Beträffande ytterligare motiv lill dessa tillägg ber jag atl få hänvisa lill de förslag om avreglering av yrkeslrafiken somjag senare denna dag kommer att presentera.

I förhållande till promemorians definition av linjetrafik har det mindre tillägget gjorts atl beleckningen tidtabellsbunden trafik har tillförts. Det innebär atl trafik som eljest skulle hänförts till beställningstrafik kan utgöra linjelrafik om den utförs med viss regelbundenhet.

Den viktigaste skillnaden i förhållande till promemorian är atl beteck­ningarna taxitrafik och hyrverkslrafik har kunnat sammanföras till elt enda begrepp.

Taxitrafik motsvarar det nu gällande begreppet "beställningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endasl rör trafik med personbil och lätt lastbil.

Beslällningstrafik med buss motsvarar de nu gällande begreppen "be­slällningstrafik med tyngre fordon" och "luristlrafik". Vidare omfattar trafikslaget de bussar som tidigare inbegripits i begreppet "beställningstra­fik med lättare fordon".

Sammanfattningsvis vill jag framhålla atl det blivit möjligt att åsladkom-

282

ma en hel del förenklingar i förhållande till vad som framfördes i promemo-   Prop. 1987/88: 50 rian. Milt förslag innebär vidare atl arbetsuppgiften all fastställa maximi-    Bilaga 1 taxan för taxi inle längre behöver åvila TPR. De besvärsärenden som rör behovspröyning och de därmed sammanhängande reglerna om beställ­ningscentral för taxi bortfaller också.

Arbetsbelastningen kommer också att minska till följd av att behovs­prövningen föreslås försvinna också för hyrverk saml för beslällningstrafik med buss, turisltrafik och uthyrning av bussar. Tidigare harjag föreslagit all taxor för länsgränsöverskridande busstrafik och annan linjetrafik som inle faller under trafikhuvudmannens ansvar inte längre behöver faststäl­las, vilkel nu är en uppgift för TPR. Jag har också föreslagit förenklingar i tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken.

Somjag tidigare nämnt är det däremot viktigt att TPR fortsätter med sin verksamhet i fråga om lämplighetsprövning av den yrkesmässiga trafiken tillsammans med en uppföljning av lämpligheten. Jag bedömer all det, kanske främst under en övergångsperiod, kommer att krävas ökade insat­ser i form av föreskriftsarbele, utbildning och konferensverksamhet, utar­betande av kursplaner och riktlinjer för centrala prov m.m.

I likhet med vad som anförs av bl.a. Taxi Trafikförening i Stockholm finner jag atl TPR även fortsättningsvis bör vara övergripande myndighet för taxibranschen. Jag vill däremot inte tillstyrka föreningens förslag om att överföra samtliga ärenden som rör taxi från länsstyrelserna lill TPR. Den skärpta lämplighetsprövning som bör äga rum sköts självfallet bäst på regional nivå i samarbete med bl.a. polis och skattemyndigheter. Här krävs dock ökade arbetsinsatser från länsstyrelsernas sida, vilkel bör kunna möjliggöras genom att arbetet med behovsprövningen bortfaller.

Jag tillstyrker däremot förslaget i promemorian atl TPR allmänt sett bör följa ulvecklingen inom taxinäringen och åriigen lämna en rapport till regeringen om sina iakttagelser. I rapporten bör redovisas hur de grundläg­gande kraven på taxibranschen upprätthålls inom olika områden, l.ex. i trafikförsöriningshänseende, effektiviteten inom beställnings- och upp­dragsfunktionen, laxametrar m.m.

Vidare bör framhållas atl SPK, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om pris- och konkurrensövervakning, lämpligen och i enlighet med sin instmktion bör följa prisutvecklingen och konkurrensförhållandena inom taxi och bussnäringen efter avregleringen.

I del sammanhanget finns del anledning all la fasla på promemorians

förslag om atl inrätta en rådgivande nämnd för taxifrågor, som knyts lill

TPR. Med den vikt jag vill lägga vid yrkeskunnandet och den personliga

och ekonomiska lämpligheten inom yrkestrafiken över huvud taget anser

jag atl nämndens arbetsuppgifter bör vidgas. Jag är härvid medveten om

att Svenska Taxiförbundet vill begränsa nämndens arbetsfält till enbart

taxifrägor. Inom yrkeslrafiken finns emellertid många gemensamma frå­

gor, inte minst vad gäller lämplighetsprövningen och åtgärder mot olika

missförhållanden inom de olika branscherna. Jag finner det därför befogat

att nämnden får ett vidgat kompetensområde, med benämningen Nämnden

för yrkestrafikfrågor. Den bör ha representanter för kommuner, landsting,

trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter, de olika branschorganisa-

283

tionerna inom yrkeslrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna.

12.5 Lagsfiftningsfrågan

Senare denna dag avser jag föreslå regeringen aft besluta en proposition om de lagändringar som föranleds av milt förslag om avreglering av yrkestrafiken. Lagrådet har yttrat sig över förslaget. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

1.   att godkänna de riktlinjer jag förordat för taxitrafikens utveck­

ling (12.2, 12.3, 12.4).

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   att ta del av vad jag i övrigt har anfört om taxitrafiken (12.3,

12.4).

13 Handikappfrågor inom trafiken

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder för att säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheler.

-

Statligt stöd skall engångsvis lämnas till investeringar för ökad handikappanpassning av befintliga fordon och äldre terminaler.

-

Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik ändras så att även specialfordon i färdtjänsttrafik samt bussar i beställ­nings- och turisltrafik kan handikappanpassas.

13.1 Inledning

Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är somjag tidigare framhållit en grundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Del innebär att en likvärdig transportförsörining skall kunna erbjudas även de trafikanter som har funktionshinder.

I begreppet tillfredsställande trafikförsörining bör ligga atl också männi­skor med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och samhällsliv på samma villkor som andra medborgare.

För handikappade och äldre är kommunikationernas utformning särskilt viktig för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsakliviteler. Perso­ner med handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots alt de har samma behov av och önskemål om alt resa som andra. Jag vill erinra om att ca en miljon personer i landet är handikappade i förflyttnings­sammanhang. Därav bedöms ca 400 000 personer ha svårt all gå, ca 400 000 nedsatt hörsel, ca 70000 synnedsättningar och ca 150000 personer lida av allergier.

Synsättet att tillgången på transporter skall betraktas som en social nyttighet överensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i Sverige, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integre-

284

ring. Innebörden av detla är alt människor med handikapp skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att så långt som möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gäller kommunikationerna. I slället bör målet vara atl omgivningen får en utformning som är anpassad lill handikappades förflyttningsbehov. Samtidigt är del under överskådlig tid för många med mer omfattande funktionsnedsättningar nödvändigt med god tillgång till särskilt utformade transportmedel.

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

13.2 Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förflyttningsmöjligheter

Min bedömning: En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgär­der - kommunal färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kol­lektiva färdmedel och riksfärdijänst - för att säkerställa handikap­pades förflyttningsmöjligheler så att resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Skälen för min bedömning: Samhällets olika åtgärder för att underlätta handikappades transporter utgörs av kommunal färdtjänst, bilstöd, handi­kappanpassning av kollekfiva färdmedel samt riksfärdtjänst.

Den kommunala färdtjänsten underiättar resandet för personer som har väsentliga svårigheter vid användning av allmänna färdmedel. Färdtjäns­ten sker med taxi eller specialfordon och förekommer i alla landets kom­muner. Den kraftiga utvecklingen har främjats bl. a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes år 1975.

Genom det s. k. bUstödet lämnas bl. a. bidrag till funktionshindrade som behöver bil för att få utkomst av arbete eller för att skaffa sig yrkesutbild­ning. Vidare ges vissa skatteförmåner vid köp av eUer vid användande av bil. Regeringen avser att inom kort lägga fram elt förslag till nytt bilsiöd. Avsiklen är dels att utvidga personkretsen, dels att förbättra själva bi­dragsvillkoren.

Den formella grunden för handikappanpassningen av den kollektiva trafiken utgörs av lagen (1979: 558) och förordningen (1980: 398) om handi­kappanpassad kollektivtrafik och de föreskrifter transportrådet (TPR) med stöd av förordningen utfärdar.

Riksfärdtjänslen infördes år 1980 i syfte att göra det möjligl för svårt handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Öerättigade lill riksfärdtjänst är personer som på grund av funktionsned­sättning och ötillgängligheter i trafikmedlen måsle resa på ett dyrare sätt än normall. Riksfärdtjänstresor kan ske med fiyg, tåg, taxibil eller med spe­cialfordon till ett pris som motsvarar vad det kostar att åka andra klass tåg. Det centrala myndighetsansvaret för riksfärdtjänsten ligger hos TPR.

Staten och kommunernas kostnader för att underlätta handikappades resor framgår av följande sammanställning.

285

Åtgärd

Utgift

Målgrupp        Prop. 1987/88:50

milj.kr./är    anlal per-

Bilagal

söner

Kommunal färdtjänst (år 1985)

982

360000

Riksfärdtjänst (1985/86)

47

18600

Bilstöd inkl. skatteförmåner (år 1985)

75

10 300

Anpassning av kollektivtrafik (år 1985)

ca 50

1000000

Beloppen avser neltoulgifler, dvs. avdrag har gjorts för resenärernas egenavgifter eller egna utgifter vid användande av personbil.

De angivna utgifterna för handikappanpassningen av kollektivtrafiken är osäkra. Detla sammanhänger med alt det är svårt alt särskilja sådana anpassningsålgärder som underlättar just handikappades förflyttningar frän åtgärder som rent allmänt kommer resenärerna till godo. Som exem­pel kan nämnas tydliga informalionsskyllar på fordonen, bekväma insteg, lämpligt placerade slödhandlag osv.

Även om beräkningen av utgifterna för samhällets olika insatser således är behäftad med en viss osäkerhet bör den ändå kunna tjäna som utgångs­punkt för en diskussion om huruvida sammansättningen av åtgärder är den rätta. Särskill slorieksskillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och för anpassningen av kollektivtrafiken är slående. Härtill kommer att de samlade kostnaderna för färdtjänsten ökar mycket snabbi, med i slorleks­ordningen 100 milj. kr. per år. Mot bakgrund härav bör det övervägas om det går atl bromsa kostnadsökningarna genom ytteriigare anpassning av de kollektiva färdmedlen, kombinerat med ökad information om de faktiska möjligheter som finns alt åka kollektivt.

Jag fäster i detta sammanhang vikt vid vad som framkommit i rapporten "Möjligheter alt tillgodose delar av färdljänslbehovet inom kollektivtra­fiken", som utarbetats med slöd av medel från transporlforskningsbered­ningen (TFB).

Undersökningen syftade lill all beskriva äldre färdtjänstberätligades hälso- och transportsituation. Syftet var även atl försöka beskriva vilka möjligheter denna grupp har alt åka med kollektiva färdmedel (buss och spårvagn). Ulgångspunkl har varil den lyp av fordon som följer TPR:s föreskrifter om handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Resul­taten tyder på atl om busstrafiken görs mera tillgänglig för bl.a. äldre personer, som i dag i stor utsträckning anlitar färdtjänst, finns goda förut­sättningar för fler personer att övergå till att åka buss. Del konstateras visserligen att det finns en grupp färdtjänslresenärer för vilka färdtjänsten är en oundgänglig nödvändighet för att kunna förflytta sig utomhus. För en relativt slor grupp, ca 25 % av resenärerna, skulle dock en väl anpassad kollektivtrafik kunna vara elt realistiskt alternativ.

Jag drar mot den här bakgrunden den slutsatsen att del finns en potential för ett ökat resande med kollektiva färdmedel allt eftersom dessa blir mer anpassade lill handikappades behov.

Samordningen mellan slatens och kommunernas olika insatser är viktig. Frågan om valfrihet är somjag redan nämnt en grundläggande princip vid utformningen av de trafikpolitiska medlen. Transportsystemen måste där-

286

för utformas så att de blir mer tillgängliga även för dem som har begränsad förmåga att kunna utnyttja Irafikmedlen. Del är således önskvärt atl öka möjligheterna till frihet i färdmedelsval för handikappade.

En omständighet som emellertid försvårar samordningen är atl de olika insatserna delvis handläggs inom olika myndigheter och all de lill viss del också har olika syften. Härtill kommer att statsbidragens andel av kostna­derna varierar och att de ges med varierande precisionsgrad. Som exempel kan nämnas att det inte lämnas statsbidrag för handikappanpassningsåtgär-der, medan resenärens hela merkostnad inom riksfärdtjänslen täcks genom bidrag. Statsbidraget fill den kommunala färdtjänsten utgör i genomsnitt 35% av kommunens bmttodriftskostnader.

Det ligger i sakens natur alt skillnader av nu nämnt slag påverkar trafikförelagens benägenhet lill stödinsatser, liksom också resenärernas val av resform. De ekonomiska incitamenten för trafikföretagen till ökad handikappanpassning är med nuvarande regelsystem i allmänhet små, vilket självfallet är en försvårande omständighet när det gäller att kunna begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjäns­ten.

Problemet har nyligen observerats av riksrevisionsverket (RRV) i revi­sionsrapporten (Dnr 1987:101) Statsbidraget till kommunal färdtjänst. RRV menar alt del specialdeslinerade bidraget lill den kommunala färd­tjänsten kan motverka andra åtgärder som underlättar handikappades för­flyttningar, t. ex. anpassning av de kollekliva färdmedlen.

Vad som enligt min mening bör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades och äldres behov atl åven dessa färdmedel kan göras mera tillgängliga och all det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de färdmedel som kan utnyttjas. Först då börjar vi nå upp till målet om ökad normalisering och integrering för handikappade i samhällslivet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

13.3 Förslag till åtgärder

13.3.1 Bidrag till ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken

Mitt förslag: För innevarande budgetår skall inom anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator medel i form av engångsanslag användas för all öka tillgängligheten inom kollektiv­trafiken genom all handikappanpassa befintliga fordon och äldre terminaler utöver gällande.normer.

Bakgrunden till mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappan­passad kollektivtrafik skall de färdmedel som används i kollektivtrafiken så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Det ankommer på TPR all utfärda föreskrifter för handikappanpassning av kollekfiva färdmedel. Föreskrifterna gäller handikappanpassning av bussar,   loklågsvagnar,   spårvagnar,   tunnelbanevagnar,   fartyg,   motor-

287

vagnar samt fiygplan för mer än 24 passagerare. Vad som nu återstår av de     Prop. 1987/88: 50

färdmedel som omnämndes i 1979 års riksdagsbeslut är taxifordon.

Bilaga 1

Enligt gällande föreskrifter skall färdmedlen redan vid nyleverans vara handikappanpassade. För äldre fordon sker anpassningen successivt och skall vara genomförd vid den tidpunkt TPR fastställt för olika fordonsslag.

På grund av atl färdmedlen i regel har en betydande livslängd kommer del att ta en avsevärd tid innan samtliga blivit anpassade. För t. ex. bussar, som har en livslängd på ca 15 år kommer det alt dröja ända lill slutet av 1990-lalet. Av den anledningen är det viktigt att det finns föreskrifter även för äldre fordon. Dessa föreskrifter är emellertid av tekniska och ekono­miska skäl inte lika långtgående som de för nya färdmedel.

I det ramprogram för handikappanpassningsåtgärder som antogs av riks­dagen år 1979 (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr. 419) ingick också alt en successiv handikappanpassning av terminaler som används i trafiken skall genomföras. Vid vilken tidpunkt handikappanpassningen av befintliga ter­minaler senast skall vara genomförd angavs dock inte. Regeringen har emellertid i Byggnadsstadgan (BS) infört en bestämmelse innebärande atl regeringen eller den myndighet som regeringen utser med stöd av 82 a § BS har möjlighet att föreskriva en sådan tidpunkt. Bestämmelsen har över­förts till den nya plan- och bygglagen (1987: 10).

Som etl led i detta arbete fick slalens planverk år 1984 i uppdrag av regeringen atl i samråd med TPR redovisa vilka arbeten som hittills har gjorts för handikappanpassning vad gäller såväl byggnader som olika ut-mslningsanordningar. Vidare borde kostnaderna för återstående arbeten och kostnadernas fördelning mellan olika huvudmän uppskattas. Mol bak­grund härav skulle en bedömning göras av i vilken takl den fortsatta anpassningen kan drivas.

Planverket har våren 1987 överlämnat en lägesrapport av hillills utfört arbete. Rapporten innehåller en inventering av några län med en bristana­lys mot bakgrund av olika varierande standardkrilerier. Avsiklen är atl planverket skall komplettera rapporten med kostnadsberäkningar.

Skälen för mitt förslag; Funktionsnedsättningar som leder lill handikapp hos människor kräver en mängd olika åtgärder på terminaler och i fordon. Åtgärder för dem som har svårt all förfiylta sig gäller inle enbart anpass­ning för rullstolsbundna personer. Eftersom gruppen med gångsvårigheler är myckel slor är även åtgärder för all underlälla insteg i fordon och uppsättning av lämpliga handlag vikliga. Åtgärder för personer med syn­nedsättningar kan bl.a. avse belysning och konlrastmarkeringar i trappor saml på stödhandtag m. m. För personer med hörselproblem är det viktigt alt hållplatsannonsering ordnas på lämpligl sätt, liksom också atl besvä­rande buller kan undvikas.

Jag har tidigare visat på den stora skillnad som föreligger mellan samhäl­lets satsningar på olika åtgärder för alt underiätta resandet för de handi­kappade. Skillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och an­passningen av kollektivtrafiken är markant. För budgelåret 1987/88 beräk­nas statsbidraget till färdtjänsten uppgå lill 460 milj. kr., vilkel utgör ca 35% av brullokoslnaderna.

Praktiska försök som gjorts inom kollektivtrafiken liksom ergonomiska

288

studier visar emellertid att med en väl anpassad kollektivtrafik kan en stor    Prop. 1987/88: 50 del av de personer som nu är berättigade lill färdtjänst böria använda sig av    Bilaga 1 kollektiva färdmedel. För atl detla skall vara möjligt behövs emellertid ell differentierat kolleklivlrafiksyslem med mer varierande busslyper än de som i allmänhet används.

TFB framhåller i sitt forskningsprogram atl kraven på kollektivtrafiken varierar beroende på bl. a. trafikantgruppens ålder och ändamål med resan. Genom all de olika grupperna företrädesvis reser vid olika tidpunk­ter varierar också kraven under dygnet. T.ex. behövs stora bussar med hög turtäthet vid arbetsresor på morgonen. Relativt långa gångavstånd lill hållplatserna kan accepteras och reshastigheten skall vara hög. Milt på dagen är det service- och inköpsresan som dominerar. Då behövs medel­stora eller mindre bussar med många sittplatser.

Småbussen kan ges god framkomlighet genom att den kan trafikera vanliga bosladsgalor och smågator i centrum. En direkt följd av delta blir kortare gångavstånd lill hållplatsen. Småhussarna kan då locka till sig nya trafikantgrupper, säsom äldre och lätt rörelsehindrade. Det förulsälter emellertid också ett lågt bussgolv som man stiger in på direkt, plant golv i bussen, rymlig plats i bussen saml närhet lill och personlig kontakt med föraren.

Enligl vad jag har erfarit har intresset hos Irafikförelagen för mindre bussar ökat under de senasle åren. Fordonsfabrikanlerna har inlett ell ulvecklingsarbele med småhussar som även passar för svenska förhållan­den. Del finns i dag olika alternativ för de irafikföretag som vill utveckla sin kollektivtrafik med differentierade busslyper. Det är önskvärt att della utvecklingsarbete med småhussar får möjlighet alt forlsälla i snabbare lakl.

All del finns elt uttalat behov av småhussar i Sverige framgår inle minst av den sedan några år pågående trafiken med servicelinjer i Borås. I dessa försök som nu har permanentats har man kunnat visa att de färdljänslbe-rättigade har kraftigt ökat resandet med den ordinarie kollektivtrafiken när denna har getts myckel god handikapptillgänglighet.

De nya trafikformer man arbetar med i Borås omfattar sex servicelinjer. Dessa har dragits från bostadsområden med hög andel pensionärer och färdtjänstberältigade lill centrum saml förbi vårdcentraler, lasarett, apo­tek, servicehus etc. Linjerna trafikeras en gång i timmen med lågbyggda bussar som även kan ta rullstolsbundna passagerare. Tidtabellen är anpas­sad så att del skall vara möjligl att hjälpa ombord resenärerna. Den utvärdering som TFB låtit göra visar atl kunderna fått en väsentligt bättre resstandard. Många färdljänslkunder tycker också del är fördelaktigt atl kunna resa med allmän kollektivtrafik och atl inle vara beroende av färd­tjänst. Kommunalekonomiskl har försöket blivit en framgång och intresset från andra kommuner alt inrätta servicelinjer i kollektivtrafiken är stort.

Jag drar den slutsatsen av resultaten från Borås men också från andra praktiska försök med en ökad handikappanpassning, att del, för all under­lälla handikappades förflyttningsmöjligheler, krävs en ökad samordning av samhällets olika insatser. En avvägning mellan de olika åtgärdernas om-

289

19   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

fattning bör också göras. I della ligger också en möjlighel till ökad frihet    Prop. 1987/88: 50 för handikappade atl välja färdmedel, liksom också en ökad flexibilitet i val    Bilaga 1 av åtgärder för all anpassa den kollekliva trafiken till handikappades behov. En sådan flexibilitet ser jag som ett viktigt steg i riklning mol att lill rimliga kostnader öka handikappades och äldres möjligheter att resa.

TPR:s föreskrifter vill jag se som att en basnivå för anpassning av fordonen kan uppnås. Därutöver kan del finnas behov av atl de generellt verkande föreskrifterna kompletteras med lösningar som är mera individu­ellt utformade i förhållande till de förflyttningsbehov som finns på orten. Mångfalden av tekniska lösningar talar för en ökad flexibilitet i val av åtgärder och att större vikl bör läggas vid möjligheter lill lokala initiativ.

Den omständigheten att det inle lämnas något statligt stöd för handi­kappanpassning av fordon och trafikanläggningar gör att trafikföretagen nu har små incitament att göra något ulöver vad som föreskrivits.

Ett sådant incitament bör skapas. Detta bör inriktas på alt åstadkomma inte bara tekniska åtgärder på fordonen utan även bättre linjedragning samt ökad service åt handikappade. För att den handikappade skall kunna se den totala reskedjan i ett sammanhang är det angeläget att även äldre terminalanläggningar i lokal och regional kollektivtrafik görs mer tillgängli­ga för handikappade.

Del kan också konstateras alt den arbetsgång som anvisades i 1979 års trafikpolitiska beslut för all åstadkomma en anpassning av terminaler har visat sig mindre lämplig. Att en gång för alla ange en lidpunkt för när hela beståndet av terminalanläggningar senast skall vara ombyggt till handikap­pades behov är inle realistiskt. Risk finns för atl lidpunkten flyttas framåt i liden, varvid inget händer när det gäller anpassningen av befintliga termi­naler. Del är för äldre anläggningar som de ekonomiska svårigheterna i allmänhet är störst när det gäller att åsladkomma en tekniskt genomförbar anpassning till handikappades behov. Vid nybyggnad blir merkostnaderna betydligt lägre. Här gäller för övrigl en obligatorisk anpassning av själva byggnaden enligt Svensk Byggnorm.

Min uppfattning är att en ökad handikappanpassning av äldre terminal­anläggningar och befintliga fordon som används i den lokala och regionala kollektivtrafiken bör stimuleras. Jag har tidigare föreslagit att anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1987/88 skall förstärkas med 110 milj. kr. (avsnitt 11). Medel från detla engångsan­slag bör även få användas för bidrag lill invesleringar som ökar handikapp-anpassningen och tillgängligheten i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag kommer senare aft hemställa om medelsanvisning m. m. (avsnitt 18).

Statsbidraget bör lämnas med 50% av den bidragsgrundande kostnaden. Bidraget bör ulgå till trafikhuvudmän och kommuner för färdmedel och trafikanläggningar som används i lokal och regional kollektivtrafik.

Med bidragsgrundande kostnad avses vad gäller fordon de merkostnader

som betingas av alt fordonet får en konstruktion utöver normalslandard

och som i särskild mån ger en god handikappanpassning av kollektivtra­

fiken. Denna normalstandard är för handikappanpassning definierad som

den basnivå som följer av TPR:s föreskrifter vad gäller nya färdmedel. På

samma sätl skall det bidragsgrundande beloppet för handikappanpassning

290

av terminaler vara sådana merkostnader som är en följd av alt terminalen får en konstruktion eller förses med utrustning som inte följer av besläm­melser i Svensk Byggnorm. Bidraget bör i första hand användas för om­byggnad av befintliga anläggningar men bör också kunna användas i sär­skilda fall vid nybyggnad för handikappanpassningsåtgärder som inte reg­leras i Svensk Byggnorm. Med handikappanpassningsåtgärder avses inte bara åtgärder inom byggnaden utan också i dess närhet, t. ex. sådant som underlättar rullstolsbundnas eller synskadades möjligheter alt komma in i byggnaden.

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

13.3.2 Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik

Mitt förslag:

-

Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsllrafik skall omfattas av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

-

TPR:s föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik bör ses över.

Bakgrund till mitt förslag: TPR har i en framställning till regeringen den 24 juni-1986 påpekat vikten av alt lagen om handikappanpassad kollektiv­trafik ändras lill atl även omfatta specialfordon som används i färdtjänst saml bussar som används i turisttrafik och beslällningstrafik. Den nuva­rande lagen innebär att endasl fordon i linjelrafik saml laxifordon skall handikappanpassas. Framställningen har remissbehandlats.

De flesta remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunför­bundet tillstyrker förslaget om handikappanpassning av specialfordon. Däremot menar förbundet att bussar i turist- och beslällningstrafik inle bör omfattas av lagen. I stället uttrycks önskemål om en total översyn av det regelsystem som finns för handikappanpassning av kollektivtrafik. Svens­ka lokaltrafikföreningen (SLTF) framhåller i sitt yttrande vikten äv alt även specialfordon och bussar i beställnings- och turisltrafik handikappan­passas. SLTF avstyrker dock lagförslaget och menar alt en allmän översyn av regelsystemet i stället bör ulföras. Även Svenska busslrafikförbundet och Svenska taxiförbundet avstyrker lagförslaget. Förbunden menar att del inte behövs någon reglering för de fordon som det aktuella lagförslaget berör. Förbunden framhåller i stället att en frivilligt vald handikappanpass­ning skulle vara mer passande och att de fordon som utrustas med olika hjälpmedel för olika handikapp skulle förses med symboler som visar för vilka handikappgrupper bussen anpassats. Volvobussar AB har avstyrkt förslaget.

De båda handikapporganisationerna. Handikappförbundens central­kommitté (HCK) och De handikappades riksförbund (DHR), instämmer däremot i förslaget om utvidgat tillämpningsområde för lagen. Handikapp­anpassningen och trafiksäkerheten måste vara något som skall gälla alla fordon och alla Irafikslag. Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundel har inga erinringar mot förslaget.

291

Landstingsförbundet föreslår alt regelsystemet för handikappanpassning    Prop. 1987/88: 50

ses över och tillstyrker den föreslagna lagändringen.

Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Jag instämmer i allt väsentligt med vad som framförts i TPR:s skrivelse. Enligt min mening finns det således nu anled­ning alt vidga kretsen av fordonsslag som bör handikappanpassas.

Ett viktigt skäl till mitt förslag är de säkerhetsrisker som finns i färd-Ijänslfordonen. Lösa rullstolar saml "obällade" resenärer kan medföra stora säkerhetsrisker såväl för de rullstolsburna som för övriga resenärer. Det är vanligt att resenären får genomföra resan med ett enkelt bälte fäst runt midjan. Trepunklsbälten förekommer praktiskt taget aldrig. Sådana faslspänningsanordningar som är standard för icke handikappade som färdas i personbil är naturligtvis särskill viktiga för handikappade som ofta har sämre muskelstyrka.

Specialfordon som används i färdtjänsllrafik har dessutom alltmer kom­mit att användas vid transporter av också andra handikappade än rullstols­burna. En sådan ökad samåkning, som kan vara eftersträvansvärd av ekonomiska skäl, ställer emellertid nya krav på fordonen vad gäller till­gängligheten. För personer med rörelsesvårigheter, men som inle sitter i rullstol, kan det i många fall vara svårt alt över huvud taget komma in i fordonen. Detta beror pä att insteget ofta är alldeles för högt och alt trappan inte är utformad på ett sätt som passar rörelsehindrade. Dessa fordon saknar också ofta tillfredsställande ledslänger och handlag. När den rörelsehindrade väl kommil in i ett färdtjänstfordon kan del vara svårt för honom att ta sig till en sittplats då det inle finns handtag eller andra stödanordningar lill hjälp. Även för synskadade, allergiker och framför allt hörselskadade uppvisar färdtjänslfordonen brister i jämförelse med vad som krävs i fråga om anpassningsåtgärder för t. ex. bussar.

Del kan enligt min mening inle heller vara rimligt atl ell specialfordon som också används i taxitrafik skall omfattas av lagen om handikappanpas­sad kollektivtrafik medan elt likartat fordon, som ägs av något annat förelag än taxi, inte skall behöva vara anpassat till handikappades behov. Samma bestämmelser bör gälla för båda.

Även fordon som används i turisltrafik och beslällningstrafik bör bli bättre anpassade till handikappades behov. Sannolikt behöver föreskrifter för sådana fordon inle vara lika långtgående som för de fordon där handi­kappanpassning redan är föreskriven. Brister finns dock. Som TPR fram­håller gäller della framför allt instegsförhållandena. Del är exempelvis vanligt alt fordon har onödigt högt placerat första fotsteg vilkel innebär slora påfrestningar och ibland omöjliggör för dem som har svärl atl röra sig alt företa en resa med sådanl fordon. Trappstegen är ofta många till anlalel och kan dessutom vara illa utformade. För atl vidare underlätta för resenä­rerna behöver fordonen i viss mån utrustas med konlraslmarkerade hand­tag, stöd och ledstänger.

För säväl färdtjänstfordon som bussar i turist- och beslällningstrafik bör den närmare utformningen av föreskrifterna liksom hittills ske i samråd med företrädare för handikappade, irafikutövare, färdmedelslillverkare och berörda forskningsorgan.

När det sedan gäller de önskemål som framförts om en översyn av de

292

föreskrifter som hittills meddelats av TPR kan jag konstatera all ell sådanl    Prop. 1987/88: 50

arbete redan inletts inom rådet. Detla sker bl. a. genom att de föreskrifter   Bilaga 1

om lämplighelsbesiklning av handikappanpassade bussar som tidigare

meddelades av trafiksäkerhetsverket nu inarbetas i TPR:s regelverk, så att

alla föreskrifter som rör tillgängligheten för handikappade behandlas i elt

sammanhang. Jag har också erfarit atl delaljeringsgraden inte heller blir så

omfallande som i gällande föreskrifter.

Beträffande de önskemål som framförts från bl.a. SLTF och Svenska kommunförbundet om ytterligare förenklingar i föreskrifterna vill jag fram­hålla alt det måste vara en fördel för såväl tillverkare som beställare av färdmedel att föreskrifterna om anpassningsåtgärder är så entydiga som möjligl. Även för de kontrollorgan som har att besiktiga färdmedlen, exempelvis AB Svensk Bilprovning när del gäller bussar, är det självfallet till nackdel om beslämmelserna kan lolkas på flera olika sätt. För att innehållet i lagen och förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik skall kunna bidra till alt underlätta handikappades förflyttningar måsle de föreskrifter som utfärdas vara klart och tydligt utformade. De måsle därför i åtskilliga fall innehålla bestämda angivelser om t. ex. lägsta tillåten in-stegshöjd eller ljusstyrka i viss del av fordonet.

Å andra sidan kan alltför precist angivna krav vara till hinder för den tekniska utvecklingen. Det kan därför i en del fall vara bättre atl ange elt funktionskrav som syftar till att underlätta handikappades förflyitningar, och sedan överlåta åt tillverkare och beställare atl inom de angivna ramar­na välja mellan flera olika tekniska lösningar.

Sådana funktionskrav finns redan intagna i TPR:s föreskrifter, t.ex. i form av krav på hinderfri passage. Detta är det grundläggande kravel sett ur den handikappades synvinkel. Den tekniska lösningen kan sedan utfor­mas på olika sätl alltefter som det är lämpligt i dei enskilda fallet.

I det kommande arbetet bör TPR fortsätta med denna inriktning av föreskrifterna med så tydligt angivna funktionskrav som möjligt. Det kan dock inle uteslutas atl det i de redan utfärdade föreskrifterna finns besläm­melser som innehåller en onödigt hård precisering av hur anpassningsåt­gärderna skall gå till. Sell ur de handikappades synvinkel kan det å andra sidan finnas anledning all i en del fall skärpa innehållet i föreskrifterna. Jag har t.ex. erfarit att TPR i sina kontakier med bl.a. SJ tagit upp lill behandling förslag lill åtgärder som bättre än nu skulle lösa tillgängligheten för rullstolsbundna, syn- och hörselskadade m.fl.

Jag bedömer alt detla arbete med den inriktning jag angivit bör ske för alla slag av färdmedel som omfattas och kommer att omfattas av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Jag erinrar därvid om det samräd som i enlighet med förordningen (1980: 398) om handikappan­passad kollektivtrafik skall ske med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken saml med olika närstående myndigheter. Jag återkommer i denna fråga till regeringen med förslag till uppdrag angående översyn av utformningen av föreskrifter om handikappanpassad kollektiv­trafik till TPR.

293

13.4 Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avser jag all föreslå regeringen atl besluta en proposition med bl. a. etl förslag lill lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappan­passad kollektivtrafik.

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

13.5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

1.   all godkänna den av mig förordade inriktningen för handikapp­

anpassning av kollektivtrafiken (13.3.2).

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   att la del av vad jag anfört beträffande samordnade åtgärder för

atl underlätta handikappades förflyttningsmöjligheler (13.2).

14 Luftfart

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

Staten skall genom koncessionsgivningen stärka och vidare­utveckla en inrikes flygtrafikförsörining med en tillfredsställande nationell täckning.

-

Primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför­söriningen, där SAS och Linjeflyg AB även fortsättningsvis skall ha en prioriterad ställning.

-

Sekundärflyget utgör etl värdefullt komplement till trafiken på primärnätet och bör utvecklas efter marknadens behov pä affärs­mässiga grunder, vilket förutsäller förändringar i linjenät och branschstruktur.

-

Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets egel ansvarsområde och påverkansmöj-ligheler.

-

Nuvarande bidrag till Växjö och Kristianstad fiygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala fiygplatser.

-

Del regionalpolitiska stödet lill flygplatser i skogslänen skall bibe­hållas.

-

Luftfartsverkets investeringar bör kunna ökas med 1 000 milj. kr. för treårsperioden 1988/89-1990/91.

-

En ny inrikeslerminal bör uppföras på Arlanda.

-

En trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesleringar skall införas.

-

Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

-

En miljöavgift skall införas på inrikesflygels avgasutsläpp.

294

14:1  Inledning

Prop. 1987/88:50

Den civila luftfarten har utvecklats gynnsamt under hela efterkrigstiden såväl nationellt som internationellt. En snabb teknisk utveckling inle minsl i fråga om flygplansstorlekar, räckvidd, hastighet och säkerhet har lagl en ny grund för det internationella resandet. På längre avstånd är numera beroendet av snabba och frekventa fiygförbindelser närmast totalt. Flygets starka ställning som internationellt transportmedel har förutom tidsvinster, regularitel, komfort och hög säkerhetsnivå också sin förklaring i mer attraktiva flygpriser för breda konsumentgrupper. I tillägg till den speciali­serade charlertrafiken finns också elt varierat utbud av olika lågpriser i den reguljära linjefarten.

Sverige är genom sitt ulrikeshandelsberoende och perifera geografiska läge i förhållande till viktiga handelspartners i hög grad beroende av ett välutvecklat inlernationelll flyglinjenät. Genom luftfarlssamarbelel med Danmark och Norge har de skandinaviska länderna trots var för sig be­gränsade marknader kunnal etablera en flygtrafikförsörjning av hög klass. Slora avstånd, växande kontaktbehov och behovet av snabba transporter ger också flyget naturliga förutsättningar all successivt stärka sin roll i den nationella irafikförsöriningen. Även om flyget totalt sett svarar för en mindre del av det nationella transportarbetet är dess belydelse mer uttalad för vissa resandekalegorier och t. o. m. dominant för resor på större av­stånd.

Gällande trafikpolitiska riktlinjer för luftfarten går tillbaka fill 1982 års luftfarlspolitiska beslul. I beslutet, som innebar en anpassning till 1979 åis trafikpolitiska riktlinjer, uttalades alt en samhällsekonomisk grundsyn skulle vara vägledande också för del luftfarlspolitiska handlandet. Med delta följer all luftfartspolitiken så långl möjligt skall utformas så atl den bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska övervägandena skall samtidigt utgå från att alTärsverk och enskilda trans­portföretag i princip skall vara effektiva enligl företagsekonomiska kriteri­er.

1 1982 års luftfartspolitiska beslut uttalades vidare att en strävan bör vara all så långt möjligl tillämpa en marginalkoslnadsbaserad prissättning av såväl fiygföretagen som luftfartsverket. Delta för att nå samhällsekono­miskt effektivare arbetsformer inom luftfarten och ell bättre utnyttjande av flygets speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportför­söriningen.

Till grund för 1982 års beslut låg ett försiktigt anlagande om fiygels fortsatta tillväxt. Den verkliga ulvecklingen avviker markant från antagan­dena i propositionen. Under 1980-talel har l.ex. inrikeslrafiken närmast fördubblat sitt resandeantal till för närvarande nära 7 milj. passagerare. Tidigare åtgärder från fiygbolagens sida i fråga om lågpriser och satsning på ökat lurulbud på flertalet linjer skapade i sig gynnsamma förutsättningar för en positiv utveckling.

Samlokaliseringen av inrikesflyget lill Arianda blev samtidigt trots utta­

lade farhågor om motsatsen närmast en särskild stimulans för inrikesfly-

295

get. Enbart under det första året efter utflyttningen ökade passageraranta- Prop. 1987/88: 50 let med ca 15%. Flygets snabba expansion i Sverige har samtidigt fått Bilaga 1 sidoeffekter. Bristsymptom har tonat fram på flera områden. Pilotbrislen är ell kännetecknande inslag. Efterhand har även brislen på flygtekniker och flygledare gjort sig gällande. Förutom bristen på vissa yrkesgrupper med specialistkompetens återspeglas även kapacitetsproblemen i infra­strukturen.

Arlanda flygplats har redan beträffande bansystemel nått taket för kapa­citelsutnyttjandet under högtrafiktid. Den befintliga inrikeslerminalen som planerades för ca 4 milj. passagerare har för närvarande ell årslal på nära 7 milj. passagerare. Luftfartsverkets prognoser visar på en passagerarmängd redan om etl par år pä ca 9 milj.

Del samlade inrikesflygel gav nya förutsättningar för del s. k. regional­flygels ulveckling. Under kort tid har regionalflygel etablerats som en viktig del i elt samlat och vilt förgrenat inrikesnät.

Under de första åren sedan utflyttningen av inrikesflyget lill Arianda har del s. k. regionalflygets ökningstakt legat på drygt 30% per år. Regionalfly­gel är den länk som kan binda samman även mindre orter med det nationel­la och internationella flygnätet. Trots en generellt positiv utveckling har mångfalden av flygföretag och del begränsade trafikunderlaget på enskilda linjer lett lill lönsamhetsproblem för regionalflygbolagen. Det vill förgrena­de linjenätet som vuxit fram mer eller mindre spontant sätter samfidigt vissa gränser för en snabb omstrukturering. Sekundärtrafiken i södra Sve­rige, där strukturproblemen är särskill uttalade, har utretts särskilt av luftfartsverket. Jag återkommer till mina överväganden med anledning av rapporten senare i min föredragning.

Regionala önskemål om att etablera flygtrafik har också resulterat i elt ökal intresse från kommunernas sida att både bygga nya flygplatser och bygga ut befintliga. Den redan dåliga lönsamheten i fiygplalsdrifl och inom regionalflygel aktualiserar därför, närmast av hänsyn till flygels belydelse för den regionala ulvecklingen, frågan om lämpliga styrinstrument för atl undvika överetablering och feldimensionerihg och därigenom olönsamma investeringar. Jag kommer att återkomma till detta senare i min föredrag­ning.

Arlandas specifika kapacitetsproblem blir naturligtvis särskilt framträ­dande genom flygplatsens roll och investeringsbehovets omfattning. För luftfartsverkets del har emellertid flygels expansion ställt slora krav även på ulbyggnad av andra flygplatser liksom ulveckling av trafikledningssys­temet m. m. Redan genomförda investeringar innebär en stor påfrestning på luftfartsverkets ekonomiska resultat.

Avtalet mellan staten och den privata delägaren i Aktiebolaget Aero­

transport (ABA), Svensk Interkontinenlal Lufttrafik AB (SILA) och del

till avtalet fogade protokollet sätter gränser för verkets möjliga avgiftshöj­

ningar. De omfattande investeringar som ytterst flygbolagen begär av luft­

fartsverket blir därför en strategisk fråga för sektorn som helhet. Luftfarts­

verket bedömer t. ex. sitt investeringsbehov fram till sekelskiftet till i

storleksordningen 6-7 miljarder kronor. Verkels investeringsbehov utgör

samtidigt endast en liten del sett till hela sektorns investeringsbehov.

296

Flygbolagens behov av att förnya sina flygplansfloltor fram till sekelskiftet beräknas kosta mellan 30 och 40 miljarder kronor.

Flygbolagens val av flygplanstyp kan samtidigt återverka på luftfartsver­kets invesleringar. Tidigare generationsväxlingar i flygplansfloltan har medförl följdinvesteringar på flygplatserna. Andra faktorer som kan inver­ka på luftfartsverkets investeringar är utformningen av den nationella luflfartspoliliken och hur luftfarlspolitiken främsl i övriga Europa kommer att utvecklas. Den genomgående trenden i det sammanhanget är en ulveck­ling mol ökad avreglering.

Ett vägledande moment för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har varit att bättre än tidigare precisera statens ansvar för infrastrukturen. För de större flygplatserna i landet - primärflygplatserna - förekommer för närvarande såväl etl statligt som kommunalt huvudmannaskap. Den nuva­rande tudelningen av huvudmannaskapet följer riktlinjerna i 1982 års luft­fartspolitiska beslut. Ett förslag till system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser har på regeringens uppdrag tidigare utarbetats av luftfartsverket. Förslaget har inte genomförts. I enlighet med riksdagens beslul har frågan ägnats förnyade överväganden. Frågan har nyligen utretts av generaldirektören Hans Sandebring inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Övervägandena som redovisas i rappor­ten Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser kommer att behandlas i det följande.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.2 Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken

Min bedömning:

-

Del skandinaviska luftfarlssamarbelet ger möjligheter all vidare­utveckla en internationell flygtrafikförsörining av god standard.

-

De skandinaviska ländernas marknadssituationer kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken.

-

En friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd. En sådan mås­te förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika villkor.

Skälen för min bedömning: Grunden för det skandinaviska luftfartssam­arbetet är de tre ländernas gemensamma önskemål om en tillfredsställande trafikförsörjning såväl internationellt som nationellt fill rimliga priser. Ge­nom att koncentrera den samlade kapaciteten i internationell linjefart till etl företag, SAS, ges fömtsättningar att driva och vidareutveckla ett före­tag med internationell slagkraft. Med hänsyn lill de skandinaviska länder­nas var för sig begränsade marknadsunderlag ger samarbetet vidare en bättre bas för internationella luftfartsöverenskommelser som tillgodoser skandinaviska luftfartsintressen.

Genom luftfartssamarbetet har de tre länderna ett gemensamt flygföre­tag, SAS, som driver en omfattande trafik såväl inrikes som i Europa och inlerkonlinentalt. Med den skandinaviska marknaden som grund har SAS

297

successivt kunnal ulveckla sin verksamhel och kunnat hävda sig väl i    Prop. 1987/88:50

konkurrensen med andra internationella fiygförelag. Förutom de påtagliga    Bilaga 1

fördelar som vunnits i fråga om trafikförsörjning har SAS konkurrenskraft

samlidigl medfört positiva effekter för sysselsättning och bytesbalans. De

möjligheter som just samarbetet ger för alt utveckla en trafikförsörining

anpassad efter skandinaviska förhållanden var också vägledande för mitt

tidigare förslag (prop.  1986/87:4) och riksdagens beslul (TU 1986/87:5,

rskr. 49) om föriängning av det skandinaviska luftfartssamarbetel fram

t. o. m. år 2005.

Del trafiksystem som SAS utvecklat är anpassat till de speciella förut­sättningar som gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt läge och folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvas elt effektivt och konkurrenskraftigt trafiksystem med så mänga direktförbin­delser som möjligt från Köpenhamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar man efter all så långt möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa. Genom att de nationella linjenälen matar trafik lill olika knutpunkter får också trafiken från mindre flygplatser en smidig anknyt­ning till del internationella linjenälet.

Samtliga skandinaviska länders resp. parlament har godkänt förläng­ningen av del skandinaviska luftfartssamarbetel till år 2005. Trots det långa tidsperspektivet kan, inom ramen för de grundläggande riktlinjer som gäller för samarbetet, luftfartspolitiken och koncessionspolitiken succes­sivt utvecklas i enighet mellan de tre länderna. Under den tid som de skandinaviska länderna samarbetat har också successiva förändringar ge­nomförts av de regler och principer som varit vägledande för samarbetet. Tillstånd till trafik har t. ex. i ökad utsträckning givits också andra flygbo­lag än SAS både i interskandinavisk och i nationell trafik. Inom flygfrakt-området och chartertrafiken har vidare i olika omgångar skett en liberalise­ring av regelsystemet.

Inriktningen av koncessionspolifiken måste emellertid som jag framhöll inför regeringens beslul om förlängning av SAS-samarbelel, grundas på de fömlsällningar som gäller för de skandinaviska länderna. Del perifera geografiska läget och del begränsade marknadsunderlagel är i det samman­hanget avgörande utgångspunkter. Dessutom måste koncessionspolifiken stärka del trafiksystem som etablerats och som bygger på matning av trafik lill de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien.

Överenskommelsen mellan de skandinaviska länderna om fortsatt SAS-

samarbele har som grundläggande förutsättning att det gemensamma flyg­

trafiksystemet även i fortsättningen skall baseras på olika nivåer av trafik­

knutpunkter. Beslutet innebär samtidigt en viss liberalisering av den skan­

dinaviska luftfarten. Skandinaviska bolag får t.ex. inom ramen för det

skandinaviska trafiksystemet nya möjligheter att etablera direkta sekun­

därlinjer inom Skandinavien i de fall SAS väljer att inle driva trafiken.

Någon behovsbedömning som tidigare skall inle göras. Vidare genomförs

en närmast fullständig avreglering av flygfraktchartern. För sekundärtrafik

mellan de skandinaviska länderna och övriga Europa uttalades vidare all

en anpassning skulle ske till den utveckling som sker inom övriga Europa.

298

De skandinaviska trafikminislrarna har nyligen enats om all utreda     Prop. 1987/88:50

förutsättningarna för en liberalisering av utrikes sekundärtrafik.

Bilaga 1

Den trafikpolitiska debatt som med varierande intensitet förts i såväl Danmark, Norge som Sverige under senare år kring krav på ökad konkur­rens och avregleringar inom flyget har till viss del förts under intryck av ulvecklingen i främst USA men också i vissa EG-länder.

Möjligheterna atl bedriva internationell flygtrafik styrs i allt väsentligt av vilka överenskommelser som kan nås mellan länder på bilateral basis. Den avreglering av flygtrafiken som genomförts i USA gällde främst inrikesfiy-gel. Ett ökal utbud och lägre priser på trafikstarka relationer är ett resultat av avregleringen. Minskad turtäthet och kraftiga prishöjningar på tra­fiksvaga linjer och även nedläggning av trafik är andra effekter. Då avreg­leringen har medfört att flygbolagens servicenivå väsenfiigt har sjunkit inom vissa områden höjs nu röster i USA för att i viss utsträckning reglera verksamheten igen.

Någon avreglering motsvarande den som genomförts för inrikestrafiken har inle skett i fråga om den internationella trafiken. Från amerikansk sida har man fortsatt att behandla olika trafikrättigheter som en ren förhand­lingsfråga på bilateral basis. Kännetecknande för den amerikanska inställ­ningen därvidlag är i vilken utsträckning fördelar kan vinnas för de egna fiygbolagen. Bäst illustreras detta genom den negafiva reaktion som hittills erhållits på det luflfartspolitiska förslag som erbjöds USA från skandina­visk sida i börian av år 1987. Detta förslag innefattade en total avreglering av luftfartsmarknaden mellan USA och Skandinavien. Härmed, menade man från skandinavisk sida, skulle den för flygkonsumenterna mest gynn­samma situationen uppkomma. USA:s negativa inställning lill förslaget baseras på de amerikanska flygbolagens uppfattning att de redan har trafikrältigheter i erforderlig omfattning på den skandinaviska marknaden.

Inom Europa initierades diskussionerna om en liberalisering av luftfar­ten i börian av 1980-talel. EG-kommissionens första förslag i della avseen­de kom år 1982. Sedan dess har kontinuerliga diskussioner förts inom såväl EG som ECAC (den europeiska civila luftfartskonferensen). Diskussioner­na inom Europa har haft som utgångspunkt att liberaliseringar bör sökas inom ramen för luftfartens bilaterala syslem.

Inom ECAC slulförhandlades i millen av år 1987 två överenskommelser. Den ena skapar möjlighet för flygbolagen all inom vissa ramar konkurrera på prissidan, én möjlighet som tidigare endast varil för handen genom myndighetsgodkännande. Den andra överenskommelsen innebär atl den traditionella marknadsuppdelningen i fråga om kapacitelsinsats från re­spektive sida i en bilateral relation nu i en begränsad omfattning överges. Sålunda skall ingen myndighet eller flygbolag längre kunna kräva all de skall ha 50% av den utbjudna kapaciteten mellan två marknader. Sverige har i likhet med Danmark och Norge skrivit under båda överenskommel­serna, men har ännu inte ratificerat dem. Inom ECAC fortsätter nu diskus­sionerna med frågor som rör marknadstiUträde och interregionala flygför­bindelser.

Inom EG enades man i december 1987 om etl luftfartspolitiskt paket

omfattande fyra delområden. Förutom de inom ECAC överenskomna

299

områdena, priser och kapacitet, - där EG-lösningarna är nära sammanfal­lande med dem som ECAC kommit fram till - har inom EG också över­enskommelse nåtts dels vad avser tillämpningen av Romlraktatens kon-kurrensbeslämmelser på luftfarlsområdet, dels i fråga om marknadstillträ­de.

Frågorna som berör marknadstillträde och interregionala flygförbindel­ser har skapat särskilda problem för de i Europa perifert belägna länderna, däribland de skandinaviska. Den utformning som de hittillsvarande försla­gen på dessa områden har fått förslag som särskill har drivits av de centraleuropeiska länderna medför nämligen generellt sell all trafik leds ul från de perifert belägna ländernas trafiksystem och in till de centralt belägna ländernas. Genom della försvagas en redan i utgångspunkten svag position för länder som de skandinaviska. I den inom EG nu överenskom­na regimen för marknadstillträde har också perifert belägna länder med­getts vissa undanlag för atl motverka en sådan utveckling.

Det har med tiden blivit allt mer uppenbart att de stegvisa liberalisering­ar som för närvarande diskuteras i Europa ensidigt kommer alt gynna de centraleuropeiska länderna på de periferi belägna ländernas bekostnad. I syfte atl snabbare nå en avreglerad europeisk luftfart men också med tanke på att skapa en konkurrens på så lika villkor som möjligl mellan de europeiska fiygbolagen har man från skandinavisk sida i ECAC och genom Danmark i EG föreslagit atl luftfartsmarknaden görs helt fri i Europa. Någol intresse atl diskutera elt sådanl förslag har hillills inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida.

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

14.3 Luftfartspolitiska rikflinjer för den nationella trafiken

Mitt förslag:

-

Staten skall genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för alt stärka och vidareutveckla en flygtrafikför­sörining med tillfredsställande nationell täckning.

-

Primärnälet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför­söriningen.

-

SAS och Linjeflyg AB skall även fortsättningsvis ha en priori­terad ställning i den nationella fiygtrafikförsöriningen.

Bakgrund till mitt förslag: Som jag nämnt inledningsvis har den inrikes flygtrafiken utvecklats expansivt under 1980-talel. Antalet passagerare har närmast fördubblats och uppgår för närvarande till närmare 7 miljoner. Samlokaliseringen av inrikesflyget till Arlanda innebar i det sammanhanget en särskild stimulans. Under år 1984 - del första året efter utflyttningen -uppgick ökningen i inrikeslrafiken lill ca 15%. Tillväxten har legat på en hög nivå även åren därefter. För sekundärflyget redovisas under motsva­rande period en närmast dramatisk tillväxt. Den genomsnittliga ökningen har de senaste åren legal på över 30%.

I det luflfartspolitiska beslutet år 1982 definierades ett inlerregionall flyglinjenät. Detta omfattade flyglinjer för person- och godsbefordran mel-

300

lan olika regioner i landet som uppfyllde vissa närmare angivna kriterier.    Prop. 1987/88: 50 Som allmän grundprincip slogs fasl att trafiken på del interregionala flyg-    Bilaga 1 linjenälet skulle ske enligl företagsekonomiska principer. Enligl beslutet skulle det interregionala flyglinjenätet i princip omfalla trafik som utförs med fiygplan med en maximal slartvikl överstigande 5 700 kg.

Del interregionala flyglinjenätet fick genom viss anknytning lill flyg-plansslorlek en parallellitet med begreppet primärnät. Trafik med fiygplan understigande 5 700 kg fick i konsekvens med della benämningen sekun­därtrafik. Med den angivna avgränsningen följde att primärnälet omfattade SAS och Linjeflyg AB:s trafik, dvs. den tunga trafiken med jetplan. Gräns­dragningen vid 5700 kg skulle enligl beslutet inte vara definitiv. Alltefter­som nya flygplanstyper tillförs marknaden skulle denna viktgräns kunna förändras. Sedan år 1983 har gränsen dragils vid 15 lon.

I beslutet uttalades vidare att del kan finnas andra skäl än rent förelags­ekonomiska för alt etablera eller upprätthålla en flyglinje. Sådana förslag skulle prövas av regeringen i särskild ordning.

Skälen för mitt förslag: Ett centralt inslag i förnyelsen av trafikpolitiken gäller ansvars- och rollfördelningen m. m. inom trafikområdet. En generell strävan är som framgått av vad jag tidigare anfört belräffande övriga trafikslag atl trafikfrågor som i huvudsak berör lokala och regionala intres­sen mer konsekvent förläggs lill kommun- och länsnivå. Med delta följer också all den statliga trafikpolitiken koncentreras på atl tillgodose sådana behov som till övervägande del är nationellt och internationellt betingade.

Del svenska inrikesflygel är i dag mer mångfacetterat än tidigare. Fler orter har knutits samman genom tillkomsten av nya flygförbindelser. Sam­tidigt har antalet flygbolag som driver reguljär luftfart ökat. Utformningen av linjenälet, samverkan mellan flygbolag och samverkansformer mellan flyg och landtransporler ger inrikesflygel en god tillgänglighet i landets olika delar. Samtidigt står det helt klart atl primärnälet dvs. SAS och LIN:s trafik utgör stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen.

SAS driver i dag egen trafik mellan Stockholm och Göteborg, Malmö, Luleå och Kiruna. Linjeflygs linjenät har genomgått en dynamisk ulveck­ling och binder i dag samman ell slort anlal orter med Arlanda som centrum. Linjerna som trafikeras med Fokker F-28 strålar ut från Arlanda lill Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Sundsvall, Östersund, Karlstad, Jön­köping, Halmstad, Ängelholm, Växjö, Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby.

Med den definition som användes i 1982 års luftfarlspolitiska beslut hänförs delta nät och SAS linjer lill primärnälet. Etl i sammanhanget avgörande kriterium för att en viss linje skulle hänföras till primärnälet är fiygplansstorleken.

Primärnäl och primärlrafik är sedan länge kända och etablerade begrepp inom flyget. Även om flygplansstorieken är etl mått på den enskilda linjens bärkraft och Irafikunderlag är del inle i alla avseenden ell fullt relevant mått på en flyglinjes betydelse i trafiksystemet. Begränsningar i befintlig bankapacitel kan t.ex. omöjliggöra en övergång lill större flygplan. Detla gör emellertid inte fiygtrafiken på linjen mindre viktig. Begreppet primär-

301

trafik bör, somjag ser del, återspegla en trafik av väsentlig betydelse i etl    Prop. 1987/88: 50

samlat nationellt linjenäl ulan direkt knytning lill en speciell flygplansstor-    Bilaga 1

lek.

Enligl min mening ligger del inom statens ansvarsområde all genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ge förutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning. För denna trafik bör strävas efter en relativ likformighet i fråga om turutbud, standard på flygmalerielen och biljettpriser. En viktig utgångspunkt är liksom tidigare atl trafiken på detta nät skall drivas enligl förelagsekonomiska principer. Jag vill särskill betona att det företagsekonomiska lönsamhetskriteriet i det sammanhanget bör omfatta nätet som en helhet.

Den trafik som SAS och Linjeflyg driver i egen regi eller genom entre­prenör svarar väl mol de krav som kan ställas på ett nät med nationell täckning Med SAS och Linjeflygs särställning och primära roll inom inrikesflyget och med det ansvar för trafikutbudet som följer av detla anser jag det naturiigt att med primärtrafik avse dessa båda förelags trafikulöv-ning. Jag gör följaktligen i det sammanhanget ingen skillnad på om trafiken utförs med tunga jetplan eller med t. ex. SAAB-340. Den trafik som företa­gen utför av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser -t.ex. inre Norrlandstrafiken - bör däremot inle innefattas i primärlrafik-begreppel.

För primärtrafiken bör således gälla vissa relativt enhetliga principer vilka direkt kan överföras på SAS och Linjefiygs trafik. Genom all de två förelagens linjenäl ger en god nationell täckning samlidigl som de erbjuder ell frekvent utbud på i princip samtliga relationer erhålls en trafik med god tillgänglighet. Båda företagen driver dessutom trafiken med enhetliga fiygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom del hittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven på relalivi enhetli­ga bdjetipriser för resenärerna med rimlig lönsamhet för förelagen.

De krav som jag således anser bör ställas pä primärlrafiken i fråga om linjenäl, utbud, standard och enhetliga priser förutsätter samlidigl en kon­sekvent inriktning av koncessionsgivningen. Även om den luftfarlspoliti­ska debatten i viss utsträckning också omfallar frågor om avreglering och ökad konkurrens är den typen av åtgärder ålminslone med nuvarande varierande lönsamhelsförutsältningar för enskilda linjer inte förenlig med de principer som jag anser bör vara vägledande för en grundläggande fiygtrafikförsörining.

Även om valfrihet för konsumenten och konkurrens inom transportsek­torn är vägledande inslag, måsle samtidigt dessa utgångspunkter vägas mot samhällets ansvar för en nationell trafikförsörining. Såväl SAS och Linje-flyg står inför en omfallande och kostnadskrävande förnyelse av sina resp. fiygplansflottor. Etl annat trafiksystem än dagens koncessionerade med trafiken uppbyggd kring elt nav-eker-syslem skulle självklart få konse­kvenser för flygbolagens val av flygplan och för ekonomin i verksamhelen.

En ulveckling mot ell splittrat linjenäl baserat på mindre flygplan skulle enligl min bedömning ha uppenbara nackdelar. Förutom de effeklivilets-föriuster som skulle följa med ell sådant syslem skulle samtidigt en ren-

302

odlad konkurrenssituation med etl sämre resursutnyttjande medföra en   Prop. 1987/88:50 nackdel också från miljösynpunkt. Elt system med fri konkurrens kan   Bilaga 1 heller inte förenas med ansvar för etl samlat nät med god tillgänglighet, enhetliga priser och god standard.

Jag anser mol den här bakgrunden att det nuvarande systemet bör bibehållas. Med detta följer också att koncessionsgivningen i övrigl skall inriklas mot atl stärka och vidareutveckla primärlrafiken i den nationella fiygtrafikförsöriningen.

Trafiken på primärnätet skall som jag redan tidigare framhållit drivas efter företagsekonomiska principer. Det innebär aft trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med del totalansvar som åläggs flygföretagen följer att överskott från trafikslarka linjer får bidra till att täcka bristande lönsamhet på mindre starka relationer. Med den prioriterade ställningen följer med andra ord ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät. Som en viktig förutsättning gäller vidare alt flygföretagen skall tillämpa en relativt enhetlig prissättning. Det bör emellertid även fortsättningsvis finnas ell utrymme för en marknadsanpassning av priserna beroende på trafikunder­lag och de kostnader som är förenade med etl visst Irafikulbud.

Skillnader i bärkraft mellan SAS och Linjeflygs linjer leder självfallet till skilda lönsamhetsförutsättningar. Med den samtidiga förutsättningen att företagen skall tillämpa etl relativt enhetligt prissystem uppstår ett ekono­miskt balansproblem mellan SAS och Linjeflyg.'Olika lösningar har tilläm­pats för atl åstadkomma denna utjämning. Under en tid var två fiygfrek-venser på SAS-sträckan Stockholm-Luleå överförda på Linjeflyg. Trafi­ken utfördes emellertid av SAS. Vidare fanns en överenskommelse om att SAS och Linjeflyg på visst sätt skulle dela på underskotten för den s. k. tertiärlrafiken.

År 1984 påböriade luftfartsverket en utredning, den s.k. balansutred­ningen, för atl belysa skillnaderna i lönsamhelsförutsältningar mellan SAS inrikestrafik och Linjeflygs. I anslutning lill detta beslutades alt 20 milj. kr. skulle omfördelas frän SAS till Linjeflyg via luflfarlsavgifterna.

Med ulgångspunkl i balansulredningen nåddes en överenskommelse år 1986 mellan verkel och flygförelagen om resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg. Ulöver de 20 milj. kr. i överföring som redan beslutals och som årligen prisuppräknas innebar den nya överenskommelsen alt de två Luleå-frekvenserna skulle återgå lill SAS. För atl kompensera för delta enades man vidare om en ändring av reglerna för fördelning av intäkter från resor på delsträckor på de båda förelagens linjer, den s. k. proratering-en. Den utjämning man enats om gäller till utgången av år 1988. Enligt gällande överenskommelse skall nya diskussioner inledas i börian av år 1988.

Det går naturiigtvis inle nu atl förutse omfattningen på en kommande

överenskommelse. Skillnaden i trafikunderiag saml de omfattande invesle­

ringar som görs i flygplalssystemet och som belastar SAS och Linjeflyg

olika mycket kommer emellertid även fortsättningsvis alt leda fram till elt

behov av ekonomisk utjämning mellan förelagen. Den trafik som främst

Linjeflyg utför av regionalpoliliska skäl - den s. k. inre Norriandstrafiken

- måste också beaktas i kommande diskussioner.

303

Det finns inte skäl att nu ta ställning till omfattningen av en sådan överföring eller till vilken teknik som bör väljas. De vägar som hittills valts har emellertid sina naturliga begränsningar. Möjligheten aft fördela om befintliga koncessioner eller medge parallellkoncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som en möjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett AB Svenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertid samförstånd med övriga län­der i det skandinaviska luftfartssamarbetel.

Parallellkoncessioner och ABSI-lösningar kan vara viktiga instrument även från andra utgångspunkter. Med tanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former med utländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behälla ett nationellt infly­tande över inrikestrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.4 Luftfartspolitiska rikflinjer för sekundärtrafiken

Min bedömning och mitt förslag:

-

Sekundärflyget bör ulgöra ett värdefullt komplement lill trafiken på primärnätet.

-

Sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov på affärs­mässiga grunder.

-

Koncessionsgivningen skall inriklas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering.

-

Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig pla­nering.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Regeringen uppdrog den 22 januari 1987 ål luftfartsverket atl utarbeta förslag lill elt bärkraftigt och utvecklingsbart regionalflygnät för södra Sverige. Verket skulle också inom ramen för uppdraget redovisa de ekonomiska förulsätlningarna för flyg- och flygplatsdriften i existerande regionalflygnät.

Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag genom rapporten Sekundärlinje-ulredningen Södra Sverige, SLUSS 87, ijuni 1987. Rapporten har remiss­behandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till proto­kollet som bdaga 1.17.

Luftfartsverket definierar i rapporten sekundärflyg som trafik med fiyg­plan med en högsta tillåten flygvikt på 15 ton. Med denna avgränsning betecknas trafik med SAAB-340 och Shorts 330, SD 360 som sekundärlra-fik medan Fokker F-27 hänförs lill primärtrafik.

Trafiken med mindre flygplan har haft en expansiv utveckling under 1980-talel. Mellan åren 1980 och 1986 har antalet passagerare ökat från drygt 200000 till ca 670000. Från en tillväxt på mellan 7 och 15% de tre första åren har ökningen sedan år 1984 genomsniltligl legal på ca 30%. Som jämförelse kan nämnas alt antalet passagerare i SAS och Linjeflygs trafik ökat med 14%, 10% resp. 7% per år sedan år 1984.

304

Linjenätet i södra Sverige - inrikeslinjer som hell eller i huvudsak finns    Prop. 1987/88: 50 söder om Ariandas breddgrad - omfattar 15 linjer, varav 8 st har Arianda    Bilaga 1 som en utgångspunkt. För området norr om Arlanda tillkommer ytterligare 8 linjer samt det särskilda inre Norrlahdsnälet. Linjenälet trafikeras av ell  tiotal fiygföretag. Samtidigt kan noteras atl trafiken på etl trettiotal linje­kombinationer lagts ner under årens lopp.

Luftfartsverket konstaterar i sin utredning alt södra Sverige via SAS och Linjeflygs linjer är väl försett med flyglransportmöjligheter lill och från Stockholm och via Arlanda lill och frän Norrland,- samt till ulländska destinationer. Sekundärflyget fyller därför generellt sett ett kompletteran­de flygtransportbehov där de olika linjerna har varierande betydelse bero­ende på befolkningsunderlag, näringsstruktur och konkurrensläge gent­emot landtransporter. Del kan vidare t. ex. bero på atl förbindelser med andra svenska orter via Arlanda är för tidsödande eller dyra i jämförelse med direktförbindelse.

Sekundärflygel "kännetecknas förutom av expansion samtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. Småskaligheten är ett. generellt problem. Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av kabinpersonal och lägre luftfarlsavgifler ger den ändå relalivi höga kostnader per passa­gerarkilometer. Orsaken ligger bl. a. i relativt korta fiygslräckor och att den största delen av kostnaderna uppslår i samband med start och land­ning. Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs av tjänsteresor tenderar efterfrågans lidsvarialioner alt bli uttalade. De förekommande mindre flygplansstorlekarna begränsar samti­digt möjligheten alt fillämpa system för prisdifferentiering.

Etl långtgående samarbete i olika former har utvecklats mellan primär-och sekundärbolagen. Swedair utför t. ex. trafik med SAAB-340 på entre­prenad för Linjeflygs räkning pä tre Stockholmslinjer (Trollhättan, Bor­länge och Kramfors) och i ett fristående nät inom Norrland. För SAS räkning flyger Swedair sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340.

Övriga sekundärbolags trafik bedrivs på eget ekonomiskt ansvar i varie företag men med ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg och med ett gemensamt uppträdande utåt gentemot kunderna. De genomsnittliga biljettpriserna är dock högre än hos SAS/Linjeflyg. Linjeflyg åtar sig administration av bolagens Irafikprogram och tidtabeller saml ulför diver­se andra Ijänster. Bolagen finns också med.i SAS reservations- och distri­butionssystem. Dessutomtillämpas gemensamma biljett- och bokningsru-liner.

För della paket av tjänster debiteras för närvarande ca 20 kr. per passagerare, vilkel ulgör endast en del av självkostnaden. Avsikten med denna indirekta subventionering är att stimulera fill ett ökat resande i hela systemet för att därigenom uppnå en ömsesidig matareffekt. Genom att avgiften knutits lill passagerarantalet minskas den ekonomiska risken för de mindre företagen. Ulöver kostnadssubventioneringen finns också en intäktssubventionering på så säll att genomgångspassagerare får 30% ra­batt av normalpriset på SAS/Linjeflyg-sträckan medan "malarbolaget" behåller sin fulla intäkt.

Statsmakterna har i luftfartspolitiska beslut valt alt inom regleringssy-

305

20   Riksdagen 1987188. I saml. Nr 50

stemets ram fillämpa en för sekundärflyget mer liberal tillståndsgivning än    Prop. 1987/88: 50 den som gäller för primärflyget. Inriktningen har varit att sfimulera lill    Bilaga 1 initiativ, framsynthet och till en i många fall stimulerande konkurrens. Kraven på storskalighet skulle inle drivas så långt att branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik.

Erfarenheterna tyder visserligen på alt den förda politiken medfört en stark trafikökning och åtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och ser­viceförbättringar. Men branschen har trots detta som jag redan nämnt uppenbara svårigheter att uppnå en godtagbar lönsamhet. Från flera håll har man sett splittringen på alltför många små företag som en huvudorsak. En strukturrationalisering skulle med andra ord vara nödvändig. Delta skulle kunna ske genom förelagsköp och fusioner eller genom att vissa företag upphör med viss verksamhel. Eftersom trafiken är koncessionerad och en mångfald företag har sina individuella rättigheter finns det samtidigt inbyggda komplikationer i all åstadkomma en "spontan" sanering.

Samtliga sekundärlinjekoncessioner går ut i och med utgången av år 1988. Detta representerar enligt luftfartsverket elt tillfälle atl via konces­sionsgivningen åsladkomma en stmkturrafionalisering inom branschen. Luftfartsverket har i tidigare skrivelser till regeringen och även i rapporten SLUSS 87 pekat på denna möjlighel. Stmkturproblemet som består i ett splittrat linjenät och i en mångfald av företag har sin särskilda relevans i , södra Sverige.

Luftfartsverket lägger i sin rapport fram en skiss till linjenät för sekun­därflyget i södra Sverige. I skissen föreslås hur nätet kan delas in i några få delar l.ex. två, tre eller fyra för hela landet. Det bör utifrån della enligt verket klargöras att tillstånd kommer att meddelas med hänsyn till hur väl de kan kombineras till en helhetsbild som ger en god trafikförsörining och en effektiv drift. Verket framhåller vidare att man anser del angeläget att hänsyn också tas lill att företag som arbetat upp linjer och investerat i fiygmateriel m. m. har ett legitimt intresse av att få fortsätta atl trafikera dem.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverkets bedömning­ar och förslag överensstämmer huvudsakligen med mina. Remissinstan­serna delar också huvudsakligen utredningens bedömningar och förslag.

Luftfartsverkets uppdrag begränsades lill södra Sverige. De övervägan­den och tankegångar som redovisas i rapporten kan emellertid i väsentliga delar överföras på sekundärlrafiken i landet som helhet. Mina bedömning­ar och förslag omfattar följaktligen landet som helhet. Jag återkommer senare i min föredragning till sekundärtrafiken från mer renodlade regio­nalpolitiska utgångspunkter.

Jag har tidigare i min föredragning definierat statens ansvar för all via koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörining med tillfredsställande nationell täckning. Primärnälet utgör i det samman­hanget stommen i den nafionella trafikförsörjningen. Jag har då förordat att begreppet primärlrafik knyts lill den trafik som SAS och Linjeflyg själva utför eller ansvarar för. Jag undantar i det sammanhanget den särskilda inre Norrlandslrafik som de båda förelagen ansvarar för.

Verkels syn på hur branschstruktur och linjenäl kan förändras aklualise-

'Oö

rar frågan om vilken grad av slallig styrning som skall förekomma för all    Prop. 1987/88: 50 ändra linjenäl och branschstrukturen. Remissinslanserna har inte någon    Bilaga 1 helt sammanfallande uppfattning i denna fråga. 1 flera fall stöder man den modell som verkel föreslår och som innebär en viss medverkan lill struk­turrationalisering. Det finns samlidigl remissinstanser som anser atl staten helt bör avstå från all ingripa i denna process.

Eftersom sekundärtrafik med min definition representerar en komplelle­rande trafik baserat på lokala och regionala önskemål saknas del också enligt min mening starka motiv för staten att begränsa eller styra irafikut­budet. En något annorlunda syn är motiverad beträffande den s. k. inre Norriandstrafiken, vilket jag återkommer lill. Utifrån slätens ansvar för den nationella trafiken gäller det alt sekundärtrafiken oberoende av vilken flygplansslorlek som används blir just komplellerande och inle direkl konkurrerande till primärlrafiken.

Jag anser därför atl staten inte bör styra trafikutbudel på sekundärflyg-marknaden. Den skiss som luftfartsverket utarbetat bör därför ses som en rekommendation, en vägledning för flygbolagen, att nå en bättre lönsam­het i verksamheten. Vägledande för staten bör vara att koncessionsgiv­ningen inriktas på all underlätta en strukturrationalisering på branschens egna viUkor som kan medverka till en bättre ekonomisk bärkraft hos flygbolagen. En sådan process sker redan. Del finns inle anledning för staten alt förorda en speciell ägarstruktur eller särskilda samverkansfor­mer.

Verkel tar i sin rapport upp frågan om hur staten skall agera när sekun­därflygbolag sätter in större flygplan som enligl den hittills använda defini­tionen skulle kvalificera för beteckningen primärtrafik. En sådan "uppgra-dering" skulle i så fall komma i konflikl med den företrädesrätt som SAS och Linjeflyg har lill primärtrafik. Med den nya definition jag tidigare förordat för primärlrafik får också den fråga verkel aktualiserar en naturiig lösning. Eftersom det i grunden rör sig om ett kompletterande trafikutbud ändras inle delta för all flygbolaget sätter in större materiel. Om etl sekundärflygbolag arbetat upp en linje som skulle vara lämplig att operera med jetplan bör självfallet inte delta föranleda atl företaget förlorar sin koncession.

Luftfartsverket anser i rapporten all en föriängning av den normala koncessionstiden utöver nuvarande fem år bör övervägas. Regionalflygfö-relagens gemensamma organisation förordar för sin del t. ex. tioåriga kon­cessionsperioder. Del är självklart angeläget atl sekundärbolagen får möj­lighel till en långsiktig planering. Jag ser emellertid inle några särskilda fördelar med t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Den kanske mesl väsent­liga förutsättningen för långsiktighet ligger snarare i marknadens förutsätt­ningar och i hur branschstruktur och linjenät utvecklas. Även inom ramen för femåriga tillstånd bör det vara möjligt all i god tid, t. ex. elt år innan koncessionstiden går ut, ansöka om en förlängning. Rimligtvis bör den som innehar koncessionen ha en god möjlighet alt få fortsätta med trafiken om den i övrigt har utförts på avsett sätt.

Mitt synsätt atl sekundärflygel bör utvecklas efter marknadens behov

307

och på affärsmässiga grunder bygger på att primärlrafiken ger en tillfreds-    Prop. 1987/88: 50

ställande nationell täckning och tillgänglighet. Genom all definiera primär-     Bilaga 1

trafik som i princip all den trafik som SAS och Linjeflyg svarar för

antingen i egen regi eller genom entreprenör får detta nät en vidare inne­

börd.

. I

Swedairs trafik med SAAB-340 för Linjefiygs räkning på de tre Stock­holmslinjerna lill Trollhättan, Borlänge och Kramfors och i etl fristående nät inom Norrland, samt för SAS räkning på sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340 går med underskott om än med stora variationer. Underskotten täcks från det tunga nätet via korssubsidiering. Det fristående inre Norr­landsnätet omfattar förutom SAS-linjen Kiruna-Luleå följande Linjeflyg-linjer:

GällivareLuleå

Gällivare-Skellefteå

Gällivare-Umeå

.    -

Luleå-Skellefteå-Sundsvall

Luleå-Umeå-Sundsvall.,

Östersund-Umeå

Östersund-Sundsvall

Passagerarmängden på de Slockholmsbaserade linjerna uppgår för när­varande till ca 100000 på Trollhättan, ca 150000 på Boriänge och 72000 på Kramfors. För trafiken i inre Norrlandsnätet uppgår passagerarantalet till ca 175000 fördelat på 9 förbindelser. Enligl Linjeflyg ger framför allt inre Norriandsnätet ett betydande negativt täckningsbidrag. Bolaget anger för egen del ett belopp i storleksordningen 30-40 milj. kr. Med min definition av primärtrafik skulle följaktligen alla nu nämnda linjer hänföras lill pri­märnätet. Jag anser det fullt logiskt aft Trollhättan- och Boriänge-trafiken med hänsyn till passagerarantalet skall ingå i detla nät. I del senare fallet övergår Linjefiyg till F-28-lrafik under januari i år. I Trollhättans fall är det-bankapacileten som är begränsningen. Belräffande Kramfors finns det motiv för atl också denna trafik skall kunna behandlas efter samma princi­per som den Linjeflyg driver lill övriga kommuner längs Norriandskuslen.

För inre Norriandsnätet gäller emellertid andra förutsättningar. Trafiken är hell uppbyggd på atl förbättra irafikförsöriningen inom Norriand. Trafi­ken kan därför inte ses som en del av primärtrafiken. Stora interna avstånd lill olika utbudspunkter för samhällelig service, bristande eller mindre attraktiva landtransportallernaliv Ulgör allmänna motiv, för trafiken. Den­na drivs med andra ord med regionalpoliliska förtecken.

Underskotten i trafiken fortsätter enligt Linjeflyg all öka och del finns

;

enligl bolagels bedömning inle några förutsättningar atl få trafiken självbä­rande. Orsaken ligger dels i del komplicerade systemet med. resiirs- och tidskrävande mellanlandningar, dels i prisnivån. Trots helt andra förutsätt­ningar i fråga om fiygnäl pch högre enhelskostnader för en SAAB-340 i jämförelse med en F-28 eller DC-9 är prissättningen i 340-trafiken densam-, ma som för en lika lång sträcka inom SAS/LIN:s egna syslem, Dessutom tillämpas samma prisdifferentierings- och rabaltsystem som SAS och Linjeflyg trots de väsentligt skilda förutsättningarna.

I Linjeflygs primärlrafik, och jag inkluderar då i enlighet med vad jag

308

tidigare har anfört också trafiken på Borlänge, Trollhättan och Kramfors, förekommer det linjer med olika lönsamhet. Eftersom bolagets trafik­ansvar omfattar det samlade nätet följer också hiöjligheler atl utjämna resultaten mellan linjerna. Trafikens totala omfattning, utbudet på enskilda linjer, val av flygplanstyp, rabatlformer och prisdifferentiering, samarbets­former m. m. är vidare sådant som Linjeflyg självständigt beslutar om ufifrån kommersiella bedömningar. I de fall Linjeflyg i särskilda fall väljer all utföra primära trafikuppgifler genom annat flygbolags försorg måste naturligtvis defta godtas om det innebär en rationell lösning.

Detta strikta företagsekonomiska ansvar kan inle föras över på Linje­flygs sekundärtrafik dvs. inre Norriandsfiyget. Trafiken på detta nät är olönsam och förväntas heller inle kunna vändas i lönsamhet. Det finris emellertid enligt min mening även fortsättningsvis starka skäl för att bibe­hålla elt särskilt irafikulbud för inre Norrland'. Det måsle sarhtidigt vara möjligt att ompröva trafikens omfattning för atl tillgodose aktuella resbe­hov saml anpassa kostnadsutvecklingen i trafiken. Det ankommer'på Linjeflyg alt bevaka dessa frågeställningar. Oberoende av vilket företag som Linjeflyg väljer för atl utföra trafiken är del enligl min mening viktigt atl samverkan mellan berörda bolag kan baseras' på incitament att driva trafiken med rimlig standard och så kostnadseffeklivt som möjligt.

Underskottet för den regionalpolitiskt motiverade trafiken i inre Norr­land som Linjeflyg ansvarar för måste få läckas inom ramen för bolagels övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.5 Stafiiga och kommiinala flygplatser

Min bedömning och mitt förslag:

-

Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhel som ligger inom verkets eget ansvarsområde och påverkansmöj-ligheler.

-

Genom en ekonomiskt bärkraftig primärtrafik bör möjligheter ges för fiygplatshuvudmännen all belasta fiygföretagen med kostna-. den för fiygplatshållningen inom primärnälet.

-

Nuvarande bidrag lill Växjö och Kristianstad flygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat syslem för resullatuljämning lill kommunala flygplatshuvudmän. Bidraget skall uppgå till 30 mijj. kr. och fördelas över 5 år efter passagerarvolym med 100000 som lägsta gräns.

-

Nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser bör kunna övervägas.

-

Del regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen skall bibe­hållas.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: I enlighet med uttalanden i 1982 års luflfartspolitiska proposition fick luftfartsverket ijuni 1982 ett' uppdrag att utarbeta riktlinjer för étt system med resultatutjämning som förutom statliga flygplatser också skulle kunna omfatta flygplatser under

309

annal huvudmannaskap. I uppdraget ingick också atl avgränsa vilka kost-     Prop. 1987/88: 50

nåder som skulle kunna vara bidragsgrundande.

Bilaga 1

Verket redovisade sill förslag i en rapport benämnd RESULT i novem­ber 1984. Förslaget avsåg atl åstadkomma en resullatuljämning mellan "överskotlsflygplatser" och "underskottsflygplatser" inom ett inlerregio­nall flygplalssystem. Med RESULT-förslaget skulle även vissa kommuna­la flygplatser kunna ingå i denna resullalutjämning som redan gäller för de statliga flygplatserna. De flygplatser förutom de. statliga som enligl luft­fartsverket borde ingå i resullatutjämningssyslemet var Borlänge, Gälliva­re, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Verkets val av flygplat­ser uigick från en bedömning av flygplatsens roll i flygplalssystemet och dess bidrag till den samlade flyglransportseklorns lönsamhet.

Underskott som är hänförliga lill räntekostnader för befintlig kapacitet och för sådan verksamhet som inte är irafikinriktad borde enligl verket exkluderas. Som en begränsande faktor för bidragsmöjligheterna angav verkel den egna lönsamheten. Om verkets intäkter inte fullt ul läcker de totala kostnader inkl. ränta på statligt kapital så borde också bidraget till de kommunala flygplatserna reduceras i samma mån. För finansiering av systemet förordade verket dels allmänflygavgifter från kommuner med statliga flygplatser, dels en höjning av inrikesflygets avgifter. Resultat-utjämningssystemet avsågs dock inte omfatta underskott för allmänflyg.

Den totala kostnaden för resullatutjämningen med de angivna flygplat­serna beräknades till ca 12 milj. kr. i 1984 års priser.

I remissbehandlingen redovisade riksrevisionsverket (RRV) och stats­kontoret principiella invändningar mol förslaget. RRV ansåg bl.a. atl den föreslagna omfattningen av RESULT innebar en slor risk för statsfinan­siell belastning med hänsyn till de resultatförsämringar som redan på kort sikt måste uppstå inom bl.a. luftfartsverket. Statskontoret pekade i sitt yltrande på alt det statliga bidraget ger etl incitament för kommuner alt bygga fiygplatser. Det fanns samtidigt enligt statskontoret slora risker all flygplatsinvesleringar kommer alt göras som är samhällsekonomiskt olön­samma. En ytterligare effekt som statskontoret pekade på var att ett bidrag från slalen skulle göra del billigare för kommunerna atl hålla låga flygplats-avgifter.

Övriga remissinstanser var genomgående positiva till att ett permanent resultaluljämningssyslem infördes. Kritik riktades samtidigt mot bidrags­modellen som ansågs komplicerad och oöverskådlig. Flera av dessa re­missinstanser ansåg också att fler flygplatser borde ingå i systemet och att även räntekostnaderna för befintliga invesleringar borde vara bidragsgrun­dande. Remissinstanserna hade samtidigt starka betänkligheter mol den föreslagna avgiftsbeläggningen av allmänflyget vid de statliga fiygplalser­na.

Jag kunde vid min föredragning av frågan i budgetpropositionen år 1986

inle dela den positiva syn pä resullatutjämningssyslemet som främst läns­

styrelser och kommuner gav ullryck för. Bl.a. framhöll jag alt del skulle

vara principiellt olämpligt att låta luftfartsverkets resultatansvar omfatta

sådan verksamhel som ligger utanför verkets egel ansvarsområde och

påverkansmöjligheter. Jag pekade vidare på innebörden i det s. k. SILA-

.

310

protokollet som sätter gränser för möjligheten att höja luflfarlsavgifterna.

Riksdagens beslut med anledning av regeringens förslag utmynnade i en    Prop. 1987/88: 50 begäran om förnyade överväganden kring ett resultatutjämningssyslem.     Bilaga 1 Riksdagen betonade därvid frågan om sambandet mellan etl resuUatutjäm-ningssystem och regional utveckling.

Mot bakgrund av riksdagens uttalanden föreslogs i budgetpropositionen år 1987 etl särskilt anslag på 15 milj. kr. för bidrag till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Riksdagen godkände under våren 1987 regeringens förslag men upprepade samtidigt sitt tidigare uttalande om förnyade överväganden av frågan om elt resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser.

På kommunikationsdepartementets uppdrag har generaldirektör Hans Sandebring tillsammans med riksdagsledamöterna Görel[REDACTED_EFTERNAMN] och Sven-Gösta[REDACTED_EFTERNAMN] utrett frågan. Utredarnas förslag redovisas i rapporten (Ds K 1987:17) Resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser. Ett särskill sammanträde har hållits för att ge företrädare för kommun- och landstingsförbunden, berörda kommuner och flygplats­huvudmän samt flygbolag tillfälle atl lämna synpunkter på förslaget.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Ett cenlrall inslag i den trafikpolitiska översynen är som jag tidigare redovisat gränsdragningsfrå­gorna mellan staten och kommunerna belräffande ansvaret för bl. a. infra­strukturen. En vägledande princip är i det sammanhanget alt statens an­svar bör omfatta trafik av nationell betydelse.

Vid flertalet kommunala flygplatser bedrivs en flygtrafik av primärt regional och lokal betydelse. Enligt statsmakternas beslut år 1982 är drif­ten av flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inle en statlig uppgift utan en angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda intres-. senter. Del finns enligl min mening inte anledning alt ändra på denna princip.

Intresset för någon form av resultatutjämningssyslem från kommuner­nas sida har sin naturliga utgångspunkt i att etl anlal kommunala fiygplat­ser numera har en trafikomfallning och roll i flyglrafiksystemet som över­ensstämmer med vissa statliga flygplatsers.

Jag har som framgått vid tidigare tillfällen redovisat principiella invänd­ningar mol etl resullalutjämningssystem. Ell utökat statligt åtagande via luftfartsverket innebär t.ex. alt utrymmet för investeringar minskar i det statliga flygplalssystemet i samma mån. Della har särskild relevans efter­som del s. k. SILA-protokollet sätter en gräns för verkels avgiftshöjningar. Även om underskott från kommunala flygplatser med primärlrafik över­förs till luftfartsverkets ekonomi är del ändå samma betalare som drabbas, nämligen flygbolagen.

Sedan år 1982 har etl särskill bidrag med slöd av riksdagens beslul utgått lill Växjö och Kristianstads flygplatser enligl särskilda avlal. Kostnaden för bidraget har uppgått till ca 6 milj. kr. åriigen. Bidraget läcker enligt rapporten ca 75% av del årliga underskottet i driften av dessa flygplatser! De kommersiella intäkterna, t.ex. för bilparkering och reklam, är relativt lägre än på jämförbara statliga flygplatser.

Nackdelarna med elt resullalutjämningssystem som relateras till del

311

ekonomiska underskottet vid en flygplats är uppenbara eftersom förutsätt- Prop. 1987/88: 50 ningarna för olika flygplatser avseende ekonomisk bärighet varierar så Bilaga 1 kraftigt. Dessutom är det svårt att ge en rättvisande bild av kostnadsläget på de berörda flygplatserna. Olika kommuner har olika möjligheter atl uppnå en koslnadseffektiv flygplalsdrift genom att utnyttja de resurser som finns inom kommunen i form av fiygplalsledning, resurser för snöröj­ning m. m. Trafikinläkterna är däremot jämförbara särskilt om den tvådela­de tariffen i inrikesflyget kan tillämpas lika för samtliga primära flygplat­ser. Det är däremot svårare att direkl jämföra de kommersiella intäkterna, som varierar med marknadsförutsättningarna för varie enskild flygplats.

Underskollstäckning utgör också ett negativt incitament i sig. Om de kommunala flygplatserna garanteras en täckning av kostnaderna genom statsbidrag uppstår en situation där invesleringar i infrastrukturen finansi­eras via del statliga resullatutjämningssyslemet. Kopplingen mellan inläk- ler och kostnader i flygplatsdriften kan därmed komma atl uttunnas, vilket medför en risk för överetablering av flygplatser.

Den generella frågeställningen kvarstår emellertid. De kommunala flyg­platserna i primärnälet har inte hell likartade förutsättningar för flygplats­hållningen som de statliga. De kommunala flygplatserna i primärnälet kan inte som de statliga utjämna sitt ekonomiska resultat inom en större grupp, vilket då kan ses som en nackdel. Med det från slaten fristående huvud­mannaskapet följer samfidigt större möjlighet för de lokala/regionala hu­vudmännen att direkt påverka sin verksamhet. En renodling av huvudman­naskapet antingen genom ett förstatligande av berörda kommunala flyg­platser eller genom en åtgärd i motsatt riktning representerar i sig lösning­ar. Ökat lokalt och regionalt inflytande har t. ex. i vissa sammanhang förts fram som argument för att överlåta flygplatsdriften på kommunerna. Före­komsten av också mindre lönsamma statliga flygplatser kan av naturliga skäl minska intresset för en kommunaUsering som generell lösning av frågan. Några särskilda trafikpolitiska motiv för staten att ta över ansvaret för'kommunala flygplatser föreligger inte heller enligt min mening.

För egen del anscrjag inle själva ägandet av flygplatser som den centrala

frågeställningen. Från trafikförsöriningssynpunkt bör rimligtvis fillgängen

till ett nationellt täckande flygplatssystem som medger en trafik med god

kontinuitet och säkerhet vara vägledande utgångspunkter. Arbetsgruppen

uttalar för sin del att en öppen attityd bör intas fill nya organisationsformer

och till kommuner som önskar överta driften av statliga flygplatser. Denna

fråga har också lillmätts stor betydelse från kommunförbundets sida. Från

såväl företrädare för komrnunala flygplatser och från kommunförbundels

lägger man stor vikl vid att dessa frågor övervägs närmare i samarbete med

.

luftfartsverket.

Jag kan för egen del instämma i arbetsgruppens uppfattning att det bör finnas en öppen attityd till att överväga nya organisationsformer för flyg­platshållning. Skilda förutsättningar för varie enskild flygplats att nå bästa ekonomiska fömtsättningar bör få bilda utgångspunkt för överväganden med luftfartsverket i enskilda fall om former för och sammansättning av ägarintressen.

312

Detta mer långsiktiga angreppssätt bör emellertid kompletteras med en    Prop. 1987/88: 50 övergångsvis lösning på resultatutjämningsfrågan. Den föreslagna model-    Bilaga 1 len för tidsbegränsad resullalutjämning är relaterad lill trafikvolymen på resp. flygplats i stället för som nu tUl underskottet. Modellen innebäratt de kommunala flygplatser som uppnår en trafikvolym i intervallet 100000-200000 passagerare per år i inrikes linjefart erhåller elt resultalutjämnings-bidrag från luftfartsverket. Bidraget skulle uppgå fill totalt 30 milj. kr. som fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod. Bidraget fördelas i direkt proportion till redovisad trafikvolym inom ovän angivet intervall. Genom en successiv avtrappning från 8 milj. kr! år 1 till 4 milj. kr. år 5 uppnås en avveckling av resullatutjämningssyslemet som helhet sam­lidigl som berörda kommunala flygplatser ges möjligheter att utveckla sitt       ekonomiska resultat.

Enligt mitt förslag skulle en flygplats kunna få bidrag genom att uppnå eri trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart. Den nedre gränsen har satts med avsikt att undvika kommunala satsningar på flygplatser som inte kan uppnå egen ekonomisk bärkraft och som således inte bör uppmuntras med bidrag från staten. Ett tak på 200000 inrikes passagerare per år har satts för atl en enskild flygplats inle ska kunna la en för stor andel av den totala'resullatutjämningen.

Genom att knyta bidragets storlek lill passagerarvolymeri uppnås ett incitament för flygplatserna att förbättra lönsamheten. Förutom det direk­ta sambandet med trafikvolymens utveckling är lönsamheten samtidigt beroende av att den kommersiella verksamheten på flygplatsen kan ut­vecklas. En naturlig utgångspunkt bör t.ex. vara att flygplatshuvud­männen tar ut marknadsanpassade avgifter för parkering och reklam samt minst produkfionskostnadsrelaterade hyror för lokaler. Mot den här bak­grunden är det rimligt att det totala bidragsbeloppet är störst i böqan och sedan trappas av.

Med det nya systemet blir bidragen enklare att administrera och följa upp. Medlen kan utbetalas av luftfartsverket så snart trafikstatistiken för det senaste budgetåret finns framtagen.

Satsningar utöver den ekonomiska bärkraft som finns inom systemets ram måste finansieras med utgångspunkt från varie enskild flygplats egna fömtsättningar. Därigenom uppnår kommunerna handlingsfrihet i. av väg­ningen mellan investeringar i flygplatser och invesleringar i andra delar av regionens transportförsörining.

I slutet av femårsperioden bör systemet utvärderas med avseende på om det har uppfyllt syftet alt åstadkomma regional utveckling. I det samman­hanget bör samtidigt beaktas de överväganden som kommer alt göras i frågan om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser.

Den nu föreslagna modellen utesluter i prakfiken många flygplatser från möjligheten att få ett tidsbegränsat slöd, vilket hänger samman med trafik­underlaget. Jag vill då erinra om det särskilda regionalpolitiska bidrag, för närvarande 15 milj. kr., som står till regeringens förfogande för bidrag fill flygplatshuvudmän i skogslänen. Av detta belopp har 10 milj. kr. avsatts för bidrag lill driften av flygplatser med regionalpolitiskt viktig linjetrafik.

313

Resterande belopp efter avdrag för 600000 kr. till det s. k. Sveg-flyget kan användas för bidrag fill invesleringar i befintliga flygplatser i första hand. Jag ser denna stödform som ett viktigt komplement lill den tidigare föror­dade modellen. Hänsyn bör vid bidragsgivningen las lill det stöd som kan utgå enligt del tidsbegränsade resullaluljämningssystemet.

Utöver de 15 milj. kr. som anvisats för bidrag till kommunala flygplatser m. m. för innevarande budgetår har regeringen i prop. 1987/88: 64 bil. I om särskilda regionalpoliliska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveri­ges inland föreslagit riksdagen att ytterligare 35 milj. kr. engångsvis anvi­sas som kan användas under 3 år för bidrag till enbart investeringar. Efter samråd med chefen för industridepartementet harjag i del sammanhanget förordat alt dessa medel i första hand utnyttjas för bidrag till flygplatsinve­steringar i Norrlands inland. Det bör då gälla sådana fall där behovet av en flygplats är av regionalpolitiskt stor betydelse och där flygplatsen som sådan har en roll som malarflygplats till primärnätet. Genom alt elt större belopp kan ställas till förfogande för bidrag till en enskild investering bör samtidigt i förekommande fall det ekonomiska ansvaret för driften av flygplatsen och för själva trafiken åvila lokala och regionala intressenter.

Någon utbetalning har hittills inte gjorts från anslaget. Ansökningar har emellertid lämnats in från ett flertal kommuner lill luftfartsverket. Belräf­fande driftbidraget avses detta som framgår av prop. 1986/87: 100 bil. 8 utbetalas efter en regionalpolifisk bedömning baserat på verksamheten år 1987. Som framgått av mitt tidigare förslag i budgetpropositionen år 1988 föreslås etl oförändrat belopp, 15 milj. kr., för bidrag till kommunala fiygplatser i skogslänen under budgelåret 1988/89.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.6 Investeringar i flygplatssystemet

Min bedömning och mitt förslag:

-

Luftfartsverkets   invesleringar   för   treårsperioden    1988/89-1990/91 bör kunna ökas med ca I 000 milj. kr.

-

En ny inrikesterminal bör uppföras på Arlanda flygplats.

-

Kapacitets- och säkerhetshöjande investeringar prioriteras i inve­steringsplanen.

-

Gällande ekonomiska mål för luftfartsverket skall hållas oföränd­rade för treårsperioden 1988/89-1990/91.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverket lar i sin treårsplan för budgetåren 1988/89-1990/91 upp investeringar för ca 2 mil­jarder kronor. Verkels förslag innebär vidare en ökning av invesleringarna under innevarande år nied ca 300 milj. kr. Investeringarnas tidsmässiga fördelning framgår enligt följande sammanställning.

314

Milj. kr.

1987/88

Treårsplan

1988/89

1989/90

1990/91

Förslag Gällande

825 375

775 330

575 260

650

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1 .

Verkets förslag innebär en ökning av invesleringarna med ca 1,3 miljar­der kronor. Merparten av ökningen är hänförlig lill en ny inrikeslerminal på Arianda flygplats som i programskedet beräknats kosta ca 750 milj. kr. Av detta avser ca 175 milj. kr. väginvesteringar vid flygplatsen och etl nytt parkeringshus. Invesleringsulgiflen för den nya terminalen och tillhörande investeringar fördelas med ca 230 milj. kr. på innevarande budgetår och med ca 270 milj. kr. resp. 250 milj. kr. på budgetåren 1988/89 och 1989/90. Investeringar i en tredje bana på Arlanda som totalt beräknas kosta ca 1,2 miljarder kronor ingår med ca 30 milj. kr. under perioden 1987/88-1989/90 och med ca 260 milj. kr. 1990/91.

I verkels plan ingår vidare ett antal större investeringar som enligt planerna påbörias redan under innevarande budgetår. Del gäller t. ex. en om-och fillbyggnad av stationsbyggnaden i Skellefteå för ca 31 milj. kr. Etl särskill avlal om kostnadsersättning med Linjeflyg förutsätts liksom med-finansiering från AMS och kommunen. Planer finns även för en ny sta­tionsbyggnad i Jönköping på totalt ca 65 milj. kr. Investeringen är beroen­de av medfinansiering från kommunala och regionala intressenter och ett särskilt avtal med Linjeflyg om kostnadsersättning. I Ängelholm genom­förs med kommunal medfinansiering, AMS-medel och ett.särskilt avlal med Linjeflyg om kostnadsersättning en utbyggnad av stationsbyggnaden för ca 15 milj. kr.

Bland andra större objekt som påbörias 1987/88 kan nämnas investering i nya sekundärradarstationer i Luleå och Östersund för ca 16 milj. kr. per anläggning. Cirka 70 milj. kr. investeras i taxebanesystem samt el- och VA-utrustning på Arianda flygplats. Dessulom planeras nya lokaler för brand- och räddningsskolan på Arlanda. På Malmö-Slump planeras för ny banbeläggning och en ombyggnad av flygplatsens brandstation för ca 26 milj. kr. Under treårsperioden ingår vidare invesleringar i fordon och maskiner för ca 200 milj. kr.

Till grund för treårsplanen ligger en bedömd passagerarlillväxl på ca 7,5% fram lill år 1990. Verket räknar vidare med all personalresurserna behöver ökas med ca 2,5% per år. Produktivitetsförbättringen anges till 3 % åriigen under treårsperioden.

För del omfallande investeringsprogrammet beräknar verket ell upplå­ningsbehov i riksgäldskontoret för innevarande budgetår på ca 530 milj. kr. För treårsperioden 1988/89-1990/91 anger verkel ett upplåningsbehov på ca 1,2 miljarder kronor, vilket kan jämföras med de 420 milj. kr. som fastställts för innevarande treårsperiod.

Soliditeten som enligt statsmakternas beslut inte bör undersliga 45%

enligt gällande treårsplan beräknas i verkets nu presenterade förslag sjun­

ka lill ca 42% för budgetåret 1988/89 och vid slutet av treårsperioden

uppgå lill ca 39%. Verket framhåller vidare all om soliditeten skall behål-

315

las på den nivå som fastställts för innevarande treårsperiod, måste större Prop. 1987/88: 50. avsättningar av överskottsmedel göras; Detla skulle leda lill atl den acku- Bilaga 1 mulerade underförräntningen inte skulle kunna vara återbetald före ut­gången av budgetåret 1991/92. Ägaren skulle följaktligen enligt verket få acceptera att en något större del av luftfartsverkets bruttoöverskoli behålls i rörelsen för atl öka självfinansieringsgraden och därigenom möjliggöra en högre soliditet.

Verkets treårsplan har remitterats fill SAS och Linjeflyg AB. SAS framhåller att de flygplatser som företaget trafikerar i Sverige har en hög standard både i fråga om ban- och terminalsystem, vilkel medger eii fortsatt stark trafikutveckling. Flaskhalsen ligger enligt SAS på Arianda, där kapacitetstaket i fråga om bansystem, plattformar, utrikes- och inrikes- ' terminaler i slorl sett nåtts samtidigt. SAS ser mot den bakgrunden positivt på de satsningar i en tredje bana och en riy inrikesterminal samt komplette­rande förbättringar i barisystemet som finns med i verkets treärsplan! SAS framhåller att dessa åtgärder är absoluta förutsättningar för en fortsatl positiv utveckling av flyget.

SAS accepterar verkels principiella uppläggning av deri ekonomiska femärsplanen med fondering av överskott för framlida invesleringar så länge prishöjningarna kan hållas under inflationen enligt den s. k. SILA- ' överenskommelsen. Däremot är det enligt SAS orimligt ätt flygsektorn under kommande femårsperiod skall återbetala den skuld på ca 640 milj. kr. som ackumulerats under tidigare underföri-änlningsår. Förelaget fram­håller i det sammanhanget atl flygsektorn står inför dé största investerings­behoven någonsin i fräga orii flygplatser och flygplan. SAS anser i första hand att luftfartsverket skall avlastas skulden eller i andra hand alt återbe­tal ningsperioden förlängs.

Linjeflyg framhåller atl bolaget i allt väsentligt delar luftfartsverkels bedömning om behovet av investeringar. En positiv ulveckling äv flyget förutsätter enligl Linjeflyg atl Arlanda successivt anpassas'till de ökade kapaciletskraven. Del är enligl bolaget angeläget alt beslut snarast tas om investeringar i en tredje rullbana och én ny inrikesterminal på Arlanda. Bolaget anser vidare att en diskussion bör inledas om én rimligare plan för ' återbetalning av den ackumulerade underförräntningen.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Flygets snabba tillväxt inte

minst under senare år har bl. a. möjliggjorts av.omfattande invesleringar i

flygets infrastruktur. Redan under 1970-lalel genomfördes omfattande in­

vesleringar i flygplatssystemet för alt möta efterfrågan. Omfattande inves­

teringar har också gjorts under senare är för all öka kapaciteten och

standarden inom flygplalssystemet. Flera stora investeringar har nyligen

avslutals. Det gäller l.ex. én banförlängning och en riy brandslatiori i

Kiruna, om- och tillbyggnad av stationsbyggnad i Visby samt banförläng­

ning i Norrköping. Dessutom pågår en utbyggnad av stationsbyggnaden i

Umeå. En ombyggnad påbörias av bl. a. inrikesterminalen vid Landvetter.

Planer finns dessutom för större investeringar i Skellefteå, Ängelholm och

Jönköping. I samtliga fall rör del sig om projekt som förutsätter bl.a. 

kommunal medfinansiering och avtal med SAS eller Linjeflyg om ersätt­

ning för ökade kapacitetskostnader.'

 316

Stora investeringar krävs även i elt längre perspektiv. Förutom de    Prop. 1987/88:50 kapacitetsulbyggnader som följer av framför allt inrikestrafikens tillväxt    Bilaga 1 finns elt stort reinvesteringsbehov på de fiygplatser som anlades och togs i drift i börian av 1960-talel. Enligt översiktliga uppskattningar från verkels sida kan investeringsbehovet för ersättning och för kapacitetsulbyggnad beräknas till mellan 6 och 7 miljarder kronor fram till sekelskiftet.

Insikten om infrastrukturens belydelse för en bra trafikförsörjning,

viljan från verkets sida all tillgodose kundernas krav på investeringar och

en bra service, måsle samtidigt ytterst vägas mot kundernas vilja all betala

vad della kostar. Förutom önskemål från kunderna om rimliga avgifter

skall hänsyn också tas till statens krav på ekonomisk avkastning. Den

efterfrågan på invesleringar som verkel möter från olika flygintressenter

måste följaktligen kunna förenas med de ekonomiska villkor som är styran­

de för verksamheten.

'

Genom olika beslut från statsmakternas sida. har luftfartsverket-fått större möjligheter till ett marknadsmässigl agerande. Övergången till tre- -årsplaner för verksamhetens inriktning och för invesleringar ger t.ex. större möjligheter att anpassa såväl verksamhet som invesleringar tids­mässigt lill efterfrågan. Verket har samtidigt fått vidgade möjligheter att finansiera sina invesleringar utanför statsbudgeten.

I enlighet med förslag i 1987 års budgetproposition godkände riksdagen vissa ytterligare åtgärder som ökade verkets rörelsefrihet i fråga om finan­siering av och beslul om invesleringar. De tidigare årliga ramarna för riksgäldsupplåning, leasing och för utnyttjande av rörelsemedel för inves­teringar slopades. Vidare omvandlades verkets statskapital till ett fast amorieringsfritt statskapital, vilket bl.a. innebäratt avskrivningarna på motsvarande fillgångar får behållas i luftfartsverkets rörelse för bl. a. finan­siering av invesleringar. Genom atl samlidigl tillgodose verkets förslag om möjlighet atl fondera överskottsmedel har verket fått en betydande finansi­ell rörelsefrihet och därmed ökade möjligheter tiU etl marknadsanpassat agerande. I statsmakternas beslul innefattades också atl verkets befogen-hel all besluta om invesleringar höjdes från tidigare högst J milj. kr. till all omfalla investeringar vars totalutgift undersfiger 50 milj. kr. Samma gräns gäller för finansieringsavlal som verket träffar med kommunala eller en­skilda intressenter för särskilda investeringsobjekt.

De successivt genomförda förändringarna som givil verkel ökade befo­genheter förutsätter samtidigt all statsmakternas styrning av verksamhe­ten skall ske genom alt mål läggs fasl för ekonomiskt resultat, avkaslning, priser, soliditet och service,. Som mål för ekonomiskt resultat gäller att verket under innevarande budgetår skall nå full förräntning. Vidare gäller atl fidigare ackumulerad underförränlning på ca 640 milj. kr. enligt gällan­de resultatutjämningsplan skall vara återbetald senast budgetåret 1991/92. Prismålel som lagts fast innebär all luftfartsverkets avgiftshöjningar när full förtäritning uppnås skall undersliga den allmänna prisutvecklingen.. Detta ligger i linje med statens åtagande enligt det s. k. SILA-protokollet.. För soliditeten gäller vidare .att denna under treårsperioden 1987/88-1989/90 inle skall understiga 45%.

De angivna målen sätter vissa gränser för omfattningen av verkets

317

invesleringar. I den treårsplan som luftfartsverket presenterade år 1986 Prop. 1987/88:50 ingick som huvudalternativ ett investeringsprogram på ca 1,7 miljarder Bilaga 1 kronor under en treårsperiod. Planen innebar i sig en radikal nivåhöjriing med samtidiga konsekvenser för ekonomiskt resultat och för prissättning­en. Verkets förslag innebar att överskottsmedel skulle få behållas för finansiering av investeringar i sådan omfattning aft återbetalningstidpunk­ten för tidigare underförränlning skulle förskjutas i tiden. Den föreslagna investeringsnivån förutsatte vidare att luftfartsverkets taxor skulle behöva höjas något, ca 0,5%, över den beräknade infiafionstakten. Vidare förut­sattes att den fasta avgiften i den tvådelade tariffen skulle höjas så att de kostnadsökningar i luftfartsverket som följde av inrikesflygels kapacitets­krav blev täckta.

Med hänvisning till de konsekvenser som den höjda investeringsnivån skulle få för ekonomiskt resultat och för prissättningen förordades i bud­getpropositionen år 1987 en lägre investeringsnivå, ca 1 iniljard kronor, för treårsperioden 1987/88-1989/90. Detta innebar samtidigt att invesleringar i en ny inrikesterminal och en tredje bana på Arlanda inle kunde rymmas i planen.

De motiv för detta somjag redovisade i budgetpropositionen var bl.a. att någon dispositionsplan för Arlanda inte redovisats för regeringen. Jag pekade vidare på det faktum all flygbolagen vid den tidpunkten inte kunnat bidra till en ökad utbildning av civila piloter vilket indirekt också kunde påverka utbyggnadsbehovet vid Arlanda. Jag avvaktade också luftfarts­verkets redovisning av uppdraget angående principer för fördelning av luftfarlsavgifler.

Det senare uppdraget redovisades för regeringen i en skrivelse den 27 mars 1987. Till skrivelsen fanns fogat etl protokoll som undertecknats av företrädare för luftfartsverket, SAS och Linjefiyg. Av överenskommelsen framgår bl.a. atl en sådan ökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar eller serviceförbättringar som SAS eller Linjeflyg ställt krav på och som avser produktgrupper där tvådelad tariff tillämpas skall belalas särskill av flygförelagen. Överenskommelsen ger samtidigt de båda flygfö­relagen elt inflytande över vilka större investeringar över 5 milj. kr. som verket bör genomföra. Eftersom överenskommelsen reglerar inflytande och betalningsansvar för ny kapacitet är den också förenlig med principer­na enligt del s. k. SILA-protokollet.

Efter att också en dispositionsplan för Arlanda redovisats begärde luft­fartsverket i en skrivelse till regeringen om att få uppföra en ny inrikester­minal på Arlanda samt att anläggningsarbetena skulle få påbörjas omedel­bart. Regeringen hade dessförinnan, den 19 mars 1987, godkänt etl avtal mellan slaten, SAS, Linjeflyg AB och Swedair AB om samarbete avseende civil pilotutbildning.

Regeringen medgav i beslut den 29 april 1987 att luftfartsverket under år

1987 får genomföra vissa förberedande åtgärder - flyttning av Lirijeflygs

hangar och hithörande arbeten - för atl senare kunna uppföra én ny

inrikeslerminal på Arlanda flygplats. I beslutet uttalades vidare att rege­

ringen senare kommer all förelägga riksdagen de förslag om ändring av

luftfartsverkets investeringsplan för budgetåren 1987/88-1989/90 som be-

318

hövs för atl terminalen skall kunna byggas. Projektet förutsätter vidare alt    Prop. 1987/88: 50

nytt igångsältningstillstånd inhämtas från länsarbetsnämnden i Stockholnis    Bilaga 1

l

ä

n.

I den treärsplan för invesleringar som verket presenterat för perioden 1988/89-1990/91 ingår såväl en ny inrikeslerminal saml del av kostnaden för en tredje bana på Arlanda. Jämfört med gällande treärsplan innebär verkets förslag en höjning av investeringsnivån från ca I miljard kronor till ca 2,3 miljarder kronor. Inrikesterminalen ingår med 750 milj. kr. och den tredje banan med ca 300 milj. kr. Den föreslagna investeringsnivån återver­kar samtidigt på verkets ekonomiska mål.

För treårsperioden 1987/88-1989/90 gäller som nämnts att soliditeten inte får undersliga 45%. Med den självfinansieringsgrad på 30% som verkel arbetar efter kommer soliditelsnivån att sjunka ytteriigare urider innevarande treårsperiod. Verket sätter emellertid som mål all soliditeten inte vid något tillfälle skall undersliga 35 % under perioden.

Med en bibehållen soliditelsnivå skulle däremot återbetalningen av tidi­gare ackumulerad underförränlning inte kunna avslutas budgetåret 1991/92 enligt gällande plan.

Verkel utgår i sin långlidsbedömning för perioden fram t. o. m. budget­året 1997/98 med ett årligt investeringsbehov på mellan 700 och 800 milj. kr. Förutom slora invesleringar på Arlanda, bl. a. en ulbyggnad av ulrikes-terminalen, finns planer på fortsatt kapacitetsulbyggnad också på bl.a. Landvetter. Länsstyrelsen i Värmlands län har aktualiserat frågan om en ny flygplats i Karlstad beroende på förekommande miljöproblem. Miljöfrå­gorna kommer även enligt verket att föranleda omfattande invesleringar vid befintliga flygplatser. Trafikledningstjänsten är etl annal område som kommer all kräva belydande investeringsresurser under 1990-lalel.

En expansiv investeringsutveckling för alt tillgodose olika behov får samlidigl direkta konsekvenser för såväl verkets som flygbolagens kost­nadsutveckling. Både SAS och Linjeflyg ger i sina remissyttranden slöd för behovet av invesleringar. Samtidigt finns det uttalade önskemål om all staten bör överväga en avlastning eller en längre ålerbetalningsfid för tidigare ackumulerad underförränlning. Även verket antyder denna senare möjlighet som konsekvens av en bibehållen soliditelsnivå.

Det är naturligtvis angelägel att kapaciteten i infraslmkturen kan möjlig­göra fortsatta utvecklingsmöjligheter för flyget och en effektiv flygtrafik. Det är samtidigt lika angeläget all den civila luftfarten kan utvecklas på sunda ekonomiska villkor. Det finns mol den bakgrunden inte anledning för slalen alt avslå från tidigare ackumulerad underförränlning. Den in-vesleringsomfatlning som kan förutses för framtiden ger heller inte anled­ning till alt skjuta återbetalning av återstående skuld på framtiden. Jag anser mot den bakgrunden att gällande mål för ekonomiskt resultat skall ligga fast.

Gällande prismål innebär som jag tidigare redovisat alt luftfartsverkets

avgiftshöjningar skall understiga den allmänna prisutvecklingen i samhäl­

let. Delta aren direkt konsekvens av innebörden i del s. k. SILA-protokol­

let. 1 den överenskommelse som träffades mellan luftfartsverket, SAS och

Linjeflyg under våren 1987 som primärt reglerar principerna för hur efter-

319

frågad ny kapacitet skall betalas, redovisas också en enighet om alt    Prop. 1987/88:50 SILA-protokollet skall ligga fill gmnd för verkets prissättning. Målet för    Bilaga 1 verkets prissättning bör därför även det ligga fast.

Verkets förslag till investeringsplan för perioden fram t. o. m. budgetåret

1990/91 utgår från en gradvis sjunkande soUditet lill nivån 39% vid slulel

av perioden. Det mål som verket dessutom förordar är att soliditeten inte

vid något tillfälle skall understiga 35 % under perioden. Tanken med treårs­

plan är som tidigare redovisats att kunna få en långsiktighet och rörelsefri­

het i verksamheten. Enligt min mening är det också viktigt med en långsik-

. i

tighet i de förutsättningar som skall läggas tiU gmnd för verksamheten. Jag

anser därför att även målet för soliditeten bör ligga fast.

En långsiktighet i fråga om ekonomiska mål ger också förutsättningar för att ge verket det bemyndigande man begärt för att självt besluta om avgifterna. Även om jag har en posifiv grundinstäUning tUl förslaget vill jag återkomma till den frågan vid ett senare fiUfälle.

Med den resultatprognos som verket redovisat i sin treårsplan leder en bibehållen soliditelsnivå till en minskning av investeringsutrymmet med ca 300 milj. kr., för treårsperioden inkl. den beräknade ökningen av invesle­ringarna under innevarande år. Enligt vad jag underhand erfarit är intäkts-utveckUngen i den presenterade planen bedömd med viss försiktighet. En intäktsförbättring med ca 0,5% skulle t. ex. medge att den investeringsnivå som redovisas i treårsplanen kan rymmas inom gällande mål för soliditeten på 45%. Inläktsutvecklingen får i det sammanhanget bli styrande för investeringsnivån. De ekonomiska målen ligger fast.

Även om det finns ett uttalat behov av stora investeringar är det med .

tanke på de ekonomiska konsekvenserna angeläget med en prioritering av

kapacitets- och säkerhetsinvesleringar. ParalleUt med nödvändiga åtgärder

på landets olika flygplatser är del framför allt på Arlanda som kapacitets­

problemen är mer uttalade, Utbyggnadsplanerna omfattar en ny inrikester-

'

minal och en tredje bana som tillsammans beräknas kosta drygt 2 miljarder

kronor. Dessutom fortsätter planeringsarbetet kring projektet Arlanda

Centmm. Projektet som beräknas kosta ca 750 milj. kr. avses inte finansi­

eras genom luftfartsverket. Omfattningen av projektet påverkar emellertid

byggarbelsmarknaden i regionen.

Nuvarande inrikesterminal på Arlanda är dimensionerad för ca 4 milj. passagerare per år. I nuläget uppgår passagerarantalet till nära 7 milj. Passagerarantalet kan enligl nuvarande prognoser uppgä tiU ca 9 milj. år 1990. Antalet uppställningsplatser för flygplanen vid den befinfiiga termi­nalen är en annan begränsande faktor.

Regeringen har som jag tidigare redovisat givit verket tillständ atl ge­nomföra förberedande åtgärder för alt kunna uppföra en ny inrikeslerminal pä Arlanda. Kostnaden har i treårsplanen angivils till ca 750 milj. kr. Mol bakgrund av de kostnadskonsekvenser som följer av de planerade trafikala invesleringarna på flygplatsen.har under senare tid olika alternativ diskute­rats mellan verket och flygbolagen som rör främsl utformningen av den nya inrikesterminalen. Alternativa lösningar för den tredje banan har även aktualiserats.

Dessa frågor har nyligen behandlats vid ett möte mellan företrädare för

320

departementet, verket och berörda flygbolag. Enligl vad jag erfarit redovi- Prop. 1987/88: 50 sades i det sammanhanget en beräknad kostnad för terminalen på närmare Bilaga 1 1 miljard kronor. I beloppet inkluderas då också förutom själva terminal­byggnaden, åtgärder i gatu- och vägnät, nödvändiga följdinvesteringar och bl. a. ett parkeringshus. De aktuella planerna för terminalen ulgår primärt från flygbolagens önskemål. För all begränsa kostnaderna har från SAS aviserats en någol ändrad utformning av terminalen för alt t. ex. också kunna utnyttja terminalområdel för utrikestrafik. Även möjligheten lill etappvis utbyggnad övervägs. Med tanke på den begränsade kapaciteten i den befinfiiga terminalen betonades frän såväl verkets som från flygbola­gens sida projektets höga prioritet. När terminalbygget kan påbörias bhr beroende förutom av när slutlig utformning av terminalen och när igång­sältningstillstånd föreligger.

Kapaciteten i det befintliga bansystemel är den andra slora flaskhalsen. Under några timmar morgon och eftermiddag är bansystemel hårt ulnytl­jat. Efter vissa kompletteringar i laxebanesyslemel kan kapacitelsutnytt­jandet länjas någol ytteriigare. Delta ger en viss tidsfrist. Flygbolagens möjligheter atl bibehålla en god regularitel och fidtabellshållning är i stor utsträckning beroende av möjligheterna att upprätthålla en rationell trafik-avveckling på Arlanda. Blandningen av de mindre flygplanstyper som används av regionalflygbolagen med den tunga trafiken begränsar kapaci­tetsutnyltjandet i bansystemel. Olika alternativ för all öka bankapacileten har undersökts inom ramen för disposilionsplanearbetel (DISPAR). Hand­lingsutrymmet för alternativa lösningar begränsas av främst miljö- och säkerhetshänsyn. Avvikelser från aktuella planer kan innebära att DISPAR måste revideras.

För att långsiktigt klara trafikutvecklingen krävs, vilket såväl luftfarts­verket och flygbolagen framhåller, alt bansystemel byggs ul. Med tanke på den överhettning som råder på byggarbetsmarknaden är del naturligt atl de trafikala investeringarna prioriteras. Terminalen har som jag tidigare nämnt högsta prioritet. För all få nödvändig handlingsberedskap ocksä för tredje banan bör förberedelser göras för en behandling av investeringen i koncessionsnämnden för miljöskydd.

För treårsperioden 1988/89-1990/91 beräknar jag investeringsvolymen fill ca 2 miljarder kronor, vilkel i den delen överensstämmer med verkets förslag. Jag har då utgått från del belopp som verkel angivit i treärsplanen, 750 milj. kr. för inrikesterminalen. Den slutliga kostnaden, som tenderar all bli större, kan fastställas mer exakt när slutliga systemhandlingar före­ligger. För alt bibehålla soliditetsmålet under perioden ulgår mina beräk­ningar frän alt ca 300 milj. kr., som verkel tagit upp för innevarande budgetår skall inrymmas i den angivna ramen. Jag anser emellertid som framgått tidigare atl de ekonomiska målen skall vara styrande för invesle­ringsutvecklingen. Mitt förslag framgår av följande uppställning.

Milj. kr.

Beräknat 1987/88

Treårsplan

1988/89

1989/90

1990/91

Summa

525

775

575

650

321

21    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Finansieringen av investeringarna sker huvudsakligen med upplånade medel i riksgäldskonloret, ca 1200 milj. kr., och med avskrivnings- och rörelsemedel, ca 790 milj. kr. I hkhet rned innevarande budgetår bör verkel från samma konto i riksgäldskonloret få disponera 40 milj. kr. för kortfris­tig upplåning av likviditelsförsörjningsskäl. Jag vill i sammanhanget också erinra om att luftfartsverket genom tidigare riksdagsbeslut får disponera 40 milj. kr. för investeringar vid TFHS. Det bör i likhet med tidigare år ankomma på regeringen atl ge verket nödvändiga bémyndiganden för upplåningen i riksgäldskonloret.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.7 Prövning av flygplatsinvesteringar

Mitt förslag:

-

Nuvarande   fillslåndsgivning   för   flygplatsinvesteringar   skall kompletteras med en trafikpolitisk prövning.

-

Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Bakgrunden till mitt förslag: Flygplatser för allmänt bruk s. k. allmänna flygplatser får inte inrättas eller drivas utan tillständ av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Luftfartsverket är enligt regeringens beslut tillståndsgivande myndighel. Tillstånd, som meddelas med stöd av bestämmelser i luftfartslagen (1957:297, omtryckt senasl 1986: 166), får beviljas endasl om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen av flygplatselableringar skall hänsyn tas till markförhållande­na, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och lill totalförsva­ret. Sökanden skall dessutom ha tekniska och ekonomiska förutsättningar all driva fiygplatsen. Tillståndet kan återkallas.

Luftfartsverket beslular vilka krav som skall vara uppfyllda för atl elt område skall godkännas för atl las i bruk som allmän flygplats. Därvid skall luftfartens intressen beaktas. Hänsyn skall las också lill de kringbo­ende, till närbelägna militära anläggningar, till annan trafik i närheten och fill flygplatsens inverkan på landskapsbilden.

Luftfartsverket meddelar också föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser.

Den som vill inrätta en enskild flygplats skall anmäla detta till luftfarts­verket senast 90 dagar innan anläggningsarbetena påbörias. Luftfartsver­ket fastställer de villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplat­sen som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten eller flygplatsens inver­kan på omgivningen. Verkel kan förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs, om det krävs med hänsyn till totalförsvaret, säkerheten eller flyg­platsens inverkan på omgivningen. Vad som nu sagts gäller även om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändra driften på ett sätt som inte är av ringa betydelse.

Om en enskild flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan luftfartsverket godkänna flygplatsen. Den blir då en godkänd enskild fiyg-

322

plats och får då användas för förvärvsmässig personbefordran. Detla inne-    Prop. 1987/88: 50

bär att den skall uppfylla vissa tekniska krav.

Bilagal

För den civila verksamhelen på militära flygplatser gäller samma be­stämmelser som för civila flygplatser.

AUmän flygplats, godkänd enskild flygplats - och även militär flygplats - kan bli godkänd som trafikfiygplats. Begreppet trafikflygplats är atl hänföra lill en flygoperafiv indelning av flygplatserna. För att en flygplats skall bli godkänd som trafikflygplats krävs atl den skall kunna användas under inslrumentväderförhållanden (IMC), dvs. uppfylla vissa krav i fråga om trafikledningstjänsl, meteorologisk utrustning, radio- och belysnings­hjälpmedel samt räddningsutrustning. Sammantaget innebär det att allvä-derslandning skall kunna göras. Det kräver atl inle bara fiygplatsen utan även flygplanet har utrustning för detla.

Vid godkännande av flygplats klassificeras banorna i första hand med hänsyn fill banlängden. Till grupp I hänförs banor som är kortare än 800 m. Grupp 2 avser banor från 800 m upp till 1 200 m och grupp 3 banor mellan I 200 och 1 800 m längd. Banor på I 800 m eller längre hänförs slutligen lill grupp 4. Till delta finns vidare en komplellerande klassifice­ring som ulgår från olika mått för fiygplanens vingspännvidd och spårvidd.

1 slort gäller att inrikes- och internordisk regelbunden luftfart kräver banor på mellan 1 200 och 1 800 m. För inlernationell trafik i övrigt med jetflygplan erfordras normalt minsl I 800 m. Regelbunden luftfart med mindre flygplan - t. ex. regionalflyg och bruksflyg kräver flygplatser med banlängder enligl grupp'2 eller 3. För allmänflyget med tvåmotoriga flyg­plan är banlängder enligt grupp 1 tillräckliga;

Vid utgången av år 1986 fanns sammanlagt 211 flygplatser registrerade hos luftfartsverket, varav 55 var trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på 39 av dessa varav 14 var allmänna Irafikfiygplalser, 11 godkända enskilda trafikflygplatser och 14 militära trafikflygplatser. Av trafikflygplatserna med linjefart hade 30 en banlängd på 1 800 m eller längre.

Luftfartslagen innehåller inle något krav på alt en flygplats i något stadium skall prövas med avseende pä dess belydelse, roll eller uppgift i strikt Irafikal mening. Frägan om en prövning av flygplatsinvesleringar från trafikpolitiska utgångspunkter har emellertid aktualiserats vid olika fillfällen.

len promemoria (Ds K 1975: 10) upprättad inom kommunikalionsdepar-temenlel år 1975 föreslogs l.ex. alt luftfartsverket skulle svara för en långsiktig, hela landet omfattande planering av det svenska fiygplatssysle-mel. Vidare föreslogs all ett prövningsförfarande i fråga om flygplatsut-byggnader skulle införas. Detla skulle i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiska konsekvenserna av föreslagna fiygplalsul-byggnader. Promemorian föranledde inle några förslag till riksdagen.

Frågan om flygplatsplanering behandlades även i lufttransportulred-

ningens belänkande (SOU 1981: 12). Utredningen ansåg all övervägande

skäl talade för en ändrad planeringsordning. Varie möjlighel atl undvika

felpriorileringar i fiygplatserborde enligl utredningen tillgripas. Elt pröv­

nings- eller lillståndsförfarande borde införas och utformas på enklast

möjliga säll. Della skulle omfatta sådana flygplatser som har eller kan få

323

betydelse för landets flyglransportförsörining. Planeringsskedet borde om-    Prop. 1987/88: 50 falla två delar, en översiktlig och en eventuell senare trafikal och Irans-    Bilaga 1 portekonomisk bedömning av aktualiserade åtgärder.

Utredningens samlade bedömning innebar att man borde avvakta med införandet av en särskild tillståndsprövning eller underslällningsförtårande lills dess erfarenheter vunnits av den översiktliga flygplatsplaneringen. I prop. (1981/82:98) om luflfarlspolifiken förslogs att luftfartsverket skulle åläggas ett planeringsansvar. Erfarenheterna av planeringen skulle i det sammanhanget läggas lill grund för en senare bedömning av behovet av att införa ett fillslåndslvång.

Skälen för mitt förslag: Inrikeslrafikens kraftiga expansion under senare år har medförl omfattande investeringar i flygplalssystemet. Förutom.rena kapacitelsinvesleringar har också standarden genomgående höjts. Kapaci­tetsproblemen på olika håll det gäller särskilt Arlanda - kräver emeller­tid omfattande åtgärder säväl i en nära framtid som i ett längre perspektiv.

Staten har genom luftfartsverket en strategisk roll i fråga om flygets infrastruktur. Luftfartsverket svarar i dagens system till den alldeles över­vägande delen för flygplalshållningen för den tunga inrikeslrafikens behov. Della medger samlidigl att investeringsfrågorna som gäller flygels infra­struktur kan hanteras bäde sammanhållet och långsiktigt.

Ell dynamiskt inslag i de senare årens utveckling är den snabba fram­växten av sekundärtrafiken, vanligen benämnd regionalflyget. Även mind­re orter har därigenom fått en smidig anknytning till del nationella och även internationella fiyglinjenälet. Arlandas roll som nav för inrikesflyget är en viktig förklaring lill den dynamiska ulvecklingen. En annan förkla­ring är alt del funnits flygplatser även på mindre orter som efter anpassning eller viss ulbyggnad möjliggjort regelbunden trafik med mindre flygplan.

Den expansiva utvecklingen har naturiigt nog också medförl ell ökat intresse från kommunernas sida för flygfrågor och för invesleringar i befintliga eller nya flygplatser. Det ökade intresset medför emellertid i förlängningen samtidigt en risk för såväl överetablering inom flygsektorn som överkapacitet i infrastrukturen för transportsektorn som helhet. De negativa konsekvenserna kan i det sammanhanget bli särskill märkbara i områden där underlaget för flygtrafiken är begränsat. Det skall dock un­derstrykas att flygtrafik i sådana områden samtidigt kan ha en särskild betydelse beroende på t. ex. slora avstånd eller på mindre attraktiva land-transportalternaliv.

Av den utredning som luftfartsverket genomfört om sekundärlinjetrafi-ken i södra Sverige, den s. k. SLUSS 87, framgår bl.a. aft denna del av landet är väl läckt av flygplatser som är tekniskt och operativt möjliga att trafikera med de flygplansstorlekar som används inom det s. k. regionalfly­gel. En forlsall flygplatsutbyggnad leder därför till risk för överetablering-ar och en risk för atl flygplatserna blir överdimensionerade.

Trots alt regionalflyget fåll en ökad marknad kvarstår ändå som gene­

rellt inslag atl trafiken har dålig lönsamhet. Ell annal kännetecknande

inslag är även en som regel företagsekonomiskt olönsam drift av mindre

flygplatser. Eftersom huvudmannaskapet för flygplatser delas av slaten

och ett slort anlal kommuner bör det ligga i såväl slalens som i kommuner-

324

nas intresse att tillhandahålla en effektiv infrastruktur och att finna former    Prop. 1987/88: 50 för att undvika en för sektorn som helhet kostsam överkapacitet. Men     Bilaga 1 samtliga berörda saknar i dag möjligheter att påverka systemet som helhet.

Som framgått av min inledande redovisning ger nuvarande regler varken verket eller någon annan möjlighet all förhindra eller begränsa ell flyg­platsprojekt av trafikala eller trafikekonomiska skäl. Jag anser att en sådan möjlighet bör finnas.

Det går i det sammanhanget inte atl mer precist ange vilka kriterier som bör gälla för en sådan prövning i enskilda fall. Enligt min mening bör tyngdpunkten i tillståndsgivningen liksom hitfills primärt gälla de aspekter som verket för närvarande prövar. Men även den trafikpolitiska aspekten bör beaktas.

Ett flygplatsprojekl som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden om den framtida trafiklillväxlen bör enligl min mening inte komma till stånd eller åtminstone begränsas till sin omfattning. Investe­ringens lönsamhet bör med andra ord vara ett viktigt kriterium i samband med tillståndsprövningen. Vidare bör elt projekt bedömas utifrån, vilkel utbud av flygplatskapacitet i övrigl som finns inom del aktuella området. TiUgängligheten till näraliggande flygplatser bör med andra ord också få påverka bedömningen. Här är det naturligt att ta hänsyn till lokala och regionala förhållanden i landels olika delar. Samma bedömningsgrunder kan t. ex. inte tillämpas för södra och norra Sverige.

Jag gör i detta sammanhang ingen principiell skillnad mellan ett hell nyll flygplatsprojekl och en utbyggnad av befintlig flygplats. En omfattande utbyggnad kan t. ex. medfölja en lika stor förändring av en flygplats bety­delse i relation lill näraliggande flygplatser som en nybyggnation. Jag anser del vidare rimligt att bedömningen av en kapacitetsulbyggnad inom flyget inle sker isolerat från de uibyggnadsplaner som kan finnas inom andra delar av transportsektorn.

Den möjlighet till trafikpolitisk prövning som jag förordar bör bl. a. för alt undvika en onödig byråkrati omfatta sådana projekt som innebär alt flygplatsen efter investeringen uppfyller kriterierna på trafikflygplats enligt luftfartsverkets definition. Vidare bör prövningen tillämpas på kapacitets­investeringar i bansystemel vid befintliga trafikflygplatser som påverkar den Irafikala rollen.

Jag ser del som värdefullt alt denna prövning kan ansluta till den pröv­ning och det syslem för klassificering av fiygplatser som verket har. Del är enligt min mening naturligt all verket också ansvarar för den utvidgade prövningen. Som jag tidigare framhållit bör frågan om en lämplig infra­struktur inom flygsektorn vara av gemensamt intresse för såväl staten som kommunerna. Jag anser därför atl luftfartsverket när det gäller all bedöma den trafikpolitiska aspekten gör della i nära samarbete med kommun- och landslingsförbunden och berörd länsstyrelse. Della bör enligt min mening garantera att de lokala och regionala intressena blir väl företrädda. Även transportrådel bör genom sitt arbete med den samordnade invesleringspla­neringen kunna lämna synpunkter på förekommande uibyggnadsplaner.

Nuvarande regler föreskriver, somjag redovisat, att fiygplatsetablering-

ar som etl moment skall prövas med hänsyn till störningar som kan

325

uppkomma för omgivningen. Miljöaspekten har beroende på alt alltfler

flygplatser trafikeras med jetflygplan och på den snabba ökningen av Prop. 1987/88:50 flygtrafiken fåft en allt större betydelse. Under lång tid har särskilt flygels Bilaga 1 bullerproblem uppmärksammals. Under senare lid har även de luftförore­ningar som härrör från flygtrafiken rönt ökad uppmärksamhet beroende på trafikens omfattning och på flygplatsernas läge. Beroende på närheten till bebyggelse har dessa problem fått varierande omfattning. Utsläpp av gly­kol och urea är exempel på andra miljöproblem som följer i trafikens spår.

Genom att storflygplatserna kommit att förläggas fill relalivi glest befol­kade områden har trafikens bullerstörningar kunnal begränsas. Övergång­en lill flygplan med låga bullernivåer är en annan åtgärd som redan har och ytteriigare kommer att bidra till minskade miljöproblem. Som framgår av min tidigare behandling av miljöfrågorna har också luftfartsverket nyligen utarbetat ett miljöpolitiskt handlingsprogram för att reducera miljöpåver­kan i närmiljön. Det bör i sammanhanget erinras om del ansvar som enligt 5 § miljöskyddslagen åvilar den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta de skyddsåtgärder och iakfta de försiktighetsmått som skäligen kan erfordas för att förebygga eller avhjälpa olägenhet.

Del är emellertid viktigt att även de långsiktiga konsekvenserna när det gäller miljön beaktas ingående redan i planeringsskedet och när frågan om tillstånd skall prövas. Enligt 9 § miljöskyddslagen kan koncessionsnämn­den för miljöskydd på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet lämna tillstånd till verksamhelen efter prövning enligt lagen. Av luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram framgår alt verket skall ansöka om prövning enligt miljöskyddslagen om en investe­ring skall göras i en ny bana som verkel driver. I anslutning till detla har verket redan beslutat atl om verksamheten vid en befintlig flygplats avses atl ändras väsenfiigt och som inte tidigare har prövats av koncessions­nämnden skall verkel i första hand om möjligt åtgärda sådana miljöolägen­heter, som följer av .den förändrade verksamhelen. I del sammanhanget skall enligt verket samråd ske med de regionala myndigheterna vars önske­mål skall vara vägledande i arbetet.

Luftfartsverket kommer som jag redan nämnt att arbeta aktivt för alt förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare enligt min mening att verket väljer atl regelmässigt utnyttja miljö­skyddslagens möjligheter till miljöprövning av i det här fallet invesleringar i nya rullbanor vid flygplatserna. En motsvarande prövning bör göras även i de faU en befinfiig bana förlängs och om detta medför väsentligt ändrade trafik- och miljöförhållanden. Jag anser mot den bakgrunden det principi-eUt viktigt att även åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår motsva­rande prövning. När luftfartsverket skaU behandla sådana ansökningar enligt luftfartslagens bestämmelser bör etl villkor för godkännande vara alt investeringen dessförinnan behandlas av koncessionsnämnden för miljö­skydd.

Jag har i denna fråga samrått med chefen för miljö- och energideparte­mentet. Mina förslag förutsätter vissa förändringar i gällande lagstiftning.

Förslag lill erforderliga lagändringar kommer senare att presenteras.

326

14.8 Luftfartens kostnadsansvar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mitt förslag: De röriiga luftfartsavgifterna bör inom ramen för ell oförändrat avgiftsuttag kunna anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader som är direkt hänförliga lill utnyttjandet av infrastrukturen.

För atl beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras till inrikesflygtrafikens avgasutsläpp, skall som ett komplement till luflfartsavgifterna en särskild miljöavgift införas.

Bakgrunden fill mitt förslag: Trafikavgifterna inom luflfartsområdel ut­går i dag enligt två olika system. För inrikes reguljär luftfart tillämpas sedan några år tillbaka en s. k. tvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig, trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och sådan inrikes luftfart som inte omfattas av den tvådelade tariffen uttas landnings­avgift och passageraravgift enligt en av regeringen fastställd luflfartstaxa. Landningsavgiften beräknas med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt och den aktuella flygplatsens avgiftsklass. Passageraravgiften utgår för flygplan med en slartvikt över 15 ton och avgiften är beroende av start- och desfinationsplatsen. Utöver dessa avgifter ulgår också en sär­skild undervägsavgifl. Avgiften tas ut för flygning inom svenskt flyginfor-malionsområde och utgår med ett belopp som är beroende av fiygsträckan och flygplanets vikt.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Luftfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader som är direkl hänförliga lill utnyttjandet av luftfartens infrastruktur. Enligl luftfartsverket bör i dessa kostnader ingå irafikbero­ende underhålls- och driftskostnader för infrastrukturen, vilket motsvarar s. k. betjäningskostnader för start- och landningstjänst, passagerartjänst samt flygtrafiktjänst en route.

För den reguljära inrikeslrafiken uppgår dessa kostnader för budgetåret 1986/87 lill ell totalt belopp av ca 135 milj. kr. Kostnaderna är beroende såväl av anlalet passagerare som flygplanens egenskaper och den fiugna dislansen.

Trängselkostnaderna ulgör en del av de samhällsekonomiska marginal­kostnaderna. Enligt luftfartsverket varierar emellertid dessa kostnader så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte bedöms vara möjligl att ange dem som genomsnittstal för olika typer av trafik.

De samhällsekoriomiska marginalkostnaderna för olyckor har beräknats i den särskilda promemorian. Trafikolyckornas samhällsekonomiska kost­nader, somjag fidigare omnämnt och som fogats fill protokollet som bilaga 1.4. De avgiftsrelevanta olyckskoslnaderna har för linjefart, charterflyg och taxiflyg beräknats lill 0,5 milj. kr. i 1987 års prisnivå. Räknat per passagerare motsvarar detta en kostnad av ca 5 öre. För övrig luftfart har de genomsnittliga årliga olyckskoslnaderna beräknats fill 3 milj. kr., vilkel motsvarar ca 5 kr. per flygning.

327

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda be-    Prop. 1987/88: 50 räkningar utförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luft-     Bilaga 1 fartens miljöpåverkan. Resultatet redovisas i promemorian Ekonomisk värdering av miljöeffekter orsakade av flyg-, järnvägs- och fartygstrafik. Promemorian återfinns i bilaga 1.4.

Följande värdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika lyper av flygtrafik:

Flygplan

kronor per tillryggalagd km

Fokker F 28

0,4-2,3

DC 9-41

0,3-1,5

MD80

0,4-2,3

Fairchild Metro

0,03-0,16

De intervall som angivits beror på all alternativa värderingar har redovi­sats för de avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär all utsläpp som sker över en höjd av 915 meter inle har åsätts någon kostnad medan det övre värdet innebär alt alla utsläpp värderats lika. Inrikesflyget i Sverige beräknas släppa ut totalt ca 2400 ton kolväten och ca 3 500 lon kväveoxider per år. Av kolvätena avges ca 40% och av kväveoxiderna ca 20% under 915 meters höjd. Enligt den i promemorian redovisade värde­ringen kan kostnaderna för inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas tiU ca 60 milj. kr.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnads­ansvar redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gäUa för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ul för infraslruklurljäns­lerna. Utgångspunkten är därvid alt de totala samhällsekonomiska kostna­der som följer av trafiken skall täckas genom dessa avgifter. Delta skall således gälla även för fiygels del. Generellt sett är emellertid kunskaperna om de olika irafikslagens totala kostnader ofullständiga. Del gäller även för luftfarten och då särskilt beträffande de totala samhällsekonomiska kost­naderna för de miljöstörningar som flygtrafiken orsakar. Med hänsyn liU dessa brister i kunskapsunderlaget ärjag inte nu beredd atl föreslå någon förändring av de fasta avgifter som ulgår inom luflfartsområdel.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar angivit som en huvudprincip alt de rörliga avgifter som tas ut av trafiken skall anpassas lill de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta bör så långt det är praktiskt genomförbart gälla även för luftfartens del.

De rörliga avgifter som i dag utgår inom luftfartsområdet är i princip utformade för att ge luftfartsverket kostnadstäckning för olika tjänster. Det innebär atl vissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flyg­trafiken ger upphov till inle beaktas inom del nuvarande avgtfissyslemel. Det gäUer främsl kostnader för avgasutsläpp och olyckor. Flygtrafikens olyckskostnader är emeUertid så låga att man kan bortse från dem i detla sammanhang.

Jag anser mot den här bakgrunden all en särskild avgift bör införas som

motsvarar den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader

som inte kan komma lill uttryck i luftfartsavgifterna. Det gäller i första

hand kostnader för avgasutsläpp. Avgiften bör i princip omfatta all flygtra-

328

fik som äger rum inom Sveriges terrilorium. Sveriges internationella åla-     Prop. 1987/88: 50 ganden på luftfartens område utgör emellertid hinder för atl belägga den     Bilaga 1 utrikes linjetrafiken med en sådan avgift. Denna bör därför omfatta endast den inrikes flygtrafiken. Avgiften bör vidare avse enbart trafik i förvärvs­syfte.

De för människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp är kolväten och kväveoxid i olika former. Undersökningar på området lyder på att kväveföreningarna är de som orsakar mesl skador på växtlighet och djurliv, ålminslone långsiktigt. Även kolvätena är skadliga för växtligheten fastän i mindre grad. Dessa innehåller vidare ämnen som anses vara cancerframkallande. 1 den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av fiygels avgasutsläpp har skadeeffekterna av kolväten beräknats till 0,3 - I gånger kväveoxidernas skadeeffekter.

Generellt gäller atl del finns ell samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxider så till vida att en reducering av kolväteutsläppen med hittills känd flygmotorteknik medför atl utsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare har moderna, lysta och bränslesnåla motorer betydligt mind­re utsläpp av kolväten och betydligt större utsläpp av kväveföreningar än den äldre generationens motorer. Kväveföreningarnas bedömda större skadeeffekter från miljösynpunkt bör därför vägas mot önskvärdheten av alt flygförelagen inte återgår lill mer bränsleslukande och bullriga motorer med större utsläpp av kolväten. Jag anser därför all del ålminslone tills vidare inle bör göras någon skillnad i fråga om kolväteulsläppen i förhål­lande lill utsläppen av kväveoxider vid avgiftsuttaget.

Belräffande avgiftens närmare utformning bör vidare gälla alt den skall vara styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften minskar.

Chefen för finansdepartemenlel avser alt senare under våren 1988 åter­komma till regeringen med förslag till proposition till riksdagen om den nya avgiften. Den nya avgiften bör införas först den 1 januari 1989.

14.9 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslår riksdagen alt

1.   godkänna vad jag förordat om riktlinjer avseende den nationel­

la trafiken (14.3),

2.

godkänna vad jag förordat om riktlinjer avseende sekundärlra-fik (14.4),

3.

godkänna milt förslag om resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser (14.5),

4.

godkänna vad jag har anfört om regionalpolitiskt slöd till fiyg­platser i skogslänen (14.5),

5.

godkänna vad jag har förordat om inriktningen och omfattning­en av luftfartsverkets invesleringar under perioden 1988/89-1990/91 samt bemyndiga regeringen all besluta om avvikelser därifrån (14.6),

6.

godkänna mitt förslag avseende prövning av fiygplatsinveste-

329 ringar (14.7),

7.   godkänna mitt förslag avseende luftfartens kostnadsansvar och

införande av en miljöavgift (14.8).

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle :

8. atl ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnillet om luftfart (14.2).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15 Sjöfart

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-

Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshan­deln.

-

Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader.

-

Färiesjöfarten utgör en viktig länk för konkurrensen på transport­marknaden.

-

Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

-

Slaten och hamnägarna har ett gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

-

Slalen skall även forlsällningsvis ansvara för all sjöfarten har tillgång till elt fariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga ham­nar.

-

Slalen skall inte styra hamninvesteringarna.

-

Nuvarande system för uttag av sjöfarlsavgifter skall bibehållas.

15.1 Inledning

Det moderna industrisamhället leder som framhållits tidigare till nya krav på transportsystemet. En omfallande ulbyggnad av infrastrukturen och en snabb leknisk utveckling har givit landtransportmedlen en hell ny och betydelsefull roll för i första hand transporter inom landet. Landtranspor­ternas ökande belydelse kan emellertid inle undanskymma det faktum atl Sverige för sin utrikeshandel är närmast helt beroende av sjötransporter i någon form. Sjöfartens andel inkl. färjetrafiken av såväl export- som importgodset uppgick t. ex. år 1986 lill ca 82%.

Sjötransporternas omfattning och utveckling över liden sammanhänger i hög grad med de konjunkturella svängningarna i värids- och samhällseko­nomin. En svag utveckling av världsekonomin, en närmast stagnerande världshandel som också i hög grad påverkade den svenska ekonomin innebar t.ex. en kraftig minskning av godsvolymerna under 1980-lalets inledande år.

Sjöfarten har traditionellt haft sin största betydelse för de svenska bas­näringarnas export och import.[REDACTED_EFTERNAMN], järn- och stålprodukter, skogsråva­ra och skogsinduslriprodukter har under lång tid tillsammans med olja och oljeprodukter utgjort den vikligasle basen för sjöfarten. Ulvecklingen mot

330

en ökad förädling av industrins produkter har samtidigt genom ökade Prop. 1987/88:50 varuvärden medfört nya krav på sjötransportsystemet. Följden har blivit Bilaga 1 en ökad specialisering och en strävan att uppnå slordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsutrustning som terminaler. För linjesjöfartens del har utvecklingen inneburit ökade fartresurser hos fartygen och reducerade hamnliggetider genom snabbare lossnings- och lastningsmetoder. Utveck­lingen av enhelslasttekniken är ell annal viktigt inslag.

Introduktionen av effektivare transportlösningar och de stora kostnader som binds i fartyg och last ställer samtidigt höga krav på infrastrukturen. Staten har genom sjöfartsverket ett ansvar för att farledssystemet medger god framkomlighet och hög säkerhetsnivå. Standard och servicenivå måste samtidigt anpassas till trafikens omfattning för att därigenom kunna hålla kostnaderna för farledshållningen på en rimlig nivå. Av väsenfiig betydelse för näringslivet är vidare att sjöfarten kan bedrivas året runt i princip oberoende av väderförhållanden.

En rationell sjöfart ställer samtidigt krav på att den infrastruktur som hamnarna svarar för är väl dimensionerad och avpassad fill de speciella krav som trafiken ställer. Under en lång följd av år har hamnväsendets kapacitets- och strukturfrågor ägnats stort intresse. Eft flertal utredningar har under årens lopp behandlat frågan om lämpliga styr- och samverkans­former inom hamnväsendet. Jag återkommer till dessa frågor vid min föredragning av sjöfartens infrastrukturfrågor.

Genomgripande förändringar i industrimönster, en ökad förädlingsgrad i produktionen och förskjutning av handelsutbytet till länder i vårt lands mer eller mindre omedelbara närhet får naturiiga återverkningar i industrins val av transporter. Sjöfartens tidigare dominans i fråga om visst gods har successivt minskal och lett till en mer eller mindre uttalad konkurrenssi­tuation mellan konventionella sjötransporter och kombinerade land- och färielransporter. Företrädare för sjöfarts- och hamnintressen har mot den bakgrunden betonat vikten av alt den stafiiga avgiftspolitiken ger olika transportgrenar likartade och rättvisande konkurrensförutsättningar. Som framgår av vad jag inledningsvis anfört har också frågan om ett rättvisande kostnadsansvar fåll en central ställning i del trafikpolitiska översynsarbe­lel. En grundläggande princip är all varje Irafikslag i princip bör täcka de totala kostnader del förorsakar samhället. Jag kommer all behandla denna fråga för sjöfartens del senare i min föredragning.

En för sjöfarten mer framträdande fråga gäller marknadssituationen som sådan och särskill konkurrensförutsättningarna för fartyg under svensk respektive utländsk flagg. Den svenska handelsflottan har under en tioårs­period minskat med avseende på antal fartyg, dödvikt och sysselsättning. Förändringen i antal fartyg inrymmer samtidigt ett mått av rationalisering inom näringen. Moderna och specialanpassade fartyg och lasthanterings­system gör allmänt sett alt samma transportuppgift kan utföras med färre anlal fartyg. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandels­flotlan har emellertid sedan år 1975 minskal från ca 2% lill ca 0,5%.

Jag kommer senare i min föredragning atl mer ingående redovisa de sjöfartspolitiska frågorna.

331

15.2 Sjötransporternas och svensk sjöfarts utveckling

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning:

-

Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshan­deln.

-

Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader.

Färiesjöfarten ulgör en viktig länk för konkurrensen på transport­marknaden.

Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

Skälen för min bedömning: Den alldeles övervägande delen av transpor­terna till och från utlandet sker med sjötransporter. Drygt 80% av införseln transporterades år 1986 med lastfartyg. Om även färiegodset inkluderas ökar andelen till ca 96 %. För utförseln gäller att drygt 50 % skeppades med lastfartyg från svenska hamnar. Med beaktande av även färjegodset stiger andelen till ca 68 %. För den samlade utrikeshandeln svarar följaktligen det sjöburna godset för drygl 80%. Den slora andelen, som är en naturlig konsekvens av Sveriges geografiska läge, är samtidigt ett mått på beroen­det av sjötransporter för utrikeshandeln.

Transporterna utgörs huvudsakligen av oljor, olika slags bulkgods, stål, trävaror, pappersmassa m. m. Olja och oljeprodukter dominerar som en­skilt transportslag med en andel av importen med fartyg år 1986 på ca 48 %.

Det sjölransporterade godset uppvisar en relativt måttlig ökning under den senaste tioårsperioden. Under den första hälften av 1980-talet uppgick ökningen till knappt 2%. Bilden förändras heller inte nämnvärt vid en jämförelse under en längre tidsperiod. Dagens nivå, ca 110 milj. ton, skall l.ex. jämföras med ca 97 milj. ton år 1970. Omfattningen är som jag inledningsvis nämnt i hög grad knuten till variafionerna i den ekonomiska ulvecklingen.

Oljans andel av transporterna har minskat kraftigt under 1980-talel lill följd av den minskade förbrukningen inom landet. Även iransportmönstrel har förändrats. Den övervägande delen kommer nu från Nordsjön. Detta leder till minskal transportarbete och till en återgång till att använda mindre fartyg för transporterna. Andra volymmässigt viktiga godsslag i den utrikes fartygstrafiken utgörs av partigods samt kol och koks.

Inom ramen för en relativt måttlig ökning av det sjölransporterade godset är del färietrafiken som utgör den expansiva grenen, vilket sam­manhänger med ökad konkurrenskraft hos landtransportmedlen när det gäller gränsöverskridande transporter. Detta beror i sin lur på de succes­sivt ändrade varuvärdena i industriproduktionen och i importen med åt­följande krav pä nya transportlösningar. För färiegodset uppgick år 1986 varuvärdet per kilo till ca 15 kr. vilket kan jämföras med 2,35 kr. för farlygsgodsel. Faktorer som snabbhet, säkerhet, begränsade sändnings-storlekar och regularitel har fått ökad tyngd i sammanhanget.

Färjesjöfartens andel av det sjölransporterade godset har ökat stadigt

332

sedan en lång tid tillbaka. Andelen år 1970 uppgick lill ca 11% mol för    Prop. 1987/88:50 närvarande ca 18%. Mängden transporterat gods på färior har samtidigt    Bilaga 1 närmast fördubblats. År 1986 transporterades ca 18 milj. lon utrikes gods på färior. Av della är ca 40% alt hänföra till järnvägstransporter.

Det ökade handelsutbytet med Europa som för närvarande svarar för ca 80 % av den totala utrikeshandeln har inneburit större konkurrensförutsätt­ningar för kombinerade färie- och landtransporter. Mot bakgrund av den kapacitetsulbyggnad som för närvarande sker inom färietrafiken, det gäller inle minst för järnvägstrafiken, kommer konkurrensen såväl inom färjesjö­farten som mellan den och den traditionella sjöfarten all ytterligare intensi­fieras.

Den hårdnande konkurrensen från färie- och landtransporterna har inne­burit all närsjöfarten lappat huvuddelen av de mer förädlade varorna men även i viss omfattning det s. k. bulkgodsel. Näringslivets förändrade krav på transporterna har även påverkal strukturen inom närsjöfarlen. Tidigare vanligt förekommande fartygsslorlekar upp lill en bruttodräktighet på 500 enheter har ersatts av väsentligt större fartyg upp lill ca 5000 enheter. Övergången lill större fartyg har också sin förklaring i all fartområdena utvidgats. Vidare har snabbare hanteringslekniker introducerats för en­hetslaster.

Det finns som jag ser det inte någon anledning från slalens sida alt ingripa i företagens val av iransportlösningar. Kundernas krav måste få styras av de fördelar som olika transportalternativ kan erbjuda. Vid den bedömningen är det inte enbart undervägskostnaden som är avgörande. Varans värde, få omlastningar, kundens krav på leveransstorlek, punktlig­het, lidsfaktorn, risk för godsskador är exempel på faktorer som styr det slutliga valet. Näringslivets förändrade krav på transportsystem har styrt efterfrågan mot relativt snabba och samtidigt mer frekventa transporter. För närsjöfarten ligger den huvudsakliga konkurrensfördelen i att kunna transportera relativt stora godsmängder vid ett och samma tillfälle. Dessut­om skall farlygsalternativet bära kostnaden för hanteringen i en hamn. Färjesjöfartens ökade marknad delvis på närsjöfarlens bekostnad bör inle påverkas på annal säll än atl närsjöfarlen genom anpassning av sin produkt erbjuder en bättre Iransporllösning.

Den alldeles övervägande delen av sjötransporterna på Sverige utförs med ufiändska fartyg. Den svenskflaggade andelen av antalet farlygsanlöp på Sverige uppgick år 1986 till ca 23%. Denna siffra har inte ändrats nämnvärt under de senaste åren. För färjelrafiken är däremot den svenska andelen betydligt större, ca 35%. Även om relationerna varit relativt oförändrade är det samtidigt konkurrensen med ulländska fartyg som är del grundläggande problemet för svensk sjöfart.

År 1975 bestod den svenska handelsfiottan av ca 630 fartyg om totalt ca

13,0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Den Ijuli 1987 fanns

424 fartyg om ca 2,6 milj. ton dödvikt och med ca 12000 ombordanställda.

Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter

ca 4000 personer. Sedan år 1975 har den svenskflaggade handelsflottans

andel av världshandelsflottan sjunkil från ca 2 % till ca 0,5 %. Även om den

utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen inte mer än

333

drygt 1 %. Sverige låg år 1975 på 1 Le plats bland väridens sjöfartsnationer.    Prop. 1987/88: 50 År 1986 låg Sverige på 32:a plats. Den sjöburna väridshandeln har under    Bilaga 1 samma tid ökat med 9 %.

Den svenskägda utlandsflaggade flottan är i dag lonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenskflaggade. Den består av ca 110 fartyg och ca 4,5 milj. lon dödvikt. Ungefär 30 av dessa fartyg drivs för närvarande med svensk besättning under det s. k. intemationaliseringsavtalet med totalt ca 1 200 personer sysselsatta. Svenska redare hyr in ca 160 fartyg om 1,6 milj. lon dödvikt från utlandet. Sammanlagt uppgår det tonnage svenska rederi­er disponerar till ca 700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton. Tonnaget under svensk flagg minskar medan tonnaget under utländsk flagg ökar.

Den svenskflaggade handelsflottan har en relativt låg medelålder tonna­gemässigt sett. Denna beräkningsmetod innebär att ell stort modernt far­tyg uppväger flera äldre små fartyg. Betraktad på detta sätt är svenska flottans medelålder 7,5 år och klart under genomsnittet för världshandels­flottan som är 11,3 år. Om medelåldern i slället beräknas på antalet fartyg blir den svenska medelåldern 17 år medan väridsgenomsnitlet ligger på 14 år. Det är således det mindre tonnagel som är omodernt i Sverige.

Statsmakterna har sedan mitten av 1970-talet vidtagit olika åtgärder för att stödja svensk sjöfartsnäring och öka dess konkurrenskraft. Del gäller t. ex. kredit- och värdegarantier och bidrag till sjöfolkets fria hemresor. Även insatser riktade till vissa rederier har genomförts. Vidare utgick i normalfallet mellan åren 1982 och 1985 elt rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt.

De nu nämnda åtgärderna har emellertid inle hindrat en fortsalt minsk­ning av handelsflottan. En förklaring är att det inte under nuvarande förutsättningar går att driva en lönsam rederinäring med hell igenom svenska besättningar. Bemanningskostnaderna blir för höga. Andra natio­ners protektionisfiska sjöfartspolitik kan också framtvinga en uUandsre-gistrering. En omregistrering kan dessutom krävas för att della i en inter­nationell konsorfiebildning.

Utvecklingen av den internationella sjöfarten visar atl främsl konkurren­sen från länder med bekvämlighetsflagg och andra länder med låga kostna­der saml protekfionism är generella orsaker fill den svenska handelsflot­tans negativa ulveckling. Länder som möjliggör att fartyg kan drivas med låga omkostnader dominerar alltmer den internationella sjöfarten.

Under sådana flaggor förekommer ingen eller låg företagsskatt och in­komstskau på sjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension, sjukersättning eller semester. Det förekommer vidare stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De traditionella sjöfartsnationerna försöker på olika sätl få ner kostnaderna för sina handelsflottor. Som exempel kan nämnas räntesubventioner, generösa avskrivningsregler, skaltefrihel och investeringspremier. Det förekommer också i ökad utsträckning atl man tillåter anställning av lågkoslnadsbesältningar på sina fartyg.

Bemanningskostnaderna för att driva fartygen under svensk fiagg är

således vid en internationell jämförelse höga. Detta beror förutom på höga

334

löner, skatter och sociala avgifter också på bl.a. avlösningssystemens Prop. 1987/88:50 utformning. Den senare frågan regleras huvudsakligen i avlal mellan sjö- Bilaga 1 arbetsmarknadens parter. För atl driva etl fartyg under svensk flagg krävs betydligt fler anställda jämfört med förhållandena för många lågkostnads-länders fartyg. Kostnaderna för alt driva ell fartyg med 24 mans besättning under svensk flagg och svensk besättning kan uppskattas lill ca 10 milj. kr. Under bekvämlighetsflagg kan bemanningskostnaden uppgå till nivån 2-3 milj. kr.

I oktober 1983 slöt Sveriges redareförening och berörda fackliga organi­sationer elt avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s. k. inlernationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driftsinflylande överförs lill utländsk flagg. Avtalet förutsat­te vidare för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. Med anledning av förslag i prop. 1984/85: 175 godkände riksdagen (SkU 59, rskr. 351) att anställda ombord på ulländska fartyg skulle undantas från skatt i Sverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat minst sex månader. Som förutsättning för skattebefrielse angavs vidare att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person.

Genom etl särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har della inneburit att kostnaden för socialförsäk­ring m. m. reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde fått i princip oförändrat socialt skydd. Bemanningskostnaden för elt fartyg med 24 mans besättning som drivs enligt intemationaliseringsavtalet uppgår till mellan 6 och 7 milj. kr. Huvuddelen av de med Sverige konkurrerande sjöfartsnationerna har besätlningskoslnader mellan ca 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för jämförbara fartyg.

Den 1 juli 1987 inrättades ell norskt internationellt fartygsregister. Re­gistret är öppel för fartyg i utrikesfart med väsentlig anknytning lill Norge. Ulländska rederiers fartyg kan registreras i registret om redaren har en representant i Norge och den tekniska eller kommersiella driften leds av elt norskt rederi eller norskt managementbolag.

Elt utländskt rederi, som äger fartyg registrerat i det norska registret, beskattas inte i Norge. Däremot beskallas det norska rederi eller manage­mentbolag som leder driften av fartyget för sin verksamhel. Rederierna kan anställa utländsk personal på fartygen. Ulländska arbetstagare erläg­ger ingen skalt i Norge. Kostnaderna för sociala avgifter för utländsk personal uppgår till mindre än 5 % av lönekostnaderna. För norsk personal gäller oförändrade regler om skatteuttag och sociala avgifter. Nordiska, medborgare jämställs enligt gällande konventioner med norrmän i dessa avseenden. Då det gäller säkerhets-, minimibemannings- och arbetsfids-regler lillämpas IMO- och ILO-konvenlionerna.

Den danska regeringen har nyligen lagt fram etl lagförslag om etl danskt internationellt fartygsregister. I Finland har under hösten vissa sjöfartspo-liliska åtgärder beslutats.

Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder för svenskt vidkommande har förts

fram av säväl redareföreningen som fackliga organisationer. Utgångspunk-

335

ten har därvid varil all åstadkomma mer internationella konkurrensförut-     Prop. 1987/88: 50 sättningar för den svenska sjöfarten. Huvudintresset har riktals mol olika    Bilaga 1 skatte- och avgiftsfrågor.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) presenterade i börian av år 1987 ett program för svensk sjöfart. En rad sjöfartspolitiska åtgärder togs upp. Bl. a. föreslogs all skatlebefrielse för ombordanställda inom fjärrfar-ten borde införas för alt jämställa svenska redares kostnader med ulländ­ska konkurrenters. Socialavgifterna skulle sältas ned lill de ca 5% av lönekostnaden som gäller för utländsk personal på fartyg registrerade i det norska internationella registret. För att få dessa förmåner skulle rederierna återföra ulfiaggade fartyg till det svenska fartygsregistret samt avsälla viss del av vinslen till fonder för forskning och teknisk utveckling. Inkomst­bortfallet för staten för skattebefrielsen och avgiflsreduceringen beräkna­des till ca 500 milj. kr.

Vidare lämnades vissa förslag lill åtgärder för atl sänka kapitalkostna­derna och atl öka tillgängligheten på kapital. Reglerna för att använda investeringsfonder för investering i fartyg skulle ändras. Begränsningen för underskotlsavdrag genom avskrivning av fartyg skulle upphävas. De all­männa skallereglerna som gäller för andra näringsgrenar borde gälla också för andelar i fartyg. Innehav av partrederiandelar i olika parirederier borde betraktas som en förvärvskälla vid beskattning så atl förluster kan kvittas mot inkomster. Särskilda åtgärder för alt minska kapitalkostnaderna för fartyg för vilkas finansiering redarna är hänvisade till den svenska låne­marknaden skulle också vidtas.

Från redareföreningens sida framhålls även nödvändigheten av en slo­pad fiagglag och fria kapitalrörelser lill utlandet. Från redarhåll finns också etl stort intresse för den sjöfarlspolitiska modell med elt inlernationelll register som Norge valt.

Olika motiv har förts fram för alt vända den svenska handelsfioltans negativa ulveckling. Beredskapsaspeklen, sjöfartens bidrag lill betalnings­balansen och sysselsättningen är exempel på sådana.

Del är naturligtvis viktigt att landels iransporlförsörjning kan tryggas i säkerhetspolitiska och ekonomiska krissituationer. Enligl gällande mål för sjöfartspolitiken skall också sjöfartens möjligheter alt stärka Sveriges be­talningsbalans tas lill vara. Sjöfarten har också slor belydelse från syssel­sättningssynpunkt. Förutom de drygl 12000 ombordanställda sysselsätts ell stort antal personer i landbaserad verksamhel som hell eller delvis är beroende av sjöfarten.

De stora kostnadsskillnaderna mellan att driva fartyg under svensk resp. under lägkostnadsflagg och ren bekvämlighelsflagg utgör emellertid som jag tidigare redovisat ett stort problem. Del exakta beloppet varierar naturiigtvis mellan olika fartyg. Somjag tidigare nämnt kan huvudkonkur­renterna operera med bemanningskoslnader på nivån 4-7 milj. kr. för ell fartyg med 24 mans besättning. Genom del s. k. internationaliseringsavta­let har bemanningskostnaderna för ett sådanl fartyg kunnal sänkas till nivån 6-7 milj. kr. genom befrielse från inkomstskatt och lägre sociala avgifter.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lägkostnadsflagg är ell se-

336

dan länge etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom introduk­tionen av det norska inlernationella registret har lågkostnadssjöfarten fåll ett ytterligare tillskott. Samtidigt kommer denna typ av sjöfart i högre utsträckning än tidigare atl kunna få direkta konsekvenser för svenska närsjöfartsintressen. Man kan inle heller inom närsjöfarten med nuvarande regler utnyttja intemationaliseringsavtalet för att sänka kostnaderna.

Färjesjöfarten är för närvarande den del av sjöfarten som har relalivi gynnsamma förutsättningar. Men samtidigt drivs denna trafik i hård fram­för allt nordisk konkurrens. Inom andra segment av sjöfarten, det gäller t. ex. inom tank- och bulksjöfart, är den internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg att det förefaller mindre sannolikl all man även med omfattande stödåtgärder skulle kunna driva denna trafik med svensk bemanning.

Även om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för atl bemannings­kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsålgärder vidtas representerar detta inle som enskild åtgärd en lösning på den sven­ska handelsflottans problem.

De förslag till åtgärder som presenterats i olika sammanhang innebär långtgående krav på bl. a. skatte- och avgifislältnader. Åtgärder av olika slag måste också på ett rimligt sätt kunna förenas med principer för såväl närings- som skattepolitik. Utgångspunkten för näringspolitiken bygger på principen att upprätthålla generellt sell goda konkurrensvillkor för del svenska näringslivet utan statliga stödåtgärder. Inom skattepolitiken finns dessutom en uttalad strävan alt skapa mera neutrala och likformiga skatte­regler med bredare skattebaser och lägre skattesatser.

Beredningen av de sjöfarlspolitiska frågeställningarna omfattar också en analys av sjöfartens ekonomiska villkor. Utgångspunkten är atl utifrån de motiv som förs fram för sjöfarlspolitiska åtgärder belysa vilken lyp och slorlek av stödinsats som kan krävas för atl bibehålla en svensk handels-fiotla med rimlig omfattning. Jag vill i detta sammanhang erinra om all riksdagen nyligen beslutat om (TU 1987/88:8, rskr. 107) all förslag lill sjöfarlspolifiska åtgärder skall presenteras under våren.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15.3 Sjöfartens infrastruktur

Mitt förslag:

-

Slalen och hamnägarna har etl gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

-

Slalen skall även fortsättningsvis ha ansvaret för atl sjöfarten har tillgång till ell fariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga ham­nar.

-

Staten skall inte styra hamninvesteringarna. Hamnägarna har ell gemensamt ansvar alt undvika överkapacitet inom hamnväsen­det.

22    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

337

Bakgrund till mitt förslag: Sjöfartens infrastruktur beslår i huvudsak av Prop. 1987/88: 50 hamnanläggningar och farleder saml den service som krävs för atl utnyttja Bilaga 1 farlederna. Sluveriverksamhelen i hamnarna, dvs. själva godshanteringen kan hänföras lill trafikprodukfion och kan därför inle ses som en del av infrastrukturen. Den statliga delen av infrastrukturen som sjöfartsverket ansvarar för omfattar fariedshållning, uimärkning, sjökartläggning, isbryt­ning och lolsning. Förutom sjöfartsverket svarar statens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsslyrelse för farledshåll­ning i Trollhälle kanal resp. Vänern. De samlade kostnaderna för infra­strukturen uppgick år 1986 till ca 2400 milj. kr., varav ca 1 800 milj. kr. faller på hamnarna.

Hamnarna är i normalfallet kommunall ägda. Antalet hamnar med någon trafik av större betydelse uppgår lill ca 50 st. Såväl kommunerna som staten driver verksamheterna på affärsmässiga villkor. För sjöfartsverkets del har den affärsmässiga inriktningen ytteriigare markerats genom över­gången lill affärsverk fr.o.m. den 1 juli 1987. Kraven på affärsmässighet och effektivitet skall samtidigt förenas med krav pä hög sjösäkerhet. En liknande mer marknadsorienterad utveckling kan noteras inom hamnvä-sendel. Övergången till bolagsform är ett aktuellt inslag.

Sjöfartsverket har under de senasle fyra åren redovisat ekonomiska resultat som förutom statens avkastningskrav medgett en inte obetydlig överförräntning. Genom övergängen lill affärsverk och de ekonomiska och finansiella villkor som lagts fast kan överskott i verksamheten användas för resullatuljämning och för invesleringar.

För hamnväsendets del innebär del ekonomiska resultatet för hamnför-bundels ca 50 medlemshamnar etl underskott på ca 70 milj. kr. räknal efter bokslutsdispositioner.

Farledssyslemet kännetecknas av låga fasta kostnader i bundna anlägg­ningar. Merparten av kapaciteten avser rörliga enheter i form av isbrytare, sjömätare, arbetsfartyg, lotsbålar m. m. Det som i egentlig mening utgör fasla anläggningar är radionavigeringsslalioner, fyrar, lotshus och lotsbåls-hamnar. Sjöfartsverkets bokförda kapital uppgår lill ca 435 milj. kr., varav ca 335 milj. kr. avser fartyg och båtar för vilka det finns någon form av andrahandsmarknad.

Sverige har etl utspritt hamnmönsler och därmed ell betydande hamnka-pilal. Eft dåligt utnyttjande påverkar i samma grad avkastningen. Del oavskrivna hamnkapitalet för hamnförbundets medlemshamnar uppgår till ca 3 miljarder kronor vilka till slor del kan ses som s. k. sunk costs. Statens kostnader via sjöfartsverket för det utspridda hamnmönslrel är däremot relativt små.

Utvecklingen på sjöfarlssidan har påverkal hamnväsendets struktur.

Verksamhelen i olika hamnar har specialiserats och upptagningsområdena

har blivit större. Hamnarnas servicenivå men också läge och anknytning

till regionala och interregionala väg- och järnvägssystem påverkar kunder­

nas val av hamn. För närvarande svarar ca 20% av hamnarna för hela 80%

av godsomsältningen. Av det utrikes och inrikes lastfartygsgodsel faller

drygt hälften på hamnarna längs kuststräckan Strömstad-Malmö inkl.

Vänern och 16% på hamnarna längs Norrlandskusten. Färietrafiken ökar

338

väst- och sydkusthamnarnas andel ytteriigare. Den stora andelen av trafi-    Prop. 1987/88:50 ken som faller på västkusthamnarna beror främst på de goda djupförhållan-    Bilaga 1 dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapacileten till Göteborg och Lysekil som följt härav. Västkustens slora andel beror också på den koncentration som skett av den långväga linjesjöfarten.

Del utspridda hamnmönstrel har föranlett utredningar och övervägan­den vid flera tillfällen om former för samverkan mellan hamnarna och om behovet av statlig styrning av hamninvesteringarna. Under 1960-lalel ge­nomfördes dessutom relativt slora investeringar i hamnväsendet. Planer fanns vidare på yfteriigare utbyggnader vilket ökade intresset för statligt ingripande.

I den trafikpolitiska propositionen år 1979 lämnades ett förslag till en samordnad hamnplanering som bl. a. innebar alt hamnägare skulle inhämla sjöfartsverkets utlåtande innan en planerad hamninvestering kunde ge­nomföras. Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanställningar och framtidsbedömningar väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssi­tuation. Därmed borde enligt föredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område främjas. Vidare betonades att en övergripande hamnplanering skulle underlälla den samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn. Förslagen återförvisades emellertid av riksdagen för överarbetning då de ansågs innebära en alltför slor inskränkning i den kommunala självbestämmande­rätten.

Frågan om en statlig styrning av hamnväsendet behandlades senare i prop. 1979/80: 166 om sjöfartspolitiken m.m. Inga förslag presenterades i avvaktan på den perspeklivplan för hamnväsendet som sjöfartsverket fått i uppdrag atl utarbeta i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1979.

År 1980 avlämnade sjöfartsverket sin rapport till regeringen. I planen pekade sjöfartsverket ul 23 bashamnar. Sjöfartsverket ansåg alt dessa bashamnar är tillfyllest för all klara utrikeshandeln, svara för energiför-söriningen och tillgodose regionala behov av nära tillgång lill hamnkapaci-tet. Verket ansåg all dessa bashamnar bör vara stommen i hamnsyslemet och att de statliga insatserna i farleder och farledsservice i första hand bör prioriteras mol dessa hamnar. I rapporten uttalade sjöfartsverket att något behov inle förelåg av all införa några nya styrmedel inom hamnväsendel.

Frågan om statlig styrning har därefter behandlats i bl.a. 1984 ärs budgetproposition. Föredraganden framhöll alt de tidigare tankarna pä någon form av tvingande statlig styrning av hamninvesleringar bör över­ges. Också omsorgen om den kommunala självbestämmanderätten motive­rade enligt föredraganden en sådan inställning från slalens sida. Hamnäga­ren, som har det ekonomiska ansvaret för sin hamn, borde också ha rätten atl så längt som möjligt själv bestämma över hamnens verksamhet och inriktning.

Däremot framhölls atl del var befogat atl slalen mera aktivt verkar för

atl skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering, inte minsl på

339

regional basis. För atl underiätta en bättre samordning av hamninvesle- Prop. 1987/88:50 ringarna - i första hand på regional nivå - skulle vidare ett planeringsun- Bilaga 1 derlag tas fram av sjöfartsverket. Enligl föredraganden var det lämpligt all sjöfartsverket och del fill verket knutna hamnrådet tar ansvar för uppgiften alt fortlöpande ajourhålla för hamnväsendet relevant utrednings- och fak­tamaterial. Det kan t. ex. gälla handels- och trafikprognoser, aktuell ut­veckling i fråga om hanteringsteknik och fariygsteknik, lagstiftning etc. Förslagen i propositionen godkändes av riksdagen.

Skälen för mitt förslag: Sjöfartens infrastrukturfrågor har utretts och övervägts vid ett flertal tillfällen under flera decennier. Det spridda hamn­mönstret, överkapaciteten och dålig lönsamhet har varit vägledande mo­tiv. Olika lösningar har under årens lopp förordals. Samverkan i kommu­nalförbund eller på elt regionalt plan, en statlig hamnplanering med instru­ment för viss statlig styrning har föreslagils. Samtidigt som det funnits en relativt samstämmig uppfattning om de allmänna motiven för olika lösning­ar har inte något enskilt förslag vunnit någon bredare uppslutning. Den inställning som statsmakterna intagit år 1984 innebär samtidigt att hamn­ägaren har det fulla ekonomiska ansvaret för sin verksamhet och därmed konsekvent en frihet att själv få bestämftia över den egna verksamheten.

De grundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruk­tur bör självfallet även omfatta sjöfartens. Genom en väl fungerande infra­struktur skall näringslivet få tillgång till effektiva och säkra transporter. Staten och kommunerna har för sjöfartens del ett gemensamt ansvar för delta. Sjöfartsverket skall genom sin verksamhet erbjuda sina kunder som utgörs av både hamnar och rederier ett fariedssystem med god framkomlig­het och hög säkerhet. Det gäller samtidigt för verket att dimensionera och anpassa verksamhelen så aft servicen kan erbjudas till rimliga kostnader.

Till skillnad från andra transportsätt är vattenvägen given av naturen och i princip färdig atl användas. En väsentlig uppgift för sjöfartsverket är däremot att genom sjökarlläggning, uimärkning, lotsning och isbrytning bestämma farledernas kapacitet och kvalitet. Med de krav som följer av dagens sjöfart krävs vidare att hamnarna i princip kan anlöpas året om oavsett yttre förhållanden. Servicenivån i den enskilda farleden måste emellertid samtidigt avvägas mot trafikens omfattning och kostnaden för att driva verksamheten.

Isbrytningen får sin särskilda betydelse för tillgängligheten lill hamnar­

na. Sedan den omfattande uppbyggnaden av isbrytarkapacitet som gjordes

under främst 1970-talet har det varit möjligt att bedriva året-mntsjöfart på

samtliga väsentliga svenska hamnar trots under flera år svåra vinterförhål­

landen. Isbrytningen har sin särskilda betydelse för Norriandssjöfarten.

Framför allt basindustrierna i Norrland är i hög grad beroende av sjöfart

och alt den kan bedrivas kontinuerligt. Eventuella stopp i leveranserna kan

medföra kostsamma driftstörningar. Företagen kan heller inte med kort

varsel disponera om lunga godsflöden. Under svåra vintrar har isbrytning­

en en väsentlig betydelse också för sjöfarten på andra kuststräckor. Det

gäller inle minst för färiesjöfarten som förutsätter hög regularitel. Genom

den nybeställning av en större isbrytare som sjöfartsverket gjort bedömer

jag all målet om året-mntsjöfart kan uppnås även framgent.

340

Ett effektivt sjötransportsystem förutsätter också en väl dimensionerad och lämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet, vilket då faller inom kommunernas ansvarsområde. Frågan om hamnväsendets struktur och planering har emellertid som tidigare framgått varil föremål för statens intresse under lång tid och bl. a. behandlats i olika utredningar. Frågeställ­ningen har då gällt om och i så fall vilka åtgärder som bör vidtas för att undvika ytterligare kapacitetsuppbyggnad inom hamnväsendet.

Del är naturligtvis av centralt intresse för samtliga berörda, såväl sjö­fartsverket, hamnägare, rederier och Iransportköpare att kostnaderna för hamnverksamheten kan hållas så låga som möjligt. Konkurrensen mellan hamnarna medför vanligtvis ocksä att betydande kostnader för outnyttjad kapacitet inte kan tas ut av trafiken. Risken för underskott bör med andra ord i sig utgöra en återhållande faktor för expansiva investeringar. De långtidsplaner som hamnarna sammanställer visar inte heller på en framti­da expansion av investeringarna. Den planerade investeringsvolymen upp­går till ca 300 milj. kr. per år vilket kan ställas mol omsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1800 milj. kr. De största enskilda projekten gäller dessutom utbyggnader i sydkusthamnarna för den expansiva färie­trafiken. För sjöfartsverkets del föreligger inte heller några omfattande investeringsplaner. Enligt verkels långlidsbedömning, som avser en fem­årsperiod, uppgår investeringsplanerna till ca 390 milj. kr.

Lönsamhetsaspekten är ett moment som påverkat överväganden om statligt ingripande. Med den samlade redovisning som svenska hamnför­bundet numera årligen tar fram kan också ekonomin inom hamnväsendet överblickas. Sammanställningarna visar visserligen alt flertalet hamnar går med underskott. Men för verksamheten som helhet är underskottet ca 70 milj. kr., vilket då samtidigt bör sättas i relation lill omsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1 800 milj. kr.

Jag anser inte att de ekonomiska aspekterna längre kan läggas till grund för atl överväga någon form av statlig hamnplanering eller investerings­prövning. Del kommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering, verksamhel som ekonomi. Det finns enligl min mening inte skäl för att detta decentraliserade marknadsorienterade ansvar bör urholkas eller lyftas upp på stafiig nivå.

Det utspridda hamnmönstrel innebär enligt min mening samfidigt att sjöfarten får en god tillgänglighet. I många fall är t. ex. lokaliseringen av en industri föranledd av tillgången till en hamn. Genom dagens infrastmktur kan näringslivet även på mindre orter betjänas av sjöfart med varierande servicenivå. Det finns heller inte någon garanti för att en styrning av investeringarna leder godset fill näraliggande större hamn även om detta varit en utgångspunkt för tidigare diskussioner om ingripande. Tillgänglig-hetsaspeklen måste emellertid somjag betonat förenas med krav på affärs­mässighet i verksamheten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15.4 Sjöfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: Nuvarande system för uttag av sjöfartsavgifier skall bibehållas.

341

Bakgrund till mitt förslag: Avgiftssystemet inom sjöfarlsområdet fick sin    Prop. 1987/88: 50 nuvarande utformning genom riksdagsbeslut år 1978. Trafikavgifterna ut-    Bilaga 1 går i form av fyravgifl, farledsvaruavgift och lotsningsavgift.

Fyravgifl utgår med elt visst belopp för varie enhet av ell fartygs bruttodräktighet. Antalet avgiftsplikliga resor per kalenderår är maximerat till 17 för passagerarfartyg och till 12 för annal fartyg. Avgiften gäller endast fartyg i utrikes trafik.

Farledsvaruavgift utgår för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Avgiften är distansberoende och differentierad efter varu­slag.

Linjelrafik i fjärrzonstrafik är befriad från fyravgifl och farledsvaruav­gift.

Lotsningsavgift beräknas efter den lotsade distansen och fartygets bml­todräklighel. Avgiften är degressiv i förhållande till såväl dräklighet som distans. Lotsningsavgiften ulgår både för inrikes och utrikes sjöfart. Lolspliklen är samtidigt behovsanpassad genom dispensgivning.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Sjöfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga mar­ginalkostnader som är hänförliga lill utnyttjandet av farledssystemet.

Enligl sjöfartsverket påverkas farledsverksamheten i många fall inte av marginella förändringar i trafikvolymen. Omfattningen av sjökartläggning­en och farledsutmärkningen bestäms i huvudsak av andra faktorer. Det­samma gäller insatserna inom sjöräddningen. De verksamheter för vilka kostnaderna i någon mån förändras vid marginella ändringar i irafikomfatl-ningen är lolsningsverksamheten och isbrytningen.

Sjöfartsverkets beräkningar av marginalkostnaderna hänför sig främst till trafiken med lastfartyg. Effekterna på farledsverksamhetens kostnader av en ökad eller minskad färjelrafik är enligt sjöfartsverket, normalt försumbara. Beräkningarna av marginalkostnaderna utgår vidare från för­utsättningen atl irafikförändringarna sker likartat över hela landet saml att förhållandena i övrigt motsvarar elt normalår, dvs. etl år med bl. a. norma­la isförhållanden. Med dessa förutsättningar följer enligt sjöfartsverket atl kapaciteten i farledssyslemet är tillräcklig. I en samhällsekonomisk kalkyl över de kortsiktiga marginalkostnaderna för sjöfarten ingår därför inte några kostnader för trängsel i farledssyslemet.

Sjöfartsverket beräknar de sammanlagda marginalkostnaderna för loisväsendet till 6,5-7,4 öre per tillkommande ton gods. För isbrytning beräknas motsvarande kostnader uppgå lill 28-34 öre per ton gods. De totala samhällsekonomiska marginalkostnader som är hänförliga direkl lill underhåll och drift av farledssystemet uppgår därmed till i storieksordning­en 35-40 öre per lon tillkommande gods.

De samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har beräknats i promemoriorna Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna­der resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik (bdaga 1.4).

De avgiflsrelevanla olyckskoslnaderna har för sjöfartens del beräknats

till totalt 0,8 milj. kr. per år. Ställd i relation till trafikarbetet är denna

342

kostnad försumbar. Den motsvarar ca 1 öre per lon tillkommande gods.

Kostnaderna för miljöeffekterna har beräknats för olika typer av far- Prop. 1987/88:50 tygstrafik. För handelsfartyg har, beroende på fartygstyp, mafginalkosina- Bilaga 1 den för naturskador värderats lill som lägst ca 20 kr. och som högst ca 130 kr. per km gång till sjöss. Motsvarande värde för en Irålare har beräknats till i slorleksordningen 10-15 kr. per km. Till detla kommer hälsoeffekter i tätort och naturskador orsakade av utsläpp frän fartyg vid kaj. Dessa har uppskattats ligga inom intervallet 40000-85000 kr. per dygn för en passa-gerarfäria och mellan 5000 och 55000 kr. per dygn för andra typer av handelsfartyg.

Skälen för mitt förslag: Eftersom huvuddelen av sjöfartens infrastruktur-kostnader hänför sig lill hamnarna som utan undanlag är i kommunal och enskild ägo kan utnyttjandet av hamnanläggningarna inte påverkas genom den statliga avgiftspolitiken. Mina överväganden belräffande sjöfartens kostnadsansvar begränsas därför till utnylljandel av farledssyslemet och de samhällsekonomiska kostnader för miljö och olyckor som samman­hänger med sjöfarten.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ul för infrastrukturtjänslerna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom avgifter och att dessa avgifter skall delas upp i en fasl och en rörlig del.

Det nuvarande systemet för sjöfarlsavgifter innebär i princip atl man tillämpar tekniken med tvådelad tariff, där fyravgiften har karaktär av fast avgifl och farledsvaru- och lolsningsavgifterna utgör rörliga avgifter. Des­sa avgifter kan dock inte sägas vara direkl avpassade lill motsvarande fasla och rörliga kostnader inom farledssyslemet eller till de beräknade sam­hällsekonomiska marginalkostnaderna. De rörliga avgifterna torde således markant överstiga marginalkostnaderna för infraslmkturen medan de fasta avgifterna (fyravgiflen) i motsvarande grad understiger de fasta kostnader­na. Avgifterna är inte heller anpassade lill de faktiska kostnaderna för olika lyper av trafik.

Dessa avvikelser har dock tillkommit av praktiska skäl. Med de trafik­förhållanden och den trafikslruktur som utmärker sjöfarten är del således svårt all finna något bättre sätl all debilera sjöfarlsavgifterna. Övervak­ningen av fartygsrörelserna och avgränsningen mellan inlernationell och inrikes trafik är t. ex. inte sädan att det går att exakt mäta resp. fartygs utnyttjande av farledssyslemet eller all konstruera några enkla debilerings-och uppbördssyslem som gör det möjligt all la ul fasta och rörliga avgifter som är direkl relaterade fill motsvarande samhällsekonomiska kostnader.

De preliminära ekonomiska värderingar som gjorts av sjöfartens miljö­effekter visar på betydande kostnader för samhället. Jag anser emellertid all underlaget ännu är alltför osäkert och ofullständigt för all kunna ligga till grund för nägra överväganden om ändrade trafikavgifter. I enlighet med vad jag tidigare har anfört måste sjöfartens miljöeffekter kartläggas ytterli­gare samtidigt som olika möjligheter alt begränsa miljöstörningarna prö­vas.

Jag har övervägt möjligheterna att med en annan utformning av avgifts-

343

systemet   skapa  incitament  för, en   affärsmässig   omstrukturering  av     Prop. 1987/88:50

hamnväsendet, en fråga som nyligen berörts. Dagens avgiftssystem drab-     Bilaga 1

bar all ulrikessjöfart lika oavsett kostnaderna för fariedshållningen i del

enskilda fallet. Detla leder på skilda håll lill större intäkter än vad som

svarar mot sjöfartsverkets kostnader. Generellt sett gäller atl trafiken ger

ett överskott längs väst- och sydkusten och underskott längs ost- och

norriandskuslen.

Kostnaderna för farledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänfö­ras till trafiken på enskilda hamnar eller regioner. Fariederna längs kusten betjänar samtliga hamnar och kan följaktligen inte kostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar, radionavigeringsstationer, sjökarlläggning, isbryt­ning, Ijänstefartyg m.m. utgör i väsenfiiga delar en gemensam kostnad. Däremot kan kostnaderna för främst lotsning, lokal farledsulmärkning, lokal sjökartläggning och del av administrationen kunna hänföras lill speci­ella farieder där ytterst hamnen har ett direkt intresse av förekommande kapacitets- och servicenivå. Sjöfartsverkets kostnader för den "lokala fariedshållningen" kan uppskattas till ca 250 milj. kr. Jag har mot den här bakgrunden övervägt ett system som innebär atl hamnarna som kunder skulle kunna köpa vissa infrastrukturtjänster av sjöfartsverket. Avgifterna skulle på detta sätt kunna relateras till en bestämd prestation. Den bakom­liggande tanken har varit att hamnägaren på detta sätt i högre grad skulle kunna påverka både servicenivå och kostnadsbild. En effekt skulle emel­lertid bli alt västkuslhamnarna skulle tjäna ca 70 milj. kr. För övriga hamnar uppstår motsvarande merkostnad.

Detla är emellertid frågor som ännu inte är närmare belysta. Även om det finns fördelar med system i denna riktning anser jag alt hittillsvarande system med generell avgiftsutjämning bör bibehållas av hänsyn till målet om regional balans.

Sammanfatlningsvis gör jag den bedömningen all det för sjöfartens del är förenat med stora svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på elt bättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmän­na principerna för trafikens kostnadsansvar. Jag är därför inte beredd atl föreslå några förändringar beträffande avgiftssystemets utformning eller när det gäller sjöfartens kostnadsansvar i stort.

15.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår riksdagen alt

1.

godkänna mitt förslag avseende sjöfartens infrastruktur (15.3),

2.

godkänna  mitt förslag avseende  sjöfartens  kostnadsansvar (15.4).

Vidare hemställer jag atl regeringen bereder riksdagen tillfälle

3.       alt ta del av vad jag i övrigl anfört i avsnittet om sjöfart (15.2).

344

16 Regional balans

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-  Samspelet mellan de trafikpolitiska och regionalpoliliska åtgär­

derna bör förstärkas. Della sker bl. a. genom aft

-

staten köper trafik från SJ och tryggar betydelsefull interregio­nal persontrafik,

-

ett nytt planeringssystem och högre investeringsnivåer ökar möjligheterna att ta regionalpolitiska hänsyn vid invesleringar i järnvägens infrastruktur,

-

anslagen lill drift av statliga vägar ökar och ges en positiv regionalpolitisk inriktning,

-

bidraget till flygplatsinvesteringar i Norrlands inland ger förut­sättningar för en förbättring av norra Sveriges trafikförsörining med flyg,

-

länstrafikanslag inrättas som medför att det regionala inflytan­det över planering och prioritering av investeringsmedel kraf­tigt ökar,

-

fordonsskatten blir lägre i vissa glesbygdskommuner.

- Banverket skall lokaliseras till Borlänge.

16.1 Inledning

Ett viktigt delmål för trafikpolitiken är somjag redan inledningsvis redovi­sat att transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. Målen inom trafikpolitiken måsle således slå i samklang med regionalpolitikens allmänna inriktning.

Målet för regionalpolitiken är att ge alla människor oavsett var de bor i landet tillgång till arbete, service och en god miljö. Regionalpolitiken inriktas nu på att ta till vara de naturliga förutsättningarna för utveckling av näringslivet inom olika regioner. Det kan gälla att bygga upp en infrastruk­tur som skapar underlag för en längsikfig posifiv ulveckling av de egna resurserna i en region eller att på olika sätl stödja befintliga verksamheler i regionen.

Utvecklingen i Sverige liksom i fiertalel andra industriländer har under 1980-lalel kännetecknats av en befolknings- och sysselsällningstillväxt i storsläder och större stadsregioner. Regionalpolitiken syftar till atl bryta denna ulveckling och skapa goda utvecklingsfömtsättningar även i andra delar av landet. För att detta skall lyckas fordras också insatser inom trafikpolitikens område.

Jag kommer i det följande att samlat redovisa de regionalpolitiska insat­ser som redan i dag görs inom trafikpolitiken liksom de regionalpolitiskt motiverade förslag som jag lagt fram i tidigare avsnitt. Vissa frågor som gäller Norrlands trafikförsörjning behandlas särskilt. Mina överväganden i denna del bygger på departementspromemorian (Ds K 1987:14) Norrlands­trafiken - olika alternativ för den framtida Qärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Slutligen kommer jag alt behandla vissa lokaliseringsfrågor.

345

16.2 Trafikpolifik och regionalpolitik i samverkan

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Min bedömning: Samspelet mellan de trafikpolitiska öch regionalpo­litiska åtgärderna bör förslärkas yfteriigare. Insatserna bör avpassas efter de fömtsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och utformas så all de utvecklingsmöjligheter som finns beträffande irafikförsöriningen kan tas tillvara.

Skälen för min bedömning: Regionalpolitiken har som mål att skapa sådana betingelser för verksamheter i landels olika delar atl en balanserad fördelning av arbete, boende och service uppnås och atl alla delar av landet ges möjlighet lill utveckling. Ett av de viktigaste medlen inom regionalpolitiken är atl trygga fortbeståndet av etl syslem av tätorter med service och arbetstillfällen. Dessa orter måste i sin tur vara sammanbund­na genom elt transportsystem som ger kontakter med omvärlden.

Samspelet mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken tar sig bl.a. ut­tryck i aft de insatser som görs inom resp. polilikområde väsentligt kan förslärka varandra. I många fall är delta samband så starkt att ensidiga åtgärder med t. ex. traditionella regionalpolitiska insatser inle ger tillräck­lig effekt. I grunden sammanhänger delta med att många av de orter och regioner som uppvisar en svag utveckling av näringslivel befinner sig långl från de mest expansiva områdena i Sverige och utomlands. Till detla kommer att de traditionella näringarna genomgår strukturförändringar med omfattande regionala konsekvenser och på många orter ersätts med annan varaktig verksamhet.

De regionalpolitiska insatserna i dessa regioner inriklas därför framför allt på alt väsentligt förbättra förulsällningarna för verksamheler utanför de traditionella näringsgrenarna. Del är då nödvändigt alt på olika sätl överbrygga de nackdelar som dessa områden har i förhållande lill andra, mer expansiva orter som ligger mer centralt. Elt sätt atl åstadkomma delta är att bygga ut iransportinfrastrukturen och att på andra sätt minska transportkostnaderna.

Samspelet mellan trafik- och regionalpolitiken tas ibland också lill inläkt för atl storstadstillväxten kan bromsas om irafikinvesteringarna i eller mellan storstadsområdena hålls tillbaka. Genom alt befintlig eller förvän­tad transportefterfrägan inte tillgodoses skulle, enligt detta synsätt, attrak­tionskraften i storstadsområdena minska och en bättre regional balans uppnås.

Jag delar inte denna uppfattning. Dels gäller rent allmänl alt de svenska storstadsområdena är små jämfört med andra industriländers. Dels till­växer storstadsområden utomlands trots att de har betydligt större Irafik­mässiga kapacitetsproblem än vad som nu finns i Sverige. Den kraftiga överbelastning som finns av trafiksystemet i l.ex. Västtysklands, USA:s och Japans storstäder har endast haft en marginellt dämpande effekl på lillväxlen men däremot givil upphov lill stora miljöproblem och andra former av resursslöseri. Ett väl fungerande transportsystem som svarar mol Iransportefterfrågan, även i och mellan de större tätortsområdena, är

346

därför en nödvändig förutsättning för en hushållning med samhällets resur­ser.

Del finns också anledning atl hålla i minnet att Sveriges geografiska läge medför alt hela landet ligger perifert i förhållande till världsekonomins centra. Genom att en växande del av landets produktion och konsumtion internalionaliseras blir samtidigt transportmöjligheterna lill omvärlden allt viktigare. Del är därför betydelsefullt för hela landet och inte minsl för regioner med svag näringslivsulveckling, all Iransportlederna lill bl. a. kontinenten byggs ut och effektiviseras. I annat fall kommer konkurrens­förutsättningarna i förhållande till andra industriländer alt försämras med nya struktur- och sysselsättningsproblem som följd.

En god transportförsörjning har som primärt mål alt trygga andra verk­samheters ulveckling. Sysselsättning och produktion inom själva trans­portapparaten kan därför aldrig ges ett egenvärde så alt föråldrad trans­portteknik konserveras och sådana transportlösningar som inte längre efterfrågas bibehålls. För såväl glesbygd som tätorter är det tvärtom nöd­vändigt att erbjuda trafikanterna en modern teknik till låga kostnader. Ett fasthållande vid gammal teknik pä transportområdet kan endasl leda till alt förutsättningarna för en gynnsam utveckling av sysselsättning och närings­liv försämras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.3 Transportförsörjning för regional balans

Min bedömning: Genom atl bygga vidare på de insatser som redan görs inom olika delar av transportsektorn, kompletterade med de förslag till förstärkta regionalpolitiska insatser som jag redovisat i tidigare avsnitt, ökar förutsättningarna för en transportförsörining som bidrar lill regional balans.

Skälen för min bedömning: I det trafikpolitiska delmålet alt transportsys­temet skall byggas upp så del bidrar lill regional balans ligger sedan länge bl.a. en strävan atl på olika säll trygga en tillfredsställande transportför­sörining i alla delar av-landet. Detta har tagit sig uttryck i en mängd olika trafikpolitiska åtgärder. I allt väsenfiigt bör en trafikpolitik för bättre regional balans kunna bygga vidare på denna grund. Fortsatta insatser av detta slag ligger också väl i linje med de allmänna riktlinjer för trafikpoliti­kens inriktning som jag tidigare förordat i avsnill 4 och som bl.a. innebär att det bör vara en huvuduppgift för staten att bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligl mellan landels olika delar.

För att ytterligare steg skall kunna tas för att minska de regionala obalanserna måste emellertid också nya grepp ständigt las allt eftersom förhållandena ändras och samhällsutvecklingen ställer nya krav. Inte minst i en tid av snabb teknisk utveckling inom transportområdet är det nödvän­digt med en kontinuerlig översyn och förnyelse av de trafikpolitiska med­len.

För flertalet boende i glesbygd är bilen ett nödvändigt färdmedel. Av­stånden till arbetsplatser och service är ofta stora samtidigt som kollektiv-

347

trafiken i dessa områden inte alltid kan byggas ut till en sådan servicenivå Prop. 1987/88: 50 när det gäller linjer och turtäthet som svarar mol den enskilde resenärens Bilaga 1 alla behov. Personbilen ger därför i stora delar av landet en överlägsen flexibilitet och tillgänglighet. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag är etl uttryck för samhällets syn på bilens belydelse för persontrafikförsörjningen i dessa områden. När jag tidigare i avsnitt 9 uttalat mig för viss höjning av bensin­skatten och kilometerskatten för bl. a. personbilar har jag därför också förordat att bilisterna i norra Sveriges glesbygder kompenseras genom en sänkning av fordonsskatten med som mest 108 kr. per år. Det innebär att vissa personbilar i fortsättningen blir helt befriade från fordonsskatt. Till bilden hör också att reglema för reskostnadsavdrag för bil är utformade så att de beträffande normala arbetsresor i huvudsak kommer boende i gles­bygderna tillgodo.

Omfattande insatser görs redan i dag för aft på olika sätl utjämna de skillnader i förutsättningarna för transportförsöriningen som finns mellan olika delar av landet. Beträffande den kollekfiva persontrafiken har genom trafikhuvudmännens verksamhet den lokala och regionala irafikförsöri­ningen väsentligt förbättrats jämfört med förhållandena för bara några år sedan samtidigt som såväl kostnader som servicenivå utjämnats mellan olika län. För aft stimulera denna utveckling utgick under uppbyggnads­skedet ett statligt bidrag med klar regionalpolitisk profil. I samband med att defta uppbyggnadsbidrag nu avvecklas har staten tillskjutit särskilda medel som skafteutjämningsbidrag för att ge glesbygdslänen fortsatta möj­ligheter att upprätthålla den lokala och regionala kollekfivtrafiken.

För att ge förutsättningar för en ytterligare utveckling av kollektivtra­fiken har jag tidigare i avsnitt 11 föreslagit inrättandet av ett särskill sfimulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar på totalt 85 milj. kr. per år. Förutom av miljöskäl skall detta stimulansbidrag kunna utgå av regional-och arbetsmarknadspolitiska skäl och således kunna användas som ytterli­gare elt medel i regionalpolitiken.

Statens insatser för kollektivtrafiken har härutöver särskilt inriktats på järnvägstrafiken och de trafiksvaga delarna av järnvägsnätet. Under inne­varande budgetår ersäfter slalen SJ med ca 1 300 milj. kr. för all SJ skall bedriva trafik på det s. k. ersättningsberättigade bannätet. Eftersom järn­vägstrafiken är resurskrävande med slora fasta kostnader fordras särskilda insatser för att bibehålla och utveckla trafiken. Jag har tidigare i avsnitt 7 föreslagit att ett stomnät för interregional och internationell trafik skall avgränsas och att staten skall fortsätta alt köpa sådan persontågstrafik på slomjärnvägarna som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd utan särskild ersättning från statens sida. Förslaget inne­bär att staten fortsättningsvis tryggar interregional persontrafik på stomnä­tet och gör det möjligt att ta hänsyn lill de regionalpoliliska målen.

För länsjärnvägarna är milt förslag att trafikhuvudmännen genom avtal

skall tillförsäkras långfristig ersättning för att från SJ överta ansvaret och

trafikeringsrätten för persontrafiken. Fullföljandet av länstrafikreformen

ger bättre möjligheter all på regional nivå avgöra vilken trafikutformning

som är bäst anpassad till varie regions egna förutsättningar och ligger

348

således väl i linje med de allmänna riktlinjer somjag anser bör prägla de Prop. 1987/88: 50 regionalpolitiska insatserna inom trafikpolitikens område. Detta yllerligare Bilaga 1 steg i genomförandet av länstrafikreformen bör vidare ge förutsättningar för att utforma trafiken så alt den kan bidra till all understödja de allmänna utvecklingssträvanden som finns i resp. region. Inrättandet av etl särskill anslag vid transporlforskningsberedningen för såväl ulveckling av kollek­tivtrafiken i allmänhet som ulveckling av lokal och regional persontrafik på järnväg (avsnitt 11) utgör ytterligare en del i att skapa sådana utvecklings­fömtsättningar.

Godstrafiken på järnväg bör i huvudsak utvecklas i affärsmässiga for­mer. För alt underlätta en ulveckling mot effektiva iransportlösningar har jag dock i avsnitt 8 föreslagit att ett utvecklingsbidrag införs så att SJ:s godslrafik snabbare än vad som annars vore möjligt kan utvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav och som dessulom bidrar till atl minska de regionala obalanserna.

En annan form av regionalpolitiskt betingat stöd är den omfördelning av kostnader och intäkter som sker mellan trafikstarka resp. trafiksvaga för­bindelser. För luftfartens del tar sig detta uttryck i en taxepolitik som innebär att högfrekventa och lönsamma linjer får bära en del av kostnader­na för linjer med svagare trafikunderiag. En motsvarande utjämning sker också i fråga om luftfartsavgifterna genom att intäkter från fiygplatser med slort trafikunderlag används för att läcka kostnader vid mindre flygplatser.

Den kostnadsutjämning som sker inom luftfartsområdet när det gäller såväl flygtaxor som luftfartsavgifter har utan tvekan mycket slor regional-poUlisk betydelse och är särskilt värdefull för fiygtrafiken på norra Sve­rige. De stora avstånden såväl till och från som inom Norrland medför att flygtrafiken här får en särskilt betydelsefull roll i transportsystemet och alt del är viktigt för både näringslivet och enskilda resenärer atl kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå. Den nuvarande inriktningen av taxe- och avgiftspoliliken på luflfartsområdel bör därför ligga fasl.

Mina tidigare förslag på flygtrafikens område i avsnitt 14 innebär således all del s. k. primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikför­söriningen. Trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med den prioriterade ställning som vissa flygförelag ges i fråga om tillträdet till trafiken följer att dessa förelag åläggs etl ansvar för irafikförsöriningen på hela primärnätet. Det innebär bl. a. alt en relativ likformighet bör gälla i fråga om turutbud, fiygplansslandard och biljettpriser och att överskoll från trafikslarka linjer får bidra till atl läcka bristande lönsamhet på mindre trafikstarka relationer. Med mina förslag beträffande irafikförsöriningen med flyg följer också att primärnälet kommer alt utökas till atl även omfalla linjerna mellan Stockholm och Boriänge, Stockholm och Trollhäl­lan saml Stockholm och Kramfors.

Det s. k. sekundärflyget är ett värdefullt komplement lill trafiken på

primärnätel. Dess funktion som komplement till den nationella fiygtrafik­

försöriningen medför att det i huvudsak bör vara en fråga för lokala och

regionala intressen att ta ställning till sekundärflygels omfattning och ut­

formning i övrigl. Den sekundärtrafik som Linjeflyg bedriver i ett särskiU

nät i inre Norrland intar emellertid en särställning genom sin regionalpoli-

349

tiska betydelse. Jag anser atl Linjeflyg även fortsättningsvis skall la ansvar för denna trafik och atl del bör ske genom alt Linjeflyg inom ramen för sin övriga trafik och genom resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg kom­penseras för sitt åtagande mol del allmänna.

Även inom sjöfartsområdet sker en utjämning av avgifterna mellan lan­dets olika delar. De statliga sjöfartsavgifterna är således så utformade att kostnaderna för sjöfarten bl. a. längs norrlandskusten till stor del täcks av avgifter från trafiken i de mest trafikerade farlederna vid syd- och västkus­ten.

Den nuvarande statliga avgiftspoliliken på sjöfartsområdet har således en regionalpolitisk betydelse och bör ligga fasl. Det innebär all näringslivet i landets olika delar oberoende av kostnaderna för fariedsverksamheten även fortsättningsvis bör betala enhetliga sjöfartsavgifter.

Det mesl renodlade regionalpolitiska stödet inom transportsektorn är det transportstöd för Norrland som lämnas för vissa gods- och person­transporter. För innevarande budgetår uppgår slödel lill sammanlagt drygt 240 milj. kr.

Belräffande godstransporlslödel har flera olika utvärderingar visat atl stödet uppfattas som mycket värdefullt av näringslivel inom stödområdet och i många fall som avgörande för alt den verksamhel som nu bedrivs skall kunna fortsätta att utvecklas. Godslransporlslödet bör därför även fortsättningsvis lämnas enligt nuvarande grunder. Del nyligen införda stö­det till persontransporter har däremot under de första åren utnyttjats i betydligt mindre utsträckning än väntat. Med hänsyn till den korta lid som stödet funnits ärjag emellertid inle nu beredd alt föreslå atl stödet slopas eller väsenlligl ändras fill sin inriktning.

En parallell till transportstödet lill Norrland är del särskilda slöd som utgår för trafiken till och från Gotland och som omfattar såväl färie- som flygtrafiken. Statens kostnader uppgår för närvarande lill ca 60 milj. kr. per år. Del särskilda transportstödet till färjelrafiken lill och från Golland minskar väsentligt de olägenheter som följer av atl det inte finns fasta landförbindelser med övriga Sverige och är en förutsättning för att Gol­lands näringsliv skall kunna utvecklas. För den enskilde gotlänningen är också rabatterna inom fiygtrafiken vikliga eftersom innevånarna på Got­land inle har samma valfrihet mellan olika Irafikformer som boende på fastlandet. Fortsatta insatser för all underiätta Gollands trafikförsörining behövs således.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.4 Transportinfrastrukturens betydelse för den regionala balansen

Min bedömning: Uppbyggnaden och vidmakthållandet av transport-infrastrukturen bör inriktas på alt olika delar av landet skall vara sammanbundna med ell syslem av trafikanläggningar av hög stan­dard och att ingen del av landet skall stå utan möjligheter tUl kontak­ter med omvärlden på grund av brister i iransportinfrastrukturen.

350

Bakgrunden till min bedömning: Transportrådel (TPR) har i sill yllrande Prop. 1987/88: 50 över Irafikverkens investeringsplaner för perioden 1988-1997 redovisat en Bilaga 1 preliminär analys av planernas konsekvenser för den regionala ulveckling­en. TPR konstaterade alt vägverket till statliga vägar avsatt omkring 1 miljard kronor för investeringsåtgärder avsedda atl ge regionala ulveck-lingseffekler. Åtgärderna under planperioden kommer all medföra stan­dardförbättringar på vissa länsvägar i skogslänen. Omkring 27% av inves­teringsvolymen för länsvägar faller på Värmlands, Kopparbergs, Gävle­borgs, Väslernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbollens län. Länens andel av befolkningen exkl. orter med statskommunala vägar utgör 22%. Sett i detla perspektiv medför således planerna enligt TPR en krafti­gare satsning på de inomregionala vägarna i skogslän och andra sysselsält-ningssvaga regioner jämfört med övriga regioner. Jämförelsen gäller ordi­narie medel. Om bärighetssalsningen beaktas blir satsningen i dessa regio­ner enligt TPR ännu mer markerad. Beträffande de interregionala vägarna konstaterar dock TPR alt del inle blir en lika markerad satsning till gagn för skogslänen.

Enligt TPR torde järnvägens förutsättningar alt inom egna planerings­ramar ge positiva bidrag lill en regional ulveckling i första hand avse de interregionala transporterna, såväl på person- som godstransportområdet. De insatser som i föreliggande planer har de slörsla regionalpolitiska effekterna bedömer TPR vara den fortsatta utbyggnaden av linjekapacite-len på sträckan AngeBoden. Upprustningen av banan innebär alt kapaci­tet skapas för all klara den beräknade ökningen av transportarbetet.

Flyget har enligl TPR genom ulbyggnad av förbindelser och lurlälhet lill viss del övertagit den roll som järnvägen tidigare hade som elt nationellt heltäckande transportsystem. Atl ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i regel goda trafikförbindelser med Stockholm, men också all man har en nationell tillgänglighet. TPR konstaterar således alt det inle enbart är Iransporthaslighelen som är avgörande för flygets konkurrens­förmåga. Omfattningen och utspridningen av anlalel trafikrelationer är minsl lika viktig. Enligl TPR redovisar luftfartsverket inga investeringsål­gärder som kan öppna nya, förbättrade transportförbindelser för regioner i behov av ulveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer emellertid invesleringar alt genomföras under planperioden.

Strävandena alt möta kraven på regional ulveckling kommer på sjöfar-lens område främst lill ullryck i kommunernas hamninvesleringar. Sjö­fartsverket har sammanställt planerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställningen framgår att Norrlandskusten och Östersjökusten beräknas svara för vardera 15%, sydkusten för 20% och västkusten för 50% av invesleringarna. De norrlandshamnar som planerar investeringar för mer än 20 milj. kr. är Luleå, Skellefteå, Umeå och Sundsvall. Av regionalpolitisk betydelse när det gäller invesleringar inom sjöfarlsområdet i övrigl under planperioden är enligl TPR främst moderni­seringar och förbättringar av befintliga isbrytare. En ny kapacitelsstark isbrytare kommer också atl levereras under hösten 1988.

Skälen för min bedömning: Vägsyslemel är den mesl vittförgrenade

delen av iransportinfrastrukturen. Del läcker i stort sett hela landels

351

bebyggda yla. Samhällets ohka åtaganden för att.säkerställa ett så omfat-    Prop. 1987/88: 50

lande vägnät innebär en mycket stor regionalpolitisk satsning.

Bilaga 1

På mer än hälften av det statliga vägnätet är trafiken så gles atl den med nuvarande avgifter inte täcker kostnaderna för byggande och drift. Del är trafikanterna på de starkt trafikerade huvudvägarna som får vara med och betala underskottet på de lågirafikerade delarna av vägnätet. Utan denna mycket omfattande omfördelning av inkomster och utgifter mellan olika vägar och därmed också mellan de mera tätbebyggda delarna av landet och glesbygden skulle det i många fall vara omöjligt all bibehålla en så spridd fördelning av befolkning och näringsliv som vi har för närvarande.

Den omfattande regionalpolitiska insats som görs genom omfördelningar inom vägsystemet har fått ökad vikt i takt med atl vägtrafikens belydelse för samhället har ökat. Till bilden hör också att i flertalet glesbygdsområ­den är den kollektiva irafikförsöriningen helt uppbyggd på buss- och biltra­fik, vilken i sin tur är beroende av ett fullgott vägnät. Utan de överföringar som sker mellan olika vägar och regioner skulle dagens kolleklivlrafikstan­dard i glesbygden inte vara möjlig atl upprätthålla. Den nuvarande inrikt­ningen när det gäller fördelningen av de ordinarie investerings- och under­hållsinsatserna på vägområdet bör därför fullföljas.

En särskild satsning inom vägbyggnadsområdet med klar regionalpoli­tisk profil är de särskilda åtgärder som under åren fram till år 1997 skall vidtas för att höja vägnätets bärighet. Bärighelsprogrammel innebär alt sammanlagt 5 750 milj. kr. avsätts för att förstärka broar och att genomföra andra bärighetshöjande åtgärder på vägnätet. Investeringsprogrammet kommer atl få myckel slor betydelse inle minst från regionalpolitisk syn­punkt. Totalt kommer nära 4000 milj. kr. att investeras i skogslänen. Insatserna för att höja vägnätets bärighet kommer atl medföra att skogs­brukels konkurrenskraft stärks och bidra lill gynnsammare utvecklingsför­utsättningar för hela näringslivel i skogslänen.

Vägplaneringen är decentraliserad. Prioriteringen och bedömningen av olika vägobjekl sker ute i kommunerna och på länsmyndigheterna. Där­med erhålls en demokratisk förankring av vägbyggandel. Del är viktigt inte minst från regionalpolitiska utgångspunkter alt vägbyggnadsplanerna åter­speglar den prioritering som kommer fram i denna decentraliserade plane­ringsprocess.

Som framgått av avsnitt 9 om vägtrafiken lägger jag nu också fram flera förslag som syftar till atl förslärka del lokala och regionala infiytandet i planeringen och att ytterligare förbättra möjligheterna att utnyttja vägpla­neringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse.

Av stor belydelse i detla sammanhang är förslaget om att inrätta elt

särskill anslag för länstrafikinvesteringar. Anslaget skall förutom byggan­

de av länsvägar även omfatta invesleringar i länsjärnvägar, bidrag lill

byggande av slatskommunvägar och vissa kollektivlrafikinvesteringar

m.m. Vidare förstärks anslaget realt i två steg. Förslaget innebär all de

investeringsmedel som kan planeras och prioriteras regionall ökas kraftigt.

Del innebär också att kommuner, landsting och länsstyrelser får betydligt

större möjligheter än tidigare att göra en allsidig bedömning av invesle-

ringsinsalserna i länet med ulgångspunkl i en helhetssyn på de lokala och

352

regionala transportbehoven.

Jämfört med nuvarande system bör skilda anslag för invesleringar i    Prop. 1987/88:50 länstrafikanläggningar resp. riksvägar ge bättre förutsättningar att beakta    Bilaga 1 såväl regionala som nationella prioriteringar. Förslaget bidrar också lill att tillgodose det allmänna önskemål om att skapa en klarare ansvarsfördel­ning mellan bl. a. centrala och regionala organ somjag tidigare givit uttryck för när jag behandlade trafikpolitikens inriktning i slort.

Jag vill emellertid samlidigl understryka atl invesleringar i riksvägar och andra trafikanläggningar som är av intresse för den nafionella och inlerna­tionella transportförsöriningen också kan ha stor betydelse för utveckling­en i skilda regioner. Förbindelserna med andra delar av landet och med utlandet kan således ofta vara minsl lika väsentliga för en regions utveck­lingsmöjligheter som de trafikanläggningar som framför allt skall tillgodose lokala och regionala transportbehov. Det är därvid inte heller alltid som det är just de delar av infrastrukturen som ligger i den egna regionen som utgör de mesl strategiska länkarna i transportsystemet. Del ligger således i sakens nalur alt invesleringar i riksvägar och andra trafikanläggningar av nationell betydelse som skall bilda ett sammanhängande syslem som regel kommer alla delar av landet tillgodo oavsett var investeringarna görs.

Detta förhållande hindrar naturligtvis inle atl de invesleringar som sker i de övergripande transportsystemen kan gynna skilda regioner i varierande grad. Beträffande invesleringarna i riksvägar är förslaget om all inrätta elt särskill program för byggande av förbifarter således främsl inriktat på behovet av alt lösa tätorternas trafikproblem. Indirekt har förslaget emel­lertid också belydelse för den regionala balansen. Genom all särskilda medel ställs lill förfogande för byggande av förbifarter kan medel frigöras också för andra angelägna vägbyggnadsbehov i skilda delar av landet.

Jag vill i detla sammanhang också erinra om milt förslag alt i två etapper höja anslaget till drift av statliga vägar med sammanlagt 500 milj. kr. reall. Denna nivåhöjning gör det möjligl all vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mol det eftersläpande underhållet. En slor del avdessa insatser avser åtgärder på vägar i skogslänen. Insalerna för vägunderhållet kan därmed få en inriktning som underiättar och förbättrar effektiviteten av det redan beslutade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. De realt ökade driftsanslagen får således en positiv regionalpolitisk inrikt­ning och bör bli etl väsentligt bidrag lill strävandena att åstadkomma en balanserad befolknings- och sysselsättningsutveckling i hela landet.

På järnvägsområdet genomförs mycket omfallande insatser för atl sä­kerställa all olika delar av landet skall få tillgång lill en allsidig infrastruk­tur. I samband med omorganisationen av SJ och inrättandet av etl särskilt banverk föreslås i avsnill 7 all slaten av främsl regional- och näringspolitis­ka skäl skall finansiera en stor del av infrastrukturen genom köp av tjänster från banverket. För budgelåret 1988/89 beräknas köpet av infraslruktur­tjänsler uppgå till 985 milj. kr.

Milt förslag lill ny indelning av järnvägens infrastruktur innebär att alla

slatligajärnvägar likställs. Indelningen i ell affärsnäl och elt ersällningsbe-

rältigat nät och i riksnät och prövningsbanor slopas därmed. Detla ger

enligt min mening möjligheter till en mera förutsättningslös syn på olika

banors funktion och belydelse i det totala järnvägsnätet. I kombination

353

23    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

med övergången till en samhällsekonomiskt grundad invesleringsplanering     Prop. 1987/88: 50 blir det också lällare all på etl mera systematiskt säll än tidigare väga in     Bilaga 1 regionalpoliliska hänsyn i planeringsprocessen.

För malmbanan och inlandsbanan har jag dock förordat särskilda lös­ningar som beaktar dessa järnvägars speciella karaklär. Motivet för della är behovet av atl i samverkan med olika intressenter i de berörda område­na utveckla driften av banorna på ell sätl som är anpassat lill de regionala förulsällningarna. Vägledande för mina förslag i denna del har inle minsl varil den betydande regionalpolitiska roll som dessa båda banor, var och en på sitt sätt, spelar.

Avgränsningen av särskilda länsjärnvägar slutligen innebär somjag tidi­gare har varil inne på all strävandena mol en ökad decentralisering av beslutanderätten i trafikfrågor fullföljs. Genom att särskilda investerings­medel avsätts för den lokala och regionala järnvägstrafiken ökas också de totala investeringsramar som slår lill länsorganens förfogande kraftigt.

Belräffande investeringarna i järnvägens infrastruktur medför mina för­slag atl del blir möjligl all vidmakthålla etl omfallande järnvägsnät samli­digl som utrymme skapas för betydande nyinvesteringar. Strategien för investeringarna på järnvägsområdet bör vara att främja samhällsekonomis­ka Iransportlösningar där miljö- och regionalpoliliska konsekvenser vägs in. Bland regionalpolitiskt intressanta investeringsprojekt som bör kunna övervägas inom ramen för en höjd investeringsnivå kan nämnas en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och en utbyggnad av snabbtåg fill Sunds­vall.

I landels norra delar med slora transportavstånd och svagt Irafikunder­lag är samhällets insatser för alt trygga en fullgod infrastruktur av särskilt slor belydelse. Del gäller inte minsl inom fiygels område eftersom fiygtra­fiken i norra Sverige ökat mycket snabbt under de senaste åren. Genom statliga och kommunala åtgärder är Sveriges olika delar nu utrustade med flygplatser i elt så tätt nät att endast några få områden har etl större avstånd än tio mil lill närmasle flygplats. Våren 1987 beslutade riksdagen också om etl särskill anslag för bidrag till kommunala flygplatser av regio­nalpoliliska skäl. Av bidraget kan under innevarande år högst 10 milj. kr. utgå lill flygplatserna i Borlänge, Gällivare och Kramfors samt lill vissa andra flygplatser i skogslänen med linjelrafik av regionalpolitisk betydelse. Inom ett totalt anslag på 15 milj. kr. kan resterande 5 milj. kr. användas till invesleringar i befintliga flygplatser i skogslänen saml lill bidrag till huvud­männen för det s. k. Svegflygel. Jag återkommer senare till de yllerligare regionalpolitiska insatser som regeringen föreslagit belräffande invesle­ringar i flygplatser.

Inom sjöfarten är slatens ansvar för infrastrukturen kopplat dels lill

farleder och trafikledning, dels till isbrytningsverksamhelen. 1 båda fallen

finns en klar regionalpolitisk inriktning av verksamheten. År 1986 besluta­

des t. ex. alt den huvudsakligen regionalpolitiskt motiverade ersällriingen

lill Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsslyrelse skulle överläs av

slalen. Slaten svarar också direkl genom anslag lill sjöfartsverket för

isbrytarnas bränslekostnader som för näsla budgetår beräknas lill ca 46

milj. kr. Även den del av isbrylningskostnaderna som ingår i sjöfarlsver-

354

kels affärsverksrörelse, kapacitetskoslnaderna, har emellertid en klart re­gionalpolitisk profil eftersom kostnaderna bärs av all sjöfart trots att det är sjöfarten på landets norra delar som har den största direkta nyttan av insatserna. Betydelsefullt i delta sammanhang är också all isbrylarkapaci-lelen successivt har byggts ul så atl sjöfartsverket i dag i princip kan garantera en åretrunlsjöfart på samtliga svenska hamnar.

För stora delar av näringslivet i de norra delarna av landet är tillgången lill en åretrunlsjöfart hell avgörande för möjligheterna atl konkurrera på den internationella marknaden. Om företagen ensamma skulle bära de faktiska kostnaderna för farlederna, isbrytning m. m. skulle emellertid avgifterna bli så höga alt lönsamheten i den norrländska industrin allvariigt skulle undergrävas. Det finns därför enligl min mening anledning atl slå vakl om den regionalpolitiska profil som utmärker de statliga infrastruktur-tjänsternas inriktning och finansiering på sjöfarlsområdet.

Sammantaget bedömer jag all mina förslag på infrastruklurområdet kommer att innebära en väsentlig förstärkning av insatserna för att skapa goda transportfömtsättningar i olika delar av landet. Samtidigt ges ökade möjligheter all anpassa insatserna efter de allmänna förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och att utforma investeringarna så all de utvecklingsmöjligheter som finns inom transportsystemet bättre kan tas tillvara.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.5 Norrlands kollektiva fjärrförbindelser

Min bedömning: Del samordnade tåg-, flyg- och bussyslemel för Norriands försörining med långväga persontrafik bör vidareutveck­las.

På grund av norriandslrafikens speciella förutsättningar med be­gränsat resandeunderlag och stora transportavstånd är särskilda statliga insatser nödvändiga för alt säkerställa en tillfredsställande transportförsörining. De statliga insatserna måsle inriklas pä alt resp. transportmedel utnyttjas förde transportavstånd och de resän-damål där transportmedlet är attraktivast för resenären.

Nallågslrafiken lill övre Norrland och Jämtland bör bibehållas. Slalen bör bidra lill all läcka kostnaderna för trafiken i den mån den inte är företagsekonomiskt lönsam.

Bakgrunden till min bedömning: Som etl led i del trafikpolitiska utveck­lingsarbetet har förutsällningarna för ulvecklingen av den kollekliva per-sonlrafikförsörjningen lill och från norra Sverige kartlagts. Resultatet har redovisats i departemenlspromemorian (DsK 1987: 14) Norrlandslrafiken - olika alternativ för den framtida fjärrirafiken med låg, buss och fiyg.

Såväl tåg, flyg som buss bedöms vara nödvändiga för atl tillsammans med personbilen ge Norrland en bra trafikförsörjning för långväga resbe­hov. Flyget bedöms redan ha de ekonomiska förutsättningarna för en fortsatt utveckling av trafiken. Belräffande tågtrafiken föreslås att den planerade kapacitetsförslärkningen på norra stambanan genomförs och alt

355

snabbtågslrafik Stockholm-Sundsvall planeras. Enligt promemorian bör Prop. 1987/88: 50 nallågslrafiken lill och från Norrland utvecklas sariit daglågslrafiken för Bilaga 1 Östersunds och de västra Jämtlandsfjällens förbindelser med bl. a. Sunds­vall, Gävle och Stockholm förbättras. För atl på olika sätl förbättra fjärr­förbindelserna mellan Norrlandslänen bör enligl promemorian den pågåen­de utvecklingen av Qärrbusslinjetrafik över länsgränserna fortsätta liksom utbyggnaden av system som är integrerade mellan trafikslagen. 1 prome­morian pekas också på möjliga alternativa användningar av de statliga bidragen till vissa ersättningsberättigade järnvägar och av persontransport-stödet.

Skälen för min bedömning: I likhet med vad som framförs i promemorian om norrlandslrafiken anser jag att bra kommunikationer är en grundläg­gande fömtsättning för en gynnsam utveckling av bl.a. näringsliv och forsknings-/ulbildningsväsende. Jag delar också uppfattningen att den långväga kollekfiva persontransportförsörjningen bör utvecklas så all tåg, fiyg och buss används för de transportavstånd och de resändamäl där resp. trafikmedel är attraktivast och mesl koslnadseffektiv i ett samordnat låg-, flyg- och bussyslem. Särskill i Norrland, där Irafikströmmarna ofta är små och transportavstånden slora, är det enligl min mening nödvändigt alt sanihällel koncentrerar sina insatser lill all understödja utvecklingen av ell sådant system.

Enligt promemorian bör genomförandel av del samordnade tåg-, fiyg-och bussyslemel i första hand ske genom all resenärernas val av färdmedel styr utvecklingen. Som framgått av mina ställningstaganden lill trafikpoliti­kens allmänna inriktning delar jag i huvudsak denna uppfattning. Jag anser emellertid mot bakgrund av norriandslrafikens speciella förutsättningar med etl relativt litet trafikunderiag och slora transportavstånd, atl elt aktivt slalligl engagemang är nödvändigt för atl tillförsäkra Norrland till­gång lill attraktiva och effektiva kollektiva fjärrförbindelser. Som framgått av min tidigare redogörelse har slalen redan nu av regionalpoliliska skäl gjort belydande åtaganden för att i olika former underlätta trafikförsörj­ningen bl.a. till och från Norrland. Enligl min uppfattning kan man inte splittra de statliga insatserna. I stället bör man vid avvägningen och sam­ordningen mellan de olika irafikmedlen ulgå från resp. irafikmedels för­delar för resenärerna vid olika reslängder och olika ändarnål med resan.

Jag förutsätter all förslaget om all lågtrafiken bör byggas ut med snabb­tåg mellan Stockholm och Sundsvall och med konventionella låg med minskad restid för västra JämllandsQällen och Östersunds förbindelser med bl. a. Sundsvall, Gävle och Stockholm kommer att prövas av banver­ket och SJ. Jag gör den bedömningen att mina förslag till investeringsnivå­er och allmänna planeringsförutsättningar för investeringar i järnvägens infrastruktur väsentligt bör underlätta att promemorians förslag genom­förs.

Min uppfaftning är alt del bör finnas en tillfredsställande nattågstrafik lill

och från Norrland. Enligl vad som framkommit i kartläggningsarbetet är

det i ett långsiktigt perspektiv inle möjligt att med förelagsekonomisk

lönsamhet bedriva fortsalt sovvagnslrafik i Norrland. Nyanskaffning av

sovvagnar bör enligt promemorian möjliggöras genom särskilda statliga

356

medel i den mån den företagsekonomiska lönsamheten ej ger utrymme för    Prop. 1987/88: 50

en sådan investering.

Bilaga 1

En fortsatt sovvagnslrafik lill och från övre Norrland ulgör etl inslag i en regionalpolitiskt motiverad trafikförsörjning. Jag har därför tidigare i av­snitt 7 föreslagit atl slaten skall köpa denna trafik av SJ.

Mitt tidigare förslag om köp av tågtrafik innebär också vad gäller annan regionalpolitiskt motiverad persontrafik på slomjärnvägarna att mer strikta rutiner införs för slatens upphandling så att det tydligare framgår vilka tjänster som staten köper och vilken ersäftning som skall utgå för olika typer av trafik. Med utgångspunkt i ett sådanl beslutsunderlag bör del också bli lällare atl precisera den kostnad och den nytta som sammanhäng­er med skilda tjänster och atl prioritera olika åtgärder med hänsyn bl. a. lill deras regionalpolitiska betydelse.

Enligt promemorian bör vidare trafikhuvudmännen överta ansvaret för personlågslrafiken på vissa trafiksvaga bandelar. Förslaget överensstäm­mer i stort med vad jag själv tidigare föreslagit i avsnittet om järnvägen.

När del gäller flygtrafiken förutsätts en tillväxt efter samma mönster som under de senaste 7-8 åren, dvs. med en allt högre turtäthet och med fortsatt tillämpning av etl flexibelt prissyslem, anpassat till alla resandeka­tegorier. För de tyngre fiyglinjerna blir del enligl promemorian successivt under 1990-talel aktuellt med större flygplan. Något behov av särskilda stafiiga insatser i fråga om flygtrafiken förutses inte.

Jag delar i slort denna uppfattning. Som jag tidigare framhållit medför emellertid de stora avstånden atl flyget många gånger får en särskild betydelse för Irafikförsöriningen i Norrland. Kapaciteten i det befinfiiga flygplatssystemet kan i det sammanhanget vara en begränsande faktor för alt ulveckla flygtrafikförsöriningen. Regeringen har därför i proposifionen om särskilda regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (prop. 1987/88:64) föreslagit att ytteriigare 35 milj. kr. anvisas för innevarande budgetår till invesleringar i flygplatser i Norrlands inland. Även om det är naturligt atl ulgå från all invesleringarna i första hand skall avse förbättringar av befintliga flygplatser kan enligt min me­ning inte heller nyinvesteringar i flygplatser uteslutas. Det är därvid natur­ligt atl intresset i första hand inriklas på de orter som i dag har mer än tio mil till närmaste flygplats. Som elt exempel på ett aktuellt projekt kan nämnas den tilltänkta flygplatsen i Arvidsjaur.

Den pågående ulvecklingen av fjärrbusslinjer över länsgränserna bör

enligl promemorian fortgå för att förbättra förbindelserna mellan Norr­

landslänen. Den lokala och regionala busstrafiken bör vidare utvecklas

ytterligare lill att utgöra matartrafik till tåg och flyg. Jag delar denna

uppfattning och har tidigare i avsnitten om järnvägspolitiken och kollektiv­

trafiken lagt fram olika förslag som syftar till all underlätta en sådan

utveckling. Min uppfattning är atl trafikförhållandena i Norrland gör att

del är nödvändigt med snara åtgärder för alt få till stånd en bättre samord­

ning i fråga om bl. a. tidtabeller, information och biljetter. Jag vill i det här

sammanhanget också peka på möjligheterna att utnyttja det särskilda sti­

mulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar och de utvecklingsmedel för

lokal och regional kollektivtrafik somjag föreslagit skall inrättas.

357

1 promemorian föreslås i della sammanhang också en utredning om en alternativ användning av del statliga personlransportsiödel och som en länkbar användning av medlen anges ett bidrag lill terminaler i de viktigas­te knutpunkterna i Norrland för omstigning mellan Qärrlåg, fjärrbuss, regionalbuss och flygbuss. Som tidigare framgått är jag emellertid inle, med hänsyn till den korta tid som stödet funnits, nu beredd all ompröva personlransportslödel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.6 Lokaliseringsfrågor

Mitt förslag: Banverkets huvudkontor skall lokaliseras till Borlänge senast den 31 december 1990.

Bakgrunden till mitt förslag: Valet av lokaliseringsorl för olika verksam­heter inom den förhållandevis sysselsätlningsintensiva transportsektorn är av stor betydelse i ett regionalpolitiskt perspektiv. Det gäller inte minst de verksamheter som sorterar under kommunikationsdeparlementel med sammanlagt ca 200000 anställda.

Genom tidigare utlokaliseringsbeslut har en slor del av verksamhelen under kommunikationsdepartementet getts en geografisk spridning som varil värdefull från regional fördelningssynpunkl. Vägverket och trafiksä­kerhelsverket finns således nu i Borlänge. Statens väg- och trafikinslitut och Sveriges geotekniska institut finns i Linköping. Sveriges meteoro­logiska och hydrologiska institut, luftfartsverket och sjöfartsverket har lokaliserats till Norrköping. Samtliga dessa verksamheler är värdefulla för berörda regioner och har inneburit ell lillskoll lill sysselsällningen och en stimulans för den inomregionala ulvecklingen.

Skälen för mitt förslag: Som tidigare framgått föreslås_att nuvarande SJ den I juli 1988 delas upp i etl affärsverk - SJ - med ansvar för tågtrafiken och en frislående organisation - banverket - med ansvar för järnvägens infrastruktur. Motiven för della har jag tidigare redogjort för när jag behandlade järnvägsfrågorna.

När del gäller lokaliseringen av det nya banverket har jag funnit det naturligt att huvudkontoret flyttas lill Borlänge. Motivet för della är i första hand atl en utflyttning lill Borlänge kommer atl stärka regionen i sysselsätlningshänseende och bidra till att stimulera regionens ulveckling. Yllerligare elt motiv är atl vägverkels huvudkontor redan finns i Borlänge och atl de möjligheter till samordning med vägverkets verksamhel som finns bör tas tillvara. En gemensam lokalisering av väg- och banverken, med den högteknologiska inriktning som verksamheterna till stor del kom­mer alt få, ger goda förutsättningar för alt en attraktiv arbetsmarknad skall kunna utvecklas i regionen.

För all ha god beredskap om mina förslag godtas av riksdagen, har regeringen tidigare beslutat tillkalla en särskild organisationskommitté. Kommillén har lill uppdrag atl utreda organisationen av den nya myndig­heten med utgångspunkt från atl banverkels huvudkontor skall förläggas lill Borlänge senasl den 31 december 1990.

358

Del finns många likartade uppgifter och kompetenskrav inom väg- och    Prop. 1987/88: 50 järnvägsområdet, t. ex. i fräga om planering, administration, geoteknik.     Bilaga 1 brobyggande och projektering. För atl ta tillvara samordningsvinster har organisationskommittén fåll i uppgift all utreda för- och nackdelar med en integration mellan banverket och vägverket.

En förutsättning för lokaliseringen av banverket lill Borlänge är all utbildningsmöjligheterna på orten får en inriktning som motsvarar kraven från den nya organisationen.

Vid högskolan i Falun/Borlänge finns i dag teknisk utbildning inom ell förhållandevis brett område: datateknik och elektronik, styr- och regler-teknik, hydraulik, verkstadsteknik, datorstödd konstruktion och produk­tion samt grafisk teknik. Där finns också ekonom- och lurismutbildning och lärarutbildning.

Fr.o. m. hösten 1988 kommer en civilingenjörsutbildning med material-teknisk inriktning att anordnas vid universitet i Uppsala i samverkan med bl. a. högskolan i Falun/Borlänge. En av inriktningarna inom den avslutan­de delen av utbildningen kommer all föriäggas till Borlänge.

Högskolan har en kraftfull datorutrustning. Etl malerialtekniskt labora­torium håller på atl uppföras i Borlänge. Elt tekniskt utvecklingscentrum är under uppbyggnad. Vidare har en extra professur i materialvetenskap inrättats vid universitetet i Uppsala med delad placering i Uppsala och Boriänge för att stödja den planerade civilingenjörsutbildningen.

Styrelsen för teknisk ulveckling genomför på regeringens uppdrag elt särskill materialteknikprogram för Bergslagen. I propositionen om särskil­da regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (prop. 1987/88:64) föreslås vissa medel för förstärkningar av detta program.

De åtgärder som redan vidtagits och de ytterligare satsningar som kan bli aktuella bedöms kunna förstärka Borlänges attraktivitet i utbildnings- och arbelsmarknadshänseende.

Däremot saknas i dag i Bergslagen utbildning inom väg- och vattenbygg­nadsområdet, vilkel är del utbildningsområde som är av störst betydelse för såväl vägverkets som banverkets verksamhet. Med de uppgifter som den nya organisationen kommer alt ha bedöms rekryteringsbehoven bli belydande. Del gäller både på gymnasie- och högskolenivå. Min bedöm­ning är efter all i denna fråga ha samrått med chefen för utbildningsdepar­tementet att rekryteringsbehoven endasl kan klaras om högskoleutbildning på delta område förläggs till Falun/Borlängeregionen.

Regeringen har mot denna bakgrund i nämnda proposition (prop. 1987/88:64) föreslagit att ingenjörsutbildning i produktion och underhåll av vägar och banor anordnas vid högskolan i Falun/Borlänge. Chefen för utbildningsdepartementet har i samband därmed anmält att han avser att återkomma till regeringen i fråga om planeringen av utbildningen.

16.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jäg nu har anfört hemställer jag atl regeringen

föreslär riksdagen

359

1.   alt godkänna alt banverkets huvudkontor förläggs lill Boriänge

(16.6).

Vidare hemställer jag all regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   att la del av vad jag anfört om åtgärder inom trafikpolitiken för

att uppnå ökad regional balans (16.1-16.5).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17 Sverige och Europa

Mina bedömningar i korthet:

-

Sverige bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock inte innebära atl avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa.

-

Sverige bör fortsatt verka för en liberalisering av den internatio­nella vägtrafiken

-

Sverige bör verka för att enhefiiga kör- och vilotidsregler skall gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa

-

Utvecklingen av den inlernationella kombinerade väg- och järn­vägstrafiken bör stödjas

17.1 Sverige som en del i det internationella transportsystemet

Det svenska välståndet förutsätter att den svenska industrin och i växande utsträckning tjänsteföretagen är konkurrenskraftiga internationellt. Sedan en lång följd av år har också utrikeshandelns andel av BNP ökal. För etl befolkningsmässigt litet land.som Sverige är en slor utrikeshandel, såväl export som import, enda möjligheten atl till låga kostnader kunna erbjuda medborgarna det utbud av varor och tjänster som efterfrågas. Del har därför varit en målsättning för regeringen att på olika sätt underlätta handeln över gränserna och stärka de svenska företagens internationella konkurrenskraft. Av den svenska industriproduktionen exporteras ungefär 45% medan exportandelen inom tjänsteseklorn är lägre, även om den är snabbi ökande.

Omkring 70% av vår utrikeshandel sker med länderna i Västeuropa, fördelat på 50% med EG-länderna och 20% med EFTA-länderna. Öst­europas andel är fortfarande mycket begränsad och uppgår endast lill ca 2,5%. Handeln och transportmöjligheterna mellan Sverige och Västeuropa är därför av helt avgörande betydelse för den svenska ekonomin. Därför fordras att vi säväl inom Sverige som mellan Sverige och Västeuropa har tillgång till eft så modernt och effektivt transportsystem som möjligt. De åtgärder som jag föreslagit i det föregående syftar till att förstärka det svenska transportsystemet.

Del svenska transportväsendet är samlidigl en del av ett större europe­iskt transportsystem. Därför är det angeläget att det inte råder väsentliga skillnader i villkoren för utförandet av transporterna mellan svenska och

360

andra europeiska länders transportförelag. I annal fall kan snedvridningar    Prop. 1987/88: 50 av konkurrensförhållandena bli följden och koslnadsfördyringar kan upp-    Bilaga 1 slå som belastar den svenska utrikeshandeln, vilket i sin lur kan få svåra negativa verkningar på vår industriella konkurrenskraft.

Tillsammans med de andra länderna i Europa måste vi därför söka utveckla en gemensam grundsyn på i vart fall den del av transportpoliliken som gäller de inlernationella transporterna, särskill de europeiska och nordiska. Därmed kan på sikt förutsättningar skapas för etablerandet av en större gemensam europeisk transportmarknad som även kommer alt in­begripa Sverige, Norge och Finland. En sådan ulveckling är en naturlig fortsättning på vad som redan skett på utrikeshandelns område, där sedan länge en gemensam marknad för industrivaror utan tullar finns upprättad mellan de västeuropeiska länderna genom överenskommelser inom och mellan EFTA och EG-länderna.

De viktigaste elementen i en sådan. - på sikl och för alla Iransporlsälten gemensam - europeisk transportpolitisk gmndsyn bör enligt min uppfatt­ning vara följande:

Utgångspunkten är en klar medvetenhet om utrikeshandelns och utri-kestransporternas nära sammanhang och inbördes beroende. Fri handel måste om den skall kunna fungera effektivt också åtföljas av fria transport­möjligheter. Den traditionella svenska frihandelspolitiken bör därför natur­ligen kompletteras med strävanden alt värna om sjöfartens frihet och att åstadkomma en friare transportmarknad i Europa, inom vilken de olika transportföretagen från olika länder kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Detta arbete bör fortsatt ges hög prioritet, särskilt sett i ljuset av ulvecklingen inom EG mot en friare transportmarknad.

Konkurrensvillkoren är idag olika mellan olika europeiska länders trans­portföretag för landtransporter, sjöfart och flyg. En strävan bör därför vara atl söka utjämna de skiljaktigheler som föreligger. En sådan utjämning medför bl. a. en harmonisering av beskattningsregler och andra avgiflsfor-mer. De viktigaste skillnaderna föreligger idag beträffande vägtransporter­na, särskill då i fråga om väglrafikbeskatlningen där praktiskt taget alla europeiska länder har såväl olika syslem som beskaltningsnivåer. Vidare måste också likheter skapas vad gäller villkor och regler för etablering av nya förelag m. m. 1 della avseende pågår en liberalisering i flera av EG:s länder vars mål är fri etablering inom den europeiska transportmarknaden.

Andra skiljaktigheler föreligger i fråga om arbetstider, lilllrädesvillkoren för att bli yrkestransportör, mer eller mindre restriktiva kvoteringar av de internationella lastbilstransporterna saml olika skyddsåtgärder för natio­nella lastbils- eller bussföretag. Det ligger i sakens natur att om harmonise­ringar skall kunna genomföras måste varie land vara berett all jämka på sina resp. regelsystem. Det sagda innebär emellertid inte alt avkall behö­ver göras på områden som av Sverige bedöms som väsentliga för förbätt­ringar av miljö, hälsa, välfärd eller regional balans. I harmoniseringsarbe-tets natur ligger nämligen också att initiativ både kan och bör tas inom områden där så anses önskvärt för alt bringa della i fas med berättigade krav som ställs på andra samhällssektorer.

En annan viktig ulgångspunkl vad gäller del internationella samarbetet

361

är atl transportsystemet bör ses som en helhet där de olika iransporlsälten    Prop. 1987/88: 50

kompletterar varandra i såväl nationell som internationell trafik. En ul-    Bilaga 1

veckling i denna riktning är klart skönjbar och drivs pä av ulvecklingen av

enhelslasllekniken. Särskill berörs sjöfart, järnväg och lastbilstransporter

härav. Det sagda innebär inte att konkurrens mellan transportmedlen skall

begränsas. Del är tvärtom önskvärt atl konkurrensytorna mellan olika

transportsätt och företag inte blir alllför små eftersom annars ell förelag

som har en dominerande marknadsposition inom elt transportsätt också

läll skulle kunna bli det inom hela transportsektorn. I en större europeisk

marknad är del lättare alt bibehålla en effektiv konkurrens än inom små

nationellt avgränsade transportmarknader. Samverkan och konkurrens

mellan transportmedlen likaväl som inom dem måsle alltså alltjämt gälla

som riktmärke, men inom ramen för en helhetssyn på transportväsendel.

Jag har tidigare i avsnitt 8 föreslagit vissa åtgärder i syfte att stärka den

s. k. kombitrafiken. Liknande åtgärder vidlas även i andra europeiska

länder. Utgångspunkten för sådana åtgärder är alt transportsystemet ses '

som en samverkande helhet.

Ytterligare en utgångspunkt bör vara att transportsystemen görs säkra, mdjövänliga och energieffektiva. De förslag i dessa avseenden somjag lagt fram tidigare måste alltså få sin motsvarighet i satsningar för den interna­tionella trafiken och för Sveriges Iransporlsamband med omvärlden. Vida­re bör Sverige i olika internationella sammanhang, bl.a. i diskussionerna med EG, verka för alt säkerhet, miljövänlighet och energieffektiviiel ges hög prioritet. Luftföroreningar sprids över gränserna, sparsamhel med energi är en angelägenhet för alla länder och trafiksäkerheten måsle stän­digt förbättras i hela Europa. Särskilt angeläget är att förbättra säkerheten kring transporterna av farligt gods.

Initiativ i nu nämnda avseenden bör tas i internationella organisationer eller bilateralt. Så har bl. a. nyligen skett genom alt man från svensk sida föreslagit atl ell gemensamt möte mellan miljö- och transportministrarna skall anordnas gemensamt av OECD och dess systerorganisation för land-Iransportfrågor, den europeiska transportministerkonferensen (CEMT). Kontinuerligt pågår arbete i dessa organisationer liksom i l.ex. FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) med trafiksäkerhelsfrågor och energibesparande åtgärder. Fortsatl hög prioritet måste ges åt sådant arbe­te. Särskilt bör uppmärksammas de möjligheter till nordisk samverkan som föreligger på dessa områden.

En annan ulgångspunkl är alt transportsystemet alltmer måste ses som

en integrerad del av en industriell process som omfattar tillförsel av varor,

internt materialflöde, uttransport och slufiig leverans till kunderna. Detla

logistiska synsätt gäller inte minst för de delar av transportkedjan som

innefattar gränsöverskridande trafik. När många olika länder och flera

transportsätt inbegrips blir del dock svårare att tillämpa ell logistiskt

synsätt än om del enbart gäller transporter inom Sverige. På grund av vår

utrikeshandels stora omfattning är det emellertid en viktig uppgift att verka

för att de materialadministrativa tänkesätten också omsätts i praktisk

handling även när del gäller internationella transporter. De rationalisering­

ar som elt sådant synsätt kan ge upphov till är mycket slora och medför

362

enligt flera bedömningar de största möjligheterna all i dag reducera kostna-    Prop. 1987/88: 50

derna inom industrin.

Bilagal

För att underlätta etl logistiskt synsätt är en av de vikligasle uppgifterna att på det internationella planet arbeta för undanröjande av handels- och iransporthinder av olika slag. Del svenska handelsprocedurrådel (SWEP-RO) bedriver sedan många år tillbaka i samverkan med andra länders motsvarande organ och med internationella organisationer, särskill ECE i Geneve, ett förtjänstfullt arbete i detta syfte. Arbetet har under senare år alltmer kommit att inriklas på att utveckla dataelement för in- och utrikes handel och transporter, vilkel på sikt kan komma atl eliminera behovet av handels- och transportdokument, eftersom de uppgifter dokumenten inne­håller i stället kan förmedlas på elektronisk väg. Viktigt i detta samman­hang är att respektive länders tullväsen deltar i delta utvecklingsarbete.

Den nya informationstekniken, kommer för transportväsendets del atl medföra djupgående förändringar i iransportplanering och -administration genom ökad tillgång till information om Iransportflöden, handelsprocedu­rer och dokumentuppgifler. Av särskild vikl är all olika myndighetsfunk­tioner såsom tullväsende, gränskontroller saml inspektioner av säkerhets­karaktär förändras för att förhindra uppkomsten av besvärande flaskhalsar i ett allt friare varuflöde. Denna utveckling ställer slora krav på flexibilitet och anpassningsförmåga till i grunden förändrade förutsättningar. Nya samverkansformer mellan företag och myndigheter måste växa fram.

Av intresse i detta sammanhang är atl Sverige i dag är elt av världens dalorlätaste länder, vilket ger särskilt goda förutsättningar för förenklingar och snabbare administrativ behandling av transporter. Det är således nöd­vändigt alt den moderna informationstekniken kommer lill fullt utnyttjan­de i transportväsendet. För alt ytteriigare stärka denna tendens till förenk­ling och anpassning till modern teknik bör arbetet i internationella organi­sationer bl.a. inriklas på standardisering av dalaspråk och samverkans­möjligheter mellan datorer av olika slag. I sammanhanget bör nämnas alt nya avancerade dalasystem oavbrutet kommer i bruk hos t. ex. spedilions-och flygföretag. Även för järnvägarna bör gemensamma intemafionella datasystem komma lill allmän användning, om järnvägarna i Europa skall kunna möta den allt hårdare konkurrensen från framför allt landsvägs­transporterna.

Ulvecklingen går också mol en ökad standardisering av laslbärare. Detta gäller framför allt del högvärdiga godset, som alltmer fraktas i enhetslaster som containers, växelflak och trailers. Del kan emellertid förväntas all nya större conlainertyper snart kommer lill användning i USA och Japan men även i Europa. Från svensk sida är del angeläget all della i del internationella slandardiseringsarbetel och därvid verka för all lastbärarna får sådana mått att de kan bli till moduler som kan sältas samman och fungera som läll utbytbara enheter i en transporlkedja.

En förutsättning för alt del svenska transportväsendel skall kunna ut­

vecklas i takt med det europeiska och våra inlernationella transporter

kunna bedrivas effektivt är alt Sverige har goda Iransportförbinddser till

Europa med hög kapacitet; De nuvarande färielederna utökas för närva­

rande med nya järnvägsfärior, och hell nya leder planeras l.ex. mellan

363

Sverige och Finland samt mellan Göteborg och Frederikshavn. Frågan om Prop. 1987/88: 50 hur en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark skall utformas stude- Bilaga 1 ras för närvarande vidare. Oavsett hur och när enfast förbindelse mellan Sverige och Danmark etableras är det emellertid naturligt att Sverige även i framtiden kommer all ha behov av väl fungerande färjeförbindelser. Dessa kommer att utgöra delar av transporlleder som sammanbinder Sve­rige och flera stora europeiska huvudleder med hög kapacitet för såväl järnvägs- som landsvägtrafik. På den europeiska kontinenten planeras för närvarande en ulbyggnad av motorvägs- och järnvägsnät. Della arbete, som bedrivs både bilateralt och i olika internationella fora, bör noga följas från svensk sida så att eventuella invesleringar i svenska terminaler, färie-lägen m. m. i god tid kan förberedas.

En annan förutsättning är atl det svenska transportsystemet är fiexibelt och berett på att anpassa sig till förändrade förutsättningar. Del måsle också ses som en dd av ell världsomfattande system som inkluderar transporter med sjö och flyg till andra väridsdelar än Europa. Det är av väsentligt intresse för Sverige alt hittills gällande principer om fria sjö­transporter inle sätts åsido saml all Sverige har tillgång lill snabba flygför­bindelser till världens ledande kommersiella centra. Tendenser lill protek­tionism förekommer i fråga om världssjöfarten. Del är en mycket viktig uppgift för den svenska transportpolitiken i fråga om sjöfart atl i samver­kan med andra länder med likartad uppfattning motverka protektionistiska tendenser vilka står i strid mot den svenska frihandelspoliliken.

Sammanfatlningsvis vill jag framhålla atl det sker en myckel snabb utveckling på olika områden som är av betydelse för de internationella transporterna. Datatekniken, standardisering av lastbärare, avreglering av den intemafionella luftfarten och skapandet av en fri gemensam marknad inom EG år 1992 innefattande även transporterna är exempel på frågor där del är angeläget atl Sverige noga bevakar ulvecklingen så att väsentliga svenska intressen i god lid kan las lill vara.

Forskning och fördjupade studier, konsekvensutredningar o.dyl. är mot den här bakgrunden vikliga för all erhålla bättre kunskaper och ell tillför­litligt beslutsunderlag för svenska ställningstaganden i fråga om de interna­tionella transporterna. Sådana beslut kommer att bli alltmer komplexa i framtiden och i allt högre grad också beröra interna svenska förhållanden. Om den svenska trafikpolitiken skall kunna ligga väl i fas med utvecklingen av världshandeln och ulrikeslransporlerna är del nödvändigt alt sådana studier bedrivs kontinuerligt vid universitet, högskolor, myndigheter, före­tag och organisationer verksamma inom transportområdet. De insatser som görs från bl.a. transportforskningsberedningens sida vad gäller att sfimulera till ökad forskning kring internationella transportfrågor är härvid av stor betydelse.

17.2 EG och transportpolitiken

Jag vill inledningsvis erinra om den proposition (1987/88:66) om Sverige

och den västeuropeiska integrationen som nyligen förelagts riksdagen.

Även där redovisas frågor som rör transportmarknaden.

364

Enligt det s.k. Romfördragel från år 1957 förutsätts all en gemensam Prop. 1987/88:50 transportmarknad skall inrättas mellan EG:s medlemsländer. Många del- Bilaga 1 beslut, särskill inom lastbilstransporternas område, har också fattats för atl uppnå delta mål. Dock föreligger fortfarande ingen enhetlig transport-politik inom EG. EG-domstolen fastslog i maj 1985 all EG:s ministerråd hade brutit mol Romfördragel genom att inte inom fastställd tid fatta de beslul som erfordrades för atl skapa en gemensam transportmarknad. Strax därefter publicerade EG-kommissionen sitt förslag lill upprättande av en fri gemensam inre marknad år 1992. Denna s.k. vitbok antogs av EG:s stals- och regeringschefer. Som resultat härav enades transportmi­nistrarna i november 1985 om att en fri gods- och persontransportmarknad skall upprättas från är 1992 som en del av den inre fria marknaden. Under åren efter 1985 har fram till i dag flera viktiga beslut tagits i syfte att skapa den eftersträvade gemensamma trafikpolitiken.

Beslutet år 1985 om en gemensam trafikpolitik innehöll inte bara förslag om en harmonisering av skilda bestämmelser utan också om en liberalise­ring av trafiken inom och mellan medlemsländerna. Från vissa medlems­länders sida, främsl Västtyskland, har stor tveksamhet visals inför liberali­seringsförslagen. Man har menat att även om domslolsulslagel ligger fasl kommer i praktiken avsevärda störningar att uppträda på transportmark­naden om inte de beslutade liberaliseringarna av främsl landsvägstrafiken, som även ger räft att bedriva inrikeslrafik i annat medlemsland (cabolage), åtföljs av konkreta harmoniseringsåtgärder på sådana områden där del idag föreligger slora skiljaktigheler mellan medlemsländerna.

Delta senare gäller främst vägskatterna där såväl skallesystem som ultagsnivåer skiljer sig markant åt mellan olika länder. Förslag om ett gemensamt vägtrafikskatlesystem skall framläggas av Kommissionen inom kort. Bland de beslul som fallals kan nämnas höjningar av den s. k. gemenskapskvoten för gränsöverskridande laslbilstrafik mellan medlems­länderna. Andra områden, där delbeslul redan fattals i syfte all utjämna skillnader, är vägfordonens mått och vikter, arbetstider för chaufförerna samt regler för tillträde lill åkaryrkel. Ylleriigare beslul väntas bli fattade av EG under den närmasle tiden.

1 fråga om sjöfarten har genom beslut år 1986 en gemensam marknad i stort sett skapats mellan medlemsländerna utom när del gäller räll för elt medlemslands rederier alt ta frakter mellan hamnar inom ell annal med­lemsland.

Utvecklingen på luflfartsområdel i Europa och inom EG har tidigare berörts i avsnitt 14.

Beträffande järnvägarna gäller atl samtliga nationella järnvägsförelag

redovisar slora underskott. Kommissionen har framlagt ell fierlal förslag i

syfte att sanera järnvägarnas ekonomi och stimulera till satsningar på

lönsam trafik såsom container- och kombinerade transporter. I vissa med­

lemsländer har också under senare år stora satsningar skett på höghastig­

hetståg för persontrafiken. Nya särskilda höghaslighelslinjer planeras i

Italien samt mellan Tyskland, Frankrike, Belgien och Nederiänderna. En

fortsalt strävan kommer all vara all främja järnvägstransporter, inte minsl

mol bakgrund av de stora miljöproblem som flera EG-länder för närvaran-

365

de har.

En ny gemensam fri transportmarknad mellan EG:s medlemsländer kommer atl få konsekvenser för Sverige och andra länder utanför EG. För dessa liksom för Sverige gäller alt förbindelserna pä vägtransport- och luflfartsområdel idag regleras av bilaterala avtal med enskilda EG-länder. Såvitt jag nu kan bedöma måste bilaterala vägtransporlavlal senare ersät­tas med överenskommelser som ingås av EG för Gemenskapen som hel­het. Det kan inte uteslutas alt de trafikrältigheter som svenska transportfö­retag idag åtnjuter genom de bilaterala avtalen kan komma att inskränkas. Jag vill också påpeka att EG:s egna transportföretag - och därmed dess industriföretag - kan komma i etl mer fördelaktigt konkurrensläge än vad som nu är fallet genom all de får obegränsad tillgång lill en slor gemensam fri hemmamarknad för transporter.

Trots principbesluten om etablerandet av en fri marknad från år 1992 råder dock fortfarande stor osäkerhet om enskildheter i de många delbeslu-len. Detsamma gäller EG:s framlida relationer till kringliggande länder som t. ex. Sverige. På det sistnämnda området gäller atl Kommissionen hösten 1987 har erhållit mandat från Ministerrådet atl uppta förhandlingar med Schweiz, Österrike och Jugoslavien om lösning av de allt mer akuta väglransporlfrågorna, särskilt transillrafiken.

För alt få belysta de konsekvenser etablerandet av en fri transportmark­nad inom EG kommer all få för svenskt vidkommande har en särskild promemoria tagits fram inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbe­tet. Promemorian, (Ds K 1987: 1) Sverige och EG - Samordning eller inle av Sveriges och EG:s trafikpolitik, har remissbehandlats. En sammanfatt­ning av remisserna bör fogas till protokollet som bdaga 1.18. De konkreta förslag som rapporten behandlar redovisar jag i följande avsnitt tillsam­mans med mina kommentarer och bedömningar.

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

17.3 EG och den svenska trafikpolitiken

Min bedömning: Sverige bör verka för atl en gemensam europeisk transportmarknad kommer till stånd.

Detla får dock inle innebära all avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa.

Promemorian: I promemorian redovisas två scenarion angående den svenska trafikpolitikens relationer till EG:s trafikpolitik. Det ena scenariot innebär att Sverige söker forlsälla en egen iransportpolitik, det andra atl Sverige i slörsla möjliga utsträckning utvecklar en trafikpolitik som står i samklang med motsvarande inom EG. Del förra alternafivet kallas i pro­memorian för Sverige-modellen och det senare för EG-modellen. Kostna­derna beräknas för Sverige-modellen i promemorian till ca 440 milj.kr. årligen på grund av uteblivna besparingsmöjligheter genom den sänkning av fraktkostnaderna med 5% som vore möjlig i EG-modellen.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna anser alt Sverige bör välja den s. k. EG-modellen för att undvika att Sverige skall bli isolerat

366

från transportulvecklingen i Västeuropa. En sådan isolering skulle få svåra    Prop. 1987/88: 50

negativa konsekvenser för näringslivs- och samhällsutvecklingen.

Bilaga 1

Av remissvaren framgår att utrikeshandeln i annal fall skulle komma atl drabbas av kostnadshöjningar, vilkel skulle medföra sämre konkurrensför­utsättningar för de svenska industriföretagen. Även de svenska transport­företagen skulle få svårare all bedriva trafik på kontinenten. Risk skulle uppslå för motåtgärder mol Sverige. De nuvarande goda handelsrelalio-nerna med EG kunde störas.

Flertalet remissinstanser påpekar emellertid att en gemensam transport­marknad inte får gå ut över viktiga intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa. Den får inte heller leda till alt regionala obalanser förstärks eller nyskapas. Vidare anser en majoritet av remissinslanserna att en samver­kan med EG måste bidra till atl stärka järnvägssyslemels ställning och bidra till konkurrensneutralitet mellan transporter på järnväg och lands­väg.

Flera remissinstanser understryker det angelägna i atl en samordning med EG:s trafikpolitik ses ur ell större samhällsekonomiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Bl.a. påpekar slatens järnvägar (SJ) att utredarna i promemorian har bortsett från fiera av vägtrafikens tunga samhällsekonomiska kostnadsposter och att del därför är svårt all dra några slutsatser om de samhällsekonomiska effekter­na av en anpassning lill EG:s trafikpolitik.

Några remissinstanser menar att en mer generell samordning med EG:s trafikpolitik inle behöver innebära all Sverige i alla frågor intar en identisk uppfattning med EG. Dessutom anses det väsentligt att Sveriges ställnings­tagande vid förhandlingar med EG bygger på den faktiska samordning som undan för undan kommer alt utvecklas inom EG och inle på den nu antagna. Del finns anledning atl förmoda all EG:s slutliga ställningstagan­de i de enskilda frågorna kan komma att skilja sig från de förslag som nu föreligger.

Flera av remissinstanserna framhåller all utredningens konsekvensbe­skrivningar är otillräckliga. Mer djupgående analyser erfordras för all säker ställning skall kunna las. Konsekvenserna för de olika iransport-slagen bör tas fram. Det framhålls från några remissorgan all promemorian visserligen inle syftat lill att beskriva konsekvenserna för luftfart och sjöfart men all sådana analyser är önskvärda.

Fierlalel remissinstanser har inte berört miljöfrågorna. De som yttrat sig över frägan anser dock aft utredarna tagit alllför lättvindigt på miljöeffek­terna av en ytterligare expanderande landsvägstrafik. De anser atl miljö­problemen måste tas på allvar och att gemensamma europeiska lösningar för att minska miljöeffekterna bör prioriteras. De tillfrågade miljöorganisa­tionerna anser överiag att EG-modellen ytteriigare stimulerar till ökad användning av lastbil med negativa konsekvenser för miljön som följd. En ökad lastbilstrafik kräver också atl ökade satsningar görs på trafiksäker­hetsområdet.

Skälen för min bedömning: De internationella transporterna har vuxit

snabbi mellan EG:s medlemsländer och har nu kommit alt uppfattas som

vikliga i Kommissionens arbete med all förverkliga bestämmelserna i

367

Romfördragel.   Särskilt   vägtransporterna   har   engagerat   EG-kommis--    Prop. 1987/88:50 sionen. Flera viktiga beslul i riktning mot en liberalisering av den interna-    Bilaga 1 tionella vägtrafiken togs redan under 1960-lalel. Dessa har därefter byggts på och utvidgats.

När det gäller den internationella landsvägstrafiken har tillståndskvoler-na successivt utökats varigenom en fakfisk liberalisering ägl rum. Den s. k. multilaterala gemenskapskvoten har genom beslut år 1986 och år 1987 höjts vardera året kumulalivt med 40%. Detla har bl. a. medförl lättnader i alt bedriva s. k. Iredjelandstrafik. Även i övrigt har under de senaste åren en mängd beslul fattals som syftar till atl skapa enhetliga regler och förenkla den intemafionella trafiken inom EG. Delta gäller frågor som rör arbetstider, totalvikter, axeltryck m.m.

Samtliga dessa beslut får ses som delbeslut i ansträngningarna all skapa en fri transportmarknad inom EG år 1992. Tillträdet till marknaden för den som önskar bedriva trafik kan dock troligen inle bfi fullständigt fritt. Det kommer förmodligen atl finnas vissa begränsningar vad gäller åkerinäring­en men framför allt i fråga om luftfarten. Gentemot dagslägel kommer dock skillnaderna atl vara belydande.

Del är mot denna bakgrund somjag anser det angeläget att den svenska trafikpolitiken utvecklas på ell säll som gör alt den inte avviker från huvuddragen i EG:s politik. En enhetlig trafikpolitik där Sverige framför allt i fråga om de internationella transporterna har samma regler som EG är enligt min mening önskvärd. Delta sammanhänger självfaUet med den nära kontakt rent handelsmässigt som Sverige har med EG men också med den svenska transportnäringens behov av alt kunna konkurrera på likartade villkor.

Utvecklandet av en gemensam europeisk trafikpolitik förutsätter nära förbindelser med EG i etl stort antal frågor. Dessa överläggningar måsle enligt min bedömning genomföras på sätt som gynnar svenska intressen samtidigt som förståelse måsle finnas för all förändringarna inom EG syftar till alt få till stånd så rationella transporter som möjligl. Del ligger också ell svenskt intresse i atl en effektiv iransporlförsörjning kan erbju­das såväl svenska som andra transporlkonsumenter.

En gemensam europeisk trafikpolitik får samtidigt inle innebära att väsentliga svenska samhällsmål inom t.ex. miljöområdet eller i fråga om arbetarskydd och säkerhet ställs åt sidan. I de förhandlingar som kommer att upptas med EG gäller det därför alt finna lösningar där de svenska intressena kan fillgodoses ulan atl därför den grundläggande ambitionen all finna gemensamma trafikpolitiska beslämmelser åsidosätts.

Av belydelse i detla sammanhang är vilken tidsmässig utsträckning som nu pågående harmoniserings- och liberaliseringsarbete kommer all få. Målsättningen har varit alt EG skall ha en fri inre transportmarknad år 1992. Mycket talar för att det inte kommer all vara möjligl alt hålla denna tidsplan. Inom ett antal områden kommer med all säkerhet förskjutningar i tid atl uppstå. För svenskt vidkommande är det viktigt atl de olika avtal som måste slutas med EG tidsmässigt samordnas med del faktiska för­handlingsarbetet inom EG.

Jag vill vidare framhålla att de förhandlingar som erfordras sä långl

368

möjligl bör samordnas med länder utanför EG och med likartade förhållan­den som i Sverige. I första hand gäller delta de nordiska länderna. I detta sammanhang vill jag erinra om atl de nordiska trafikminislrarna i Nordiska ministerrådet har beslutat verka för att Norden blir elt enhetligt transport­område. Ett arbete har päbörials som syftar till atl de skiljaktigheler som i dag finns mellan de nordiska länderna skall undanröjas. Della skall ske genom en stegvis harmonisering av de regler och syslem som i dag reglerar transporterna i Norden. Det är viktigt att detta arbete ligger i fas med harmoniseringsarbetel i övriga Europa.

Internationella organisationer i vilka såväl EG som Sverige är medlem bör utnyttjas som förhandlingsfora. Sverige har därför tagit initiativ i CEMT till ett för hela Västeuropa gemensamt multilateralt vägtransporlav­lal.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.4 Avreglerad internationell lastbilstrafik

Min bedömning: Sverige bör även fortsättningsvis verka för liberali­sering av den internationella vägtrafiken.

Promemorian: Med den s. k. EG-modellen i promemorian anlas alt svenska åkerier kommer alt få fillgång lill EG:s fria lastbilslransportmark-nad. Samtidigt måste man emellertid räkna med ökad konkurrens i Sverige genom atl cabotagerättigheter måste medges utländska åkerier. I den s. k. Sverige-modellen enligl definitionen i promemorian behöver cabotagerät­tigheter inte medges. Den ulländska trafiken hit kommer om kvoteringar införs att bli lika slor som den svenska till EG-länderna. Uppslår brist på tillstånd kan trafiken med lösa lastbärare komma all expandera. Järnvägs­trafiken får elt visst skydd genom kvoteringar av lastbilstrafiken. Beträf­fande reglerna för lämplighetsprövning påpekas alt de svenska nära anslu­ter lill de som gäller inom EG.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser anser atl Sverige bör verka för en avreglering av den internationella landsvägstrafiken.

Flertalet remissorgan anser vidare all man bör avskaffa de bilaterala Iredjelandskvolerna och i stället kraftigt öka den multilaterala s. k. CEMT-kvolen som etl led i arbetet på en liberalisering. Därigenom kan en utökad trafik komma till stånd på lika villkor för svenska och utländska företag. I detla sammanharig påpekas viklen av atl Sverige medverkar lill förhandlingar om multilaterala avlal med EG även på andra delar av vägtransportområdel än de som hittills omfattas av sådana avtal.

De flesta remissinslanserna är positiva till ett tillåtande av cabolage. Svenska åkeriförbundet tror dock inte att generellt cabolage kommer att genomföras inom EG under 1990-talel, dels därför all del inle är en nödvändig förutsättning för genomförandel av en fri gemensam marknad och dels för att det kommer atl bli ell hårt motstånd från vissa länder.

Skälen för min bedömning: Den svenska inställningen lill den internatio­nella vägtrafiken har varit att trygga etl tillräckligt stort anlal lillslånd lill

24   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

369

gagn för den svenska utrikeshandeln och så atl svenska åkare kunnat delta i trafiken.

Hela frågan kommer i etl annal läge om och när EG:s inre fria transport­marknad böriar gälla. Utifrån mina utgångspunkter finns det som jag tidigare redovisat anledning att välkomna en liberalisering av den interna­tionella vägtrafiken. Det kan dock ta lång tid innan alla begränsningar är avvecklade. Under denna mellanperiod är del väsentligt att Sverige suc­cessivt kan få ökade möjligheter till vidgade trafikrätligheler. En successiv höjning av den multilaterala CEMT-kvolen kommer om den genomförs i tillräcklig utsträckning att leda till en fri internationell transportmarknad. En sådan lösning kan endast komma lill stånd om alla CEMT-länder intar samma ståndpunkt somjag ovan redovisat. Med hänsyn till den osäkerhet som nu föreligger om olika nationers och även EG:s attityder i dessa frågor måsle självfallet en beredskap finnas för att Sverige skall föra egna för­handlingar med såväl EG som andra europeiska länder om Irafikkvoler såväl för direkttrafik som för iredjelandstrafik.

Vad gäller min inställning till frågan om cabolage ärjag inte nu beredd alt redovisa någon bestämd ståndpunkt. Det råder somjag fidigare redovi­sat olika bedömningar om och när cabolage kommer att tillåtas. Jag vill därför avvakta den vidare utvecklingen och bättre studera vilka effekter de olika formerna av cabolage kan ge upphov lill.

Jag vill också i detta sammanhang kommentera de farhågor som fram­förts om att en framtida avreglering kommer att få negativa konsekvenser för järnvägarna och den kombinerade trafiken. Jag delar inte denna be­dömning. En liberalisering av lastbilstrafiken kan i stället leda till en produktutveckling inom laslbUsseklorn vilkel bl. a. torde gynna olika for­mer av samtrafik med järnvägarna. Den ökade konkurrens som etableras torde leda till alt lastbilsnäringen av kostnadsskäl måsle utnyttja järnvägs­trafik framför allt i fråga om frekventa långväga relationer.

Utvecklingen inom USA efter den nu genomförda avregleringen ger visst belägg för atl särskilt kombitrafiken kan komma all gynnas. Därtill framgår det klart av EG:s ställningstaganden vad gäller järnvägstrafik alt man särskill vill öka järnvägarnas konkurrenskraft när det gäller just det högförädlade godset. Denna viljeinriktning inom EG ser jag som en klar parallell lill de strävanden som finns inom Sverige till vidgat samarbete mellan lastbils- och järnvägstransporterna. En avreglering av laslbilslrafi­ken måste därför sättas in i sill rätta sammanhang där den är en av flera åtgärder för att effektivisera transporterna och undanröja olika transport-hinder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.5 Mått, vikter, vägar och vägskatt

Min bedömning: Några ytterligare förändringar beträffande regler för fordonens mått och vikt eller beträffande väginvesteringar eller utformningen av vägskatterna är inte nu påkallade.

Hänsyn bör dock tas till de förslag som kan koritma att utarbetas inom ramen för del nordiska harmoniseringsarbetel.

370

Promemorian: I EG-allernativet måste del svenska vägnätet anpassas lill Prop. 1987/88: 50 de nya EG-normerna om 40 lons tolalvikt (44 lon för odelbart gods) och Bilaga 1 11,5 lons drivaxeltryck. Ombyggnad av broar och vägar i Sverige kommer all kräva avsevärda investeringar. I Sverige-alternativet behövs inga änd­ringar av nu gällande svenska regler. Risk kan då finnas för att svenska fordon som byggs enligt EG-normerna av ömsesidighetsskäl ändå inle får trafikera EG.

I EG-allernativet kan förväntas alt krav kommer atl resas på all del svenska vägtrafikskaltesystemet harmoniseras med elt framlida EG-system. Något kilometerskatlesystem finns inte för närvarande inom EG. Den totala vägtrafikskattenivän ligger för Sveriges del i paritet med de EG-länder som har de högsta skatteuttagen. Vid harmonisering inom EG kan förväntas att skattesystem och -nivåer måsle förändras. EG-allerna-tivel kan därför medföra förändringar belräffande vägtrafikskatterna i Sve­rige.

Remissinstanserna: Remissinstanserna delar utredningens uppfattning alt Sverige kan behålla nuvarande fordonslängd och bruiloviklsbesläm-melser i inrikestrafik även i EG-modellen.

Flertalet av de remissinstanser som har yttrat sig belräffande drivaxel-trycket framhåller atl Sverige bör anpassa drivaxeltryckel lili vad som redan gäller i flera EG-slaler och lill den inom EG beslutade höjningen till 11,5 lon. Remissinstanserna påpekar att förslaget om höjt drivaxeltryck medför extra kostnader i form av ökat vägunderhåll, kontrollproblem m.m.

Vägverket avstyrker ell generellt höjt drivaxeltryck för fordon i inrikes­lrafik men påpekar atl om frågan är av slor betydelse för Sverige skulle 11,5 tons drivaxellryck kunna tillålas för fordon i gränsöverskridande trafik. Kostnaderna för det därigenom ökade väg- och brounderhållei beräknas uppgå till 30-80 milj. kr. per år.

Några av de remissinstanser som har yttrat sig över utredningens förslag om harmonisering av vägtrafikskallerna menar all del kan finnas svårighe­ter atl nå en enhetlig utformning av dessa. Dessulom påpekas att liberalise­ring och harmonisering bör gå hand i hand för atl inle svenska transportfö­retag skall få konkurrensnackdelar.

Skalen för min bedömning: Jag har tidigare i avsnill 9.4.3 redovisat del av riksdagen beslutade tioåriga investeringsprogrammet, varigenom de svenska viktbestämmelserna på betydande delar av vägnätet etappvis kan anpassas fill vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Inom EG kommer fr.o.m. den I januari 1992 atl tillåtas 11,5 tons drivaxeltryck för fordonskombinalioner med sju axlar eller fler. För en motsvarande höjning av tillåtet drivaxellryck i Sverige krävs betydande invesleringar i broar och vägar. För en generell höjning av drivaxeltrycket erfordras - för aft driftkostnaderna inle skall öka - investeringsålgärder uppgående lill uppskattningsvis 4 miljarder kronor. Dessa kostnader står enligt min uppfattning inte i relation till de fördelar som kan uppnås. Jag är därför nu inte beredd att föreslå de investeringsålgärder som erfordras för en höjning av tillåtet drivaxeltryck.

Harmonisering av väglrafikskatlerna är ell mycket kompUcerat problem

371

inom EG. Kommissionen förväntas inom kort framlägga ett förslag härom.     Prop. 1987/88: 50 Även i CEMT finns en arbetsgrupp som sysslar med väglrafikbeskatlning-     Bilaga 1 en. Sverige bör aktivt delta i detta arbete liksom i den av Nordiska ministerrådet tillsatta arbetsgruppen rörande vägtrafikbeskattningen.

17.6 Kör- och vilotidsregler

Min bedömning: Sverige bör verka för att enhetliga kör- och vilotids­regler skall gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

Promemorian: I EG-allernativet antar utredningen atl krav kommer alt ställas pä atl del sker en anpassning lill de nyligen införda EG-reglerna. Dessa regler avviker frän den konvention i ämnet (AETR) som bl.a. Sverige anslutit sig lill. I Sverige-alternativet behöver ingen anpassning ske utan konvenlionsreglerna kan fortfara att gälla så länge.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser som har yttrat sig över denna fråga anser alt en anpassning bör ske till EG:s kör- och vilotidsreg­ler. Industriförbundet betonar alt svenska transportförelag måste få tillträ­de lill den gemensamma marknaden på samma villkor som EG-företagen.

Svenska transportarbetareförbundel menar all innan anpassning lill EG:s regler sker måste det ges garantier för alt svenska arbetsvillkor, arbetsmiljö- och konsumenlskyddsnivåer inte försämras. Också transporl­rådet menar att de svenska arbetsmiljökraven inte bör åsidosättas i sam­band med anpassning lill EG:s regler.

Skälen för min bedömning: Inom EG har beslutats om nya regler för arbets- och vilotider. Dessa regler stämmer inte överens med de som nu gäller i Sverige och i vissa andra länder. Enligl min uppfattning är del av stor betydelse att så långl möjligl likartade bestämmelser gäller mellan länder med stort transporlulbyte. Del finns flera skäl för denna min stånd­punkt.

Likartade beslämmelser ger lika konkurrensförutsättningar. I takl med en liberalisering av den internationella trafiken kommer också konkurren­sen mellan olika nationers åkeriföretag alt öka. Svenska åkerier bör ha samma möjligheter atl konkurrera som sina kollegor inom EG.

Eu annai skäl är att olika regler skapar såväl besvärande administrativa som kontrollmässiga problem. Det är knappast troligt alt svenska åkare i längden kan få tillämpa svenska regler när de trafikerar EG-länder och vice versa.

Del är vidare troligt alt efterlevnaden av beslämmelserna minskar om reglerna skiljer sig ät mellan olika länder. Från trafiksäkerhetssynpunkt är detta en allvarlig effekt. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag anfört i avsnitt 9.4.2 om lagöverträdelser inom den tunga trafiken på landsväg. Enligl den undersökning som jag redovisade i detta avsnitt hör överträdelser av körtidsreglerna vid internationella transporter till de van­ligast förekommande.

Mol denna bakgrund anser jag del angelägel att enhetliga europeiska bestämmelser tillskapas. I syfte atl uppnå sådana regler avser jag därför ta initiativ lill diskussioner med berörda parter i Sverige.

372

17.7 Järnvägar och kombitrafik

Min bedömning: Mina förslag beträffande organisation och investe­ringar på järnvägsområdet (avsnitt 7) bör verksamt bidra lill att ulveckla även den inlernationella järnvägstrafiken.

Utvecklingen av den internationella kombinerade väg- och järn­vägstrafiken bör stödjas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: I EG-allernativet måsle invesleringarna i infrastrukturen - såväl väg som järnväg - i första hand komma de trafikleder tillgodo som förbinder Sverige med ullandel. I Sverige-allernalivet kan investerings-medlen i stället användas lill regionala satsningar. 1 EG-allernativet för­väntas ett ökat konkurrenstryck mot järnvägen. I Sverige-alternativet får järnvägen ell visst skydd mot konkurrens genom kvotering av lastbilstrafi­ken.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser påpekar alt Sverige mäste upp­märksamma dels den väntade ökningslakten på landsvägstrafiken och dels järnvägstrafikens konkurrensförmåga. Sveriges Iransportekonomiska förening anser att en hårdare marknadsföring av kombitrafiken är viktig för atl öka järnvägens marknadsandel. Enligt SJ är det en förhastad bedöm­ning all tro att den ökade vägtrafiken kommer atl ske på bekostnad av järnvägstrafiken. De anser, liksom LO, all med ändrade principer där varje Iransporlgren fullt bär sina egna kostnader kommer konkurrensneutralitet atl skapas mellan transporter på järnväg och landsväg.

Så gott som alla remissinstanser som uttalat sig i frågan anser att det är av största vikt att väg- och järnvägsnätet förbättras och anpassas till framtida trafikströmmar.

Transportekonomiska föreningen förordar elt ökat samarbete mellan järnvägsföretagen. Vidare skulle en utbyggnad lill dubbelspår på de större låglinjerna innebära en klar höjning av standarden. Andra remissinstanser anser att järnvägssystemel bör utvecklas och att det behövs ett internatio­nellt samarbete. De tillfrågade miljöorganisationerna motsätter sig en ut­byggnad av vägnätet och kräver en miljövänligare och mer naturresurshus­hållande infrastruktur. TCO påpekar alt en anpassning lill EG inte får frånhända Sverige möjligheterna alt också inom trafikpolitiken motverka en oönskad regional obalans.

Skälen för min bedömning: Problemen inom EG i fråga om järnvägarna går tillbaka på historiska förhållanden. De enskilda nalionalslalerna har haft sina järnvägsnät centrerade mot huvudstaden, och förbindelserna till andra länder har varit av mindre betydelse. De enskilda järnvägsföretagen inom EG är alltså i allt väsentligt atl se som nationella statsägda företag, vanligen snarare av myndighets- än affärsförelagskaraktär. Den kommer­siella friheten är därför ganska ringa. Obligatoriska, av slalen fastställda tariffer, är fortfarande vanliga. Dessa förhållanden bidrar till atl försvåra anpassningen till den nya konkurrenssituationen med främsl lastbilstrafi­ken inom EG-länderna. EG-kommissionen har därför framlagt åtskilliga förslag lill förbättringar av situationen för järnvägarna. De väsentligare tankegångarna i Kommissionens senaste memoranda om järnvägspolitiken

373

kan sammanfallas med alt man vill utöka och förbättra användningen av Prop. 1987/88:50 exislerande gemenskapslagstiftning på området. En rad åtgärder har före- Bilaga 1 slagils för all i synnerhet öka järnvägarnas produktivitet. Detla innefattar i första rummet åtgärder såsom samarbete mellan järnvägsföretagen och harmonisering av planering och finansiering av infrastrukturen. Till detta kommer åtgärder för atl utveckla den internationella kombinerade träfi­ken.

Järnvägsföretagen inom EG kommer därför enligt min bedömning allt­mer alt inrikta sitt Irafikulbud mot de intemationella gods- och passage-rarströmmarna i stället för att söka maximera sina driftsresullal inom ramen för vad en enbart nationell trafik kan erbjuda. Detta innebär t. ex. att de enskilda järnvägsföretagen i fråga om långdistanstrafiken inte bör se blott till de fördelar det egna förelaget kan få utan i stället, när del gäller internationell trafik, ulveckla samarbelsformer med andra järnvägsföretag för atl underlätta ulvecklingen av den internationella trafiken.

Det framhålls också atl trafiken måste organiseras på etl sådant sätl all järnväg och landsväg kompletterar varandra. Delta kan ske genom atl slora godsmängder transporteras med järnväg på länga och medellånga avstånd mellan knutpunkter och mindre kvantiteter på landsväg, vilka samlas upp eller distribueras inom en region.

I sill memorandum från februari 1983 har Kommissionen föreslagit atl kostnader för byggande och underhåll av järnvägens infrastruktur bör åvila de olika staterna. I gengäld bör järnvägsföretagen betala en avgifl för utnyttjande av denna infrastruktur på ett sätt som är jämförbart med förhållandena inom andra transportmedel. Ell genomförande av della för­slag skulle vara etl väsentligt bidrag till en utjämning av konkurrensvillko­ren mellan järnväg och landsväg. Ijanuari 1984 har Kommissionen förelagt Rådet lagförslag om detta. Det skulle också leda lill en sanering av EG-järnvägarnas ekonomi. Delta synsätt stämmer väl med vad jag tidigare i avsnill 7 föreslagit för järnvägstrafiken i Sverige.

Den kombinerade trafiken väg/järnväg har utvecklats kraftigt inom EG. Eftersom önskemålet om alt främja kombitrafiken inte är någon stridsfråga mellan medlemsstaterna, har Rådet kunnat fatta flera beslul på delta område. Bland dessa märks t. ex. det beslut som befriar landsvägsdelen av en internationell kombinerad järnvägs-Zlandsvägstransport från det i vissa EG-länder gällande kravet på särskill tillstånd om transporten sker till närmaste lämpligt belägna järnvägsstation. Andra beslut på delta område gäller vissa skattelättnader och erhållande av slalsbidrag. Det är också värt att nämna att Rådet gett Kommissionen i uppdrag atl förhandla med vissa icke EG-länder, däribland Sverige, om att främja denna trafikform. För­handlingarna ledde till paraffering i februari 1987 av ett avtal mellan EG samt Sverige, Norge, Finland, Schweiz och Jugoslavien. Avtalet är ett viktigt steg på vägen all uppmuntra och utvidga användningen av interna­tionell kombinerad trafik.

Beträffande järnvägen harjag tidigare i avsnitt 7 redovisat vilka förstärk­

ningar som är nödvändiga beträffande infrastrukturen. Satsningen på kom­

binerad väg- och järnvägstrafik är en viktig del härav. De många lågfärje-

förbindelserna mellan Sverige och kontinenten som planeras eller redan

374

har startat kommer att förbättra järnvägsförbindelserna med Europa. Järn- Prop. 1987/88: 50 vägstrafiken i Europa kommer alltmer att inriklas pä sådanl gods som kan Bilaga 1 transporteras antingen i stora kvantiteter eller i högfrekventa relationer med högvärdigt gods eller som specialtrafik, t. ex. kombinerad trafik av containers, släpvagnar, växelfiak etc. På passagerarsidan sker en utveck­ling av höghastighetståg såsom TGV eller Intercitylåg. Det planerade svenska snabbtågsnälel ligger väl i linje härmed, likaså pendel- och förorts­trafik som i Europas tätortsområden kommer till allt större användning.

Enligt min uppfattning är de planerade och i vissa fall beslutade åtgär­derna för atl stärka järnvägstransporterna i Europa av slor betydelse. De stämmer också väl med vad jag tidigare föreslagit beträffande åtgärder för att förbäftra förutsältningarna för järnvägstransporter. I sammanhanget vill jag särskilt erinra om mina förslag i avsnitt 8 för att förbättra förulsäll­ningarna för kombitrafiken. En sådan trafik kommer i stor utsträckning att avse transporter mellan Sverige och kontinenten. Genom de åtgärder som EG nu vidtar förbättras förutsällningarna för en ökning av den svenska kombitrafiken.

17.8 Hemställan

Jag hemställer atl regeringen bereder riksdagen tillfälle

att ta del av vad jag anfört om svenska åtgärder för alt uppnå en gemensam europeisk transportmarknad.

18 Anslagsfrågor

Jag övergår nu till all redovisa de anslagsmässiga konsekvenserna för budgelåret 1988/89 av mina förslag. Jag kommer därvid även all redovisa mina förslag till åtgärder på kollektivtrafikområdel under innevarande budgetår i enlighet med riksdagens beslul om höjd bilaccis (SkU 1986/87:50, rskr. 348).

Sjätte huvudtiteln

B. Vägväsende

B 2. Drift av statliga vägar

1986/87 Utgift        4 152251000

Reservation

[REDACTED_PERSONNUMMER]

1987/88 Anslag       4543 760000 1988/89 Förslag      [REDACTED_PERSONNUMMER]

Från anslaget belalas vägverkels kostnader för drift av statliga vägar

saml invesleringsutgifter för vägverkets anläggningstillgångar och avses

belalas vägverkels räntekostnader för kredit i riksgäldskonloret för inköp

av omsättningstillgängar.

375

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all i avvak-    Prop. 1987/88: 50 lan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talel, lill Drift av statliga    Bilaga 1 vägar   för   budgetåret    1988/89   beräkna   ett    reservationsanslag   på [REDACTED_PERSONNUMMER] kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ell anslag på 5 100 milj. kr. avseende verksamhe­len under år 1989. Vidare hemställer vägverket om all lämnade besläll­ningsbemyndiganden för anläggningstillgångar höjs med 10 milj. kr. för år 1990 och med 50 milj. kr. för år 1991 saml beviljas med 100 milj. kr. för år 1992 och att vägverket medges träffa hyresköpavlal och långtidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar under är 1989 motsvarande etl anskaffnings­värde av 90 milj. kr.

Vägverket har i en skrivelse i oklober 1987 bl. a. hemställt om ytterligare medel för budgelåret 1988/89 ulöver vad som begärdes i anslagsframställ­ningen. Sammanlagt hemställer vägverket således om etl anslag på 5220 milj. kr. avseende verksamhelen under år 1989.

Föredragandens överväganden

Med hänvisning till vad jag har anfört i del föregående beräknar jag kostnadsramen för den statliga driftverksamheten är 1989 till 4675 milj. kr. För anskaffning av anläggningstillgångar beräknar jag under anslaget 250 milj. kr. Förslaget innebär en ökning av anslaget för nästa budgetår med 381,24 milj.kr. till totalt 4925 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur kostnaderna för vägdriflen beräknas i slort fördela sig under år 1989. Det bör ankomma på regeringen atl göra den slutliga fördelningen.

Plan___________________________________ 1989 kr.___ 

Servicearbeten

[REDACTED_PERSONNUMMER]

Underhållsarbeten

[REDACTED_PERSONNUMMER]

Förbättringsåtgärder

141000000

Smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder

115 000000

Anläggningstillgångar

250000000

Anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning

5 OOOOOO

[REDACTED_PERSONNUMMER]

Kostnadsramen för anslaget innefattar inte investeringar i anläggnings­tillgångar.

Del bör ingå i regeringens befogenheter atl bemyndiga vägverket att under är 1988 resp. år 1989 jämka de föreskrivna kostnadsramarna för dessa år. t. ex. genom atl under andra halvåret 1988 i förväg ta i anspråk behövliga belopp av de medel under del kalenderårsberäknade anslaget, som anvisas för verksamhetsåret 1989.

I syfte alt effektivisera väghållningen och underlätta planeringen bör

vägverket därtill ha möjlighel all göra mindre justeringar under ett enskilt

år mellan drift- och byggandeanslagen för väghållningen.

376

Jag har under anslaget beräknal 250 milj. kr. för invesleringar i anlägg-    Prop. 1987/88: 50 ningslillgångar. Det bör därutöver vara möjligt för vägverket alt långtids-    Bilaga 1 förhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande etl värde av 90 milj. kr.

Vägverket bör genom lämpligt avvägda beslällningsbemyndiganden ges möjlighet alt anskaffa de olika anläggningstillgångarna så ekonomiskt som möjligt. Mot bakgmnd av de av mig förordade investeringarna anser jag att en lämplig nivå för beställningsbemyndigandel är 150 milj. kr. för åren 1990 och 1991 i 1989 års beräknade prisnivå. För år 1992 bör vägverket erhåUa ell besläUningsbemyndigande på 100 milj. kr.

Jag har fidigare i avsnitt 10 påpekat betydelsen av alt hastighetsgränser­na beaktas. Överträdelser av gällande hastighetsgränser förekommer i en icke acceptabel omfattning.

En fömtsättning för en effektiv väghållning är att hasfighetsgränserna respekteras. Behovet av väghållningsåtgärder och effekten av dessa är nämligen i hög grad beroende av att gällande bestämmelser följs. För att på bästa sätt utnyttja tillgängliga väghällningsresurser måste antalet överträ­delser av hastighelsbeslämmelserna minskas. Del är därför nödvändigt atl övervakningen skärps och att de tekniska möjligheterna att övervaka has­tighelsbeslämmelserna förbättras. För detta behövs ny utmstning för kon­lroll av hastigheter. Jag föreslår att 5 milj. kr. av anslaget beräknas för anskaffning av utrustning - som polisen får tillgång lill - för hastighets-övervakning. Förutom radarulrustning bör medlen kunna användas till anskaffning av s. k. police-pilot utmstning m.m.

I samband med att statliga vägar byggs om och öppnas för trafik före­kommer ofta alt vägen i den gamla sträckningen dras in från allmänt underhåll. Väghållningen av sådana vägar får som regel övertas av enskil­da. Dessa vägar uppfyller ofta fordringarna för att få statsbidrag till enskild väghållning. I de fall vägverket saknar medel under anslag B 6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar för detla ändamål bör del även under nästa budgetår vara möjligt för vägverket att besluta om överföring av medel motsvarande gällande statsbidrag från anslaget till anslag B 6.

Jag har tidigare redovisat förslag innebärande ell ökal slalligl väghåll­ningsansvar för övergripande trafikleder i tätorterna och ett ökat kommu­nalt väghållningsansvar för de lokala allmänna vägarna i tätorter. Då del är svårt alt nu förutse omfattningen av sådana ändringar i väghållningsansva­rel, bör regeringen för budgetåret 1988/89 inhämta riksdagens bemyndigan­de all vid ändringar i väghållningsansvarel få överföra medel mellan anslag B 2. Drift av statliga vägar och anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.

Som jag tidigare i avsnitt 9 har anfört bör till de kommuner som blir väghållare lämnas elt tilläggsbidrag under en övergångsperiod. För att della inte skall medföra minskade driftbidrag under övergångsJDerioden för de kommuner som redan är väghållare bör anslaget B 2. Drift av statliga vägar kunna användas för denna bidragsgivning.

För inköp av omsättningstillgångar (effeklförråd, drivmedel, grus samt

material för vägöverbyggnad och halkbekämpning) får vägverket för när­

varande disponera statsverkets checkräkning. Vägverket skall åriigen i

balansredovisningen redovisa omsättningen av sådana dispositioner. För

377

all skapa förutsättningar för en effektivare kapilalanvändning anscrjag all    Prop. 1987/88: 50 vägverket fr. o. m. den I januari 1989 inte längre skall få disponera statens    Bilaga 1 checkräkning för nämnda ändamål. I slället bör riksgäldskonloret tillhan­dahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för inköp av omsättningstill­gångar.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört om behovet och effekterna av smärre irafiksäkerhetsfrämjande åtgärder beräknar jag alt 115 milj. kr. av anslaget bör utnyttjas till sådana åtgärder.

Hemställan

Jag hemställer atl regeringen föreslår riksdagen

1.   all lill Drift av stadiga vägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt

reservationsanslag av [REDACTED_PERSONNUMMER] kr. (9.8),

2.

att medge all regeringen lämnar vägverket de beslällningsbe­myndiganden somjag har förordat i del föregående,

3.

all medge att regeringen vid behov när allmän väg för vilken staten är väghållare övergår lill enskild väghållning får låta vägver­ket överföra medel motsvarande gällande statsbidrag mellan detta anslag och anslag B 6. Bidrag fill drift och byggande av enskilda vägar,

4.

alt medge atl regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret får överföra medel mellan detta anslag och anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator,

5.

alt godkänna att jämkning av kostnadsramarna för åren 1988    och 1989 får ske i enlighet med vad jag har anfört,

6.

att godkänna att jämkning mellan drift-och byggandeanslagen för den statliga väghållningen får ske i enlighet med vad jag har anfört,

7.

att godkänna att vägverket får träffa hyresköpavlal och lång-lidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande etl anskaff­ningsvärde av 90000000 kr,

8.

atl godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning samt

9.

alt godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för tilläggsbidrag till drift av kommunala vägar och gator.

B 3. Byggande av riksvägar

Nytt anslag

1986/87 Utgift

[REDACTED_PERSONNUMMER]'

Reservation

479691000'

1987/88 Anslag       [REDACTED_PERSONNUMMER]'   '

1988/89 Förslag      [REDACTED_PERSONNUMMER]

' Anslaget Byggande av statliga vägar

Från anslaget avses dels vägverkels kostnader betalas för byggande av

riksvägar, dels lämnas bidrag lill byggande av sådana slatskommunvägar

som är riksvägar. Vidare avses från anslaget betalas vägverkets räntekost-

378

nåder för kredit i riksgäldskonloret för projekteringsulgifler. Bidragsgiv­ningen reglerås genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. (ändrad senasl 1986: 668).

I prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Byggande av statliga vägar och tiU Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag på 1020000000kr. resp. 370000000kr. Jag anhåller nu om aft få ta upp frågan om byggande av riksvägar. Jag kommer senare att redovisa mina övervä­ganden vad gäller anslag för byggande av länsvägar.

Prop. 1987/88:50 

Bilaga 1

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 3 000 milj. kr. avseende verksamhe­ten under år 1989. Av beloppet avser 2 100 milj. kr. byggande av riksvägar. Vidare hemställer vägverket att minst 380 milj. kr. anvisas till bidrag till byggande av slatskommunvägar.

Föredragandens överväganden

Medel för byggande av statliga vägar har hittills anvisats samordnat via ett anslag som avser såväl riksvägar som länsvägar. Med hänvisning till vad jag har anfört i det föregående om en samordnad prioritering av länsvägar och sådana slatskommunvägar som inte är riksvägar, länsjärnvägar och invesleringar i kollektivtrafikanläggningar samt en bättre avgränsning mel­lan övergripande investeringsbeslut och sådana beslut som främst bör prioriteras på lokal och regional nivå, förordar jag nu att medel till byggan­de av riksvägar resp. länsvägar anvisas på skilda anslag. Nya anslag för dessa ändamål bör inrättas. Regeringen bör få besluta om till vilka nya anslag den behållning som vid utgången av budgelåret 1987/88 kan finnas kvar på anslagen Byggande av statliga vägar och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator skall föras.

Jag övergår nu till atl redovisa mina överväganden vad gäller medel för byggande av riksvägar. För budgetåret 1988/89 beräknar jag medelsbe­hovel till 1 222 milj. kr. 1 delta belopp innefattas även bidrag lill byggande av sådana slatskommunvägar som är riksvägar. Mitt förslag innebär sammanfattningsvis att statens kostnader för byggande av resp. bidrag till byggande av riksvägar anvisas över ell anslag.

Riksdagen beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) bl. a. att godkänna att en kredit inrättas i riksgäldskonloret för finansieringen av utbyggnaden av väg E6 som motorväg på delen Slenung-sund-Ljungskile och all kapitalkostnaden år 1987 får belasta anslaget. Regeringen har den 29 oklober 1987 hemställt atl riksgäldskontoret inrättar nämnda kredit. Utbyggnaden av väg E6 mellan Stenungsund och Ljungski-le har nu påbörjats. Kapitalkostnaden för krediten har för år 1988 beräk­nats lill omkring 30 milj. kr. Denna kostnad bör få belasta anslaget underår 1989.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget

379

beräknas i stort fördela sig för år 1989. Det bör ankomma på regeringen all    Prop. 1987/88: 50

göra den slutliga fördelningen.

Bilaga 1

Plan

1989 kr.

Byggande och bidrag till byggande av riksvägar

1 177 000000

Utrednings- och utvecklingsverksamhet

15000000

Kapitalkostnader år 1988 för väg E6 Stenungsund - Ljungskile       30000000

[REDACTED_PERSONNUMMER]

Det är angelägel alt medlen under anslaget kan användas effektivt. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter atl bemyndiga vägverket alt under andra halvåret 1988 la i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Med hänvisning lill vad jag har anfört under anslag B 2. Drift av statliga vägar bör riksgäldskontoret fr. o. m. den I januari 1989 tillhandahålla väg­verket erforderliga rörelsemedel för utgifter vid projektering av riksvägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom disposition av statens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.    atl fill Byggande av riksvägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt

reservationsanslag av 1 222000000 kr. (9.7.4),

2.

atl bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgå-   ende reservationer pä anslagen Byggande av statliga vägar och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgelåret 1987/88.

3.

alt godkänna att medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört saml

4.

att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för att täcka kapitalkostnader för utbyggnaden av väg E6 som mo­torväg på delen Slenungsund-Ljungskile.

B 4. Byggande av länstrafikanläggningar

Nytt anslag

1988/89 Förslag        650000000

Från anslaget avses betalas dels vägverkels kostnader för byggande av

länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar, dels

lämnas bidrag till byggande av sådana slatskommunvägar som inle är

riksvägar, väg- eller galuanläggningar för kollektiv persontrafik och cykel­

leder. Vidare avses från anslaget lämnas bidrag till kollektivlrafikålgärder

som främjar miljö, samordning och effektivitet samt belalas vägverkets

räntekostnader för kredit i riksgäldskonloret för projekteringsutgifter. Bi­

dragsgivningen regleras genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till

3gQ

väg- och gatuhållning m.m. (ändrad senasl 1986:668) och genom förord-     Prop. 1987/88:50 ningen (1979:627) om slalsbidrag för cykelleder samt anordningar och     Bilaga 1 åtgärder som främjar viss busstrafik (ändrad senasl 1984:770).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talel, till Byggande av statliga vägar och till Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgelåret 1988/89 beräkna etl reservationsanslag av 1 020000000 kr. resp. 370000000 kr. Jag anhåller nu om all få ta upp frågan om byggande av länsvägar m.m.

Vägverket

Vägverket hemställer om ell anslag på 3000 milj. kr. avseende byggande av statliga vägar under år 1989. Av detta belopp avser 900 milj. kr. byggande av länsvägar. Vidare hemställer vägverket alt minst 380 milj. kr. anvisas lill bidrag till byggande av slatskommunvägar.

Föredragandens överväganden

Budgetåret 1987/88. Med hänvisning lill vad jag tidigare i avsnitt 11 och 13 har anfört om åtgärder på kollektivtrafikområdel under innevarande bud­getår med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis (SkU 1986/87: 50, rskr. 348) förordar jag att del t.o.m. budgetåret 1987/88 beteck­nade anslaget B 5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator tillförs yllerligare medel för innevarande budgetår. Därmed kan, som jag tidigare har redovisat, i fördelningsplanen för åren 1988- 1997 prioriterade invesleringar i kollektivtrafikanläggningar tidigareläggas. Vidare kan bi­drag lämnas lill invesleringar i Irafiksignalanläggningar som prioriterar kollektivtrafik och lill ökad handikappanpassning av terminalanläggningar och färdmedel för kollektivtrafiken. Bidrag lill nämnda Irafiksignalanlägg­ningar och ökad handikappanpassning bör lämnas efter elt enkelt ansök­ningsförfarande enligl de principer som gäller för bidrag till cykelleder m. m. Jag beräknar del ytterligare medelsbehovel för nämnda ändamål lill 110 milj. kr. Del bör ankomma på regeringen alt beräkna fördelningen av medel mellan nämnda ändamål.

Budgetåret 1988/89. Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört under anslag B 3. Byggande av riksvägar bör elt nyll anslag inrättas för byggande av länsvägar. Anslaget bör utvidgas fill all förutom byggande av länsvägar även innefatta bidrag till byggande av länsjärnvägar, sädana slatskom­munvägar som inte är riksvägar saml väg- eller galuanläggningar för kol­lektiv persontrafik. Vidare bör de kollektivtrafikanläggningar som är bi­dragsberättigade utvidgas i enlighet med vad jag har anfört i avsnitt 9.

När del gäller byggande av länsjärnvägar föreligger det för närvarande

inte etl tillräckligt underlag för all kunna bedöma omfallningen av verk­

samheten under budgetåret 1988/89. Del bör därför ingå i regeringens

befogenheter atl för kalenderåret 1989 övergångsvis av anslaget beräkna

de medel som erfordas för byggande av länsjärnvägar. Omfattningen av

framlida invesleringar i länsjärnvägar skall därefter prövas enligl del sam-

381

ordnade planeringssystem som skall utvecklas enligt vad jag tidigare har    Prop. 1987/88:50

förordat.

Bilaga 1

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört i avsnitt 11 bör medlen under anslaget även få användas till bidrag för invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektivi­tet. Del ankommer på regeringen atl utfärda de författningar som erford­ras. Jag kommer därför senare att föreslå regeringen nödvändiga författ­ningar.

I följande sammanslällning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989. Del bör ankomma på regeringen all göra den slutliga fördelningen.

Plan

1989 kr.

Investeringar i länstrafikanläggningar

545000000

Bidrag till invesleringar i trafikmedel m. m.

85 000000

Bidrag till byggande av cykelleder m. m.

20000000

650000000

Del är angelägel alt medlen under anslaget kan användas effektivt. Del bör därför ingå i regeringens befogenheter att bemyndiga vägverket alt under andra halvåret 1988 ta i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Jag har tidigare i avsnitt 11 redovisat förslag innebärande alt ell bidrag lill invesleringar i Irafikmedel m. m. i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektiviiel införs. Jag föreslår all 85 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag lill nämnda ändamål.

Med hänvisning till vad jag har anfört i del föregående bör bidraget lill byggande av cykelleder förslärkas. De under anslaget föreslagna medlen för della ändamål avser således bidrag till såväl de kommuner som är väghållare enligt väglagen (1971:948) som de kommuner som inle är väg­hållare.

Med hänvisning lill vad jag har anfört under anslag B 2. Drift av statliga vägar bör riksgåldskontoret fr.o.m. den 1 januari 1988 tillhandahålla väg­verket erforderliga rörelsemedel för kostnader vid projektering av läns­vägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom disposition av slatens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer all regeringen föreslår riksdagen

1.

alt till Byggande av länstrafikanläggningar för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av 650000000 kr. (9.7.3, 9.7.7, 11.7) samt

2.

all godkänna all medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört.

382

B. Bidrag fill byggande av kommunala vägar och gator

Pfop- 1987/88:50

(filläggsanslag)

Bilaga 1

1986/87 Utgift

378536000

Reservation

60768000

1987/88 Anslag

370000000

Hemställan

Med hänvisning fill vad jag har anfört under anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

1.

att till Bidrag tiU byggande av kommunala vägar och galor på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 1987/88 anvisa elt reservationsanslag av 110000000kr. (11.7, 13.3.1) samt

2.

alt godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för bidrag till irafiksignalanläggningar och handikappanpassning.

B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator

1986/87 Utgift

611000000

Reservafion

651048000

1987,/88 Anslag

663718000

1988/89 Förslag        670000000

Från anslaget lämnas driflbidrag lill slatskommunvägar samt väg- och galuanläggningar för kollekliv persontrafik m. m. Bidragsgivningen regle­ras genom förordningen (1982:853) om statsbidrag fill väg- och gatuhåll­ning m. m. (ändrad senast 1986:668).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-lalel, lill Drift av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna elt reserva­tionsanslag på 663 718000 kr. Jag anhåller nu om all få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om etl anslag på minsl 670 milj. kr. avseende verk­samheten under år 1989.

Föredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovel lill 670 milj. kr.

1 följande sammanslällning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989.

Plan

1989 kr.

Administration

2 100000

Forskning och utveckling

1 200000

Bidragsbelopp

666700000

670000000

Hemställan

Jag hemställer all regeringen föreslår riksdagen

alt till Bidrag lill drift av kommunala vägar och gator för budget-

-.n-,

året 1988/89 anvisa ell reservationsanslag av 670000000kr.

B 6. Bidrag fill drift och byggande av enskilda vägar

PP- 1987/88:50

Bilaga 1

1986/87 Utgift

406658000'

Reservafion

315684000'

1987/88 Anslag        407 800000'

1988/89 Förslag       422000000

' Anslagen Bidrag till drift av enskilda vägar m. m. och Bidrag tiil byggande av enskilda vägar.

Från anslaget lämnas bidrag till drift och byggande av vissa enskilda vägar. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1979: 788) om stats­bidrag lill enskild väghållning (ändrad senast 1984: 771).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, lill Drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 beräkna ett reserva­tionsanslag på 407 800000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om elt anslag av 525 milj. kr. avseende verksamhe­ten underår 1989.

Föredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovet lill 422 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989.

Plan___________________________________ 1989 kr.___ 

Administration och rådgivning

32 800 000

Bidragsbelopp

386 200000

Bidrag till järnvägskorsningar

3 000000

___________________________________________ 422 000000

Det är angelägel alt medlen under anslaget kan användas effektivt. Del bör därför ingå i regeringens befogenheter att i den mån kravet på ända­målsenlig planering av bidragsverksamhelen eller andra skäl motiverar del bemyndiga vägverket atl för bidrag till byggande av enskilda vägar i förväg - under andra halvåret 1988 - ta i anspråk behövliga belopp av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.

all till Bidrag lill drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 anvisa etl reservationsanslag av 422000000 kr. samt

2.

alt godkänna atl medel får föras över mellan åren 1988 och

1989 i enlighet med vad jag har anfört.

,,

B 9. Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder

Prop. 1987/88:50

Bilaga 1

1987/88 Anslag

575000000'

1988/89 Förslag        590000000

Från anslaget betalas vägverkets kostnader och lämnas bidrag för vissa bärighetshöjande åtgärder på riksvägar och primära länsvägar saml på länsvägar i övrigt i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorr­lands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Från anslaget läm­nas även bidrag till byggande av vissa enskilda vägar i nämnda län. Denna bidragsgivning regleras genom förordningen (1979: 788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984:771). Bidragsgivningen till slats­kommunvägar regleras genom förordningen (1982:853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. (ändrad senast 1986:668).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservafionsanslag på 575 000 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 590 milj. kr. avseende verksamhe­len under år 1989.

Föredragandens överväganden

År 1989 är det andra året i del av riksdagen beslutade tioåriga investerings­programmet för bärighetsupprustning av de allmänna vägarna i de s. k. skogslänen samt de viktigaste vägarna - riksvägarna och de primära länsvägarna - i övriga delar av landet (prop. 1986/87:100 bil. 8, TU 19, rskr. 235). En upprustning av främsl broarna är nödvändig för att näringsli­vels transportbehov skall kunna tillgodoses. Vägverket har efter samråd med berörda näringslivsorganisalioner i december 1987 beslutat om en tioårig plan för de erforderliga upprustningsåtgärderna. För år 1989 beräk­nas planen omfatta upprustning av omkring 110 broar. Dessutom pågår uppmstning av 50 broar. Därutöver vidlas vissa vägåtgärder till en kostnad av omkring 20 milj. kr. Under år 1988 kommer ombyggnad av omkring 100 broar att slutföras.

Med hänvisning lill vad jag har anfört i det föregående förordar jag atl anslaget för budgetåret 1988/89 las upp med 590 milj. kr. Av anslaget bör 15 milj. kr. beräknas till åtgärder för atl höja bärigheten på vissa bidragsbe­rättigade enskilda vägar i skogslänen.

I följande sammanslällning redovisas hur kostnaderna i stort fördelar sig underär 1989.

385

25    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Plan

Administration Bärighetshöjande ätgärder

Bidrag till bärighetshöjande åtgärder pä det enskilda stats­bidragsberättigande vägnätet Anskaffning av vågar

1989 kr.

16 700 000 548 300000

15000000 10000000

590000000

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Jag har tidigare påpekat betydelsen av att bestämmelserna för for­donsvikter beaktas. För närvarande förekommer överlaster i en icke ac­ceptabel omfattning. För att begränsa förekomsten av överlaster på vägar­na måste bl. a. övervakningen av den lunga trafiken förbättras. För detla behövs bl. a. fasla vågstationer för vägning av tunga fordon.

Riksdagen beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil 8., TU 19, rskr. 235) bl. a. atl godkänna att medel under anslaget används för inköp av vågulrustning. Regeringen beslutade med anledning därav den 17 decem­ber 1987 alt ge vägverket i uppdrag all efter samråd med rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och generaltullstyrelsen närmare utreda behovet av fasla vågstationer. Uppdraget skall genomföras skyndsamt och redovisas senast den 1 april 1988.

Jag bedömer dock redan nu all del behövs ytterligare medel till fasta vågslationer utöver de medel som har anvisats för innevarande budgetår. Då avsikten är att de tillåtna fordonsvikterna under år 1990 skall höjas i slora delar av landet är det ytterligt angelägel alt möjligheterna all kontrol­lera den lunga trafiken då har förbättrats på ett sådant sätt atl förekomsten av överlaster kraftigt har minskat jämfört med nuvarande situation.

Jag föreslår därför att 10 milj. kr. av anslaget beräknas för fasta vågsla­tioner för konlroll av fordonsvikter i hamnar m. m. Vägverkets utredning får därefter utvisa i vilken utsträckning dessa beräknade medel behöver las i anspråk för utbyggnad av fasta vågslationer.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.

att till Vägverket: Särskdda bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 anvisa eft reservationsanslag av 590000000 kr. samt

2.

att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för utbyggnad av fasta vågstationer.

386

c. Trafiksäkerhet

Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 C 1. Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration

1986/87 Utgift

25 996777

1987/88 Anslag

26151000

1988/89 Förslag

30353 000

Från anslaget belalas kostnaderna för verkels styrelse, rådet för samord­ning och planering, irafikbyrån samt vissa tjänster inom planeringsenhe-len, kanslibyrån, juridiska enheten och inom den regionala organisationen. Vidare belalas verkels kostnader för informationsverksamhet samt för materialundersökningar och utredningar.

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen alt i avvak­tan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Trafiksäker­helsverket: Trafik och administration för budgetåret 1988/89 beräkna ell förslagsanslag på 26151000 kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

Trafiksäkerhelsverket

Trafiksäkerhetsverket har i sin anslagsframställning föreslagit följande.

1.

Besparingar enligl regeringens budgetdirektiv om 410000 kr., vilka uppnås genom atl två assislenltjänsler inom den regionala organisationen dras in saml genom minskning av lokalkostnader och expenser. Detla innebär en jämn minskning av anslaget med fem procent under en treårspe­riod.

2.

Extra medel om totalt I 900000 kr. för information riktad lill grund­skolan och äldre bilförare saml information för ökad användning av bilbäl­te.

3.

Extra medel om totalt 3 400000 kr. för bl.a. utredningar om skolele­vernas trafikkunskaper och bilars stötfångarhöjd samt försöksverksamhet med haveriundersökningar.

Föredragandens överväganden

Jag har beräknal pris- och löneomräkningen till 1 743 000 kr. Med av verkel föreslagna besparingar om 410000 kr. och alt etl engångsanslag för budgel­året 1987/88 om 400000 kr. bortfaller innebär huvudförslaget en ökning av anslaget med 933 000 kr.

För budgetåret 1988/89 beräknas medel för verksamhelen enligt huvud­förslaget. Härutöver bör verket - enligt vad jag tidigare, i avsnitt 10.6, anfört vid behandlingen av förstärkt analysverksamhet för ökad trafiksä­kerhet - tilldelas medel för en utökning av analysverksamhelen med 3000000 kr. I denna summa har jag beräknal medel för två nya tjänster om totalt 700000 kr. inklusive expenser.

Vidare har jag beräknal medel om 270000 kr. för tjänst - rörande

handläggning av lokala trafikföreskrifter - som regeringen tidigare beslu­

tat om (TU 1986/87:13, rskr. 148 och regeringsbeslut den 2 april 1987).

387

1987/88 1 OOO-tal kr.

Beräknad ändring 1988/89 Föredragande

Prop.-1987/88: 50 Bilaga 1

Personal

54

Anslag

Förvaltningskostnader

15 177*

-hl 290

(därav lönekoslnader)

(11582)

{-t 1 506)

Lokalkostnader

1991

-1-    80

Informationsverksamhet

6138

+   362

Malerialundersökningar, utred-

ningar m. m.

2843

-1-2471

Övriga utgifter

2

0

26151

+4203

Uppbördsmedel

Ersättning för uppdrag

-     1

0

26150

-1-4203

* Varav 400000 kr. i engångsanslag.

Verket har anmält behov av extra medel för information och utredningar av olika slag. Behovet av extra informationsmedel får tillgodoses genom omprioritering inom ordinarie anslag som prisomräknals. Medel för den utökade analysverksamheten bör med undanlag för lönemedel och expen­ser föras till anslagsposten materialundersökningar, utredningar m.m. Verkel får därför tillgodose sitt behov av utredningar m. m. inom denna prisomräknade och nu utvidgade anslagspost.

Hemställan

Med hänvisning lill sammanställningen hemställer jag alt regeringen före­slår riksdagen

all lill Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration för bud­gelåret 1988/89 anvisa ell förslagsanslag av 30 353 000 kr.

C 4. Bidrag till nafionalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

1986/87 Utgift 1987/88 Anslag 1988/89 Förslag

26265000 29100000 28200000

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all i avvak­tan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-lalel, lill Bidrag lill nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande för budgetåret 1988/89 beräkna eft anslag på 29 100000 kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

388

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

Prop. 1987/88: 50

NTF bedriver sin verksamhet i enlighet med de mål för ökad trafiksäkerhet

°

som fastställts av riksdagen. Föreningen deltar i det samordnade Irafiksä­kerhetsarbetet genom sin medverkan i trafiksäkerhetsrådel. Della inverkar på NTF:s val av områden för sina satsningar. Verksamhetsinriktningen styrs av var problemen finns i trafiken och vilka av dessa problem som kan reduceras genom information och utbildning.

Vid NTF:s årsmöte våren 1986 fastställdes ett handlingsprogram. Delta konkretiserar NTF:s strategi och ligger lill grund för en rullande flerårs­plan. Verksamheten genomförs enligt denna plan och beslår av en kontinu­erligt pågående basverksamhet kompletterad och förstärkt genom särskil­da kampanjer och akfivileter.

Prioriterade delar av basverksamheten är barn i trafiken genom bl.a. Barnens Trafikklubb, ungdomar i åldern 14 till 24 år, fortbildning, material­produktion och stöd till medlemsorganisationer och till det regionala trafik­säkerhetsarbelet.

Gmnden för NTF:s trafiksäkerhetsarbele är de frivilliginsalser som görs regionalt och lokall. En belydande del av de nuvarande resurserna går också till atl stödja den verksamheten. NTF arbetar ocksä för atl landsting och kommuner i ökad utsträckning ska engageras i och stödja denna verksamhet.

Därutöver genomförs särskilda kampanjer och aktiviteter. För att skapa ytteriigare resurser till kampanjer och aktiviteter genomförs dessa ibland som samarbetsprojekt.

För att förbättra bilförares hastighetsanpassning och öka deras motiva­tion alt följa gällande hastighetsgränser påböriade NTF år 1987 en omfat­tande informationskampanj. Kampanjen fortsätter under hela verksam­hetsperioden 1988-1990.

Under perioden 1987 till 1990 görs ökade insatser för atl minska ungdo­mars andel i trafikolyckor. Insatserna ulgör en fortsättning på NTF:s tidigare kampanjaklivilel Ung i trafiken.

Oskyddade trafikanter ulgör etl viktigt område för NTF. Föreningen fortsätter med de satsningar som initierades av kommunikationsdeparte­mentets ledningsgrupp för mc- och cykelfrågor år 1984. Under budgetåret 1988/89 genomförs omfallande insatser i syfte all bl.a. öka cyklisters hjälmanvändning och gåendes användning av reflexer.

Trafiknyklerhelsfrågorna behandlas kontinueriigt i NTF:s basverksam­het. Under åren 1989-1990 sker en koncentration genom en särskild trafiknyklerhetskampanj.

Medelsbehovel för budgetåret 1988/89 redovisas i del följande.

389

Intäkter 1988/89 (1000-tal kr.)

Kostnader 1988/89 (1000-tals

kr.)

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Basverksamhet

Försäljnings-

Regional och lokal

verksamhet                                     9400

verksamhet

10800

Barnens Trafikklubb                      4200

Barn i trafiken

1500

Bidrag frän för-

Barnens Trafikklubb

8200

säkringsbranschen                          8300

Fortbildning

1500

Förlagsverksamhet

10200

Intäkter                                            21900

Yrkestrafikverksamhet

600

Äldre i trafiken

500

Effektmätningar

1800

Särskilda aktiviteter

Hastighet

6000

Unga i trafiken

4500

Trafiknykterhet

2500

Cykel

3 000

Motorcykel

1500

Gående

1500

Bilens inre säkerhet

1000

Övrigt

900

Kostnader

56000

Resultatunderskott exkl. statligt anslag för

budgetåret 1988/89 (1000-tal kr.)

34100

Föratt bibehålla en reellt oförändrad nivå hemställer NTF atl en uppräk­ning av statsbidraget sker för budgetåret 1988/89 utifrån inträffade kost­nadsökningar. NTF har beräknat kostnadsökningarna till 2,0 milj. kr.

NTF har i sin verksamhetsplan för åren 1988-1990 utgått från och åtagit sig arbetsuppgifter inom de programområden som trafiksäkerhetsrådel prioriterat.

Omprioriteringar inom del ordinarie anslaget har gjorts men för all kunna genomföra insatserna på ett tillfredsslällande säll behövs etl extra anslag om 5 milj. kr. för budgelåret 1988/89 varav 2 milj. kr. för insatser för oskyddade trafikanter och 3 milj. kr för förbättrad hastighetsanpassning.

Föredragandens överväganden

Den pläderande informationen är, somjag tidigare anfört, en väsentlig del i arbetet för en säkrare trafik. Därför är NTF:s insatser av slor belydelse. Delta gäller inte minst när del handlar om de oskyddade trafikanterna, barnen, hastighetsanpassning och Irafiknyklerhet. Jag har också i min tidigare framställning om säkrare trafik angivit hur information bör ingå tillsammans med andra åtgärder för att minska existerande trafiksäker­helsproblem.

NTF:s ordinarie anslag uppgår för innevarande budgetär lill 27,1 milj. kr. Del bör räknas upp lill 28,2 milj. kr. för budgetåret 1988/89.

Inom NTF pågår för närvarande en översyn av föreningens resursan­vändning. När den "slutförts och förändringar gjorts i syfte alt säkerställa den effektivisering som NTF:s styrelse eftersträvar är enligl vad jag erfarit irafikförsäkringsbolagen beredda atl överväga en höjning av sill nuvarande åriiga bidrag på 8,3 milj. kr.

Den nivå som NTF därigenom får på anslaget säkerställer att det frivilli-

390

ga trafiksäkerhetsarbetet tillförs erforderliga medel för all föreslagna akti-    Prop. 1987/88: 50

viteter skall kunna genomföras.

Bilaga 1

Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

att till Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ­ jande för budgetåret 1988/89 anvisa elt anslag av 28 200000 kr.

D. Järnvägstrafik'

De förslag på järnvägsområdet som jag fidigare har redovisat (avsnitt 7) innebär atl den nuvarande anslagskonstruktionen för järnvägsändamål inte längre är lämplig. Genom mina förslag skall fortsättningsvis staten anvisa medel för banverkels drift och underhåll såväl för stomjärnvägar som för länsjärnvägar. Staten skall vidare bekosta reinvesteringar och nyinveste­ringar i järnvägens stomnät liksom försvarsinvesteringar. I gengäld skall SJ betala trafikavgifter för att man utnyttjar järnvägsnätet. Slutligen kan staten och irafikhuvudmännen köpa trafik av SJ som är samhällsekono­miskt och regionalpolitiskt motiverade men som inte kan förenas med ett företagsekonomiskt synsätt.

För dessa ändamål bör under littera D. Järnvägstrafik följande anslag föras upp på statsbudgeten: D 

I. 

Drift och underhåll av slatligajärnvägar D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar D 3. Försvarsinvesteringar i järnvägar D 4. Nyinvesteringar i slomjärnvägar D 5.  ErsäUning till banverket för vissa kapitalkostnader D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar D 7. Ersättning lill slatens järnvägar för ulveckling av godstrafik D 8. Ersättning till slalens järnvägar för köp av vissa tjänster D 9. Ersättning lill slatens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

I del följande redovisar jag mina medelsberäkningar för dessa anslag samt vissa budgetlekniska frågor. För samhällets köp av regionalpolitisk ' -viktig interregional trafik liksom bidrag till irafikhuvudmännens tågtrafik på länsjärnvägar vill jag hänvisa till min behandling av anslagsfrågor under liltera H där särskilda medel för järnvägstrafik las upp. För investeringar i länsjärnvägar vill jag också erinra om de medel som tidigare under behand­lingen av littera B inräknats i anslaget för länstrafikanläggningar.

Vad gäller investeringsmedel för försvarsändamål, anslag D3 Försvars-investeringar i järnvägar, innebär mina förslag ingen förändring. Del nuva­rande anslaget för försvarsinvestéringar bör därmed beslå men disponeras

' Tidigare SJ-koncernen

'

391

fortsättningsvis av banverket. Medel för detla ändamål har förts upp i årets    Prop. 1987/88:50

budgetproposition.

Bilaga 1   .

För anslaget till investeringar i järnvägens infrastruktur har regeringen också i årets budgelproposition föreslagit riksdagen all i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talel beräkna elt oförändrat an­slag på 760 milj. kr. lill statens järnvägar. Med hänsyn lill de nya anslag jag förordar för banverkels investeringsverksamhet bör denna anslagsberäk­ning förfalla.

Anslagsfrågor

D 1. Drift och underhåll av stadiga järnvägar

Nyft anslag

1988/89 Förslag        808000000

Under anslaget finansieras banverkels kostnader för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågor kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89, avseende första halvåret 1989 beräknas till 808 milj. kr. För kalenderåret 1989 bör en kostnadsram om 1 616 milj.kr. anges för drift- och underhållsverksamhe­ten.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.

att till Drift och underhåll av statliga järnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av 808000000 kr.,

2.

att godkänna att en kostnadsram av 1 616000000 kr. för drifl-och underhållsverksamheien beräknas för kalenderåret 1989.

D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar

Nytt anslag

1988/89 Förslag        828000000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för reinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 beräknas fill 828 milj. kr. Investeringsramen för samma ändamål bör beräknas till 839 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.

att till Reinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 828000000 kr.,

2.

att godkänna att en investeringsram av 839000000 kr. anvisas

392 för reinvesteringar i stomjärnvägar för kalenderåret 1989.

D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar

Prop. 1987/88:50

Bilaga 1

Nytt anslag

1988/89 Förslag        185000000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för nyinvesteringar i slomjärnvägar under våren 1989 beräknas till 185 milj. kr. Investeringsramen för kalen­deråret 1989 bör beräknas fill 461 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.

att till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 185000000 kr.,

2.

att godkänna en investeringsram för nyinvesteringar i stom­järnvägar av 461 OOOOOO kr. för kalenderåret 1989.

D 5. Ersättning fill banverket för vissa kapitalkostnader

Nytt anslag

1988/89 Förslag

41000000

Från anslaget finansieras banverkets kapitalkostnader för lån för de s. k. SL-investeringarna i Stockholmsområdet och avskrivningskostnaden för eldriftsanläggningar.

Med hänvisning till vad jag fidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågoma kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 avseende kostnader under våren 1989 beräknas till 41 OOOOOO kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning tid banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 41 OOOOOO kr.

D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar'

1986/87 Utgift

45000000

1987/88 Anslag

100000000

1988/89 Förslag

85000000

' Tidigare benämnt Särskilda investeringar vid statens järnvägar.

Från anslaget betalas investeringar på västkustbanan enligl 1985 års nordiska handlingsplan för ekonomisk ulveckling och full sysselsättning. Dubbelspår anläggs enligt planen under perioden 1988/89-1989/90 i första

393

hand på tre delsträckor, nämligen Brannarp-Getinge, Almedal-Mölndals     Prop. 1987/88: 50 nedre och Halmslad-Trönninge. Investeringarna beräknas totalt kosta     Bilaga 1 255 milj. kr.

I prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talet, till Särskilda invesleringar vid statens järnvägar för budgelåret 1988/89 beräkna ett oförändrat reservationsanslag på 100 milj. kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknat medelsbehovet för de i planen ingående investeringarna till 85 milj. kr. Jag tillstyrker medelsberäkningen och förordar att medlen får disponeras av banverket. Investeringsramen för kalenderåret 1989 bör beräknas lill 60 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

1.

att lill Särskilda nyinvesteringar i slomjärnvägar för budgel­året 1988/89 anvisa eft reservationsanslag av 85000000 kr.,

2.

alt godkänna en investeringsram för särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar av 60000000 kr. för kalenderåret 1989.

D 7. Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik

Nytt anslag

1988/89 Förslag        260000000

Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna och kombitrafiken kan medelsbehovet för andra hälften av budgelåret 1988/89 beräknas till 260 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning tdl slalens järnvägar för utveckling av godslra­fik för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 260000000 kr.

D 8. Ersättning till Statens järnvägar för köp av vissa tjänster

1986/87 Utgift

[REDACTED_PERSONNUMMER]

1987/88 Anslag       [REDACTED_PERSONNUMMER] 1988/89 Förslag        985000000

Från anslaget belalas ersättning till SJ för sådana tjänster som är önsk­värda från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företags­ekonomiskt motiverade för SJ som affärsverk.

394

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen alt i avvak-    Prop. 1987/88: 50 tan på propositionen om trafikpolitiken pä 1990-talel, till Ersättning till     Bilaga 1 slalens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 beräkna elt oförändrat anslag på 1 364 milj. kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknal ett medelsbehov av I 484 milj. kr. I beloppet har inräknats extra medel för projekteringsberedskap. Med utgångspunkt från nuvarande anslagsnivå harjag efter prisomräkning och med hänsyn lill effektivitetsvinster beräknat medelsbehovet för andra halvåret 1988 fill 710 milj. kr.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna bör vägtrafikmodellen resultatmässigt införas redan från den 1 juli 1988. För alt täcka de merkostnader SJ därmed får under andra halvåret 1988 till den 1 januari 1989 då vägtrafikmodellen hell införts och SJ avlastats det ekonomiska ansvaret för infrastrukturen bör SJ ges sär­skilda medel med 275 milj. kr. Mol denna bakgrund kan del sammanlagda medelsbehovet beräknas till 985 milj. kr. med följande fördelning på ända­mål:

Ändamål

Milj. kr.

Tågtrafik på det ersättningsberättigade bannätet m. m.

655

Förstärkt banunderhåll utanför riksnätet

5

Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar

13

Vissa övriga kostnader vid järnvägskorsningar

22

Ersättning för vissa kapitalkostnader

15

Ersättning för väglrafikmodellen andra halvåret 1988

275

985

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 anvisa ell reservafionsanslag av 985000000 kr.

D 9. Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

Nytt anslag

1988/89 Förslag

1000

Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna bör SJ från anslaget under rekonstruktionsperioden lill utgången av år 1992 få ersättning som motsvarar det belopp som AB Swedcarrier vid avyttring av vissa verksamheter betalar i skatt på grund av atl inget koncernförhållande finns med SJ. Med hänvisning till atl beloppet inte kan preciseras i förväg bör anslaget föras upp som ett formellt för­slagsanslag om I 000 kr. Det bör ankomma på regeringen att närmare

besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

395

Hemställan

Prop. 1987/88: 50

Jag hemställer atl regeringen föreslär riksdagen

tJilaga

atl till Ersättning tdl statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier anvisa elt förslagsanslag av I 000 kr.

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom anslagssystemet är hell nyll och därför anslags- och kostnadsbe­räkning mellan olika anslag kan komma att behöva justeras bör regeringen bemyndigas att dels göra omfördelningar mellan vissa anslag för budget­året 1988/89, dels jämka kostnadsramar. Vidare bör regeringen få besluta om till vilka nya anslag utgående reservationer på nuvarande anslag per den 30 juni 1988 skall föras. Jag hemställer därför aft regeringen föreslår riksdagen

1.

alt bemyndiga regeringen atl för budgelåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen D 1. Drift och underhåll av stafiiga järnvägar, D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D 4. Nyin­vesteringar i stomjärnvägar, D 5. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader och D 7. Ersättning till statens järnvägar för ut­veckling av godstrafik,

2.

att bemyndiga regeringen att vid behov kunna jämka kostnads­ramarna för anslagen D 1. Drift och underhåll av slatligajärnvägar, D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D 4. Nyinvesteringar i stom­järnvägar och D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar samt

3.

att bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgå­ende reservationer på anslagen till järnvägsändamål för budgetåret 1987/88.

H. Kollektivtrafik m.m.'

Jag har tidigare i avsnitten om ny järnvägspolilik och kollekfivtrafik före­slagit atl transportrådels ansvarområde utökas lill att även omfalla hand­läggning av ekonomiskt slöd till kollektivtrafiken. Som en följd av dessa förslag förordar jag alt det för budgetåret 1988/89 inrättas följande nya anslag över vilka medel ställs till regeringens förfogande: H 6. Köp av interregional persontrafik på järnväg. H 7. Eirsätlning lill Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

Anslagsfrågor

H 6. Köp av interregional persontrafik på Järnväg

Nytt anslag

1988/89 Förslag        274000000

' Tidigare Transportstöd m. m.

396

Enligt de förslag jag tidigare har redovisat i avsnittet om ny järnvägspoli-    Prop. 1987/88: 50

tik skall slaten fortsättningsvis köpa viss trafik av SJ.

Bilaga 1

Mot bakgrund av vad jag således tidigare anfört föreslår jag alt 274 milj. kr. anvisas över elt nylt reservationsanslag benämnt H6. Köp av interre­gional persontrafik på järnväg. I beloppet har inräknats medel för interre­gional trafik på stomnätet och omkostnadspålägg för trafikhuvudmännens köp av tågtrafik på länsjärnvägarna. Medlen avser första halvåret 1989.

Jag bedömer all transportrådet såsom ett statligt samordningsorgan inom transportsektorn bör handlägga den nya arbetsuppgiften.

Hemställan

Mot bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att till Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 274000000 kr. (7.3.1).

H 7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg

Nytt anslag

1988/89 Förslag

46000000

Enligl vad jag tidigare anfört i avsnittet om järnvägsfrågorna bör trafik-huvudmännen erhålla eft statsbidrag för viss trafik på länsjärnvägar.

Jag föreslår mot bakgrund av detta att ett nytt reservationsanslag H7. Ersättning lill Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg inrättas för ändamålet. Medelsbehovel beräknar jag uppgå till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Eftersom transportrådet är samordningsmyndig­het inom transportsektorn bedömer jag rådet som mest lämpad att admini­strera bidraget.

Hemställan

Mol bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår

riksdagen

all lill Ersättning tdl irafikhuvudmännen för köp av viss person­trafik på Järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsan­slag av 46000000 kr. (7.3.2).

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom anslagssystemet är hell nytt och anslags- och kostnadsberäk­ningen mellan anslagen H 6. och H 7. därför kan komma atl justeras bör regeringen bemyndigas atl göra omfördelningar mellan anslagen.

397

Hemställan

Prop. 1987/88: 50

Jag hemställer därför alt regeringen föreslår riksdagen

Bilaga

alt bemyndiga regeringen att för budgetåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen H 6. Köp av interregional persontrafik på järnväg och H 7. Ersättning till Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

I. Transportforskning

I 5. Stöd fill utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollekfivtrafiken m. m.

Nytt anslag

1987/88 Förslag

100000000

Jag har fidigare i avsnittet om kollektivtrafiken redogjort för en rad förslag på åtgärder med avsikten att stödja och stärka utvecklingen på kollekfivtrafikområdet. Jag vill därvid erinra om mitt förslag att anvisa transportforskningsberedningen ett engångsanslag för stöd till utvecklings­arbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. I samband med detta redogjorde jag även för skälen för inrättande av elt sådant anslag och för den inriktning och de regler som bör gälla för användningen av medel från anslaget. Som ett led i ansträngningarna alt utveckla den spårbundna kollektivtrafiken föreslog jag i avsnittet om kollekfivtrafiken också atl medel från della engångsanslag skall utnyttjas för stöd fill utvecklingsin­satser inom den lokala och regionala persontrafiken på järnväg.

Mot bakgmnd av vad jag således tidigare anfört föreslår jag alt 100 milj. kr. av medlen för budgetåret 1987/88 från den av riksdagen beslutade höjda bilaccisen utnyttjas för inrättande av ett nytt reservationsanslag benämnt 15. Slöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektiv­trafiken. Anslaget, som är en engångsanvisning, bör handhas av transporl­forskningsberedningen och bör få disponeras under den tid som krävs för att hela anslaget skall förbrukas. Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställer jag alt regeringen föreslår

riksdagen

all till Stöd tid utvecklingsarbete och demonslrationsprojekl inom kollektivtrafiken på tilläggsbudget till slalsbudgelen för budgetåret 1987/88 anvisa etl reservationsanslag av 100000000 kr. (11.7).

398

Bilaga 1.20    Prop. 1987/88:50

Förslag till

Bilaga 1.20

Lag om ändring i väglagen (1971:948)

Härigenom föreskrivs atl 29 § i väglagen (1971:948)' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

29 §

Regeringen kan bestämma att av-

Regeringen kan bestämma att av-

gifl får lagas ut för begagnande av     gift får tas ul för begagnande av

färja.

väg.

Närmare föreskrifter om sådana avgifter meddelas av regeringen.

Denna lag träder i kraft den I juli 1988. Avgift för begagnande av sådan väganordning som inte är färia får tas ul endast om byggandet har pä­börials efter lagens ikraftträdande.

Lagen omtryckt 1987:459.

399

400

Finansdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

1 Inledning

Chefen för kommunikationsdepartementet har tidigare lämnat förslag till de principer för vägtrafikens kostnadsansvar som bör gälla. Vidare har han påvisat atl det föreligger skillnader mellan kostnadsansvaret och nu gällan­de beskattning av vägtrafiken. Jag skall nu lämna förslag lill de åtgärder som detta bör leda till på beskaltningsområdet. Det är fråga om en höjning av bensinskatten med 25 öre per liter och en motsvarande höjning av kilometerskatten för dieseldrivna personbilar. Vidare föreslås en höjning och differentiering äv kilomelerskatten för lastbilar, släpvagnar och bussar. En däremot svarande anpassning av fordonsskatten för trafiktrak­torer och släpvagnar till dessa föreslås också. Slutligen föreslås en kom­pensation till glesbygdsbilisterna i form av en sänkning av fordonsskatten för vissa personbilar.

2 Bensinskatt

Skatt på bensin utgår enligt lagen (1961:372) om bensinskatt (omtryckt 1984:993, ändrad senast 1987:509) med 2 kronor 33 öre per liter för blyfri bensin och med 2 kronor 53 öre per liter för annan bensin. Därutöver tas för bensin ul skatt med 6 öre per liter enligl lagen (1973: 1216) om särskild skatt för oljeprodukter och kol (omtryckt 1986:502, ändrad senasl 1987:510).

I enlighet med vad chefen för kommunikationsdepartementet tidigare förordat bör skatten på bensin nu höjas med 25 öre per liter. Höjningen bör införas i lagen om bensinskatt, och vara densamma för blyfri bensin som för annan bensin.

3 Kilometerskatt 

3.1 Allmänt

Vägtrafikskalt   utgår   enligl   vägtrafikskattelagen   (1973:601,   omtryckt 1984:256), VSL, i form av fordonsskall och kilometerskatl. Fordonsskatt

26   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse: S. 401 rad 3 Står:[REDACTED_EFTERNAMN] Rättat till:[REDACTED_EFTERNAMN]

401

tas ut såväl för bensindrivna som för dieseldrivna fordon samt för enstaka Prop. 1987/88: 50 fordon som drivs på annal sätt. Kilometerskatl las dock endasl ul för Bilaga 2 dieseldrivna fordon, samt för släpvagnar till sådana fordon. För dessa fordon motsvarar kilometerbeskallningen en särskild bränslebeskattning. För dieselolja utgår dock även energiskatt och avgift enligt lagen om särskild skalt för oljeprodukter och kol. För vissa dieseldrivna fordon, Irafiklraklorer och registrerade motorredskap, tas inte kilometerskatt ut. I stället ulgår en förhöjd fordonsskatt för dessa fordon. En sådan förhöjd fordonsskatt tas även ut för släpvagnar lill irafiklraklorerna och motorred­skapen. Enligt lagen (1976:338) om vägtrafikskall på vissa fordon, som icke är registrerade i riket (omtryckt 1984: 257) tas kilometerskatt ut även för utomlands registrerade dieseldrivna lastbilar eller dieseldrivna bussar saml för släpvagnar lill sådana fordon, när de används här i landet. Skatten uppbärs av tullverket. Den är av samma storleksordning som kilometer-skatten för svenskregistrerade fordon, men skattesatserna är avrundade. I vissa fall kan även fordonsskatt utgå.

3.2    Personbilar

Vid tidigare mera betydande bensinskaltehöjningar har kilomelerskatten för personbilarna höjts med ett belopp per kilometer som svarade mot höjningen av bensinskatten omräknat till öre per kilometer. Beräkningssät­tet medför att kostnadsökningarna blir desamma för bensinbilarna och för dieselbilarna. Även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskat­ten bör kilometerskatten höjas på detta sätl.

Kilometerskatten bör då för de lättaste dieselbilarna (skatlevikt högst 900 kg) höjas från 125 öre per 10 km till 140 öre per 10 km, medan skatten för t. ex. en bil med skattevikten 1 301 1 400 kg höjs frän 195 öre per 10 km fill 215 öre per 10 km.

3.3    Lastbilar, släpvagnar och bussar

De av chefen för kommunikationsdepartementet tidigare redovisade un­dersökningarna av den tunga trafikens marginalkostnader visar dels på att den nuvarande kilometerskattenivån för dessa fordon bör höjas, dels på all en ökad differentiering bör göras.

För lastbilar och bussar varierar kilometerskattesatserna nu endast efter skattevikten. För släpvagnar varierar skatten även med axelantalel. Ax-elantalet är av mycket stor betydelse för vägslitagekostnaderna. Det är viktigt atl beskattningen så långt del är praktiskt möjligt motsvarar de kostnader som orsakas av trafiken. En differentiering efter axelantalel bör därför införas också för lastbilarna och bussarna. Vidare bör skaltenivån tydligare än nu relateras till de ökade kostnader som följer av ökade fordonsvikter.

För samtliga tyngre lastfordon bör vidare kilometerskatlenivån höjas för

att bättre överensstämma med de kortsiktiga samhällsekonomiska margi­

nalkostnaderna. Sammantaget innebär de undersökningar som chefen för

kommunikationsdepartementet har redovisat att kilometerskatten i ge-

402

nomsnitt bör höjas med 60 %. Fördelat på olika fordonstyper innebär detta    Prop. 1987/88: 50

i genomsnitt följande höjningar av kilometerskallen.

Bilaga 2

lastbil      med 2 axlar

69 %

,,

3"     "

34%

,,

4 eller flera axlar

17%

dragbil    "

2 axlar

51 %

,,             ,,

3 eller flera axlar

28%

släpvagn "

1 axel

107%

,,             ,,

2 axlar

113%

,,

3"

128%

,,

4 eller flera axlar

53%

buss

2"

103%

,,

3 eller fiera axlar

85%

Genomgående höjs skatten mindre för de lättare fordonen inom var och en av dessa grupper, och något mer för de allra tyngsta fordonen.

Även för lätta lastfordon och bussar bör en viss höjning av kilomeler­skatten göras. Detta är motiverat dels mot bakgrund av bensinskattehöj­ningens effekter för motsvarande bensindrivna fordon, dels av all inga tröskeleffekter vid ökad fordonsvikt bör uppslå.

3.4 Ufiändska fordon

Som jag tidigare nämnt tas enligt särskild lagstiftning kilometerskall ut också för utländska dieseldrivna fordon som används här. Skattesatserna bör höjas i samma utsträckning som för de svenska fordonen. Den schablo­niserade beskattningen av de utländska fordonen bör dock av praktiska skäl behållas. Någon differentiering efter axelanlal bör således inle genom­föras.

4 Fordonsskatt

4.1 Trafiktraktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar till dessa

Kilometerskatl ulgår, somjag tidigare nämnt, inle för dieseldrivna trafik-traktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar lill sådana for­don. I stället uttas en förhöjd fordonsskatt för fordonen, där förhöjningen svarar mot tidigare brännoljebeskatlning. Vid tidigare höjningar av kilome­terskatten för andra dieseldrivna fordon har denna del av fordonsskallen höjts i ungefär samma förhållande som kilometerskattehöjningen. Samma principer bör tillämpas nu. Det innebär atl höjningen av fordonsskatten för dessa fordon procentuellt sett begränsas till ca hälflen av höjningen av kilometerskallen för lastbilarna och deras släpvagnar.

403

4.2 Kompensation fill glesbygden för bensinskattehöjningen    Prop. 1987/88:50

Bilaga 2 

För personbilar, både bensin- och dieseldrivna, som hör hemma i vissa

glesbygdskommuner ulgår enligt 12 a § VSL fordonsskatten med ett 276 kr. lägre belopp per år än annars. Det är i sammanlagt 36 kommuner i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorrlands, Jämtlands, Väs­terbollens och Norrbottens län som en sådan nedsättning av fordonsskat­ten sker. Kommunerna anges i en särskild bilaga 3 till VSL.

Skatlenedsättningen beaktas vid de vanliga debileringarna av fordons­skall. Skatten för en personbil sätts ned om ägaren vid skatledebiteringen har sin adress enligl bilregistret i någon av de angivna kommunerna.

Denna nedsättning av fordonsskatten infördes i samband med en bensin­skattehöjning år 1979, då nedsättningen bestämdes till 120 kr. per år. Nedsättningen ökades lill 276 kr. efter en bensinskattehöjning i december 1984.

Enligl min mening bör även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskatten och kilometerskatten kompensation ges till glesbygdsbilis­terna. Kompensationen skall säkerställa alt de som bor i glesbygd inle fär en i förhållande fill andra försämrad situation genom de höjda skatterna. Kompensationen skall därför inle avse alt ta bort hela effekten av skatte­höjningarna för glesbygdsborna, utan endast atl höjningarna för dem inte blir större än för andra. Med den bakgrunden anscrjag all nedsättningen bör bestämmas till 384 kr. per är. Eftersom de allra lättaste personbilarna, med skatlevikt högst 900 kg., inte har högre årlig fordonsskall än 355 kr. per år innebär den höjda skattereduktionen alt sådana bilar inom angivna norriandskommuner blir helt fria från fordonsskatt.

Fordon som tillhör vissa handikappade fordonsägare kan med slöd av 40 § första stycket VSL befrias från skatteplikt av beskattningsmyndighe­ten. Medges sådan befrielse återbetalas försäljningsskallen för fordonet enligt 13 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Vidare kommer s. k. bensinbidrag atl betalas ul enligl lagen (1960: 603) om bidrag lill vissa handikappade ägare av motorfordon. 1 de fall .då den höjda fordonsskaltenedsällningen i glesbygd innebär att ell fordon blir hell fritt från fordonsskatt, bör ändå etl beslul enligl 40 § första stycket VSL kunna meddelas om villkoren härför är uppfyllda. På det sättet kan återbetalning av försäljningsskatt respektive utbetalning av bensinbidrag hanteras på samma sätl som hillills.

5 Skatteintäkter

Höjningen av bensinskatten ger för är räknal ökade skalleintäkter med ca I 300 milj. kr.

Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskommuner medför ell skattebortfall om ca 20 milj. kr. per år.

Höjningen av kilometerskallen för lunga lastbilar, bussar och släpvagnar ger för år räknat ökade skatteintäkter med 825 milj. kr.

Höjningen av kilometerskallen för lättare fordon och för ulländska for-

404

don samt höjningen av fordonsskatten för vissa Irafiklraklorer och släp-    Prop. 1987/88: 50

vagnar ger för år räknal ökade skatteintäkter om drygt 100 milj. kr.

Bilaga 2

6 Ikraftträdande

Höjningen av bensinskatten och kilomelerskatten för personbilarna bör träda i kraft den 1 april 1988. Då bör även den ökade fordonsskallereduk-fionen i glesbygd träda i kraft.

Höjningen av kilomelerskalten för lastfordon bör träda i kraft den 1 juli. 1989. Samtidigt bör höjningen av fordonsskatten för irafiklraklorer och registrerade motorredskap genomföras.

7 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom finansdepartementet upprät­tats förslag till

1.

lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt,

2.

lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601),

3.

lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskalt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Lagförslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bUaga 2.1.

Lagförslagen avser främst belopp m. m. och frågorna är av sådan beskaf­fenheten att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Med hänsyn härtill anscrjag att lagrådets yttrande över förslagen inte bör.inhämtas.

8 Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen atl anla förslagen.

405

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1961:372) om bensinskatt' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

2

?2

Skatt utgår, om inte annat sägs i

Skatt utgår, öm inle annat sägs i

andra stycket, med 2 kronor 33 öre

andra stycket, med 2 kronor 58 öre

per liter för blyfri bensin, varmed

per liter för blyfri bensin, varmed

avses bensin med en blyhall om

avses bensin med en blyhall om

högst 0,013 gram per liter vid 15° C,

högst 0,013 gram per liter vid 15° C,

och med 2 kronor 53 öre per liter

och med 2 kronor 78 öre per liter

för annan bensin. För metanol och

för annan bensin. För metanol och

etanol ulgår skatten med 80 öre per

etanol ulgår skatten med 80 öre per

liter.   Ingår   sådan   alkohol   i   en

liter.   Ingår   sådan   alkohol   i   en

blandning som avses i  I § första

blandning som avses i  I § första

stycket a) eller b) utgår skatten för

stycket a) eller b) ulgår skatten för

den   inblandade   alkoholen    med

den    inblandade   alkoholen    med

80 öre per liter och för blandningen

80 öre per liter och för blandningen

i övrigt med 2 kronor 33 öre per

i övrigt med 2 kronor 58 öre per

liter om den utgörs av blyfri bensin

liter orn den utgörs av blyfri bensin

och med 2 kronor 53 öre per liter

och med 2 kronor 78 öre per liter

om den utgörs av annan bensin.

om den utgörs av annan bensin.

Skatten beräknas efter varans fakturerade volym. I denna skall dock inte inräknas smörjolja som har tillsatts bensinen. Kan skatten inte beräknas på sådant sätl eller sker faktureringen inte enligt vedertagna grunder, får beskattningsmyndighelen fastställa grunder för beräkning av volymen.

Denna lag träder i kraft den I april 1988.

' Lagen omtryckt 1984:993.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1975: 274.

 Senaste lydelse 1987:509.

406

2 Förslag fill

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973: 601)

Härigenom föreskrivs all 12 a § samt bilagorna 1 och 2 till vägtrafikskal­lelagen (1973:601)' skall har följande lydelse

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Ila §-

Fordonsskatten för en personbil skad utgå med etl 276 kronor lägre belopp per år än som anges i bdaga 1 tid denna lag, om bilen hör hem­ma i en kommun som anges i bilaga 3 lill denna lag.

För en personbil som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag utgår fordonsskatt en­Ugl bilaga 1 endast till den del for­donsskatten för år räknal översti­ger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den skaltskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den lidpunkt, som anges i 14 § första eller andra stycket eller vid ingången av den tid som anges i 14 § tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskallen lillämpas när fordonsskatt påförs för helt skat­teår eller hel skatteperiod, när skatt påförs därför alt skatteplikt inträder för etl fordon eller vid efterbeskaltning.

Bilaga 1 till vägtraflkskattelagen (1973:601)

Nuvarande lyddse Fordonsskatt

Fordonsslag

Skatlevikt, kilogram

Skall, kronor

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

A   Motorcyklar

1    Tvåhjulig motorcykel

0-      75

100

0

utan sidvagn

76--

125

0

2    Annan motorcykel

0-

200

0

B   Personbilar

0-    900

355

0

901-

445

90

C   Bussar

1    Buss som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drift endasl

3 001-

895

0

med bensin

eller gasol

' Lagen omtryckt 1984:256.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1974: 869.

 Senasle lydelse 1986:214.

' Senaste lydelse 1987:213.

407

Fordonsslag

Skallevikt, kilogram

Skatt, kronor

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilo­gram över den lägsta viklen i klassen

2    Annan buss

0-  1600

355

0

1601- 3000

391

36

3001- 7000

895

14

7001-10000

1455

35                '

10001-30000

2505

61

30001-

14 705

0

D   Lastbilar

1    Lastbil som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3000

391

36

drift endast

3 001-

895

0

med bensin

1

eller gasol

2    Annan lastbil

2.1 med anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0- 1 600

540

0

axlar

1601- 3000

565

25

3 001-10000

915

85

10001-14000

6865

193

14001-

14585

339

med tre eller

0-  1600

540

0

flera hjul-

1601- 3000

565

25

axlar

3001-11000

915

95

11001-15000

8515

115

15001-18000

13 115

135

18001-23 000

17 165

246

23 001-27000

29465

210

27001-

37 865

0

2.2 utan anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0-  1600

 355

0

axlar

1601- 3000

391

36

3001- 6000

895

27

6001-10000

1705

38

10001-14000

3 225

ni

14001-17000

7 665

199

17001-

13635

260

med tre eller

0-  1600

355

0

flera hjul-

1601- 3 000

391

36

axlar

3001-11000

895

21

11001-15000

2575

88

15001-18000

6095

155

18001-27000

10745

194

27001-

28 205

0

E   Traktorer

1    Traktor klass 1

0-  1300

370

0

(trafiktraktor)

1301- 3000

425

55

som inrättats

3 001- 7 000

1360

95

för drift med

7001-

5 160

168

annal drivmedel

än brännolja

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

408

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronoT

-    Prop. 1987/88:50

       Dlldgd. Z. 1

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie hell hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

2    Traktor klass 1

0-  1300

570

0

(Irafiktraklor)

1301- 3 000

660

90

som inrättats

3001- 7000

2190

150

för drift med

7001-

8190

260

brännolja

3   Traktor klass 11

0- 2 500

150

0

(jordbrukstraktor)

2501-

225

0

F   Släpvagnar

1    Släpvagnar med

0-  1000

150

0

skatlevikt högst

1001- 3 000

170

21

3000 kilogram

2    Släpvagnar med

skatlevikt över

3000 kilogram,

som dras av en

bensin- eller

gasoldriven bil'

med en hjulaxel

3 001-

580

11

med två hjul-

3001-13000

580

9

axlar

13001-

1480

0

med tre eller

3 001-13 000

580

6

flera hjul-

13001-

1 180

0

axlar

3    Kilomelerskatte-

pliktiga släpvagnar

och andra släpvagnar

med skatlevikt över

3000 kilogram, som

dras av en bil som

inte är bensin- eller

gasoldriven

3.1 styraxel för

påhängsvagn

3001- 5000

630

105

med en hjul-

5001- 8000

2 730

134

axel

8001-

6750

248

med tvä eller

3001- 8000

610

55

flera hjul-

8001-11000

3 360

95

axlar

11001-14000

6210

143

14001-

10 500

200

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skall ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ut enligt 4.

409

27    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Fordonsslag

Skatlevikt, kilogram

Skatl, kronor

--

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie hell hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

3.2 andra släp-

vagnar

med en hjul-

3001-8000

320

47

axel

8001-

2 670

80

med två hjul-

3001- 8000

310

30

axlar

8001-11000

1810   

48

11001-14 000

3 250

72

14001-17000

5 4)0

95

17001-

8 260

105

med tre eller

3001-11000

300

19

flera hjul-

11001-17000

1820

37

axlar

17001-25000

4040

62   

25001-32000

9000

81

32001-

14670

0

4    Släpvagnar med

skatlevikt över

3 000 kilogram.

som dras av en

trafiktraktor

eller av ett

motorredskap" som

beskattas som

en trafiktraktor

med en hjulaxel

3001- 8000

.    445

30

8001-

1945

65

med två hjul-

3001- 8000

440

.15

axlar

8001-11000

1190

45

11001-17000

2540

115

17001-

9440

120

med tre eller

3001-11000

390

15

flera hjul-

11001-14000

1590

35     .

axlar

14001-20000

2640

60

20001-25 000

6240

70

25 001-30000

9 740

75

30001-35 000

13490

55

.35 001-

16240

0

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

- Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilomelerskaltepliktig bil, ellei' av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven. las skatt ut enligt 3.

410

Föreslagen lyddse

Prop. 1987/88:50

Fordonsskatt

Bilaga 2.1

Fordonsslag

Skatlevikt, kilogram

Skatt, kronor

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

A   Motorcyklar

1    Tvåhjulig motorcykel

0-      75

100

0

utan sidvagn

76-

125

0

2    Annan motorcykel

0-

200

0

B   Personbilar

0-    900

355

0

901-

445

90

C   Bussar

1     Buss som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drift endast

3 001-

895

0

med bensin

eller gasol

2    Annan buss

0-  1600

355   .-

0

1601- 3000

391

36

3001- 7000

895

14

7001-10000

1455

35

10001-30000

2 505

61

30001-

14 705

0

D   Lastbilar

1     Lastbil som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drift endast

3 001-

895

0

med bensin

eller gasol

2    Annan lastbil

2.1 med anordning

för påhängs-

vagn

med två hjul-

0-  1600

540

0

axlar

1601- 3 000

565

25

3 001-10000

915

85

10001-14000

6865

193

14001-

14 585

339

med tre eller

0-  1600

540

0

flera hjul-

1601- 3 000

565

25

axlar

3 001-11000

915

95

11001-15000

8515

115

15001-18000

13115

135

18001-23000

17 165

246

23 001-27000

29465

210

27001-

37865

0

2.2 utan anordning

för pähängs-

vagn

med två hjul-

0-  1600

355

0

axlar

1601- 3 000

391

36

3 001- 6000

895

27

6001-10000

1705

38

10001-14000

3 225.

111.

I400I-17000

7665

199

17001-

13 635

260

411

Fordonsslag

Skallevikt, kilogram

Skatt, kronor

~   Prop. 1987/88:50

      DUaö. L. 1

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

med tre eller

0- 1600

355

0

flera hjul-

1601- 3 000

391

36

axlar

3001-11000

895

21

11001-15000

2 575

88

15001-18000

6095

155

18001-27000

10745

194

27001-

28 205

0

E   Traktorer

1    Traktor klass I

0-  1300

370

0

(trafiktraktor)

1301- 3000

425

55

som inrättats

3 001- 7000

1360

95

för drift med

7001-

5 160

168

annat drivmedel

än brännolja

2    Traktor klass 1

0-  1300

680

0

(irafiktraklor)

1301- 3000

790

110

som inrättats

3001- 7000

2660

180

för drift med

7001-

9860

320

brännolja

3    Traktor klass 11

0- 2 500

150

0

(jordbrukstraktor)

2501-

225

0

F   Släpvagnar

1    Släpvagnar med

0-  1000

150

0

skattevikt högst

1001- 3 000

170

21

3 000 kilogram

2    Släpvagnar med

skattevikt över

3000 kilogram.

som dras av en

bensin- eller

gasoldriven bil'

med en hjulaxel

3 001-

580

11

med två hjul-

3001-13000

580

9

axlar

13001-

1480

0

med tre eller

3001-13 000

580

6

flera hjul-

13001-

1 180

0

axlar

3    Kilometerskatte-

pliktiga släpvagnar

och andra släpvagnar

med skattevikt över

3 000 kilogram, som

dras av en bil som

inte är bensin- eller

gasoldriven

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trafiklraklor eller ett registrerat molorredskap tas skatt ul enligt 4.

412

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

~    Prop. 1987/88:50

     tillaga /. 1

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

3.1 styraxel för pä-

hängsvagn med

en hjulaxel

3001- 5000

630

105

5001- 8000

2 730

134

8001-

6750

248

med två eller

3001- 8000

610

55

flera hjul-

8001-11000

3 360

95

axlar

11001-14000 

6210

143

14001-

10500

200

3.2 andra släp-

vagnar

med en hjul-

3001- 8000

320

47

axel

8001-

2670

80

med två hjul-

3001- 8000

310

30

axlar

8001-11000

1810

48

11001-14000

3 250

72

14001-17000

5410

95

17001-

8260

105

med tre eller

3001-11000

300

19

flera hjul-

11001-17000

1820

37

axlar

17001-25 000

4040

62

25001-32000

9000

81

32001-

14 670

0

4    Släpvagnar med

skatlevikt över

3 000 kilogram.

som dras av en

trafiktraktor

eller av ett

molorredskap som

beskattas som

en trafiktraktor

med en hjulaxel

3001-8000

550

45

8001-

2800

120

med tvä hjul-

3 001- 8000

550

20

axlar

8001-11000

1550

50

11001-17000

3050

170

17001-

13250

250

med tre eller

3001-11000

550

20

flera hjul-

11001-14000

2150

40

axlar

14001-20000

3350

75

20001-25000

7850

105

25001-30000

13100

120

30001-35 000

19100

45

35001-

21350

0

 Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligl 3.

413

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1973:601)"

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, öre

för 10 kilometer

grund-.

tilläggsbelopp

belopp

för varie helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

1    Personbil

0-    900

125

0

901-

139

14

2   Buss

0-  1600

153

0

1601-

153,3

0,3

3    Lastbil

3.1 med anordning

0-  1600

225

0

för påhängs-

1601-

227

1.65

vagn

3.2 annan lastbil

0-  1600

153

0

1601-

154

1,10

4   Släpvagnar med

skattevikt över

3 000 kilogram.

som dras av ett

kilometerskatte-

pliktigt fordon

4.1 slyraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001-

75

2,15

axel

med två eller

3001-

68

1,50

flera hjul-

axlar

4.2 annan släpvagn

med en hjul-

3 001-

71

0,65

axel

med två hjul-

3001-11000

69

0,50

axlar

11001-

109

0,95

med tre eller

3001-//000

67

0,40

flera hjul-

11001-

99

0.75

axlar

" Senaste lydelse 1986:214.

414

Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:50

Kilometerskatt

       ' ,

Bilaga 2.1    ..

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skalt, öre

för 10 kilometer

grund-

tilläggsbelopp  '

belopp

för varie helt

hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

1    Personbil

0-    900

140

o'

901-

155

15

2    Buss

med två

0-  1600

170

0

hjulaxlar

1601-

172

1,60

med tre eller

0- 1600

170

0

flera hjulaxlar

1601-

171

1,10

3    Lastbil

3.1 med anordning

för påhängsvagn

med två

0-  1600

240

0

hjulaxlar

1601-

243

3,10

med tre eller

0- 1600

240

0

flera hjul-

1601-

242

2,30

axlar

3.2 annan lastbil

med två

0-  1600

170

0

hjulaxlar

1601-

173

2,50

med tre

0- 1600

170

0

hjulaxlar

1601-

172

1,60

med fyra

0- 1600

170

0

eller flera

1601-

171

1.30

hjulaxlar

4    Släpvagnar med

skallevikt över

3000 kilogram.

som dras av ett

kilometerskatte-

pliktigt fordon

4.1 styraxel för

påhängsvagn

med en hjul-

3001-

100

4.30

axel

med två

3001-

100

2,30

eller flera

hjulaxlar

4.2 annan släpvagn

med en hjulaxel

3 001-

100

2.00

med två

3001-11000

100

0,70

hjulaxlar

11001-

156

2,90

med tre

3 001-20000

100

0,80

hjulaxlar

20001-

236

3.40

med fyra

3001-20000

100

0,50

ellerflera

20001-

185

1,80

hjulaxlar

415

1.   

Denna lag träder i kraft, i fråga om 12 a § och i fråga om kilometer-    Prop. 1987/88: 50

skalt för personbilar enligl bilaga 2 till lagen, den I april 1988, och i övrigl    Bilaga 2.1

den Ijuli 1989.

2.

De äldre bestämmelserna i 12 a § tillämpas i fråga om fordonsskatt som påförs före ikraftträdandet, även om skatten avser tid efter ikraftträ­dandet.

3.

Debiteras under tiden den I juli 1988 - den 1 juli 1989 fordonsskatt som hänför sig till tiden efter ikraftträdandet, får fordonsskatten för tiden efter ikraftträdandet beräknas enligt de nya skattesatserna i bilaga I till lagen.

4.

Innebär de nya bestämmelserna i bilaga 2 till lagen alt kilomelerskat­ten för ett fordon skall utgå efter en annan skattesats än fidigare och träder ändringen i kraft under en pågående skatteperiod, skall skatten för den perioden beräknas med hänsyn till den lid som skatten belöper på eller de andra omständigheter som utgör skälig grund för fördelning av skatten.

416

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 lill lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket' skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Bilaga 2 till lagen (1976:338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Fordonsslag

Totalvikt, kilogram

Skatt, kronor för 10 kilometer

1    Brännoljedrivna lastbilar

1.1 med anordning för pähängsvagn

1.2 Övriga

2    Brännoljedrivna bussar

0-

-10000

3,10

10001-

-15 000

4,20

15001-

-20000

5,00

20001-

5,80

0-

-10000

2,00

10001-

-15000

2,75

15001-

-20000

3.30

20001-

3.90

0-

-10000

1,50

10001-

-15000

1,80

15001-

-20000

1.95

20001-

-

2,10

3    Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas lill brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1

Styraxel för påhängsvagn

3.2

Övriga

O-IOOOO 10001-

10001-15 000 15001-20000 20001-

2.00 2.55

1,40 1,70 2,00

' Lagen omtryckt 1984:257.  Senaste lydelse 1984:873.

417

Föreslagen lydelse Kilometerskatt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Fordonsslag

Total vikt, kilogram

Skatt, ki-onor för 10 kilometer

1   Brännoljedrivna lastbilar

1.1   med anordning för påhängsvagn

1.2   Övriga

2   Brännoljedrivna bussar

0-10000 10001-15 000 15001-

0-10000 10001-15000 15001-

0-10000 10001-15000 15001-

4,00 5,50 7,00

2.50 4.00 5.00

2,00 3,25 4,00

3    Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas till brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1

Styraxel för påhängsvagn

3.2

Övriga

3,25

10001-15 000

2,00

15001-20000

3,25

20001-   .

4.00

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1989.

2.   De äldre bestämmelserna tillämpas dock fortfarande vid beskattning­

en av fordon som har förts in i landet före ikraftträdandet.

418

Innehållsförteckning

Prop. 1987/88:50

Propositionens huvudsakliga innehåll........................       1

Proposition om trafikpolifiken inför 1990-talet............       7

Anmälan fill proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet       8

Bilaga 1    Kommunikationsdepartementet ................       8

1

Inledning........................................................       8

2

Trafikens långsiktiga utveckling........................... 

11

2.1

Inledning.................................................... 

11

2.2

Persontrafiken.............................. ;............ 

13

2.3

Godstrafiken............................................... 

. 

18

3 Trafikpolitikens mål ,......................................... 

21

3.1

Det övergripande målet för trafikpolitiken.......... 

22

3.2

Tillgänglighet.............................................. 

23

3.3

Effekfivitet................................................. 

. 

24 '

3.4

Säkerhet ................................................... 

25

3.5

God miljö.................................................... 

. 

26

3.6

Regional balans........................................... 

27

3.7

Hemställan................................................. 

. 

28

4 Trafikpolitikens inriktning.................................... 

28

4.1

Inledning.................................................... 

. 

28

4.2

Valfrihet i konsumtionen av transporter............ 

. 

29

4.3

Konkurrens och samverkan i transportproduktionen  

30

4.4

Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna          

32

4.5

Hemställan........................................ :....... 

. 

35

5 Trafikens kostnadsansvar.........................    ..... 

36

5.1

Inledning...........    .................................... 

36

5.2

Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?. 

37

5.3

Kostnadsansvarets omfattning....................... 

. 

38

5.4

Avgiftssystemets utformning.......................... 

. 

42

5.5

Övriga skatter och avgifter inom transportområdet 

45

5.6

Nya marginalkostnadsberäkningar.................... 

46

5.7

Hemställan................................................. 

48

6 Miljö och energi .............................................. 

49

6.1

Inledning.................................................... 

50

6.2

Strategi för en bättre miljö............................. 

51

6.3

Fordonsutveckling........................................ 

65

6.3.1

Renare vägtrafikfordon................................ 

65

6.3.2

Mindre buller ............................................ 

69

6.3.3

Bränslesnålare bilar..................................... 

71

6.3.4

Miljövänligare flygtrafik................................ 

73

6.3.5

Miljövänligare tågtrafik................................ 

77

6.3.6

Miljövänligare sjöfart,................................. 

.. 

78

6.4                                                                 Tätortsmiljö        

79

6.4.1

Storstadsproblem....................................... 

.. 

79

6.4.2

Miljövänligare tätortsfordon......................... 

84

6.4.3

Utveckling av planeringshjälpmedel................ 

.. 

85

6.5

Regional miljö.............................................. 

87

6.6

Trafikverken och miljön................................. 

89.

6.7

Transport av farligt gods ............................ 

.... 

93

6.8

Hemslällan................................................ 

.... 

95

419

7 En framtidsinriktad järnvägspolitik........................ 

95    Prop. 1987/88: 50

7.1

Inledning.................................................... 

96    Innehåll

7.2

Vägtrafikmodell införs................................... 

.. 

98

7.2.1

Ett avskilt ansvar för infrastrukturen.......... 

..... 

98

7.2.2

En ny järnvägsorganisation ......................... 

101

7.3                                                                 Persontrafiken ansvarsuppdelas  

104

7.3.1

Stomjärnvägar för interregional trafik ............ 

104

7.3.2

Länsjärnvägar för lokal och regional trafik....... 

107

7.3.3

Stationshus.............................................. 

113

7.4

Godstrafiken utvecklas affärsmässigt .............. 

113

7.5

Trafiken på inlandsbanan och malmbanan......... 

115

7.6

SJ:s dotterbolag.......................................... 

116

7.7

Investeringar i infrastrukturen ....................... 

118

7.7.1

Samhällsekonomisk investeringsplanering ....... 

118

7.7.2

Investeringsbehov och invesleringsresurser..... 

122

7.8

Trafikavgifter för banutnyttjandet .................. 

126

7.9

Ekonomi och tidsplan.................................... 

131

7.10

Förstärkt järnvägsforskning.......................... 

138

7.11

Hemställan................................................ 

141

8 En utvecklad kombitrafik.................................... 

143

8.1

Inledning.................................................... 

143

8.2

Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse för nä­ringslivet, transportmarknaden och samhället.................. 

145

8.3

Genomförande............................................. 

148

8.3.1

Förbättrade utvecklingsförutsättningar.......... 

148

8.3.2

Avgiftssättning och prispolitik....................... 

151

8.3.3

En ny organisation..................................... 

153

8.4

Utvecklingspotenfial..................................... 

155

8.5

Hemställan................................................. 

157

9 Bilismen, laslbilslrafiken och vägarna..................... 

158

9.1

Inledning.................................................... 

158

9.2

BUismen .................................................... 

160

9.3

Laslbilslrafiken............................................. 

162

9.4

Åkerifrågor m.m........................................... 

163

9.4.1

Utveckling och struktur............................... 

163

9.4.2

Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken     

164

9.4.3

Höjning av tillåtna fordonsvikter.................... 

166

9.4.4

Överlastavgifler......................................... 

167

9.5

VägpoUtiken inför 1990-talet......................... 

168

9.6

Vägarna och väghållningsansvaret.................. 

169

9.6.1

Väghållningsansvaret.................................. 

169

9.6.2

Statlig väghållning..................................... 

170

9.6.3

Kommunal väghållning................................. 

171

9.7                                                                 Byggande 

174

9.7.1

Investeringsbehov..................................... 

174

9.7.2

Sammanhållen investeringsplanering.............. 

176

9.7.3

Investeringar i länstrafikanläggningar............. 

178

9.7.4

Investeringar i riksvägar.............................. 

181

9.7.5

Avgiftsfinansierade vägar............................ 

182

9.7.6

Tidigareläggning av väginvesteringar.............. 

184

9.7.7

Byggande av cykelvägar.............................. 

184

9.8

Drift..................    .................................... 

185

9.9

VinterväghåUning ........................................ 

187

9.9.1 Dubbdäck ............................................... 

187                             420

9.9.2 Saltning.................................................. 

188    Prop. 1987/88: 50

9.10

Vägtrafikens kostnadsansvar........................ 

189    Innehåll

9.11

Teknikutveckling......................................... 

195

9.12

Hemställan................................................ 

196

10                                                                     Säkrare trafik      

196

10.1

Inledning................................................... 

197

10.2

Offensivt trafiksäkerhetsarbete..................... 

200

10.3

Trafiksäkerhetsprogrammet basen i irafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken        

.............................................................. 

201

10.4

Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten... 

204

10.5

Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet................. 

207

10.6

Förstärkt analysverksamhet.......................... 

209

10.7

Hastighetsanpassning   ............................... 

211

10.8

Nyblivna bilförare........................................ 

214

10.9

Trafikonykterhet......................................... 

217

10.10

Trafikanternas möjlighet att inhämta informafion   

220

10.11

Oskyddade trafikanter................................ 

222

10.12

Bam i trafiken .......................................... 

225

10.13

Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet...... 

227

10.14

Övriga åtgärder inom vägtrafiken.................. 

228

10.15

Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik 

230

10.16

Hemställan............................................... 

232

11                                                         Kollektivtrafik                  

233

11.1.............................................................. Inledning  

233

11.2.............................................................. Trafikhuvudmännens ansvarsområde     

235

11.2.1

Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken

235

11.2.2

Landstingens och primärkommunernas roll...... 

238

11.2.3

Ansvar för lokal och regional järnvägstrafik.... 

239

11.3.............................................................. Länsgränsöverskridande busstrafik       

239

11.3.1

Inriktning................................................ 

239

11.3.2

Lokal och regional busstrafik över länsgräns... 

242

11.3.3

Interregional busstrafik.............................. 

244

11.4

Turist- och beställningstrafik med buss........... 

247

11.5

Uthyrning av bussar.................................... 

250

11.6

Samordning mellan långväga koUektivtrafik och lokaiyregio-

nal kollektivtrafik ....................................... 

253

11.7

Ekonomiskt stöd till kollekfivtrafiken............. :.

257

11.8

Lagstiftningsfrågan..................................... 

260

11.9

Hemställan................................................ 

261

12                                                                     Avreglering av taxi         

261

12.1

Inledning.................................................. 

261

12.2

Allmän inriktning av yrkestrafiklagsliftningen..... 

262

12.3

Taxi........................................................................   263

12.3.1

Taxis roll i Irafikförsöriningen....................... 

263

12.3.2

Övergripande motiv för en avreglering.......... 

265

12.3.3

Övergripande krav på taxinäringen vid en avreglering ....

269

12.3.4

Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid en avreglering

274

12.4

Genomförandet.......................................... 

278

12.5

Lagstiftningsfrågan..................................... 

284

12.6

Hemställan................................................ 

284

13                                                                     Handikappfrågor inom trafiken    

284

13.1 Inledning................................................. 

284

421

13.2

Samordnade åtgärder för att underiätta handikappades för-

Prop..1987/88:50 flyttningsmöjligheter.............................................................. 

285    Innehåll

13.3

Förslag till åtgärder..................................... 

287

13.3.1

Bidrag tiU ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken

287

13.3.2

Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik 

291

13.4

Lagsfiftningsfrågan.    ................................. 

294

13.5

Hemställan................................................ 

. 

294

14                                                                Luftfart             ..

294

14.1

Inledning................................................... 

. 

295

14.2

Luflfartspolitiska riktlinjer för den inlernationella trafiken ..

297

14.3

Luflfartspolitiska riktlinjer för den nafionella trafiken 

300

14.4

Luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken.. 

. 

304.

14.5

Statliga och kommunala fiygplatser................ 

. 

309

14.6

Investeringar i flygplalssystemet ................... 

314.

14.7

Prövning av flygplatsinvesteringar.................. 

322

14.8

Luftfartens kostnadsansvar.......................... 

327

14.9

Hemställan.............................................. :..

329

15                                                                     Sjöfart     

330

15.1

Inledning................................................... 

330

15.2

Sjötransporternas och svensk sjöfarts utveckling   

332

153 Sjöfartens infrastruktur ............................. ;

337

15.4

Sjöfartens kostnadsansvar    ......    .............. 

341

15.5

Hemställan................................................ 

344

16                                                   Regional balans            

345

16.1

Inledning................................................... 

345

16.2

Trafikpolifik och regionalpolitik i samverkan.......    

346

16.3

Transportförsörjning för regional balans........... 

347

16.4

Transporlinfrastrukturens betydelse för den regionala ba­lansen         

350          '

16.5

Norrlands kollektiva Qärrförbindelser ........   ... 

355

16.6

Lokaliseringsfrågor................        ............... 

358

16.7

Hemställan.............................................. '..

359

'

17                                                                     Sverige och Europa        

360

17.1

Sverige som en del i det internationella transportsystemet ..

360

17.2

EG och transporlpolifiken.............................. 

364

17.3

EG och den svenska trafikpolifiken................. , 366

17.4

Avreglerad intemationell lastbilstrafik ............. 

369

17.5

Mått, vikter, vägar och vägskatt................... 

370

17.6

Kör- och vilotidsregler................................. 

372

17.7

Järnvägar och kombitrafik............................ 

373

17.8

Hemställan................................................ 

375

18                                                                     Anslagsfrågor      

375

B. Vägväsende................................................ 

. 

375

2

Drift av stafiiga vägar................................. 

375

3

Byggande av riksvägar................................ 

378

4

Byggande av länstrafikanläggningar .............. 

380

Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator (tilläggs­

anslag).................................................... 

383

5 Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.. 

383

6 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar 

384

9 Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder 

385

C. Trafiksäkerhet.............................................. 

387

1 Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration 

387

422

4 Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjan-

Prop. 1987/88: 50

de ....:.....    ............................................ 

388    Innehåll

D. Järnvägstrafik.............................................. 

391

1

Drift och underhåll av statliga järnvägar......... 

392

2

Reinvesteringar i stomjärnvägar.................... 

392

4

Nyinvesteringar i stomjärnvägar.................... 

393

5

Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader  

393

6

Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar........ 

393

7

Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik

394

8

Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster ...

394

9

Ersättning fill statens järnvägar i samband med utdelning

från AB Swedcarrier ................................... 

395

Övriga budgettekniska frågor........................ 

396

H. Kollekfivtrafik m. m....................................... 

396

6

Köp av interregional persontrafik på järnväg ... 

396

7

Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontra­fik på järnväg        ;        

397

Övriga budgettekniska frågor........................ 

397

I. Transportforskning........................................ 

398

5 Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom

kollektivtrafiken m.m................................... 

398

Bilaga 1.1-1.19 (se bilagedel)

Bdaga 1.20   Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948)     

399

Bdaga 2        Finansdepartementet......................... 

401

1

Inledning........................................................ 

401

2

Bensinskaft .................................................... 

401

3

Kilometerskaft................................................. 

401

3.1

Allmänt...................................................... 

401

3.2

Personbilar................................................. 

402

3.3

Lastbilar, släpvagnar och bussar..................... 

402

3.4

Ufiändska fordon......................................... 

403

4 Fordonsskatt................................................... 

403

4.1

Trafiktraktorer och registrerade molorredskap samt släpvag­nar till dessa        

403

4.2

Kompensation till glesbygden för bensinskaltehöjningen ....

404

5

Skatleintäkter................................................. 

404

6

Ikraftträdande................................................. 

405

7

Upprättade lagförslag....................................... 

405

8

Hemställan...................................................... 

405

Bilaga 2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensin­skatt, förslag till lag om ändring i väglrafikskattelagen (1973:601) samt förslag till lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke

är registrerade i riket   .......................... 

406

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988                                                                                                                   423

/tt?ttN TRANSPORTR

Ä

DET

VÄ/

Handl

ä

ggare

Datum

1987-10-26

Ert datum

Bilaga l.I    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Vftr beteckning Er beteckning

ANALYS AV TRAFIKUTVEOCLING OCH KONKURRENSF

Ö

RHUILANDEN PA PERSON- OCH GODSTRANSPDRTHARKNADERNA

1 .       PERSONTRANSPORTER

1.1   Marknadsuppdelning och hittills­

varande utveckling

1.2

Framtida utveckling

1.3

Konkurrensf

ö

rh

å

llanden

2.       GODSTRANSPORTER

2.1

Marknadsuppdelning och hittills­varande utveckling

2.2

Framtida utveckling

2.3

Konkurrensf

ö

rh

ä

llanden

1    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.  PERSONTRANSPORTER.

1.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Persontransportmarknaden kan delas upp i fyra olika delmarknader d

ä

r resandet 

ä

r av olika karakt

ä

r och konkurrenssituationen mellan transportmedlen skiljer sig St - se figur 1. En indelning kan g

ö

ras i lokala, regionala, Interregionala och internationella transporter.

Lokala transporter sker Inom en och samma t

ä

tort. De 

ä

r n

ä

stan all­tid under en mil och medelresl

ä

ngden 

ä

r omkring fyra km. Regionala transporter utf

ö

rs mellan t

ä

torter och mellan t

ä

torter och glesbygd p3 avst

ä

nd under 10 mil. De 

ä

r n

ä

stan alltid 

ö

ver en mil och medel­resl

ä

ngden 

ä

r tvS-tre mil. Interregionala transporter bedrivs pS av­st

å

nd 

ö

ver 10 mil och medelresl

ä

ngden uppg

ä

r till knappt 30 mil. De internationella transporterna har mer varierande r

ä

ckvidd. Medelres­l

ä

ngden f

ö

r t ex utrikes flygresor uppg

ä

r till 200 mil.

I Inrikes trafik 

ä

r den regionala delmarknaden den st

ö

rsta med 54 

X 

av transportarbetet. D

ä

rn

ä

st kominer den Interregionala delmarknaden med 30 

% 

medan den lokala delmarknaden omfattar 16 

X 

av persontrans­portarbetet. D

ä

rut

ö

ver finns en marknad f

ö

r internationella resor. R

ä

knat 1 antal resor blir f

ö

rhlllandet annorlunda. Huvuddelen av be­folkningen g

ö

r lokala resor dagligen. Drygt en tredjedel av befolk­ningen g

ö

r regionala resor varje dag. Interregionala och 1 synnerhet internationella resor 

ä

r av naturliga sk

ä

l mer s

ä

llan f

ö

rekommande. Att de regionala resorna dominerar transportarbetet beror p

ä

 att de b

ä

de 

ä

r relativt frekventa och relativt l

ä

nga.

P

ä

 den lokala delmarknaden konkurrerar bil-, kollektiv- och g

ä

ng/cykeltrafik om marknaden. F

ö

rdelningen p

ä

 de olika transport­systemen 

ä

r ganska lika med n

ä

gon 

ö

vervikt f

ö

r biltrafiken. P

ä

 den regionala delmarknaden konkurrerar bil- och kollektivtrafik men bil­trafikens marknadsdominans 

ä

r h

ö

g med 86 

X 

av resandet. P

ä

 den In­terregionala delmarknaden konkurrerar samtliga kollektiva f

ä

rdmedel sinsemellan och gentemot privatbilismen. Kollektivtrafiken svarar h

ä

r f

ö

r 31 

X 

och biltrafiken f

ö

r 69 

X 

av persontransportarbetet. Taget 

ä

r det dominerande kollektiva f

ä

rdmedlet med 15 

X 

av total­marknaden. Flyget har 9 

X 

och bussen, inklusive best

ä

llningstrafik, har 7 

X.

Det totala inrikes persontransportarbetet omfattade 1970 omkring 73 miljarder personkm, varav kollektivtrafiken svarade f

ö

r ca 17 

X 

- se figur 2. 

Ä

r 1986 hade marknaden expanderat till ca 102 miljarder personkm, varvid kollektivtrafiken svarade f

ö

r 20 

X. 

Persontrans­portarbetet har s

ä

ledes under perioden 1970 till 1986

ö

kat med 40 

X 

eller m

ä

tt i antal mil per person och 

ä

r, fr

ä

n 800 mil 1970 till drygt 1200 mil 1986.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

/auN

TOTALA TRANSPORTARBETET

DELMARKNADER

LOKAL  16%|   INTERREGIONAL

INTERREGIONAL

Fig 1

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

PERSONTRANSPORTER 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

100

TOTALT

BIL

KOLLEKTIVT

G

Ä

NG/CYKEL

1950    1960    1970    1980    1990

Fig 2

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Den mest p

ä

tagliga 

ö

kningen under 1970-talet har skett inom den regionala delmarknaden. Utflyttning fr

ä

n de st

ö

rre t

ä

torterna till mindre t

ä

torter relativt l

ä

ngt fr

ä

n dessa skapade nya resbehov, framf

ö

r allt f

ö

r arbetsresor. Bostadspolitiken, inneb

ä

rande en h

ö

g andel sm

å

husbyggande samt laga reskostnader genom f

ö

rekomsten av reseavdragen, var en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r denna utveckling, som var som snabbast 1 b

ö

rjan av 1970-talet. Denna utveckling stagnerade 1 och med att bostadsbyggandet minskade kraftigt och har 1 stor utstr

ä

ck­ning Inriktats p

ä

 f

ö

rt

ä

tning Inom befintliga t

ä

torter.

P

ä

grund av att befolkningen 1 storstadsomr

å

dena och de st

ö

rre t

ä

t­orterna varit relativt konstant och expansionen ist

ä

llet skett utan­f

ö

r dessa har f

ö

r

ä

ndringarna i den lokala trafiken Inte varit s

ä 

stora under perloden. Fr

ä

n mitten av 1980-talet finns dock en ten­dens till en snabb 

ö

kning av befolkningen i storstadsomr

ä

dena och vissa st

ö

rre t

ä

torter, som Inneb

ä

r att den lokala trafiken totalt sett 

ö

kar.

Den Interregionala delmarknaden har 

ö

kat snabbt under hela perioden. Det

ä

r fr

ä

mst tj

ä

nsteresandet som 

ö

kat. Utbudsf

ö

r

ä

ndringar s

ä

rskilt Inom flyget har bidragit till att skapa ytterligare efterfr

ä

gan men 

ä

ven inf

ö

randet av l

ä

gpriser p

ä

 j

ä

rnv

ä

gen i slutet av 1970-talet och det laga bensinpriset i mitten av 1980-talet har bidragit till 

ö

k­ningen, 

ö

kningen av tj

ä

nsteresandet beror ocks

ä

 p

ä

ö

kat behov av personkontakter, bl a som f

ö

ljd av den privata tj

ä

nstesektorn 

ö

kning.

En uppdelning av det totala persontransportarbetet p

ä

 res

ä

ndam

ä

l visar att arbetsresorna svarar f

ö

r 23 

X, 

tj

ä

nste- och serviceresorna f

ö

r 11 

X 

vardera och fritidsresorna f

ö

r 55 

X. 

Fritidsresorna 

ä

r s

ä­

ledes det dominerande res

ä

ndam

ä

let. De l

ä

ngv

ä

ga resorna 

ä

r i huvud­sak tj

ä

nste- och fritidsresor. Internationella transporter utg

ö

rs fr

ä

mst av tj

ä

nsteresor och semesterresor. Bland de kortv

ä

ga finns d

ä

remot alla res

ä

ndam

ä

l representerade. F

ö

r de kollektiva f

ä

rdmedlen faller en st

ö

rre andel av transportarbetet p

ä

 arbetsresor medan privatbilen svarar f

ö

r en st

ö

rre andel av fritidsresorna.

F

ö

r lokala arbetsresor varierar f

ä

rdmedelsf

ö

rdel ningen med t

ä

torts­storleken. G

ä

ng- och cykeltrafiken dominerar starkt 1 mindre t

ä

t­orter beroende p

ä

 korta avst

ä

nd och avsaknaden av lokalt kollektiv-trafiksystem. I t

ä

torter med mer 

ä

n 25 000 inv

ä

nare b

ö

rjar kollek­tivtrafiken spela en roll beroende p

ä

 att det h

ä

r i allm

ä

nhet finns ett lokalt kollektivtrafikn

ä

t. Bilen har st

ö

rst betydelse i medel­stora t

ä

torter d

ä

r avst

ä

nden 

ä

r tillr

ä

ckligt l

ä

nga f

ö

r bilresande. I Stockholmsregionen 

ä

r bilens andel av arbetsresandet markant mindre 

ä

n 1 andra t

ä

torter. Likas

ä

 har g

ä

ng/cykeltrafiken markant mindre andel 1 Stockholm och G

ö

teborg, bl a beroende p

ä

 de v

ä

sentligt l

ä

ngre resavst

ä

nden. Utbudet p

ä

verkar ocks

ä

 efterfr

ä

gan. Ett exempel p

ä

 detta 

ä

r att cykeltrafikens andel 1 orter med v

ä

l utbyggt cykel­v

ä

gn

ä

t 

ä

r h

ö

gre 

ä

n 1 orter med s

ä

mre utbyggt n

ä

t.

F

ä

rdmedelsf

ö

rdelningen f

ö

r de regionala resorna varierar dels med trafikunderlaget, dels med kollektivtrafikens standard 1 de olika l

ä

nen. 

Ä

ven om det finns ett generellt samband mellan 

ö

kande t

ä

t­ortsstorlek och 

ö

kande kollektivreseandel finns ocks

ä

 stora varia­tioner beroende p

ä

 utbud, taxeniv

ä

 m m.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

F

ä

rdmedelsf

ö

rdelningen f

ö

r Interregionala resor varierar med resav-st

ä

ndet. Variationerna styrs ocks

ä

 av utbud, pris, kvalitet, service m m. Helt naturligt 

ö

kar t

ä

g och flyg s1na marknadsandelar ju l

ä

ngre avst

å

ndet 

ä

r, medan biltrafiken minskar. Bussen har sin st

ö

rsta marknadsandel p

ä

 medel l

ä

nga avst

ä

nd.

En tredjedel av alla l

ä

ngv

ä

ga resstr

ö

mmar 1 Sverige g

ä

r till och fr

ä

hStockholm. Sammantaget svarar resor till och fr

ä

n de tre stor­stadsregionerna Stockholm, G

ö

teborg och[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 f

ö

r 60 

X 

av resandet. De st

ö

rsta resstr

ö

nmarna gSr mellan storstadsl

ä

nen och intmiggande l

ä

n. Stora resstr

ö

imiar finns 

ä

ven Inom ytm

ä

ssigt stora l

ä

n.

Privatbilismen har 

ö

kat snabbt under hela efterkrigstiden men ut­vecklingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock 

ö

kat fr

ä

n 55 miljarder personkilometer 1970 till 76 miljarder personkilometer 1986, men personbilens andel av det totala person­transportarbetet har under denna perlod totalt sett inte 

ö

kat utan varierat omkring 75 

X.

Utvecklingen k

ä

nnetecknas av en mycket j

ä

mn 

ö

kningstakt fram till mitten av 1970-talet. D

ä

refter har utvecklingen Inte varit lika en­tydig. Efter en stagnation p

ä

 grund av energikrisen och den d

ä

rmed f

ö

ljande drivmedelsransoneringen i Sverige 1974 

ö

kade transportar­betet 

ä

ter fram till slutet p

ä

 1970-talet. D

ä

 Intr

ä

ffade 

ä

ter en stagnation 1 utvecklingen till f

ö

ljd av den andra energikrisen, vilken f

ö

rorsakades av kraftiga pris

ö

kningar. N

ä

gra 

ä

r in p

ä 

1980-talet b

ö

rjade bilismen 

ä

ter 

ö

ka och under 1986 har 

ö

kningen varit s

ä

rskilt snabb.

De faktorer som har st

ö

rst betydelse f

ö

r privatbilismens omfattning 

ä

r Inkomstutvecklingen, kostnadsutvecklingen - fr

ä

mst bensinpriserna - samt kollektivtrafikens utveckling. Under perioden 1979-1982 d

ä 

privatbilismen stagnerade minskade realinkomsten samtidigt som ben­sinpriset 

ö

kade kraftigt och dessutom f

ö

rb

ä

ttrades kollektivtrafiken markant. D

ä

refter har bilismen 

ä

ter 

ö

kat. 

ö

kningen har varit s

ä

r­skilt snabb under 1986. Under denna period har realinkomsten 

ö

kat och bensinpriset minskat kontinuerligt samtidigt som n

ä

gra st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar inte skett Inom kollektivtrafiken. Utvecklingen av bil-Innehav och bilutnyttjande samt Inkomster och bensinpriser framg

ä

r av figur 3.

Utvecklingen fram till och med 1960-talet Innebar att bilen expan­derade p

ä

samtliga delmarknader. I b

ö

rjan av 1970-talet b

ö

rjade ex­pansionen bromsas upp 1 st

ö

rre t

ä

torter, d

ä

r det skedde en mer med­veten satsning p

ä

 kollektivtrafiken. Mot slutet av 1970-talet

ö

kade konkurrensen p3 den Interregionala marknaden - inom t

ä

g- och flyg­trafiken inf

ö

rdes l

ä

gpriser och f

ö

rb

ä

ttrat utbud. I samband med l

ä

nshuvudmannareformen i b

ö

rjan av 1980-talet skedde en utbyggnad av den regionala kollektivtrafiken, vilket resulterade 1 f

ö

rb

ä

ttrat ut­bud och l

ä

gre taxor. Detta ledde till en d

ä

mpning av bilismen p

ä 

denna delmarknad.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

V

Ä

/

BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970-INDEX 100

Index

1    jfS            1

/     

/

100-

~

-

M   BENSINPRIS REALT

»

  DISPONIBEL INKOMST PER INV

Å

NARE

i

1

1

i

1

1975

1985

1970

1980

BILAR OCH TRAFIKARBETE

1970- 1986

Fordonsmil/1000 Inv Bilar/1000 mv

ouu-500-400-

-

.--------- 

1

300-200-

i

!

!

 BILAR/1000 INV

Å

NARE

100-

>-

 FOflOONSM

L/1000INV0CH

AR

0-

1970

1980

1975

1985

Fig 3

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

De senaste aren har billsmen 

ä

ter 

ö

kat. Det finns tecken som tyder p

ä

 att 

ö

kningen omfattar samtliga delmarknader s

ä

v

ä

l 1 t

ä

torterna, p

ä

 landsbygden som 1 det mer l

ä

ngv

ä

ga resandet. Utvecklingen av tra­fikarbetet p

ä

 olika v

ä

gtyper visar att det endast 

ä

r de l

ä

gtrafike-rade l

ä

nsv

ä

garna, som haft en svag 

ö

kning de senaste aren.

Det finns ocks

ä

 stora regionala variationer 1 bilutnyttjandet. I genomsnitt uppgick transportarbetet med personbil till 986 mil per vuxen person och 

ä

r 1980. Reskonsumtionen med bil 

ä

r st

ö

rst p

ä

 gles­bygden och minst 1 storstadsregionerna. I G

ö

teborg uppgick reskon­sumtionen tm 785 mil per person och 

ä

r medan den p

ä

 landsbygden i s

ö

dra Sverige uppgick till 1 124 mil per person och 

ä

r. N

ä

gra stora skillnader i res

ä

ndam

ä

lens f

ö

rdelning mellan olika regioner f

ö

re­kommer inte. Serviceresornas andel av totala transportarbetet 

ä

r dock n

ä

got st

ö

rre p

ä

 landsbygden 

ä

n 1 

ö

vriga riket och andelen fri­tidsresor

ä

r h

ö

gre 1 t

ä

torterna.

N

ä

r det g

ä

ller f

ö

rdelning p

ä

 olika avst

ä

nd kan konstateras att 63 

X 

av bilresorna och 14 

X 

av transportarbetet 

ä

r kortare 

ä

n en mil. En fj

ä

rdedel av transportarbetet men endast tv

ä

X 

av antalet resor 

ä

r l

ä

ngv

ä

ga, dvs 

ö

ver 10 mil.

Endast en tredjedel av bilresorna 

ä

r arbets- och tj

ä

nsteresor. Ca 60 

X 

av antalet fordonskilometer respektive ca 70 

X 

av antalet per­sonkilometer 

ä

r service- och fritidsresor d

ä

r fritidsresorna svarar f

ö

r huvuddelen. Fritidsresorna 

ä

r ocks

ä

 f

ö

rknippade med stora s

ä

songsvariationer. Medan service- och tj

ä

nsteresornas omfattning 

ä

r f

ö

rh

ä

llandevis j

ä

mnt f

ö

rdelad 

ö

ver aret minskar arbetsresorna under sommaren samtidigt som fritidsresorna n

ä

r en kraftig topp.

N

ä

r det g

ä

ller kollektivtrafikens standard har en kraftig f

ö

rb

ä

tt­ring skett sedan trafikhuvudmannareformen genomf

ö

rts 1 l

ä

nen - se figur 4. Detta g

ä

ller 1 f

ö

rsta hand den regionala trafiken utanf

ö

r de st

ö

rre t

ä

torterna, d

ä

r kollektivtrafikstandarden tidigare Inte var s

ä

 h

ö

g.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

V

Ä

/

LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986

Miljarder personkilometer

5-r

Regional busstrafik

Lokal busstrafik T-bana/sp

å

rv

ä

g Regional t

å

gtrafik

1970

1975

1980

1986

Fig 4

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Totalt sett har trafikutbudet m

ä

tt i vagnkilometer f

ö

r trafikhuvud­m

ä

nnen 

ö

kat med 22 

X 

och resandet m

ä

tt 1 personkilometer 

ö

kat med ca 33 

X 

under perloden 1980-1986. Utvecklingen har varit s

ä

rskilt snabb f

ö

r den regionala busstrafiken, d

ä

r trafikutbudet 

ö

kat med drygt 30 

X 

och resandet 

ö

kat med 60 

X, 

vilket Inneb

ä

r ett v

ä

sentligt effektivare utnyttjande av fordonen. St

ö

rre delen av huvudm

ä

nnens trafik

ö

kning har Intr

ä

ffat aren 1980-1983. Fr

ä

nr

ä

knas storstadsom­r

ä

dena blir 

ö

kningen 

ä

nnu st

ö

rre. I den lokala trafiken var 

ö

kningen under denna perlod mindre 

ä

n 10 

X 

f

ö

r landet 1 dess helhet. Detta beror p

ä

 att t

ä

tortstrafiken var relativt v

ä

l utbyggd redan v1d 1980-talets b

ö

rjan.

J

ä

rnv

ä

gens persontransportarbete uppgick. 1970 till 4,6 miljarder personkm. D

ä

rav skedde 1,4 miljarder personkm 1 regional trafik. 1986 hade transportarbetet 

ö

kat till 6,4 miljarder personkm, varav 1,9 skedde 1 regional trafik, det interregionala transportarbetet n

ä

dde en topp 1980 med 5,2 miljarder personkm men har d

ä

refter mins­kat och uppgick till 4,5 miljarder personkilometer 1986, se figur 5.

P

ä

 avst

ä

nd 

ö

ver 30 mil 

ö

kade transportarbetet med 30 

X 

v1d Inf

ö

ran­det av l

ä

gpriser 1979 men har d

ä

refter minskat s

ä

 att det 1986 var ca 10 

X 

h

ö

gre 

ä

n 1978. P

ä

 avst

ä

nd mellan 10-30 mil har transportar­betet legat p

ä

 ungef

ä

r samma niv

ä

 sedan 1980, ca 20 

X 

h

ö

gre 

ä

n 1978. 

ö

kningen har skett inom 2-klassresandet medan omfattningen av 1-klassresandet nu befinner sig p

ä

 en l

ä

gre niv

ä

ä

n 1978 efter att ha varit som h

ö

gst 1980. Resandet med sovvagn har minskat medan resandet med liggvagn 

ö

kat med 

ö

ver 50 

X 

bl a beroende p

ä

ö

kat antal v

ä

rnpliktsresor med t

ä

g.

Transportarbetet och antalet passagerare med inrikesflyget har 

ö

kat kontinuerligt och var 1986 mer 

ä

n fyra g

ä

nger h

ö

gre 

ä

n i b

ö

rjan av 1970-talet. 

ö

kningen beror p

ä

 s

ä

v

ä

l utbudsf

ö

rb

ä

ttringar som 

ö

kad prisdifferentiering. Flyttningen av inrikesflyget till Arlanda inne­bar 

ö

kade m

ö

jligheter till kombinationsresor med olika flyglinjer. Dessutom har nya regionala flyglinjer tillkommit samtidigt som tur­t

ä

theten 

ö

kat markant.

SAS/LIN svarar tillsammans f

ö

r 95 

X 

av den inrikes linjetrafiken. De sex viktigaste relationerna 

ä

r Stockholm - G

ö

teborg, Stockholm -Malm

ö

, Stockholm - Lule

ä

, Stockholm - Visby, Stockholm - Sundsvall och Stockholm - Ume

ä

. Dessa linjer svarar f

ö

r mer 

ä

n 60 

X 

av resorna med regulj

ä

rt Inrikesflyg. Medelbel

ä

ggningen 1 flygplanen har under 1970-talet 

ö

kat med drygt 50 

X 

medan medelresl

ä

ngden varit t

ä

mligen konstant.

Den l

ä

ngv

ä

ga inrikes busstrafiken har efterhand 

ö

kat och uppskattas nu tm omkring 2 miljarder personkilometer. D

ä

rav svarar "linjetra­fiken f

ö

r ca 0,5 miljarder personkilometer. 

Ä

terst

ä

ende trafikarbete utf

ö

rs som best

ä

llnings- och turisttrafik.

Vad g

ä

ller 

ö

vrigt resande kan konstateras att antalet trafiktill-st

ä

nd f

ö

r taxi 1986 var drygt 10 000. Det ber

ä

knade transportarbetet var detta 

ä

r ca 0,6 miljarder personkilometer.

10

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

INTERREGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986

RESOR 

Ö

VER 10 MIL

Personkilometer miljarder

1970

1975

1980

1986

Fig 6

11

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

F

ä

rdtj

ä

nst utnyttjades 1984

av 319 000 personer, varav drygt 80

X

var 

ö

ver 65 

ä

r. Ungef

ä

r 4 

X

av landets befolkning och 19 

X 

av lan­

dets 

å

lderspension

ä

rer hade

detta 

ä

r tillst

ä

nd att anv

ä

nda f

ä

rd­

tj

ä

nst.

Riksf

ä

rdtj

ä

nst har bedrivits som f

ö

rs

ö

ksverksamhet sedan 1981/82. Fr o m 1984/85 permanentades verksamheten. Syftet 

ä

r att ge svart handikappade m

ö

jlighet att utf

ö

ra l

ä

ngre resor inom landet till nor­mala kostnader. Antalet resor uppgick 1986/87 till knappt 34 000 och antalet resen

ä

rer till knappt 19 000.

Det totala transportarbetet med cykel uppgick 1986 till ca 2,0 mil­jarder personkilometer f

ö

r den vuxna befolkningen. Transportarbetet med cykel varierar mycket kraftigt mellan olika regioner. I t

ä

torter med 25 000 - 100 000 inv

ä

nare, cyklar man 1 medeltal tre g

ä

nger s

ä 

mycket som 1 Stockholm och G

ö

teborg.

Det internationella resandet med bil, .buss, j

ä

rnv

ä

g och flyg uppgick till 53 miljoner resor 1970. 

Ä

r 1985 tiade antalet resor 

ö

kat till 81 miljoner. D

ä

rav skedde 35 miljoner resor via f

ä

rja eller fartyg.

Antalet resor med bil och buss 1 utrikes trafik har 

ö

kat fr

ä

n 43 tm 74 miljoner under perloden 1970 till 1985. Merparten av detta resande sker med bil. Omkring tv

ä

 tredjedelar av resorna 1985 ber

ä

k­nas ha g

ä

tt sj

ö

v

ä

gen.

J

ä

rnv

ä

gsresorna till och fr

ä

n Sverige har legat p

ä

 ca 1,4 miljoner resor under perioden. Tv

ä

 tredjedelar av resorna gick via f

ä

rja till Danmark och kontinenten och en tredjedel landv

ä

gen till Norge och Finland.

Det totala antalet utrikes resor med flyg uppgick 1985 till 3,6 mil­joner 1 linjefart och 1,7 miljoner 1 chartertrafik. Under 1970-talet har linjetrafiken 

ö

kat kontinuerligt med ett avbrott 1980, medan chartertrafiken fluktuerat. Transportarbetet ber

ä

knas ha 

ö

kat fr

ä

n 4,5 tm 8,5 miljarder personkm under perioden 1970-1985.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.2     Framtida utveckling

Transportr

ä

det har fatt 1 uppdrag av kommunikationsdepartementet att utarbeta en persontransportprognos. Arbetet med att utveckla prog­nossystemet p

ä

g

ä

r och n

ä

gra f

ä

rdiga resultat f

ö

religger inte 

ä

nnu. Mot bakgrund av det material som nu finns tillg

ä

ngligt kan vissa ut­vecklingstendenser sk

ö

njas. F

ö

r n

ä

rvarande befinner vi oss i en snabb tillv

ä

xt av fr

ä

mst privatbilismen som f

ö

ljd av en snabb 

ö

kning av realinkomsterna och minskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen i b

ö

rjan av 1980-talet, d

ä

 relainkomsterna minskade och bensinpriserna 

ö

kade. Det 

ä

r Inte troligt att 

ö

kningen kommer att fortg

ä

 1 lika snabb takt p

ä

 l

ä

ng sikt som f

ö

r n

ä

rvarande.

De ekonomiska prognoserna tyder p

ä

 en BNP-tillv

ä

xt om 1,8 procent per 

ä

r fram till 

ä

r 2000, n

å

got l

ä

gre efter 

ä

r 2000. Den privata och offentliga konsumtionen f

ö

rv

ä

ntas 

ö

ka med drygt 1 procent per 

ä

r vardera. Efter 

ä

r 2000 

ö

kar sannolikt den offentliga konsumtionen l

å

ngsammare.

N

ä

gra st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar av totalbefolkningen ber

ä

knas inte ske. Den totala syssels

ä

ttningen ber

ä

knas 

ö

ka med ca 4 procent fram till 

ä

r 2000 p

ä

 grund av 

ö

kad kvinnlig f

ö

rv

ä

rvsfrekvens och f

ö

rblir p

ä 

ungef

ä

r samma niv

ä

 fram till 

ä

r 2020. Medelarbetstiden f

ö

ruts

ä

tts minska marginellt fram till 

ä

r 2000 f

ö

r att d

ä

refter minska 1 snabbare takt. Sammantaget inneb

ä

r detta att de totala f

ö

r

ä

nd­ringarna 1 befolkning och syssels

ä

ttning 

ä

r relativt sm

ä

 och koraner att f

ä

 relativt liten inverkan p

ä

 trafikens totala omfattning.

De regionala f

ö

r

ä

ndringarna har d

ä

remot st

ö

rre betydelse. Dessa be­ror fr

ä

mst p

ä

 utvecklingen av de branscher som finns i olika regioner. Den privata tj

ä

nstesektorn 

ä

r den mest expansiva med en 

ö

kningstakt p

ä

 3 procent per 

ä

r fram till 

ä

r 2000 och den 

ä

r loka­liserad tm de st

ö

rre t

ä

torterna. Syssels

ä

ttningen 1 den privata varuproduktionen ber

ä

knas minska med drygt 3 procent per 

ä

r, vilket starkt kan p

å

verka utvecklingen, s

ä

rskilt 1 mindre orter med en­sidigt n

ä

ringsliv. Den offentliga sektorn, som verkar n

å

got utj

ä

m­nande p

å

 den regionala f

ö

rdelningen, ber

ä

knas 

ö

ka fram till 

ä

r 2000 men 1 betydligt l

ä

ngsammare takt 

ä

n tidigare.

Utvecklingen tyder p

å

 en fortsatt regional koncentration till stor­stadsomr

å

dena och vissa st

ö

rre t

ä

torter. Dessa tendenser kan leda till att Industridomlnerade regioner som Bergslagen, 

ö

stra Sm

å

land och norra Inlandet f

ä

r en s

ä

mre syssels

ä

ttningsutveckling 

ä

n andra regioner.

Den inomregionala f

ö

rdelningen kan bli olika beroende p

ä

 var bo­stadsbyggandet sker. H

ä

r har f

ö

rutsatts att den utveckling som varit under 1980-talet med en viss koncentratlon till st

ö

rre orter och en mer m

ä

ttllg spridning kommer att forts

ä

tta. En f

ö

ljd blir att en allt st

ö

rre andel av befolkningen kommer att bo i st

ö

rre t

ä

torter och storstadsomr

å

den och en allt mindre andel 1 den rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock att g

ä

 l

å

ngsamt j

ä

mf

ö

rt med den utveckling som varit under efterkrigstiden.

13

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

De st

ö

rsta 

Ö

kningarna av resbehoven ber

ä

knas ske f

ö

r tj

ä

nsteresor, delvis som en f

ö

ljd av privata tj

ä

nstesektorns expansion och f

ö

r fritidsresor som f

ö

ljd av 

ö

kade Inkomster och 

ö

kad fritid. I och med att det sker en viss regional koncentratlon av befolkningen till st

ö

rre t

ä

torter kommer den lokala trafiken 1 dessa och till och fr

å

n dessa att 

ö

ka snabbt. 

Ä

ven den Interregionala trafiken f

ö

rv

ä

ntas 

ö

ka snabbt, delvis som f

ö

ljd av 

ö

kade tj

ä

nste-, fritids- och sl

ä

kt- och v

ä

nresor.

Xven om oljepriset p

å

 sikt f

ö

rv

ä

ntas stabiliseras, p

ä

 en h

ö

gre niv

å ä

n f

ö

r n

ä

rvarande inneb

ä

r den f

ö

rv

ä

ntade 

ö

kningen av realinkomsten m

ö

jligheter till 

ö

kningar av bilinnehavet s

ä

rskilt f

ö

r kvinnor. Sam­h

ä

llsutvecklingen 1 

ö

vrigt talar b

å

de f

ö

r och emot ett 

ö

kat bilinne­hav. Den ekonomiska tillv

ä

xten sker framf

ö

r allt i st

ö

rre t

ä

torter d

ä

r kollektivtrafiken har en stark st

ä

llning och behovet av bil s

å­

ledes 

ä

r mindre. 

Ä

 andra sidan 

ö

kar kontaktbehoven genom flyttningar och att nya resbehov skapas 1 tj

ä

nste- och informationssamh

ä

llet.

Som f

ö

ljd av den f

ö

rv

ä

ntade 

ö

kningen av den privata konsumtionen be r

ä

knas bilinnehavet 1 enlighet med v

ä

gverkets prognos 

ö

ka med drygt 15 procent fram till 

å

r 2000, med en motsvarande 

ö

kning av person­transportarbetet under f

ö

ruts

ä

ttning att bensinpriset ligger n

ä

got h

ö

gre 

ä

n nuvarande niv

å

. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan komma att 

ö

ka n

å

got, fr

ä

mst som f

ö

ljd av befolknings

ö

kningar i de st

ö

rre t

ä

torterna samt p

ä

 snabba regionala linjer. Den l

å

ngv

ä

ga j

ä

rnv

ä

gstrafiken kan bibeh

å

lla sin nuvarande orofattning om sats­ningen p

ä

 snabbt

å

g och b

ä

ttre service kan m

ö

ta konkurrensen fr

å

n flyget och bilen. Flyget bed

ö

ms kunna f

ö

rdubbla sitt transportarbete fram mot 

ä

r 2000. Inga st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar ber

ä

knas ske av g

å

ng- och cykeltrafiken.

F

ö

r j

ä

rnv

ä

gens del kan konstateras att det finns en potentiell och 

ö

kande marknad s

ä

rskilt f

ö

r Interregionala resor p

ä

 medell

ä

nga av­st

å

nd om reshastigheten kan h

ö

jas. En f

ö

ruts

ä

ttning h

ä

rf

ö

r 

ä

r att utvecklingen av snabbt

å

gsystemet blir framg

å

ngsrikt och byggs ut samt att j

ä

rnv

ä

gen i 

ö

vrigt kan anpassas till resbehoven och mark-"nadens krav.

Det finns fortfarande en potential f

ö

r 

ö

kning av flyget, dels 

ö

kar flygresandet som f

ö

ljd av 

ö

kade inkomster dels finns det en genera­tionseffekt 1 resvanorna till nackdel f

ö

r flyget som successivt minskar. Utbudet kommer ocks

å

 att f

ö

rb

ä

ttras fr

ä

mst genom 

ö

kad tur­t

ä

thet. Regionalflygets utbyggnad kan Inneb

ä

ra att b

ä

ttre tv

ä

rf

ö

r­bindelser skapas 1 landet.

Ä

ven den interregionala busstrafiken kan komma att 

ö

ka, dels i nya relationer, dels som ett komplement till j

ä

rnv

ä

gs- och flygtrafiken f

ö

r matartrafik. 

Ä

ven f

ö

r resor Inom l

ä

nen mellan st

ö

rre orter kan s

ä

rskilda snabblinjer komma att inr

ä

ttas 1 st

ö

rre utstr

ä

ckning. Vidare kan best

ä

llnings- och turisttrafiken utvecklas genom de 

ö

kade behoven av fritidsaktiviteter.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken f

ö

rv

ä

ntas totalt sett ligga kvar p

ä

 en fortsatt h

ö

g niv

å

, men inte 

ö

ka om inte s

ä

rskilda 

å

tg

ä

rder vidtas. En 

ö

kning 1 trafiken som ber

ö

r st

ö

rre t

ä

torter 

ä

r dock m

ö

jlig medan trafiken 1 glesbygden kan komma att minska, n

ä

r befolkningsunderlaget minskar.

14

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N

å

gra st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar i GCM-traflken f

ö

rv

ä

ntas inte, men med en fortsatt satsning p

ä

 GCM-v

ä

gar och trafikseparering kan den 

ä

ven framgent utg

ö

ra ett alternativ f

ö

r de kortare resorna 1 de flesta t

ä

torterna.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna 

ö

ka med n

ä

stan 20 

X 

tm omkring 120 miljarder personkm 

ä

r 2000, vilket kan j

ä

m­f

ö

ras med 102 miljarder 1986 och 89 miljarder 1980.

Med detta som grund m

ä

ste man dock ocks

å

 r

ä

kna med n

å

gra alternativa utvecklingsm

ö

jligheter. Det ena alternativet inneb

ä

r att den snabba utveckling av billsmen som varit under de senaste 

å

ren kommer att forts

ä

tta. Det inneb

ä

r 1 s

ä

 fall att biltrafiken skulle 

ö

ka med ca 30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram tm 

å

r 2000 med minskande kollektivreseandel som f

ö

ljd.

Det andra alternativet Inneb

ä

r en kraftfull satsning p

ä

 att 

å

stad­komma en h

ö

g kollektivtrafikstandard och p

ä

 att minska bilismens milj

ö

problem i de st

ö

rre t

ä

torterna. I en s

å

dan satsning skulle in­riktningen p

å

 Investeringarna i infrastruktur ha stor betydelse, s

ä

rskilt f

ö

r utvecklingen efter 

ä

r 2000. En b

ä

ttre anpassning m

ä

ste d

å

å

stadkommas mellan transportsystemen och bebyggelsen. Transport­arbetet skulle d

ä

 inte 

ö

ka lika snabbt, vilket ger l

ä

gre framtida krav p

å

 investeringar 1 Infrastruktur som f

ö

ljd.

Utvecklingen av den internationella persontrafiken fram mot 2000- talet 

ä

r beroende av ett flertal faktorer. Det 

ö

kade Interna­tionella beroendet 1 allm

ä

nhet och 

ö

verg

å

ngen till ett informations­samh

ä

lle talar f

ö

r en 

ö

kad internationell persontrafik. Inte minst viktigt 

ä

r att n

ä

ringslivet har tillg

å

ng till snabba och frekventa transporter.

Den st

ö

rsta 

ö

kningen av den Internationella persontrafiken kommer sannolikt att tillfalla flyget. Man kan r

ä

kna med att den utrikes linjefarten med flyg kommer att mer 

ä

n f

ö

rdubblas fram till 

ä

r 2000. 

Ä

ven chartertrafiken kan f

ö

rv

ä

ntas 

ö

ka. Det finns idag en tendens tm en

ö

kad utbyggnad av direktflyglinjer till utlandet fr

å

n andra regioner 

ä

n de tre storstadsregionerna.

Informationsteknologins 

ö

kade anv

ä

ndning bed

ö

ms komma att utg

ö

ra ett markant inslag i den framtida samh

ä

llsutvecklingen. Sedan l

ä

nge 

ä

r telefonen ett viktigt kommunikationsmedel och i framtiden bed

ö

ms s

ä

rskilt datakommunikation men 

ä

ven olika former av bild

ö

verf

ö

ring komma att 

ö

ka kraftigt. F

ö

r n

ä

rvarande p

ä

g

å

r en omfattande kapaci­tetsutbyggnad av telen

ä

tet i Sverige f

ö

r dessa 

ä

ndam

ä

l. Vissa under­s

ö

kningar tyder p

ä

 att telemedia alltmer kan substituera transporter vad g

ä

ller personkontakter. I praktiken synes emellertid potentialen inte vara s

å

 stor som man tidigare trott. Det finns uppgifter som tyder p

å

 att 

ö

kade personkontakter via telekommunikation 

ä

ven gene­rerar nya behov av direktsammantr

ä

ffanden och d

ä

rmed ocks

å

 ny trans­portefterfr

ä

gan.

P

ä

 l

ä

ngre sikt 

ä

r ocks

å

 st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar 1 resbehoven m

ö

jliga. Bl a 

ä

r f

ö

rh

å

llandet mellan arbetstid och fritid av betydelse. En kortare arbetstid kan ge ett annat resm

ö

nster men ocks

å

 ett annat livsm

ö

nster, som i sin tur kan p

å

verka f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r trans­portsystemen.

15

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.3 Konkurrensf

ö

rh

å

llanden

M

ö

jligheterna att f

ö

r

ä

ndra konkurrensytor och marknadsf

ö

rh

å

llanden p

ä

 persontransportmarknaden styrs 1 h

ö

g grad av samh

ä

llsutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen.

Framtida konkurrensf

ö

rskjutningar p

ä

 transportmarknaden beror p

ä 

vilka f

ö

r

ä

ndringar av utbuds- och efterfr

ä

gefaktorerna som kan in­tr

ä

ffa, 

ö

nskemal om f

ö

r

ä

ndringar kan exempelvis aktualiseras med h

ä

nsyn till milj

ö

n eller av regionalpolitiska sk

ä

l. Samh

ä

llets f

ö

r­fogar d

ä

rvid 

ö

ver vissa medel f

ö

r att kunna p

å

verka utvecklingen av gods- och persontransporter, vilka kan f

ö

r

ä

ndra utbudet. Som exempel kan n

ä

mnas skatter, avgifter, tillst

å

ndssystem, olika former av tra­fikregleringar, bidrag samt f

ö

r

ä

ndringar 1 lagstiftning. Det b

ö

r framh

å

llas att syftet med 

å

tg

ä

rderna ibland kan vara att kompensera vissa transportkunder, vilket 

ä

r fallet med t ex det regionalpoli­tiska transportst

ö

det.

F

ö

r v

ä

gtrafiken tar samh

ä

llet ut skatter och avgifter i samband med fordonsink

ö

p. Dessutom betalas en fast 

ä

rlig fordonsskatt samt en s

ä

rskild skatt f

ö

r bensin och kilometerskatt p

ä

 dieseldrivna fordon. Det b

ö

r vara fullt m

ö

jligt att anv

ä

nda ett 

ö

kat uttag av fordons-och drivmedelsskatt eller andra former av avgifter som styrmedel. S

å

dana 

å

tg

ä

rder kan vara motiverade t ex i t

ä

torter med stora mllj

ö

-och tr

ä

ngselproblem, d

ä

r en minskning av biltrafiken kan vara 

ö

nskv

ä

rd. Exempel p

å

 s

å

dana avgifter 

ä

r biltullar eller andra slag av omr

å

desavgifter. Olika former av avgiftsbel

ä

ggning av trafik har vidare diskuterats bl a som medel f

ö

r finansiering av kollektivtra­fik och kringfartsleder.

F

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafik 

ä

r Investeringar 1 Infrastruktur och rullande materiel viktiga marknadsp

ä

verkande faktorer. F

ö

r flygtrafiken har det koncessionssystem som finns f

ö

r utrikes och inrikes trafik be­tydelse som styrmedel. Priss

ä

ttningen har givetvis stor betydelse f

ö

r de olika trafikgrenarnas inb

ö

rdes konkurrenskraft.

F

ö

r v

ä

gtrafiken p

å

g

å

r en viss avreglering b

å

de f

ö

r gods- och person­trafik som s

ä

rskilt g

ä

ller behovspr

ö

vningen. F

ö

r lokal och regional kollektivtrafik avskaffas tillst

ä

ndskravet f

ö

r linjetrafik 1989 och trafikhuvudm

ä

nnen ges d

ä

rvid trafikeringsr

ä

tten. F

ö

r l

ä

ngv

ä

ga buss­trafik finns ett tillst

å

ndssystem som 1 viss m

ä

n gynnar j

ä

rnv

ä

gstra­fiken. En utbyggd l

ä

ngv

ä

ga busstrafik kan Inneb

ä

ra en konkurrenssi­tuation f

ö

r viss j

ä

rnv

ä

gstrafik, men ocks

ä

ö

ka kollektivtrafikens sammanlagda konkurrenskraft gentemot personbilen.

Bilen kommer med all sannolikhet att 

ä

ven i framtiden ha en stark st

ä

llning p

å

 transportmarknaden. Samh

ä

llets struktur och individer­nas resvanor har i stor utstr

ä

ckning anpassats till bilismen. Det 

ä

r dock Inte osannolikt att medelk

ö

rstr

ä

ckan per bil l

å

ngsamt kommer att minska, Bilresandet kan 

ä

nd

å

 komma att 

ö

ka totalt sett, vilket beror p

å

 det 

ö

kande fordonsbest

ä

ndet, men problemen 1 samband med avgasutsl

ä

ppen blir v

ä

sentligt mindre 

ä

n idag. Krav fr

å

n bl a milj

ö­

synpunkt kan 

ä

nda komma att skapa behov av ett mer selektivt utnytt­jande av bilen 1 framtiden.

16

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N

ä

r det g

ä

ller valet mellan olika f

ä

rdmedel 

ä

r standard- och servl-cefr

ä

gorna tillsammans med kostnaderna f

ö

r resan viktiga faktorer. Det mest v

ä

sentliga 

ä

r dock vilka valm

ö

jligheter som kommer att finnas. Av betydelse f

ö

r framtiden 

ä

r att klarl

ä

gga hur en god kol­lektivtrafikservice skall kunna erbjudas trafikanter med olika f

ö

r­uts

ä

ttningar och resbehov.

Betr

ä

ffande kollektivtrafiken b

ö

r framh

å

llas att trafikhuvudmannare­formen Inneburit m

å

nga positiva effekter f

ö

r resen

ä

rerna. F

ö

rb

ä

tt­ringar har skett s

ä

rskilt utanf

ö

r de st

ö

rre t

ä

torterna d

ä

r trafik-standarden tidigare ofta var l

å

g samt f

ö

r regional trafik. Utbygg­naden av trafiken har bl a 

ö

kat arbetsresem

ö

jligheterna. F

ö

rb

ä

tt­ringarna har varit s

ä

rskilt viktiga f

ö

r grupper i samh

ä

llet med liten tillg

å

ng till bil, exempelvis ungdomar och kvinnor. Kollektiv­trafiken har d

ä

rvid varit betydelsefull f

ö

r kvinnornas 

ö

kande f

ö

r­v

ä

rvsfrekvens. Kollektivtrafikens betydelse har s

ä

ledes 

ö

kat i en hushallsstruktur d

ä

r b

ä

de m

ä

n och kvinnor arbetar 1 allt st

ö

rre om­fattning. Sannolikt har kollektivtrafiken som arbetsmarknads­politiskt medel varit av s

ä

rskilt stor betydelse f

ö

r hush

å

ll med l

å

gt bilinnehav.

Å

tg

ä

rder f

ö

r kollektivtrafiken kan motiveras av flera sk

ä

l, s

å

som 

ö

nskem

å

l om en b

ä

ttre milj

ö

, minskad energif

ö

rbrukning, minskad tr

ä

ngsel samt 

ö

kad valfrihet till arbete och fritid. F

ö

r att kollek­tivtrafiken skall bli ett konkurrenskraftigt alternativ till person­bilen beh

ö

ver dess attraktivitet 

ö

kas. Vidare beh

ö

ver servicen och informationen till trafikanterna f

ö

rb

ä

ttras. Dessutom kr

ä

vs ett mer differentierat och f

ö

rb

ä

ttrat utbud. M

å

ls

ä

ttningen att kollektivtra­fiken skall kunna bibeh

å

lla eller 

ö

ka sin marknadsandel gentemot personbilen och 

ä

ven erbjuda en h

ö

g trafikstandard f

ö

ruts

ä

tter ocks

å 

att effektiviteten i trafiken 

ä

r tillfredsst

ä

llande. Det 

ä

r d

ä

rvid av stor betydelse att trafikhuvudm

ä

nnen har en effektiv organisation som producerar trafiktj

ä

nster till l

å

ga kostnader.

Formerna f

ö

r taxes

ä

ttning 

ä

r ocks

ä

 av stor vikt f

ö

r kollektivtra­fikens m

ö

jligheter att konkurrera om marknaden. Till

ä

mpning av differentierade taxor kan t ex vara ett s

ä

tt att f

ö

rs

ö

ka 

ö

ka antalet resen

ä

rer.

Det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt att pr

ö

va nya former f

ö

r att l

ö

sa den lokala och regionala kollektivtrafikens finansiering. Underskotten i driften av kollektivtrafiken har blivit allt st

ö

rre under senare 

ä

r. Oavsett hur samh

ä

llsutvecklingen kommer att bli torde d

ä

rf

ö

r de ekonomiska kraven p

ä

 kollektivtrafiken komma att sk

ä

rpas. Oavsett om stan­dard- eller kapacitetsproblemen blir dominerande kommer det av eko­nomiska sk

ä

l att bli n

ö

dv

ä

ndigt att 

ä

ven 1 framtiden effektivisera anv

ä

ndningen av fordon, anl

ä

ggningar och personal inom kollektivtra­fiken.

Fr

ä

gan'om kollektivtrafikens finansiering f

å

r emellertid inte ses i ett alltf

ö

r sn

ä

vt perspektiv. En utbyggd kollektivtrafik 

ä

r i m

ä

nga fall en n

ö

dv

ä

ndig f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r ett v

ä

l fungerande samh

ä

lle. Trafikhuvudm

ä

nnen m

å

ste d

ä

rf

ö

r vara beredda att ta ett betydande ekonomiskt ansvar s

ä

 att en tillfredsst

ä

llande kollektivtraflkf

ö

r

17

2    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

s

ö

rjning kan uppr

ä

tth

å

llas. Ett ekonomiskt st

ö

d till kollektivtra­fiken kan s

å

ledes i m

å

nga fall vara samh

ä

llsekonomiskt motiverat och angel

ä

get, bl a f

ö

r att Inte regioner med litet trafikunderlag skall drabbas av nedl

ä

ggningar av kollektivtrafiken.

Fr

ä

n trafikf

ö

rs

ö

rjningssynpunkt 

ä

r det angel

ä

get att f

ä

 en utveck­ling mot en b

ä

ttre samverkan mellan kollektivtraflkn

ä

t och bebyggel­se, eftersom detta 

ö

kar m

ö

jligheterna att skapa god standard f

ö

r kollektivtrafiken. 

Ä

ven ur effektivitetssynpunkt 

ä

r det n

ö

dv

ä

ndigt att bebyggelsen i framtiden blir mer anpassad till kollektivtra­fikens behov. En Inriktning av bebyggelseplaneringen mot en mer sam­lad bebyggelse f

ö

r att 

ö

ka trafikunderlaget och minska resavst

å

nden i t

ä

torterna, 

ö

kar m

ö

jligheterna att utveckla effektivare och mer konkurrenskraftiga l

ö

sningar f

ö

r kollektivtrafiken.

Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest p

ä

tagliga i medel­stora t

ä

torter. Resavst

ä

nden i dessa t

ä

torter 

ä

r i regel s

å

dana att de motiverar en v

ä

l utbyggd kollektivtrafik, men trafikunderlaget 

ä

r ofta otillr

ä

ckligt f

ö

r storskaliga kollektivtrafiksystem.

Behovet av arbets- och skolresor 

ä

r ofta dimensionerande f

ö

r In­vesteringar i trafiksystem. Syssels

ä

ttningsutvecklingen och utveck­lingen p

å

 undervisningsomr

å

det har d

ä

rf

ö

r en stor Inverkan p

å

 efter­fr

å

gan p

ä

 kollektivtrafik. Ett Inf

ö

rande av sex timmars arbetsdag kan leda till en 

ö

kad koncentration av resandet under eftermiddagens rusningstrafik. Inf

ö

rande av en samlad skoldag skulle dock kunna ut­j

ä

mna trafiktoppen n

å

got, beroende p

å

 att resor till skolan 1 viss utstr

ä

ckning d

å

 kommer att f

ö

rskjutas.

Av Intresse 

ä

r ocks

å

 hur den 

ö

kande andelen 

ä

ldre i samh

ä

llet kommer att p

å

verka behovet av kollektivtrafik 1 framtiden. A ena sidan 

ö

kar antalet

ä

ldre 1 samh

ä

llet men 

å

 andra sidan 

ö

kar ocks

ä

 k

ö

rkortsinne­havet och tillg

ä

ngen till bil bland de 

ä

ldre. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r os

ä

kert om antalet kollektivresor 1 

ä

ldregruppen kommer att 

ö

ka 1 framtiden.

Arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken beh

ö

ver drivas vidare. Utformningen av framtidens trafiksystem b

ö

r s

å

ledes pr

ä

glas av. fortsatta str

ä

vanden att tillgodose de handikappades behov. Det 

ä

r angel

ä

get dels f

ö

r att minska kraven p

ä

 s

ä

rskild f

ä

rdtj

ä

nsttra­fik, dels f

ö

r att 

ä

ldre i s

ä

 stor utstr

ä

ckning som m

ö

jligt skall kunna ta sig fram p

ä

 egen hand.

Vad avser interregional trafik r

å

der fr

ä

mst konkurrens mellan bil­trafik och kollektivtrafik p

å

medell

ä

nga avst

ä

nd inom Intervallet 10-30 mil samt mellan j

ä

rnv

ä

gs- och flygtrafik p

å

 l

ä

ngre avst

ä

nd. P

å 

de allra l

ä

ngsta inrikes transportavst

å

nden, fr

ä

mst mellan s

ö

dra Sverige och Norrland, 

ä

r flyget det viktigaste f

ä

rdmedlet. Flertalet av inrikesflygets destinationer finns dock 1 avst

å

ndsintervallet 25-60 mil.

Konkurrenssituationen mellan flyg och J

ä

rnv

ä

g 

ä

r s

ä

rskilt p

å

taglig inom intervallet 25-60 mil, p

ä

 de str

ä

ckor d

ä

r j

ä

rnv

ä

gen i 

ö

vrigt har rimliga konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningar. Priss

ä

ttningen p

ä

 Inrikes­flyget ger vissa indikationer p

ä

 vilka str

ä

ckor konkurrensen med j

ä

rnv

ä

gen 

ä

r mest framtr

ä

dande. Som exempel kan n

ä

mnas str

ä

ckan

18

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Stockholm - G

ö

teborg. J

ä

rnv

ä

gens pris avspeglar inte direkt konkur­rensen med flyget p

ä

 enskilda str

ä

ckor eftersom det fr

ä

mst bygger p

å 

avst

ä

ndsberoende tariffer, samt generella prisrabatter som 

ä

ven flyget till

ä

mpar.

F

ö

r Interregionala resor s

ä

rskilt med j

ä

rnv

ä

g och flyg, 

ä

r prisets betydelse vid val av f

ä

rdmedel i stor utstr

ä

ckning beroende p

ä

 typ av resa. Vad g

ä

ller tj

ä

nsteresor tycks resen

ä

rerna inte vara s

ä

r­skilt prisk

ä

nsliga, eftersom flyget har en stark st

ä

llning gentemot J

ä

rnv

ä

gen trots h

ö

gre prisniv

å

. Andra faktorer 

ä

n priset 

ä

r h

ä

rvid betydelsefulla vid val av f

ä

rds

ä

tt, fr

ä

mst restid, turt

ä

thet samt m

ö

jlighet till resor fram och tillbaka samma dag.

F

ö

r personbilstrafiken 

ä

r sannolikt inte prisk

ä

nsligheten f

ö

r m

ä

tt­liga drivmedelsh

ö

jningar s

ä

rskilt stor. Biltrafikens dominans p

ä 

medell

å

nga avst

å

nd kan delvis f

ö

rklaras av bilens h

ö

ga tillg

ä

nglig­het och bekv

ä

mlighet. F

ö

r att kollektivtrafiken skall vara ett bra alternativ kr

ä

vs en h

ö

g andel direktf

ö

rbindelser, snabba och bekv

ä

ma byten, samordning med anslutande kollektivtrafik samt h

ö

g reshastlg-het och turt

ä

thet. M

ö

jliga expanderande framtida marknader f

ö

r kollektivtrafiken kan vara daglig arbetspendling p

ä

 l

ä

ngre avst

ä

nd 

ä

n vad som nu sker och som 

ä

ven prism

ä

ssigt kan konkurrera med bil­trafiken samt tj

ä

nsteresor p

ä

 medell

å

nga avst

å

nd. F

ö

r de l

ä

ngre resorna kommer troligen kollektiva transportmedel att utnyttjas of­tare om de kan bli relativt sett snabbare och enklare att anv

ä

nda 

ä

n Idag.

En utbyggnad av de kollektiva intercity-f

ö

rbindelserna kommer att erfordras. F

ö

r interregional trafik kommer en delvis ny konkurrens­situation att uppst

å

 mellan t

å

g och flyg n

ä

r den planerade introduk­tionen av snabbt

å

g p

å

b

ö

rjas 1 b

ö

rjan av 1990-talet. Ett snabbt

å

g Inneb

ä

r ocks

å

 en sk

ä

rpt konkurrens gentemot personbilen, fr

ä

mst p

å 

medell

å

nga avst

ä

nd. I f

ö

rsta hand kommer snabbt

å

g att s

ä

ttas in p

ä 

de mest trafikstarka relationerna, t ex mellan Stockholm och G

ö

te­borg.

P

ä

 l

ä

ngre sikt kan 

ä

ven andra relationer komma att ber

ö

ras. Ett stort antal projekt har initierats utanf

ö

r SJ som bygger p

å

 att v

ä

sentligt snabbare t

å

g s

ä

tts in delvis p

ä

 nya banor, t ex i M

ä

lar­dalen. Snabbt

å

g kan ocks

å

 komma att generera nya resm

ö

nster genom 

ö

kade dagliga pendlingsm

ö

jligheter och kan d

ä

rmed skapa nya regio­nala strukturer. J

ä

rnv

ä

gen f

ä

r 

ä

ven konkurrens fr

å

n bilen p

ä

 ett allt b

ä

ttre stamv

ä

gn

ä

t. P

ä

 de l

ä

ngsta resavst

ä

nden kan flyget f

ä

 en 

ä

nnu mer dominerande st

ä

llning 

ä

n i dagsl

ä

get.

Det finns redan Idag behov av en b

ä

ttre busstrafik 1 m

ä

nga l

å

ngv

ä

ga relationer, d

ä

r j

ä

rnv

ä

gen inte kan erbjuda n

å

got alternativ. Detta aktualiserar dels Inr

ä

ttande av nya busslinjer 1 vissa relationer, dels en b

ä

ttre samordning mellan befintliga trafiksystem s

ä

 att det l

å

ngv

ä

ga resandet underl

ä

ttas. En t

ä

nkbar utveckling 

ä

r som tidigare n

ä

mnts en utbyggd l

ä

ngv

ä

ga eller Interregional busstrafik, som kan utg

ö

ra ett alternativ till biltrafiken.

Utbyggnaden av ett regionalflygn

ä

t kommer sannolikt att forts

ä

tta, vilket b

ö

r inneb

ä

ra b

ä

ttre tv

ä

rf

ö

rbindelser. Krav p

å

 utrikes direkt­flygtrafik fr

ä

n andra regioner 

ä

n storstadsregionerna kan sk

ä

rpa konkurrensen med utrikestrafiken fr

ä

n storflygplatserna.

19

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

En 

ö

kad samverkan mellan olika trafikslag, kommer sannolikt att bli alltmer n

ö

dv

ä

ndig i framtiden, b

å

de f

ö

r att tillgodose resen

ä

rernas behov och f

ö

r att minska underskotten 1 trafiken, eftersom vissa samordningsvinster b

ö

r finnas. M

å

let b

ö

r p

å

 sikt vara att n

å

 ett in-terregionalt trafikssystem d

ä

r olika trafikmedel kompletterar var­andra och d

ä

r man tar vara p

ä

 de s

ä

rskilda f

ö

ruts

ä

ttningar som varje transportmedel besitter. I Sverige r

ä

cker s

ä

llan trafikunderlaget till f

ö

r att bygga upp flera parallella system f

ö

r persontrafik. Systemen b

ö

r Ist

ä

llet s

ä

 mycket som m

ö

jligt komplettera varandra geografiskt, tidsm

ä

ssigt eller taxem

ä

ssigt.

S

ä

rskilt viktigt 

ä

r att den regionala busstrafiken ytterligare sam­ordnas med interregional t

å

gtrafik men 

ä

ven med l

å

ngv

ä

ga busstrafik och flyg. Ytterligare exempel p

ä

 utveckling av t

ä

nkbara system 

ä

r l

ä

ngv

ä

ga buss - t

å

g som kan komplettera varandra i 

ö

kad utstr

ä

ck­ning. Busstrafiken kan f

å

 en st

ö

rre roll f

ö

r att mata j

ä

rnv

ä

gslin­jerna, vilket kan 

ö

ka j

ä

rnv

ä

gens resandeunderlag. 

Ä

ven i flyg-t

å

g­systemen finns en utvecklingspotential, exempelvis mellan flyg och snabbt

å

g via Arlanda. Ett s

ä

dant system b

ö

r kunna utg

ö

ra ett effek­tivare matarsystem till flyget p

å

 medell

å

nga avst

å

nd 

ä

n ett sekun-d

ä

rflygn

ä

t.

Den regionala utveckling som kan utl

ä

sas av tillg

ä

ngliga prognoser Inneb

ä

r att utvecklingen koncentreras till vissa tillv

ä

xtcentra medan andra regioner kommer att f

ä

 en svag eller negativ utveckling av syssels

ä

ttningen. Samtidigt utvecklas s

å

v

ä

l transportefterfr

ä

gan och transportutbudet mot en koncentration till vissa huvudstr

å

k d

ä

r det kommer att kr

ä

vas b

ä

de h

ö

g kapacitet och h

ö

g standard.

Om b

ä

ttre utvecklingsm

ö

jligheter skall skapas f

ö

r de svaga regio­nerna m

å

ste de knytas till tillv

ä

xtcentra och till de starka trafik-l

ä

nkarna. D

ä

rvid har utformningen av transportsystemen central be­tydelse. Det g

ä

ller inte bara investeringar i Infrastruktur utan 

ä

ven utformningen av trafiksystemen i form av linjer och trafike­ring. Det g

ä

ller dels att knyta samman olika orter med de tillv

ä

xt­centra som finns i olika regioner, dels att knyta regionerna till de nationella str

å

ken.

Det arbete som p

å

g

å

r inom EG 1 syfte att harmonisera olika best

ä

m­melser och llberallsera marknaden g

ä

ller 

ä

ven transporterna. Av­sikten 

ä

r att Inom EG skapa en gemensam och avreglerad marknad p

ä

. 1990-talet. F

ö

r Sverige 

ä

r det av stor betydelse att f

ä

 till st

ä

nd en anpassning till EG 1 dessa fr

ä

gor, eftersom detta har stor be­tydelse f

ö

r bl a exporten och transportsektorns konkurrensf

ö

rh

ä

llan­den. P

ä

 persontrafikomr

å

det ber

ö

rs sannolikt mest internationell flygtrafik och en del utrikes busstrafik. Betr

ä

ffande den utrikes busstrafiken 

ä

r det viktigt att svenska bussf

ö

retag kan vara med och konkurrera om denna trafik 1 framtiden 1 andra l

ä

nder. En eventuell utbyggnad av fasta f

ö

rbindelser till kontinenten kan- p

å

verka kon­kurrenssituationen f

ö

r samtliga trafikgrenar.

Bussen kommer 

ä

ven i framtiden att f

ö

rbli det dominerande kollektiva transportmedlet f

ö

r persontransporter 1 t

ä

tort. De f

ö

rb

ä

ttringar av fordonen som successivt genomf

ö

rs leder till energisn

å

lare och effektivare motorer och drivsystem. F

ö

rs

ö

k med ny teknik s

å

som

20

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

anv

ä

ndning av sv

ä

nghjulsteknik eller tryckackumulatorer kan p

å

 sikt leda tm att nya l

ö

sningar kommer till mer allm

ä

n anv

ä

ndning f

ö

r bussar i t

ä

tortstrafik. Fr

ä

gan om hur beskattningen av s

å

dana fordon skall ordnas kan d

å

 beh

ö

va ses 

ö

ver, d

ä

r h

ä

nsyn tas bl a till ener­giaspekterna.

Energihush

å

llnings- och milj

ö

sk

ä

l talar i sig f

ö

r en utveckling av tr

ä

dbussar, sp

å

rvagnar och olika hybrider mellan eldrift och f

ö

r­br

ä

nningsmotorer. M

ö

jligheterna f

ö

r ett genombrott f

ö

r eldriften inom kollektivtrafiken blir dock i h

ö

g grad beroende av hur prob­lemen med 

ö

kade kostnader i ett introduktionsskede kan l

ö

sas.

F

ö

r. kollektivtrafiken kan ocks

ä

 i vissa fall mer avancerade fordons­tekniska l

ö

sningar komma att pr

ö

vas, t ex 1 form av specialbyggda fordon som framf

ö

rs p

ä

 egna banor. P

ä

 l

ä

ngre sikt kan det ocks

ä

 bli aktuellt med f

ö

rs

ö

k med trafik med f

ö

rarl

ö

sa fordon. Behov av avan­cerade l

ö

sningar torde bli allt st

ö

rre 1 framtiden f

ö

r att kollek­tivtrafiken i de stora t

ä

torterna skall kunna fungera tillfreds­st

ä

llande och'h

ä

vda eller 

ö

ka sina marknadsandelar gentemot biltra­fiken.

Fr

ä

n milj

ö

- och energihush

ä

llnlngsynpunkt 

ä

r det 

ö

nskv

ä

rt att valet av fordon g

ä

r mot en 

ö

kad andel br

ä

nsleeffektiva bilar. Detta torde bl a f

ö

ruts

ä

tta att mindre och br

ä

nslesn

å

la fordon genomg

å

r en fort­satt utveckling n

ä

r det g

ä

ller t ex faktorer som standard och kom­fort. En s

å

dan utveckling skulle resultera 1 fortl

ö

pande minskningar av fordonsbest

å

ndets br

ä

nslef

ö

rbrukning och avgasutsl

ä

pp.

Oljeprodukter kommer fortfarande att vara helt dominerande som driv­medel f

ö

r landsv

ä

gstrafiken under 

ö

versk

å

dlig framtid. Ottomotorn kommer ocks

ä

 under l

ä

ng tid fram

ö

ver att spela en fortsatt domine­rande roll som personbilsmotor.

M

ö

jligheterna till anv

ä

ndning av alternativa drivmedel i fordon i framtiden blir beroende av deras m

ö

jligheter att konkurrera eko­nomiskt med oljeprodukter. Str

ä

van att reducera det starka oljebe­roendet f

ö

r transportsektorn g

ö

r att f

ö

rs

ö

ken att finna alternativ till bensin och dieselolja b

ö

r forts

ä

tta. Ren alkoholdrift av per­sonbilar kan rent tekniskt komma till anv

ä

ndning redan idag, men kostnadsm

ä

ssigt kan metanol och etanol raed dagens oljepriser inte konkurrera med bensin eller dieselolja. Hur utvecklingen p

å

 detta omr

ä

de kommer att se ut beror i h

ö

g grad p

ä

 den Internationella ut­vecklingen.

P

ä

personbilsomr

ä

det kommer utveckling av v

ä

tgasdrivna fordon sanno­likt ocks

å

 att drivas vidare. Tekniskt koramer v

ä

tgasmotorn i fram­tiden troligen att bli fullt konkurrenskraftig med f

ö

rbr

ä

nnings­motorn.

P

ä

 det Informationsteknologiska omr

ä

det f

ö

rutses en fortsatt snabb utveckling. Data- och telekommunikationstekniken kommer sannolikt att spela en central roll 

ä

ven inom transportomr

å

det. F

ö

r samh

ä

llet 1 stort kan man r

ä

kna med att detta kan komma att ge vinster s

å

v

ä

l 1 form av 

ö

kad effektivitet som 1 

ö

kad s

ä

kerhet och f

ö

rb

ä

ttrad milj

ö

.

F

ö

r trafikanterna kan denna utveckling bidra till b

ä

ttre tillg

ä

ng­lighet och flexibilitet, 

ö

kad trivsel och trygghet och 

ö

kad komfort. Valet av transportmedel kommer ocks

å

 att underl

ä

ttas, bl a genom de

21

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

m

ö

jligheter som koramer att finnas till Information och bokning av resor, Inklusive byten mellan olika f

ä

rdmedel. Dessa m

ö

jligheter blir allt mer betydelsefulla med den f

ö

rb

ä

ttrade samverkan mellan buss-, j

ä

rnv

ä

gs- och flygtrafik som successivt v

ä

ntas komma till st

ä

nd.

Sannolikt kommer Informationsteknologin till allm

ä

n anv

ä

ndning Inom kollektivtrafiken, fr

ä

mst f

ö

r trafikledning och trafikinformation. Den blir troligtvis ocks

å

 allt mer utnyttjad 

ä

ven f

ö

r v

ä

gledning, trafikdirigering och information till 

ö

vrig v

ä

gtrafik.

Informationsteknologin kan ocks

å

 komma att bidra till en utveckling som Inneb

ä

r att olika former av paratransit, delad bilanv

ä

ndning och anropsstyrd kollektivtrafik kan bli Intressanta att pr

ö

va som komp­lement till kollektivtrafiken.

22

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

2.  GODSTRANSPORTER

2.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Godstransportmarknaden kan delas upp 1 olika delmarknader beroende p

å

 transporternas karakt

ä

r och konkurrenssituation. Uppdelningen kan g

ö

ras 1 kortv

ä

ga transporter, l

å

ngv

ä

ga inrikes och l

ä

ngv

ä

ga utrikes transporter.

Kortv

ä

ga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. N

ä

stan h

ä

lften av de kortv

ä

ga transporterna 

ä

r byggtransporter och de 

ö

vriga 

ä

r till stor del distributionstransporter. J

ä

rnv

ä

gens och sj

ö

fartens infra­struktur 

ä

r inte anpassad f

ö

r kortv

ä

ga transporter. Deras andel av s

å

dana transporter 

ä

r d

ä

rf

ö

r obetydlig.

Visserligen f

ö

rekommer det j

ä

rnv

ä

gs- och fartygstransporter under 10 mil, men det 

ä

r fr

ä

mst fr

ä

ga om s

ä

rskilda system. D

ä

remot kan j

ä

rn­v

ä

gstransporter p

ä

 10-20 mil Ibland konkurrera p

ä

 den allm

ä

nna transportmarknaden.

I b

ä

de den inrikes och den utrikes l

å

ngv

ä

ga trafiken kan man urskil-Ja vissa transporter som g

ä

r 1 f

ö

r dem speciellt uppbyggda trans­portsystem och d

ä

r det 1 praktiken inte f

ö

rekommer n

å

gon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan fr

ä

mst r

ä

knas transporter av malm och olja, s

ä

v

ä

l inrikes som utrikes, samt trans­ocean sj

ö

fart.

Det totala godstransportarbetet 1 Sverige inklusive den utrikes sj

ö­

farten l

ä

ngs svenska kusten uppgick 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer. De kortv

ä

ga lastbilstransporterna, som inte konkurre­rar med j

ä

rnv

ä

g och sj

ö

fart, svarar f

ö

r knappt 10 

X 

av transportar­betet. Huvuddelen av transportarbetet utg

ö

rs s

ä

ledes av' l

å

ngv

ä

ga transporter. De l

å

ngv

ä

ga inrikestransporterna svarar f

ö

r 50 

X 

och de l

ä

ngv

ä

ga utrikestransporterna f

ö

r 40 

X 

av det totala transportarbe­tet 1 Sverige.

Av de l

å

ngv

ä

ga inrikes transporterna kan drygt 25 

X

h

ä

nf

ö

ras till s

å

dana transporter som inte 

ä

r utsatta f

ö

r konkurrens mellan trans­portmedlen. St

ö

rre delen av oljetransporterna 1 inrikes sj

ö

fart kan h

ä

nf

ö

ras hit liksom st

ö

rre delen av J

ä

rnv

ä

gens malmtransporter. P

å 

den inrikes konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55 

X 

av transportarbetet medan J

ä

rnv

ä

gen svarar f

ö

r 33 

X 

och sj

ö

farten f

ö

r 12 

X.

Knappt h

ä

lften av utrikestransporterna kan r

ä

knas till ej konkur­rensutsatta transporter. St

ö

rre delen av dessa 

ä

r oljetransporter med sj

ö

fart. P

å

 den utrikes konkurrensutsatta marknaden svarar sj

ö­

farten f

ö

r 50 

X 

av transportarbetet, j

ä

rnv

ä

gen f

ö

r 30 

X 

och lastbi­len f

ö

r 

20 % 

av dessa frakters transportarbete Inom Sverige och l

ä

ngs Svenska kusten. Av figur 6 framg

å

r ocks

ä

 det omfattande trans­portarbete som utf

ö

rs f

ö

r svenska transporter utanf

ö

r Sverige som inte ing

å

r ovan.

23

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

/S

Ä

TOTALT TRANSPORTARBETE

INOM OCH UTOM SVERIGE

Miljarder tonkilocnatar inom Sverige

20-1

LAngv

ä

ga lastbil

Sj

ö

fart

UT­RIKES

15 -

10-

5 -

5 -

Kortv

å

gs lastbil

IN­RIKES

7

IN­RIKES

UT­RIKES

/.'/'

w

%

i

J

ä

rnv

ä

g

IN­RIKES

'7///,

'Ma

UT­RIKES

IN­RIKES

///'/

m

vM

w

Inom Sverige

10-

15
[REDACTED_EFTERNAMN], olja, kol och sj

ö

fart overseas

Utom Sverige

20-J

Miljarder tonkilometer utom Sverige

7/ 

Ö

vriga varuslag

215

W///M

234

Fig 6

24

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Ett annat s

ä

tt att belysa konkurrenssituationen f

ö

r inrikes och ut­rikes l

ä

ngv

ä

ga transporter 

ä

r att analysera skillnaderna mellan styckegodsmarknaden och marknaden f

ö

r hela laster. N

ä

r det g

ä

ller hela laster minskar lastbilsandelen genomg

å

ende med 

ö

kande avst

å

nd. Denna f

ö

rdelning 

å

terspeglar de olika transportmedlens ekonomiska och tekniska f

ö

ruts

ä

ttningar. F

ö

r styckegodstransporter, d

ä

r fr

ä

mst j

ä

rnv

ä

gs- och lastbilstransporter konkurrerar, 

ä

r lastbilsandelen oberoende av avst

å

nd relativt konstant och h

ö

g. Det beror p

ä

 att j

ä

rnv

ä

gs- och lastbilstransporterna 1 detta fall har samma struktur med transporter via terminal och matartransporter med lastbil s

ä

v

ä

l tm j

ä

rnv

ä

g som annan lastbil. Lastbilen har dock hittills haft en konkurrensf

ö

rdel genom att en st

ö

rre del av godset, s

ä

rskilt tyngre s

ä

ndningar, kunnat g

å

 direkt utan omlastning i de fall fj

ä

rrlastbi-len 

ä

ven utnyttjas f

ö

r distribution.

Flygtransporter utnyttjas 1 f

ö

rsta hand f

ö

r snabba transporter av h

ö

gv

ä

rdigt gods. Detta illustreras av att de 0,1 

X 

av godsm

ä

ngden 1 utrikestransporterna som transporterades med flyg 1986 representera­de 7 

X 

av det totala godsv

ä

rdet (exklusive olja). Fiygtransporter utnyttjas 

ä

ven f

ö

r postbefordran.

Transportarbetets utveckling 

ä

r n

ä

ra f

ö

rknippad med den ekonomiska utvecklingen 1 samh

ä

llet. Det totala Inrikes transportarbetet 

ö

kade s

å

ledes mycket kraftigt under efterkrigstiden. Speciellt markant var 

ö

kningen under 1960-talet, d

ä

 transportarbetet f

ö

rdubblades fr

ä

n 22 miljarder tonkilometer till 41 miljarder tonkilometer. Under tiden efter 1974 stagnerade utvecklingen av transportarbetet och har sam­tidigt fluktuerat mer 

ä

n tidigare till f

ö

ljd av konjunkturf

ö

r

ä

nd­ringar. Ar 1986 var det Inrikes transportarbetet ca 52 miljarder tonkilometer exklusive utrlkessj

ö

farten l

ä

ngs svenska kusten.

Den transporterade godsm

ä

ngden har inte 

ö

kat lika snabbt som trans­portarbetet. Den transporterade, godsm

ä

ngden n

ä

dde sitt maximum 

å

r 1970 och uppgick d

å

 till 513 miljoner ton. Ar 1986 hade den minskat till drygt 400 miljoner ton. Medeltrahsportstr

ä

ckan har dock succes­sivt 

ö

kat sedan 1970.

Ä

ven utrikes transporter 

ö

kade snabbt. Den totala m

ä

ngden in- och uttransporterat gods 

ö

kade under perioden 1950-1986 fr

å

n 38 miljoner ton tm 110 miljoner ton. 

ö

kningstakten var ganska j

ä

mn under 1950- och 1960-talen. Under 1970- och 1980-talen har transportm

ä

ng­derna fluktuerat mycket kraftigt.

Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera fakto­rer. Den ekonomiska tillv

ä

xten har naturligtvis varit av grundl

ä

g­gande betydelse. Strukturf

ö

r

ä

ndringar Inom Industrin h

ä

r ocks

å

 haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till f

ä

rre och st

ö

rre enheter samtidigt som specialiseringsgraden har 

ö

kat. Marknaderna har vidgats bl a genoro att billigare och b

ä

ttre transporter har kun­nat erbjudas. Detta har ocks

å

varit en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r 

ö

kningen av det Internationella varuutbytet som f

å

tt en allt st

ö

rre betydelse 

ä

ven f

ö

r de inrikes transporterna. Distributionen har rationalise­rats genom centralisering av lager, vilket ocks

å

 har 

ö

kat transport­arbetet. Den ekonomiska utvecklingen tillsaramans med transportsyste­mets utveckling utg

ö

r den viktigaste f

ö

rklaringen till utvecklingen av transportarbetet.

25

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N

ä

r det g

ä

ller utvecklingen Inom olika n

ä

ringsgrenar kan konstateras att de traditionella basn

ä

ringarna, skogen och malmen, 

ö

kade fram tm 1974. D

ä

refter minskade malmbrytningen kraftigt p

å

 grund av minskad efterfr

ä

gan och 

ö

kad internationell konkurrens medan skogs-Industrin klarat sig b

ä

ttre.

Byggtransporterna av Jord, sten och grus n

ä

stan halverades under 1970-talet p

ä

 grund av minskad byggnadsverksamhet. Oljetransporterna 

ö

kade under 1970-talet men minskade under 1980-talet p

å

 grund av minskad oljef

ö

rbrukning. F

ö

r 

ö

vriga produkter s

ä

som livsmedel, massa/papper, j

ä

rn/st

å

l, verkstadsprodukter samt styckegods har ut­vecklingen varit mer varierande.

De l

ä

ngv

ä

ga transporterna har 

ö

kat mest under senare 

ä

r medan de kortv

ä

ga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. F

ö

r b

å

de sj

ö

fart och j

ä

rnv

ä

g 

ö

kade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen men sedan dess har niv

å

n legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken 

ö

kade d

ä

remot 

ä

ven under 1970- och 1980-talen.

Vad betr

ä

ffar f

ö

rdelningen mellan de olika transportmedlen k

ä

nne­tecknas efterkrigstiden framf

ö

r allt av lastbilstrafikens expansion - se figur 7. Bakom utvecklingen f

ö

r transportmedlen finns flera faktorer. Exempel p

å

 s

å

dana 

ä

r f

ö

r

ä

ndrat utbud i kombination med ef­terf r

å

gef

ö

r

ä

ndringar samt trafikpolitiska 

å

tg

ä

rder. Dessa bakgrunds­faktorer samt deras inverkan p

å

 utvecklingen f

ö

r varje transport­medel framg

ä

r n

ä

rmare av det f

ö

ljande.

Lastbilens totala transportarbete 

ö

kade fr

ä

n ca 3 miljarder tonkilo­meter 

ä

r 1950 till ca 24 miljarder 1986. Under 1980-talet har last­bilens transportarbete varit relativt konstant. S

ä

rskilt de l

å

ngv

ä

ga transporterna 

ö

kade snabbt fr

å

n drygt en railjard tonkilometer 1 b

ö

rjan av 1950-talet till knappt 18 miljarder tonkilometer 1986. Lastbilens marknadsandel av det inrikes l

ä

ngv

ä

ga transportarbetet v

ä

xte kraftigt fram till slutet av 1970-talet, fr

ä

n 9 

X 

ä

r 1950 till 39 

X 

ä

r 1978. Under 1980-talet sj

ö

nk andelen n

å

got beroende p

ä

 att J

ä

rnv

ä

gen 

ö

kat sin andel av de l

ä

ngv

ä

ga transporterna.

De kortv

ä

ga lastbilstransporterna 

ö

kade under perioden 1950-1986 fr

ä

n 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Niv

ä

n har legat relativt konstant under 1970- och 1980-talen.

Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, fr

ä

n 0,2 miljo­ner ton 1950 tm ca 14 miljoner ton 1986. LastbilstrafIkens andel av den utrikes transporterade godsm

ä

ngden 

ö

kade d

ä

rmed fr

ä

n 0,5 

X 

tm 13 

X. 

S

ä

rskilt kraftig var 

ö

kningen mellan 1960 och 1979 d

ä 

godsm

ä

ngden tlofaldigades. Transportarbetet f

ö

r utrlkestransporter Inom Sverige utg

ö

r f

ö

r n

ä

rvarande ca 20 

X 

av lastbllstrafikens tota­la transportarbete 1 landet.

Lastbilstrafikens expansion beror dels p

å

 utbyggnaden av v

ä

gn

ä

tet i kombination med att tyngre och l

ä

ngre fordon till

å

tits och dels p

ä 

att 

å

kerierna kunnat erbjuda en j

ä

mn 

ö

ch h

ö

g transportstandard och d

ä

rmed ocks

å

 skapat f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r nya marknader och produk­tionssystem f

ö

r n

ä

ringslivet. Bakom utvecklingen finns s

å

ledes en kombination av trafikpolitiska 

ä

tg

ä

rder som g

ä

ller liberalisering av tillst

å

ndsgivning, statliga Investeringar fr

ä

mst 1 v

ä

gn

ä

tet samt privata investeringar bl a 1 fordon. Vidare har organisatoriska 

å

t-

26

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

GODSTRANSPORTARBETE INOM SVERIGE PER TRANSPORTMEDEL

1960-1986

Tonkjiometer miljarder

1960

1970

1980

1990

Fig 7

27

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

g

ä

rder som utveckling av transportf

ö

rmedlingsf

ö

retag, lastbilcentra­ler m ra samt b

ä

ttre utbud t ex, snabbare och mer frekventa transpor­ter haft betydelse. Ett viktigt led i utvecklingen av efterfr

å

gan har varit att alltmer Integrera transporterna raed produktionsproces-seri\ Lastbilstrafikens flexibilitet har d

ä

rvid ofta varit en f

ö

rdel. Sammantaget har dessa faktorer lett fram till att lastbilen dels har tagit marknadsandelar fr

ä

n j

ä

rnv

ä

gen och dels har medverkat till en total 

ö

kning av transportarbetet.

J

ä

rnv

ä

gens transportarbete mer 

ä

n f

ö

rdubblades fr

ä

n 8 miljarder ton-kilometer 1950 tm drygt 18 miljarder tonkilometer 1986. Utveck­lingen var kraftigast under 1960-talet d

ä

 malm- och utlandstranspor­terna 

ö

kade snabbt, 

ö

kningen fortatte till 1974 men stagnerande un­der 1970-talet som helhet. Bortfallet kan till stor del h

ä

nf

ö

ras tm minskad efterfr

ä

gan p

å

 produkter fr

ä

n basindustrierna, fr

ä

mst malm samt st

å

l- och skogsprodukter.

F

ö

r J

ä

rnv

ä

gen utg

ö

r de l

å

ngv

ä

ga transporterna den helt dominerande delen av transportarbetet. J

ä

rnv

ä

gens marknadsandel av de T

å

ngv

ä

ga transporterna sj

ö

nk dock fram till slutet av 1970-talet f

ö

r att d

ä

r­efter 

ö

ka fram till 1985, se figur 8. Ar 1960 svarade J

ä

rnv

ä

gstrans­porterna f

ö

r ca 50 

X 

av marknaden f

ö

r l

å

nQv

ä

ga transporter exkl malm, olja och grustransporter. Andelen hade 1978 minskat till 37 

X 

f

ö

r att d

ä

refter 

ö

ka till 45 

X 

å

r 1985 men var n

ä

got l

ä

gre 1986.

Utrikestransporterna med J

ä

rnv

ä

g trefaldigades under perloden 1950-1980, fr

ä

n 9 miljoner ton till 28 miljoner ton. Denna godsm

ä

ngd var 1986 ca 22 railjoner ton. J

ä

rnv

ä

gens andel av den utrikes trans­porterade godsm

ä

ngden var ungef

ä

r 25 

X 

ä

r 1950. Ar 1986 hade andelen minskat till ca 20 

X. 

Malmtransporterna svarade f

ö

r 65 

X 

av den to­tala utrikes godsm

ä

ngden med j

ä

rnv

ä

g 1986. Transportarbetet f

ö

r ut­rikes transporter Inom Sverige utgjorde 

ä

r 1983 ca en tredjedel av j

ä

rnv

ä

gens totala transportarbete i landet. Denna andel har 

ö

kat successivt.

Trafikpolitiska 

ä

tg

ä

rder 1 form av investeringar m ra p

ä

verkar J

ä

rn­v

ä

gstrafikens utveckling p

å

 olika s

ä

tt. En del av det trafiksvaga J

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft s

ä

 stor betydelse f

ö

r godstransportsystemet. De j

ä

rnv

ä

gar sorri lagts ned hade en mycket marginell del av godstransportarbetet. 1' dag bor 75 

X 

av befolkningen och 85 

X 

av de f

ö

rv

ä

rvsarbetande 1 Industrin i orter som har godstrafik 

 med vagnslaster p

å

 J

ä

rnv

ä

g. F

ö

retag med stora transportvolymer har i h

ö

g utstr

ä

ckning tillg

ä

ng till Industrisp

ä

r.

J

ä

rnv

ä

gens tekniska utveckling Inneb

ä

r bl a att utbudet f

ö

rb

ä

ttras genom h

ö

gre hastighet och axeltryck samt ut

ö

kning av kombitrafik, Inf

ö

rande av godsexpresser och direktt

ä

g. Driften rationaliseras ocks

å

 genom Inf

ö

rande av fj

ä

rrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling h

ö

jer 1 f

ö

rsta hand utbudskvaliteten och d

ä

mpar transportkostnads

ö

kningen i de trafikstarka relationerna och f

ö

r kunder med stora och frekventa godsfl

ö

den. F

ö

r andra transporter har j

ä

rnv

ä

gens serviceniv

å

, b

å

de vad avser transporttider, tillf

ö

rlit­lighet och kringsservice. Inte utvecklats p

ä

 raotsvarande s

ä

tt, s

ä

r­skilt 1 j

ä

mf

ö

relse med lastbilstrafiken. Rationaliseringarna medf

ö

r ocks

å

 att transportsystemet i vissa situationer blir alltmer st

ö

r-nlngsk

ä

nsUgt.

28

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

LANGV

Ä

GA GODSTRANSPORTER Marknadsandelar 1960-1986

inrikes transportarbete exkl. malm, olja och grus

1960

1970

1980

1990

Fig 8

29

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

ut

ö

ver det transportarbete som redovisades utf

ö

rs ytterligare trans­porter inom Sverige 1 form av transittrafik p

ä

 landsv

ä

g och J

ä

rnv

ä

g. Denna trafik h

ä

rr

ö

r i huvudsak fr

å

n Danmark, Norge och Finland. Totalt utf

ö

rs 1-1,5 miljarder tonkilometer som transittrafik, varav ca 1 miljard p

ä

 landsv

ä

g. P

å

 J

ä

rnv

ä

g 

ö

kar f

ö

r n

ä

rvarande transittra-fiken med Finland markant, vilket g

ä

ller kombitrafik.

. Sj

ö

fartens Inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra h

ä

lf­ten av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sj

ö

farten och transportarbetet uppgick 1986 till drygt 9 miljarder tonkilometer. Denna tillv

ä

xt beror p

å

 en 

ö

kning av oljetransporterna sora f

ö

ljd av en omstrukturering av transporterna fr

ä

n utrikes sj

ö

fart till Inri­kes i samband raed 

ö

verg

å

ng till Inherask raffinering. Mellan 1980 och 1985 har sj

ö

fartens inrikes transportarbete legat p

å

 ganska konstant niv

å

.

Sj

ö

farten utf

ö

rs 1 viss utstr

ä

ckning 

ä

ven som Inlandstrafik p

å 

V

ä

nern och M

ä

laren. Denna sj

ö

fart omfattar ca 7 miljoner ton gods 1 inrikes och utrikes trafik och 

ä

r en regional transportresurs som avlastar v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gsn

ä

ten 1 delvis t

ä

tbefolkade regioner.

Sj

ö

fartens totala transportarbete kan helt h

ä

nf

ö

ras till l

ä

ngv

ä

ga transporter. Sj

ö

fartens marknadsandel av det l

å

ngv

ä

ga transportarbe­tet sj

ö

nk under 1950-talet och b

ö

rjan av 1960-talet. Mellan 1965 och 1980 

ö

kade 

ä

ter sj

ö

fartens marknadsandel fr

ä

n 12 

X 

till 24 

X 

p

ä 

grund av oljetransporternas tillv

ä

xt. Andelen hade 1986 sjunkit till 20 

X.

Sj

ö

farten svarar f

ö

r den dominerande delen av utrikestransporterna och godsm

ä

ngden n

ä

stan tredubblades under efterkrigstiden fr

å

n 28 miljoner ton 1950 till 74 miljoner ton 1986. Sj

ö

fartens andel av den utrikes transporterade godsm

ä

ngden minskade emellertid under samraa period fr

å

n 75 

X 

till 67 

X. 

Transportarbetet f

ö

r utrikes sj

ö

fart ut­med svenska kusten uppgick 1986 till 21 miljarder tonkilometer. Det 

ä

r s

å

ledes drygt dubbelt s

ä

 stort som det inrikes transportarbetet med sj

ö

fart. Transportarbetet 1 utrikes sj

ö

fart utmed svenska kusten minskade emellertid successivt mellan 1974 och 1982, bl a som f

ö

ljd av en omf

ö

rdelning mellan utrikes och inrikes transporter och fr

å

n hamnar p

å

ö

stkusten till haranar p

ä

 v

ä

stkusten. Fr

ä

n 1982 har dock transportarbetet 

ö

kat.

Utvecklingen av den inrikes sj

ö

farten 

ä

r till st

ö

rsta delen beroende av oljetransporterna d

ä

r den dominerar helt p

ä

 l

å

nga avst

ä

nd. Det finns ocks

å

 en relativt stor konkurrens mellan b

å

de j

ä

rnv

ä

g-sj

ö

fart och lastbil-sj

ö

fart. Konkurrensen har tagit sig uttryck dels 1 att J

ä

rnv

ä

gen och lastbilen har tagit gods fr

ä

n sj

ö

farten och dels 1 att J

ä

rnv

ä

gen och lastbilen har skapat f

ö

ruts

ä

ttningar och d

ä

rmed gene­rerat nya transportbehov. Det g

ä

ller Inte minst utrlkestransporter till kontinenten. I utrikestransporterna till andra kontinenter 

ä

r sj

ö

farten av naturliga sk

ä

l dominerande.

Inrikes godstransporter med flyg utvecklades snabbt under 1950- och 1960-talen medan niv

å

n har varit relativt konstant under 1970-talet. Under 1980-talet har dock en kraftig 

ö

kning skett. Ar 1985 transpor­terades ca 15 000 ton gods med flyg exklusive post.

Utrikes flygfrakt har liksom inrikes utvecklats snabbt under

1950- och 1960-talen och l

å

g under 1970-talet p

ä

 en niv

å

 omkring

55 000 ton. Ar 1986 transporterades ca 70 000 ton, vilket Inneb

ä

r en

ö

kning raed 30 

X 

j

ä

mf

ö

rt med 1970-talets niv

å

.

30

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

2.2 Framtida utveckling

Transportarbetets utveckling 

ä

r n

ä

ra kopplad till den ekonoraiska tillv

ä

xten och dess inriktning. F

ö

r godstransportutvecklingen 

ä

r varuproduktionen och dess f

ö

r

ä

dlingsgrad den viktigaste faktorn. De struktur- och lokaliseringsf

ö

r

ä

ndringar som koramer att ske Inom n

ä­

ringslivet 1 framtiden kommer ocks

å

 att p

å

verka transporternas om­fattning.

Transportr

å

det gjorde 1983 en prognos f

ö

r perioden 1980-2000. Uti­fr

å

n en ekonomisk prognos 

ö

ver n

ä

ringslivets utveckling 1 olika branscher ber

ä

knas det framtida transportarbetet och f

ö

rdelningen p

ä 

transportmedel. En 

ö

versyn har nu gjorts av prognosen med utg

å

ngs­punkt fr

ä

n ett nytt utg

å

ngsl

ä

ge 1983 och med en utblick till 

ä

r 2020. Nedan redovisas de senaste resultaten men n

ä

gra stora skillna­der finns inte gentemot den f

ö

rra prognosen. Prognosen fram till 

å

r 2020 Skall ses som prelimin

ä

ra utvecklingstendenser.

Prognosen bygger p

å

 en BNP-tillv

ä

xt om 1,8 procent per 

å

r fram till 

ä

r 2000, n

ä

got l

ä

gre efter 

å

r 2000. Utrikeshandeln 

ö

kar snabbare 

ä

n den Inhemska konsumtionen och exporten 

ö

kar snabbare 

ä

n importen fram till 

ä

r 2000. Prognosen f

ö

ruts

ä

tter ocks

å

 en snabb 

ö

kning av vidaref

ö

r

ä

dlingsgraden inom Industrin. Produktionen 1 basindustrier­na 

ö

kar i l

å

ngsaimiare takt 

ä

n tidigare och kan 1 vissa fall komma att stagnera.

Resultatet blir att det totala Inrikes transportarbetet ber

ä

knas 

ö

ka fr

ä

n en niv

ä

 omkring 50 miljarder tonkilometer 1 b

ö

rjan av 1980-talet till n

ä

got mindre 

ä

n 60 miljarder tonkilometer 

ä

r 2000, en 

ö

kning med 20 

X 

eller omkring 1,0 

X 

per 

ä

r. Efter 

å

r 2000 ber

ä

k­nas tillv

ä

xttakten bli n

å

got l

ä

gre med viss reservatlon f

ö

r energi-transporternas omfattning och struktur. Transportarbetet 

ä

r 2020 ber

ä

knas kunna uppg

å

 till omkring 70 miljarder tonkilometer, en 

ö

k­ning raed ca 40 

X 

J

ä

mf

ö

rt med i b

ö

rjan av 1980-talet en 

ö

kningstakt p

å

 ca 0,7 

X 

per 

ä

r efter 

ä

r 2000. H

ä

rtill kan emellertid komma yt­terligare godsm

ä

ngder 1 form av transittrafik fr

ä

n Norge och Finland som kan bli av betydande omfattning. ,

Den framtida tillv

ä

xten av transportarbetet om knappt 1 

X 

per 

å

r 

ä

r mindre 

ä

n under 1970-talet d

ä

ö

kningen var drygt 2 

X 

per 

ä

r och av­sev

ä

rt l

ä

gre 

ä

n under perioden 1950-1970 d

ä

 tillv

ä

xten var 5 

X 

per 

ä

r. En av huvudf

ö

rklaringarna till skillnaderna i tillv

ä

xt 

ä

r att malm-, energi- och byggtransporter f

å

r minskad betydelse, 

ö

vriga varuslag som kan s

ä

gas representera en mer allm

ä

n transportmarknad ber

ä

knas emellertid 

ö

ka snabbare. F

ö

r denna allm

ä

nna transportmark­nad g

ä

ller genomg

ä

ende att utrikestransporterna v

ä

ntas 

ö

ka snabbare 

ä

n Inrikestransporterna, 

ö

kningstakten f

ö

r utrikestransporterna be­d

ö

ms till 2-3 

X 

ä

rligen och f

ö

r Inrikestransporter till 1-2 

X 

per 

ä

r. Industrisektorerna st

å

l, verkstad, kemi, samt skog v

ä

ntas f

ä

 den st

ö

rsta 

ö

kningen. Utvecklingen f

ö

r de olika transportmedlen framg

å

r av figur 9.

Den kortv

ä

ga lastbilstrafiken under 10 mil ber

ä

knas kunna 

ö

ka med 20 

X 

fram till 

å

r 2000 fr

å

n ca 6,5 miljarder tonkilometer till knappt 8 miljarder tonkilometer, bl a som f

ö

ljd av 

ö

kade byggtrans­porter. 

ö

kningstakten efter 

å

r 2000 kan bli ungef

ä

r lika stor.

31

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

Den l

å

ngv

ä

ga lastbilstrafiken ber

ä

knas 

ö

ka med 25 

X 

fram till 

ä

r 2000 vid of

ö

r

ä

ndrad transportmedelsf

ö

rdelning. Den l

å

ngv

ä

ga : last­bilstrafiken ber

ä

knas emellertid ta marknadsandelar fr

ä

n s

å

v

ä

l J

ä

rn­v

ä

gen som sj

ö

farten p

å

 kortare avst

å

nd samt mer generellt f

ö

r varor med 

ö

kad f

ö

r

ä

dlingsgrad. Till viss del kompenseras detta genom 

ö

kade kombitransporter lastbil-j

ä

rnv

ä

g. Sammantaget Innb

ä

r detta att transportarbetet skulle kunna 

ö

ka fr

ä

n 17 miljarder tonkilometer 1 b

ö

rjan av 1980-talet till drygt 21 miljarder tonkilometer 

ä

r 2000. 

ö

kningstakten efter 

ä

r 2000 kan bli densamma. Till detta kan even­tuellt komma ytterligare 

ö

kning i.form av transittrafik.

J

ä

rnv

ä

gstrafiken ber

ä

knas kunna 

ö

ka med 25 

X 

fram till 

ä

r 2000 vid of

ö

r

ä

ndrad transportmedelsf

ö

rdelning. Fram till 

å

r 2000 ligger 

ö

k­ningen p

ä

 ungef

ä

r samma niv

å

 som f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga lastbilstrafiken men d

ä

refter kan tillv

ä

xten l

ä

ngsaramare beroende p

å

 l

ä

gre 

ö

knings­takt f

ö

r vissa basindustrier och h

ö

gre 

ö

kningstakt av vidaref

ö

r

ä

d­lingsgraden. H

ä

rtill kommer att j

ä

rnv

ä

gen kan 

ö

ka sin marknadsandel p

ä

 l

ä

nga avst

ä

nd genom teknisk och organisatorisk utveckling samti­digt som andelen p

å

 kortare avst

å

nd kan komma att minska. Dessutom kan stora godsvolymer tillkomma 1 form av 

ö

kad transittrafik.

Fr

ä

mst skulle stora godsm

ä

ngder p

å

 l

ä

ngre avst

å

nd kunna komma att 

ö

verf

ö

ras fr

å

n sj

ö

fart n

ä

r det g

ä

ller skogsindustrins produkter fr

å

n Norrland, matartransporter till kontinenthamnarna och Englandstrafik som f

ö

ljd av t

å

gtunneln under Engelska kanalen. Vidare kommer kombi­trafiken att byggas ut men samtidigt f

ä

r man r

ä

kna med en 

ö

verf

ö

ring till lastbil av kortare transporter pga rationalisering om om­strukturering av J

ä

rnv

ä

gen.

Sammantaget skulle j

ä

rnv

ä

gens transportarbete som f

ö

ljd h

ä

rav kunna 

ö

ka fr

å

n ca 17 miljarder tonkilometer i b

ö

rjan av 1980-talet till 23 miljarder tonkilometer 

å

r 2000. H

ä

rtill finns emellertid ytterligare potentialer 1 form av translttransporter fr

ä

n Norge och Finland som kan komma att uppg

å

 till 3-5 miljarder tonkilometer. Fasta f

ö

rbin­delser 

ö

ver 

Ö

resund och utbyggnad av godstransportsystemet i den riktning som f

ö

reslagits i Scandinavlan-Link-projektet skulle kunna medf

ö

ra att dessa potentialer realiserades eller blev 

ä

nnu st

ö

rre.

Den inrikes si

ö

farten ber

ä

knas bli kvar p

å

 ungef

ä

r nuvarande niv

ä

 om ca 10 miljarder tonkilometer s

ä

vida Inte enrgitransporterna 

ö

kar dramatiskt. Den Inrikes sj

ö

farten bestar huvudsakligen av system­transporter av ett f

å

tal ensartade varuslag. N

ä

gra stora potentialer f

ö

r 

ö

verf

ö

ring till landtransporter torde inte finnas.

Den utrikes sj

ö

fartens utveckling 

ä

r ocks

å

 st

ä

rkt beroende p

ä

 de framtida energitransporternas omfattning och struktur, men d

ä

rut

ö

ver finns en stor andel transporter d

ä

r konkurrens f

ö

religger med land­transportmedel och d

ä

r sj

ö

farten fortfarande har en stark st

ä

llning. Med of

ö

r

ä

ndrad transportmedelsf

ö

rdelning ber

ä

knas utrlkessj

ö

farten kunna 

ö

ka med 20 

X 

fram till 

å

r 2000 och lika mycket d

ä

refter. Som f

ö

ljd av fortsatt omstrukturering av sj

ö

farten fr

ä

n ostkusten till v

ä

stkusten och omf

ö

rdelning tm landtransportmedel enligt ovan ber

ä

knas emellertid transportarbetet l

ä

ngs med svenska kusten ligga kvar ungef

ä

r p

ä

 nuvarande niv

å

 omkring 19 miljarder tonkilometer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

(S;

GODSTRANSPORTPROGNOS 1983-2000

Tonkilometer miljarder

30 T-------- TT

1960    1970    1980    1990    2000

Fig 9

3   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

33

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Fiygfrakten har 

ö

kat betydligt sedan slutet av 1970-talet. 

ö

kningen kan dels f

ö

rklaras med ett b

ä

ttre utbud av flygtransporttj

ä

nster och dels av den 

ö

kande andelen h

ö

gv

ä

rdigt gods. En annan faktor som ligger bakom flygfraktens tillv

ä

xt 

ä

r tendenser till 

ö

kade direktle­veranser utan mellanliggande lagring f

ö

r bl a reservdelar. Den mins­kade lagringen rent allm

ä

nt har medf

ö

rt en 

ö

kning av n

ö

ds

ä

ndningar, vilket ocks

å

 har gynnat flygfrakten. Utvecklingen f

ö

r fraktflyget 

ä

r sv

å

rbed

ö

mbar. De flesta bed

ö

mare, bl a luftfartsverket, tror p

ä

 en expansion framf

ö

r allt f

ö

r utrikestransporterna. En tredubbling av flygfrakterna till 

å

r 2000 bed

ö

ms som m

ö

jlig, vilket skulle Inneb

ä

ra en transportvolym p

ä

 ca 200 000 ton. F

ö

rutsatt att flyget f

ö

rb

ä

ttrar sin konkurrensf

ö

rm

å

ga p

å

 den europeiska marknaden, fr

ä

mst gentemot lastbilstrafiken, kan flygfrakten komma att 

ö

ka h

ä

r. Inrikes flyg­frakt som i dag ligger p

å

 en f

ö

rh

å

llandevis l

å

g niv

å

 kommer sannolikt att uppleva en 

ö

kning under de n

ä

rmaste tio 

å

ren s

ä

 att niv

å

n 

ä

r 2000 kan komma att ligga p

ä

 omkring 15 000-20 000 ton exklusive post.

Slutligen kan konstateras att 

ä

ven om tillv

ä

xten av det totala gods­transportarbetet

ä

r l

å

ngsammare 

ä

n tidigare 

ä

r tillv

ä

xten koncentre­rad till vissa regioner och str

å

k som g

ö

r att kapacitetsproblem kan uppst

å

 1 Infrastrukturen. Om godsm

ä

ngderna bryts ned i enskilda re­lationer visar det sig att trafiken kan komma att f

ö

rdubblas och m

å

ngdubblas p

å

vissa strategiska l

ä

nkar som redan 1 dag 

ä

r hart belastade. Det 

ä

r en samverkan mellan 

ö

kade exporttransporter, om­f

ö

rdelning mellan transportmedlen och eventuellt tillkommande tran­sittrafik som ger de st

ö

rsta 

ö

kningarna.

34

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

2.3 Konkurrensf

ö

rh

ä

llanden

Utbuds- och efterfr

ä

gefaktorer som kan p

å

verka konkurrensytor och marknadsuppdelning p

å

 godstransportomr

ä

det 

ä

r av flera sk

ä

l viktiga att belysa f

ö

r den framtida trafikpolitiken.

Som tidigare framh

ä

llits. 

ä

r efterfr

å

gan p

ä

 transporter mycket starkt kopplad till den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen av Industri­produktionen och utrikeshandeln 

ä

r de viktigaste faktorerna. Av stor betydelse 

ä

r ocks

å

 strukturomvandlingen Inom n

ä

ringslivet som medf

ö

r en successivt 

ä

ndrad varusammans

ä

ttning och geografisk f

ö

rdelning av transportbehoven. Utvecklingen av produktionen Inneb

ä

r ett 

ö

kat kunskapsinneh

å

ll, f

ä

rre r

å

varor och h

ö

gt varuv

ä

rde, vilket leder till geografisk koncentratlon.

Som en illustration av utvecklingen av industriproduktionen kan n

ä

m­nas att varuv

ä

rdet 1 kronor per ton tenderar att 

ö

ka, fr

ä

mst inom sektorerna verkstad, kemi och 

ö

vrig tillverkning. Dessa sektorer tillh

ö

r de mest expansiva d

ä

r den transporterade godsm

ä

ngden 

ö

kar mer 

ä

n genomsnittet, 

ö

kningen av det f

ö

r

ä

dlade och h

ö

gf

ö

r

ä

dlade god­set 

ä

r mest markant f

ö

r l

å

ngv

ä

ga utrikes transporter.

Dessa f

ö

r

ä

ndringar 1 godssaramans

ä

ttningen 

ä

r betydelsefulla eftersom de kan inneb

ä

ra krav p

ä

 godstransportsystemet sora g

å

r ut

ö

ver vad som direkt kan h

ä

rledas ur de rent kvantitativa uppgifterna. Kraven p

ä 

precision, flexibilitet och snabbhet blir h

ö

gre ju v

ä

rdefullare god­set 

ä

r. Som ett m

ä

tt p

ä

 de olika transports

ä

ttens f

ö

rm

å

ga att till­godose dessa krav kan n

ä

mnas att lastbilen och flyget under perioden 1977-1986 

ö

kade sin andel av utrikeshandeln m

ä

tt 1 det transportera­de godsets saluv

ä

rde. Sammanlagt svarade lastbil och flyg f

ö

r 

ö

ver h

ä

lften av v

ä

rdet men bara f

ö

r 13 

X 

av godsm

ä

ngden i utrikeshandeln 

å

r 1986. Under samraa period rainskade sj

ö

farten och J

ä

rnv

ä

gen s

å

lunda sina v

ä

rdem

ä

ssiga andelar i utrikestransporterna.

Vad g

ä

ller rationallseringsstr

ä

vandena inom Industri: och handel kom­mer Inriktningen under de n

ä

rmaste 

å

ren i stor utstr

ä

ckning att pr

ä

glas av en str

ä

van att 

ä

stadkomma en effektiv materialadrainistra-

tion (MA).

Inora industrin Inneb

ä

r utvecklingen ytterligare produktionsstyrning och p

å

 s1kt trollgen en 

ö

kad anv

ä

ndning av datakommunikationssystem f

ö

r att styra allt mer h

ö

gteknologiska produktionssystem och enhe­ter. F

ö

r

ä

ndringarna Inneb

ä

r vidare ett f

ä

rre antal underleverant

ö­

rer, vilka ocks

ä

 st

ä

lls Inf

ö

r 

ö

kande krav. En 

ö

kad geografisk kon­centratlon av underleverant

ö

rer 

ä

r ocks

å

 t

ä

nkbar.

I denna rationaliseringsprocess spelar transporterna en central roll eftersom de i allt h

ö

gre grad integreras i. produktionsprocessen. Vidare finns en str

ä

van mot en minskad lagerh

å

llning. Kvarvarande lager kommer i h

ö

g grad att centraliseras. En allm

ä

n str

ä

van 

ä

r ock­s

å

 att f

ö

rkorta ledtiderna i produktionen, vilket inneb

ä

r att pro­duktionen sker 1 korta serier med snabb omst

ä

llning mellan olika produkter. MA-utveckl1ngen medf

ö

r 

ö

kade krav p

ä

 de externa transpor­terna.

35

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

MA-kraven Inneb

ä

r bl a att tidsaspekten blir alltmer viktig 1 trans­porten. Tidskravet Inneb

ä

r inte fr

ä

rast att transportmedlen m

å

ste kunna f

ä

rdas med h

ö

gre hastighet, utan snarare att hela transport­kedjan eller materialfl

ö

det m

å

ste ske snabbare. Oetta leder till krav p

ä

 direkttransporter och minskad terminalhantering liksom mins­kad dokumenthantering. F

ö

r utrlkestransporter st

ä

lls dessutom krav p

ä

 smidig tullhantering. Harmonisering av handelsproced.urregler mellan olika l

ä

nder 

ä

r ocks

å

 en n

ö

dv

ä

ndig del 1 rationaliserings-str

ä

vandena.

Andra viktiga krav som f

ö

ljer av MA-utveckllngen 

ä

r 

ö

kad precislon 1 tid och rum hos transporten. Bra informationsservice gentemot trans­portk

ö

paren 

ä

r ett annat viktigt krav. Minskad lagerh

å

llning och kortare ledtider medf

ö

r att marginalerna minskar i produktionen. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att ha 

ö

verblick 

ö

ver hur transporten fortl

ö

per s

ä

 att eventuella f

ö

rseningar, skador p

ä

 godset m m kan uppt

ä

ckas p

å 

ett tidigt stadium.

En f

ö

rv

ä

ntad utveckling inom det svenska n

ä

ringslivet mot h

ö

gre f

ö

r

ä

dlingsgrad och d

ä

rmed h

ö

gre varuv

ä

rde verkar f

ö

r en accelererad MA-utveckling. En alltmer omfattande och ofta p

å

 fj

ä

rran raarknader Inriktad utrikeshandel bidrar ocks

å

 till att kraven p

ä

 godstranspor­terna st

ä

lls allt h

ö

gre.

Sammanfattningsvis efterfr

å

gas s

ä

ledes allt raer h

ö

gpresterande och flexibla transporter med t

ä

ta f

ö

rbindelser och garanterad tidspreci­sion. Samtidigt kr

ä

vs att transportkostnaderna h

ä

lls nere f

ö

r att Sverige skall kunna beh

ä

lla sin konkurrenskraft gentemot andra l

ä

n­der som ligger n

ä

rmare de stora marknaderna. Detta st

ä

ller krav p

å 

rationaliseringar och effektiviseringar inom transportsektorn.

En fr

ä

ga som diskuterats mycket den senaste tiden 

ä

r om det h

ä

ller p

å

 att ske en f

ö

rskjutning av den ekonomiska tyngdpunkten 1 v

ä

rlden. Fram till mitten av 1970-talet var tyngdpunkten ganska entydigt lokaliserad till USAs 

ö

stkust och Europa. Parallellt v

ä

xte emeller­tid andra l

ä

nderregioner till 1 ekonomisk styrka och under 1980-talet har man kunna Iaktta 

å

tminstone tv

ä

 Intressanta utveck­lingstendenser. Det har skett en f

ö

rskjutning p

ä

 v

ä

rldsdelsniv

å

 inom Europa och USA, vilket f

ö

r Europas del har Inneburit en ganska tyd­lig f

ö

rskjutning mot s

ö

der.

Det finns ocks

ä

 tendenser till en tyngdpunktsf

ö

rskjutning 1 det glo­bala perspektivet. Detta har bl a Inneburit att handeln raellan l

ä

n­derna runt Stilla Havet har kommit att svara f

ö

r en allt st

ö

rre an­del av den totala v

ä

rldsekonomin.

Sett fr

ä

n svensk horisont kommer detta att Inneb

ä

ra att Sverige geo­grafiskt kommer att befinna sig p

å

 allt l

ä

ngre avst

å

nd fr

å

n de vik­tigaste exportmarknaderna. Transportm

ä

ssigt utg

ö

r detta naturligtvis en nackdel och en extra belastning p

ä

Sverige 1 den internationella konkurrensen. Detta g

ä

ller 1 synnerhet som Sverige redan idag har ett betydande handikapp 1 form av h

ö

ga transportberoende kostnader 1 utrikeshandeln.

36

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

N

ä

r det g

ä

ller utbudet av transporttj

ä

nster h

å

ller en anpassning till de sk

ä

rpta kraven p

ä

 att ske. 

ö

kade krav st

ä

lls p

ä

 transport

ö

­ rerna och de raedel som finns till f

ö

rfogande 

ä

r organisatorisk och teknisk utveckling. Viktiga 

ä

tg

ä

rder 

ä

r en allm

ä

n kompetensh

ö

jning samt satsning p

å

 transportkvalitet vid sidan av traditionell pris­konkurrens. Transportbranschen har hittills satsat mest p

ä

 den tek­niska utvecklingen medan organisatoriska fr

ä

gor har 

ä

gnats mindre vikt.

Till organisatoriska f

ö

r

ä

ndringar som kan p

å

verka utbudet'av trans­porter och konkurrensf

ö

rh

ä

llandena, h

ö

r t ex ut

ö

kad samverkan mellan transportslagen, 

ä

ndrade styrsystem, kostnadsbaserade taxesystem m ra och 

ä

ndrade avtalsformer f

ö

r 

å

kerier som 

ä

r anslutna till transport­f

ö

rmedlingsf

ö

retag. Avtalsformer som till

å

ter ett mer flexibelt ut­nyttjande av fordonen 

ä

n Idag skulle kunna h

ö

ja resursutnyttjandet. Kombitrafik J

ä

rnv

ä

g-lastbil 

ä

r ett bra exempel p

ä

 samverkan mellan transportslagen men sora tillkoimit fr

ä

mst p

å

 tekniska grunder.

Mycket talar vidare f

ö

r en 

ö

kad differentiering och specialisering av transporterna. Inforraationsteknologin 

ö

kar f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r en detaljerad kostnadsuppf

ö

ljning som m

ö

jligg

ö

r en differentierad priss

ä

ttning som fr

ä

n effektivitetssynpunkt har m

ä

nga f

ö

rdelar. Den samlade pris

ö

kningen f

ö

r mindre s

ä

ndningar kan bli avsev

ä

rd n

ä

r denna priss

ä

ttning sl

å

r igenom 1 distributionens alla led. Det b

ö

r framh

å

llas att de negativa verkningarna av detta kan bli stora f

ö

r mindre transportk

ö

pare och 1 glesbygdsomr

å

den med sm

å

 fl

ö

den. En differentiering av transportutbudet i form av olika serviceniv

å

er kommer ocks

å

 att ske. Ytterligare en tendens 

ä

r en specialisering p

ä 

transportmarknaden, t ex expressfrakt, kyl- och papperstransporter.

Rollf

ö

rdelningen p

ä

transportmarknaden kan i framtiden komma att f

ö

r

ä

ndras, vilket har ett samband med tendenserna till differentie­ring och specialisering p

ä

 marknaden samt ett 

ö

kat materialadminist-rativt syns

ä

tt i n

ä

ringslivet. Kraven p

å

 kvalificerade transportl

ö

s­ningar 

ö

kar d

ä

rf

ö

r alltmer, vilket kan inneb

ä

ra att fastare och l

ä

ngsiktigare samarbete mellan transports

ä

ljare och transportk

ö

pare blir n

ö

dv

ä

ndigt. De sk

ä

rpta kraven p

ä

 transportl

ö

sningar kommer sannolikt att leda till att m

ä

nga st

ö

rre transportk

ö

pare v

ä

ljer att bygga upp specialanpassade transportsystem f

ö

r de egna behoven, vil­ket kan ske antingen i egen regi eller 1 samarbete med transportf

ö­

retag. Dessa s k skr

ä

ddarsydda transportsystem kan vara 

ö

ppna eller slutna f

ö

r den allm

ä

nna transportmarknaden. Denna utveckling inneb

ä

r en mindre r

ö

rlig transportmarknad samt att planeringsinitiativet f

ö

r godstransporterna kan f

ö

rskjutas fr

å

n trafikf

ö

retagen till trans­portk

ö

parna.

En utveckling fr

ä

mst mot slutna transportsystem kan Inneb

ä

ra f

ö

r

ä

nd­ringar f

ö

r de stora transportf

ö

rmedlingsf

ö

retagens verksamhet, ef­tersom trafikunderlaget s

ä

rskilt f

ö

r linjetrafik med lastbil kan minska. En omstrukturering av linjen

ä

t och terminaler 

ä

r d

ä

rmed t

ä

nkbar, vilket kan leda till en besv

ä

rande uttunning av transport­servicen tm n

ä

ringslivet 1 trafiksvaga omr

å

den.

37

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

vissa unders

ö

kningar tyder emellertid p

ä

 att n

ä

ringslivet inte 1 n

ä

gon st

ö

rre omfattning efterfr

å

gar slutna transportsystem, eftersom dessa 

ä

r f

ö

renade med stora kostnader, 

ö

ppna skr

ä

ddarsydda trans­portsystem 

ä

r d

ä

rf

ö

r sannolikt mest intressanta f

ö

r kunderna och de har 1 motsats till slutna system fr

ä

mst positiva effekter p

å

 det allm

ä

nt tillg

ä

ngliga transportn

ä

tet, eftersom de ofta integreras med den 

ö

vriga trafiken.

Sammanfattningsvis kan en omstrukturering av transportsystemen, bl a f

ö

r att m

ö

ta MA-kraven, Inneb

ä

ra f

ö

r

ä

ndringar i terminalsystemen och att transportservicen kan f

ö

rs

ä

mras i vissa regioner. Utvecklingen av starkt specialiserade transportl

ö

sningar kan ocks

å

komma att ge upphov till 

ö

kade regionala obalanser. I takt med att kraven p

å 

transportfunktionen sk

ä

rps finns det s

ä

ledes raycket som talar f

ö

r att de skillnader 1 transportkapacitet' och transportkvalitet som finns raellan olika orter och regioner blir 

ä

n mer p

å

tagliga 

ä

n idag. Fr

ä

n s

å

v

ä

l n

ä

rings- som regionalpolitiska utg

å

ngspunkter ligger det ocks

å

 en betydande fara 1 att de mindre och medelstora f

ö

retagen kan komma p

å

 mellanhand i en utveckling mot specialiserade transportsys­tem som utformas p

å

 de stora transportk

ö

parnas villkor.

F

ö

r

ä

ndringar av konkurrenssituationen p

å

 olika delmarknader kan ock­s

å

 ske genom introduktion av ny teknik, exempelvis ny lastb

ä

rar- och hanteringsteknik. Informationsteknologi 

ä

r som n

ä

mndes en viktig komponent i den framtida utvecklingen f

ö

r att effektivisera trans­porterna och utnyttja kapaciteten i systemen b

ä

ttre, exempelvis f

ö

r styrning och planering av transporterna. Konkurrensp

ä

verkande fakto­rer kan 

ä

ven vara energi- och milj

ö

aspekter, som blir allt viktigare.

De Olika transports

ä

tten har sj

ä

lvfallet skilda utvecklingsf

ö

rut­s

ä

ttningar. Det g

ä

ller infrastruktur, rent tekniska begr

ä

nsningar samt lagstiftning och regler utf

ä

rdade av statsmakterna.

Den tekniska utvecklingen 

ä

r i flera avseenden likartad inom de olika trafikgrenarna. Det sker en satsning p

ä

 enhetslasthantering och transportmedlen specialiseras, vilket 

ä

ven g

ä

ller utbudet av tj

ä

nster. En annan generell utveckling 

ä

r satsningen p

ä

 datorst

ö

d 1 verksamheten, s

å

v

ä

l f

ö

r rent operativ styrning som f

ö

r dokumenthan­tering och informationsservice. Utvecklingen av de tidigare n

ä

mnda skr

ä

ddarsydda transportsystemen kr

ä

ver ofta teknisk anpassning. Teknisk utveckling sker ocks

å

 f

ö

r att p

å

skynda godsfl

ö

det genom att minimera terminal- och stillest

ä

ndstider.

Inom landsv

ä

gstransporterna' 

ö

kar vidare satsningen p

ä

 transportl

ö

s­ningar och transportuppgifter d

ä

r lastbilens flexibilitet kommer tm sin r

ä

tt. Dessutom sker kontinuerligt en utveckling av fordonen.

Inom J

ä

rnv

ä

gstrafiken sker en satsning

p

å

 stora fl

ö

den 

ä

t stora kun­

der. Direktt

ä

g och snabbgodst

ä

g s

ä

tts

in och j

ä

rnv

ä

gsvagnar skr

ä

d­

darsys f

ö

r kunden. En satsning

p

å

 kombinerade transporter

j

ä

rnv

ä

g-lastbil sker ocks

ä

.

SJ

ö

fartsraarknaden genomg

å

r f

ö

r n

ä

rvarande en strukturf

ö

r

ä

ndring inom den Internationella Hnjetraflken. N

ä

gra rederier satsar p

ä

 stora fartyg som g

å

r 1 slingor runt Jorden med endast ett f

å

tal anl

ö

p per kontinent.

38

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Den svenska handelsflottan har minskat kontinuerligt sedan 1950-talet. Nedg

ä

ngen har flera orsaker. En orsak 

ä

r det h

ö

ga kost­nadsl

ä

get f

ö

r att bedriva sj

ö

fart med fartyg under svensk flagg. En annan orsak 

ä

r att marknaden ibland st

ä

ller krav p

å

 viss flagg f

ö

r att fartyg skall f

å

 trafikera en viss tr

ä

d: En minskande handels­flotta f

ö

r med sig att Sverige dr

ä

neras p

å

 sj

ö

fartskompetens. Ut­vecklingen har ocks

å

 negativa effekter fr

ä

n beredskapssynpunkt.

En del av det gods som kallas f

ö

r flygfrakt transporteras 1 sj

ä

lva verket 1 dag med lastbil. Till en del beror detta p

ä

 att godstrans­porter med flyg Idag sker p

ä

 passagerartrafikens villkor. F

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r flygfrakten skulle temiinalhante-ringen beh

ö

va f

ö

rb

ä

ttras och mer lastdryga, renodlade fraktflygplan utvecklas.

De beskrivna kraven p

å

 godstransporterna st

ä

lls 1 f

ö

rsta hand av industri och handel och visar hur transportn

ä

ringen av egen kraft kan p

å

verka utvecklingen. D

ä

rut

ö

ver finns ett flertal andra faktorer som ocks

å

 p

ä

verkar transportmarknaden i h

ö

g grad. Bland dessa kan n

ä

mnas utbyggnad av infrastruktur, liberalisering av transportmark­naden, harmonisering av olika l

ä

nders handelsprocedurregler samt till

ä

mpning av bidragssystem. En viktig fr

ä

ga 

ä

r ocks

ä

 hur respekti­ve transportmedels kostnadsansvar f

ö

r infrastrukturen p

ä

verkar kon­kurrenssituationen och marknadsuppdelning.

Investeringar 1 st

ö

rre transportleder har stor betydelse f

ö

r trans­portutvecklingen, men kan ocks

å

 medf

ö

ra att f

ö

ruts

ä

ttningarna 

ä

ndras ' f

ö

r n

ä

ringslivets utveckling och lokalisering. Investeringar i in­frastruktur 

ä

r raycket l

å

ngsiktiga och kan f

å

 omfattande konsekvenser s

å

v

ä

l f

ö

r den n

ä

rmaste omgivningen som f

ö

r samh

ä

llsutvecklingen inom olika sektorer och f

ö

r skilda regioner. Detta kan t ex ge 

å

terverk­ningar n

ä

r det g

ä

ller f

ö

rdelningen av syssels

ä

ttning och boende 

ö

ver landet.

Som tidigare n

ä

mnts p

å

g

å

r en harmonisering av regler och liberalise­ring av den interna gemensamma marknaden inom EG-omr

ä

det. vilket 

ä

ven ber

ö

r transporterna. Denna utveckling kan p

å

verka Sveriges m

ö

j­ligheter att bibeh

ä

lla konkurrenskraften i transportsystemet. Efter­sora Sverige har ett stort internationellt beroende samt en omfattan­de utrikeshandel 

ä

r det viktigt att 

ä

stadkomma n

ä

gon form av anpass­ning tm EG i dessa avseenden. Inom godstransportsektorn 

ä

r fr

ä

gan om en anpassning Inom lastbilstrafiken s

ä

rskilt angel

ä

gen. Harmonl-seringsfr

å

gorna g

ä

ller bl a m

ä

tt- och viktbest

ä

mmelser, arbetstids­regler, milj

ö

krav samt skatter och avgifter. Liberaliseringsstr

ä

van­dena inneb

ä

r f

ö

rs

ö

k att 

å

stadkomma en friare transportmarknad f

ö

r ber

ö

rda l

ä

nder. Marknaden 

ä

r Idag h

å

rt reglerad och Sverige m

å

ste sluta avtal med olika l

ä

nder. Anpassningsproblem finns ocks

ä

 Inom j

ä

rnv

ä

gens, sj

ö

fartens och luftfartens omr

å

den. D

ä

rut

ö

ver,kan harmo­nisering erfordras exempelvis r

ö

rande olika l

ä

nders handelsprocedur­regler. Av betydelse f

ö

r Sveriges del i detta sammanhang 

ä

r dels att en fr

ä

n beredskapssynpunkt 

ä

ndam

ä

lsenlig transportn

ä

ring uppr

ä

tt­h

å

lls, dels att syssels

ä

ttningsaspekter beaktas. F

ö

r svenskt n

ä­

ringsliv 

ä

r det angel

ä

get att en v

ä

l fungerande transportmarknad bibeh

å

lls 

ä

ven 1 framtiden.

39

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Kostnads strukturen 

ä

r olika f

ö

r de olika transportmedlen. Det finns skillnader 1 fasta och r

ö

rliga kostnader och i olika produktionsfak­torers betydelse. J

ä

rnv

ä

gen karakt

ä

riseras av stora fasta kostnader och f

ö

rh

å

llandevis l

å

ga r

ö

rliga kostnader d

ä

r t ex energikostnaderna har liten betydelse. Lastbilstrafiken har h

ö

ga r

ö

rliga kostnader d

ä

r energipriset har st

ö

rre betydelse men 

ä

r 

ä

nd

å

 Inte av avg

ö

rande betydelse. En mellanst

ä

llning Intar sj

ö

farten d

ä

r b

å

de fasta och r

ö

rliga kostnader har stor betydelse och d

ä

r energikostnaden utg

ö

r en v

ä

sentlig del av de r

ö

rliga kostnaderna.

Kostnadsstrukturen p

å

verkas ocks

ä

 av skatte- och avgiftsuttaget. F

ö

r lastbilstrafik med dieseldrift best

å

r uttaget av en fast del samt br

ä

nsle- och kilometerskatt. F

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafik svarar SJ f

ö

r infra­strukturen medan staten har ett krav p

ä

 avkastning av Investerat kapital. Kostnaderna Ing

å

r i SJs totalkostnader. Sj

ö

farten betalar avgifter f

ö

r fyrar, farleder, lotsning. Isbrytning samt hamnavgif­ter. Luftfarten betalar 1 Inrikestrafik.en fast och en r

ö

rlig avgift.

Kostnadsstrukturen p

ä

verkar priss

ä

ttningen genteraot kunderna men denna 

ä

r ocks

ä

 starkt beroende av utnyttjandet av transportmedlen och konkurrenssituationen p

å

 marknaden. Det 

ä

r bl a f

ö

rklaringen till att en effektiv utnyttjad lastbilstransport med last 1 b

å

da riktningarna kan bli billigare f

ö

r kunden 

ä

n en j

ä

rnv

ä

gstransport med tomdragning i en riktning 

ä

ven om produktionskostnaden f

ö

r j

ä

rn­v

ä

gstransporten 

ä

r l

ä

gre. Hittills har priskonkurrensen varit h

ä

rd och fr

ä

mst inriktad p

ä

 m

ä

ngdrabatter men det finns en utveckling mot 

ö

kad prisdifferentiering ocks

å

 som f

ö

ljd av en ut

ö

kad produktdiffe­rentiering.

Inora godstransportorar

ä

det har nu genoraf

ö

rts en l

å

ngtg

å

ende avregle­ring av tillst

å

ndsgivningen inom v

ä

gtrafiken, inneb

ä

rande att pr

ö

v­ningen inte l

ä

ngre omfattar behovet av trafiken. F

ö

r flygfrakt har under v

ä

ren 1987 genomf

ö

rts en liberalisering av den nordiska flyg-fraktmarknaden. Av stor betydelse f

ö

r n

ä

ringslivet 1 Norrland 

ä

r det regionalpolitiska transportst

ö

det, som utforraats konkurrensneutralt. St

ö

d utg

ä

r ocks

ä

 f

ö

r transporter till hamn 1 kombination med sj

ö­

transport. Den utbyggda isbrytartj

ä

nsten l

ä

ngs kusten och 1 V

ä

nern 

ä

r viktig f

ö

r sj

ö

farten och finansieras delvis av staten.

Den framtida godstransportmarknaden koramer sannolikt att inneh

å

lla delvis nya konkurrensvtor. Olika f

ö

r

ä

ndringar p

ä

 marknaden och den allm

ä

nna ekonomiska utvecklingen 1 samh

ä

llet talar f

ö

r en s

å

dan ut­veckling. De medel som samh

ä

llet f

ö

rfogar 

ö

ver har ocks

ä

 stor bety­delse f

ö

r den framtida utvecklingen. Det finns anledning att belysa vilka f

ö

r

ä

ndringar av styrande faktorer som kan kr

ä

vas f

ö

r att p

å­

verka konkyrrensytor och marknadsuppdelning. Ett sk

ä

l att s

ö

ka p

å­

verka konkurrensf

ö

rh

ä

llandena p

å

 transportraarknaden kan vara 

ö

nske­m

å

let att motverka vissa av de negativa effekter som en 

ö

kande trafik medf

ö

r, exempelvis i form av f

ö

rs

ä

mrad milj

ö

 och trafiks

ä­

kerhet.

40

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Sverige har Idag ett modernt och effektivt transportsystem som h

ä

vdar s1g v

ä

l 1 en Internationell J

ä

mf

ö

relse. Transportsystemets h

ö

ga standard 

ä

r en v

ä

sentlig konkurrensf

ö

rdel f

ö

r n

ä

ringslivet som 

ä

r viktig att uppr

ä

tth

å

lla f

ö

r framtiden. 

Ä

ven om landets transport­system idag 

ä

r effektiva b

ö

r medvetenheten finnas om de sv

å

righeter som kan uppkomma till f

ö

ljd av att v

å

ra resurser 

ä

r begr

ä

nsade exem­pelvis f

ö

r utbyggnad av infrastrukturen. Med den starka Internatio­nalisering som g

ö

r sig g

ä

llande p

å

 transportmarknaden s

ä

rskilt p

å 

sj

ö

fartsmarknaden och mot bakgrund av att m

ä

nga av de verksamheter som bygger upp transportsystemet 

ä

r f

ö

renade med stordriftsf

ö

rdelar kan den relativa knappheten p

å

 resurser bli ett v

ä

xande problem. En god planering och hush

å

llning med resurserna f

ö

r Investeringar 

ä

r d

ä

rf

ö

r ett viktigt led 1 arbetet f

ö

r att bibeh

å

lla ett transportsys­tem med h

ö

g kvalitet. I denna m

å

ls

ä

ttning Inryms 

ä

ven en regionalpo­litisk m

å

ls

ä

ttning om en tmfredsst

ä

llande godstransportf

ö

rs

ö

rjning i hela landet.

Bed

ö

mningarna om den framtida godstransportmarknaden antyder vilka f

ö

r

ä

ndringar av konkurrensytorna raellan delmarknaderna som kan in­tr

ä

ffa 1 framtiden. Det finns anledning att ytterligare n

å

got belysa f

ö

r

ä

ndringar av konkurrensytorna.

Under 1980-talet har transportarbetet raed j

ä

rnv

ä

g visat en 

ö

kande trend. Denna utveckling bed

ö

ms kunna forts

ä

tta mot 2000-talet. En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en gynnsam utveckling av J

ä

rnv

ä

gstrafiken 

ä

r att J

ä

rnv

ä

gen blir mer marknadsanpassad och resultatinriktad. F

ö

r n

ä

rva­rande p

å

g

å

r en utveckling som inneb

ä

r att J

ä

rnv

ä

gen som f

ö

retag i sitt agerande kommer att n

ä

rma sig 

å

kerierna.

J

ä

rnv

ä

gen m

å

ste ocks

å

 kunna m

ö

ta de 

ö

kande kraven till f

ö

ljd av det 

ö

kade materialadministrativa t

ä

nkandet i n

ä

ringslivet. Utbudssidan m

å

ste anpassas s

å

 att l

ä

mpliga transportl

ö

sningar kan erbjudas. S

ä­

kerhet och precision 1 transporten 

ä

r krav som j

ä

rnv

ä

gen m

å

ste klara i konkurrensen mot lastbilstrafiken. Det finns exempel p

å

 system­transporter och specialtransporter p

å

 j

ä

rnv

ä

g raed en l

å

ngtg

å

ende MA-inriktnIng, som kan konkurrera med lastbilstrafik. Enhetslasttek-nik erbjuder d

ä

rvid utvecklingsm

ö

jligheter. Massgodstransporter och l

ä

ngv

ä

ga transporter 

ä

r ocks

ä

 naturliga delmarknader f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen. Kombitrafiken bed

ö

ms inrymma ytterligare utvecklingsm

ö

jligheter men 

ä

ven 1 den konventionella vagnslasttrafiken finns en v

ä

sentlig ut­vecklingspotential. Vidare b

ö

r anv

ä

ndning av direktgodst

å

g och hel-t

ä

g vara goda konkurrensmedel. F

ö

r

ä

ndringar i J

ä

rnv

ä

gens Infrastruk­tur 

ä

r ocks

ä

 av betydelse 1 detta sammanhang.

S

ä

rskilda f

ö

rh

å

llanden som gynnsamt kan p

å

verka konkurrensm

ö

jlig­heterna f

ö

r J

ä

rnv

ä

gen 

ä

r 

ä

tg

ä

rder som kan komma att bli n

ö

dv

ä

ndiga att vidta p

ä

 transportomr

å

det av milj

ö

- och energisk

ä

l.

Fr

ä

gan om hur eventuella fasta f

ö

rbindelser

ö

ver 

Ö

resund utformas har ocks

å

 betydelse f

ö

r konkurrenssituationen. Det kan emellertid konstateras att det redan nu har etablerats ett antal nya t

å

gf

ä

rje-f

ö

rbindelser som inneb

ä

r s

å

v

ä

l h

ö

gre kapacitet som kvalitet. Utbygg­naden av j

ä

rnv

ä

gssysteraet 1 Skandinavien och p

ä

 kontinenten har ocks

å

 stor betydelse, bl a kan utbyggnaden av j

ä

rnv

ä

gstunneln under Engelska kanalen p

å

verka j

ä

rnv

ä

gens konkurrenssituation eftersom Storbritannien 

ä

r en av Sveriges st

ö

rsta exportmarknader.

41

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Som tidigare n

ä

mnts kan J

ä

rnv

ä

gstrafiken komma att Inriktas mer mot vissa delmarknader, t ex systemtransporter, massgods- och special-transporter, kombitrafik och l

å

ngv

ä

ga vagnslasttrafik. En s

å

dan ut­veckling, 1 kombination med en eventuell begr

ä

nsning av antalet lastplatser f

ö

r J

ä

rnv

ä

gstrafiken 1 framtiden, ger naturligtvis last­bilstrafiken konkurrensf

ö

rdelar p

ä

 korta och medell

å

nga avst

ä

nd. Det 

ä

r ocks

ä

 troligt att lastbilstraflk kan komma att ta marknadsandelar fr

å

n J

ä

rnv

ä

gen 

ä

ven p

å

 l

å

nga avst

å

nd f

ö

r varor med h

ö

gt varuv

ä

rde, 

ö

kade materialadministrativa krav ger 

ä

ven lastbilen marknadsf

ö

rde­lar eftersom flexlbiliten 

ä

r stor f

ö

r detta traflksl

ä

g. Det finns 

ä

ven materialadministrativa f

ö

r

ä

ndringar som ocks

å

 talar f

ö

r j

ä

rnv

ä­

gen t ex centralisering av lager.

Det finns ocks

å

 en teknisk utvecklingspotential 1 lastbilstrafiken. Vad g

ä

ller l

ä

ngd och bredd till

å

ter Sverige de st

ö

rsta fordonen i Europa men 1 harmonisering med EG ing

ä

r en h

ö

jning av boggitrycket och bruttovikten 1 Sverige som nu beslutats genomf

ö

ras samtidigt som v

ä

gn

ä

tet rustas upp. Fordonen utvecklas ocks

å

 och Inf

ö

randet av dub­beltrailer och nya v

ä

xelflaksystem kan ocks

ä

 Inneb

ä

ra f

ö

r

ä

ndringar i trafiksystemen 

ä

ven f

ö

r den internationella trafiken. Med hj

ä

lp av datorst

ö

dd trafikplanering kan resursutnyttjandet f

ö

rb

ä

ttras samti­digt som detta m

ö

jligg

ö

r en mer l

å

ngtg

å

ende produkt- och prisdiffe­rentiering. En radikal minskning av antalet terrainaler planeras som kan f

ä

 negativa konsekvenser f

ö

r trafiken 1 glesbyden men som i 

ö

v­rigt 

ä

ven innefattar f

ö

rb

ä

ttringar av servicen 1 m

ä

nga relationer. Av betydelse f

ö

r denna utveckling 

ä

r ocks

å

 str

ä

van att f

ä

 ett mer aff

ä

rsm

ä

ssigt f

ö

rh

å

llande mellan 

å

kerierna och transportf

ö

rmedlings-f

ö

retagen.

Lastbilstrafiken bed

ö

ms liksom J

ä

rnv

ä

gen kunna ta marknadsandelar fr

ä

n utrikes sj

ö

fart. Av milj

ö

sk

ä

l kan en 

ö

verflyttning av gods fr

å

n landsv

ä

g tm sj

ö

transportsystem dock vara 

ö

nskv

ä

rd. Hittills har dock utvecklingen g

å

tt 1 motsatt riktning: j

ä

rnv

ä

g och lastbil har tagit marknadsandelar fr

ä

n sj

ö

farten. Den inrikes sl

ö

farten best

å

r nu n

ä

stan uteslutande av transporter i speciella system medan den utrikes sj

ö

farten fortfarande konkurrerar p

å

 en raer allm

ä

n trans­portmarknad. Om sj

ö

farten skall bibeh

å

lla eller st

ä

rka sin st

ä

llning p

ä

 denna marknad kr

ä

vs kanske framf

ö

r allt en mer frekvent trafik f

ö

r att m

ö

ta n

ä

ringslivets behov.

Utvecklingen g

å

r delvis i motsatt riktning. Stordriftf

ö

rdelarna g

ö

r att allt st

ö

rre fartyg utnyttjas, vilket inneb

ä

r f

ä

rre anl

ö

p samt att linjetrafiken minskar till f

ö

rm

å

n f

ö

r skr

ä

ddarsydda system. F

ö

r att f

ä

 h

ö

g frekvens - helst dagliga avg

ä

ngar - och tillr

ä

ckliga vo­lymer skulle det kr

ä

vas att trafiken l

ä

ngs Sveriges kuster och till kontinenten samordnades i ett allm

ä

nt tillg

ä

ngligt ro-ro-system. 

Ä

ven om detta vore m

ö

jligt 

ä

r det Inte s

ä

kert att volymen skulle bli tillr

ä

cklig f

ö

r att uppn

å

 l

ö

nsamhet. Dessutom skulle det inneb

ä

ra en kombination av lastbil och sj

ö

fart som sammantaget kanske inte skul­le Innefatta mindre milj

ö

st

ö

rningar 

ä

n en effektiv J

ä

rnv

ä

gstrafik.

42

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Ä

ndrade konkurrensf

ö

rh

ä

llanden mellan transportgrenarna kan ocks

ä 

uppkorama om den internationella transoceana linjesj

ö

farten i framti­den v

ä

ljer att ang

ö

ra Europa fr

ä

rast i de mellaneuropeiska storham­narna, t ex Rotterdam eller Hamburg. En s

å

dan utveckling medf

ö

r minskade direktanl

ö

p i Sverige av oceang

å

ende tonnage. D

ä

rvid 

ö

kar behovet av feedertransport till kontinenthamnarna.- Transportavst

å

n­den 

ä

r s

ä

dana att b

å

de j

ä

rnv

ä

g och lastbil kan konkurrera om dessa transporter till och fr

å

n Sverige. Hur Sverige m

ö

ter de tidigare n

ä

mnda harmoniseringsstr

ä

vandena Inom EG 

ä

r av stor betydelse 1 detta sammanhang. Vidare 

ä

r SJs ra

ö

jligheter att konkurrera p

å

 denna delraarknad till viss del beroende av marknadssamarbetet med euro­peiska J

ä

rnv

ä

gsbolagen.

En 

ö

kad flygfrakt Inom Europa med en del av det gods som nu g

ä

r med lastbilstrafik 

ä

r ocks

ä

 m

ö

jlig. Den 

ö

kade andelen h

ö

gv

ä

rdigt gods samt tendensen till 

ö

kade direktleveranser och minskande mellanlager f

ö

r bl a reservdelar g

ö

r att potentialen f

ö

r en utveckling av flyg­frakt 

ä

r stor. Detta g

ä

ller naturligtvis p

å

 fj

ä

rran raarknader men 

ä

ven inom Europa. De raarknader d

ä

r flygfrakten har sin st

ö

rsta ut­vecklingspotential 

ä

r dock p

ä

 raellankontlnentala transportavst

å

nd. Det 

ä

r viktigt att svenskt n

ä

ringsliv f

å

r tillg

å

ng till snabba och effektiva flygtransporter till dessa destinationer. Som exempel kan n

ä

mnas USA samt Stilla Havsregionen, dit den ekonomiska tyngdpunkten 

ä

r p

ä

 v

ä

g att f

ö

rskjutas.

Flygfraktens utveckling h

ä

mmas bl a av s

å

v

ä

l nationella sora interna­tionella regleringar. Erfarenheter utomlands visar att en liberali­sering Inte automatiskt leder till ett uppsving. En uppmjukning av luftfartspolitiken f

å

r dock flera positiva f

ö

ljder s

ä

som 

ö

kad kon­kurrens, fler nya bolag och fler orter med regulj

ä

r frakttrafik. En renodling av fraktflyget blir ocks

ä

 f

ö

ljden av en avreglering, dvs flygfrakt med kombinationsplan minskar 1 betydelse.

Ett genombrott f

ö

r flygfrakten f

ö

r ett bredare urval av produkter skulle kunna ske genom en teknisk utveckling av flygplanen mot mer lastdryga och ekonoraiska enheter och genom en b

ä

ttre organisation och samordning mellan luft- och landtransporter.

43

Bilaga 1.2     Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

/\

REMISSYTTRANDE

fUtftttfj     TRANSPORTR

Å

DET                             

°

""'                                      VSr ba.eckn.ng

\J                                                                   1987-10-15

                                                                    Ert datum                              Er beteckning

Handl

ä

ggare

SAMORDNAD INVESTERINGSPLANERING Prelimin

ä

r analys av trafikverkens planer

45

SAMORDNAD INVESTERINGSPLANERING

1

BAKGRUND OCH SYFTE

2

NUL

Ä

GE OCH UTVECKLINGSTENDENSER

3

INVESTERINGSSITUATIONEN - TRAFIKVERKENS PLANER

3.1    V

ä

gverkets investeringsplan

3.2

SJs investeringsplan

3.3

Luftfartsverkets investeringsplan

3.4

Sj

ö

fartsverkets investeringsplan

3.5    Investeringsbehov och investeringsresurser

4       KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER

4.1    Transportstandard

4.2

Milj

ö

4.3

Trafiks

ä

kerhet

4.4

Regional utveckling

5       OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1

Utg

å

ngspunkter vid analys av investeringsstrategier

5.2

Konsekvenser av olika investeringsstrategier

6

M

Ö

JLIGHETER ATT F

Ö

RB

Ä

TTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

7

SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1    Trafikverkens investeringsplaner

7.2    Konsekvenser av 

ö

kade investeringsramar

7.3    M

ö

jligheter att f

ö

rb

ä

ttra planeringen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

46

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

BAKGRUND OCH SYFTE

Fr

å

gan om hur investeringsmedlen skall f

ö

rdelas har alltid varit central i trafikpolitiken. I samband med behandlingen av den trafikpolitiska propositionen 1979 framh

ö

lls behovet av en l

å

ngsiktig och tidsm

ä

ssigt samordnad investeringspla­nering f

ö

r samtliga trafikgrenar som underlag f

ö

r de sektor-

ö

vergripande avv

ä

gningar som m

å

ste g

ö

ras av regering och riksdag.

Motivet f

ö

r en samordnad l

å

ngsiktig investeringsplanering p

å 

transportomr

å

det

ä

r fr

ä

mst att den skall ge statsmakterna b

ä

ttre underlag f

ö

r beslut om resursf

ö

rdelning mellan olika sektorer och resursanv

ä

ndningen inom respektive sektor. Vare sig det f

ö

religger utbytbarhet eller inte mellan investe­ringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta st

ä

ller krav p

å

ett underlag som m

ö

jligg

ö

r j

ä

mf

ö

relse mellan effekterna eller avkastningen av investe­ringar i trafikanl

ä

ggningar inom olika trafikgrenar. En samordnad investeringsplanering kan ocks

å

underl

ä

tta utveck­lingen av mer effektiva transportl

ö

sningar s

å

som kombinerade transporter eller nya kollektivtrafikl

ö

sningar.

Ett b

ä

ttre underlag beh

ö

vs ocks

å

f

ö

r att bed

ö

ma st

ö

rre stra­tegiska transportl

ö

sningar. I vissa fall finns anledning att ta st

ä

llning till enskilda, st

ö

rre investeringar som kan ha l

å

ngtg

å

ende verkningar f

ö

r flera transportgrenar eller utan­f

ö

r transportsektorn.

En utbyggnad av en v

ä

g, j

ä

rnv

ä

g, flygplats eller hamn kan inte ses som en isolerad f

ö

reteelse utan m

å

ste betraktas som en del i ett totalt, funktionellt sammanh

ä

ngande transport­system. En investering i en transportgren m

å

ste d

ä

rf

ö

r i planeringsh

ä

nseende i st

ö

rsta m

ö

jliga utstr

ä

ckning samordnas med investeringar i andra transportgrenar. Endast p

å

 detta s

ä

tt kan en samlad l

ö

sning av en lokal, regional eller na­tionell transportfunktion s

ä

kerst

ä

llas, eftersom investe­ringarna har en direkt p

å

verkan p

å

 s

å

v

ä

l den lokala och regionala som nationella samh

ä

llsutvecklingen.

Inf

ö

r de sektor

ö

vergripande avv

ä

gningar som beh

ö

ver g

ö

ras av regering och riksdag finns d

ä

rf

ö

r behov av samh

ä

llsekono­miska utv

ä

rderingar av s

å

dana 

å

tg

ä

rder som kan f

ö

rv

ä

ntas i v

ä

sentlig utstr

ä

ckning p

å

verka trafikutvecklingen, trafik­f

ö

rdelningen eller samh

ä

llsutvecklingen.

M

ö

jligheterna att regelm

ä

ssigt j

ä

mf

ö

ra de samlade effekterna av investeringar inom olika trafikgrenar f

ö

ruts

ä

tts bli v

ä

sentligt f

ö

rb

ä

ttrade genom den tidsm

ä

ssiga samordningen, anv

ä

ndningen av ett gemensamt planeringsunderlag samt, s

å 

l

å

ngt m

ö

jligt, till

ä

mpning av enhetliga samh

ä

llsekonomiska utv

ä

rderingsmetocJer.

Det finns givetvis en gr

ä

ns f

ö

r hur l

å

ngt samordningen av investeringsplaneringen kan drivas. De skilda f

ö

ruts

ä

tt­ningar som r

å

der f

ö

r trafikgrenarna och den i m

å

nga fall olika karakt

ä

ren p

å

 investeringarna medf

ö

r att vissa skill­nader alltid m

å

ste f

ö

religga.

47

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

NUL

Ä

GE OCH UTVECKLINGSTENDENSER

Som Utg

å

ngspunkt f

ö

r trafikverkens redovisningar till den samordnade investeringsplaneringen samt f

ö

r bed

ö

mningar och analyser av investeringarna har transportr

å

det tidigare utarbetat ett underlagsmaterial som inneh

å

ller bed

ö

mningar om den ekonomiska utvecklingen, befolkningsf

ö

r

ä

ndringar, regional balans, trafikutveckling, konkurrensf

ö

rh

å

llanden m m. Detta material har nu aktualiserats och inneb

ä

r i sam­manfattning f

ö

ljande.

Prognosen bygger p

å

 en BNP-tillv

ä

xt om 1,8 procent per 

å

r fram till 

å

r 2000, n

å

got l

ä

gre efter 

å

r 2000. Den privata och offentliga konsumtionen 

ö

kar med drygt 1 procent per 

å

r vardera, efter 

å

r 2000 

ö

kar den offentliga konsumtionen l

å

ngsammare. Utrikeshandeln 

ö

kar snabbare 

ä

n den inhemska konsumtionen och exporten 

ö

kar snabbare 

ä

n importen fram till 

å

r 2000.

Totalbefolkningen

ö

kar mycket l

å

ngsamt. Den totala syssel­s

ä

ttningen 

ö

kar med ca 4 procent fram till 

å

r 2000 p

å

 grund av 

ö

kad kvinnlig f

ö

rv

ä

rvsfrekvens och f

ö

rblir p

å

 ungef

ä

r samma niv

å

 fram till 

å

r 2020. Medelarbetstiden f

ö

ruts

ä

tts minska marginellt fram till 

å

r 2000 f

ö

r att d

ä

refter minska i snabbare takt. Sammantaget inneb

ä

r detta att de totala f

ö

r

ä

ndringarna i befolkning och syssels

ä

ttning 

ä

r relativt sm

å

 och kommer att f

å

 relativt liten inverkan p

å

trafikens totala omfattning.

De regionala f

ö

r

ä

ndringarna har d

ä

remot st

ö

rre betydelse. Dessa beror fr

ä

mst p

å

 utvecklingen av de branscher som 

ä

r lokaliserade till olika regioner. Den privata tj

ä

nstesektorn 

ä

r den mest expansiva med en 

ö

kningstakt p

å

 3 procent per 

å

r fram till 

å

r 2000 och den 

ä

r lokaliserad till de st

ö

rre t

ä

torterna. Syssels

ä

ttningen i den privata varuproduktionen ber

ä

knas minska med drygt 3 procent per 

å

r, vilket starkt kan p

å

verka utvecklingen, s

ä

rskilt i mindre orter med ensi­digt n

ä

ringsliv. Den offentliga sektorn, som verkar n

å

got utj

ä

mnande p

å

 den regionala f

ö

rdelningen, ber

ä

knas 

ö

ka fram till 

å

r 2000 men i betydligt l

å

ngsammare takt 

ä

n tidigare.

Utvecklingen tyder p

å

 en fortsatt regional koncentration till storstadsomr

å

dena och vissa st

ö

rre t

ä

torter. Dessa tendenser kan leda till att industridomlnerade regioner som Bergslagen, 

ö

stra Sm

å

land och norra inlandet f

å

r s

ä

mst sys­sels

ä

ttningsutveckling.

Den inomregionala f

ö

rdelningen kan bli olika beroende p

å

 var bostadsbyggandet sker. H

ä

r har f

ö

rutsatts att den utveckling som varit under 1980-talet med en viss koncentration till st

ö

rre orter och en mer m

å

ttlig spridning kommer att fort­s

ä

tta. En f

ö

ljd blir att en allt st

ö

rre andel av befolk­ningen kommer att bo i st

ö

rre t

ä

torter och stotfstadsomr

å

den och en allt mindre andel i den rena glesbygden. Urbanise­ringsprocessen kommer dock att g

å

 l

å

ngsamt j

ä

mf

ö

rt med den utveckling som varit under efterkrigstiden.

48

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vad g

ä

ller godstrafik har transportr

å

det reviderat den tidi­gare utarbetade godstransportprognosen f

ö

r 

å

r 2000 och komp­letterat denna med en utblick mot 

å

r 2020. Den reviderade prognosen tyder p

å

 en n

å

got l

å

ngsammare tillv

ä

xt av gods­transportarbetet som n

ä

rmar sig det s k vidaref

ö

r

ä

dlingsal­ternativet i transportr

ä

dets tidigare prognos. Det inneb

ä

r en 

ö

kning med knappt 1 procent per 

å

r och att det inrikes transportarbetet skulle uppg

å

 till n

å

got mindre 

ä

n 60 mil­jarder tonkilometer 

å

r 2000. Efter 

å

r 2000 ber

ä

knas till­v

ä

xttakten bli n

å

got l

ä

gre med viss reservation f

ö

r energi-transporternas omfattning och struktur. F

ö

r 

ö

vrigt g

ä

ller dock att vissa bulktransporter, typ malm och olja, minskar i betydelse medan den mer allm

ä

nna transportmarknaden 

ö

kar snabbare. S

ä

rskilt snabb blir 

ö

kningen f

ö

r exportvaror.

Den l

å

ngv

ä

ga lastbils- och j

ä

rnv

ä

gstrafiken bed

ö

ms 

ö

ka snab­bast, eller med omkring 30 procent, fram till 

å

r 2000. Sj

ö­

farten bed

ö

ms ligga kvar p

å

 en relativt konstant niv

å

, men kan ocks

å

 komma att minska efter 

å

r 2 000 om man bortser fr

å

n energitransporterna. Om snabba och effektiva j

ä

rnv

ä

gstrans­portsystem till kontinenten byggs upp kan j

ä

rnv

ä

gen 

ö

ka sin marknadsandel kraftigt p

å

bekostnad av lastbilen och inte minst sj

ö

farten efter 

å

r 2000. 

Ö

kad vidaref

ö

r

ä

dlingsgrad inom industrin g

ö

r emellertid att det ocks

å

 kommer att fin­nas allt st

ö

rre behov av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter. Vad g

ä

ller flygfrakten 

ä

r det m

ö

jligt att den kan komma att trefaldigas till sekelskiftet.

Ä

ven om tillv

ä

xten av det totala godstransportarbetet 

ä

r l

å

ngsammare

ä

n n

å

gonsin tidigare - j

ä

mf

ö

r knappt 1 procent per 

å

r fram mot 

å

r 2000 med 5 procent per 

å

r 1950-1970 - 

ä

r tillv

ä

xten koncentrerad till vissa regioner och str

å

k som g

ö

r att kapacitetsproblem kan uppst

å

 i infrastrukturen. F

ö

rutom kapacitetskraven blir emellertid kvalitetskraven ocks

å

 h

ö

gre, vilket inte bara st

ä

ller, krav p

å

 infrastruk­turen utan kanske i 

ä

nnu h

ö

gre grad p

å

 transportplaneringen och driften av transportsystemen.

Transportr

å

det skall utarbeta en persontransportprognos i samband med att nya prognosmodeller utvecklas. Mot bakgrund av det material som nu finns tillg

ä

ngligt kan vissa utveck­lingstendenser sk

ö

njas. F

ö

r n

ä

rvarande befinner vi oss i en myckt snabb tillv

ä

xt av fr

ä

mst privatbilismen som f

ö

ljd av en snabb 

ö

kning av realinkomsterna och minskning av bensin­priserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen i b

ö

rjan av 1980-talet, d

å

 realinkomsterna minskade och bensinpriserna 

ö

kade. Det 

ä

r inte troligt att 

ö

kningen kommer, att fortg

å

 i lika snabb takt p

å

 l

å

ng sikt som f

ö

r n

ä

rvarande.

De st

ö

rsta 

ö

kningarna av resbehoven ber

ä

knas ske f

ö

r tj

ä

ns­teresor, delvis.som en f

ö

ljd av privata tj

ä

nstesektorns expansion och f

ö

r fritidsresor som f

ö

ljd av 

ö

kade inkomster och 

ö

kad fritid. I och med att det sker en viss regional koncentration av befolkningen till st

ö

rre t

ä

torter kommer

49

4    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

den lokala trafiken i dessa och till och fr

å

n dessa att 

ö

ka snabbt. 

Ä

ven den interregionala trafiken f

ö

rv

ä

ntas 

ö

ka snabbt, delvis som f

ö

ljd av 

ö

kade tj

ä

nste-, fritids- och sl

ä

kt- och v

ä

nresor.

Som f

ö

ljd av den f

ö

rv

ä

ntade 

ö

kningen av den privata konsum­tionen ber

ä

knas bilinnehavet i enlighet med v

ä

gverkets prog­nos 

ö

ka med drygt 15 procent fram till 

å

r 2000, med en mot­svarande 

ö

kning av persontransportarbetet under f

ö

ruts

ä

tt­ning att bensinpriset ligger ungef

ä

r p

å

 nuvarande niv

å

. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan komma att 

ö

ka med ca 10 procent, fr

ä

mst som f

ö

ljd av befolknings

ö

kningar i de st

ö

rre t

ä

torterna samt p

å

 snabba regionala linjer. Den l

å

ng­v

ä

ga j

ä

rnv

ä

gstrafiken kan bibeh

å

lla sin nuvarande omfattning om satsningen p

å

 snabbt

å

g och b

ä

ttre service kan m

ö

ta kon­kurrensen fr

å

n flyget och bilen. Flyget bed

ö

ms kunna f

ö

r­dubbla sitt transportarbete fram mot 

å

r 2000. Inga st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar ber

ä

knas ske av g

å

ng- och cykeltrafiken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna 

ö

ka till omkring 120 miljarder personkm 

å

r 2000, vilket kan j

ä

mf

ö

ras med 103 miljarder 1986 och 89 miljarder 1980.

Med detta som grund m

å

ste man dock ocks

å

 r

ä

kna med n

å

gra alternativa utvecklingsm

ö

jligheter. Det ena alternativet inneb

ä

r att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste 

å

ren kommer att forts

ä

tta. Det inneb

ä

r i s

å 

fall att biltrafiken skulle 

ö

ka med ca 30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram till 

å

r 2000 med minskande kollektivreseandel som f

ö

ljd.

Det andra alternativet inneb

ä

r en kraftfull satsning p

å

 att 

å

stadkomma en h

ö

g kollektivtrafikstandard och p

å

 att minska bilismens milj

ö

problem i de st

ö

rre t

ä

torterna. I en s

å

dan satsning skulle inriktningen p

å

 investeringarna i infra­struktur ha stor betydelse, s

ä

rskilt f

ö

r utvecklingen efter 

å

r 2000. En b

ä

ttre anpassning m

å

ste d

å

å

stadkommas mellan transportsystemen och bebyggelsen. Transportarbetet skulle d

å

 inte 

ö

ka lika snabbt, vilket ger l

ä

gre framtida krav p

ä 

investeringar i infrastruktur som f

ö

ljd.

50

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

3    INVESTERINGSSITUATIONEN  - TRAFIKVERKENS PLANER

3.1 V

ä

gverkets investeringsplan

V

ä

gverket har i investeringsplaneringen utg

å

tt ifr

å

n de antaganden om utveckling av person- och godstransporterna som angavs i det av transportr

å

det utarbetade gemensamma planeringsunderlaget f

ö

r den samordnade investeringsplane­ringen. V

ä

gverket framh

å

ller dock att det finns sk

ä

l att beakta att f

ö

r

ä

ndringstakten sannolikt inte blir j

ä

mn under perioden fram till sekelskiftet. V

ä

gverket g

ö

r bed

ö

mningen att trafiktillv

ä

xten under den n

ä

rmaste fem

å

rsperioden kom­mer att bli v

ä

sentligt st

ö

rre 

ä

n den 

ö

kning med 1 procent som antagits som genomsnitt f

ö

r hela perioden. V

ä

gverket konstaterar s

å

lunda att transportarbetet under 1986 har 

ö

kat med hela 6 procent och finner mot bakgrund av de senaste tv

å å

rens tillv

ä

xt att det kan vara rimligt att f

ö

rv

ä

nta sig en 

å

rlig trafiktillv

ä

xt p

å

 ca 5 procent i ett fem

å

rigt tids­perspektiv.

V

ä

gverket har som m

å

l f

ö

r den statliga v

ä

gh

å

llningen givit h

ö

g prioritet 

å

t att s

ö

ka uppr

ä

tth

å

lla nuvarande v

ä

gars tekniska standard samt att 

å

terf

ö

ra kraftigt f

ö

rslitna delar av v

ä

garna till en l

ä

mplig teknisk standard. Det 

ä

r vidare angel

ä

get att f

ö

rb

ä

ttra tillg

ä

ngligheten och att minska transportuppoffringen. Andra viktiga m

å

l som prioriteras 

ä

r trafiks

ä

kerhetsm

å

let och m

å

let att begr

ä

nsa skadeverkning­arna p

å

 milj

ö

n.

V

ä

gverket har med utg

å

ngspunkt fr

å

n antagen trafikutveckling m m och de m

å

l som g

ä

ller f

ö

r verksamheten angivit vilka 

å

tg

ä

rder som b

ö

r efterstr

ä

vas vid utbyggnad av v

ä

gn

ä

tet. I det inriktningsbeslut v

ä

gverket lagt till grund f

ö

r investe­ringsplaneringen anges att s

ä

rskilda satsningar skall g

ö

ras p

å

 ett nationellt stamv

ä

gn

ä

t, p

å

 reinvestering i broar samt en h

ö

jning av b

ä

righeten. Denna angivna inriktning har p

å 

olika s

ä

tt f

å

tt genomslag i planerna.

I investeringsplanen torde sannolikt satsningen p

å

 ett nationellt stamv

ä

gn

ä

t, i vilket inryms de viktigaste riks­v

ä

garna, vara det inriktningsbeslut som f

å

r den mest struk­turerande konsekvensen. Stamv

ä

gn

ä

tet, som f

ö

rbinder stor­stadsomr

ä

dena och de st

ö

rsta t

ä

torterna med varandra och med Finland, Norge och kontintenten, skall ges en enhetlig och n

å

got h

ö

gre transportstandard 

ä

n andra v

ä

gar. Avsikten 

ä

r ocks

å

 att utbyggnad skall ske i n

å

got snabbare takt 

ä

n p

å 

det 

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet. Stamv

ä

gn

ä

tet skall vid ny- och ombygg­nad anpassas till 60 tons bruttovikt.

Enligt v

ä

gverkets planer g

ö

rs en s

ä

rskild prioritering av den del av stamv

ä

gn

ä

tet som ben

ä

mns etapp 1 a (se nedanst

å­

ende sammanst

ä

llning). Genom att senarel

ä

gga ett antal pro­jekt till efter planperioden har den ursprungligen t

ä

nkta utbyggnadstakten av den prioriterade delen av stamv

ä

gn

ä

tet dock kommit att justeras. Detta har skett med h

ä

nsyn till att andra m

å

l m

å

ste beaktas, varvid i f

ö

rsta hand kravet p

å

51

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

regional balans givits s

ä

rskild tyngd. Den satsning p

å

 ca 2,4 miljarder kronor som erfordras f

ö

r att genomf

ö

ra etapp 1 a har i planen reducerats med ca 1 miljard kronor. De medel som d

ä

rvid kommit att frig

ö

ras har ist

ä

llet lagts p

å 

dels det 

ö

vriga stamv

ä

gn

ä

tet med 1/3, dels 

ö

vriga riksv

ä

gar och l

ä

nsv

ä

gar ned 2/3.

STAMV

Ä

GAR

Ptjipp 

I

a)

E4

E6

Rv40

b)

E3

E6

Etapo 2

Helsingborg - Stockholm (inkl E 4-l

ä

nken)[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 - G

ö

teborg G

ö

teborg - J

ö

nk

ö

ping

Stockholm - Kappelsk

ä

r

Trelleborg -[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

G

ö

teborg - gr

ä

nsen mot Norge

E3

E4

E18

E66

E75

G

ö

teborg - Stockholm

Stockholm - gr

ä

nsen mot Finland

gr

ä

nsen not Norge - Stockholm
[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 - Norrk

ö

ping

Sundsvall - gr

ä

nsen mot Norge

F

ö

r det 

ö

vriga huvudv

ä

gn

ä

tet g

ä

ller att det skall vara be­lagt, b

ä

rigt och uppl

å

tet f

ö

r tung trafik,. Det skall succes­sivt kunna uppl

å

tas f

ö

r bl a 60 tons bruttovikt. Det 

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet b

ö

r kunna uppl

å

tas f

ö

r tung trafik 

å

ret runt om det 

ä

r av stor betydelse f

ö

r godstransporterna. Den s

ä

rskilda b

ä

righetssatsning som nu genomf

ö

rs syftar till att betydande delar av v

ä

gn

ä

tet i skogsl

ä

nen samt huvudv

ä

garna i 

ö

vrigt skall kunna uppl

å

tas f

ö

r 56 tons bruttovikt, och omkring 1995 kunna till

å

ta 18 tons boggitryck och 60 tons bruttovikt.

Sammanfattningsvis blir satsningen p

å

 det prioriterade stam­v

ä

gn

ä

tet ca 140 Mkr per 

å

r. Det disponibla produktionsutrym­met f

ö

r 

ö

vriga objekt st

ö

rre 

ä

n 3 Mkr p

å

 statsv

ä

gn

ä

tet 

ä

r totalt 640 Mkr per 

å

r. Resterande 220 Mkr av ramen p

å

 1000 Mkr per 

å

r avs

ä

tts till cykelleder, objekt mindre 

ä

n 3 Mkr samt administration.

Disponibelt produktionsutrymme f

ö

r statskommunobjekt 

ä

r 300 Mkr per 

ä

r. F

ö

r generellt bidrag och administration har avsatts 60 Mkr per 

å

r. Totalt blir satsningen p

å

 statskom­munala v

ä

gobjekt ca 360 Mkr per 

å

r. Utg

ä

ngspunkten

ä

r att staten svarar f

ö

r h

ä

lften och kommunerna f

ö

r h

ä

lften av kostnaderna. F

ö

r n

å

gra f

å

 objekt finns dock sedan tidigare beslut om 70. procents statsbidrag.

Nedan f

ö

ljer en sammanst

ä

llning av planerade investeringar i 

å

tg

ä

rdsgrupper enligt f

ö

rslag till planer f

ö

r statliga och statskommunala v

ä

gar avseende perioden 1988-1997.

52

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Sammanst

ä

llning av planerade investeringar f

ö

r perioden 1988-1997, Mkr.

Atg

ä

rdsgrupp

statliga

statskommunala

v

ä

gar

v

ä

gar

T

ä

tortsobjekt

702

3 416

F

ö

rbifarter

1 308

502

St

ö

rre landsbygds-

objekt

3 637

F

ö

rb

ä

ttrings

å

tg

ä

rder

och sm

ä

rre objekt

667

203

Kollektivtrafik-

anl

ä

ggningar

-

803

Broobjekt

803

648

Summa

7 118

5 596

3.2 SJs investeringsplan

SJ anser utifr

å

n en allm

ä

n bed

ö

mning av transportmarknaden att konkurrensen 

ä

ven forts

ä

ttningsvis kommer att vara h

å

rd p

å

 marknaden f

ö

r personresor, dels p

å

 grund av privatbilis­mens utveckling, dels p

å

 grund av inrikesflygets expansion. Om bensinpriset p

å

 l

ä

ngre sikt kommer att ligga kvar p

å 

nuvarande l

å

ga niv

å

 bed

ö

ms bilresandet f

å

 en starkare ut­veckling 

ä

n vad hittills gjorda prognoser f

ö

rutsatt. Antalet inrikes flygresor visar en fortsatt klart stigande trend.

Mot bakgrund h

ä

rav bed

ö

mer SJ f

ö

r persontrafikens del att resvolymen i fj

ä

rrt

å

gen 

å

r 1990 kommer att ligga p

å

 en re­lativt of

ö

r

ä

ndrad niv

å

j

ä

mf

ö

rt med 1985. Under 1990-talet skulle resvolymen minska n

å

got om inte mot

å

tg

ä

rder vidtas. SJ planerar kraftiga satsningar p

å

 att utveckla t

å

gtrafiken, bl a i form av snabbt

å

g. Genom f

ö

rb

ä

ttrad transportkvalitet och 

ö

kade t

ä

ghastigheter r

ä

knar SJ med att resvolymen i fj

ä

rrt

å

gen under 1990-talet kommer att 

ö

ka med ca 1 procent per 

å

r, r

ä

knat som genomsnitt f

ö

r hela fj

ä

rrt

å

gstrafiken.

Vad g

ä

ller godstrafiken bed

ö

mer SJ att 

ä

ven den kommer att 

ö

ka med 1 procent per 

å

r. Kombitrafiken bed

ö

ms 

ö

ka kraftigt under hela perioden. Prognosen har st

ä

llts mot kapaciteten p

å

 olika linjer och d

ä

rvid har framkommit att kapaciteten blir otillr

ä

cklig p

å

flera linjer. S

ä

rskilt g

ä

ller detta j

ä

rnv

ä

gsaxeln norr till s

ö

der, d

ä

r ett omedelbart behov . finns av kapacitetsf

ö

rst

ä

rkning p

å

 bandelen Boden - Ange -Hallsberg. SJ har i f

ö

religgande investeringsplan satsat p

å 

relativt f

å

 nyinvesteringar. Huvuddelen av investeringarna 

ä

r reinvesteringar f

ö

r att vidmakth

å

lla standarden p

å

 be­fintligt j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t. SJ koncentrerar i 

ö

vrigt investering­arna . p

å

53

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

snabbt

å

g, d

ä

r investeringarna fram till 1993 uppg

å

r till ca 650 Mkr och f

ö

r hela tio

å

rsperioden till 1,2 miljarder kr,

Norrlandssatsningen, som inneb

ä

r att kapaciteten p

å 

norra stambanan f

ö

rb

ä

ttras. Den totala investerings­kostnaden uppg

å

r till ca 800 Mkr inkl reinvesteringar.

I nedanst

å

ende tabell sammanfattas det av SJ redovisade prioriterade behovet av infrastrukturinvesteringar f

ö

r peri­oden 1988/89 - 1997/98.

Objektgrupp

Kostnad. Mkr

Aff

ä

rsbanor

Ers

ä

ttningsbanor

Re

Ny

Re

Ny

Bang

å

rdar

53

463

3

49

Ny- och ombyggnader

av jvgslinjer

263

46

Sp

å

rstandard

3659

1938

Broar

626

228

Husbyggnader

75

27

5

3

Signalanl

ä

ggningar

485

120

59

223

V

ä

gskydd

15

153

3

84

Teleanl (radion

ä

t)

36

87

17

22

Eldriftanl

ä

ggningar

870

300

84

6

F

ö

rortstrafik

(exkl SL-omr

å

det)

10

Investeringar f

ö

r

h

ö

gre hastighet

1234

Arbetsutrustning f

ö

r

banavdelningen

572

190

286

Summa investerings-

behov

6391

2847

2669

387

Re = reinvesteringar. Ny = nyinvesteringar.

De nyinvesteringar som SJ ben

ä

mner extraordin

ä

ra faller utanf

ö

r ramen f

ö

r SJs f

ö

retagsformulerade ansvar f

ö

r infra­strukturen och finns inte medtagna i ovanst

å

ende tabell. SJ anger dock i investeringsplanen ett antal samh

ä

llsekonomiskt motiverade investeringsprojekt som bed

ö

ms ha ett p

å

tagligt v

ä

rde f

ö

r ett v

ä

l fungerande j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t i landet, men som inte bed

ö

ms kunna finansieras inom SJs normala anslag. S

å­

dana nyinvesteringar 

ä

r

investeringar som endast delvis kan f

ö

rr

ä

ntas p

ä

 f

ö

re­tagsekonomisk grund, t ex V

ä

stkustbanan, d

ä

r kapital­kostnaden b

ä

rs till 20 procent av SJ och till 80 pro­cent av staten. Flertalet av de nya s k extraordin

ä

ra j

ä

rnv

ä

gsprojekt ofta i helt ny str

ä

ckning som under senaste tid har aktualiserats kan h

ä

nf

ö

ras till denna kategori.

54

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

investeringar enligt SL-avtalet inom Stockholmsregio­nen, d

ä

r flera parter delar p

å

kapitalkostnaderna, I detta projekt ing

å

r bl a utbyggnad av bana i ny str

ä

ck­ning mellan Stockholm och S

ö

dert

ä

lje, den sk Gr

ö

dinge-banan, som kommer att f

å

 stor betydelse f

ö

r t

å

gtrafiken i hela landet. Investeringar p

å

g

å

r vidare i Helsingborgsomr

å

det, d

ä

r p

å

g

å

ende ut- och ombyggnader sker enligt avtal med Helsingborgs kommun.

investeringar som samh

ä

llsekonomiskt motiveras genom att kompensation f

ö

r arbetskraftskostnader kan tillgo­dor

ä

knas projektet. S

å

dana "syssels

ä

ttningspaket" med begr

ä

nsad f

ö

rr

ä

ntningsplikt f

ö

r SJ f

ö

rekommer ofta.

Under senare 

å

r har alltmer sk

ä

rpta krav och 

ö

nskem

å

l st

ä

llts p

å

 SJ fr

å

n s

å

v

ä

l n

ä

ringsliv, l

ä

nsstyrelser, kommu­ner. Intresseorganisationer som enskilda resen

ä

rer. Detta har g

ä

llt bl a krav p

å

 f

ö

rb

ä

ttrad service, b

ä

ttre marknads­anpassning och en b

ä

ttre punktlighet. Samtidigt som kraven 

ö

kat p

å

 SJ har aff

ä

rsverksamheten kommit att utvecklas ne­gativt.

Mot denna bakgrund har SJ i 

å

rets anslagsframst

ä

llning kons­taterat att den aff

ä

rsdrivande verksamheten 

ä

r i kris. F

ö

r­nyade prognoser visar att underskottet kan komma att 

ö

ka 

ä

n mer fram till 1990. Utvecklingen under 1986 har inom fr

ä

mst persontrafiken varit klart s

ä

mre 

ä

n prognoserna. 

Ä

ven 

ö

kade l

ö

nekostnader och awecklingskostnader f

ö

r styckedgodsverk-samheten har bidragit till ett s

ä

mre resultat. SJ anger d

ä

rf

ö

r i sin anslagsframst

ä

llning ett antal villkor som beh

ö

ver uppfyllas f

ö

r att verksamheten skall kunna effekti­viseras s

å

 att en l

ö

nsam och konkurrenskraftig j

ä

rnv

ä

gs­trafik skall kunna skapas.

De villkor som SJ h

ä

rvid har angivit 

ä

r dels att enklare rollf

ö

rdelning kan skapas mellan SJ som aff

ä

rsdrivande f

ö

re­tag och samh

ä

llet i 

ö

vrigt, dels att staten tar ansvar f

ö

r SJs infrastruktur och att finansieringen av denna sker p

å 

ett med v

ä

gtrafiken likv

ä

rdigt s

ä

tt.

I den investeringsplan som SJ nu framlagt har dock en f

ö

r­

ä

ndring av verksamhetens f

ö

ruts

ä

ttningar enligt de h

ä

r n

ä

mnda villkoren inte kunnat beaktas utan investeringspla­nerna utg

å

r ifr

å

n de organisatoriska f

ö

ruts

ä

ttningar som g

ä

ller idag.

3.3  Luftfartsverkets investeringsplan

I framtidsbed

ö

mningen av resefterfr

å

gan utg

å

r luftfartsver­ket fr

å

n fortsatt snabb tillv

ä

xt av antalet flygresor. 

Ö

k­ningstakten ber

ä

knas till 8 procent per 

å

r fram till 1990 f

ö

r att d

ä

refter d

ä

mpas n

å

got. Luftfartsverket uppskattar den 

å

rliga 

ö

kningen under perioden 1990-1995 till 5 procent. Landningsfrekvensen kommer sannolikt att 

ö

ka n

å

got mindre, eftersom st

ö

rre flygplan kommer att anv

ä

ndas. Utvecklingen

55

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

inrikestrafiken medan chartertrafiken antas 

ö

ka med i genom­snitt 5 procent per 

å

r sett 

ö

ver hela tio

å

rsperioden.

Luftfartsverket bed

ö

mer ocks

å

 m

ö

jligheterna som gynnsamma att regionalflyget kommer att 

ö

ka, vilket kan ge upphov till nya knutpunkter i flygsystemet.

Den starka tillv

ä

xten av flygtrafiken under de senaste 

å

ren och den 

ö

kning som kan f

ö

rv

ä

ntas forts

ä

tta inneb

ä

r att det kr

ä

vs omfattande kapacitetsutbyggnader p

å

 flera av de stora flygplatserna i landet. Samtidigt blir behovet av reinveste­ringar allt mer m

ä

rkbart. Investeringarna kommer d

ä

rf

ö

r att inriktas dels mot ny kapacitet, dels mot bibeh

å

llande av befintlig infrastruktur.

De investeringar som luftfartsverket tagit upp i sin tre

å

rs­plan 1987/88-1990/91 syftar till att flygtrafiken ska kunna fortg

å

 med h

ö

g s

ä

kerhet, regularitet och effektivitet samt medverka till att ge en anpassningsbar och 

ä

ndam

å

lsenlig sevice 

å

t flygverksamheten inom ramen f

ö

r vad flygsektorns ekonomi till

å

ter.

Under verksamhets

å

ren 1982/83-1985/86 har investeringarna uppg

å

tt till i genomsnitt 280 Mkr. Av f

ö

ljande tabell fram­g

å

r investeringsutgifternas storlek 

å

ren 1986/87-1990/91.

Prel

Ber

ä

kn

Tre

å

rsplan

utfall

utfall

1986/87

1987/88

1988/89

1989/90

1990/91

Flygplats  235

735

705

550

540

En route    2 5

30

30

15

85

Huvudkon-

tor mm      15

60

40

10 

25

275       825       775        575        650

Luftfartsverket bed

ö

mer vidare att investeringsbehovet under perioden 1991/92-1997/98 kommer att ligga kvar p

å

 niv

å

n 700 - 800 Mkr per 

å

r. Av denna summa utg

ö

r ca 300 Mkr per 

ä

r ers

ä

ttningsinvesteringar och sm

ä

rre kapacitetsutbyggnader medan 400-500 Mkr per 

å

r avser nya st

ö

rre infrastrukturellla investeringar.

Exakt vilka investeringar som beh

ö

ver g

ö

ras under 1990-talet och omfattningen av dessa bed

ö

mer luftfartsverket sv

å

rt att 

ö

verblicka eftersom behoven i m

å

nga avseenden styrs av flyg­bolagens val av flygplanstyp. Vidare beror mycket p

å

hur l

å

ngt liberaliseringen av luftfartspolitiken i Europa kommer att g

å

, hur regionalflyget kommer att omstruktureras samt hur flygplatsfr

å

gan i Oslo kommer att l

ö

sas.

56

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

3.4 

St

ö

fartsverkets investeringsplan

Sj

ö

fartsverket har i ett perspektiv p

å

 medell

å

ng sikt fram till 1993 med utg

å

ngspunkt fr

å

n utbud och efterfr

å

gan inom sj

ö

fartssektorn bed

ö

mt att s

å

v

ä

l utrikes som inrikes sj

ö

fart kommer att minska n

å

got. Medan godstrafiken med f

ä

rjor fram till 1993 ber

ä

knas 

ö

ka med ca 5 procent kommer godstrafiken med de utrikes lastfartygens gods att minska med ca 10 pro­cent. N

å

gra st

ö

rre omf

ö

rdelningar mellan de beskrivna varu-slagen f

ö

rv

ä

ntas inte ske.

Medan de 

ö

vriga trafikverken 

å

rligen investerar miljardbe­lopp uppg

å

r sj

ö

fartsverkets investeringsvolym till mellan 50 och 100 Mkr per 

å

r. Till 

ö

verv

ä

gande del handlar det om att vidmakth

å

lla funktion och standard i tillg

ä

ngliga s

ä

kerhets­system samt att f

ö

r detta 

ä

ndam

å

l ha tillg

å

ng till erforder­lig utrustning i form av bl a fartyg och b

å

tar.

I ett vidare perspektiv utg

ö

r dessa investeringar enbart service

å

tg

ä

rder inom en verksamhet som kr

ä

ver stora investe­ringar i hamnanl

ä

ggningar och tonnage. Dessa investeringar sker emellertid genom beslut fr

å

n utomst

å

ende akt

ö

rer med stor sj

ä

lvst

ä

ndighet.

N

ä

r det g

ä

ller investeringarnas inriktning kan konstateras att andelen reinvesteringar dominerar inom sj

ö

farten. D

å

 de transporterade godsm

ä

ngderna f

ö

rv

ä

ntas minska n

å

got och en koncentration av anl

ö

pen sker till st

ö

rre hamnar p

å

 v

ä

stkus­ten kan f

ö

ljden bli 

ö

verkapacitet i mindre hamnar p

å

 ostkus­ten. Samtidigt kan behov uppst

å

 av nyinvesteringar i n

å

gra f

å

 st

ö

rre hamnar p

å

 v

ä

stkusten.

N

ä

r det g

ä

ller investeringar i hamnarna ber

ä

knas ca 2 0 pro­cent (310 Mkr) tillfalla nya hamndelar medan 80 procent (1 240 Mkr) utg

ö

r f

ö

rb

ä

ttringar av befintliga anl

ä

ggningar. Omkring en tredjedel av investeringarna i befintliga anl

ä

gg­ningar ber

ä

knas utg

ö

ra rena ers

ä

ttningsinvesteringar och underh

å

ll. Tyngdpunkten i investeringarna ligger p

å

 v

ä

stkus­ten (50 procent) och sydkusten (20 procent). Resterande 30 procent f

ö

rdelas relativt j

ä

mnt mellan 

ö

stersj

ö

kusten och Norrlandskusten. Den regionala f

ö

rdelningen 

ö

verensst

ä

mmer v

ä

l med utvecklingen av fartygstrafiken och godsvolymen.

Totalt f

ö

rdelas sj

ö

fartens investeringar p

å

 ca 2 miljarder kr under perioden 1988-1993 enligt f

ö

ljande tabell.

57

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Objekt

Kostnad, Mkr

Sj

ö

fartsverket

Fyrar

92

Lotsar

81

Sj

ö

r

ä

ddning

13

Kartering

153

Isbrytning

45

Fartygsverksamhet

1

S

ö

dert

ä

lje kanal

2

Administration

7

Hamnar

1 559

Summa

1 953

3.5 Investeringsbehov och investeringsresurser

Trafikverkens investeringsplaner redovisar de kommande beho­ven av investeringar i infrastrukturen utifr

å

n k

ä

nda behov och med h

ä

nsyn till de resurser som verken normalt kan g

ö

ra anspr

å

k p

å

. Ut

ö

ver de i planerna angivna investeringsobjek­ten finns ytterligare stora utbyggnadsbehov som inte kan inrymmas i planeringsramarna. Mot bakgrund av att olika intressenter, t ex delar av n

ä

ringslivet, organisationer och olika regionala intressenter, under senare tid mer aktivt f

ö

rt fram olika id

é

er om infrastruktursatsningar inom trans­portomr

å

det har investeringsfr

å

gorna alltmer kommit i br

ä

nn­punkten. Ett antal stora kostnadskr

ä

vande projekt inom alla trafikslag har lanserats som stimulerat debatten och som i sin tur genererat ytterligare f

ö

rslag till projekt.

De olika trafikverken har s

ö

kt bed

ö

ma det totala behovet av investeringar inom resp transportsektor. V

ä

gverket har l

å

tit inventera det totala v

ä

gbyggnadsbehovet inom den statliga och delar av den statskommunala v

ä

gh

å

llningen. Behovet be­d

ö

ms uppg

å

 till storleksordningen 7 0 miljarder kronor. Mer­parten av behovet utg

ö

rs av ny- och ombyggnad av v

ä

gn

ä

tet. Det nationella stamv

ä

gn

ä

tet svarar f

ö

r en knapp tredjedel av hela v

ä

gbyggnadsbehovet.

Det av v

ä

gverket angivna behovet skall ses mot bakgrund av nuvarande anslagsramar som uppg

å

r till knappt 1,4 miljarder kronor per 

å

r (statliga v

ä

gar 1 000 Mkr och statskommunala v

ä

gar 360 Mkr). 

Ä

ven med den konmunala andelen av kostna­derna till de statskommunala v

ä

garna inr

ä

knat skulle det allts

å

 ta ca 40 

å

r att tillgodose det angivna 

å

tg

ä

rdsbehovet p

å

 70 miljarder kr. Mot denna bakgrund h

ä

vdar v

ä

gverket att en behovsanpassad realistisk investeringsniv

å

 enbart i statsv

ä

gn

ä

tet skulle beh

ö

va vara 3-4 miljarder kr per 

å

r.

D

å

nuvarande anslagsramar s

å

lunda inte p

å

 l

å

ngt n

ä

r kan tillgodose det investeringsbehov som dokumenterats ser v

ä

g-

58

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

verket dessa ramar endast som en ansats avsedd att belysa vilka konsekvenser som uppkommer f

ö

r samh

ä

llet om man h

å

ller en l

å

g anslagsniv

å

 inom v

ä

gsektorn. V

ä

gverket framh

å

ller att ramarna inte st

å

r i rimlig proportion till de verkliga be­hoven.

De aktuella planeringsramarna medf

ö

r enligt v

ä

gverkets be­d

ö

mning l

å

ngtg

å

ende begr

ä

nsningar som g

ö

r att en l

å

ng rad mycket l

ö

nsamma v

ä

gprojekt antingen f

ö

rskjuts bortom fem

å

rs-horisonten eller 

ö

verhuvd taget inte ryms i planerna. Om man ser till de allra mest angel

ä

gna objekten r

ö

r det sig totalt om ca 375 objekt med en sammanlagd investeringskostnad av n

ä

rmare 7 miljarder kronor som inte kommer med i planerna.

Olika intressenters f

ö

rslag till infrastrukturinvesteringar har p

ä

olika s

ä

tt ber

ö

rt SJs investeringsplanering. SJ har inte i ordinarie planer tagit med de nyinvesteringar som man ben

ä

mner extraordin

ä

ra och som faller utanf

ö

r ramen f

ö

r SJs f

ö

retagsformulerade ansvar f

ö

r infrastrukturen. Exempel p

å 

extraordin

ä

ra projekt 

ä

r flera stora och kostnadskr

ä

vande investeringar i Stockholmsregionen, M

ä

larbanan, Svealands­banan, V

ä

stkustbanan, Bohusbanan, G

ö

talandsbanan samt Ost­kustbanans f

ö

rl

ä

ngning.

SJ har emellertid med utg

å

ngspunkt fr

å

n en nyligen genomf

ö

rd 

ö

versiktlig inventering bed

ö

mt det sammanlagda investerings­behovet i j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur, i vilket ing

å

r de s k extraordin

ä

ra projekten, till i det n

ä

rmaste 50 miljarder kronor.

Med denna behovsinventering som grund har SJ i ett yttrande 

ö

ver utredningarna om st

ö

rre investeringsprojekt inom j

ä

rn­v

ä

gens infrastruktur inom och utanf

ö

r Storstockholmsomr

å

det framh

å

llit att en utveckling av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet i landet kr

ä­

ver en kraftsamling. Den satsning som m

å

ste g

ö

ras kan inte f

å

 full effekt om inte minst 2 miljarder kr per 

å

r ut

ö

ver de medel p

å

 ca 1 miljard kr per 

å

r som de l

ö

pande investerings­behoven kr

ä

ver kan avdelas till SJ fram till 

å

r 2000.

Nya projekt har ocks

å

kommit fram inom flygsektorn. F

ö

rutom de projekt luftfartsverket redovisat i investeringsplanerna, d

ä

r Arlandas tredje bana 

ä

r den mest kostnadskr

ä

vande, har bl a en ny flygplats i Tullinge i Stockholmsregionen f

ö

re­slagits.

Utanf

ö

r sj

ö

fartsverkets ansvarsomr

å

de ligger alla hamnin­vesteringar. Kostnaderna f

ö

r dessa 

ä

r av en helt annan stor­leksordning

ä

n de infrastrukturinvesteringar som ing

å

r i sj

ö

fartsverkets planer.

Ett stort antal projekt, av vilka flertalet inte kunnat inrymmas i de ordinarie investeringsplanerna, har s

å

ledes kommit att aktualiseras inom olika trafikgrenar. Man kan urskilja olika inriktningar bland dessa id

é

projekt. Det 

ä

r exempelvis internationella projekt som fr

ä

mst syftar till att f

ö

rb

ä

ttra f

ö

rbindelserna mellan Sverige och utlandet.

59

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Exempel p

å

 s

å

dana projekt 

ä

r Scandinavian Link, motorv

ä

gs­triangeln och skandinaviska j

ä

rnv

ä

gstriangeln. 

Ä

ven fasta f

ö

rbindelser 

ö

ver 

Ö

resund kan r

ä

knas hit.

Det

ä

r vidare projekt med regional inriktning, som fr

ä

mst syftar till att skapa gynnsammare regionalekononiska f

ö

rut­s

ä

ttningar f

ö

r olika landsdelar i Sverige. Det 

ä

r ofta s

å­

dana regioner som har problem eller kan befaras f

å

 balans­problem gentemot andra delar av Sverige eller regioner d

ä

r man 

ö

nskar f

ö

rst

ä

rka de utvecklingspotentialer som finns. Exempel p

å

 s

å

dana regionala projekt 

ä

r M

ä

larbanan, Svea­landsbanan, Bottenviksbanan samt Baltic Link (v

ä

g E 66) och v

ä

g 81/88, ett f

ö

rslag till stamv

ä

g genom det norrl

ä

ndska skogslandet.

Projekt i storstadsregionerna i form av s

ä

rskilda storstads­satsningar har ocks

å

aktualiserats. Det h

å

rda tryck som finns s

ä

rskilt p

å

Stockholmsregionen med stora 

ö

verbelast­ningar p

å

 transportn

ä

tet, med biltrafikens milj

ö

st

ö

rningar och kollektivtrafikens sv

å

righeter att m

ö

ta resbehoven ska­par ett stort behov av investeringar i infrastrukturen. Allt, detta tillsammans med omst

ä

ndigheten att olika delregioner inom storstadsregionerna vill h

ä

vda sin st

ä

llning har bidra­git till ett stort antal f

ö

rslag p

å

 projekt. Exempel p

å 

projekt inom Stockholmsomr

å

det 

ä

r tredje banan p

å

 Arlanda-, flygplats i Tullinge, en j

ä

rnv

ä

gsf

ö

rbindelse till Arlanda, nya fj

ä

rrt

å

gsstationer s

ö

der och norr om Stockholm samt en motorv

ä

gsring runt Stockholm inklusive en 

ö

sterledsbro.

Det samlade investeringsbehovet uppg

å

r s

å

ledes till mycket stora belopp. V

ä

gverket har inventerat ett behov som uppg

å

r till ca 70 miljarder kr. Till detta skall l

ä

ggas ytterligare id

é

projekt som inte finns med i inventeringen samt tillkom­mande behov inom det statskommunala omr

å

det och inom rent kommunal v

ä

gh

å

llning, vilket sammantaget kan uppg

å

 till mer 

ä

n 30 miljarder kronor. Totalt kan behovet av v

ä

ginveste­ringar s

å

ledes uppg

å

 till mer

ä

n 100 miljarder kronor.

SJ har som framg

å

tt ovan p

å

 motsvarande s

ä

tt inventerat behovet av investeringar i j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur exklu­sive reinvesteringar till ca 50 miljarder kronor.

Till detta skall l

ä

ggas investeringar inom luftfart och sj

ö

fart samt en eventuell 

ö

resundsf

ö

rbindelse. Summeras alla investeringar blir det totala investeringsbehovet f

ö

r trans­portsektorns infrastruktur n

ä

rmare 170 miljarder kronor.

60

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

ö

versikt 

ö

ver investeringsbehov och st

ö

rre infrastruktur­projekt

V

Ä

GAR

Stamv

ä

gar

Huvudv

ä

gar

ö

vriga statliga v

ä

gar

Statskommunala v

ä

gar

Ö

vriga id

é

projekt m m

TOTALT

miliarder kr

19

mdr kr

20

II

14

II

10

II

30-40

II

100

J

Ä

RNV

Ä

GAR

V

ä

stkustbanan och G

ö

teborg - Oslo

8 mdr kr

Investeringar i Stockholmsomr

å

det

8-10

M

ä

larbanan och Svealandsbanan

6

G

ö

talandsbanan

10

Ostkustbanans f

ö

rl

ä

ngning

10

Ö

vriga projekt

6

50

LUFTFART

Arlanda Tullinge 

Ö

vriga projekt

2 mdr kr

1

"

2

"

SJ

Ö

FART Hamninvesteringar

3 mdr kr

Ö

RESUNDSF

Ö

RBINDELSER

10

TOTALT

170

Ovanst

å

ende tabell ger en 

ö

versikt av den totala omfatt­ningen av projekt som g

ä

ller nyinvesteringar i infrastruktur som 

ä

r k

ä

nd h

ö

sten 1987. Det 

ä

r projekt d

ä

r i f

ö

rsta hand den offentliga sektorn f

ö

rv

ä

ntas svara f

ö

r finansieringen. Om de flesta av dessa projekt skulle genomf

ö

ras f

ö

re 

å

r 2000 skulle kr

ä

vas

å

rliga nyinvesteringar om mer 

ä

n 15 miljarder kronor i transportsektorns infrastruktur.

En tillbakablick visar att investeringarna i infrastruktur f

ö

r transporter under f

ö

rsta h

ä

lften av 1980-talet uppgick till i genomsnitt ca 7 miljarder kronor per 

å

r, r

ä

knat i 1985 

å

rs prisniv

å

. H

ä

rav svarade staten f

ö

r knappt 4 miljar-

61

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

der eller 55 procent. I j

ä

mf

ö

relse med 1970-talet har inves­teringarna minskat, r

ä

knat i fasta priser.

Den successivt minskade investeringsniv

å

n beror huvudsakli­gen p

å

 l

ä

gre investeringar i v

ä

gar s

å

v

ä

l med statliga som kommunala medel. Som f

ö

ljd av den tidigare utbyggnaden och den 

ö

kade trafiken har emellertid underh

å

llsbehovet i v

ä

gn

ä­

tet 

ö

kat snabbt. En sunmering av investeringar och underh

å

ll av v

ä

gar ger son resultat att den totala niv

å

n legat rela­tivt konstant omkring 5 miljarder kronor per 

å

r i 1985 

å

rs prisniv

å

. En omf

ö

rdelning har s

å

ledes skett fr

å

n investe­ringar till underh

å

ll inon en totalt sett relativt konstant ram.

F

ö

r investeringar i j

ä

rnv

ä

gar har det under 1980-talet skett en real 

ö

kning av tillg

ä

ngliga medel. Fr

å

n en niv

å

 omkring 500 Mkr per 

å

r under 1970-talet har investeringarna - som uteslutande 

ä

r statliga - 

ö

kat till ca 1,5 miljarder kr innevarande budget

å

r. H

ä

ri inryms dock ett antal speciella projekt, fr

ä

mst i Stockholmsregionen. Normalt ligger inves­teringsniv

å

n p

å

 knappt 0,8 miljarder kr per 

å

r. Detta belopp inbegriper emellertid i mycket liten utstr

ä

ckning nyinveste­ringar i form av ny- eller ombyggnad av banor. St

ö

rre delen avser reinvesteringar i form av sp

å

rupprustning. Av denna anledning 

ä

r inte investeringsanslag till v

ä

gar och j

ä

rn­v

ä

gar helt j

ä

mf

ö

rbara.

Investeringarna inom sj

ö

farten - hamnar och farleder - har legat p

å

 en f

ö

rh

å

llandevis konstant niv

å

 omkring 600 Mkr per 

å

r i 1985 

å

rs prisniv

å

. St

ö

rre delen 

ä

r kommunala investe­ringar i hamnar. De statliga investeringarna varierar kraf­tigt mellan olika 

å

r.

Investeringarna inom luftfarten - fr

ä

mst flygplatser - har varierat kraftigt under perioden, beroende p

å

 att enskilda stora objekt sl

å

r igenom kraftigt. Miniminiv

å

n synes ligga p

å

 200-300 Mkr per 

å

r men luftfartsverket f

ö

ruts

ä

tter i investeringsplanen att niv

å

n under 1990-talet kommer att ligga p

å

 niv

å

n 700-800 Mkr varav 400-500 Mkr avser nya st

ö

rre infrastrukturella investeringar. St

ö

rre delen 

ä

r statliga investeringar.

Sammantaget uppg

å

r planeringsramarna f

ö

r statliga investe­ringar i infrastruktur till ca 4 miljarder kronor per 

å

r. Ungef

ä

r h

ä

lften avser v

ä

ginvesteringar, en tredjedel j

ä

rn­v

ä

gar och resten sj

ö

fart och luftfart. Betr

ä

ffande v

ä

gar g

ä

ller investeringarna i huvudsak ny- och ombyggnad medan det f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen i huvudsak g

ä

ller reinvesteringar i be­fintliga banor. De statliga investeringar som beh

ö

vs f

ö

r flyget anser luftfartsverket sj

ä

lva kunna finansiera via avgifter. De statliga investeringarna f

ö

r sj

ö

farten 

ä

r inte s

å

omfattande j

ä

mf

ö

rt med de kommunala investeringarna i hamnar.

62

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

4    KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER

4.1 Transportstandard

Allm

ä

nt

Begreppet transportstandard innefattar en m

ä

ngd olika del-faktorer s

å

som res- och transporttider, b

ä

righet och last­f

ö

rm

å

ga, turt

ä

thet, komfort, punktlighet, kapacitet och framkomlighet under vinterf

ö

rh

å

llanden. Transportstandarden 

ä

r egenskaper som har betydelse f

ö

r tillg

ä

ngligheten resp transportuppoffringarna.

F

ö

r en orts eller en regions utveckling 

ä

r det av strategisk betydelse att ha god tillg

ä

nglighet och goda f

ö

rbindelser med omgivningen. Det svenska v

ä

gn

ä

tet t

ä

cker hela landets yta s

å

 att alla orter kan n

å

s 

ä

ven med tunga transporter. Med de krav p

å

 snabbhet som finns f

ö

r transporter av s

å

v

ä

l personer som gods r

ä

cker det dock inte alltid med v

ä

gf

ö

rbin-delser f

ö

r att en region skall kunna h

ä

vda sig. Tillg

å

ng till j

ä

rnv

ä

g, flyg och hamn kompletterar v

ä

gsystemet f

ö

r att ge en t

ä

tort och en region en 

ä

n h

ö

gre tillg

ä

nglighet. Med tillg

å

ng menas h

ä

r att man kan n

å

 dessa trafiksystem inom rimligt tidsavst

å

nd.

V

ä

gt 

ra.fi

k

Nuvarande tillst

å

nd

N

ä

ringslivets utveckling liksom f

ö

r

ä

ndringar i den framtida geografiska f

ö

rdelningen av produktion, syssels

ä

ttning och befolkning medf

ö

r krav p

å

successiva f

ö

rb

ä

ttringar av v

ä

g­transportstandarden. Det 

ä

r ocks

å

 av stor betydelse f

ö

r den svenska ekonomins utveckling att transportstandarden p

å

 det svenska v

ä

gn

ä

tet st

å

r i samklang med utvecklingen av trans­portstandarden p

å

 det europeiska v

ä

gn

ä

tet. Mot denna bak­grund 

ä

r det bl a av strategisk betydelse f

ö

r landet att huvudv

ä

gn

ä

tet i Sverige anpassas till den standard i fr

å

ga om till

å

tna vikter, som 

ä

r under framv

ä

xt inom EG-l

ä

nderna.

P

å

 huvudv

ä

gn

ä

tet varierar medelreshastigheten mellan 76 km/tim och 84 km/tim. Den l

ä

gsta medelreshastigheten finns i s

ö

dra skogsl

ä

nen (S, W, 

X, 

Z) och i Stockholms l

ä

n. Ett grovt m

å

tt p

å

 brister i den geometriska standarden f

å

r man genom att st

ä

lla v

ä

gbredden i relation till trafikfl

ö

det. Totalt i landet har ca 3 400 km eller 15 procent av huvud­v

ä

garna l

å

g standard. N

ä

rmare h

ä

lften h

ä

rav utg

ö

rs av riks­v

ä

gar. De regionala skillnaderna 

ä

r betydande. I f

ö

ljande tabell redovisas de viktigaste av de riksv

ä

gar, d

ä

r en stor andel av v

å

gl

ä

ngden har brister i standard.

63

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vägnr

Delsträcka

Våglängd      Brist std

______________________________________ km_________ %

230

48

270

41

150

76

170

45

210

40

E 3

G

ö

teborg - Stockholm

E 4

Stockholm - Ume

å

E 6

G

ö

teborg - gr

ä

nsen not Norge

E 18

gr

ä

nsen mot Norge - Stockholm

E 66
[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 - Norrk

ö

ping

P

å

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet finns f

ö

rutom brister i den geometriska standarden ocks

å

 b

ä

righetsproblen. Av det statliga v

ä

gn

ä

tet har ca 4,5 procent permanenta b

ä

righetsrestriktioner s

ö

m inneb

ä

r att h

ö

gsta till

å

tna axel/boggitryck 

ä

r 8/12 ton eller l

ä

gre. En stor del av dessa restriktioner finns i de fyra skogsl

ä

nen.

Tillf

ä

lliga b

ä

righetsncds

ä

ttningar under tj

ä

llossningen drabbar 20 000 kn eller 20 procent av alla statliga v

ä

gar. De norra delarna av landet 

ä

r s

ä

rskilt utsatta. Avst

ä

ng-ningstiderna 

ä

r h

ä

r betydligt l

ä

ngre 

ä

n i landets s

ö

dra delar. I genomsnitt var avst

ä

ngningstiderna 1984/85 44 dagar i skogsl

ä

nen och 23 dagar i 

ö

vriga Sverige.

I storst

ä

derna 

ä

r trafiken intensiv, fr

ä

mst under morgon-och eftermiddagstimnarna n

ä

r arbetsresorna sker. Framkomlig­heten 

ä

r d

å

 kraftigt begr

ä

nsad med k

ö

er, vilket leder till l

å

nga restider. Dessutom ger brister i kollektivtrafikens utbyggnad och funktion l

å

nga restider. F

ö

r trafikanterna medf

ö

r dessa f

ö

rh

å

llanden stora kostnader.

Konsekvenser av planerna

F

ö

r huvudv

ä

gn

ä

tet blir de mer p

å

tagliga konsekvenserna av v

ä

gplanerna att ett antal tr

å

nga sektioner i v

ä

gn

ä

tet elimi­neras i samband med att f

ö

reslagna ny- och ombyggnader rea­liseras. Exempelvis slipper den l

å

ngv

ä

ga trafiken p

å

 E 4 f

ö

rdr

ö

jas vid passage av Vaggeryd'; P

å

 samma s

ä

tt underl

ä

ttas passage av V

ä

stervik p

å

 E 66, V

ä

nersborg p

å

,v

ä

g 4 5 och Bergeforsen p

å

 E 4 norr om Sundsvall.

I resrelationer p

å

 huvudv

ä

gn

ä

tet, d

ä

r flera flaskhalsar elimineras, konmer restiden och transportkostnaden att klart kunna reduceras. P

å

 t ex v

ä

g E 6, str

ä

ckan Helsingborg -G

ö

teborg, kommer restiden att f

ö

rkortas med 10-15 procent eller ca 18 min. Dessutom, vilket 

ä

r minst lika viktigt, f

ö

rb

ä

ttras f

ö

ruts

ä

ttningarna att uppn

å

 en god regularitet och punktlighet genom att risken f

ö

r of

ö

rutsedda h

ä

ndelser av typen trafikolyckor eller k

ö

situationer vid h

ö

gtrafik ninskar. P

å

 grund av medelsbegr

ä

nsning kommer dock flertalet resrelationer inte att kunna f

ö

rb

ä

ttras p

å

 motsvarande s

ä

tt.

P

å

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet kan endast mindre f

ö

rb

ä

ttringar av den geometriska standarden genomf

ö

ras. Insatser f

ö

r att h

ö

ja b

ä

righeten medf

ö

r att tillf

ä

lliga b

ä

righetsrestriktioner vid tj

ä

llossning p

å

 l 000 km v

ä

g kan undvikas eller avsev

ä

rt

64

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

minskas. Dessutom kommer drygt 2 000 kn v

ä

g att f

ö

rses med bel

ä

ggning.

Trots att v

ä

gverket j

ä

mf

ö

rt med g

ä

llande planer avsatt en h

ö

gre andel av resurserna till s

å

v

ä

l kollektivtrafikinveste­ringar som v

ä

g- och gatuinvesteringar i storst

ä

derna uppn

å

s 

ö

nskv

ä

rda standardf

ö

rb

ä

ttringar i mycket liten utstr

ä

ckning. Ett s

ä

rskilt investeringsprogram som tillgodoser behoven av kringfartsleder och f

ö

rb

ä

ttrade kollektivtrafikl

ö

sningar kommer d

ä

rf

ö

r att utarbetas. V

ä

gverket har inlett 

ö

verl

ä

gg­ningar ned bl a ber

ö

rda konnuner, l

ä

nsstyrelser och lands­ting f

ö

r att i sanverkan ta fr

ä

n ett s

å

dant program.

Sammantaget medf

ö

r f

ö

rb

ä

ttringar av transportstandarden vid planperiodens slut en 

å

rlig minskad restids- och transport­uppoffring motsvarande 1 700 Mkr eller, uttryckt i tid, en besparing p

å

 ca 10 000 person

å

r.

Ut

ö

ver de b

ä

righetsf

ö

rb

ä

ttringar som uppn

å

s inom ramen f

ö

r ordinarie investeringsplaner och driftplaner f

ö

r det stat­liga och det statskommunala v

ä

gn

ä

tet g

ö

rs s

ä

rskilda b

ä

rig­hetsh

ö

jande insatser under en tio

å

rsperiod.

Programmet ber

ä

knas kosta totalt 5 750 Mkr och avser framf

ö

r allt 

å

tg

ä

rder p

å

ä

ldre broar, men ocks

å

 v

ä

gf

ö

rst

ä

rkningar. 

Å

tg

ä

rderna skall m

ö

jligg

ö

ra att hela huvudv

ä

gn

ä

tet samt 

ö

vriga l

ä

nsv

ä

gar i skogsl

ä

nen kan uppl

å

tas f

ö

r h

ö

gre vikter, i f

ö

rsta hand 56 tons totalvikt. Avsikten 

ä

r att p

å

 sikt till

å

ta 18 tons boggitryck och maximalt 60 tons bruttovikt f

ö

r de l

ä

ngsta fordonen.

En h

ö

jning av den till

å

tna lastvikten f

ö

r v

ä

gfordon och fordonskombinationer skulle i h

ö

g grad s

ä

nka kostnaderna f

ö

r transport av gods i landet. Genom en anpassning till andra l

ä

nders lagstiftning skulle ocks

å

betingelserna f

ö

r gr

ä

ns­

ö

verskridande trafik f

ö

rb

ä

ttras, vilket bl a 

ä

r av betydelse f

ö

r godstransporterna inom de utlandsberoende delarna av n

ä

ringslivet.

Gemensamma viktbest

ä

mmelser 

ä

r under framv

ä

xt inom EG. F

ö

r n

ä

rvarande till

å

ts d

ä

r h

ö

gre bruttovikter 

ä

n i Sverige f

ö

r vissa fordon. P

å

 sikt f

ö

rv

ä

ntas gemensamma regler f

ö

r driv­axeltryck (11,5 ton) och boggitryck (18 ton).

J

ä

rnv

ä

gstrafik

Nuvarande tillst

å

nd

En stor del av SJs linjen

ä

t har l

å

g banstandard, h

ä

nf

ö

rligt till 

ä

ldre tiders banteknik. I l

ä

ngden motsvarar s

å

dana sp

å

r inte kraven p

å

 t

å

ghastighet och axellast med bibeh

å

llen trafiks

ä

kerhet. Vid sp

å

rupprustning h

ö

js banstandarden genom tj

ä

lisolering, makadamisering och byte till helsvetsade r

ä

ler, i regel betongsliprar. Av SJs j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t som best

å

r av ca 8 400 kn trafikerat linjesp

å

r p

å

 riksn

ä

tet har ca 4 670 bankm hittills f

å

tt helsvetsade r

ä

ler.

65

5    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

F

ö

r j

ä

rnv

ä

gens del best

ä

ms restiderna f

ö

rutom genom banut-byggnader fr

ä

mst genom st

ö

rsta till

å

tna hastighet (sth). Normalt 

ä

r det sp

å

ranl

ä

ggningarna som 

ä

r den begr

ä

nsande faktorn. Banorna kan grovt klassificeras i sth 130-, 90/100-och 70-banor. F

ö

r motorvagnst

å

g kan normalt h

ö

gre sth til­l

ä

mpas. Detta g

ä

ller ocks

å

 de kommande snabbt

å

gen sora f

å

r en sth av 2 00 km/tim.

Vad g

ä

ller standardm

ä

let f

ö

r godstrafiken p

å

 j

ä

rnv

ä

g 

ä

r st

ö

rsta till

å

tna axellast (stax) viktigt. Generellt g

ä

ller stax 22,5 ton p

å

 de flesta bandelar. Stax 22,5 blir d

ä

rf

ö

r med vissa restriktioner standard p

å

 det p

å

 l

ä

ngre sikt tra­fikerade n

ä

tet. Sp

å

r med 60 kg-r

ä

ler, som i forts

ä

ttningen av ekonomiska sk

ä

l konmer att l

ä

ggas in p

å

 de h

å

rdast tra­fikerade linjerna m

ö

jligg

ö

r stax 22,5 ton utan restriktio­ner.

Konsekvenser av planerna

Mot bakgrund av att banstandarden p

å

 m

å

nga avsnitt fortfa­rande 

ä

r l

å

g utg

ö

rs de planerade investeringarna i j

ä

rnv

ä­

gens infrastruktur av en mycket h

ö

g andel reinvesteringar.

Det viktigaste inslaget i det utvecklingsarbete som redo­visas i SJs investeringsplan 

ä

r det kommande snabbt

å

get (S200), som f

ö

rkortar restiderna med 20-30 procent. Tekniken bygger p

å

 att vagnkorgarna lutas i kurvorna, varvid hastig­heten kan 

ö

kas j

ä

mf

ö

rt med konventionella t

å

g p

å

 SJs kurv-rika j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t. 2 0 snabbt

å

gss

ä

tt har best

ä

llts f

ö

r linjen Stockholm - G

ö

teborg. De kommer att s

ä

ttas i trafik under 

å

ren 1990-1994. Restiden mellan Stockholm och G

ö

teborg kom­mer d

ä

rvid att efterhand kunna nedbringas till ca 3 timmar.

Vid sidan av snabbt

å

gsprojektet p

å

g

å

r nu 

ä

ven f

ö

rs

ö

k med h

ö

jning av hastigheten till 160 km/tim f

ö

r konventionella lokdragna t

å

g f

ö

r att utr

ö

na hur komfort och slitage p

å 

sp

å

ret m m p

å

verkas. Den bantekniska uppf

ö

ljningen forts

ä

t­ter, men provet har utfallit s

å

 v

ä

l, att k

ö

rningen med 160 km/tim kommer att forts

ä

tta. I SJs str

ä

van att f

ö

rkorta restiderna p

å

 linjen Stockholm - G

ö

teborg har sedan h

ö

sten 1986 10 t

å

g per dag trafikerat linjen ned 160 km/tim. En utredning p

å

g

å

r ocks

å

 om hur ett framtida t

å

gsystem vid sidan av och som komplement till ett snabbt

å

gssystem b

ö

r utformas. Den inriktning son SJ vill ge trafiken f

å

r ocks

å 

konsekvenser f

ö

r vilken satsning son b

ö

r g

ö

ras p

å

 infra­strukturen. Projekten med h

ö

ga t

ä

ghastigheter bygger p

å

 att befintlig infrastruktur anv

ä

nds med vissa f

ö

rb

ä

ttringar och kompletteringar i fr

å

ga om signalanl

ä

ggningar, v

ä

gskydd och eldriftanl

ä

ggningar. Trafiks

ä

kerhetskraven har d

ä

rvid h

ö

gsta prioritet. Anpassningarna av infrastrukturen Stockholm -G

ö

teborg har inletts och ber

ä

knas kosta 400 Mkr, vilket utg

ö

r ca en fj

ä

rdedel av den totala kostnaden f

ö

r snabbt

å

gs­satsningen p

å

 denna linje.

66

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

utbyggnaden av ny j

ä

rnv

ä

gsstr

ä

ckning mellan Stockholm och S

ö

dert

ä

lje (Gr

ö

dingebanan) kommer att f

å

 stor betydelse f

ö

r resstandarden d

å

 f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att t

å

gen skall kunna h

å

lla r

ä

tt tid v

ä

sentligt f

ö

rb

ä

ttras.

De viktigaste insatserna p

å

 godstrafikomr

å

det best

å

r i ut­byggnader av linjekapaciteten, fr

ä

mst p

å

 str

ä

ckan Ange -Boden. Av den p

å

g

å

ende dubbelsp

å

rsutbyggnaden Ange - Br

ä

cke 

ö

ppnades delstr

ä

ckan Moradal - Dysj

ö

n f

ö

r trafik 1986. P

å 

str

ä

ckan Ange - Boden p

å

g

å

r vidare i f

ö

rsta hand anl

ä

ggande av fem nya m

ö

tesplatser, signaltekniska ombyggnader och en utbyggnad av kraftf

ö

rs

ö

rjningen. I 

ö

vrigt planeras vissa f

ö

rst

ä

rkningar av linjekapaciteten vid Uppsala och G

ä

vle (i mitten av 1990-talet) och enstaka punktvisa kapacitetsf

ö

r­st

ä

rkningar i form av m

ö

tesplatser m m p

å

 vissa linjer.

I Helsingborgsomr

å

det p

å

g

å

r ut- och ombyggnader in p

å

1990-talet enligt 1984 

å

rs avtal med Helsingborgs kommun.

Ut

ö

ver dessa projekt, som tagits med i ordinarie anslags­ramar, anger SJ i planen ett antal extraordin

ä

ra nyinveste­ringar som faller utanf

ö

r ramen f

ö

r SJs f

ö

retagsekonomiskt formulerade ansvar f

ö

r infrastrukturen. D

ä

rtill finns ytter­ligare flera stora banprojekt som initierats av kommuner, landsting/l

ä

n och andra intressenter. SJ har angivit att m

å

nga av dessa projekt kan vara samh

ä

llsekonomiskt v

ä

l moti­verade. Ett snabbt realiserande av 

å

tminstone n

å

gra av dessa nya projekt kan ge SJ helt nya konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningar och kommer dessutom att p

å

verka transportstandarden h

ö

gst v

ä­

sentligt.

Loljal ocb regional kollektivtrafik

V

ä

gverkets redovisning inneh

å

ller inga uppgifter om utveck­lingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken. F

ö

r­slaget till investeringar i statskommunala v

ä

gar f

ö

r perio­den 1988-1997 inneh

å

ller dock kollektivtrafikobjekt f

ö

r drygt 600 Mkr eller ca 60 Mkr per 

å

r. F

ö

ljande st

ö

rre objekt ing

å

r i planen.

o   Tunnelbana Bagarmossen - Skarpn

ä

ck

184 Mkr

o   Bussterminal vid Gullmarsplan (Stockholm)   130 "

0       Sp

å

rv

ä

g till[REDACTED_EFTERNAMN] (G

ö

teborg)

116 "

1  samband med investeringsplaneringen har fr

å

gan om reinves­

teringar i Stockholms tunnelbana aktualiserats men v

ä

gverket

har inte ansett att dessa 

å

tg

ä

rder b

ö

r prioriteras; Upprust­

ning av de 

ä

ldre delarna i tunnelbanesystemet 

ä

r dock tro­

ligen det investeringsobjekt som har st

ö

rst betydelse f

ö

r

den kollektiva resstandarden i Stockholmsregionen.

I SJs redovisning av extraordin

ä

ra investeringsobjekt ing

å

r bl a f

ö

ljande objekt som har stor betydelse f

ö

r transport-standarden i Stockholmsregionen.

67

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

o   Ny j

ä

rnv

ä

g Stockholm - Arlanda

o   Dubbelsp

å

r Ulriksdal - Upplands V

ä

sby, Kalh

ä

ll -

Kungs

ä

ngen och p

å

 V

ä

sterhaningelinjen o   Gr

ö

dingelinjen

En stor del av investeringarna f

ö

r lokal och regional kol­lektivtrafik bekostas av komnunerna, s

å

v

ä

l vad g

ä

ller 

å

tg

ä

r­der i v

ä

g- och gatun

ä

tet som utbyggnad av terminaler,h

å

ll­platser m m.

Luftfart

Nuvarande tillst

å

nd

De senaste 

å

rens snabba utveckling av flygtrafiken har med­f

ö

rt att kapaciteten p

å

 flera av de st

ö

rre flygplatserna i landet 

ä

r h

å

rt anstr

ä

ngd. I de flesta fall g

ä

ller det fr

ä

mst terminalanl

ä

ggningar, men p

å

 Arlanda inneb

ä

r 

ä

ven bankapaci-teten att st

ö

rningar i trafiken blir allt sv

å

rare att und­vika efterhand som trafiken tilltar. Samtidigt som kapaci­tetsproblem uppst

å

tt har behovet av reinvesteringar p

å

 de flygplatser som byggdes p

å

 1960-talet blivit alltmer mar­kant.

S

ä

kerhet, snabbhet, punktlighet och god service 

ä

r konkur­rensf

ö

rdelar med avseende p

å

 transportstandard som luft­fartsverket g

ä

rna betonar. En nackdel f

ö

r flyget i j

ä

mf

ö­

relse med andra trafikgrenar 

ä

r dock att flygplatsernas geografiska l

ä

ge i f

ö

rh

å

llande till orternas centrala delar medf

ö

r anslutningsresor som i vissa fall upplevs besv

ä

rande.

Konsekvenser av planerna

Med f

ö

reslagna investeringar avser luftfartsverket kunna erbjuda en h

ö

g regularitet, korta markuppeh

å

ll och en smidig trafikaweckling 

ä

ven med en 

ö

kad trafikvolym utan att flyg­s

ä

kerhetsstandarden blir lidande. De mer konkreta effekterna av investerings

å

tg

ä

rderna inom flygsektorn p

å

transport­standarden 

ä

r dock sv

å

ra att bed

ö

ma.

Flygbolagens val av flygplanstyp kommer att p

å

verka s

å

v

ä

l transportstandarden son luftfartsverkets investeringsbehov. Tidigare generationsv

ä

xlingar i flygplansflottan har alltid betytt f

ö

ljdinvesteringar p

å

 flygplatserna p

å

 n

å

got s

ä

tt. Omfattningen kan stanna vid sm

ä

rre anpassningar av terminal­byggnaderna, men kan leda till behov av banf

ö

rl

ä

ngningar eller f

ö

rst

ä

rkning av banor och uppst

ä

llningsplattor. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r viktigt att flygf

ö

retagen vid val av ny flygplanstyp 

ä

ven beaktar de kostnader som f

ö

ljdinvesteringar i flyg­platssystemet kan inneb

ä

ra f

ö

r att inte f

ö

rs

ä

mra transport­standarden.

Att ha en flygplats med regulj

ä

r trafik i en region inneb

ä

r i regel trafikf

ö

rbindelser med Stockholm. Detta kan vara betydelsefullt nog, men flygf

ö

rbindelsens faktiska inneb

ö

rd 

ä

r att regionen har nationell tillg

ä

nglighet. En 

ä

ndrad

68

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

struktur hos regionalflygf

ö

retagen i Sverige kan leda till att nya knutpunkter bildas, d

ä

r st

ö

rre regionalflygf

ö

retag etablerar tekniskt underh

å

ll. En s

å

dan utveckling inneb

ä

r att regionens tillg

ä

nglighet 

ö

kar, vilket ocks

å

ä

r ett m

å

tt p

å

 h

ö

jd transportstandard.

Sj

ö

fart

Nuvarande tillst

å

nd

De olika tj

ä

nster som sj

ö

fartsverket erbjuder sina kunder i form av s

ä

ker v

ä

gledning, lotsning, isbrytning o s v 

ä

r dimensionerade f

ö

r att uppr

ä

tth

å

lla en h

ö

g serviceniv

å

. Investeringsplanerna siktar i f

ö

rsta hand p

å

 att bibeh

å

lla of

ö

r

ä

ndrad trafikstandard. Investeringsvolymen blir d

ä

rmed relativt of

ö

r

ä

ndrad. St

ö

rre investeringar i farlederna f

ö

r t ex 

ö

kat djupg

å

ende erfordras inte, eftersom supertankers inte l

ä

ngre ang

ö

r 

Ö

stersj

ö

hamnarna och mer s

ä

llan v

ä

stkust­hamnarna .

Med den f

ö

rh

å

llandevis svaga utveckling som v

ä

ntas f

ö

r den totala godsvolymen finns inte utrymme f

ö

r expansion inom st

ö

rre delen av hamnv

ä

sendet. Sker en s

å

dan m

å

ste den grun­das p

å

ö

verf

ö

ring av gods fr

å

n andra hannar. En s

å

dan kon­centration sker f

ö

r n

ä

rvarande av styckegodstransporterna. 

Ä

ven f

ö

r partigodset, i synnerhet skogsprodukterna, sker en utveckling i samna riktning.

Totalt planeras 1 558 Mkr investeras i hamnarna under perio­den 1988-1993, d v s i genomsnitt 310 Mkr per 

å

r. Kajanl

ä

gg­ningar, truckar och lastmaskiner samt magasin och upplag svarar tillsammans f

ö

r ungef

ä

r 40 procent (500 Mkr) av in­vesteringarna i befintliga anl

ä

ggningar.

Konsekvenser av planerna

Sj

ö

farten 

ä

r en i grunden internationell verksamhet som i h

ö

g utstr

ä

ckning p

å

verkas av f

ö

r

ä

ndringar i omv

ä

rlden.

Inom EG p

å

g

å

r en samordning av transportsystemet i syfte att skapa en gemensam marknad f

ö

r n

ä

ringsliv och produktion. En av effekterna av denna process 

ä

r att de tyngre sj

ö

fartslin­jerna f

ö

rskjuts mot Nordsj

ö

hamnarna och kanalhamnarna. Den transoceana linjetrafiken fr

å

n Sverige kan komma att minska och feedertrafiken hotas av konkurrens fr

å

n lastbilar och t

å

g.

Av de st

ö

rre hamninvesteringarna spelar i detta sammanhang f

ä

rjeterminalerna en s

ä

rskilt viktig roll. De stora t

å

gf

ä

r­jorna fr

å

n G

ö

teborg, Helsingborg,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 och Trelleborg som ang

ö

r hannarna i Fredrikshavn, K

ö

penhamn och Travemunde kommer att konkurrera dels med kustsj

ö

farten, dels med transocean linjetrafik fr

å

n i f

ö

rsta hand G

ö

teborg men 

ä

ven fr

å

n Norge och Finland. Den 

ö

kade konkurrensen kommer att sk

ä

rpa kraven p

å

 snabbhet och precision inom sj

ö

farten och d

ä

rmed 

ä

ven de tj

ä

nster som sj

ö

fartsverket erbjuder.

69

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

De hamninvesteringar som sker p

å

 syd-, 

ö

stersj

ö

- och Norr­landskusten har en mer defensiv inriktning som syftar till att bibeh

å

lla andelar p

å

 en krympande marknad. Under trycket fr

å

n den 

ö

kade konkurrensen fr

å

n t

ä

g- och lastbilstrafiken kominer flera av dessa investeringar att ifr

å

gas

ä

ttas. Sj

ö­

transportsystemets fr

ä

msta konkurrensmedel 

ä

r transportkost­nad och punktlighet. Nackdelarna finns bl a i flexibilite­ten, frekvensen och transporttiden. Transporttiderna till sj

ö

ss kan inte f

ö

rkortas utan betydande kostnads

ö

kningar, men sj

ä

lva lasthanteringen kan rationaliseras. Hamninveste­ringarna syftar d

ä

rf

ö

r i f

ö

rsta hand till att uppn

å

 snabbare och mindre personalkr

ä

vande system f

ö

r lastning och lossning av fartygen.

Utanf

ö

r f

ä

rjehamnarna

ä

r d

ä

rf

ö

r en koncentration t

ä

nkbar till hamnar som rationaliserat sin lasthantering och passar in i ett nord-sydligt transportm

ö

nster med snabb feeder-trafik av relativt l

å

gv

ä

rdigt gods till l

å

ga kostnader.

4.2 Mili

ö

Allm

ä

nt

Milj

ö

effekterna till f

ö

ljd av investeringar i transportsys­temens infrastruktur kan beskrivas genom f

ö

r

ä

ndringar av luftf

ö

roreningar, buller, vibrationer, nedsmutsning och tr

ä

ngsel.

Luftf

ö

roreningar i form av avgaser fr

å

n trafiken leder till tv

å

 typer av problem. H

ä

lsop

å

verkan 

ä

r i f

ö

rsta hand ett problem i t

ä

torterna, d

ä

r trafikanter, boende och syssel­satta uts

ä

tts f

ö

r stora m

ä

ngder kolv

ä

ten, koloxid och kv

ä

ve­oxider, skador p

å

 naturen, som fr

ä

mst orsakas av kv

ä

veoxider och vissa kolv

ä

ten, ger upphov till f

ö

rsurning och vegeta­tionsskador. S

å

dana skador har hittills fr

ä

mst drabbat lan­dets sydv

ä

stra delar.

Av de utsl

ä

pp av kolv

ä

ten, kv

ä

veoxider och koloxid som sker i Sverige kan en stor del tillskrivas trafiken. S

å

v

ä

l v

ä

g­trafiken som flygtrafiken svarar f

ö

r stora utsl

ä

ppsm

ä

ngder av dessa 

ä

mnen.

I den av riksdagen 

å

r 1985 antagna aktionsplanen mot luft­f

ö

roreningar och f

ö

rsurning anges som m

å

l att utsl

ä

ppen av kv

ä

veoxider b

ö

r reduceras med 30 procent till 

å

r 1995 j

ä

m­f

ö

rt ned situationen 

å

r 1980. Man r

ä

knar i planen med att varje sektor, dvs 

ä

ven transportsektorn, skall bidra med lika stor andel av erforderliga utsl

ä

ppsreduktioner.

Fr

å

n m

å

nga h

å

ll framf

ö

rs emellertid uppfattningen att reduk­tionen av utsl

ä

pp borde vara st

ö

rre och uppg

å

 till omkring 50 procent eller mer f

ö

r att milj

ö

problemen inte skall yt­terligare f

ö

rv

ä

rras p

å

 l

å

ng sikt.

70

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

De studier som genomf

ö

rts av m

ö

jligheterna att reducera trafikens utsl

ä

pp av avgaser tyder p

å

 att nan f

ö

r transport­sektorn inte kommer att klara kravet p

å

 30 procents reduk­tion av kv

ä

veoxidutsl

ä

ppen till 1995 trots att krav p

å

 kata­lytisk avgasrening f

ö

r personbilar genomf

ö

rs obligatoriskt fr o m 1989

å

rs bilmodeller.

P

å

 n

å

got l

ä

ngre sikt

ä

r m

ö

jligheterna att n

å

 ner betydande reduceringar av avgasutsl

ä

ppen st

ö

rre, fr

ä

mst beroende p

å 

att effekterna av avgasbest

ä

mmelser f

ö

r s

å

v

ä

l personbils­trafik som den tunga v

ä

gtrafiken kommer att f

å

 ett bredare genomslag. P

å

 l

ä

ng sikt kommer emellertid dessa vinster att motverkas av att trafiken v

ä

ntas 

ö

ka i omfattning inom alla trafikgrenar. S

ä

rskilt flygtrafiken v

å

llar problem h

ä

rvid­lag, eftersom n

å

gon avgasreningsteknik f

ö

r denna inte finns utvecklad.

V

ä

gtrafik

Nuvarande tillst

å

nd

V

ä

gtrafiken alstrar f

ö

r n

ä

rvarande f

ö

ljande utsl

ä

ppsm

ä

ngder per 

å

r.

Kv

ä

veoxider 170 000 ton Koloxid 1 300 000 ton Kolv

ä

ten       200 000 ton

Enligt v

ä

gverkets redovisning uts

ä

tts totalt ca 200 000 boende och sysselsatta f

ö

r f

ö

roreningshalter som 

ö

verskrider WHOs riktv

ä

rden f

ö

r luftkvalitet. Till f

ö

ljd av de nya bes­t

ä

mmelserna om avgasrening f

ö

r personbilar ber

ä

knas antalet utsatta vi sekelskiftet ha minskat med ca 80 procent. De 

å

terst

å

ende problemen bed

ö

ms komma att finnas fr

ä

mst i de st

ö

rsta t

ä

torterna.

F

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r ca 50 000 m

ä

nniskor utefter de statliga v

ä

garna och ca 260 000 n

ä

nniskor utefter de statskommunala v

ä

garna st

ö

rda av buller.

Konsekvenser av planerna

M

ö

jligheterna att 

å

stadkomma milj

ö

f

ö

rb

ä

ttrande effekter med investeringar i v

ä

gn

ä

tet best

å

r till stor del i att bygga nya f

ö

rbifartsleder och avlasta t

ä

torternas centrala delar fr

å

n trafik s

ä

 att avgas-, tr

ä

ngsel- och nedsmutsningsprob­lemen i t

ä

torterna minskas. F

ö

rbifartsleder kan dessutom, liksom b

ä

ttre och j

ä

mnare standard p

å

 v

ä

gn

ä

tet generellt sett, bidra till l

ä

gre avgasutsl

ä

pp f

ö

r bilar med katalysa­torrening, eftersom katalysatorn ger b

ä

st reningseffekt vid trafikf

ö

rh

å

llanden som medger j

ä

mn fart.

Med en f

ö

rv

ä

ntad 

å

rlig trafiktillv

ä

xt p

å

 1 procent ber

ä

knas utsl

ä

ppsm

ä

ngderna vid planperiodens slut ha reducerats till f

ö

ljande v

ä

rden.

71

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Kv

ä

veoxider     120 000 ton

Koloxid

500 000 ton

Kolv

ä

ten        7 5 000 ton

Dessa v

ä

rden 

ä

r huvudsakligen en f

ö

ljd av de sk

ä

rpta avgas-best

ä

mmelser f

ö

r personbilar son tr

ä

der i kraft 1989. Om d

ä

rut

ö

ver avgasbest

ä

nnelser f

ö

r tunga fordon genomf

ö

rs en­ligt det f

ö

rslag som lagts fram av naturv

å

rdsverket kommer v

ä

gtrafikens utsl

ä

pp av kv

ä

veoxider och kolv

ä

ten att redu­ceras ytterligare.

Enligt v

ä

gverkets ber

ä

kningar kommer antalet m

ä

nniskor ut­satta f

ö

r f

ö

roreningshalter som 

ö

verskrider WHOs v

ä

rden f

ö

r luftkvalitet att reduceras med ca 500 till f

ö

ljd av inves­teringar p

å

 statliga v

ä

gar och med ca 17 500 till f

ö

ljd av statskommunala v

ä

gobjekt.

Om inga 

ä

tg

ä

rder vidtas kommer antalet bullerst

ö

rda enligt v

ä

gverkets ber

ä

kningar att ha 

ö

kat med storleksordningen 10 000 personer vid planperiodens slut. Om objekten i inves­teringsplanerna genomf

ö

rs kommer antalet bullerst

ö

rda att minska n

å

got j

ä

mf

ö

rt med nuvarande f

ö

rh

å

llanden. F

ö

r de statliga v

ä

garna ber

ä

knas minskningen av antalet buller­st

ö

rda uppg

å

 till ca 6 ooo personer och f

ö

r de statskommu­nala v

ä

garna till ca 13 ooo personer.

F

ö

r att klara en m

å

ls

ä

ttning att till 

å

r 2000 helt eliminera antalet bullerst

ö

rda utsatta f

ö

r ner 

ä

n 65 dBA skulle kr

ä

vas en flerdubbling av insatserna i investeringsplanerna om bullerst

ö

rningarna skall elimineras med den typ av 

å

tg

ä

rder som planerna innefattar.

Av

ö

vriga milj

ö

problem p

å

 v

ä

gtrafikomr

å

det ber

ö

r v

ä

gverket fr

å

gor om dammbildning fr

å

n grusv

ä

gar och p

å

verkan av v

ä

g­salt. Vad g

ä

ller dammbildning kommer enligt verkets redovis­ning bel

ä

ggning av grusv

ä

gar vid randbebyggelse att inneb

ä

ra att 2 500 personer f

ä

rre konmer att uts

ä

ttas f

ö

r dessa obe­hag. Den n

å

got 

ö

kade saltanv

ä

ndningen p

å

 delar av det natio­nella stamv

ä

gn

ä

tet bed

ö

ms inte ge n

å

gra m

ä

tbara skadeverk­ningar p

å

 grund- eller ytvatten eller p

å

 vegetationen.

J

ä

xny

ä

gstrafik

Nuvarande tillst

å

nd

I SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen redo­g

ö

relse f

ö

r milj

ö

effekterna till f

ö

ljd av planerade investe­ringar.

F

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken utg

ö

rs milj

ö

problemen fr

ä

mst av buller och vibrationer. J

ä

rnv

ä

gen g

å

r ofta genom centrala stadsom-r

å

den och d

ä

rav f

ö

ljer att j

ä

rnv

ä

gstrafiken f

ö

rorsakar bul­lerst

ö

rningar. AV en inventering av bullerst

ö

rningarna fr

å

n j

ä

rnv

ä

gstrafiken som SJ l

å

tit genomf

ö

ra framg

å

r att ca 30 000 l

ä

genheter uts

ä

tts f

ö

r ekvivalenta ljudniv

å

er 

ö

ver 65 dBA. Sv

å

righeterna att genom infrastrukturinvesteringar

72

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

reducera dessa bullerst

ö

rningar

ä

r av naturliga sk

ä

l bety­dande. Det 

ä

r just tillg

ä

ngligheten till de centrala stads­omr

å

dena som utg

ö

r en av j

ä

rnv

ä

gens starkaste konkurrensf

ö

r­delar.

Konsekvenser av planerna

J

ä

rnv

ä

gen har genom eldriften en viktig milj

ö

m

ä

ssig f

ö

rdel gentemot 

ö

vriga transportgrenar. S

å

 l

ä

nge elkraft f

ö

r t

å

g­trafiken kan produceras utan biverkningar i form av utsl

ä

pp av luftf

ö

roreningar finns h

ä

r en fr

å

n milj

ö

synpunkt betydel­sefull sparpotential att tillvarata. De f

ö

rdelar som kan utvinnas torde f

ö

r konventionell j

ä

rnv

ä

gstrafik vara st

ö

rst p

å

 godstransportomr

å

det, d

ä

r j

ä

rnv

ä

gen kan 

ö

verta delar av den l

å

ngv

ä

ga lastbilstrafikens transportarbete.

Med snabbt

å

gstrafikens introduktion b

ö

r j

ä

rnv

ä

gen ha goda m

ö

jligheter att 

ö

ka sin marknadsandel f

ö

r persontransporter. Om en s

å

dan 

ö

kning kan 

å

stadkommas genom 

ö

verf

ö

ring av per­sontransporter fr

å

n flygtrafiken kan detta leda till att flygets persontransportarbete och d

ä

rmed dess luftf

ö

rore­ningsutsl

ä

pp reduceras j

ä

mf

ö

rt med gjorda prognoser.

Det m

å

ste dock framh

å

llas att m

ö

jligheterna att genom omf

ö

r­delningar av tranportarbete mellan trafikgrenar 

å

stadkomma mer betydande f

ö

rb

ä

ttringar av transportsektorns luftf

ö

rore­ningsutsl

ä

pp 

ä

r begr

ä

nsade. Den andel av det l

å

ngv

ä

ga gods­transportarbete som idag sker med lastbil och som kan s

ä

gas ha ett reellt j

ä

rnv

ä

gsalternativ utg

ö

r grovt r

ä

knat en tred­jedel av lastbilstrafikens totala l

å

ngv

ä

ga transportarbete. F

ö

r den 

ö

vriga lastbilstrafiken 

ä

r f

ö

ruts

ä

ttningarna s

å

dana att en 

ö

verf

ö

ring av transporterna till j

ä

rnv

ä

g skulle bli oekonomiska eller kr

ä

va matartransporter p

å

 landsv

ä

g som skulle inneb

ä

ra att nettoeffekten fr

å

n milj

ö

synpunkt av 

ö

verf

ö

ringen blir liten.

De trafikrelationer, f

ö

r vilka snabbt

å

gstrafik kan bli ak­tuell f

ö

re sekelskiftet 

ä

r Stockholm - G

ö

teborg, Stockholm -Malm

ö

, Stockholm - Sundsvall och G

ö

teborg -[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

. P

å

 dessa relationer svarar flyget idag f

ö

r ett ansenligt persontrans­portarbete. Detta kan s

ä

gas vara den maximala marknadspoten­tial, d

ä

r snabbt

å

gstrafiken kan vara ett alternativ till flyget. I praktiken 

ä

r potentialen givetvis betydligt l

ä

gre, men torde 

ä

nd

å

 vara av s

å

dan storlek att effekterna fr

å

n luftf

ö

roreningssynpunkt kan bli intressanta.

F

ö

r 

ö

vrigt persontransportarbete torde j

ä

rnv

ä

gen ha st

ö

rst m

ö

jlighet att 

å

stadkomna f

ö

rdelar fr

å

n milj

ö

synpunkt genom att 

ö

ka sin konkurrenskraft gentemot bilen i viss lokal och regional pendelt

å

gstrafik, fr

ä

mst i vissa relationer knutna till de st

ö

rre t

ä

torterna.

73

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

Lokal och 

£

egional_koliektivtrafik

En

ö

verf

ö

ring av resande fr

å

n bil- till kollektivtrafik kan under vissa f

ö

ruts

ä

ttningar medf

ö

ra milj

ö

f

ö

rdelar genom att utsl

ä

ppen av avgaser reduceras.

De nya sk

ä

rpta avgasbest

ä

mnelserna f

ö

r personbilar kommer under 1990-talet att ge betydande f

ö

rb

ä

ttringar av emis­sionsf

ö

rh

å

llandena f

ö

r biltrafiken. Det 

ä

r d

å

 inte l

ä

ngre sj

ä

lvklart att 

ö

verf

ö

ring av biltrafik till busstrafik inne­b

ä

r milj

ö

vinster om denna 

ö

verf

ö

ring skall 

å

stadkommas med 

ö

kat kollektivtrafikutbud.

I trafikmilj

ö

er med tr

ä

ngselproblem finns, 

ä

nd

å

 klara f

ö

r­delar med 

ö

kad kollektivtrafikanv

ä

ndning, eftersom framkom­ligheten totalt sett blir b

ä

ttre med 

ö

kad andel kollektiv­trafik.

F

ö

r att kollektivtrafiken allm

ä

nt sett skall framst

å

 som klart milj

ö

v

ä

nligaste alternativ 

ä

r det n

ö

dv

ä

ndigt att 

å

t­g

ä

rder vidtas f

ö

r att reducera busstrafikens avgasutsl

ä

pp. H

ä

rvid m

å

ste pr

ö

vas 

å

tg

ä

rder som motomodifieringar, alter­nativa br

ä

nslen och andra drivsystem. Det finns s

å

ledes ett angel

ä

get utvecklingsbehov att tillgododse f

ö

r att 

ä

ven busstrafiken skall bli anpassad till milj

ö

kraven.

En

ö

kad anv

ä

ndning av eldrift inneb

ä

r givetvis vinster fr

å

n luftf

ö

roreningssynpunkt. Redan idag finns s

å

ledes milj

ö

f

ö

r­delar att tillvarata med en 

ö

kad anv

ä

ndning av den sp

å

r­bundna trafiken. P

å

 sikt b

ö

r eldrift kunna bli anv

ä

nd i st

ö

rre utstr

ä

ckning om t ex system med tr

å

dbussar eller duobussar kan introduceras i st

ö

rre t

ä

torter.

Luftfart

Nuvarande tillst

å

nd

Diskussionerna om flygtrafikens milj

ö

problem har under m

å

nga 

å

r koncentrerats till bullerfr

å

gorna. I ett internationellt perspektiv 

ä

r emellertid enligt luftfartsverkets bed

ö

mning bullerproblemen i Sverige sm

å

, eftersom v

å

ra st

ö

rre flyg­platser lokaliserats p

å

 ett f

ö

rh

å

llandevis l

å

ngt avst

å

nd fr

å

n st

ö

rre bebyggelseomr

å

den. De utflyttningar av flygplat­serna fr

å

n de st

ö

rsta t

ä

torterna som skett under senare decennier har inneburit klara f

ö

rdelar i detta avseende.

Under senare tid har emellertid andra milj

ö

problem knutna till flygtrafiken uppm

ä

rksammats i allt, h

ö

gre grad. Flygets andel av luftf

ö

roreningarna

ö

kar i takt med den 

ö

kande flyg­trafiken. Idag utg

ö

r flygtrafikens totala utsl

ä

pp av kv

ä

ve­oxider ca 5 procent av transportsektorns kv

ä

veoxidutsl

ä

pp. Andelen utsl

ä

pp h

ä

nf

ö

rbara till start- och landningsr

ö

relser uppg

å

r till ca 1 procent. F

ö

r utsl

ä

ppen av kolv

ä

ten utg

ö

r den del av flygets andel som upkommer vid start och landning ca 2-3 procent av transportsektorns kolv

ä

teutsl

ä

pp.

74

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vattenf

ö

roreningar fr

å

n avisningsmedel har p

å

 grund av den kraftiga trafik

ö

kningen under senare 

å

r inneburit att fram­f

ö

r allt utsl

ä

ppen av glykol blivit s

å

 stora att naturen vid de st

ö

rsta flygplatserna inte orkar med att bryta ner gly­kolspillet.

Konsekvenser av planerna

F

ö

r problemen med flygets avgasemissioner finns 

ä

nnu inte n

å

gra f

ä

rdiga tekniska l

ö

sningar. Vissa f

ö

rb

ä

ttringar ber

ä

k­nas komma att ske vad g

ä

ller kolv

ä

teutsl

ä

ppen. Problemen med kv

ä

veoxidutsl

ä

ppen 

ä

r emellertid sv

å

rl

ö

sta och ber

ä

knas dessutom till f

ö

ljd av trafikutvecklingen 

ö

ka betydligt fram till sekelskiftet.

Mer betydande minskningar av flygets luftf

ö

roreningar kr

ä

ver 

ö

verg

å

ng till nya flygplanstyper, d

ä

r emissionsfr

å­

gorna f

ö

rts en v

ä

sentlig bit n

ä

rmare en l

å

ngsiktig l

ö

sning. Trafikf

ö

retagen i Sverige planerar omfattande investeringar i flygplan under 1990-talet. Fr

å

gan on vilka nilj

ö

f

ö

rb

ä

tt-ringsm

ö

jligheter s

å

dana investeringar inrymmer 

ä

r avh

ä

ngigt den utveckling som sker inom flygplansindustrin. F

ö

r att fr

å

n milj

ö

synpunkt b

ä

ttre tekniska l

ö

sningar skall komma fram 

ä

r en bred internationell sanverkan vad avser krav­specifikationer m n n

ö

dv

ä

ndig.

Luftfartsverket arbetar ned att utveckla metoder och anl

ä

gg­ningar som skall f

ö

rb

ä

ttra milj

ö

problem som flygtrafiken f

ö

rorsakar. Genom investeringar i reningsanl

ä

ggningar r

ä

knar verket med att de negativa effekterna p

å

 milj

ö

n runt flyg­platserna skall kunna minskas.

Sj

ö

fart

Milj

ö

skyddsarbetet p

å

 sj

ö

fartens omr

å

de har hittills fr

ä

mst inriktats p

å

 att minska vattenf

ö

roreningar och nedsmutsning fr

å

n fartygstrafik och fartygsolyckor. Utsl

ä

pp av luftf

ö

ro­reningar fr

å

n fartygens f

ö

rbr

ä

nningsmotorer 

ä

r emellertid ett allt mer uppm

ä

rksammat problem. En stor del av de motor­typer som anv

ä

nds inom t ex kustsj

ö

farten 

ä

r av samma grund­konstruktion som de motorer som anv

ä

nds inom v

ä

gtrafiksek­torn. Avgasutsl

ä

ppen fr

å

n sj

ö

farten har d

ä

rmed ocks

å

 en sammans

ä

ttning liknande den fr

å

n den tunga v

ä

gtrafiken. En skillnad finns dock genom att den f

ö

rh

å

llandevis stora an­v

ä

ndningen av tyngre eldningsoljor som motorbr

ä

nsle medf

ö

r ett 

ö

kat utsl

ä

pp av svavelf

ö

roreningar.

Sj

ö

farten 

ä

r 

ä

nnu oreglerad vad g

ä

ller avgasutsl

ä

pp. F

ö

r att f

ä

 till st

å

nd ett inf

ö

rande av best

ä

mmelser om avgasrening m m f

ö

r sj

ö

farten kr

ä

vs internationell samverkan p

å

 bred bas.

75

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

4.3  Trafiks

ä

kerhet

Allm

ä

nt

Den samh

ä

llsekonomiska kostnaden inklusive humanv

ä

rde f

ö

r olyckor inom transportsektorn uppg

å

r f

ö

r n

ä

rvarande till n

ä

stan 20 miljarder kronor per

å

r. Olyckorna 

ä

r d

ä

med vid sidan av milj

ö

p

å

verkan den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inom v

ä

g- och gatutrafiken svarar f

ö

r st

ö

rre delen av denna kostnad.

I riksdagens beslut om trafiks

ä

kerheten 1982 anges tre del­m

å

l:

o   Det totala antalet d

ö

dade och skadade i trafiken skall fortl

ö

pande minska.

o   Risken att d

ö

das och skadas i trafiken skall minskas och detta skall g

ä

lla f

ö

r alla trafikantkategorier.

o

ö

  Risken att d

ö

das och skadas i trafiken skall minskas i h

ö

gre grad f

ö

r de oskyddade trafikanterna 

ä

n f

ö

r de skyddade och barnens problem skall s

ä

rskilt beaktas.

V

ä

gtrafik

Nuvarande tillst

å

nd

Ä

rligen intr

ä

ffar storleksordningen 7 5 000 polisrapporterade trafikolyckor. Ungef

ä

r h

ä

lften av dem intr

ä

ffar p

å

 det stat­liga v

ä

gn

ä

tet.

P

å

 statsv

ä

gn

ä

tet intr

ä

ffade 1986 ca 37 000 polisrapporterade olyckor med nedanst

å

ende f

ö

rdelning.

Olyckor ned egendonsskador

29 200

Lindriga personskadeolyckor

5 100

Sv

å

ra personskadeolyckor

2 3 00

D

ö

dsolyckor

500

V

ä

gverket framh

å

ller att olycksutvecklingen p

å

 statsv

ä

gn

ä

tet 

ä

r oroande. Medan-trafikarbetet under de senaste 10 

å

ren 

ö

kat med ca 10 procent har det totala antalet polisanm

ä

lda olyckor 

ö

kat med n

ä

rmare 40 procent. Viltolyckorna (i m

å

nga fall endast med materielskada som f

ö

ljd) st

å

r visserligen f

ö

r st

ö

rre delen av den totala olycks

ö

kningen, men s

å

v

ä

l personskadeolyckorna som d

ö

dsolyckorna visar sedan b

ö

rjan av 1980-talet en klar och oacceptabel 

ö

kning.

En faktor, f

ö

rutom det 

ö

kade trafikarbetet, som delvis kan f

ö

rklara olycksutvecklingen 

ä

r de h

ö

gre hastigheterna p

å 

v

ä

gn

ä

tet.

Ca 11 000 km eller 36 procent av huvudv

ä

gn

ä

tet har en olyckskvot son 

ö

verstiger 0,7 olyckor per miljoner fordons-

76

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

kilometer. Det 

ä

r ocks

å

 p

å

 detta v

ä

gn

ä

t merparten av olyc­korna med d

ö

dlig utg

å

ng intr

ä

ffar.

Det

ä

r framf

ö

r allt otillr

ä

cklig geometrisk standard i f

ö

r­h

å

llande till trafikm

ä

ngd samt d

å

liga trafikmilj

ö

er i t

ä

t­orter som f

ö

rklarar att det 

ä

r s

ä

 stor del av v

ä

gn

ä

tet som har h

ö

g olyckskvot.

Konsekvenser av planerna

Ambitionen att f

å

 bukt med den otillfredsst

ä

llande trafik-olycksutvecklingen tar sig bl a uttryck i att s

ä

rskilt olycksdrabbade v

ä

gavsnitt f

å

tt en framskjuten plats vid angel

ä

genhetsbed

ö

mningen av v

ä

ginvesteringar.

I fem

å

rsplan drift ut

ö

kas vinterv

ä

gh

å

llningen p

å

 de mest h

ö

gtrafikerade v

ä

garna, vilket ber

ä

knas medf

ö

ra en minskning med ca 150 olyckor per 

å

r. M

å

nga ur trafiks

ä

kerhetssynpunkt viktiga 

å

tg

ä

rder ryms dock inte i planerna.

Sammantaget v

ä

ntas investeringsplanerna vid planperiodens slut bidra till en reduktion av trafikolyckorna med ca 3 000 olyckor per 

å

r. Av olycksreduktionen avser ca 300 olyckor, eller ca 10 procent, oskyddade trafikanter. Den f

ö

rv

ä

ntade olycksreduktionen f

ö

rdelas enligt f

ö

ljande tabell.

Effekter av 

å

tg

ä

rder    Nv- och ombyggnad    Drift- Summa

1988-1997

Statliga Statskommu- 

å

tg

ä

r-

v

ä

gar    nala v

ä

gar der

Minskat antal olyckor   1 000      80      1 200  3000 - varav med oskyddade

trafikanter

50       90        150   290

Olyckskostnads-

minskning Mkr/

å

r

280      160        360   800

De olycksreduktioner som uppn

å

s kan inte v

ä

nda den ogynn­samma trafikolycksutvecklingen. Insatserna p

å

 det statliga v

ä

gn

ä

tet kommer vid 1 procents 

å

rlig trafiktillv

ä

xt endast att f

ö

rhindra ca 2 2 00 olyckor per 

å

r av en f

ö

rv

ä

ntad olycks

ö

kning p

ä

 ca 4 000 olyckor per 

å

r. Vid en trafiktill­v

ä

xt p

å

 5 procent per 

å

r under den f

ö

rsta fem

å

rsperioden v

ä

xer differensen ytterligare mellan vad som kan 

å

stadkommas med nuvarande ramar och den f

ö

rv

ä

ntade olycks

ö

kningen.

J

ä

rnv

ä

gstrafik

Nuvarande tillst

å

nd

I SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen sam­manst

ä

llning av antalet j

ä

rnv

ä

gsolyckor. D

ä

remot redovisar SJs s

ä

kerhetstj

ä

nst 

å

rligen en sammanst

ä

llning av olyckor som medf

ö

rt att personer d

ö

dats eller skadats allvarligt eller d

ä

r skador f

ö

r ner 

ä

n 13 000 kr uppkommit. Av denna

77

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

sammanst

ä

llning framg

å

r att det i medeltal intr

ä

ffat ca 280 olyckor per 

å

r under fem

å

rsperioden 1982-1986. Antalet d

ö­

dade och allvarligt skadade personer framg

å

r av nedanst

å

ende tabell.

Medeltal perioden

under 1982-:

L986

1986

Antal Antal Antal

olyckor d

ö

dade .allvarligt

skadade

280 42 82

398 43 48

Antalet olyckor

1986

f

ö

rdelades p

å

 olyckstyp

enligt

nedan.

Sammanst

ö

tningar

89

Ursp

å

rningar

119

Brand i rullande materiel

22

Olyckor vid plankorsningar

92

Andra olyckor

76

Summa

398

St

ö

rre delen av antalet olyckor med d

ö

dlig utg

å

ng intr

ä

ffar vid plankorsningar med v

ä

gtrafik eller vid andra tillf

ä

llen d

å

 "fr

ä

mmande" personer p

å

k

ö

rts av t

å

g. Med fr

ä

mmande perso­ner avser SJ personer som inte 

ä

r resande och som inte 

ä

r anst

ä

llda vid SJ. I gruppen "allvarligt skadade" dominerar olyckor d

ä

r anst

ä

llda vid SJ drabbas, dvs olyckor av typen p

å

k

ö

rning och hopp fr

å

n fordon.

Konsekvenser av planerna

SJ har i sin redovisning av investeringsplanerna beskrivit flera 

å

tg

ä

rder som 

ä

r speciellt inriktade mot att f

ö

rb

ä

ttra trafiks

ä

kerheten. Automatisk t

å

ghastighetskontroll (ATC), linjeblockering/fj

ä

rrblockering (Fjb), v

ä

gskydd vid plan­korsningar och t

å

gradio 

ä

r s

å

dana 

å

tg

ä

rder. Dessutom fram­h

å

ller SJ att 

ä

ven andra investeringar som inte prim

ä

rt 

ä

r inriktade p

å

 trafiks

ä

kerhet bidrar till att f

ö

rhindra olyc­kor. Som exempel p

å

 s

ä

dana 

ä

tg

ä

rder n

ä

mns sp

å

rbytesprogram-met som inneb

ä

r att risken f

ö

r ursp

å

rningar minskar. I sin redovisning har dock SJ enbart kvantifierat effekten av v

ä

gskydds

å

tg

ä

rder. Dessa 

å

tg

ä

rder, d

ä

r halvbomsprogrammet v

ä

ger tungt, ber

ä

knas medf

ö

ra en halvering av v

ä

gkorsnings-olyckorna fram till planperiodens slut. Uttryckt i olyckor inneb

ä

r detta en minskning med ca 45 olyckor per 

å

r. Till­sammans med 

ö

vriga 

å

tg

ä

rder som f

ö

rb

ä

ttrat trafiks

ä

kerheten kommer SJ s

å

ledes att totalt sett minska antalet j

ä

rnv

ä

gs­olyckor under planperioden trots att transportarbetet 

ö

kar med 1 procent per 

å

r.

78

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Lokal och 

£

egional_kollektivtrafik

De kollektivtrafik

å

tg

ä

rder son ing

å

r i f

ö

rslag till investe­ringsplan f

ö

r statskonmunala v

ä

gar ber

ä

knas ge en olycksre-duktion av storleksordningen 5 polisrapporterade olyckor per 

å

r. Eftersom antalet objektanalyser son genomf

ö

rts f

ö

r kol­lektivtrafikobjekt

ä

r-v

ä

sentligt l

ä

gre 

ä

n'f

ö

r 

ö

vriga v

ä

g-och gatuobjekt 

ä

r skattningen beh

ä

ftad ned stor os

ä

kerhet.

F

ö

r de av SJ redovisade extraordin

ä

ra investeringsobjekten son p

å

verkar transportstandarden i Stockholnsregionen har ingen uppskattning av trafiks

ä

kerhetsvinsten gjorts.

Luftfart

Nuvarande tillst

å

nd

S

ä

kerheten inom den regulj

ä

ra flygtrafiken 

ä

r h

ö

g. Under 1980-talet har tv

å

 olyckor intr

ä

ffat med flygplan i regulj

ä

r trafik.

Eftersom antalet olyckor 

ä

r s

å

 litet kan man med hj

ä

lp av denna statistik knappast uppskatta risken f

ö

r enskilda rese­n

ä

rer. I rapporten Kostnader och avgifter inom trafiksektorn (KAA) har man l

ö

st detta problem genom att anv

ä

nda statistik fr

å

n lACO-l

ä

nderna. I rapporten anges att risken uttryckt i antal d

ö

dade per 100 milj passagerarkilometer var 0,08. Med detta antagande skulle det f

ö

rv

ä

ntade antalet d

ö

dsfall i samband med regulj

ä

rflyg i Sverige vara i genomsnitt 2 per 

å

r.

Konsekvenser av planerna

Luftfartsverket har inte kvantifierat effekten p

å

 s

ä

kerheten av investeringsplanerna. Eftersom s

ä

kerheten 

ä

r s

å

 h

ö

g torde detta inte heller vara meningsfullt.

sj

ö

fart

S

ä

kerheten inom sj

ö

farten 

ä

r h

ö

g och olyckor intr

ä

ffar rela­tivt s

ä

llan. Investeringarna inom samtliga verksamhetsom­r

å

den 

ä

r bl a inriktade p

å

 att h

ö

ja sj

ö

s

ä

kerheten. Enligt planerna kommer sj

ö

fartsverket att 

ö

verta ansvaret f

ö

r sj

ö­

r

ä

ddningstj

ä

nstens planering, ledning och genomf

ö

rande fr

å

n att tidigare enbart ha samordnat verksamheten.

4.4  Regional utveckling

Allm

ä

nt

Samtidigt som vi aktivt skapar 

ö

kade f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att kunna delta i den internationella utvecklingen genom att kommunikationsm

ä

ssigt knyta Sverige n

ä

rmare 

ö

vriga l

ä

nder i Europa m

å

ste vi ocks

å

 f

ö

rb

ä

ttra f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r de mer renodlat nationella kommunikationerna. 

Ä

ven f

ö

r de glest befolkade delarna av landet st

ä

lls krav p

å

 transportstan-

79

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

dard, trafiks

ä

kerhet, milj

ö

 och m

ö

jligheter till en fortsatt utveckling.

Vissa effekter till f

ö

ljd av f

ö

rb

ä

ttrade transporter 

ä

r sv

å

ra att kvantifiera och v

ä

rdera. Det g

ä

ller bland annat de regionala utvecklingseffekter som kan uppn

å

s med b

ä

ttre transportbetingelser. En regions specialisering och utveck­ling 

ä

r ett resultat av ett samspel mellan m

å

nga faktorer. Exempelvis kan specialisering av n

å

got slag inom en region vara ett uttryck f

ö

r att det finns f

ö

rdelar med att lokali­sera den aktuella verksamheten i regionen. Goda kommunika­tioner spelar h

ä

r en viktig roll och kan inneb

ä

ra st

ö

rre m

ö

jligheter f

ö

r en region att tillgodog

ö

ra sig de positiva utvecklingsm

ö

j1igheterna.

I vilken utstr

ä

ckning infrastruktursatsningar p

å

verkar ut­vecklingen av befolkning och syssels

ä

ttning i de regioner i Sverige som har en stagnerande eller negativ utveckling kan dock med nuvarande kunskapsniv

å

 inte med s

ä

kerhet fastst

ä

l­las.

Den regionala utvecklingen i Sverige under 1980-talet har inneburit en tillv

ä

xt av storstadsomr

å

den och st

ö

rre t

ä

tor­ter, medan glesbygd och vissa omr

å

den med ensidig n

ä

rings:-livsstruktur f

ö

rlorat s

å

v

ä

l syssels

ä

ttning som befolkning.

Mer

ä

n h

ä

lften av Sveriges kommuner best

å

r av orter som inte f

ö

rm

å

r erbjuda lokaliseringsegenskaper som kan attrahera expanderande verksamheter och stimulera framv

ä

xten av nytt n

ä

ringsliv. Bergslagen 

ä

r den mest omtalade regionen med ett stort inslag av s

å

dana orter.

F

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att skapa en balanserad befolknings-och syssels

ä

ttningsutveckling i landets olika delar 

ä

r bero­ende av flera faktorer. En s

å

dan faktor 

ä

r den inomregionala resstandarden, dvs m

ö

jligheterna f

ö

r inv

å

narna inom en region att p

å

 ett snabbt och bekv

ä

mt s

ä

tt n

å

arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter inom den egna regionen. En annan faktor 

ä

r regionens transportstandard till andra regi­oner, t ex n

ä

rmaste storstadsregion eller tillv

ä

xtort, dvs den interregionala transportstandarden.

Det svenska v

ä

gn

ä

tet t

ä

cker idag hela landets yta s

å

 att alla orter kan n

å

s 

ä

ven med tunga transporter. Det finns emellertid stora skillnader i tillg

ä

nglighet, d

ä

r avst

å

nds­faktorn 

ä

r v

ä

sentlig. Med de skilda krav som finns p

å

 trans­porter av s

å

v

ä

l personer som gods r

ä

cker det inte alltid med v

ä

gf

ö

rbindelser f

ö

r att en region skall kunna h

ä

vda sig. Med tillg

å

ng 

ä

ven till flygf

ö

rbindelser eller j

ä

rnv

ä

gsf

ö

rbindel­ser kan en ort eller region bli ett mer lockande lokalise­ringsalternativ f

ö

r f

ö

retag och andra verksamheter samtidigt som konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r befintliga verksamheter f

ö

rb

ä

ttras, om utflyttning kan hejdas och tom v

ä

ndas i en inflyttning 

ö

kar ocks

å

underlaget f

ö

r service och handel inom den egna regionen. En 

ö

kad turism kan ytterligare 

ö

ka detta underlag samtidigt som turismen i sig kan vara en

80

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

viktig n

ä

ringsgren. Med snabbare och bekv

ä

mare transportf

ö

r bindelser kan dessutom tillg

ä

ngligheten till n

ä

rliggande arbetsmarknader f

ö

rb

ä

ttras.

F

ö

r en orts eller regions utveckling 

ä

r det s

å

ledes av stor vikt att ha goda transportf

ö

rbindelser med s

å

v

ä

l den n

ä

r­maste omgivningen som andra delar av landet. Lokalt och regionalt kan s

å

dana faktorer i vissa fall vara helt avg

ö­

rande vid bed

ö

mning av ett investeringsobjekts angel

ä

genhet.

V

ä

gtEafik

Nuvarande tillst

å

nd

Som m

å

tt p

å

 den inomregionala resstandarden kan flera vari­abler anv

ä

ndas. Exempel p

å

 s

å

dana kan vara restid, b

ä

rig­hetsrestriktioner, andel grusv

ä

g n n. F

ö

r den inomregionala resstandarden 

ä

r i f

ö

rsta hand v

ä

gar som har l

å

g genomfarts­andel intressanta, dvs l

ä

nsv

ä

gar. J

ä

mf

ö

r man standarden mellan l

ä

n p

å

 detta v

ä

gn

ä

t kan man konstatera att S, W, Y, AC och BD l

ä

n har s

ä

mre standard 

ä

n 

ö

vriga l

ä

n.

Betr

ä

ffande den interregionala resstandarden kan samma slut­satser dras, dvs flertalet skogsl

ä

n har s

ä

mre standard 

ä

n 

ö

vriga l

ä

n, framf

ö

r allt beroende p

å

 att avst

å

nden mellan Norrland och Stockholm 

ä

r stora.

Konsekvenser av planerna

V

ä

gverket har till statliga v

ä

gar avsatt knappt 1 miljard kr f

ö

r investerings

å

tg

ä

rder avsedda att ge regionala utveck­lingseffekter.

Å

tg

ä

rderna under planperioden p

å

 l

ä

nsv

ä

gn

ä

tet i l

ä

nen S, W, Y, Z, AC och BD kommer att medf

ö

ra standard­f

ö

rb

ä

ttringar p

å

 vissa l

ä

nsv

ä

gar i dessa l

ä

n. Ovann

ä

mnda l

ä

ns andel av investeringsvolymen p

å

 l

ä

nsv

ä

gar utg

ö

r 27 procent. L

ä

nens andel av befolkningen exklusive orter med statskommunala v

ä

gar utg

ö

r 22 procent. Sett i detta perspek­tiv medf

ö

r s

å

ledes planerna en kraftigare satsning p

å

 de inomregionala v

ä

gtransporterna i skogsl

ä

n och andra syssel­s

ä

ttningssvaga regioner j

ä

mf

ö

rt med 

ö

vriga regioner. J

ä

m­f

ö

relsen g

ä

ller ordinarie medel. Om b

ä

righetssatsningen beaktas blir satsningen i dessa regioner 

ä

nnu mer markerad.

Betr

ä

ffande den interregionala resstandarden blir det, p

å 

grund av stamv

ä

gssatsningen i s

ö

dra Sverige, inte en lika markerad satsning till gagn f

ö

r skogsl

ä

nen under kommande planperiod.

J

ä

rnv

ä

gstrafik

Nuvarande tillst

å

nd

St

ö

rre delen av landets industrif

ö

retag har idag tillg

å

ng till j

ä

rnv

ä

gsf

ö

rbindelser. Transportstandarden 

ä

r emellertid mycket varierande i olika delar av landet och med de 

ö

kande krav n

ä

ringslivet st

ä

ller p

å

 transporterna vad g

ä

ller kvali-

6   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

tet, regularitet och snabbhet har j

ä

rnv

ä

gen i m

å

nga fall sv

å

rt att konkurrera med lastbilen i alla relationer. I f

ö

rsta hand m

å

ste j

ä

rnv

ä

gstrafiken inriktas p

å

 att 

ö

ka kon­kurrenskraften p

å

 person- och godstrafikomr

å

det i relationer d

ä

r trafikunderlaget 

ä

r tillr

ä

ckligt f

ö

r att bedriva en l

ö

nsam trafik.

Konsekvenser av planerna

J

ä

rnv

ä

gens f

ö

ruts

ä

ttningar att skapa regionala utvecklings­m

ö

jligheter inon syssels

ä

ttningssvaga regioner g

ä

ller i f

ö

rsta hand de interregionala transporterna. En introduktion av snabbt

å

g ger vidare helt nya f

ö

ruts

ä

ttningar att f

ö

r­st

ä

rka regionala samband genom att pendlingsresor 

ö

ver l

ä

ngre avst

å

nd blir n

ö

jliga.

SJs investeringsplaner inneh

å

ller ingen redovisning av i vilken grad planerade investeringar kan komma att bidra till en f

ö

rb

ä

ttring av den regionala utvecklingen i olika delar av landet. SJ har i skrivelse till kommunikationsdepartemen­tet f

ö

rslagit att - som komplement till de tj

ä

nster som statsmakterna k

ö

per av SJ - 

ä

ven olika regionalpolitiska st

ö

dformer skall kunna omfatta j

ä

rnv

ä

gsverksamhet. Normalt b

ö

r detta enligt SJ g

å

 till s

å

 att t ex kommuner med hj

ä

lp av regionalpolitiskt st

ö

d f

å

r m

ö

jlighet att k

ö

pa tj

ä

nster fr

å

n SJ eller bidra till tillkomsten av j

ä

rnv

ä

gsanl

ä

ggning­ar.

Som ovan n

ä

mnts torde j

ä

rnv

ä

gens f

ö

ruts

ä

ttningar att inom egna planeringsramar ge positiva bidrag till en regional utveckling i f

ö

rsta hand avse de interregionala transporter­na, s

å

v

ä

l p

å

 person- som godstransportomr

å

det. De satsningar som i f

ö

religgande planer har de st

ö

rsta effekterna 

ä

r ut­byggnaden av linjekapaciteten p

ä

 str

ä

ckan Ange - Boden. Upprustningen av banan inneb

ä

r att transportkvaliteten kan h

å

llas p

å

 en s

å

dan niv

å

 att de nuvarande transportuppdragen kan beh

å

llas och att kapacitet skapas f

ö

r att klara den ber

ä

knade 

ö

kningen av transportarbetet. Den omstrukturering av st

å

lindustrin som planeras inneb

ä

r att tillv

ä

xttakten i trafiken kan bli snabbare 

ä

n ber

ä

knat.

Luftfart

Nuvarande tillst

å

nd

Luftfartsverket diskuterar utifr

å

n ett nationellt perspektiv flygets regionala roll, dvs vilka regionala effekter ut­byggnad av flygf

ö

rbindelser kan medf

ö

ra. Flyget har genom sin f

ö

rt

ä

tning och 

ö

kade frekvens till viss del 

ö

vertagit den roll som j

ä

rnv

ä

gen tidigare hade som nationellt helt

ä

c­kande transportsystem. Att ha en flygplats med regulj

ä

r flygtrafik i en region inneb

ä

r i regel goda trafikf

ö

rbindel­ser med Stockholm, men ocks

å

 att man har en nationell till­g

ä

nglighet. Den snabba expansionen av regulj

ä

rflyget under 1980-talet sammanh

ä

nger med detta f

ö

rh

å

llande.

82

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Det

ä

r inte enbart transporthastigheten som 

ä

r avg

ö

rande f

ö

r flygets konkurrensf

ö

rm

å

ga. Minst lika viktigt 

ä

r omfatt­ningen och utspridningen av antalet trafikrelationer. Hela flygsystemets konkurrenskraft 

ö

kar ned ett ut

ö

kat trafikn

ä

t. Det h

ä

vdas ibland att en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en regions ut­vecklingsm

ö

jligheter p

ä

 l

å

ng sikt 

ä

r att den 

ä

r inlemmad i det svenska inrikesflygn

ä

tet. En ut

ö

kning av inrikesflygets trafikn

ä

t skulle d

å

 kunna vara till gagn b

å

de f

ö

r flyget genom m

ö

jligheten att bygga ut marknaden och f

ö

r ber

ö

rda regioner som f

ä

r b

ä

ttre kontaktm

ö

jligheter m

é

d andra regi­oner i landet.

Konsekvenser av planerna

Luftfartsverket redovisar i planerna inga investerings

å

tg

ä

r­der som kan 

ö

ppna nya, f

ö

rb

ä

ttrade transportf

ö

rbindelser f

ö

r regioner i behov av utveckling. P

å

 ett antal flygplatser med regulj

ä

rflyg kommer investeringar att g

ö

ras under planperio­den. En banf

ö

rl

ä

ngning i Kiruna och terminalutbyggnad i bl a Ume

å

 p

å

g

å

r och kommer att ge viss f

ö

rb

ä

ttring av trafiken p

å 

Norrland. Dessa 

å

tg

ä

rder f

å

r emellertid i f

ö

rsta hand ses som investeringar som 

ä

r erforderliga f

ö

r att m

ö

ta kraven p

å

den redan etablerade marknaden. 

Å

tg

ä

rderna kommer inte att bidra till f

ö

rb

ä

ttrade kommunikationsm

ö

jligheter f

ö

r de regioner i landets norra delar som i dag saknar flygtrafik och som 

ä

r i behov av b

ä

ttre f

ö

rbindelser med framf

ö

r allt s

ö

dra Sverige.

En ut

ö

kning av regionalflyget i vissa nya relationer skulle kunna bidra till att stimulera en regional utveckling. Luft­fartsverket bed

ö

mer m

ö

jligheterna som gynnsamma f

ö

r en viss ut

ö

kning av regionalflyget i Sverige under den kommande tio

å

rsperioden.

Sj

ö

fart

Str

ä

vandena att m

ö

ta den regionala utvecklingen p

å

 sj

ö

far­tens omr

å

de kommer fr

ä

mst till uttryck i kommunernas hamn­investeringar. Sj

ö

fartsverket har sammanst

ä

llt planerade hamninvesteringar f

ö

rdelade p

å

kustregioner. Av sammanst

ä

ll­ningen framg

ä

r att Norrlandskusten och 

Ö

stersj

ö

kusten svarar f

ö

r vardera 15 procent, sydkusten f

ö

r 20 procent och v

ä

st­kusten f

ö

r 50 procent av investeringarna. De Norrlandshamnar som planerar investeringsinsatser f

ö

r mer 

ä

n 20 miljoner kr 

ä

r Lule

å

, Skellefte

å

, Ume

å

 och Sundsvall.

Av stor betydelse f

ö

r sj

ö

transportstandarden 

ä

r ocks

å

 is­brytningstj

ä

nsten, vilken skall tillf

ö

rs

ä

kra alla hamnar l

ä

ngs den svenska kusten viss tillg

ä

nglighet 

ä

ven under vinterhalv

å

ret. En ny kapacitetsstark isbrytare kommer att levereras under h

ö

sten 1988. Under planperioden begr

ä

nsas investerings

å

tg

ä

rderna till moderniseringar och f

ö

rb

ä

tt­ringar av befintliga isbrytare.

83

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

5    OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1 Utg

å

ngspunkter vid analvs av investeringsstrategier

Vid en samh

ä

llsekonomisk utv

ä

rdering av investeringar i infrastruktur kan. urskiljas olika typer av effekter som i sin tur st

ä

ller olika krav p

å

 analysmetoderna och underlags­materialet.

Den vanligaste utg

å

ngspunkten 

ä

r objektanalvsen som tar sin utg

å

ngspunkt i den del (l

ä

nk) av infrastrukturen som direkt ber

ö

rs av investeringen och som beskriver konsekvenserna f

ö

r trafik och omgivning p

å

 och invid detta objekt, s k l

ä

nk­bundna effekter. De viktigaste effekterna 

ä

r f

ö

r

ä

ndringar i driftskostnader f

ö

r fordonen, tidskostnader f

ö

r resen

ä

rerna, olyckskostnader f

ö

r sanh

ä

llet och milj

ö

effekter (buller och luftf

ö

roreningar). Objektanalysen utg

ö

r en viktig byggsten i v

ä

gverkets planeringssystem och genom den samordnade inves­teringsplaneringen skall nu samma analysmetod till

ä

mpas p

å 

de andra trafikgrenarna. Objektanalysen har vidareutvecklats successivt s

å

v

ä

l metodn

ä

ssigt son ber

ä

kningsm

ä

ssigt. Som exempel kan n

ä

nnas de anstr

ä

ngningar som gjorts p

å

 senare 

å

r att ber

ä

kna de samh

ä

llsekonomiska effekterna av luftf

ö

rore­ningar och f

ö

ra in dessa i kalkylerna.

On objekten 

ä

r mer omfattande och f

å

r 

å

terverkningar utanf

ö

r den egna l

ä

nken eller om det finns beroenden mellan olika objekt som g

ö

r att summan av effekterna 

ä

r st

ö

rre 

ä

n f

ö

r de enskilda objekten m

å

ste man ta h

ä

nsyn till svstemeffekterna. Ett exempel p

å

 detta 

ä

r att inf

ö

randet av snabbt

å

g p

å

 en linje i j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet f

å

r 

å

terverkningar p

å

 trafiken p

å 

andra linjer. F

ö

r att kunna analysera systemeffekter kr

ä

vs att man avgr

ä

nsar influensomr

å

det p

å

 ett l

ä

mpligt s

ä

tt.

Systemeffekterna av en n

ä

ngd projekt sammantagna som till slut utg

ö

r en helhet kan vara betydande och det blir d

å

 allt mer uppenbart att det finns n

å

gon form av 

å

terverkan fr

å

n transportsystemet p

å

 sanh

ä

llsutvecklingen, s k strukturef­fekter. Med struktureffekter, avses fr

ä

nst transportsystemets effekter p

å

 pendling, syssels

ä

ttning och befolkning. Ser vi bak

å

t i tiden blir sanbanden tydliga (t ex sj

ö

farten och utvecklingen av handeln, j

ä

rnv

ä

gen och industrialismen och v

ä

gn

ä

tet och urbaniseringsprocessen). Det sv

å

ra 

ä

r att ur s

å

pass begr

ä

nsade och successiva f

ö

r

ä

ndringar i infrastruk­turen som det oftast 

ä

r fr

å

gan om kunna h

ä

rleda strukturef­fekterna. Det 

ä

r ocks

å

 ett klassiskt vetenskapligt problem att empiriskt kunna h

ä

rleda struktureffekterna b

å

de till dess inriktning och omfattning.

Ovan har diskuterats l

ä

nkbundna effekter, struktureffekter och systemeffekter med utg

å

ngspunkt fr

å

n ett transportmedel. En viktig dimension i analysen 

ä

r ocks

å

 att investeringar i ett transportmedel kan p

å

verka ett annat, s k interaktions-effekter. 

Ä

ven dessa blir tydligare ju st

ö

rre objekten eller systemen 

ä

r. Ett exempel p

å

 detta 

ä

r inf

ö

randet av snabbt

å

g,

84

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

som inneb

ä

r ett minskat flyg- och bilresande och d

ä

rmed kan f

å

 effekter 

ä

nda ner p

å

l

ä

nkniv

å

 i de aktuella relationerna.

Interaktionseffekter kan f

ö

rekomma p

å

 olika niv

å

er och kan ibland bli uppenbara f

ö

rst p

å

 l

ä

ngre sikt. 

Ö

kningen av bil­innehavet i kombination med utbyggnaden av v

ä

gn

ä

tet har i vissa avseenden givit en samh

ä

llsstruktur som 

ä

r sv

å

rare att f

ö

rs

ö

rja med kollektivtrafik. F

ö

ljden har ofta blivit ett relativt sett minskat resande och minskat utbud med kollek­tiva f

ä

rdmedel. Ett s

ä

mre utbud av kollektivtrafik genererar i sin tur ett h

ö

gre bilinnehav. F

ö

rskjutningar i konkurrens­ytor och marknadsandelar mellan transportmedlen kan d

å

 p

å 

l

å

ng sikt f

å

 st

ö

rre konsekvenser 

ä

n vad som kan avl

ä

sas p

å 

kort sikt.

Det finns inte i dag n

å

got f

ä

rdigt analyssystem som kan ta hand om alla dessa effekter samtidigt. I en vidarebearbet-ning av. trafikverkens investeringsplaner kommer dock ett f

ö

rs

ö

k till analys av olika investeringsstrategier att g

ö­

ras, baserat p

å

de prognossystem transportr

å

det utarbetar f

ö

r person- och godstransporter.

Tillsammans ger f

ö

r

ä

ndringarna av efterfr

å

gan och utbud de framtida kraven p

å

infrastrukturen. De f

ö

r

ä

ndringar som 

ä

r av betydelse p

å

 efterfr

å

gesidan

ä

r fr

ä

nst

-

utvecklingen av befolkning och syssels

ä

ttning och dess regionala f

ö

rdelning,

-

utvecklingen av resandet son f

ö

ljd av socioekonomiska f

ö

r

ä

ndringar och

ö

kade resbehov,

-

utvecklingen av n

ä

ringslivet i olika branscher och dess regionala f

ö

rdelning samt utvecklingen av vidaref

ö

r

ä

d­lingsgraden n

ä

r det g

ä

ller godstransporter.

F

ö

r

ä

ndringarna p

å

 utbudssidan best

å

r av

-

utvecklingen av bilinnehav och bilkostnader,

-

investeringar i infrastruktur,

-

utvecklingen av de kollektiva transportsystemen,

-

transportf

ö

retagens agerande och utvecklingen av trans­portsystemen f

ö

r godstransporter.

I n

ä

sta avsnitt diskuteras fr

ä

nst f

ö

r

ä

ndringarna p

å

utbuds-sidan son en f

ö

ljd av olika strategier f

ö

r investeringar i infrastruktur.

5.2 Konsekvenser av olika investeringsstrategier

Ett av syftena med den sanordnade investeringsplaneringen 

ä

r att ge underlag f

ö

r regeringen att ta st

ä

llning till alter­nativa inriktningar av investeringsplanerna. Verkens planer

85

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

ger dock begr

ä

nsade m

ö

jligheter att g

ö

ra s

å

dana bed

ö

mningar. Alternativ till den valda inriktningen redovisas s

ä

llan.

I detta sammanhang kan det vara intressant att 

ä

nd

å

 f

ö

rs

ö

ka beskriva konsekvenserna av olika strategier f

ö

r investe­ringar i infrastruktur. F

ö

r att belysa detta har ett antal utbudsscenarier konstruerats och applicerats p

å

 den prognos­tiserade efterfr

å

gan 

å

r 2000 och 2020. Scenarierna har kons­truerats fr

ä

mst med utg

å

ngspunkt fr

å

n transportsystemen f

ö

r den l

å

ngv

ä

ga persontrafiken. Konsekvenser f

ö

r godstrafiken och den kortv

ä

ga persontrafiken behandlas endast 

ö

versikt­ligt. F

ö

ljande alternativ har konstruerats:

o Basalternativ: Investeringar i enlighet ned trafikverkens planer fr

ä

n till 

å

r 2000 med en f

ö

rl

ä

ngning av givna ramar till 

å

r 2020.

o V

ä

galternativ: Ut

ö

ver vad som ing

å

r i basalternativet g

ö

rs en extra satsning p

å

 en utbyggnad av v

ä

gn

ä

tet f

ö

r ca 1 miljard kronor per 

å

r.

o J

ä

rnv

ä

gsalternativ: Ut

ö

ver vad som ing

å

r i basalternativet g

ö

rs en extra satsning p

å

utbyggnad av nya l

ä

nkar i j

ä

rn­v

ä

gssystemet f

ö

r ca 1 miljard kronor per 

å

r.

o Systemalternativ; Ut

ö

ver vad som ing

å

r i basalternativet satsas ytterligare ca 1 miljard kronor per 

å

r p

å

 en ut­byggnad av v

ä

g-, j

ä

rnv

ä

gs- och flygsystemet s

å

 att de i st

ö

rsta m

ö

jliga utstr

ä

ckning kompletterar varandra.

Utformningen av scenarierna syftar inte till att exakt fast­l

ä

gga olika alternativ utan har fr

ä

mst gjorts f

ö

r att kon­kretisera skilda inriktningar.

En

ö

versikt

ö

ver alternativen framg

å

r av tabell. I samtliga alternativ har ocks

å

 flygtrafikutbudet varierats. Den l

å

ng­v

ä

ga busstrafiken har dock inte varierats i denna analys.

F

ö

r

ä

ndringarna i v

ä

gn

ä

tet 

å

terspeglas dels genom en f

ö

rkort­ning av restiderna p

å

 vissa l

ä

nkar, dels genom generella 

ö

kningar av reshastigheterna p

å

 olika v

ä

gkategorier.

F

ö

r

ä

ndringarna i j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet 

å

terspeglas dels genom att i vissa alternativ nya l

ä

nkar lagts in, dels genom att i alla alternativ linjen

ä

t, restider och turt

ä

theter f

ö

r

ä

ndrats i st

ö

rre eller mindre utstr

ä

ckning som f

ö

ljd av upprustning av infrastrukturen och satsning p

å

 nya t

å

gsystem och fordons­utveckling.

F

ö

r

ä

ndringarna i flygn

ä

tet har inf

ö

rts som en generell 

ö

k­ning av turt

ä

theten p

å

 samtliga linjer i prim

ä

r- och sekun-d

ä

rflygn

ä

tet.

86

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Exempel p

å

 olika investeringsstrategier_____________________ 

BASALTERNATIV

M

å

ttliga investeringar i alla transportmedel enligt trafik­verkens planer och av staten givna ramar. Utbyggnad av delar av stamv

ä

gn

ä

tet som s

å

sm

å

ningom utmynnar i ett sammanh

ä

ng­ande n

ä

t med enhetlig s

ä

kerhets- och hastighetsstandard. De mest besv

ä

rande flaskhalsarna p

å

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet 

å

tg

ä

rdas. Viss 

ö

kning av kollektivtrafikinvesteringarna j

ä

mf

ö

rt med hittillsvarande investeringsniv

å

. Konstant kollektivtrafik­standard ger normal 

ö

kning av bilinnehavet.

P

å

 j

ä

rnv

ä

gen inf

ö

rs snabbt

å

g successivt enligt planerna och hastigheten h

ö

js p

å

 vissa stambanor. Dubbelsp

å

r p

å

 V

ä

stkust­banan utbyggt till 2020. F

ö

r flyget 

ö

kar turt

ä

theten med 60 % till 

å

r 2000 och 75 % till 

å

r 2020. Tredje banan p

å 

Arlanda byggs.

V

Ä

GALTERNATIV

Snabbare utbyggnad av v

ä

gn

ä

tet s

å

 att i princip basalterna­tivet 

å

r 2020 uppn

å

s 

å

r 2000. Till

å

r 2020 

ä

r hela det na­tionella stamv

ä

gn

ä

tet utbyggt till i princip 110-standard. T

ä

tortsgenomfarter och andra flaskhalsar p

å

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet kan elimineras. Basstandarden p

å

det l

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet h

ö

js. L

ä

gre kollektivtrafikstandard medverkar till en snab­bare 

ö

kning av bilinnehavet.

J

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet detsamna som i basalternativet. Turt

ä

theten p

å 

flyget 

ö

kar n

å

got snabbare, ned 75 % till 

å

r 2000 och 100 % till 

å

r 2020.

J

Ä

RNV

Ä

GSALTERNATIV

V

ä

gn

ä

tet detsanma som i basalternativet. H

ö

gre kollektivtra­fikstandard medverkar till en l

å

ngsammare 

ö

kning av bilinne­havet.

St

ö

rre investeringar i j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur med satsning fr

ä

mst p

ä

 nya l

ä

nicar. Snabbt

å

gsprogrammet genomf

ö

rs och V

ä

stkustbanan, M

ä

larbanan, Svealandsbanan, G

ö

talandsbanan och Ostkustbanan byggs ut. Utbyggnaden av j

ä

rnv

ä

gen inneb

ä

r en l

ä

gre 

ö

kning av turt

ä

theten p

å

 flyget, med 20 % till 

å

r 2000 och 30 % till 

å

r 2020.

SYSTEMALTERNATIV

Ytterligare satsningar p

å

 v

ä

gn

ä

tet ut

ö

ver basalternativet med s

ä

rskild inriktning p

å

 regional balans, h

ö

gre trafiks

ä­

kerhet och b

ä

ttre milj

ö

. 

Ö

kade medel till kollektivtrafik­investeringar i t

ä

tort. H

ö

g kollektivtrafikstandard medver­kar till en l

å

ngsammare

ö

kning av bilinnehavet.

Satsning p

å

 t

å

g och flyg i kombination, t

å

g via Arlanda och Landvetter. Snabbt

å

g med sth 250 km/tim utvecklas samt ett nytt motorvagnst

å

g, som medger h

ö

jning av sth till 160 km/tim p

å

 de flesta aff

ä

rsbanor och till 130 km/tim p

ä

 de flesta elektrifierade riksn

ä

tsbanor samt 

ö

kad turt

ä

thet. Dubbelsp

å

r p

å

 V

ä

stkustbanan och vissa strategiska l

ä

nkar byggs ut, bl a delar av M

ä

larbanan. Turt

ä

theten p

å

 flyget 

ö

kar med 30 % till 

å

r 2000 och med 50 % till 

å

r 2020.

87

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Ett f

ö

rs

ö

k till utv

ä

rdering av de olika investeringsstrate­gierna f

ö

r interregionala persontransporter har gjorts med hj

ä

lp av inter-city-modellen och EMMA-systenet. Effekter p

å 

reskonsumtion och f

ö

rdelning p

ä

 f

ä

rdmedel har ber

ä

knats med utg

å

ngspunkt fr

å

n den framtida regionala befolkningsf

ö

rdel­ningen. Analyserna har 

ä

nnu inte slutf

ö

rts men vissa preli­min

ä

ra resultat f

ö

religger. N

å

gon generell 

ö

kning av resbe­hoven ing

å

r inte i ber

ä

kningarna, varf

ö

r resultaten inte kan betraktas som en totalprognos.

Basalternativet ger inte n

å

gra dramatiska f

ö

r

ä

ndringar i f

ä

rdmedelsf

ö

rdelningen. Flyget 

ö

kar sin marknadsandel p

å 

grund av den framtida befolkningsstjrukturen och 

ö

kade in­komster talar f

ö

r ett 

ö

kat flygresande 

ä

ven f

ö

r privatresor. J

ä

rnv

ä

gens marknadsandel minskar, fr

ä

mst som f

ö

ljd av 

ö

kat bilinnehav och h

ö

gre flygandel, men kompenseras n

å

got av snabbt

ä

gssatsningen.

V

ä

galternativet ger ett h

ö

gt bilresande, fr

ä

mst som f

ö

ljd av ett h

ö

gt bilinnehav. J

ä

rnv

ä

gens marknadsandel minskar mar­kant medan flygets 

ö

kar 

ä

nnu mer 

ä

n i basalternativet. 

Ä

ven i absoluta tal blir j

ä

rnv

ä

gsresandet markant mindre 

ä

n idag medan flygresandet f

ö

rdubblas.

J

ä

rnv

ä

gsalternativet ger ett j

ä

rnv

ä

gsresande som 

ä

r v

ä

sent­ligt h

ö

gre 

ä

n idag. Bilresandet 

ö

kar l

å

ngsamt. Satsningen p

å 

nya snabba banor i trafikstarka relationer g

ö

r att j

ä

rnv

ä

gen tar marknadsandelar fr

å

n flyget som trots detta 

ä

nd

å

ö

kar.

Systemalternativet ger ett n

ä

stan lika h

ö

gt j

ä

rnv

ä

gsresande som j

ä

rnv

ä

gsalternativet men ger en 

ä

nnu l

ä

gre 

ö

kningstakt f

ö

r bilresandet medan flyget, 

ö

kar n

å

got snabbare 

ä

n i j

ä

rn­v

ä

gsalternativet. Anledningen till detta 

ä

r en i systemal­ternativet antagen satsning p

å

 fordonsutveckling i form av nya t

å

gsystem p

å

 stora delar av bann

ä

tet i st

ä

llet f

ö

r en koncentrerad satsning p

å

infrastrukturen i ett f

å

tal starka l

ä

nkar som i j

ä

rnv

ä

gsalternativet.

I systemalternativet har dessutom f

ö

rutsatts att j

ä

rnv

ä

gs­n

ä

tet knyts ihop med flygn

ä

tet i Arlanda och Landvetter, inte i f

ö

rsta hand f

ö

r att f

å

 snabba resor till Stockholm och G

ö

teborg utan f

ö

r att g

ö

ra dessa flygplatser tillg

ä

ng­liga 

ä

ven f

ö

r andra regioner. Effekten av en s

å

dan samman­koppling av t

å

g och flyg har dock inte kunnat utv

ä

rderas i denna analys.

Som ett exempel p

å

 hur investeringar i infrastrukturen kan p

å

verka marknadsandelarna redovisas h

ä

r effekterna av inf

ö­

randet av snabbt

å

g f

ö

r relationen Stockholm - G

ö

teborg samt effekterna av G

ö

talandsbanan f

ö

r relationen Stockholm - J

ö

n­k

ö

ping. Vad som redovisas h

ä

r 

ä

r enbart effekter p

å

 f

ä

rdme­delsf

ö

rdelningen utifr

å

n 1985 

å

rs resande. N

å

gon prognos 

ö

ver ett allm

ä

nt 

ö

kat resande eller ett 

ö

kat totalt resande son f

ö

ljd av snabbt

å

gen ing

å

r s

å

ledes inte.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

F

ö

r

ä

ndringarna i relationen Stockholm - G

ö

teborg h

ä

nf

ö

r .sig uteslutande till snabbt

å

get p

å

 v

ä

stra stambanan, medan f

ö

r­

ä

ndringarna p

å

 relationen Stockholm - J

ö

nk

ö

ping h

ä

nf

ö

r sig till G

ö

talandsbanan. Av nedanst

å

ende tabell framg

å

r att kollektivtrafiken har en mycket stark st

ä

llning i relationen Stockholm - G

ö

teborg. T

å

get och flyget har ungef

ä

r lika st

ö

ra andelar och svarar tillsanmans f

ö

r 74 procent av re­sandet medan bilen svarar f

ö

r 26 procent. I relationen Stockholm - J

ö

nk

ö

ping dominerar d

ä

remot bilen med 51 procent av resandet medan t

å

get har 29 procent och flyget 21 pro­cent.

Med snabbt

å

g ber

ä

knas j

ä

rnv

ä

gens marknadsandel 

ö

ka markant samtidigt som flygets marknadsandel minskar p

å

tagligt. Bi­lens marknadsandel minskar ocks

å

, men relativt sett 

ä

r f

ö

r­

ä

ndringarna mindre. P

å

 korta relationer, d

ä

r j

ä

rnv

ä

gen har ett f

ö

rh

å

llandevis bra utbud idag, p

å

verkas inte bilresandet s

ä

 mycket medan f

ö

r

ä

ndringarna blir st

ö

rre p

å

 l

ä

ngre av­st

å

nd. Det beror p

å

 att privatresorna dominerar bilresandet. Dessa 

ä

r inte lika k

ä

nsliga f

ö

r f

ö

r

ä

ndringar i restiderna som tj

ä

nsteresorna, vilka dock svarar f

ö

r en stor andel av flygresandet. F

ö

r biltrafiken g

ä

ller att persontrafiken p

å 

E 4 Stockholm - J

ö

nk

ö

ping minskar med ca 5 procent men 

ä

ven v

ä

gar ganska l

å

ngt fr

å

n G

ö

talandsbanan p

å

verkas.

Det b

ö

r framh

å

llas att ovanst

å

ende ber

ä

kningar enbart avser f

ö

r

ä

ndringar i f

ä

rdnedelsvalet i dagsl

ä

get och att utveck­lingen i en fullst

ä

ndig prognos kan bli mer dynamisk, s

ä

r­skilt om h

ä

nsyn tas till att nyskapad trafik kan genereras. A andra sidan utvecklas ocks

å

 de andra transportmedlen, bilinnehavet 

ö

kar, v

ä

gn

ä

tet f

ö

rb

ä

ttras och flygets turt

ä

thet 

ö

kar, vilket verkar i andra riktningen.

Marknadsandelarna i utg

å

ngsl

ä

get (1985) och med snabbt

å

g i relationerna Stockholm - G

ö

teborg och Stockholm - J

ö

nk

ö

ping framg

å

r av nedanst

å

ende tabell.

Trafik-f

ö

r

ä

nd-ring

Stockholm-G

ö

teborg___ 

Marknadsandel  Trafik-

1985  Snabb-  f

ö

r

ä

nd-

______ t

å

g ____ ring

Stockholm-J

ö

nk

ö

ping

Marknadsandel

1985  Snabb-

______ t

å

g

tAg

39 %   51 %

+ 29 %

29 %

37 %

+ 34 %

BIL

26 %

23 %

13 %

51 %   46 %

6 %

FLYG

35 %   27 %

22 %

20 %

17 %

13 %

TOTALT 100 %  100 %

+  O %

100 %  100 %

O %

Som framg

å

tt ovan finns det en betydande interaktion mellan de olika interregionala transportmedlen, som delvis konkur-

89

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

rerar p

å

 samma marknad. Det g

ä

ller s

å

v

ä

l person- son gods­transportmarknaden. 

Ä

ven f

ö

r godstransporter g

ä

ller att transporttiderna ofta har betydelse, nen ninst lika stor betydelse har transportkostnad, punktlighet och transport­frekvens .

De olika investeringsstrategierna naste naturligtvis 

ä

ven utv

ä

rderas med h

ä

nsyn till konsekvenserna f

ö

r den inomregi­onala persontrafiken och f

ö

r godstrafiken.

Betr

ä

ffande den inomregionala persontrafiken 

ä

r konsekven­serna sett i ett 

ö

versiktligt perspektiv likartade dem som beskrivits f

ö

r den l

å

ngv

ä

ga trafiken n

ä

r det g

ä

ller f

ö

rh

å

l­landet mellan bil- och kollektivtrafik. F

ö

r att f

å

 en effek­tiv och attraktiv kollektivtrafik kr

ä

vs investeringar, fram­f

ö

r allt i bussgator, som m

ö

jligg

ö

r genare linjestr

ä

ckningar samt v

ä

lbel

ä

gna terminaler f

ö

r bekv

ä

n omstigning mellan lokala, regionala och interregionala transportsystem. Vidare kr

ä

vs, d

ä

r s

å

ä

r m

ö

jligt, utbyggnad av bansystem och inte minst viktigt 

ä

r att tillr

ä

ckliga reinvesteringar g

ö

rs i T-banor och pendelt

å

gsystem s

å

 att trafiken kan uppr

ä

tth

å

llas med god tillf

ö

rlitlighet.

N

ä

r det g

ä

ller godstrafiken 

ä

r konsekvenserna inte sj

ä

lv­klara. Basalternativet, och d

ä

rmed 

ä

ven de andra alternati­ven, inneh

å

ller i sig 

ä

ven de n

ö

dv

ä

ndigaste investeringarna f

ö

r godstransporterna. V

ä

galternativet bygger p

å

 v

ä

gverkets behovsinventering och inneb

ä

r ocks

å

 positiva effekter f

ö

r lastbilstrafiken och n

ä

ringslivet. J

ä

rnv

ä

gsalternativet bygger p

å

 projekt som i f

ö

rsta hand initierats med utg

å

ngs­punkt fr

å

n persontrafikens behov och konsekvenserna f

ö

r godstransporterna 

ä

r hittills inte tillr

ä

ckligt belysta. Av de nya j

ä

rnv

ä

gsl

ä

nkarna 

ä

r det bara V

ä

stkustbanan och Ost­kustbanan som fr

å

n b

ö

rjan har en stor potential f

ö

r gods­transporter, 

ä

ven om det 

ä

r oklart hur stor andel av inves­teringarna som godstrafiken skulle kunna b

ä

ra.

F

ö

r att belysa eventuella kapacitetsproblem f

ö

r godstrans­porterna har en 

ö

versiktlig studie gjorts av vissa kritiska v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gsl

ä

nkar med hj

ä

lp ev transportr

å

dets gods­transportprognos till 

å

r 2000 och 2020. 

Ä

ven om prognosen f

ö

r det svenska n

ä

ringslivets transporter efter 

å

r 2000 generellt sett inneb

ä

r en l

å

ngsammare tillv

ä

xt 

ä

n fram till 

å

r 2000 pekar resultatet p

å

 att vissa strategiska l

ä

nkar kan f

å

 en mycket h

ö

g belastning j

ä

mf

ö

rt med idag. Det beror framf

ö

r allt p

å

 att det kan komma att ske en 

ö

verf

ö

ring av transporter fr

ä

n sj

ö

fart till j

ä

rnv

ä

g och lastbil samt att det d

ä

rut

ö

ver kan tillkomma helt nya transportvolymer i transittrafiken fr

å

n Norge och Finland.

Generellt sett ligger 

ö

kningen av exporttransporterna fr

å

n Sverige och s

ö

derut till Europa omkring 60 procent fr

å

n mitten av 1980-talet till 

å

r 2020. Det finns en tendens att 

ö

kningen blir st

ö

rre ju l

ä

ngre s

ö

derut mot Sk

å

ne och konti­nentf

ö

rbindelserna snittet l

ä

ggs. F

ö

r j

ä

rnv

ä

gen b

ö

rjar dock problemen redan i Norrland. I ett snitt s

ö

der om Ange ber

ä

k-

90

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

nas

ö

kningen bli 100 procent fram till 

å

r 2000 och n

ä

rmare 200 procent fram till 

å

r 2020 om en stor del av skogsindust­rins produkter kommer att g

å

 p

å

 j

ä

rnv

ä

g i st

ä

llet f

ö

r med sj

ö

fart.

Ä

nnu st

ö

rre 

ö

kningar kan noteras p

å

 s

ö

dra stambanan s

ö

der om Alvesta som en f

ö

ljd av exportindustrins transporter och den ovan n

ä

mnda 

ö

verf

ö

ringen av skogsindustriprodukter samt en 

ö

kad transittrafik fr

ä

n Finland via Sverige. 

Ä

ven p

å

 V

ä

st­kustbanan kan det bli stora 

ö

kningar som f

ö

ljd av 

ö

kad tran­sittrafik fr

å

n Norge och 

ö

verf

ö

ring av feedertransporter till kontinenten. D

ä

remot synes inte 

ö

kningarna av gods­trafik p

å

 linjen Stockholm - G

ö

teborg bli lika stora.

ytterligare kapacitetsf

ö

rst

ä

rkning i j

ä

rnv

ä

gens infrastruk­tur kan erfordras p

å

 grund av kombitrafikens utveckling och 

ö

kade godst

å

gshast igheter.

P

å

 v

ä

gn

ä

tet kan 

ö

kningarna av lastbilstrafiken bli st

ö

rst p

å 

v

ä

stkusten och p

å

 de s

ö

dra delarna av E 4, d

ä

r en f

ö

rdubb­ling av den nuvarande trafiken till 

å

r 2020 

ä

r m

ö

jlig. Last­bilstrafiken ber

ä

knas kunna ta marknadsandelar fr

å

n sj

ö

fart och j

ä

rnv

ä

g, framf

ö

r allt f

ö

r kortare utrlkestransporter och s

ä

rskilt fr

å

n s

ö

dra delarna av Sverige samt f

ö

r vissa matar­transporter till hannar p

å

kontinenten. Dessutom f

ö

rv

ä

ntas lastbilen f

å

ö

kad betydelse f

ö

r snabba och frekventa trans­porter av h

ö

gv

ä

rdiga produkter, men dessa transporter har inte lika stor transportvolym och 

ä

r mer utspridda. 

Ä

ven om kapacitetstaket p

å

 v

ä

garna inte 

ä

r lika absolut som p

å

 j

ä

rn­v

ä

gen st

ä

ller dock utvecklingen h

ö

ga krav p

å

 v

ä

gn

ä

tets stan­dard.

Man kan konstatera att de ovan redovisade utvecklingstenden­serna st

ä

mmer v

ä

l med de intentioner som ligger bakom s

å

v

ä

l v

ä

gverkets som SJs planer, t ex n

ä

r det g

ä

ller satsningen p

å 

stamv

ä

gn

ä

tet och dubbelsp

å

r p

å

 V

ä

stkustbanan. Man kan dock fr

å

ga sig om de investeringar som planerats utifr

å

n nuva­rande ramar r

ä

cker f

ö

r att m

ö

ta utvecklingen p

å

 l

ä

ngre sikt. Dessa f

ö

rh

å

llanden 

ä

r bl a bakgrunden till Scandinavian-Link-projektet, som f

ö

rutom v

ä

gsatsningar nu ocks

å

 f

ö

re­slagit en utbyggnad av ett mycket snabbt och kapacitets-starkt godstransportsystem med j

ä

rnv

ä

g.

De gjorda analyserna belyser hur investeringar i infrastruk­turen kan p

å

verka efterfr

å

gan, s

ä

rskilt n

ä

r det g

ä

ller f

ö

r­delningen p

å

 transportmedel. Scenarierna f

å

r ses som exempel p

å

 t

ä

nkbara investeringsstrategier och konsekvenserna kan 

ä

nnu inte s

ä

kert anges till sin omfattning utan endast till sin inriktning. En mer fullst

ä

ndig utv

ä

rdering skulle kunna g

ö

ras med h

ä

nsyn till transportstandard, trafiks

ä

kerhet, milj

ö

 m m. P

å

 l

ä

ngre sikt kan 

ä

ven den regionala utveck­lingen p

å

verkas av infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Det skulle ocks

å

 vara m

ö

jligt att g

ö

ra sam­h

ä

llsekonomiska bed

ö

mningar av de olika alternativen.

91

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

Analyserna visar ocks

å

 p

å

 behovet att bed

ö

nningarna g

ö

rs i ett l

å

ngsiktigt perspektiv, kanske 

ä

nnu l

ä

ngre 

ä

n vad som nu 

ä

r fallet, 

ä

ven om os

ä

kerheten blir st

ö

rre ju l

ä

ngre pers­pektivet

ä

r.

Analyserna av j

ä

rnv

ä

gsalternativet visar att det kan vara minst lika viktigt att utveckla fordonen och t

å

gsystemen mot h

ö

gre reshastigheter och t

ä

tare turer som att satsa p

å

 ett f

å

tal helt ny

ä

 banor med mycket snabba t

å

g. Det pekar p

å 

behovet att 

ä

ven analysera driften av transportsystemen, inte enbart infrastrukturen. SJ p

å

pekar i sitt yttrande ang

å

ende st

ö

rre infrastrukturprojekt att fordonsutveckling direkt 

ä

r kopplad till flera av investeringsprojekten. Detta 

ä

r inte minst uppenbart f

ö

r flyget, d

ä

r flygbolagens 

å

tg

ä

r­der kan f

å

 mycket st

ö

rre effekter 

ä

n luftfartsverkets. I ett regionalpolitiskt perspektiv borde 

ä

ven priss

ä

ttningen av transporttj

ä

nster analyseras.

Ä

ven om det skulle ske en satsning p

å

 nya j

ä

rnv

ä

gar kommer dock bilen fortfarande att vara det klart dominerande trans­portmedlet och flyget kommer att forts

ä

tta att expandera, om 

ä

n i l

å

ngsammare takt.

En viktig aspekt som h

ä

r inte har kunnat analyseras 

ä

r struktureffekterna av investeringarna. Om man som i b

å

de v

ä

galternativet och j

ä

rnv

ä

gsaltern

ä

tivet snabbt bygger ut kapacitet och standard i de redan nu trafikstarkaste rela­tionerna - vad h

ä

nder d

å

 i andra delar av Sverige? Det kan finnas en risk att en allt st

ö

rre del av tillv

ä

xten kommer att koncentreras till de trafikstarka str

å

ken som 

ä

r n

ä

stan identiska i v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gsalternativet.

En kombinerad utbyggnad av ett t

å

g-flyg-system och en ytter­ligare regional satsning p

å

 v

ä

gn

ä

tet kan vara en investe­ringsstrategi som skulle kunna medverka till en mer balan­serad utveckling. En vidareutveckling av systemalternativet synes angel

ä

gen, s

å

v

ä

l n

ä

r det g

ä

ller att konstruera flera m

ö

jliga alternativ son att utveckla metoderna f

ö

r att utv

ä

r­dera kombinerade transportsystem.

92

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

M

Ö

JLIGHETER ATT F

Ö

RB

Ä

TTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

Syftet med den samordning av trafikverkens planer som nu genomf

ö

rts f

ö

r f

ö

rsta g

å

ngen har varit att f

ö

rb

ä

ttra under­laget f

ö

r statsmakterna och trafikverken vid

-

f

ö

rdelning av resurser,

-

beslut om investeringarnas inriktning,

-

beslut om st

ö

rre strategiska transportinvesteringar.

Verkens redovisning skulle d

ä

rf

ö

r anpassas h

ä

rtill och inne­fatta bl a

-

utg

å

ngspunkter f

ö

r planeringen,

-

nuvarande infrastruktur - problen och brister,

-

investeringsplan f

ö

r den n

ä

rmaste fem

å

rsperioden,

-

l

å

ngtidsbed

ö

mning av vad investeringarna tillsammans med andra f

ö

r

ä

ndringar i samh

ä

llet leder till p

å

 10 

å

rs sikt.

Det betonades vidare s

ä

rskilt att tyngdpunkten skulle ligga p

å

effektbeskrivningar och en redovisning av konsekvenserna av f

ö

reslagna planeringsinriktningar.

Det underlagsmaterial som kommit in fr

å

n verken har haft ett varierande inneh

å

ll och den redovisningsmall som tagits fram f

ö

r att att ge ledning i planeringsarbetet har endast delvis kunnat f

ö

ljas. Detta har f

ö

rsv

å

rat transportr

å

dets analys av de samlade effekterna av investeringsplanerna. S

å

lunda sak­nas fortfarande i stor utstr

ä

ckning 

ö

vergripande konsekvens­beskrivningar av investeringarnas effekter p

å

transportstan­dard, s

ä

kerhet, milj

ö

, regional utveckling m m.

V

ä

gverket, som l

ä

nge har arbetat med samh

ä

llsekonomiska konsekvensbeskrivningar, har som v

ä

ntat kommit l

å

ngt n

ä

r det g

ä

ller att g

ö

ra s

å

dana redovisningar. Det 

ä

r s

å

lunda endast v

ä

gverket som anv

ä

nt cost-benefitanalyser f

ö

r att bed

ö

ma investeringar i transportn

ä

tet. SJ, luftfartsverket och sj

ö

fartsverket har inte utnyttjat m

ö

jligheten att i planerna f

ö

ra fram investeringar med samh

ä

llekonomiska effekter till regeringens pr

ö

vning.

Tanken med den samordnade investeringsplaneringen 

ä

r att varje verk skall utveckla samh

ä

llsekonomiska ber

ä

kningsmo­deller som tar h

ä

nsyn till de speciella f

ö

ruts

ä

ttningar som g

ä

ller f

ö

r respektive trafikgren. S

å

 har dock inte skett. SJ h

ä

nvisar till de ovan n

ä

mnda s

ä

rskilda utredningsuppdragen om investeringar i j

ä

rnv

ä

gsprojekt och de ber

ä

kningar som' d

ä

r gjorts. Luftfartsverket och sj

ö

fartsverket anser sig inte ha n

å

gra investeringar som kr

ä

ver s

å

dana analyser.

De erfarenheter av planeringen i 

ö

vrigt som kommit fram i denna f

ö

rsta omg

å

ng av investeringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagit fram inte i till­r

ä

cklig utstr

ä

ckning givit erforderligt underlag f

ö

r mer ing

å

ende bed

ö

mningar av investeringsplanernas konsekvenser.

93

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Till kommande planeringsomg

å

ngar b

ö

r dock verken kunna ut­veckla konsekvensbeskrivningarna. M

ö

jligheterna att s

ä

tta in investerings

å

tg

ä

rderna i ett helhetsperspektiv b

ö

r d

å

 kunna bli b

ä

ttre. Vidare b

ö

r m

ö

jligheterna att g

ö

ra bed

ö

mningar av olika alternativa utvecklingsperspektiv 

ö

ka, t ex betydelsen av b

ä

ttre transportstandard i ett tio

å

rsperspektiv. Trafik­verken b

ö

r ocks

å

 utarbeta metoder f

ö

r att g

ö

ra analyser av de samlade effekterna av olika utvecklingsinriktningar.

Det p

å

g

å

r f

ö

r n

ä

rvarande ett arbete p

å

 att utveckla objekt­analysen till ett effektivt hj

ä

lpmedel f

ö

r att kunna belysa hur man b

ä

st kan uppn

å

 de trafikpolitiska m

å

len. Det r

å

der dock en viss tveksamhet, s

ä

rskilt i storstadsomr

å

dena, om vilka m

ö

jligheter metoden kan erbjuda. Metoden har fr

å

n b

ö

rjan utvecklats f

ö

r att utv

ä

rdera alternativa v

ä

gstr

ä

ck-ningar p

å

 landsbygden men successivt kompletterats f

ö

r att 

ä

ven kunna beskriva de samh

ä

llsekonomiska konsekvenserna av v

ä

g- och kollektivtrafikutbyggnader i t

ä

torter. 

Ä

n s

å

 l

ä

nge ger dock objektanalyserna bara en partiell beskrivning av effekterna och s

ä

rskilt systemeffekter och struktureffekter blir ofullst

ä

ndigt belysta. Problem finns 

ä

ven med att han­tera reinvesteringar - eller kanske snarare uteblivna rein­vesteringar. Detta har ocks

å

 bekr

ä

ftats av v

ä

gverket i olika sammanhang och d

ä

rf

ö

r p

å

g

å

r nu diskussioner om hur man skall vidareutveckla objektanalysmetoderna. Bland annat 

ä

r det n

ö

dv

ä

ndigt att b

ä

ttre kunna beskriva konsekvenserna av f

ö

l­jande faktorer.

o   Systemeffekter, dvs effekter inte bara p

å

 den beslu­tade studerade l

ä

nken, utan t ex p

å

verkan p

å

 trafik­s

ä

kerheten och milj

ö

n i andra l

ä

nkar 

ä

n den d

ä

r 

å

tg

ä

r­der genomf

ö

rs.

o    Interaktionseffekter, dvs p

å

verkan p

å

 andra trans­portmedel .

o   Energiaspekterna.

o   Markanv

ä

ndningseffekterna (p

å

 l

å

ng sikt kanske de ef­fekter son 

ä

r viktigast i storst

ä

derna).

o   V

ä

rderingen av olika standardkomponenter f

ö

r olika

f

ä

rdmedel (bl a regularitet, sittplats, tr

ä

ngsel och trygghet).

Ä

ven de metoder som anv

ä

nds f

ö

r l

ö

nsamhetsbed

ö

mningar be­h

ö

ver utvecklas. Bland annat saknas metodik f

ö

r att bed

ö

ma regionala utvecklingseffekter och markanv

ä

ndningseffekter, vilka kan ha stor betydelse f

ö

r investeringar i transport­sektorns infrastruktur. Det g

ä

ller t ex flera av de st

ö

rre j

ä

rnv

ä

gsprojekt som f

ö

r n

ä

rvarande diskuteras. 

Ä

ven energi­aspekter b

ö

r v

ä

rderas ur nationell energif

ö

rs

ö

rjningssyn­punkt .

Det saknas ocks

å

 metoder f

ö

r att utv

ä

rdera kombinerade transportsystem, d

ä

r flera olika transportgrenar ing

å

r. En

94

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

reflexion

ä

r att motivation till systeml

ö

sningar kan beh

ö

va Komma utifr

å

n, d

å

trafikverken inte alltid sj

ä

lva pr

ö

var och analyserar denna typ av transportl

ö

sningar.

De brister i verkens redovisning som p

å

talats beror till en del p

å

 att det idag i viss utstr

ä

ckning saknas underlagsma­terial och modeller som kan behandla effekterna av infra­strukturinvesteringar p

å

 ett konsistent s

ä

tt.

Det p

å

g

å

r f

ö

r n

ä

rvarande en intensiv utveckling s

å

v

ä

l p

å 

forskningsfronten som inom myndigheter och verk inom den statliga planeringsprocessen som g

ö

r att m

å

nga av de ovan n

ä

mnda problemen kan komna en v

ä

sentlig bit n

ä

rmare sin l

ö

sning. Det g

ä

ller framf

ö

r allt de olika forskarinsatser som g

ö

rs p

å

 att ta fram modeller som kan beskriva effekterna av olika f

ö

r

ä

ndringar i infrastrukturen.

Transportr

å

det h

å

ller p

å

 att bygga upp ett analys- och prog­nossystem, d

ä

r f

ö

mts

ä

ttningarna kan varieras och konsekven­ser av olika efterfr

å

ge- och utbudsf

ö

r

ä

ndringar belysas, systemet 

ä

r emellertid 

ä

nnu inte helt f

ä

rdigutvecklat. Transportr

ä

det har d

ä

rf

ö

r i dagsl

ä

get och p

å

 den korta tid som st

å

tt till f

ö

rfogande inte haft m

ö

jlighet att analysera verkens investeringsplaner p

å

 detta s

ä

tt. Avsikten 

ä

r emel­lertid att vidarebearbeta verkens planer f

ö

r att mer allsi­digt belysa effekterna av de olika investeringsstrategier som grovt skisserats i avsnitt 5.

95

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

7    SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1 Trafikverkens investeringsplaner

Investeringarna i transportsektorn kan ges olika inriktning beroende p

å

 vilka syften som skall uppn

å

s, vilka investe­ringsresurser som kan p

å

r

ä

knas och vilka effekter t

ä

nkbara handlingsalternativ kan medf

ö

ra. Som ovan redovisats har trafikverken diskuterat och utv

ä

rderat olika inriktningar av verksamheten som underlag f

ö

r sina respektive beslut om investeringsprogram f

ö

r infrastrukturen.

De olika krav som st

ä

lls p

å

 transportsektorn grundas p

å ö

nskem

å

len fr

å

n m

ä

nniskor och n

ä

ringsliv att erh

å

lla en f

ö

rb

ä

ttrad tillg

ä

nglighet till olika typer av aktiviteter och marknader och att minska trafikanters och transportkun­ders transportuppoffringar i form av restid, bekv

ä

mlighet, s

ä

kerhet och tillf

ö

rlitlighet. I detta ing

å

r att transpor­terna skall bidra till en f

ö

rb

ä

ttrad balans mellan olika regioner i landet.

Samtidigt st

ä

lls krav p

å

 att trafikens negativa verkningar p

å

 milj

ö

n begr

ä

nsas. Skador och ol

ä

genheter till f

ö

ljd av avgasutsl

ä

pp, buller, tr

ä

ngsel, nedsmutsning m m skall' s

å

le­des minimeras s

å

 l

å

ngt m

ö

jligt.

En avv

ä

gning mellan olika intressen och mellan olika regio­ner 

ä

r av central betydelse vid f

ö

rdelningen av de resurser som kan avs

ä

ttas f

ö

r investeringar i infrastrukturen.

I avsnitt 4 har redovisats vilka konsekvenser trafikverkens planer har mot olika samh

ä

llsm

å

l. I m

å

nga fall bidrar en­skilda 

å

tg

ä

rder i planerna till att n

å

 flera m

å

l, men m

å

l­konflikter f

ö

rekommer ocks

å

.

Av de objektanalyser v

ä

gverket gjort framg

å

r att den sam­h

ä

llsekonomiska nyttan av de' objekt som ing

å

r i f

ö

rslagen till investeringsplaner i statliga och statskommunala v

ä

gar 

ä

r god. I genomsnitt 

ä

r v

ä

rdet av de samh

ä

llsekonomiska vinsterna ca 3 g

å

nger s

å

 stort son kostnaderna f

ö

r v

ä

gpro­jekten.

De investeringar son ing

å

r i SJs plan 

ä

r i f

ö

rsta hand f

ö

re-tagsekononiskt motiverade och d

ä

rmed ocks

å

 f

ö

retagsekono­miskt l

ö

nsamma. Eftersom 

å

tg

ä

rderna knappast har n

å

gra nega­tiva externa samh

ä

llseffekter

ä

r de i regel ocks

ä

 samh

ä

lls­ekonomiskt l

ö

nsamma.

N

å

gra av de j

ä

rnv

ä

gsprojekt som analyserats i s

ä

rskilda regeringsuppdrag 

ä

r ocks

å

 samh

ä

llekonomiskt l

ö

nsamma medan n

å

gra inte uppvisar samh

ä

llsekonomisk l

ö

nsamhet. De regio­nalekonomiska nyttoeffekterna har dock inte kunnat medr

ä

knas i bed

ö

mningarna.

Luftfartsverket och sj

ö

fartsverket har inte redovisat n

å

gra samh

ä

llsekonomiska bed

ö

mningar av investeringarna. I f

ö

rsta

96

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

hand motiveras dessa investeringar av de f

ö

retagsekonomiska nyttoeffekterna.

Upprustning av transportstandarden erfordras inom samtliga trafikgrenar. P

å

 stora delar av v

ä

gn

ä

tet kr

ä

vs upprustning av hastighetsstandard och b

ä

righetsstandard f

ö

r att framkom­ligheten skall kunna f

ö

rb

ä

ttras och transportkostnaderna reduceras. En stor del av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet har l

å

g banstandard som inte motsvarar dagens krav p

ä

 t

å

ghastighet och axellast. F

ö

rutom snabbt

å

gssatsningen m

å

ste hastigheten h

ö

jas och punktligheten f

ö

rb

ä

ttras f

ö

r den konventionella t

å

gtrafiken. Den lokala och regionala kollektivtrafiken n

ä

ste ocks

å

 rus­tas upp och f

ö

rb

ä

ttras f

ö

r att m

ö

ta den 

ö

kande konkurrensen fr

å

n bilismen. F

ö

r luftfarten kr

ä

vs fr

ä

nst f

ö

rb

ä

ttrad ban-kapacitet p

å

 Arlanda. F

ö

r sj

ö

farten spelar f

ä

rjef

ö

rbindel­serna en viktig roll f

ö

r att n

ö

ta de sk

ä

rpta kraven p

å

snabbhet och precision i transporterna.

Behoven av 

å

tg

ä

rder mot luftf

ö

roreningar och buller till f

ö

ljd av trafiken har blivit allt starkare under senare 

å

r. Detta 

ä

r en f

ö

ljd av att medvetenheten om avgasernas skade­verkningar har 

ö

kat. Problemen med luftf

ö

roreningar har flera dimensioner. F

ö

rutom att de p

å

verkar n

ä

nniskors h

ä

lsa 

ä

r de en viktig orsak till skador p

å

 v

ä

xtlighet och natur. H

ä

lsoriskerna 

ä

r givetvis st

ö

rst i t

ä

torter, d

ä

r trafikan­ter, boende och sysselsatta uts

ä

tts f

ö

r h

ö

ga halter av kol­v

ä

ten, koloxid och kv

ä

veoxider. Skador p

å

 v

ä

xtlighet och natur uppkommer genom den f

ö

rsurning av marken som kv

ä

ve­oxiderna f

ö

rorsakar. F

ö

rsurningsskador har hittills fr

ä

mst drabbat landets sydv

ä

stra delar.

Trafiks

ä

kerheten m

å

ste f

ö

rb

ä

ttras. Den samh

ä

llsekonomiska kostnaden inklusive humanv

ä

rde f

ö

r trafikolyckor uppg

å

r f

ö

r n

ä

rvarande till n

ä

stan 20 miljarder kr per 

å

r. Olyckorna 

ä

r d

ä

rmed vid sidan av milj

ö

p

å

verkan den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inon v

ä

g- och gatutrafi­ken svarar f

ö

r st

ö

rre delen av denna kostnad.

Investeringar i transportsystemen har ocks

å

 stor betydelse f

ö

r den regionala utvecklingen. En h

ö

jd standard p

å

 de tra­fikstarka nationella transportlederna medf

ö

r f

ö

rb

ä

ttrade m

ö

jligheter

ä

ven f

ö

r regioner med stagnerande eller negativ utveckling. Omfattande satsningar p

å

 stora nationella trans­portleder f

å

r dock inte leda till att vissa delar av landet helt undandras resurser till de inomregionala trafiksystemen eller till viktiga interregionala anslutningsf

ö

rbindelser. S

å

v

ä

l den inomregionala som den interregionala transport­standarden utg

ö

r viktiga f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att skapa en balanserad befolknings- och syssels

ä

ttningsutveckling i landets olika delar.

De

ö

kande trafikproblemen i storst

ä

derna inneb

ä

r s

ä

rskilda sv

å

righeter, eftersom 

å

tg

ä

rderna h

ä

r ofta 

ä

r mycket kost­nadskr

ä

vande. Inte minst av milj

ö

sk

ä

l 

ä

r det dock n

ö

dv

ä

ndigt att trafikf

ö

rs

ö

rjningen i de st

ö

rre st

ä

derna f

å

r b

ä

ttre l

ö

sningar genom satsningar p

å

 l

ä

mpliga kombinationer av v

ä

g-och kollektivtrafikinvesteringar.

7    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

97

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Sammanfattningsvis kan konstateras att behoven av investe­ringar i transportsektorns infrastruktur

ä

r mycket stora. En betydande ut

ö

kning av investeringsramarna 

ä

r angel

ä

gen och n

ö

dv

ä

ndig f

ö

r att m

ö

ta de st

ä

ndigt 

ö

kande behoven av lokala, regionala, nationella och internationella transporter. Detta st

ä

ller krav s

å

v

ä

l p

å

 att tillg

å

ngen p

å

 transporttj

ä

nster 

ä

r god och tillf

ö

rlitlig som p

å

 att transportsystemen kan er­bjuda en h

ö

g och j

ä

mn standard.

7.2 Konsekvenser av 

ö

kade investeringsramar

En huvudfr

å

ga i samband med investeringsplaneringen 

ä

r vad som skulle kunna 

å

stadkommas om ytterligare medel skulle bli tillg

ä

ngliga f

ö

r investeringar i infrastruktur. En 

ö

kning av de totala investeringsresurserna fr

å

n 4 till 5 miljarder per 

å

r 

ä

r inte orimlig sett i ett historiskt perspektiv. I s

å 

fall skulle ytterligare 1 miljard kr per 

å

r kunna satsas p

å 

v

ä

gar eller j

ä

rnv

ä

gar. Sett i ett l

ä

ngre perspektiv skulle en s

å

dan satsning kunna ge betydande effekter. Fram till 

å

r 2000 skulle ytterligare 12 miljarder kr kunna investeras ut

ö

ver nu g

ä

llande niv

å

er. Med en fortsatt tilldelning p

å 

denna niv

å

 till 

å

r 2020 inneb

ä

r det ett tillskott av inves­teringsmedel p

å

 drygt 30 miljarder kronor.

Det skulle kunna inneb

ä

ra att det av v

ä

gverket redovisade v

ä

gbyggnadsbehovet

å

r 2000 skulle kunna genomf

ö

ras f

ö

re 

å

r 2020 eller att de viktigaste stora j

ä

rnv

ä

gsprojekten skulle kunna genomf

ö

ras under samma tidsperiod. Naturligtvis skulle 

ä

ven kombinationer av j

ä

rnv

ä

gs- och v

ä

gprojekt kunna genom­f

ö

ras och investeringar genomf

ö

ras i sj

ö

farts- och flygsys­temen inom denna ram.

Med n

å

got vidare planeringsramar p

å

 v

ä

gtrafikomr

å

det skulle det bl a vara m

ö

jligt att samla resurser till st

ö

rre samman­h

ä

ngande objekt s

å

v

ä

l i t

ä

tort som p

å

 landsbygd. Exempelvis skulle v

ä

g E 6 mellan Uddevalla och gr

ä

nsen mot Norge kunna byggas ut f

ö

re 

å

r 2000. En snabbare utbyggnad av E 3 mellan Stockholm och G

ö

teborg skulle ocks

å

 bli m

ö

jlig. M

ö

jlighe­terna skulle ocks

å

ö

ka att genomf

ö

ra ett v

ä

gprojekt.med delvis ny str

ä

ckning mellan G

ä

vle och Norrk

ö

ping f

ö

r att bl a knyta Norrlandskusten n

ä

rmare Sydsverige och f

ö

rb

ä

ttra 

ö

stra Bergslagens och v

ä

stra M

ä

lardalens transportl

ä

ge.

F

ö

r trafiks

ä

kerheten inom v

ä

gtrafiken skulle en 

ö

kning av investeringsanslaget medf

ö

ra att olycks

ö

kningen p

å

 grund av trafiktillv

ä

xten kunde bromsas. Med en antagen 

ö

kning av medelstilldelningen p

å

 1 000 Mkr per 

å

r skulle vid plan­periodens slut ytterligare 1 600 olyckor per 

å

r kunna f

ö

r­hindras. Sammanlagt skulle d

ä

rmed 

å

tg

ä

rderna p

å

 statsv

ä

g­n

ä

tet inneb

ä

ra att antalet olyckor minskades med 3 800 per 

å

r. Den f

ö

rv

ä

ntade 

ö

kningen av olyckorna med h

ä

nsyn till trafiktillv

ä

xten skulle d

ä

rmed vid 1 procents tillv

ä

xt i stort balanseras och vid 5 procents tillv

ä

xt klart reduce­ras.

En 

ö

kning av investeringarna i j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet skulle medf

ö

ra

98

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

att vissa av de st

ö

rre nu diskuterade projekten skulle kunna f

ö

rverkligas f

ö

re 

å

r 2000. F

ö

rutom snabbt

å

gssatsningen skulle dubbelsp

å

rutbyggnad p

å

 V

ä

stkustbanan kunna tidigare­l

ä

ggas och vissa nya l

ä

nkar skulle kunna byggas ut, t ex i M

ä

larregionen. Vissa st

ö

rre planerade upprustningar p

å

 det befintliga j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet skulle ocks

å

 kunna genomf

ö

ras tidi­gare liksom erforderliga kapacitetsutbyggnader i Stockholms­regionen.

Ett r

ä

tt utformat snabbt

å

gsystem kunna knyta ihop vissa regioner i Sverige och ett kapacitetsstarkt och snabbt gods-transportsystem med j

ä

rnv

ä

g skulle kunna medverka till att knyta Sverige och Skandinavien n

ä

rmare kontinenten.

Ä

ven f

ö

r luftfarten och sj

ö

farten skulle vissa samh

ä

llseko­nomiskt intressanta investeringsobjekt kunna genomf

ö

ras tidigare 

ä

n planerat om tillg

å

ngen p

å

 investeringsresurser, 

ö

kas. En st

ö

rre satsning p

å

 kombinerade transportsystem skulle ocks

å

 vara m

ö

jlig, t ex genom en j

ä

rnv

ä

g till Arlanda.

De gjorda analyserna av olika investeringsstrategier ger exempel p

å

 hur investeringarna i infrastrukturen kan p

å

verka efterfr

å

gan, s

ä

rskilt n

ä

r det g

ä

ller f

ö

rdelningen p

å

 trans­portmedel. P

å

 l

ä

ngre sikt kan 

ä

ven den regionala utveck­lingen p

å

verkas av infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Analyserna visar ocks

å

 p

å

 behovet att bed

ö

m­ningarna g

ö

rs i ett l

å

ngsiktigt perspektiv, kanske 

ä

nnu l

ä

ngre 

ä

n vad som nu 

ä

r fallet, 

ä

ven om os

ä

kerheten blir st

ö

rre ju l

ä

ngre perspektivet 

ä

r.

F

ö

r

ä

ndringarna i j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet ger de mest radikala f

ö

r

ä

nd­ringarna i f

ä

rdmedelsf

ö

rdelningen. Inf

ö

randet av snabbt

å

gs­system medf

ö

r en spr

å

ngvis 

ö

kning av reshastigheten, som n

ä

stan kan j

ä

mf

ö

ras ned inf

ö

randet av ett nytt transportsys­tem och som ocks

å

 kan generera nya resbehov.

I j

ä

mf

ö

relse h

ä

rmed 

ä

r de f

ö

r

ä

ndringar som nu kan f

ö

rutses i v

ä

g- och flygn

ä

ten inte lika radikala. N

ä

r det g

ä

ller v

ä

g­trafiken kan st

ö

rre f

ö

r

ä

ndringar h

ä

rledas som f

ö

ljd av olika utveckling av bilinnehavet 

ä

n som f

ö

ljd av f

ö

r

ä

ndringar i v

ä

gn

ä

tet. 

Ä

ven om de enskilda v

ä

gprojekten 

ä

r f

ö

rh

å

llandevis sm

å

ä

r dock den sammanlagda effekten av v

ä

gn

ä

tets och bilis­mens utveckling mycket betydande.

Snabbt

å

gssystem kan bara inf

ö

ras i vissa relationer och det inneb

ä

r att p

å

verkan p

å

totalresandet blir v

ä

sentligt mindre 

ä

n p

å

 enskilda linjer. Det inneb

ä

r att bilen fortfarande kommer att vara det klart dominerande transportmedlet 

ä

ven om det skulle ske en satsning p

å

 nya j

ä

rnv

ä

gar och snabb­t

å

gssystem, och flyget kommer att forts

ä

tta att expandera, om 

ä

n i l

å

ngsammare takt.

N

ä

r det g

ä

ller investeringsstrategierna 

ä

r det ocks

å

 viktigt att vidareutveckla alternativen. Som s

ä

rskilt utvecklings­bart framst

å

r systemalternativet. Resultaten tyder p

å

 att

99

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

det g

å

r att kombinera satsningar p

å

 olika transportmedel s

å 

att de olika trafikpolitiska m

å

len kan uppn

å

s p

å

 ett s

å 

effektivt s

ä

tt son n

ö

jligt och ned h

ä

nsyn tagen till milj

ö­

problem och regional balans.

7.3 M

ö

jligheter att f

ö

rb

ä

ttra planeringen

De erfarenheter av planeringen som kommit fram i denna f

ö

rsta omg

å

ng av investeringsplaneringen visar att de kon­sekvensbeskrivningar som verken tagit fram inte i tillr

ä

ck­lig utstr

ä

ckning givit erforderligt underlag f

ö

r mer ing

å­

ende bed

ö

mningar av investeringsplanernas konsekvenser. Det finns dock sk

ä

l att anta att verken i kommande planerings­omg

å

ngar kommer att kunna utveckla konsekvensbeskrivningar­na. D

ä

rmed kan det ges b

ä

ttre m

ö

jligheter att f

ö

rs

ö

ka s

ä

tta in investerings

å

tg

ä

rderna i ett helhetsperspektiv. Vidare b

ö

r m

ö

jligheterna att g

ö

ra bed

ö

mningar av olika alternativa utvecklingsperspektiv och vad dessa kan betyda f

ö

r trans­portstandard m m i ett tio

å

rsperspektiv. Trafikverken b

ö

r ocks

å

 utarbeta metoder f

ö

r att g

ö

ra analyser av de samlade effekterna av olika utvecklingsinriktningar.

Av v

ä

sentlig betydelse f

ö

r de framtida investeringarna 

ä

r att man har ett grepp om hur den totala marknaden kan t

ä

nkas utvecklas och hur den f

ö

rdelas mellan transportmedlen. St

ö

rre struktur- och systemf

ö

r

ä

ndringar b

ö

r kunna pr

ö

vas och konsekvensbeskrivas innan beslut tas f

ö

r att man inte skall riskera dubbelinvesteringar, vars effekter inte kan 

ö

ver­blickas. Detta 

ä

r 

ö

nskv

ä

rt 

ä

ven mot bakgrund av det ekono­miska utrymme som kan f

ö

rv

ä

ntas finnas tillg

ä

ngligt f

ö

r investeringar.

En faktor att ta h

ä

nsyn till 

ä

r ocks

å

 att ett stort antal projekt har initierats utanf

ö

r trafikverken. De har tillkom­mit utifr

å

n olika syften: Att binda ihop Sverige och Norden med kontinenten, att bygga bort tr

ä

ngselproblem och kapaci­tetsbrister eller att medverka till en positiv utveckling i en viss region. M

å

nga av projekten 

ä

r naturligtvis v

ä

l moti­verade ur sina aspekter och en del kan ocks

å

 komma att ing

å

i de framtida investeringsplanerna i st

ö

rre eller mindre utstr

ä

ckning.

Problemet

ä

r emellertid att de n

ä

stan alla f

ö

rts fram med ett best

ä

mt syfte och att de inte har kunnat s

ä

ttas in i ett helhetsperspektiv, s

å

som m

å

ste ske om det kr

ä

vs att staten skall vara med och finansiera projekten.

Som exempel kan n

ä

mnas att det inte finns n

å

gon analys gjord som visar var de regionala problemen kommer att bli st

ö

rst i framtiden och hur transportsystemen som ber

ö

r dessa regioner skall utformas f

ö

r att de i st

ö

rsta m

ö

jliga utstr

ä

ckning skall medverka till en positiv regional utveckling i dessa regioner.

V

ä

sentligt 

ä

r ocks

å

 att de projekt som initierats utanf

ö

r trafikverken p

å

 n

å

got s

ä

tt kommer ned i den samordnade in-

100

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

vesteringsplaneringen. Investeringsramarna inrymmer inte f

ö

r n

ä

rvarande n

å

gra s

å

dana nysatsningar. Inte desto mindre 

ä

r det viktigt att noggrant analysera och 

ö

verv

ä

ga dessa pro­jekt tillsammans med projekten i planerna. Om det finns projekt som 

ä

r klart samh

ä

llsekonomiskt l

ö

nsamma b

ö

r de ocks

å

 genomf

ö

ras. Det blir d

å

ett finansierings- och priori­teringsproblem som p

å

 n

å

got s

ä

tt m

å

ste l

ö

sas.

Till kommande planeringsomg

å

ngar kan det finnas sk

ä

l att pr

ö

va st

ö

rre, samordnade inventeringsinsatser, d

ä

r t ex kommunerna kan delta i st

ö

rre utstr

ä

ckning 

ä

n hittills.

Man f

ä

r r

ä

kna med att nya projekt kommer att initieras kon­tinuerligt och att ocks

å

 gamla investeringsplaner m

å

ste ompr

ö

vas. Prognos- och effektbeskrivningsmodellerna kommer ocks

å

 att utvecklas och planeringsprocessen f

ö

r

ä

ndras. In­vesteringsplaneringen g

ö

rs inte en g

å

ng f

ö

r alla utan 

ä

r en process som m

å

ste p

å

g

å

 och utvecklas st

ä

ndigt, d

ä

r marknads­bed

ö

mningarna utg

ö

r en gemensan bas att diskutera olika alternativ utifr

å

n. P

å

 s

å

 s

ä

tt 

ö

kar p

å

verkansm

ö

jligheterna och handlingsfriheten inf

ö

r framtiden.

101

Bilaga 1.3

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

fi   KOMMLNIKATIONS DEPARTEME.NTET

rbal

rArendebeteckning

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver departeinentspro-meitiorian (Ds K 1987:4) "Transportsektorns kostnadsansvar - Ett underlag f

ö

r det trafikpolitiska utvecklingsarbe­tet"

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver departementspromenorian avgetts av luftfartsverket, trafiks

ä

kerhetsverket, transportforskningsberedningen, transportr

å

det, sj

ö­

fartsverket, statens j

ä

rnv

ä

gar, statens v

ä

g- och tra.fik-institut, v

ä

gverket, riksrevisionsverket, statens natur­v

å

rdsverk, ASEA AB, Volvo Svenska Bil AB, Expertgruppen f

ö

r forskning om regional utveckling (ERU), Svenska kommunf

ö

rbundet, Svenska landstingsf

ö

rbundet, F

ö

reninge-i f

ö

r framtida j

ä

rnv

ä

gstrafik (FJT), F

ö

reningen Svenska J

ä

rnv

ä

gsfrarajandet, Transporttekniska f

ö

reningen, Trafiktekniska f

ö

reningen, Handelstj

ä

nstemannaf

ö

rbundet (HTF), Universitetet i Stockholm, Universitetet i G

ö

te­borg, Universitetet i[REDACTED_EFTERNAMN], Universitetet i Link

ö

ping, Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Lantbrukarnas riksf

ö

rbund (LRF), L

ä

nssty­relsen i Norrbottens l

ä

n, Motorbranschens riksf

ö

rbund, Motorf

ö

rarnas helnykterhetsf

ö

rbund (MHF), Motorm

ä

nnens Riksf

ö

rbund, Nationalf

ö

reningen f

ö

r trafiks

ä

kerhetens fr

ä

mjande, Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r

å

d. Skogsbrukets motortransportkommitt

é

. Svenska Buss­trafikf

ö

rbundet, Svenska Cellulosa- och pappersbruks­f

ö

reningen (SCPF), Svenska Hamnf

ö

rtaundet, Svenska lokal­trafikf

ö

reningen. Svenska transportarbetaref

ö

rbundet, Svenska v

ä

gf

ö

reningen. Svenska Akerif

ö

rbundet, Sveriges Industrif

ö

rbund och Sveriges Redaref

ö

rening. S

ä

rskilda yttranden har - p

å

 departementets 

ö

nskem

å

l - l

ä

mnats av G

ö

ran Bergendahl, Peter Bohm, Jan-Owen[REDACTED_EFTERNAMN] och Bo Sandelin.

Inkomna yttranden redovisas med utg

å

ngspunkt fr

å

n de f

ö

rslag till kostnadsansvar som departementspromemoria; redovisar (avsnitt 3-7).

2. Allm

ä

nt om utredningen

ERU

"Rapporten 

ä

r ett diskussionsunderlag som har till syff. att renodla resonemangen kring principer f

ö

r en ny utformning av transportsektorns kostnadsansvar. Diskus­sionen i rapporten 

ä

r insiktsfull och klarg

ö

rande."

103

FJT

"Hanssons genomg

å

ng av trafikpolitikens kostnads- och avgiftsproblematik 

ä

r enligt FJT:s mening teoretiskt och pedagogiskt av stort v

ä

rde. I hans huvudslutsats av genomg

å

ngen, n

ä

mligen "att 1979 

å

rs princip om marginal­kostnadspriss

ä

ttning b

ö

r kompletteras med krav p

å

 full kostnadst

ä

ckning" - trafikgrensvis med m

ö

jlig nedbryt­ning - kan f

ö

reningen dock inte inst

ä

mma. Att f

å

klar­lagt den tunga v

ä

gtrafikens fulla kostnadsansvar vore i och f

ö

r sig av intresse men b

ö

r kunna klaras genom en separat utredning."

G

ö

teborgs Universitet

"Vi upplever att rapporten bygger p

å

 ett resonemang, som 

ä

r ett mellanting mellan vetenskapliga och praktiska utg

å

ngspunkter. Kanske skulle en stramare vetenskaplig ansats ge ett underlag som l

ä

ttare kan ligga til] grund f

ö

r den n

ä

mnda principdiskussionen inom detta sv

å

ra omr

å

de.

Avgifts- och skatteutformningen 

ä

r ett lappverk som sannolikt inte l

ä

tt praktiskt kan utformas utifr

å

n en 

ö

vergripande samh

ä

llsekonomisk modell p

å

 s

å

dant s

ä

tt som redovisas i rapporten."

HTF

"HTF anser att de utg

å

ngspunkter och principer som finns utformade i rapporten 

ä

r intressanta. Vi anser dock att utredningen 

ä

r alltf

ö

r summarisk f

ö

r att kunna bed

ö

ma om de skissade utg

å

ngspunkterna sammantaget leder til] att vi utifr

å

n en samh

ä

llsekonomisk synvinkel f

å

r en riXtig dimensionering och uppdelning av transportsektorn."

KAK

"KAK finner att nu framlagda rapporten "Transportsek­torns kostnadsansvar" p

å

 ett klarl

ä

ggande s

ä

tt analyse­rar konsekvenserna i 1979 

å

rs beslut och p

å

visar os

ä

ker­heten i de v

ä

rderingar och bed

ö

mningar som KAA-utred-ningen presenterade.

KAK finner d

ä

rmed att denna rapport utg

ö

r ett v

ä

sentligt b

ä

ttre underlag f

ö

r debatten om reviderad trafikpolitik 

ä

n den 

å

r 1985 framlagda KAA-utredningen."

LO

"Den f

ö

religgande rapporten utg

ö

r enligt LO:s mening en intressant och i vissa avseenden konkret beskrivning av de problem som vidl

å

der marginalkostnadspriss

ä

ttning av trafikens kostnader. En

ä

r endast en belysning f

ö

religger av hur samh

ä

llets kostnader f

ö

r infrastrukturella oc]i regionalpolitiska kostnader ska definieras och enligt principen f

ö

r externa kostnader ska ers

ä

ttas, finner LO ej sk

ä

l att n

ä

rmare kommentera rapporten utan avvaktar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

104

till dess att underlaget f

ö

r det aviserade trafikpoli­tiska beslutet f

ö

religger i sin helhet."

MHF

"Inom transportsektorn har kostnadsansvaret diskuterats flitigt genom 

å

ren. F

ö

r gemene man har de teoretiskt baserade diskussionerna gett f

ö

ga klarhet om r

ä

ttvisan och rimligheten i betalningsskyldigheten. Debatt

ö

rerna p

å

 arenan har ofta f

ö

rt in poster efter eget gottfinnan­de och p

å

 s

å

 s

ä

tt kommit till h

ö

gst olika slutsatser.

Fr

å

gan 

ä

r om den nu f

ö

religgande utredningen bringar st

ö

rre klarhet, 

ä

ven om den g

ö

r ett ambiti

ö

st f

ö

rs

ö

k d

ä

rtill. Avsikten med utredningen 

ä

r att finna en modell f

ö

r en mera preciserad utformning av transportsektorns kostnadsansvar."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Rad

"Rapporten klarg

ö

r begreppen i den komplicerade diskus­sionen om kostnadsansvaret. Av stort v

ä

rde 

ä

r enligt NTR:s mening ocks

å

 den tillbakablickande 

ö

versikten 

ö

ver hur principerna f

ö

r kostnadsansvaret utvecklats genom de trafikpolitiska besluten 

å

ren 1963 och 1979. Rapporten belyser ocks

å

 sv

å

righeterna att uppn

å

 en fullgod till­l

ä

mpning av principerna. V

ä

sentliga skillnader har upp­st

å

tt mellan principer och praktisk trafikpolitik. F

ö

r­

ä

ndringar av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid st

å

tt i 

ö

verensst

ä

mmelse med g

ä

l­lande principer.

Rapporten ger intryck av att principerna ofta snarare har anpassats till den f

ö

rda eller avsedda politiken 

ä

n tv

ä

rtom. Denna tendens n

ä

r det g

ä

ller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och praktisk politik f

ä

rgar tyv

ä

rr ocks

å

de sammanfattande resonemangen och slutsat­serna i avsnitten 6-7. Beskrivningen

ä

r h

ä

r tydligt p

å

verkad av aktuella politiska utg

å

ngspunkter. Statens v

ä

xande budgetanspr

å

k gentemot v

ä

gtrafiksektorn och SJ: s ekonoraiska problem har p

å

verkat den principiella argu­menteringen. "

Riksrevisionsverket

"Rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" ger enligt riksrevisionsverket (RRV) en god genomg

å

ng av huvudtan­karna i de tidigare utredningarna men inte underlag f

ö

r n

å

gon 

ä

ndring av huvudprinciperna i den g

ä

llande trafik­politiken (1979 

å

rs trafikpolitik). Rapporten behandlar i alltf

ö

r liten omfattning behovet av att ett tillfreds­st

ä

llande samh

ä

llsekonomiskt beslutsunderlag presenteras innan myndigheter p

å

 transportomr

å

det till

å

ts genomf

ö

ra stora investeringar."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

105

Sj

ö

fartsverket

"Sj

ö

fartsverket noterar, att i likhet med i KAA-rappor-ten redovisas i den nu presenterade rapporten resonemang och synpunkter som tyder p

å

 en ambition att behandla 

ä

ven sj

ö

farten. Fortfarande dominerar dock v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gsfr

å

gorna den trafikpolitiska diskussionen p

å

 ett s

ä

tt som g

ö

r det mycket tveksamt om n

å

gra andra fr

å

gor kommer att kunna f

å

 tillr

ä

cklig uppm

ä

rksamhet."

Statens J

ä

rnv

ä

gar

"SJ betraktar bet

ä

nkandet som ett v

ä

rdefullt underlag f

ö

r det transportpolitiska utvecklingsarbetet. De huvud­principer som anges f

ö

r formuleringen av ett nytt tra­fikpolitiskt kostnadsansvar liksom bakomliggande resone­mang kan SJ ocks

å

 i allt v

ä

sentligt st

ä

lla sig bakom. Det inneb

ä

r ocks

å

 att vi ansluter oss till den syntes av 1963 och 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut som dessa prin­ciper ger uttryck f

ö

r."

Statens Naturv

å

rdsverk

"I rapporten redovisas olika grundl

ä

ggande begrepp och hur dessa 

ä

r f

ö

rankrade i ekonomisk teori. D

ä

r beskrivs den samh

ä

llsekonomiska kalkylens starka och svaga sidor. Det klarg

ö

rs tydligt att den samh

ä

llsekonomiska kalkylen oftast bara kan utg

ö

ra en del av en mer omfattande analys ("samh

ä

llsanalys"). Vidare klarg

ö

rs de olika syften olika typer av kostnadsansvar kan ha. I dessa olika avseenden fyller rapporten ett pedagogiskt behov. Den inneh

å

ller emellertid inte n

å

got konkret f

ö

rslag till hur transportsektorns kostnadsansvar skall utfor­mas . "

SCPF

"Rapporten klarg

ö

r begreppen i diskussionen om kostnads­ansvaret. Den inneh

å

ller en nyttig genomg

å

ng av den teori som ligger bakom begreppen. Av stort v

ä

rde 

ä

r ock­s

å

 den tillbakablickande 

ö

versikten 

ö

ver hur principerna f

ö

r kostnadsansvaret utvecklats genom de trafikpolitiska besluten 1963 och 1979.

Rapporten belyser sv

å

righeterna att uppn

å

 en fullgod till

ä

mpning av principerna. Orsakerna 

ä

r dels tekniska, dels politiska. V

ä

sentliga skillnader har uppst

å

tt mel­lan principer och praktisk trafikpolitik. Besluten om skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid st

å

tt i 

ö

verensst

ä

mmelse med g

ä

llande prin­ciper .

Rapporten ger intryck av att vissa principer snarare har anpassats till den f

ö

rda eller avsedda politiken 

ä

n tv

ä

rt om. Denna tendens till opportunism n

ä

r det g

ä

ller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och praktisk politik f

ä

rgar tyv

ä

rr ocks

å

de sammanfattande resone­mangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Framst

ä

llningen

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

106

är här  tydligt   påverkad   av  aktuella  politiska  utgångs­punkter.   Statens   växande  budget anspråk   genteraot   vägtra­fiksektorn  och   SJ:s   ekonomiska  problem har  tillåtits influera  den  principiella   argumenteringen."

Svenska Kommunf

ö

rbundet

"Rapporten   Ds   K   1987:4  ger   en  bra   översikt   över   den diskussion  om  transportsektorns  kostnadsansvar  och  mar­ginalkostnadsprissättning   sora har  pågått   i   nu  raer   än   50 år.   1930-talets,    1960-talets   och   1970-talets   trafikpoli­tiska beslut   bygger  på  dåtidens   rådande  värderingar.   Den tillbakablick  ora beslutens   genoras]agskraft   i   den  prak­tiska  trafikpolitiken   som  utredningen  beskriver   visar att   dessa   ekonomiskt/teoreti ska  resonemang   inte   är   ett tillräckligt   underlag   för   att   skapa   en   realistisk  och   av berörda  parter   accepterad  trafikpolitik.   Besluten  har därför  under   årens   lopp behövt   korapletteras  med  raer praktiskt   -   ekonomiskt   inriktade  beslut."

Svenska Lcindstingsförbundet

"När   regeringen  presenterade  utgångspunkterna   för  det pågående  trafikpolitiska  utvecklingsarbetet  betonades att   det   skulle   inriktas   mot   att   vidareutveckla  och konkretisera   1979  års   trafikpolitiska  beslut   men  med större  tonvikt   på   miljön,   säkerheten  och  den  regionala balansen.   I   1979  års   trafikpolitiska  beslut   framhölls bl.a.   behovet   av  samverkan  mellan  olika  trafikgrenar. Detta  måste  tolkas   så   att   tyngdpunkten   i   ett   framtida kostnadsansvar   inom  trafiken  också   skall   bygga på   dessa utgångspunkter.   Det   nu   framlagda   underlaget   rörande kostnadsansvar  och  marginalkostnadsprissättning   är   i   det sararaanhanget   svårtolkat.

Den  typ   av beräkningsprinciper   som  rapporterna   redovisar kan   vara bra   för   att   ge  en  så  objektiv bild   som möjligt av   var  kostnaderna  på   trafikpolitikens   område   ligger. Som  grund   för   trafikpolitiska  beslut   räcker   de  emeller­tid   inte."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"Principerna  är   tänkta   att   gälla  i   transportsektorn   som helhet.   I   rapporten  diskuteras   dock   främst   de  långväga transporterna  och   då  nästan   enbart   väg-  och   järnvägstra­fik.   De  särskilda  problem  som  är   förknippade  med   tät­ortstrafiken  behandlas  mycket   sparsamt   i   utredningen."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Som  underlag   för   framtida  utformning   av  transportsek­torns kostnadsansvar  torde   föreliggande  rapport   vara avsevärt  mer  lämpad  än den  s.k.   KAA-rapport en."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

107

Sveriges Redaref

ö

rening

"I rapporten analyseras p

å

 ett allm

ä

nt resonerande plan vissa principer f

ö

r en ny utformning av transportsek­torns kostnadsansvar. Resonemangen mynnar ut i ett antal utg

å

ngspunkter och principer f

ö

r det fortsatta trafikpo­litiska utvecklingsarbetet. Hur de f

ö

reslagna principer­na b

ö

r konstrueras f

ö

r att vara till

ä

mpbara i praktisk trafikpolitik frarag

å

r emellertid inte av rapporten. Bristen p

å

 konkreta f

ö

rslag g

ö

r det sv

å

rt att bed

ö

ma b

ä

rkraften i de f

ö

reslagna principerna."

Trafiktekniska F

ö

reningen

"Inledningsvis vill vi framf

ö

ra att rapporten p

å

 ett utm

ä

rkt s

ä

tt ger en helhetsbild av de fr

å

gor som 

ä

r och har varit aktuella under en l

å

ng f

ö

ljd av 

å

r r

ö

rande f

ö

rdelningen av kostnadsansvaret inom transportsektorn. Rapporten b

ö

r utg

ö

ra ett bra underlag f

ö

r st

ä

llningsta­gande i det p

å

g

å

ende trafikpolitiska utvecklingsarbe­tet."

Transport r

å

det

"TPR anser att rapporten ger en bra presentation och problemdiskussion av de sv

å

rhanterliga fr

å

gor som 

ä

r f

ö

rknippade med transportsektorns kostnadsansvar. TPR anser ocks

å

 att det 

ä

r angel

ä

get att fastl

ä

gga och f

å

 en bred f

ö

rankring av de utg

å

ngspunkter som b

ö

r vara v

ä

gle­dande i det framtida trafikpolitiska utvecklingsarbe­tet .

Den praktiska till

ä

mpningen av det i rapporten f

ö

respr

å­

kade syns

ä

ttet p

å

 kostnadsansvaret inom transportsektorn synes emellertid vara f

ö

rknippad raed sv

å

righeter. I det fortsatta utvecklingsarbetet f

å

r pr

ö

vas hur f

ö

rsl

ä

gen skall kunna ges en konkret trafikpolitisk utforraning."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB finner det gl

ä

djande att fr

å

gorna kring trafikens kostnadsansvar och finansiering blir f

ö

rem

å

l f

ö

r en genomgripande diskussion. 1979 

å

rs tra­fikpolitiska beslut har haft en liten inverkan p

å

 den trafikpolitik som sedan bedrivits."

3. Ett formellt kostnadsansvar i tre delar

Tyngdpunkten i rapportens f

ö

rslag om ett trafikpolitiskt kostnadsansvar 

ä

r en "kompromiss" raellan teoretiska principer och en praktisk politik som baseras p

å

 de f

ö

retagsekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningar som g

ä

ller p

å

 trans­portmarknaden i dag. Detta formella kostnadsansvar ges i tre delar:

(1) Samh

ä

l1sekonoraiskt baserad marginalkostnadspriss

ä

tt­ning vid utnyttjandet av infrastrukturen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

108

(2)

Fullt kostnadsansvar som generell princip

(3)

Avsteg fr

å

n den generella principen om fullt kost­nadsansvar g

ö

rs efter s

ä

rskild analys.

Samh

ä

llsekonomiska grunder f

ö

r avlastning av fasta kost­nader i syfte att utnyttja existerande infrastruktur b

ä

ttre, eller 

ö

veruttag i fiskalt syfte, kan naturligt­vis fortfarande bli aktuella. D

ä

remot b

ö

r sk

ä

len f

ö

r kostnadsavlastningar eller 

ö

veruttag analyseras n

ä

rmare, bl.a. raed avseende p

å

skattefinansieringskostnader och konkurrenseffekter p

å

 transportmarknaden.

TFB och Stockholms Universitet h

ä

nvisar till en skrift av G

ö

ran Bergendah] och Peter Bohm, medan VTI och Link

ö

pings Universitet h

ä

nvisar till ett PM av Jan-Owen[REDACTED_EFTERNAMN]. Dessa synpunkter behandlas i ett s

ä

r­skilt avsnitt om nationalekonomiska aspekter p

å

 kost­nadsansvaret (avsnitt 8.).

3.1 Remi_ssinst anser som_t i 1 l_st_yrker_f

ö

rsl_a2et_

J

ä

rnv

ä

gs framj andet

"Vi 

ä

r i grunden positiva till de resonemang som f

ö

rs i rapporten om hur ett kostnadsansvar inom transportsek­torn b

ö

r utformas...

Det intressanta 

ä

r vilken tolkning politikerna kommer att g

ö

ra av 

ä

mnet och vilka avgifter som d

ä

rmed kommer att tas ut."

KAK

"KAK  vill   generellt   instämma   i   de  grundläggande  princi­per   för   avgifts-' och   skattepolitiken   sora  utredningen rekommenderar."

LRF

"LRF   instämmer   i   rapportens  huvudslutsats   att    1979   års princip  om marginalkostnadsprissättning  bör  kompletteras med  kostnadstäckningskrav   för   trafikens   totala   samhälls­ekonomiska kostnader."

Luftfartsverket

"I   avsnitt   3.1  beskrivs   (s.   23)   hur   prissättning   enligt 1979  års   trafikpolitiska  princip  bygger  på   förutsätt­ningen   att   uttaget   av  de  icke-marginel1 a  kostnader   som en   trafikgren   förorsakar   enbart   är   av   fördel ningsmässig betydelse.   Enligt   luftfartsverkets   mening   är  det   gjorda påpekandet   ora  att   detta  knappast   gäller   för  de   aktörer på   transportraarknaden   som  i   sin   tur  måste  övervältra hela  kostnadsansvaret   på   sina  kunder  principiellt   vik­tigt,   eftersom  det   leder   fram  till   slutsatsen;   "Kost-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

109

nadsansvarets konstruktion f

ö

r olika trafikslag kan d

ä

rraed s

ä

gas ha direkta konkurrenseffekter f

ö

r ber

ö

rda transportslag, och d

ä

rmed ocks

å

 en trafikekonomisk effekt".

I den trafikpolitiska debatten har stundom bortsetts fr

å

n detta och det har f

ö

rekomrait uttalanden som "kon­kurrensneutralitet 

ä

r inte ett trafikpolitiskt m

å

l". Luftfartsverket f

å

r d

ä

rf

ö

r upprepa f

ö

ljande p

å

pekanden som tidigare gjorts inom KAA-projektet och i andra sam­raanhang .

Luftfartsverket har en betalningsskyldighet som framf

ö

r allt p

å

grund av kapitalkostnader f

ö

r infrastrukturen vida 

ö

verstiger de samh

ä

llsekonoraiska marginalkostnader­na f

ö

r utnyttjandet av anl

ä

ggningarna. F

ö

r inrikesfly­gets del har man genom inf

ö

rande av tv

å

delad tariff erh

å

llit en priss

ä

ttning som 

ä

ven om den inte inneb

ä

r avgifter som 

ö

verensst

ä

mraer med samh

ä

llsekonomiska mar­ginalkostnader inneb

ä

r att den r

ö

rliga "betj

ä

ningsavgif­ten" n

ä

rmat sig marginalkostnaden. Den fasta avgiften som inrikesflygbolagen ocks

å

har att betala tar dessa i sin tur ut av de slutliga konsumenterna av flygtrans-porttj

ä

nster. Fr

å

n synpunkten av en allokeringsm

ä

ssigt effektiv f

ö

rdelning av transportefterfr

å

gan p

å

 olika transportmedel har d

ä

rf

ö

r luftfartsverket mot flygbola­gen riktade marginalkostnadsanpassade priss

ä

ttning mycket begr

ä

nsad betydelse. D

ä

remot kan den fylla sin avsedda uppgift, att fr

ä

mja en effektiv resursanv

ä

ndning inom lufttransportsektorn."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Rad

"NTR ansluter sig till principen om marginalkostnadsba-serad priss

ä

ttning f

ö

r utnyttjandet av infrastrukturen inom ramen f

ö

r ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Under f

ö

ruts

ä

ttning att vissa viktiga villkor uppfylls, 

ä

r det ocks

å

 rimligt att kostnadsansvaret inneb

ä

r en betal­ningsskyldighet som omfattar 

ö

vriga till trafiken h

ä

n­f

ö

rliga kostnader s

å

som olycksfalls- och milj

ö

kostnader. Ett villkor som m

å

ste uppfyllas 

ä

r att dessa kostnader 

ä

r verkliga dvs. raotsvaras av faktiska utgifter. I den m

å

n kostnaderna inte regleras via statsbudgeten, b

ö

r staten ha ansvar f

ö

r att medel fr

å

n trafiksektorn, som tas in f

ö

r att t

ä

cka dylika kostnader, 

ö

verf

ö

res till t.ex. landsting och kommuner. N

ä

r anledning inte l

ä

ngre f

ö

religger f

ö

r dylika skatter och avgifter b

ö

r dessa upph

ö

ra."

Sj

ö

fartsverket

"Huvudslutsatsen i den nu framlagda rapporten, n

ä

r det g

ä

ller utformningen av det trafikpolitiska kostnads­ansvaret 

ä

r att f

ö

rena principen om fullt kostnadsansvar enligt 1963 

å

rs beslut med principen om marginalkost­nadspriss

ä

ttning vid utnyttjandet av trafikens infra­struktur enligt 1979 

å

rs beslut. Detta 

ä

r enligt sj

ö

fartsverket en slutsats som g

ä

r i r

ä

tt riktning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

110

Avsteg fr

å

n denna allm

ä

nna inriktning ora fullt kostnads­ansvar skall enligt rapporten enbart kunna g

ö

ras efter s

ä

rskild analys, d

ä

r motiven f

ö

r avsteg skall klarl

ä

g­gas. Samtidigt vill sj

ö

fartsverket understryka skillna­den mellan teori och praktik och den n

å

got, om den miss­brukas, godtyckliga 

ö

ppning som ra

ö

jligheterna til] avsteg ger.

I rapportens slutavsnitt, d

ä

r vissa huvudprinciper f

ö

r ett framtida efterstr

ä

vat kostnadsansvar redovisas, framh

å

lls att f

ö

r bl.a. sj

ö

fartens del belastas verksam­heten med "historiska" kostnader i form av statskapital. Dessa kostnader har inte n

å

got att g

ö

ra raed framtida avv

ä

gningar mellan kostnader och nyttor f

ö

r att tillhan­dah

å

lla infrastruktur, och b

ö

r utifr

å

n principen att utnyttja resurserna p

å

ett bra s

ä

tt, inte belasta fram­tida trafikanter. P

å

 samma s

ä

tt som f

ö

r SJ utg

ö

r detta enligt rapporten exempel p

å

 fr

å

gest

ä

llningar, d

ä

r en kostnadsavlastning s

ä

rskilt b

ö

r analyseras. Fr

å

n sam­h

ä

llsekonoraiska synpunkter g

ä

ller detta 

ä

ven haranarna, 

ä

ven om de drivs av kommunala huvudm

ä

n i st

ä

llet f

ö

r en statlig huvudman. Sj

ö

fartsverket menar att detta resone­mang 

ä

r principiellt riktigt och vill till

ä

gga att det f

ö

r sj

ö

fartens del i f

ö

rsta hand 

ä

r inom hamnv

ä

sendet som de stora fasta kostnaderna utg

ö

r ett problem."

Statens J

ä

rnv

ä

gar

"SJ har redan tidigare deklarerat att v

å

r grunduppfatt­ning 

ä

r att varje transport siag skall b

ä

ra sin samh

ä

lls­ekonomiska totalkostnad. I linje h

ä

rmed anser SJ att det 

ä

r v

ä

sentligt med forskning som g

ö

r att effekter, som i dag inte 

ä

r kvantifierbara i pengar kan beaktas i det direkt formulerade kostnadsansvaret.

Om samh

ä

llet avst

å

r fr

å

n att kl

ä

 sv

å

rbed

ö

mbara effekter i siffror riskerar man inte bara att snedvrida valet mellan transport siag och transport tj

ä

nster (vilket del­vis kan elimineras genom nedskrivning av kostnadsansvar f

ö

r konkurrerande trafikslag) utan 

ä

ven l

å

ngsiktiga l

å

sningar i 

ö

verkonsumtion av transporter. Ett riktigt formulerat kostnadsansvar 

ä

r s

å

ledes v

ä

sentligt 

ä

ven d

å 

alternativa transport tj

ä

nster eller -slag saknas.

Som motiv f

ö

r kostnadsavlastningar anf

ö

rs bl.a. ned­skrivning av bokf

ö

ringsm

ä

ssiga kostnader som ej motsva­ras av samh

ä

llsekonomiska kostnader ("d

ö

tt kapital").

En s

å

dan nedskrivning inneb

ä

r att ett transport siag eller en transporttj

ä

nst inte l

ä

ngre beh

ö

ver svara f

ö

r att regenerera kapital motsvarande det som f

ö

rbrukats f

ö

r investeringen i fr

å

ga. Effekterna kan dels bli en snedvridning av konkurrensen mellan olika transport gre­nar och transport siag, dels en subventionering av trans­portmarknaden i f

ö

rh

å

llande till annan verksamhet i sam­h

ä

llet. Det 

ä

r l

ä

tt att inse konsekvenserna om samma resonemang till

ä

mpades inom andra samh

ä

llssektorer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

111

F

ö

rsiktighet med kostnadsavlastningar inneb

ä

r inte att s

ä

tta sp

ä

rrar f

ö

r nysatsningar. Det 

ä

r dock v

ä

sentligt att den f

ö

retagsekonomiska och samh

ä

llsekonomiska livs­l

ä

ngden beaktas tillr

ä

ckligt i kalkyler och utkr

ä

vande av kostnadsansvar."

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet

"Beträffande  de  teoretiska  och  principiella   resonemangen kring   transportsektorns  och   dess   del sektorers  kostnads­ansvar  behöver   det   inte  råda  delade  meningar.   Det   ter sig   rimligt   och   riktigt   att   brukarna  av  transportappara­tens   infrastruktur  också  belastas   raed   avgifter,   som svarar  mot   så   långt   möjligt   riktiga   andelar   av kostna­derna   för   anläggning,   underhåll   och   drift   av  infrastruk­turen  och   för  de   allmänna  insatser   eller   allraänna  kost­nader   i   övrigt,   som utnyttjandet   av   infrastrukturen oundgängligen   för  med   sig.   De huvudprinciper   (s.   56)   och resonemang   i   övrigt,   sora  redovisas   i   rapporten   finner SBF   i   allt   väsentligt   vara  riktiga  och   värdefulla   som underlag   för   trafikpolitiskt   betingade  åtgärder  kring avgiftssystemens   utforraning."

SCPF

"SCPF   anser   att   ett   trafikgrensvis   kostnadsansvar   är viktigt   sora  instrument   för   att   upprätthålla   effektivite­ten   inom  trafiksektorn.   De   farhågor   som   framfördes   när principen  om budgetmässig balansering   av  utgifter  och intäkter   slopades  har   i   hög  grad   visat   sig  berättigade. I   takt   raed   att   uttaget   från  biltrafiken  til]   den   allmän­na budgeten har  ökat   har  det   blivit  allt   svårare   att klara   investeringar   och   underhåll    inom   vägsektorn.   Väg­anslagen  har  minskat   i   reala   termer.   Av   rapporten   "Väg­byggnadsbehovet   fram  till   år   2000",    Ds   K   1987:7,    framgår att   det   totala  åtgärdsbehovet   på   vägnätet   är   tre  gånger så   stort   som de   nuvarande  årliga   anslagen.

Rapportens   förslag  om  ett   nytt   kostnadsansvar   -   son utgör   en   syntes   av   1963   och   1979   års   principer   -   ser SCPF   sora  ett   erkännande   av  nackdelarna  med   1979   års beslut .

Skogsindustrin   ansluter   sig  till   principen  om  marginal-kostnadsbaserad  prissättning   för   utnyttjandet   av   infra­strukturen   inom  ramen   för   ett   trafikgrensvis  kostnads­ansvar . . .

Förslagen   i   rapporten  medger   inte  någon   fullständig bedömning.   Hur   syntesen  mellan   1963  och   1979   års   princi­per   skall   utformas   framgår   inte  mer   än  delvis.   Princi­perna  behöver  kläs   i   siffror   för   att   de  trafikpolitiska effekterna   skal]   åskådliggöras.   Förslagen  måste   vidare ses   i   relation  till   resultatet   av  det   omfattande  trafik­politiska  utredningsarbetet   i   övrigt.   Uppskattningen   av de  miljökostnader   sora olika  trafikgrenar   förorsakar   är ett   viktigt   inslag   som  saknas.   Synpunkterna  niåste  under dessa   förhållanden  bli   preliminära.   Vi   är  beredda   att

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

112

senare  återkomma  med  mera  slutgiltiga kommentarer  om tillfälle  härtill   ges.

Avsteg   från  principen  om  ett   fullt   trafikgrensvis  kost­nadsansvar bör   enligt   vår  uppfattning   ske  raycket restriktivt   och   frärast   göras   av  regional pol i t i ska  skäl. Det   är  rimligt   att   olika  delar   av  landet   tillförsäkras tillfredsställande   trafikförutsättningar.   Det   bör  obser­veras   att   alternativ  nästan   alltid   saknas   till   glesbyg­dens   vägnät   medan  sådana  oftast   finns   i   fråga  om   järn­vägslinjer.   Vi   delar   uppfattningen   att   kostnadsavlast­ningar   alltid  bör   föregås   av  analyser   som klargör effekterna   i   det   enskilda  fallet."

Svenska Hetmnförbundet

"Det   är   lätt   att   instämraa   i   huvudslutsatsen   att   1979  års princip  ora marginalkostnadsprissättning  bör  korapletteras med  krav  på   full   kostnadstäckning   -  något   hamnarna  och deras   samverkande  parter   redan  har   att   leva  med.   De utgångspunkter  och  principer   sora  i   detta   avsnitt   av rapporten   anges   sora  eftersträvansvärda  kan   förbundet   i stort   sett   ansluta   sig  till.

"Kostnadsavlastningar  bör   ske   enbart   efter   särskild analys   av   sarahäl1sekonoraiska   effekter".   För  hamnarnas del   är   sådana   avlastningar   nödvändiga   eftersom hamnarnas kostnader   till   icke  oväsentlig  del   består   i   dött   kapi­tal,   i   harandelar   sora  till   följd   av  den  tekniska  utveck­lingen   inte   längre har   något   koraraersiellt   värde  men   som på  grund   av  långa   avskrivningstider   ännu   länge  kommer att   påverka kostnaderna   i   hamnarna  ora  icke  någon   avlast­ning  genomföres."

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet

"Huvudslutsatsen,    att   principen  om  marginalkostnadspris­sättning  måste  kompletteras   ned   krav  på   full   kostnads­täckning,   utgör   enligt   förbundet   bevis  på   att   det   tra­fikpolitiska  utvecklingsarbetet   i   dag   utgår   från  raera realistiska  utgångspunkter   än   vad   som  tidigare   varit fallet . "

Svenska V

ä

gf

ö

reningen

"Vägföreningen   instämmer   i   princip   i   rapportens  huvud­slutsats,    att   1979   års   princip  om  raarginalkostnadspris-sättning   av  det   allmännas   infrastrukturtjänster  bör kompletteras   med   ett   krav  på   fullt   kostnadsansvar (betalningsskyldighet),   vilket   innebär   en   syntes   av   1963 års   och   1979  års   trafikpolitiska  beslut.   Begränsningen av kostnadsansvaret   i   1979  års   trafikpolitiska beslut till   att   formellt   endast   gälla  direkta   samhällsekonomi­ska kostnader   som  är   förknippade  med   varje   individuell resa  eller   transport,   är   som   framhålls   i   rapporten,    för snävt   tilltagen   och   lämnar   för   stort   utrymme   för   god­tycke  och   risk   för   snedvridningar   när   ställning   tas   i-fråga  om  utforraning  och  nivå  på   skatter  och   avgifter.

8   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

113

Enligt v

ä

gf

ö

reningens mening 

ä

r det viktigt att denna princip - marginalkostnadspriss

ä

ttning inom ramen f

ö

r fullt kostnadsansvar - g

ä

ller f

ö

r samtliga trafikgrenar. Detta inneb

ä

r att kostnader f

ö

r trafikgrenarnas respek­tive externa effekter i enlighet med 1979 

å

rs beslut tas ut efter en priss

ä

ttning med r

ö

rliga avgifter som grun­das p

å

 samh

ä

llsekonomiska marginalkostnader. Kostnaderna f

ö

r respektive trafikgrens infrastruktur tas ut i form av fasta avgifter. Det 

ä

r viktigt att, som rapporten pekar p

å

, n

ä

r de avgiftsgrundande f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r­

ä

ndras, t.ex. att f

ö

r trafiken besv

ä

rande flaskhalsar byggts bort d

ä

rmed minskade de negativa effekterna av trafiken, de samh

ä

llsekonoraiska marginalkostnaderna anpassas till de nya f

ö

ruts

ä

ttningarna, dvs. s

ä

nks."

Svenska Akerif

ö

rbundet

"Rapporten  utmynnar   i   förord   för  marginalkostnadspri s-sättning   inom  raraen   för   fullt   kostnadsansvar.   Vi   anslu­ter  oss härtill.   Resultatet   skulle bli   en  syntes   av  vad som   angavs   i   1963   respektive   1979   års   trafikpolitiska beslut.   Vi   vill   understryka,   att   angiven  princip,   i varje   fall   vad   gäller  godstransportmarknaden,   skall gälla   alla  trafikgrenar.

Vi anser s

å

ledes:

o  F

ö

r att uppfylla effektivitetsm

å

let skall principen om konkurrens p

å

 lika villkor och krav p

å

 full kost­nadst

ä

ckning g

ä

lla f

ö

r varje trafikgren.

o  Kostnaderna f

ö

r trafikgrenarnas respektive externa effekter skall i enlighet med 1979 

å

rs beslut tas ut efter en priss

ä

ttning, sora i form av r

ö

rliga avgifter grundas p

å

 de samh

ä

llsekonomiska marginalkostnader­na.

o  Kostnader f

ö

r infrastrukturen, ut

ö

ver de relevanta samh

ä

llsekonomiska marginalkostnaderna, skall tas ut i form av fasta avgifter.

o  Genom att betala s

å

v

ä

l r

ö

rliga marginalkostnader som fasta infrastrukturkostnader skall godstransportsek­torn anses ha infriat sitt kostnadsansvar fullt ut. Betalningsskyldighet och kostnadsansvar skall s

å

ledes 

ö

verensst

ä

mraa.

o  N

ä

r de avgiftsgrundande f

ö

ruts

ä

ttningarna 

ä

ndras, t.ex. att f

ö

r trafiken besv

ä

rande "flaskhalsar" byggts bort eller tekniska 

å

tg

ä

rder genomf

ö

rts, son minskar negativa externa effekter av trafiken, skall de samh

ä

llsekonomiska marginalkostnaderna anpassas till de nya f

ö

ruts

ä

ttningarna.

Enligt rapporten skulle 

ä

ven forts

ä

ttningsvis kunna f

ö

rekomma betalningsskyldigheter, som avviker fr

å

n fullt kostnadsansvar. Rapporten sl

å

r dock som n

ö

dv

ä

ndig regel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

114

fast:   Avsteg   från  principen  om   fullt   kostnadsansvar   görs efter   särskild   analys.

Vi   vill   kraftigt   understryka  vikten härav.   Analysen måste  göras   så   att   också   trafikutövarna  och  transport-konsumenterna   får   insyn  och  möjlighet   att   anföra   syn­punkter.   Gångna   års   erfarenheter  har  påvisat   stort   poli­tiskt   godtycke,   när  det   har  gällt   att   av   "samhällsekono­miska"   skäl   avlasta   vissa   fasta  kostnader   inom  ett   tra­fikmedel   med  syfte  att   om möjligt   få   existerande   infra­struktur   för   detsararaa bättre  utnyttjad.   Samma  negativa erfarenheter  har  gång  efter   annan   gjorts,   när  det   har gSllt   politiska  beslut   om  överuttag   av   avgifter   i   rent fi skal t   syfte."

Sveriges Industrif

ö

rbund

"Mot bakgrund av de allmänna synpunkter på grundläggande förhållanden på transportmarknaden som redovisas under punkt 9 övrigt, instämmer Industriförbundet i huvudslut­satsen att 1975 års princip om marginal kostnadsprissätt-ning av det allmännas infrastrukturtjänster bör komplet­teras raed ett för varje transportraedel eller trafikslag fastställt  betalningsansvar:

"Skälet   till   att   den   i   1979  års   trafikpolitiska  beslut   -för   väg-  och   järnvägstrafikens   del   -  gjorda  begränsning­en   av kostnadsansvaret   enligt   vår  mening  behöver  korap­letteras   är   främst   att   den har   visat   sig   lämna   allt   för stort   utryrame   för  kortsiktiga  överväganden  och  beslut, sora  lätt  kan   få konkurrenssnedvridande  och  effektivi­tetshämmande  konsekvenser.   För   att   undvika   sådana   effek­ter  måste  också   en   samordning   ske  vid   faställandet   av betalningsansvaret   för  med   varandra  konkurrerande   trans­portmedel.   Detta   understryks   av  svårigheterna   att   i praktiken   finansiera  de   för  olika  trafikslag   eller transportmedel   gemensamma kostnaderna   i   enlighet   raed rekommendationerna   i    1979   års   trafikpolitiska  beslut, dvs.   genora  s.k.   klumpsurameskatter   sora   inte  påverkar utnyttjandet   av   infrastrukturen."

TransfKjrt rådet

"I   rapporten   föreslås   att   en  uppdelning   i   en   fast   och   en rörlig del   bör   eftersträvas   vid  uttag   av  skatter  och avgifter   inom  transportsektorn.   Den  rörliga  delen  bör   så långt   möjligt   anpassas   till   de   samhällsekonomiska   margi­nalkostnaderna  medan  den   fasta  delen bör   utformas   så   att de  totala kostnaderna   för   trafiken   täcks.   De   fasta  kost­naderna  kan   ses   som  ett   slags   abonnemangsavgifter   som. bör   fördelas   så   att   de  påverkar   trafikantbeteendet   så lite  som möjligt.   En  del   av  dessa kostnader  kan  täckas genom  att   stat   och  kommuner   uppträder   som köpare   av   tra­fiktjänster   som  inte   är   företagsekonomiskt   motiverade.

TPR har inget att invända mot att de framförda tanke­gångarna används som allmän princip, men kan se klara svårigheter  raed   den  praktiska  tillämpningen   av  försla-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

115

get. Vid j

ä

rnv

ä

gsresor borde t.ex. den fasta delen av avgiften tas ut p

å

 f

ö

rhand av alla presumtiva resen

ä

rer om den enskilde resen

ä

rens f

ä

rdmedel sval inf

ö

r varje resa skall ske efter marginalkostnadsprincipen. Det 

å

terst

å

r s

å

ledes att se hur det fraraf

ö

rda f

ö

rslaget skall kunna oms

ä

ttas i praktisk till

ä

mpning."

V

ä

gverket

"Vägverket   har   inget   att   invända  mot   ett   trafikpolitiskt beslut   enligt   dessa  principer.

Vägverket   anser   emellertid  att   andra   faktorer   än  pris­sättning  och  kostnadsansvar  har   avgörande  betydelse   för valet   av  transportmedel.   Konkurrensytorna  mellan  de olika  trafikgrenarna  är   i   praktiken   små   eller   obefintli­ga,   sådana   faktorer   som  t.ex.   godsets   värde,   kraven  på tidhållning  och   transport frekvens  har   inora  den  moderna materialadministrationen   så   stor  betydelse   för   valet   av transportraedel   att   även  betydande   förändringar   i   trans­portavgifterna   normalt   får  mycket   begränsad  påverkan   i detta hänseende.   Frågan  om kostnadsneutralitetens  bety­delse   för   de  olika  transport grenarnas   utveckling   till­mäts  mot   denna  bakgrund   för   stor  betydelse   enligt   Väg­verkets  raening.

Betalningsansvarets   utformning   är   däreraot   av   stor  bety­delse   för  bl.a.   näringslivets   transportkostnader   och konkurrensförmåga.   Det   är   därför   angeläget   att   hålla fast   vid   ett   trafikgrensvis   utformat   kostnadsansvar.   Det avgörande   är   i   det   sammanhanget   samtliga  pålagor   som   är direkt   knutna  till   utnyttjandet   av   respektive  transport­medel   oavsett   motiven   för   deras   tillkomst."

3 . 2   Remi ssi nst anser_med_del_vi_s_avvi_kande_u£2f Él't QlQg

ASEA

"Ett kostnadsansvar d

ä

r en samh

ä

llsekonomisk marginal-kostnadspriss

ä

ttning av infrastrukturens utnyttjande till

ä

mpas inom ramen f

ö

r ett trafikgrensvis fullt sam­h

ä

ll sekonorai skt kostnadsansvar f

ö

r infrastrukturen, som bryts ned till avskiljbara delmarknader och trafikslag, 

ä

r tilltalande som princip betraktat.

Ett alternativ till denna modell skulle kunna vara att g

å

 p

å

 en "renodlad samh

ä

llsekonomisk marginalkost n

å

ds-priss

ä

ttningsmodell". Anledningen till att detta i dag skulle vara m

ö

jligt 

ä

r fr

ä

mst att v

ä

rderingen av trafi­kens negativa externa effekter stiger. (Dessutom skulle en marginalkostnadspriss

ä

ttning av t

ä

tortstrafiken ge ett nytt bidrag.) En "riktig" marginalkostnadspriss

ä

tt­ning skulle efter v

å

ra ber

ä

kningar inneb

ä

ra att statens totala inkomster fr

å

n v

ä

gtrafiken och j

ä

rnv

ä

gstrafiken inte skulle minska j

ä

mf

ö

rt med dagens avgiftsniv

å

, trots att de fasta avgifterna i princip skulle slopas. "Finan-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

116

sieringsproblemet"   skulle   alltså  helt   frikopplas   från "styrningsprobleraet"   och   investeringar   i    järnvägens infrastruktur   ske   efter   samma  premisser   sora  för  vägsek­torn.   Dvs.   sarahäl1sekonoraiska bedömningar  och   till   över­vägande  delen   skattefinansiering,   samt   di rektavskrivning av  infrastrukturinvesteringar.

ASEA har   överslagsmässigt   räknat   på   vad  olika kostnads­ansvarsmodeller   ekonomiskt   skulle  betyda   för   de   skilda trafikslagen   samt   för   statskassan.   En  marginalkostnads­prissättning   inom  raraen   för   fullt   kostnadsansvar   (inga kostnadsavlastningar)   skulle   för   vägsektorn   som helhet innebära  att   det   totala   avgiftsuttaget   skulle   stiga   från ca   18  miljarder   SEK   1986   (inklusive  bilaccis  och   energi­skatt)   till   mer   än   23  miljarder  SEK  i   1986  års  penning­värde   (trots   att   trängselkostnaden  och  olyckskostnadens materiella  del   då  har   tillgodoräknats   som  en  intäkt   inom ramen   för   fullt   kostnadsansvar,   vilket   rekomraenderas   i utredningen).   Busstrafiken   skulle   stå   för  den  procentu­ellt   sett   största höjningen,   följt   av  de   tunga   lastbi­larna.   För   SJ:s   del   skulle  raodellen  betyda   att   avgifter­na  till    järnvägsverket   skulle  bli   ca   1100  MSEK högre   (i 1986  års  penningvärde)   än  vad   SJ  betalar   i   dag   i   infra­strukturkostnader.   Beträffande   sjö-  och   luftfarten  har vi   ej   räknat   på  konsekvenserna,   men   det   ligger   i   sakens natur   att   avgiftshöjningarna   även  här   skulle bli   avse­värda. "

ERU

"Kostnadsansvaret   diskuteras   enbart   utifrån   ett   kortsik­tigt   perspektiv.   De   slutsatser   som   rapporten  mynnar   ut i,   rörliga  skatter/avgifter   som  motsvarar  de  beräknade samhällsekonomiska  raarginalkostnaderna  och   fasta   avgif­ter   som  täcker   de   totala   fasta  kostnaderna,   är   logiskt konsistenta  med   den   valda   utgångspunkten.   Det   föreslagna kostnadsansvaret   skapar   förutsättningar   för   ett   effek­tivt    utnyttjande   av   det   befintliga   transportsystemet samt   för  en  rationell   prioritering   av  marginella  för­bättringar   av  detta.   Den   föreslagna  modellen   fungerar däremot   dåligt   i   saraband  med   investeringar   i   flygplatser på  orter   som  saknar   flygplats,   i   nya   järnvägssträckning­ar,   i   stora  bro-  och   vägprojekt   osv.   Det   hade  därför varit   önskvärt   att   analysen  kompletterats  raed   en  diskus­sion   av  hur   denna   grupp   av   investeringar  kan   avgränsas särat   hur kostnadsansvaret   för  dem  skall   fördelas."

HTF

"HTF anser att trafikgrenarna b

ö

r, s

å

 l

å

ngt m

ö

jligt, betala sina kostnader f

ö

r nyttjandet av infrastrukturen. Kostnadsansvaret f

å

r dock inte inneb

ä

ra att olika betal­ningsskyldigheter bland trafikgrenarna f

ö

ranleder s

ä

mre konkurrensm

ö

jligheter f

ö

r en trafikgren.

I rapporten anges att "avsteg fr

å

n principen om fullt kostnadsansvar g

ö

rs efter s

ä

rskild analys". Enligt v

å

r mening b

ö

r man vara aktsam vid uttag av statliga skatter

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

117

och   avgifter   från   trafikgrenarna.   En  kostnadsavlastning för   en  trafikgren kan  raedföra  negativa   effekter   för   en konkurrerande  trafikgren  dvs.   den   trafikgren   som   får   en kostnadsavlastning   får   lättare   att   erbjuda   sina   tjänster på  marknaden."

3 . 3   Remi ssinst anser_med_avvi_kande_u£gf att ni_n2

FJT

"Man skulle m

ö

jligen ha haft viss nytta av n

å

gon form av trafikgrensvis frarar

ä

knat kostnadsansvar, ora detta 

ö

ver­lag kunnat knytas till f

ö

retagsekonomiskt ansvariga huvudm

ä

n. N

ä

r inom landtrafiken s

å

ä

r f

ö

rh

å

llandet endast f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken ger det av[REDACTED_EFTERNAMN] f

ö

reslag­na kostnadsansvaret fr

ä

mst v

ä

gtrafikens f

ö

retr

ä

dare argument att forts

ä

tta tala om subventioner till j

ä

rn­v

ä

gstrafiken .

F

ö

r visst 

ä

r det s

å

, att j

ä

rnv

ä

gstrafikens residualkost-n

å

der ra

å

ste avlastas till betydande del. (Jfr. tabell 1, sid. 28 i rapportenl) J

ä

rnv

ä

gstrafikens "abonnemangsav­gift" 

ä

r 

ä

nnu alldeles f

ö

r h

ö

g i j

ä

mf

ö

relse med v

ä

gtra­fikens. Konkurrensneutralitet r

å

der l

å

ngt ifr

å

n. J

ä

rn­v

ä

gstrafikens l

å

ga marginalkostnader kan inte komma till uttryck i dess taxe- och priss

ä

ttning p

å

 s

å

 s

ä

tt 1979 

å

rs trafikpolitik avsett."

Lunds Tekniska H

ö

gskola

"Fakultetsn

ä

mnden vill anf

ö

ra att utredningens argument f

ö

r detta nya begrepp icke 

ö

vertygat n

ä

mnden om att det b

ö

r inf

ö

ras. Erfarenheten har visat, vilken bl.a. kan utl

ä

sas av utredningen att s

å

v

ä

l principen om marginal­kostnadspriss

ä

ttning som om fullt kostnadsansvar endast kunnat till

ä

mpas i begr

ä

nsad omfattning. Fakultetsn

ä

mn­den bed

ö

mer att till

ä

mpningen av det kombinerade syste­met icke blir enklare.

Kostnadsansvar och priss

ä

ttning kan ses ur olika intressentkategoriers synvinkel:

ä

garen av infrastrukturen

trafikut

ö

varen respektive

trafikanten (den resande respektive 

ä

garen till

transporterade varor)

Marginalkostnadsprincipen   ses   traditionellt   främst   ur infrastrukturens   synvinkel   och   syftar   till   ett   effektivt utnyttjande   av  befi nt1 ig  infrastruktur.    (Vid   full   kost­nadstäckning   tillkoraraer   i   första hand  kapitalkostnader för befintlig   infrastruktur.)

Sett   ur   trafikutövarens  och   trafikantens   synvinkel   är det   av   intresse   att   ha  trafik   icke   endast   i   nuet   vid   ett enstaka  tillfälle  utan  även   att   ha  en  garanti   för   att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

118

det   finns   trafikmöjligheter   även   i   framtiden.   Att   infra­strukturen   förnyas   är   således   av   fundamentalt   intresse. Med   förnyelse   av   ett   trafikmedel   bör  då   förstås   att   det bibehåller   sin   relativa modernitet   järafört   raed  konkur­rerande  trafikraedel.   I  priset   skall   därför   ingå   såväl kortsiktiga  marginalkostnader   för   användning   av befint­lig   infrastruktur   sora någon  sorts   fondering   för   framtida förnyelse  och  modernisering."

Svenska Landstingsf

ö

rbundet

"En strikt till

ä

mpning av de nu redovisade principerna om marginalkostnadspriss

ä

ttning och full samh

ä

l1sekono-raisk kostnadst

ä

ckning f

ö

r de olika trafikslagen, skulle f

å

 oriraliga konsekvenser f

ö

r kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftsp

å

slag f

ö

r den tunga busstrafiken och f

ö

r t

å

gtrafikens r

ö

rliga och fasta kostnader skulle p

å

tagligt rubba de l

å

ngsiktiga f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r kollektivtrafiken."

Riksrevisionsverket

"p

å

 sidan 56 i rapporten f

ö

rekommer ett antal punkter sora har rubriken "N

å

gra huvudprinciper som b

ö

r efter­str

ä

vas f

ö

r ett nytt trafikpolitiskt kostnadsansvar". Det nya j

ä

mf

ö

rt med 1979 

å

rs trafikpolitik 

ä

r h

ä

r att fullt samh

ä

llsekonomiskt kostnadsansvar f

ö

r infrastruk­turen kr

ä

vs av j

ä

rnv

ä

gen. Detta trots att rapporten tidigare konstaterat att samh

ä

llsekonomisk analys ger slutsatsen att trafikens fasta kostnader b

ö

r tas ut s

å 

att de p

å

verkar beteendet p

å

 marknaden s

å

 litet sora m

ö

jligt. Av den anledningen lades i 1979 

å

rs trafikpoli­tik kostnadsansvaret p

å

hela landtransportsektorn. RRV kan inte finna att utredningen ger n

å

gra h

å

llbara argument f

ö

r att g

å

 ifr

å

n den uppfattningen."

Svenska Kommunf

ö

rbundet

"Det framg

å

r inte av rapporten Ds K 1987:4 hur principen om fullt kostnadsansvar kan oms

ä

ttas i praktisk trafik­politik. F

ö

r busstrafiken och den regionala och lokala t

å

gtrafiken kan principen inneb

ä

ra en 

ö

kning av andelen fasta kostnader. Detta kan ogynnsamt p

å

verka det kollek­tiva resandet och rubba de 

ö

vergripande politiska m

å

l­s

ä

ttningarna om milj

ö

n och den regionala balansen som trafikpolitiken ytterst vilar p

å

.

F

ö

rbundsstyrelsen anser inte att man kan sl

å

 fast en princip om trafikgrensvis fullt kostnadsansvar n

ä

r kon­sekvenserna f

ö

r den praktiska trafikpolitiken inte 

ä

r k

ä

nda. Betalningsskyldighetens omfattning f

ö

r olika tra­fikgrenar 

ä

r till stor del en f

ö

rdelningspolitisk fr

å

ga. Det 

ä

r emellertid v

ä

rdefullt att skaffa instrument sora klarl

ä

gger de faktiska kostnaderna f

ö

r de olika trafik­grenarna s

å

 fullst

ä

ndigt som m

ö

jligt."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

119

Svenska Lokaltrafikföreningen

"SLTF   anser   inte   att   man  kan   slå   fast   en  princip  om  tra-fikgrensvis   fullt   kostnadsansvar  när  konsekvenserna   för den  praktiska  trafikpolitiken  inte  är kända.   Även utifrån   ekonomisk-teoretiska  utgångspunkter  kan  princi­pen  om  trafikgrensvis  kostnadsansvar   ifrågasättas. Betalningsskyldighetens  omfattning   för  olika  trafikgre­nar   är   till   stor  del   en   fördelningspolitisk   fråga.   Det är  emellertid  värdefullt   att   skaffa  instrument   som klar­lägger  de   faktiska kostnaderna   för   de  olika  trafikgre­narna  så   fullständigt   som möjligt."

3.4  Övri2a_sngunkter

Svenska Redaref

ö

reningen

"Föreningen hyser  uppfattningen   att   varje  transport­näring   skall   svara   för   sina   sarahäl1sekonomiska  kostnader och   att  konkurrens   skall   ske  på   lika  villkor.   För   sjö­fartens   del   gäller   alltjärat   1963   års   trafikpolitiska beslut   ora   full   kostnadstäckning.   I   Närsjöfartsutredning-ens  betänkande   Sjöfartens   roll   i   trafikpolitiken   (SOU 1981:103)   redovisas   en  särskild  utredning   av  de   sam­hällsekonoraiska   aspekterna på   närsjöfartens   roll.   Utred­ningen   indikerar   att   den  svenska  närsjöfarten   snarast belastas   av högre   sjöfartsavgifter   än   sora  motiveras   av de  marginalkostnader   denna  trafik  orsakar   samhället (sid.   176).

En   uppdelning   av  kostnadsansvaret   i   en   fast   och   en   rör­lig   del    ter   sig   i    och   för   sig   tilltalande.    Det   är eraellertid   svårt   att   i   nuläget   bilda   sig   en   uppfattning ora  vilka  effekter   en   sådan  ordning   skulle   få   för   sjöfar­tens   del .

För   sjöfartens   del   belastas   verksamheten  med   "historis­ka"   kostnader   i   form  av  statskapital.   Föreningen   stödjer tanken   att   sådana kostnader   inte  bör  belasta   framtida trafikanter.   En  kostnadsavlastning  bör  därför  komma   till stånd  på   samma   sätt   som  skett   för   statens   järnvägar del .

Trots att hamnarna har kommunala huvudmän bör staten verka för att de utomordentligt höga haranjcostnaderna minskar."

Statens  Naturvårdsverk

"Den teoretiska argumentationen för att använda margi­nalkostnadsprissättning som styrmedel är övertygande. Lika övertygande är emellertid' också redovisningen av alla de svårigheter som uppkoramer då raan skall försöka finna den "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden för att med marginalkostnadsprissättning försöka uppnå ett   samhällsekonomiskt   effektivt   resursutnyttjande.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

120

Redan  definitionen   av  marginalkostnaden   är  oklar:   Hur stor   förändring bör  beaktas?   Skall   det   vara  ökning   eller minskning?   Skall   förändringen  vara  tillfällig   eller långsiktig?"

Transporttekniska Föreningen

"Marginalkostnadsteorin   syftar   till   att   åstadkomma  bästa utnyttjande  av befintlig  transportkapacitet   (infrastruk­tur),   men den  är knappast   förenlig med  fullt  kostnads­ansvar   för   infrastrukturen.   Frågan   är  om den  över huvud taget   passar   in   i   ett   mer   långsiktigt   resoneraang  och  de transportpolitiska  problemen   vi   diskuterar   i   dag   är   ju   i allra högsta  grad   långsiktiga.   Det   gäller   ju   främst strategiska   investeringar   i   transportapparaten.

Marginalkostnadsprissättningen  löser   inte  problemen   att finansiera  nödvändiga   investeringar  och   att   rationellt utveckla transportsystemet.   För  att   åstadkomma bästa effektivitet   borde   lånefinansiering   tillämpas,   vilket kräver   återbetalningsvilja  och   förmåga.   Affärsmässiga avskrivningar   är   en   förutsättning   för   att   vidmakthålla och   förnya  realkapi t al et.   Transportsystemet   måste  byggas med   sikte  på   en  nödvändig,   konkurrenskraftig   förnyelse av   infrastrukturen   även  i   fortsättningen.   Trafikpol it i -ken   för   90-talet   måste  utvecklas   så   att   den  möjliggör   en sådan   förnyelse.

Inom  landsvägstrafiken har  genom  åren  informellt   tilläm­pats   ett   slags   cash   flow-systera  eller  om man  så   vill   en kontantfinansieringsmetod.   Avgifterna  i   förra  av bilskat­ter har   räckt   till   för   att   finansiera  väginvesteringar­na.   Det   är   inte   fråga  ora  att   trafikanterna  utnyttjar vägen  gratis,   vilket   sagts   i   debatten."

4.   Avgränsbara  delmarknader   eller   trafikslag bör  be­lastas   med   sina  direkt   hänförbara  kostnader

I   rapporten  urskiljs   två  typer   av  gemensamma  kostnader eller   "fasta"  kostnader,   dels   sådana  där  trafikarbetet direkt  påverkar  de   framtida  investeringarna  eller drifts-  och   underhållskostnaderna,   dels   sådana   som  inte har  något   långsiktigt   samband  raed   trafikvolym  m.m.   För den   förra  typen   av kostnader   föreslås   att   det   trafik-grensvisa  kostnadsansvaret   bör  brytas   ned  så   att   av­gränsbara  delmarknader   eller  trafikslag belastas   med sina  direkt   hänförbara kostnader.   För  den  senare   typen av kostnader  gSl1 er   att   dessa bör   täckas   så   att   trafik­slag  eller  trafikantgrupper  störs  så  lite  som möjligt.

4.1   Remi_ssi_nstanser  som ti_l_]_stYE?E_5£EL§2f* 

ASEA

"Att  kostnadsansvaret,   oberoende   av  övergripande prin­cip,   bör brytas   ned   så   att   avgränsbara  delmarknader

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

121

eller trafikslag belastas med sina direkt h

ä

nf

ö

rbara kostnader inst

ä

mmer vi tillfullo i."

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mj andet

"Den slutsats man kan dra av de data sora presenteras

ä

r att v

ä

gtrafiken sora helhet i varje fall inte 

ä

r under-beskattad. D

ä

remot framst

å

r ganska klart att personbi­listerna betalar en h

ö

gre andel och den tunga trafiken en l

ä

gre andel av v

ä

gkostnaderna j

ä

mf

ö

rt med vad de borde g

ö

ra. S

ä

rskilt "underskattad" 

ä

r busstrafiken, d

ä

r det allt f

ö

r l

å

ga avgiftsuttaget bidragit till att milj

ö

v

ä

nlig sp

å

rtrafik konkurrerats ut av dieselbussar under 

å

rens lopp. Denna "diskrepans" b

ö

r snarast 

å

ter­st

ä

llas 

ä

ven om det skulle orsaka protester fr

å

n buss­trafikintressenter. F

ö

r att undvika att h

ö

gre skatter p

å

busstrafik sl

å

r ut busslinjer i glesbygd kan det stats­bidrag sora funnits tidigare 

å

terinf

ö

ras."

Statens J

ä

rnv

ä

gar

"SJ vill starkt understryka det som s

ä

gs i rapporten om att kostnadsansvaret m

å

ste brytas ned p

å

trafikslag och transporttj

ä

nster om konkurrensytorna raellan och inom transport grenar skall bli de r

ä

tta. Trots att 1979 

å

rs beslut inneb

ä

r att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret upph

ö

rde r

ö

r sig den trafikpolitiska debatten fortfaran­de om trafikgrenarnas "kostnadsansvar", ofta i andra termer 

ä

n det kostnadsansvar som formellt g

ä

ller. Detta leder i sin tur l

ä

tt till felaktiga slutsatser ora hur olika trafikslag uppfyller kostnadsansvaret och om finansieringen av investeringar i olika typer av infra­struktur - ett p

å

pekande som gjordes redan i 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut.

F

ö

r konkurrensen mellan godstransporter p

å

 j

ä

rnv

ä

g och landsv

ä

g 

ä

r behandlingen av de tyngsta lastbilsfordonen, som kan n

å

 56 och i en framtid 60 tons bruttovikt, s

ä

r­skilt viktig. I den m

å

n kostnaderna som dessa fordon f

ö

rorsakar till betydande del b

ä

rs av andra v

ä

gfordon, som i dag 

ä

r fallet, snedvrids konkurrensen bl.a. med j

ä

rnv

ä

gens godstransporter. Skulle finansieringen av den planerade 

ö

kningen av bruttovikten p

å

 raotsvarande s

ä

tt f

ö

rdelas 

ö

ver hela lastbilskollektivet ist

ä

llet f

ö

r p

å 

ber

ö

rda fordon kommer, sora SJ p

å

pekat i tidigare samraan­hang, konkurrensf

ö

rm

å

gan f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen att f

ö

rs

ä

mras ytterligare. SJ:s trafikbortfall kan ber

ä

knas ligga i storleksordningen 5-10 miljoner ton.

Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av trans­portapparatens infrastruktur ocks

å

 belastas med avgif­ter, sora svarar mot s

å

 l

å

ngt m

ö

jligt riktiga andelar av kostnaderna f

ö

r anl

ä

ggning, underh

å

ll och drift av infrastrukturen och f

ö

r de allra

ä

nna insatser eller all­m

ä

nna kostnader i 

ö

vrigt, sora utnyttjandet av infra­strukturen oundg

ä

ngligen f

ö

r med sig."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

122

Svenska Transport arbet areförbundet

"Förbundet  har   sedan  länge hävdat   att   fasta kostnader bör  betalas  med   fasta   avgifter/skatter  och   rörliga (driftskostnader   och   externa  effekter)   med   rörliga avgifter/skatter.   Förbundet   instämmer   dessutom  i   försla­get   att   kostnadsansvaret   bör  brytas   ner  på  delmarknader så   att   avgiftsuttaget   inora de  olika  trafikslagen  träffar så   rättvist   som möjl igt."

Sveriges Industrif

ö

rbund

"Industrif

ö

rbundet inst

ä

mmer med rapport f

ö

rfatt arens slutsatser s

å

 till vida att ett klart avgr

ä

nsat betal­ningsansvar f

ö

r infrastrukturen b

ö

r fastst

ä

llas f

ö

r varje trafikgren och inom varje trafikgren b

ö

r i sin tur f

ö

rdelningsnycklar fastl

ä

ggas f

ö

r f

ö

rdelningen av gemen­samma kostnader.

N

ä

r det g

ä

ller f

ö

rdelningen av f

ö

r tv

å

 eller flera transportmedel eller trafikslag gemensamma infrastruk­turkostnader, m

å

ste enligt f

ö

rbundets mening stor h

ä

nsyn tas till konsekvenserna f

ö

r med varandra konkurrerande transportmedel. F

ö

rdelningen f

å

r s

å

ledes inte ske p

å

 ett s

å

dant s

ä

tt att ett samh

ä

llsekonomiskt dyrare transport-raedel framst

å

r som billigare f

ö

r transportk

ö

parna."

Sveriges Redaref

ö

rening

"Föreningen   ansluter   sig  till   ovannämnda  princip.   Där­emot   kan   föreningen   inte  dela  den   uppfattning   som koramer till   uttryck  på   sid.   60   i   rapporten.   Där   föreslås   att uttaget   av  sådana   framtida   investerings-  och   underhålls­kostnader   sora  är   gemensararaa   för  delraarknader  och  trafik­slag,   skall   ske   inora  de  delar   av  transportsystemet   där priskänsligheten   är   låg  och  där   "följdaktligen  sraå   sned­vridningseffekter   uppstår   i   resursanvändningen".   Ett kriterium på   delmarknader   sora  uppfyller  dessa  krav  kan enligt   rapporten   vara  att   det   inte   finns   alternativa t ransport former.

såvitt   vi   kan   förstå   innebär   detta   att   exempelvis   tank­fartyg   skulle   få  bära  vissa   framtida kostnader   inom andra  trafiknäringar.   En   sådan  subventionering   strider mot   principen   att   varje  trafiknäring   skall   svara   för sina  egna kostnader  och   att   konkurrens   skall   ske  på   lika villkor.   Föreningen  kan  därför   inte   ställa   sig  bakom  den framförda  principen."

4. 2   Remissi_nst anser _som_e j_t i 1 l.strker

LRF

"LRF inst

ä

mmer i uppfattningen att det kompletterade kostnadst

ä

ckningskravet i f

ö

rsta hand knyts till respek-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

123

tive trafikgren. F

ö

rslaget ora nedbrytning av kostnadsan­svaret p

å

avgr

ä

nsbara delmarknader och trafikslag 

ä

r dock f

ö

r vagt underbyggt."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska R

å

d

"I rapporten f

ö

resl

å

s att den fasta delen av det trafik-grensvisa kostnadsansvaret skall kunna f

ö

rdelas p

å

 tra­fikgrenarna enligt principen att trafikslag, d

ä

r alter­nativa transportm

ö

jligheter saknas, skall belastas s

ä

r­skilt h

å

rt. Detta 

ä

r fr

ä

mst en fiskal f

ö

rdelningsprin­cip, som kan leda till trafikpolitiskt ol

ä

mpliga resul­tat. NTR avvisar d

ä

rf

ö

r best

ä

mt denna f

ö

rdelningsprin­cip."

5. Direkt fiskala skatter p

å

 transportraarknaden b

ö

r definieras

I rapp

ö

rten f

ö

resl

å

s att direkt fiskala skatter b

ö

r definieras. Ett exerapel p

å

 detta 

ä

r charterskatten, sora inte tillgodor

ä

knas Luftfartsverket. Samma sak g

ä

ller ocks

å

 f

ö

r merv

ä

rdeskatten, som inte tillgodor

ä

knas tra­fikgrenarna inora raraen f

ö

r fullt kostnadsansvar. F

ö

r v

ä

gtrafikens del kan det ses som att klarare spelregler f

ö

r skatteuttaget utformas. Mot bakgrund av att privat­bilismen 

ä

r en "mj

ö

lkkossa" skulle raan fastst

ä

lla en norra, f

ö

r beskattningen, som t.ex. skulle kunna vara att man betalar en merv

ä

rdeskatt p

å

, s

ä

g 50 % p

å

 bensinen. Varje p

å

slag ut

ö

ver detta skulle tillgodor

ä

knas v

ä

gtra­fiken.

5.1 Reraissinstanser_som_i_grincig_inst

ä

mmer_med

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet

"D

ä

reraot 

ä

r det inget som s

ä

ger att de avgifter samh

ä

l­let tar ut inte f

å

r "

ö

verstiga" det kostnadsansvar som formulerats. Det kan ju finnas statsfinansiella orsaker att utnyttja int

ä

kter fr

å

n vissa sektorer d

ä

r det uppen­barligen finns ett "

ö

verskott". Lika v

ä

l som staten tar in skatter p

å

 alkohol, tobak och choklad som uppenbar­ligen 

ö

verstiger "kostnadsansvaret" borde staten kunna ta in skatter p

å

 bilar och bensin som 

ö

verstiger "kost­nadsansvaret" om det 

ä

r 

ö

nskv

ä

rt av statsfinansiella sk

ä

l f

ö

r att finansiera andra angel

ä

gna utgifter, t.ex. inom barnomsorgen, sjukv

å

rden och kollektivtrafiken."

KAK

"Fiskala avgifter skall klart definieras och avskiljas fr

å

n kostnadsansvaret."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

124

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När   det   gäller   investeringar   i   och  drift   av komraunala gator  och  vägar   vill   SLTF   frarahålla   att   det   är   angeläget att   man   skapar   "raka   rör"   mellan  brukarna  och  väghållar­na.   Enligt   SLTF:s  raening   är  det   lättare   att   få   förståel­se   för   avgifter  och   skatter  på   trafiken  om man   ser   att de  direkt   kommer  transportsektorn  till   nytta.   Vägkonsu-raenterna bör   få   ett   större   inflytande  över  produktionen av  vägtjänster.   Såväl   bussresenärer   som bilister  besvä­ras   t.ex.   av  dåliga  vägbeläggningar  och  dålig   vinterväg­hållning.   Det   är  därför  önskvärt   att   den   fiskala  delen av   avgifterna   inom  transportsektorn  preciseras."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Eventuella   skatter   och   avgifter   som  tas   ut   av   fiskala skäl   bör   utformas   så   att   konkurrensneutraliteten  påver­kas   så   lite   som möjligt.

Eventuella   sådana   skatter   el 1 er   avgifter  raåste  t.ex.   för åkeri-  och  bussnäringen  tas   ut   via höjda   fraktpriser. Redan   idag   är   lönsaraheten   för  båda  dessa  trafikslag   -trots   god   sysselsättning   -   låg,   varför   inriktningen istället   bör   vara   att   eventuella   fiskala  pålagor  bör läggas  där  prisokänsligheten   är  hög  dvs.   på  privatbilis-raen.   För   att   privatbilismen   inte   skall   råka  ut   för  helt orimliga pålagor  bör   ett   procentuellt   skatte-/avgift st ak konstrueras."

Svenska Akerif

ö

rbundet

"Avslutningsvis vill vi d

ä

rf

ö

r redovisa v

å

r anslutning till vad som i rapportens bilaga 10 anf

ö

rs om behovet av en norm f

ö

r "

ö

veruttaget" fr

å

n privatbilismen."

Sveriges Industrif

ö

rbund

"Vad r

ö

r fr

å

gan om uttag av fiskala och andra indirekta skatter inom transportsektorn, 

ä

r det ehligt f

ö

rbundets uppfattning nu h

ö

g tid f

ö

r en sanering och samordning av dessa skatter. S

å

ledes b

ö

r energiskatten, som i dag har uppenbara fiskala inslag och sora inom transportsektorn tas ut p

å

 ett icke konkurrensneutralt s

ä

tt, harmoniseras och, i enlighet med de nyligen meddelade direktiven till utredningen om indirekta skatter (Dir 1987:30), ers

ä

tts av eller i vart fall f

ö

ras in under merv

ä

rdeskatten. Enligt v

å

r mening b

ö

r det 

ä

ven inneb

ä

ra att den nuvaran­de bensinskatten delas upp i en v

ä

gtrafikskattedel , som tillgodof

ö

rs en v

ä

gskattefond och en merv

ä

rdeskattedel (som i sig 

ä

ven inrymmer energiskatt), vars inkomster tillf

ö

rs den allm

ä

nna budgeten. Merv

ä

rdeskatten b

ö

r som tidigare n

ä

mnts s

å

 l

å

ngt m

ö

jligt tas ut inom samtliga transport grenar och ers

ä

tta existerande punktskatter.

De enda punktskatter som d

ä

refter skulle beh

ö

va f

ö

rekom­ma inom transportsektorn skulle vara av typ "styrraedels-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

125

skatter",   avsedda   att   begränsa  konsumtionen   av  viss   vara eller   utsläppen   av  vissa  skadliga   ämnen.   Sådana   skatter förutsätts   da   vara  neutralt   utformade  utan   fiskal   in­riktning.   Vidare   förutsätts  de  bli   reducerade   i   takt   med att   de   får   avsedd   effekt.

Med  de här   föreslagna  åtgärderna  skulle   enligt   vår raening  den   fördelen  vinnas,   att   det   skapas   fastare   spel­regler  och   ökad   neutralitet   i   skattehänseende   såväl   mel­lan  olika  transportmedel   som mellan  transportkonsumtion och  konsumtion   av  de   flesta  andra  tjänster  och   varor.   Om de  tidigare  nämnda  utredningsdirektiven   följs,   finns   det även   förutsättningar   för   en  ökad  harmonisering  gentemot övriga  Norden  och   EG."

Transport rådet

"I   rapporten   tas   också   upp   frågan  om   fiskala   avgifter och   vad   som bör   räknas   dit.   Sora  princip   är  det   önskvärt att   söka   fastlägga  storleken   av  de   skatter   som  inte  bör tillgodoräknas   trafikgrenarna   inora  ramen   för   ett   fullt kostnadsansvar.   TPR  vill   dock   inte här   framföra  någon bestämd   uppfattning  beträffande  möjlig   eller   lämplig omfattning   av  sådana  skatter,   utan   anser   att   detta   får diskuteras   när   förslag härom  tas   fram."

5.2 

Ö

vri2a_sngunkter

LRF

"Nuvarande "fiskala 

ö

veruttag" fr

å

n v

ä

gtrafiken, som f

ö

r innevarande budget

å

r ber

ä

knas uppg

å

 till cirka nio miljarder kronor. LRF kan inte acceptera denna utveck­ling samtidigt som det eftersatta underh

å

llet, s

ä

rskilt p

å

 det 1

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet, g

ö

r sig allt raer g

ä

llan­de.

Med r

å

dande "

ö

veruttag" fr

å

n v

ä

gtrafiken och d

å

 framf

ö

r allt fr

å

n privatbilismen blir alla modeller f

ö

r trans­portsektorns kostnadsansvar - hur sofistikerade de 

ä

n 

ä

r - t

ä

mligen ointressanta. Enligt LRFs principiella upp­fattning skall alla skatter och avgifter fr

å

n v

ä

gtrafi­ken motsvaras av kostnadsposter f

ö

r v

ä

gtrafikens infra­struktur . "

MHF

"Bilisterna 

ä

r i dag en "mj

ö

lkko" f

ö

r staten. De ska b

ä

ra kostnadsansvaret f

ö

r sina egna kostnader och d

ä

r­till t

ä

cka andra fr

å

n tid till annan uppkommande behov. Ena g

å

ngen kan det g

ä

lla en politisk uppg

ö

relse om f

ö

r­svaret och en annan g

å

ng f

å

r medlen mera ospecificerat hamna i statskassan.

N

ä

r MHF tar del av utredningen, .som ing

å

r som ett led i arbetet med den aviserade trafikpolitiska propositionen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

126

kan f

ö

rbundet inte frita sig fr

å

n misstanken att man genom nya kostnadsmodeller s

ö

ker hitta argument f

ö

r nya skatteuttag av bil

ä

garna. Och 

ä

ven om MHF kan f

ö

rst

å 

statens behov av raedel anser f

ö

rbundet att staten m

å

ste genom offensiva satsningar p

å

 v

ä

gorar

å

det och i 

ö

vrigt till gagn f

ö

r bilismen visa en st

ö

rre vilja att till­godose bilismens ber

ä

ttigade anspr

å

k. Ska man 

ö

ka bil­

ä

garnas betalningsvilja m

å

ste raan f

ö

rst visa att uttaget fr

å

n bilisraen anv

ä

nds i huvudsak f

ö

r

å

tg

ä

rder sora komraer biltrafiken tillgodo."

Motorm

ä

nnens Riksf

ö

rbund

"M kan inte acceptera f

ö

rslaget i rapportens bilaga 10 att fastst

ä

lla en norm f

ö

r ett 

ö

veruttag genom exempel­vis 50 % merv

ä

rdeskatt p

å

 br

ä

nslet. Personbilismen 

ä

r en transportform och det 

ä

r oacceptabelt att den skall betraktas som ett allm

ä

nt skatteobjekt...

En 

ö

verbeskattning av personbilismen p

å

 s

ä

tt som i dag sker f

ö

r att finansiera allm

ä

nna kostnader i samh

ä

llet 

ä

r inte acceptabel, utan dessa kostnader ra

å

ste t

ä

ckas genom det allm

ä

nna skatteuttaget. Motiveringen att bilismen 

ä

r en l

ä

mplig "mj

ö

lkko" p

å

grund av l

å

g pris­k

ä

nslighet 

ä

r or

ä

ttf

ä

rdig. Verkligheten 

ä

r ju att bil­beroendet blivit stort genom att samh

ä

llet med politi­kernas medverkan utvecklats p

å

ett s

å

dant s

ä

tt att transportbehovet f

ö

r en stor del av inv

å

narna inte kan l

ö

sas med allm

ä

nna f

ä

rdmedel. Att straffbeskatta dessa grupper som genom samh

ä

llets of

ö

rm

å

ga att tillhandah

å

lla l

ä

mpliga transporttj

ä

nster f

å

tt ett stort bilberoende 

ä

r orimligt."

Norrlandshandelskcunrarnas Trafikpolitiska R

å

d

"NTR kan inte godta de kostnadsansvarsbegrepp som skis­seras i rapporten. Det inneb

ä

r en godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspr

å

k p

å

 bidrag till statsbudgeten. Resonemanget om bilisraen som fortsatt "mj

ö

lkkossa" f

ö

r staten 

ä

r illavarslande."

Riksrevisionsverket

"I rapporten efterlyses en definition av vilka skatter som bilismen betalar som skall tillgodor

ä

knas v

ä

gtrafi­kens kostnadsansvar. I bilaga 10 talas om ett 

å

terin­f

ö

rande av en "automobilskattefond". Enligt rapportens resoneraang (sid 51) 

ä

r det samh

ä

llsekonomiskt riktigt att finansiera fasta kostnader f

ö

r trafiksektorn och f

ö

r hela den offentliga sektorn d

ä

r finansieringen leder till s

å

 liten snedvridande effekt som m

ö

jligt. Bensin­skatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre sned­vridande effekter i ekonomin 

ä

n t.ex. inkomstskatter son medf

ö

r marginaleffekter. Det kan d

ä

rf

ö

r vara rimligt att privatbilismen bidrar till den offentliga sektorns finansiering.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

127

F

ö

r RRV f

ö

refaller det f

ö

ga meningsfullt att godtyckligt v

ä

lja ut vissa bensinskatter som skall r

ä

knas till v

ä

g­trafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det . "

SCPF

"SCPF kan inte godta det kostnadsansvarsbegrepp som skisseras i rapporten. Det inneb

ä

r en godtycklig anpass­ning av kostnadsansvaret till statens anspr

å

k p

å

 bidrag till statsbudgeten. Talet om bilismen som fortsatt "mj

ö

lkkossa" f

ö

r staten 

ä

r illavarslande.

Enligt f

ö

rslaget skall staten (och i framtiden kanske delvis 

ä

ven kommunerna) ha m

ö

jlighet att f

ö

rst besluta vad man vill ta ut i fiskala punktskatter, merv

ä

rde­skatt samt avgifter p

å

 emissioner och andra milj

ö

avgif­ter. Trafikgrenarna skall sedan ovanp

å

 detta betala ett "fullt kostnadsansvar". Vi anser att detta blir n

ä

rmast en parodi p

å

 kostnadsansvar. En s

å

dan uppl

ä

ggning kan inte skapa f

ö

rtroende f

ö

r statsmakternas avsikter p

å

 det trafikpolitiska omr

å

det. F

ö

r att kostnadsansvarsprinci­pen skall bli accepterad som en naturlig och r

ä

ttvis grund f

ö

r skatter och avgifter m

å

ste den kopplas till det totala uttaget fr

å

n trafikgrenarna.

I rapporten f

ö

resl

å

s en norra f

ö

r

ö

veruttaget fr

å

n pri­vatbilismen. Man utg

å

r allts

å

fr

å

n fortsatt 

ö

veruttag, men vill s

ä

tta vissa gr

ä

nser f

ö

r dess storlek. SCPF har uppfattningen att ett fullt kostnadsansvar m

å

ste avse en balansering av det allm

ä

nnas utgifter och inkomster fr

å

n trafikgrenarna."

Svenska V

ä

gf

ö

reningen

"V

ä

gf

ö

reningen vill erinra om att s

å

v

ä

l regering och riksdag, n

ä

r det tidigare kostnadsansvaret f

ö

r trafiken avskaffades i samband med 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut, fastst

ä

llde att det forts

ä

ttningsvis nu ankom p

å 

statsmakterna att 

å

rligen anvisa v

ä

gsektorn erforderli­ga resurser. Enligt riksdagsbeslutet var detta en l

ä

mp­lig anpassning till g

ä

llande statsfinansiella, samh

ä

lls­ekonoraiska och allm

ä

nna politiska principer.

Budgetpropositioner och riksdagens beslut med anledning av desamma sedan 1980 ger inte bel

ä

gg f

ö

r detta p

å

st

å

en­de. Tv

ä

rtom, har riksdagen med ett par undantag, genom­g

å

ende anvisat v

ä

gsektorn otillr

ä

ckliga resurser b

å

de f

ö

r underh

å

ll av v

ä

gar och f

ö

r erforderliga v

ä

ginveste­ringar. Samtidigt har skatter och avgifter p

å

 v

ä

gtrafi­ken - fordonskatt, bensinskatt, kilometerskatt, accis -successivt h

ö

jts till en niv

å

 som inneb

ä

r att v

ä

gtrafi­ken innevarande budget

å

r betalar cirka nio miljarder kronor mer i skatt 

ä

n vad den kostar. Nuvarande faktiska utformning av kostnadsansvarsfr

å

gor f

ö

r v

ä

gtrafiken betyder - till skillnad fr

å

n alla andra transportsekto­rer - att v

ä

gtrafikanterna i dag t.o.m. saknar m

ö

jlighet att av det allm

ä

nna "k

ö

pa" en f

ö

rb

ä

ttring av v

ä

g-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

128

standarden   i   syfte   att   förbättra  säkerhet,   framkomlighet ra.m.

Mot   denna  bakgrund   frarastår  det   i   den  remitterade   rap­portens  bilaga   10   redovisade  behovet   av  en  norm   för "överuttaget"   från  privatbilismen   som  en blygsam   ansats. Enligt   vägföreningens  mening   är   sambanden  mellan  kostna­der  och   avgifter   inom  vägtrafiksektorn  närmast   obefint­liga  när  t.ex.   vägtrafikavgifter   används   för   att   finan­siera  försvarsbudgeten.

Det   är   uppenbart   att   vägväsendet   går  mot   en   allvarlig kris   sora  direkt   drabbar   näringslivet   och  därraed  hela  det svenska  samhället.   En  viktig  orsak   till   denna   utveckling är   det   1979   avskaffade kostnadsansvaret.   En  s.k.   norm för  överuttag   av   skatter  på   vägtrafiken  är  därför   ett minimikrav.   En   fiktiv  moms   sora  norra bör   självfallet   inte heller   sättas  högre   än  den   allraänna  raomsen."

6.   Miljöpolitiska   avgifter

I   rapporten   föreslås   att   en  miljöpolitik   eller   annan övergripande  målsättning   att   styra  trafiken  bör,   där   så är  möjligt,   ske  med   avgifter  på   emissioner.   Det   är   t.ex. inte   lastbilen   i   sig  man   skall   styra bort,   utan  de negativa   effekter   som  man   anser   att   lastbilstrafiken   ger upphov  till.   I   den   utsträckning   det   är   emissioner  man vill   åtgärda  så   skall   alla  transport akt i vi t et er  bedömas utifrån     samma  måttstock.   Dessutom   är  det   viktigt   att alla  verksamheter   i   samhället   avgiftsbeläggs   för   samma emissioner.   Rapporten  understryker  också  det   väsentliga i   att   en  miljöavgift   ar   en   avgift   och   inte   en   allmän skatt.   Försvinner  den   emission   eller  olägenhet   sora  man upplever   som  en  kostnad  och   som   avgiften   avser   att styra,   så   skall   också  avgiften   tas  bort.   I   annat   fall får  man   inte  samma   incitament   att   utveckla  tekniken   i miljövänlig   riktning.

6.1   Remi_ssi_hstanserna_som_i   pri ncip_t i_l l_styrker mi_l_ jöavgif t er

Statens Naturv

å

rdsverk

"När  det   gäller   de   samhällsekonoraiska  marginalkostnader­na   för  miljöeffekter   tillkoraraer   svårigheter   såväl   raed att   beräkna   förändringar   i   effekter   till   följd   av  tra­fikförändringar   som med   att   värdera  dessa   effekter. Dessa  svåriglieter har mycket  klart   dokumenterats   i   de försök  till   värderingar   av  vägtrafikens   luftföroreningar som hittills   gjorts.   Frågan  om hur   framtida  miljöproblem skall   värderas   liksom det   faktum   att   betalningsviljan inte   är   något   statiskt   fenomen   är   exempel   på  problem  som inte   alls   kan  hanteras   med  dagens   värderingsmetoder.

9   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

129

Naturvårdsverket   anser   att   hittills   genomförd   värdering av   de   samhällsekonoraiska kostnaderna  till    följd   av  tra­fikens  miljöeffekter   inte  kan  ligga  till   grund   för   någon bedömning   av  om  avgiftsuttagen   i   dag  ligger  på   rätt   nivå eller  bör   ändras.   Tillgängliga  metoder   är   alltför   out­vecklade   för   att   det   skall   vara  möjligt   att   spåra   den "rätta"   samhällsekonoraiska kostnaden.   Det   kan   ifrågasät­tas  om  detta   överhuvud  taget   är  möjligt.

Som  framhälles   i   rapporten  kan   avgifter   vara   ett   bra styrmedel   för   att   uppnå   även   andra  raål   än   effektiv resursanvändning,   exempelvis   miljömål   grundade  på   andra resonemang  än   samhällsekonoraiska  kalkyler.   Det   råder   i dag   stor   enighet   om  att   åtgärder bör  vidtas   för   att minska  vissa  m.i 1 jöprobl em,   bl.a.   de   som  orsakas   av   tra­fik.   Bakom  dessa   ställningstaganden  ligger   främst   andra bedömningar   än bristfälliga  samhällsekonomiska  kalkyler, som bl.a.   inte  kan   fånga  upp  värderingar   av  önskemålet att   lämna   en beboelig  miljö  till    framtida   generationer. Avgifter  kan   i   vissa   fall   vara   en  lämplig  åtgärd   för   att uppnå  miljömål.   Det   väsentliga   är   då   naturligtvis   att avgiften  ger   önskad   effekt   snarare   än   att   motsvara   ett samhäl1sekonoraiskt   optimum  sora  i   dag   är  omöjligt   att beräkna."

Transport rådet

"I   rapporten   sägs   att   en  miljöpolitisk   eller   annan   över­gripande  målsättning   att   styra   trafiken bör   ske  med avgifter  på   emissioner.   Sådana   avgifter bör   enligt   rap­porten   tillgodoräknas   trafikgrenarna   inom  ramen   för fullt   kostnadsansvar   endast   om  de   ingår   i   de   samhälls­ekonomiska marginalkostnaderna.

TPR har   inget   att   invända  mot   att   man  prövar   att   finna lämpliga   forraer   för  rai1jöavgift er.   Skillnaden   i   margi­nalkostnader   mellan   t.ex.   tätorts-  och   landsbygdstrafik är   uppenbara.    De   växande  problemen  med   främst   tätorts­trafiken   accentuerar  behovet   att   försöka  nedbringa   tra­fikens   miljöskadeverkningar.   Det   torde   dock  bli   svårt att   finna helt   rättvisande   former   för   sådana   avgifter, bl.a.   av  det   skälet   att   praktiskt   taget   alla   fordon används   i   alla   trafikmiljöer.   Olika   forraer   av  vägtull-systera kan  tänkas,   raen  dessa borde   då   rätteligen   diffe­rentieras   så   att   miljövänliga  tekniska  lösningar  premi­eras   framför   andra.

Man  måste  också   vara beredd   att   diskutera  nya   former   av avgifter  på   fordon,   där   differentiering   av   avgiften   görs med hänsyn   till   bl.a.   fordonens   railjöstörande   effekter.

TPR  vill   hJir   understryka  det   angelägna   i   att   eventuella avgifter   för   railjö  etc.   verkligen  tas   ut   som  avgifter och   inte   som   allmän   skatt.   Om  olägenheterna  kan   elimine­ras   genom  teknisk   utveckling bör   således   avgiften   tas bort   för   att   inte   incitamenten   till    att   utveckla  raer miljövänliga  tekniska  trafiklösningar   skall    försvinna."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

130

6.2 Remissinstanser_raed_avvikande_ug

£

fattning

Motorm

ä

nnens Riksf

ö

rbund

"M finner det angel

ä

get att kostnadsansvaret baseras p

å 

samh

ä

llets verkliga kostnader f

ö

r trafiken och st

ä

lle'-sig avvisande till fiktiva kostnader av typ generella milj

ö

- eller tr

ä

ngselavgifter. N

ä

r det g

ä

ller milj

ö

kost­nader finner M det s

å

lunda rimligt att bilisterna beta­lar klart definierade kostnader som extrautrustning p

å 

bilarna f

ö

r att klara sk

ä

rpta emissionsv

ä

rden (t.ex. katalysatorer) eller en r

ä

ttvis andel av kostanderna f

ö

r att minska bullerproblem (t.ex. kringfarter, bullerval­lar eller speciell v

ä

gbel

ä

ggning). Varje f

ö

rorenings­k

ä

lla i samh

ä

llet m

å

ste sj

ä

lv betala kostnaderna f

ö

r att h

å

lla emissionerna inom de kravniv

å

er som myndigheterna fastst

ä

ller med utg

å

ngspunkt fr

å

n skaderisker och till­g

ä

nglig teknik."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB anser att v

ä

gtrafiken svarar f

ö

r sina kostnader. Ber

ä

kningar i enlighet raed TPU visar att det i dag sker en betydande 

ö

verbeskattning (ca 9 mil­jarder kr.) av v

ä

gtrafiken. I rapporten anv

ä

nds uttryck­et "mj

ö

lkkossa" ora bilismen.

I detta sammanhang 

ä

r inte v

ä

gtrafikens milj

ö

kostnader medr

ä

knade. De f

ö

rs

ö

k som gjorts att kvantifiera milj

ö­

kostnaden f

ö

r olika trafikslag i monet

ä

ra termer har inte varit s

ä

rskilt framg

å

ngsrika.

Bilisterna st

å

r i dag inf

ö

r den f

ö

rmodligen st

ö

rsta mil­j

ö

satsningen i historien. Under en 13-

å

rsperiod d

å

 vagn­parken p

å

3,5 miljoner personbilar skall bytas ut till katalytiskt renade bilar, svarar man f

ö

r en investering p

å

 22,5 miljarder kronor. (13 

å

r x 270 000 bilar x skatterabatten 6 400 kr.)

Vi anser d

ä

rf

ö

r att landets bilister raycket v

ä

l kan anses betala sina milj

ö

kostnader redan i dag, i form av kostnaden f

ö

r katalytisk avgasrening. 

Ä

ven lastbils­transporterna betalar en milj

ö

kostnad f

ö

r rening av motorerna.

N

ä

r nya krav f

ö

r rening av lastbilar 

ä

r fastst

ä

llda kommer detta inneb

ä

ra att man i 

ä

n h

ö

gre grad svarar f

ö

r sina milj

ö

kostnader.

Vi ser ingen rimlighet i'att raan skall betala denna kostnad tv

å

 g

å

nger. F

ö

rdelen med att man f

å

t betala f

ö

r att svara mot de normer samh

ä

llet s

ä

tter upp 

ä

r att pengarna i verklig mening ocks

å

bidrar till att bekosta en b

ä

ttre milj

ö

."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

131

6.3 

Ö

vri2a_synpunkter

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska R

å

d

"Eventuella milj

ö

avgifter m

å

ste grundas p

å

 tillf

ö

rlitli­ga ber

ä

kningar 

ö

ver kostnaderna f

ö

r de skadeverkningar, som de olika trafikmedlen f

ö

rorsakar. Avgifterna m

å

ste vidare ing

å

 som en del av trafikgrenarnas och trafiksek­torns kostnadsansvar och utg

å

s

å

 l

ä

nge de motsvaras av faktiska kostnader."

SCPF

"F

ö

rutsatt att vissa viktiga villkor uppfylls 

ä

r det ocks

å

 rimligt att kostnadsansvaret inneb

ä

r en betal­ningsskyldighet som orafattar 

ö

vriga till trafiken h

ä

n­f

ö

rliga kostnader, s

å

som olycksfall- och milj

ö

kostnader. Ett villkor som m

å

ste uppfyllas 

ä

r att dessa kostnader 

ä

r reella, dvs. motsvaras av faktiska utgifter. I den ra

å

n kostnaderna inte regleras via statsbudgeten b

ö

r staten ha ansvar f

ö

r att medel fr

å

n trafiksektorn som tas in f

ö

r att t

ä

cka dylika kostnader slussas vidare till t.ex. landsting och kommuner. N

ä

r 

å

tg

ä

rder vid­tagits och anledning inte l

ä

ngre finns att ta ut s

å

dana skatter och avgifter b

ö

r dessa upph

ö

ra.

Eventuella milj

ö

avgifter m

å

ste grundas p

å

 tillf

ö

rlitliga ber

ä

kningar 

ö

ver kostnaderna f

ö

r de skadeverkningar som olika trafikraedel f

ö

rorsakar. Avgifterna m

å

ste ing

å

 sora en del av trafikgrenarnas och trafiksektorns kostnads­ansvar och utg

å

 endast s

å

 l

ä

nge de raotsvaras av faktiska kostnader."

Svenska Landstingsf

ö

rbundet

"Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar m

å

ste l

ä

ggas s

å

 att kollektivtrafiken ges avg

ö

rande f

ö

rdelar som m

ö

jligg

ö

r ett f

ö

rverkligande av milj

ö

politiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska m

å

ls

ä

ttningar. Detta inneb

ä

r att t

å

g- och busstrafik m

å

ste samverka i st

ä

llet f

ö

r att konkurrera och att bilismen skall h

å

llas tillbaka i t

ä

torterna. De grundl

ä

ggande fr

å

gorna 

ä

r om vi skall ha 

ö

kad bilism och en allt mindre kollektivtrafik, om vi skall 

ö

ka nedsmutsningen eller, k

ö

ra milj

ö

v

ä

nligare och s

ä

krare, om vi skall kunna garantera medborgare en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina transporter sj

ä

lva. Om m

ö

jligheterna finns anser styrel­sen i princip att 10 000 bussar 

ä

r b

ä

ttre 

ä

n 200 000 bilar i trafiken.

Ett 

ö

kat st

ö

d till kollektivtrafiken i alla dess former leder av erfarenhet till 

ö

kat kollektivtrafikresande och b

ä

ttre milj

ö

genom f

ä

rre fordon och mindre tr

ä

ngsel p

å 

gatu- och v

ä

gn

ä

tet. Kollektivtrafiken ger ocks

å

f

ö

rut­s

ä

ttningar f

ö

r en aktiv regional utveckling och bidrar samtidigt till att minska trafikolyckor."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

132

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När  nu   1979  års  beslut   ska konkretiseras  raed  större tonvikt   på  miljön,   säkerheten  och   den   regionala  balansen bör   detta  t.ex.   innebära   att   större   resurser   satsas  på kollektivtrafiken   i   tätorterna."

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet

"Rent principiellt 

ä

r det f

ö

rbundets uppfattning att de olika trafikslagen skall svara f

ö

r de kostnader som de 

å

samkar det allm

ä

nna. I dessa kostnader b

ö

r ocks

å

 inklu­deras de negativa externa effekter sora trafiken ger upphov till. Det 

ä

r dock 

ö

nskv

ä

rt att dessa kostnader, mer 

ä

n i dag blir verifierbara och v

ä

l definierade. Om statsmakterna finner sk

ä

l att p

å

f

ö

ra, t.ex. v

ä

gtrafiken, n

å

gon form av milj

ö

avgift b

ö

r denna s

å

 n

ä

ra som m

ö

jligt svara mot kostnaderna f

ö

r de negativa milj

ö

effekterna. Om s

å

dana avgifter i st

ä

llet anv

ä

nds som ett styrmedel f

ö

r att p

å

verka transportk

ö

parnas val av transports

ä

tt avvisar f

ö

rbundet best

ä

mt ett s

å

dant f

ö

rfaringss

ä

tt. I den milj

ö

politiska debatten, som i dag n

å

tt stormstyrka, f

ö

rbig

å

s en rad trafikpolitiska realiteter, vilket inger grava bet

ä

nkligheter mot att besluten verkligen kommer att gynna milj

ö

n och v

ä

lf

ä

rder. L

å

t oss n

ä

mna ett exempel:

Av skogsindustrins transporter utf

ö

rs ca 70 % inom ett avst

å

nd av 10 mi1. Av de resterande 30 kan en stor del antas falla inom avst

å

nd upp till 10-30 rail. Att n

å

got annat transportraedel 

ä

n lastbilen kan komraa i fr

å

ga f

ö

r dessa transporter f

ö

refaller h

ö

gst osannolikt. L

ä

gger man nu en milj

ö

avgift p

å

 tunga lastbilar n

å

r man inga positiva milj

ö

effekter. Lastbilen 

ä

r skogsindustrins enda alternativ. D

ä

remot kommer skogsindustrins interna­tionella konkurrenskraft att f

ö

rsvagas; dvs. s

å

dana milj

ö

avgifter kan, 

å

tminstone vad avser syssels

ä

ttningen inora skogsindustrin, leda till v

ä

lf

ä

rdsf

ö

rluster. Om milj

ö

avgifter eller andra former av p

å

lagor l

ä

ggs p

å 

v

ä

gtrafiken anser f

ö

rbundet vidare att dessa skall tas bort eller reduceras n

ä

r de negativa effekterna upph

ö

r el 1 er minskar."

7. Stat, kommuner m.fl. k

ö

per tj

ä

nster inom raraen f

ö

r fullt kostnadsansvar

I   rapporten   föreslås   att   stat,   kommuner  m.fl.   bör   gå   in sora   "sarafinansiär"   i   de   fall   investeringar   eller   under­håll   av  infrastruktur   inte  är  trafikekonoraiskt   motivera­de.   Ett   exempel   på   detta  är  Helsingborgsavtalet   med   ny station,   nya bangårdar  och   en  ny   järnvägstunnel.   Hela projektet   är  kostnadsberäknat   till   strax  över   600  milj. kr.   Av   detta  står  Helsingborgs   kommun   för  ca   370  railj. kr.,   SJ   för   150  milj.   kr.   och   staten   för  ca   80  milj.   kr. På   samma  sätt   gäller   att   stat,   kommuner  m.fl.   bör  upp­träda  som köpare   av  tjänster   i   de   fall   en  trafikgren   av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

133

ö

vergripande trafikpolitiska sk

ä

l belastas raed en tra­fikproduktion sora inte 

ä

r trafikekonomiskt raotiverad.

7.1 Remissinstanser_som_tillstyrker f

ö

rslaget

ASEA

"Statliga/kommunala "k

ö

p av tj

ä

nster" m

å

ste bli ett accepterat begrepp som inte f

å

r samraanblandas med subventionering. SJ:s E-n

ä

tsers

ä

ttning har alltf

ö

r ofta betraktats som en ren subvention. J

ä

mf

ö

relsen med l

ä

ns-huvudm

ä

nnens k

ö

p av busstransporter f

ö

r skatteraedel 

ä

r utm

ä

rkt."

Svenska Hamnf

ö

rbundet

"Stat och kommuner f

ö

resl

å

s ing

å

 som "samfinansi

ä

rer" i de fall investeringar eller underh

å

ll av infrastruktur inte 

ä

r trafikekonomiskt raotiverad." Det komraunala skattekollektivet 

ä

r redan ansvarigt f

ö

r en rad haran-anl

ä

ggningar som i dagens l

ä

ge inte 

ä

r trafikekonomiskt motiverade och vars kostnader borde p

å

 n

å

got s

ä

tt avf

ö

ras fr

å

n hamnens kostnadsansvar.

"Stat, kommuner m.fl. b

ö

r upptr

ä

da som k

ö

pare av tj

ä

ns­ter i de fall en trafikgren av 

ö

vergripande trafikpoli­tiska sk

ä

l belastas raed trafikproduktion, sora inte 

ä

r trafikekonoraiskt motiverad." Denna huvudprincip kan f

ö

r hamnarnas del vara aktuell n

ä

r det g

ä

ller farledskostna­derna d

ä

r det 

ä

r m

ö

jligt att hamnarna/koramunerna upp­tr

ä

der som kund gentemot Sj

ö

fartsverket varvid en t

ä

nk­bar effekt skulle vara att trafikproduktion, som inte 

ä

r ekonomisk, skulle bortfalla, vilket raed h

ä

nsyn till viss 

ö

verkapacitet inom hamnomr

å

det skulle vara ett v

ä

llov­ligt syfte. Huruvida en s

å

dan

å

tg

ä

rd 

ä

r genomf

ö

rbar 

ä

r emellertid h

ö

gst tvivelaktigt, eftersom den skulle strida raot den utj

ä

ranings- och regionalpolitik samh

ä

llet f

ö

r n

ä

rvarande st

å

r f

ö

r."

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet

"F

ö

r j

ä

rnv

ä

gens ol

ö

nsamma bandelar har staten sedan l

ä

nge tagit det fulla ekonoraiska ansvaret. Enligt f

ö

r­bundets uppfattning 

ä

r en s

å

dan politik fullt korrekt. F

ö

rbundet har i annat saramanhang (se rapporten Hamnarna, sj

ö

farten och trafikpolitiken), framh

å

llit att'det finns andra trafikslag sora kan raotivera ber

ä

ttigade krav p

å 

ers

ä

ttning f

ö

r uppr

ä

tth

å

llande av ol

ö

nsara' trafik. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r f

ö

rtj

ä

nstfullt att f

ö

religgande f

ö

rslag just po

ä

ngterar detta.

F

ö

rbundet har sedan l

ä

nge varit anh

ä

ngare till de som f

ö

respr

å

kat en v

ä

gtrafikmodell f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen. Flera av dessa har dock enligt f

ö

rbundets raening missuppfattat inneb

ö

rden av detta. F

ö

religgande f

ö

rslag inneb

ä

r h

ä

r­vidlag ett v

ä

lkomraet klarg

ö

rande. Enligt f

ö

rslaget komraer ett blivande "trafikverk" fullt ut ers

ä

tta "ban-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

134

verket"   för   såväl   investeringar   sora  drift   och  underhåll. Detta  är  näraligen   den   sanna  innebörden   av   den   s.k.   väg-trafikraodel1 en."

Sveri ges Indust ri f

ö

rbund

"Vid  fastställandet   av det   totala belastningsansvaret för  resp.   trafikgrens  infrastruktur bör  enligt   vår mening   i   ett   första  steg   en   avgränsning   ske  av  de  kost­nadsposter   eller  kostnadsandelar   som  skall   belastas   av trafikanterna  resp.   andra  intressenter   (stat,   koraraun m.fl.).   Med hänsyn   till   den helt   grundläggande   funktion sora  främst   vägnätet,   raen  i   varierande  grad också   annan transport infrastruktur   såsora  flygplatser  och  hamnar,   har för   dagens   samhälle  är   det   således   enligt   förbundets uppfattning   rimligt   att   det   sker   en  uppdelning   av infrastrukturkostnaderna mellan trafikanterna och  övriga grupper   i   samhället.   Därutöver  bör   som  rapport författa-ren  har   föreslagit   även möjlighet   finnas   för   det   allraän­na   att,   efter   särskild  prövning,   ta  på   sig kostnaden   för vissa  utvalda  infrastrukturinvesteringar  eller  under­hållsåtgärder.

Vi   anser  också   att   en konsekvent   sarahäl1sekonoraisk prioritering,   över   trafikgränserna,   av  det   allmännas transport infrastrukturinvesteringar  bör kunna bidra  till att   öka   effektiviteten   inom  transportsektorn.

För   att   möjliggöra  genomförandet   av   samhällsekonomiskt lönsamma  infrastrukturinvesteringar  bör   det   inora  ramen för   det   trafikgrensvisa betalningsansvaret   även   ges raöjlighet   till   1ånefinansering  och kostnadsutjämning över   åren.   Det   galler  också   vägkostnaderna,   för   vilkas finansering  lärapligen  en  ny   "vägfond"  bör   skapas   av  raed-1 en   från  vägtrafikskatterna.

För  närvarande  förekommer  som tidigare berörts   en  rela­tivt   omfattande   regional   korssubsidiering   t.ex.   i    fråga om kostnader/avgifter   för   vägar  och   farleder.   Enligt Industriförbundets   mening bör   de   underskott   som  uppstår på   de  trafikekonomiskt   icke kostnadstäckande  vägarna (jfr   Ds   K  1987:11)   och   farlederna  betalas   med   allmänna skattemedel   på   samma  sätt   som  nu   sker  beträffande   icke kostnadstäckande banor."

7.2  Övri25_singunkter

Riksrevisionsverket

"Det skulle vara olyckligt att försämra utnyttjandet av järnvägens infrastruktur genom att belasta resenärer och gods med höga taxor som behövs för att finansiera järn­vägens alla fasta kostnader. Affärsverket SJ bör gå ihop företagsekonomiskt eftersom detta torde vara viktigt för den interna effektiviteten. Det är eraellertid nödvändigt att   avlasta  järnvägssektorns kostnader.   Ett   exempel   på

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

135

detta   är   den   dryga  miljard   som  årligen betalas   till    SJ för   drift   av  olönsararaa   järnvägar."

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet

""Köpet"   av  trafiktjänster bör   givetvis   också   öppet redovisas   och  motiveras   samt   vara konkurrensneutralt gentemot   tänkbara  säljare.   I   övrigt  bör  köpets   ekono­miska  innehåll   kunna  utformas  på   för   ändamålet   lämpligt sätt.   Det  bör   t.ex.   utöver   direkt   betalning  till   en   säl­jare  kunna   avse   avgiftsreduktion,   tillhandahållande   av särskilda  trafikanläggningar   för  kollektivtrafik   eller annat,   sora  avlastar   säljaren  kostnader,   vilka  han   eljest raåste   inkalkylera   i   sitt   pris.   Onödig   "rundgång"   av pengar bör   alltså  kunna  undvikas   utan   att   detta behöver anses  bryta  mot   principen  om kostnads-  och betalnings­ansvar . "

Svenska Kommunförbundet   och  Svenska Lokciltrafik­föreningen

"Det   systera  sora  förespråkas   i   Ds   K   1987:4  och   som   inne­bär   att   stat   och  kommuner  m.fl.   uppträder   som köpare   av tjänster   eller   raedverkar   som   samfinansiärer   i   investe­ringar   eller   underhållsåtgärder   i   kollektivtrafiken vilka   inte   är   trafikekonomiskt   lönsamraa  kan bidra  till att   klarlägga   de   faktiska  kostnaderna.   Det   är   eraellertid då   viktigt   att    det   verkligen   finns   "professionella köpare"   av   dessa  tjänster.   I   annat   fall   finns   en   risk för   att   ett   företagsekonoraiskt   synsätt   får   överhanden och   att   de   samhällsekonomiskt   baserade  målsättningarna inte  tränger  in  i   verksaraheten och påverkar besluten  i tillräcklig  omfattning.   Det   får   inte bli   så   att   det   inom t.ex.   SJ  växer   upp   ett   motstånd  raot   att   genomfora utifrån  önskad  trafik   som  inte   är   företagsekonoraiskt motiverad  och   som  inte   stämmer  med   SJ:s   företagsprofil. Det   är   därför   lika   viktigt   att   man   inora  SJ  har   insikt   i och   förståelse   för   de   sarahäl1sekonoraiska  målen   som   att köparen   av  SJ:s   tjänster   accepterar  och   förstår   de   före­tagsekonomiska  villkor   sora  SJ  måste   arbeta  under."

Svenska Akeriförbundet

"Skillnaden   i   betalningsskyldighet   mellan  väg-  och   järn­vägstrafik   för   finansiering   av   företagsekonoraiskt   sett olönsamma  vägar   respektive   järnvägar  raåste   undanröjas. Olönsam men   av   samhällsekonomiska   skäl   angelägen   infra­struktur   skall   finansieras   över   den   allmänna budgeten. Vidare  skall   avgifter,   sora utkrävs   av  ett   trafikmedel, inte  subventionera kostnader  för  ett   annat   trafik­medel . "

Sveriges  Redareförening

"Föreningen   anser   att   staten bör   svara   för   de  trafik­svaga  delarna   av   farledsnätet   och   att   staten   i   övrigt bör   subventionera  nyinvesteringar   i   infrastrukturen  på samma   sätt   som  gäller   för   statens   järnvägars   del."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

136

Trafiktekniska F

ö

reningen

"Sora[REDACTED_EFTERNAMN] sj

ä

lv skriver p

å

 sid 28 har trafikverken i praktiken sj

ä

lva den b

ä

sta 

ö

verblicken och 

ä

r mest kompetenta att g

ö

ra de relevanta bed

ö

mningarna inom respektive trafiksektor. Vi tror d

ä

rf

ö

r att det 

ä

r ineffektivt att l

å

ta n

å

gon annan organisation utanf

ö

r trafikverken planera och besluta i detalj hur taxorna skall s

ä

ttas, p

å

 vilka bandelar ytterligare turer skall s

ä

ttas in samt hur bann

ä

tet skall underh

å

llas och byggas ut. F

ö

r att de sarah

ä

llsekonoraiskt baserade m

å

ls

ä

tt­ningarna skall tr

ä

nga in och p

å

verka alla beslut i r

ä

tt riktning 

ä

r det viktigt att de genomsyrar verksaraheten. Vi anser det d

ä

rf

ö

r rimligare att t.ex. ge SJ en sam­h

ä

llsekonomisk m

å

ls

ä

ttning sora konsekvent kan till

ä

mpas i alla beslutssituationer. P

å

 s

å

 s

ä

tt undviks on

ö

dig byr

å

krati och planekonomi och samtidigt kan personalens engagemang i besluten l

ä

ttare vinnas. Erfarenheten visar att om ett 

ö

verordnat organ beslutar och k

ö

per tj

ä

nster p

å

andra grunder 

ä

n vad som g

ä

ller i 

ö

vrigt i f

ö

retaget kommer detts att leda till bristande engagemang och id

é

er, oklara beslutsv

ä

gar, missf

ö

rst

å

nd, l

å

g utveck­lingsprofil, d

å

lig inre sammanh

å

llning, suboptimeringar och i vissa fall t.o.m. motst

å

nd mot att genomf

ö

ra den utifr

å

n sett 

ö

nskade verksamheten. Klarhet om m

å

len 

ä

r d

ä

rf

ö

r en n

ö

dv

ä

ndighet f

ö

r en framg

å

ngsrik utveckling av t.ex. SJ."

Transporttekniska F

ö

reningen

"Ora raan i st

ö

rre skala till

å

ter nedskrivning av kostna­der, sarafinansering och annan subventionering inom transportsystemet leder det till minskad effektivitet och h

ä

raraad systerautveckling. En oj

ä

mn skattebelastning f

ö

r att subventionera transportmedel p

å

 ett annat trans­portmedels bekostnad (korssubventionering) leder inte ens till en rundg

å

ng i systemet utan bara till att kost­naderna 

ö

kar och pengarna f

ö

rsvinner."

8. 

Ö

vriga synpunkter

ERU

"Inledningsvis i rapporten understrykes vikten av att inneb

ö

rden i det samh

ä

llsekonomiska kostnadsbegreppet och dess betydelse i trafikpolitiken klarg

ö

res. I den diskussionen framh

ä

ves, att ett positivt samh

ä

llsekono­miskt kalkylresultat varken 

ä

r ett n

ö

dv

ä

ndigt eller ett tillr

ä

ckligt villkor f

ö

r att en 

å

tg

ä

rd skall genomf

ö

ras. Utfallet av samh

ä

llsekonomiska ber

ä

kningar

ä

r bara en av m

å

nga aspekter som m

å

ste v

ä

gas in i en sammanfattande bed

ö

mning av 

å

tg

ä

rder p

å

transportomr

å

det. I rapporten ges en s

å

dan 

ö

vergripande bed

ö

mning beteckningen sam­h

ä

llsanalys. Samh

ä

llsanalysen rymmer fler faktorer 

ä

n de som f

å

ngas in i en samh

ä

llsekonomisk bed

ö

mning. Vilka faktorer som beaktas i en s

å

dan bed

ö

mning best

ä

ms av vilka ra

å

l sora 

å

tg

ä

rden skall bidra till att uppn

å

. San-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

137

hällsanalysen   får   på   detta   sätt   ett   starkt   inslag   av politisk bedöraning.

Ovanstående  påpekande  har   särskild  relevans   för   trans­portsektorn.   Sarahällets   investeringar   i   ny   infrastruktur är   ett   medel   för   att   uppnå bestärada  politiska  raål.   Mål­sättningen  kan   vara   att   styrka  näringslivets  konkurrens­förmåga,   stimulera  produktionen   i   en   region,   skapa regionala  arbetsmarknader   sora   fungerar bättre  osv.   I dessa   fall   är   förväntningen   att   investeringen   infra­struktur   skall   påverka   aktörers  beteenden  och   därigenom på  lång   sikt   bidra  till   att   förändra  utvecklingsmönst­ret.   En   samhällsekonomisk  kalkyl   förmår   i   praktiken under   dessa  oraständigheter   inte  ge   någon  vägledning   för beslutet.   Den   intressanta   frågeställningen  i   detta   fall är   inte  ora  den   aktuella  investeringen   i   transportsektorn är  lönsam  eller   ej   utan  om  den  på   sikt   kan bli   lönsam."

FJT

"Skulle  raan   i   stället   välja   att   söka  omsätta   Hanssons principer  på   sid   56  i   rapporten   till   praktisk  trafik­politik,   kan   detta   enligt   FJT:s   mening   leda  till   ökad byråkrat isering   utan   att   något   därmed   egentligen   vinnes, kanske  motsatsen.   Konkurrensneutralitet   t.ex.   kan  man   ju inte  nå   så   länge   inte   det   rörliga   avgiftsuttaget   inom vägtrafiken  kan   differentieras   också   med hänsyn   till trafikmiljön.   Det   är   ju   i   de   starka  transport strömraarna järnvägen  är  bra  och  vägtrafiken   är   subventionerad!

FJT raenar   alltså   samraanfattningsvis,   att   man  på  basis   av de  kunskaper   som  tagits   fram  och bearbetats   av  i   tur  och ordning  trafikpolitiska  utredningen   (1979),   KAA-utred-ningen   (1985)   och   Lars  [REDACTED_EFTERNAMN]   (1987)   genom   "samhälls­analys"   utan  orafattande byråkrati   bör  kunna   forma   i första  hand   samhällets   skatte-  och   avgiftspolitik   inom transportsektorn   i   klara  och   enkla   termer."

HTF

"HTF  vill   understryka  vikten   av  varsamhet   när   det   gäller att   med  skatter  och   avgifter   styra  transporter   från  en trafikgren  till   en   annan.   Enligt   HTF bör  man   sträva  mot att   beskattningen   av  transportsektorn   som helhet   blir konkurrensneutral.   Samtidigt   är   det   viktigt   att   syssel-sättningsmässiga  och  näringspolitiska hänsyn  tas   vid  en eventuell   ändring  av  det   trafikpolitiska kostnadsan­svaret .

HTF bedömer   utvecklingsarbetet   av  det   trafikpolitiska kostnadsansvaret   sora  intressant.   Utredningen   ger   dock inte  tillräcklig   vägledning   för   en   saralad bedömning   av huruvida   de   i   rapporten  presenterade  principerna   för   ett nytt   kostnadsansvar   åstadkommer   en   samhällsekonomiskt riktigare  lösning   an   1979  års   trafikpolitiska  kostnads­ansvar . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

138

J

ä

rnv

ä

gs framj andet

"Genom  att   under   en   lång   tid haft   för   låga   avgifter  på vissa  transportsiag  och   för  höga  på   andra  har   samhället bidragit   till   en   utveckling   sora  slagit   ut   kostnadseffek­tiva  och  railjövänliga   transportlösningar.

För   att   stiraulera   en  återgång   till    "normala"   förhållan­den bör   samhället   under   en  övergångsperiod  genora  generö­sa   statsbidrag   aktivt   stödja  återuppbyggnaden   av   infra­strukturen   för   sådana   trafikmedel,   t.ex.    järnvägar  och spårvägar   för   lokaltrafik.   Exempel   på   sådan   spårtrafik som hade   funnits   i   dag  med  ett   relevant   kostnadsansvar för   olika  trafikmedel   är   järnväg   för   lokaltrafik Malmö-Falsterbo  och   spårväg   i   Uppsala."

KAK

"Utredningen  talar   i   klarspråk  om bilismens   överskatt­ning  liksom  ora  subventioneringen   av   andra   transportme­del.   Bl.a.   påtalas   de   skiljaktiga   reglerna beträffande moms  och   energiskatter.   Utredningen  varnar   för   dess effekt   i   valet   av  transportraedel   och   att   detta  kan  raed­föra   att   det   totala   transportsystemet   icke   får   ett optimalt   utnyttjande.   Bilismens   låga  pri selasticit et framhålles  också   och  raan  talar   ora  privatbilismen   som  en fiskal    "rajölkkossa".   Risk   föreligger   att   detta  kan oskäligt   utnyttjas   för   förstärkning   av  statens   finan­ser .

KAK  ser  med  tillfredsställelse   att   dessa   förhållanden observerats  och  påtalats  och  vill   till   slut   starkt understryka behovet   av  klart   åtskilda   redovisningar   för varje   transportraedel   av:

-

Kostnader   för   infrastrukturen   (investering)

-

Direkta  marginalkostnader   för  trafikprestationen

-

Samhällsekonomiska   marginalkostnader   för   externa effekter,    sora  kan   raonetärt   värderas."

LRF

"Det   finns   emellertid   skäl    för   att   påtala   förekommande tendenser,   att   lägga   för   storvikt   vid både  marginalkost­nadsprissättningen   av  transportinfrastrukturen  och utformningen   äv kostnadsprinciperna  över  huvud  taget. Andra   för   det   stora   flertalet   viktigare  trafikpolitiska frågor  har   av   den   anledningen  komrait   i   skymundan   i   den trafikpolitiska   debatten   under   70-  och   80-talet.   Sådana frågor   är  t.ex.   effekten   för  olika  transportraedel    av skatter,   avgifter,   kostnadsavlastningar,   bidrag   samt orafattningen  och   fördelningen   av   de  offentliga   trans­portinvesteringarna.

Vidare   får   det   erinras  om  att   riksdagen,   när   det   tidiga­re  kostnadsansvaret   för  trafiken   avskaffades   i   saraband med   1979  års   trafikpolitiska beslut,   fastställde   att   det fortsättningsvis   ankom på   statsmakterna  att   årligen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

139

anvisa  erforderliga  medel   till   vägsektorn.   Tyvärr  har statsmakterna  senare   inte kunnat   uppfylla   detta  åtagan­de.   Samtidigt   som  vägsektorn   samraantaget   har   anvisats otillräckliga  resurser   för   att   vidmakthålla  vägnätet   har skatter  och   avgifter  på  vägtrafiken   successivt   höjts till   en  nivå   som  innebär   att   vägtrafiken   för  närvarande betalar   cirka  nio  railjarder  mer   i   skatt   än  vad  den  kos­tar."

Luft fart sverket

"Konkurrenssituationen  mellan   flyg,    järnväg  och  privat­bilism på persontransportområdet   kan  med  en  långtgående förenkling  karakteriseras  på   följande   sätt.   Flygpassage­raren bet al ar   för   en  resa  på  marginalen   ett   pris   som svarar  mot   betalningsskyldigheten   för   sektorinterna kostnader.   Järnvägspassageraren betalar   efter   en   liknan­de  princip  men  undkoraraer   delar   av  kapitalkostnaderna genom  att   SJ   avlastas   fasta  kostnader.   Bil i sten bet al ar en betydande   del   av  infrastrukturkostnaderna  ra.ra.   genom fasta  avgifter   i   form  av   fordonsskatt   och   försäkrings­premier.   För   den  marginella  resan betalar  han  propor­tionsvis   mindre.

Betydelsen   av   dessa  skillnader  mellan  transportsätt en bekräftas   av   framställningen  i   avsnitt   3.2.   Luftfarts­verket   önskar   understryka  vikten   av   att   det   observeras   i det   fortsatta  trafikpolitiska   arbetet."

Länsstyrelsen  i   Norrbottens län

"Enligt   länsstyrelsen måste  trafikpolitiken  ses   som ett medel   att   nå  övergripande mål   för  samhällsutvecklingen. Regionalpolitiken   utgör   ett   sådant   övergripande  mål. Inom  raraen   för   en   ändrad  utformning   av  transportsektorns kostnadsansvar   är   det   därför   av   avgörande betydelse   att statens   uppgifter   inte bara begränsas   till   att   vara   ett rent   trafikpolitiskt   raedel.   Olikheter   i   de   ekonomiska förutsättningarna  för  utveckling  mellan  olika  regioner raåste  också beaktas   så   att   staten   verkar   för  kostnads­neutralitet   mellan   regionerna.   Principen   för  kostnads­ansvar bör   enligt   länsstyrelsen   samverka  med  åtgärder för   att   åstadkomma  ett   rundare  Sverige."

Motorbranschens  Riksförbund

"Beträffande bilismens   roll   i   den  totala  transportappa­raten  konstaterar  MRF   att   utredningen   i   klarspråk   talar om  överbesXattning   av bilismen   liksom  subventioneringen av   andra  transportmedel.   MRF kräver   att   såväl   avgifter sora  skatter   special redovi sas   för   varje  transport siag   vad beträffar

o  Täckning   av   infrastrukturens  kapitalkostnader o  Överuttag   av  skatter   i   form   av   fiskala   inkomster o  Subventionering   av kollektiv   trafikservice.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

140

Trots det 

ö

kande 

ö

veruttaget som bilisraen drabbats av under ra

å

nga 

å

r har landets v

ä

ginvesteringar rainskat fr

å

n 1,0 % av BNP under 60-talets mitt till 0,2 % 20 

å

r senare. Samtidigt sora den svenska vagnparken n

ä

stan f

ö

r­dubblats under den tiden har de reala anslagen minskats kraftig. F

ö

rs

ä

mrad v

ä

gstandard, minskad framkomlighet och s

ä

mre trafiks

ä

kerhet inneb

ä

r p

å

 sikt en allvarlig kris f

ö

r v

ä

gtransporterna i Sverige. MRF vill framh

å

lla att bilismen redan med stor marginal tagit sitt kost­nadsansvar och allts

å

 inte t

å

l ytterligare p

å

lagor n

ä

r det trafikpolitiska utvecklingsarbetet mot ett r

ä

ttvisa­re kostnadsansvar slutf

ö

rs."

MHF

"De svenska bil

ä

garna upplever diskussionen ora kostnads­ansvaret som f

ö

rvirrande. Ena stunden s

ö

ker man genora seri

ö

sa vetenskapliga raetoder fastst

ä

lla det exakta kostnadsansvaret. Och n

ä

r raan gjort det tycks det inte ha n

å

gon st

ö

rre betydelse f

ö

r avgiftsuttaget. Hur annars ska man tolka det nuvarande "

ö

veruttaget" av bilismen i flerrailjardklass i form av skatter och avgifter. De hittills gjorda utredningarna kring kostnadsansvaret ger i vart fall inte st

ö

d f

ö

r den r

å

dande 

ö

verbeskattningen. MHF vill ocks

å

 i detta sammanhang varna f

ö

r en 

ö

vertro betr

ä

ffande m

ö

jligheterna att till

ä

mpa utredningen i praktiken."

Motorm

ä

nnens Riksf

ö

rbund

"Betr

ä

ffande formerna f

ö

r beskattningen av bilismen har M vid upprepade tillf

ä

llen h

ä

vdat att skatten i sin hel­het b

ö

r l

ä

ggas p

å

 drivmedlet. H

ä

rigenora uppn

å

s den r

ä

tt­visa effekten att skatten st

å

r i direkt proportion till bilutnyttjandet och d

ä

r med sammanh

ä

ngande samh

ä

llskost­nader, t.ex. v

ä

gslitage. Vidare stimuleras bil

ä

garna till val av energisn

å

la bilar. En nackdel 

ä

r att per­soner i glesbygd med l

å

nga arbetsresor drabbas h

å

rdare, raen detta kan regleras t.ex. genom en regional anpass­ning av drivmedelsskattens storlek. En s

å

dan differen­tiering 

ä

r ocks

å

 rimlig med h

ä

nsyn till att samh

ä

llets kostnad per transportkiloraeter 

ä

r h

ö

gre i t

ä

tortsomr

å

den

ä

n i 

ö

vriga landet."

Norrlandshandelskcunrarnas Trafikp>olitiska R

å

d

"Dagsl

ä

get inneb

ä

r en resursbrist inom v

ä

gtrafiksektorn sora 

ä

r synnerligen oroande. Den har i f

ö

rsta hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens omfattan­de engagemang f

ö

r att uppr

ä

tth

å

lla en allt f

ö

r stor och f

ö

rlustbringande verksamhet inora j

ä

rnv

ä

gssektorn. Det 

ä

r en utveckling sora ra

å

ste brytas och anslagen till v

ä

gse"k-torn m

å

ste till

å

tas 

ö

ka i fast penningv

ä

rde. Det 

ä

r ett centralt krav, inte minst f

ö

r det norrl

ä

ndska n

ä

rings­livet raed h

ä

nsyn till den internationella konkurrensen. V

ä

gstandarden har avg

ö

rande betydelse f

ö

r m

ö

jligheter till rationella landsv

ä

gstransporter. Om inte hittills­varande utveckling bryts, riskerar svensk industri att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

141

förlora  i   konkurrenskraft   gentemot   industrin   inom  EG  och andra  länder.   Eftersläpningar   i   investeringar  och   under­håll   måste  tas   igen.   Detta  kräver   en  omläggning   av skatte-  och   anslagspolitiken   inom  vägsektorn.

NTR raenar  att   det   finns  anledning   att   varna  för   en  allt­för  optimistisk bedöraning   av  raöjligheterna   att   överföra transporter   från   lastbil   till    järnväg.   NTR  vill   framhål­la,   att   inom den  norrländska  glesbygden  saknas  nästan alltid   alternativ  till   glesbygdens   vägnät   och   en   styr­ning   av  transporterna   från  ett   transportsätt   till    ett annat   skulle   därför   få  mycket   ogynnsamma  regional pol i ti-ska   effekter."

Nationalföreningen  för trafiksäkerhetens   främjande

"Vid  utforraning  och   tillärapning   av  principer   för  kost­nadsansvar   inom  transportsektorn   är   det   enligt   NTF:s mening  viktigt   att   ge  tillräcklig  prioritet   åt   trafik­säkerhetsaspekterna,   oavsett   om  de  kan   formuleras   i kostnadstermer   eller  ej.   Kostnadsprinciperna  får  exem­pelvis  inte  leda  till   att   trafikarbetet   omfördelas   från trafik  med  lägre  olycksrisker   till   trafik  med högre   -med  avseende  på   t.ex.   trafikslag   och   trafikmiljöer. Snarare bör  principerna  utformas   så   att   trafiksäkerheten utvecklas  och  att   trafik  som kan  ske  under  relativt   sett säkrare   förhållanden   stimuleras."

Riksrevisionsverket

"Transportsektorns  kostnadsansvar"  behandlar   de   sam­hällsekonomiska bedömningarna  mycket   kortfattat.   Efter­som  rapporten   skall   vara  ett   underlag   för   det   trafikpo­litiska  utvecklingsarbetet   bör båda huvudprinciperna   i den  gällande   trafikpolitiken   vara  med,   nämligen   investe­ringar baserade  på   samhällsekonomiska bedömningar  och raargi nal kost nadsanpassade   avgi ft er.

Den   ekonomiska betydelsen   av   att   stora  investeringar inora  transportsektorn  grundas  på   tillfredsställande samhällsekonomiskt   beslutsunderlag   är   avsevärt   större   än de   effektivitetsförluster   som  uppstår  vid  mindre   skevhe­ter   från   samhällsekonomisk   synpunkt   mellan   de   taxor   som debiteras   av konkurrerande transportalternativ.   RRV vill understryka betydelsen   av  att   de   stora  investeringar   som görs   och  planeras   för   i   första hand   järnvägen  och   flyget grundas  på   t il 1fredsstäl1 ande   samhäl1sekonomiskt beslutsunderlag   av  det   slag   som  vägverket   arbetar   fram för   väginvesteringar."

Sj

ö

fartsverket

"Sjöfartsverket   kan  för  sin  del   konstatera,   vilket   även framhålls   i   rapporten,   att  båda   de  trafikpolitiska  prin­cipbesluten   så   gott   som  enbart   har   tagit   upp  och behand­lat   väg-  och   järnvägstrafikens  problem.   Luftfartens   och sjöfartens   roll   i   trafikpolitiken  har   inte  kommit   att belysas  på   tillnärmelsevis   samraa   ingående   sätt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

142

Av  större praktisk betydelse  för  sjöfartsverket   än  de båda  nyss   näranda  principbesluten  har   emellertid   varit det   av  riksdagen   1985   fattade   järnvägspolitiska beslu­tet.   Härigenom kora konkurrensförutsättningarna  mellan järnväg  och   sjöfart,   genom  de   avlastningar   av kostnads­ansvaret   som kom   järnvägen  till   del,   att   ytterligare förskjutas   till   sjöfartens   nackdel.

Sammanfattningsvis  kan   sjöfartsverket   konstatera   att från  verkets   sida   finns   ingen   anledning  till   några större  principiella  erinringar  mot   de   idéer  och   tanke­gångar   som  förs   fram  i   rapporten.   Den   syntes   mellan   1963 års   och   1979  års  beslut   som  är   rapportens  huvudbudskap anser  sjöfartsverket   -  även  med hänsyn  till   verkets övergång  till   affärsverk   -  vara   en   riktig  utveckling. Viktigare  än   den  principiella bakgrunden  till   trafik­politiken   är   emellertid  de  konkreta  tillärapningar   som beslutas   och  här   återstår   att   se   vad   sora  i   den   aviserade trafikpolitiska  propositionen  kommer   att   bli   resultatet. Sjöfartsverket   menar   för   sin   del,   i   likhet   raed  vad   som frarahållits   av  verket   i   tidigare   samraanhang,   att   en reell   likabehandling  raed   järnvägen   är   nödvändig."

Skogsbrukets motortramsportkommitté

"Skogsbruket   är   inom  stora  områden   en  glesbygdsverksam­het   med  arbetskraften boende   i   allt   färre  kvarvarande centralorter.   Detta  medför   att   skogsbruket  blir   alltmer beroende   av  personalens   allt   längre   arbets-  och  boende-resor.

Inom   dessa  områden   finns   endast   länsvägar   för   transpor­ter  och   de  kollektiva  trafikmedel   som  finns   är  oftast otillfredsställande   i   nu   aktuella   avseenden.   Skogsbruket och   dess  personal   blir   därför   i   ökande  utsträckning hän­visad  till   enskilda biltransporter.

I   rapporten   fästes   stor   vikt   vid  konsumentens  betal­ningsvilja   för   en   åtgärd.   Minst   lika  viktig   är  konsumen­tens  betalningsförmåga.

Om  samhället   skal]   styra  trafiken   från   en  trafikgren till   en  annan   eller   från   enskild  trafik  till   kollektiv trafik   inom områden   där   så   är  möjligt,   krävs   mycket   nog­granna   analyser   för   sådana  områden   sora  saknar   alterna­tiv.

Sker   styrningen  raed   ekonomiska  pålagor  kan  kostnaden komma   att   överstiga betalningsförmågan   varför  verksamhe­ten  upphör."

St at ens  Järnvägar

"Enligt   SJ  är   det   väsentligt   att   de   totala  samhällseko­noraiska  effekterna  också beaktas   vid  utkrävandet   av kostnadsansvaret.   Det   uppstår   annars   en  motsättning raellan   investeringsbeslut   och   de beslut   sora  styr   utnytt­jandet   av   infrastrukturen.   Det   gäller   exempelvis  beräk-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

143

ning   av  humanvärden.   Det   gäller  också beaktandet   av intergenerationseffekter,   t.ex.   upplagringseffekten  till följd  av  luftföroreningar  och   andra   svårreparerbara ingrepp   i   miljön."

Statens  Naturvårdsverk

"I   rapporten   anges   att   syftet   med  marginalkostnadspris­sättning   är   att   styra beteendet   på   transportmarknaden   så att   det  bättre   överensstämraer  med  vad   som  är   sarahälls­ekonoraiskt   effektivt.   "Transportköparen"   skall    alltså genom priset   känna   av bl.a.   de  miljöstörningar  han orsakar.   Samhällsekonomiskt   motiverade   åtgärder   innebär att   de  sora  får   det  bättre  teoretiskt   skulle kunna kompensera   de   som  får   det   sämre.   I   verkligheten   sker detta  mycket   sällan.

Många  åtgärder   sora  är   angelägna   från  miljösynpunkt (t.ex.   bullerskydd)   skulle kunna komma  till   stånd  om intäkter   från   avgifter  på  trafiken   i   större  utsträck­ning   än   i   dag  kunde   användas   för  kompenserande  åtgär­der . "

Svenska Busstrafikförbundet

"En  princip,   som   inte  närraare  har berörts   i   rapporten, gäller   vart   avgiftsmedlen   skall   kanaliseras.   Det   bör vara   rimligt   och   riktigt   att   t.ex.   kommunerna   får   en andel,   som  svarar  mot   deras  kostnader   för ,t raf ikappara-t en.

Detta  ter   sig   speciellt   angeläget   raed  hänsyn  till   de uppgifter   i    fråga  ora  trafikanläggningar  och   trafikför­sörjning,   sora  ligger   inom  det   kommunala   ansvarsområdet. Kommunerna   utgör   enskilt   eller   i    samverkan   inom   det länsvisa huvudraannaskapet   de   främsta  köparna   av  trafik­tjänster.   Det   är   då   viktigt   att   säljarna   av   dessa  tjäns­ter   inte  påförs  högre   avgifter   för   vad   som kan  hänföras till   kommunernas   egna  insatser  och   ekonomiska belast­ningar   för  trafikapparaten,   än  vad koraraunerna  också   får gott skri väs   av  de   inbetalda   avgifterna.

Slutligen  är   det   nödvändigt   att   man  vid  avgiftssystemens utformning  och   avgiftsnivåernas  bestämning   så   långt möjligt   beaktar   den  trafikmiljö,   i   vilken  de   enskilda t raf iicmedl en  opererar.   Just   raed hänsyn  till   de   skillna­der   i   marginalkostnader   som  utförda beräkningar   visar raellan  trafik   i   tätorter  och   i   annan  miljö kan   det   t.ex. inte  vara  rimligt   med  likformiga   avgifter   för bussar, som helt   eller  huvudsakligen   används   i   storstadsmiljö, och   för bussar,   som  upprätthåller   trafikförsörjning   i skogslänen.   Likformiga  avgifter  och   avgiftsnivåer   skulle kunna betyda   en  kraftig   subventionering   av   tätortstrafi­ken  på   glesbygdstrafikens  bekostnad,   stick   i   stäv  mot både  kostnadsansvarsprinciper   och   regional pol i t i ska strävanden."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

144

SCPF

"Den nuvarande situationen med resursbrist inom v

ä

gtra­fiksektorn 

ä

r synnerligen oroande. Den har i f

ö

rsta hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens orafattande engagemang f

ö

r att uppr

ä

tth

å

lla en alltf

ö

r stor och f

ö

rlustbringande verksamhet inom j

ä

rnv

ä

gssek­torn. Utvecklingen m

å

ste brytas. Anslagen till v

ä

gsek­torn m

å

ste till

å

tas 

ö

ka i fast penningv

ä

rde. F

ö

r skogs­industrin 

ä

r detta ett centralt krav raed h

ä

nsyn till den internationella konkurrensen. V

ä

gstandarden har avg

ö

ran­de betydelse f

ö

r m

ö

jligheter till rationella landsv

ä

gs­transporter. Med nuvarande tendenser riskerar svensk industri att f

ö

rlora i konkurrenskraft genteraot industrin inom EG och i andra l

ä

nder. Eftersl

ä

pningarna i investeringar och underh

å

ll ra

å

ste tas igen. Detta fordrar en oral

ä

ggning av skatte- och anslagspolitiken inom v

ä

gsektorn. Med det successivt sjunkande underskot­tet i statsbudgeten b

ö

r tiden ha kommit f

ö

r en s

å

dan oml

ä

ggning."

Svenska Hamnf

ö

rbundet

"Det 

ä

r angel

ä

get att frarah

å

lla att hamnar och sj

ö

fart inte endast arbetar i h

å

rd konkurrens med 

ö

vriga trans­portraedel och d

ä

rvid

ä

r missgynnade i f

ö

rh

å

llande till j

ä

rnv

ä

gen, utan man har ocks

å

 att k

ä

rapa med de starkt subventionerade hamnarna p

å

 kontinenten, som hotar att rycka undan basen f

ö

r svensk transocean sj

ö

trafik. Betr

ä

ffande f

ö

rh

å

llandet sj

ö

fart-j

ä

rnv

ä

g kan konstateras att medan sj

ö

fart och haranar m

å

ste m

ö

ta kravet p

å

 full kostnadst

ä

ckning har j

ä

rnv

ä

gen f

å

tt mycket avsev

ä

rda finansiella l

ä

ttnader.

Avslutningsvis vill f

ö

rbundet erinra om rapportens kon­staterande p

å

sidan 24 att "ju mer ett trafikslag avlas­tas fasta kostnader, desto l

ä

ttare blir det att offerera sina tj

ä

nster och vinna kunder p

å

 konkurrenternas bekostnad". Den avlastning av kostnadsansvaret som nu diskuteras f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken och som i viss ra

å

n redan skedde genora tidigare beslut b

ö

r p

å

 n

å

got s

ä

tt komma 

ä

ven hamnar och sj

ö

fart till del om m

å

let konkurrens p

å 

lika villkor och konkurrensneutralitet allt fortfarande, s

å

som-rapporten anger, skall vara en av huvudf

ö

ruts

ä

tt­ningarna f

ö

r transport- och trafikpolitik i v

å

rt land.

Staten har i de senaste 

å

rens budgetpropositioner uttryckligen fr

å

nsagt sig allt ansvar f

ö

r landets hamn­politik. Rapporten ger emellertid antydningar om 

ä

ndrad inriktning och Hamnf

ö

rbundet hoppas detta skall komma till uttryck i kommande beslut."

Svenska Kommunf

ö

rbundet

"Principerna 

ä

r t

ä

nkta att g

ä

lla i transportsektorn som helhet. I rapporten diskuteras dock fr

ä

mst de l

å

ngv

ä

ga

10   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

145

transporterna och d

å

n

ä

stan enbart v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gstra­fik. De s

ä

rskilda problera sora 

ä

r f

ö

rknippade med t

ä

t­ortstrafiken behandlas mycket sparsamt i utredningen.

De marginalkostnadsber

ä

kningar som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader 

ä

r betydligt st

ö

rre mellan t

ä

tort och landsbygd 

ä

n raellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken. Det

ä

r d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att ge m

ö

j­lighet till och diskutera principerna f

ö

r ett avgifts­system som 

ä

r r

ä

ttvisande mellan landsbygd och t

ä

tort och som verkligen tar h

ä

nsyn till de h

ö

ga marginalkost­naderna i de st

ö

rre t

ä

torterna. Dessutom finns det i de st

ö

rre t

ä

torterna, bl.a. av milj

ö

sk

ä

l, en stark politisk vilja att styra trafiken och f

ä

rdmedelsvalet 

ö

ver fr

å

n biltrafik till kollektivtrafik. M

ö

jligheterna och forraerna f

ö

r att styra trafiken i t

ä

torterna m

å

ste d

ä

rf

ö

r ocks

å

 behandlas i den statliga trafikpolitiken. Kommunerna ra

å

ste f

å

 legala och ekonoraiska f

ö

ruts

ä

ttning­ar f

ö

r att komma till r

ä

tta med trafikproblemen i t

ä

torterna."

Svenska Landstingsf

ö

rbundet

"Trafikpolitiken 

ä

r ett medel som bidrar till att andra sarah

ä

llsra

å

l uppn

å

s. Den f

å

r d

ä

rf

ö

r inte till

å

tas bygga p

å

egna sektorsm

å

l, sora kan verka i annan riktning. Vad samh

ä

llet t.ex. vill uppn

å

 raed sin railj

ö

politik och regionalpolitik ang

å

ende ra

å

len och trafikpolitiken m

å

ste d

å

 ses som medel att f

ö

rverkliga denna politik. Styrel­sen anser det finns anledning att klarare sl

å

fast detta."

Svenska Lokaltrafikf

ö

reningen

"N

ä

r regeringen presenterade utg

å

ngspunkterna f

ö

r det p

å

g

å

ende trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut med st

ö

rre tonvikt p

å

milj

ö

n, s

ä

kerheten och den regionala balan­sen. Detta ra

å

ste enligt SLTFs mening tolkas s

å

 att f

ö

r­delningen av kostnadsansvaret inom trafiken ocks

å

i framtiden ska bygga p

å

 dessa utg

å

ngspunkter.

Trafikpolitiken 

ä

r ett medel som ska bidra till att andra samh

ä

llsm

å

l uppn

å

s. Den f

å

r d

ä

rf

ö

r inte utformas utifr

å

n egna sektorsm

å

l, sora kan verka i en annan rikt­ning 

ä

n samh

ä

llets 

ö

vergripande politiska m

å

ls

ä

ttningar f

ö

r t.ex. regionalpolitiken, milj

ö

n och f

ö

rdelningspoli­tiken.

D

ä

remot 

ä

r det n

ö

dv

ä

ndigt att skaffa instrument och enhetliga principer som - s

å

 objektivt och fullst

ä

ndigt som m

ö

jligt - klarl

ä

gger de faktiska samh

ä

llsekonomiska kostnaderna f

ö

r olika trafikgrenar och trafikslag. D

ä

r­igenom kan man belysa konsekvenserna av trafikpolitiska beslut raed olika inriktningar. Det 

ä

r naturligtvis ocks

å 

viktigt att ge olika trafikslag s

å

rimliga och r

ä

ttvisa f

ö

ruts

ä

ttningar som m

ö

jligt.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

146

De marginalkostnadsber

ä

kningar som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader 

ä

r betydligt st

ö

rre raellan t

ä

tort och landsbygd 

ä

n mellan olika trafikslag/ fordon i landsbygdstrafiken. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att ge m

ö

jlighet till och diskutera principerna f

ö

r av­giftssystem som 

ä

r r

ä

ttvisande mellan landsbygd och t

ä

tort och som verkligen tar h

ä

nsyn till de h

ö

ga margi­nalkostnaderna i de st

ö

rre t

ä

torterna. Dessutom finns det i de st

ö

rre t

ä

torterna, bl.a. av milj

ö

sk

ä

l, en stark politisk vilja att styra trafiken och f

ä

rdmedelsvalet 

ö

ver fr

å

n biltrafik till kollektivtrafik. M

ö

jligheterna och forraerna f

ö

r att styra trafiken i t

ä

torterna ra

å

ste d

ä

rf

ö

r ocks

å

 behandlas i den statliga trafikpolitiken. Kommunerna m

å

ste f

å

 legala och ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttning­ar f

ö

r att komma till r

ä

tta med trafikproblemen i t

ä

torterna. "

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet

"Avslutningsvis konstaterar f

ö

rbundet med tillfredsst

ä

l­lelse att begreppen kostnadsansvar och betalningsskyl­dighet till sitt inneh

å

ll 

ä

ntligen n

ä

rmat sig varandra. Enligt v

å

r uppfattning b

ö

r n

ä

mligen dessa begrepp i allt v

ä

sentligt vara synonyma. Detta skulle med stor sanno­likhet inverka v

ä

lg

ö

rande p

å

 den fortsatta trafikpoli­tiska debatten."

Svenska V

ä

gf

ö

reningen

"V

ä

gf

ö

reningen vill samtidigt varna f

ö

r f

ö

rekommande tendenser att 

ö

verdriva betydelsen av tade marginalkost­nadspriss

ä

ttningen av transportinfrastrukturen och utformningen av kostnadsansvarsprinciperna 

ö

ver huvud taget. Dessa raer principiella fr

å

gor har i den trafik­politiska debatten under 70- och 80-talet hittills korarait att 

ö

verskugga andra, viktigare trafikpolitiska fr

å

gor, t.ex. effekten f

ö

r olika transportraedel av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt omfattningen och f

ö

rdelningen av de offentliga trans­portinvesteringarna. "

Sveriges Industrif

ö

rbund

"Industrif

ö

rbundet erinrar inledningsvis om n

å

gra grund­l

ä

ggande f

ö

rh

å

llanden p

å

transportmarknaden som har en tendens att f

ö

rbises i den allm

ä

nna transportpolitiska debatten. Dessa f

ö

rh

å

llanden leder fram till bl.a. f

ö

ljande slutsatser:

1.

Betydelsen av en exakt riktig marginalkostnadspris­s

ä

ttning av transportinfrastrukturen f

å

r inte 

ö

verdrivas.

2.

Ett strikt iakttaget krav p

å

 fullt trafikgrensvis kostnadsansvar ger i sig inte n

å

gon garanti f

ö

r en h

ö

g samh

ä

llsekonomisk effektivitet inom transport­sektorn.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

147

3.   Det ideala skatte- och avgiftssystem f

ö

r transport­sektorn, som f

ö

rm

å

r tillgodose alla de rimliga krav och m

å

l som fr

å

n olika utg

å

ngspunkter kan uppst

ä

l­las, existerar inte i praktiken. Avgiftssystemet ra

å

ste d

ä

rf

ö

r bli en koraproraiss raellan olika

ö

nske-ra

å

l.

Allt f

ö

r raycken kraft har enligt Industrif

ö

rbundets mening i tidigare trafikpolitiska utredningar och beslut 

ä

gnats

å

t principfr

å

gor n

ä

r det g

ä

ller kostandsansvaret, p

å

 bekostnad av fr

å

gor r

ö

rande den praktiska till

ä

mp­ningen. Kostnadsansvarsfr

å

gan har ocks

å

i den trafik­politiska debatten tenderat att helt 

ö

verskugga andra viktiga trafikpolitiska fr

å

gor, t.ex. vilken den samlade effekten 

ä

r f

ö

r olika transportmedel av alla offentliga avgifter, skatter, kostnadsavlastningar och bidrag samt vilken orafattning och f

ö

rdelning de offentliga investe­ringarna b

ö

r ha inora transportsektorn.

Vid genoraf

ö

randet av besluten har, som ocks

å

 konstate­rats i den aktuella rapporten, de raed stor majoritet antagna riktlinjerna ofta f

å

tt st

å

 tillbaka f

ö

r stats­finansiella och andra h

ä

nsyn. 

Ä

ven ora det kan ha funnits goda sk

ä

l f

ö

r varje enskilt avsteg fr

å

n g

ä

llande princi­per har resultatet blivit att den saralade effekten av skatte-, avgifts- och bidragssystemet 

ä

r mycket sv

å

r­

ö

versk

å

dlig. Detta framg

å

r t.ex. av rapporten (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Den av transport

ö

rer och transportk

ö

pare upplevda bris­ten p

å

 "fasta spelregler" skapar vidare os

ä

kerhet om statsmakternas intentioner och f

ö

rsv

å

rar en l

å

ngsiktig planering. D

ä

rf

ö

r 

ä

r enligt f

ö

rbundets raening en mera konsekvent till

ä

rapning av de sedan 1979 officiellt g

ä

l­lande kostnadsansvarsprinciperna inora saratliga trafik­grenar lika viktig som den i rapporten f

ö

rordade komp­letteringen av dessa."

Trafiktekniska F

ö

reningen

"N

ä

r det g

ä

ller marginalkostnadspriss

ä

ttning och konkur­rensneutralitet f

ö

resl

å

r[REDACTED_EFTERNAMN] tv

å

delade tariffer sora princip. Vi tycker detta 

ä

r bra men vill peka p

å

 sv

å

rig­heterna att till

ä

mpa denna i praktiken. Bl.a. 

ä

r det viktigt att l

ö

sa problemen i r

ä

tt ordning. Hittills har man valt att sila mygg och sv

ä

lja kameler. Enligt tabell Bl 

ä

r skillnaderna i marginalkostnader mellan landsbygd och t

ä

tort ca 4-5 ggr, mellan personbilar och tyngre fordon ca 3-4 ggr samt mellan olika tyngre fordon inb

ö

rdes 1-1,5 ggr. Sj

ä

lvklart borde samh

ä

llet d

ä

rf

ö

r g

å 

in f

ö

r att i f

ö

rsta hand skapa ett.avgiftsssystera som 

ä

r r

ä

ttvisande mellan landsbygd och t

ä

tort, men detta har inte skett. I st

ä

llet har raan varit s

ä

rskilt m

å

n ora att anpassa skatte- och avgiftssystemet mellan olika kombi­nationer av lastfordon, n

å

got som enligt ovan 

ä

r ett blygsamt problera i sammanhanget. Det borde d

ä

rf

ö

r vara dags att verkligen gripa sig an detta nu. Infartstullar och liknande b

ö

r d

ä

rf

ö

r diskuteras p

å

allvar. Staten kan

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

148

inte l

ä

ngre undandra sig ansvaret f

ö

r denna fr

å

ga genora att h

ä

nvisa till landsting och komrauner.

Ä

ven taxorna f

ö

r kollektivtrafiken b

ö

r diskuteras i detta sammanhang. Kan inte den n

ö

dv

ä

ndiga differentie­ringen i t

ä

torterna 

å

stadkoraraas genom h

ö

gre avgifter f

ö

r bilresande, kan en m

ö

jlig utv

ä

g i st

ä

llet, som nu delvis sker, vara att subventionera kollektivresande tack vare att resen

ä

rerna d

ä

rvid ger ett bidrag till b

ä

ttre milj

ö

, mindre tr

ä

ngsel m.m. Styrm

ö

jligheterna i t

ä

torterna b

ö

r s

å

ledes ses i ett helhetsperspektiv.

Betr

ä

ffande konkurrensneutralitetsprincipen b

ö

r man upp­m

ä

rksamma att f

ö

rslaget med tv

å

delade tariffer inte tillgodoser detta krav. Man 

ä

r ju t.ex. tvungen att k

ö

pa ett 

å

rskort f

ö

r att tillgodog

ö

ra sig de l

ä

gre taxorna p

å 

j

ä

rnv

ä

g enligt detta f

ö

rslag. Med h

ä

nsyn till det f

å

tal resor som g

ö

rs per person med j

ä

rnv

ä

g 

ä

r detta konkur-rensh

ä

raraande. En verklig till

ä

mpning av konkurrens­neutraliteten vore att betala infrastrukturen p

å

 j

ä

rn­v

ä

g, v

ä

g, sj

ö

fart och flyg geraensamt via en infrastruk­turavgift sora utgick p

å

 sarama s

ä

tt sora licensavgifterna till radio och TV. Man betalar allts

å

 f

ö

r infrastruktur­uppbyggnaden sora ger var och en ra

ö

jlighet att utnyttja den, varvid priss

ä

ttningen sker enligt marginalkostnads­principen. Infrastrukturavgiften skulle d

å

 bl.a. vara en utbyggnad av fordonsskatten, men garantera konkurrens­neutralitet vid val av transportmedel i enlighet med Hanssons resonemang."

Transportr

å

det

"En viktig fr

å

ga, som inte direkt tas upp i rapporten, r

ö

r investeringsproblematiken och d

ä

rvid hur tillg

ä

ng­liga investeringsmedel skall f

ö

rdelas f

ö

r att h

ö

gsta m

ö

jliga effektivitet skall kunna uppn

å

s i trafikproduk­tionen. TPR anser att en saralad bed

ö

mning b

ö

r l

ä

ggas till grund f

ö

r investeringsbesluten och en j

ä

mf

ö

relse g

ö

ras av olika investeringsbeslut inora hela transport­sektorn. Denna bed

ö

mning b

ö

r ta sin utg

å

ngspunkt i sam­h

ä

llsekonomiska ber

ä

kningar av olika projekts effekter. Den investeringsplanering som koraraer att ske inom ramen f

ö

r kommunikationsdepartementets verksamhet, och i vil­ken TPR raedverkar, b

ö

r ge visst underlag f

ö

r en s

å

dan saralad bed

ö

mning av investeringar i transportsektorns infrastruktur."

Volvo Svenska Bil AB

"I grunden ser vi hela problematiken kring kostnadsan­svar och trafikslagens betalningsvilja i f

ö

rsta hand son ett finansieringsproblem. Det 

ä

r viktigt f

ö

r Sverige och f

ö

r svenskt n

ä

ringsliv att vi har r

å

d med en fungerande infrastruktur. Fungerande koramunikationer 

ä

r ocks

å

 en fr

å

ga om livskvalitet f

ö

r den enskilde individen. Det finns i dag m

å

nga angel

ä

gna projekt, inte minst inom v

ä

gsektorn.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

149

Vi vill i detta samraanhang erinra ora det faktum att n

ä

r riksdagen beslutade avskaffa automobilmedelsskattefonden 1979, understr

ö

ks det b

å

de i riksdag och utskott att detta var ett stort ansvar f

ö

r riksdagen att garantera v

ä

gstandarden.

Det 

ä

r viktigt att politiken syftar till att dels h

å

lla standarden p

å

 det befintliga v

ä

gn

ä

tet, dels skapa utrym­me f

ö

r nya investeringar. I detta sammanhang 

ä

r det viktigt med en helhetssyn p

å

 trafikpolitiken.

Vi vill po

ä

ngtera det rimliga i att varje trafikslag betalar sina kostnader. Diskussionen i rapporten f

ö

rut­s

ä

tter en betydande konkurrensyta mellan olika trans­portmedel, b

å

de n

ä

r det g

ä

ller gods- och persontranspor­ter.

Olof[REDACTED_EFTERNAMN], G

ö

teborgs universitet, har tidigare visat (VTI Rapport 245, 1982) att konkurrensen mellan olika f

ä

rdmedel vid persontransporter 

ä

r mycket liten. Profes­sor 

Ä

ke E[REDACTED_EFTERNAMN], Ume

å

 universitet, har under somma­ren redovisat liknande fakta n

ä

r det g

ä

ller godstrans­porter .

D

å

 varje trafikslag skall betala sina egna kostnader 

ä

r det samtidigt viktigt att dessa balanseras mot verkliga utgifter.

Principen att skatten tas ut d

ä

r betalningsviljan 

ä

r som st

ö

rst kan inte accepteras i raarginalkostnadssammanhang. Tv

ä

rtom 

ä

r det en rent fiskal princip som spolierar kostnadsansvarsmodellen och undanr

ö

jer ra

ö

jligheterna till en r

ä

ttvis f

ö

rdelning av kostnaderna."

V

ä

gverket

"Ett trafikpolitiskt beslut b

ö

r enligt v

ä

gverkets upp­fattning grunda sig p

å

 en bild av samh

ä

llets samlade transportbehov. Med utg

å

ngspunkt fr

å

n de samlade behoven b

ö

r den huvudsakliga inriktningen av framtida investe­ringar l

ä

ggas fast. I en situation d

ä

r investeringsut-ryraraet 

ä

r kraftigt begr

ä

nsat

ä

r det enligt v

ä

gverkets mening viktigt att ta till vara de olika transportsla­gens utvecklingspotential s

å

att de korapletterar varand­ra. Investeringarna skall sammantaget bidra till att bygga upp ett v

ä

l fungerande n

ä

tverk inom vilket de olika transportmedlen kan tillfredsst

ä

lla skilda trans­portbehov.

Med en s

å

dan inriktning b

ö

r det vara m

ö

jligt att undvika dubbelinvesteringar och konkurrenst

ä

nkande i infrastruk­turens utbyggnad och vidmakth

å

llande. N

ä

r det sedan g

ä

l­ler att uppn

å

 ett s

å

 effektivt utnyttjande som m

ö

jligt av den befintliga infrastrukturen ansluter sig v

ä

gverket till de f

ö

reslagna principerna ora raarginalkostnadspris-s

ä

ttning och trafikgrensvis kostnadsansvar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

150

Sedan v

ä

l de olika transportslagens framtida roll, och d

ä

rmed investeringsbehoven i stort, lagts fast i ett inriktningsbeslut vill v

ä

gverket framh

å

lla den samh

ä

lls­ekonoraiska analysens betydelse som en viktig del i beslutsunderlaget f

ö

r enskilda investeringar. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att i praktisk till

ä

rapning fullf

ö

lja ambitionen att redovisa enhetligt utf

ö

rda samh

ä

llsekono­miska l

ö

nsamhetskalkyler som underlag f

ö

r investerings­beslut inora de olika transportgrenarna."

9. Nationalekonoraiska aspekter p

å

 kostnadsansvaret

I rapporten framh

å

lls att marginalkostnadspriss

ä

ttning inneb

ä

r att existerande transportinfrastruktur anv

ä

nds optimalt samh

ä

llsekonomiskt sett. Resterande kostnader skall idealt f

ö

rdelas utifr

å

n principen att "st

ö

ra minst", dvs. p

å

verka beteendet s

å

 lite som m

ö

jligt. Det inneb

ä

r att ett gemensamt kostnadsansvar f

ö

r flera tra­fikgrenar eller f

ö

r transportsektorn som helhet ger m

ö

j­lighet att debitera de geraensarama fasta kostnaderna med mindre st

ö

rningseffekter 

ä

n ora varje trafikgren debite­ras f

ö

r sig. I f

ö

rl

ä

ngningen av detta resonemang g

ä

ller att det 

ä

r optimalt att vara helt f

ö

ruts

ä

ttningsl

ö

s, dvs. att det kollektiva kostnadsansvaret inte g

ä

ller p

å 

trafiksektorniv

å

, utan f

ö

r samh

ä

llet sora helhet p

å

 en 

ö

vergripande statsfinansiell niv

å

 (sid 49).

Saratidigt p

å

pekas, att f

ö

r att marginalkostnadsprincipen utan koppling till kostnadsansvar f

ö

r

ö

vriga kostnader, skall fungera fullt ut i praktiken bl.a. f

ö

ruts

ä

tter att

(1)

marginalkostnadsbed

ö

mningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret utformas eller vem som utf

ö

r ber

ä

kningarna,

(2)

investeringsbed

ö

mningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret utformas eller vem som utf

ö

r kal­kylerna,

(3)

den interna effektiviteten inte p

å

verkas av hur kostnadsansvaret utformas,

(4)

akt

ö

rerna p

å

transportmarknaden accepterar att priss

ä

ttning och finansiering behandlas sora tv

å 

separata fr

å

gest

ä

llningar.

P

å

uppdrag av TFB har G

ö

ran Bergendahl och Peter

Bohm (G

ö

teborgs Universitet respektive Stockholras Universitet) granskat rapporten. Eftersom denna gransk­ning finns s

ä

rskilt publicerad i TFB:s rapportserie (Transportsektorns effektivitet och finansiering. Rap­port 1987:10) redovisas den endast kortfattat h

ä

r.

"Bergendahl och Bohm avvisar argumenten f

ö

r ett fullt kostnadsansvar punkt f

ö

r punkt. Huvudargumenten f

ö

r fullt kostnadsansvar, fritt tolkade, synes vara fyra:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

151

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

1)  Hush

å

llningsincitament. Ora en produktionsenhet inte

beh

ö

ver ansvara f

ö

r att kostnaderna h

å

lls under

niv

å

n f

ö

r de int

ä

kter de kan driva in, skulle ett

v

ä

sentligt sk

ä

l f

ö

rsvinna f

ö

r enheten att 

ö

verhuvud­

taget s

ö

ka pressa kostnaderna. Slipper t.ex. SJ

svara f

ö

r vissa kostnader, sora de 

ä

nd

å

 avg

ö

r storle­

ken av genom att helt eller delvis svara f

ö

r de

ber

ö

rda 

å

tg

ä

rdernas form och genomf

ö

rande, skapas

ett-s

å

dant incitamentsproblem.

2)  Kostnadsansvar beh

ö

vs f

ö

r korrekt v

ä

gledning av

investeringsverksamheten. Den transportaktivitet som

inte b

ä

r alla sina kostnader h

å

lls artificiellt vid

liv. Det finns risk f

ö

r att konsumenterna i s

å

dana

fall helt enkelt inte v

ä

rderar tj

ä

nsterna tillr

ä

ck­

ligt f

ö

r att aktiviteten i fr

å

ga skall vara motive­

rad. F

ö

r att f

ö

rhindra att resurser ansl

å

s till

s

å

dana aktiviteter m

å

ste konsumenternas faktiska

betalningar 

ö

verstiga kostnaderna.

3)  Konkurrens p

å

lika villkor kr

ä

ver kostnadsansvar. Om

en transportaktivitet b

ä

r alla sina kostnader inkl.

externa kostnader p

å

 milj

ö

 m.m. raedan en annan,

konkurrerande, aktivitet inte g

ö

r det uppst

å

r ett

l

ä

ge raed konkurrens p

å

 olika villkor. Ora t.ex. en

aktivitet slipper undan gemensamma kostnader medan

en annan inte g

ö

r det s

å

 kommer - 

å

tminstone p

å

 l

å

ng

sikt och om 

å

tminstone den senare aktiviteten 

ä

r

avgiftsfinansierad - den senare att missgynnas.

Praktiska ber

ä

kningsproblem och sv

å

righeten att p

å

ett meningsfullt s

ä

tt dela upp gemensamma kostnader

har gjort att detta argument inte kunnat avse homo­

gena delraarknader (t.ex. f

ö

rbindelser) utan kommit

att bli ett krav p

å

 fullt kostnadsansvar trafik-

grensvis .

4)  Skattefinansiering ger effektivitetsf

ö

rluster netto.

Att finansiera underskott med allm

ä

nna skattemedel

leder till effektivitetsproblem. Varje typ av rent

finansiell skatt kan v

ä

ntas ge upphov till snedvrid­

ningar i resursallokeringen. Vid nuvarande skatte­

tryck kan dessa snedvridningar vara betydande. Att

ta ut transportpriser eller trafikavgifter (inkl.

drivraedelsskatter men m

ö

jligen 

ä

ven biltullar, bro­

avgifter o.d.) som 

ö

verstiger de samh

ä

llsekonomiska

marginalkostnaderna, SMK, ger - menar man - knappast

lika stora effektivitetsf

ö

rluster och b

ö

r d

ä

rf

ö

r

utnyttjas i st

ä

llet. Allts

å

 fullt kostnadsansvar b

ö

r

utkr

ä

vas.

H

å

llbarheten hos argument nr 1 - att fullt kostnadsan­svar leder till hush

å

llning med knappa resurser - beror p

å

 huruvida ansvarsenheten har ett finansiellt 

ö

verskott eller ej och - i d

é

t senare fallet - huruvida enheten kan kompensera kostnadsh

ö

jningar med int

ä

kts

ö

kningar eller ej. Ora s

å

lunda ett offentligt raonopol, sora tar ut avgifter som precis t

ä

cker kostnaderna, har m

ö

jlighet att passivt m

ö

ta kostnadsh

ö

jningar med avgiftsh

ö

jningar

152

s

å

 beh

ö

ver inte n

å

gon kostnadseffektivitet uppst

å

. Antag att vissa enheter f

å

r statliga bidrag till sina fasta kostnader. Denna omst

ä

ndighet kan synas stiraulera enheterna att f

ö

rs

ö

ka rekvirera budgetf

ö

rst

ä

rkning s

å 

snart raan anser att behov f

ö

religger. Ingen torde dock kunna inbilla sig att inte samraa ra

ö

jlighet f

ö

religger vid s.k. fullt kostnadsansvar (som f.

ö

. i varje realistisk situation ocks

å

 inneh

å

ller vissa statsbidrag t.ex. till glesbygdstrafik). 

Ä

ven vid fullt kostnadsan­svar vet den statliga enhetens ledning att s

ä

kerhetsn

ä­

tet finns d

ä

r ora r

ö

relsen skulle g

å

med underskott. Man vet att SJ inte till

å

ts "g

å

 i konkurs" eller att delar av dess verksamhet inte l

ä

ggs ned sora vilket icke-sys-sels

ä

ttningstungt privat f

ö

retag sora helst. Ledningen kan entledigas, ja. Men det kan ske b

å

de med och utan fullt kostnadsansvar. F

ö

r att ge styrkraft 

å

t s

å

dana sanktioner kr

ä

vs enbart att regler f

ö

r dessa finns och 

ä

r k

ä

nda av ledningen.

Betr

ä

ffande det fulla kostnadsansvaret som- raekanisra f

ö

r att filtrera bort icke l

ö

nsamma investeringsprojekt kan man konstatera att detta argument (nr 2) f

ö

r att vara relevant kr

ä

ver a) att - som nyss antyddes - (de sam­h

ä

llsekonoraiska) kostnaderna t

ä

cks f

ö

r varje enskilt investeringsprojekt (v

ä

gstump, f

ö

rb

ä

ttrad v

ä

gbel

ä

gg-ningskvalitet osv.) och b) att det finansiella utfallet f

ö

r en gjord investering under en svunnen period ger inforraation om avkastningen p

å

 en ers

ä

ttningsinvestering eller en liknande investering n

å

gon annanstans sora nu 

ö

verv

ä

gs. Endast i n

å

got enstaka fall d

ä

r teknisk f

ö

r­

ä

ndring 

ö

ver tiden, skillnader i efterfr

å

gan raellan orter osv. inte f

ö

religger skulle sistn

ä

randa mekaniska syns

ä

tt kunna ers

ä

tta en f

ö

ruts

ä

ttningsl

ö

s bed

ö

mning av investeringsprojektens framtida l

ö

nsamhet. Betr

ä

ffande den f

ö

rstn

ä

mnda f

ö

ruts

ä

ttningen har vi redan konstaterat att n

å

got projektanknutet kostnadsansvar givetvis inte beh

ö

ver f

ö

religga n

ä

r det formella kostnadsansvaret ligger p

å

 trafikgrensniv

å

. Investeringskriterieargumen-tet f

ö

r fullt kostnadsansvar 

ä

r s

å

ledes knappast rele­vant. (F

ö

r en utf

ö

rligare diskussion p

å

 denna punkt h

ä

nvisas till[REDACTED_EFTERNAMN] (1973) och Bohm ra.fl. (1974), s. 54-58.

F

ö

r att p

å

 ett meningsfullt s

ä

tt diskutera det fulla kostnadsansvaret som garant f

ö

r konkurrens p

å

lika vill­kor raellan trafikgrenar (argument nr 3) skulle det beh

ö

vas en klar och entydig definition av denna egenskap hos konkurrens. Det s

ä

tt p

å

 vilket begreppet anv

ä

ndes antyder att det skulle ha en sj

ä

lvklar inneb

ö

rd. Inget torde vara mer felaktigt. Hade statsmakterna vidtagit enbart en (1) 

å

tg

ä

rd sora ber

ö

r n

å

gon av trafikgrenarna, t.ex. 

ö

vertagit j

ä

rnv

ä

garna i statlig 

ä

go, saknas probleraet. Men vad 

ä

r lika villkor, neutralitet eller r

ä

ttvisa i en situation d

ä

r de konkurrerande grenarna utsatts f

ö

r tusentals 

å

tg

ä

rder alltifr

å

n hastighets­begr

ä

nsningar och alla andra regleringar av lastbilstra­fik och t

å

gtrafik till upps

ä

ttningen av olika skatter och skatteutforraningar f

ö

r de olika sektorerna. Att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

153

inf

ö

ra ett fullt kostnadsansvar - som f

ö

r 

ö

vrigt defini­eras p

å

 ett stort antal olika s

ä

tt - kan knappast bidra n

ä

mnv

ä

rt till att l

ö

sa n

å

got reellt problem om kostnads­neutralitet, endast gynna eller missgynna n

å

gon intres­segrupp i f

ö

rh

å

llande till utg

å

ngsl

ä

get.

Ora raan trots detta antar att fr

å

gan 

är_  

meningsfull s

å 

blir n

ä

sta problem att konkurrensneutraliteten lika litet som kostnadsansvaret i investeringskriterieargu-mentet kan relateras till hela trafikgrenar. Antag att tv

å

 trafikgrenar b

å

da precis t

ä

cker sina totala (sam­h

ä

llsekonomiska) kostnader, gren A genom att varje del­marknad eller f

ö

rbindelse t

ä

cker sina kostnader och gren B genom att ett stort 

ö

verskott tas ut p

å

 en f

ö

rbindel­se, stort nog att precis t

ä

cka underskotten p

å

 alla andra f

ö

rbindelser. (Vi bortser h

ä

r fr

å

n ev. gemensamma kostnader f

ö

r resp. grens olika f

ö

rbindelser.) M

å

nga skulle kanske vilja h

ä

vda att B - trots att b

å

da grenar­na har "fullt kostnadsansvar" - gynnas genom att "inte beh

ö

va t

ä

cka underskotten p

å

 flertalet av sina f

ö

rbin­delser". Eller ora den f

ö

rbindelse, som gren B tvingats (?) ta ut ett 

ö

verskott p

å

, i n

å

gon intressant mening kan anses viktigare (t.ex. mer resurskr

ä

vande totalt sett) 

ä

n alla andra tillsammans, kanske n

å

gon h

ä

vdar att det i st

ä

llet 

ä

r B som 

ä

r missgynnad. Eller, f

ö

r att beakta ett viktigt faktiskt f

ö

rh

å

llande, om A och B faktiskt konkurrerar p

å

 enbart ett mindre antal av sina raarknader (visst l

å

ngv

ä

ga gods, vissa persontransporter i t

ä

tort osv.) s

å

ä

r det "konkurrensvillkoren" p

å

just dessa marknader som det. rimligen enbart 

ä

r fr

å

ga om att j

ä

mf

ö

ra och dem kan det relativa kostnadsansvaret trafikgrensvis om

ö

jligen avsl

ö

ja n

å

got om.

Fr

å

gan m

å

ste till sist ocks

å

 st

ä

llas - den som f

ö

respr

å­

karna av "Konkurrensneutralitet" borde inleda med att besvara - exakt varf

ö

r konkurrens p

å

 lika villkor skulle vara n

å

got viktigt f

ö

r statsmakternas trafikpolitik. Att 

ö

ver en natt inf

ö

ra en p

å

laga p

å

en konkurrent men inte p

å

 en annan kan vara l

ä

tt att reagera emot och finna or

ä

ttvist, om ingen godtagbar motivering anges. Men att p

å

 l

å

ng sikt, n

ä

r alla nu verksamma inora trafikgrenarna

ä

r d

ö

da, belasta 

å

kerier eller SJ med p

å

lagor, vem lider egentligen av det?

F

ö

r att illustrera resonemanget antag att det finns bara en enda transportmarknad, n

ä

mligen godstransporter mellan G

ö

teborg och Stockholra med j

ä

rnv

ä

g alternativt lastbil. B

å

da priss

ä

tts inledningsvis till SMK (f

ö

r lastbilarna t.ex. via drivmedelsskatt e.d.) raed stora finansiella underskott som f

ö

ljd. Nu best

ä

ms att om 50 

å

r (

ä

ven ora 10 

å

rs fraraf

ö

rh

å

llande kanske skulle r

ä

cka) skall biltransporterna bel

ä

ggas med en fordonsskatt s

å

att v

ä

gsektorn b

ä

r sina kostnader, raedan j

ä

rnv

ä

gen f

ö

r­blir vid det gamla. Detta leder i framtiden till f

ä

rre biltransporter, f

ä

rre 

å

kerier och h

ö

gre biltransportpri­ser 

ä

n annars. Men ora detta skulle vara det sarah

ä

llseko­noraiskt billigaste s

ä

ttet att bidra till finansieringen av transportsektorn och annan offentlig verksarahet (se

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

154

nedan), finns det n

å

gon som skulle lida av detta och kr

ä

va att "r

ä

ttvisa" skipas? Ut

ö

ver den framtida branschf

ö

reningen f

ö

r biltransport

ö

rer som nu skulle f

å 

f

ä

rre medlemmar 

ä

r det sv

å

rt att se det. Det g

å

r knappast omkring n

å

gra m

ä

nniskor och grubblar 

ö

ver att de i ett annat liv skulle ha varit lastbilschauff

ö

rer, 

å

keri

ä

gare osv. i st

ä

llet f

ö

r vad de nu 

ä

r.

Effekterna av "konkurrens p

å

 olika villkor" kan m.a.o. te sig mycket olika beroende p

å

 framf

ö

rh

å

llningen. P

å 

samma s

ä

tt m

å

ste ocks

å

 en ev. identifierad 

å

tg

ä

rd som nyligen vidtogs och missgynnade en trafikgren bed

ö

mas p

å 

annat s

ä

tt

ä

n om trafikgrenar under l

å

ng tid arbetat under olika f

ö

rh

å

llanden inkl. n

ä

mnda 

å

tg

ä

rd. Det senare perspektivet 

ä

r kanske det sora det i realiteten 

ä

r fr

å

ga om.

Sammanfattningsvis: M

å

let "konkurrens p

å

 lika villkor" -om det verkligen finns som ett m

å

l f

ö

r sarah

ä

llets tra­fikpolitik - skulle p

å

 de grunder som h

ä

r redovisats kunna avskaffas. Ora inte, m

å

ste detta ra

å

l definieras och motiveras. Att det d

ä

refter skulle ha n

å

got med fullt kostnadsansvar (sedan inneb

ö

rden h

ä

rav preciserats) att g

ö

ra 

ä

r knappast troligt.

Ett argument som kommit att spela allt st

ö

rre roll i analysen av offentlig ekonomi under de senaste tio 

å

ren 

ä

r skattefinansieringens extrakostnader (excess burden), dvs. att i praktiken alla verklighetens finansiella skatter raedf

ö

r snedvridningar av resursallokeringen och d

ä

rraed effektivitetsf

ö

rluster. H

ä

r betyder detta f

ö

rh

å

l­lande att det inte utan vidare kan antas vara optimalt att s

ä

tta priser enligt n

å

gon viss princip, oavsett om den leder till finansiellt 

ö

ver- eller underskott f

ö

r transportsektorn och i det senare fallet l

å

ta skattefi-finansiera det uppkomna underskottet. Slutsatsen, att den faktiska extrakostnaden av ett visst skatteuttag m

å

ste v

ä

gas mot extrakostnaden av att fr

å

ntr

ä

da pris­s

ä

ttningsprincipen som leder till detta skattebehov, inneb

ä

r sj

ä

lvfallet inte att det aldrig 

ä

r optimalt att skattefinansiera delar av transportsektorns kostnader. Att den optimala l

ö

sningen skulle vara att ta ut avgif­ter sora t

ä

cker (de f

ö

retagsekonoraiska) kostnaderna 

ä

r endast ett specialfall, vars intr

ä

ffande f

ö

ruts

ä

tter att extrakostnaden av att ta ut h

ö

gre transportpriser 

ä

r oberoende av forraen f

ö

r det extra uttaget av int

ä

kter och att extrakostnaden av ett 

ö

kat s

å

dant uttag kort uttryckt 

ä

r lika med extrakostnaden av ett 

ö

kat skatte­uttag just vid skattebehovet noll. F

ö

r ora extrakostnaden skulle vara fortsatt l

ä

gre f

ö

r

ö

kade int

ä

kter i f

ö

rra av transportpriser s

å

 borde raan i effektivitetens intresse g

å

 vidare och g

ö

ra ett f

ö

r sarah

ä

llet sora helhet f

ö

rdel­aktigt utbyte av statsinkoraster och mj

ö

lka transportsek­torn s

å

 l

ä

nge det l

ö

nar sig.

Slutsatsen h

ä

r

ä

r allts

å

 ocks

å

 den entydig och inneb

ä

r att extrakostnaden av skattefinansiering m

å

ste beaktas -n

å

got sora inte fick s

ä

rskilt stor uppm

ä

rksamhet, om ens

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

155

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

n

å

gon, i samband med 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut. Men att noll skattefinansiering skulle vara optimalt (argument nr 4) g

ä

ller endast i ett slumpfall och har inget v

ä

rde som riktpunkt. I realiteten m

å

ste det optimala uttaget av transportint

ä

kter best

ä

mmas av elasticiteter i efterfr

å

gefunktionerna, de praktiska m

ö

jligheterna att anv

ä

nda tv

å

delade tariffer, undan-tr

ä

ngningseffekterna av fasta avgifter i s

å

dana tariffer samt de verkliga extrakostnaderna av just de skatter som i praktiken hamnar i rollen som "f

ö

rskjutningspost". Inte minst p

å

 sistn

ä

mnda punkt saknar vi exakt informa­tion. Det 

ä

r f.

ö

. ocks

å

 s

å

 att i en situation med ra

å

nga olika skatter kan vissa av dessa p

å

 marginalen ha nega­tiva extrakostnader, dvs. inneb

ä

ra en minskning av skattesystemets totala snedvridning av resursallokering­en."

Jan-Owen[REDACTED_EFTERNAMN] (VTI och Link

ö

pings Universitet) menar att kostnadssidan 

ä

r alltf

ö

r f

ö

renklad i rapporten och implicit bygger p

å

 att f

ö

ljande funktion 

ä

r gene­rellt giltig:

TC = F

+ aQ + bQ

d

ä

r TC

= totalkostnad f

ö

r samh

ä

llet

Q

= trafikvolym

F

= fast kostnad (oberoende av trafikvolymen Q)

a

= r

ö

rlig kostnad f

ö

r tj

ä

nsteproducenten

ifr

å

ga = (driftkostnad) per trafikenhet

b

= extern kostnad per trafikenhet

"P

å

 kortare sikt utg

ö

r ofta den fasta kostnaden F en betydande del av totalkostnaden. Derivering av TC med avseende p

å

 Q ger en konstant marginalkostnad MC.

dTC  _ Mr- - = j. K 

 = MC - a + b

Marginalkostnadspriss

ä

ttning skulle i detta fall leda till att de totala driftkostnaderna och de totala exter­na kostnaderna t

ä

cks, men inget t

ä

ckningsbidrag l

ä

mnas till de fasta kostnaderna. Detta 

ä

r ungef

ä

r vad den "v

ä

linformerade lekmannen" (t.ex. riksdagsm

ä

n) brukar uppfatta som det typiska resultatet av marginalkostnads­priss

ä

ttning.

Det 

ä

r dock en grov f

ö

renkling, som i vissa fall leder till en ren felsyn. Grundfelet 

ä

r att totalkostnadsfunk­tionen saknar kapacitetsgr

ä

ns. P

å

 kort sikt torde kapa­citeten vara begr

ä

nsad och det avspeglas i kostnadsfunk­tionen fr

ä

mst i att termen aQ inte l

ä

ngre 

ä

r representa­tiv n

ä

r man n

ä

rmar sig kapacitetsgr

ä

nsen. "Konstanten" a komraer att visa vilket i normalfallet leder till att marginalkostnadspriss

ä

ttning ger int

ä

kter ut

ö

ver vad som t

ä

cker de totala driftskostnaderna.

Ser man kostnadsfunktionen i ett l

å

ngsiktigt perspektiv 

ä

r i allm

ä

nhet inga kostnader fasta. N

å

gon kapacitets­gr

ä

ns

ä

r ej l

ä

ngre g

ä

llande. D

å

ä

r det ra

ö

jligt att a

156

visar sig vara en konstant. I s

å

 fall r

å

der s.k. "constant returns to scale" (CRS), varvid raarginalkost-nadspriss

ä

ttning leder till full kostnadst

ä

ckning. Nu 

ä

r det inte troligt att CRS 

ä

r s

ä

rskilt typiskt f

ö

r trans­portsektorn, men det 

ä

r naturligtvis otillfredst

ä

llande att "anta vad sora skall bevisas", n

ä

mligen att marginal­kostnadspriss

ä

ttning leder till att de kortsiktiga fasta kostnaderna f

ö

rblir helt ot

ä

ckta. LH har en tendens att g

å

 f

ö

r l

å

ngt i sin ofta ber

ö

rav

ä

rda str

ä

van att tala praktikernas spr

å

k, det f

å

r inte ske p

å

 bekostnad av relevans och teoretisk stringens."

I 

ö

vrigt raenar[REDACTED_EFTERNAMN] att differentiering i tid och rum av marginalkostnaderna och motsvarande differentiering av priserna 

ä

r h

ö

gst 

ö

nskv

ä

rd - d

ä

remot ej av det totala "kostnadsansvaret". "Total cost allocation.studies" har florerat i transportlitteraturen och utredningar om v

ä

g­trafikbeskattning sedan 1950-talet, men inget av v

ä

rde har kommit ut av dessa anstr

ä

ngningar.
[REDACTED_EFTERNAMN] inst

ä

mraer i att direkt fiskala skatter p

å

 trans­portmarknaden b

ö

r definieras. Ang

å

ende milj

ö

politiska avgifter ra.ra. som ej b

ö

r tillgodor

ä

knas trafikgrenarna inom ramen f

ö

r fullt kostnadsansvar, s

å

vida de ej ing

å

r i de samh

ä

llsekonomiska marginalkostnaderna, anf

ö

r kost­naderna, anf

ö

r[REDACTED_EFTERNAMN] f

ö

ljande: "Min tolkning 

ä

r att LH rekommenderar att, eftersom det totala kostnadsansvaret torde inneh

å

lla en betydande post sora inte kan kvanti­fieras i pengar (negativ milj

ö

p

å

verkan, d

ö

ds- och sv

å

ra skadefall i trafiken) s

å

 b

ö

r inte de totala (skatte)in-t

ä

kterna begr

ä

nsas till det kvantifierbara kostnadsan­svaret. Det verkar rimligt.

Rapportens f

ö

rslag att stat, komrauner ra.fl. b

ö

r agera som "samfinansi

ä

r" vid investeringar i infrastrukturen och "k

ö

pare av tj

ä

nster" vid trafikproduktion, komraente-ras p

å

 f

ö

ljande s

ä

tt: "I stort sett sararaa po

ä

ng g

ö

rs i de tv

å

 rekommendationerna: N

ä

r en viss tj

ä

nst bed

ö

ms b

ö

ra subventioneras (priss

ä

ttas s

å

 att int

ä

kterna ej t

ä

cker s

ä

rkostnaden eller sj

ä

lvkostnaden) 

ä

r det b

ä

ttre fr

å

n resursallokeringssynpunkt - det ans

å

g man i alla fall innan skuggpriset p

å

budgetkronan reviderats kraf­tigt upp

å

t - och r

ä

ttvisare att alla (hela nationen) bidrar till subventionen 

ä

n bara konsumenterna av vissa besl

ä

ktade tj

ä

nster g

ö

r det (t.ex. resen

ä

rerna p

å 

str

ä

ckan Stockholm och G

ö

teborg, Stockholra - .Malra

ö

och andra l

ö

nsamma linjer, n

ä

r det g

ä

ller finansieringen av ol

ö

nsararaa j

ä

rnv

ä

gslinjer)."

Vad betr

ä

ffar

rapportens f

ö

rslag ora att kostnadsavlast­

ningen enbart

b

ö

r ske efter s

ä

rskild analys, besvarar

Jansson: "N

ä

r

b

ö

r subventionering ske?" Han finner inte

att rapporten

utreder detta tillr

ä

ckligt.

Bo Sandelin (G

ö

teborgs Universitet) finner att rap­porten 

ä

r v

ä

lskriven och v

ä

lbalanserad. N

å

gra av hans synpunkter raed direkt ber

ö

ring till rapporten 

ä

r f

ö

ljan­de:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

157

Det b

ö

r betonas att huvudf

ö

rslaget p

å

bl.a. sid 55 "att 1979 

å

rs princip om marginalkostnadspriss

ä

tt­ning b

ö

r kompletteras med krav p

å

 full kostnadst

ä

ck­ning" (min understrykning) genom diverse fasta avgifter i st

ä

llet f

ö

r skatter inte kan h

ä

rledas fr

å

n teorin f

ö

r optimal resursallokering. (Inte heller skattefinansiering - f

ö

rutom en orealistisk "klumpsurameskatt" - kan h

ä

rledas fr

å

n denna teori). Hanssons f

ö

rslag ang

å

ende hur de kostnader som even­tuellt inte blir t

ä

ckta vid marginalkostnadspris­s

ä

ttning skall finansieras bygger p

å

 en "L

ä

mplig­hetsbed

ö

mning" som han sj

ä

lv gjort, en annan ekono­miskt skolad utredare kanske skulle komma med ett annat f

ö

rslag.

Den grundl

ä

ggande ekonoraiska teori fr

å

n vilken man kan h

ä

rleda en rekommendation om marginalkostnads­priss

ä

ttning bygger p

å

flera speciella f

ö

ruts

ä

tt­ningar, vilket ocks

å

 frarag

å

r av skriften. En 

ä

r att samma priss

ä

ttningsprincip till

ä

mpas p

å

alla andra marknader, en annan att raan kan bortse fr

å

n inkorast-f

ö

rdelningsfr

å

gor, en tredje att man har att g

ö

ra med en punktekonomi, dvs. en ekonomi som saknar geografisk utbredning. (Det finns fler f

ö

ruts

ä

tt­ningar.) I verklighetens ekonomi blir priss

ä

ttning efter marginalkostnaderna (inklusive v

ä

rdet av milj

ö

effekter och liknande) en raer eller mindre god approximation till den priss

ä

ttning sora ur resurs­allokeringssynpunkt egentligen "borde" till

ä

mpas men som 

ä

r om

ö

jlig att precisera.

Betr

ä

ffande m

ö

jligheten att i praktiken till

ä

mpa marginalkostnadspriss

ä

ttning i kombination raed skattefinansiering eller - som[REDACTED_EFTERNAMN] f

ö

resl

å

r -diverse fasta avgifter l

ä

r v

ä

l den st

ö

rsta sv

å

rig­heten bli att definiera och ber

ä

kna den relevanta marginalkostnaden. Det finns ju i verkligheten inte - vilket ocks

å

 p

å

pekas i skriften - tv

å

 klart avgr

ä

nsade grupper av kostnader, r

ö

rliga och fasta och inte bara tv

å

 tidsperspektiv, kort och l

å

ng sikt utan en n

ä

rmast kontinuerlig skala. N

ä

r den relevan­ta marginalkostnaden skall ber

ä

knas i praktiken, l

ä

r man v

ä

l inte komma l

ä

ngre 

ä

n till en "rimlighetsbe­d

ö

mning" . Men det 

ä

r nog likv

ä

l 

ö

nskv

ä

rt att efter b

ä

sta f

ö

rm

å

ga f

ö

rs

ö

ka till

ä

rapa raarginalkostnadspris-s

ä

ttning snarare 

ä

n genorasnittskostnadspriss

ä

ttning i offentliga verksaraheter.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

158

Bilaga 1.4     Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

M Ko.\l.\IL.\lK.\TIO.\.S 

f    DEPARTEMENTET

Bilaga

Ber

ä

kningar av sarah

ä

llsekonoraiska kostnader

a)

Lars Hansson: Trafikolyckornas samh

ä

llsekonoraiska kostnader

b)

Ingemar Leksell: Ekonomisk v

ä

rdering av luftf

ö

r­oreningar fr

å

n flyg-, fartygs- och j

ä

rnv

ä

gstrafik

c)

Ingemar Leksell: R

ä

ttelse-PM till departements­promemorian (Ds K 1987:6) "Samh

ä

llsekonomisk v

ä

rdering av bilavgasutsl

ä

pp"

159

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Lars[REDACTED_EFTERNAMN]       PM 1987-11-06

TRAFIKOLYCKORNAS SAMH

Ä

LLSEKONOMISKA KOSTNADER

1.  V

Ä

RDERING AV OLYCKSKOSTNADER

Utg

å

ngspunkten f

ö

r IPP- och KAA-utredningarna vid ber

ä

k­ningen av samh

ä

llsekonomiska kostnader f

ö

r trafikolyckor 

ä

r v

ä

gverkets v

ä

rderingar av riskminskningar vid ange­l

ä

genhet sbed

ö

mningar av v

ä

g

å

tg

ä

rder. Dessa v

ä

rderingar baseras p

å

 f

ö

ljande poster:

Trafikolyckornas relativa

Materiell_a kostnader       kostnader_19R5______ 

Sjukv

å

rd

44 %

Produkt i onsbort fal 1 Egendomsskador Administrativa kostnader

Humanv

ä

rden

Beaktande av lidande och sorg,

oro och risker m.m.

56%.

100 %

I tabell 1.1 redovisas de aktuella v

ä

rderingarna i v

ä

g­verkets objekt analys. Dessa olycksv

ä

rden uttrycker den vikt som skall ges till en given f

ö

r

ä

ndring av olycks­risker. Vid v

ä

gplaneringen anv

ä

nds i regel en olycksv

ä

r-dering per polisrapporterat v

ä

gtrafikolycksfall (tabell 1.2). Detta inneb

ä

r att kostnaderna har justerats f

ö

r

Tabel1 1.1  1985 

å

rs olyckskostnader per faktiskt

intr

ä

ffat v

ä

gtrafiksolycksfall (kronor)

Materiella  Humanv

ä

rde  Totala

___________________ kostnader_____________ kostnader

D

ö

dad

500

000     3 700 000   4 200 000

Sv

å

rt skadad

200

000       400 000     600 000

Lindrigt skadad

25

000        15 000      40 000

Eqendomsskadeolycka

8

000__________ 500______ 8 500

Tabell 1.2  1985 

å

rs olyckskostnader per pol israpporte-rat v

ä

gtrafikolycksfall (kronor)

Materiella  Humanv

ä

rde  Totala

___________________ kostnader_____________ kostnader

D

ö

dad 

500

000     3 700 000   4 200 000

Sv

å

rt skadad

500

000     1 000 000   1 500 000

Lindrigt skadad

60

000        30 000      90 000

Egendomsskadeolycka

57

000________ 3 000_____ 60 000             160

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

att ta h

ä

nsyn till att endast en del av olyckorna koramer till polisens k

ä

nnedom, och d

ä

rmed ing

å

r i den officiel­la statistiken.

Vid ber

ä

kning av olyckskostnader f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafik samt luft- och sj

ö

fart 

ä

r j

ä

mf

ö

relser raed polisrapporterade v

ä

gtrafikolycksfall irrelevant. Utg

å

ngspunkten f

ö

r att ber

ä

kna 

ö

vriga trafikgrenars olyckskostnader 

ä

r de faktiska kostnader per intr

ä

ffat fall som redovisas i tabell 1.1. H

ä

r kan man emellertid notera att egensdoms-skadekostnaderna till helt 

ö

verv

ä

gande delen best

å

r av skador p

å

 bilar. Dessa 

ä

r helt v

ä

gtrafikspecifika, var­f

ö

r de exkluderas i ber

ä

kningarna av olyckskostnader f

ö

r

ö

vriga trafikgrenar. 

Ö

verslagsra

ä

ssiga ber

ä

kningar ger "relevanta" materiella olyckskostnader f

ö

r 

ö

vriga tra­fikgrenar enligt tabell 1.3 nedan (Se vidare fr

å

gest

ä

ll­ningarna i avsnitt 6).

Tabel1 1.3  1985 

å

rs olyckskostnader per faktiskt

intr

ä

ffat v

ä

gtrafikolycksfall till

ä

mpad f

ö

r 

ö

vriga trafikgrenar

S]ukvards-

kostn

å

der

och prod .

________________ bort fal 1

D

ö

dad

315 000

Sv

å

rt skadad      160 000

Lindrigt   skadad_____ 7   000

Human

Tot al a

v

ä

rde

kost n

å

der

3 700 000

4 015 000

400 000

560 000

15 000

22 000

Olyckskostnaderna   för   respektive  trafikgren  är   i   följan­de   redovisning   (avsn.   2-5)   beräknade   i   1987   års  pris­nivå.   För   1985-86  har  KPI   använts   (153,8   resp.   160,3) medan   inflationen   1986-87   antagits   till   3   %,   vilket innebär   en   sammanlagd   uppskrivning  med   7,4   %   av  olycks­kostnaderna   enligt   tabell    1.2   (vid   beräkning   av   vägtra­fikens   olyckskostnader)   och   tabell    1.3   (vid   beräkningen av   järnvägens   och   luft-  och   sjöfartens   olyckskost­nader) .

1985   års   värderingar  innebär   väsentliga   förändringar järafört   med   de   sora   var   aktuella   vid   KAA-utredningen 1982.   De  aktuella   värderingarna   i   KAA  redovisas   i   tabell 1.4.   Skillnaden  består   till   stor   del   av  två  nya värderingsprinciper:   Dels  har  produktionsbortfallet beräknats   netto   i   stället   för  brutto,   varvid   en   större andel   av  det   totala   olycksvärdet    (för  dödade)   lagts   på humanvärdet,   dels  har  humanvärdet   för   svårt   skadade värderats   upp   väsentligt   i   förhållande  till   dödade.

11    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

161

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabel1 1.4  Olyckskostnaderna vid KAA ber

ä

kningarna

(polisrapporterade olyckor, 1982 

å

rs pris-ni v

å

 )

D

ö

dad

Sv

å

rt skadad

Lindrigt   skadad

Materiella  Humanv

ä

rde  Totala

kostnader

kostnader

850

2 300

3 150

280

210

490

52

16

68

Vid  beräkningen   av   avgiftsrelevanta  marginalkostnader utgick  KAA,   i   enlighet   med  TPU,    från  principen   att endast   åsätta  drabbad   "tredje  person"   ett   humanvärde. Detta   innebar   följande   för   vägtrafiken.

Tabel1 1.5 Olyckssituationen och respektive humanvärden sora betraktades sora externa kostnader enligt KAA

Typ av olycka

H

umanv

ä

rdeandel

Andel olyckor

Singelolyckor

0 %

23 %

Bil - cy/mo

100 %

17 %

Bil - fotg

ä

ngare

100 %

10 %

Ö

vriga

50 %

51 %

Sammanv

ä

gt

52 %

I   analogi   med   dessa   förutsättningar   tillämpas  human­värden   i   kostnadsberäkningarna   för   övriga   trafikgrenar endast   för   "tredje  person".   Det   innebär   att   egen personal/besättningar   och   resande   sora  råkar   ut   för olyckor   inte  påförs  huraanvärden.   De  olycksfall   sora   åter­står   att   tillärapa  humanvärden   för   är   således   plankors-ningsolyckor   för   järnvägens   del,   medan   luft-  och   sjö­fartens   "tredje  personer"   utgör   så   sraå   andelar,   att   de inte  är   representerade   i   statistiken!

2.      VÄGTRAFIKOLYCKOR

2.1   Definition  av vägtrafikolycka

Statistiken  över   vägtrafikolyckor  orafattar   endast   de fall   som kommer   till   polisens  kännedom.   Dessa   olyckor utgör   endast   en  del   av   samtliga   inträffade  olyckor   (se vidare   avsnitt   1.).

såsom  väg   räknas

o   sådan  väg,   gata,   torg  och   annan   led   eller   plats   som

allmänt   används   för   trafik  med   motorfordon o   led   som  är   anordnad   för   cykeltrafik o  gång-  och   ridbana   invid   led   eller   plats   som   avses

under  ovan.

162

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

olyckor   sora   inträffar   inom   inhägnat   kasern-,   industri-, sjukhus-,   tävlingsområde   eller   annat   sådant   område   ingår ej   i   statistiken.

Med   vägtrafikolycka   avses   sådan  händelse   som  inträffat    i trafik  på  väg,   vari   deltagit   rainst   ett   fordon   i   rörelse. En  olycka   i   trafiken   vari   endast   gående   varit   delaktiga och  därvid   skadats   räknas   således   inte   som  vägtrafik­olycka.

2.2  KAA-utredningen

I KAA-utredni ngen beräknades vägtrafikens olyckskost .nå­der först och frärast för att ange genomsnittliga margi­nalkostnader, vilket också var utgångspunkten för TPU:s beräkningar. Kostnaderna enligt KAA var lägre för samt­liga   fordonskategorier   raed   undantag   för  bussar:

Tabel 1   2 i 1     Beräknade   avgiftsrelevanta  marginalkostnader för   olyckor   enligt   KAA  och   TPU   (öre/fkm  i 1982   års   prisnivå)

Fordonsslag

Personbi1

Lätt   lastbil

Tung   lastbil

Tung   lastbil   med   släp

Buss

KAA

TPU

11,2

14,6

12,5

16,4

13,1

20,0

10, 1

27,3

35,1

32,8

Med   anledning   av   att   KAA-utredningen  tog   frara  ett   under­lag   för  hälso-  och   miljökostnader,    fördelade på   lands­bygd   och   tätort,    fann  raan  det   värdefullt   ora  raan  på   samna sätt   grovt   skulle kunna  indikera  skillnaderna  i   olycks­kostnader   raellan   landsbygd   och   tätort.   Detta  kan   göras aggregerat   för   trafiken   i   sin  helhet,    eftersora  olycks­statistiken   finns   separerad   för   landsbygd  och   tätort, liksom  trafikarbetet   finns   fördelat   på   landsbygd   och tätort.

Vid   fördelningen   av  olyckskostnader  på   landsbygd   och tätort   tillämpad  på   respektive  trafikelement,   utgår  man från   risktal.   Det   risktal   som   används   är   antal   element av  viss   typ   inblandade  i   olycka  raed  personskada,   divide-rat   raed   trafikarbetet   i   miljoner   fordonskm   för   respekti­ve   element.

I   tabellen   nedan   redovisas   antal   inblandade   element, trafikarbete och  risktal.

163

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell    2.2     Risktal   m.m.   för   olika  trafikelement

Trafikelement

Antal   trafikelement

Därav   i

inblandade   i,  olycka

tättbe-

med  personskada

byggt

Medeltal   1980-1982

område

Trafikarbete

Risk-

i   mi1jarder

t al

fordonskm

(hel a

per   år

1andet )

(hela   landet )

Personbi1

16

136

Tung lastbil

ut an si

ä

p

599

Tung lastbil

med sl

ä

p

463

L

ä

tt lastbil

611

Buss

517

9   017

325

144 364 387

41

1,6

1,5 1,7 0,6

O, 39

O, 37

O, 31 O, 36 0,86

Med   antagande  ora   att   personbil   har   1/3   av  trafikarbetet i   tättbebyggt   oraråde  kan   risktalet   för   tättbebyggt   områ­de  beräknas   till   0,67  och   för   ej   tättbebyggt   oraråde O, 26.

Med   antagande  om   att   tung   lastbil   har   1/4   av  trafikarbe­tet   i   tättbebyggt   område blir   risktalet   0,61   respektive 0,26.   Med   antagande  om   att   buss  har   1/3   av  trafikarbetet i   tättbebyggt   område blir  risktalet   1,95   respektive 0,32.

Lätt   lastbil    antas  ha   samma   risktal   som  personbil.

Med   de   antaganden   om  trafikarbete   som  gjorts  blir   risken ca   3   gånger  högre   i   tättbebyggt   än   i    ej   tättbebyggt område.

KAA-utredningen   tar  också  upp   frågan  om hur   representa­tiva  dessa  risktal   är.   Härvid  konstaterar   raan   följande:

Frågan  ora huruvida   antal   element   av   viss   typ   inblandade i   olyckor  med  personskada  är   representativt   för   totala antalet   olyckor   är   omöjligt   att   säkert   besvara.   Här  kan finnas   faktorer   sora  kan   verka   i   olika  riktning  och   som därför   kan   ta  ut   varandra.   Vad  man   emellertid   torde kunna  säga  är   att   en  tung   lastbil   inblandad   i   personska­deolycka  representerar   fler   singelolyckor  med   egendoms­skada  än  raotsvarande  för  personbil.   Detta  påstående baseras   på  det   faktum   att   tung   lastbil   och  personbil   har beräknats  ha  samma  risk   för   singelolyckor.   För  personbil resulterar   1/3   av  de polisrapporterade  singelolyckorna  i personskada.   För   tung   lastbil   endast   var  tionde.

Att   från  detta  beräkna   en  korrektionsfaktor   för   tung lastbil   är   emellertid   svårt.

Med   utgångspunkt   från  de   (exakt)   beräknade  genomsnitts­kostnaderna   för   avgiftsrelevanta  marginalksotnåder   för olyckor   (tabell    2.1)   skattas   följande  marginalkostnader för   landsbygd   respektive  tätort.

164

Prop. .1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell   2.3     Olyckskostnader   för  olika   fordonsslag   enligt

KAA   (öre/fkm)

Fordonsslag                        Landsbygd

Tätort

Genomsni 11

Personbil                                     6

21

11,2

Lätt   lastbil                               7

23

12,5

Tung   lastbil                                 8

25

13,1

Tung   lastbil   med   släp          5

20

10,1

Buss                                                   9

81

35,1

2.3  Olyckskostnaderna   1986

I   tabell   2.4  presenteras   trafikolyckornas   utveckling sedan   1960.   I   sammanställningen   ingår   inte   egendoms-skadeolyckor   (olyckor  utan personskadefall),   vilka  ökat från 42  600  år   1982  till   54  400  år   1986.

Tabell i -   Polisrapporterade v

ä

gtrafikolyckor efter skadef

ö

ljd samt d

ä

rvid d

ö

dade och skadade personer, 

å

ren 1960-1985

Road tratfic accidenls reported to ihe police by severity ct injury and persons killed and iniured. 1960-1985

Ar

VaEtr:ifikolvckor

Skadade D

ö

dade

personer Elieslsk

dade

Med

.Med annan person.

Med endast

Summa

Summa

d

ö

iitig

skada

egendoms-

Svan

Lindrigt

uig

ä

ng

Svar

Lindrig

skada

Hela rikel

1960

970

2 514

13 739

41 382

58 605

1 1)36

2 983

18 553

22 572

1961

1021)

2 54S

14 490

42 805

60 863

1083

3 031

19 867

23 981

1962

1 022

2 454

14 042

45 039

62 557

1 123

2 942

19 496

23 561

196.1

1 126

2 555

14 549

45 481

63 711

1 217

3 068

20 332

24 617

1964

1 202

2 739

15 397

44 113

63 451

1 308

3 370

21 565

26 243

1965

1 204

2 517

14 423

18 144

1 313

3 158

20 460

24 931

196

«

1 168

3 645

11 397

16 210

1 313

4 700

16 730

22 743

1967

968

4 011

10 435

16 414

1 077

5 304

15 697

22 078

196.

1 1.13

4 607

11077

I6S17

1 262

6 111

16 917

24 290

1969

1 158

5 085

11 094

17 337

1 275

6 529

16 670

24 474

1970

1  158

5 124

10 354

16 636

1 307

6 614

13 616

23 537

1971

1093

5 460

9 869

16 422

1 213

7 031

14 841

23 085

1972

1053

5 154

9 806

16 013

1 194

6 657

14 599

22 450

1973

I 076

5 632

10 194

16 902

1 177

7 264

15 2S7

23 728

1974

1089

5 494

9 460

16 043   .

1 197

6 982

13 920

22 099

1975

1 046

5 284

9 717

16 047

1 172

6 728

14 081

21981

1976

1 035

5 186

10 822

17 043

1 168

6 679

15 164

23 011

1977

922

5017

10 290

16 229

1 031

6 529

14 387

21 947

197R

934

4 969

10 125

16 02S

1 034

6 431

14 142

21 607

1979

820

4 638

9 966

15 424

926

6 036

13 516

20 478

1980

755

4 656

9 820

15 231

848

6064

13 182

20 094

1981

693

4 761

9 347

14 801

784

5 984

12 570

19 338

1982

681

4 706

9 901

15 288

758

5 950

13 327

20 035

1983

706

4 840

10 302

15 848

779

6 063

13 740

20 582

1984

717

4 842

10 972

16 531

801

6 068

14 567

21436

1985

695

4 504

10 730

15 929

808

5 814

14 857

2! 479

I9

ä

6

8

A sy;

J13K,

16S77

SVi

iOH

IS 410

225?

KAA-utredningen  utgick  från  1982  års  olyckor  i   sina beräkningar.   Med   1986  års  olyckor  och vägverkets  nya värderingar   (1985)   erhåller  vi   följande  ökning   av vägtrafikens  olyckskostnader:

165

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.5  En j

ä

mf

ö

relse av olyckskostnaderna 1982 (me: KAA-v

ä

rderingarna) och 1986 (med AV0G:s v

ä

rderingar 1985)

Materiella kostnader

Humanvärden

Totalt

8 100

1985/86 7 400 9 400

16 800

I   KAA-utredningen,   som  följde  TPU:s  principer,   beräkna­des  huraanvärden   för  de   avgiftsrelevanta  marginalkostna­derna   endast   för   "tredje person".   Med   den   nya  olyckssam-mansättningen   1986   innebär   det   att   humanvärdeandelen rainskat   något,   från   52   %  till    51   %.   De  materiella  kost­naderna  räknas   sora   avgiftsrelevanta  till   95   %,   vilket innebär   följande.

Tabell   2.6     Avgiftsrelevanta  olyckskostnader   för   1986 års  olyckor  i   jämförelse med  KAA

Materiella kostnader Humanvärden

1986 95 % 51   %

Tillämpas   dessa  procenttal   på  kostnaderna   i   tabell    2.5 erhåller   vi   en   sammanlagd   avgiftsrelevant   olyckskostnad på   6   300  milj.   kr.   för  år   1982   och   11   800  milj.   kr.   för år   1986,   dvs.   en  ökning  på   87,3   %.   Samtidigt   har   det totala   trafikarbetet   ökat   med   10,1   %   (från   47,5   til] 52,3  miljarder   fordonskm).   Detta   innebär   en   relativ kostnadsökning  på   70  %,   vilket   kan   jämföras  med  KPI  på 26  %  under perioden   1982-85.   Med   en prognos på  KPI   för 1985-87   erhåller   vi   en   sammanlagd   uppskrivning   av KAA-utredningens   marginalkostnader  på   82,5   %.   Detta  ger följande  olyckskostnader   för   1987.

Tabell   2.7     Olyckskostnader   för   olika   fordonsslag   1987 (öre/fkm),   baserade på  KAA-utredningen

Fordonsslag

Personbi1

L

ä

tt lastbil

Tung lastbil

Tung lastbil med sl

ä

p

Buss

Landsbygd

T

ä

tort

11

38

13

42

15 .

46

9

37

16               148'

Genomsni11 20 23 24 18 64

Dessa marginella  olyckskostnader  motsvarar  i   form  av marginella  avgifter  på   1985  års  trafikarbete totala avgiftsuttag   för   respektive   fordonslag   enligt   tabell 2.8

166

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell   2.8.     Avgiftsuttag   vid   sararaahäl1sekonomiskt avgiftsrelevanta  olycksavgifter   inom vägtrafiken

Fordonslag

Trafikarbet e

Avgi ft

Akt

uel It

(mdr

. fkm)

(

ö

re/fkm)

avg (mk

iftsuttag r.)

personbi1

46

20

9 200

l

ä

tt lastbil

2,8

23

644

tung lastbil

2,1

24

504

tung Ib raed s

1 

ä

p

0,9

18

162

buss

0,5 52,3

64

320 10 830

Detta  belopp  på   10,8  miljader  kronor   (1987   års   pris­nivå)   avviker   relativt   mycket   från  ovan  beräknade avgiftsrelevanta  olyckskostnader   på   11,8  miljarder kronor   (1985  års   prisnivå;   I   1987   års   prisnivå   blir kostnaden   12,7  miljarder  kronor).   Anledningen   till   att dessa  belopp   inte  korresponderar   är   att   de  marginella olyckskostnaderna  beräknats   utifrån  raer   schablonmässiga förutsättningar   än  de  totala  olyckskostnaderna.    (Dessa skillnader  föreligger  redan  i   KAA-utredningen,   där betalningsskyldigheten  blev   5,6  miljarder  kronor,   vilket skall   jämföras   med   den   framräknade   avgiftsrelevanta olycskostnaden  på   6,3  miljarder  kronor   för   1982   års vägtrafikolyckor  och  prisnivå.)

Det   bör  också   noteras   att   den   avgiftsrelevanta  kostna­den  på   12,7  miljarder  kronor   (respektive  avgiftsuttaget på   10,8  miljarder  kronor)   innebär   en   "dubbelräkning" för   egendorasskadekostnaderna   (se   vidare  avsnitt   6).   En indexuppräkning   av  de  kostnader  bilismen  hade  i   form  av fordonsförsäkringar   i   KAA-kalkylerna   innebär   en  mot­svarande kreditsida på  2,9 mi1jarder.kronor.

3.      JÄRNVÄGEN

3.1   Definition   av   järnvägsolycka

Med   järnvägsolycka   avses  olycka   där   järnvägsfordon   varit i   rörelse  och  personer  dödats   eller   skadats   eller   dar skador  för mer  än   5  000 UlC-franc   (ca  13  000 kr.)   upp-kommi t.

3.2  KAA-utredningen

I   tabell   3.1   presenteras   det   olycksunderlag   sora   låg   till grund   för  olyckskostnadsberäkningarna   i   KAA.

167

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell    3.1     Dödade  och   skadade  vid   järnvägsolyckor 1966-83   (årsgenomsnitt)

Dödade

Skad

ade

Kat egori

1966-

-82

1981-

-83

1966-82

1981-

14

-83

Resande

8

1

2

7

29, 5

0

"Tredje man"

42

3

32

2

39,9

34

6

Järnvägsperson

al

5 56

_9

5 40

_6

97, 2

167

56

105

_6

Som  undantag   för  beräkningarna   användes   olyckstalen   för 1981-83.   Anledningen  till   detta  var   en kraftigt   nedåt­gående  olyckstrend   (införande   av  ATC   plus  minskning   av ant al et   obevakade  korsningar),   vi 1ket   gör   statistiken för   1966-82   inaktuell   för  prognoser.

I   olyckskostnadsberäkningarna   antogs   att   skadade  kunde järnstal 1 as   med   "svårt   skadade"   i   vägtrafikolyckor. Totalt   beräknades   olyckorna kosta   150  milj.   kr.    (inkl. humanvärden).   Detta belopp   reducerades   med   utbetalda ersättningar  på   30  milj.   kr.,   varför   120  milj.   kr. betraktades   som   avgiftsrelevanta kostnader.

3.3     Olycksri sken

Under  perioden   1984-86   inträffade   följande  döds-  och personskadefal 1:

Tabell   3.2     Antal   dödade  och   skadade  personer

Resande

Tågolyckor

På- och avstigning, tåg i rörelse Fall eller hopp frän täg i rörelse Andra uUfäUen

S:a resande Jåmvlgsmån Tågolyckor Fall fr& font-family:Verdana'>i och vid spår

andra tillfållen S:a jåmvägsmän FrftmmuMlc personer Vid plan korsningar Andra tillfällen

S:a Cr&font-family:Verdana'>

Dodsde

Allv skadade

Lätt skadade

1984

1985

1986

1984

1985

1986

1984

1985

1986

0

0

0

0

0

0 1

0

1

1 2

0

2

1 0

0

1

1

0

1

1

2

0

4

2.

2

0 1

0

1

5 0

4 8

0

2

0

0

17

12

11

0

0

6

7

7

0

0

2

2

6

0

1

1 0

0 0

4

1

0 0

2

0

30

9

15

4

4

2

0

60

47

41

4

39

28

24

23

25

5

30

14

9

19

8

6

53

37

43

31

31

5

30

58

41

43

95

80

48

34

168

vissa av dessa olycksfall kan, i analogi med definitionen av v

ä

gtrafikolycka, ses som "

ö

vriga olyckor". Lastbilstrafikens terminalarbete inom fabriksomr

å

den r

ä

knas ej sora trafikolycka, vilket har en grov parallell till vissa av personskadefallen f

ö

r j

ä

rnv

ä

gsm

ä

n: Fall fr

å

n fordon, hopp fr

å

n fordon, kopplingsarbete och p

å

k

ö

rd vid v

ä

xling.

Mot bakgrand av den fortsatta satsningen p

å

 att f

å

bort plankorsningar g

ä

ller f

ö

ljande ber

ä

kningsunderlag f

ö

r f

ö

rv

ä

ntade d

ö

ds- och personskadefall i j

ä

rnv

ä

gstrafik:

defall

i j

ä

rnv

ä

gstrafik

Kat egori

D

ö

dade

All

v. sk.

ad,

ade

L

ä

tt

skadade

Resande

1

3

0

J

ä

rnv

ä

gsm

ä

n

1

23

4

Fr

ä

mmande personer

- plankorsnignar

20

15

30

- andra tillf

ä

llen

ii 

36

5 46

_0 34

De samh

ä

llsekonomiskt avgiftsrelevanta kostnaderna f

ö

r dessa d

ö

ds- och personskadefall uppg

å

r till 165 milj. kr. i 1987 

å

rs prisniv

å

. I dessa kostnader ing

å

r humanv

ä

rden f

ö

r samtliga fr

ä

mmande personer (totalt 134 mkr.). Med ett transportarbete p

å

 103,7 milj. t

å

gkm inneb

ä

r detta en olyckskostnad p

å

 1,59 kr. per t

å

gkm.

Den genorasnitt1iga olyckskostn

å

den 

ä

r eraellertid raissvi-sande. Plankorsningsolyckorna sker i stor utstr

ä

ckning p

å

bantyperna 

II

bch III, d

ä

r endast en raindre del av j

ä

rnv

ä

gens trafikarbete utf

ö

rs:

Tabell 3.4  Bandelsf

ö

rdelade plankorsningsolyckor

Bantyp    D

ö

dade  Allv. skadade  L

ä

tt skadade  T

å

gkm

I

8

10

20

83,3

II

6

2

4

8,5

III                     _6         _3            _6

______ 

11,9

                         20________ 15__________ 30______ 103, 7

Det statistiska underlaget f

ö

r att differentiera kostna­derna p

å

bantyperna 

II

och III 

ä

r otillr

ä

ckligt (f

ö

rdelningen baseras p

å

 ett 

å

rs utfall). Av denna anledning redovisas bantyperna 

II 

och III tillsammanslagna nedan.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

169

Tabel1   3-5     Olyckskostnaderna   fördelade  på  bantyp (kr./t ågkm)

Bantyp

Plankorsni ngsolyckor     Ovr.   olyckor     Tot al t

I                                     0,49

0,67

1,16

II   

+ III            2,69             0,67       3,36

Genomsnitt__________ 0,92____________ O, 67_____ 1, 59

4.  SJ

Ö

FARTEN

4.1   Definition   av  olycka

Redovisningen   från   sjöfartsverket   omfattar   sjöolyckor med   såväl   svenska   som  utländska handels-  och fiskefartyg,   vilka   inträffat   i   svenska  och  närliggande farvatt en.

I   statistiken   är   samtliga  kända  grundstötningar  och kollisioner   mellan   fartyg  medtagna  medan   andra  olyckor ingår  om betydande   skada  uppstått   eller  händelsen   är   av särskilt   intresse  ur  säkerhets-   eller  miljösynpunkt. Personolycksfall   och   lastskador   sora   inte  har   samband   med fartygsolycka   ingår   inte.

Statistikuppgifter   om  olyckorna  hämtas   från   sjöförkla­ringsprotokoll,   rapport   om  sjöolycka   enligt   70   §   sjöla­gen,   rapporter   från   sjöfartsverkets   och  kustbevakningens personal   samt   tidningsnotiser   etc.

Redovisningen   är   behäftad   med   vissa  brister   främst   vad gäller  olyckor  med   utländska   fartyg  utan   lots   ombord. Smärre olyckor  med  sådana  fartyg kommer  troligen  inte alltid   till   verkets  kännedom.   Även   i   de   fall   olyckorna blir  kända   för   verket   är  det   i   många   fal 1   svårt   att   få in  uppgifter  om olyckan   från  det   utländska   fartyget. Förhållandet   raellan   antalet   svenska  och   utländsi

4.2   KAA-ut redni ngen

I   KAA-utredningen konstaterades   att   sjöolyckor  raed  per­sonskador  inom handelssjöfarten  är   relativt   sällsynta  i svenskt   vatten.   Något   underlag  för   att  beräkna de  sam­hällsekonomiska marginalkostnaderna  för personskador kunde  arbetsgruppen  inte  få  fram.

4.3 Sj

ö

olyckor under 1985

Under 1985 intr

ä

ffade 144 sj

ö

olyckor i svenskt och n

ä

r­liggande internationellt farvatten. I olyckorna var 158

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

170

handels-  och   fiskefartyg  och   7   andra   fartyg   inblandade. 51   av  de  olycksdrabbade. fartygen   var   utländska.    10   tank­fartyg   var   inblandade   i   olyckor   1985.

Enombordvarande  person   omköra   i   samband   med   fartygs­olycka   i   svenskt   farvatten   1985.

Olyckorna   under   1985   medförde   8  totalförluster,   varav 4   fiskebåtar.

Tabel1   4.1     Sjöolyckornas   fördelning   efter  olyckstyp 1985

Grundstöt ni ngar                    '

8T

Kollision  raellan   fartyg  på   väg

13

Kollision  raed   förtöjt   eller   ankrat   fartyg

1

Sammanstötning  med  kaj,   bro,    fyr   etc.

11

Läckspringning,   kantring,   väderskador

9

Brand,   explosion

14

Maskinhaveri

6

Övriga  sjöolyckor

    9

Summa

144

4.4  Olyckskostnader   för  handelssjöfarten

Under   10-årsperioden   1976-85   inträffade   följande  döds-och  personskadefall:

Tabel1   4.2     Dödade  och   skadade  i   sjöolyckor   i   svenska

och   närliggande   farvatten  med  handelsfartyg 1976-85

Ä

r

D

ö

dad

e

D

ö

dad

e

Skadade

(hand

elsfartyg)

2

(

ö

vri 7*

gt)

1976

 -

1977

4

-

1978

3

7**

-

1979

4

1980

-

-

1981

-

5

1982

2

-

1983

-

4

1984

2

8

1985

1 18

17

*     7  dödade vid pannexplosion  i   utländskt   fartyg **  4 dödade  vid   fiskebåtsförlisning

3  dödade  vid  brand   i   utländskt   lastfartyg

Med  ett   genomsnittligt   olyckstal   på   1,8 dödade och   1,7 skadade  uppgår   olyckskostnaderna   till   0,8  milj.   kr. (exklusive humanvärden).   Sett   i   relation  till   trafikar­betet   på   29,6  miljarder   tonkm  innebär   det   en   försumbar kostnad   (ca  0,003   öre).   I   förhållande  till   den   totala godsvolymen  innebär  det   1  öre/ton.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

171

5.    LUFTFART

5.1   Definition   av  olycka

Med   luftfartsolycka   avses   en  olycka  med  dödliga   eller allvarliga  personskador   eller  där   luftfartyget   totalför­störts   eller   erhållit   omfattande   skador.   Härvid   avgrän­sas   man   till   en  händelse  i   samband   med   en   flygplans­rörelse   sora  äger   rum  från  det   att   någon  person   går ombord  på   luftfartyget   för   att   flyga   eller   för   att   följa med  på   flygningen  till   att   alla  personer   som   flugit eller   följt   raed   flygningen   lämnar   luftfartyget.

En  olycka  med   endast   lindriga  personskador   och/eller   där luftfartyget   endast   erhållit   mindre   skador   redovisas inte   i   haveri stati stiken.   Denna  typ   av  olycka  kallas incident .

Om personer   som   ej   har   för   avsikt   att   flyga   eller   följa med  på   en   flygning   skadas   allvarligt   eller  dödas   räknas, de   ej   med   i   haveri statistiken.   De   ingår   i   arbetsskade­statistiken.   Exempel   på   sådana   fall   är   skador   i   saraband med   städning   av   flygplan   och   skador   i   samband  med lastning/   lossning   av  gods.

I   publikationen   "Luftfartsverket"   som   ingår   i   serien Sverige officiella  statistik  redovisas   statistik  över antal   luftfartsolyckor  med  motordrivna   luftfartyg  dels efter  flygsituation,   dels   efter  typ   av  skada   (linjefart, luftfart   i   ej   regelbunden   trafik,   bruksflyg,   skolflyg, privatflyg   samt   luftfartsverksamhet   av  särskild   art).

Denna   statistik   avser   endast   olyckor   sora   inträffat   med svenskregistrerade   luftfartyg.   De kan   således  ha   in­träffat   både   i   Sverige  och  i   utlandet.

I   den   följande   statistiken  redovisas  haverier   som  in­träffat   i   Sverige  raed  motordrivna   luftfartyg  oavsett nationalitet.

Défini tioner   av   flygverksamhet   som  redovisas   i   följande haveri st at i st ik:

Linjefart       Luftfart   i   regelbunden  trafik  oavsett   vikt­gräns .

Linjetaxi        Linjefart   raed   lätta   luftfartyg.

Charter

Luftfart   för personbefordran  i   ej   regel-

bunden  trafik  med   luftfart   för  mer   än   10 passagerare.

Taxiflyg

Dito  med   luftfartyg   för  max   10  passagerare.

Godsflyg

Luftfart   för  godsbefordran.

Privatflyg     Luftfart   utan   förvärvssyfte  sora   ej   är'skol­flyg.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

172

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Skolflyg

Luftfart   i   utbildningssyfte  med   ansvarig

flyglärare.

Med   lätta   luftfartyg   avses   sådana  med  max   startvikt lägre  än   5   700  kg.

Antalet   flygolyckor   i   Sverige  är   så   få   att   de   inte  kan ligga  till   grund   för   att   skatta   risktal.   Enligt   luft­fartsverket   kan  man   eraellertid  med   utgångspunkt   från erfarenheter   från   ICAO-länderna  med   acceptabel   säkerhet göra   en  bedömning   av  olycksriskerna   i   den   svenska   flyg­trafiken.

5.2   KAA-utredningen

I   KAA  redovisades   en  olycksrisk   för  den   reguljära   flyg­trafiken  motsvarande   0,08  dödade  per   100  miljoner passagerarkilometer.   Det   sammanlagda   transportarbetet   i inrikestrafiken   var   1,8  miljarder   passagerarkm,   varför det   förväntade   antalet   dödsfall   i   samband  med   flyg­olyckor   angavs   till   1,44  per   år.   Med   en   genomsnitts­kostnad  på   3,22   milj.   kr.   per  dödad   individ  motsvarade detta   en   förväntad   årlig   olyckskostnad  på   ca   4,5   milj. kr.   Utslagen  per  passagerarkm blev  denna  olyckskostnad försumbar   (ca   0,25  öre),   raedan  kostnaden  per  passagerare uppgick   till   ca   1,20  kronor.

5 . 3   Olyckskostnåden   för  transport flyget

Under   perioden   1980-86   inträffade   fyra  haverier   i Sverige   inora   linjefart,   saratliga   inora   linjetaxi.   Endast en  person   skadades   allvarligt.   För   att   beräkna   risktal för  transport flyget,   i   vilket   även   linjefart   och chartertrafik   ingår,   korapletteras   statistiken  med motsvarande  data   för  USA,   som  tillhör  de   länder  raed "välutvecklad   luftfart"   sora  raan  brukar   jämföra  med.

Tabell   5.1     Haverier   inom   linjefart   och   charter

Typ av

Antal

Med d

ö

dl .

Flygtid

Haveri er

luftfart

have­ri er

utg

å

ng

tim

per

10 000 tim

USA,   tung   luftfart

USA,    "commuter"

Sverige, linjefart inkl. 11njetaxi

130

17

51 000 000

0,25

170

43

11 000 000

1,5

4

0

1 000 000

(0,3

Tabel1 v

ä

rdena st

ö

der antagande att s

ä

kerhetsniv

å

n i svensk linjefart 

ä

r v

ä

l i niv

å

 med motsvarande f

ö

r USA. D

ä

rmed b

ö

r s

ä

kerhet sm

å

tt f

ö

r USA kunna till

ä

mpas 

ä

ven f

ö

r Sverige. Ett s

å

dant m

å

tt

ä

r antalet passagerarkilo­meter per omkommen. I USA fl

ö

gs under perioden ca 5 miljarder passagerarkm per omkommen.

173

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Totalt   produceras   i   svenskt   luftrum  ca   7   miljarder passagerarkm per   år,   varav  nästan   6  miljarder   i   linje­fart.   Med  ovanstående   antagande  motsvarar   detta  drygt   en omkommen  per  år   i   medeltal   inom   linjefarten.

Inom  charterflyget   har   inget   haveri   alls   inträffat   i Sverige  under  perioden.   Internationellt   är   dock   säker­heten   något   lägre   för   charterflyg   än   för   linjefart.

Inom  taxiflyget    (inkl.   godsflyg  med   lätta   luftfartyg) inträffade  det   under  perioden   1980-86   sammanlagt   27 haverier,   varvid   5   personer  omkom  och   2   allvarligt skadades.   Antalet   flygtimmar  uppgick   till   240  000,   och antalet   passagerarkm  till   180  miljoner.

Av  de   fem haverierna  med  omkomna   avsåg   tre helikoptrar och   två   2-motoriga   flygplan.   Några   säkerhet smått   är   inte möjliga  att   beräkna med  detta  statistiska  underlag.

I   USA   inträffar   ca   fera haverier   (varav   ett   med  omkomna) per   100   000   flygtimmar   inom   "On   Deirtand  Air   Taxi"   enligt CFR   135.   I   medeltal   omkommer   två  personer  per  haveri   med omkomna.

Mot bakgrund av ovanstående får man fram följande per­sonskador på grund av inträffade haverier i transport­flyg   i   Sverige,   dvs.   i   svenskt   luftrum:

Tabel1    5.2     Antal   personskador   i   genomsni11/år   i   svenskt luftrum  under  perioden   1980-1986

Art   av                       Dödliga                Allvarliga

Lindriga

flyqni ng

skador

skador___ 

skador

Linjefart,

charter  och

taxiflyg_________ 0,71________ 0,43_________        1,14

Inora  linjefart   och   chartertrafik   inträffar   så   få   olyckor i   Sverige   att   statistiskt   signifikanta  siffror   ej   kan erhållas.   Vid   en   jämförelse med  USA  visar  det   sig emellertid   vad  beträffar   antalet   döda   att   de   "svenska" och   "amerikanska"   siffrorna  överensstämraer   väl,   dvs.   ca 1   död  per   år   i   genomsnitt   under   perioden   1980-86.   Vi   har därför  räknat   med

1  dödlig  skada

1   allvarlig  skada

1   lindrig  skada

Genom den avrundning sora gjorts av siffrorna torde man inkludera även de lindriga skador som inträffar i sam­band  med  incidenter.

De   framräknade   talen   är   genomsnittsvärden   för   transport-flyg.   Det   avser   således  personskador  både  med   tunga  och lätta   luftfartyg.   Någon  differentiering   med  hänsyn   till arten   av   flygverksamhet   har   ej   ansetts   befogat   att göra.

174

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Med till

ä

mpning av v

ä

gverkets olycksv

ä

rdering av

sjukv

å

rdskostnader och produktionsbortfall uppg

å

r

de

f

ö

rv

ä

ntade olyckskostnaderna till 0,5 milj. kr. i

1987

å

rs prisniv

å

. Kostnaden utslagen per passagerarkm

ä

r

f

ö

rsvinnande liten (ca 0,01 

ö

re). Per passagerare

r

ä

knat

ä

r kostnaden ca 5 

ö

re.

5.4 

Ö

vrig luftfart

I luftfartsverkets officiella statistik ing

å

r 

ä

ven haverier i 

ö

vrig luftfart, vilket omfattar f

ö

ljande:

Pri vatflyg kan dels vara aff

ä

rsflyg, dels n

ö

jesflyg. Den 

ö

verv

ä

gande delen utg

ö

rs av n

ö

jesflyg. En mindre del ar s

å

ledes aff

ä

rsflyg, dvs. flyg d

ä

r ett f

ö

retag 

ä

ger ett flygplan, i vilket f

ö

retagets anst

ä

llda transporteras. Denna typ av flyg minskar i omfattning. Fler f

ö

retag nyttjar taxiflyg numera. Den 

ö

verv

ä

gande delen av privatflyget kan s

å

ledes inte betraktas som transport­flyg.

Skolflyg kan inte heller betraktas sora transportflyg d

å 

det 

ä

r 

ö

vningsflyg som 

ö

vervakas av instrukt

ö

r.

Ö

vrigt flyg, oavsett ora det 

ä

r kommersiellt eller inte, definieras i den internationella statistiken som aerial work. N

å

got svenskt uttryck f

ö

r aerial work finns inte. 

Ä

ven inom denna typ av flygverksamhet kan finnas inslag av transport flyg t.ex. helikoptertrafik i. fj

ä

llv

ä

rlden.

Under perioden 1980-86 intr

ä

ffade f

ö

ljande haverier och personskadefal 1.

Tabel1 5.3  Haverier inom 

ö

vrig luftfart

Typ av luftfart

Antal have­ri er

Antal have­ri er med omk.

Antal omkom­na

Antal allv. skad.

Flygtid tim

Antal  Antal hav. hav.   med omk. per 100 000 tim

Luftfart i f

ö

rv

ä

rvs­syfte exkl . taxi- och godsflyg

65

6

13

4

440 000

15     1,4

Privatflyg m.m. (utan f

ö

rv

ä

rvs­syfte)

217

25

42

21

750 000

29     3,3

Skolflyg

23

0

0

0

250 000

9     0,0

I luftfart med f

ö

rv

ä

rvssyfte, ing

å

r bl.a. jordbruksflyg,

kraftledningsinspektion, ambulansflyg, fotoflyg, reklam­

flyg och kustbevakning. Verksamheten bedrivs med b

å

de

flygplan och helikopter. Allm

ä

nt g

ä

ller att riksniv

å

n

ä

r

175

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

h

ö

gre f

ö

r den del av verksamheten som bedrivs med hel i k

ö

pt er .

Privatflyg kan endast till en liten del h

ä

nf

ö

ras till person- eller godsbefordran och kan d

ä

rf

ö

r i detta avseende inte j

ä

mf

ö

ras med andra trafikslag.

Under f

ö

ruts

ä

ttning att tredje man ej drabbats av flyg­olyckorna blir de genomsnittliga 

å

rliga olyckskostnader­na ca 3,0 milj. kr. Om detta s

ä

tts i relation till an­talet flygtimraar inneb

ä

r det ca 6 ggr s

å

 h

ö

ga olycks­kostnader f

ö

r 

ö

vriga flyget som f

ö

r transport flyget. Mot bakgrund av att antalet starter/landningar kan ber

ä

knas till drygt 550 000 under ett 

å

r skulle detta motsvara en kostnad p

å

 ca 5 kr. per flygning.

6. FR

Ä

GOR F

Ö

R FORTSATT FOU

*

Sjukv

å

rdskostnaderna och produktionsbortfallet i olyckskostnadsber

ä

kningarna baseras p

å

 de f

ö

rh

å

l­landen sora g

ä

ller f

ö

r personskadefall i v

ä

gtra­fiken. Detta g

ä

ller t.ex. antalet sjukskrivnings­dagar f

ö

r en genomsnittligt sv

å

rt eller lindrigt skadad person, genomsnittlig 

å

lder f

ö

r d

ö

dsfall i v

ä

gtrafiken och andelen invalidiserade personer av de sv

å

rt skadade. S

ä

rskilda studier beh

ö

vs s

å

ledes f

ö

r att ber

ä

kna de verkliga personskadekostnaderna f

ö

r

ö

vriga trafikgrenar.

*

Definitionen av sv

å

rt och lindrigt skadad i v

ä

gtra­fiken har inte samma motsvarighet vid olyckor inom 

ö

vriga trafikgrenar.

*

Hur fullst

ä

ndig 

ä

r den officiella olycksstatistiken f

ö

r 

ö

vriga trafikgrenar?

*

Huraanv

ä

rderingen 

ä

r ursprungligen framtagen f

ö

r investeringsplaneringen inom v

ä

gsektorn, d

ä

r samtliga statistiska olycksf

ö

r

ä

ndringarna v

ä

rderas lika. 1972 

å

rs TPU och KAA har till

ä

mpat principen att inkludera humanv

ä

rden i olyckskostandsber

ä

k-ningarna endast f

ö

r "tredje person". Denna avgr

ä

ns­ning kan endast g

ö

ras efter det att man gjort klart f

ö

r sig hur humanv

ä

rdet skall tolkas i dessa sam­manhang. Vad 

ä

r det vi v

ä

rderar?

Ä

ven vid singel-olyckor i biltrafiken och personskadefall f

ö

r personal/bes

ä

ttning och resande f

ö

r 

ö

vriga trafik­grenar, g

ä

ller att "tredje person" drabbas i form av riskupplevelser samt lidande och sorg.

*

Principen f

ö

r priss

ä

ttning av samh

ä

llsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnader 

ä

r att alla marginella externa kostnader skall "internali se-ras". Principiellt 

ä

r det inte en fr

å

ga om huruvida dessa kostnader betalas, utan ora dessa betalas p

å 

ett riktigt s

ä

tt. Som enskild bilist drabbas jag ekonomiskt sett marginellt av egendomsskadeolyckor m.m. om jag 

ä

r inblandad i en trafikolycka. Kost­naderna drabbar i st

ä

llet bilistkollektivet via

176

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

f

ö

rs

ä

kringsbolagen. Det avg

ö

rande 

ä

r s

å

ledes att olyckskostnaderna kan beaktas som marginella kost­nader, vilket d

ä

reraot f

ö

rs

ä

kringskostnaderna inte uppfattas som. De samh

ä

llsekonomiskt avgiftsre­levanta marginalkostnaderna beaktar denna diskrepans (se vidare Ds K 1987:4, bilaga 7).

Mot bakgrund av detta syns

ä

tt kan humanv

ä

rderingen och "kostnadsansvaret" f

ö

r denna betraktas analogt med egendomsskadorna. Fr

å

gan

ä

r d

å

 hur vi beaktar riskerna i trafiken, vilket skall "krediteras" vid ber

ä

kningen av en avgiftsrelevant marginalkostnad.

Skall sm

å

 och stora olycksrisker v

ä

rderas lika?

Var g

å

r gr

ä

nsen mellan arbetskadeolycka etc. och trafikolycka? I vilken omfattning skall arbets­skador ing

å

i det samh

ä

llsekonoraiska kostnadsan­svaret?

Fritidsaktiviteter inom flyget och sj

ö

farten 

ä

r inte medtagna i kostandsber

ä

kningarna, medan de ing

å

r f

ö

r biltrafiken. Finns det anledning att vidga kostnadsansvaret? Hur avgr

ä

nsar raan d

å

 raot andra fritidsaktiviteter (t.ex. utf

ö

rs

å

kning och alpin kl

ä

ttring) som ocks

å

 medf

ö

r olycksrisker?

F

ö

r v

ä

gtrafiken har en uppdelning skett mellan t

ä

t­ort sol yckor och landsbygdsolyckor. Om man har en princip att basera den generella beskattningen p

å 

generella trafikf

ö

rh

å

llanden, finns anledning att bredda basen fr

å

n nuvarande olycksstatisktik f

ö

r landsygdstrafik till att orafatta 

ä

ven en stor del av den s.k. t

ä

tortstrafikens olyckor. I princip skulle man s

ä

rskilja de t

ä

torter d

ä

r s

ä

rskilda styrmedel {omr

å

desavgifter, infartstullar, gatu-pris

ä

ttning etc.) borde vara aktuella, och l

å

ta 

ö

vriga trafiken och trafikolyckorna ligga till grund f

ö

r den generella beskattningen.

Finns det anledning att differentiera t

å

gtrafikens olyckskostnader ytterligare, t.ex. genora att avgr

ä

nsa SL-trafiken?  ~

De materiella kostnaderna f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken samt luft- och sj

ö

farten

ä

r ej inkluderade i ber

ä

k­ningarna. F

ö

r j

ä

rnv

ä

gens del g

ä

ller att raan i dag har ett fullt kostandsansvar f

ö

r dessa, och att man i framtiden antas ha en interndebitering sora - lik­som olyckskostnaderna per t

å

gkm - beaktar att kost­naderna 

ä

r t

å

gkm-beroende. F

ö

r flygets och sj

ö­

fartens del har det inte varit m

ö

jligt att g

ö

ra n

å

gra bed

ö

mningar av i vilken utstr

ä

ckning f

ö

r­s

ä

kringskostnader 

ä

r baserade p

å

 f

ö

r

ä

ndringar i det aktuella trafikarbetet. H

ä

r f

ö

religger en klar diskrepans till hur de materiella kostnaderna behandlas f

ö

r v

ä

gtrafikens del.

Olycksavgift er m

å

ste av praktiska sk

ä

l basers p

å 

genomsnittsf

ö

rh

å

llanden. F

ö

r v

ä

g- och t

å

gtrafiken

177

12   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

är   avgifter   baserade  på   fordonskm   (drivmedels-skatter/  kiloraeterskatter)   respektive  tågkra   (avgift till   Banverket)   approxiraativt   väl   fungerande.   För inrikesflygets   del   torde   en  passageraravgift   kunna tillämpas.   Denna  konstruktion   förutsätter   dock   att de   förväntade  olyckskostnaderna   i   huvudsak   är relaterat   till   antalet   flygrörelser  och   inte  till flygsträcka.   För   sjöfartens   del   finns   inte  något avgiftssystem  som  är  omedelbart   tillämpbart.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

178

Ingemar Leksell;

Ekonomisk v

ä

rdering av luftf

ö

roreningar fr

ä

n flyg-, fartygs- och j

ä

rnv

ä

gstrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

179

INNEHALL

F

Ö

RORD

FLYGTRAFIKENS LUFTF

Ö

RORENINGAR

1.1    Inledning

1.2

Milj

ö

effekter

1.3

Utsl

ä

ppsdata

1.4

Kolv

ä

teutsl

ä

pp genom avdunstning p

ä 

flygplatser

1.5

Luftf

ö

roreningshalter p

ä

flygplatser

1.6

Toxicitetsfaktorer

1.7

Antal NOx-ekvivalenter

1.8

Spridning av utsl

ä

ppen

1.9

Milj

ö

kostnader f

ö

r flygets avgas­utsl

ä

pp

1.10

Skadekostnadens beroende av flyg­str

ä

ckan

1.11

Fortsatt arbete

FARTYGSTRAFIKENS LUFTF

Ö

RORENINGAR

2.1    Inledning

2.2    Milj

ö

effekter

2.3    Terminologi

2.4

Hur har utvecklingen varit av farty­gens luftf

ö

rorenande emissioner

2.5

N

ä

gra typfartygs br

ä

nslef

ö

rbrukningar

2.6

Emissionsfaktorer till sj

ö

ss

2.7

Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

2.8

Emissionsfaktorer f

ö

r typfartygen (g/km) vid g

ä

ng till sj

ö

ss

2.9

Ekonomisk v

ä

rdering av emissioner. Toxicitetsfaktorer

2.10

Milj

ö

kostnader f

ö

r typfartygens r

ö

k­gasemissioner

2.11

Formler f

ö

r ber

ä

kning av naturskade­kostnaderna

2.12 Ekonomisk v

ä

rdering av emissioner

i hamn

2.13  Slutkommentar

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

180

J

Ä

RNV

Ä

GSTRAFIKENS LUFTF

Ö

RORENINGAR

3.1    Inledning

3.2

Milj

ö

effekter

3.3

Transportarbete och energif

ö

rbrukningar

3.4

Emissionsfaktorer f

ö

r dieseldrift

3.5

Milj

ö

kostnader f

ö

r dieseldrift

3.6

T

ä

tortseffekter

3.7

Emissioner orsakade av eldrivna t

ä

g

LITTERATURREFERENSER

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

181

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

F

Ö

RORD

Denna rapport har tagits fram p

ä

 uppdrag av koramunikations-departementet som ett led i f

ö

rberedelserna inf

ö

r ett trafik­politiskt beslut. Avsikten 

ä

r att i ekonomiska termer skatta samh

ä

llets v

ä

rdering av h

ä

lso- och milj

ö

effekter orsakade av luftf

ö

roreningar fr

ä

n flyg-, fartygs- och j

ä

rnv

ä

gstrafiken. Rapporten 

ä

r ett av flera underlag vid utformning av dessa trafikslags framtida kostnadsansvar.

Nyligen har till komraunikationsdeparteraentet l

ä

ranats en rap­port om ekonoraisk v

ä

rdering av h

ä

lso- och milj

ö

effekter orsa­kade av v

ä

gtrafikens luftf

ö

roreningar (Ds K 1987:6). En in­direkt metod anv

ä

ndes d

ä

r f

ö

r skadev

ä

rderingarna: Trots ofullst

ä

ndig kunskap om de exakta orsak-effektsambanden mel­lan luftf

ö

rorenande utsl

ä

pp och skador p

ä

h

ä

lsa och railj

ö 

fattar sarah

ä

llet

ä

nda beslut om 

ä

tg

ä

rder mot utsl

ä

ppen. Detta kan tolkas som att beslutsfattarna anser det vara v

ä

rt 

å

tmin­stone dessa kostnader f

ö

r att uppn

å

de utsl

ä

ppsreduktioner som blir f

ö

ljden.

Underlaget f

ö

r bed

ö

mningarna var kostnaderna f

ö

r inf

ö

rande av katalytisk avgasrening p

ä

 personbilar, f

ö

r begr

ä

nsning av ut­sl

ä

ppen fr

ä

n tunga dieselfordon samt f

ö

r reduktion av kv

ä

ve­oxidutsl

ä

pp fr

ä

n fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar f

ö

r energi­produktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kv

ä

veoxid) f

ö

r dessa tx"e 

ä

tg

ä

rdspaket ligger p

ä

 ungef

ä

r samma niv

å

vad g

ä

ller naturskador, ca 15 kr/kg NOx. (I Ds K 1987:6 gavs niv

å

n 20 kr/kg NOx. Ny information har dock gjort det motiverat att justera ner niv

ä

n till 15 kr/kg NOx, se bilagan "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6".) Ora 

ä

tg

ä

rderna genomf

ö

rs ger 

ä

tg

ä

rdskostnaden p

ä

 marginalen en undre gr

ä

ns f

ö

r vad man v

ä

rderar naturskador till.

Nar orden skadekostnad, milj

ö

kostnad etc anv

ä

nds i det f

ö

l­jande 

ä

r det dessa indirekt h

ä

rledda ekonomiska skadev

ä

r­deringar som 

å

syftas.

Syftet med rapporten 

ä

r att s

ö

ka till

ä

mpa de erh

å

llna skade-varderingarna (kr/kg av olika utsl

ä

pp)

ä

ven p

ä

 luftf

ö

rore­ningar fr

å

n flyg-, fartygs- och j

ä

rnv

ä

gstrafiken.

Vid en mera fullst

ä

ndig ekonomisk v

ä

rdering av trafikens milj

ö

effekter b

ö

r

ä

ven medr

ä

knas bullerst

ö

rningar samt f

ö

rorening av mark och vatten.

Alla skadev

ä

rderingar 

ä

r angivna i 1987 

ä

rs prisniv

å

. Stockholra december 1987

Ingemar Leksell

182

Prop. 1987/88: 50 Biläga 1.4

1. FLYGTRAFIKENS LUFTF

Ö

RORENINGAR

I.1 Inledning

Avsikten med detta kapitel 

ä

r att i ekonoraiska termer skatta samh

ä

llets v

ä

rdering av h

ä

lso- och milj

ö

effekter orsakade av flygets avgasutsl

ä

pp. Utg

å

ngspunkten 

ä

r d

ä

rvid de ekonomiska v

ä

rderingar av bilavgasernas h

ä

lso- och milj

ö

effekter som re­dovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av v

ä

rderingsniv

å

n sora beskrivs i bilagan "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6". Se f

ö

r 

ö

vrigt f

ö

rordet.

F

ö

r flygets del 

ä

r det l

ä

mpligt att dela upp utsl

ä

ppen i 

å

t­minstone tv

å

delar, n

ä

raligen utsl

ä

pp under och 

ö

ver ca 1 km h

ö

jd. Den luftf

ö

roreningsdeposition sora ger skogsskador eller andra  naturskador h

ä

rr

ö

r fr

ä

n k

ä

llor inora en st

ö

rre region. Om man bortser fr

ä

n de,lokala effekterna helt n

ä

ra utsl

ä

pps­k

ä

llan, komraer utsl

ä

pp som sker upp till cirka en kilometers h

ö

jd (i det s

ä

kallade blandningsskiktet) att ge samma skador som ett markutsl

ä

pp (t.ex. bilavgaser). Naturskadorna i regi­onal skala av flygets utsl

ä

pp p

ä

 l

ä

gre h

ö

jd (under 1 km) b

ö

r kunna v

ä

rderas p

ä

i stort sett samma s

ä

tt som v

ä

gtrafikens utsl

ä

pp. Utsl

ä

pp p

ä

 h

ö

gre h

ö

jd har l

ä

ngre uppeh

å

llstid i at­mosf

ä

ren och sprids mera l

ä

ngv

ä

ga. De b

ö

r d

ä

rf

ö

r v

ä

rderas p

å 

annat s

ä

tt. I kapitlet redovisas resultaten av n

ä

gra olika v

ä

rderingar av dessa senare utsl

ä

pp.

Det 

ä

r att m

ä

rka att detta kapitel endast tar upp en av flyg­trafikens milj

ö

effekter, n

ä

mligen luftf

ö

roreningarna. Vid en total ekonomisk bed

ö

mning av flygets milj

ö

effekter b

ö

r

ä

ven bullerst

ö

rningarna tas med. Dessa bull6;rkostnader kan vara betydande.

1.2  Milj

ö

effekter

Flygtrafiken leder till utsl

ä

pp av en rad olika luftf

ö

rore­ningar. Utsl

ä

ppen fr

ä

n civilflyget 

ö

ver Sverige kan f

ö

r 1987, enligt en ber

ä

kning som gjorts av Luftfartsverket (Westerberg 1987), uppg

ä

 till ca 7 500 ton kv

ä

veoxider (r

ä

knat som NO2), 5 700 ton kolmonoxid och 3 800 ton "kolv

ä

ten" (dvs organiska 

ä

mnen). Utsl

ä

ppen leder dels till lokal p

å­

verkan vid flygplatserna (h

ä

lsoeffekter, nedsmutsning, lokala skador p

ä

 v

ä

xtligheten ra m), dels till regional och till och raed global p

å

verkan p

ä

skogar, gr

ö

dor, raark, sj

ö

ar, kustom­r

å

den etc.

Utsl

ä

pp av kv

ä

veoxider och kolv

ä

ten (fr

ä

n trafik, energipro­duktion, industrier etc.) s

å

gs i Sverige tidigare mest som ett h

ä

lsoproblem i t

ä

torter. Under 1980-talet har raan allt raer f

å

tt upp 

ö

gonen f

ö

r det hot dessa f

ö

roreningar, tillsam­mans raed svaveloxider m m, utg

ö

r raot skogar och annan v

ä

xt­lighet. B

ä

de kv

ä

veoxider och kolv

ä

ten kan ge direkta skador p

ä

 v

ä

xternas gr

ö

na delar. Samtidig f

ö

rekomst i atmosf

ä

ren av kolv

ä

ten och kv

ä

veoxider kan under solljusets inverkan leda till uppkomst av ozon och andra s

ä

 kallade fotokemiska oxi-

183

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

danter. F

ö

rekommande oxidanthalter ligger efta i n

ä

rheten av eller 

ö

verskrider ibland rent toxiska niv

å

er f

ö

r v

ä

xtlig­heten. Ozon kan dessutom ge h

ä

lsoeffekter.

F

ö

rutom dessa direkta gasskador kan kv

ä

veoxidutsl

ä

ppen 

ä

ven ge upphov till l

å

ngsiktiga effekter p

ä

 marken. Vid nedfall av kv

ä

vef

ö

reningar i ett skogsekosystem kommer kv

ä

vet till att b

ö

rja med att tas om hand av de biologiska processerna. Kv

ä

ve 

ä

r normalt ett brist

ä

mne i ekosystemen, varf

ö

r de senaste de­cenniernas nedfall l

ä

ngt ifr

å

n alltid varit negativt f

ö

r sko­gen, i varje fall sett p

å

 relativt kort sikt. De negativa ef­fekterna har under en tid maskerats. P

å

 l

ä

ngre sikt (n

å

gra decennier) kan kv

ä

venedfallet leda till att markens kv

ä

vef

ö

r-r

ä

d successivt 

ö

kar, tills marken slutligen m

ä

ttas p

ä

 kv

ä

ve. Kv

ä

vet kan d

å

ge gifteffekter f

ö

r v

ä

xtligheten. Vid kv

ä

ve­m

ä

ttnad kan v

ä

xterna inte ta upp mera nitrat. Detta leder till urlakning av nitrat och kv

ä

venedfallet ger d

ä

en direkt f

ö

rsurande effekt p

ä

 marken. Kv

ä

vem

ä

ttnad av skogsmark 

ä

r ett konstaterat och v

ä

xande problem i Mellaneuropa. Tecken p

å 

kv

ä

vem

ä

ttnad finns i delar av sydv

ä

stra Sverige.

Redan innan kv

ä

vem

ä

ttnad intr

ä

ffat kan kv

ä

venedfallet leda till momentana f

ö

rsurningseffekter, s

å

 kallade surst

ö

tar, t.ex. i samband raed sn

ö

sra

ä

ltningen, d

ä

 nedfall som lagrats i sn

ö

n frig

ö

rs p

ä

 kort tid. F

ö

ljden kan bl.a. bli fiskd

ö

d i sj

ö

ar (framf

ö

r allt genom skador p

ä

 rommen).

De kv

ä

vef

ö

reningar sora sl

ä

pps ut till luften har inte bara stor betydelse f

ö

r problemen med f

ö

rsurning och skogsskador, utan de p

å

verkar 

ä

ven kustvattnen. Ungef

ä

r en tredjedel av det kv

ä

ve som tillf

ö

rs

Ö

stersj

ö

n och V

ä

sterhavet h

ä

rr

ö

r direkt fr

å

n luften. D

ä

rtill kommer att en del av det kv

ä

ve som f

ö

rs ut i havet via vattendragen eller l

ä

cker ut fr

å

n marken ocks

ä

 ursprungligen utg

ö

rs av kv

ä

vef

ö

reningar fr

ä

n luften. Kv

ä

vetillf

ö

rsel till dessa havsomr

å

den kan orsaka 

ö

verg

ö

dning med 

å

tf

ö

ljande syrgasbrist i bottenvattnen och fiskd

ö

d.

Kv

ä

vets skadeverkningar beskrivs mera utf

ö

rligt i skriften "Europas luft - Europas milj

ö

", utgiven av Nordiska minister­r

å

det 1986 a. Fr

ä

gan hur raycket naturen "t

å

l" av kv

ä

ve- och svavelnedfall utan l

å

ngsiktiga skadeeffekter tas upp i skrif­ten "Critical Loads for Nitrogen and Sulphur" (Nordiska ministerr

å

det 1986 b).

Jag har hittills beskrivit skadeeffekter p

ä

 markniv

å

n av ut­sl

ä

pp p

å

 olika h

ö

jd. Utsl

ä

pp p

å

 mycket h

ö

g h

ö

jd kan dessutora leda till p

å

verkan p

ä

 stratosf

ä

rens ozonskikt. Gr

ä

nsen till stratosf

ä

ren (den s

å

kallade tropopausen) ligger 

ö

ver Sverige p

ä

 vintern p

ä

7-8 km h

ö

jd, p

ä

 sommaren p

ä

 cirka 12 km h

ö

jd. Med de flygh

ö

jder som 

ä

r vanliga finns det, i varje fall under vintern, uppenbar risk att kv

ä

veoxider och andra f

ö

ro­reningar hamnar i stratosf

ä

ren. De kan sedan stanna kvar d

ä

r mycket l

ä

nge och (tillsammans raed freoner m.m) bidra till en nedbrytning av ozonskiktet raed en f

ö

rh

ö

jning av skadlig UV-str

ä

lning p

å

 jordytan sora f

ö

ljd.

184

1.3 Utsl

ä

ppsdata

Tabell 1.1 anger emissionerna under 1987 av kolv

ä

ten (HC), kolmonoxid (CO) och kv

ä

veoxider (NOx) 

ö

ver Sverige fr

å

n civil flygtrafik uppdelat p

å

 inrikes- och utrikes-flyg (Westerberg 1987). Med inrikesflyg menas flygningar mellan svenska flygplatser, med utrikesflyg flygningar mellan svensk flygplats och utlandet. Rena 

ö

verflyg­ningar 

ö

ver Sverige finns inte med i tabellerna, liksom inte heller milit

ä

rt flyg. 

Ö

verflygningar och milit

ä

rt flyg kommer inte att tas upp i denna rapport. Emissions-siffrorna 

ä

r baserade p

ä

 linjetrafik och charter med svenska flygbolag, vilka antas st

å

f

ö

r 70 procent av all civil flygtrafik i Sverige.

Emissionsdata 

ä

r inh

ä

mtade av luftfartsverket fr

ä

n rao-tortillverkarna. Data f

ö

r emissioner vid start och land­ning ("LTO-cykeln") 

ä

r fr

ä

n k

ö

rningar p

å

 provb

ä

nk enligt en viss testprocedur (enligt ICAO). Det 

ä

r n

ä

got oklart i vilken m

å

n testproceduren ger eraissionssiffror som helt 

ö

verenst

ä

mmer med de i verklig trafik. (Utsl

ä

ppen kan t.ex. f

ö

r

ä

ndras n

å

got n

ä

r motorn 

å

ldras.) Den valda flygh

ö

jden inverkar p

å

hur stora emissionerna blir under en flygning. Emissionerna vid flygning p

å

 h

ö

g h

ö

jd grundas delvis p

å

 teoretiska ber

ä

kningar baserade p

ä 

utsl

ä

ppen i markniv

å

.

Tabell 1.1. Emissioner 

ö

ver Sverige fr

ä

n civil

flygtrafik 1987 uppdelat p

å

 inrikes- och utrikesflygningar (ton/

ä

r).

HC

CO

NOx

ton/

å

r

ton/

å

r

ton/

å

r

Inrikes

F28-1000

1

978

2

432

1

751

MD80

19

56

376

DC9

119

472

1

017

DC8

107

101

83

SF340

4

21

6

Ö

vriga

114

171

224

Summa

2

340

3

253

3

458

Utrikes

MD80

21

63

396

DC9

120

482

1

055

DCIO

2

3

82

F27

28

75

66

Airbus

12

24

176

DC8

249

251

225

Uti. bolag

1

025

1

535

2

019

Summa

1

457

2

434

4

018

Totalt

3

797

5

686

7

476

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

185

De tre flygplanstyper sora i tabell 1.1 st

å

r f

ö

r de st

ö

rsta NOx-utsl

ä

ppen

ä

r:

F28-1000  (Linjeflyg/inrikes): Nuvarande LIN-flygplan DC9-41    (SAS/inrikes):       

Ä

ldre SAS-flygplan MD80      (SAS/inrikes):       Nya SAS-flygplan

(anv

ä

nds redan)

Dessa tre flygplanstyper koramer i det f

ö

ljande att an­v

ä

ndas sora exempel vid ber

ä

kning av milj

ö

kostnaderna. Dessutom komraer jag att ta med ett exempel p

å

 ett mindre plan, Metro-2. Detta plan, som k

ö

r i regionaltrafik, tar 19 passagerare och 

ä

r f

ö

rsett med en turbopropmotor, vilket 

ä

r en jetmotor som driver en propeller. S

ä

dana motorer f

ö

rekommer p

å

 de flesta regionalflygplan.

Utsl

ä

pp 

ö

ver cirka 1 kilometers h

ö

jd sprids p

å

 annat s

ä

tt 

ä

n under 1 km. H

ö

jden upp till cirka 1 >;m 

ö

verens­st

ä

mraer ungef

ä

r med den s

ä

 kallade LTO-cykeln (LTO = Landing and Take Off). LTO-cykeln orafattar flygplanets r

ö

relser fr

ä

n det att det n

ä

rmar sig flygplatsen fr

å

n en niv

ä

, som 

ä

r 3 000 fot (ca 915 meter) 

ö

ver flygplatsen, landar, byter last och g

ä

r upp till 3 000 fot igen.

Fr

ä

n 3 000 fot upp till marschniv

ä

 forts

ä

tter planet att stiga under 10-15 minuter beroende p

å

 flygplanstyp och flygstr

ä

cka. Vald flygh

ö

jd kan variera med flygstr

ä

ckan. F

ö

r trafikflyget g

ä

ller att man som regel utnyttjar flygh

ö

jder mellan 8 500 och 12 500 meter. F

ö

r de l

ä

ngsta str

ä

ckorna inom Sverige 

ä

r 9 000-10 000 meter vanligast. F

ö

r korta flygstr

ä

ckor hinner man inte komma s

ä

 h

ö

gt upp. En vanlig flygh

ö

jd f

ö

r regionalflyget (t ex Metro) kan vara ca 5 000 meter. L

ä

gsta till

å

tna flygh

ö

jd

ö

ver t

ä

torter 

ä

r ca 300 meter.

I tabell 1.2 visas utsl

ä

ppen fr

å

n de flygplanstyper jag valt ut. Tabellen ger utsl

ä

ppen vid n

å

gra alternativa flygstr

ä

ckor. Den mellersta flygstr

ä

ckan f

ö

r resp. plan 

ä

r mest typisk. (K

ä

lla:[REDACTED_EFTERNAMN] 1987 s

ä

rat muntlig uppgift fr

ä

n honom.)

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

186

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1.2. Emissioner och br

ä

nslef

ö

rbrukningar per flyg ning, dels hela flygningen, dels under cirka 915 meter.

(Br.f. betyder br

ä

nslef

ö

rbrukning. L st

å

r f

ö

r flyg-strackans l

ä

ngd).

Emissioner

Flyg­plans-

L

F

ö

r hela

flygningen

d

ä

rav LTO

HC    CO

NOx   br.f

HC

CO

NOx

br.f

typ

km

kg   kg

kg    kg

kg

kg

kg

kq

F28

200

25    28

21    1400

11

14

5,5

490

330

27    33

24    1710

11

14

5,5

490

1000

36    56

38    3280

11

14

5,5

490

DC9-41

200

4, 1  16

33,5  2700

2,2

8

8,5

760

502

5,2  20

44,1  3800

2,2

8

8,5

760

1000

7,0  28

62    5600

2,2

8

8,5

760

MD80

200

2,5   8

56,6  3100

1

3

14,4

860

502

3,7  11

74,7  4430

1

3

14,4

860

1000

5,7  17

104,5  6600

L

3

14,4

860

Metro

273

0,95  2

8   1,85  220

0,8

1,

3  0,31

51

Emissionerna i tabell 1.2 har ber

ä

knats under antagande om en viss given flygh

ö

jd. Emissionerna E per flygning 

ö

kar linj

ä

rt med flygstr

ä

ckan L enligt sambandet:

d

ä

r;

E = Elto + E' -h e-L      (1)

E = emissionen under en flygning (kg)

'LTO

emissionen under 915 meter (vid

start och landning) (kg)

E' = emissionen p

å

grund av flygplanets kl

ä

tt­ring fr

ä

n 915 meter till flygh

ö

jden (kg)

e = emissionen per km (kg/km)

L = flygstr

ä

ckan (km)

(Sambandet g

ä

ller inte f

ö

r mycket korta flygstr

ä

ckor.)

Termen E' antas h

ä

r, liksom ELrpQ vara en kon­stant f

ö

r varje flygplanstyp. Utsl

ä

ppet E' orsakas av att planet stiger fr

å

n 915 meter till den valda flyg­h

ö

jden. E' blir st

ö

rre ju h

ö

gre flygh

ö

jden 

ä

r. 

Ä

ven e kommer att variera med flygh

ö

jden. H

ä

r antas dock att flygh

ö

jden 

ä

r given f

ö

r varje flygplanstyp och att termerna E' och e (liksom Elq) d

ä

rf

ö

r ocks

å 

blir konstanta.

Med emissioner enligt tabell 1.2 erh

ä

lles f

ö

ljande v

ä

r­den p

ä

 ELrpQ, E' och e f

ö

r NOx- och HC-eraission-erna fr

ä

n de olika flygplanstyperna, tabell L.3.

187

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1.3.  Emissioner av NOx och HC under olika faser av flygningarna.

Flygplan      Emission    NOx

HC

Sort

F28-1000

DC9-41

MD 80

-LTO

-LTO

LTO

E'

5,5 11,4 21

8,5

17,8

36

14,4 30,2

60

11

kg

11,

.4

kg

14

gram/km

2,

,2

kg

1,

.2

kg

4

gram/km

1

kg

0,

.7

kg

4

gram/km

1.4 Kolv

ä

teutsl

ä

pp genom avdunstning p

ä

 flygplatser

Vid hantering och lagring av flygmotorbr

ä

nslen p

ä

flyg­platser sker vissa utsl

ä

pp av kolv

ä

ten. Dessa utsl

ä

pp har skattats av IVL (Jernel

ö

v S, L

ö

vblad 1985). De flyg­planstyper som behandlas i denna rapport g

ä

r p

ä

 flyg­fotogen. Vid hantering och lagring av flygfotogen sker utsl

ä

pp av storleken 25 - 28 ton/

å

r. Detta kan j

ä

mf

ö

ras med HC-utsl

ä

ppen i avgaser fr

ä

n civilt flyg under 915 meter, sora

ä

r cirka L 500 ton/

ä

r (Westerberg 1987). Avdunstningen ger d

ä

rraed ett tillskott p

ä

 endast ett par procent. Jag har valt att f

ö

rsurama detta tillskott vid den ekonomiska v

ä

rderingen.

Avdunstningen av det br

ä

nsle sora anv

ä

nds av kolvmotor­flygplan, flygbensin, r

ö

r sig om ca 60 - 80 ton/

ä

r.

1.5 Luftf

ö

roreningshalter kring flygplatser

IVL har gjort en 

ö

versikt

ö

ver kunskaperna om luftkvali­teten kring flygplatser (L

ö

vblad &font-family:Verdana'>ö

v 1986). De redog

ö

r f

ö

r gjorda m

ä

tningar och ber

ä

kningar av luftkva­liteten. N

ä

r det g

ä

ller h

ä

lsop

å

verkan och lokal p

å

verkan p

ä

 naturen kring flygplatser 

ä

r kolv

ä

te- och kv

ä

veoxid­utsl

ä

ppen av st

ö

rst intresse.

Internationella unders

ö

kningar (b

ä

de m

ä

tdata och ber

ä

k­ningar) visar p

ä

 tydligt f

ö

rh

ö

jda halter av kolv

ä

ten

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

kring flygplatser. Kolv

ä

ten kan ge h

ä

lsop

å

verkan dels direkt, dels genom att medverka till bildning av foto­kemiska oxidanter.

Svenska flygplatser ligger oftast utanf

ö

r t

ä

torter. Den lokala h

ä

lsop

å

verkan som kan uppst

å

 koramer d

å

 huvudsak­ligen att g

ä

lla resen

ä

rer och flygpersonal. Det finns dock n

å

gra platser i Sverige, exerapelvis Karlstad, med bostadsomr

å

den n

ä

ra flygplatsen.

Vid rain ekonoraiska v

ä

rdering av utsl

ä

ppen fr

å

n v

ä

gtrafi­ken erh

ö

ll jag en minimiskattning p

ä

 i runda tal 20 kr per kg NOx-ekvivalent f

ö

r naturskador. Ny information har lett till en nedjustering av denna skattning till 15 kr/kg NOx-ekv, se bilagan "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6". Dessutom erh

ö

ll jag en skattning p

å

 storleksordningen 15 - 25 kr per kg NOx-ekvivalent f

ö

r h

ä

lsoskador vid utsl

ä

pp i en genomsnittligt stor t

ä

tort p

å

ca 100 ,000 inv

ä

nare. Det verkar rimligt att anta att h

ä

lsoeffek­terna av ett utsl

ä

pp p

ä

 en svensk flygplats b

ö

r v

ä

rderas till en bra bit l

ä

gre

ä

n ora sarama utsl

ä

pp skett i en medelstor t

ä

tort. Det 

ä

r betydligt f

ä

rre personer som uts

ä

tts f

ö

r flygavgasutsl

ä

ppet. Det inneb

ä

r att h

ä

lso­effekterna av flygavgaserna totalt sett b

ö

r v

ä

rderas till betydligt l

ä

gre belopp 

ä

n naturskadorna. (En reser­vation m

å

ste dock g

ö

ras att skattningen 15 - 25 kr per kg NOx-ekvivalent f

ö

r h

ä

lsoeffekter 

ä

r en undre niv

å

. Den verkliga v

ä

rderingen skulle kunna ,vara betydligt h

ö

gre.)

Jag har i forts

ä

ttningen av rapporten valt att bortse fr

ä

n de lokala h

ä

lsoeffekterna.

1.6 Toxicitetsfaktorer

(Denna fr

å

ga tas upp mera utf

ö

rligt i Ds K 1987:6, sid 24-25, 105-108).

Avgaserna fr

ä

n flygplan best

å

r av en m

ä

ngd olika kompo­nenter. Ur naturskadesynpunkt 

ä

r utsl

ä

ppen av kv

ä

veoxid­er (NOx) och kolv

ä

ten (HC) av st

ö

rst intresse.

F

ö

r att kunna j

ä

raf

ö

ra avgasblandningar av olika sanman­s

ä

ttning vore det bra om man kunde aggregera de olika komponenternas utsl

ä

ppsra

ä

ngder till en enda siffra. Jag har som referens

ä

mne valt en av de milj

ö

m

ä

ssigt vikti­gaste avgaskomponenterna, NOx. Kolv

ä

teutsl

ä

ppen multi­pliceras med en s

å

 kallad toxicitetsfaktor f

ö

r att om­vandla utsl

ä

ppsm

ä

ngden till en ur h

ä

lso- (resp natur-) skadesynpunkt ekvivalent m

ä

ngd NOx (dvs NOx-ekvivalen­ter).

En toxicitetsfaktor p

å

t ex 0,5 f

ö

r naturskador av kol­v

ä

ten inneb

ä

r d

å

 att marginalkostnaden f

ö

r HC (kr/kg) blir 0,5 

X 

marginalkostnaden f

ö

r NOx (kr/kg) vad g

ä

ller naturskador.

189

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Det 

ä

r os

ä

kert exakt hur skadliga HC-utsl

ä

ppen

ä

r i f

ö

rh

ä

l­lande till NOx-utsl

ä

ppen. Jag har valt att ange ett os

ä

ker­hetsintervall p

ä

 0,3 - 1 f

ö

r kolv

ä

tenas toxicitetsfaktorer (och 

ö

vriga t

ä

tortseffekter) och likas

å

 0,3-1 f

ö

r de natur-skadande effekterna. (Det 

ä

r m

ö

jligt att kolv

ä

teutsl

ä

pp p

å 

l

ä

gre h

ö

jd b

ö

r ges st

ö

rre vikt 

ä

n de p

ä

 h

ö

gre h

ö

jd.) Med kol­v

ä

ten menas h

ä

r de organiska 

ä

mnena i avgaserna (med undantag f

ö

r tyngre 

ä

mnen typ PAH). F

ö

r kolmonoxid (CO) anv

ä

nder jag toxicitetsfaktorn 0,01 vad g

ä

ller h

ä

lsoeffekter och O f

ö

r skogsskador och andra naturskador. (P

ä

 senare tid har man uppm

ä

rksammat att CO i viss m

ä

n kan medverka vid bildning av fotokemiska oxidanter, s

å

sora ozon. Vilken betydelse detta har vid v

ä

rderingen av avgaser b

ö

r studeras n

ä

rmare.)

1.7 Antal NOx-ekvivalenter

I tabell 1.4 har jag ber

ä

knat antalet kg NOx-ekvivalenter per flygning f

ö

r de olika planen och de typiska flygstr

ä

ckorna. D

ä

rvid har jag enbart r

ä

knat p

å

 de regionalt spridda, natur-skadande luftf

ö

roreningarna och antagit att man i j

ä

mf

ö

relse med dera kan bortse fr

ä

n h

ä

lsoeffekter vid sj

ä

lva flygplatsen. Det f

ö

ruts

ä

tter att flygplatsen ligger p

ä

avst

å

nd fr

ä

n t

ä

t­ort.

Kolv

ä

tena (HC) har viktats raed 0,3 resp 1.

Varje flygning har delats upp i tv

ä

 delar, dels flygning under 915 raeter (LTO), dels flygning p

ä

 h

ö

gre h

ö

jder.

Tabell 1.4. Utsl

ä

ppen under n

ä

gra typiska flygningar

uttryckt i antal kg NOx-ekvivalenter under och 

ö

ver 915 meter.

Flygplan

Flyg-

Flyg-

Erai

.ssioner/flygning

h

ö

jd

l

ä

ngd

HC

CO

NOx

NOx-ekv*

meter

km

kg

kq

kg

kg

F28-1000

11

14

5.5

8,8-16,5

>915

16

19

18,5

23,3-34,5

totalt

330

27

33

24

DC9-41

2,

2

8

8,5

9,2-10,7

>9L5

3,

,0

12

35,6

36,5-38,5

totalt

502

5,

,2

20

44, 1

MD80

1,

0

3

14,4

14,7-15,4

>915

2,

7

8

60,3

61,1-63

totalt

502

3,

,7

11

74,7

Metro

0,

,81

1,

3

0,31

0,55-1,12

>915

0,

,14

1,

5

1,54

1,6-1,7

totalt

273

0,

,95

2,

8

1,85

*1Intervallen h

ä

r beror p

ä

 olika viktning av kolv

ä

tena.

1.8 Spridning av utsl

ä

ppen

Utsl

ä

pp under cirka 1 km komraer, n

ä

r de f

ö

ljer med vinden och sp

ä

ds ut, att efter hand blandas likformigt i luften upp till cirka 1 km h

ö

jd, samtidigt som en viss del successivt depone­ras genom v

ä

t- och torrdeposition. (Vid inversionsf

ö

rh

ä

llan-

190

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

den kan f

ö

roreningarna under kortare tid stanna kvar p

ä 

l

ä

gre niv

å

er.) Denna markn

ä

ra del av atmosf

ä

ren kallas blandningsskiktet. Det 

ä

r l

ä

gre p

å

 vintern och h

ö

gre p

ä 

sommaren. Ovanf

ö

r ligger ett mera stabilt skikt som f

ö

r­dr

ö

jer ytterligare spridning i h

ö

jdled. P

ä

 dagtid sker den vertikala spridningen mycket effektivt och ger en likfor­mig omblandning upp till cirka 1 km p

å

 2 - 3 timmar efter det utsl

ä

ppet skett. P

ä

natten 

ä

r omblandningen raera ineffektiv (Eliassen 1986).

Ett utsl

ä

pp p

ä

 l

ä

gre h

ö

jd 

ä

n cirka 1 km kommer att ge i stort sett samma regionala skador oberoende av utsl

ä

pps-h

ö

jd. Skadorna av dessa utsl

ä

pp b

ö

r d

ä

rf

ö

r kunna ges samma ekonomiska v

ä

rdering r

ä

knat per kg NOx-

é

kvivalenter. (Jag bortser d

ä

 fr

ä

n de helt lokala effekterna.)

Utsl

ä

pp 

ö

ver cirka 1 km h

ö

jd koramer att f

å

 en l

ä

ngre uppe­h

å

llstid i atmosf

ä

ren och hinner transporteras l

ä

ngre v

ä

g innan de deponeras och ger naturskador.

Uppeh

å

llstiden i atmosf

ä

ren f

ö

r kv

ä

ve som sl

ä

ppts ut i form av kv

ä

veoxider beror p

ä

 utsl

ä

ppsh

ö

jden, se tabell 1.5.

Tabell 1.5

Utsl

ä

ppsniv

å

Uppeh

å

llstid innan

                                                          kv

ä

vet deponeras

2 

000 

meter

flera dagar

10 000 meter

flera veckor

K

ä

lla: Henning Rohde, meteorologiska inst., Stockholms universitet, muntlig uppgift.

Ett kv

ä

veoxidutsl

ä

pp p

ä

 ett par tusen meters h

ö

jd kommer att leda till kv

ä

vedeposition efter n

å

gra hundra mil. Ett kv

ä

veoxidutsl

ä

pp p

å

 t ex 8 000 meters h

ö

jd komraer att f

ö

lja med de v

ä

stliga jetvindar sora f

ö

rekommer p

å 

denna h

ö

jd och hinner spridas inom ett brett b

ä

lte

ö

ver norra halvklotet innan det deponeras.

Samtidigt med spridningen sker atmosf

ä

rskemiska reaktio­ner. Utsl

ä

pp av flygavgaser bidrar till att bakgrunds­halterna av ozon 

ö

kar i hela troposf

ä

ren. NOx och dess olika omvandlingsprodukter ("kv

ä

ve") kommer att f

ö

rr eller senare deponeras till land- eller havsomr

å

den. En del av nedfallet kommer att ske 

ö

ver redan kraftigt luftf

ö

roreningsutsatta omr

å

den, en del 

ö

ve

»

- raindre. Man f

å

r ett allm

ä

nt bidrag till det storskaliga kv

ä

vened­fallet.

Fr

å

gan blir hur stor andel av depositionen som kommer att ske 

ö

ver k

ä

nsliga mark- eller kustomr

å

den och ge p

å­

tagliga risker f

ö

r milj

ö

skador (p

å

kortare eller l

ä

ngre

191

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

sikt). Det 

ä

r ett orafattande och sv

å

rt problera att be­st

ä

mma spridning och kemiska omvandlingar (och d

ä

rmed milj

ö

effekter) av utsl

ä

pp p

ä

 h

ö

gre h

ö

jder.

I avvaktan p

å

att dessa fr

å

gor utreds n

ä

rmare,.kan man anv

ä

nda sig av en "reduceringsfaktor" b f

ö

r v

ä

rdering av utsl

ä

pp 

ö

ver ca 1 km h

ö

jd.

Naturskadekostnaden f

ö

r ett utsl

ä

pp 

ö

ver 1 km blir d

å

b-Cg, d

ä

r Cg = naturskadekostnaden (kr/kg NOx-ekv) f

ö

r ett maritutsl

ä

pp.

1.9 Milj

ö

kostnader f

ö

r flygets avgasutsl

ä

pp

Milj

ö

kostnaden (avgaser) f

ö

r en flygning ber

ä

knar jag s

å

lunda:

C  = Cg -(E. -t b-E+)    (2)

d

ä

r   Cg = skadev

ä

rderingen f

ö

r naturskador (kr/kg NOx-ekv)

b  = "reduceringsfaktor" f

ö

r v

ä

rdering av utsl

ä

pp p

ä

 h

ö

gre h

ö

jd (

ö

ver 1 km)

E_ = emissionen under 915 meter (kg NOx-ekv)

E+ = emissionen 

ö

ver 915 meter (kg NOx-ekv)

I f

ö

ljande exerapel r

ä

knar jag p

å

tre fall: b = O, b = 0,5 samt b = 1. Skadev

ä

rderingen Cg sattes i min bilavgas-rapport (Ds K 1987:6) lika med minst 20 kr/kg NOx-ekv. Enligt bilagan "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6" har ny information dock gjort det motiverat att justera v

ä

rde­ringen till 15 kr/kg NOx-ekv.

I bilavgasrapporten n

ä

mnd,e jag att

den ekonomiska v

ä

rde­

ringen b

ö

r bli olika f

ö

r utsl

ä

pp i

olika delar av lan­

det, h

ö

gre l

ä

ngst i s

ö

der, l

ä

gre i

norra delen av lan­

det.

Man f

å

r f

ö

ljande intervall f

ö

r milj

ö

kostnaden per flyg­ning. (Intervallen beror p

ä

 os

ä

kerhet om hur HC skall viktas).

Tabell 1.6. Milj

ö

kostnaden per flygning vid typiska

flygstr

ä

ckor

(miniraisiffror).

Flygplan

kr/flygning

b = O

b = 0,5       b = 1

F28-1000     132 - 248

307 - 507     482 - 766

DC9-41       138 - 161

412 - 451     686 - 740

MD80         220 - 231

678 - 703    1136 - 1176

Metro         8-17

20-30      32 -   43

192

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Siffrorna skall tolkas som en ungef

ä

rlig undre gr

ä

ns f

ö

r vad samh

ä

llet v

ä

rderar skadorna till.

Milj

ö

kostnaden per kilometer och per liter br

ä

nsle f

ä

s genom att dividera med flygstr

ä

ckan resp. br

ä

nsle­f

ö

rbrukningen.

Tabell 1.7. Milj

ö

kostnaden per fordonskilometer vid typiska flygstr

ä

ckor (minimisiffror).

Flygplan   Flyg-

kr/km

str.    b = O      b = 0,5        b = 1

F28-100O  33

Ö

0,4 - 0,8

0,9 - 1,5

1,5 - 2,3

DC9-41     502

0,3 - 0,3

0,8 - 0,9

1,4 - 1,5

MD80       502

0,4-0,5

1,4-1,4

2,3-2,3

Metro_____ 273

0,03- 0,06

0,07- 0,11

0,12- 0,16

Tabell 1.8. Milj

ö

kostnaden per liter br

ä

nsle under en flygning [minimisiffror).

FlygplanLiter/kronor per liter br

ä

nsle

flygn.    b=0   b=0,5     b=l

F28-1000

1

710

0,

,08-0,

,15

0,

,18-0,

,30

0,

,28-0,

,45

DC9-41

3

790

0,

,04-0,

,04

0,

,11-0,

,12

0,

, 18-0,

,20

MD80

4

430

0,

,05-0,

,05

0,

,15-0,

,16

0,

,26-0,

,27

Metro

220

0,

,04-0,

,08

0,

,09-0,

,14

0,

, 15-0,

,20

Ora milj

ö

kostnaderna sl

å

s ut p

ä

 det genomsnittliga passagerarantalet (med dagens passagerarbel

ä

ggningar) f

å

s (rainst) f

ö

ljande milj

ö

kostnad per passagerare och flygning (avrundade v

ä

rden) .

Tabell 1-9 Milj

ö

kostnaden per passagerare Tminiraisiffror) .

FlygplanAntal passa-kr/passagerare vid raedel-gerare        bel

ä

ggning (raedelv

ä

rde)*   b=0     b=0,5    b=l

F28-1000

54

DC9-41

90

MD80

100

Metro

10

2 -

5

6-9

9-14

ca

2

ca 5

ca 8

ca

2

ca 7

11 - 12

L -

2

2-3

3-4

*  Os

ä

kra siffror

Man kan slutligen r

ä

kna ut milj

ö

kostnaden per passage­rarkilometer (med dagens passagerarbel

ä

ggningar).

13    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

193

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1,

10. Milj

ö

kostnaden per passagerarkm (minimi­sif fror) .

Flygplan

Pass.km

b = O

ö

re/passagerarkm-b = 0,5     b

F28-1000 DC9-41 MD80 Metro

54-330

90-502

100-502

10-273

0,7 0,3 0,4 0,3

1,4 0,4 0,5 0,6

1,7 - 2,8 0,9 - 1,0 1,4 - 1,4 0,7 - 1,1

2,7

-

4,3

1,5

-

1,6

2,3

-

2,3

1,2

-

1,6

Milj

ö

kostnaderna i tabellerna 1.6-1.10 

ä

r genomg

ä

ende h

ö

gre f

ö

r planet MD80 

ä

n f

ö

r DC9:an. I flygkretsar anses MD80 dock vara b

ä

ttre ur milj

ö

synpunkt

ä

n b

ä

de F28 och DC9 (Westerberg, muntlig uppgift). DC9 

ä

r n

ä

mligen mera bullrande 

ä

n MD80. F28 har lett till en del ol

ä

genheter med lukt och sotnedfall. De lokala effekterna vid flyg­platsen har jag bortsett fr

ä

n i denna rapport. Buller­st

ö

rningarna

ä

r inte medtagna i rapporten. Det 

ä

r mycket m

ö

jligt att om man s

ä

tter ett pris 

ä

ven p

ä

 bullret, skulle MD80 visa sig ge l

ä

gre totala milj

ö

kostnader 

ä

n DC9.

1.10 Skadekostnadens beroende av flygstr

ä

ckan

Med utsl

ä

ppsdata enligt tabell 1.3 och h

ä

r givna ekonomiska '

ä

rderingar av utsl

ä

ppens skador erh

ä

lles f

ö

ljande allm

ä

nna uttryck f

ö

r v

ä

rdering av utsl

ä

ppens naturskador (tabell 1.11).

Tabell I . 11 . Skadekostnad per flygtur som funktion av reduceringsfaktorn b och flygstr

ä

ckan L. 0

ä

ller inte vid mycket korta flygstr

ä

ckor, dvs sm

å

L.

Flygplan  V

ä

rdering (kr/kg) av NOx       HC

Formel f

ö

r skadekostnaden kr/flygning

F28

DC9-41

MD80

15 15 15

15 15 15

15 15 15

5 10 15

5 10 15

5 10 15

138-Kb 193b 248-i-b

139-hb 150-hb 161-i-b

221-(-b 226-i-b 231-l-b

(228-1-0,39-L) (285-1-0, 46-L) (342-tO,53-L)

>(273+0,56.L) (279-tO,58-L)

.(285-tO,60-L) (457-1-0,92-L)

(460-1-0,94-L)

.(464+0,96-L)

194

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Med dessa formler kan v

ä

rderingen av utsl

ä

ppens naturskador (undre gr

ä

ns) ber

ä

knas vid godtycklig, inte alltf

ö

r kort flygstr

ä

cka. Om man t ex v

ä

ljer att v

ä

rdera HC-utsl

ä

ppen till 10 kr/kg och v

ä

ljer b = 0,5 kommer skadekostnaden f

ö

r en flygtur med MD80 att bli 226 -t- 0,5-460 = 456 kr per start plus   0,5-0,94 = 0,47 kr/km. F

ö

r en flygstr

ä

cka p

ä

 t ex 500 erh

å

lles d

ä

 skadekostnaden 691 kr.

Vid mycket korta flygstir

ä

ckor kommer planet att stiga till l

ä

gre h

ö

jd. Det inneb

ä

r l

ä

gre utsl

ä

pp under stigningen, vil­ket leder till att den andra termen i tabellens uttryck blir mindre. (D

ä

remot kan b bli h

ö

gre vid l

ä

gre.flygh

ö

jd.)

1.11 Fortsatt arbete

Fr

å

gan om hur flygets avgaser sprids, s

ä

rskilt utsl

ä

ppen p

ä 

h

ö

gre h

ö

jd, skall under h

ö

sten 1987 utredas av SMHI p

ä 

uppdrag av Naturv

ä

rdsverket och Luftfartsverket. N

ä

r den utredningen redovisas n

å

gon g

ä

ng i b

ö

rjan av 1988, kommer det att finnas b

ä

ttre underlag att v

ä

rdera skadorna av utsl

ä

pp p

ä

 h

ö

jder 

ö

ver cirka 1 km (dvs att skatta storleken p

ä 

faktorn b).

Jag arbetar vidare med fr

å

gan hur emissionerna skall v

ä

rde­ras .

195

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

2. FARTYGSTRAFIKENS LUFTF

Ö

RORENINGAR

2.1 Inledning

Avsikten raed detta kapitel 

ä

r att i ekonoraiska termer skatta sarah

ä

llets v

ä

rdering av h

ä

lso- och milj

ö

effekter orsakade av fartygstrafikens r

ö

kgasut

«

;l

ä

pp. Utg

ä

ngs­punkten 

ä

r d

ä

rvid de ekonomiska v

ä

rderingar av bilavgas­ernas h

ä

lso- och milj

ö

effekter som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av v

ä

rderingsniv

ä

n som beskrivs i bilaga "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6". Se f

ö

r 

ö

vrigt f

ö

rordet.

Tyngdpunkten i kapitlet 

ä

r en ekonomisk v

ä

rdering av naturskador orsakade av regionalt spridda luftf

ö

rore­ningar fr

ä

n fartygen. D

ä

rtill har ett f

ö

rs

ö

k gjorts att ekonomiskt v

ä

rdera h

ä

lsoskador m fl effekter i t

ä

torter i saraband raed fartygens hamnbes

ö

k. De senare skattning­arna 

ä

r mycket os

ä

kra och syftar mest till att ge tro­liga storleksordningar.

2.2 Milj

ö

effekter

Fartygstrafiken leder till emissioner av en rad olika luftf

ö

roreningar. De viktigaste 

ä

r kv

ä

veoxider, svavel­dioxid, organiska f

ö

reningar (h

ä

r kallade "kolv

ä

ten"), kolmonoxid och stoft. R

ö

kgasemissionerna leder dels till lokal p

å

verkan i samband raed haranbes

ö

k (h

ä

lsoeffekter, nedsrautsning, korrosion, lokala skador p

å

v

ä

xtligheten m m), dels till storskalig p

å

verkan p

å

 skogar, gr

ö

dor, mark, sj

ö

ar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1

°

87:6) gett en 

ö

versikt

ö

ver olika h

ä

lso- och milj

ö

skador av dessa luftf

ö

roreningar.

2.3 Terminologi

Luftf

ö

rorenande emissioner fr

ä

n bilar och andra mindre fordon brukar kallas avgaser. Emissioner genom skorsten fr

ä

n fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar brukar 

ä

andra sidan kallas r

ö

kgaser. St

ö

rre fartyg intar h

ä

r en mellanst

ä

ll­ning. Emissionerna sker ofta genom skorsten, saratidigt som det 

ä

r fr

å

ga om stora anl

ä

ggningar p

å

fartygen. Jag har h

ä

r valt att kalla emissioner fr

ä

n st

ö

rre fartyg f

ö

r r

ö

kgaser.  (N

ä

r det g

ä

ller raindre fartyg, fritidsb

å

tar m m 

ä

r nog avgaser 

ä

nd

å

 det b

ä

sta begreppet.)

N

ä

r man talar om utsl

ä

pp i fartygssammanhang har det hittills vanligen handlat om oljeutsl

ä

pp i vattnet. F

ö

r att undvika sammanblandning med dessa utsl

ä

pp har jag valt att f

ö

r fartygens luftf

ö

roreningar konsekvent an­v

ä

nda ordet emissioner.

196

2.4 Hur har utvecklingen varit av fartygens luft­f

ö

rorenande emissioner?

B

ä

de p

ä

 motor- och br

ä

nslesidan har utvecklingen de senaste 

å

ren f

ö

r sj

ö

fartens vidkommande huvudsakligen varit negativ ur luftmilj

ö

synpunkt (Sj

ö

fartsverket 1987, bilaga 1). Denna utveckling har drivits fram av ekono­miska sk

ä

l. H

ä

r kan f

ö

ljande tendenser n

ä

mnas:

-

Raffinaderiteknikens utveckling mot mera krackade pro­dukter har f

ö

rst

ä

rkt fartygsbunkeroljornas karakt

ä

r av restprodukt. (Med bunkeroljor menas alla slag av olja som anv

ä

nds vid fartygsdrift med undantag av sm

ö

rjol­jor och liknande). Nationella best

ä

mmelser avseende bruket av l

ä

gsvavliga oljor f

ö

r uppv

ä

rmning och kraft­produktion p

ä

 landsidan har dessutom bidragit till att s

ä

nka kvaliteten p

ä

fartygsbr

ä

risle. Man har hittills ej i n

å

gon h

ö

gre grad uppm

ä

rksammat r

ö

kgas/avgasemis­sionerna fr

ä

n fartygen. De fr

ä

n milj

ö

synpunkt s

ä

mre br

ä

nslekvalitetern

ä

 har s

ä

att s

ä

ga f

å

tt g

ä

 till sj

ö

ss.

-

Anv

ä

ndning av allt tyngre och mer tr

ö

gflytande oljor,' liksom h

ä

rdkrackade oljor med h

ö

g aromathalt leder till h

ö

gre emissionsniv

å

er av kv

ä

veoxider. De tyngre fraktionerna ger ofta r

ö

kgaser med h

ö

gre askhalter. Bunkeroljorna inneh

ä

ller ofta stor m

ä

ngd svavel. Medelsvavelhalten i de bunkeroljor som saluf

ö

rs i Sverige 

ä

r ca 2,5 viktsprocent. Halter upp till 4 viktsprocent kan f

ö

rekomma. Detta skall j

ä

mf

ö

ras med att h

ö

gsta till

å

tna svavelhalt i olja som f

ö

rbr

ä

nns vid fasta anl

ä

ggningar i Sverige 

ä

r 1 viktsprocent.

-

Inblandning f

ö

rekommer av spilloljor och andra milj

ö­

farliga produkter i bunkeroljan. I vissa fall har man kunnat konstatera f

ö

rekomst av PCB ra fl ytterst milj

ö­

farliga 

ä

ranen i dessa oljor. Tillsatser till oljan kan vara kraftigt mutagena, eller de kan bidra till bild­ningen av s

ä

dana 

ä

mnen vid f

ö

rbr

ä

nningen.

-

Den tekniska utvecklingen har inneburit att fartygs­maskiner vanligen f

ö

rses med 

ö

verladdningsaggregat,

s k turboladdare, vilka medf

ö

r 

ö

kad bildning av kv

ä

veoxider. Dessutom blir den mer railj

ö

v

ä

nliga 

ä

ngturbintekniken allt mer ovanlig. (Dessa maskiner ger l

å

ga kv

ä

veoxidemissioner.)

Utvecklingen i framtiden beh

ö

ver dock inte vara lika negativ. Samh

ä

llet b

ö

rjair nu uppm

ä

rksamma fartygens luftf

ö

roreningar. Tillverkare av fartygsmaskiner utveck­lar reningsteknik f

ö

r att begr

ä

nsa t ex NOx-remissioner-na. I j

ä

mf

ö

relse med dieselmotorer p

ä

 lastbilar finns det p

å

 fartyg betydligt st

ö

rre plats f

ö

r omfattande reningsutrustning (dock inte lika stor som vid fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar).

En v

ä

sentlig reduktion av emissionerna kan erh

å

llas om bunkeroljornas kvalitet f

ö

rb

ä

ttras (l

ä

ttare oljor med' l

ä

gre svavelhalter). Tendensen att nyttja de ur milj

ö

-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

197

synpunkt s

ä

mre br

ä

nslekvaliteterna till sj

ö

ss b

ö

r brytas.

Fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar har betydligt b

ä

ttre ut­rymme sm

ä

 s siga, installationstekniska och totalekonomiska m

ö

jligheter att rena r

ö

kgaserna 

ä

ven vid f

ö

rbr

ä

nning av l

ä

gkvalitativa oljor. NOx-emissionen fr

ä

n en 

ä

nganl

ä

gg­ning reduceras per ton f

ö

rbr

ä

nd olja genom att f

ö

r­br

ä

nningen sker vid avsev

ä

rt l

ä

gre tryck 

ä

n i en diesel­motor (3-4 kg NOx/ton j

ä

mf

ö

rt med 50-70 kg/ton). D

ä

rtill finns en v

ä

l bepr

ö

vad teknik f

ö

r r

ö

kgasrening att tillg

å 

f

ö

r fasta anl

ä

ggningar (exempelvis virvelb

ä

ddsteknik med injicering av kalk, stoftavskiljning, tv

ä

tt och neutra­lisering av r

ö

kgaserna).

Bruk av l

ä

ttare br

ä

nnoljor f

ö

r fartygens dieselmaskine-rier kan reducera kv

ä

veoxiderna i r

ö

kgaserna avsev

ä

rt. Till detta kommer minskad risk f

ö

r inblandning av spill­oljor och andra fr

ä

mmande br

ä

nnbara produkter h

ä

rr

ö

rande fr

å

n landverksamhet, exempelvis PCB och liknande 

ä

mnen, n

å

got som tyv

ä

rr f

ö

rekommer. Anv

ä

ndning av l

ä

ttare oljor inneb

ä

r 

ä

ven avsev

ä

rda arbetsmilj

ö

f

ö

rdelar f

ö

r den om­bordanst

ä

llda personalen (ur teknisk och ergonomisk syn­vinkel ) .

S

å

ledes finns m

å

nga sk

ä

l f

ö

r en kvalitetsf

ö

rb

ä

ttring av fartygens bunkeroljor till erh

å

llande av en totalekolo-gisk och totalekonomisk optimering.

Det r

ä

cker dock inte med att tekniska m

ö

jligheter finns. Emissionsbegr

ä

nsningar inneb

ä

r i allm

ä

nhet en k

ä

nnbar kostnad och genomf

ö

rs d

å

 endast om samh

ä

llet st

ä

ller krav, t ex p

ä

h

ö

gsta till

å

tna NOx-emissioner eller p

ä 

svavelhalt i oljan. Ett alternativ 

ä

r att anv

ä

nda ekono­miska styrmedel,, t ex milj

ö

avgifter. Str

ä

van att begr

ä

n­sa emissionerna f

ö

rsv

ä

ras dock i h

ö

g grad av sj

ö

fartens internationella pr

ä

gel. Ett fartyg som g

ä

r in i svenska farvatten har ofta bunkrat sin br

ä

nnolja utomlands, i vissa fall p

ä

 annan kontinent. (Vissa fartyg, t ex passagerarf

ä

rjor, har dock best

ä

mda och kortare rutter, vilket begr

ä

nsar valet av bunkerplats.) F

ö

r att uppn

å 

emissionsbegr

ä

nsningar kr

ä

vs i h

ö

g grad internationellt samarbete.

2.5 N

ä

gra typfartygs br

ä

nslef

ö

rbrukning

Utg

å

ngspunkt f

ö

r emissionsber

ä

kningarna i detta kapitel har varit fartygens br

ä

nslef

ö

rbrukning. 

' 

Om. man k

ä

nner ett fartygs br

ä

nslef

ö

rbrukning och maskintyp samt br

ä

nslets kvalitet, kan r

ö

kgasemissionerna vid konstant hastighet skattas. Man antar d

ä

rvid att varje kg olja-som f

ö

rbr

ä

nns ger upphov till ungef

ä

r samma m

ä

ngd NOx ra m. Storleken p

ä

 dessa emissionsfaktorer: (gram f

ö

rore­ning per kg br

ä

nsle) anges i n

ä

sta avsnitt, 2.6.-

Huvudmaskineriets genomsnittliga br

ä

nslef

ö

rbrukning kan grovt ber

ä

knas fr

å

n maskinstyrka-och maskintyp:

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

198

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

br

ä

nslef

ö

rbrukning = (antal kWh per dygn vid 70% effektuttag) x (specifika br

ä

nslef

ö

rbrukningen f

ö

r denna maskintyp)

Tabell 2.1 ger underlag f

ö

r att ber

ä

kna br

ä

nslef

ö

rbruk­ningen f

ö

r olika maskintyper.

Tabell 2.1. Specifika br

ä

nslef

ö

rbrukningen (kg per kWh) f

ö

r olika maskintyper.

Maskintyp

Specifik br

ä

nslef

ö

rbrukning

_____________________________ kg/kWh______________ 

0,

,16

0,

,17-0,

,20

0,

,18

0,

,20-0,

,215

0,

,20

0,

,23-0,

,25

0,

,30

L

å

ngsaml

ö

pande (large bore)

Medelvarv

Snabbl

ö

pande

Fartygsturbiner____________ 

V

ä

rdena i den f

ö

rsta kolumnen 

ä

r givna av Sj

ö

fartsverket (1987 a), de i den andra av Melhus (1986). Sj

ö

farts­verkets uppgifter g

ä

ller f

ö

r moderna fartygsmaskinerier och 

ä

r h

ä

mtade fr

å

n artiklar i Svensk Sj

ö

fartstidning under 1986. En anledning till att Melhus' v

ä

rden 

ä

r h

ö

gre skulle kunna vara att de representerar ett genom­snitt av maskiner nu i drift, allts

ä

 inkluderande 

ä

ldre och mindre br

ä

nslesn

å

la maskiner.

I detta avsnitt redovisas Sj

ö

fartsverkets skattning (1987 a) av n

ä

gra typfartygs br

ä

nslef

ö

rbrukningar. Fartygen 

ä

r valda ur Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, varur uppgifterna, om bruttotonnage och maskin­styrka h

ä

rr

ö

r. F

ö

r att markera att ber

ä

kningarna 

ä

r principiella har de individuella fartygens namn inte skrivits ut.

I tabell 2.2 ges de valda typfartygen raed antalet bruttoregisterton, maskinstyrka (kW) och total br

ä

nsle­f

ö

rbrukning (huvudmaskineri -i- dieselgenerator

é

r) vid marschfart till sj

ö

ss och 24 timmars drift. F

ö

r fartygen nr 1-6 har till huvudmaskinens br

ä

nslef

ö

rbrukning lagts 10 procent f

ö

r att ta h

ä

nsyn till die

«

:elgeneratorerna. F

ö

r de tv

ä

 sista fartygen har dock inget till

ä

gg gjorts f

ö

r elproduktionen, d

ä

 huvudmaskineriet d

ä

r st

ä

r f

ö

r all energi, 

ä

ven elenergin. Belastningen p

å

 framdrivnings-maskineriet har approximerats till 70 procent.

199

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 2.2. Valda typfartyg, storlek (bruttoregisterton och maskinstyrka) samt br

ä

nslef

ö

rbrukning vid marschfart till sj

ö

ss, 24 timmars drift.

Fartyg

''      

Maskin- Storlek     Maskin-   Br

ä

nsle-

typ*)              styrka   f

ö

rbruk­

ning

________________________________ brt** )______ kW_____ ton/dygn

1.

Passagerarf

ä

rjan      m     16 500     25 600      85,2

2.

Skogsproduktfartyget  m     9 400      5 900      19,6

3.

Containerfartyget     m    31 400     13 230     44,0

4.

Kusttankfartyget      ra     6 000      2 940      9,8

5.

Ro/Ro-fartyget        m     4 500      5 000      16,6

6.

Bulk OBO fartyget      1     90 700     15 800      52,6

7.

ULCC turbintankfartyget t   179 000     29 400     148,3

8.

Tr

å

laren________________ s________ 2_30_____ 1 550_______ 5, 16

**

*)  1 = l

ä

ngsaml

ö

pande, m = medelvarv, s = snabbl

ö

pande, t = turbiner ) Bruttoregisterton (brt) 

ä

r ett volymm

ä

tt och anger fartygets lastkapacitet; (1 brt = 100 kubikfot).

F

ö

r fartyg som g

å

r del av dygn kan det vara intressant att r

ä

kna om br

ä

nslef

ö

rbrukningen till ton/tirama genom att dividera h

ö

gra kolumnen med 24.

Br

ä

nslef

ö

rebrukningen i tabellen baseras p

å

Sj

ö

farts­verkets uppgifter i tabell 2.1. Med Melhus' data skulle v

ä

rdena bli h

ö

gre.

Br

ä

nslef

ö

rbrukningen per km kan ber

ä

knas om fartygets medelhastighet 

ä

r k

ä

nd. I tabell 2.3 ges en skattning av dessa hastigheter (Sj

ö

fartsverket 1987 b). Det antas att fartygen g

ä

r med 70 procent av full maskineffekt. B

å

de turbintankfartygets och tr

å

larens hastigheter i tabellen 

ä

r os

ä

kra.

Tabell 2.3. De valda fartygens medelhastigheter till sj

ö

ss samt deras br

ä

nslef

ö

rbrukning (ton/dygn och kg/km).

Br

ä

nsle- 

Medel-       Br

ä

nsle-f

ö

rbrukn. hastighet     f

ö

rbrukn. ton/dygn -knop km/tim  kg/km

85,2

18,

,7

34,6

102,

,6

19,6

13,

, 1

24,3

33,

,6

44,0

16,

,6

30,7

59,

,7

9,8

9,

,7

18,0

22,

,7

16,6

11,

,9

22,0

31,

,4

52,6

11,

, 1

20,6

106,

,4

1.

Passagerarf

ä

rjan

2.

Skogsproduktfartyget

3.

Containerfartyget

4.

Kusttankfartyget

5.

Ro/Ro-fartyget

6.

Bulk OBO fartyget

7.

ULCC turbintankfartyget   148,3   12,5  23       269

8.

Tr

å

laren_____________________ 5,16  11,0  20,4__________ 10,5

1 knop = 1,852 km/tim.

Med de h

ö

gre v

ä

rdena i tabell 2.1 skulle br

ä

nslef

ö

r­brukningen bli 15-20 procent h

ö

gre.

I realiteten sker en avancerad ekonomisk optimering av maskinbelastning och hastighet. D

ä

rvid tas h

ä

nsyn till

200

bundet kapital, avskrivningstid, bes

ä

ttningskostnad, hamnavgifter, bunkerpris, trade (fraktrutt), fraktpris­index, dollarkurs, kontrakterad fart om s

å

ö

verenskom­mits, bev

ä

xningsgraden f

ö

r fartygets undervattenskropp, maskinstatus, i vissa fall sj

ö

vattentemperatur, v

ä

der och vind, isf

ö

rh

å

llanden, f

ö

rv

ä

ntade ankomsttider samt m

ä

nskliga faktorer (tider att passa i land osv). Till detta kommer uppgifter om det optimala driftstillst

å

ndet f

ö

r maskineriet, skrovets utformning ra m. En samraanv

ä

g-ning av alla dessa faktorer ger en ekonoraiskt optimal hastighet. Denna varierar fr

å

n dag till dag med de in­g

å

ende parametrarna.

Fr

å

n rederiets och fartygets sida efterstr

ä

var man att ligga n

ä

ra denna optimala hastighet. Med hj

ä

lp av avan­cerad datorbehandling av driftsdata ges st

ä

ndiga hastig­hetsdirektiv. Den erforderliga maskineffekten 

ö

kar grovt sett m

é

d kvadraten p

å

 hastigheten, vilket betyder att exempelvis en halvering av hastigheten medf

ö

r en reduk­tion av br

ä

nslef

ö

rbrukningen till ungef

ä

r en fj

ä

rdedel r

ä

knat per tidsenhet eller till ungef

ä

r h

ä

lften r

ä

knat per kilometer. Emissionerna av r

ö

kgaser reduceras i mot­svarande grad.

En skattning av det faktiska effektuttaget och av medel­hastigheten

ä

r uppenbarligen mycket sv

å

r att g

ö

ra. Br

ä

nslef

ö

rbrukningen och emissionerna beror p

ä

 den ut­tagna effekten fr

å

n maskineriet. Den har h

ä

r satts till 70 procent av full effekt, men kan variera mellan ca 50 och 90 procent av full effekt. Br

ä

nslef

ö

rbrukningen och emissionerna per dygn och per km koramer d

ä

 ocks

å

 att variera. Variationen i br

ä

nslef

ö

rbrukning blir betyd­ligt l

ä

gre r

ä

knat per km (+13 procent) 

ä

n r

ä

knat per dygn (+25 procent). (D

ä

reraot antar jag att emissionen per kg br

ä

nsle inte p

å

verkas av niv

ä

n p

å

 effektut­taget .)

2.6 Emissionsfaktorer till sj

ö

ss

Fr

ä

n alla f

ö

rbr

ä

nningsmotorer sker emissioner till luft av bl a svaveloxider, kv

ä

veoxider, kolmonoxid, organiska f

ö

reningar - h

ä

r kallade kolv

ä

ten - och partiklar.

S02-emissionerna best

ä

ras helt av maskineriets br

ä

ns­lef

ö

rbrukning och br

ä

nslets svavelinneh

å

ll. Ett br

ä

nsle med S viktsprocent svavel inneh

ä

ller 10 gram svavel per kg br

ä

nsle. Vid f

ö

rbr

ä

nningen bildas svaveldioxid, SO2- Genom att SO2 har exakt dubbla molekylvik­ten mot svavel erh

ä

lles en emission p

ä

 20-S gram SO2 per kg br

ä

nsle.

F

ö

r 

ö

vriga r

ö

kgask

ö

mponenter varierar emissionerna med faktorer som luft

ö

verskott, aktuellt tryck och tempera­tur ra ra, dvs  p

ä

 maskinkonstruktion och driftsf

ö

rh

å

llan­den. 

Ä

ven f

ö

r dessa emissioner 

ä

r br

ä

nslets egenskaper och sammans

ä

ttning av betydelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

201

Emissionernas storlek beror huvudsakligen p

ä

:

Maskintyp:       

Ä

ngturbiner

Dieselmotorer Ottomotorer

Maskinstorlek    F

ö

rbr

ä

nningsrummets storlek

och -konstruk-   Br

ä

nsle/luft-blandningars

tion:

homogenitet

Tidpunkt f

ö

r br

ä

nsleinsprutning Tryck, temperatur, luft

ö

verskott m m.

Br

ä

nslet:        Tjockolja Diesel Bensin

Belastningen (t ex full fart, hamntrafik, elgenere-ring)

Ä

ngturbiner anv

ä

nds endast i st

ö

rre fartyg. Dessa maski­ner ger l

å

ga NOx-emissioner. Maskintypen 

ä

r p

ä

 tillbaka­g

ä

ng .

Ottomotorer (drivs med bensin) anv

ä

nds huvudsakligen i sm

å

b

å

tar, fr

ä

mst fritidsb

å

tar. Utombordsmotorerna 

ä

r sora regel 2-taktsmotorer (ger l

å

ga NOx-emissioner). De ben­sindrivna inombordsmotorerna med undantag av Wankelmoto-rer 

ä

r 4-taktsmotorer (h

ö

gre NOx-emissioner.) Dieseldrivna inombordsmotorer har ungef

ä

r sarama erais-sionsfakt

ö

rer som dieselmotorer p

ä

 mindre fartyg. F

ö

rkammardieslar ger upphov till l

ä

gre NOx-emissioner. Semidieselmotorer, som vanligen 

ä

r 2-taktsmotorer, s k "r

ä

olje-motorer", leder till 

ä

nnu l

ä

gre NOx-emissioner. Dieselmotorer p

ä

raindre fartyg k

ö

rs p

å

 dieselolja, medan raan f

ö

r st

ö

rre fartyg vanligen anv

ä

nder tjockolja.

F

ö

r bilraotorer har eraissionsm

ä

tningar gjorts i relativt stor omfattning under olika k

ö

rs

ä

tt och olika yttre betingelser. Eftersom fartygens luftf

ö

roreningar tidi­gare varit mindre uppm

ä

rksammade och man inte st

ä

llts inf

ö

r n

å

gra egentliga milj

ö

krav,,har f

å

ra

ä

tningar ut­f

ö

rts p

ä

fartygsmaskiner (Sj

ö

fartsverket 1987'a sid 1-2, L

ö

vblad m fl 1985, Ministry of Health 1980 sid 90).

F

ö

r diesel- och tjockoljedrivna fartyg har man .tidigare r

ä

knat med en emissionsfaktor om 35 gram NOx per kg f

ö

r­br

ä

nt br

ä

nsle (Ministry of Health 1980 sid 88, Rosland 1987 sid 3.20 samt Selboe 1987 sid 33). Det framg

å

r inte klart under vilka driftsbetingelser eller f

ö

r vilka-maskinstorlekar som denna emissionsfaktor g

ä

ller. En relativt f

ä

rsk rapport fr

ä

n MARINTEK i Trondheim (Melhus 1986) tyder emellertid p

ä

 att emissionsfaktorn kan vara betydligt h

ö

gre vid marschfart till sj

ö

ss,. kanske den -dubbla. V

ä

rdena 

ä

r,os

ä

kra. F

ö

r. att f

ä

 klarhet har Statens Forurensningstilsyn (SFT) i Norge nyligen, startat ett projekt f

ö

r att bland annat m

ä

ta ,och ber

ä

kna NOx-emissionerna fr

ä

n olika fartygs/maskintyper och

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

202

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

olika belastningsm

ö

nster. Resultat v

ä

ntas till v

ä

ren 1988. Man g

ö

r emellertid f

ö

r n

ä

rvarande bed

ö

mningen att v

ä

rdet kan ligga runt 50-70 gram NOx per kg br

ä

nsle vid marschfart till sj

ö

ss (Merethe[REDACTED_EFTERNAMN], SFT, muntlig information oktober 1987).

Vid reducerad fart i hamn f

ä

s andra NOx-eraissionsfakto-rer, se avsnitt 2.7.

F

ö

r att generera elektrisk kraft f

ö

r fartygs belysning, fl

ä

ktar, pumpar etc brukas dieselgenerator

é

r. I hamn 

ä

r det vanligen dessa motorer sora dominerar emissionsbil­den. Till sj

ö

ss kan driften av generatorerna ge ett ca 10-procentigt bidrag till de totala fartygsrelaterade SO2- och NOx-emissionerna (Sj

ö

fartsverket 1987 a, bilaga 2).

I tabell 2.4 sammanfattas emissionsfaktorerna f

ö

r olika fartyg vid g

ä

ng till sj

ö

ss (marschfart).

Tabell 2.4. Emissionsfaktorer (gram av olika avgaskompo­nenter per kg br

ä

nsle) f

ö

r olika fartyg vid marschfart.

~~~      Emissionsfaktorer

gram/kg br

ä

nsle

Fartyg_____________ S02____ NOx____ HC____ CO___ Sot

Fartygen 1-6

50

50-70

5

7

4

ULCC turbintank-

fartyget

50

3,5

0,25

0,5

2

Tr

å

laren

20

,50-70

5

7

4

(K

ä

lla: Rosland 1987 sid 3.20 och 3.22 samt Ministry of Health sid 88.)  Fbr alla fartyg utom tr

å

laren har jag utg

å

tt fr

å

n en svavelhalt i br

ä

nslet p

å

2,5 vikts­procent. Detta 

ä

r en antagen genomsnittlig halt. F

ö

r andra svavelhalter kan emissionsfaktorn f

ö

r SO2 (gram per kg br

ä

nsle) ber

ä

knas sora 20 g

ä

nger svavelhalten i viktsprocent.

Det kan slutligen vara intressant att-se p

ä

 eraissions-faktorerna f

ö

r ifritidsb

ä

tar. Rosland (1987 sid 3.22) har gett s

å

dana data huvudsakligen baserade p

ä

 en samman­st

ä

llning gjord 1987 av EPA (det amerikanska naturv

ä

rds­verket), tabell 2.5.

Tabell 2.5. Emissionsfaktorer f

ö

r fritidsb

å

tar.,- .

.Emissionsfaktorer

Motortyp

gram/kg br

ä

nsle

____________________ S02*)  NOx   HC   CO.  Sot

Dieselmotorer

20-S

50

27

.20 --

-. 4

2 0 - S -20-S

19 1 ,

.12 . 160

180 500

1 8

-

inombords Bensinmotorer

-

inombords

-

utombords____ .- .___________________ 

*! S = svavelinneh

å

ll i oljan (viktsprocent)

203

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.7 Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

F

ö

r luftf

ö

rorenande emissioner vid kaj kan man r

ä

kna med att alla fartyg utom de minsta (bogserb

å

tar och d

ä

rmed j

ä

mnstora eller mindre) har elgeneratorer i drift. Br

ä

nslet f

ö

r 75 a 80 procent av generatorerna 

ä

r diesel­olja. Resterande 20 

å

 25 procent 

ä

r modifierade f

ö

r tjockoljedrift, n

ä

got som blir allt vanligare.

Om br

ä

nslef

ö

rbrukningen f

ö

r elgenerering antas vara ca 0,18 kg/kWh axeleffekt och emissionsfaktorerna (gram/kg br

ä

nsle) antas vara lika stora som vid g

ä

ng tili sj

ö

ss erh

å

lles f

ö

ljande emissioner i gram per kWh:

Tabell 2.6. Generatordriftens emissioner vid kaj (g/kWh)

NOx    SO2     HC    CO    Sot

9-13  3,6-S    0,9   1,3   0,7 S02-siffran g

ä

ller vid svavelhalten S viktsprocent.

Svavelhalterna S varierar och kan vara upp till max ca 1,5 viktsprocent f

ö

r dieselolja och upp till max ca 4 viktsprocent f

ö

r tjockolja.

L

ö

vblad och[REDACTED_EFTERNAMN] (1985) anger f

ö

ljande emissioner vid drift av dieselgenerator

é

r vid kaj, baserat p

å

 upp­gifter fr

å

n Handbook of emission factors (Ministry of Health 1980, sid 88). (V

ä

rdena, sora skall st

å

 f

ö

r genora-snittsemissioner, har avrundats).

Tabell 2.7. Generatordriftens emissioner vid kaj

Tg/kwh).

NOx     HC    CO    Stoft

14      2,0   7     0,6

V

ä

rdena i de tv

ä

tabellerna 

ä

r n

å

gorlunda lika. Att CO-emissionerna 

ä

r olika har ingen betydelse f

ö

r de ekonoraiska skattningarna, eftersom h

ä

lsoskadorna av 1 kg CO v

ä

rderas till s

ä

 litet som ca 0,01 av I kg NOx. I ber

ä

kningarna l

ä

ngre fram i rapporten kommer jag att anv

ä

nda mig av uppgifterna i den f

ö

rsta av de tv

ä 

tabellerna, tabell 2.6.

De st

ö

rsta momentana emissionerna i hamn sker d

ä

 farty­get man

ö

vrerar i hamnen, eftersom b

ä

de 'huvudmaskineri och generatorer d

å

ä

r i drift. F

ö

r huvudraaskineriet erh

å

lles andra emissionsfaktorer vid reducerad fart i hamn 

ä

n vid full fart. F

ö

rh

å

llandena blir komplicerade genom att effektuttaget fr

ä

n huvudmaskineriet och d

ä

rmed br

ä

nslef

ö

rbrukningen tidsm

ä

ssigt kan variera kraftigt hos fartyg som man

ö

vreras f

ö

r att l

ä

gga till vid kaj. D

ä

rmed varierar 

ä

ven r

ö

kgasemissionerna avsev

ä

rt. Dessa ofta h

ö

ga momentana emissioner har inte m

ä

tts upp och 

ä

r sv

ä

ra att skatta.

I brist p

ä

 uppgifter om emissionerna vid dessa drifts­f

ö

rh

å

llanden i hamn kan man se p

å

 nederl

ä

ndska uppgifter

204

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

som g

ä

ller vid 40 procent .av full fart (Ministry of Health 1980). NOx-emissionsfaktorn 

ä

r enligt denna k

ä

lla ca 25% h

ö

gre 

ä

n vid full fart, vilket skulle inneb

ä

ra ca 60-90 gram NOx/kg br

ä

nsle. Melhus anger 

ä

 andra sidan l

ä

gre emissionsfaktorer f

ö

r NOx vid haranfart (citerad av Rosland 1987 sid 3.20). Dessa senare uppgifter, korrige­rade med h

ä

nsyn till Merethe Steens skattning 1987 (se ovan avsnitt 2.6), ger f

ö

r hamnfart en emissionsfaktor i intervallet ca 35-60 gram NOx/kg br

ä

nsle. H

ä

r finns allts

ä

en oklarhet. I avvaktan p

ä

 s

ä

krare data v

ä

ljer jag ett stort os

ä

kerhetsintervall, 35-90 gram NOx per kg br

ä

nsle f

ö

r hamnfart.

Tabell 2.8. Ungef

ä

rliga emissionsfaktorer vid g

å

ng i hamn (gram/kg br

ä

nsle).

NOx    SO2    HC    CO    Sot

T5-90    20-S    7?   18?   .4?

(K

ä

lla f

ö

r HC-, CO- och sotsiffrorna: Ministry of Health 1980 sid 91.)

2.8 Emissionsfaktorer f

ö

r typfartygen (kg/km) vid g

ä

ng, till sj

ö

ss

Genom att multiplicera fartygens br

ä

nslef

ö

rbrukningar (kg/km) med angivna emissionsfaktorer i tabell 2.4 kan emissionerna per kra ber

ä

knas, tabell 2.9.

Tabell 2.9. Emissionsfaktorer (kg/km) f

ö

r olika avgaskompo­nenter fr

ä

n typfartygen vid marschfart till sj

ö

ss.

Emissionsfaktorer

kg/km

Fartyg________________ S02    _____ NOx_______ HC_

5,

, 13

5,

,13-7,18

0,

,51

1,

,68

1,

,68-2,35

0,

, 17

2,

,99

2,

,99-4,18

0,

,30

1,

, 14

1,

, 14-1,59

0,

, 11

1,

,57

1,

,57-2,20

0,

,16

5,

,32

5,

,32-7,45

0,

,53

3,

,5

0,94

0,

,07

0,

,21

0,

,.53-0,74

0,

,05

1.

Passagerarf

ä

rjan

2.

Skogsproduktfartyget 3 . Containerfartyget

4.

Kusttankfartyget

5.

Ro/Ro-fartyget

6.

Bulk OBO fartyget

7.

ULCC turbintankfartyget 13,5

8.

Tr

å

laren_______________________________________ 

Tabellens S02~siffror g

ä

ller en svavelhalt i oljan p

ä

 2,5 %, dock 1 % f

ö

r tr

å

laren.

I tabell 2.2 redovisas br

ä

nslef

ö

rbrukningarna per dygn vid 24 tiramars drift. Man erh

å

ller d

ä

 f

ö

ljande r

ö

kgas­emissioner per dygn, tabell 2.10.

205

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.10. Emissioner per dygn av olika r

ö

kgaskompo­nenter fr

ä

n typfartygen vid marschfart till sj

ö

ss, 24 timmars drift.

Emissioner  per dygn

Fartyg

ton/dygn

nr____________ S02_____ NOx____ HC

4,

,26

4,

,26-5,96

0,

,43

0,

,98

0,

,98-1,37

0,

,10

2,

,20

2,

,20-3,08

0,

,22

0,

,49

0,

,49-0,69

0,

,05

0,

,83

0,

,83-1, 16

0,

,08

2,

,63

2,

,63-3,68

0,

,26

7.

,42

0,52

0,

,04

0,

,10

0,

,26-0,36

0,

,03

1

2

3

4

5

6

7

8_________________________________ 

F

ö

r fartyg som g

å

r del av dygn kan det vara intressant att i st

ä

llet ber

ä

kna emissionerna som kg/timma. (Divi­dera d

ä

med 24.)

Vid andra hastigheter hos fartygen och d

ä

rraed andra ef­fektuttag blir emissionerna annorlunda, j

ä

mf

ö

r avsnitt 2.11.

Emissionerna i tabellerna 2.9 och 2.10 kan tyckas stora j

ä

mf

ö

rt med t ex lastbilar. Fartygen har dock betydligt st

ö

rre lastkapacitet. Vid j

ä

mf

ö

relse mellan olika trans­portalternativ 

ä

r det emissionen per tonkilometer (net­to) eller per passagerarkilometer som 

ä

r det intressan­ta.

2.9 Ekonomisk v

ä

rdering av emissioner. Toxicitetsfakto­rer

(Fr

ä

gan om toxicitetsfaktorer tas upp mera utf

ö

rligt i Ds K 1987:6 sid 24-25, 105-108).

R

ö

kgaserna fr

ä

n fartyg best

å

r av en m

ä

ngd olika kompo­nenter. F

ö

r att kunna j

ä

mf

ö

ra r

ö

kgaser av olika samman­s

ä

ttning vore det bra ora raan kunde aggregera de olika komponenternas emitterade m

ä

ngder till en enda siffra. Jag har som referens

ä

mne valt en av de milj

ö

m

ä

ssigt vik­tigaste r

ö

kgaskomponenterna, NOx. Emissioner av ett an­nat 

ä

mne skall d

ä

multipliceras med 

ä

mnets s

ä

 kallade toxicitetsfaktor f

ö

r att omvandla den emitterade m

ä

ngden till en ur natur- (resp h

ä

lso-)skadesynpunkt ekvivalent m

ä

ngd NOx. Denna ekvivalenta m

ä

ngd kallar jag NOx-ekvi­valenter .

Det 

ä

r os

ä

kert exakt hur skadliga emissioner av kolv

ä

ten (HC) 

ä

r i f

ö

rh

ä

llande till NOx. Kolv

ä

tena kan, s

ä

rskilt under sommarhalv

å

ret, bidra till bildning av ozon och andra oxidanter, som ger skogsskador. Jag har valt att ange ett os

ä

kerhetsintervall p

ä

 O,3 - 1 f

ö

r kolv

ä

tenas toxicitetsfaktorer n

ä

r det g

ä

ller naturskador. (Med kol­v

ä

ten menas h

ä

r de gasformiga organiska 

ä

mnena i r

ö

k­gaserna) .

206

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Naturskadorna av NOx-emissioner v

ä

rderar jag till minst 15 kr/kg NOx-ekv (genomsnitt 

ö

ver landet), se bilagan. F

ö

r HC-emissioner raed toxicitetsfaktorn 0,3-1 inneb

ä

r det en skadev

ä

rdering p

ä

 ca 5-15 kr/kg HC.

I bilavgasrappoften (Ds K 1987:6) sattes toxicitets­faktorn f

ö

r SO2 till 0,8 vad g

ä

ller naturskador. Med v

ä

rderingen 15 kr/kg NOx-ekv betyder det 12 kr/kg 502-Detta

ä

r emellertid en os

ä

ker siffra. V

ä

lj d

ä

rf

ö

r hellre en os

ä

kerhetsintervall: 10-15 kr/kg SO2" Detta blir en undre gr

ä

ns f

ö

r vad naturskadorna av SO2 kan v

ä

rderas till.

Vid bes

ö

k i hamn ger fartygen upphov till emissioner som p

ä

verkar luften runt hamnen. F

ö

ljden blir h

ä

lsoeffekter, nedsmutsning och 

ö

kad korrosion i den aktuella t

ä

torten. N

ä

r det g

ä

ller h

ä

lsoeffekter och andra t

ä

tortseffekter v

ä

rderar jag skadorna av en NOx-emission till ca 15-25 kr/kg NOx. Det-ta 

ä

r ett prelimin

ä

rt och mycket os

ä

kert v

ä

rde. Toxicitetsfaktorerna med avseende p

å

 t

ä

torts­effekterna har jag antagit vara 0,3-1 f

ö

r HC, 0,67-1 f

ö

r SO2, 0,01 f

ö

r CO. (J

ä

mf

ö

r med Ds K 1987:6, d

ä

r faktorn dock sattes till 0,8 f

ö

r S02*)

I tabell 2.11 sammanfattas de ekonomiska v

ä

rderingarna av dels naturskador, dels t

ä

tortseffekter orsakade av emissioner av olika luftf

ö

rorenande 

ä

mnen (k

ä

lla: Ds K 1987:6).

Tabell 2.11. Olika luftf

ö

roreningars toxicitetsfaktorer och ekonomiska v

ä

rderingar b

å

de f

ö

r naturskador och f

ö

r t

ä

tortseffekter.

Naturskador       T

ä

tortseffekter

Ä

mne       Tox.f. Ekon.v

ä

rdering  Tox.f. Ekon.v

ä

rdering

kr/kg_________________ kr/kg

NOx

1

15

1

15-25

HC

0,3-1

5-15

0,3-1

5-25

SO2

0,67-1

10-15

0,67-1

10-25

CO

0*)

0*)

0,01

0, 15-0,25

Partiklar

-

-

-

600

*)CO kan dock ge visst mindre bidrag till ozonbild-ning.

Ovanst

å

ende v

ä

rdering av naturskador (undre gr

ä

ns) g

ä

l­ler f

ö

r en genomsnittlig bilavgasemission i Sverige lik­som f

ö

r emissioner fr

å

n andra k

ä

llor. Skadorna b

ö

r v

ä

r­deras olika beroende p

å

var i landet emissionen sker.' Emissioner i s

ö

dra Sverige ger st

ö

rre skador 

ä

n i norra .och b

ö

r d

ä

rf

ö

r ges en h

ö

gre ekonomisk v

ä

rdering. F

ö

r emissioner l

ä

ngt ute till havs b

ö

r man r

ä

kna med att skadorna blir mindre 

ä

n om de sker n

ä

ra kusten.

V

ä

rderingen av t

ä

tortseffekter utg

ä

r fr

ä

n personbilar som k

ö

rs i en genomsnittligt stor svensk t

ä

tort (Ds K 1987:6). F

ö

r emissioner i mindre t

ä

torter och mer peri­fera t

ä

tortsdelar erh

å

lles l

ä

gre och f

ö

r emissioner i st

ö

rre t

ä

torter och mer centrala t

ä

tortsdelar erh

ä

lles h

ö

gre skadekostnader. Hur man skall v

ä

rdera h

ä

lsop

å

ver-kande (nedsmutsande och korroderande) r

ö

kgasemissioner

207

fr

å

n fartyg i hamn beror allts

ä

 p

ä

 antal personer i t

ä

t­orten samt p

ä

 hur centralt i t

ä

torten som kajplatsen 

ä

r bel

ä

gen.

2.10 Milj

ö

kostnader f

ö

r typfartygens r

ö

kgasemissioner

Naturskadekostnaderna av fartygens r

ö

kgasemissioner (kronor/km) ber

ä

knar jag s

å

:

P " N0x'

®

N0x *" 'S02'S02 '" 'HC'

®

HC      '-"-

d

ä

r p = ekonomisk v

ä

rdering av naturskadorna fr

ä

n en

kilometers f

ä

rd (kr/km) under f

ö

ruts

ä

ttning att emissionen sker ungef

ä

r utanf

ö

r Stockholm. F

ö

r emissioner i andra  delar av landet m

ä

ste man korrigera f

ö

r det geografiska l

ä

get.

c = ekonomisk v

ä

rdering av naturskador per kg emission.

e = emissionsfaktor (kg/km) f

ö

r resp 

ä

rane.

H

ä

r antas att cQ = 15, 

c  =  

10-15 och Cjj = 5-15 kr/kg.

Hur allvarliga naturskadorna blir beror p

å

 var i landet som emissionen sker. Emissioner i Sk

å

ne ger st

ö

rre naturskadekostnader 

ä

n i Norrland. I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6, sid 52) har jag f

ö

rs

ö

kt skatta hur dessa skadekostnader kan variera med var emissionerna sker. Jag har d

ä

r antagit att en emission i G

ö

teborgstrakten ger skador som b

ö

r v

ä

rderas ca 30 procent h

ö

gre 

ä

n den genomsnittliga avgaseraissionen i landet och att en eraission i v

ä

stra Sk

å

ne kan v

ä

rderas 60 procent h

ö

gre. Dessa siffror b

ö

r ses sora f

ö

rs

ö

ksvisa skattningar i avvaktan p

ä

 noggrannare studier. L

ä

t oss h

ä

r dock som r

ä

kneexempel se vilka skadesiffror sora erh

å

lles om raan antar 25 resp 50 procent h

ö

gre skadekostnader f

ö

r emissioner vid G

ö

teborg resp i 

Ö

resund.

Med givna emissionsfaktorer enligt tabell 2.9 erh

å

lles nu f

ö

ljande v

ä

rderingar av fartygsr

ö

kgasers naturskador vid emissioner i olika delar av landet, tabell 2.12.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

208

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.12. Ekonomisk v

ä

rdering (undre gr

ä

ns) av natur­skador orsakade av emissioner till luft fr

å

n olika fartyg i olika vatten r

ä

knat per km g

ä

ng till sj

ö

ss vid marschfart. Oljans svavelhalt har antagits vara 2,5 viktsprocent f

ö

r fartygen nr 1-7, 1 viktsprocent f

ö

r fartyg nr 8 (tr

å

laren). Siffrorna 

ä

r avrundade.

Marginalkostnad

_________ 

(kr/km) f

ö

r naturskador

Emission

________________ 

Emission  Eraission fr

å

n

Fartyg            utanf

ö

r

______ 

utanf

ö

r   fartyg i

______________________ Stockholra

G

ö

teborg  

Ö

resund______ 

1.

Passagerarf

ä

rjan       130-190

160-240    200-290

2.

Skogsproduktfartyget   45- 60     50- 80     60-100

3.

Containerfartyget      80-110

100-140    110-170

4.

Kusttankfartyget       30- 45 .    35- 50-    45- 60

5.

Ro/Ro-fartyget

40- 60

50- 70     60- 90

6.

Bulk OBO fartyget      140-200

170-250    200-300

7.

ULCC turbintankfartyget*)

190-270

8.

Tr

å

laren_______________ 10- 15____ 13- 19____ 15- 23_____ 

*) Fartyg nr 7 

ä

r f

ö

r stort f

ö

r att g

ä

in i 

Ö

resund och 

Ö

stersj

ö

n.

Om raan v

ä

ljer de h

ö

gre br

ä

nslef

ö

rbrukningsv

ä

rdena i tabell 2.1 erh

ä

lles 15-20 procent h

ö

gre raarginalkostna-der (kr/km).

Den geografiska variation i skadev

ä

rdering som anges i tabellen skall snarast ses sora ett r

ä

kneexempel i av­vaktan p

ä

 b

ä

ttre underlag.

Ovanst

å

ende skadekostnader skall reduceras n

å

got i de fall fartygen g

å

r p

ä

 l

ä

ngt avst

ä

nd fr

ä

n land. Observera ' att kostnaderna i tabellen skall uppfattas som undre gr

ä

ns f

ö

r vad samh

ä

llet v

ä

rderar skadorna till, baserat p

ä

 vad man 

ä

r beredd att betala f

ö

r att minska olika emissioner (indirekt metod f

ö

r skadev

ä

rdering).

Naturskadorna har h

ä

r relaterats till tillryggalagd distans. I tabell 2.13 har de d

ä

remot relaterats till -, f

ö

rbrukad br

ä

nslem

ä

ngd. Man erh

å

ller d

ä

 skadekostnad per kg br

ä

nsle.

Tabell 2.13. Olika fartygs r

ö

kgasemissioner samt v

ä

rde­ring av naturskador r

ä

knat per kg br

ä

nsle.

Emissioner

V

ä

rdering av naturskador

g/kg br

ä

nsle

kr/kg br

ä

nsle

Fartyg

Emission

nr

Emission  Emission  fr

å

n

SO2  NOx  HC

utanf

ö

r   utanf

ö

r   fartyg

______________________ Stockholm G

ö

teborg  i 

Ö

resund

1-6     50  50-70  5

1,28-1,88 1,59-2,34 1,91-2,81

7      50   3,5   5?       -     0,69-1,01   '  -

8____ 20  50-70  5

0,98-1,42 1,22-1,78 1,46-2,14

209

14   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

F

ö

r r

ö

kgasemissioner l

ä

ngt ute till havs b

ö

r man r

ä

kna med att en del av nedfallet sker 

ö

ver hav. Skadorna och skadev

ä

rderingen blir d

ä

rmed mindre 

ä

n om emissionen sker n

ä

ra kusten. De f

ö

rh

ä

rskande v

ä

stvindarna 

ö

ver Skandinavien j

ä

mte f

ö

roreningarnas regionala spridning medf

ö

r dock att skadorna blir j

ä

mf

ö

rbara med de fr

ä

n emissioner till lands.

Skadekostnaderna i tabell 2,13 uttrycktes i kr per kg br

ä

nsle. Med k

ä

nnedom ora br

ä

nslets densitet kan kostna­den r

ä

knas om till kr per liter br

ä

nsle, genora att multiplicera med densiteten, tabell 2.14.

Tabell 2.14. Densiteter och svavelhalter f

ö

r n

å

gra utvalda br

ä

nslekvaliteter som saluf

ö

rs i Sverige.

Br

ä

nslekvalitet

Manne Gas Oil

Marine Diesel Oil, MD30

Bunker IF 180

Bunker IF 380

Densitet

Svavelhalt

(vanligt

vanligt  raaxv

ä

rde

v

ä

rde)

v

ä

rde

kg/liter

viktsprocent______ 

0,84

U,27

1,0

0,85

0,7

1,5

0,96

2,5

3,5

0,98

2,9

4,0

I f

ö

ljande tabell (2.15) j

ä

mf

ö

rs naturskadekostnaden per ton br

ä

nsle f

ö

r en genomsnittlig emission (utanf

ö

r Stockholm) med br

ä

nslets pris. Man b

ö

r h

ä

rvid vara medveten om att priserna p

ä

 bunkeroljor varierar fr

ä

n dag till dag. 

Ä

ven dollarkursen varierar. De l

ä

gre v

ä

rdena i tabellen st

ä

r f

ö

r priserna i december 1987, de h

ö

gre f

ö

r ett antaget h

ö

gre pris under 1988. Vid omr

ä

kning till kronor har r

ä

knats med en dollarkurs p

ä 

6,0 kronor/dollar.

Tabell 2.15. Naturskadekostnad f

ö

r en genomsnittlig emission fr

ä

n

ett dieselmaskineri j

ä

mf

ö

res Enhet: kr/ton br

ä

nsle.

med br

ä

nslets

pris i G

ö

teborgs hamn.

Br

ä

nslekvalitet

Svavelha vikts-%

It

Naturskade­kostnad

kr/ton- ' '

Br

ä

nslets pris

kr/ton

"Total samh

ä

lls­kostnad" kr/ton

Marine Gas Oil Marine Diesel Oil, MD30 Bunker IF 180 Bunker IF 380

0,27 0,7

2,5 2,9

1280-1880 1360-2000

1020-1080 930- 960

570- 660 540- 630

1850-2540 1900-2630

F

ö

r ett turbintankfartyg blir naturskadekostnaderna l

ä

gre genom att NOx-emissionerna 

ä

r s

å

 raycket l

ä

gre.

F

ö

r de tv

ä

 h

ö

gsta bunkerkvaliteterna (de l

ä

ttaste oljor­na) blir NOx-emissionerna l

ä

gre 

ä

n f

ö

r de l

ä

gsta kvali­teterna. Det leder f

ö

r dessa oljor till n

å

got l

ä

gre v

ä

rdering av naturskadorna 

ä

n vad tabell 2.15 anger. Detta har i tabellen markerats med tecknet  

ä

n" ) .

210

Skadorna och d

ä

rmed v

ä

rderingen av emissionerna varierar med fartygets position. En emission utanf

ö

r" G

ö

teborg skall f

ö

rslagsvis v

ä

rderas 1,25 g

ä

nger h

ö

gre 

ä

n vad som anges i tabell 2.15.

Av tabell 2.15 framg

ä

r att den ekonomiska v

ä

rderingen av r

ö

kgasemissionernas naturskador 

ä

r av samraa storleksord­ning som br

ä

nslets pris. Ju billigare olja desto s

ä

mre 

ä

r den ur milj

ö

synpunkt och desto h

ö

gre blir milj

ö

kost­naden. I tabellens h

ö

gra koluran har priset och railj

ö

-kostnaden adderats till erh

å

llande av en "total sam­h

ä

llskostnad". De l

ä

gre v

ä

rdena i denna kolumn erh

ä

lles vid en skadev

ä

rdering p

ä

 10 kr/kg SO2

ö

gre vid v

ä

rderingen 15 kr/kg SO2. Man ser att vid den h

ö

gre S02-v

ä

rderingen blir den "totala samh

ä

llskostnaden" klart l

ä

gre ju h

ö

gre kvalitet oljan -har. Vid den l

ä

gre S02-v

ä

rderingen blir totalkostnaderna mera lika. Om man r

ä

knar in 

ä

ven andra nackdelar med den s

ä

mre oljan, s

å

som h

ö

gre emissioner av NOx m m samt besv

ä

rligare han­tering av de raera tr

ö

gflytande oljorna, 

ä

r 

ä

ven i detta fall de h

ö

gre br

ä

nslekvaliteterna att f

ö

redra ur "total" synpunkt. Denna tendens blir 

ä

nnu mera tydlig f

ö

r ut­sl

ä

pp utanf

ö

r v

ä

stkusten med h

ö

gre v

ä

rdering av natur­skadorna. Med h

ä

r givna ekonoraiska v

ä

rderingar av emis­sionerna 

ä

r det tydligen i allm

ä

nhet f

ö

rdelaktigt ur samh

ä

llelig synpunkt med l

ä

tta och l

ä

gsvavliga bunker­oljor .

Fr

ä

n naturskadekostnaden (kr/kg br

ä

nsle) i tabell 2.13 och br

ä

nslef

ö

rbrukningarna (ton/dygn) i tabell 2.3 kan skadekostnaden per dygn vid g

ä

ng till sj

ö

ss ber

ä

knas, tabell 2.16.

Tabell 2.16. Ekonomisk v

ä

rdering (minimiv

ä

rdering) av naturskador fr

ä

n olika fartygs r

ö

kgasutsl

ä

pp, kronor per dygn vid 24 timmars drift. Tabellens v

ä

rden g

ä

ller f

ö

r utsl

ä

pp utanf

ö

r Stockholm.

Fartyg     Naturskadekostnad

nr______________ kr/dygn______ 

1                    110 000 - 160 000

2                  . 25 000 -  37 000

3                   . 56 000 -,  80 000

4                      13 000--  18 000

5                     -21 000. -  31 000

6                     67 000 - 100 000

7

(80 000 - 120 000)*

8

,,,5 .0,00 --   7 000 - 

*) G

å

r ej in i 

Ö

stersj

ö

n.

F

ö

r fartyg utanf

ö

r G

ö

teborg eller i 

Ö

resund b

ö

r tabel­lens v

ä

rden multipliceras med f

ö

rslagsvis 1,25 resp 1,5 s

ä

 som gjorts i tabellerna 2.12 och 2.13. Se i 

ö

vrigt kommentarerna till tabell 2.12.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

211

Skadekostnaden per timraa erh

ä

lles genom division raed 24. (V

ä

rdena g

ä

ller f

ö

r svavelhalten 2,5 %, f

ö

r fartyg nr 8 dock 1 %).

S02-eraissionerna best

ä

ras helt av oljans kvalitet, raedan 

ö

vriga emissioner huvudsakligen beror p

ä

 typ av fartygsmaskineri. Det 

ä

r d

å

 rimligt att relatera den ekonomiska v

ä

rderingen av S02-eraissionerna till oljan. Om oljans svavelhalt 

ä

r S viktsprocent, f

ä

s med rain S02-skadev

ä

rdering en (minsta) naturskadekost­nad :

(0,20-0,30)-S  kr/kg olja

F

ö

r naturskador av NOx- och HC-emissioner 

ä

r det rimligt att i st

ä

llet r

ä

kna skadekostnad per km. I tabell 2.17 redovisas en ekonomisk v

ä

rdering av naturskador orsakade av NOx- och HC-emissioner fr

ä

n olika fartyg (minimiv

ä

r­dering ) .

Tabell 2.17. Ekonomisk v

ä

rdering av naturskador orsakade av NOx- och HC-emissioner till luft fr

ä

n olika fartyg i olika vatten r

ä

knat per km g

ä

ng till sj

ö

ss. Svavelemis­sionerna 

ä

r ej medr

ä

knade. Tabellens v

ä

rden g

ä

ller f

ö

r emissioner utanf

ö

r Stockholm. Avrundade v

ä

rden.

Fartyg

Marginalkostnad

nr

f

ö

r naturskador

(kr/km)

1

80-120

2

26 -40

3

45 -65

4

18 -25

5

24 -35

6

80-120

7

(15)*

8

8 -12

*) G

å

r ej in i 

Ö

stersj

ö

n.

F

ö

r emissioner utanf

ö

r G

ö

teborg samt fr

å

n fartyg i 

Ö

re­sund b

ö

r tabellens v

ä

rden multipliceras med f

ö

rslagsvis 1,25 resp 1,5 s

ä

 som gjorts i tabellerna 2.12 och 2,13. F

ö

r emissioner l

ä

ngre ut till sj

ö

ss b

ö

r skadev

ä

rde­ringarna bli l

ä

gre 

ä

n n

ä

ra land. Se i 

ö

vrigt kommenta­rerna till tabell 2.12.

Vid annat effektuttag 

ä

n 70 % och d

ä

rmed annan hastighet blir emissionerna och skadekostnaderna annorlunda, j

ä

m­f

ö

r n

ä

sta avsnitt (2.11).

Naturskadekostnaderna i tabellerna 2.16 och 2,17 kan tyckas stora. Fartygen har dock stor lastkapacitet. De intressanta m

å

tten 

ä

r snarast skadekostnad per tonkm (netto) eller per passagerarkm.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

212

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.11. Formler f

ö

r ber

ä

kning av naturskadekostnaderna

F

ö

r att kunna till

ä

rapa ber

ä

kningsraetoden f

ö

r godtyckliga fartyg beh

ö

vs en allm

ä

n formel f

ö

r ber

ä

kning av natur­skadekostnaderna. Man f

å

r, vid 70 % effektuttag, f

ö

ljan­de naturskadekostnad per km (uttryck 2) resp per dygn vid 24 tiraraars drift (uttryck 3).

p  (0,7+0,1).-! ce   kr/kffl    (2) p = (0,7+0,1)

24-s-W-I ce   kr/dygn   (3)

d

ä

r  s  =  specifika br

ä

nslef

ö

rbrukningen vid aktuell

maskintyp (kg br

ä

nsle/kWh) W  =  maskinstyrkan f

ö

r huvudmaskineriet (kW) v  = marschhastigheten (km/tim) = 1,852 g

ä

nger

antalet knop e  =  eraissionsfakt

ö

rer (kg f

ö

rorening per kg

br

ä

nsle) c  =  naturskadev

ä

rdering f

ö

r resp f

ö

rorening

(kr/kg) ( 

Z    ä

r ett matematiskt tecken f

ö

r sumraering.)

0,7 st

å

r f

ö

r ett 70-procentigt effektutnyttjande vid marschhastigheten, raedan 0,1 st

ä

r f

ö

r ett 10-procentigt till

ä

gg pga dieselgeneratorerna. (F

ö

r turbintankfar­tyget och tr

å

laren utg

ä

r det 10-procentiga till

ä

gget.)

Om effektuttaget i st

ä

llet

ä

r andelen a av full effekt, erh

ä

lles f

ö

ljande naturskadek

ö

stnader per km och per dygn (uttrycken 4 resp 5):

(4)

P = [|/0/7.a + 0,l]-W-I ce  kr/km

p = (a+0,1)

24.S-W-I c.e     kr/dygn  (5)

\/--"

(6)

 =11 = 'NOx-NOx  =S02-

«

S02 * =HC-

«

HC  ''

Uttrycken (4) och (6) utg

å

r fr

ä

n approximationen'att erforderlig framdrivningseffekt 

ö

kar med kvadraten p

ä 

hastigheten v. v 

ä

r h

ä

r lika med de angivna medelhastig-heterna i tabell 2.3. v' 

ä

r lika med den verkliga has­tigheten vid effektuttaget a W.

Milj

ö

kostnaderna i detta kapitel g

ä

ller vid ett effekt­uttag fr

ä

n huvudraaskineriet p

ä

 70 procent av full effekt. Uttaget under en resa kan dock variera fr

å

n s

ä 

l

å

gt som 50 procent upp till 90 procent eller mera. Enligt (4) och (5) inneb

ä

r det en variation p

ä

 + 13 % i milj

ö

kostnad per kra, +25 % per dygn j

ä

raf

ö

rt raed v

ä

rdena i detta kapitel,

Terraen  I 

cj   e   

representerar den ekonoraiska v

ä

rde­ringen av naturskador r

ä

knat per kg br

ä

nsle. Om, man endast ser p

ä

 NOx- och HC-emissionerna f

å

r denna term f

ö

ljande v

ä

rden, tabell 2,18,

213

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 2,18, Ekonomisk v

ä

rdering av NOx- och HC-emis-sionerna fr

ä

n olika fartyg r

ä

knat per kg br

ä

nsle, om emissionerna sker utanf

ö

r Stockholm.

Fartyg     V

ä

rdering av naturskador

nr_______________ kr/kg olja________ 

'1-6,8

0,775-1,125

7_______________ (0,054-0,056)*

*) G

å

r ej in i 

Ö

stersj

ö

n,

Till detta skall l

ä

ggas en ekonomisk v

ä

rdering av svavelemissionerna. Detta till

ä

gg blir (0,2-0,3)-S, d

ä

r S = oljans svavelhalt r

ä

knat i viktsprocent. Man erh

å

l­ler sammanlagt samma v

ä

rden som i tabell 2.13.

2.12 Ekonomisk v

ä

rdering av emissioner i hamn

R

ö

kgasemissioner fr

ä

n fartyg i hamn leder, f

ö

rutom na­turskador, till skadeeffekter inne i t

ä

torten i fr

å

ga, s

å

som h

ä

lsoeffekter, korrosion 

ö

ch nedsmutsning.

Det 

ä

r av flera sk

ä

l f

ö

renat med st

ö

ra sv

ä

righeter att ekonomiskt v

ä

rdera s

ä

dana t

ä

tortseffekter av fartygs r

ö

kgasemissioner i hamn. F

ö

r det f

ö

rsta

ä

r 'emissionsfak-torerna os

ä

kra, se avsnitt 2.7. F

ö

r det andra 

ä

r min v

ä

rdering av bilavgasers t

ä

tortseffekter i Ds K 1987:6 mycket raera os

ä

ker 

ä

n v

ä

rderingen av naturskador. F

ö

r det tredje 

ä

r det os

ä

kert vilka populationsdoser som fartygsemissioner leder till j

ä

mf

ö

rt med genomsnittliga bilavgasemissioner i t

ä

tort. Dessutom 

ä

r det n

å

got os

ä

kert hur stor dieselgeneratorernas br

ä

nslef

ö

rbrukning 

ä

r r

ä

knat per kWh.

Trots dessa sv

ä

righeter skall h

ä

r 

ä

nd

å

 g

ö

ras ett f

ö

rs

ö

k att r

ä

kna p

ä

 t

ä

tortseffekterna. Syftet 

ä

r att f

ä

en upp­fattning om effekternas storleksordning ur ekonomisk synvinkel.

I tabellerna 2.6 och 2.8 angavs emissionerna av olika -

ä

mnen dels fr

ä

n dieselgeneratorerna (gram/kWh), dels fr

å

n huvudmaskineriet (gram/kg br

ä

nsle). L

ä

t oss se p

å 

emissionerna fr

ä

n generatordriften d

ä

 ett av fartygen nr 1-6 ligger vid kaj. Per MWh (1000 kWh) f

ä

s f

ö

ljande emissioner (tabell 2.19).

Tabell 2.19. Ekonomisk v

ä

rdering (kr/MWh) av skadeeffek­ter i t

ä

torter orsakade av att dieselgenerator

é

r 

ä

r i drift d

ä

 fartyget ligger vid kaj (0,18 kg br

ä

nsle/kWh),

T

ä

tortseffekter Emission      Ekonomisk v

ä

rdering

Ä

mne___________ kg/MWh________ kr/kg_____ kr/MWh___ 

NOx

9T3

15-25    135-325

S02

3,6-S

10-25   (36- 90)-S

HC

0,9

5-25      5-23

Sot______________ 0/7____________ 400?

280 _____ 

___________ 

214

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Totala skadev

ä

rderingen f

ä

s genom att summera h

ö

gra kolumnen. F

ö

r svavelhalten S=0,5 f

ä

s ca 440-670, f

ö

r 3=2,5 f

ä

s 530-850 kr/MWh.

F

ö

r soteraissionerna har jag antagit att de faller ned n

ä

rraare emissionsplatsen 

ä

n de gasformiga 

ä

mnena. Det inneb

ä

r att skadeeffekten av sot avtar relativt snabbt med avst

å

ndet. Sot (och cancerogena 

ä

mnen fastade p

ä 

sotet) fr

ä

n bilar sl

ä

pps ut i gaturummet n

ä

rmare m

ä

nniskor 

ä

n sot fr

å

n fartyg vid kaj. Det inneb

ä

r att skadekostnaden b

ö

r reduceras j

ä

mf

ö

rt med de 600 kr/kg sot som jag skattat f

ö

r bilavgaser. Hur raycket kostnaden b

ö

r reduceras 

ä

r sv

å

rt att s

ä

ga.

Man ser av tabellen att trots den reducerade v

ä

rderingen av sotemissionerna st

å

r dessa f

ö

r en stor (men os

ä

ker) del av skadekostnaden.

Till denna t

ä

tortskostnad skall l

ä

ggas emissionernas naturskadekostnader (tabell 2.20),

Tabell 2.20, Ekonomisk v

ä

rdering av naturskador r

ä

knat per megawatt-timma (kr/MWh).

Emission kg/MWh

Naturskadev

ä

rdi kr/kg emission

;ring kr/MWh

NOx S02 HC

9-13 2- 9 0,9

15

10-15

5-15

135-195

20-135

5-14

(beror av S)

Summa

160-344

V

ä

rderingen av t

ä

tortseffekterna avrundas till 450-850 kr/MWh. Naturskadorna avrundas till 150-350 kr/MWh. (T

ä

tortseffekt

é

rna beror p

å

 t

ä

tortens storlek och var i t

ä

torten som emissionen sker, medan naturskadorna beror p

å

 var i landet som emissionen sker.)

Det 

å

tg

ä

r ca O,18-kg br

ä

nsle per kWh eller med andra ord 180 kg br

ä

nsle per MWh, (Se, tabell 2,1,) Man kan d

å

 l

ä

tt r

ä

kna om fr

ä

n k.r/MWh till kr/kg-br

ä

nsle (genom division raed 180). F

ö

r emissioner i en genomsnittligt stor t

ä

tort f

å

s v

ä

rden enligt tabell 2.21. (Naturskadesiffrorna g

ä

ller f

ö

r emissioner i h

ö

jd med Stockholm).

Tabell 2.21. Skadekostnader per MWh och per kg br

ä

nsle.

Typ av effekt

Ungef

ä

rl

ig

a skadekostnader

kr/MWh

kr/kg br

ä

nsle

H

ä

lsoeffekter rami t

ä

tort:

450-850

2,5-5

Naturskador:

150-350

1,0-2,0

F

ö

r emissioner vid en kaj i centrala Stockholm b

ö

r t

ä

t­

ortseffekterna v

ä

rderas till kanske 2 a 4 g

å

nger det h

ä

r

angivna v

ä

rdet, dvs 800-3600 kr/MWh eller 5-20 kr/kg

br

ä

nsle. Anledningen 

ä

r att befolkningskoncentrationen i

centrala Stockholm medf

ö

r att extra m

ä

nga exponeras f

ö

r

215

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

luftf

ö

roreningarna. F

ö

r en liten hamn och mera perifert kajl

ä

ge blir li

ä

lsokostnaderna betydligt l

ä

gre 

ä

n i tabellen.

Dieselgeneratorerna kan ha en raaskinstyrka av storleks­ordningen 10% av huvudmaskineriets. F

ö

r fartygen nr 1-5 f

å

s d

å

 f

ö

ljande ungef

ä

rliga v

ä

rdering av emissionerna fr

ä

n generatorerna, uttryckt i kronor per timma, om hamnen ligger i en medelstor stad och kajen har ett halvcentralt l

ä

ge (tabell 2.22).

Tabell 2.22. En ungef

ä

rlig ekonomisk skattning av t

ä

torts­effekter orsakade av r

ö

kgasemissioner fr

ä

n fartyg vid kaj.

Generatorer  T

ä

tortseffekter*)   Natur-    Summa

Fartyg  ungef

ä

rlig                      skador**  skador

nr    maskinstyrka          1000 kr/  1000 kr/  1000 kr/

MW_________________ kr/tim dygn_______ dygn_____ dygn

1 

2,6

1200-2200

28-53

9-22

37-75

2

0,6

300- 500

6-12

2- 5

8-17

3

1,3

600-1100

14-27

5-11

19-38

4

0,3

130- 250

3- 6

1-2,5

4- 8,5

5

0,5

220- 420

5-10-

2- 4

7-14

6

1,6

700-1350

17-33

6-13

23-46

*)  Beror av t

ä

tortsstorleken och kajens l

ä

ge **) Beror p

ä

 hamnens l

ä

ge i landet. I[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 t ex kan v

ä

rderingen bli kanske 50% h

ö

gre.

Kostnaderna f

ö

r t

ä

tortseffekter och nat,urskador har adderats i den sista kolumnen.

D

å

 fartygen anl

ö

per eller avg

å

r fr

å

n hamnen 

ä

r 

ä

ven huvudmaskineriet i g

ä

ng. Emissionerna blir d

ä

- betydligt st

ö

rre r

ä

knat per timraa. Jag har inte haft underlag f

ö

r att genomf

ö

ra n

å

gon ekonomisk v

ä

rdering av harantrafikens emissioner.

Observera 

ä

n en g

å

ng att ovanst

ä

eende ekonomiska v

ä

rde­ringar av fartygsemissionernas effekter i t

ä

tort 

ä

r mycket os

ä

kra. Siffrorna skall ses som prelimin

ä

ra och som en indikation p

å

 storleksordningen.

2,13 Slutkommentar

Ur naturskadesynpunkt har fartygens emissioner av NOx och SO2 st

ö

rst betydelse, medan de av HC har rela­tivt liten betydelse, beroende p

ä

att HC-emissionerna 

ä

r raycket raindre, S02-emissionerna best

ä

ms helt av br

ä

nslets svavelhalt och 

ä

r d

ä

rf

ö

r l

ä

tta att best

ä

mma. Vad g

ä

ller NOx-emissionerna vid marschfart till sj

ö

ss finns en os

ä

kerhet beroende p

ä

:

1)

Os

ä

kerhet i br

ä

nslef

ö

rbrukningarna (tabell 2.1)

2)

Os

ä

kerhet i effektuttaget, se avsnitten 2.5 och 2,11,

216

3) Os

ä

kerhet i emissionsfaktorerna (gram NOx per kg br

ä

nsle), tabell 2,4, B

ä

ttre underlag kan dock v

ä

n­tas v

å

ren 1988, n

ä

r de norska emissionsm

ä

tningarna redovisats. Valet av br

ä

nsle har betydelse, genora att l

ä

ttare br

ä

nslen ger l

ä

gre NOx-emissionsfaktorer 

ä

n tyngre br

ä

nslen, I brist p

ä

 data har jag inte kunnat ta h

ä

nsyn till det i rapporten.

De ekonomiska v

ä

rderingarna av fartygsemissionernas effekter i t

ä

torter vidhamnar (h

ä

lsoeffekter m ra) 

ä

r mycket os

ä

kra. De redovisade v

ä

rdena skall mest ses som indikation av storleksordningar.

Jag arbetar vidare med fr

ä

gan hur emissionerna skall v

ä

rderas.

Det b

ö

r slutligen 

ä

n en g

å

ng po

ä

ngteras att de framr

ä

k­nade emissionsv

ä

rdena och skadev

ä

rderingarna endast g

ä

l­ler f

ö

r olja med valda svavelhalter och endast f

ö

r just de utvalda fartygsexemplaren (raed maskinstyrka och maskintyp enligt tabell 2.2 och medelhastighet enligt tabell 2.3), F

ö

r t ex ett containerfartyg med annan maskinstyrka 

ä

n 13 230 kW f

å

s en annan br

ä

nslef

ö

rbruk­ning och andra emissioner 

ä

n h

ä

r ber

ä

knats (proportio­nella mot maskinstyrkan). Inom varje fartygsgrupp, t ex containerfartyg, kan raaskinstyrkan variera relativt mycket. Kapitlet ger emellertid en me.tod att i princip v

ä

rdera emissionerna fr

å

n alla slag av fartyg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

217

3 . J

Ä

RNV

Ä

GSTRAFIKENS LUFTF

Ö

RORENINGAR

3.1 Inledning

Avsikten raed detta kapitel 

ä

r att i ekonomiska termer skatta sarah

ä

llets v

ä

rdering av h

ä

lso- och milj

ö

effekter orsakade av j

ä

rnv

ä

gstrafikens avgasutsl

ä

pp. Utg

ä

ngs­punkten 

ä

r d

ä

rvid de ekonomiska v

ä

rderingar av bilavgas­ernas h

ä

lso- och milj

ö

effekter som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av v

ä

rderingsniv

å

n som beskrivs i bilagan "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6". Se f

ö

r 

ö

vrigt f

ö

rordet.

3,2 Milj

ö

effekter

Dieseldriven j

ä

rnv

ä

gstrafik leder till utsl

ä

pp av en rad olika luftf

ö

roreningar. De viktigaste 

ä

r kv

ä

veoxider, svaveldioxid, organiska flyktiga f

ö

reningar (h

ä

r kallade "kolv

ä

ten"), kolmonoxid och partiklar. Avgasutsl

ä

ppen leder dels till lokal p

å

verkan n

ä

r dessa lok och motor­vagnar k

ö

rs inne i t

ä

torter (h

ä

lsoeffekter, nedsmuts­ning, korrosion, lokala skador p

ä

v

ä

xtligheten m m), dels till storskalig p

å

verkan p

å

 skogar, gr

ö

dor, mark, sj

ö

ar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1987:6) gett en 

ö

versikt 

ö

ver olika h

ä

lso- och milj

ö

skador av dessa luftf

ö

roreningar.

3,3 Transportarbeten och energif

ö

rbrukningar

(K

ä

lla till uppgifterna i detta avsnitt: SJ 1987.)

J

ä

rnv

ä

gens transportarbete utf

ö

rs i dag till st

ö

rsta delen av eldrivna fordon, I tabell 3.1 redovisas trans­portarbetena uttryckta i tonkm (brutto) f

ö

r SJ:s el- och dieseldrift. T

å

gens vikt har h

ä

rvid r

ä

knats brutto, dvs inkluderande b

ä

de lok, vagnar och last.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

218

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 3.1. SJ:s transportarbeten p

ä

 r

ä

ls 1986 uttryck­ta i brutto-tonkm och uppdelat p

ä

person- och godstrafik resp el- och dieseldrift.

SJ:s transport-Typ av transportarbete   arbete p

ä

 r

ä

ls

______________________ tonkm (brutto)

Persontrafik, eldrift*) 13,60'109

Godstrafik, eldrift*) 34,11-109

Dieseldrift (person- 6,52'105

och godstrafik)________________________ 

Summa:

54,23-lO

*) Det 

ä

r oklart om v

ä

xlingsarbetet medtagits i stati­stiken

ö

ver antalet bruttotonkm f

ö

r eldrift. I diesel-driften har 

ä

ven v

ä

xlingsarbetet medtagits.

Fr

ä

n tabell 3.1 kan utl

ä

sas att dieseldriften st

å

r f

ö

r ca 12 procent av antalet tonkm (brutto)

i

J

ä

rnv

ä

gstrafikens elf

ö

rbrukning 

ä

r 1986 var f

ö

r SJ:s del 1725-10 kWh (r

ä

knat p

ä

 omformarstationens ing

å

ngs­sida). (Dessutom f

ö

rbrukade TGOJ 43-10 kWh.) I detta ing

å

r hj

ä

lpkraft p

å

 ca 300-10 kWh, som f

ö

rbrukades av verkst

ä

der etc. Trafikarbetet 1986 f

ö

r eldrivna t

å

g var 47,7-10 brutto-tonkm. Detta ger f

ö

ljande elf

ö

rbruk­ning (exkl hj

ä

lpkraft) per bruttotonkm:

1425-10

ä  

= 0,030 kWh/bruttotonkm

47,7-10

SJ:s totala f

ö

rbrukning 1986 

ä

v dieselolja f

ö

r sp

ä

rdrift var 42 tusen m3. Med en densitet f

ö

r dieseloljan p

ä

 ca 0,83 ton/ra- svarar det mot ca 35 tusen ton. De diesel­drivna r

ä

lsfordonens trafikarbete 

ä

r 1986 var 24,5 milj km. Det inneb

ä

r en genomsnittlig br

ä

nslef

ö

rbrukning p

ä 

1,7 liter/km. (H

ä

r ing

ä

r 

ä

ven oljef

ö

rbrukning f

ö

r upp­v

ä

rmning av lok och vagnar, f

ö

r v

ä

xlingsarbete, arbets­maskiner p

ä

r

ä

ls etc.)

3.4 Emissionsfaktorer f

ö

r dieseldrift

SJ har f

ö

r sin park av dieseldrivna r

ä

lsfordon ber

ä

knat utsl

ä

ppta m

ä

ngder per 

ä

r av NOx, HC och CO, se tabell 3.2. Deras ber

ä

kningar bygger p

ä

avgasm

ä

tningar f

ö

r vis­sa fordon samt antaganden om t

å

gvikter, belastningspro­filer, medelhastigheter etc. V

ä

rdena 

ä

r prelimin

ä

ra och kan komma att justeras.

219

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 3.2, Utsl

ä

ppta f

ö

roreningsm

ä

ngder fr

å

n SJ:s dieseldrivna r

ä

lsfordon 1986. (K

ä

lla: SJ dec 1987, prelimin

ä

ra v

ä

rden).

Utsl

ä

pp (ton/

ä

r)

T

å

gtyp_______ NOx    S02_______ HC_____ CO

Persont

å

g

223

40

18

168

Godst

å

g

195

50

14

195

V

ä

xling

371

60

44

460

Tj

ä

nstet

ä

g

13

4

2

10

SUMMA_______ 802    154_______ 78_______ 

§

23_____ 

V

ä

xling innefattar v

ä

xling av b

ä

de person- och godst

å

g. Med tj

ä

nstet

ä

g menas sn

ö

plogar, v

ä

xling vid verkst

ä

der, v

ä

xling vid banavdelningen etc.

S02-siffran 154 ton/

å

r f

ö

rklaras s

å

lunda. Maximalt till

ä

ten svavelhalt i dieseloljan 

ä

r 0,3 viktsprocent. Den genomsnittliga svavelhalten 

ä

r dock l

ä

gre. I skrif­ten Ds K 1987:6 (sid 91) gavs skattningen 0,22 vikts­procent f

ö

r den genomsnittliga svavelhalten hos den dieselolja som f

ö

r n

ä

rvarande f

ö

rbrukas i Sverige. Vid f

ö

rbr

ä

nning av olja med,svavelhalten S viktsprocent f

ä

s ett S02-utsl

ä

pp p

å

 20'S gram per kg olja (se avsnitt 2.6). Detta ger emissionsfaktorn ca 4,4 gram S02/kg br

ä

nsle.

I brist p

ä

 tillg

ä

ngliga uppgifter om br

ä

nslef

ö

rbrukning har S02-utsl

ä

ppeh tagits fram genom en ungef

ä

rlig proportionering av summan, 154 ton/

ä

r. S02--v

ä

rdena

ä

r d

ä

rf

ö

r os

ä

kra och b

ö

r ses 

ö

ver.

De totala utsl

ä

ppen fr

ä

n dieseldriven r

ä

lstrafik, enligt

h

ö

gra kolumnen i tabell 3.2, kan f

ö

rdelas p

å

den f

ö

rbru­

kade dieseloljan, ca 35 tusen ton 

å

r 1986. De erh

å

llna

emissionsfaktorerna (gram/kg br

ä

nsle) kan j

ä

mf

ö

ras med

de 

ö

verslagsra

ä

ssiga v

ä

rden som ber

ä

knats av Rosland vid

norska Statens Foriirenshingstilsyn (1987 sid 3.18), se

tabell 3.3,

' ,

Tabell 3.3. Emissionsfaktorer (gr

ä

m/kg br

ä

nsle) enligt' tv

ä

 k

ä

llor.

Emissionsfaktorer

Ä

mne

gram/kg br

ä

nsle

Enligt   Enligt

____________  SJ     Rosland

23

20

2,2

3

24

6

-

4

O-S

20

NOx

HC

CO

Sot

S02________ 20-S______ 20-S = ca 4,4

N

ä

r det g

ä

ller naturskadande utsl

ä

pp vid dieseldrift 

ä

r NOx- och S02-utsl

ä

ppen helt dominerande. Man ser att det r

å

der god 

ö

verensst

ä

mmelse mellan NOx-emissions-faktorerna enligt SJ och enligt Rosland, (Att siffrorna f

ö

r CO skiljer sig 

ä

t har i praktiken ingen betydelse.

220

Jag har antagit att CO-utsl

ä

ppen inte har n

ä

gon natur-skadande effekt. Detta 

ä

r troligen inte helt riktigt, CO kan ha viss betydelse vid bildning av fotokemiska oxi­danter i atmosf

ä

ren,)

I Roslands emissionsfaktor 20 gram NOx/kg br

ä

nsle d

ö

ljer sig en variation mellan olika slags t

å

g. Han har (1987 sid 3,18) gett emissionsdata f

ö

r persont

å

g, godst

å

g m ra. Enligt honora skulle eraissionsfaktorerna f

ö

r godst

å

g vara h

ö

gre 

ä

n f

ö

r persont

å

g. Dock 

ä

r hans data s

å

 egendomliga att de verkar oanv

ä

ndbara. Bl.a. anger han l

ä

gre br

ä

ns­lef

ö

rbrukning (liter/t

å

gkra) f

ö

r godst

å

g 

ä

n f

ö

r person­t

å

g, men samtidigt h

ö

gre emissioner av NOx och HC per t

å

gkm. Hans data b

ö

r ses med stor skepsis. Jag utg

å

r i det f

ö

ljande fr

ä

n SJ:s emissionsdata, inte fr

å

n Ros­lands,

I n

ä

sta tabell (3.4) redovisas transportarbetena f

ö

r olika typer av t

å

g.

Tabell 3.4. Transportarbeten 1986 uttryckta som brutto-och nettotonkiloraetrar f

ö

r olika typer av t

å

g. (K

ä

lla: SJ dec 1987).

Transportarbete (tonkra)

Typ av t

å

g____________ brutto__________ netto_____ 

Persont

å

g

1,42-lO

Godst

å

g

3,27-109       1,59-109*

V

ä

xling

1,66-109       O,83-109

Tj

ä

nstet

å

g

0,27 -10

Totalt

6,52-109       2,42-109

*T H

ä

r har antagits 29 procent tomvagnar.

F

ö

r persont

å

gen 1986 g

ä

llde:

Antal sittplatskm:  1,20-109 Antal passagerarkm: O,35-109

Med hj

ä

lp av ovanst

å

ende uppgifter g

å

r det att ber

ä

kna utsl

ä

ppen per tonkm, per sittplatskm och per passagerar­km (ej gjort h

ä

r).

3.5 Milj

ö

kostnader f

ö

r dieseldrift

Naturskadekostnader uttryckt i kronor per bruttotonkilo-meter av de dieseldrivna t

å

gens avgasutsl

ä

pp ber

ä

knar jag s

ä

:

P " "NOxNGx " 'S02'

®

S02 " "HCHC

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

221

d

ä

r   p = ekonomisk v

ä

rdering av naturskadorna uttryckt i kronor per bruttotonkm.

c = ekonomisk v

ä

rdering av naturskador per kg utsl

ä

pp

e = emissionsfaktor (kg/bruttotonkm) f

ö

r resp 

ä

mne

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6), kompletterat med bilagan "R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6", har jag gett en ekonomisk v

ä

rdering (undre gr

ä

ns) av naturskador av olika f

ö

roreningar. NOx-utsl

ä

ppen v

ä

rderas till (minst) 15 kr/kg NOx f

ö

r ett genomsnittligt utsl

ä

pp i Sverige. Hur allvarliga skadeverkningarna blir beror p

ä

 var i landet som utsl

ä

ppet sker. Den geografiska variationen hos skadeeffekterna diskuteras i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6 sid 51-52). I tabell 3.5 anges ekonomiska v

ä

rde­ringar av olika utsl

ä

pps naturskador (genomsnitt f

ö

r landet). Se 

ä

ven avsnitt 2.9.

Tabell 3.5. Ekonoraisk v

ä

rdering av naturskador av olika luftf

ö

roreningar. Miniminiv

å

er, genomsnitt 

ö

ver landet.

Ä

mne

kr/kg

NOx

15

HC

5-15

S02

10-15

CO

0

Med SJ:s emissionsdata erh

ä

lles f

ö

ljande totala milj

ö­

kostnader, tabell 3.6.

Tabell 3.6. Milj

ö

kostnader per 

ä

r orsakade av utsl

ä

pp fr

ä

n SJ:s dieseldrivna sp

ä

rfordon (1986 

ä

rs trafik).

Typ av t

å

g

Milj

ö

kostnad

____________________ railj kr/

å

r

Persont

å

g

3,8 - 4,2

Godst

å

g

3,5 - 3,9

V

ä

xling

6,4 - 7,1

Tj

ä

nstet

ä

g______________ ca O , 3

Totalt_______________ 14,0 - 15,5

V

ä

rdet f

ö

r tj

ä

nstet

å

g 

ä

r os

ä

kert.

Milj

ö

kostnaderna f

ö

r persont

å

gen kan f

ö

rdelas p

ä

 antalet sittplatskm resp passagerarkra. Man erh

å

ller:

0,0032-0,0035  kr/sittplatskra 0,011 - 0,012 kr/passagerarkm

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

222

Ur luftf

ö

roreningssynpunkt

ä

r motorvagnst

å

g betydligt b

ä

ttre

ä

n lokt

å

g. Enligt SJ:s uppgifter (dec 1987) er­h

å

lles f

ö

ljande milj

ö

kostnad per passagerarkm:

lokt

ä

g:

ca 0,6 kr/passagerarkm

motorvagnst

å

g:   ca 0,008 kr/passagerarkm

Milj

ö

kostnaden kan f

ö

rdelas p

ä

antalet tonkm (brutto resp netto), se tabell 3.7.

Tabell 3.7. Milj

ö

kostnader per tonkm f

ö

r olika t

å

g­typer .

Milj

ö

kostnader

T

å

gtyp

10-3 kr/tonkra

__________________ brutto______ netto

Persont

å

g

2,7-3,0

Godst

å

g

1,1-1,2      2,2-2,5

V

ä

xling

3,9-4,3      7,7-8,6

Tj

ä

nstet

ä

g___________ ca 1_________ ;;____ 

Medelv

ä

rde_________ 2, 1-2, 3_____________ 

Antalet k

ö

rda t

ä

gkilometrar var ca 24,5 milj km 

å

r 1986. Milj

ö

kostnaden per t

å

gkm blir ungef

ä

r 0,6 kr/km, som genorasnitt 

ö

ver alla typer av t

ä

g, I detta genomsnitt d

ö

ljer sig dock en mycket stor variation mellan olika t

å

g. Milj

ö

kostnaden per km f

ö

r ett tungt godst

å

g blir exerapelvis avsev

ä

rt h

ö

gre 

ä

n f

ö

r ett l

ä

tt raotorvagns-t

å

g.

Slutligen kan man f

ö

rdela de totala milj

ö

kostnaderna p

ä 

den f

ö

rbrukade m

ä

ngden dieselolja. Mar. erh

å

ller f

ö

ljande genomsnittssiffror, tabell 3.8.

Tabell 3.8. Milj

ö

kostnader vid f

ö

rbr

ä

nning av 1 kg resp 1 liter dieselolja f

ö

r drift av r

ä

lsfordon. Genomsnitt 

ö

ver landet och genomsnitt 

ö

ver alla fordon.

___________________ Milj

ö

kostnad_____________ 

per kg br

ä

nsle:      0,40-0,44 kr/kg br

ä

nsle per liter br

ä

nsle:   0,33-0,37 kr/liter br

ä

nsle

3.6 T

ä

tortseffekter

Avgaser fr

ä

n diesellok som k

ö

r i t

ä

torter ger upphov till b

å

de naturskador och skador i den aktuella t

ä

torten (h

ä

lsoeffekter, nedsmutsning, korrosion mm). P

å

 samma s

ä

tt som f

ö

r bilar och fartyg skulle det vara ra

ö

jligt att s

ö

ka en ekonomisk v

ä

rdering av dessa t

ä

tortseffek­ter. F

ö

r en given utsl

ä

ppsm

ä

ngd blir skadorna st

ö

rre ju st

ö

rre t

ä

torten 

ä

r och ju mera centralt i t

ä

torten som utsl

ä

ppet sker. S

ä

dana t

ä

tortseffekter 

ä

r sv

ä

ra att skatta ekonomiskt med n

ä

gon noggrannhet, men 

ä

ven stor­leksordningarna 

ä

r av intresse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

223

Jag har h

ä

r inte genomf

ö

rt n

ä

gon ber

ä

kning p

ä

 dessa effekter.

3.7 Emissioner orsakade av eldrivna t

å

g

F

ö

r eldrivna t

å

g 

ä

r utsl

ä

ppen obetydliga fr

å

n sj

ä

lva t

å

gen. I ett vidgat perspektiv kan man dock ta raed de f

ö

roreningar sora uppst

å

r vid produktion av den el sora driver t

å

gen.

Min rapport syftar till att ge underlag f

ö

r diskussion om milj

ö

avgifter f

ö

r olika trafikslag. I den m

ä

n man raed milj

ö

avgifter vill till

ä

rapa ett kostnadsansvar f

ö

r h

ä

lso- och milj

ö

farliga utsl

ä

pp, b

ö

r avgiften s

å

 l

å

ngt som m

ö

jligt tas ut av den verksamhet som st

ä

r f

ö

r utsl

ä

ppet. El producerad pS ett milj

ö

st

ö

rande s

ä

tt b

ö

r belastas raed de samh

ä

llsekonomiska kostnader som s

å

dan elproduktion medf

ö

r. Detta kan ske genom milj

ö

avgifter som tas ut av elproducenten svarande raot storleken p

å

 de milj

ö

farliga utsl

ä

ppen. Kraftproducenterna f

ä

r d

ä

rmed ekonomiska incitament att 

å

tg

ä

rda f

ö

roreningarna.

Syftet med milj

ö

avgifter i detta saramanhang skulle vara att p

å

verka valet av produktionsteknik f

ö

r elen. Det vore principiellt fel att ta ut milj

ö

avgiften av elkon-sumenten, sora ju inte i sig kan p

å

verka detta produk­tionsval. Eventuella railj

ö

avgifter f

ö

r f

ö

rorenande el-produktionsraetoder b

ö

r inte tas ut fr

å

n j

ä

rnv

ä

gstrafiken liksom heller inte fr

ä

n andra konsumenter 

ä

v el. D

ä

rf

ö

r g

ö

r jag h

ä

r ingen ber

ä

kning av elproduktionens milj

ö­

kostnader.

J

ä

rnv

ä

gen och andra elkonsumenter kommer 

ä

nd

å

 att p

å

ver­kas. Milj

ö

avgifter pS kraftverkens luftf

ö

roreningar skulle leda till h

ö

gre produktionskostnader f

ö

r el pro­ducerad i kraftverk med kol, olja, torv etc som br

ä

nsle. Resultatet blir d

å

 n

ä

got h

ö

gre elpriser, vilket kommer att p

å

verka j

ä

rnv

ä

gens elkostnader.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

224

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

LITTERATURREFERENSER

Ds K 1987:6, Ingemar Leksell: Samh

ä

llsekonomisk v

ä

rde­ring av bilavgasutsl

ä

pp. Komraunikationsdeparteraentet.

Eliassen, Anton 1986. Air pollution: dispersion, conver­sion, measurement programme. The Nordic Council's Inter­national Conference on Air Pollution, 8-10 September 1986, Stockholm,

Jernel

ö

v, Margareta och Gun L

ö

vblad 1986. Flygmotor­br

ä

nslen. IVL-rapport B 839, september 1986. Institutet f

ö

r Vatten- och Luftv

å

rdsforskning.

L

ö

vblad, Gun och Karin[REDACTED_EFTERNAMN] 1985. Ber

ä

kning av luft­f

ö

roreningsutsl

ä

pp fr

å

n hamntrafik i G

ö

teborgs kommun. IVL-rapport G

ö

teborg. G

ö

teborgs milj

ö

- och h

ä

lsoskydds­f

ö

rvaltning, avdelningen f

ö

r teknisk hygien, rapport 1985:2.

L

ö

vblad, Gun och Margareta Jernel

ö

v 1986, Luftkvalitet kring flygplatser, IVL-rapport B 838, september 1986, Institutet f

ö

r Vatten- och Luftv

å

rdsforskning,

Melhus 1986. NOx-utslipp fra b

ä

ttrafikk. Marintek, Trondheim (Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt A/S, Sintefgruppen). Rapport till Statens Forurensnings­tilsyn .

Ministry of Health and Environmental Protection 1980. Handbook of emission factors. Chapter 6: Emissions from shipping traffic. Government Publication Office, The Hague, Netherlands,

Naturv

ä

rdsverket 1987. Aktionsplan 87 mot luftf

ö

ro­reningar och f

ö

rsurning. Rapport nr 3379.

Nordiska ministerr

å

det 1986 a, Europas luft - Europas milj

ö

.

Nordiska ministerr

å

det 1986 b, Critical Loads for Nitro­gen and Sulphur. Milj

ö

rapport 1986:11.

OECD 1984. Summary Record of Workshop on Emission Inven-tories in Apeldorn. 27-28 September 1984. ENV/AIR/M 84.10.

Rosland, Audun 1987. Utslipps-koeffisienter. 

Ö

versikt 

ö

ver koeffisienter for utslipp til luft of metoder for 

å

 beregne disse. Statens Forurensningstilsyn 1987-08-15.

225 15    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bdagedel

SJ 1987. Luftf

ö

roreningar genom avgaser fr

ä

n diesel­drivna, r

ä

lsg

ä

ende fordon hos SJ, Rudolf Lutz, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen. Brev 1987-10-22, Dess­utom muntliga uppgifter fr

å

n Sven Caspersson, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen 1987-12-08. Prelimin

ä

ra data .

Selboe, Odd Kristian 1987. Utslipp til luft p

ä

 norsk kontinentalsokkel. Statistisk sentralbyr

ä

, interne notater 87/10 (9 mars L987).

Sj

ö

fartsverket 1987 a. Luftf

ö

roreningar fr

å

n fartyg - en ny milj

ö

fr

å

ga att gripa sig an systematiskt. (Bengt Erik[REDACTED_EFTERNAMN], Sj

ö

fartsinspektionen, Sj

ö

fartsverket). PM 1987-09-25. (3 sidor)

-

Bilaga 1. Luftf

ö

roreningar fr

å

n fartygs drift -allm

ä

n beskrivning. (10 sidor)

-

Bilaga 2. Stefan Lemieszewski: Ber

ä

kning av specifika fartygs r

ö

kgaseraissionsbidrag s

å

som typfartyg. (6 sidor)

Sj

ö

fartsverket 1987 b. Avgasemissioner - sj

ö

fart. Brev fr

ä

n Stefan Lemieszewski 1987-10-21,

Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, Svensk Sj

ö

fartstid­nings f

ö

rlag.

Svensk Sj

ö

fartstidning, artiklar under 1986.
[REDACTED_EFTERNAMN], Jan 1987. Avgasemissioner - civil flyg­trafik. PM Luftfartsverket juni - juli 1987 med komplet­teringar 1987-09-08 (flygplanet Metro) och 1987-09-21 (uppdelning p

å

utrikes- och inrikesflygningar).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

226

BILAGA: R

ä

ttelse-PM till Ds K 1987:6

Samh

ä

llsekonomisk v

ä

rdering av b'ilavgasutsl

ä

pp (Ingemar Leksell)

Inneh

å

ll:

1.    Ekonoraisk v

ä

rdering av naturskadande utsl

ä

pp"

2.    

Ä

ndrade marginalkostnader f

ö

r bilavgasutsl

ä

pp

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

227

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

1. EKONOMISK V

Ä

RDERING AV NATURSKADANDE UTSL

Ä

PP

I rapporten "Samh

ä

llsekonomisk v

ä

rdering av bilavgasutsl

ä

pp" (Ds !

ä

rledde jag en ekonomisk v

ä

rdering av NOx-utsl

ä

ppens naturskador. Utg

ä

ngspunkten var 

ä

tg

ä

rdskostnader p

å

 marginalen f

ö

r tre olika 

ä

tg

ä

rdspaket: inf

ö

rande av kata­lytisk avgasrening p

å

personbilar, begr

ä

nsning av utsl

ä

ppen fr

å

n tunga dieselfordon samt reduktion av kv

ä

veoxidutsl

ä

pp fr

ä

n fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar f

ö

r energiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kv

ä

veoxid) f

ö

r dessa tre 

ä

tg

ä

rds­paket visade sig. ligga p

å

 ungef

ä

r sarama niv

ä

vad g

ä

ller naturskador. F

ö

r varje 

å

tg

ä

rdspaket erh

ö

lls dock ett os

ä

ker­hetsintervall f

ö

r 

ä

tg

ä

rdskostnaden. Om 

ä

tg

ä

rderna genomf

ö

rs kan det tolkas som att man anser det vara v

ä

rt minst dessa kostnader f

ö

r att uppn

å

 resulterande utsl

ä

ppsreduktioner. P

å

grundval av tillg

ä

ngliga data bed

ö

mdes att NOx-utsl

ä

ppen borde kunna v

ä

rderas till minst oa 20 kr/kg NOx-ekvivalent vad g

ä

ller skador p

å

naturen.

Tunga lastbilar, nya siffror

Strax efter det att min bilavgasrapport var klar f

ä

rdig­st

ä

lldes naturv

ä

rdsverkets nya aktionsplan mot luftf

ö

rore­ningar och f

ö

rsurning. D

ä

r finns en ny ber

ä

kning av 

å

tg

ä

rds­kostnader f

ö

r tunga lastbilar med l

ä

gre kostnadssiffror 

ä

n jag tidigare f

å

tt uppgifter ora.

Enligt min bilavgasrapport (Ds K 1987:6, bilaga 6) kan 

ä

t­g

ä

rdskostnaden ber

ä

knas som

MC   =  -r-

£

s   Am

d

ä

r kg = extrakostnaden per 

ä

r f

ö

r att uppn

å

utsl

ä

ppsminskningen Am (den del av extrakostnaden som kan h

ä

nf

ö

ras till minskade naturskador)

Under f

ö

ruts

ä

ttning att 

ä

tg

ä

rdspaketet leder till 40 % reduk­tion av NOx- och HC-utsl

ä

ppen f

ö

r alla tunga diesellastbilar, erh

ä

lles f

ö

ljande uttryck f

ö

r utsl

ä

ppsminskningen Am (kg NOx-ekv per 

ä

r).

ra = 0,4-L-e

d

ä

r  L = 

ä

rlig k

ö

rstr

ä

cka (km)

e = emissionsfaktor (kg NOx-ekv/km)

Ju l

ä

ngre 

ä

rlig k

ö

rstr

ä

cka och ju st

ö

rre emissionsfaktor, desto st

ö

rre utsl

ä

ppsminskning Am per 

ä

r och desto l

ä

gre v

ä

rde p

ä

 marginalkostnaden MCg.

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) utgick jag fr

ä

n f

ö

ruts

ä

tt­ningen att tunga lastbilar har en (ekonomisk) livsl

ä

ngd p

ä

 7 

ä

r. Naturv

ä

rdsverket har emellertid r

ä

knat med 10 

å

r. Efter­som kapitalkostnaden f

ö

r denna 

å

tg

ä

rd skall f

ö

rdelas p

ä

fler 

ä

r, inneb

ä

r det att den 

ä

rliga merkostnaden blir l

ä

gre i naturv

ä

rdsverkets ber

ä

kningar. De har dessutom r

ä

knat med en

228

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

l

ä

ngre 

å

rlig k

ö

rstr

ä

cka (s

ä

 l

ä

nge motorn 

ä

r ny) 

ä

n vad jag gjorde. Detta leder till l

ä

gre v

ä

rde p

ä

 marginalkostnaden

MCg.

Naturv

ä

rdsverket r

ä

knar med att en ny tung dieselmotor k

ö

rs i genorasnitt 600 000 km innan den byts ut eller renoveras. Deras ber

ä

kning i aktionsplanen gjordes under antagande om en k

ö

rstr

ä

cka p

å

 60 000 km/

ä

r, vilket skulle inneb

ä

ra att motorn h

ä

ller i 10 

ä

r. Med data som jag tidigare anv

ä

nt och med de f

ö

ruts

ä

ttningar som naturv

ä

rdsverket anv

ä

nt f

ö

r k

ö

rstr

ä

ckor och livsl

ä

ngd erh

å

lles f

ö

r nya motorer en genomsnittlig 

å

tg

ä

rdskostnad inom intervallet 4-16 kr/kg NOx-ekv, med 10 kr/kg NOx-ekv som medelv

ä

rde.

De genomsnittliga 

ä

rliga k

ö

rstr

ä

ckorna f

ö

r tunga lastbilar har angetts av Transportr

å

det. F

ö

r de l

ä

ttaste lastbilarna inom gruppen 

ä

r medelk

ö

rstr

ä

ckan ca 15 000 km/

ä

r, f

ö

r de allra tyngsta ca 60 000 km/

ä

r (Ds K 1987:6, sid 86). F

ö

r tunga lastbilar som grupp blir medelk

ö

rstr

ä

ckan ca 33 000 km/

ä

r. Detta beh

ö

ver inte st

ä

i fullst

ä

ndig mots

ä

ttning till naturv

å

rdsverkets 60 000 km/

ä

r. Tunga lastbilar k

ö

rs mest n

ä

r de 

ä

r nya. Naturv

ä

rdsverket har begr

ä

nsat sig till den f

ö

rsta perioden av fordonens livsl

ä

ngd. F

ö

r den senare delen av deras livsl

ä

ngd, kanske med en renoverad eller utbytt motor, kommer de sk

ä

rpta utsl

ä

ppskraven att inneb

ä

ra h

ö

gre 

å

tg

ä

rds­kostnader per kg NOx-reduktion. Ett l

ä

gre v

ä

rde p

ä

ä

rlig k

ö

r­str

ä

cka (L) h

ö

jer n

ä

mligen v

ä

rdet p

ä

 marginalkostnaden

MCg.

Tunga lastbilar kallas alla lastbilar tyngre 

ä

n 3,5 ton. H

ä

r ryms en stor variation i vikt. L

å

t oss kalla de l

ä

ttare last­bilarna inom gruppen f

ö

r "medeltunga lastbilar" och de tyngre f

ö

r "mycket tunga lastbilar". F

ö

r de medeltunga lastbilarna 

ä

r den 

å

rliga k

ö

rstr

ä

ckan kortare 

ä

n f

ö

r de mycket tunga (se Ds K 1987:6 sid 86). Dessutom 

ä

r emissionsfaktorerna, e, l

ä

gre (dito sid 80). Det inneb

ä

r att f

ö

r de medeltunga last­bilarna blir den s

ö

kta marginalkostnalden h

ö

gre 

ä

n den tidi­gare n

ä

mnda genomsnittssiffran 10 kr/kg NOx-ekv. (J

ä

mf

ö

r med tabellen p

ä

 sid 119 i rapporten Ds K 1987:6.)

Om de nya utsl

ä

ppskraven skall g

ä

lla 

ä

ven f

ö

r medeltunga diesellastbilar och f

ö

r utbytes- och renoverade motorer, blir marginalkostnaderna (dvs kostnaderna f

ö

r de dyraste 

ä

tg

ä

rder­na inom paketet) s

ä

ledes h

ö

gre 

ä

n den ber

ä

knade storleks­ordningen 10 kr/kg NOx-ekv. F

ö

r 

å

tg

ä

rdskostnaderna p

ä

margi­nalen v

ä

ljer jag skattningen minst ca 15 kr/kg NOx-ekv som en rimlig storleksordning.

Fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar

I rapporten Ds K 1987:6 angav jag naturv

ä

rdsverkets skattning av marginalkostnad f

ö

r f

ö

reslaget 

å

tg

ä

rdspaket mot utsl

ä

pp fr

ä

n fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar f

ö

r energiproduktion: 20 - drygt 30 kr/kg NOx f

ö

r s

ö

dra Sverige upp till och raed Stockholmsregionen. Nu visar det sig att den katalysatormassa

229

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

som beh

ö

vs f

ö

r reningen antagligen blir billigare 

ä

n an­tagits, varf

ö

r marginalkostnaderna blir n

å

got l

ä

gre 

ä

n tidi­gare redovisats (Kerstin L

ö

vgren, naturv

ä

rdsverket, muntlig information).

Katalytisk avgasrening p

ä

 personbilar

N

ä

r det g

ä

ller den tredje 

ä

tg

ä

rden jag studerade, katalytisk avgasrening p

å

 bensindrivna personbilar, p

å

verkas 

ä

tg

ä

rds­kostnaden i ocb f

ö

r sig, inte av den nya informationen. Grun­dat p

ä

 de uppfattningar om, reningskostnader som r

å

dde 1985 n

ä

r beslutet om rening togs, erh

ö

ll jag ett kostnadsintervall Cg = 15-21 kr/kg NOx-ekv sora minimiv

ä

rdering av natur­skadorna. (Intervallet beror p

ä

 olika viktningar av kolv

ä

ten relativt kv

ä

veoxider.)

Betalningsviljan att minska utsl

ä

ppen fr

ä

n bensindrivna per­sonbilar var minst ca. 15-21 kr/kg NOx-ekv 

ä

r 1985. Tendensen till successivt 

ö

kande milj

ö

engagemang hos svenskarna g

ö

r det troligt att betalningsviljan och d

ä

rmed skp.dev

ä

rderingen har 

ö

kat sedan -1985. (Se Ds K 1987:6 sid -44-45, 9,9.)

Samraanfattning och slutsats

Å

tg

ä

rdskostnaderna p

ä

raarginalen ger en undre gr

ä

ns f

ö

r vad man v

ä

rderar naturskadorna av utsl

ä

ppen till. D

ä

rvid 

ä

r det den dyraste genomf

ö

rda 

å

tg

ä

rden av n

å

gon orafattning som 

ä

r av intresse, inte genomsnittskostnaden.

F

ö

r att f

ä

 ett m

å

tt p

ä

 samh

ä

llets v

ä

rdering av naturskadande utsl

ä

pp studerade jag tre 

å

tg

ä

rdspaket. De f

ö

reslagna 

ä

tg

ä

r­derna mot lastbilsavgaserna kostar p

ä

 marginalen storleks­ordningen 15 kr/kg NOx-ekv (med stor os

ä

kerhet i skatt­ningen). I naturv

ä

rdsverkets f

ö

rslag till rening av utsl

ä

ppen fr

ä

n fasta f

ö

rbr

ä

nningsanl

ä

ggningar i s

ö

dra Sverige upp till och med Stockholmsomr

å

det ing

ä

r 

ä

tg

ä

rder som tidigare angavs kosta upp till 20-30 kr/kg NOx-reduktion, men som nu bed

ö

ms kosta n

å

got raindre. Naturskadorna av personbilarnas utsl

ä

pp v

ä

rderas till minst 15-21 kr/kg NOx-ekv.

Jag s

ö

ker en rimlig undre gr

ä

ns f

ö

r v

ä

rderingen av natur­skadande avgasutsl

ä

pp. D

ä

rvid skulle det i och f

ö

r sig r

ä

cka med att utg

å

.fr

ä

n marginalkostnaderna f

ö

r det dyraste av de studerade 

å

tg

ä

rdspaketen. Om denna dyraste 

å

tg

ä

rd genomf

ö

rs v

ä

rderas skadorna till h

ö

gre 

ä

n denna 

å

tg

ä

rdskostnad. F

ö

r att f

ä

 en s

ä

 s

ä

ker grund f

ö

r skattningen som m

ö

jligt, efter­str

ä

var jag dock st

ö

d f

ö

r skattningen fr

ä

n mer 

ä

n ett, helst alla tre 

ä

tg

ä

rdspaketen. 15 kr/kg NOx-ekv blir d

ä

rvid en rim­lig skattning. N

ä

r det g

ä

ller beslutet om katalytisk avgas­rening ligger denna skattning visserligen i den nedre delen av os

ä

kerhetsintervallet. Men f

ö

r" att undvika risk f

ö

r-

ö

ver­skattning v

ä

ljer jag f

ö

rsiktigtvis denna niv

å

.

230

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Slutsatsen blir att den i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) h

ä

rledda ekonomiska skattningen av NOx-utsl

ä

ppens naturskador b

ö

r justeras ned fr

ä

n 20 till 15 kr/kg NOx-ekv. Detta skall uppfattas som en undre gr

ä

ns f

ö

r vad naturskadorna v

ä

rderas till (genomsnitt 

ö

ver landet) .

F

ö

r HC-utsl

ä

ppen v

ä

rderas naturskadorna till mellan 30 och 100 procent av NOx-utsl

ä

ppen (toxicitetsfaktorn antas ligga i intervallet 0,3-1). Det inneb

ä

r en skadev

ä

rdering p

ä

minst ca 5 - 15 kr/kg HC,

231

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.   ÄNDRADE   MARGINALKOSTNADER   FÖR   BILAVGASUTSLÄPP

Den  ändrade   skadevärderingen  Cg   frän  20  till   15  kr/kg NOx-ekv  medför  att  marginalkostnaderna   för  bilavgasutsläpp   i Ds  K   1987:6   ("Samhällsekonomisk  värdering  av bilavgas­utsläpp")   kommer  att  ändras.   Pä   följande   sidor   redovisas   de nya  marginalkostnaderna.   Dessa  tabeller   skall   ersätta   tabel­lerna  pä   sidorna   10  och  66-69   i   Ds   K   1987:6.

Marginalkostnader,   öre/fkm för olika  fordonsslag  (1985 års  trafik)

c

g

=25-15  (tox.f

HC

=

0,3

resp

1 1)

c  =

s

15

C 

P

= O''    Sly =

2200

(kr/kg)

T

ä

tortsk

ö

rning

Landsv.

Hela

Fordonsslag

H

ä

l:

sa

Natur

Tot

:alt

Natur

landet

Oa

Pb-bensin

19

_

20

6

- 13

25

- 33

5

.

8

11- 15

Oc

Pb-diesel

27

-

26

2

- 2

29

- 29

1

-

2

9- 10

la

Stadsbuss 15 t

130

-

105

42

- 45

173

-150

0

-

0

173-150

Ib

L/Reg buss 15 t

69

-

57

33

- 35

101

- 92

22

-

24

37- 37

le

L

å

ngf.buss 15 t

64

-

54

28

- 30

92

- 84

22

-

24

29- 30

2a

Sm

å

buss-b

24

-

25

9

- 16

34

- 41

8

-

12

21- 26

2b

Sm

å

buss-di

26

-

25

3

-  3

30

- 28

3

-

3

16- 16

3a

Lb-b 

22

-

22

9

- 16

31

- 38

8

-

13

25- 32

3b

Lb-di 

28

-

27

3

- 3

31

- 30

3

-

3

24- 23

4a

Lb-b 3,5-7 t

28

-

30

11

- 20

39

- 50

9

-

17

21- 30

4b

Lb-di 3,5-7 t

37

-

34

6

-  7

42

- 41

5

-

5

20- 19

5

Lb-di 7-12 t

64

-

58

15

- 17

79

- 76

15

-

17

41- 41

6

Lb-di 12-20 t

64

-

57

23

- 24

87

- 82

23

-

24

42- 42

7

Lb-di 20-27 t

42

-

37

27

- 29

70

- 66

27

-

28

31- 32

8

Lb-di >27 t

48

-

41

34

- 36

82

- 77

34

-

36

39- 40

Pro

gnos f

ö

r 1995:

Oa

Pb-bcnsin

15

_

17

7

- 14

23

- 31

6

-

9

10- 15

Ob

Pb-b(kat)

3

-

3

2

- 2

5

-  5

1

-

1

2- 2

Oc

Pb-diesel

21

-

20

2

- 2

23

- 23

1

-

2

7- 8

De  två  siffrorna i  intervallen:  HC viktas med  tox.faktorerna 0,3 resp 1.

232

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Marginalkostnader f

ö

r avgaser fr

å

n tunga diesel-lastbilar

(ev sl

ä

p inr

ä

knat).

Tox.faktor f

ö

r HC = 0.6.   Enhet: 

ö

re/fkm

c = 20 a

c = 15 s

c = 600 P

(kr/kg)

Vikt

T

ä

torts-

Landsv

ä

gs-

K

ö

rning i

(ton)

k

ö

rning

k

ö

rning

hela landet

7.1- 8

60

11

31

8.1- 9

70

14

36

9.1-10

77

16

41

10.1-11

81

18

42

11.1-12

83

19

43

12.1-13

85

21

43

13,1-14

86

22

43

14.1-15

86

22

43

15.1-16

87

23

43

16.1-17

82

22

39

17.1-18

80

23

38

18.1-19

78

23

36

19.1-20

75

24

34

20.1-21

73

24

33

21.1-22

70

25

32

22,1-23

68

25

31

23.1-24

65

26

30

24.1-25

66

27

30

25.1-26

67

27

31

26.1-27

68

28

32

27.1-28

69

28

32

28.1-29

69

29

33

29.1-30

70

29

33

30.1-31

71

30

34

31.1-32

72

30

34

32,1-33

73

31

35

33.1-34

74

31

36

34.1-35

75

32

36

35.1-36

76

32

37

36.1-37

77

33

37

37.1-38

78

33

38

38.1-39

79

34

38

39.1-40

80

35

39

40,1-41

81

35

40

41.1-42

81

36

40

42,1-43

82

36

41

43.1-44

83

37

41

44.1-45

84

37

42

45,1-46

85

38

42

46.1-47

86

38

43

47,1-48

87

39

44

48,1-49

88

39

44

49.1-50

89

40

45

50.1-51

90

40

45

51.1-52

91

41

46

N

ä

rhetsfaktorn y har antagits minska med lastbilens vikt M enligt:

Y= 0,96 - 0,028 M  (M

(= 0,3  (M>23,5 ton)

233

Marginalkostnader - sl

ä

p

Tox.faktor f

ö

r HC = 0.6.   Enhet: 

ö

re/fkm

c  = 20 a

c = 15 s

c = 600 P

(kr/kg)

Vikt

T

ä

torts-

Landsv

ä

gs-

K

ö

rning i

(ton)

k

ö

rning

k

ö

rning

hela landet

9,1-10

10

6

6

10.1-11

11

6

7

11,1-12

12

' 7

7

12.1-13

13

8

8

13.1-14

14

8

9

14.1-15

15

9

9

15.1-16

16

9

10

16,1-17

17

10

11

17.1-18

18

11

11

18.1-19

19

11

12

19.1-20

20

12

13

20.1-21

21

12

13

21.1-22

22

13

14

22,1-23

23

14

14

23.1-24

24

14

15

24.1-25

25

15

16

25.1-26

26

15

16

26.1-27

27

16

17

27,1-28

28

17

18

28.1-29

29

17

18

29.1-30

30

18

19

30.1-31

31

18

20

31,1-32

32

19

20

32,1-33

33

20

21

33.1-34

34

20

22

34,1-35

35

21

22

35,1-36

36

21

23

N

ä

rhetsfaktorn  har antagits vara konstant lika med 0,3.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

234

Bilaga 1.5    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

KOMMU,NIIC\TIONS-

'- '  DEPARTEMENTET

1987-10-15

SAMMANSTÄLLNING AV REMISSYTTRANDEN ÖVER DEPARTEMENTS­PROMEMORIAN (DsK 1987:5) TRAFIK, LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER

235

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INKOMNA YTTRANDEN

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTRED­NINGEN SOM HELHET

3

TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR

3.1

VTIs behandling av utredningsuppdraget

3.2

Åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp.  Framtidsbilder

3.3

Övriga synpunkter

It

VÄGTRAFIKBULLER

4.1      Använd metod och modell

4.2        Ätgärder för att reducera vägtrafik­

bullret.  Scenarier

4.3      Utredningens förslag till arbetsgrupp

4.4      Övriga synpunkter

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

236

1

INKOMNA YTTRANDEN

Över departementspromemorian har remissyttranden efter anmodan av­getts av statens järnvägar, vägverket, trafiksäkerhetsverket, transport­forskningsberedningen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, luftfartsverket, transporträdet och statens naturvärdsverk.

Vidare har remissyttranden avgetts av AB Svensk Bilprovning, Bilindustri­föreningen, Chalmers tekniska högskola. Fältbiologerna, Institutet för vatten- och luftvärdsforsknihg, KAK, Landsorganisationen i Sverige, Landstingsförbundet, Linjeflyg AB, Lunds universitet. Miljöförbundet, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motor­männens riksförbund, Saab-Scania AB som åberopar yttrande av Bil­industriföreningen, SAS, Skogsbrukets Motortransportkommitté, Svenska busstrafikförbundet. Svenska Cellulosa-och Pappersbruksföreningen, Svenska Kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet. Svenska vägföreningen, Svenska akeriför­bundet, Sveriges industriförbund, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund, Sveriges transportekonomiska förening. Tjänstemännens centralorganisa­tion,  Trafiktekniska föreningen och Transporttekniska föreningen.

Yttranden har också inkommit frän Sveriges Grossistförbund som åberopar yttrande frän Bilindustriföreningen och Bengt Nihlgård, ordf i Skånes Naturvärdsförbund.

Sjöfartsverket, Sveriges akademikers centralorganisation, Sveriges spedi­törförbund och Tekniska högskolan i Stockholm har meddelat att man avstår från att yttra sig.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

237

Med syftet att göra sammanställningen mera överskådlig har synpunkterna pä promemorian översiktligt sammanförts under följande avsnitt,

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET,

TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR.

*

VTIs behandling av utredningsuppdraget.

*

Ätgärder  för  att  minska  transportsektorns avgasutsläpp.  Framtids­bilder.

»   Övriga synpunkter.

VÄGTRAFIKBULLER.

*

Använd metod och modell.

*

Ätgärder för att reducera vägtrafikbullret.  Scenarier.

*

Utredningens förslag till arbetsgrupp.

*

Övriga synpunkter.

Prop, 1987/88:50 Bilaga 1.5

238

2

REMISSINSTANSERNAS    OMDÖMEN    OM    UTREDNINGEN

SOM HELHET

Statens järnvägar

VTl-studien av trafik och luftföroreningar dras med allvarliga brister, av vilka S3 framför allt vill peka pä tvä: Bristen pä biologisk/ekologisk kompetens och en alltför översiktlig behandling av ätgärder som syftar till att styra över trafikströmmarna till miljövänligare trafikmedel. Anled­ningen till att VTI inte lyckats uppnå syftet med rapporten står enligt S3s mening framför allt att finna i utredarnas ovilja att ge trafiksystemätgär-der en rättvis belysning.

S3 anser att den redovisade bullerstudien med slutsatser är intressant men vill därutöver inte göra några kommentarer, eftersom man förutsätter att vägverket bevakar vägtrafikbuller och de ölägenheter detta medför.

Vägverket

Vägverket anser att det är positivt att effekterna av olika ätgärder och kombinationer av åtgärder har studerats. Med tanke på den vittgående utredningsuppgiften och den snäva tidsram som stått till förfogande får det anses ofrånkomligt att studien innehäller vissa brister. Trots dessa har materialet ett stort värde när det gäller att förstå effekterna av olika åtgärder för att minska avgaser och buller.

Modellstudier av denna typ är förknippade med en del svårigheter av principiell art,  T ex:

o    Osäkerheten i  ingångsparametrarna  såsom  antaganden  om  trafikut­veckling och fordonsteknisk utveckling och prestanda,

o    Bieffekter och synergiéffekter av olika ätgärder faller ofta inte ut i modelien.

o    Man mäste vara medveten om att de teoretiskt beräknande effekterna kan vara svåra att uppnå i praktiken.

Pga dessa svärigheter fär resultaten tolkas med viss försiktighet. Resul­taten måste i första hand ses som ett mätt på relationerna mellan olika åtgärders inverkan på NOj; - utsläpp och buller och först i andra hand som absoluta mätt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

239

Trafiksäkerhetsverket

Trafiksäkerhetsverket har inget att erinra mot de synpunkter som fram­förs i betänkandet.

Transportforskningsberedningen

Med tanke på den begränsade tid som stått till förfogande för utredningen ger den en god bild av hur olika åtgärder påverkar utsläppen av NOx, respektive andelen bullerstörda.

Luftfartsverket

Luftfartsverket ser positivt på ansatserna att kartlägga miljöpåverkan från olika transportmedel.

BUindustriföreningen

VTI-rapporten visar att realistiska åtgärdspaket ger resultat. Man delar den uppfattningen.

Chalmers tekniska högskola

Vägtrafikens miljöeffekter är betydande och man ser det som mycket positivt att kommunikationsdepartementet nu uppmärksammar tvä av dess viktigaste miljöproblem i avsikt att åtgärda dem.

Fältbiologerna

De förtjänster som rapporten om trafik och luftföroreningar har kan enligt Fältbiologernas åsikt beskrivas i tre punkter, varav den första är att utredningen visar att det krävs kraftfulla åtgärder för att komma tillrätta med luftföroreningsproblematiken.

En andra förtjänst är att man höjt ett varningens finger för flygtrafikens framtida utsläpp av främst kväveoxider. Ätgärder inom flygtrafikområ­det måste omgående diskuteras, för att kunna presenteras i den trafikpoli­tiska propositionen.

Slutligen har utredningen ocksä förtjänstfullt påtalat nägot som kan tyckas vara en självklarhet, men som tyvärr visat sig inte vara det, nämligen att beslutade ätgärder kontinuerligt måste följas upp och utvärderas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

240

De stora tveksamheter som finns rörande beräkningarna gör att de (i befintligt skick) över huvud taget inte bör beaktas vid arbetet med den trafikpolitiska propositionen.

Institutet för vatten- och luftvärdsforskning (IVL)

Beträffande åtgärdsförslagen tycker IVL att utredningen ger en bra översikt över olika åtgärder och vilken effekt dessa ger i form av minskade emissioner. Utredningen är dock till största delen rent "tek­nisk", dvs den tar upp åtgärderna utan att diskutera förutsättningarna för olika ätgärder. Detta innebär att ekonomiska styrmedel i form av t ex höjda kostnader för personbilstrafik etc i mycket liten utsträckning beaktas.

KAK

KAK finner att det beslutsunderlag för ålgärdsprogram beträffande reduktion av emissioner, som presenteras i rapporten, har uppenbara brister och är därmed icke tillräckligt för att finna det samhällsekono­miskt bäst avvägda programmet.

Landsorganisationen i Sverige

VTIs studie utgör i första hand ett beräkningsunderlag, men utmynnar också i vissa allmänna slutsatser om behovet av fordonstekniska åtgärder, fortsatt forskning, internationellt arbete osv. Eftersom studien inte omfattar några förslag till ätgärder, avstår LO.nu frän närmare ställ­ningstaganden.

Landstingsförbundet

Det är med tillfredsställelse förbundet kan konstatera att de negativa miljö- och hälsomässiga effekterna frän trafiken nu klarläggs och att framför allt mer samlade åtgärdspaket presenteras. Det försök till helhetsbedömning beträffande de långsiktiga åtgärderna som rapporten redovisar är intressant. Rapporten visar på behovet av och det möjliga i att göra samlade lösningar för trafikområdet där rollfördelningen mellan staten, kommunerna, företag och enskilda klarläggs.

16    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

241

Lunds universitet

Beträffande utredningen om trafik och luftföroreningar vill styrelsen med skärpa framhälla att den är ett otillräckligt underlag för den fortsatta diskussionen om luftföroreningar och ätgärder på detta omräde. Flera av utredningens slutsatser och konsekvensbedömningar är helt felaktiga.

Bullerutredningen är närmast att se som underlag för diskussion om ätgärder. Den ger, med utnyttjande av en australisk modell, en till synes realistisk bedömning av möjliga bullerhindrande ätgärder.

Miljöförbundet

Sammanfattningsvis finner man VTIs räkneexempel om trafik och luft­föroreningar tendensiösa och ovetenskapliga och därför anser förbundet utredningen vara ett dåligt beslutsunderlag.

Motorbranschens riksförbund (MRF)

Enligt MRFs åsikt är beslutsunderlaget för åtgärdsprogram som presen­teras i rapporten i vissa avseenden b:-istfälligt och ger därför föga vägledning när det gäller att hitta det samhällsekonomiskt bästa pro­grammet.

Motorförarricis helnykterhetsförbund (MHF)

MHF vill framhälla att utredningen ger mänga värdefulla bidrag vid utformningen av den framtida trafikpolitiken. Det är viktigt att de sakuppgifter som utredningen redovisar kommer till allmän kännedom sä att den trafikpolitiska debatten får en större faktaförankring. Dagens debatt präglas i alltför hög grad av tyckanden som har dålig verklighets­förankring.

Motormännens riksförbund

-M delar i huvudsak utredningens bedömningar.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Den nu framlagda studien av trafik och luftföroreningar ger en god beskrivning av verkligheten.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

242

Svenska busstrafikförbundet

De inventeringar och åtgärdskataloger som redovisas i de båda VTI-studierna om vägtrafikens luftföroreningar respektive buller lämnar värdefullt underlag för beslut som måste fattas för att uppnå uppställda mål och förbättringar i de aktuella avseendena.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Rent allmänt vill SCPF framhålla att rapporten om trafik och luftförore­ningar präglas av saklighet och en önskan att ge ett fullgott underlag för statsmakternas beslut rörande ätgärder mot vägtrafikens luftföroreningar.

Svenska Kommunförbundet

Rapporten är en genomgäng av effekterna av olika typer av åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. Rapporten är ett första steg i rätt riktning men har genom snäva direktiv och tidsramar blivit alltför begränsad. Därtill har luftföroreningsdelen och bullerdelen inte hunnit att samordnas.

Svenska transportarbetareförbundet

Enligt vår mening visar VTIs studie pä ett förtjänstfullt sätt vilka åtgärder och kombinationer som kan vidtas för att minska både avgasut­släpp och buller.

Svenska vägföreningen

Beträffande ätgärder inom transportsektorn ger VTIs rapport värdefulla bidrag och vägföreningen kan i stort instämma med de bedömningar som VTI gör.

Sveriges Mekanstandardiseringsförbund

Man stöder helt de slutsatser och förslag till ätgärder som presenteras i remissen.

Tjänstemännens centralorganisation

Rapporten om trafik och luftföroreningar ska uppfattas som ett antal räkneexempel och mot bakgrund av tidsbrist har det varit nödvändigt att redovisa allmänt hållna slutsatser, TCO instämmer i dessa slutsatser men vill att det i det fortsatta utredningsarbetet görs större ansträngningar

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

243

för att redovisa effektivare förslag som syftar till omfördelning av trafik och transporter till miljövänligare transportmedel.

Trafiktekniska föreningen

Syftet med rapporten, är vällovligt. Det finns ett stort behov av välgrundade beräkningar inom omrädet.

VTIs rapport kan ses som ett första steg i den riktningen men den präglas av uppdragets snäva direktiv och den korta tid som stått till förfogande. Detta gäller särskilt luftföroreningsdelen.

Transporttekniska föreningen

VTI-rapporten belyser på ett vederhäftigt sätt möjligheterna att reducera NOjf-utsläppen och bullerstörningarna frän vägtrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

244

3

TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR

3,1

VTIs behandling av utredningsuppdraget

Statens järnvägar

Det är anmärkningsvärt och beklagligt att utredningen inte lyckats uppnå sitt syfte.

Det beror inte pä att man ställts inför en omöjligt uppgift, utan pä att man inte i tillräcklig utsträckning studerat vilka styrmedel som kan tillgripas för att förändra fördelningen av transportarbetet mellan olika trafikmedel.

När nu miljöfrågorna får en allt mer framträdande roll i den trafikpoli­tiska debatten, är det viktigt att de olika trafikpolitiska forskningsinstitu­tionerna till sig knyter ny kompetens inom-miljöområdet.

Föreliggande utredning är ett påtagligt bevis för detta. Att i detalj redogöra för rapportens vetenskapliga brister skulle föra alltför långt, samt tangera gränsen för det som kan betraktas som 53 kompetens­område, S3 räknar med att denna kritik pä ett mer utförligt sätt kommer att behandlas av berörda remissinstanser, och vill därför bara i korthet påtala följande brister:

Utredningens huvudrubrik anger att VTI har ambitionen att studera åtgärder för att minska samtliga avgasutsläpp inom hela transportsektorn. Man har dock endast studerat kväveoxidproblematiken närmare. Transportsektorn står dock för huvuddelen av utsläppen av luftförore­ningar som kolväten, koloxid och bly. Detta nämns överhuvudtaget inte. Vägtrafikens betydelse för dioxinutsläppen belyses inte heller.

Luftföroreningssituationen varierar stort mellan olika delar av Sverige. I Skåne och på Västkusten är t ex naturen mycket hårt belastad. Ökade, utsläpp i dessa områden har därför mycket vittgående effekter. I VTI-studien saknas sådana regionala hänsyn.

Eftersom andra luftföroreningar än kväveoxiderna inte behandlas pä ett utförligt sätt, får också effekterna pä hälsoförhållandena av en utsläpps­minskning en bristfällig belysning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

245

Ingen åtskillnad görs mellan inhemska och utländska utsläpp vad gäller skadebilden.

Kväveoxider åstadkommer skador pä växtligheten i huvudsak pä tvä sätt; dels genom att skada blad och barr direkt i form av gasformig salpeter­syra och i form av bildade fotokemiska oxidanter - dels i form av partikulär salpetersyra och nitratsalt, vilka bidrar till markförsurningen och därigenom skadar växtligheten,

1 vilken form de ursprungliga kväveoxiderna deponeras beror bl a på hur långt de transporterats. 3u längre transport, desto större andel salpeter­syra och nitratsalt vid depositionen. VTI tar ingen hänsyn till detta, utan behandlar lång- och korttransporterade utsläpp som om de hade samma skadeverkningar. Enligt expertis pä området bidrar dock de inhemska, korttransporterade kväveoxidutsläppen mest till de allvarligaste skadorna, eftersom de i större utsträckning deponeras som gasformig salpetersyra och fotokemiska oxidanter. Det går alltsä inte att, som VTI gör, jämställa inhemska och längtransporterade kväveoxidutsläpp i skadehänseende. Detta innebär att VTI-utredningens slutsats att internationellt samarbete är viktigare än utsiäppsbegränsande åtgärder inom Sverige inte är hållbar.

Till utredningens förtjänster hör att den poängterar den kraftigt ökande flygtrafikens betydelse för den framtida belastningen av luftmiljön. Om utredningens beräkningar är riktiga, kan en fortsatt expansion inom luftfarten till och med äventyra den av riksdagen fastlagda målsättningen att minska kväveoxidutsläppen med 30 % under perioden 1980-1995,

Vägverket

Luftföroreningsproblemet är internationellt till sin karaktär. I rapporten anges att bara 30 % av det totala nedfallet av kväveoxider härrör frän inhemska källor. Det bör dock samtidigt uppmärksammas att ca 75 % av de svenska kväveoxidutsläppen drabbar områden utanför landets gränser.

Transportforskningsberedningen

Rent principiellt är det olyckligt att begränsa studier av det här slaget till att omfatta endast NO-utsläpp. Speciellt när det gäller ätgärder pä motorer,  föreligger  det  ofta  ett  direkt  motsatsförhållande  mellan  ät-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1,5

246

gärder att reducera NO,; ä ena sidan och partiklar ä den andra. Färska studier har visat att när det gäller dieselfordon, tycks huvudparten av mutageniciteten vara bunden till partiklarna.

A andra sidan finns det en läng rad andra ätgärder som har effekt såväl pä NOx s°"i P flertalet andra utsläpp.

Detta pekar mot att man vid analyser av ätgärder bör beakta alla viktiga utsläppskomponenter (HC, NOx °' partiklar). Annars finns en uppenbar risk för suboptimeringar.

Utredningen har behandlat de samlade utsläppen i hela landet. Den begränsade utredningstiden har troligen omöjliggjort en regional uppdel­ning.   Det är beklagligt.

De negativa utsläppen av NOx P skogen är ju ett problem endast i södra och mellersta Sverige och främst i Sydvästsverige. Vissa ätgärder som för landet endast har marginell betydelse kan ju betyda mera regionalt. Det gäller t ex överföring av person- och godstrafik pä järnväg. Snabba järnvägsförbindelser pä västkustbanan och ökad regional persontrafik pä järnväg i Skåne, skulle kunna fä en märkbar effekt i denna region.

Det är därför angeläget att utredningen i ett senare skede får möjlighet att fortsätta med en regional uppdelning.

Det mest uppseendeväckande resultatet i utredningen är flygets starkt växande andel av NO-utsläppen. Enligt utredningen skulle en betydande del av vinsterna av avgasrening av personbilar och tunga fordon ätas upp av flygets ökade utsläpp. Om detta är riktigt (vilket man kan ställa sig frågande till), är det synnerligen angeläget att studera åtgärder som innebär en betydande överföring av flygtrafik till järnväg. Det borde under alla omständigheter vara intressant att studera effekten av en överföring från flyg, till järnväg i de relationer där snabbtåg planeras. Ett tänkbart styrmedel kan vara avgift på flyget i dessa relationer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

247

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

Transportsektorn svarar för föroreningsutsläpp till luften av ett mycket stort antal ämnen som kan skada miljön och människors hälsa. 1 den aktuella utredningen diskuteras främst kväveoxider (NOx) och vilka ätgär­der som är möjliga för att reducera NOx-utsläppen. 1 anslutning till det tas även utsläppen av koloxid (CO) och kolväten (HC) upp, I våra kommentarer nedan begränsar vi oss också till dessa ämnen, men vi vill betona vikten av att även andra föroreningskomponenter från trafiken tas med vid en samlad bedömning av effekten av transportsektorns utsläpp på miljö och hälsa. Ett sädant exempel kan vara utsläpp av dioxiner och hur dessa utsläpp reduceras vid införande av blyfri bensin och katalytisk avgasrening.

Kväveoxider är nyckelkomponenter för två av de viktigaste luftförore­ningsproblemen, försurning och fotokemiska oxidanter. För oxidantbild-ningen spelar även halter av kolväten och i viss mån också CO en viktig roll. Dessutom kan dikväveoxid (N2O) spela en roll för nedbrytningen av stratosfärens ozonskikt och för förändringen av jordens temperaturklimat. En minskning av utsläppen av såväl NOx,  som CO är därför angelägen ur miljösynpunkt, SMHI ger nedan endast kompletterande kommentarer till vissa frägor med meteorologisk anknytning.

Lokala problem av höga föroreningshalter

Höga föroreningshalter i luften av NOx,  °'  ' tätbebyggda områden i Sverige orsakas till största delen av föroreningsutsläpp i den närmaste omgivningen. Punkt 1 pä sidan 10 i utredningen, som betonar de utländska källornas betydelse är därför inte relevant i detta avseende. Speciellt vägtrafiken har en mycket stor betydelse, dels för att utsläppen i sig är stora, dels för att utsläppen sker nära marken där föroreningarna inte hinner spädas ut så mycket innan de när människor och vegetation.

Utsläppen från energiproduktion och industri, som i regel sker frän relativt höga skorstenar, svarar endast för en mycket liten del av halten av t ex kväveoxid (NO2) nära marken i tätorterna. För att de lokala problemen med höga N02-halter, som utgör en hälsorisk, ska minska fordras åtgärder mot utsläppen frän trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

248

Oxidantbildning på lokal och stor skala

Ozon och andra fotokemiska oxidanter kan bildas vid vissa meteorologiska förhålländen om halterna av kolväten och NOx är förhöjda. Omedelbart intill ett kväveoxidutsläpp förstörs emellertid ozonet. Pä större avstånd leder kväveoxidutsläpp till att ozon produceras, vilket kan ske på både lokal och stor geografisk skala. Förhällandet mellan kolväten (HC) och NOx är avgörande för var bildningen sker. Vid ett stort värde pä kvoten HC/NOx fäs en ozonbildning nära källomrädet, vid ett litet värde på kvoten förskjuts oxidantproblemet längre bort. Pä global skala är ozonproduktionen kontrollerad av NOx-koncentrationen. De inblandade atmosfärkemiska processerna är komplicerade, vilket gör det svårt att kvantifiera effekten av en svensk emissionsminskning, på ozonhalterna över Sverige. En samlad bedömning ur oxidantsynpunkt ger vid handen att de totala utsläppen i Sverige av såväl kolväten som NOx bör minskas.

Flygtrafikens utsläpp, som till stor del sker ovan 1 000 m höjd, kan på grund därav ha något annorlunda atmosfärkemiska effekter än övriga emissioner.

Storskalig kvävedeposition

Sydvästra Sverige utgör ett riskområde för kvävemättnad av skogsmark. Den totala kvävedepositionen överstiger där 10 kg kväve/ha, är, vilket kan leda till skogsskador. Även längre norrut kan depositionen i utsatta lägen tex skogskanter vara större, varför en reduktion av kväveutsläppen i södra och mellersta Sverige är motiverad ur denna synpunkt. En minsk­ning av fordonshastigheterna i denna del av landet skulle kunna vara en sådan geografiskt begränsad åtgärd. Men givetvis fordras också interna­tionella ätgärder pä grund av den längväga transportens stora betydelse för depositionen.

Dikväveoxid (N2O)

En relativ stor andel av kväveoxidutsläppen vid förbränning kan i vissa fall ske i form av N2O. Det gäller speciellt vid koleldning. Engelska mätningar har visat, att förbränningstekniska ätgärder för att minska NOx-utsläppen inte alltid medför en minskning av N20-utsläppen. Vissa metoder för katalytisk avgasrening här även visat sig kunna medföra ökade   N20-utsläpp,    .Det   är   viktigt  att   ytterligare   studier   görs   av

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

249

trafikens N20-emissioner, så att även den kan innefattas i de emissions­begränsande åtgärderna.

Luftfartsverket

De avgasmängder, som finns angivna i utredningen för flygets del, upp till 42 000 ton NOx är 1995 och 50 000 ton år 2000, är baserade på grova kalkyler, som upprundats i flera omgångar. De nämnda mängderna omfattar bäde civil flygtrafik och militärflyg.

Under våren 1987 har luftfartsverket genom kontakter med flygmotortill­verkare tagit fram mera tillförlitliga emissionsdata för flygplan. Nya beräkningar har gjorts och dessa har inlämnats till kommunikations­departementet i form av en PM 1987-07-04 "Avgasemissioner - civil flygtrafik". Beräkningarna ger följande emissionsbild nu och ca 25 är framåt.

Tabellen nedan anger beräknade emissioner i ton per år. Värdena motsvarar max-prognos avseende starter med i stort sett samma typ av flygplan, som finns i trafik i dag. NOx-emissionerna är sannolika även med modernare flygplan dels på grund av att max-prognosen använts, dels pä grund av att nya flygplansmotorer har bättre verkningsgrad än gamla. Emissionerna av kolväten och kolmonoxid är svära att förutspå i dag pä grund av att bilden av 90-talets flygplanstyper inte är helt klar ännu. Med stor sannolikhet kan man dock räkna med mindre mängder i jämförelse med dagens.

Ä

r

NOx

(ton/

ä

r)

1980

6100

1987

7500

1990

8900

1995

12200

2000

13800

2010

14600

NOx = Kväveoxider

Ökningen av kväveoxider från 1980 till är 1995 förväntas bli ca 6 000 ton och fram till är 2000 ca 7 600 ton. Uppgifterna gäller enbart civilt flyg inom samt till och frän Sverige.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

250

Flyget står redan i dag under hård miljöstyrning på grund av att nytillverkade trafikflygplan skall vara miljövärdiga enligt rekommenda­tioner utfärdade av FN-organisationen ICAO, International Civil Aviation Organisation. Dessa miljökrav är mycket härda vad gäller buller, kol­väten, kolmonoxid och sotutsläpp. Kväveoxidemissionerna har begränsats till vad som är tekniskt möjligt med dagens flygmotorer. 1 jämförelse med andra förbränningsmotorer med motsvarande effekt är moderna flygmotorers kväveoxidemissioner pä intet vis värre.  Snarare tvärtom.

Orsaken tiil att kväveoxidemissionerna frän flygtrafiken kommer att öka i framtiden, är i första hand en följd av att samhällets behov av flyg­transporter ökar. De stora flygmotortillverkarna, General Electric, Pratt &margin-right:0cm;margin-bottom: 0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'> Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avse­ende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna eventuellt med någon helt ny, i dag icke känd flygmotorteknologi tidigast långt in pä nästa sekel producera motorer som är tystgående, rena och dessutom har smä kväveoxidutsläpp.

Statens naturvärdsverk

Rapportens titel är missvisande eftersom den talar om "ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden" medan den i själva verket endast behandlar delar av dessa miljöfaktorer och dessutom enbart inom vägtrafiksektorn. Både när det gäller emissionskrav och framför allt trafikinriktade ätgärder är det viktigt att behandla också flyg, järnvägstrafik och i viss män sjöfart. När det gäller t ex luftföro­reningar är det ocksä viktigt att inte sätta likhetstecken mellan utsläpp av kväveoxider och trafikens luftföroreningsproblem.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

251

Naturvärdsverket inser de kompetens- och tidsmässiga svårigheterna för VTI att inom ramen för uppdraget behandla problemet så brett men vill ända peka på angelägenheten av att ett sädant analysarbete genomförs innan de långsiktiga trafikpolitiska besluten fattas.

Fältbiologerna

Utredningen är helt inriktad pä kväveoxider. Det är beklagligt, då luftföroreningarnas effekter svårligen låter sig beskrivas genom enskilda ämnen eller ämnesgrupper. En analys av trafikens föroreningsproblematik kan inte ge en rättvisande bild utan att hela spektrat av luftföroreningar behandlas.

Det gör det inte desto mindre anmärkningsvärt och beklagligt att utred­ningen misslyckats med att uppnå sitt syfte. Man hade till uppgift att studera vilka ätgärder som är tänkbara för att reducera NOx-utsläppen med 30 % till år 1995 och med 50 % till är 2000 (vilket är måttliga reduktioner med tanke på att utsläppen måste minska med 75 % för att ligga pä en nivä som naturen tål)*. Utredningen lyckas dock inte konstruera något ätgärdspaket som leder till en sådan utveckling.

Orsaken till att man inte lyckas uppfylla syftet är pä intet sätt att det är en omöjlig uppgift. Man har helt enkelt haft bristande omdöme (alterna­tivt bristande insikt) vid val av "ätgärdspaket".

Misslyckandet till trots, kan en viktig slutsats dras: Det räcker inte med mindre åtgärder på marginalen. Luftföroreningssituationen är sä akut att det krävs kraftfulla och omedelbara åtgärder!

Utredningen genomsyras av bristande biologisk kompetens. Detta märks bl a genom att man inte skiljer pä utsläppens skadeverkningar beroende pä var utsläppen sker. Det är enligt Fältbiologernas mening förkastligt att utredningar av det här slaget genomförs utan att biologisk fackkunskap beaktas.

*  Internationella försurningssekretariatet.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

252"

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Utredningens första slutsats är att:

"Ätgärder inom Sverige är viktiga för att reducera avgas­utsläppen. Internationellt samarbete framstår dock som än viktigare för att nä uppsatta mäl."

1 den formuleringen och i presentationen i övrigt, underskattas betydelsen av att inhemska ätgärder vidtas. Flera betydelsefulla faktorer beaktas inte i utredningen:

Den slutsats som dras är generell och gäller avgasutsläpp i stort, trots att den bakomliggande analysen uteslutande behandlar förhållandena för kväveoxider,

Inhemska ätgärder är en förutsättning för att internationellt arbete ska kunna bli framgångsrikt, 1 dagsläget är det på intet sätt självklart att Sverige framstår i god dager. Exempelvis är våra egna NOx-utsläpp i dag, per kapita räknat, högst i Europa (Luxemburg undan­taget)*. Utan långtgående inhemska åtgärder blir vi inte trovärdiga internationellt!

De allra mest pätagliga skogsskadorna märks fortfarande runt våra storstäder och runt andra stora inhemska utsläppskällor. Det indikerar att de inhemska utsläppen av luftföroreningar är av väsentlig betyd­else för vegetationsskadorna.

Utsläpp av luftföroreningar ger upphov till negativa hälsoeffekter. Riskerna är störst där koncentrationen är som högst och där förore­ningar frän trafiken förekommer tillsammans med andra luftförore­ningar, dvs främst i städerna. De inhemska utsläppen spelar en avgörande roll för halterna och därmed för hälsoriskerna.

Solidaritetsskäl talar för att vi mäste minska vår export av luftförore­ningar. I dag uppgär exempelvis vär NOx-export till ca 180 000 ton per är.   Det är en oacceptabelt hög nivå!

1 rapporten märks genomgående tendensiösa formuleringar och en del förutfattande meningar, som man i vissa fall försöker belägga. Vi vill nämna några exempel pä sädant.

  Europas luft - Europas miljö sid 13.

253

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

Under rubriken "Inhemska källor" konstateras att ca hälften av "utsläppen av organiska föreningar (kolväten) härrör frän den naturliga källan barr­skogen". (Sid 24, jfr sid 29), Detta är en i sammanhanget fullkomligt irrelevant upplysning, vars enda syfte kan vara att få mänskliga utsläpp att framstå som relativt sett mindre betydelsefulla. Barrskogens "ut­släpp" är en del i ett naturligt kretslopp och kan därför inte betraktas som luftföroreningar (vilket studien ska handla om). Fältbiologerna föreslär att VTI i fortsättningen låter begreppet "utsläpp" behälla sin traditionella betydelse, som ett uttryck att använda vid diskussioner om antropogena emissioner.

I rapporten (sid 9) görs en uppräkning av sidoeffekter som trafikpolitiska ätgärder kan medföra. Endast pä en av tretton punkter ges en angivelse av effektens storleksordning. Det är överföring av gods till täg som uppges kräva miljardbelopp för investeringar i infrastruktur och vagnpark. Även andra av de uppräknade posterna torde dock uppgå till samma storleksordning. Exempelvis de samhällsekonomiska intäkterna av att trafikolyckor minskar genom lägre fordonshastigheter. Enligt Vägverkets värderingsnormer* torde denna post, mätt under prognosperioden, mycket väl kunna uppgå till miljardbelopp.

Vid beskrivningen av bilindustrins betydelse för samhällsekonomin anges som enda källa ett föredrag hållet av en Saab-Scania representant vid en konferens i Södertälje i oktober 1985. En bredare faktainsamling vore önskvärd!

Institutet för vatten- och luf tvärdsforskning

Utredningens tyngdpunkt ligger på olika åtgärder för att begränsa miljö­påverkan. Dock tar man i ett inledningsavsnitt upp de samband och effekter som är aktuella för fordonstrafik. Detta avsnitt är så över­siktligt och generaliserande och innehäller dessutom en rad sakfel att det med fördel borde ha uteslutits. Att t ex ange att 50 % av kolväteut­släppen är naturliga utan att kommentera vilken roll olika kolväten spelar för olika effekter ger en mycket skev bild av problemet.

Vägverket, Effektkatalog, Väg- och gatuinvesteringar.

254

Utredningen gör i sig enbart jämförelser pä totalnivän, vad avser totala utsläpp av NO2 kolväten etc. Det är dock viktigt att påpeka att för en rad effekter, som t ex hälsoeffekter i tätorter, effekter nära utsläpps­källor etc sä är vägtrafikens bidrag längt större än andra källors eftersom alla utsläpp sker i marknivå.

Linjeflyg AB

Enligt vad Linjeflyg AB erfar är de emissionsmängder som nämns i rapporten rörande utsläpp av luftföroreningar frän svenska flygplan icke korrekta. De bör i stället vara i enlighet med det underlag som presenteras i luftfartsverkets rapport angäende avgasemissioner frän civila flygplaa För ytterligare detaljer hänvisar vi därför till luftfarts­verkets rapport "Avgasemissioner - civil flygtrafik" 1987-07-04 skriven av 3an[REDACTED_EFTERNAMN] och pressmeddelande från luftfartsverket av 1987-06-26,

Av dessa rapporter framgär att flygtrafiken står för mindre än 1 % av det totala kväveoxidnedfallet respektive 2,5 % av utsläppet i Sverige,

SAS

SAS påpekar samma förhällande som Linjeflyg .''iB gör i första stycket.

Lunds universitet

1 båda utredningarna saknas direktiven. De måste alltid klart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med det arbete som nedlagts och för att kunna bedöma relevansen av det.

Delutredningen rörande trafik och luftföroreningar har en hel del för­tjänster, t ex att man förutom direktivens kväveoxider också tagit upp kolväten och kolmonoxid, men den har uppenbarligen åstadkommits utan atmosfärskemisk och biologisk kunskap. Man har säledes dessvärre gjort allvarliga fel i bedömningarna av riskmomenten orsakade av inhemska bilavgasutsläpp, respektive av åtgärdseffekterna i Sverige. För att förstå detta genomgås först de sätt på vilka kväveoxidutsläppen har biologiska effekter. Hänvisning kan härvid i huvudsak göras till Naturvärdsverkets Rapport 3358, "Effekter av svaveldioxid och kväveoxider" (Nilsson 1987).

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

255

o Kväveoxiderna som sädana måste upp i ganska höga koncentrationer för att ästadkomma direkta synliga skador pä växterna. Dessförinnan, vid låga koncentrationer, medför de ett ökat vattenbehov och de verkar negativt synergistiskt med andra skadliga gaser som ozon och svaveldioxid på växternas fysiologi.

o Störst skada åstadkommer kväveoxiderna på växterna genom att de ligger som underlag för bildning av gasformig salpetersyra och atmos­färiska fotooxidanter, främst ozon och väteperoxid, vilka alla har vittgående effekter på växterna.

o När kväveoxiderna har oxiderats och blivit partikulär salpetersyra eller nitrat får de efter deposition till mark och vatten främst en försurnings- respektive kvävegödslingseffekt, med näringsobalans i naturen som följd.

o I mark och vatten kan nitrater denitrifieras och bilda lustgas (dikväve­oxid), som efter diffusion upp i stratosfären bidrar till nedbrytning och ozonskiktet, och liksom koldioxid bidrar till växthuseffekten pä jorden. Det förra ger ökad UV-stälning, det senare helt andra, nu ej överblick­bara, problem.

Nästan inga av dessa effekter berörs i utredningen, 'vilket gör dess slutsatser och konsekvensbedömningar helt felaktiga. En kardinalfråga är nämligen hur långt just kväveoxiderna hinner transporteras Innan de oxiderats till syra eller partikulärt nitrat. Här finns visserligen osäkra uppgifter, men man kan hur som helst vara säker pä att allt som släpps ut som kväveoxider inte kommer att deponeras som kväveoxider! Beräknings­fall i[REDACTED_EFTERNAMN] 1987 visar ca 30 %. Resten blir längtransporterad syra och nitrat.

Det allvarligaste felet man gör i utredningen är därför följande: man utgår ifrån att kväveoxiderna både släpps ut och deponeras som kväveoxi­der, med hänvisning till "Europas luft - Europas miljö" (Nordiska minister­rådet 1986), där man av budgettekniska skäl och för jämförbarhetens skull redovisar kvävet som enbart kväveoxider. .1 sådana beräkningar av det totala oxiderade kvävet blir bidraget ifrån utländska källor sä betydande, att man anser att det egentligen inte spelar sä stor roll vad man gör inom Sveriges gränser! Detta är synnerligen missledande. Man borde i alla fall påpeka att vi släpper vidare till andra länder lika mycket som vi importerar! Felet ligger främst i att- man bortser frän att våra egna utsläpp med stor sannolikhet bidrager mest till de mest negativa biolog­iska effekterna av kväveoxiderna: nämligen till oxidantbildningen och förekomsten av gasformig salpetersyra!

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

256

1 utredningen konstateras också att det mesta av bilavgaserna utgörs av ofarligt vatten och koldioxid. Man påpskar inte de stora utsläppen av mutagena och cancerogena kolväten, som gör bilavgaser till en av de giftigaste gaser som kan inandas i "naturlig" utomhusluft. Man gör ref lektionen att "några. forskare anser att det finns risk för klimatför­ändringar på läng sikt" av ökat koldioxidutsläpp. Detta är skrämmande, när man betänker att klimatsambanden med växthuseffekten är studerad sedan 20 är tillbaka. Den är betydligt mera styrkt i matematiska modeller än t ex att in- och uttransporterna över Sveriges gränser av oxiderat kväve utgör 183 tusen ton per år, vilket man i utredningen räknar noga i procent!

Den första slutsats som dras är att internationella insatser är viktigast för att nå mälet. Principiellt vill styrelsen ansluta sig till policyn, att kraftiga insatser bör göras på det internationella planet när det gäller miljövärden i Sverige såväl som i Europa, 1 den nu aktuella frågan mäste givetvis även internationella insatser till för att vi skall fä ett totalt minskat kvävenedfall. Om vi emellertid skall se snabbt minskade biolog­iska direkteffekter pä vår egen skogs- och jordbruksproduktion - något som styrelsen utomordentligt kraftigt vill framhälla betydelsen av -mäste den inhemska produktionen av kväveoxider skäras ner med betydligt mera än 30 %. Önskemålen är för Sydsveriges vidkommande en halvering av det totala kvävenedfallet. Eftersom ammoniumdelen är betydligt mera längtransporterad än kväveoxid och nitratdelen, framstår önskvärdheten av att skära ner de inhemska kväveoxidutsläppen med betydligt mera än 50 % som synnerligen betydelsefull, och det brådskar för naturens vid­kommande.

Styrelsen vill avslutningsvis understryka att utredningens resultat innebär, att man inte närmare har belyst vad det skulle innebära om man inom något eller några år vill försöka reducera emissionerna till vad miljön förefaller tåla. Att vänta till sekelskiftet framstår som alltför länge, och förändringar i miljön som i dag kan ses hinner under 10-15 år utvecklas till något som i dag inte enkelt låter sig beskrivas eller förstås.

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvärdsförbund

I sitt yttrande tar Nihlgård bl a upp frägor som i allt väsentligt behandlas i yttrandet ovan från Lunds universitet.

17    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

257

Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen

Mot bakgrund av de storskaliga variationerna i påverkan måste vi ur skogsskadesynpunkt allvarligt ifrågasätta utredningens förutsättningar att belysa vilka åtgärder som totalt i Sverige kan sänka kväveutsläppen med 30 respektive 50 96, Utredningen har tyvärr ej kunnat beakta de stor­skaliga geografiska skillnader som finns i påverkansmönstret utan spelar på ett trubbigt sätt med generella ätgärder och riksgenomsnitt. Resulta­tet ger mycket intressanta utgångspunkter för diskussion, men för att åtgärderna skall bli verkningsfulla ur skogarnas synvinkel krävs en regio­nal anpassning sä att kvävebelastningen minskar där hotet verkligen finns och där tidsfristen är kortast. Dä det gäller trafikens påverkan på skogarna är det helt uppenbart att det dä handlar om södra Sverige och Storstadsregionerna.

Svenska Kommunförbundet

Direktiven synes ha inneburit att man när det gäller luftföroreningar endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp i landet. Reduk­tionen av kväveoxidutsläppen är en viktig åtgärd för att komma tillrätta med luftföroreningssituationen. Risken är emellertid stor att andra viktiga och effektiva åtgärder kommer i skymundan. Styrelsen anser att denna begränsning har medfört att lokalt betingade åtgärder inte fär tillräcklig uppmärksamhet. Hotbilden från luftföroreningarna bör utvid­gas till att omfatta fler ämnen och behandla följande delområden;

1.

Direkta  hälsoeffekter   pä   människor   som   vistas   i   tungt  belastade trafikmiljöer.

2.

Lokala och regionala skador på natur och miljö.

3.

Storskaliga och långsiktiga effekter såsom försurning.

Svenska Kommunförbundets styrelse anser att figur 1 (utsläpp/nedfall av kväveoxider i Sverige) i sammanfattningen utgör ett alltför grovt instru­ment för den bedömning som bör ske ur miljösynpunkt. Då importerat nedfall utgör upp till 90 % i de sydvästra delarna av landet uppfattas det som meningslöst att genomföra kraftfulla (och impopulära) ätgärder som bara påverkar 10 % av nedfallet. Detta är emellertid en felsyn som måste rättas till. I rapporten framhålls behovet av lokala åtgärder inte tillräckligt starkt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

258

Flera av de ätgärder som minimerar hälsoriskerna enligt punkt 1 är inte desamma åtgärder som minskar storskaliga effekter enligt punkt 2 och 3. Dessa ätgärder går inte heller att beskriva enbart i termer av minskning av kväveoxidutsläppen. Enligt styrelsens uppfattning kan utredningens slutsatser ge underlag för felaktiga beslut. Vikten av att med alla till buds stående medel begränsa avgasutsläpp och bullerutbredning i framför allt tätorterna har undertryckts till förmån för de mer storskaliga effekterna. Införandet av katalytisk avgasrening har emellertid en mycket god effekt även pä den lokala miljön.

I rapportens beskrivning av olika typer av åtgärder mot luftföroreningar har man inte tagit hänsyn till att mänga ätgärder är svära att genomföra pä grund av att finansieringsfrågorna inte är lösta.

Trafiktekniska föreningen

Direktiven innebar att man endast skulle studera trafikens totala kväve­oxidutsläpp i landet som mått på luftföroreningsproblemen. Reduktionen av de totala kväveoxidutsläppen i Sverige är ett viktigt underlag när man vill förmå andra länder att minska sina kväveoxidutsläpp. Det är däremot ett alltför grovt mått för att beskriva de faktiska luftförorenings­problemen.   För att kunna göra detta måste man åtminstone:

*

skilja   pä   luftföroreningsprobiem   i   tätorter  och  regionala   luftföro­reningsproblem

*

skilja pä olika regioner (åtminstone södra och norra Sverige) när det gäller de regionala problemen

*

studera ytterligare ämnen (t ex kolväten och partiklar).

Rapporten handlar inte om transportsektorns avgasutsläpp och buller. Det är endast ätgärder inom vägtrafiksektorn som har studerats.

Rapportens båda delar saknar helt koppling med varandra. Inte ens det scenario i bullerdelen som kallas "Effekter av NOx-reduktioner" har nägon motsvarighet i luftföroreningsdelen. Rapporten hade vunnit pä en sam­ordning mellan de båda delarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

259

3.2

Ätgärder   för   att   minska   transportsektorns   avgasutsläpp.

Framtidsbilder

I utredningen redovisas beräkningar och bedömningar för att belysa de väsentligaste effekterna av ett antal tänkbara åtgärder/förändringar för att minska avgasemissionerna.

Beträffande vägtrafiken visar beräkningarna att fordonstekniska ätgärder och förändringar är de mest effektiva för att reducera avgasutsläppen.

Statens järnvägar

Utredningens huvudslutsats kan sägas vara att miljövinsterna' av en förändrad trafikpolitik är mindre än de som fordons- och förarrelaterade ätgärder kan ge.

De räkneexempel man valt för att styrka denna utsaga är enligt SD mening ofullständiga. Ett gott exempel pä detta ar det räkneexempel där man bedömt effekten av att föra över 10 % av personbilstrafikarbetet till regional och lokal kollektivtrafik,

VTIs antagande att 3/4 av de överförda persontransporterna kommer att ske med dieseldrivna bussar kan vara en riktig bedömning med nuvarande inriktning av järnvägstrafikea Med positiva satsningar för järnvägstrafik och utbyggnad av järnvägsnätet bör möjligheterna att öka tägreseandelen vara goda - och inte försumbara, sorn de framställs i VTI-rapporten,

Finns det någon möjlighet att föra över trafik frän det förorenande flyget till t ex emissionsfria eltäg? Vad skulle det i sä fall innebära för luftmiljön i framtiden?

Det går inte att finna svar på dessa frågor i VTI-rapporten, Ätgärder av detta slag har kort sagt inte ingått i utredarnas arsenal av "åtgärder som är tänkbara". Man har helt enkelt inte valt tillräckligt omfattande ätgärdspaket, utan alltför envist uppehållit sig vid fordons- och förarrela­terade åtgärder.

Enligt SI mening kan detta pä sitt sätt vara en anledning för Kommunika­tionsdepartementet att i en framtida studie närmare belysa sådana åtgärders effekt pä luftföroreningssituationen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

260

Vägverket

Fordonstekniska ätgärder på den befintliga bilparken behandlas något summariskt. Det hade varit intressant med en redovisning av möjlig­heterna för avgasrening pä befintliga bilar och vad det skulle kunna fä för effekt på totalutsläppet.

Relationerna mellan de olika åtgärderna som har studerats är intressanta. Beträffande de olika åtgärdspaketen saknas dock en förklaring till deras sammansättning. Man frågar sig t ex varför "bättre anpassning till gällande hastighetsgränser" faller in först i det sista åtgärdspaketet. Det kan även påpekas att satsningen på ökad bärighet pä stora delar av vägnätet kan innebära effektivare transporter genom att lastfaktorn ökar motsvarande vad som har antagits i studien beträffande förbättrad transportplanering.

Transportforskningsberedningen

Valet av åtgärder i de olika ätgärdspaketen 1 - 111 motiveras i stort sett ej alls. Det är svårt att inse varför man stannat för just den valda kombinationen av ätgärder. Teoretiskt borde man valt de mest kostnads­effektiva ätgärderna först. Med kostnad avses dä samhällsekonomisk kostnad. Överhuvudtaget saknar man en diskussion av samhällseko­nomiska kostnader för de olika åtgärderna. Den begränsade tid som stått till förfogande har naturligtvis utgjort ett problem i det här samman­hanget.

En annan synpunkt som kan läggas på valet av ätgärder i paketen är i vilken utsträckning staten direkt kan påverka åtgärderna. Nu innehäller paketen dels ätgärder som staten direkt kan påverka dels sådana som staten ej direkt kan påverka. Det kunde vara intressant att göra en "paket"-indelning efter i vilken grad staten faktiskt kan påverka ätgär­derna.

Överföring av resor frän personbil till buss ger i dag oftast ingen effekt vad avser NOx-utsläpp. 1 jämförelse med katalysatorförsedda personbilar släpper dagens dieselbussar ut mera NOx °ch partiklar. Det understryker vikten av att man snabbt vidtager åtgärder på dieselbussar för att få ner utsläppen av NOx, partiklar och mutagena ämnen. Det talar ocksä för att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

261

man i större städer överväger införande av eldrivna bussar. När det gäller effekten av ätgärder som syftar till att öka kollektivresandet, har man i alltför hög grad tagit fasta pä data från tätortsförhållanden och speciellt Stockholm.

1 den regionala trafiken torde möjligheterna vara större. Det visar inte minst erfarenheterna från länstrafikreförmen. Trafikarbetet av regionala resor är också större än av tätortsresor. 1 den regionala trafiken finns sålunda en potential, som borde studeras närmare.

Utredningen berör i stort sett inte alls möjligheterna att genom fysisk planering påverka avgasutsläppen. Det finns många studier som visar att man genom en målmedveten bebyggelseplanering kan reducera trafik­arbetet totalt och även förbättra konkurrensförhällandena för den kollek­tiva trafiken. Det senare visas t ex mycket tydligt i den sä kallade KOLT-utredningen (SOU 1975:47 och 48). Ätgärderna kan avse såväl nationell som regional och lokal nivå.

Transporträdet

Utredningen konstaterar att antalet kombinationsmöjligheter av ätgärder är mycket stort, men diskuterar inte vad som är bästa ätgärdskombina-tion. Rapporten innehåller heller ingen bedömning av de praktiska möjligheterna eller kostnaderna för att genomföra de olika åtgärderna. Enligt TPRs mening är det av centralt intresse i sammanhanget att diskutera vilka reella möjligheter som finns att förverkliga de olika ålgärdsprogram som redovisas i rapporten.

Enligt TPRs uppfattning kan inte kväveoxidutsläppen minskas med 30 % till år 1995 för transportsektorn som helhet utan att mycket drastiska styrmedel vidtas. Möjligheterna att reducera utsläppen med 50 % till är 2000 är något större, främst beroende pä att beslutade och planerade avgasbestämmelser dä hinner fä ett bredare genomslag i fordonsparken.

Skälen till svårigheterna att nä de uppställda målen är flera. Exempelvis kan nämnas att, även om sambandet mellan körsätt och bränsleförbruk­ning (och därmed avgasutsläpp) är väl belagt, det krävs mycket långvarigt och intensivt informations- och utbildningsarbete för att få i princip hela

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

262

bilistkollektivet att ändra sitt körbeteende och anamma ett mjukare körsätt och lägre hastigheter. Att öka lastfaktorn med 10 % för tunga lastbilar, vilket är en annan föreslagen åtgärd, erfordrar bl a en omställ­ning till nya transportplaneringsmetoder och rutiner, vilket också är tidskrävande om det skall bli genomfört för den berörda lastbilssektorn som helhet.

De största problemen vad gäller genomförandemöjligheterna ligger emel­lertid i sådana förhällanden som att trafiken väntas tillväxa kraftigt fram till sekelskiftet säväl på person- som godstransportsidan, att avgas­reningstekniken för lastbilar är dåligt utvecklad och att flygtrafiken expanderar starkt, vilket medför kraftigt ökande avgasutsläpp.

Ett viktigt led i strävan att reducera transportsektorns miljöskadeverk­ning måste vara att ställa krav pä fordonstillverkarna sä att utvecklingen mot energieffektivare och miljövänligare fordon fortsätter. En fortsatt utveckling av fordonen mot bränslesnålare motorer, minskat luftmotstånd, lägre fordonsvikt osv ger bestående vinster. Dessa effektiviseringsmöj-ligheter måste tillvaratas sä långt möjligt. Den fortlöpande uppföljning som TPR gör av nya personbilars bränsleförbrukning visar att det finns tydliga skillnader mellan fordonstillverkare vad gäller utvecklingstakten i detta avseende. Det är angeläget att fordonstillverkarna inser betydelsen av att miljöförbättrande tekniska ätgärder förverkligas sä snart möjlig­heter kommer fram.

1 fordonsutvecklingen ligger inte minst att förbättra avgasreningstekni­ken. Särskilt för dieseldrivna fordon är det nödvändigt att utarbeta bättre lösningar än dem som för närvarande står till buds.

Flygtrafiken medför, som nämnts, ett allvarligt och växande problem frän miljösynpunkt. Med en fortsatt utveckling av flygtrafiken i den takt som nu pågår kommer flygtrafikens avgasutsläpp snart att vara lika stort som lastbilstrafikens. I dag finns inga tekniska lösningar på hur avgasutsläppen frän flygtrafiken kan reduceras. Pä sikt är det helt nödvändigt att en lösning pä flygtrafikens miljöskadeverkningar kommer fram.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

263

Inte minst mot bakgrund av problemen pä flygtrafikens omräde är internationellt samarbete betydelsefullt vad gäller åtgärder mot luftföro­reningar. Även för övriga transportgrenar är internationellt samarbete rörande miljöfrågor angeläget. En europeisk samverkan i trafik- och miljöpolitiska frägor ger möjligheter att ställa ökade krav på fordonstill­verkarna, vilka är betjänta av så långt möjligt samstämmiga marknads­krav. Betydelsen av internationell samverkan belyses också tydligt i rapporten med att 70 % av kvävenedfallet i Sverige härrör från utländska källor.

TPR anser att valei: av åtgärder för att reducera trafikens miljöskade­verkningar bör utgå frän en helhetssyn, där transportsystemens använd­ning och utformning i stort diskuteras och prövas. Transportsystemen mäste utvecklas och förbättras pä rationella, samhällsekoriomiska grunder sä att de olika transportgrenarna i möjligaste mån kompletterar varandra och så att olika transportuppgifter i huvudsak ombesörjs med de transportsystem och transportmedel som från olika sammanvägda syn­punkter, där bl a miljöaspekter vägs in, kan erbjuda den totalt sett bästa transportlösningen.

Det finns således anledning att bl a pröva vilka ätgärder som kan vara motiverade för att påverka de olika transportgrenarnas och transportmed­lens marknadsandelar vid olika typer av transporter.

Ätgärder som bör övervägas i detta syfte är olika typer av fysiska regleringar samt skatte- och avgiftssystem för trafikea BI a till följd härav blir det ocksä angeläget att bygga ut och förbättra kollektiv­trafiken.

En tänkbar åtgärd för att förbättra miljöförhållandena i trafiken kan vara att införa någon form av miljöavgifter. Möjligheterna att liå resultat med sådana avgifter är emellertid i hög grad beroende av avgiftssystemets utformning. Enligt TPRs mening bör ett sådant avgiftssystem utformas så att varje trafikgren eller typ av transportmedel betalar marginalkostna­derna för de miljöskador som trafiken förorsakar. Avgifterna bör ocksä differentieras sä att miljövänligare tekniska lösningar premieras framför andra.   Ett avgiftsuttag baserat på marginalkostnader, vilket i realiteten

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

264

innebär ett överuttag totalt sett, kan bli ett verkningsfullt incitament för att dels påverka trafikanters och transportkunders val av transportmedel i olika situationer, dels övertyga fordonstillverkarna om det nödvändiga i att utveckla från miljösynpunkt mer lämpliga produkter.

Statens naturvärdsverk

VTI har för såväl buller som luftföroreningar försökt beräkna vilken effekt vissa tänkbara ätgärder skulle fä för respektive miljöstörning. Naturvärds­verket har inte haft möjlighet att i detalj granska alla detaljberäkningar. Givetvis kan ändringar i förutsättningar ge andra beräkningsresultat likaväl som en förnyad genomräkning skulle kunna ge något avvikande resultat även med bibehållande av grundförutsättningarna. En översiktlig bedömning ger dock vid handen att - utöver vad som nedan kommen­teras - eventuella skillnader jämfört med de av VTI framräknade resul­taten inte torde påverka bedömningen av rapporten i dess helhet.

När det gäller luftföroreningar kan man inledningsvis konstatera att de uppräknade åtgärderna i stort täcker det panorama av ätgärder som kan tänkas genomföras. Givetvis kan inom ramen för varje delåtgärd olika antagande göras beträffande omfattningen av åtgärden i fräga,. vilket kommer att påverka resultatet. Man kan t ex välja andra årtal när det gäller införandet av emissionskrav, andra hastighetsgränser, andra in­bördes förhällanden mellan olika trafikslag etc. Antalet möjligheter för utformning av sådana scenarier är emellertid mycket stort och ytterligare beräkningar torde inte vara meningsfulla förrän preliminära övergripande beslut om åtgärdsinriktning föreligger. De beräkningar som naturvårds­verket tidigare gjort och VTI nu utökat borde kunna bidra som underlag till sädana övergripande beslut.

En åtgärd som VTI inte berört men som debatteras en del är möjligheten att begränsa utsläppen från bilar i bruk. Det kan därför kanske vara värdefullt att i detta remissyttrande något belysa denna fråga.

När det gäller att förbättra utsläppsegenskaperna hos bilar i bruk kan man i princip tala om tvä olika typer av ätgärder. Den första innebär att man förbättrar den löpande kontrollen av bilar i bruk för att på detta sätt tillse att de miljöegenskaper som bilen frän början "utrustas" med ocksä

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

265

bibehålls. I detta avseende kommer naturvårdsverket inom kort att ge ut föreskrifter - de s k A40-reglerna. Även om ambitionen i förhällande till verkets ursprungliga förslag begränsats genom regeringsbeslut, kommer de att medföra att utsläppen av de sk reglerade föroreningarna (koloxid, kväveoxider och kolväten) kommer att minska i förhällande till dagsläget.

Den andra typen av åtgärd som kan komma i fråga är att man förser dagens bilar med avgasrenande utrustning som inte frän början funnits pä dessa. För detta ändamäl är efter vad som i dag är känt, katalysator­teknik den enda verkningsfulla ätgärden. För att bedöma effekten av att i efterhand utrusta ett fordon med en katalysator måste vissa antaganden göras.

Man kan utgå ifrån att reduktionen i genomsnitt för de reglerade föroreningarna blir ca 40 % om man i efterhand förser en bil med en oreglerad trevägskatalysator. Med tanke pä att även något äldre bilar är aktuella för åtgärden i fråga kan man räkna med att den årliga medelkör­sträckan för ett sådant fordon i dagsläget är ca 12 000 km.

En 40 %-ig reduktion av t ex NOx motsvarar ca 1,0 g/km vilket innebär att den ärliga medelreduktionen för en bil blir ca 12 kg.

Enligt Bilindustriföreningen ("Trafikpolitik och Miljö") är i dagsläget antalet bilar som eftermontering av katalysatorer är aktuella för ca 600 000.

Med antaganden enligt ovan skulle reduktionen av NOx-utsläpp det första året bli ca 7 200 ton.

Man kan vidare anta att andelen kvarvarande fordon av aktuell typ är försumbart om 15 är samtidigt som då medelkörsträckan successivt sjunkit. Säg att medelkörsträckan för de aktuella fordonen är ca 10 000 km om fem år och att den därefter sjunker linjärt. Med dessa antaganden och att samtliga 600 000 bilar omedelbart genomförde ätgärden skulle de totala utsläppen av NOx till ca år 2000 minska med ca 45 000 ton varav ca 25 000 ton under de första fem åren.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

266

Det är därför nödvändigt att åtgärderna vidtas snabbt om man skall få ut någon effekt. Med tanke pä kostnaderna är det troligen också nödvändigt med någon form av stimulans om ätgärderna skall fä någon nämnbar omfattning.

Om man vidare antar att åtgärden ifråga kostar ca 5 000 kronor kan man om man koncentrerar kostnaderna till reduktionen av kväveoxider upp­skatta denna till ca 75 000 kronor per ton avskiljt NOx.

Det skall dock påpekas att antagandena enligt ovan är behäftade med ganska stora osäkerheter men de angivna siffrorna torde kunna användas som en ungefärlig uppskattning.

Av de delåtgärder VTI studerat vill naturvärdsverket speciellt peka pä den som rör effekterna av hastighetsbegränsningar. Naturvårdsverket har i PM 1987-01-21 angivit en uppskattning av vilka effekter vissa föränd­ringar av medelhastigheterna skulle kunna få. Naturvärdsverkets resultat avviker markant från VTIs vilket också påpekas i VTIs rapport.

En del av avvikelsen har förklarats av det faktum att SNV inte beaktat vilka praktiska möjligheter man har att i realiteten minska hastigheterna på våra vägar medan VTI i sina scenarier lagt stor tyngd vid de praktiska svårigheterna. Detta förklarar emellertid inte hela skillnaden vilket också mycket riktigt påpekas i VTIs rapport (sid 97).

Enligt vår mening är VTIs beräkningar inte tillräckligt väl underbyggda. Man medger också (sid 95) att underlaget för beräkningarna är sämre för personbilar. Samtidigt är det dessa som har ett starkt samband mellan NOx-utsläpp och hastighet. Enligt vär mening är dessutom det underlag som naturvärdsverket använt sig av relativt bra. Det finns således ingen anledning att justera de av naturvärdsverket angivna värdena vilket innebär att VTIs angivna siffror bör räknas upp med 50-100 %.

De ätgärder VTI angett kan delas in i grupper av tvä principiellt olika slag - dels sädana som åstadkoms genom reglering av någon form, dels sädana som är ett antagande av en "naturlig utveckling". När det gäller att dra slutsatser om vilken effekt som kan förväntas måste dessa båda typer av ätgärder behandlas olika.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

267

VTI har i sin rapport beträffande luftföroreningar angett ett antal tänkbara åtgärdskombinationer för att minska utsläppen. Vid konstruk­tionen av sådana ätgärdskombinationer är det enligt vär mening viktigt att dels endast använda sig av "adderbara" ätgärder dels behandla sådana åtgärder som är en följd av regler och styrmedel separat från sådana som är ett "antagande" av en naturlig utveckling. Dessutom mäste givetvis realismen i åtgärderna beaktas.

Redan när det gäller adderbarheten har enligt vär mening VTI gjort vissa fel. Som utgångsvärde anger VTI effekten av "USA-reglerna" för person­bilar plus effekten av ett minskat luftmotstånd hos person- och lastbilar - 20 respektive -5 %.

1 regelkonstruktionen för personbilar ingår luft- och rullmotstånd som parameter i uppmätningen av utsläpp. Ett minskat sådant motstånd resulterar därför inte nödvändigtvis i minskade utsläpp. Vår erfarenhet är i stället att biltillverkaren använder sig av gränsvärdena när han designar sina bilmodeller och då görs detta med beäktande av förhandenvarande rull- och luftmotstånd.

Samma sak gäller beträffande införande av "Kalifornienkrav". VTI har utgått ifrån att NOx reduceras med 90% genom 1989 års krav. Dén riktiga siffran bör vara 60-65 % för NOx °   °'° °'  ° *- Detta kan vara en förklaring till VTIs avvikelser frän SNVs siffror. Däremot är det fullt möjligt att uppnå en 90 %-ig reduktion. Detta motsvarar ungefär Kalifornienkraven med beslutat svenskt kontroll­system. Effekten av Kalifornienkraven kan därför inte adderas till utgångsläget i VTIs rapport eftersom dessa inräknats i utgångsläget,

VTI har vidare konsekvent blandat "reglerade" och "oregierade" åtgärder. Detta kan leda till felaktiga slutsatser beträffande utveckling och behov av beslut.

Som exempel kan nämnas att VTIs bedömning beträffande utvecklingen av trafik-/transportarbetet. Här anger VTI en möjlig 10 %-ig effektivisering. Om en sådan utveckling äger rum är det givetvis positivt frän miljösyn­punkt.   Det är däremot tveksamt att framställa det som om detta var den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

268

enda tänkbara utvecklingen utan att ange hur man skulle tillförsäkra sig om denna utveckling. Den information som föreligger om utvecklingen inom transportområdet tyder nämligen pä att även motsatt utveckling skulle kunna ske. När man "adderar" effekter bör man därför separera sädana åtgärder som är en följd av regleringar och sädana som kan bli följd av en viss utveckling.

Samma förhållanden gäller i princip också ätgärder typ "införande av 5:e växel", "lägre tjänstevikt" och "mjukare körning". Dessa samtliga åtgär­der - tillsammans med prognostiserade trafikökningar - bör i stället bedömas i en särskild "osäkerhetsanalys".

Beaktat vad som sägs ovan kommer inga av VTIs s k åtgärdspaket i närheten av de uppställda målen för NOx "3° ' i"  respektive -50 % år 2000,

Av VTIs rapport kan man läsa ut att det finns i princip tre ätgärder som ger god effekt nämligen emissionskrav för tunga fordon, ytterligare krav för personbilar (här har visserligen VTI dubbelräknat effekten men i praktiken kan kväveoxiderna reduceras genom att s k "Kalifornienkrav" införs) samt utebliven-traf ikökning. Härtill kommer att minskade hastig­heter enligt vär mening, också kan ge en påtaglig effekt.

Det är nägot förvånande att inte VTI i sina s k ätgärdspaket närmare studerat ätgärden "Utebliven trafiktillväxt", trots att det av deras egen redovisning framstår som en av de betydelsefullaste "åtgärderna". Genom' övergripande beslut borde nämligen en begränsning av trafiktillväxten åstadkommas, åtminstone med större säkerhet än vad som gäller övriga ovannämnda "oreglerade" ätgärder.

Som ovan anförts har naturvärdsverket vissa synpunkter på vad som anges i VTIs rapport. Tiden och resurserna har inte medgivit att vi utarbetet ett eget fullständigt förslag som motsvarar rapportens titel "Olika ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden". Nedan har vi dock översiktligt angett vissa ätgärder som vi anser angelägna. Detta skall dock inte betraktas som ett förslag till heltäckande ålgärdsprogram.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

269

Det är i stället en sammanställning av åtgärder som föreslagils i andra sammanhang och som är angelägna för att rätta till vad tidigare under­lätenhet när det gäller hänsynstagande till miljön inom transportsektorn ställt till med.

Inom vägtrafiksektorn begränsas buller och luftföroreningar mest kost­nadseffeklivt genom åtgärder på källan.

Beträffande luftföroreningar bör krav motsvarande egenskaperna hos bästa tillgängliga teknologi införas för såväl personbilar som tunga fordon. För personbilar innebär delta s k Kalifornienkrav och för tunga fordon del program som nyligen inletts i USA. Med tanke pä handelsaspekierna och inle minsl med tanke pä betydelsen av luftföroreningar frän andra länder bör kravskärpningarna genomföras i internationellt samarbete främst genom den s k Slockholmsgruppen, Del är emellertid viktigt att Sverige mera aktivt än vad som i dag är fallet försöker påverka länder även utanför Slockholmsgruppen att skärpa emissionskraven,

Belräffande trafikinriktade åtgärder behövs både generella och lokala sådana. Höga hasligheter och oregelbundet körsätt - t ex omkörningar -orsakar höga utsläpp av framför allt kväveoxider. Del är därför viktigt all kraftfulla åtgärder sätts in för atl dämpa hastigheten pä våra vägar. Från miljösynpunkt är kraftfulla åtgärder speiellt angelägna i södra och mellersta Sverige,

Även om åtgärder mot avgasemissioner genomförs enligt ovan kommer luftföroreningssituationen i vissa tätorter att vara besvärande. Därvid är inte alllid utsläppen av kväveoxider det mesl intressanta. Detta -tillsammans med den länga tid det tar innan emissionsbegränsande åtgär­der givil full effekl - gör alt åtgärder snarast mäste vidtas lokalt. Detla rör sig om trafikälgärder saml byggande av kringfarlsleder, och i vissa fall även om översyn av ventilationssystemen i bostäder. Med tanke på atl kommunerna ofta är väghållare där problemen är störst är det viktigt atl på lämpligl sätt kanalisera medel från trafikanterna till kommunerna för atl möjliggöra nödvändiga byggnadslekniska ätgärder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

270

Beträffande flygtrafik är det viktigt att de från bullersynpunkl mindre bra s k "Chapler 2" flygplanen snarast byts ut mot tystare s k "Chapter 3" flygplan. Della kommer dessulom atl ge en viss vinst frän luftförore­ningssynpunkt, framför allt beträffande kolväten. "Chapter 3" plan har emellertid ofta högre kväveoxidutsläpp.

Det är därför nödvändigt med snara initiativ i de internationella organen inom flygsektorn för att fä till stånd motorer med lägre utsläpp av luftföroreningar - främst kväveoxider.

Även luftföroreningar från järnvägstrafik kan vara elt problem pä icke elektrifierade linjer. För dessa minskar miljöargumenten jämfört med alternativa transporter - bil eller buss. En elektrifiering skulle i flera fall medföra att det åtminstone från miljösynpunkt skulle löna sig atl välja järnväg som transportmedel.

Även frågan om fördelning mellan olika transportmedel är viktig frän buller och luftföroreningssynpunkt. En minskning av säväl vägtrafik som flyg är angelägen. Därför bör effektiva styrmedel sättas in för all föra över trafik lill miljövänligare transportslag och begränsa "onödiga" resor. 1 tätorterna innebär detla att effektiva och miljövänliga kollektivtrafik­system mäste utvecklas och pä längre distanser bör en styrning mol ökat användande av järnväg ske pä bekostnad av vägtrafik och flyg.

Bilindustriföreningen

Man delar ambitionen att effektivt minska luftföroreningarna i Sverige.

I VTI-raporten om Trafik, luftföroreningar och buller betonas behovet av internationell samverkan för att nä önskade mål när det gäller att minska miljöproblemen.   Detta kan inle nog understrykas.

BUindustriföreningen har all anledning att ta vara pä erfarenheterna frän USA men samverkan med andra länder i Europa är en nödvändighet både miljömässigt och handelspolitiskt.

Genom kalalysalortekniken minskas en personbils utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider med mer än 80 % jämfört med tidigare genera-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

271

tion bilar, som redan den mötte hårdare krav än de som gäller i övriga Europa. Även utsläppen av partiklar och andra föroreningar reducer-as genom kalalysalortekniken.

I del längre perspektivet har man anledning räkna med yllerligare ulsläppsminskning vartefter tekniken vidareutvecklas.

Det behövs en mer systematisk genomgäng och analys av hittillsvarande och förväntade verkliga kväveoxidulsläpp frän den samlade trafiken med tunga lastbilar och bussar. Beräkningarna måste bygga på ett bättre verklighetsunderlag.

Bilindustriföreningen föreslår:

att man fram till 1990 anpassar oss till 1988/90 års europeiska kravnivå. För detta krävs inte någon särskild lagstiftning (första steget).

all överläggningarna i Slockholmsgruppen och överläggningarna med EG baseras pä den europeiska kravnivån minus 40 % NOx " måttliga partikelkrav, frivilligt från 1991, obligatoriskt från 1995 (andra stegel).

alt den fortsatta tekniska ulvecklingen uppmärksammas med sikte på ytterligare skärpningar av fordonskraven när de tekniska förutsätt­ningarna föreligger (tredje stegel).'

Kommande krav bör bygga på den europeiska testmetoden.

Introduktionen av katalysatorbilar, annan fordonsteknisk utveckling saml bättre transport- och trafikplanering leder till mer än 40 % minskning av kväveoxidutsläppen fram till 1995, Fram till är 2000 blir minskningen mer än 60 %.

Chalmers tekniska högskola

Inlernationell samverkan måste förslärkas men inhemska åtgärder får inte försenas i avvaktan på internationella överenskommelser. Målsättningen för minskning av avgasutsläppen är för låg, Ätgärder som ger förbätt­ringar inom såväl avgasutsläpp, buller som trafiksäkerhet bör prioriteras. Även vägtrafikmönstret kan påverkas för atl ge utsläppsminskningar. Man bör engagera olika aktörer i strävandena all minska miljöförstöringen. De fordonstekniska åtgärderna har blivit för dominerande i utredningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

272

Forskningsbehovet behöver klarläggas. En sektor som bör ges ökade forskningsresurser är samhällsvetenskap vad beträffar olika styrmedels effekter. Katalysatorernas inverkan är sannolikt överskattad eftersom kontroll och uppföljning saknas.   Alternativa bränslen borde bedömts.

Fältbiologerna

Del beräkningsarbete som genomförs är genomgående myckel svåröver­skådligt. En avgörande orsak till detta är alt man inle konsekvent redovisar de anlaganden som görs. Del är anmärkningsvärt med tanke pä att författarna menar att s k "parameterfel torde vara den dominerande felkällan" (sid 96). Ulan överskådliga uppgifter om "ingängsparamet-rarnas" storlek är det självklart myckel svärl atl göra en rimlighets­bedömning av beräkningsresultatet.

Utredningens val och konstruktion av räkneexempel är av avgörande betydelse för utredningens resultat (slutsatser). Medan man beräknar effekterna av blygsamma åtgärder pä andra områden visar man slor tilltro lill tekniska ätgärder för alt minska utsläppen. Således räknar man med kraftiga utsläppsreduktioner genom avgasrening.

Som exempel kan nämnas atl man med "anpassning lill gällande fart­gränser" inle menar anpassning till gällande fartgränser, utan att "anpass­ningen tankes ske genom att skillnaden mellan fordonens nuvarande genomsnillshastighel och hastighetsgränsen halveras pä landsbygd". Däre­mot lycks man räkna med all avgaskraven fär full effekl på den del av bilparken som har katalytisk avgasrening. Man för ingen diskussion om osäkerheten eller om vilka effekter katalytisk avgasrening i praktiken kan komma atl få. Man lar inle upp de mindre positiva erfarenheter som finns frän faktiskt användande i USA.

Utredningen gär också ett steg längre genom att beräkna effekterna av ytterligare skärpta avgaskrav. Det sker utan alt man vet om de krav det redan beslutats om kan få praktiskt godtagbar effekt.

En granskning av vissa enskilda beräkningar föranleder särskilda kommen­tarer.

18   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

273

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Sänkning av hastighetsgränser'

Vad gäller ätgärden att sänka hastighetsgränserna är utredarna väsentligt mer tveksamma om "laglydnaden" än vid avgasrening. Här räknar man med all åtgärden effekt kommer ätt motverkas av alt "överträdelse­procenten" ökar.

1 utredningen konstaterar man atl den samhällekonomiskt optimala hastig­heten har beräknats till 70 km/h, men väljer atl göra en beräkning för en sänkning som är väsentligt lägre än den optimala. Enligl vår mening vore del mer intressant alt beräkna reduktionen av emissioner vid en sänkning av hastigheten till den optimala, i stället för atl förändra frän en inoplimal situation lill en annan. Är man allvarligt intresserad av att komma tillrälla med luftföroreningarna måste ätgärder självklart vidlas där det är samhällsekonomiskt motiverat.

En beräkning har gjorts för alt stämma av resultatet. Den tyder pä atl VTIs beräkning kraftigt underskattar effekten av sänkta hastighetsbe­gränsningar.

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel Det räkneexempel där man beräknar effekten av atl föra över 10 % av personbilslrafikarbetet till lokal och regional kollektivtrafik, kan sägas visa hur man (om man inte drar sig för att göra verklighetsfrämmande antaganden) kan konstruera ett räkneexempel för att visa att NOx-utsläppen inle reduceras av ätgärden.

Antagandet att 3/4 av de persontransporter som förs över skall ske med dieseldrivna bussar är av flera skäl orimligt,

1 dagslägel sker endast ca 50 % av den kollektivtrafiken med buss (här inkluderas även mellanregional trafik)*.

Om man eftersträvar en emissionsminskning är det självklart all överflyttningen ska ske där det finns "emissionsfria" alternativ. Att anta annal är att underskatta berörda beslutsfattare.

I dagslägel genomförs och diskuteras väsentliga investeringar i räls-bunden kollektivtrafik. Dessa invesleringar kommer atl öka de emissionsfria alternativens kapacitet väsentligt, vilket innebär att ett större persontransporlarbele kan föras över till emissionsfria transportmedel

TPR, Kvartalsslatislik för transportsektorn 1986:3.

274

Mot bakgrund av val och konstruktion av räkneexempel, pä det sätt som illustrerats, är utredningens slutsats inte oväntad heller för oss:

"Belräffande vägtrafiken visar det sig - inte oväntal - att fordonstekniska förändringar och åtgärder är de mest effektiva för att reducera kväveoxiderna". (Sid 100),

Fältbiologernas uppfattning är alt utredningen underskattat möjligheterna all minska trafiksektorns emissioner genom andra än fordonstekniska åtgärder. En förutsättningslös utredning skulle ge en annan bild av möjligheterna!

KAK

1 studien framhälles atl slutsatserna baserats pä beräkningsresultat som innehåller slora osäkerheter särskilt vid valet av parametervärden i modellerna. Exempel på tvivelaktiga slutsatser ges redan i avsnill NOx för flygtrafiken.

I och med alt huvuddelen av ålgärdsprogram 1 redan beslutats genom kraven på fordonens avgasrening, ästadkommes så stora reduktioner av CO, HC och NOx ätt riksdagens målsättning rörande vägtrafiken i princip uppnäs.

Landsorganisationen i Sverige

Alt betrakta utebliven trafiklillväxt som etl miljöpolitisk medel före­faller mer teoretiskt eftersom transportarbetets samband med den ekono­miska tillväxten hittills inneburit att trafiklillväxten konstant varit högre än ökningen av BNP. Frägan är dock om det i dag finns förutsättningar för en sädan effektivisering av transportarbetet atl en dämpning av irafiklillväxten kan ske utan all sysselsättnings- och fördelningspolitiska mål motverkas och dynamiken i ekonomin gär förlorad. Enligl vad LO erfar saknas samlade bedömningar kring förutsättningar, effekter, styr­medel etc i dessa frägor. Eftersom diskussionen om trafik-tillväxt och miljöhänsyn intensifieras vore studier kring denna problematik av värde för framlida ställningstaganden.

LO konstaterar vidare att det även finns åtgärder som inte prövats närmare i föreliggande studie.    Del vore exempelvis av intresse all se

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

275

under vilka förutsättningar och med vilka effekter katalytisk avgasrening skulle kunna införas på nyare delar av den befintliga fordonsparken.

En mer långsiktig åtgärd, vars effekter ocksä bör studeras gäller in­förande av alternativa bränslen.

Landstingsförbundet

Det program mot luftföroreningar och försurning, som riksdagen antog 1985 kan fullföljas endast om de av riksdagen beslutade åtgärderna för katalytisk avgasrening frän 1989 ärs personbilsmodeller kompletteras med motsvarande krav pä dieselfordon enligt naturvårdsverkets nyligen presen­terade förslag. Det fastlagda programmet måsle vidare förslärkas med elt flertal andra ätgärder.

Den avgjort väsentligaste Dunklen i det sammanhanget är frägan om kollektivtrafikens roll i trafiken. Nyckeln till en förbättrad miljö inom trafiken finns att söka hos den politiska viljan att öka kollektivtrafikens andel på bilismens bekostnad. Del nu pågående trafikpolitiska översynar­betet måste här ange riktlinjerna för det långsiktiga stödet till kollektiv­trafiken och visa hur bilismen skall kunna begränsas.

Målsättningen bör enligt förbundets uppfattning därutöver vara atl pä sikt söka förverkliga även det mest ambitiösa ätgärdspaket som utredningen presenterar. Svårigheterna ligger i att kunna stimulera alla berörda parter till ett samordnat och målmedvetet gemensamt arbete,

Ulöver de avgasreningskrav som riksdagen redan beslutat om för person­bilar utgår förbundet ifrån atl stränga krav snabbi kan införas även på dieselfordon. Effekten av dessa åtgärder måste studeras noga sä att ytterligare förstärkta krav kan ställas om det visar sig nödvändigt.

De föreslagna ätgärderna om bättre anpassning till gällande hastighets­gränser och "mjukare körning" bör vara möjliga att förverkliga genom initiativ frän kommunikationsdepartementet i anslutning till del trafik­politiska översynsarbetet, Bäde lagsliflningsälgärder och mer frivilliga insatser bör kunna diskuteras. Som exempel pä redan gjorda sädana insatser inom kollektivtrafiken kan nämnas "mjukkörningskurser" för buss-förare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

276

Väghållare - både statliga, kommunala och enskilda - bör stimuleras att lokalt och regionalt se över trafiken ur miljösynpunkt och ställas inför krav på alt åtgärda de värsta miljöproblemen. Pä läng sikt krävs all den samlade vägplaneringen ges en inriktning sä att vägar och galor utformas mer med hänsyn till miljön än i dag.

Myckel kan göras också i den direkta trafikmiljön för att minska luftföroreningarna och bullret: trafikreglering, hastighetsbegränsningar, förbud mol fordonstrafik, parkeringsåtgärder. Även åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälet främsl i tätorterna bör stimule­ras. Bullerproblemet är här viktigt all uppmärksamma. Alt nästan halva svenska folkel lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55 decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Att en kombination av mänga åtgärder måste utnyttjas är uppenbart. Avgifter, skatter, påbud, förbud och stimulanser, är också sädant som sannolikt behöver tas till för att komma till rätta med miljöproblemen. Bäde kommuner och landsting måsle ges möjligheter att ulnytlja den länkbara arsenalen på lokal och regional nivä.

Stockholms läns landsting utreder f n tillsammans med länels kommuner frågan om införandet av miljöavgifter för utsläpp i Stockholmsregionen. Förvaltningsutskottet har beslutat tillskriva regeringen med hemställan om att regeringen förbereder en lagstiftning som möjliggör införande av miljöavgifter.

Sammanfattningsvis vill Landstingsförbundet framhälla arbetet med att. fullfölja det av riksdagen 1985 fastlagda programmet mot luftföroreningar och försurning. Uppenbart är atl de närmaste årens arbete måste intensifieras för all programmets målsättning skall förverkligas. Konkreta förslag mäste successivt läggas fram för beslul i riksdagen som gör alt säväl det nationella, regionala och det lokala miljöarbetet kraftigt kan förstärkas. Utredningens analyser och slutsatser visar klart pä behovet av en sädan strategi.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

277

Linjeflyg AB

Rapport Ds K 1987:5 behandlar huvudsakligen markbunden trafik och de ätgärder, som finns beskrivna i densamma, berör markbundna fordon. Det är därför angelägel att framföra alt flygplan inklusive motorer är lill sin konstruktion oplimerade för hög verkningsgrad och följaktligen är mot­svarande ätgärder för minskning av kväveoxidemission ej möjliga på annal sätt än genom minskning av trafikvolymen. . Det bör då beaktas att medelulsläpp per personkm för flygtrafik ligger pä ca 50 % av biltrafiken respektive ca 60 % av busstrafiken.

Lunds universitet

Ur vär speciella katalyskemiska synpunkt noterar vi med stor tillfreds­ställelse att utredarna starkt betonar värdet av del slora arbete som utförts, främsl av de stora biltillverkarnas laboratorier i USA, för att utforska lämpliga katalysalorsyslem för bilavgasrening. Vi vill här med skärpa understryka atl nägra av dessa områden där insatser görs inter­nationellt och där också svenska insatser pågår och kan effektiviseras genom ökat statligt och industriellt stöd är katalytisk rening av (för­bränning av) sotutsläpp från dieselmotorer och katalytisk reduktion av NOx-ulsIäpp (lät vara huvudsakligen från stationära förbränningsanlägg­ningar).

Elt annal omräde där begränsning av luftföroreningar från fordon kan uppnäs genom intensifierat forsknings- och ulvecklingsarbele är elektrisk drift av fordon. Genom den starka utvecklingen av bränslecellstekniken under det senaste decenniet öppnar sig här förmodligen möjligheten att åstadkomma en elbil med räckvidd och accelerationsmöjligheter. För den begränsade pendeltrafiken frän förort lill centrum av en tätbefolkad storstad kan tom balleridrivna fordon länkas kunna komma atl ersätta den med begränsad hastighet framförda konventionella bilmassan. Med en väsentlig minskning av den lokala luftföroreningen. Hell klart fordrar detla en förändring av den trafiklekniska infrastrukturen och kan knappast åstadkommas inom den begränsade tiden fram lill 1995. Inte desto mindre bör arbetet mot detta mäl bedrivas med kraft under detta kommande decennium.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

278

Ett annat om möjligt ännu svårare men lika viktigt forskningsområde berör reduktion av NOx från dieselfordon. Jämför det snäva området där dagens katalysatorer är effektiva (figur 3.2). I dieselmotorn ligger man i ell omräde med slor luft till bränsleförhällande. Därför behövs speciella katalysatorer och anordningar. Med tanke på att dieseldrivna fordon svarar för 35 % av NOx-utsläppen vid vägtrafik är här en kraftinsats nödvändig. Samma förbehåll om tidsperspektivet som ovan är naturligtvis underförstådd i vår kommentar.

Man konstaterar ocksä med tillfredsställelse all -utredarna påpekar den slora faran av utsläpp av kolväten och framför allt halvförbrända, cancerogena kolväten i lälorlsmiljöer. .Särskilt med tanke på den höga halten av sädana i utsläppen frän icke katalysatorrenade dieselmotorer (se figur 3.2) gör det viktigt alt med omedelbar verkan företa sädana trafikomläggningar som leder all tung laslbilstrafik utanför tätorter. Det skall dock nämnas att det är ingen större svårighet all införa katalytisk förbränning av just oförbrända kolväten. . Sädan teknik finns utvecklad för användning t ex för fordon vid gruvdrift och annan inomhus-eller under­jords-drift. Svårigheten är det sotulsläpp som uppstår vid oregelbunden drift.   Som ovan sagts pågår dock utvecklingsarbete pä detla omräde.

Av beräkningarna framgär atl endast nägol av ätgärdspaketen leder till tillräckligt långtgående minskningar av emissionerna, om man utgär frän vad som framförs från ekologiskt håll. Dessa minskningar uppnäs emeller­tid i beräkningarna först vid sekelskiftet.

Del ges i utredningen förslag till olika ätgärdspaket för atl nå mälen 1995 respektive 2000. Egentliga konsekvensbedömningar saknas. Vad krävs av den enskilde, av samhället; vilka positiva effekter fäs pä miljön?

Det finns möjligheter som inte utnyttjats i förslagen, men som i praktiken

är genomförbara om bilindustrin styrs hårdare. Det gäller införande av

avgasrening på befintlig bilpark. Man anser att detta bör tas upp till

allvarliga överväganden pä Kommunikationsdepartementet, Även diesel­

motorernas avgasrening måste beaktas. Befintlig teknik bör vidareut­

vecklas skyndsamt.

.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

279

Miljöförbundet

Slutsatsen av utredningen, som genomförts av VTI, är att miljövinsterna av en ändrad trafikpolitik är smä jämfört med tekniska förbättringar pä fordonen.

Detta befäster man med etl anlal räkneexempel, varav nägra tycks vara valda just med tanke på att man vill komma fram till resultatet ovan.

Bland annat så säger man atl om 10 % av trafikarbetet med personbil överflyttas lill kollektiv trafik sä har det ingen effekt pä utsläppen. Detla beror pä att man förutsatt atl 3/4 av resorna flyttas frän bil till dieselbuss och bara 1/4 frän bil till emissionsfri kollektivtrafik (tåg, t-bana, spårvagn).

Om man velat visa pä en emissionsminskning hade man självklart sagt alt en sådan trafikpolitik genomför vi där del finns emissionsfria alternativ, d v s i storstadsområdena där också miljöproblemen är störst, och om t ex 4/5 hade flyttats över till emissionsfri kollektivtrafik och bara 1/5 lill dieselbuss sä hade utfallet blivit att NOx-utsläppen från vägtrafik hade minskal från 128 lill 124 kton i VTIs tabell pä sid 69.

Det är ju för övrigt löjligt all säga att bara 1/4 av de nya kollektivresorna skulle ske med emissionsfria trafikmedel när dagsläget är atl 1/2 av den kollektiva persontrafiken sker med emissionsfria trafikmedel. Genom en styrning av trafikpolitiska insatser till storstadsregionerna och lill läng­väga relationer där alternativet är tåg skulle mycket väl resultatet ovan i stället kunnal uppnäs.   Men det ville man kanske inte med räkneexemplet.

När det sedan gäller snabbtågen har man inle alls sett realistiskt pä konkurrensen gentemot flyget (som enligl VTI blir den största NOx-källan om 10-15 är). Erfrenheterna från Frankrike säger alt inrikesflyget på sträckan Paris-Lyon minskat med mer än hälflen. Applicerat på Stockholm-Göteborg skulle detta innebära att reduktionen blir i slort sett 10 gänger så stor som den angivna. Även med S3s 430 000 överflyttade resenärer borde NOx-reduktionen bli nära 10 gånger större än den angivna. För övrigt kan konstateras att reduktionen pga minskal bil­resande synes felräknad på en decimal och således också skall vara 10

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

280

gånger större (560 000 x 450 = 252 000 000 fkm) ä 4 gr NOx/km vid medel­hastigheten 90 km/h, vilket blir 1,008 kton och inte 0,1 kton som VTI fått det till! Reduktionen för 1995 till följd av införande av snabbtåg blir säledes ca 3 klon, vilket inle kan betraktas som obetydligt!

Man efterlyser exempelvis beräkningar av effekten av större överföringar av persontrafik till eldriven kollektivtrafik. Antag att 50 % av person­trafiken som nu går per personbil överförs till eldriven kollektivtrafik. Della skulle resultera i 25 % reduktion av transportsektorns utsläpp av kväveoxider.

När del gäller överflyttning av gods frän lastbil till kombitrafik med järnväg räknar VTI med alt 7,5 Mton gods skulle kunna överflyttas till 1995, vilket ger en emissionsreduktion om 3,2 klon NOx, Del bör naturligtvis påpekas alt detta förutsätter att kombitrafiken verkligen är tidigare lastbilstrafik. Erfarenheterna hittills visar tyvärr att 53 lagt om belydande volymer tidigare vagnslasttrafik till "kombiirafik", och då blir det ju ingen emissionsreduktion pä grund av den ökade kombitrafiken utan snarare tvärtom.

Man saknar även beräkningar av säg 75 % av lastbilstransporterna över 10 mil till järnväg. Denna åtgärd skulle reducera Iransporlseklorns utsläpp med 20 %,

När del gäller effekten av katalytisk avgasrening pä personbilar, som svarar för del största emissionsminskningsbidraget i VTIs beräkningar, finns det stora osäkerheter. Utfallet är bl a beroende på vilket kontroll­system som kan erhållas. Erfarenheterna av katalytisk avgasrening från t ex USA är inle alls så positiva som motsvaras av VTIs siffror. De katalysalorbilar som säljs före 1989 års modeller omfallas dessutom i praktiken inle alls av någon efterkontroll varför VTIs siffror fär betraktas som nägot av ett "bästa möjliga alternativ" om en rad gynnsamma förutsättningar sammanfaller.

Beroende pä effekten av kontrollsystem etc skulle man i dagsläget möjligen kunna gissa att utsläppen frän personbilar 1995 blir nägot i intervallet 54-70 kton och är 2000 nägol i intervallet 37-65 kton.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

281

Vad gäller VTIs förslag atl ytterligare skärpa avgaskraven före är 2000 för personbilar torde detta knappast vara meningsfullt innan man vet om man kan få praktiskt godtagbar effekt av de kravnivåer som införs fr o m 1989 ärs bilmodeller. Detsamma gäller VTIs diskussion om skärpta dieselkrav utöver de förslag som finns.

Del är också en brisl alt man inle närmare analyserar på vilket sätl och med vilka trafikpolitiska styrmedel utsläppen från luftfarten skulle kunna minskas om man nu menar att den från är 2000 kommer atl vara den slörsla NOx-källan,

De åtgärder som VTI beräknal effekten av räcker inte för alt ge en 75 % reduktion av kväveoxidutsläppen, som krävs för att rädda all svensk natur, MiljöfÖrbundet anser, atl det krävs en kombination av organisatoriska och tekniska ätgärder för atl nä erforderliga resultat.

Sammanfattningsvis menar Miljöförbundel att VTI inte har tagit lillräck-Ugt allvarligt på de möjligheter som finns att genom trafikpolitiska styrmedel minska utsläppen av NOx, 't kommer i framtiden att bli alltmer aktuellt att undersöka sädana möjligheter, särskilt om del visar sig atl det praktiska utfallet av katalytisk avgasrening för personbilar inte motsvarar förväntningarna.

Motorbranschens riksförbund

Riksdagens mål för reduktion av CO, HC och NOx är i princip redan uppnådda vad vägtrafiken anbelangar.

Fram till 1995 kommer det totala nedsläppet att minskas med ca 40 % genom katalysatorrening samt emissionsbegränsning för tunga fordon. Bilismens andel i nedfallsreduklionen motsvarar 4,5 % av det totala nedfallet,

Yllerligare reduktion enligl program 1 och program II skulle ästadkomma en ytterligare minskning av del totala nedfallet med 18 respektive 2 %, Effekterna är alt betrakta som marginella och såväl framtida forskning som ekonomiska skäl gör det rimligt all låta ytterligare ätgärder pä katalysatorreningens omräde skjutas pä framtiden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

282.

Beträffande haslighelernas belydelse för utsläppen av kväveoxider är del intressant att konstatera all beräkningsmodellen ger vid handen att vare sig anpassning lill gällande hastighetsgränser eller en sänkning av den högsta tillåtna farten ger någon nämnvärd reduktion av NOx, Effekten av vardera ätgärden är mindre än en procents reduktion av utsläppen fram till sekelskiftet. Vägtrafikens bidrag till de minskade NOx-utsläppen skulle i sä fall motsvara mindre än 0,1 % av de totala nedsläppen av NOx. Vi förordar en anpassning lill gällande haslighelsbeslämmelser men mot­sätter oss bestämt en sänkning av högsta fart, en åtgärd som skulle få alltför omfattande följder för restiderna i riket för alt svara mot den marginella reduktion som därmed skulle kunna uppnås.

Generellt när det gäller trafik, luftföroreningar och buller vill MRF uttala en rekommendation alt Sverige inte skall ta egna beslut men däremot arbeta för atl internationella lösningar pä dessa angelägna problem drivs igenom så snart ell underlag finns inom Europa.

Sammanfattningsvis vill MRF understryka att det inom vägtrafiken i längt större omfattning gjorts insatser för att minska miljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel,

Motorföramas helnykterhetsförbund

När det gäller de inhemska utsläppen svarar iransportsektorn för större delen i fråga om kväveoxider. Det finns därför anledning atl se närmare pä vad som kan göras för alt nedbringa transportsektorns miljöskadliga effekter. MHF upplever här ett ansvar för dessa frågor, i synnerhet som omkring 90 % av transportsektorns kväveutsläpp kommer från väg­trafiken. Men i arbetet med alt sätta in verkningsfulla miljöförbättrande åtgärder här i Sverige måste konstaleras all föroreningskällorna i stor utsträckning ligger utanför landets gränser. Mer än 2/3 av kväveoxider har sin härkomst utanför Sverige, Delta gör alt insatser som bara avser Sverige fär begränsade effekter, 1 detta perspektiv svarar vägtrafiken, för under 20 % av utsläppen. Del internationella arbetet pä omrädet måste därför vara det primära. Del är genom inlernationella överenskommelser som mera kvantitativa effekter kan uppnås.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

283

Det nyss sagda innebär inle alt MHF motsätter sig ell arbete att ocksä pä inhemskt plan söka nå förbättringar. Personbilismen har här redan tagit etl slort ansvar. Genom beslut om katalysatorer kommer avgasförore­ningarna alt minskas drastiskt framöver. Man räknar med en halvering av föroreningarna fram lill år 1995. En tillämpning av fordonstekniska framgångar ger därmed en synnerligen effektiv reningsgrad belräffande bensindrivna personbilar, även om kostnaden för bilägarna blir avsevärd. Under den närmaste 10-ärsperioden kommer de svenska bilägarna att satsa omkring 20 miljarder kronor för en förbättring av miljön. De av samhället uppsatta målen för minskning av luftföroreningarna uppnäs med råge när det gäller personbilismen.

Det går emellertid alt göra ytterligare för all förbättra miljön också när det gäller de bensindrivna fordonen. Rytmen i trafiken är avgörande i fräga om miljöeffekter. En jämnt fiylande trafik innebär stora miljö­vinster. Därför är vägutbyggnaden väsentlig också från miljösynpunkt. Framför allt tätorterna, där miljöproblemen är störst, behöver en förbätt­ring när del gäller trafikrytmen. Förbättrade kringfarlsleder utgör enligt MHFs mening en av de viktigaste ätgärderna härvidlag. En översyn av signalsystemet i tätorternas inre delar hör också lill åtgärder som kan få trafiken att flyta jämnare och därmed ge positiva effekter pä miljön,

MHF tror däremot mindre pä att man kan uppnå mera väsentliga förbättringar genom restriktioner av olika slag, t ex hastighetsbegräns­ningar. Utredningar visar alt miljöeffekterna av sådana begränsningar är synnerligen små samtidigt som de ger andra negativa återverkningar. Däremot anser MHF att yllerligare ansträngningar skall göras för att gällande hastighetsgränser efterlevs. Här är polisens övervakning av trafiken en verkningsfull faktor.

En överföring av persontrafiken från bil till kollektiva lösningar torde knappast ha några positiva effekter från miljösynpunkt, framför allt om alternativet skall vara buss med dieseldrift. Bussarna svarar nämligen för etl större kväveoxidulsläpp i förhållande till transportarbetet i jämförelse med personbilarna. Överhuvudlaget torde möjligheterna atl överföra trafik frän ett system till ett annat vara begränsade. Delta bekräftas också av utredningens uppgifter.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

284

När det gäller dieseldrivna fordon anser MHF att utvecklingsarbetet att fä fram bättre reningsteknik måsle påskyndas.

Kravet på en bättre och mera giftfri livsmiljö kommer att få ökad styrka framöver. Men arbetet med miljöförbättrande åtgärder måste stå i samklang med andra väsentliga samhällsvärden. Insatserna måste bygga på fakta.

Motormännens riksförbund

Skall del uppnäs meningsfulla resultat vad det avser minskning av luftföroreningarna krävs etl omfattande inlernationelll arbete. Della då ca 70 % av nedfallet av kväveoxider kommer från ulländska källor. Sverige bör således, enligt förbundets mening, verka för ett mera omfat­tande internationelJt arbete pä detta omräde.

Genom beslut som redan tagits - skärpta avgaskrav pä personbilar fr o m 1989 års modell - kommer de bensindrivna personbilarna att minska sina utsläpp av avgasföroreningar fram till 1995 med ca 50 %. Della gäller säväl CO som HC och NOx- Personbilarna kommer således atl ge ett mycket slort bidrag till den samlade reduktionen av luftföroreningarna.

Det bör särskilt uppmärksammas att år 1995 kommer de dieseldrivna bussarna att svara för 20 % av kväveoxidutsläppen från den del av vägtrafiken som svarar för persontransporterna. Delta bör ställas i relation till utredningar som visar atl bussarna endast utför ca 10 % av det transportarbete som personbilarna utför räknat i personkilometer,

VTI har i sin utredning kommil fram till att en viss överflyttning av persontrafiken till kollektiva färdmedel, i första hand buss, ger ± O år 1995 i procentuell förändring av luftföroreningarna frän vägtrafiken. En överföring av persontrafik från personbil till buss ulgör alltså ingen lösning på avgasproblemet. Enligt föregående stycke borde tom buss­trafik vara ogynnsammare. Anledningen lill alt detla inle återspeglas i VTI-utredningen torde vara alt de räknat med en medelbeläggning av 20 personer per buss. Detta tal är för högt om man tar hänsyn till busslinjernas hela sträckning och olikheter i passagerartäthet under dygnets limmar. Ett riktigare antagande är nog ca 15 personer i medellälhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

285

Med undantag för ekonomiska stimulansåtgärder som snabbare kan bidra till förnyelse eller komplettering av bilparken så att andelen katalysator-försedda bilar Ökar samt trafikplaneringsätgärder som ger en ökad fram­komlighet med färre stopp - t ex kringfartsvägar - finner M det icke realistiskt möjligl alt genom ytterligare krav och ätgärder pä privat­bilismen vinna något ur miljösynpunkt. De reduktioner som eventuellt kan uppnås genom de framlagda förslagen, t ex ytterligare hastighetsbegräns­ningar, är så smä och osäkra att de torde vara försumbara.

1 utredningen finns också ett s k rent hypotetiskt räkneexempel - Vad

händer om trafiken inte kommer att öka. På denna punkt har förbundet

den bestämda uppfattningen att krav och förbud inle i nämnvärd omfatt­

ning kan påverka volymen av vare sig gods eller persontransporter.

Resultatet blir vanligen endasl alt transporterna försväras och fördyras

till men för såväl invånarna, industrin som miljön.

Med ekonomiskt stimulerande åtgärder i syfte att uppnå snabbare omsätt­ning av bilparken får man också belydande vinster inom energi-, och trafiksäkerhetsområdet. I dag är 40 % av bilparken i Sverige över 10 är gammal.

Avslutningsvis vill M framhålla att privatbilismen genom att uppfylla de nya avgaskraven fr o m 1989 års modell gör en mycket kraftig insats pä miljöområdet. Om denna insats dessutom skulle kompletteras med bättre vägar som ger ökad framkomlighet med färre stopp och jämnare fart, kommer verkningarna alt öka väsentligt. Något som bilisterna rimligen borde kunna kräva, då en alldeles för liten del av skatteuttaget från bilisterna kommer dem till del i form av förbättrat vägnät.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Allmänt

Frän drygl 55 % av landarealen intransporteras skogsråvara till knappt

2 200 förbrukningsställen såsom sågverk och massafabriker varav omkring

2 000 är små. Mer än 95 % av transporterna påbörjas med lunga lastbilar

med släp, Järnvägstransporterna utgör i dagslägel ca 40 % av skogs­

brukets transportarbete. För huvuddelen av skogsarealen finns endast

landsvägar alt tillgå varför varken alternativ till eller konkurrens med

annat transportmedel kan komma ifråga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

286

Karakteristiskt för transporterna är den höga lastfaktorn och relationen tomkörning/lastkörning 1:1,   Fordonsparken förnyas snabbt (ca 5 är).

Mot denna bakgrund vill skogsbruket lämna synpunkter pä några av de åtgärder som behandlas i studien.

Förbättrad iransportplanering

1981 utförde, pä uppdrag av kommillén, SAAB-SCANIA en utredning om

"Förändring av nyttig last och bränsleförbrukning vid olika lastallernaliv".

Utredningen visade att en höjning av tillåtna axel- och boggivikter lill 10/18 lon och brutlovikten lill 60 ton skulle minska den specifika bränsleförbrukningen per intransporlerat lon med 13 %, Riksdagens beslut att successivt höja tilläten trafik till dessa värden alt vara i huvudsak gällande frän 1995 kommer all vara gynnsamt i nu aktuellt avseende.

Andra ätgärder inom skogsbruket såsom bättre relation lomkörning-nytiokörning, förbättrade utlasiningsmöjligheler, etc kan lokalt ge för­bättringar men dessa blir i de stora sammanhangen sä marginella att man kan bortse ifrån dem.   Detta innebär ej alt de inle genomförs.

Slutsatsen är därför atl höjningen av tillåten trafik lill 60 ton bruttovikt kommer all förbättra situationen genom att bränsleätgängen per in­transporlerat lon minskar med 13 %,

Avgasreningskrav för lunga dieselfordon

1981 kom de nya dieselmotorerna med laddluftkylning (Inter cooler).

Dessa motorer har 5 % lägre specifik bränsleåtgång och 3 % mindre utsläpp än de motorer som låg till grund för beräkningarna ovan. De är -i allmänhet införda pä skogsbrukets lastbilar.

Bilindustrin arbetar nu med att fä fram motorer som kan klara besläm­melserna inom vikliga exportländer omkring 1990. Lyckas industrin med detta kommer den specifika förbrukningen atl minska med ytterligare 1 % och utsläppet med storleksordningen 40 %,

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

287

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

Pä grund av den snabba fordonsomsättningen kommer i så fall huvuddelen av skogsbilarna att vara utrustade med dessa motorer är 1995,

1 och med övergång lill 60 lon bruttovikt kommer specifika bränsleät­gängen atl reduceras med 13 %.

Under ovan angivna förutsättningar kommer då del specifika utsläppet att ha minskats till 49 % av 1980 års utsläpp. Beräkningsgången framgär av nedslående tabell.

Tabell,

Reducering av utsläppen per transporterat ton frän 1980 till

1995  med  hjälp av nya motorer och  högre  tillåtna  trafik-laster.   Källa:  Saab-Scania,

Åtgärd

Specifik bränsleåtgång

Utsläpps-       Kvarvjirande

reduktion       specifikt

%

utsläpp %

1980

10/16/51,4

100

_

100

1981

Intercooler

95

3

92

1995

10/18/60

83

3

80

1995

Motor med avgasrening

82

40

49

Lägre Ijänslevikt

Kommittén  har   i   många  är   i   samarbete  med  Stiftelsen  Skogsarbeten

propagerat för lättare fordon.

Det påfrestande transportarbetet kräver sä robusta fordon att det inle går alt sänka vikten annat än marginellt med nu kända material under ca 16 ton för timmerbil med fyraxlig släpvagn.

Sammanfattning

Någon ytterligare överföring av rävarutransporter frän lastbil till järnväg är endasl marginell. Däremot kommer skogsbruket att kunna halvera det specifika utsläppet och nå lill nivåer under de som anges i studiens tabell 3, enbart genom höjd bruttovikt och nya motorer.

288

Svenska busstrafikförbundet

Förbundet nolerar speciellt betydelsen av ätgärder på del internationella planet om. verkningsfulla effekter skall åstadkommas, Detla gäller särskilt i fråga om luftföroreningarna, där den inländska vägtrafiken totalt sett svarar för en mindre del av föroreningarna.

Beträffande busstrafiken har under det senaste decenniet skell påtagliga förbättringar med avseende pä såväl avgaser som buller. Situationen är dock ännu inle tillfredsslällande. Trots att det fordonstekniska utveck­lingsarbetet främst varil inriktat pä bussar för tätortstrafik är det i stadsmiljöerna, som man alltjämt upplever de största bristerna.

Förbundet är klart positivt till att man söker komma tillrätta med dessa. Vad gäller tekniska ätgärder pä fordonen mäste dock beaktas atl erforder­liga konstruktionslösningar måste finnas framme och vara tillgängliga för praktiskt bruk innan författningsmässiga restriktioner kan sällas i tillämpning. Det är också viktigt all utvecklingen sker i harmoni med motsvarande utveckling i andra länder, med vilka Sverige har betydande trafik- och handelsmässigt utbyte. Redan förekommer dock etl starkt tryck pä utvecklingsarbetet både nationellt och internationellt och den främsta ätgärden frän svensk sida bör vara all vidmakthålla detta tryck. När väl lämpliga produkter och konstruktionslösningar finns framtagna och tillgängliga kan man räkna med atl de också kommer lill praktisk användning i Irafikförelagen, även om detta skulle medföra viss förhöj­ning av de löpande driftkostnaderna.

Däremot måste man undvika en överdriven forcering av utvecklingen pä sätt, som innebär språngartad ökning av driftkostnaderna vare sig della skulle ske genom direkt utslagning av tidigare anskaffade fordon, som inte uppfyller nya krav tillkomna efter anskaffningslillfället, eller höga "straffavgifter" pä deras användning. Effekterna av sädana drastiska åtgärder skulle kunna bli motsatta de eftersträvade genom atl kollektiv­trafiken inte längre skulle kunna vidmakthållas i hittillsvarande omfatt­ning och därför behöva ersättas av individuell trafik, som skapar nya och större miljöproblem av annat slag.

19   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

289

För busstrafikens vidkommande skulle vidare hastighetsbegränsningarna endasl få myckel marginell effekt på luftföroreningar och buller medan däremot aktiva insatser när del gäller körleknik och trafikflödesförbätt­ringar (genom Irafikregleringar och trafikledernas utformning och belägg­ningar) sannolikl skulle betyda mer.

1 allt väsentligt är förbundet dock överens med de slutsatser och rekom­mendationer, som utredarna har redovisat för att uppnå varaktiga förbätt­ringar och uppställda mäl för vägtrafikens utsläpp av avgaser och av genererat buller.

Förbundet åberopar ocksä i relevanta delar sitt yttrande över statens naturvärdsverks rapport "Lastbilar, bussar och renare luft".

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Skogsnäringens transportarbete (lonkm) fördelar sig relativt jämnt mellan järnväg (35 %), båt (34 %) och bil (29 %). Andelen av vägtrafikens luftföroreningar som faller på skogsnäringen kan beräknas till ca 3 %.

Införandet av högre bruttovikler i Sverige kommer att innebära atl utsläppen och lastbilstrafiken minskar högst påtagligt. En högre last­faktor vid rundvirkes- och flislransporter minskar antalet körda lasl-bilsmil med omkring 5 miljoner per är eller 300 000 färre lastbilar/lass pä våra vägar. Det innebär en minskning av utsläppen med drygt 13 % med hänsyn lill en lägre specifik drivmedelsförbrukning per intransporlerat ton eller en minskning av den tunga trafikens utsläpp med 2 %. 1 rapporten synes denna effekt inle ha medräknats. En förutsättning för denna minskning är atl högre brullovikter kan tillämpas på hela vägnätet i Sverige.

Skogsindustrin utnyttjar flera olika transportmedel. Valet av transport­medel gäller som regel inte mellan den ena eller den andra transport-formen utan mellan alternativa sammansatta Iransporttjärister eller system. Denna helhetssyn pä transporterna har under 70 och 80-talel lett lill utvecklingen av flera järnvägssystem för virkestransporter i norra Sverige, exempelvis Trätåg, Tova m fL Sä långt del är ekonomiskt och praktiskt möjligt utnyttjas järnvägen i dag av skogsnäringen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

290

Av rapporten framgär att del från emissionssynpunkl är litet att vinna genom överföring av gods frän lastbil till järnväg trots anlaganden om mycket betydande överföringar. Vid en kombitrafik om 7,5 ton gods eller en volym 6 gänger den som i dag transporteras skulle NOx-utsläppen frän lunga lastbilar minska med endasl 2 %. Minskningen är lika stor som den som kan åstadkommas genom åtgärder för mjukare körning. Konse­kvenserna för industrin kan dock inte jämföras de är hell väsensskilda. Med hänsyn lill förutsältningarna inom skogsbruket, järnvägens och järn-vägsterminalernas lokalisering är det för skogsnäringens vidkommande heller knappast ell realistiskt antagande som görs i rapporten att över­föringen av transporter till järnväg inle skulle komma atl öka det totala behovet av lastbilstransporter. I sammanhanget kan nämnas alt enligt uppgifter från SJ minskade anlalet distribulionsbilar kraftigt för samma godsmängd då slyckegodstrafiken på järnväg lades ned, dvs med ökade direktkörningar. Enligt irafikkommittén illustrerar detta viklen av att beslut rörande miljö- och kostnadsaspekter inom transportsektorn mäste grundas pä en analys av hela transporlkedjan,' inte bara av undervägs-transporierna.

Sammanfattningsvis konstaleras att rapporten tydligt visat att fordons­tekniska ätgärder är de mest verkningsfulla mot utsläppen av kväveoxider i Sverige. Dessa ätgärder svarar för 70-90 % av den möjliga minskningen av emissionerna, (se även SMKs yttrande i denna del). Överföring av gods frän lastbil lill järnväg, i den omfattning som är praktiskt möjlig, ger däremot smä eller i vissa fall inga positiva effekter pä utsläppen. För skogsnäringen skulle styrd överföring innebära orationella transporter och avsevärt högre kostnader med sämre konkurrenskraft som följd. Vid sidan av de fordonslekniska åtgärderna bör de svenska insatserna koncentreras på att genom inlernationella överenskommelser minska de ulländska källornas skadeverkningar i Sverige,

Svenska KommunförburKlet

De lokala åtgärder som borde ha studerats mer ingående med avseende pä effekter är lill exempel begränsningar av tätortstrafiken och överföring till kollektivt resande, hastighetsbegränsningar, genomfartsförbud, parke­ringsregleringar eller övergång till elbaserad kollektivtrafik t ex spår­vagnar.   Till grund för överväganden om sädana lokala ätgärder skulle det

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

291

vara av väsentligt värde atl det blev sakkunnigt belyst vilka effekter som kan påräknas. Beträffande en del av ätgärderna finns del problem av övervakningsnatur som också behöver studeras.

Mer långsiktiga åtgärder som att införa emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen, framför allt på de tunga fordonen, har en mycket god effekl för såväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den fordonslekniska utvecklingen mäste bedrivas offensivt och pä bred front. Enligt förbunds­styrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter.

Svenska lokaitrafikföreningen (SLTF)

De fordonstekniska ätgärder som krävs för alt förbättra luftförorenings-situationen finns beskrivna i Naturvårdsverkets rapport 3283 över vilken SLTF avgetl yttrande. Ulöver ovan nämnda yllrande bör ytterligare undersökningar och förarbete vid olika trafiksituationer studeras.för alt ge underlag till en förbättrad utbildning och motivation hos förarna att genom sitt körsätt spara miljön,

SLTF delar utredningens synsätt att det måste lill trafikreglerande åtgärder i syfte att ge en jämnare trafikrylm och därmed mindre utsläpp.

Det är framför allt i de större tätorterna som bilismen är besvärande ur miljösynpunkt. De avgifter som lätortsbilisterna betalar täcker inte de samhällsekonomiska kostnaderna. Det är därför angeläget alt frågan om kraftfulla ekonomiska styrmedel för atl begränsa tälorlsbilismen och främja kollektivtrafikens utbyggnad blir föremål för en ingående utred­ning. Del är angeläget atl statsmakterna i handling visar all man prioriterar kollektivtrafiken!

Svenska transportarbetareförbundet

Förbundet anser del vara en mycket angelägen uppgift att ästadkomma bättre miljö och atl vägtrafiken måste la sitt ansvar för all avgasut­släppen reduceras till ett minimum.

Debatten om vår miljö och speciellt luftföroreningar har understrukit betydelsen av åtgärder som begränsar utsläpp av skadliga ämnen.   Det är

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

292

odiskutabelt atl transportsektorns utsläpp av skadliga ämnen såsom kväveoxider, koloxid och olika slag av kolväten är den största enskilda inhemska källan lill luftföroreningar, , Förbundet vill dock betona atl de diskuterade åtgärderna på trafikområdet uppenbarligen får marginella effekter dä de endasl berör ca 15 % av vägtrafikens totala utsläpp. För all åstadkomma en mer påtaglig förbättring av luflföroreningssiluationen anser,förbundet i likhet med VTl-studien det nödvändigt med elt mer. offensivt internationellt arbete, i första hand inom Europa,

Förbundet är övertygat om att del effektivaste sättet att begränsa avgasutsläpp är att angripa problemen vid källan, dvs med fordons­tekniska åtgärder. Vad beträffar ätgärder för att begränsa avgasut­släppen från bensindrivna fordon finns del i dag erforderlig teknik för delta. Enligt förbundets mening ankommer det därför pä regeringen att avgöra hur snabbt kalalysalortekniken skall introduceras. Förbundet anser detta faktum vara mycket väsentligt då de bensindrivna fordonens avgasutsläpp utgör 2/3 av transportsektorns totala utsläpp vilket om­räknat i procent av den totala mängden är ca 10 %. De ätgärder som diskuteras för alt begränsa dieselfordonens avgasutsläpp berör säledes i praktiken 5 % av föroreningskällorna.

För dieseldrivna fordon finns det såvitt förbundet känner-till ännu inle inom bilindustrin motsvarande teknisk lösning för atl begränsa avgasut­släppen. Däremot finns i dag teknik för alt rena stationära dieseldrivna anläggningar. Förbundet anser det vara en av- de mest angelägna uppgifterna all utveckla och utvidga användningsområdet för denna teknik till den tunga trafiken. Siatsmakterna bör pä alla säll stimulera forskning och ulveckling i denna riklning. Dessutom vill förbundet betona att mycket positiva miljöeffekter kan uppnäs genom ätgärder som befrämjar jämnare trafikflöden, Enligl förbundels mening bör man i högre utsträck­ning beakta miljöeffekterna av t ex samordnade trafiksignalsystem och förbifarlsvägar.

Svenska vägföreningen

Vägföreningen konstaterar inledningsvis atl av det totala nedfallet av kväveoxider i Sverige kommer ca 70 % från källor som ligger utanför landet. Endast drygt 15 % ay kväveoxidnedfallel över Sverige är hän-förbarl till vägtrafik.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

293

Mot den angivna bakgrunden står del också fullt klart atl etl internatio­nellt samarbete är av både grundläggande och avgörande betydelse för atl ästadkomma en förbällring av luftföroreningssituationen. Sverige bör därför aktivt och offensivt verka för en sådan ulveckling i första hand inom Europa.

Del är också nödvändigt alt ätgärder vidlas för alt så långt möjligl minska kväveutsläppen frän de inhemska källorna, där transportsektorn - som anges i rapporten - dominerar bland utsläppskällorna. Vägföreningen anser atl väg- och irafikinstitulets studie på ett förtjänstfullt sätt visar pä de olika åtgärder och kombinationer på åtgärder som kan vidlas. 1 likhet med VTI anser vägföreningen också atl fordonslekniska ätgärder är mest angelägna och ger bäst resultat för att åstadkomma förbättringar.

När det gäller atl begränsa kväveutsläppen frän bensindrivna fordon finns erforderlig teknik i dag inom bilindustrin. 1 och med att de tekniska lösningarna här har tillhandahållits anser vägföreningen att del ankommer på regeringen att göra den politiska avvägningen om hur snabbt katalysa­torrenade bilar skall introduceras pä den svenska marknaden.

Vad beträffar dieseldrivna fordon - lastbilar och bussar - sä föreligger, såvitt vägföreningen förstår, fortfarande inte tekniska lösningar inom bilindustrin för att åstadkomma en motsvarighet till de lösningar som åstadkommits pä personbilssidan även om mycket har åstadkommits under senare år, Sverige bör därför, genom regeringen, aktivt verka för internationellt samordnade krav pä bilindustrin alt la fram sädana lös­ningar,

Vägföreningen vill i delta sammanhang stryka under de myckel be­gränsade möjligheter som föreligger till överföring av trafik från ett transportsystem till elt annat, I den allmänna debatten har dessa möjligheter vida överskattats, VTIs rapport är i detla avseende ell värdefullt bidrag till en mer realistisk bedömning av sådana möjligheter.

Utöver fordonstekniska ätgärder är det enligt vägföreningen väsentligt med en bättre trafikplanering i syfte alt möjliggöra elt jämnare trafik­flöde och därmed minskande utsläpp.   Sådana åtgärder är i första hand

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

294

förbifartsvägar runt tätorter och samordnade trafiksignalsystem inom tätorterna. Det sisla är inte minst angeläget med tanke på varudislribu-lionstrafiken i tätorternas centrala delar. Vägföreningen vill betona att i trafikplaneringsfrågor har länsstyrelser, landsting och framför allt kommuner en betydande roll att spela. Det är framför allt viktigt alt den kommunala planeringen och verkställigheten av olika trafikälgärder be­aktar frägor om jämnt trafikflöde och möjligheter att leda sädan trafik som inle har mål i tätorterna runt desamma.

Vägföreningen anser inle att sänkta hastighetsgränser vare sig på natio­nell eller regional nivå skulle ge .nämnvärda effekter. Däremot är del enligt vägföreningen angelägel alt nu åtgärder frän statens sida vidtas för att skapa respekt för nu gällande hastighetsbegränsningar. Enligt väg­föreningens mening kräver sådana åtgärder i första hand ökade övervak­ningsinsatser pä landets vägar såväl inom som utom tätorterna. Polisen mäste ges ökade möjligheter för trafikövervakning. I likhet med frägan om taklen av införande av katalysatorrenade personbilar, har regering och riksdag erforderliga medel till sitt förfogande när det gäller att ästad­komma en effektiv anpassning till gällande fartgränser pä det svenska vägnätet.

Debatten om luftföroreningar och deras effekter har det senaste halvåret varit turbulent. Det är, enligl vägföreningen, angläget all del åtgärds-program som kommer att vidtas av regering och riksdag koncentreras pä väsentligheter. Della innebär alt de allra viktigaste åtgärderna ligger pä det internationella planet, i form av åtgärder för att minska de slora industriutsläppen i Europa. Del är likasä angelägel att inlernationella överenskommelser nås i syfte atl begränsa dieseldrivna fordons utsläpp. När man ser lill de resultat som står alt nå kommer först i tredje hand åtgärder inom transportsektorn i Sverige ifråga.

Vägföreningen vill också betona vikten av fortsatt bred naturvetenskaplig forskning i syfte att på ett bättre och tillförlitligare sätt klargöra de faktiska effekterna av luftföroreningarna. De uttalande som under sommaren gjorts av olika vetenskapsmän lyder på en betydande osäkerhet och slora skillnader i bedömningar från olika forskare. Även mol denna bakgrund synes den älgärdskatalog som VTI rekommenderar vara lämplig att överväga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

295

Svenska åkeriförbundet

Antingen man mäter trafiksektorns bidrag till luftföroreningarna som del av det totala nedfallet över Sverige eller som del av vad som är inhemska utsläpp, sä blir andelen låg. Omkring 70 % av det totala kväveoxidned­fallel över Sverige härslammar från andra länder, Laslbilslrafiken inom värt land svarar för endast ca 4 % av nedfallet. Därmed inte sag-t alt ätgärder kan uraktlåtas. Vi understödjer tvärtom strävandena, att väsent­liga reduceringar i utsläppen bör åstadkommas.

Vi tror således, all realistiska åtgärder av skilda slag kommer atl ge resultat. Vi delar uppfattningen i rapporten, alt fordonslekniska åtgärder är mest angelägna och verkningsfulla och atl sådana kan betyda 70-90 % av den möjliga minskningen av utsläppen.

Merparten, omkring 70 %, av de luftföroreningar, som faller ner över Sverige, kommer frän andra länder, och vi exporterar rimligen ungefär lika myckel, Elt framgångsrikt internationellt samarbete pä bred front är därför viktigt och nödvändigt för att minska nedfallet i alla länder.

Inrikes mäste, utöver fordonstekniska åtgärder, i första hand satsning

göras pä bättre trafikplanering (förbifarlsvägar, samordnade trafik­

signaler etc),

-

Därmed skulle elt jämnare trafikflöde och minskade utsläpp åstad­kommas.

Sänkta hastighetsgränser tror vi däremot skulle ge blygsamma positiva effekter; bättre dä att fortsätta propagandan för ökad anpassning lill gällande regler,

Forlsall effektivisering av transporterna är en nödvändighet, och förbätt­rad transportplanering inom godstransporlsekiorn är därför att påräkna som effekt av bl a ny planerings- och informationsteknik samt bättre belastningsbestämmelser pä vägnätet, Effektiviseringen och beslutet om införande av framtida högre bruttovikter är positivt även ur miljösyn­punkt.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

296

överföring av gods frän landsväg till järnväg sker i den takl och omfattning, som bestäms av järnvägens förmåga all erbjuda acceptabel transportkvalitet.

Som rapporten påvisar ger sådan överföring blygsamma positiva miljö­effekter. Del kan enligl vår mening tom bli negativa effekter, om utsläpp frän den i sammanhanget rätl harmlösa trafiken pä landsvägarna flyttas in till tätorternas järnvägsterminaler i form av ökad lokal och regional lastbilstrafik i områden, där påfrestningarna på miljön redan är som störst.  Detta resonemang gäller såväl avgaser som buller,

Sveriges industriförbund

Enligl industrins uppfattning råder del slor samstämmighet i vårt land om nödvändigheten av atl hejda miljöförstöringen. Däremot råder det delvis delade meningar - och del gäller också inom forskarvärlden - både om vilka ämnen eller föroreningsutsläpp som utgör de allvarligaste hoten mol miljön och människors hälsa och om vilka medel som bör användas för att reducera eller eliminera dessa hot.

Det är enligl vår uppfattning av väsentlig betydelse att tillräckliga forskningsresurser ägnas ål alt klarlägga fakta och samband när det gäller olika ämnens miljöpåverkan. Vidare bör i dagens situation en härdare prioritering göras inom miljöskyddsarbetet sä all åtgärderna i första hand inriklas pä all begränsa sädana negativa hälso- och miljöeffekter som har långsikliga verkningar och som naturen har svårt alt reparera.

Den grundläggande principen bör som hillills vara atl om möjligt förutse och förebygga miljöskador och att i största möjliga utsträckning angripa problemen vid källan. Vi anser också att del borde vara självklart all man vid val mellan olika länkbara åtgärder tillämpar en helhetssyn och i första hand väljer de frän olika utgångspunkter mest kostnadseffektiva åtgär­derna. Enligl vår mening genomsyras den aktuella rapporten av en sådan ambilioa Det är emellertid att beklaga atl den korta utredningstiden, som framhålls i rapporten, inte har gjort det möjligt att helt fullfölja denna ambition.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

297

Sedan miljöskyddslagens tillkomst 1969 har industrin investerat 15-20 miljarder i miljöskydd och utsläppen av föroreningar frän den svenska industrin är i dag betydligt mindre än på 1960- och 1970-talen trots atl produktionen har ökal. I lakl med att problemen med de lokala utsläppen i mänga fall åtminstone har börjat bemästras, har uppmärksamheten under senare är i allt högre grad riktals mol de globala hoten och den långväga spridningen av miljöstörande ämnen.

I den aktuella rapporten berörs tvä miljöproblem som till sin karaklär är inlernationella, men vars verkningar i det ena fallet - vägtrafikbuller - i huvudsak är lokalt begränsade och i det andra fallet - kväveoxidulsläppen från vägtrafiken - sträcker sig över stora områden.

När del gäller åtgärder mot försurningen av mark och vatten genom begränsning av kväveoxidulsläppen från vägtrafiken och andra mobila källor, förefaller mot bakgrund av i rapporten redovisade fakta och beräkningar VTIs slutsatser välgrundade och invändningsfria. Industriför­bundet instämmer således i slutsatsen att fordonstekniska åtgärder är mest verkningsfulla och atl del viktigaste därvidlag är åtgärder på det internationella planet. 1 fräga om utformningen av fordonsbeslämmelser, provningsförfaranden, etc måste en internationell samordning ske. Even­tuella svenska särlösningar framstår säledes både som föga verkningsfulla och, med hänsyn till den svenska bilindustrins extremt starka export­beroende, som riskabla.

Förbundet delar vidare VTIs bedömning att de positiva miljöeffekterna av en överflyttning av gods från lastbil lill järnväg genom utbyggnad av järnvägens kombitrafik är relativt marginella, särskilt om hänsyn tas till den regionala omfördelning av lastbilstrafiken som torde bli följden, I jämförelse härmed förefaller enligl vår mening de positiva miljöeffekter som lill följd av det beslutade brouppruslningsprogrammet kan uppnås genom möjligheterna att utnyttja mer bärkraftiga och därmed mer energieffektiva fordon vid tunga landsvägstransporter väl så stora.

Förbundet vill också understryka alt om eventuella miljöavgifter skall införas för olika transportmedel, mäste avgifterna vara sä avpassade till de faktiska förutsättningarna och regionala variationerna att de verkligen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

298

leder till det Önskade mälet med minsta möjliga negativa sidoeffekter. Till grund för sådana ätgärder måste således finnas ell solitt kunskaps­underlag.

När det gäller möjliga åtgärder mot vägtrafikens kväveoxidulsläpp pä kort sikt, synes enligl Förbundets mening åtminstone finnas en åtgärd som har övervägande positiva sidoeffekter, nämligen en bättre anpassning av hastigheten till gällande bestämmelser genom ökad trafikövervakning.

1 övrigt fär Förbundet hänvisa till de av Bilindustriföreningen och Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen, SCPF, avgivna yttrandenéu

Sveriges transportekonomiska förening

Om man ser enbart till den beräknade cancerrisken beroende pä avgaserna i tätorterna, kan man räkna med 225 fall per år.  Siffran kan vara högre.

Ett års avgasutsläpp får dä en kostnad på 1 800 miljoner kronor, och dä är inle andra hälsorisker inräknade. Här mäste alltså till ytterligare krav pä bilismen i form av skärpta krav vad del gäller avgaser bäde på bensin- och dieseldrivna fordon. Då den regionala kollektivtrafiken bär stor andel av avgasutsläppen i tätorterna, måste även kraven pä dessa skärpas. Vidare mäste det också ske regionala utvärderingar av möjligheterna atl minska anlalet ljussignaler och därmed anlalet momentana stopp i trafiken.

Människans exponering av avgasutsläppen måste minskas och för detta finns hos kommunikationsdepartementet en mängd förslag till åtgärder, varför vi vill förorda atl beslut snarast fattas för ett ålgärdsprogram.

När det gäller miljön säsom skog och mark, föreligger ocksä akut behov av all åtgärder vidtages för all minska förstöringen. Dessa åtgärder sammanfaller med tidigare, med skärpta krav på avgasutsläppen, bättre vägar i högfrekventa regioner med färre momentana stopp i trafiken. Man kan ocksä behöva sälla in mer haslighetsbegränsande åtgärder och kraftig skärpning av övervakningen när del gäller atl hastighetsbegränsningarna hålles. Eventuellt kan en skärpning av påföljderna vid överträdelser vara befogad.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

299

En viktig del av vägtrafiken är den tunga godstrafiken, som också svarar för en slor del av hälso- och miljöriskerna. Denna vägtrafik har också en kraftigt ökande tendens. Här måste åtgärder sättas in för atl minska ökningstakten och därmed också riskerna.

Man vet atl de lunga fordonen har en låg beläggning av sin utnyttjande-kapacitet, med andra ord många fordon trafikerar våra vägar med lite last. Del finns också en tendens lill all antalet tunga fordon ökar mer än godsvolymen.

Med en genomgripande studie av utnyttjandegraden och ett mer intimt samarbete mellan industri, åkerier och spedilionsförelag kan ulan tvekan samma godsvolym transporteras på etl väsentligen lägre antal fordon. Della leder i sin tur till minskat avgasutsläpp.

Vid en studie av detta, där man också lar med alla firmabilar som transporterar gods endasl för respektive förelag, kommer man säkert atl finna all, nyltjandegraden ligger på 60-65 %. En rationalisering av alla dessa godstransporter skulle med säkerhet leda lill elt väsenlligl minskat avgasutsläpp.

En analysering av behovet av de s k 31T-transporterna bör också göras för att utvärdera deras verkliga nödvändighet.

En av de viktigaste åtgärderna pä längre sikt är att försöka öka andelen godstransporter på järnväg, vilket indirekt bidrar lill att dämpa öknings­takten av godstransporter på vägarna.

Härvid bör S3 ges möjligheter till att i än större omfattning utöka sina-kombitrafiker, både nationellt och internationellt. Av stor betydelse är också härvidlag att en ulbyggnad av våra järnvägslinjer sker i takt med godsflödenas krav pä snabbhet och frekvens. Ett exempel bland flera viktiga är den s k Bohusbanan mellan Oslo och Göteborg, vilken kan ge en sammanhängande link med kontinenten och därmed lätta trycket på en redan hårt ansträngd trafikled med myckel avgasutsläpp.

Sammanfattningsvis vill man framhålla atl minskningen av avgaserna är:

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

300

Ett måste när det gäller hälsoriskerna

och

En nödvändighet när del gäller miljö och buller.

Tjänstemännens centralorganisation

Det är oacceptabelt att avfärda möjligheterna atl minska mänga olika typer av farliga utsläpp i luften med yttranden av följande slag: "Tanken pä att överföra godstransporter frän lastbil lill järnväg för alt minska luftföroreningarna kan i sig vara riktig men en sådan övergång infinner sig knappast spontant och strider mot den historiska utvecklingen inom transportsektorn", och när det gäller persontransporter; "Även pä delta omräde måsle man konstatera atl marknaden hittills visat sig vara svår att påverka i riktning mot etl ökat resande med täg, bussar och tunnelbana. Vi saknar empirisk kunskap om vad som skulle hända om man skulle tillgripa mer drastiska ätgärder än vad som hillills prövats".

Trafiktekniska föreningen

Fler scenarier för luftföroreningar borde ha studerats. Hur kan man t ex nå uppsatta mål om utvecklingen gär mot högre ijänslevikt, lägre lastfaktor och en ännu större trafiklillväxt?

Transporttekniska föreningen

Del finns anledning att betona vägtrafikens avgörande roll i det moderna transportsystemet. Trafiken måste kunna upprätthållas och vidareutveck­las för alt samhällets transporter av högsta kvalitet skall tillgodoses,

VTl-studien visar atl vägtransporterna bara svarar för omkring 15 % av NOx-nedfallet i Sverige, I södra Sverige är vägtrafikens roll mindre enligl senare redovisade uppgifter. Den lunga trafiken svarar enligl VTI för omkring 5 % av NOx-utsläppen. De ätgärder som diskuteras i det här sammanhanget är sålunda marginella.

Självfallet är del angelägel att också de luftföroreningar som förorsakas av den lunga landsvägstrafiken reduceras sä långt det är möjligt. Redan i dag pågår ett betydelsefullt utvecklingsarbete i den riktningen som pä sikt kan väntas ge betydande resultat.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

301

Man har anledning skilja på tvä olika utvecklingslinjer:

dels fordonsutveckling

-

motor (minskade utsläpp per kWh)

-

luft- och rullmotstånd (minskad energiförbrukning)

-

ökad lastkapacitet (ökad bärighet)

dels effeklivare transportorganisation och bättre trafikplanering.

När det gäller motorutvecklingen är det angeläget att kommande skärpta lagkrav baseras på en realistisk bedömning av de tekniska utvecklings­möjligheterna och att kraven ges en internationell förankring. Separata svenska regelsystem och kravnivåer löser inte miljöproblemen. Del är ocksä viktigt atl man ser realistiskt pä frägan om när olika lagkrav kan introduceras.

Från bilindustrins sida har framhållits att man till 1990 kan räkna med en anpassning till den europeiska kravnivån ECE/R49 minus 20 % NOx " det gäller kväveoxid (NOx). '" på 1990-lalet finns förutsättningar att nå någon form av europeisk överenskommelse om kravnivån ECE/R49 minus 40 % NOx, medan ytterligare skärpningar tillsammans med hårda partikel­krav ligger längre fram i liden. Tekniken för delta tredje steg finns ännu inte utvecklad.

Parallellt med motorutvecklingen förbättras fordonens luft- och rullmot­stånd vilkel minskar bränsleförbrukningen och avgasutsläppen.

När det gäller transporlorganisalionen är ökad effektivitet någon som alla eftersträvar. Under de senasle tio åren har transportapparaten successivt utvecklats för att möta de krav som modern materialadministration ställer på transporter just-in-lime.

Mycket talar för all man bara är i början av den utvecklingen samtidigt som ulvecklingen inom informationstekniken öppnar nya möjligheter till verklig effektivisering och samordning av transporterna. Utvecklingen under 1990-talel kommer atl ge belydande effekter när det gäller resursutnyttjande,   minskad  bränsleförbrukning  och  därigenom   minskade

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

302

utsläpp från den lunga landsvägstrafiken. Effekterna kan vara svära att värdera i dag, men de kan vara väl sä betydelsefulla som de rent fordonslekniska.

Det bör framhållas att effktiviseringen av transportorganisationen inte kan och inte får styras av restriktioner och konstlade ingrepp. Sådana ingrepp får troligen rakt motsatt effekl. De läser fast ulvecklingen i traditionella banor,

överföringen av gods frän landsväg lill järnväg som diskuterats en hel del ur miljösynpunkt ger enligl VTI mycket små effekter. Om man tar hänsyn till atl transporterna til] och från järnvägsterminalerna ökar när lands­vägstrafiken flyttas tiil järnväg torde trafikens NOx-utsläpp inte kunna komma att minskas med mer än någon procent. Föreningen kan inte se att en sådan överföring av transporter är meningsfull som en miljöpolitisk åtgärd. Endast om de olika transportmedlen tillåts utveckla sin konkur­renskraft pä egna förutsättningar kan man ästadkomma en rationell transportpolitik för 90-talet,

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförund

Man pekar i utredningen pä en rad faktorer för att fä ner utsläppen, men ingenstans vill man ta upp principen atl sätta katalysatorer pä befintlig bilpark! Nya dieseldrivna fordon föresläs inte fä restriktioner förrän 1992, Dessa åtgärder borde sättas in omedelbart, eftersom tekniken finns. Äldre bilar borde åläggas ökad rening, eftersom teknik finns även beträffande dessa. Det verkar som om bilindustrin och formaliteter tycks styra kommunikationsdepartementet.

3,3

Övriga synpunkter

Trafiksäkerhetsverket

Mänga tänkbara ätgärder för att reducera säväl luftföroreningar som trafikbuller har ocksä gynnsam inverkan pä trafiksäkerheten. En ökad samverkan mellan TSV och övriga miljövårdande organ är således av stor betydelse inte endast vid fastställande av krav utan även i informations-och debaltsammanhang.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

303

Luftfartsverket

Man har delvis inom ramen för delta arbete utrett luftfartens bidrag lill rådande miljösituation och har för avsikt atl även i forlsällningen bevaka förhållandena. Vi vill också framhälla vikten av atl alla transportsektorer granskas avseende miljöpåverkan pä sakliga och rättvisa grunder, sä att eventuella miljöskyddande ätgärder resulterar i en bättre miljö.

Statens naturvårdsverk

När det gäller utformningen och genomförandet av den framlida trafik­politiken är det viktigt att miljöfrågorna ges betydligt större tyngd än vad som hittills varit fallet. Med tanke pä den långsiktiga verkan etl trafikpolitiskt beslut normalt fär är del också viktigt atl politiken utformas med hänsyn till så många olika miljöfaktorer som möjligt. Det hade därför varil värdefullt att försöka behandla flera miljöeffekter än vad som är gjort i rubricerade rapport och att studera åtgärdernas effekter på dessa olika angelägna miljöfaktorer.

AB Svensk Bilprovning

Frän de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda har rapporten inle gett anledning till nägon särskild kommentar.

Fältbiologerna

I rapporten skriver VTI att: "Miljöfrågan är en bland mänga aspekter inför trafikpolitiska beslut" .och förordar en helhetssyn "där miljöfrågorna är en del av en helhet".

Fältbiologernas bestämda uppfattning är alt detta synsätt i grunden är felaktigt. Miljön är snarare en förutsättning för all helheten (samhället) ska fungera. Miljöfrågorna är inget sektorsintresse. Bov/linghallar byggs för bowlingintresserade, men miljövårdsverksamhel bedrivs inte i första hand för de "miijöintresserades" skull. Invesleringar i exv god luftmiljö drar alla lika myckel nytta av oavsett om man är miljöintresserad eller inle. Man drar nytta av det genom bättre hälsa och ökade möjligheter till en långsiktig välfärd.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

304

Landstingsförbundet

Forskningen kring luftföroreningar och buller visar idag atl hälsoriskerna är slora och atl följderna av exponering ger effekter på lungor och luftvägar, systemloxiska effekter, skador på cellernas arvsmassa och allmänna besvärsreaklioner. Enligt många bidrar luftföroreningarnas hälsoeffekter till en hög frekvens av övre luftvägsbesvär och därmed sammanhängande sjukdomar. Del finns ell samband mellan infektions-benägenhet och luftföroreningar. Infektionssjukdomarna utgör en stor del av sjukskrivningsdagarna.

Då ell miljöpolitiskt översynsarbeie pågår inom miljö- och energideparte­mentet och ett trafikpolitiskt översynsarbeie parallellt pågår inom kom­munikationsdepartementet förutsätter förbundet att regeringens förslag till riksdagen samordnas sä att en samlad effekt uppnäs beträffande trafikmiljön.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Tillväxten i svenska skogar är basen för skogsnäringen. Bara nägra procent sämre tillväxt motsvarar myckel slora virkesvolymer. Skogs­industrin är en näringsgren av avgörande betydelse för inkomster och sysselsättning i landet. Skogsindustrin ser med mycket stor oro pä utvecklingen av luftföroreningar och skogsskador i Europa, Också den svenska skogen är hotad och i främst Sydsverige finns allvarliga varnings­signaler, Slora värden står pä spel och hotet måste avvärjas genom verkningsfulla ätgärder som successivt begränsar alla utsläpp till biolo­giskt acceptabla nivåer.

Hotbilden mot skogen är komplex vid luftföroreningar av olika slag som på olika sätt förändrar de biologiska förutsättningarna för träden. Kväve­utsläppen (NOx) är en av hotbildens huvudingredienser och huvudsaklig källa är trafiken.

Den första förändringen av de biologiska förutsättningarna för skogen gäller luften som träden andas och sticker upp i. Den ger direkta skador och stressar träden i samspel med naturliga stressfaktorer. Detta är allvarligt nog men risken för omfattande skogsdöd torde inte finnas i Norden.

20   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

305

Vår allvarliga oro gäller i stället den förändring, försämring av markens produktionsförmåga som sker genom att luftföroreningarna lill sist acku­muleras i marken. Del är SPCFs bestämda uppfattning att denna senare, långsamma förändring måsle uppmärksammas mer i debatten.

För förståelsen av hotbilden med skogen är del slutligen viktigt alt framhälla de storskaliga och lokala variationerna i påverkan. Som exempel på storskalig variation kan nämnas att södra Götaland och storstadsregionerna utsätts för en klart högre påverkan än skogsarealerna längre norrut. Lokala variationer kan bero på omedelbar närhet lill utsläppskällor säsom bostadsområden, industrier, motorvägar eller flyg­platser samt om man studerar beslåndskanter eller platser inne i etl bestånd.

Svenska Kommunförbundet

Mänga ätgärder som krävs för att bemästra luftföroreningar i framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser till investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader fär inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska transportarbetareförbundet

Förbundet efterlyser en motsvarande studie om vilka åtgärder som är möjliga för atl begränsa utsläppen av farliga ämnen från industrin samt ett konkret program för del internationella miljöarbetet,

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförbund

Till sist några ord om bristen pä regionala hänsyn i kommunikations­departementets överväganden, I Skåne finns ut«m tvekan den största belastningen av kvävesubstanser i Sverige. Det är här som nedskärning av kvävesubstansema måste ske omedelbart! Del närliggande Köpenhamn och östra Själland där irafikintensitel och annan förbränning är utomordent­ligt hög, bidrar givetvis lill Skånes belastning. För att ytterligare stimulera denna irafikintensitel och kvävebelastning planerar departe­mentet för en öresundsbro, på den plats i sundet där del blir sä långt som möjligt och sä mycket utsläpp som möjligl.   I slället för en körsträcka pä

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

306

ca 50 km frän öster Helsingborg, till väster Köpenhamn och vidare söderut, vill man åsladkomma en våglängd pä ca 100 km över Limhamn till väster Köpenhamn. Detla gäller för samtliga bilar/lastbilar som kommer norrifrån. Detla har man givetvis inte tagit med i utredningen, ej heller en förväntad ökad biltrafik från kontinenten. Som skåningar måste man i allra högsta grad protestera mot den brist pä logik som kommunikationsdepartementet visar när det gäller trafik och bilavgaser. Naturens belastning av luftföroreningar är för hög här nere, och vi själva mår illa av avgaserna. Var snälla och plocka fram sunt förnuft och låt er inle styras av bilindustrin.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

307

4

VÄGTRAFIKBULLER

4,1

Använd melod och modell

En i Australien ursprungligen utvecklad bullerberäkningsmodell har för­finals och anpassats lill den nordiska irafikbullermodellen. Med hjälp av den utvecklade modellen beräknas andelen bullerslörda personer i de.tre lypomrädena landsbygd, liten tätort och slor tätort.

Vägverket

Del är en relativt grov modell som används för all beskriva bullerstör­ningarna. Det har med nödvändighet betydelse för de trender och slutsatser som man läser ut ur den. Den vidareutveckling av modellen som beskrivs är därför motiverad.

Eftersom störning av trafikbuller är en subjektiv upplevelse som inte kan mätas i direkta hälsoeffekter råder osäkerhet i bedömningen av ekviva-lentnivän som etl mätt pä den upplevda störningen.

Vissa undersökningar tyder pä atl andelen personer som anser sig störda ökar kraftigt vid ekvivalentniväer över 60 dBA, Della förhällande framträder inle tillräckligt tydligt i studien utan borde utvecklas för att ge en bättre bedömning av anlalet störda.

Transportforskningsberedningen

Det är olyckligt att det ej varil möjligl att även beakta maximalnivåer. Den forskning som pågår om Irafikbullrets inverkan på sömnen tyder pä att maximalnivåerna är viktiga att beakta. Det är därför angeläget att arbetet får möjlighet att fortsätta och dä även inkludera maximalnivåer.

För atl kunna göra den typen av effektstudier det här är fråga om, skulle det därför vara värdefullt om man kunde bygga upp en modell för ett representativt urval regioner, I modellen skulle det finnas alla de data som behövs för den här typen av analyser. Regionerna skulle väljas så att man kunde generalisera resultaten till att gälla hela landet. Modellen skulle göra det möjligt för planerare och forskare att testa olika åtgärder ulan att varje gäng tvingas samla in stora mängder data.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

308

Man bör iakttaga en viss försiktighet när det gäller atl generalisera resultat frän 3 modellområden lill hela landet. Erfarenheten från Bilavgaskommitténs arbete med att uppskatta expositionen för bilavgaser i landet visar atl variationen mellan olika orter kan vara stor, speciellt avviker Malmö, Göteborg och Stockholm kraftigt från övriga städer,

Sveriges meteoroliska och hydrologiska institut

Utbredningen av buller kan i hög grad påverkas av de lokala meteorolo­giska förhållandena. Det kan vara viktigt alt beakta t ex vid utvärdering av enskilda bullermälningar i samband med validering av trafikbuller­modellen.

Statens naturvärdsverk

Den australiska modell som använts för att beräkna antalet bullerexpone-rade/slörda personer är inte bekant för naturvårdsverket varför den inte kan kommenteras i detalj. Av redovisat resultat synes dock modellen ge rimliga resultat. Verket vill dock påpeka det mindre lämpliga i alt använda antalet "störda personer" som mätt på bullrets effekter. Skälet härtill är att begreppet "störd" inle är entydigt. En person som är "störd" redan vid 55 dBA är givetvis utsatt för allvarliga "hälsoeffekter" vid sä höga ljudnivåer som 65-70 dBA. Denna "störda" person (20 % av befolk­ningen vid 55 dBA) jämställs i rapporten med en person som blir störd först dä ljudnivån passerar 65-70 dBA. Detla medför att resultat i form av förändring av antalet störda kan ge en helt felaktig bild av föränd­ringar av bullersituationen.

När det gäller beräkningen av buller längs vägarna har en väl etablerad och känd beräkningsmetod nyttjats.

I likhet med vad som gäller för luftföroreningar har man inle detalj-granskat alla beräkningar. I stort verkar resultaten överensstämma med den erfarenhet som vi har. Dock bör ell par saker påpekas. De numeriska värdena på enskilda åtgärder kan synas små. Man bör då hälla i minnet atl del erfordras en halvering av den akustiska effekten för att sänka ljudnivån med 3 dBA. Vidare kan en liten förändring av ekvivalentnivän uppfattas som en klar förbättring av de verkliga förhållandena. Ett borttagande av lung trafik t ex sänker ekvivalentnivän med enbart  1-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

309

2 dBA, Ändå ger detta klara positiva effekter eftersom samtidigt maximalnivän sänks med 10 dBA,

Som VTI myckel förtjänstfullt anger har den maximala ljudnivån slor betydelse för bullrets effekter ibland avgörande. Vi har förståelse för de argument som VTI anför för varför man inte beräknat maximalnivån. Det är dock viktigt atl inverkan på och av denna beaktas - speciellt när det gäller förhållandena i tätorter. Som framgår av rapporten - och vilket är väl känt sedan tidigare - är bullerproblemen ojämförligt störst i våra tätorter. Detta innebär ~ förutom vad som ovan sägs om maximalnivän -alt däck/vägbanebullret har mindre betydelse än vad man kan fä intryck av då man läser rapporten.

Chalmers tekniska högskola

1 bullerutredningen borde någon av storstäderna - Stockholm, Göteborg, Malmö - tagits med.

Svenska Kommunförbundet

Den skenbart låga effekten av olika bullerbegränsande åtgärder som redovisas i rapportens bullerdel har sin orsak i atl man valt att redovisa anlalet störda i de olika scenarierna. Redovisningen borde i stället ha skett i form av hur många som utsätts för olika bullernivåer. En sådan redovisning ger en klarare bild av störningarnas omfattning. Dessutom mäste större hänsyn tas till maximala bullernivåer vid riskbedömningen.

Trafiktekniska föreningen

De olika scenariernas betydelse för maximalnivåerna borde ha beräknats.

Redovisningen borde ha skett i form av hur mänga som utsätts för olika bullernivåer i stället för anlal "störda" vilkel är elt alllför otydligt mätt. Vad betyder t ex målformuleringen "50 % störningsreduktion".

En viktig vidareutveckling av bullerdelen är alt redovisa resultaten i de olika scenarierna på riksnivå.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

310

'f,2

Ätgärder för alt reducera vägtrafikbullret.   Scenarier

I utredningen redovisas beräkningar av hur andelen bullerstörda personer i tre typområden har utvecklats och väntas utvecklas under tidsperioden 1965-2015 om olika åtgärder eller ätgärdskombinationer vidtas.

Av beräkningarna framgår atl emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora förbältringspotenlialer genom att de har effekter överallt, Etl villkor är emellertid alt begränsningarna gäller både drivenheler och däck/vägbana, om ej stora "effektivitetsförluster" skall göras.

Trafiksäkerhetsverket

TSV kommer att före 1987-09-30 föreslå regeringen att anta de buller­gränsvärden som fastställts inom EG, Samtidigt föresläs införande av gränsvärden för motorcyklar och mopeder som överensstämmer med kraven i redan fastställda ECE-reglemenlen, De nya kravnivåerna - 77 till 82 dB(A) för motorcyklar beroende pä cylindervolym och 70 dB(A) för mopeder - innebär väsentliga skärpningar av nu gällande regler.

Verket vill i delta sammanhang framhälla vikten av ett starkt svenskt engagemang i del internationella beslämmelsearbelet och inom den inlernationella forskningen, Sädant arbete bedrivs inom ECE men det vore också i högsta grad önskvärt atl möjligheter skapades för Sverige att kunna delta i och därmed också påverka det motsvarande arbete som bedrivs inom EG,

Transportforskningsberedningen

En intressant slutsals är vägbeläggningens stora betydelse för buller­spridningen. Denna slutsats bör leda till fortsalla insatser både när del gäller FoU-arbete och åtgärder i del praktiska arbetet med väg- och galuunderhåll.

Man saknar en diskussion om indirekta effekter av de olika ätgärderna. Vid del statliga valet av ätgärder måste någon lyp av samhällsekonomisk bedömning göras av nyttan av de olika åtgärderna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

311

Treuisporträdet

Åtgärder mot bullerproblemen samverkar i slor utsträckning med åtgärder mot luftföroreningar, .Möjligheterna atl nå en mer påtaglig reduktion av vägbullerstörningarna i framliden blir dock till stor del beroende av hur utbyggnad och användning av vägar och andra transportsystem i framtiden kommer atl ske. Delta kommer delvis alt beröras i den samordnade invesleringsplaneringen, som TPR genomför på regeringens uppdrag.

Statens naturvärdsverk

Den enskilda åtgärd som ger störst effekl är - inte oväntat - en rejäl minskning av bulleremissionen frän enskilda fordon. Genom all inte effekten på maximalnivåerna redovisats har lieller inle hela potentialen presenterats.

Ett genomförande av 75/80 dBA målet sänker ju i realiteten maximal-niväerna med ca 10 dBA jämfört med i dag när fullt genomslag nätts.

Erfarenheter har visat atl mättliga kravskärpningar, 2-3 dBA, endast ger marginella förändringar av ekvivalentnivän. En studie av tidigare genom­förda skärpningar av storleksordningen 3-4 dBA har endast i praktiken sänkt medelnivån med ca 1 dBA. Detta är ganska naturligt eftersom endast en liten andel av bilmodellerna behöver åtgärdas - merparten klarar redan de kommande kraven. Om däremot kravskärpningarna är mera radikala måste de flesta tillverkarna vidta ätgärder varför man får en effekt som bättre motsvarar kravskärpningarna. Man kan därför misstänka att effekten av EGs krav är övervärderat i förhållandet 75/80 dBA-målet.

En annan viktig fräga som endast ytligt berörs är effekten av kontroll­system av såväl nya bilar som bilar i bruk. 3u strängare krav som ställs desto mer avancerad teknologi måst användas. För atl fä ut avsedd effekl krävs dä ett effektivt kontrollprogram i likhet med vad som är fallet på avgassidan.

För buller har inle använts riktigt samma metod för att konstruera olika ätgärdskombinationer. Dessutom har de beräkningar som gjorts relaterats till antalet/andelen störda vilket som nämnts är olämpligt att använda

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

312

som jämförelsemått. Trots detla kan vi i slort ställa upp pä det sätt ätgärder kombinerats.

Skiss till åtgärdsprogram

På bullersidan bör Sverige omedelbart införa de av EG beslutade buller­kraven och kraftfullt, i samarbete med övriga nordiska länder, verka för all det s k 75/80 dBA-målet införs ca 1995.

Vidare behövs utvecklas ell effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon - bäde för nya bilar och bilar i bruk. Som modell bör det kontrollsystem som används pä luftföroreningssidan kunna tjäna. Verket vill härvid peka pä det förslag som läggs i den s k Heurgrenska utredning­en nämligen all naturvårdsverket - i likhet med vad som är fallet för luftföroreningar - blir föreskrivande myndighet belräffande buller frän motorfordon.

Även frägan om fördelning mellan olika transportmedel är viktig frän buller- och luftföroreningssynpunkt. En minskning av såväl vägtrafik som flyg är angelägen.

Även om bulleremissionsåtgärder genomförs enligl ovan kommer buller-förhållandena i de flesta tätorter att vara otillfredsställande.

Detta - tillsammans med den långa lid det tar innan emissionsbegränsande ätgärder givit full effekt - gör att ätgärder snarast mäste vidtas lokalt. Delta rör sig om trafikåtgärder samt byggande av kringfartsleder, upp­förande av vallar/skärmar och fasadisolering.

BUindustriföreningen

Man underslöder förslaget om fortsatl utvecklingsarbete på bulleromrädet omfattande fordon, däck och vägbeläggningar.

När det gäller fordons bullernivå har inte oväsentliga resultat redan åstadkommits. Man förutsätter all Sverige ansluter sig till det fortsatta utvecklingsarbetet inom Europa rörande skärpta bullergränser.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

313

Chalmers tekniska högskola

Ett program för bekämpning av fordonsbuller borde utformats i utredning-

KAK

Med avseende pä bullerbegränsning må man i värt land avvakta EGs rekommendationer och beslut och i övrigt studera effekterna av förbätt­rad vägbyggnads- och beläggningsleknik innan andra åtgärder vidtas. Generellt gäller - som för övrigl också betonas i rapporterna -att mäl formuleras och regleringar genomförs i alla emissionsfrågor i internatio­nell samverkan.

Landstingsförbundet

Mycket kan göras också i den direkta trafikmiljön för att minska luftföroreningarna och bullret: irafikreglering, hastighetsbegränsningar, förbud mot fordonstrafik, parkeringsätgärder. Även åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälen främst i tätorterna bör stimule­ras. Bullerproblemet är här viktigt atl uppmärksamma. Alt nästan halva svenska folket lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55 decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Motorbranschens riksförbund

Vägtrafik avger i likhet med flyg och spårbunden trafik störande buller. Inom bil- och gummiringsindustrin pågår idag ett intensivt arbete för att minska bullret. Även inom vägbyggandel har stora insatser gjorts på forskningsplanet. Tyvärr uteblir effekten av landvinningarna pä vägforsk-ningssidan till följd av all del i den svenska vägbudgeten lämnas alltför litet utrymme för kompletterande beläggningsarbeten, bullerskydd och kringfartsleder. Av stor belydelse för bulleremissionerna är också att trafiken flyter i ett. jämnt tempo. Redan bättre synkronisering av irafikljusen (grön våg) pä de stora genomfartslederna i tättbebyggda områden skulle ge märkbara effekter,

Sammanfatlningsvis vill MRF understryka att det inom vägtrafiken i långt större omfattning gjorts insatser för att minska miljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

314

Generellt när del gäller trafik, luftföroreningar och buller vill MRF uttala en rekommendation atl Sverige inle skall ta egna beslul men däremot arbeta för atl internationella lösningar på dessa angelägna problem drivs igenom sä snart ett underlag finns inom Europa,

Motorföramas helnykterhetsförbund

Atl minska trafikbuilret och ölägenheterna därav måste enligt förbundets mening i första hand ske genom offensiva satsningar. Satsning pä vägbyggandet med kringfarlsleder utgör här elt effektivt sätt all minska bullereffekterna. Del är också viktigt atl bulleraspekterna finns med i arbetet vid konstruktion av framlida bilar. En snabbare omsättning av bilparken till nyare fordon ger också positiva effekter.

Motormännens riksförbund

Även inom detta omräde anser M atl de slörsla vinsterna är att hämta genom en snabbare omsättning av bilparken. De nya bilmodellerna är betydligt skonsammare mot miljön såväl ur luftförorenings- som ur bullersynpunkl.

Svenska busstrafikförbundet

I tillämpliga delar hänvisas till förbundets synpunkter under avsnitt 3.2.

Svenska Kommunförbundet

Mer långsiktiga åtgärder som att införa emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen, framför allt på de lunga fordonen, har en myckel god effekt för säväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den fordonslekniska utvecklingen mäste bedrivas offensivt och på bred front. Enligt förbunds­styrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter.

Svenska vägföreningen

Enligt vägföreningens uppfattning bör ytterligare studier göras innan bestämda slutsatser kan dras om vilka mäl som ska sältas upp och vilka medel som bör komma ifråga för att reducera trafikbuilret. 1 första hand torde emellertid effekter av emissionsbegränsade åtgärder pä fordon, däck och vägbana bli föremål för fördjupade studier.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

315

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Sveriges industriförbund

i buUerfrågan har Förbundet inget att tillägga utöver vad som anförs i Bilinduslriföreningens yllrande.

Trafiktekniska föreningen

Bullerdelens scenarier är väl valda. Även scenarierna 6 och 9 borde dock ha beräknats.

Transporttekniska föreningen

När det gäller buller förordas i rapporten fortsatt utvecklingsarbete. En viktig förutsättning är all fordonskraven samordnas med ulvecklingen inom EG samt att problemen däck/vägbana angrips parallellt. Även vägutbyggnad och trafikplanering i övrigl kan vara betydelsefulla instru­ment när det gäller att bemästra bullerproblemen.

4.3

Utredningens förslag lill arbetsgrupp

Utredningen rekommenderar atl en arbetsgrupp inrättas med uppgift att vidare undersöka, utveckla och följa upp de åtgärder som skisseras i rapporten,

T raf iksäkerhetsverket

TSV stöder utredarna av trafikbullerfrägorna i deras uppfattning att en arbetsgrupp bestående av representanter från berörda myndigheter och organistioner bör tillsättas. Dess uppgift bör vara att utvärdera och konkretisera de åtgärder som bör vidtas för atl nå de effekter som studien antyder är möjliga.

Statens naturvårdsverk

När det gäller rekommendationer att bilda särskild arbetsgrupp menar vi att de arbetsuppgifier som där anges är naturliga myndighetsuppgifter för inlé minst naturvårdsverket men även för andra berörda myndigheter.

Skogsbrukets Motortranspwrtkommitté

Kommittén lillstyrker rapportens rekommendation om tillsättandet av en arbetsgrupp.

316

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

Om   den   rekommenderade   arbetsgruppen   kommer   till   stånd   är   SLTF myckel intresserad av atl delta i arbetet.

4.4

Övriga synpunkter

Statens naturvärdsverk

När det gäller spårbunden trafik kan man konstatera att bullersituationen är klart otillfredsställande. SJ bör snarast inleda ell program för att successivt avhjälpa de olägenheter som finns längs järnvägsnätet. Vidare behöver ätgärder vidtas för att minska de vibrationsproblem som finns längs vissa järnvägssträckningar.

Beträffande flygtrafik är det viktigt att,de frän bullersynpunkl mindre bra s k "Chapter 2" flygplanen snarast byts ul mot tystare s k "Chapter 3" flygplan.

AB Svensk Bilprovning

Frän de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda har rapporten inte gett anledning lill någon särskild kommentar.

Lunds universitet

I utredningen saknas direktiven. De mäste alltid klart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med del arbete som nedlagts och för att kunna bedöma relevansen av det.

Svenska Kommunförbundet

I rapportens beskrivning av olika typer av ätgärder mot buller har man inte tagit hänsyn till att många åtgärder är svåra atl genomföra pä grund av all finansieringsfrågorna inle är lösta. Pä bullersidan är detta mest uppenbart vid fönsterbyten. Att byta fönster kan innebära en minskning av bullernivåerna inomhus med 10-15 dBA, Med nuvarande lagstiftning är det väghållaren som skall genomföra denna lyp av miljöskyddande åtgärd. Väghållaren kan alltsä tvingas att vidta ätgärder pä fastigheter vilka i vissa fall kommer fastighetsägaren till godo. Förbundsstyrelsen anser att finansieringen   av   miljöförbättrande   ätgärder   pä   fastigheter   utgör   en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

317

grundläggande stötesten i det lokala miljöskyddsarbetet. Del är väsent­ligt all denna fråga snarast får sin lösning.

Mänga övriga åtgärder som krävs för all bemästra buller i framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser lill investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader får inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

SLTFs normbusspecifikation har i dag strängare krav än de som föreslås i utredningen. Således är gränsvärdet i normbusspecifikatiönen för utvän-dig ljudnivå 80 dB (A) och för bussar i stadstrafik 78 dB (A), Detla innebär att man måste ange speciellt om man "endast',' önskar gällande lagbestämmelser.

Storstockholms Lokaltrafik har under de senasle åren ulfört mätningar på levererade bussar för att verifiera kraven 80 respektive 78 dB (A),

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

318

Kommunikations

ro,,

'j  DEPARTEMENTET

Bilaga 1.6     Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

I Arendebeleckning

BIIAGA  -  HILJ

Ö

- OCH ENERGIFR

Å

GOR

a)

Transportr

å

det: Energianv

ä

ndningen inom trans­portsektorn

b)

Trafiks

ä

kerhetsverket: Redog

ö

relse ang

å

ende fordons bulleremission

c)

Statens v

ä

g- och trafikinstitut: Ekvivalent energif

ö

rbrukning och avgasemission

319

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

fUi

rWttW|    TRANSPORTR

Ä

DET                           

°

'"""                                     VSr beleckn.ng

\\

i

ij

1987-10-15

                                                                  Ert datum                              Er beteckning

Handl

ä

ggare

ENERGIANV

Ä

NDNINGEN INOM TRANSPORTSEKTORN

Energif

ö

rbrukningens f

ö

rdelning och utveckling

Energif

ö

rbrukningen inom transportsektorn best

å

r till helt 

ö

verv

ä

gande delen av bensin och dieselolja. H

ä

rtill kommer bl a flygbr

ä

nsle samt elenergi f

ö

r sp

å

rbundna transporter. Sj

ö

farten f

ö

rbrukar f

ö

rutom dieselolja viss del tyngre eldningsoljor.

Transportsektorns relativa andel av oljef

ö

rbrukningen i landet har blivit allt st

ö

rre under senare 

ä

r. Anled­ningen till detta 

ä

r de besparingar av oljeanv

ä

ndningen som gjorts inom andra sektorer i samh

ä

llet genom att ers

ä

tta oljan med andra br

ä

nslen. D

å

 raotsvarande oljeer­s

ä

ttning inte varit m

ö

jlig att 

å

stadkomma inom trans­portsektorn inneb

ä

r detta att denna sektor kommit att svara f

ö

r en allt st

ö

rre del av landets oljef

ö

rbrukning. Transportsektorns andel av landets oljef

ö

rbrukning upp­g

ä

r idag till n

ä

rmare 50 procent.

Praktiskt taget all bensin sora f

ö

rbrukas i Sverige an­v

ä

nds inom transportsektorn. Personbilstrafiken svarar f

ö

r n

ä

stan 90 procent av bensinf

ö

rbrukningen.

Lastbilstrafiken 

ä

r den st

ö

rsta f

ö

rbrukaren av den die­selolja som kan h

ä

nf

ö

ras till transportsektorn och sva­rar f

ö

r mer 

ä

n tv

å

 tredjedelar av denna f

ö

rbrukning. Busstrafiken svarar f

ö

r knappt 15 procent och person­bilar f

ö

r ca 10 procent av f

ö

rbrukningen av dieselolja.

Personbilstrafikens utveckling p

ä

verkar s

ä

ledes i f

ö

rsta hand f

ö

rbrukningen av bensin, medan lastbilstrafikens utveckling har st

ö

rst inverkan p

å

 dieself

ö

rbrukningen.

Persontransportarbetet med bil och f

ö

rbrukningen av ben­sin har 

ö

kat i n

ä

stan samraa takt under hela efterkrigs-perioden fram till 1973, d

ä

 den f

ö

rsta oljekrisen resul­ terade i en nedg

å

ng i bensinf

ö

rbrukningen. Fr

ä

n 1974 

ö

kade bensinf

ö

rbrukningen 

ä

ter fram till 1979, d

ä

 en ny oljekris hejdade 

ö

kningen. Efter denna oljekris konsta­terades en minskning av bensinf

ö

rbrukningen under 

å

ren 1980 och 1981, Efter 

å

r 1982 har emellertid bensinf

ö

r­brukningen

ä

ter 

ö

kat.

Utvecklingen av den totala bensinf

ö

rbrukningen samt per­sontransportarbetet raed bil framg

ä

r av fig 1, Sett 

ö

ver tiden divergerar de b

å

da kurvorna n

å

got med en n

å

got st

ö

rre 

ö

kning f

ö

r kurvan 

ö

ver bensinf

ö

rbrukningen. Det

320

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

300

200

100

Index 400

Persontransportarbetet med bil ~

 Total bensinf

ö

rbrukning

1

/

X

-

1960      1965      1970      1975      1980      1985      1990

Fig 1 Den totala bensinf

ö

rbrukningen och persontrans­portarbetet med bil.

21    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

321

inneb

ä

r s

ä

ledes att effektiviteten, r

ä

knat i personkilo­meter per liter bensin, har g

ä

tt ner. Detta torde kunna f

ö

rklaras av den utveckling mot st

ö

rre och motorstarkare bilar som p

å

g

å

tt under hela efterkrigsperioden. En n

å

got st

ö

rre effektivitetsnedg

ä

ng under 1970-talets senare del torde ha sin f

ö

rklaring i de krav p

å

 avgasrening som g

ä

ller fr

ä

n och med 1976 

ä

rs bilmodeller. Dessa krav ber

ä

knas ha medf

ö

rt en 

ö

kning av drivmedelsf

ö

rbrukningen med 2-5 procent f

ö

r personbilarna. Fr

ä

n slutet av 1970-talet kan konstateras en viss f

ö

rb

ä

ttring av energi­effektiviteten hos bensindrivna bilar,

Dieself

ö

rbrukningen har 

ö

kat i ungef

ä

r samma takt sora bensinf

ö

rbrukningen. Nedg

å

ng i dieself

ö

rbrukningen har skett efter oljekriserna 1973 och 1979. Fluktuationerna i dieself

ö

rbrukningen efter 1973 

ä

r emellertid t

ä

mligen stora och sammanfaller inte helt med f

ö

r

ä

ndringarna i godstransportarbetet med lastbil. Detta kan endast del­vis f

ö

rklaras av faktorer som lagerf

ö

r

ä

ndringar och klimatvariationer, som f

ö

rskjuter sambanden mellan transportarbetet och samtidiga drivraedelsleveranser, Det finns d

ä

rf

ö

r anledning att misst

ä

nka att bristf

ä

llig-heter i statistiken kan vara en v

ä

sentlig anledning till dessa avvikelser. En s

å

dan f

ö

rklaring synes 

ä

n mer san­nolik n

ä

r man studerar vissa enskilda delar av 

ä

r, d

å 

f

ö

r

ä

ndringar i drivmedelsf

ö

rbrukningen 

ä

r alltf

ö

r stora j

ä

mf

ö

rt med transportarbetet f

ö

r att kunna f

ö

rklaras p

ä 

annat s

ä

tt. En m

ö

jlig f

ö

rklaring till brister i till­g

ä

ngligt statistikunderlag kan vara sv

ä

righeter f

ö

r oljebolagen att s

ä

rskilja anv

ä

ndningen av dieselolja och eldningsolja 1, som i princip 

ä

r samma produkt.

Utvecklingen av dieself

ö

rbrukningen f

ö

r transporter samt godstransportarbetet med lastbil f

ö

r tiden efter 1960 framg

ä

r av fig 2, Sett 

ö

ver tiden divergerar de b

å

da kurvorna kraftigt under perioden 1960-1975 med en v

ä­

sentligt snabbare 

ö

kning f

ö

r kurvan avseende transport­arbetet. Detta inneb

ä

r att effektiviteten, transportpro­duktiviteten, har 

ö

kat kraftigt under denna period. Huvudorsaken till denna effektivitetsh

ö

jning torde ligga i utvecklingen p

ä

 fordonssidan mot allt st

ö

rre fordon och effektivare motorer, 

ö

kad anv

ä

ndning av sl

ä

pfordon liksom 

é

n v

ä

xande andel l

ä

ngv

ä

ga lastbilstrafik har med­verkat till att den relativa energif

ö

rbrukningen f

ö

r lastbilstrafiken har minskat. F

ö

rb

ä

ttrad transportpla­nering har sannolikt ocks

å

 bidragit till produktivitets­

ö

kningen. En bidragande orsak kan ocks

ä

 vara den h

ö

jning av till

ä

tet axel/boggitryck som skett p

ä

 stora delar av v

ä

gn

ä

tet och som m

ö

jliggjort

ö

kad anv

ä

ndning av tyngre och energieffektivare lastbilsekipage.

Under den senaste tio

å

rsperioden har emellertid energi­effektiviteten inora lastbilstrafiken inte f

ö

rb

ä

ttrats n

ä

mnv

ä

rt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

322

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Index 400

300

200

100

Godstransportarbetet med bii Samf

ä

rdselsektorn dieself

ö

rbrul

1

-A

   1

/

/

,r-\

\

7

/

y

k-Ai

/

1960  1965  1970  1975  1980  1985  1990

Fig 2 Dieself

ö

rbrukningen f

ö

r transporter och gods­transportarbetet med lastbil

323

Faktorer som p

å

verkar energif

ö

rbrukningen

Energif

ö

rbrukningen inora transportsektorn best

ä

ms av en l

ä

ng rad faktorer, vilka i sin tui: kan p

å

verkas genora t ex olika former av styr

å

tg

ä

rder ra ra. Vissa av fakto­rerna 

ä

r p

å

verkbara p

ä

 f

ö

rh

å

llandevis kort sikt medan andra kan p

å

verkas endast genora l

å

ngsiktig planering. Till faktorer som 

ä

r p

å

verkbara p

ä

 f

ö

rh

ä

llandevis kort sikt h

ö

r bl a s

å

dana sora har att g

ö

ra med m

ä

nniskors vanor och beteenden, d

ä

r man genom t ex inforraation eller lagstiftnings

å

tg

ä

rder kan p

å

verka enetgimedveten-heten i en f

ö

r energihush

å

llningen gynnsam riktning. Genom s

å

dana 

ä

tg

ä

rder 

ä

r det m

ö

jligt att f

ö

r

ä

ndra bl a k

ö

rbeteendet, valet av transports

ä

tt, ben

ä

genheten till resandeplanering ra ra. S

ä

dana faktorer kan ofta p

å

verkas 

ä

ven genom prisregleringar p

ä

 drivmedel.

Priset p

ä

 drivmedel kan vidare ha betydelse f

ö

r den tek­niska utvecklingen inom transportomr

å

det. H

ö

ga drivme­delskostnader 

ö

kar l

ö

nsaraheten i att utveckla mer ener­gibesparande fordon och transportteknik. Samtidigt m

å

ste emellertid beaktas de konsekvenser fr

ä

n f

ö

rdelningspoli­tisk synpunkt sora h

ö

ga drivraedelspriser kan raedf

ö

ra. Betr

ä

ffande energihush

å

llningseffekterna kan man r

ä

kna med att h

ö

g prisniv

å

 kan medf

ö

ra mer betydande p

å

verkan f

ö

rst p

ä

 n

å

got l

ä

ngre sikt.

Till faktorer som kan ge energispareffekter f

ö

rst p

å 

l

ä

ng sikt h

ö

r t ex s

å

dana sora syftar till f

ö

r

ä

ndring av befintlig infrastruktur samt 

ä

tg

ä

rder som har att g

ö

ra med f

ö

r

ä

ndring av trafikmilj

ö

 eller av viss etablerad transportteknik. H

ä

r kr

ä

vs av naturliga sk

ä

l en l

å

ng omst

ä

llningstid innan n

å

gra 

ä

tg

ä

rdsprogram kan ge m

ä

t­bara resultat,

Dri.vmedel.s

£

riser

Bensin- och dieseloljeprisets utveckling i realv

ä

rden f

ö

r perioden 1960-1986 frarag

å

r av fig 3. Realpriserna har sjunkit under st

ö

rre delen av perioden, men 

ö

kade under oljekrisen 1973 och i 

ä

n h

ö

gre grad efter den andra oljekrisen 1979, De senaste 

å

rens priss

ä

nkningar har dock inneburit att realpriset f

ö

r konsumenten nu ligger ungef

ä

r p

ä

 1960 

å

rs niv

å

.

Studier av priselasticiteten f

ö

r drivmedel har gjorts vid flera tillf

ä

llen med delvis sv

å

rtolkade resultat. I allra

ä

iihet anses prisk

ä

nsligheten vara f

ö

rh

å

llandevis l

ä

g p

ä

 kort sikt raen 

ö

kande p

ä

 l

ä

ngre sikt. Det finns emel­lertid anledning att f

ö

rmoda att prisk

ä

nsligheten varie­rar starkt efter 

ä

rendetyp. Den kortsiktiga prisk

ä

nslig­heten kan antas vara betydligt st

ö

rre f

ö

r s

å

dana resor som 

ä

r l

ä

tt substituerbara med andra forraer av resande eller s

ä

dana resor sora kan undvaras. Till den f

ö

rsta kategorin h

ö

r t ex arbetsresor f

ö

r en stor del m

ä

nnis­kor, som vanligtvis 

ä

ker bil men ocks

å

har ra

ö

jligheter

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

324

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

INDEX

------ BENSIN

----- DIESEL

10-

-I   I   I

1960

1970

I  

I  I   I

196S

lili

1975

I  I

19B0

I  I  I

1985

1990

Fig  3     Bensin-  och dieseloljeprisets utveckling  i realvärden för  perioden  1960-1986

325

att anv

ä

nda kollektivtrafik f

ö

r resor till och fr

ä

n arbetet. Till den andra kategorin h

ö

r fritidsresorna, sora troligen p

å

verkas mest av f

ö

r

ä

ndringar av realpriset p

å

 drivmedel. De kraftiga prish

ö

jningarna efter 1979 

å

rs oljekris medf

ö

rde en minskning av bensinf

ö

rbrukningen under 1980 och 1981, vilket s

ä

ledes kan antas ha p

å

ver­kat det kortsiktigt prisk

ä

nsliga bilresandet. 

ö

kningen i bensinkonsumtionen efter 1982 

ä

r en f

ö

ljd av att priser­na p

ä

 bensin g

ä

tt ner de senaste 

å

ren.

Under perioden fram till 

å

r 2000 b

ö

r man kunna r

ä

kna med att v

ä

rldsmarknadspriset p

ä

 olja komraer att beskriva en lugnare utveckling 

ä

n under det senaste 

å

rtiondet, 

ä

ven om en viss risk f

ö

r tillf

ä

lliga f

ö

rs

ö

rjningskriser fort­farande finns. Det 

ä

r inte osannolikt att bensinkonsum­tionen kan forts

ä

tta att stiga under kommande 

å

r, ora 

ä

n i n

å

got l

ä

gre takt 

ä

n tidigare.

Konsumentpriset p

å

drivmedel kan d

ä

rf

ö

r under resten av 1980-talet och under 1990-talet komma att i h

ö

g grad bli beroende av i vilken utstr

ä

ckning 

ä

ndringar av ben­sin- och kilometerskatten koramer till anv

ä

ndning som ett raedel f

ö

r att reglera efterfr

ä

gan p

å

 bensin och diesel­olja.

Internationellt sett 

ä

r skatten p

ä

 drivmedel i Sverige f

ö

rh

ä

llandevis l

å

g f

ö

r n

ä

rvarande. Det torde fr

ä

n den synpunkten d

ä

rf

ö

r finnas utrymme f

ö

r h

ö

jningar av skat­ten. Effekten av s

ä

dana 

ä

tg

ä

rder 

ä

r givetvis sv

å

r att f

ö

rutse men hittillsvarande erfarenheter tyder p

ä

 att kraftiga skatteh

ö

jningar kan f

ä

 dels en kortsiktig effekt p

ä

 s

å

dant fordonsutnyttjande som 

ä

r l

ä

tt substi-tuerbart med andra alternativ, dels en l

å

ngsiktig, raer sv

å

rbed

ö

mbar effekt p

ä

andra typer av transporter, d

ä

r en l

ä

ngre omst

ä

llningstid kr

ä

vs f

ö

r att 

ä

ndra p

ä

 ett visst transportm

ö

nster.

Man m

ä

ste emellertid i detta samraanhang understryka ris­ken f

ö

r negativa f

ö

rdelningspolitiska effekter av h

ö

ga drivmedelspriser. F

ö

r m

ä

nga m

ä

nniskor, s

ä

rskilt i gles­bygden, 

ä

r bilen det enda m

ö

jliga transportmedlet. Kraf­tigt h

ö

jda drivmedelspriser kan f

ö

r dessa grupper med­f

ö

ra p

å

frestningar p

å

 den privata ekonomin.

Bil,anv

ä

ndni.n2. 

g_ch  

eby2g

£

lsest

£

u]ctur

En av de viktigaste faktorerna bakom energianv

ä

ndningen inom transportsektorn 

ä

r utvecklingen av bilinnehav och bilanv

ä

ndning. Bilinnehav och bilanv

ä

ndning 

ä

r i sin tur beroende av m

å

nga andra faktorer, av vilka bos

ä

ttnings­m

ö

nster och bebyggelseutveckling spelar en viktig roll.

Bebyggelseplaneringen p

å

verkar i h

ö

g grad m

ö

jligheterna att bygga upp en tillfredsst

ä

llande trafikf

ö

rs

ö

rjning. Det 

ä

r v

ä

sentligt att sambandet bebyggelsestruktur -trafikf

ö

rs

ö

rjning uppm

ä

rksammas s

å

v

ä

l i den 

ö

vergripande planeringen som i detaljplaneringen. Detta har betydelse framf

ö

r allt f

ö

r m

ö

jligheterna att bygga upp en god kollektivtrafikf

ö

rs

ö

tjning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

326

N

ä

r det g

ä

ller att belysa hur bebyggelsen p

å

verkar kol­lektivtrafiken kan raan urskilja olika faktorer, vilka alla har betydelse i detta avseende. Det g

ä

ller orar

å

des-utfocraning och gatun

ä

t, bebyggelset

ä

thet och lokalise­ring.

En t

ä

tortstruktur sora inneb

ä

r en uppbyggnad kring kol­lektiva stomlinjen

ä

t, kompletterat raed en effektiv raat-ning till dessa ger goda f

ö

ruts

ä

ttningar att ekonomiskt och energieffektivt l

ö

sa trafikf

ö

rs

ö

rjningen raed en god kollektiv trafik.

Det finns givetvis ocks

ä

ett n

ä

ra samband mellan bebyg­gelsens detaljutformning samt ra

ö

jligheter och f

ö

rut­s

ä

ttningar att ordna kollektivtrafiken, S

ä

v

ä

l sra

ä

hus-som flerfarailjshusbebyggelse kan g

ö

ras mer eller mindre l

ä

tt att kollektivtrafikf

ö

rs

ö

rja. Vid utformningen av sj

ä

lva bebyggelsen 

ä

r det viktigt att trafikunderlaget blir tillr

ä

ckligt, att man f

ä

r s

å

 korta k

ö

rv

ä

gar som m

ö

jligt och att man minskar torak

ö

rningar.

Betr

ä

ffande bebyggelset

ä

theten kan konstateras att en relativt sammanh

å

llen t

ä

tortsforra

ä

r att f

ö

redra ut trafiksynpunkt genom att den m

ö

jligg

ö

r ett minskat transportarbete. Linjel

ä

ngden per boende 

ä

r vid given standard ett direkt m

ä

tt p

ä

 kostnaderna f

ö

r kollektiv­trafikf

ö

rs

ö

rjningen av ett omr

å

de.

Boendet

ä

theten p

ä

verkar mycket starkt kostnaderna f

ö

r kollektivtrafiken i ett omr

ä

de. Glesare omr

å

den kan vara upp till fem g

ä

nger s

ä

 dyra att kollektivtrafikf

ö

rs

ö

rja som de t

ä

taste omr

å

dena vid en given standard i form av g

ä

ngavst

å

nd och turt

ä

thet. Samma tendens f

ö

religger 

ä

ven n

ä

r raan studerar den genomsnittliga t

ä

theten f

ö

r hela t

ä

torter. H

ä

r 

ä

r det dock inte endast t

ä

theten i enskil­da bebyggelseomr

ä

den sora inverkar utan i lika h

ö

g grad omfattningen av obebyggda ytor mellan bebyggelseomr

ä

den.

Lokaliseringen av nya verksamheter, som genererar st

ö

rre transportbehov, s

å

som skolor, sjukhus etc, m

å

ste ocks

å 

ske till s

ä

dana platser som l

ä

tt kan f

ö

rs

ö

rjas med kollektivtrafik av h

ö

g standard. Om lokaliseringen sker utan h

ä

nsyn till kollektivtrafikens krav visar det sig-ofta om

ö

jligt att i efterhand 

å

stadkomma en god kollek­tivtrafikf

ö

rs

ö

rjning till rimliga kostnader.

Utspridningen av bebyggelsen raed 

å

tf

ö

ljande l

å

nga pend­lingsavst

å

nd och l

ä

nga avst

ä

nd till service av olika slag, skolor m m missgynnar s

ä

ledes de allm

ä

nna trafik­medlen i konkurrensen med personbilen. Energif

ö

rbruk­ningen p

å

verkas f

ö

ljaktligen i h

ö

g grad av olika bebyg­gelsestrukturer .

Resl

ä

ngden 

å

terspeglas ocks

å

i drivmedelsf

ö

rbrukningen. Energiaspekten har blivit allt mer v

ä

sentlig i takt med att oljepriserna

ö

kat och att bostads-arbetsresorna kom­mit att st

ä

 f

ö

r en allt st

ö

rre del av transportsektorns oljef

ö

rbrukning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

327

Drivmedelsf

ö

rbrukningen varierar r

ä

tt kraftigt m

é

d t

ä

t­orternas storlek. Genomsnittligt 

ä

r de medelstora t

ä

tor­terna (25 000-100 000 inv) resurssn

ä

last n

ä

r det g

ä

ller arbetsresor. Drivmedelsf

ö

rbrukningen ligger ocks

å

 l

å

gt i Stockholras- och G

ö

teborgsregionen p

ä

 grund av h

ö

g kol­lektivtrafikandel. I Stockholms t

ä

tort med 1 miljon in­v

ä

nare, d

ä

r tunnelbanan utg

ö

r det huvudsakliga f

ä

rdmed­let, 

ä

r den genomsnittliga drivmedelsf

ö

rbrukningen per person lika l

å

g som i medelstora t

ä

torter trots avse­ v

ä

rt l

ä

ngre avst

ä

nd. I detta fall beror det p

ä

 en kon­sekvent satsning p

ä

 kollektivtrafiken och en samordning raellan trafik- och bebyggelseplanering. I mindre t

ä

tor­ter ligger drivmedelsf

ö

rbrukningen n

ä

got under genom­snittet f

ö

r riket. F

ö

r landsbygdsbefolkningen i s

å

v

ä

l s

ö

dra som norra Sverige 

ä

r drivmedelsf

ö

rbrukningen h

ö

g, f

ö

r t ex arbetsresor i genomsnitt mer 

ä

n dubbelt s

ä

 h

ö

g som f

ö

r stora och medelstora t

ä

torter.

En 

ö

kad kollektivtrafikandel vid arbetsresor minskar drivmedelsf

ö

rbrukningen och 

ö

kar dessutom den totala tillg

ä

ngligheten till arbetsmarknaden, vilket 

ä

r v

ä

sent­ligt f

ö

r de grupper av befolkningen som inte har till­g

ä

ng till bil,

Vai av_trans

£

or.tmedei

Utvecklingen av persontransporterna under efterkrigsti­den karakt

ä

riseras fr

ä

mst av personbilisraens expansion raedan kollektiva transportraedel har utvecklats mer l

å

ngsamt. F

ö

ljden av denna utveckling har blivit en kraftigt v

ä

xande drivmedelskonsumtion och ett starkt oljeberoende.

F

ö

r att bryta den hittillsvarande utvecklingen kr

ä

vs att kollektivtrafiken blir mer konkurrenskraftig gentemot personbilen. B

ö

rjan till en ny utveckling har skett under senare 

ä

r efter tillkomsten av l

ä

nshuvudmannaorga-nisationen. Genom oml

ä

ggning av tidtabeller, taxesamord­ning, inf

ö

rande av m

å

nadskort m ra har kraftiga 

ö

kningar f

ö

r kollektivtrafiken 

å

stadkommits. De st

ö

rsta 

ö

kningar­na har skett inom den regionala kollektivtrafiken som hat 

ö

kat med ca 60 procent under perioden 1980-1986 medan utbudet 

ö

kat med drygt 30 procent. 

Ä

ven den lokala kollektivtrafiken har 

ö

kat under denna period, 

ö

kningar­na ligger h

ä

r i storleksordningen 10 procent.

Ä

ven p

å

 godstransportsidan har utvecklingen fr

ä

mst karakt

ä

riserats av landsv

ä

gstrafikens expansion. F

ö

r framtiden 

ä

r det angel

ä

get att f

ä

en 

ö

kad omfattning av j

ä

rnv

ä

gs- och sj

ö

transporter till st

å

nd. Ett steg i denna riktning kan vara en 

ö

kad satsning p

ä

kombinerade transporter. Av betydelse f

ö

r att kombinerade transpor­ter skall komma till st

å

nd 

ä

r att transportkvaliteten blir j

ä

mf

ö

rbar med den f

ö

r direkttransporterat lastbils­gods. Genom anv

ä

ndning av direktg

ä

ende godsexpresst

å

g

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

328

raed relativt korta transporttider kan i flertalet fj

ä

rr-trafikrelationer de omlastningstider som kr

ä

vs kompen­seras. En viktig f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att j

ä

rnv

ä

gen skall kunna h

ä

vda sin marknadsandel 

ä

r att man har m

ö

jlighet att erbjuda en med l

ä

ngv

ä

ga lastbilstrafik likv

ä

rdig tr

å

nspor tprodukt,

J

ä

rnv

ä

gen m

å

ste m

ö

ta de 

ö

kande kraven till f

ö

ljd av den p

å

g

å

ende MA-utvecklingen, Utbudssidan m

å

ste anpassas s

å 

att l

ä

mpliga transportl

ö

sningar kan erbjudas. S

ä

kerhet och precision i transporten 

ä

r ett krav som j

ä

rnv

ä

gen m

å

ste klara i konkurrens raed lastbilstrafiken.

Lastbilstransporter kan erbjuda d

ö

rr-till-d

ö

rr-service i h

ö

gre utstr

ä

ckning 

ä

n alternativen j

ä

rnv

ä

g och sj

ö

fart. F

ö

r att n

ä

samma servicegrad beh

ö

ver j

ä

rnv

ä

gs- och sj

ö

fartstrafiken kompletteras med distributions- och uppsamlingsverksamhet i b

ö

rjan och slutet av en trans­portkedja, P

ä

 s

å

 vis kan lastbilstrafik koordineras med andra transportmedel i l

ä

ngv

ä

ga trafik s

ä

 att flexibili­teten bibeh

å

lls samtidigt som energieffektiviteten f

ö

r­b

ä

ttras,

For.d

£

n

£

ut.nytt.ja.nd.e

En rationalisering av fordonsanv

ä

ndningen genom 

ö

kade bel

ä

ggningsgrader 

ä

r v

ä

sentligt f

ö

r alla typer av trans­portmedel, I synnerhet g

ä

ller detta personbilsanv

ä

ndning d

ä

r genorasnittsbel

ä

ggningen uppg

å

r till endast 1,65 per­soner per bil. F

ö

r arbetsresor 

ä

r personbilsbel

ä

ggningen 

ä

nnu l

ä

gre, 1,25 personer per bil. F

ö

rs

ö

k har gjorts att 

ö

ka bel

ä

ggningsgraderna vid arbetsresor genom olika for­mer av sam

ä

kning. Hittillsvarande f

ö

rs

ö

k med sam

ä

kning har emellertid givit t

ä

mligen d

å

liga resultat. Faktorer som bekv

ä

mlighet, restidsskillnader m m g

ö

r att m

å

nga f

ö

redrar att ensamma 

å

ka egen bil i st

ä

llet f

ö

r att sam­ordna resandet med grannar eller arbetskamrater. Teore­tiskt ligger det en stor besparingspotential i sam

ä

k­ning, oavsett om den sker spontant eller i mer organi­serade former. Detta f

ö

rh

ä

llande kan utg

ö

ra en grund f

ö

r planl

ä

ggningsinsatser f

ö

r att l

ö

sa transportproblera sora kan uppst

ä

 i samband med f

ö

rs

ö

rjningskriser p

å

energi-omr

ä

det, d

å

 valfriheten i resandet kan bli starkt be­gr

ä

nsat.

Ä

ven inom kollektivtrafiken 

ä

r 

ö

kade bel

ä

ggningsgrader angel

ä

get och en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att servicen skall kunna byggas ut i 

ö

kad omfattning.

J

ä

rnv

ä

gens persontransportarbete har 

ö

kat under 1970-ta­let. En 

ö

kning med 

ca  20  

procent intr

ä

ffade vid olje­krisen 1974, Till f

ö

ljd av l

ä

gprissatsningen 1979 

ö

kade transportarbetet raed 25 procent under ett 

ä

r. Bel

ä

gg­ningsgraden har 

ö

kat under 1970-talet och uppgick 1980 till 40 procent.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

329

Olika former av s k mellantrafik kan vara ett s

ä

tt att rationalisera fordonsutnyttjandet d

ä

r trafikantunder­laget 

ä

r f

ö

r litet f

ö

r att en effektiv konventionell kollektivtrafik skall kunna uppr

ä

tth

å

llas. Vid f

ö

rs

ö

k med anv

ä

ndning av minibussar sora handhas av trafikan­terna sj

ä

lva med ekonomiskt st

ö

d fr

ä

n t ex l

ä

nstrafik­bolag eller koraraun har en god turt

ä

thet kunnat uppr

ä

tt­h

ä

llas till rimliga kostnader. Denna ttafikform har pr

ö

vats i ett par projekt i G

ö

teborgsregionen, Erfaren­heterna visar att trafikformen kan vara ett s

ä

tt att arbeta upp ett st

ö

rre trafikantunderlag s

ä

 att s

ä

sm

å­

ningom konventionell kollektivtrafik kan inr

ä

ttas.

Ä

ven p

ä

 godsttansportsidan 

ä

r 

ö

kade bel

ä

ggningsgrader angel

ä

get f

ö

r samtliga transportraedel. Betr

ä

ffande j

ä

rn­v

ä

gstrafiken 

ä

r den genorasnittliga bel

ä

ggningsgraden f

ö

r n

ä

rvarande drygt 40 procent. Till stor del beror dock den l

å

ga bel

ä

ggningsgraden p

ä

 obalanser i godsstr

ö

mmarna f

ö

r olika transportriktningar.

F

ö

r styckegodstransporter raed lastbil i fj

ä

rrtrafik 

ä

r bel

ä

ggningsgraden h

ö

gre, ca 60 procent. Eftersora fj

ä

rrtrafiken raed lastbil svarar f

ö

r ungef

ä

r 35 procent av transportarbetet 

ä

r rationaliserings

ä

tg

ä

rder h

ä

r raycket energibesparande.

Sv

å

righeterna att n

ä

 h

ö

ga bel

ä

ggningsgrader inora stycke­godstrafiken beror till stor del p

å

 att godsstr

ö

mmarna raellan ra

å

nga orter uppvisar stora obalanser f

ö

r olika transportriktningar. Unders

ö

kningar har visat att oba­lanser i godsoras

ä

ttningen p

å

 80 resp 20 procent f

ö

r mot-riktade f

ä

rdriktningar 

ä

r vanliga. En mer utvecklad transportteknik med flexibla lastb

ä

rare b

ö

r i framtiden kunna m

ö

jligg

ö

ra att godstyper utanf

ö

r den traditionella styckegodstrafiken kan inf

ö

rlivas i denna och d

ä

rmed utj

ä

mna vissa av de r

å

dande obalanserna i styckegods­transporterna .

Stora problem med bel

ä

ggningsgraderna finns ocks

å

 inom distributionstrafiken. H

ä

r kan bel

ä

ggningsgraden vara s

ä 

l

å

g som 20 procent. F

ö

rs

ö

k har gjorts att f

å

 till st

ä

nd samordnad varudistribution p

ä

 olika h

å

ll i landet. Mot­st

å

ndet inom handeln att ansluta sig till samordnad varudistribution 

ä

r dock ofta stort. De f

ö

rs

ö

ksprojekt sora genoraf

ö

rts i t

ä

torter har haft begr

ä

nsad framg

ä

ng. I glesbygdsregioner har emellertid f

ö

rs

ö

k med samordnad varudistribution genoraf

ö

rts med goda resultat,

Kor.sa.tt

. 

ach t.rafikn

ä

t.et.s_ut.fotmnina

Det 

ä

r v

ä

l k

ä

nt att k

ö

rs

ä

tt och hastighet spelar en stor roll f

ö

r br

ä

nslef

ö

rbrukningen. F

ö

r

ä

ndrat k

ö

rs

ä

tt har i utf

ö

rda deraonstrationsstudier visat sig kunna s

ä

nka br

ä

nslef

ö

rbrukningen med 

ö

ver 20 procent. 

Ä

ven under­h

å

llet av fordonen 

ä

r av stor betydelse f

ö

r br

ä

nslef

ö

r­brukningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

330

Av stor betydelse f

ö

r energif

ö

rbrukningen 

ä

r den hastig­hetsniv

å

 sora f

ö

rekommer p

ä

 v

ä

garna. Vid hastigheter som 

ä

r normala f

ö

r landsv

ä

gsk

ö

rning r

å

der ett ungef

ä

rligen linj

ä

rt samband mellan hastigheten och br

ä

nslef

ö

rbruk­ningen. En hastighetss

ä

nkning med 10 km/tim inora inter­vallet 70-100 km/tim motsvaras f

ö

r en medelstor person­bil av 10 procents minskad br

ä

nslef

ö

rbrukning.

Genom upprustning och f

ö

rb

ä

ttring av framkoraligheten i befintliga trafikrailj

ö

er kan sannolikt p

å

 ra

å

nga h

å

ll r

ä

tt betydande energibesparingar 

å

stadkoraraas, 

Ä

tg

ä

rder f

ö

r att underl

ä

tta framkomligheten f

ö

r trafiken kan dessutom oftas medf

ö

ra att andra milj

ö

m

ä

ssiga f

ö

rdelar, s

å

som mindre avgasutsl

ä

pp och l

ä

gre bullerniv

å

er, sara­tidigt uppn

ä

s.

Standarden hos v

ä

garna har generellt stor betydelse f

ö

r att f

ä

 till st

ä

nd en j

ä

mn och energieffektiv trafikav­veckling. F

ö

r s

ä

rskilt den tunga trafiken 

ä

r v

ä

gens pro­filstandard betydelsefull f

ö

r framkomligheten. F

ö

r den snabbare trafiken kan f

ö

rekomst av v

ä

grenar och stig­ningsf

ä

lt, som ger l

å

ngsamg

ä

ende fordon m

ö

jlighet att sl

ä

ppa f

ö

rbi bakomvarande, inneb

ä

ra 

ö

kade ra

ö

jligheter att h

ä

lla en j

ä

mn hastighet.

F

ö

rb

ä

ttring av v

ä

gn

ä

tets standard 

ä

r emellertid f

ö

renat med stora kostnader. S

å

dana 

ä

tg

ä

rder torde d

ä

rf

ö

r i re­gel inte vara ekonomiskt motiverade fr

å

n enbart energi­hush

å

llningssynpunkt. F

ö

r de v

ä

gar sora av andra sk

ä

l planeras att byggas ora kan det emellertid finnas sk

ä

l att studera l

ä

mplig utformning med h

ä

nsyn till trafikens br

ä

nsleekonorai.

Inom t

ä

tbebyggda omr

å

den 

ä

r det 

ö

nskv

ä

rt att huvudtra-fikstr

ö

mraar kan avvecklas med j

ä

mn hastighet och s

ä

 f

å 

st

ö

rningar som m

ö

jligt. Detta kan underl

ä

ttas genora an­v

ä

ndning av l

ä

mpligt system f

ö

r trafiksignalregleringar. Transportr

å

det har tillsammans med v

ä

gverket, kommunf

ö

r­bundet och v

ä

g- och trafikinstitutet studerat anv

ä

nd­ningen av trafiksignaloptimeringsteknik i samordnade trafiksignalsystem. Genomf

ö

rda studier visar p

ä

 god l

ö

n­samhet i att st

ä

lla om befintliga signalsystem genom att utnyttja s

ä

rskilda program f

ö

r trafiksignaloptimering.

En viss energibesparingspotential ligger ocks

ä

 i en 

ö

kning av cykeltrafiken p

ä

 bekostnad av fr

ä

mst kortare bilresor. Ungef

ä

r en femtedel av antalet arbetsresor sker med cykel, i mindre t

ä

torter 

ä

r cykelandelen ca 40 procent medan i storstaden endast 15 procent av arbets­resandet sker raed cykel. Bristerna i dagens cykelv

ä

gn

ä

t 

ä

r p

å

 m

å

nga h

ä

ll stora. I st

ä

der d

ä

r raan konsekvent sat­sat p

å

cykelledet 

ä

r cykelandelen h

ö

gre 

ä

n i andra j

ä

m­f

ö

rbara st

ä

der.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

331

En stor cykeltrafikandel f

ö

ruts

ä

tter utbyggda och att­raktiva cykelv

ä

gn

ä

t. Detta inneb

ä

r bl a att separations­graden b

ö

r vara h

ö

g och att man kan n

å

 viktiga m

å

l som arbetsplatser, serviceanl

ä

ggningar ra ra. Planeringen av cykelv

ä

gar b

ö

r integreras i den 

ö

vriga fysiska plane­ringen s

å

 att h

ä

nsyn till cykeltrafikens krav kan tas i ett tidigt skede av lokaliseringen av arbetsplatser, bost

ä

der, service osv.

lnf.or.ma.tionsver.ks.amh

£

t

I arbetet f

ö

r en mer energieffektiv transportsektor in­g

å

r som en v

ä

sentlig del att h

ö

ja m

ä

nniskors energiraed-vetenhet och att genom olika former av p

å

verkan stimu­lera till anv

ä

ndning av mer energieffektiva transport­medel. Detta kan ske genom olika former av styrmedel s

å

som utbildning, information, pris- och skattepolitiska 

ä

tg

ä

rder ra m.

Transportr

ä

det har ansvaret f

ö

r informationsverksaraheten r

ö

rande energihush

ä

llningsfr

ä

gor inom transportsektorn. P

å

 informationsomr

å

det samarbetar transportr

ä

det raed en rad andra myndigheter och organisationer. En viktig ut­g

å

ngspunkt i de informationsprogram som utarbetas f

ö

r 

ö

kad energimedvetenhet 

ä

r att samtidigt andra angel

ä

gna samh

ä

llsintressen gynnas, s

å

som f

ö

rb

ä

ttrad milj

ö

, 

ö

kad trafiks

ä

kerhet m m. Samarbetet 

ä

r inriktat p

ä

 att bl a s

ö

ka f

ö

r

ä

ndra den svenska bilf

ö

rarrollen och att p

å

 sikt skapa en raer medveten bilist sora ser bilanv

ä

ndningen i ett st

ö

rre samraanhang och 

ä

r medveten ora dess problem och f

ö

rtj

ä

nster. H

ä

rigenom klarg

ö

rs b

ä

ttre den totala samh

ä

llsnyttan av 

ä

tg

ä

rderna.

Erfarenheten har visat att bilister kan uppn

ä

 betydelse­fulla f

ö

rdelar f

ö

r enskilda och samh

ä

lle genom att 

ä

ndra sitt f

ö

rarbeteende. Om ett s

ä

dant f

ö

r

ä

ndrat f

ö

rarbete­ende kan introduceras uppn

ä

s samtidigt h

ä

lsosammare n

ä

r-railj

ö

, 

ö

kad trafiks

ä

kerhet, b

ä

ttre personlig h

ä

lsa, rationellare energianv

ä

ndning och b

ä

ttre bilekonorai.

Det finns anledning att f

ö

rmoda att en omfattande infor­mationsverksamhet

ä

r ett av de mest effektiva s

ä

tten att 

ä

stadkomma energibesparingar p

å

 kort sikt. t ex vid aku­ta f

ö

rs

ö

rjningskriser. Samtidigt kan man eraellertid f

ö

r-raoda att kortvariga informationskampanjer under normala f

ö

rh

ä

llanden endast ger kortvariga beteendef

ö

r

ä

ndringar hos vissa grupper eller delar av allm

ä

nheten. F

ö

r att 

å

stadkomma best

å

ende f

ö

r

ä

ndringar i attityder och res­vanor 

ä

r det d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att energisparinformatio-nen p

å

g

å

r kontinuerligt under l

ä

ng tid och i st

ä

ndigt f

ö

rnyade former. F

ö

rst efter l

ä

ng tids informationsverk­samhet kan det finnas anledning att v

ä

nta sig f

ö

r

ä

nd­ringar i m

ä

nniskors beteenden i en omfattning sora kan p

å

verka den totala dtivmedelskonsumtionen i landet.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

332

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Biiar.s_br.

ä

nsief.

ö

r.b

£

Uknina

im 

m

Energif

ö

rbrukningen inom transportsektorn styrs i h

ö

g grad av fordonens tekniska standard och den genorasnitt liga k

ö

rstt

ä

ckerelaterade br

ä

nslef

ö

rbrukningen i for­donsbest

å

ndet. Denna f

ö

rbrukning kan p

å

verkas dels geno att energieffektiviteten i fordonsbest

ä

ndet h

ö

js genom olika tekniska f

ö

rb

ä

ttringar som medf

ö

r minskad br

ä

nsle­f

ö

rbrukning utan att viktiga prestanda hos fotdonen s

ä­

som lastf

ö

rm

å

ga, mototeffekt etc p

å

verkas, dels genom att konsumenterna i 

ö

kad grad efterfr

å

gar fordon, vars allm

ä

nna egenskaper raedf

ö

r l

ä

g energif

ö

rbrukning, t ex bilar med l

ä

g vikt och begr

ä

nsade prestanda eller dieseldrivna bilar.

Transportr

ä

det har p

ä

 regeringens uppdrag ing

ä

tt 

ö

ve­renskommelser med personbilsleverant

ö

rer syftande till att s

ä

nka den totala v

ä

gda genomsnittliga br

ä

nslef

ö

r­brukningen f

ö

r nya personbilar i Sverige s

ä

 att f

ö

rbruk­ningen f

ö

r 1986 

ä

rs modeller inte 

ö

verstiger 0,85 liter per rail. Med anledning av de ing

å

ngna

ö

verenskommelserna f

ö

ljer transportr

ä

det utvecklingen av br

ä

nslef

ö

rbruk­ningen f

ö

r nya personbilar.

De senaste 

å

rens utveckling inneb

ä

r att den v

ä

gda genom­snittliga br

ä

nslef

ö

rbrukningen har g

å

tt ned fr

ä

n 0,93 liter per mil f

ö

r raodell

ä

ret 1978 till 0,84 liter per rail f

ö

r raodell

ä

ret 1986, F

ö

r personbilsf

ö

rs

ä

ljningen sora helhet har s

ä

ledes det uppsatta m

ä

let kunnat infrias, I f

ö

rh

å

llande till br

ä

nslef

ö

rbrukningsl

ä

get f

ö

r raodell

ä

ret 1978 inneb

ä

r v

ä

rdet f

ö

r 1986 

å

rs raodeller en rainskning med 9,5 procent.

Prelimin

ä

ra v

ä

rden f

ö

r 1987 

å

rs modeller pekar p

å

 att, totalt sett, utvecklingen mot mer energieffektiva fordon alltj

ä

mt p

å

g

å

r. V

ä

rdena f

ö

r raodell

ä

ret 1987 skall ocks

å 

bed

ö

raas raot bakgrund av att en betydande del av person­bilarna av detta modellSr har f

ö

rsetts med katalysatorer f

ö

r avgasrening. De farh

å

gor som p

å

 vissa h

ä

ll fraraf

ö

rts om att de nya avgasbest

ä

mmelserna f

ö

r personbilar komraer att medf

ö

ra 

ö

kad energif

ö

rbrukning har s

ä

ledes inte kun­nat verifieras f

ö

r marknaden som helhet.

N

ä

r det g

ä

ller energieffektiviteten hos de nya person­bilar som marknadsf

ö

rs i Sverige kan en analys av sara­bandet fordonsvikt/br

ä

nslef

ö

rbrukning ge en viss upp­fattning om utvecklingen under senare 

ä

r. Figur 4 visar hur detta saraband har f

ö

r

ä

ndrats mellan 

å

ren 1979 och 1986. Bensin- resp dieseldrivna personbilar redovisas var f

ö

r sig.

Som framg

ä

r av figuren

ä

r de personbilsraodeller som marknadsf

ö

rts 1986 genomsnittligt betydligt energisn

å­

lare i f

ö

rh

ä

llande till sin vikt j

ä

mf

ö

rt med motsvarande modeller 1979.

333

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

iltar/mU

SAMBAND FORDONSVIKT / BR

Ä

NSLEF

Ö

RBRUKNING

1979

'-- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1

1000    1100    1200    1300    1400    1500    1600    1700   kfl

Fig  4     Sambandet   fordonsvikt/bränsleförbrukning  för personbilar  av årsmodell   1979-1986

334

Som tidigare p

å

pekats

ä

r eraellertid den genomsnittliga br

ä

nslef

ö

rbrukningen i nybilsbest

ä

ndet beroende ocks

å

 av f

ö

r

ä

ndringar i efterfr

ä

gera

ö

nstret, N

ä

r det g

ä

ller f

ö

rs

ä

ljningens f

ö

rdelning p

å

 bilstorlek kan konstateras att en viss f

ö

rskjutning upp

å

t i viktklasserna skett under senare 

ä

r. Fr

å

n energihush

ä

llningssynpunkt 

ä

r givetvis denna utveckling raot en 

ö

kad andel st

ö

rre bilar mindre gynnsam.

Det finns eraellertid i detta avseende en skillnad mellan bilar som registreras p

ä

 fysiska resp bilar som regist­reras p

ä

 juridiska personer. Den genomsnittliga tj

ä

nste­vikten f

ö

r personbilar som registreras p

å

 fysiska perso­ner har g

å

tt net under senare 

ä

r, medan bilar sora re­gistreras p

å

juridiska personer uppvisar en motsatt utveckling.

Det f

ö

rh

å

llandet att en stor del av nyregistreringarna faller p

å

 juridiska personer inneb

ä

r ett generellt problera fr

å

n energihush

ä

llningssynpunkt. Det raedf

ö

r att en stor del av f

ö

rbrukarna av drivmedel inte p

å

verkas av kostnadsniv

å

n i s

ä

rskilt stor utstr

ä

ckning.

Ytterligare en faktor av intresse fr

å

n br

ä

nslebespa-ringssynpunkt

ä

r utvecklingen av efterfr

ä

gan p

ä

 diesel­drivna bilar, Dieseldrift ger i storleksordningen 20 procent l

ä

gre drivmedels

å

tg

ä

ng r

ä

knat i liter per rail j

ä

mf

ö

rt med bensindrift. Sedan 1980 har de dieseldrivna personbilarnas andel av nyregistreringarna minskat.

En viktig f

ö

rklaring till att dieseldrivna personbilar efterfr

å

gas i raindre utstr

ä

ckning nu 

ä

n tidigare torde vara att kostnadsutvecklingen har varit mer ogynnsam f

ö

r dieselbil- 

ä

n f

ö

r bensinbilanv

ä

ndning under de senaste 

å

ren. Till inte ringa del beror denna skillnad i kost­nadsutvecklingen p

ä

 att skatterna och avgifterna har 

ö

kat snabbare f

ö

r dieselolja 

ä

n f

ö

r bensin.

Om de dieseldrivna personbilarna i forts

ä

ttningen skall f

å

n

å

gon betydelse som ett medel att uppn

ä

 de bespa­ringsm

å

l som s

ä

tts upp fordras s

å

ledes att prisdiffe­rensen mellan dieselolja och bensin 

å

terst

ä

lls till en niv

å

 som inneb

ä

r att dieselalternativet blir ekonomiskt attraktivt f

ö

r en st

ö

rre grupp av bil

ä

gare

ä

n vad sora f

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r fallet. Det 

ä

r ocks

å

 angel

ä

get att av­gasproblematiken f

ö

r dieseldrivna bilar f

ä

r en b

ä

ttre l

ö

sning i framtiden.

Ä

ven inora lastbilstrafiken har transportr

å

det studerat fordonsval raed s

ä

rskild h

ä

nsyn till energikostnadsaspek­terna. Det har h

ä

r g

ä

llt att pr

ö

va ora man mer noggrant 

ä

n hittills kan anpassa valet av nya fordon till de transportproblem sora fordonen 

ä

r avsedda att l

ö

sa.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

335

N

ä

r det g

ä

ller att g

ö

ra fr

ä

n energihush

ä

llningssynpunkt rationella val av fordon 

ä

r det inte osannolikt att vissa tr

ö

gheter m

ä

ste 

ö

vervinnas. Dessa tr

ö

gheter kan bero p

ä

 os

ä

kerhet om konsekvenserna av vissa f

ö

r

ä

nd­ringar av traditionella bed

ö

mningar. F

ö

r att p

å

verka den r

å

dande situationen erfordras d

ä

rf

ö

r att fordons

ä

gare och f

ö

rare har tillg

ä

ng till ett beslutsunderlag, d

ä

r bl a energihush

ä

llningsaspekter p

å

 fordonens utformning belyses.

Studien har visat att det finns en teoretisk energispar-potential i fordonsvalet p

ä

 lastbilsorar

å

det av storleks­ordningen 10-16 procent. Det finns emellertid m

å

nga andra faktorer att ta h

ä

nsyn till vid valet av fordon. Hur stor del av den framr

ä

knade sparpotentialen som i praktiken kan tillgodog

ö

ras 

ä

r d

ä

rf

ö

r os

ä

kert. Studiens resultat visar 

ä

nd

å

 p

å

 energisparm

ö

jligheter som b

ö

r tas i beaktande vid investeringar i nya fordon.

Teknislf utveckiing

Stora tekniska f

ö

r

ä

ndringar inom transportsektorn kan endast ske l

å

ngsamt. En ny fas i den tekniska utveck­lingen kan i regel genomf

ö

ras f

ö

rst efter l

å

ng tids utvecklingsarbete. Anledningen till detta 

ä

r att tung etablerad teknik 

ä

r sv

ä

r att 

ä

ndra. Stora investeringar inom industri och transportsystem motverkar ra

ö

jlighe­terna till snabb introduktion av mer revolutionerande alternativ till dagens drivsystem.

Inora den n

ä

rmaste framtiden ger p

ä

g

å

ende utveckling av ottomotorn och dieselmotorn mot effektivare och br

ä

nsle­sn

å

lare konstruktioner de mest p

ä

tagliga ra

ö

jligheterna att 

ä

stadkomma minskad energikonsumtion i fordon. Anv

ä

ndning av nya, l

ä

tta material s

ä

som plast och alumi­nium kan ocks

ä

 f

å

 stot betydelse f

ö

r br

ä

nsleeffektivi­teten genom den s

ä

nkning av fordonsvikten som h

ä

rigenom kan 

å

stadkommas. De besparingar som kan ern

å

s genom ut­veckling av drivsystem m ra i fordon kan f

ö

r den kommande tio

å

rsperioden uppskattas till 10-15 procent av br

ä

nsle­f

ö

rbrukningen inom landsv

ä

gstrafiken.

Intresset f

ö

r alternativa drivmedel har under senare 

å

r 

ö

kat i m

ä

nga l

ä

nder. I Sverige har studier genomf

ö

rts f

ö

r att klara ut m

ö

jligheterna att anv

ä

nda metanol eller etanol sora drivmedel i fordon.

M

ö

jligheterna till anv

ä

ndning av alternativa drivmedel i fordon i framtiden blir beroende av deras ra

ö

jligheter att konkurrera ekonomiskt med oljeprodukter. Str

ä

van att reducera det starka oljeberoendet f

ö

r transportsektorn g

ö

r att f

ö

rs

ö

ken att finna alternativ till bensin och dieselolja b

ö

r forts

ä

tta. Ren alkoholdrift kan rent tekniskt komma till anv

ä

ndning redan idag s

ä

v

ä

l f

ö

r personbilar som tunga fordon, men kostnadsm

ä

ssigt kan metanol och etanol med dagens oljepriser inte konkurrera raed oljan. Hur utvecklingen p

ä

 detta omr

å

de komraer att se ut beror i h

ö

g grad p

å

 den internationella utveck­lingen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

336

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

P

ä

 fordonssidan p

å

g

å

r en kontinuerlig teknisk utveck­ling, speciellt n

ä

r det g

ä

ller alternativa drivsystem. Av energi- och milj

ö

sk

ä

l 

ä

r det intressant att nu prak­tiskt prova och j

ä

mf

ö

ra olika alternativa drivsystem, s

ä

rskilt som trafikf

ö

retagen har ett ansvar n

ä

r det g

ä

ller att minska oljeberoendet och att h

ä

lla en bered­skap inf

ö

r framtida energikriser.

Bussen kommer 

ä

ven i framtiden att f

ö

rbli det domine­rande kollektiva transportmedlet f

ö

r persontransporter i t

ä

tort. De f

ö

rb

ä

ttringar av fordonen sora successivt genomf

ö

rs leder till energisn

å

lare och effektivare motorer och drivsystera.

Bussar i t

ä

tortstrafik kan av milj

ö

sk

ä

l och f

ö

r att minska energif

ö

rbrukningen f

ö

rses med tryckackumulator eller sv

ä

nghjul f

ö

r energilagring. Energihush

å

ll­nings- och milj

ö

sk

ä

l talar i sig f

ö

r en utveckling av tr

ä

dbussar, sp

å

rvagnar och olika hybrider mellan eldrift och f

ö

rbr

ä

nningsmotorer. M

ö

jligheterna f

ö

r ett genom­brott f

ö

r eldriften inom kollektivtrafiken blir dock i h

ö

g grad beroende av hur problemen med 

ö

kade kostnader i introduktionsskedet.kan l

ö

sas.

Anv

ä

ndning av elektronik och datorer i kollektivtrafiken kommer sannolikt att 

ö

ka snabbt inora kollektivtrafiken liksom i samh

ä

llet i 

ö

vrigt. Elektroniken koraraer i for­donen i trafikplanering och trafikledning och inora trafikantinformationen. Vi 

ä

r 

ä

nnu bara i b

ö

rjan p

å

 den utvecklingen. Tekniken finns till stor del redan idag men tillf

ö

rlitligheten och kostnaderna bromsar anv

ä

nd­ningen. Det 

ä

r ocks

å

 angel

ä

get att kunskapen om dessa fr

å

gor f

ö

rb

ä

ttras inora trafikf

ö

retagen.

De datorhj

ä

lpraedel sora 1 f

ö

rsta hand kan bed

ö

mas vara av intresse f

ö

r mindre och medelstora trafikf

ö

retag 

ä

r rutiner f

ö

r administration, driftplanering, driftledning och resultatuppf

ö

ljning, dvs hj

ä

lpmedel som kan anv

ä

ndas i den dagliga verksamheten.

F

ö

r framtiden 

ä

r det angel

ä

get att f

ä

 till st

å

nd en bebyggelseplanering som tar h

ä

nsyn till den totala resursanv

ä

ndningen i samh

ä

llet. Konsekvenserna i bl a trafikh

ä

nseende av olika lokalisering av bost

ä

der, arbetsplatser och skilda slags service ra

å

ste s

ä

ledes beaktas i 

ö

kad omfattning. Det kan ske genom att i planeringsprocessen skapa b

ä

ttre informations- och sara­arbetsrutiner raellan bebyggelseplanerare och trafikpla­nerare inom kommuner, trafikf

ö

retag, l

ä

nstrafikhuvudm

ä

n och l

ä

nsstyrelser.

Energibesparingar som f

ö

ljd av 

ö

verg

ä

ng fr

ä

n individu­ellt till kollektivt resande f

ö

ruts

ä

tter att de kollek­tiva trafikmedlen utnyttjas effektivt. Insatserna p

å 

kollektivtrafikorar

å

det b

ö

r d

ä

rf

ö

r inriktas p

å

 s

ä

v

ä

l planerings

ä

tg

ä

tder i syfte att l

ä

gga om vissa linjer och d

ä

rmed spara vagnkilometer som energibesparande investe­ringar i rullande materiel och fasta anl

ä

ggningar. Det b

ö

r ocks

å

 finnas en del att vinna p

å

 att s

ö

ka effektivi­sera trafikledning och drift av kollektivtrafiken.

337

22   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.. 1987/88:50 Bilaga 1.6

.- Pjn 

\ 

TRAFIKS

Ä

KERHETSVEHKET

PM

; 

å 

Fordonsbyr

å

n

D.njn.

%

Mt- O[REDACTED_EFTERNAMN]

1987-02-23

T[REDACTED_EFTERNAMN]

Enainm

REDOG

Ö

RELSE

ANGAENDE FORDONS BULLEREMISSION

1978 inf

ö

rde regeringen gr

ä

nsv

ä

rden f

ö

r bilars bulleremission. Kraven inf

ö

rdes genom 

ä

ndring i fordonskung

ö

relsen (1972:595). Regeringen gav dessutom trafiks

ä

kerhetsverket (TSV) i uppdrag att bl a unders

ö

ka m

ö

jligheterna till att utf

ä

rda normer 

ä

ven f

ö

r andra fordon 

ä

n bilar. I budgetpropositionen 1980/81:100 betonades vikten av att de inf

ö

rda emissionsnormerna s

å

 snart som m

ö

jligt sk

ä

rptes. I b

å

de uppdraget och propositionen fram­h

ö

lls det som angel

ä

get att fr

å

gorna i f

ö

rsta hand pr

ö

vades i det internationella samarbetet.

F

ö

r att fullf

ö

lja dessa uppdrag har TSV arbetat inom ECE (FN:s Ekonomiska Kommission f

ö

r Europa) -  gruppen GRB (rapport

ö

r-gruppen f

ö

r Fotdonsbullet). Inom denna grupp hat bl a f

ö

ljande utarbetats sedan 1978.

-

Nytt reglemente f

ö

r motorcyklar, ECE 41.

-

Nytt reglemente f

ö

r typgodk

ä

nnnde av utbytesljudd

ä

mpare f

ö

r personbilar, ECE 59. F

ö

rslag till motsvarande reglemente f

ö

r lastbilar, bussar och motorcyklar.

-

Nytt reglemente f

ö

r mopeder, ECE 63.

-

Reviderade m

ä

tmetoder f

ö

r bilar, ECE 51.

-  F

ö

rslag till sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rden f

ö

r bilar i ECE 51.

Vidare har,

-            ISO (Internationella standardiseringsorganisationen)

utarbetat standard f

ö

r m

ä

tning av buller fr

å

n vissa

motorredskap och f

ö

rslag till m

ä

tmetod f

ö

r traktor

338

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

-

TSV mfl satsat pengar och personella resurser i ett projekt om d

ä

ck-v

ä

gbanebuller. Till en b

ö

rjan nationellt och sedan internationellt inom ECE-GRRF (rapport

ö

rgruppen f

ö

r d

ä

ck ocn hjulst

ä

ll)

-

Statens provningsanstalt p

å

uppdrag av TSV och Statens naturv

ä

rdsverk utarbetat f

ö

rslag till m

ä

tmetod f

ö

r terr

ä

ng­skoter och tagit fram underlag f

ö

r fastst

ä

llande av krav­niv

å

er      

r,

-

TSV utarbetat f

ö

reskrifter om f

ö

renklad kontroll.av ljud-d

ä

mpningssystem p

ä

 motorcyklar som tagits i bruk.

Arbetet har kontinuerligt avrapporterats till Kommunikations­departementet genom reserapporter fr

ä

n respektive rapport

ö

rer. Arbetet har nationellt bedrivits i samarbete med bl a AB Svensk Bilprovning, Statens Naturv

ä

rdsverk, Rikspolis­styrelsen, Statens v

ä

g- och trafikinstitut. Statens provnings­anstalt samt ber

ö

rda tillverkare och tillverkarorganisationer.

S

å

v

ä

l i Sverige som internationellt har behovet av tystare fordonstrafik utretts och m

ä

nga rapporter har presenterats. Exempelvis har EG (Europeiska gemenskapen) tillsatt en arbets­grupp f

ö

r att unders

ö

ka m

ö

jligheterna till att minska fordons­bullret. Arbetet finns avrapporterat i "Report of the Ad hoc Group Evolution of Regulations - Global Approach (ERGA) Noise, Brussels 6 July 1982".

ERGA-gruppen konstaterar bl a:

-

Att det rent tekniskt finns f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att minska ljudniv

å

n fr

å

n olika typer av fordon;

-

Att konsekvenserna av bullerminskning vad betr

ä

ffar br

ä

nsle­f

ö

rbrukning 

ä

r f

ö

rsumbara

-

Att luftf

ö

roreningen p

å

verkas obetydligt genom hittills k

ä

nd bullerbegr

ä

nsningstekni k

339

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

-

Att minskning av yttre bullergr

ä

nser i de flesta fall resulterar i l

ä

gre inre bullerniv

å

 och d

ä

rmed bidrar till s

ä

kerheten d

ä

 k

ö

rf

ö

rh

å

llandena och bekv

ä

mligheten f

ö

r­b

ä

ttras ;

-

Att den teknik som anv

ä

nds f

ö

r att minska . bullerniv

å

erna kan ha en negativ effekt p

å

 fordonets driftss

ä

kerhet;

-

Att precisa siffror f

ö

r olika produktionskostnader inte har kunnat erh

å

llas, beroende p

å

 det stora antalet fordonstyper p

ä

 marknaden och deras olika bulleregenskaper.

1979 

ö

verl

ä

mnade Nordiska Trafikbuilergruppen (NTB) en rapport till Nordiska ministerr

å

dets 

ä

mbetsmannakommitt

é

 f

ö

r milj

ö

v

å

rdsfr

ä

gor (

Ä

k-M). I rapporten f

ö

reslogs gr

ä

nsv

ä

rden f

ö

r bulleremission fr

å

n motorfordon. F

ö

rslaget, som uppfyllde det s k 80 dB(A)-m

ä

lGt (ingen fordonskategori skall 

ö

verskrida gr

ä

nsv

ä

rdet 80 dBiA) vid m

ä

tning enligt m

ä

tmetod ISO R 362), accepterades av 

Ä

k-M som utg

å

ngspunkt f

ö

r det f

ö

rsatta internationella arbetet.

P

å

 basis av en rapport.fr

å

n Nordiska Bullergruppen (NEG) 1982 beslutade de nordiska milj

ö

ministrarna att 80 dB(A)-m

å

let skulle g

ä

lla som en gemensara nordisk m

å

ls

ä

ttning. Milj

ö

ministrarna uppdrog ocks

å

 i sitt uttalande 

ä

t 

Ä

k-H att ta fram underlag f

ö

r ett beslut om n

ä

r m

å

ls

ä

ttningen skall kunna uppn

ä

s.

P

å

 basis av ett s

ä

dant underlag gjorde milj

ö

ministrarna ett nytt uttalande som gick ut p

å

 att de nordiska l

ä

nderna borde inf

ö

ra EG:s f

ö

rslag till sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rden (numera antagna av EG). Milj

ö

ministrarna uppdrog ocks

å

å

t 

Ä

k-M att samordna utredningar som 

ä

r n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

r beslut om krav som upp­fyller 80 dB(A)-m

ä

let. NBG har identifierat detta utrednings­behov och f

ö

rdelat utredningsuppdrag mellan l

ä

nderna. Sverige har d

ä

rvid tagit p

å

 sig att se 

ö

ver kategoriindelningen av fordon.

Ä

ven inom OECD har det tillsatts en s

ä

rskild milj

ö

grupp som har granskat avgas- och bullerproblematiken. Arbetet finns avrapporterat i OECD-rapporten ENV/TRANSPORT AND EtWIRONMENT (86) 14.

340

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

I det f

ö

ljande redog

ö

rs f

ö

r arbetets omfattning f

ö

r olika fordonsslag .'

MOPED

I fordonskung

ö

relsen specificeras f n att moped skall vara f

ö

rsedd med ljudd

ä

mpare om f

ö

rbr

ä

nningsmotor anv

ä

nds. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att mopeds ljudd

ä

mpare skall vara s

ä 

anordnad att mopeden inte har h

ö

gre Ijudvin

å

ä

n 75 dB(A) m

ä

tt p

å

 ett avst

å

nd av 7m fr

å

n mopedens sida, vid provning enligt svensk standard SIS 02 51 31 utg

å

va 1 i till

ä

mpliga delar. M

ä

tmetoden 

ä

r en accelerationsm

ä

tmetod och inneb

ä

r att mopeden k

ö

rs f

ö

rbi en mikrofon p

å

 ett avst

å

nd av 7 m under full acceleration p

å

 en given v

ä

xel och.med given ing

å

ngs­hastighet. M

ä

tstr

ä

ckans l

ä

ngd 

ä

r 20 ra. Praxis har blivit att mopeden k

ö

rs med konstant max hastighet.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgod­k

ä

nnande av mopeder med avseende p

å

 buller, ECE 63. Regle­mentet omfattar en administrativ del, en kravspecifikation och specifikation av m

ä

tmetoder f

ö

r s

å

v

ä

l typprovning som f

ö

r provning av mopeder tagna i bruk.

I den administrativa delen klarg

ö

rs vilken dokumentation som beh

ö

vs, beskrivs den administrativa proceduren samt beskrivs hur m

ä

rkning skall se ut och var den skall vara placerad.

Kravniv

å

n i reglementet

ä

r str

ä

ngare an den som f n till-l

ä

mpas i Sverige. Enligt reglementet till

å

ts en ljudniv

å

 p

ä 

h

ö

gst 70 dB(A) vid en metod som i stort st

ä

mmer 

ö

verens med den svenska. Enligt ECE m

ä

ts dock ljudet p

ä

 ett avst

å

nd av 7,5 m fr

å

n fordonet.

Vidare specificeras i reglementet procedur och villkor f

ö

r efterkontroll av mopeder i produktion. F

ö

r att godk

ä

nnandet skall forts

ä

tta att g

ä

lla skall varje moped som f

ö

rses med godk

ä

nnandem

ä

rkning vara i samma utf

ö

rande som den som l

å

g till grund f

ö

r typgodk

ä

nnandet. Vid efterkontroll medges att mopeden far ha en ljudniv

å

 som 

ä

r h

ö

gst 3 dB (A) 

ö

ver den som uppm

ä

tts vid typgodk

ä

nnandet dock inte h

ö

gre 

ä

n 7i dB(A).

341

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

I reglementet finns vidare specificerat en metod f

ö

r f

ö

renklad kontroll av moped i bruk. Metoden inneb

ä

r att vid typprovning m

ä

ts ljudniv

å

n

ä

ven fr

å

n stillast

å

ende moped vid ett motor- varvtal p

ä

 3/4 av det varvtal d

ä

r motorn utvecklar maximal effekt. Ljudniv

å

n m

ä

ts p

å

 ett avst

å

nd av 0,5 m fr

å

n mopedens avgasr

ö

rsmynning. Det erh

å

llna v

ä

rdet anv

ä

nds sedan som referensv

ä

rde vid kontroll av moped i bruk. ECE rekommenderar medlemsl

ä

nderna att i f

ö

rh

å

llande till det uppm

ä

tta referens- v

ä

rdet medge att moped i bruk har en ljudniv

å

 som 

ä

r 5 dB(A) h

ö

gre 

ä

n referensv

ä

rdet. I det v

ä

rdet inkluderas toleranser f

ö

r m

ä

tonoggrannheter, acceptabel f

ö

rslitning, skillnader som uppst

å

tt pga att m

ä

tningarna utf

ö

rs under olikartade yttre omst

ä

ndigheter samt en acceptabel spridning mellan olika exemplar av mopeder av samma typ. Det rekommenderas vidare att referensv

ä

rdet skall anges p

å

 mopedens besiktningsskylt. 

3 K (IFM Akustikbyr

å

n) utf

ö

rde 1983 p

å

-uppdrag av naturv

å

rds­verket en utredning om bulleremissioner fr

å

n mopeder (IFM Akustikbyr

å

n T M 7.643.01). Syftet med utredningen var bl a att genom 1 itter.aturstudier, kontakter med tillverkare och generalagenter kartl

ä

gga dagsl

ä

get avseende ljudemissions-data. Utredningen visade bl a att huvuddelen av nya mopeder skulle kunna klara t

ä

nkta framtida krav p

å

 70 dB(A). Detta sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rde bed

ö

mdes kunna uppfyllas genom modifika­tioner av i f

ö

rsta hand avgas- och insugningssystemen. Detta bed

ö

mdes kunna genomf

ö

ras utan n

å

gon n

ä

mnv

ä

rd kostnads

ö

kning, men med en viss inverkan p

å

 motoreffekten.

I rapporten fr

ä

n IFM Akustikby

å

n redovisas 

ä

ven data fr

ä

n m

ä

tning av stillast

å

ende moped. Dessa data 

ä

r inte s

ä

om­fattande men ger 

ä

nd

å

 en bild av var kravniv

å

n f

ö

r moped i bruk kan l

ä

ggas.

TSV anser att Sverige b

ö

r ansluta sig till de m

ä

tmetoder och kravniv

å

er som har utarbetats inom ECE. Sverige har deltagit i utarbetandet av reglementet och en anslutning kommer att inneb

ä

ra att vi f

å

r tystare mopeder i Sverige. Utarbetande av f

ö

rslag till sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rden och f

ö

rslag till antagande av ECE reglemente p

å

g

å

r f n.

342

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

MOTORCYKEL

I fordonskung

ö

relsen specificeras f n att en motorcykel skall vara f

ö

rsedd med ljudd

ä

mpare om den 

ä

r f

ö

rsedd med f

ö

r­br

ä

nningsmotor. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att en motor­cykels ljudd

ä

mpare skall vara s

ä

 anordnad att motorcykeln inte har h

ö

gre ljudniv

å

ä

n det som framg

å

r av nedanst

å

ende tabell. M

ä

tmetoden

ä

r en s k accelerationsm

ä

tmetod och inne­b

ä

r att motorcykeln kors f

ö

rbi en mikrofon p

å

 ett avst

å

nd av 7,5 m under full accelaration p

å

en given v

ä

xel och med en given ing

å

ngshastighet. M

ä

tstr

ä

ckans l

ä

ngd

ä

r 20 m.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgod­k

ä

nnande av motorcyklar med avseende p

å

 buller, ECE 41. Reglementet omfattar en administrativ del, en kravspecifika­tion och specifikation av m

ä

tmetoder. Vidare specificeras procedur och villkor f

ö

r efterkontroll av fordon i produktion p

å

 raotsvarande s

ä

tt som f

ö

r moped.

Kravniv

å

n i ursprungsdokumentet 

ä

r ungef

ä

r lika raed den som nu till

ä

mpas i,Sverige. Reglementet har dock 

ä

ndrats f

ö

r nya typgodk

ä

nnanden fr o m 1985-01-01 med vissa undantag fram tom 1988-10-01. I denna nya version av reglementet 

ä

r kravniv

å

n h

ä

rdare 

ä

n den som nu g

ä

ller i Sverige.

rordon

t,]udnlvl   1   

Hotoceykal

Svarl9«

tCE 41

ECE 41-01,, 85-10-01   "

EO  78/1018

EG  tlSi>la9

HlitBatod

MktBOtOd

MKtnatod

HtitB*tod

ISO  R  362

ISO  R  362

Ny BKtBatod

ISO  R 362

ECE  41-01

Tvltakti-

otor         ,

50-125 c>;

> 125  CB

82

84

Fyrtakca-

Botor         .

50-125  c«,

4 125  CB,

80-175  CB,

>      175 c«;

125-500 c», 

4 350  c»J 

4 SOO CB

>      500 CB-"

82

_

_

åtag   1

atao   2

-

78

77

78

77

75

-

'80

«

80

.

.

.

-

82  "

.

80

78

..

-

.

82

80

84

_

.

.

.

.

63

-

83

.

.

_

as

.

85

_

_

86

86

-

86

-

-

Trahjullg

BC

BS

1)

Dat Vr bara Svarlga aom har uppdalningan tvAtakta -fyrtaktanotorar.

2)

rOr nya sodallar. 

Töt  

gamla Bodallar 87-10-01.

3)

83 dB(A) (raa till 88-10-01.

343

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

M

ä

tmetoden i ECE 41 

ä

r en utveckling av ISO R 362 och st

ä

mmer d

ä

rf

ö

r i grunden 

ö

verens med den som till

ä

mpas i Sverige. En skillnad med den nya m

ä

tmetoden 

ä

r att de flesta motor­cyklarna vid provning skall k

ö

ras p

å

 andra och tredje v

ä

xeln, medan de f

ö

r n

ä

rvarande provas p

å

 enbart tredje v

ä

xlen. Denna nya m

ä

tmetod torde i sig inneb

ä

ra en kravsk

ä

rpning f

ö

r de flesta motorcykeltyperna.

ECE 41 har antagits av Italien, Belgien, Ungern, Tjeckoslovakien, Spanien, Luxemburg och 

Ö

sttyskland.

Ä

ven i ECE 41 finns det specificerat metod f

ö

r kontroll av motorcykel i bruk. Metoden och f

ö

ruts

ä

ttningarna 

ä

r direkt j

ä

mf

ö

rbara med ECE 63.

Motorcykelbuller upplevs av m

ä

nga som s

ä

rskilt st

ö

rande, dels d

ä

rf

ö

r att motorcyklarna i sig 

ä

r bullriga och dels d

ä

rf

ö

r att motorcyklarna ofta framf

ö

rs med ett bullrigt k

ö

rs

ä

tt. D

ä

rf

ö

r har TSV redan introducerat m

ä

tmetoder och gr

ä

nsv

ä

rden f

ö

r kontroll av motorcykel i bruk. Den svenska metoden st

ä

mmer i huvudsak 

ö

verens med ECE 41 

ä

ven om vi av praktiska sk

ä

l har valt att m

ä

ta vid ett n

å

got l

ä

gre motorvarvtal.

Som framg

ä

r av ovanst

å

ende tabell har 

ä

ven EG direktiv om hur mycket motorcyklar till

ä

ts bullra. I f

ö

rslaget till 

ä

ndring av m

ä

tmetod och sk

ä

rpning av gr

ä

nsv

ä

rdena anges 1987-10-01 som tidpunkt efter vilken medlemsl

ä

nderna inte l

ä

ngre skall utf

ä

rda nya typgodk

ä

nnanden. Medlemsl

ä

nderna t ill

å

ts dessutom enligt f

ö

rslaget kr

ä

va att samtliga motorcyklar som registreras efter 1990-10-01 skall uppfylla de nya kraven. De f

ö

reslagna 

ä

ndringarna har 

ä

nnu inte beslutats.

De 

ä

tg

ä

rder som kan vidtas f

ö

r att s

ä

nka motorcyklars ljud­niv

å

 kan fr

ä

mst riktas mot insugnings- och utbl

å

sningsljud-d

ä

mparna, motorkonstruktionen, kylningen av motorn samt transmissionen. 

Ä

ven f

ö

r motorcyklar kan vissa ljudd

ä

mpnings-

å

tg

ä

rder inneb

ä

ra effektminskningar. De internationellt f

ö

re­slagna kravsk

ä

rpningarna kommer att inneb

ä

ra omkonstruktioner av vissa modeller.

344

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

TSV anser att Sverige b

ö

r ansluta sig till de m

ä

tmetoder och kravniv

å

er som har utarbetats inom ECE och som f

ö

resl

å

s till-l

ä

pas 

ä

ven inom EG. Sverige har deltagit i utarbetandet av ECE 41 och 

ä

ven om inte alla synpunkter har beaktats kommer en anslutning till reglementet att inneb

ä

ra att vi f

å

r tystare motorcykar i Sverige. TSV arbetar f n med f

ö

rslag till sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rden och f

ö

rslag till antagande av reglementet.

TERR

Ä

NGFORDON

Te

£

rangsjot.e

£

I terr

ä

ngtrafikkung

ö

relsen (1972:594) specifieras f n att en terr

ä

ngskoter skall vara f

ö

rsedd med ljudd

ä

mpare om f

ö

r­br

ä

nningsmotor anv

ä

nds. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att terr

ä

ngskoters ljudd

ä

mpare skall vara s

å

 anordnad att terr

ä

ngskotern inte har h

ö

gre ljudniv

å

ä

n 85 dB(A) m

ä

tt p

å 

ett avst

å

nd av 7,5 m fr

å

n skoterns sida (f

ö

rbifart) vid provning enligt svensk stadard SIS 02 51 31 utg

å

va 1. Fordonen f

å

r k

ö

ras p

å

 packad sn

ö

. Denna standard 

ä

r i huvud­sak avsedd f

ö

r v

ä

gfordon och inte anpassad f

ö

r terr

ä

ngfordon.

Det finns inga internationella regler f

ö

r buller fr

ä

n terr

ä

ngskoter. Det 

ä

r enbart USA och Canada f

ö

rutom Sverige som har s

å

dana regler. I USA finns tv

ä

 krav, ett f

ö

r acceleration och ett f

ö

r konstant fart. Man till

å

ter en maximal ljudniv

å

 p

å

 75 dB(A) p

å

 terr

ä

ngskotrar provade enligt en standardiserad provmetod, SAE J 192a. Denna m

ä

tmetod be­skriver en fulIgasacceleration fr

å

n stillast

å

ende position. Mikrofonen 

ä

r placerad 15 m fr

ä

n k

ö

rbanans mittpunkt. Vid m

ä

tningar enligt en annan metod, SAE J 1161 k

ö

rs skotern i konstant fart 24 km/h varvid till

å

ts 73 dB(A), I b

å

da fallen 

ä

r banl

ä

ngden 45 ra. Canada till

ä

mpar ovan beskrivna accelera­tionsmetod och gr

ä

nsv

ä

rde.

I Schweiz finns en m

ä

tmetod f

ö

r att m

ä

ta ljudet fr

ä

n stilla­st

å

ende skoter.

345

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

statens provningsanstalt (SP) har p

å

 uppdrag av TSV och Naturv

å

rdsverket utarbetat ett f

ö

rslag till en m

ä

tmetod f

ö

r terr

ä

ngskoter och tagit fram underlag f

ö

r fastst

ä

llande av kravniv

å

er. Vi har inom ECE informerat om det arbete som ut­f

ö

rts i Sverige och erbjudit oss att utarbeta ett f

ö

rslag till ECE-reglemente. Det finns dock f n inget st

ö

rre intresse bland 

ö

vriga l

ä

nder inom ECE f

ö

r ett s

å

dant reglemente och d

ä

rf

ö

r avser TSV att utarbeta nationella f

ö

reskrifter om buller fr

å

n terr

ä

ngskoter. M

ö

jligen kan en samverkan med Norge och Finland skapa f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r ett reglemente.

N

ä

r det g

ä

ller bullerm

ä

tningar finns det generellt vissa skillnader mellan internationella m

ä

tmetoder och amerikanska. Enligt ISO, ECE och EG m

ä

ts ljudniv

å

n fr

å

n fordon i r

ö

relse p

å

ett avst

å

nd av 7,5 m medan det enligt amerikanska standards m

ä

ts p

å

 ett avst

å

nd av 15 m. Enligt "avst

å

ndslagen, f

ö

r ljudtrycksniv

å

n" avtar ljudniv

å

n med 6 dB per avst

å

nds­f

ö

rdubbling. Avst

å

ndslagen tar dock endast h

ä

nsyn till d

ä

mpning orsakad av att ljudet transporteras en l

ä

ngre str

ä

cka. F

ö

rutom avst

å

ndsd

ä

mpning kan ocks

å

luftabsorption och markd

ä

mpningen medverka till att ljudniv

å

n avtar. Vid kortare avst

ä

nd mellan mikrofon och fordon blir variationer i underlaget inte s

å

 utslagsgivande och d

ä

rf

ö

r 

ä

r 7,5 m att f

ö

redra. Detta i kombination med v

ä

r allm

ä

nna str

ä

van att s

å 

l

å

ngt m

ö

jligt f

ö

lja internationella normer g

ö

r att vi n

ä

r vi specificerar m

ä

tmetoden utg

ä

r fr

ä

n befintliga ISO-standarder.

Den av SP .f

ö

reslagna m

ä

tmetoden inneb

ä

r att skotern k

ö

rs med konstant l

å

g hastighet (25 km/h) mot testbanan, f

ö

r att sedan accelereras maximalt vid startpunkten. Mikrofonen skall vara placerad 7,5 m fr

å

n banans mittpunkt. K

ö

runderlaget skall vara packad sn

ö

eller gr

ä

s. Metoden har utformats s

å

 att dels kraven p

å

 enkelhet tillgodoses s

å

 l

å

ngt detta med h

ä

nsyn till reproducerbarhet 

ä

r m

ö

jligt och dels realistiska driftf

ö

r-h

ä

iranden erh

å

llits.

346

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

De terr

ä

ngg

å

ende fordon som framdrivs med band har flera speciella problem n

ä

r det g

ä

ller att minska ljudniv

å

n. F

ö

r terr

ä

ngskotrarnas del finns det dock fortfarande m

ö

jligheter till att d

ä

mpa ljudniv

å

n genom att f

ö

rb

ä

ttra insugs- och utbl

å

sningsljudd

ä

mpningen, minska motorljudet och utforma effektivare avsk

ä

rmningar.

Av de 26 olika skotrarna som uppm

ä

ttes av SP hade 16 stycken en ljudniv

å

 under 86 dB(A). Det h

ö

gsta uppm

ä

tta v

ä

rdet var 92 dB(A) och det l

ä

gsta 79 dB(A).

Terr

ä

ngskotrar framf

ö

rs oftast i skogs- och fj

ä

lltrakter d

ä

r motorljud av m

å

nga upplevs som s

ä

rskilt st

ö

rande eftersom man m

å

nga g

å

nger s

ö

ker tystnaden och stillheten i naturen. I vissa omr

å

den 

ä

r det ocks

å

 vanligt att skotrarna framf

ö

rs i t

ä

torterna p

å

 ett s

ä

tt som av m

å

nga upplevs som st

ö

rande. I Sverige finns det s

å

ledes ett klart behov av att begr

ä

nsa ljudniv

å

erna fr

å

n terr

ä

ngskotrar.

F

ö

rslag till f

ö

reskrifter om sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rden 

ä

r under utarbetande. Vidare kommer initiativ att tas till att gemen­samma nordiska regler fastst

ä

lls vilka i b

ä

sta fall kan vidareutvecklas till ett ECE-reglemente.

Te

£

r

ä

n

£

vagn

I terr

ä

ngtrafikkung

ö

relsen specificeras f n att terr

ä

ngvagn skall vara f

ö

rsedd med ljudd

ä

mpare om f

ö

rbr

ä

nningsmotor anv

ä

nds. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att terr

ä

ngvagns ljudd

ä

mpare skall vara s

å

 anordnad att terr

ä

ngvagn inte har h

ö

gre ljudniv

å

ä

n 85 dB(A) m

ä

tt p

å

 ett avst

ä

nd av 7,.5 m vid provning enligt tidigare beskriven svensk standard SIS 02 51 31 utg

å

va 1. Fordonen f

å

r k

ö

ras p

å

 packad sn

ö

. Denna standard 

ä

r i huvudsak.avsedd f

ö

r v

ä

gfordon och inte anpassad f

ö

r terr

ä

ngfordon. .

Internationellt finns det inga regler f

ö

r buller fr

ä

n terr

ä

ngvagn.

347

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

De terr

ä

ngg

å

ende fordonen som framdrivs med band har flera speciella problem n

ä

r det g

ä

ller att minska ljudniv

å

n. Det finns visserligen m

ö

jligheter att d

ä

mpa ljudniv

å

n genom f

ö

r­b

ä

ttringar av insugnings- och utbl

å

sningsljudd

ä

mpningen, minskning av motorljudet och effektivare avsk

ä

rmning med absorbenter men i de flesta fall 

ä

r det framdrivningen som bidrar med det st

ö

rsta tillskottet till fordonets totala ljudniv

å

. Enligt en unders

ö

kning som Ingemanssons Akustikby

å 

utf

ö

rde p

å

 AB H

ä

gglund &font-family:Verdana'>ö

ners bandvagn 206 

ä

r bandbullret s

å

kraftigt att alla 

ö

vriga bidrag maskeras. Ljudet uppkommer n

ä

r b

ä

rhjulen passerar 

ö

ver bandens kuggluckor. Vibrationerna 

ö

verf

ö

rs d

ä

refter till vagnen. F

ö

r att minska bandbullret har olika typer av band provats. Det visade sig dock att n

å

gra v

ä

sentliga skillnader i bulleralstring inte kunde uppn

ä

s. Endast vid helt sl

ä

ta band minskade bullerniv

å

n. Banden 

ä

r utvecklade f

ö

r att ge fordonen en optimal terr

ä

ngr

ö

rlighet och h

ä

r uppst

å

r en konflikt mellan 

å

 ena sidan fordonens framkomlighet och 

å

 andra sidan dess ljudniv

å

..

Som regel framf

ö

rs dock terr

ä

ngvagnar med relativt l

å

ga hastigheter. P

å

v

ä

g f

å

r en terr

ä

ngvagn med band generellt inte framf

ö

ras med h

ö

gre hastighet 

ä

n 20 km/h.

TSV har f n inget underlag f

ö

r att f

ö

resl

å

 en mer adekvat m

ä

tmetod 

ä

n den som f n till

ä

mpas. Det finnes heller inget material som visar p

å

 vilka kravniv

ä

r som kan uppn

å

s raed k

ä

nd teknik. TSV f

ö

rbereder ett utredningsprojekt inom detta omr

å

de som under verkets ledning planeras att genomf

ö

ras vid VTI, SP eller teknisk h

ö

gskola.

TRAKTOR OCH MOTORREDSKAP

I fordonskung

ö

relsen specificeras f n att traktor och motor­redskap skall vara f

ö

rsedd med avgasr

ö

r om f

ö

rbr

ä

nningsmotor anv

ä

nds. Ljudd

ä

mpare kr

ä

vs dock inte. D

ä

rf

ö

r har TSV inte heller utf

ä

rdat n

å

gra f

ö

reskrifter om buller fr

ä

n traktor och motorredskap.

348

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

EG har utf

ä

rdat ett direktiv med m

ä

tmetod och gr

ä

nsv

ä

rden f

ö

r traktor (EG 74/154, 82/890). Metoden st

ä

mmer i princip 

ö

verens med tidigare presenterade accelerationsm

ä

tmetoder enl ECE och ISO. Gr

ä

nsniv

ä

n 

ä

r satt till 89 dB(A) f

ö

r traktor med tj

ä

nste­vikt

ö

ver 1,5 ton och 85 dB(A) f

ö

r traktor med tj

ä

nstevikt under eller lika med 1,5 ton.

ISO har utarbetat en standard f

ö

r m

ä

tning av buller fr

ä

n bygg-maskiner, ISO 6393. Denna standard har 

ä

ven utgivits som svensk standard SS-ISO 6393 med f

ö

rsta giltighetsdag 1985-11-15. I standarden specificeras en m

ä

tmetod f

ö

r att m

ä

ta ljudniv

å

n fr

å

n stillast

å

ende fordon. Standarden 

ä

r utvecklad med tanke p

å

 god repeterbarhet och kan t ex anv

ä

ndas f

ö

r att fastst

ä

lla maximalt till

å

tna ljudniv

å

er fr

å

n stillast

å

ende motor redskap.

Begreppet motorredskap anv

ä

nds f

ö

r en rad olika typer av fordon. M

ä

nga av dessa kan upplevas som mycket st

ö

rande. Detta g

ä

ller fr

ä

mst n

ä

r fordonet anv

ä

nds som arbetsredskap och i mindre utr

ä

ckning n

ä

r fordonet anv

ä

nds som v

ä

gtrafikfordon. Det finns dock ett behov av att fastst

ä

lla kravniv

å

er f

ö

r motorredskap s

å

v

ä

l vid stillast

å

ende som vid f

ä

rd.

ISO har 

ä

ven utarbetat f

ö

rslag till standard f

ö

r m

ä

tning av buller fr

å

n traktorer, f

ö

r s

å

v

ä

l stillast

å

ende traktor som traktor i r

ö

relse. M

ä

tmetoden f

ö

r traktor i r

ö

relse st

ä

mmer i princip 

ö

verens med motsvarande EG-metod. Detta arbete b

ö

r kunna ligga till grund f

ö

r utforming av ett nytt ECE-regle­mente f

ö

r typgodk

ä

nnande av traktorer med avseende p

ä

 buller. S

å

snart standarden har tr

ä

tt i kraft avser TSV att ta initiativ till detta. Trots att traktorer i liten utstr

ä

ckning bidrar till det totala trafikbullret finns det ett behov av att fastst

ä

lla kravniv

å

er f

ö

r buller 

ä

ven fr

å

n traktorer. Traktorer f

ö

rekommer 

ä

ven i viss utstr

ä

ckning inom t

ä

ttbe­byggda omr

å

den.

TSV f

ö

rbereder ett f

ö

rslag till ett nytt ECE-reglemente om typgodk

ä

nnande av traktorer och motorredskap med avseende p

ä 

buller. Detta initiativ tas n

ä

r ovan n

ä

mnda ISO-standarder f

ö

religger i ett slutligt skick. Vidare b

ö

r h

ä

nsyn tas till det inom Sverige p

å

g

å

ende arbetet med ny klassificering av motor redskap.

349

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

BIL

Uppdraget fr

å

n 1978 omfattar inte sk

ä

rpta emissionsv

ä

rden f

ö

r fordonsslaget bil. D

ä

remot har det i olika sammanhang p

å­

talats att det 

ä

r angel

ä

get att sk

ä

rpa kraven f

ö

r bil s

å 

snart som m

ö

jligt med h

ä

nsyn till den internationella ut­vecklingen. D

ä

rf

ö

r redovisar TSV 

ä

ven f

ö

rslag till s

å

dana sk

ä

rpningar i denna redog

ö

relse.

Arbetet med att utarbeta f

ö

rslag till sk

ä

rpningar har fr

ä

mst bedrivits inom ECE och EG. Sverige och 

ö

vriga Norden har inom ECE verkat f

ö

r att det s k 80 dB(A) m

å

let snarast skall upp­fyllas.

Er rekommenderad internationell provningsstandard, ISO R 362, 

ä

r i princip den m

ä

tmetod som har anv

ä

nts i Europa fram till b

ö

rjan av 1980-talet. Metoden 

ä

r en fullaccelerationsmetod som inneb

ä

r att fordonet k

ö

rs med en viss ing

å

ngshastighet till en punkt d

ä

r det accelerars med fullt gasp

å

drag i 20 m. Under f

ö

rloppet m

ä

ts ljudniv

å

n och den maximala ljudniv

å

n noteras. Ljudniv

å

n m

ä

ts p

å

 7,5 m avst

å

nd fr

å

n accelerations­str

ä

ckans mittpunkt. Fyrv

ä

xlade fordon k

ö

rs p

å

 andra v

ä

xel­l

ä

get medan femv

ä

xlade k

ö

rs p

å

 trejde. Det s k 80 dB(A) m

å

let har relaterats till denna m

ä

tmetod.

Den rekommenderade metoden har utvecklats och finns nu fast­st

ä

lld och utgiven som internationell standard ISO 362. Metoden har accepterats av ECE och EG och finns inarbetad i respektive reglementen och direktiv. 

Ä

ven i TSV:s best

ä

m­melser 

ä

r den nya metoden inarbetad. Den stora skillnaden j

ä

raf

ö

rt med ISO R 362 

ä

r valet av v

ä

xell

ä

ge. Fyrv

ä

xlade l

ä

tta fordon k

ö

rs fortfarande p

å

andra v

ä

xell

ä

get medan femv

ä

xlade k

ö

rs p

å

 andra och tredje med det aritmetiska medelv

ä

rdet som redovisat resultat. Tyngre fordon vars v

ä

xell

å

da har 

X 

ut-v

ä

xlingsl

ä

gen k

ö

rs p

å

 X/2 och h

ö

gre. Det h

ö

gst erh

å

llna v

ä

rdet skall utg

ö

ra m

ä

tresultatet. Den nu fastst

ä

llda m

ä

t­metoden inneb

ä

r i praktiken f

ö

r vissa fordon en kravsk

ä

rpning p

å

 ca 2-3 dB(A) j

ä

mf

ö

rt med ISO R 362.

350

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

Inom ECE har det utarbetats flera f

ö

rslag till krav­sk

ä

rpningar och tidpunkter f

ö

r ikrafttr

ä

dande. Krav­sk

ä

rpningarna f

ö

resl

å

s genomf

ö

ras genom revidering av ECE-reglemente 51 om typgodk

ä

nnande av motorfordon, med minst fyra hjul, med avseende p

å

 buller.

ECE-reglementet 

ä

r uppbyggt enligt samma princip som det ovan beskrivna moped-regleraentet. Den nu g

ä

llande kravspecifika­tionen 

ä

r likv

ä

rdig motsvarande svenska best

ä

mmelser medan 

ä

ndringsf

ö

rslaget inneb

ä

r kravsk

ä

rpningar p

ä

2-5 dB(A). Se nedanst

å

ende sammanst

ä

llning.

LjudnlvA 1 dB(A)

(M

ä

tmetod i huvudsak ECE 51)

Fordon

Sverige

ECE 51

Xndrings­f

ö

rslag ECE

EG   

) 84/424

Personbil

Buss och

Lastbil

v

> 2 t .$ 3,5t

Buss > 3,5 t 

Lastbil > 3,5 t 

>        75 kW 

y.yi

>,150 kW

80

81 81

82 85

86 86 88

80

81 81

82 85

86 86 88

77

78 79

80 83

81 83 84

77

78 79

80 83

81 83 84

) Obligatorisk till

ä

mpning tidigast 1988-10-01.

Ä

ven i ECE 51 specificeras procedur och villkor f

ö

r efter­kontroll av fordon i produktion. F

ö

r att godk

ä

nnandet skall forts

ä

tta att g

ä

lla skall varje fordon som f

ö

rses med god­k

ä

nnandem

ä

rkning vara i samma utf

ö

rande som det som l

å

g till grund f

ö

r typgodk

ä

nnandet. Som tillverkningstolerans medges att fordonet f

å

r ha en ljudniv

å

 som 

ä

r h

ö

gst 3 dB(A) 

ö

ver den som uppm

ä

ttes vid typgodk

ä

nnandet. Dock inte mer 

ä

n 1 dB(A) 

ö

ver respektive gr

ä

nsv

ä

rde.

351

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

I reglementet finns vidare specificerat metod f

ö

r f

ö

renklad kontroll av fordon i bruk. Metoden st

ä

mmer i princip 

ö

verens med den som ovan beskrivits f

ö

r moped.

Naturv

å

rdsverket har i ett nordiskt saraarbetsprojekt upp­dragit 

å

t Ingemanssons Ingenj

ö

rsbyr

å

 AB och AB Svensk Bilprovning att ra

ä

ta buller fr

å

n lastbilar i trafik. Syftet har dels varit att utv

ä

rdera olika m

ä

tmetoder och dels att samla in data f

ö

r en eventuell ny kategoriindelning av tunga fordon. En ny kategoriindelning skulle kunna g

ö

ra det m

ö

jligt att formulera emissionskrav som ger b

ä

ttre milj

ö

vinst 

ä

n vad som kan 

å

stadkommas med nuvarande kategoriindelning. Detta underlag har ocks

ä

 anv

ä

nts f

ö

r att f

ö

resl

å

 kravniv

å

er f

ö

r fordon i bruk intill dess ECE 51 kan tilll

ä

mpas.

Naturv

å

rdsverkets material och trafikbullerutredningens m

ä

tningar visar att den metod f

ö

r m

ä

tning av stillast

å

ende fordon som f n specificeras i ECE-reglementena och som i stort 

ö

verensst

ä

mmer med en internationell standard, ISO 5130, inte 

ä

r helt r

ä

ttvisande. Dessutom varierar niv

å

erna p

å

tagligt mellan olika fordonstyper och fabrikat. Metoden b

ö

r dock kunna anv

ä

ndas tills vidare f

ö

r att vid kontroll av begagnade fordon kunna anm

ä

rka mot fordon med Ijudniv

ä

er som 

ä

r v

ä

sentligt h

ö

gre 

ä

n vad som motiveras av normal f

ö

r-slitni ng.

Gr

ä

nsv

ä

rdena m

å

ste dock utformas s

å

 att fordon med inte defekta avgassystem, inte 

ö

verskrider v

ä

rdena.

ECE och EG har samordnat de kommande kravsk

ä

rpningarna. EG-direktivet 84/424 har tr

ä

tt i kraft och de nya v

ä

rdena skall b

ö

rja till

ä

mpas f

ö

r nya typer av bilar fr o m 1988-10-01. F

ö

r vissa biltyper finns det dock 

ö

verg

å

ngs­best

ä

mmelser .

Fr o m 1989-10-01 kan medlemsl

ä

nderna neka registrering av

nya bilar som inte uppfyller den nya kravniv

å

n. 

Ä

ven h

ä

r ges

vissa 

ö

verg

å

nsbest

ä

mmelser. Den reviderade versionen av ECE

51 har 

ä

nnu inte tr

ä

tt i kraft. Detta beror p

å

 att vissa

redaktionella justeringar m

å

ste g

ö

ras f

ö

r att reglementet

skall bli identiskt med EG-direktivet.

352

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

utarbetande ay f

ö

rslag till sk

ä

rpta gr

ä

nsv

ä

rden i 

ö

verens­st

ä

mmelse med EG:s senast fastst

ä

llda kravniv

å

er p

å

g

å

r. Vidare 

ä

r ett f

ö

rslag till antagande av ECE-reglemente 51 i den nya versionen under utarbetande.

UTBYTESLJUDD

Ä

MPARE

Det st

ä

lls f n inga s

ä

rskilda krav p

å

 utbytesljudd

ä

mpare i fordonskung

ö

relsen. TSV har heller inte utf

ä

rdat n

å

gra s

ä

r­skilda nationella kravspecifikationer f

ö

r 1judd

ä

mpningssystem.

ECE har utarbetat reglemente 59 om typgodk

ä

nnande av utbytes­ljudd

ä

mpare f

ö

r personbilar.

Reglementet omfattar administrativ del, en kravspecifikation och en m

ä

tmetod.

I den administrat.iva delen klarg

ö

rs vilken dokumentation som beh

ö

vs, beskrivs den administrativa proceduren samt beskrivs hur m

ä

rkningen skall se ut och var den skall vara placerad. Vidare specificeras procedur och villkor f

ö

r efterkontroll av ljudd

ä

mpare i produktion.

F

ö

r att godk

ä

nnas skall ljudd

ä

mparen vara minst likv

ä

rdig med motsvarande originalljudd

ä

mpare. Detta kontrolleras raed ljud­d

ä

mparen monterad p

å

ett fordon av den typ som den 

ä

r avsedd f

ö

r. Vidare kontrolleras att motorns egenskaper inte f

ö

r­

ä

ndras n

ä

r utbytesljudd

ä

mparen anv

ä

nds.

Motsvarande reglemente f

ö

r utbytesljudd

ä

mpare till motor­cyklar 

ä

r under utarbetande. Ett motsvarande'reglemente f

ö

r tunga fordon 

ä

r ocks

å

 under utarbetande, men h

ä

r f

ö

rs

ö

ker man som alternativ f

å

 fram en ren laboratoriemetod.

Vid det kommande GRB-m

ö

tet, maj 1987 kommer Sverige att fram­f

ö

ra en rad synpunkter p

å

 de f

ö

rslag som hittills utarbetats.

Det finns praktiska f

ö

rdelar med att kr

ä

va att ljudd

ä

mpnings-

systemen skall vara typgodk

ä

nda. I typgodk

ä

nnandet ing

å

r ett

krav p

å

 att en godk

ä

nd produkt skall vara m

ä

rkt vilket under­

l

ä

ttar kontroll av fordon i bruk. Besiktningsmannen kan d

å

353

23    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

f

ö

ruts

ä

tta att ett m

ä

rkt 1judd

ä

mpningssystem som 

ä

r intakt borgar f

ö

r att fordonet har en acceptabel ljudniv

å

. Nu kan ju fordonet 

ä

nd

å

 i 

ö

vrigt vara i s

å

dant skick att den totala ljudniv

å

n 

ä

r oacceptabel. Det kan ocks

ä

 vara s

å

att det typ­godk

ä

nda 1judd

ä

mpningssystemet 

ä

r i d

å

ligt skick trots att detta inte syns vid en okul

ä

r besiktning.

D

ä

rf

ö

r 

ä

r det tveksamt om krav p

å

 typgodk

ä

nnande egentligen har s

å

 stor praktisk betydelse f

ö

r den l

ö

pande fordons­kontrollen. 1 denna redog

ö

relse finns f

ö

rslag till m

ä

tmetoder f

ö

r kontroll av fordon i bruk. Dessa metoder 

ä

r relativt enkla och b

ö

r anv

ä

ndas i alla tveksamma fall. Det som 

ä

r viktigt 

ä

r sj

ä

lvfallet fordonets ljudniv

å

och inte om ljud-d

ä

mpningssystemet 

ä

r typgodk

ä

nt eller inte.

Typgodk

ä

nnandet kan dock underl

ä

tta f

ö

r konsumenten n

ä

r han skall v

ä

lja utbytessystem till sitt fordon. 

Ä

r systemet typ­godk

ä

nt vet han att om fordonet i 

ö

vrigt

ä

r i bra skick upp­fylls kraven om det godk

ä

nda systemet monteras p

å

 fordonet. D

ä

rf

ö

r kan det vara av v

ä

rde att Sverige antar ECE 59 och bidrar till att motsvarande reglementen f

ö

r 

ö

vriga fordon utarbetas.

TSV utarbetar f n f

ö

rslag till att Sverige antar ECE-regle­mente 59, men inf

ö

r inte n

å

got obligatoriskt krav p

å

 att 1judd

ä

mpningssystemen skall vara typgodk

ä

nda.

D

Ä

CK/V

Ä

GBANEBULLER

TSV och flera andra myndigheter och forskare har p

å

 senare 

å

r lagt ner ett allt st

ö

rre engagemang kring problematiken om d

ä

ckets och v

ä

gbanans bidrag till det totala fordonsbullret. Fram till f

ö

r n

å

gra 

å

r sedan fanns inget st

ö

rre intresse f

ö

r att titta p

å

 denna problematik, men allteftersom motorerna har blivit tystare, hastigheten genom t

ä

torter h

ö

gre, an­v

ä

ndning av dubbd

ä

ck vintertid har 

ö

kat, saltningen vintertid har 

ö

kat vilket ger st

ö

rre andel v

å

ta (bullrigare) v

ä

gbanor m m har intresset 

ö

kat.

354

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

STU har under n

å

gra

ä

r l

ä

mnat st

ö

d till kunskapsuppbyggande forskning inom detta omr

å

de. Denna forskning har under senare 

ä

r f

å

tt en mer till

ä

mpad inriktning med delvis andra finans­i

ä

rer. Till projekten finns knutet en styrgrupp med repre­sentanter fr

å

n ber

ö

rda myndigheter, tillverkare och intresse­organisationer .

Bland de olika delprojekten inom detta omr

ä

de har beslutats att ge h

ö

gst prioritet 

å

t att ta fram metoder f

ö

r att m

ä

ta bullret fr

å

n d

ä

ck - v

ä

gbanan.

Sverige presenterade f

ö

r ett par 

å

r sedan de resultat som uppn

å

tts inom forskningen kring d

ä

ck - v

ä

gbanebuller och 

å

tog sig att leda utarbetandet av en internationell m

ä

tmetod. Det bildades en s

ä

rskild arbetsgrupp under svensk ledning (VTI, TSV) och med medlemmar fr

å

n provningsinstitutioner och industri i V

ä

st-Tyskland, 

Ö

st-Tyskland (i inledningsskedet), England, Belgien, Frankrike och Italien.

Denna s

ä

rskilda arbetsgrupp har nu slutf

ö

rt sitt arbete och det slutliga m

ä

tmetodf

ö

rslaget kommer att diskuteras av rapport

ö

rgrupperna f

ö

r buller respektive d

ä

ck vid ett gemen­samt seminarium i maj 1987. Hur metoden sedan skall anv

ä

ndas, om det skall fastst

ä

llas kravniv

å

er f

ö

r hur mycket ett d

ä

ck f

ä

r bullra etc blir en senare fr

å

ga. Det viktiga i det h

ä

r l

ä

get 

ä

r att metoden fastst

ä

lls och kan anv

ä

ndas i ut­vecklandet av nya och tystare fordon och v

ä

gbel

ä

ggningar.

TSV kommer forts

ä

ttningsvis att med h

ö

g prioritet delta i det fortsatta arbetet.

Teknisk fordonsutveckling inom bulleromr

å

det fram till 

å

r 2000

Som tidigare n

ä

mnts har en arbetsgrupp inom EG, "ERGA Noise", utrett m

ö

jligheterna att minska fordonsbullret. I ett avsnitt i rapporten diskuteras de tekniska m

ö

jligheterna till f

ö

r­b

ä

ttringar efter 1985. H

ä

rvid konstateras bl a att man f

ö

r alla kategorier av fordon har utvecklat och testat speciell teknologi f

ö

r bullerreduktion och d

ä

rvid lyckats 

å

stadkomma

355

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

reduktioner med upp till 10 dBA fr

å

n nuvarande gr

ä

nsv

ä

rden. Det s

ä

gs vidare att de huvudsakliga bullerk

ä

llorna

ä

r motorn, avgas- och insugningssystemet, kylsystemet och kraft

ö

ver­f

ö

ringssystemet inklusive d

ä

cken. En till

ä

mpning av den nya tekniken f

ö

r buller reduktion bed

ö

ms kunna ge p

å

tagliga f

ö

r­b

ä

ttringar men 

å

tg

ä

rderna kr

ä

ver s

å

v

ä

l stora investeringar som l

å

nga genomf

ö

randetider f

ö

r omkonstruktion av detaljer och n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

r

ä

ndringar av motorerna.

Det 

ä

r utomordentligt sv

å

rt att g

ö

ra n

å

gra s

ä

kra bed

ö

mningar av utvecklingen under den n

ä

rmaste 10-15 

å

rsperioden som kan m

ö

jligg

ö

ra sk

ä

rpta bullerkrav. F

ö

ljande trender kan dock iakttas.

F

ö

rs

ö

k p

å

g

å

r med motorkonstruktioner i nya material (kompositer, keraraer) som uppges vara gynnsamma fr

å

n buller­synpunkt. Det kan vidare inte uteslutas att landvinningar inom f

ö

rbr

ä

nningstekniken kan ha viss effekt eftersom ett b

ä

ttre energiutnyttjande kan ge utrymme f

ö

r 

ö

kad buller­d

ä

mpning p

ä

.insug- och avgassidan om man inte tar ut denna vinst i 

ö

kad hastighets- och accelerationsprestanda hos fordonet. Anv

ä

ndning av nya material i motorerna kan ocks

å 

medge betydligt h

ö

gre drifttemperaturer vilket st

ä

ller mindre krav p

å

 kyining. Detta kan i sin tur medf

ö

ra att kylfl

ä

kten som 

ä

r den v

ä

sentliga bullerk

ä

llan i kylsystemet g

ö

rs mindre effektiv och d

ä

rmed ocks

å

tystare.

En 

ö

kad anv

ä

ndning av eldrivna fordon skulle i h

ö

g grad kunna f

ö

rb

ä

ttra bullersituationen s

ä

rskilt inom t

ä

torterna dar s

å

dana fordon skulle kunna komma till st

ö

rst anv

ä

ndning. Omfattande forsknings- och utvecklingsarbete inom bl a omr

å

dena br

ä

nsleceller f

ö

r elalstring och ackumulatorteknik p

å

g

å

r och ett genombrott f

ö

re 

å

r 2000 kan inte uteslutas.

D

ä

ck/v

ä

gbanebuller dominerar.i det totala fordonsbullret f

ö

r hastigheter fr

å

n 30-60 km/h beroende p

å

 fordonstyp och k

ö

r­s

ä

tt. Detta inneb

ä

r att sk

ä

rpningar av emissionskraven vid m

ä

tning med nuvarande provmetoder (ISO 362) i flertalet fall inte kommer att f

å

 n

å

gon st

ö

rre effekt vid fritt flytande trafik om inte d

ä

ckbullret samtidigt reduceras.

356

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Som tidigare n

ä

mnts har "ett kraftfullt arbete bedrivits i vilket TSV medverkat f

ö

r att dels bygga upp kunskaperna inom omr

å

det och dels f

ö

r att definiera en l

ä

mplig metod att m

ä

ta d

ä

ckbullret. Ett metodf

ö

rslag f

ö

religger nu och om metoden fastst

ä

lls kan arbetet med l

ä

mpliga gr

ä

nsv

ä

rden p

å

b

ö

rjas. Huruvida det 

ä

r tekniskt m

ö

jligt att i en n

ä

ra framtid ut­veckla fordonsd

ä

ck som utan att ge avkall p

å

 s

ä

kerhets- och komfortkrav har v

ä

sentligt l

ä

gre bullerniv

å

kan idag' inte bed

ö

mas. Sv

å

righeterna torde vara st

ö

rst betr

ä

ffande d

ä

ck till tunga fordon. Det kan inte uteslutas att man f

ö

re sekel­skiftet kommer att ha gjort betydande framsteg inom omr

å

det. Det b

ö

r i sammanhanget observeras att en optimering av d

ä

ckens bulleregenskaper f

å

r effekt endast om 

ä

ven v

ä

gbanan optimeras i bullerh

ä

nseende.

357

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

V

ä

g-ochTrafik-Institutet

Trafikavdelningen

1987-10-16

EKVIVALENT ENERGIFÖRBRUKNING OCH AVGASEMISSION

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

1

UPPDRAGET

2

METOD

3

REDOVISNING AV EFTERFR

Å

GADE DATA

3.1

Bel

ä

ggningsgrad och lastfaktor

3.2

Energiekvivalenter

3.2.1

Persontransporter

3.2.2

Godstransporter

3.3

Avgasekvivalenter

3.3.1

Persontransporter

3.3.2

Godstransporter

REFERENSER

358

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut har pä uppdrag av Kommunikationsdeparte­mentet sammanställt uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och ekvi­valenta avgasemissioner för olika fordonsslag och transporttyper.

Med ekvivalentvärden avses energiförbrukning och avgasemissioner per person- respektive tonkilometer.

Avgasemissioner har redovisats i form av HC, CO och NO. Efterfrågade fordonsslag utgörs av personbil, buss, lastbil, flygplan i inrikestrafik, persontåg, godståg och fartyg i kustsjöfart. Personbilarna har differen­tierats i sädana som följer d sk Al O-bestämmelserna, PB A10, och sädana med katalysator, PB KAT. De transporttyper för vilka ekvivalentvärden har redovisats utgörs av person- och godstransporter.

Persontransporterna har differentierats m a p längväga och kortväga. De kortväga har avseende energiförbrukning även indelats i förorts- och siadsresor.

Godstransporterna har avseende lastbil indelats i distributions- och fjärr­trafik och avseende järnväg i kombitransporter och vagnslast.

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission har genomgäende redo­visats som funktion av antal resande för persontransporter och av lastmängd för godstransporter.

Den spårbundna eldrivna trafiken utgör ett problem i form av hur elenergin är producerad. Problemet återverkar både på energi- och avgasekvivalenter. Den energimängd som mäste tillföras det svenska energisystemet för att utföra ett visst arbete blir exempelvis ca 2.9 ggr sä stor om elenergin produceras av ett oljekondenskraftverk jämfört med om elenergin produceras av ett vattenkraftverk. Beträffande avgasutsläpp föreligger naturligtvis samma problem. Här förutsätts vattenkraftbaserad el om inget annat sägs.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

359

Beträffande miljökonsekvenser som följd av elproduktion begränsas före­liggande studie till utsläpp av HC, CO och NOx, Självklart medför all elproduktion miljökonsekvenser exempelvis även i form av radioaktivt avfall frän kärnkraftverken;

Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är att skapa möjlighet till jämförelse av energi- och miljöeffektivitet mellan olika fordonsslag. En fråga är hur bra skillnader i ekvivalentvärden mellan fordonsslag beskriver vinster av överföringar. Ifrågasättandet av ekvivalentvärden grundas pä följande:

o olika fordonsslag ger oftast olika reslängd för samma transport. Om exempelvis gods skall transporteras mellan Göteborg och Stockholm och kustsjöfart jämförs med landsvägstransport medför landsvägsalter­nativet en väsentligt kortare transportsträcka.

o oklart om i vilken utsträckning transportöverföringar mellan fordons­slag medför förändring av beläggningsgrad respektive av trafikarbete per fordonsslag. Exempelvis är effekten av överföringar från personbil till kollektiva transportmedel starkt beroende av. kapacitetsutnytt­jandet. Tyvärr är det svårt att bedömma om en överföring ryms ino.m befintlig kapacitet frän uppgifter om genomsnittligt kapacitetsutnytt­jande. Detta är speciellt påtagligt för arbetsresor. Dessa medför normalt en stor skillnad i kapacitetsutnyttjande mellan olika färdrikt­ningar för kollektivtrafiken. Det genomsnittliga kapacitetsutnyttjan­det kan därmed vara förhållandevis lågt trots att utnyttjandet för nägon riktning och någon delsträcka kan vara närmast 100 %-igt. Om kapacitetsutnyttjandet för någon delsträcka är 100 %-igt medför naturligtvis tillkommande resenärer ett ökat trafikarbete för det fordonsslag till vilket resenärer överförs.

o hur påverkas energiförbrukning och avgasemissioner per fordonsslag och kilometer av överföringar? Exempelvis kan en överföring av resande från personbil till kollektiva transportmedel speciellt i tätort medföra en betydelsefull avlastning av gatunätet. Avlastningen har betydelse i form av att lägre gatulselastning medför en jämnare körrytm och därmed normalt både reducerad energiförbrukning och emissioner per fordonskilometer.

o hur påverkas fördelningen av producerad el på olika typer av kraftverk som följd av överföringar av transporter mellan olika fordonsslag? Exempelvis bör en överföring av transporter från förbränningsmotor­drivna till eldrivna fordon, medföra att den marginella merförbrukning­en av el till större del är producerad i förbränningskraftverk jämfört med vad som gäller för den totala elproduktionen i nuläget.

En viktig förutsättning för följande redovisning avser personbilar. Dessa förutsätts ha en ålder av 8 är, vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken år 1985. Även redovisade värden för övriga fordonsslag kan betraktas som representativa för medelgamla fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

360

1 tabell I och 

II 

redovisas avgas- och energiekvivalenter för längväga och kortväga persontransporter för genomsnittliga beläggningsgrader.

Tabell 

I. 

Längväga "persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/per­sonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer), för medelbeläggning.

Fordonsslag

HC

CO

NO

Energi

PD AIO

O.éO

ti.6

1,1

O.iiO

PB KAT

0.10

0.38

0,32

   o.o

Buss i linjetrafik

0.18

0.23

1,32

0.27

Persontåg, vattenkraft*)

0(6.2.10-8)

0(0.019)

0(0.31)

0.11(0.31)

FlygF-2S

1.50

l.Sf

1,32

l.K

FlygDC-g-itl

0.11

0,'t5

0.98

1.00

*)      Inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el.

Tabell II. Kortväga persontransporter, Avgasekvivalenter (gram/per­sonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer) för medelbeläggning.

Fordonsslag

HC

CO

NOx

Energi

PB AIO

2.5

28

1.5

0.60.  .

PB KAT

0.77

7,(f

     0.63

o:6o'

BUSS

0.15

0,26

l.ff

0,25

Pendeltåg, vattenkraft*)

0(5.6-10-8)

0(0.017)

0(0.15)

0.13(037)

T-bana, vattenkraft*)

0(6.5-10-8)

0(0.020)

0(0.17'*)

0,13(0.36)

)      Inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

361

Enligt tabell I och 

II 

är de spårbundna eldrivna fordonen överlägsna övriga fordonsslag avseende att uppnä låga avgasekvivalenter. Självklart gäller detta för vattenkraftbaserad el men även för oljekondenskraftbaserad el. För vattenkraftbaserad el har de eldrivna fordonen också de lägsta energiekvivalenterna. Vid jämförelse av bussar med personbilar har bus­sarna lägst energiekvivalenter, men inte lägst avgasekvivalenter.

1 tabell III redovisas avgas- och energiekvivalenter för godstransporter med medellast.

Tabell III.     Godstransporter,  Avgasekvivalenter (gram/tonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/tonkilometer) för medellast.

Fordonsslag

HC

CO

NOj

Energi

Lastbil med

släp, fjärr­

trafik

.069

0.3t

1.2

0.26

3ärnväg,

vagnslast,

vattenkraft*)     W.S-IO-S)

O(O.OU)

0(0.13)

0.08't(0.2'>)

Kustsjöfart

0.045

0.070

0.35

0.13

Kombitrafik,

10 % väg,

vattenkraft*)      0.023(0,023)

0,079(0.098)     0.26(0.44)       0,17(0,38)

)      Inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el.

Ur tabell 111 framgår att den eldrivna renodlade järnvägstrafiken har de lägsta avgasekvivalenterna oberoende av hur elenergin är producerad. Med vattenkraftbaserad el ger kombitransporter lägre HC- och NOx-ekviva­lenter än för transporter utan anknytning till järnväg. Kombitransporter har även för oljekondenskraftbaserad el väsentligt lägre avgasekvivalenter än för renodlade landsvägstransporter.

Statens Naturvärdsverk (SNV) har i en rapport föreslagit att NOx-utsläppen per körd sträckenhet från den tunga dieseldrivna biltrafiken skall reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller vilket motsvarar 50 % lägre gränsvärde än i ECE R49.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

362

Ytterligare avgasreduktioner kan uppnås genom fordonsteknisk utveckling. Exempelvis kan man genom att utrusta bussar i tätortstrafik med tryck­ackumulator reducera NOx-utsläppen med 8-23 % och energiförbruk­ningen med 6-24 %.

De angivna förändringarna av dieselfordon kan inte ändra pS nuvarande förhållanden avseende att den eldrivna spårbundna trafiken framstår som mest fördelaktig avseende avgas- och energiekvivalenter. Däremot skulle bussarna kunna nå ner till samma NOx-nivä som de bästa flygplanen för långväga persontransporter. För kortväga persontransporter skulle bussar­na kunna nå ner till ungefär samma NOx-nivä som för katalysatorbilar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

363

1

UPPDRAGET

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har i en skrivelse från Kommunika­tionsdepartementet, daterad 1987-05-05, fått i uppdrag att sammanställa uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner - HC, CO och NOx - för olika fordonsslag och transporttyper. Ekvivalent energiför­brukning och avgasemissioner skall uttryckas som funktion av beläggnings­grad för persontransporter respektive lastfaktor för godstransporter. Dessutom skall typiska medelvärden kunna utläsas. Produktionssätt av el har stor betydelse både för-avgas-och energiekvivalenter. 1 uppdraget uttrycks detta enligt följande:      ,

"För eldrivna fordon bör, om inte annat kan motiveras, vattenkraftprodu-cerad el förutsättas. Som exempel bör dock visas konsekvenserna av att utgå frän kondenskraftverksproducerad el".

De fordonsslag och transporttyper för vilka uppgifter söks framgär ur datasammanställningarna i avsnitt 3.2 och 3.3 med undantag för sådana data som ej har funnits tillgängliga. Efterfrågade uppgifter vilka ej funnits tillgängliga avser följande:

o    bussar i länstrafik o    flygplanstyp SF340 o    rälsbuss.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

364

2

METOD

Med ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner avses de nämnda storheterna relaterade till personkm respektive tonkm. En ökning av exempelvis antal resande i personbil påverkar ekvivalentnivån för energi­förbrukning genom följande:

o    en höjande effekt genom att bruttovikten ökar och därmed förbrukning per sträckenhet. Vikten per resande förutsätts vara 80 kg.

o    en sänkande effekt genom att förbrukningen delas med ett större tal för antal resande

Föreliggande uppdrag har som ambitionsnivä att i princip sammanställa direkt tillgängliga uppgifter i litteraturen. Beträffande energiförbrukning har efterfrågade uppgifter i allmänhet direkt kunnat tas ur litteraturen. Redovisade uppgifter i avsnitt 3.3 om avgasutsläpp är i många fall delvis resultat av egna beräkningar.

De sökta ekvivalentvärdena är bl a funktioner av yilka fordonstyper som väljs som representanter för respektive fordonsslag och funktioner av fordonsålder. Vilka fordonstyper som skall representera de olika fordons--slagen ges i de flesta fall direkt av tillgängliga referenser. Fordonsåldern har speciellt stor betydelse för avgasutsläpp från bilar med bensinmotorer d v s i huvudsak personbilar. För personbilar har fordonsäldern valts till 8 år vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken 1 januari år 1985. Övriga i studien ingående fordonsslag kan även betraktas som åldersrepre­sentativa per fordonsslag.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika fordonsslag har givetvis den tidpunkt respektive ekvivalentvärde motsvarar betydelse. Använda referenser borde inte medföra någon större risk för att värden inte skulle vara tidsmässigt jämförbara. Den mest avvikande referensen åldersmäs-sigt avser avgasutsläpp frän kustsjöfart. Referensen är från år 1980.

En ytterligare tidsmässig aspekt utgörs av om redovisningen skall be­gränsas till dagens fordonspark eller utsträckas till ny fungerande teknik. En systematisk redovisning av ekvivalent värden för dagens och morgon­dagens teknik för samtliga fordonsslag ryms inte inom uppdraget, Redo-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

365

visningen har i princip begränsats till dagens fordonspark och befintliga kraftverk för elproduktion.

Ett krav på föreliggande redovisning bör vara att energi- och avgasekviva­lenterna korresponderar mot varandra m a p att samma fordon bör åter­finnas i energi- och i avgasredovisningen, 1 och med att olika referenser använts för energi- och avgasvärden sä är ej likhetskravet helt uppfyllt. Skillnaderna bedöms som så små att de kan bortses ifrån. Det kan förutsättas att redovisade värden är representativa för medelfordon av respektive fordonsslag.

Definition av transporttyp är i en av de centrala referenserna avseende energiförbrukning, (86-1), något olik uppdragets. Skillnaden utgörs av att persontransporter i tätort indelas i förorts-och stadsresor. Något parallellt totalvärde avseende energiförbrukning för tätort redovisas inte i dessa fall.

För den spårbundna trafiken har produktionssätt för el stor betydelse både för energi- och avgasekvivalenter, 1 referens (86-1) analyseras frågeställ­ningen avseende hur förbrukad el av spårbunden trafik skall anses vara producerad. Man har kommit fram till att som huvudalternativ välja att utgä från att elkraften för den spårbundna trafiken är genererad i kondenskraftverk.

Dä energiförbrukning uttrycks i form av vattenkraftbaserad el avses genomgående den energimängd som lämnar ett vattenkraftverk. Detta överensstämmer med definitionerna i referens (84-1).

Omräkning av energiförbrukning för kondenskraftbaserad el till vatten­kraftbaserad el kan generellt göras genom multiplikation av den först­nämnda energiförbrukningen med 0.35.

Vilket produktionssätt av el som skall sammankopplas med viss elan-vändare beror på vilken typ av jämförelse som är aktuell. Avses en jämförelse av total energiförbrukning för olika fordonsslag borde eldrivna fordons energiförbrukning uppskattas som funktion av olika typer av elproduktions genomsnittliga relativa andel av den totala elproduktionen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

366

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Avses i stället möjliga överflyttningar av transporter mellan olika for­donsslag borde det ligga närmare till hands att utgå frän att förbrukad el är producerad av kraftverk som arbetar mera på marginalen.

Ingen elproduktion är egentligen helt fri från negativa miljökonsekvenser. Miljökonsekvenserna för olika produktionssätt är bl a följande:

o   vattenkraft: vattenmagasin med stora säsongsmässiga nivåskillnader; torrlagda forsar

o    kärnkraft: radioaktivt avfall

0   kraftverk med förbränning: avgaser.

Övriga miljökonsekvenser av elproduktion utgörs av produktionsanlägg­ningarnas och ledningsdragningens störning av landskaps- respektive stads­bild.

1 uppdraget ingår enbart att beskriva konsekvenserna för avgasutsläpp i

form av HC, CO och NOx, Avgasutsläpp beskrivs endast för oljekondens­

kraftverk. Övriga kraftverk som arbetar med förbränning är kolkondens

och sådana som arbetar efter mottrycksprincipen,

SNV' uppger följande värden avseende avgasutsläpp för produktlon av elkraft från idag befintliga oljekondenskraftverk:

o

svavel, 0,86 g/kWh bränsle

o

NOx, O-''' g/kWh bränsle

O

CO, 0.061 g/kWh bränsle

o

HC, 2 

X 

10-7 g/kWh bränsle.

Det kan också nämnas att SNV har presenterat ett förslag till nya gränsvärden avseende utsläpp frän kraftverk med förbränning.

1) Folke[REDACTED_EFTERNAMN]. Energienheten. Statens Naturvårdsverk.

Använt värde avseende NOx kan vara i underkant. Enligt de mest

aktuella mätdata från kraftverken i Karlshamn och Stenungsund, ligger

NOx-nivån i intervallet 0.54-0.90 g/kWh bränsle.

367

Energiförbrukning för personbil framgår ur referens (86-1). Redovisningen är differentierad m a p:

o    längväga   och   kortväga   transporter.   De   kortväga   transporterna   är dessutom differentierade pä förortsresor och stadsresor,

o    två bilstorlekar

o    rusningstrafik och övrig trafik för kortväga transporter.

Beträffande avgasutsläpp skall i föreliggande redovisning personbilar differentieras m a p sådana som uppfyller AlO-bestämmelserna och pä katalysator-bilar. Inför beslutet om krav pä katalysator fördes en debatt om bl a högre energiförbrukning för katalysatorbilar än för AlO-bilar. Enligt SOU 1983:27 skall USA 1983-krav inte medföra ökad energiförbruk­ning.

Uppgifter om avgasutsläpp för personbilar har tagits ur referenserna (83-1) och (Sé-4). 1 referens (83-1) redovisas värden om avgasutsläpp för AlO-bilar, Värden för landsvägskörning med AlO-bilar saknas i referens (83-1). Landsvägsvärden för AlO-bilar har uppskattats genom att förut­sätta samma storleksrelation mellan avgasutsläpp för landsväg och tätort som för bilar av årsmodell 1976-1981, Storleksrelationerna av avgasut­släpp mellan landsväg och tätort för årsmodell 1976-1981 framgår ur referens (83-1),

Emissionsvärdena för personbilar pä landsväg och i tätort enligt refe­renserna skall motsvara körning enligt speciella cykler representativa för landsväg respektive tätort.

De sökta avgasekvivalenterna för personbilar förutsätter kännedom om sambanden mellan avgasutsläpp och fordonsvikt. Tillgängen på uppgifter om sådana samband är starkt begränsad. 1 referens (83-1) redovisas viktsamband för personbilar med och utan katalysator. Katalysatorsam­bandet har av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik bedömts som för osäkert för att kunna utnyttjas. Enligt muntliga uppgifter från SAAB-SCANIA är utsläppen från en katalysatorbil approximativt oberoende av antal resande i bilen, åtminstone upp t o m 3 resande. Det redovisade sambandet för bilar utan katalysator har som underlag mätningar med en bil. Trots den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

368

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

stora osäkerhet det starkt begränsade mätmaterialet medför har här valts att utnyttja sambandet. För katalysatorbilar redovisas per figur ett samband i intervallet 1-3 resande. De totala utsläppen per fordons­kilometer har i intervallet förutsatts vara viktoberoende.

Redovisade avgasekvivalenter för kortväga resor med personbil har kor­rigerats för kallstart enligt referenserna (83-1) och (86-4)1).

1 referens (86-3) finns uppgifter om avgasutsläpp per körd km för olika fordonstyper, inklusive bussar. För att uttrycka samband mellan avgasut­släpp för bussar och belastningsgrad utnyttjas uppgifter i referens (87-1). Relativ förändring med belastningsgrad ur referens (87-1) kombineras med värden ur referens (86-3) för att få absolutnivå. För kortväga person­transporter har värden för en stadsbuss använts. Avgasutsläpp för läng­väga persontransorter har beräknats med värden för en längfärdsbuss som underlag. Antalet passagerare som mätvikten i referens (86-3) motsvarar förutsätts vara 40 stycken.

Avgasutsläpp från bussar kan under den närmaste 10-årsperioden bl a komma att påverkas av en skärpt avgaslagstiftning. Enligt ett förslag från SNV avseende förändrad avgaslagstiftning skulle NOx-utsläppen från tunga dieselfordon komma att reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller jämfört med dagens nivå för en genomsnittsmotor, se referens (87-6).

En teknisk lösning som för närvarande utprovas pä tätortsbussar är tryckackumulator. Med en tryckackumulator lagras energi under retarda-tionsförlopp för att sedan utnyttjas under accelerationsförlopp. Enligt referens (87-4) kan enligt utförda mätningar bränsleförbrukningen redu­ceras med 6-24 % och NOx-utsläppen reduceras med 8-23 % med tryck­ackumulator.

Uppgifter om lastbilars avgasutsläpp har tagits ur referens (87-1). De i referens (87-1) redovisade avgasvärdena för lastbilar har beträffande landsvägsförhållandena beräknats med hjälp av följande:

1)  AlO-bilar:

Katalysatorbilar:

o HC, 1.32 

X 

basvärde

o HC, 2.2 x basvärde

o CO, 1.61 

X 

basvärde

o CO, 2.5 x basvärde

o NOx, '-23 x basvärde

o NOx, 1.04 x basvärde                                                   369

24   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

o beräkningar med ett datorprogram i vilket den process som leder fram till avgasutsläpp sä långt som möjligt givits en fysikalisk beskrivning

o fordonsbeskrivningar omfattande bl a avgasutsläpp i olika arbets­punkter - varvtal och vridmoment - i motorerna. Mätmaterialet har' tillhandahållits av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik

o vägbeskrivningar Innehållande uppgifter om vägbredd, hastighetsbe­gränsning, backar och kurvor. De tillgängliga beskrivningarna skall vara representativa för det svenska landsvägsnätet

o körbeteende avseende hastighetsanspråk, retardationsnivåer, gaspå­drag och växlingsbeteende.

Avgasutsläpp för lastbilar i tätort har beräknats på samma sätt som för landsväg med undantag för vägbeskrivning och körförlopp. För tätort har en modifierad Al O-körcykel använts. 

\

Beträffande distributionsbilar är det något oklart hur ett typiskt sådant fordon skall beskrivas. I referens (87-1) ingår två typfordon, ett med 7 tons och ett med 14 tons totalvikt, vilka båda kan representera distribu­tionsbilar. Här har valts att enbart redovisa 14 tonsbilen. Eftersom det ocksä är något oklart om hur trafikarbetet för distributionsbilarna för­delas på landsväg och tätort sä har valts att redovisa beräknade data för båda miljöerna. Beräkningen för landsväg har utförts med samma vägbe­skrivningar som för lastbil med släp. Andelen trafikarbete per vägtyp är för distributionsbil olik fördelningen för lastbil med släp.

I referens (87-1) ingår inga uppgifter om kombitransporter. Uppgifter för kombitransport har beräknats speciellt för den här redovisade studien i form av att en dragbil med pähängsvagn körts den modifierade tätortskör­cykeln.

För dieseldrivna tunga lastbilar gäller samma som för bussar d v s att det finns ett förslag från SNV om skärpt lagstiftning för reduktion av NOx-

För flyget finns fullständiga uppgifter om energiförbrukning i referens (86-1) för DC-9 och F28. Luftfa.-tsverket har i referens (87-2) redovisat uppgifter   om   energi-  och  avgasekvivalenter  för   DC-9-41   och F28 på

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

370

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

genomsnittliga flygdistanser år 1987'). Uppgifterna om energiförbrukning är för de tvä referenserna i det närmaste exakt lika varför enbart energiförbrukning enligt referens (86-1) har valts att redovisa. I referens (87-2) uppges tvä grupper av värden för F28. Den ena gruppen avser dagens flygplan och den andra gruppen vad som skulle kunna uppnås genom utbyte av brännkammare. Genom utbyte av brännkammare skulle följande reduktioner kunna uppnås:.

o    HC, 89 % o    CO, 52 %

0   NOx, 20 %.

1 uppdraget efterfrågas bl a uppgifter för godståg med kombitrafik.

Kombitrafik innebär en kombination av väg- och järnvägstransport. De

resulterande ekvivalentvärdena frän dörr till dörr blir bl a funktioner av

hur den totala transportsträckan fördelas på väg och. järnväg. Nägra

resulterande ekvivalentvärden för kombitrafik redovisas inte i figurerna i

avsnitten 3.2 och 3.3. 1 stället får läsaren själv plocka värden ur två

figurer och själv sammanvikta till resulterande ekvivalentvärden.

1 uppdraget ingick bl a att redovisa uppgifter för rälsbuss. S3 har i referens (87-3) uppgivit en medelförbrukning av 6.5 dm/lO km för motorvagn av typ Yl. För att värdet skall vara meningsfullt i detta sammanhang krävs uppgifter om antal resande i genomsnitt. Förbruknings­värdet kan tyckas högt jämfört med vägfordon med samma vikt, 46 ton. Man skulle snarast kunnat förvänta en väsentligt lägre förbrukning än för lika tunga vägfordon beroende pä det väsentligt lägre rullmotståndet pä räls jämfört med pä väg. Detta skulle kunna bero pä att det inte alltid är en vagn förbrukningsvärdet avser. S3 uppger bl a som förklaring till det höga förbrukningsvärdet en effektförlust av 20 % i vagnens kraftöver­föring.

Uppgifter om energiförbrukning för kustsjöfart framgär ur referens (84-1). För uppskattning av avgasutsläpp från kustsjöfart har uppgifter om avgasutsläpp per förbrukad mängd bränsle ur referens (80-1) kombinerats med uppgifter om energiförbrukning ur referens (84-1).

1'  Beräkningsunderlaget avser förhällanden i mars 1987.

371

1 referens (80-1) uppges följande avgasvärden för kustsjöfart:

o HC, 4.5 kg avgas/ton bränsle o CO, 7,0 kg avgas/ton bränsle o    NOx, 35.0 kg avgas/ton bränsle.

Enligt referens (87-5) kan NOx-värdet för kustsjöfart vara större än som ovan redovisats. NOx-värdet uppges kunna ligga i intervallet 35-80 kg/ton bränsle.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika fordonsslag bör följande beaktas:

o    olika fordonsslag ger olika reslängd för samma transport dvs det är inte helt korrekt att enbart jämföra ekvivalentvärden

o    oklart om i vilken utsträckning överföringar mellan fordonsslag medför förändrad beläggningsgrad eller förändrat trafikarbete

o   oklart  om  hur sträckspecifik energiförbrukning och avgasemissioner påverkas av överflyttningar

o    oklart   om   hur   fördelningen   av   producerad   el   pä  olika  typer   av kraftverk påverkas av överflyttningar som berör eldriven trafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

372

3

REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA

3.1

Beläggningsgrad och lastfaktor

För persontransporter redovisas följande beläggningsgrader 1 litteraturen:

o    personbilar enligt referens (86-1):

-

långväga resor, 2.0 personer

-

kort väga resor: arbetsresor, 1,3 personer; övriga resor ca 2 personer

o    bussar enligt referens (86-1):

-

långväga resor: linjetrafik, 11 passagerare eller 25 % beläggnings-grad; veckoslutstrafik, 34 passagerare eller 80 % beläggningsgrad

-

kortväga resor: förort - city, 28 passagerare eller 35 % beläggnings­grad; förort - närförort, 14 passagerare eller 15-20% beläggnings­grad; stadstrafik, 20 passagerare eller 25 % beläggningsgrad

o    persontåg har enligt referens (86-1) en medelbeläggning av ca 35 %

o    pendeltåg enligt referens (86-1):

-

rusningstrafik, ca 35-40 %

-

lågtrafik dagtid, ca 25-30 %

o    tunnelbana mellan kl 06-19 enligt referens (86-1):

-

förortstrafik, ca 20-25 %

-

stadstrafik, ca 25-30 %

o    flyg enligt referens (86-1):

-

Focker F-28: max antal passagerare 85; beläggningsgrad, ca 64 %;

-

DC-9-41: max antal passagerare, 122; beläggningsgrad, ca 70 %

o    flyg enligt referens (87-2):

-

Focker F-28; beläggningsgrad 64 % och genomsnittligt 54 passa­gerare

-

DC-9-41; beläggningsgrad 82 %, d v s ett högre värde än i referens (86-1) och genomsnittligt 90 passagerare.

För godstransporter har följande uppgifter tagits ur litteraturen:

o

lastbil med släp, 60 % enligt referens (84-1)

o

distributionsbil 14 ton, 48 % enligt referens (86-2)

o

järnväg, 40 % enligt referens (84-1)

o

kustsjöfart, 50 % enligt referens (84-1),

Prop, 1987/88:50 Bilaga 1.6

373

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 de följande figurerna med energi- och avgasekyiyalenter har genomgä­ende medelvärden avseende beläggningsgrad och lastfaktor markerats.

3,2

Energiekvivalenter

3.2.1

Persontransporter

Energiförbrukning/personkm har genomgående tagits ur referens (86-1), Referens (86-1) förutsätter genomgående att elförbruning för spårbunden trafik är producerad i oljekondenskraftverk. Förbrukningsvärden för vattenkraftproducerad el erhålles genom att multiplicera redovisade för­brukningsvärden för spårbunden trafik med 0.35.

Energiekvivalenter för längväga persontransporter redovisas i figur 1.

EK[RGIA.TGANG FDR FRAMDRIVNING (KWH/PASSAGE RARI'.M)

_l__ I    I   I  I IIJ

lOuO--    ANTAL PASSAGERARE

Figur 1.

Långväga personresor. Energiåtgång för framdrivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag vid varierande be­läggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe­läggning inringad. Enligt referens (86-1).

374

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Kompletterande uppgifter till figur 1:

o personbil, de tv

å

kurvorna avser en bil med tj

ä

nstevikt 800 kg respektive en med 1 400 kg. Energl

ä

tg

ä

ngen f

ö

ruts

ä

tts lika f

ö

r AIO-och katalysatorbil. Antal passagerare = antal resande

o buss, markeringen av medelbel

ä

ggning avser linjebuss medan vecko­slutsbussar kan ha upp till 80 % bel

ä

ggningsgrad

o    t

å

g, kurvorna motsvarar t

ä

g med 4, 5, 6, 9 och 12 vagnar.

o flyg, per plantyp redovisas en sambandskurva f

ö

r en kortare respektive en l

ä

ngre distans:

-

F28, 300 respektive 600 km. De tunnare kurvorna

-

DC-9, 400 respektive 1 000 km. De tjockare kurvorna.

I figur 2 redovisas energiekvivalenter f

ö

r kortv

ä

ga  transporter  av  typ f

ö

rortsresor.

ENERGI

Å

TG

Å

NG F

Ö

R FRAMDRIVNING (KUH/PASSAGERARKM)

PUSNINGSTPiriv; Pu:.Nr.GST=A'-]i

PR0CN09KON9ULT

                ' 

'I      '        '     '

  "'

moo        ANTfiL  PASS.GEofkPE

Figur 2. Kortv

ä

ga personresor - f

ö

rort. Energi

å

tg

å

ng f

ö

r framdrivning i kWh/passagerarkm f

ö

r olika fordonsslag. Kondenskraftbase­rad el f

ö

r pendelt

å

g och T-bana. .Medelbel

ä

ggning inringad. Enligt referens (86-1).

375

Kompletterande uppgifter till figur 2:

o    personbil, en  med  tjänstevikt 800 kg och en  med   1 400 kg. Antal passagerare = antal resande

o    pendeltåg och tunnelbana, antalet vagnar per täg är större i rusnings­trafik än för övrig tid.

Energiekvivalenter för persontransporter i stadstrafik redovisas i figur 3.

ENERGI

Å

TG

Å

NG F

Ö

R FRAMDRIVNING (KUH/PAS5AGERARKM)

RUSNINGSTRAFIK EJ RUSNINGSTRAFIK

1000  ANTAL PASSAGERARE

'K"r 3.

Kortväga   personresor - stadsresor.   Energiåtgång   för   fram-

drivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag med va­rierande beläggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för T-bana. Medelbeläggning inringad. Enligt referens (86-1).

För figur 3 gäller samma kommentarer som för figur 2.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

376

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

3.2.2

Godstransporter

I figur 4 redovisas energiekvivalenterna för godstransporter med olika fordonsslag. Fordonsslagen omfattar lastbil med släp, järnväg och kust­sjöfart. Uppgifterna är tagna ur referens (84-1). Kommentarer till figur 4:

o järnväg representeras av fyra kurvor per produktionssätt av el. Kurvorna representerar olika antal vagnar. Kurvan längst till vänster representerar 10 vagnar och kurvan längst till höger 52 vagnar

o kustsjöfart representeras av fyra kurvor motsvarande fartygsstorlekar­na 1200, 2000, 3500 och 5000 dwt.

energiAtgAng f

ö

r framdrivning

KWH /ton KM

last: 

2Sl   imz

Q.

LASTBIL  +  SL

Ä

P EN  T

Ä

GKOMBINATION EN   FARTYGSSTORLEK

0,3

0,2

0,1

(T)  KONDENSKRAFTBASERAD  EL

(2)  VATTENKRAFTBASERAD  EL             (?)

i-

10

f>R0CN09K0N9ULT '     I   I  I im

j

I 11 iiiii

100

  '

LUll

1000

'    IIII"

LAST   (ton)

Figur 4.

Energiåtgång för framdrivning i kWh/tonkm för lastbil, järnväg respektive fartyg med varierande lastfaktor. Medel­lastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

377

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Enligt uppdraget skall för godståg redovisning göras bäde för kombitrafik och vagnslast. 1 figur 4 har vagnslastalternativet redovisats och i figur 5 redovisas kombitrafikalternativet. Även kombialternativet är enligt re­ferens (84-1). Observera att exempelvis "JÄRNVÄG, KOMBITRAFIK MED PÅHÄNGSVAGN" inte avser transporter från dörr till dörr utan enbart den spårbundna delen av transporten. Resulterande energiekvivalenter kan bildas genom att kombinera uppgifter ur figur 5 med uppgifter ur figur 6.

EnergiAtgAng 

FOR frahdrivning khh/tonjcm

1000

LAST   (ton)

Figur 5.

Energiåtgång i kWh/tonkm för framdrivning av olika trans­portmedel för kombitransporter. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

Som ett komplement till materialet; ur referens (84-1) har valts att redovisa material ur referens (87-1), se figur 6. Lastbil med släp enligt figur 6 bör vara jämförbar med det ekipage som redovisats i figurerna 4 och 5.

378

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 figur 6 redovisas även energiekvivalenter för distributionsbil och dragbil med påhängsvagn. Uppgifterna för dragbilen skall motsvara körning mel­lan exempelvis industri och järnvägsterminal för kombitrafik.

ENERGI

Å

TG

Å

NG FOR FRAMDRIVNING (KWH/TONKM)

DISTRIBUTION UT

1.0

0.5 -

LANDS V

Ä

G

t

ä

tort

DRAGBIL MED P

Ä

H

Ä

NGSVAGN KOMBITRAFIK, T

Ä

TORT

LASTBIL MED SL

Ä

P, LANDSV

Ä

G

t

10

20

30 LAST(TON)

Figur 6.

Energiförbrukning   i   kWh/tonkm   för   framdrivning  av   olika lastbilstyper. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (87-1).

3.3

Avgasekvivalenter

3.3.1

Persontransporter

Persontransporterna har för avgasekvivalenter indelats i långväga och kortväga transporter. Någon ytterligare indelning av kortväga transporter har ej kunnat ske.

1 figurerna 7, 8 och 9 redovisas avgasekvivalenter för långväga person­transporter.

379

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

HC-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM

F28

DC 9-41           -7

»«

       J

Ä

RNV

Ä

G slO

I  I I M - O l        I     I

I   I   IIII

100

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 7. HC-emissioner (gram/personkm) för längväga person­transporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe­läggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM)

2.0-

1.S

1.0

PB AIO

ANTAL

GRAM/PKM

PASSAG

1

7.0

CD

4.6

3

3.9

4

5

3.5 33

'F28

0.5

.. \ PB KAT

a DC 9-41

t      t    t    I I  4 *

10

BUSS

J

Ä

RNV

Ä

G 

-t

I

I

t-**-t=

I   I I I I 11

100

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 8. CO-emissioner (gram/personkm) för långväga person­transporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbe­läggning inringad.

380

NOx-UTSL

Ä

PP (GRAM/PERSONKM)

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 9.

NOx-emissioner     (gram/personkm)     för    längväga    person-

transporter.   Kondenskraftbaserad ei  för  järnväg.   .Medeibe-läggning inringad.

Kommentarer till figur 7-9:

o antaJ passagerare inkluderar för personbil förare och exkluderar förare för övriga fordonsslag

o    personbil skall motsvara en 8 är gammal bil med tjänstevikt 1 200 kg

o för katalysatorbil redovisas endast ett värde motsvarande 1.5 resande. Observera att medelbeläggningen för långväga personbilstransporter är 2 resande dvs det reaovisade värdet kan i princip inte användas

o järnväg representeras av ett tågsätt med 6 vagnar dvs median-alternativet frän energiförbrukningssambanden. Mixen av kondens­kraftbaserad el och övrig elproduktion får bedömmas av läsaren dvs det resulterande ekvivalentvärdet kommer att ligga mellan den ut­ritade järnvägskurvan per figur och noll-nivån.

0      BUSS FÖRSLAG i figur 9 skall representera ett fordon som uppfyller

SNVs förslag i referens (87-6),

1 figurerna   10,   11   och   12  redovisas  utsläpp av  HC,  CO och  NOx  r

kortväga persontransporter.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

381

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

HC-UTSLAPP FOR FRAMDRIVNING (GRAM/PERSONKM)

1 PASS

3.62 GRAM/PKM

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 10, HC-emissioner (gram/personkm) för kortväga person­transporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM)

20

1.5

1.0 

PBKAT

PBAIO

ANTAL

GRAM/PKM

GRAM/PKM

PASSAG

37 2

11.0

22 5

5.5

n.5

3 7.

152

137

05

'/

-i-- 1

t

t-l-t-H

10

USS

t

(

 * I

100

T-BANA, H0-390PASS PENDELT

Å

G, 190-440 PASS

t'    1   I   r I I I

1000 ANTAL  PASSAGERARE

Figur 11.

CO-emissioner (grarn/personkm) för kortväga person­transporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning inringad.

382

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

(GRAM/PERSONKM)

PENDELTAG, 190-440 l*SS

1000 ANTAL   PASSAGERARE

Figur 12.

NOx-emissioner (gram/personkm) för kortväga person­transporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning Inringad.

Beträffande personbilar och bussar har det i figurerna 10-12 inte varit möjligt att göra den typ ay indelning som använts avseende energiekviva­lenter. Redovisade värden avseende personbilar och bussar i figurerna 10-12 fär i stället betraktas som medelvärde avseende alla kortväga transporter för dessa fordonskategorier. För T-bana och pendeltåg skulle det varit möjligt att välja samma strukturering som för energiekviva­lenter och kortväga persontransporter. I stället har valts att i figurerna 10-12 för T-bana enbart redovisa städsresor och ej rusningstrafik samt för pendeltåg enbart redovisa förortsresor och ej rusningstrafik. Eftersom avgasekvivalenterna är direkt propotlonella mot energiekvivalenterna kan läsaren själv enkelt uppskatta de samband som ej redovisats för T-bana och pendeltåg med hjälp av figurerna 2, 3 och 10-12.

I figur 11 representerar en och samma kurva bäde T-BANA och PENDEL­TÅG. Egentligen sammanfaller inte kurvorna men beroende på liten skillnad har endast en kurva utritats.

383

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 övrigt är kommentarerna till figurerna 10-12 samma som till figurerna 7-9.

3.3.2

Godstransporter

I figurerna 13, 14 och 15 redovisas utsläpp av HC, CO och NOy för godstransporter. För järnväg och kustsjöfart skall de inlagda kurvorna motsvara ett mediantåg respektive ett medianfartyg i figur 4.

HC-UTSL

Ä

PP (QRAM/TONKM)

DISTRIBUTION 14T

DRAGBIL MED P

Ä

H

Ä

NGSVAGN KOMBITRAFIK, T

Ä

TORT

10       20    30

mIoIuP      -IÄRNVÄG

li n

I  O      IIIII

100     200 300

1000

KUSTSJOFART

3000 LAST (TON)

Figur 13.      HC-emission   (gram/tonkm)   för   godstransporter.   Kondens­kraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad.

384

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

CO-UTSLAPP (GRAM/TONKM)

30

T

Ä

TORT

1 O

LANDSVAG

'DISTRIBUTION UT

\DRACBIL

MED P

Ä

H

Ä

NGSVAGN KOMBITRAFIK T

Ä

TORT

\T

ASTBIL MED SL

Ä

P

J

Ä

RNV

Ä

G 

L

KUSTSJOFART

10        20    30

100      200   300

1000          3000

LAST ITON)

Figur 14.      CO-emissioner  (gram/tonkm)  f

ö

r godstransporter. Kondens-

.

»

y              kraftbaserad el f

ö

r j

ä

rnv

ä

g. Medellastfaktor inringad.

/

NO, -UTSL

Ä

PP (GRAM/TONKM)

DISTRIBUTION  M.

4.0

30 -

L MED

SVAGN

KOMS'TRAflK  T

Ä

TORT

LANDSVAG

LASTBIL   MED SL

Ä

P

KUSTSJ

Ö

FART

J

Ä

RNV

Ä

G

-i-------- i

I

2     3                   10        20    3C               100     200  300            10QO         3000

LAST (TON)

Figur 15.      NOx-emissioner (gram/tonkm) f

ö

r godstransporter. Kondens­kraftbaserad el f

ö

r j

ä

rnv

ä

g. Medellastfaktor inringad.

25    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

385

REFERENSER

80-1       Handbook of emission factors. Part 1. Non-lndustrial Sources Ministry of Health and Environmental Protection Goverment Printing office. The Hague, Netherlands 1980.

83-1      [REDACTED_EFTERNAMN], L.

Luftföroreningar frän vägtrafik i Sverige. SNV PM 1671. Statens Naturvårdsverk.

84-1     [REDACTED_EFTERNAMN], H. och Cordi, I.

Energieffektivitet i framtidens godstransporter. 1984:1. Transportforskningsdelegatlonen.

86-1     [REDACTED_EFTERNAMN], H. och Cordi, 1,

Energisnålare persontransporter?

Rapport 1986:6. Transportforskningsberedningen.

86-2     [REDACTED_EFTERNAMN], U. och[REDACTED_EFTERNAMN], B.

Lastbilstrafikens    energieffektivitet    vid    olika    transportupp­gifter. Meddelande nr 479. Statens väg- och trafikinstitut.

86-3     [REDACTED_EFTERNAMN], K., Laveskog, A. och[REDACTED_EFTERNAMN], B.-M.

Avgasutsläpp frän Sveriges tunga fordonspark av  bussar  samt

lätta och tunga lastbilar 1985.

Arbetsrapportnummer A86/6K. Svensk Drivmedelsteknik AB.

86-4

Utsläpp av luftföroreningar från framtida personbilar.

Rapport 3261. Statens Naturvärdsverk.

87-1     [REDACTED_EFTERNAMN], U. och[REDACTED_EFTERNAMN], B.

Avgasemissioner   som   funktion   av   förändring   av   vägmlljö,

trafikreglering, körbeteende och fordon.

PM 1987-04-05. Statens väg- och trafikinstitut.

87-2     [REDACTED_EFTERNAMN], 3.

Avgasemissioner - civil flygtrafik. PM 1987-07-04, Luftfartsverket.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

386

87-3 _       Skrivelse frän S3 till Kommunikationsdepartementet med rubrik "Trafikpolitiska utvecklingsarbetet." Daterad 1987-02-12.

87-4      Grägg, K. och Egebäck, K-E.

Avgasemissionen vid tryckackumulatordrift. Rapport 3299. Naturvårdsverket.

87-5      Lemieszewski, S

Bilaga 2 till PM 1987-09-25.

Luftföroreningar frän fartyg - en ny miljöfråga att gripa sig an

systematiskt.

87-6     [REDACTED_EFTERNAMN], L

Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsekvenser med avgas­krav för lastbilar och bussar. Rapport 3287. Naturvårdsverket.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

387

1987-09-21

1987-06-23 1987-06-26 1987,-07-02

CHEFEN

FOR

STATENS JÄRNVÄGAR

Bilaga 1.7    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

Dnr E 87-033/111

Efétmttmitt     

I 1454/87 I 1496/87

Konmunikationsdepartenientet 103 3 3  STOCKHOLM

Yttrande 

ö

ver utredningarna "St

ö

rre investeringsprojekt i

j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur i Storstockholmsomr

å

det" och

"J

ä

rnv

ä

qsprojekt utanf

ö

r Storstockholmsomr

å

det"___ 

SJ har anmodats yttra sig 

ö

ver rubricerade utredningar.

Utredningarna behandlar investeringar med tyngdpunkt p

å 

ett antal stora nybyggnadsprojekt. F

ö

r att f

å

 den full­st

ä

ndiga bilden av investeringsbehoven i j

ä

rnv

ä

gens infra­struktur m

å

ste d

ä

rtill l

ä

ggas det upprustningsbehov som SJ. redovisat i bilaga 4 till 

å

rets anslagsframst

ä

llning. Sistn

ä

mnda behov ber

ö

rs inledningsvis nedan (avsnitt 1), varefter huvudinneh

å

llet i de tv

å

 rubricerade utredning­arna ber

ö

rs i avsnitt 2.

1. Det normala, l

ö

pande investeringsbehovet f

ö

r att

vidmakth

å

lla j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet och vissa st

ö

rre, redan

inledda utbyqgnadsprojekt____________________ 

SJ har i bilaga 4 till 

å

rets anslagsframst

ä

llning ("L

å

ng­siktig investeringsplan f

ö

r j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tets infrastruk­tur") presenterat dels investeringsbehov av mera l

ö

pande, normal karakt

ä

r under den kommande tio

å

rsperioden, dels vissa andra st

ö

rre projekt. Gemensamt f

ö

r de investerings­behov som presenterats i anslagsframst

ä

llningens bilaga 4- 

& font-family:Verdana'>att SJ bed

ö

mt dem ha s

å

dan angelligenhet att de kommer . i fr

å

ga f

ö

r att prioritera in inom SJ:s ordinarie inves­teringsramar enligt de f

ö

ruts

ä

ttningar i fr

å

ga om kost­nadsansvar, n

ä

tets omfattning m m (riksn

ä

tet), som hit­tills g

ä

llt f

ö

r SJ och som g

ä

ller tills f

ö

ruts

ä

ttningarne 

ä

ndras genom en ny trafikpolitik.

Investeringsbehoven enligt bilaga 4 uppg

å

r till 12 mil­jarder kr (prisniv

å

 1986/87) f

ö

r tio

å

rsperioden 1988-97 och kan s

ä

gas vara det behov av investeringsinsatser som kr

ä

vs f

ö

r att vidmakth

å

lla SJ:s nuvarande j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t s

å

389

att det fungerar tillfredsst

ä

llande. Av dessa 12 mil­jarder 

ä

r

70 % reinvesteringar, d v s de ers

ä

ttningsinveste­ringar som erfordras f

ö

r att vidmakth

å

lla j

ä

rnv

ä

gs­n

ä

tet i nuvarande omfattning (huvudsakligen nuva­rande riksn

ä

t) vid of

ö

r

ä

ndrad kapacitet och stan­dard. 

Å

terst

å

ende 30 % 

ä

r nyinvesteringar

1/4 faller p

å

nuvarande ers

ä

ttningsber

ä

ttigade linjer (huvudsakligen reinvesteringar) . Bed

ö

mningen utg

å

r h

ä

r fr

å

n g

ä

llande beslut av statsmakterna om j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tets omfattning och standard. Eventuella framtida 

ä

ndringar h

ä

rvidlag p

å

verkar bed

ö

mningen av denna fj

ä

rdedel av investeringsbehovet.

Fyra st

ö

rre, redan inledda investeringsprojekt skall ber

ö

ras n

ä

got ytterligare i detta sammanhang:

Bland nyinvesteringarna, som redovisas i anslags­framst

ä

llningens bilaga 4, ing

å

r utbyggnaden av ban-och elf

ö

rs

ö

rjningskapaciteten p

å

 stambanan genom Norrland, som redan inletts och som 

ä

r utomordent­ligt angel

ä

gen att fullf

ö

lja planenligt f

ö

r att SJ skall kunna tillgodose de snabbt 

ö

kande kapacitets­behoven f

ö

r godstrafiken fr

å

n den norrl

ä

ndska ex­portindustrin. Detta 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt f

ö

r att kapaci­tetsbristen h

ä

r inte skall bli 

ö

verm

ä

ktig. En even­tuell framtida utbyggd ostkustbana norr om Sundsvall utg

ö

r inte ett realistiskt alternativ till de p

å­

g

å

ende utbygganderna p

å

 stambanan genom Norrland och prioriteras inte av SJ.

I 

ö

vrigt avser SJ att yttra sig om fr

å

gorna som be­r

ö

r Norrlands trafikf

ö

rs

ö

rjning i anslutning till den nu presenterade s

ä

rskilda Norrlandsutredningen

SJ har beslutat inf

ö

ra snabbt

å

g. 20 t

ä

gs

ä

tt har be­st

ä

llts f

ö

r linjen Stockholm-G

ö

teborg och anpass­ningar av de fasta anl

ä

ggningarna f

ö

r 200 km/h p

å 

denna linje p

å

g

å

r. I snabbt

å

gsprojektet ing

å

r vidare linjerna Stockholm-Malm

ö

, G

ö

teborg-Malm

ö

 och Stock­holm-Sundsvall (den sistn

ä

mnda har 

ä

ven Transport­r

å

det behandlat i sin utredning och funnit ge ett positivt ekonomiskt utfall kalkylm

ä

ssigt). I utred­ningen om en 

ö

resundsbro f

ö

ruts

ä

tts snabbt

å

g 

ä

ven till K

ö

penhamn. SJ g

å

r etappvis fram i snabbt

å

gs­projektet d

ä

r erfarenheterna fr

å

n linjen Stockholm-G

ö

teborg blir avg

ö

rande f

ö

r st

ä

llningstagande till hur man sedan skall g

å

 vidare

Kapacitetsutbyggnaderna inom Stockholmsregionen en­ligt 1983 

å

rs avtal mellan Stockholms L

ä

ns Landsting och staten/SJ p

å

g

å

r (ej inr

ä

knade i ovann

ä

mnda 12 miljarder). I fr

å

ga om utbyggnaden Flemingsberg-J

ä

rna 

ä

r det angel

ä

get att fr

å

gan om linjestr

ä

ckning och "S

ö

dert

ä

lje Syd" f

å

r en snabb l

ö

sning. SJ 

ä

r

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

390

positiv till 

ä

ndrad linjestr

ä

ckning (inkl ny station "S

ö

dert

ä

lje Syd") om f

ö

rseningen av banan blir mindre 

ä

n tv

å

å

r och merkostnaden f

ö

r denna l

ö

sning t

ä

cks av annan intressent 

ä

n SJ

I Helsingborgsomr

å

det p

å

g

å

r sp

å

r- och terminalutbygg­nader i anslutning till den kommande genomfartslin­jen f

ö

r persontrafiken genom Helsingborg. De slut­f

ö

rs i b

ö

rjan av 1990-talet och utg

ö

r ett f

ö

rsta led i en utveckling av trafikn

ä

tet i s

ö

dra delen av V

ä

st­kustbaneomr

å

det .

2. J

ä

rnv

ä

gsprojekten enligt Transportr

å

dets utredning samt den speciella utredningen f

ö

r Stockholmsregionen

Investeringsbehoven som ber

ö

rs i avsnitt 1 intar en s

ä

rst

ä

llning i prioritetsh

ä

nseende. I avsnitt 2 behand­ las Transportr

å

dets och Stockholmsutredningens redovis­ning med tyngdpunkt p

å

 st

ö

rre nybyggnadsprojekt i ett l

ä

ngre perspektiv.

SJ koncentrerar remissyttrandet till huvudfr

å

gor i de rubricerade utredningarna. Synpunkter i 

ö

vrigt p

å

en­skildheter och detaljfr

å

gor i utredningarna avser SJ att framf

ö

ra i annan form.

2 .1 

£ä£

nv

ä

3sr

£

fk

£

n

£

 utvecklingsf 

ö

rut

£ä

tt

£

iiig

£

r

Det finns behov att anpassa j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet i fr

å

ga om kapacitet, standard och linjef

ö

ring p

å

 en rad punkter f

ö

r att j

ä

rnv

ä

gens naturliga roll i morgondagens tra­fikf

ö

rs

ö

rjning skall kunna tas till vara p

å

 ett riktigt s

ä

tt ur samh

ä

llets synpunkt. Utredningarna har behand­lat en rad s

å

dana projekt och klart pekat p

å

behov, som 

ä

r samh

ä

llsekonomiskt v

ä

lgrundade.

Landsv

ä

gstrafikens milj

ö

p

å

verkan understryker ytterli­gare slutsatsen att man b

ö

r satsa l

å

ngsiktigt p

å

 att utveckla j

ä

rnv

ä

gssystemet i landets trafikf

ö

rs

ö

rjning. Regionalekonomiska effekter och v

ä

sentliga effekter p

å 

milj

ö

n 

ä

r 

ä

nnu inte konkret inv

ä

rderade i de samh

ä

lls­ekonomiska kalkylerna. N

ä

r metoderna att v

ä

rdera olika faktorer i de samh

ä

llsekonomiska kalkylerna efter hand utvecklas, kommer kalkyler av det slag som utredning­arna inneh

å

ller att ge tydligare utslag till j

ä

rnv

ä

gens f

ö

rdel p

å

linjer d

ä

r trafikunderlaget 

ä

r tillr

ä

ckligt stort.

Vissa drag i utvecklingen f

ö

rtj

ä

nar att understrykas:

Betydelsen f

ö

r den regionalekonomiska utvecklingen av att ha ett v

ä

l fungerande j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t: Minskad flyttningsben

ä

genhet hos befolkningen kan t ex m

å

nga g

å

nger kompenseras genom arbetspendling 

ö

ver l

ä

ngre avst

å

nd, f

ö

rutsatt att pendelresorna kan ske snab­bare och bekv

ä

mare med utvecklade kollektiva f

ä

rd­medel. D

ä

rmed kan koncentrationen av boendet till

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

391

storstadsregionerna motverkas. Perspektiv av detta slag f

å

r 

ö

kad betydelse f

ö

r M

ä

larregionen, men 

ä

ven f

ö

r andra regioner, t ex l

ä

ngs V

ä

stkusten. Till

ä

ggas b

ö

r behovet av 

ö

kad satsning p

å

 kollektiva trafik­l

ö

sningar inom sj

ä

lva storstadsregionerna

Snabbt

å

gen, som nu efter hand introduceras, 

ä

ndrar f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r kollektivresandet p

å

 ett s

ä

tt som 

ä

nnu inte helt kan 

ö

verblickas. Bed

ö

mningar av resvolymer som g

ö

rs idag, (och som ligger till grund f

ö

r de h

ä

r behandlade utredningarnas ber

ä

kningar) kominer sannolikt i m

å

nga fall att visa sig inneb

ä

ra underskattningar n

ä

r snabbt

å

gsutvecklingen b

ö

rjar ta fart. Det g

ä

ller sannolikt t ex f

ö

r V

ä

stkustbanan

Utvecklingen p

å

godstrafikomr

å

det av kombitrafik, "just in time"-leveranser, behov av h

ö

gre godst

å

gs-hastigheter, m m st

ä

ller 

ö

kade krav p

å

 linjekapaci­tet p

å

 framf

ö

rallt huvudlinjerna f

ö

r att kvalitets­kraven p

å

 transporterna skall kunna uppfyllas.

2.2 Behov av vidare studier utifr

å

n en samlad syn p

å 

det r

£

mida i

ä

rnv

ä

sri

ä

e och de

£

s_t

£

aike

£

ing

De redovisade projekten befinner sig p

å

 varierande ut­redningsstadier. Vissa 

ä

r l

å

ngt utveciclade, andra en­dast p

å

 id

é

stadiet. Underlaget f

ö

r att bed

ö

ma priori­tetsordningen mellan projekten 

ä

r d

ä

rf

ö

r f n otillr

ä

ck­ligt. Vad man kan konstatera 

ä

r att ett antal projekt 

ä

r intressanta f

ö

r vidare studier. (Denna slags klassi­ficering finns i utredningarna.) De tv

å

 investerings­omr

å

den som enligt SJ:s bed

ö

mning b

ö

r prioriteras h

ö

gst

ä

r dock m

ö

jliga att ange redan.p

å

 detta stadium (se vidare avsnitt 2.3).

I regel behandlas de olika projekten i utredningarna ett och ett isolerade fr

ä

n varandra. De inb

ö

rdes sam­banden mellan olika projekt behandlas endast i begr

ä

n­sad utstr

ä

ckning. Det 

ä

r emellertid inte m

ö

jligt att ta st

ä

llning till m

å

nga av projekten utan att man v

ä

ger in dessa samband. De viktigaste sambanden mellan olilca projekt 

ä

r sammanfattningsvis f

ö

ljande:

M

ä

larbanan och Svealandsbanan skulle delvis komma att arbeta p

å

 samma marknad. B

å

da ger ett bra tra­fikutbud i relationen Stockholm-

Ö

rebro och t

ä

vlar h

ä

r ocks

å

 med en existerande resv

ä

g via Hallsberg (V

ä

stra stambanan). SJ anser att f

ö

rb

ä

ttrade j

ä

rn­v

ä

gskommunikationer inom M

ä

lardalsregionen har h

ö

g prioritet och b

ö

r komma till st

å

nd under 1990-talet. Innan man tar slutlig st

ä

llning till olika utbygg­nadsalternativ (M

ä

larbanan, Svealandsbanan eller kombinationer av b

å

da) m

å

ste man se samlat p

å

 hela trafikkomplexet Stockholm-V

ä

ster

å

s/- Eskilstuna -

Ö

rebro.

Vidare finns det behov av att se p

å

 vilken trafike­ring i ett vidare perspektiv som ger b

ä

st anpassning till resbehoven. Det 

ä

r d

å

 t ex intressant att se

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

392

n

ä

rmare p

å

 alternativet genomg

å

ende snabba f

ö

rbin­delser Stockholm - V

ä

ster

å

s - 

Ö

rebro - G

ö

teborg

- G

ö

talandsbanans samband och rollf

ö

rdelning med tra­fikeringen av nuvarande linjer Stockholm-G

ö

teborg och Stockholm-Malm

ö

 beh

ö

ver studeras n

ä

rmare

De b

å

da v

ä

garna till Norge via en utbyggd Bohusbana resp via en kapacitetsf

ö

rst

ä

rkt linje 

ö

ver Mellerud beh

ö

ver, som Transportr

ä

det konstaterar, v

ä

rderas som alternativ till varandra. Fr

å

gest

ä

llningen 

ä

r dels hur man b

ä

st betj

ä

nar fj

ä

rresebehovet mellan Oslo/ 

ö

stfold i Norge och Trestadsomr

å

det/G

ö

teborg, dels hur man b

ä

st betj

ä

nar det regionala resbehovet i Bohusl

ä

n. M

ö

jligheterna att tillgodose b

å

da behoven inom ramen f

ö

r en och samma transportuppl

ä

ggning p

å 

ett tillfredsst

ä

llande s

ä

tt 

ä

r sm

å

. Alternativet 

ö

ver Mellerud m

å

ste ocks

å

 v

ä

rderas ur den synpunkten att det kommer person- och godstrafiken V

ä

rmland-G

ö

teborg till godo om samma investeringsbelopp sat­sas G

ö

teborg-Mellerud-Kornsj

ö

 som en utbyggd Bohus­bana skulle kosta. 

Ä

ven NSB f

ö

ruts

ä

tts medverka i den vidare utredning av detta trafikkomplex, som beh

ö

ver komma till st

å

nd

F

ö

r trafiken G

ö

teborg-Malm

ö

finns s

ö

der om Veinge flera olika v

ä

gval, som beh

ö

ver v

ä

rderas ytterligare innan man kan dra slutsatser om behovet av sp

å

rut­byggnad. V

ä

gen 

ö

ver Veinge-H

ä

ssleholm inneb

ä

r att man h

ä

r redan har tillg

å

ng till sp

å

rkapacitet, som g

ö

r behovet av dubbelsp

å

rsutbyggnad kortsiktigt mindre akut

ä

n p

å

 norra delen av V

ä

stkustbanan. SJ bed

ö

mer att fortsatt dubbelsp

å

rsutbyggnad p

å

norra delen av V

ä

stkustbanan i direkt anslutning till nu-p

å

g

å

ende etapper 

ä

r mogen f

ö

r beslut, medan n

ä

tfr

ä

-gorna s

ö

der om Veinge beh

ö

ver utredas vidare. H

ä

r inverkar ocks

å

en kommande fast 

ö

resundsf

ö

rbindelse i h

ö

g grad p

å

 de avv

ä

gningar som m

å

ste g

ö

ras.

De ovan n

ä

mnda projekten, som samtliga tillh

ö

r dem som SJ bed

ö

mer intressanta att studera vidare, utg

ö

r delar i en st

ö

rre helhet, och det 

ä

r utifr

å

n en helhetssyn de slutligen beh

ö

ver bed

ö

mas.

SJ f

ö

resl

å

r att det blivande Banverket f

å

r i uppdrag att i samr

å

d med 

ö

vriga ber

ö

rda intressenter (Aff

ä

rsSJ, l

ä

nstrafikens huvudm

ä

n, NSB m fl) f

ö

reta en koncentre­rad studie i syfte att klarl

ä

gga vilka samband som finns och p

å

 vad s

ä

tt de b

ö

r beaktas i de olika projek­ten.

2.3 De_tv

å

_nrmast 

2.}PL1.''B.  

EHDiH

Sven om underlaget, som konstaterats ovan, inte 

ä

r tillr

ä

ckligt f

ö

r att p

å

 detta stadium kunna ange en

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.7

393

fullst

ä

ndig prioritetsordning mellan de olika projekten i utredningarna, finns dock tillr

ä

ckligt underlag f

ö

r att precisera vilka tv

å

 investeringsomr

å

den, som n

ä

r­mast b

ö

r prioriteras. Dessa 

ä

r enligt SJ:s bed

ö

mning

fortsatt dubbelsp

å

rsutbyggnad p

å

 norra delen av V

ä

stkustbanan (G

ö

teborg-Veinge), se avsnitt 2.3.1,

fortsatt sp

å

rutbyggnad Stockholm C-Arsta samt norr och nordv

ä

st om Stockholm efter nu p

å

g

å

ende ut­byggnader, se avsnitt 2.3.2.

2.3.1     Fortsatt dubbelsp

å

rsutbyggnad p

å

 norra delen av

V

ä

stkustbanan (G

ö

teborg-Veinge)

Som Transportr

å

det helt riktigt beskriver situationen har kapacitetstaket n

å

tts p

å

 V

ä

stkustbanans enkelsp

å­

riga avsnitt, vilket medf

ö

r l

å

nga res- och transport­tider med stora risker f

ö

r f

ö

rseningar. Ett t

ä

ttrafike-rat enkelsp

å

r 

ä

r st

ö

rningsk

ä

nsligt och tidsvinsterna av snabbt

å

gstrafik blir begr

ä

nsade innan st

ö

rre delar av str

ä

ckan byggts ut till dubbelsp

å

r.

Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att dubbelsp

å

rsutbyggnaden p

å 

V

ä

stkustbanan kan forts

ä

tta i direkt anslutning till nu p

å

g

å

ende utbyggnadsetapper (finansierade 

ö

ver anslaget D 4) och i 

ö

kad takt.

I den genomg

å

ende trafiken Norge/V

ä

rmland/G

ö

teborg 

å

ena sidan och[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

/K

ö

penhamn/kontinenten 

å

 den andra sidan utg

ö

r str

ä

ckan G

ö

teborg-Veinge idag den svagaste l

ä

nken kapacitetsm

ä

ssigt. En utbyggnad av 

ö

resundsbanan[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

-Kastrup-K

ö

penhamn skulle ytterligare 

ö

ka f

ö

rut­s

ä

ttningarna f

ö

r genomg

å

ende trafik via V

ä

stkustbanan och d

ä

rmed ytterligare understryka behovet av dubbel­sp

å

rsutbyggnad med h

ö

g prioritet.

Resvolymprognoserna f

ö

r en kapacitetsf

ö

rst

ä

rkt V

ä

st­kustbana kommer sannolikt att visa sig vara underskat­tade p

å

 sikt n

ä

r snabbt

å

gsutvecklingen tagit fart, vilket f

ö

rb

ä

ttrar den samh

ä

llsekonomiska kalkylen. I samma riktning p

å

verkas denna n

ä

r regionalekonomiska effekter (utvecklad regionalt

å

gtrafik) och v

ä

sentliga milj

ö

effekter beaktas, som 

ä

nnu inte 

ä

r konkret inv

ä

r­derade i den samh

ä

llsekonomiska kalkylen.

2.3.2     Fortsatt sp

å

rutbyggnad Stockholm C-Arsta samt

norr och nordv

ä

st om Stockholm efter nu p

å­

g

å

ende utbyggnader

Redan i den utredning, som f

ö

regick 1983 

å

rs 

ö

verens­kommelse mellan Stockholms L

ä

ns Landsting och staten/SJ pekades p

å

behovet av vidare sp

å

rutbyggnader v

ä

sterut fr

å

n Kallh

ä

ll och norrut fr

å

n Ulriksdal. Detta behov kommer efter hand alltmer i fokus och har 

ä

ven behand­lats i den nu aktuella utredningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.7

394

Det allra st

ö

rsta kapacitetsproblemet 

ä

r dock lokalise­rat till genomfarten mellan Stockholms central och Arsta. SJ har p

å

b

ö

rjat utredning om hur detta nyckel­problem skall l

ö

sas. Trycket p

å

 denna genomfart kan 

ö

verg

å

ngsvis d

ä

mpas n

å

got genom kapacitetsf

ö

rst

ä

rkning av utfarten 

å

t nordv

ä

st f

ö

r 

ö

kad trafik mot v

ä

stra Sverige norr om M

ä

laren.

Trafikf

ö

rs

ö

rjningen av M

ä

lardalsregionen (Stockholm -V

ä

ster

å

s/Eskilstuna - 

Ö

rebro) har h

ö

g prioritet och b

ö

r, som n

ä

mnts i avsnitt 2.2, studeras som en helhet. Vilka slutsatser en s

å

dan studie kan leda till 

ä

r 

ä

nnu f

ö

r tidigt att s

ä

ga (M

ä

larbanan, Svealandsbana eller kombinationer av b

å

da). En ev kommande satsning norr om M

ä

laren ger ytterligare tyngd 

å

t behovet av kapacitets­utbyggnader inom denna del av Stockholmsregionen. (Vik­ten av att vissa fr

å

gor om kapacitetsutbyggnaderna i s

ö

dra delen av Stockholmsregionen f

å

r en snabb l

ö

sning har redan n

ä

mnts i avsnitt 1.)

En sp

å

rf

ö

rbindelse till Arlanda skulle 

ä

ven komma att bidra till 

ö

kat tryck p

å

 kapaciteten i norra delen av Stockholmsregionen. En Arlandasp

å

rf

ö

rbindelse fr

å

n Stockholms central 

ä

r intressant som ers

ä

ttning f

ö

r nuvarande busslinje. P

å

 sikt finns m

ö

jligheten att ansluta Arlandasp

å

ret ocks

å

 norrut mot Uppsala.

En l

ä

mplig inriktning 

ä

r att sp

å

rutbyggnaderna i Stock­holmsomr

å

det forts

ä

tter med en ny etapp omfattande utfarterna 

å

t nordv

ä

st och norr som inleds kring 

å

r 1990 i direkt anslutning till att nu p

å

g

å

ende arbeten enligt 1983 

å

rs avtal blir klara. Den b

ö

r under 1990-talet kompletteras med kapacitetsutbyggnader mellan Stockholm C och Arsta.

3.  Kombitrafik

Kombitrafiken st

å

r i b

ö

rjan av en stark utveckling. Tillv

ä

xten har f

ö

ruts

ä

ttningar att bli mycket kraftig. Den utredning som nyligen gjorts p

å

 uppdrag av kom­munikationsdepartementet pekar p

å

 en potiential av 10-20 miljoner ton. En s

å

dan utveckling st

ä

ller d

å ö

kade anspr

å

k p

å

 huvudlinjernas kapacitet och p

å

ter­minalkapacitet. Kombitrafiken 

ä

r samh

ä

llsekonomiskt h

ö

gprioriterad och dess utveckling betonas av stats­makterna. Det 

ä

r angel

ä

get att statsmakterna st

ö

der denna utveckling genom att st

ä

lla medel till f

ö

rfogande f

ö

r de linjekapacitetsinvesteringar som efter hand ak­tualiseras, och ocks

å

ger finansiellt st

ö

d till kombi-terminalinvesteringar och annan utrustning f

ö

r kombi­trafik. SJ avser att 

å

terkomma till denna fr

å

ga s

å 

snart investeringsbehoven kan 

ö

verblickas b

ä

ttre.

4.  Fordonsutvecklinq

Fr

å

gor om fordonsutveckling 

ä

r direkt kopplade till flera av infrastrukturprojekten, t ex f

ö

r persontrafik regionalt och p

å

 mellanavst

å

nd. Det 

ä

r angel

ä

get att

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.7

395

statsmakterna st

ö

der utvecklingen av l

ä

mpliga, enhet­liga fordonstyper f

ö

r s

å

dan trafik.

5. Behovet av en kraftsamling p

å

 j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tets utveck-

ling___________________________________________ 

Utredningarna pekar p

å

att det 

ä

r v

ä

l motiverat sam­h

ä

llsekonomiskt att utveckla det svenska j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet i en rad avsnitt. Man kan till

ä

gga att det h

ä

r ocks

å 

finns en tidsfaktor av betydelse att beakta. Om man vill att den sp

å

rburna kollektivtrafiken skall ges m

ö

j­lighet att utvecklas p

å

 det s

ä

tt som samh

ä

llsekonomin motiverar, 

ä

r det angel

ä

get att satsningarna p

å

 detta g

ö

rs med h

ö

g prioritet. Alltf

ö

r sm

å

 satsningar alltf

ö

r utdragna i tiden ger inte tillr

ä

cklig effekt.

De normala, l

ö

pande investeringsbehoven f

ö

r att vid­makth

å

lla nuvarande j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t drar, som framg

å

r av avsnitt 1, i storleksordningen 1 miljard kr per 

å

r. En satsning p

å

 att utveckla j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet p

å

 det s

ä

tt som h

ä

r behandlas f

å

r inte full effekt om inte satsningen blir minst ytterligare 2 miljarder per 

å

r i genomsnitt fram till 

å

r 2000. (H

ä

ri 

ä

r inte inr

ä

knat de investe­ringar som 

ä

r f

ö

rknippade med en fast 

Ö

resundsf

ö

rbin­delse.)

Beslut i detta 

ä

rende har fattats av styrelseledam

ö­

terna Lars Erik Nicklasson, ordf

ö

rande, Bengt Furb

ä

ck, generaldirekt

ö

r, Karl Erik[REDACTED_EFTERNAMN], Bertil[REDACTED_EFTERNAMN], Rolf[REDACTED_EFTERNAMN], Rune[REDACTED_EFTERNAMN], Knut[REDACTED_EFTERNAMN], Bj

ö

rn Spr

ä

ngare, Ture[REDACTED_EFTERNAMN], Olof[REDACTED_EFTERNAMN] och 

Ö

rjan Ersson. F

ö

redragande har varit direkt

ö

ren Per J

ö

nsson.

Bengta Furb

ä

ck

Per [REDACTED_EFTERNAMN]

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

396

Bilaga till SJ yttrande 

ö

ver investerings­projekt 1987-09-21

P

å

pekanden betr vissa kalkylv

ä

rden m m

Denna bilaga inneh

å

ller p

å

pekanden om utredningarnas kalkyler p

å

 n

å

gra punkter av betydelse.

Synpunkter i 

ö

vrigt p

å

 enskildheter och detaljfr

å

gor i utredningarna avser SJ att framf

ö

ra i annan form.

Allm

ä

nt:

Avskrivningstiderna fr

ä

mst f

ö

r rullande materiel 

ä

r alltf

ö

r l

å

nga. I motsatt riktning p

å

verkas dock kal­kylerna av att antaganden om den rullande materie­lens utnyttjning 

ä

r allf

ö

r pessimistiska i flera fall

Resvolymber

ä

kningarna 

ä

r i m

å

nga projekt os

ä

kra pga att det 

ä

nnu inte finns svenska erfarenheter av snabbt

å

gens effekter. Sannolikt 

ä

r effekterna av h

ö

gre hastigheter och b

ä

ttre f

ö

rbindelser underskat­tade l

å

ngsiktigt sett

I n

å

gra fall synes (i brist p

å

 konkret utrednings­material) schablonv

ä

rden ha anv

ä

nts f

ö

r banbyggnads-kostnader, som 

ä

r allf

ö

r l

å

ga.

Projekten:

Bergslaqspendeln: investeringskostnaden 

ä

r underskattad

V

ä

stkustbanan-Nord: investeringskostnaden f

ö

r dub-belsp

å

r G

ö

teborg-Halmstad bed

ö

ms p

å

 nu tillg

ä

ngligt underlag var 2,1 miljarder kr. Investeringskostna­derna f

ö

r hela str

ä

ckan G

ö

teborg-Veinge

ä

r 2,4 miljarder kr i 1985 

å

rs prisniv

å

- V

ä

stkustbanan-Syd: investeringskostnaden, som anges till 1,3 miljarder kr i Transportr

å

dets kalkyl, 

ä

r underskattad. Den kan vid n

ä

rmare studium visa sig vara inemot det dubbla

Svealandsbanan, delen v

ä

ster om 

Ö

rebro: investe-ringskostnaden f

ö

r delen 

Ö

rebro-Karlskoga, angiven till 500 Mkr av Transportr

å

det, synes vara kraftigt underskattad. Den b

ö

r sannolikt dubbleras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

397

Bilaga 1.8    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

KOMMUNIKATIONS

[Wl   

DEPARTE.MENTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver departements­promemorian (Ds K 1987:3) "SJ:s kombitrafik - ett kon­kurrenskraftigt och milj

ö

v

ä

nligt transportalternativ p

å

1990-talet"

1.  Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver departementspromemorian avgetts av statens j

ä

rnv

ä

gar (SJ), v

ä

gverket, trafik­s

ä

kerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportr

å

det (TPR), S-Combi AB, Bilspedition Inrikes AB, ASG AB, Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet, Statsanst

ä

lldas F

ö

rbund, Tj

ä

nstem

ä

nnens Centralorganisa­tion (TCO), Svenska Kommunf

ö

rbundet, Sveriges Industri­f

ö

rbund, Svenska Akerif

ö

rbundet, Sveriges Spedit

ö

rf

ö

r­bund, Sveriges Redaref

ö

rening, Bi 1 industri f

ö

reningen, ASEA AB, F

ö

reningen Svenska J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet, F

ö

reningen f

ö

r Framtida J

ä

rnv

ä

gstrafik (FJT), Sveriges Transportekonomiska F

ö

rening samt Transporttekniska f

ö

reningen (TTF).

Landsorganisationen i Sverige och Centralorganisationen SACO/SR har svarat att de avst

å

r fr

å

n att yttra sig i fr

å

gan. TPR har till sitt svar fogat rapporten "Gods­transporter p

å

 j

ä

rnv

ä

g - en internationell j

ä

mf

ö

relse". Likas

å

 har TTT oifogat sin publikation "Transportpolitik f

ö

r 90-talets n

ä

ringsliv".

Yttranden har slutligen 

ä

ven inkommit fr

å

n Kombitrafik Sverige ekonomisk f

ö

rening och fr

å

n Sveriges Cellulosa-och Pappersbruksf

ö

renings trafikkommitt

é

 (SCPF),

Sammanst

ä

llningen nedan f

ö

ljer i huvudsak den indelning­en i avsnitt som 

å

terfinns i departementspromemorian.

2.  Motiven f

ö

r en satsning p

å

 kombitrafik

I promemorian anges fyra huvudmotiv varf

ö

r man b

ö

r genomf

ö

ra en 

ö

kad satsning p

å

kombitrafik:

att kombitrafiken j

ä

mte en f

ö

rb

ä

ttrad vagnslasttrafik 

ä

r

de enda m

ö

jligheterna att i framtiden bedriva en

rationell och l

ö

nsam godstrafik p

å

 j

ä

rnv

ä

g, att milj

ö

-, v

ä

gslitage- och s

ä

kerhetssk

ä

l talar f

ö

r en

d

ä

mpning av den fortg

å

ende 

ö

kningen av fj

ä

rrtrafiken

p

å

 landsv

ä

g, att den tunga trafiken p

å

 v

ä

g subventioneras genom att

den inte betalar sina samh

ä

llsekonomiska kostnader

samt

399

att kombitrafiken redan 

ä

r v

ä

lutvecklad p

å

 kontinenten vilket ger ra

ö

jlighet till rationella internationella f

ö

rbindel ser,

Remissinstanserna har samtliga en positiv inst

ä

llning till en utvecklad kombitrafik men ger kommentarer kring motiven f

ö

r denna,

ASEA:

"Kombitrafiken skall ses som ett komplement till de l

å

ngv

ä

ga landsv

ä

gstransporterna d

ä

r lastbilarna st

å

r fcr flexibiliteten i de korta delarna av transporten och ' j

ä

rnv

ä

gen st

å

r f

ö

r en milj

ö

v

ä

nlig, energisn

å

l och kost­nadseffektiv l

ä

ngre transportdel. Samtidigt skall givet­vis vagnslasttrafiken vidareutvecklas. Den 

ä

r effekt.i-vast d

ä

r godsfl

ö

den och lokalisering av sp

å

r medger detta. Kombitrafiken har sin fr

ä

msta styrka i att sarnl a ihop mindre fl

ö

den och att knyta ihop f

ö

rbindelser d

ä

r industri sp

å

r saknas och d

ä

rf

ö

r direkt landsv

ä

gstransport 

ä

r alternativet.

Kombitrafiken m

å

ste planeras i ett l

å

ngsiktigt perspek­tiv, d

ä

r raan tar h

ä

nsyn till de 

ä

ndrade f

ö

ruts

ä

ttningar som r

å

der i dag.

Om man ser kombitrafiken i detta perspektiv ser man t.ex. att den inte 

ä

r n

å

gon tillr

ä

cklig l

ö

sning p

å 

milj

ö

problemen, m

é

n den 

ä

r ett steg i r

ä

tt riktning. Tillsammans med 

ö

kad avgasrening och andra 

å

tg

ä

rder kan kombitrafiken hj

ä

lpa till att ge oss en renare milj

ö

. Ett t

å

g med ett lok som lastats med 24 trailers eller 60 v

ä

xel flak 

ä

r betydligt energisn

å

lare 

ä

n motsvarande transporter p

å

v

ä

garna. (Sj

ä

lvklart 

ä

r det dessutom milj

ö

v

ä

nligare, har mindre slitage p

å

underlaget och medf

ö

r mindre olycksrisk.)

En v

ä

l utbyggd, fungerande kombitrafik ligger r

ä

tt i tiden, men det kr

ä

ver en del 

å

tg

ä

rder."

ASG:

"

ä

r det f

ö

retag i Sverige, som har den l

ä

ngsta erfaren­heten som anv

ä

ndaire av kombitrafik. 1967 

ö

verf

ö

rdes mer­parten av biltrafiken mel 1ah' Stockholm och G

ö

teborg till kombi. Vid mitten av 1970-talet startades trafik fr

å

n Ronneby och Helsingborg till 

ö

vre Norrland. 1979 p

å

b

ö

r­jades trafik mellan G

ö

teborg och J

ö

nk

ö

ping till Sunds­vall i ASG:s regi. P

å

 grund av det stora upptagnings­omr

å

de som blev f

ö

ljden av denna uppl

ä

ggning, gick denna trafik med stora fcirl uster och upph

ö

rde efter tre 

å

r. I b

ö

rjan av 1980-talet startades i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 och Helsingborg trafik till Stockholm med kombi. D

ä

refter har ytterliga­re trafiker tillkommit. F

ö

r de nordiska och kontinentala trafikerna p

å

b

ö

rjades anv

ä

ndningen av kombitrafik under 1984.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

400

utvecklingen fr

å

n 1985 visar klart, att kombitrafik kommer att bli ett av de tre viktigaste transports

ä

tten under 1990-talet f

ö

r s

å

v

ä

l inrikestrafiken som den internordiska och de kontinentala trafikerna och, bero­ende p

å

regeringens beslut i EG-fr

å

gan, kan kombitra­fiken bli viktigare

ä

n lastbilstrafik f

ö

r de interna­tionella transporterna.

Ä

ven om det kan tyckas att kombitrafiken utvecklats snabbt under de senaste 

å

ren, anser vi att utvecklingen hade kunna g

å

 mycket fortare om SJ givit S-Combi samt marknadens akt

ö

rer r

ä

tta f

ö

ruts

ä

ttningar, vilket tyv

ä

rr inte skett. J

ä

rnv

ä

gens traditionella marknad kommer att f

ö

r

ä

ndras och utredningen redovisar detta p

å

 ett, som vi bed

ö

mer, korrekt s

ä

tt. Den nya SJ-ledningen ger ocks

å 

uttryck f

ö

r en f

ö

r

ä

ndring av hel vagnstrafiken p

å

 upp emot 250 mil av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet, vilket ber

ö

r de marknads­segment, som utredningen pekar p

å

. F

ö

r att detta gods inte enbart skall bli landsv

ä

gstransporter i framtiden ra

å

ste spedit

ö

rer,

å

kerier och redare ges ra

ö

jlighet att utnyttja ett effektivt kombin

ä

t. F

ö

r detta framtida kombin

ä

t anser vi att SJ i f

ö

rsta hand skall vara trans­port

ö

r och tillhandah

å

lla lok, sp

å

rkapacitet och en anpassad tidtabell. Troligen skall SJ eller ett s

ä

rskilt bolag svara f

ö

r terminalhantering (kranar och truckar) men h

ä

r kan s

ä

kert lokala intressen, s

å

v

ä

l privata som kommunala, bidraga till utvecklingen.

Det f

å

r inte uppst

å

 en 

ö

vertro p

å

 kombitrafik s

å

att man tror att detta ska l

ö

sa b

å

de SJ:s problem och milj

ö

prob­lemen i trafiken. Kombi har sin nisch d

ä

r vissa krite­rier m

å

ste vara uppfyllda, bl.a. transportavst

å

ndet och l

ä

mpliga volymer,"

Bi 1 industri f

ö

reningen:

"Vi har inget att inv

ä

nda mot en 

ö

kad kombitrafik om den sker p

å

 marknadsm

ä

ssiga villkor med utg

å

ngspunkt fr

å

n trafikens tekniska och ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningar."

Bilspedition:

"Vi ansluter oss och 

ä

r positiva till huvuddragen i rapporten och har ett positivt intresse av att forts

ä

tt­ningsvis deltaga i utformningen av de f

ö

ruts

ä

ttningar som kommer att skapas f

ö

r en framtida ut

ö

kad kombitra­fik."

FJT:

"delar i allt v

ä

sentligt de bed

ö

mningar och synpunktfr som redovisas i rapporten. Av inte minst milj

ö

sk

ä

l 

ä

r det v

ä

sentligt att d

ä

mpa 1

å

ngtradartrafikens utveckling genom kraftfulla insatser f

ö

r att bygga ut kombitrafi­ken .

Fr

å

gan 

ä

r faktiskt nu om att snabbt inh

ä

mta den efter­sl

ä

pning i fr

å

ga om utvecklingen av kombitrafik i

26   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr.W. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

401

Sverige, som tog sin b

ö

rjan i slutet av 1960-talef i anslutning till regimskifte inom SJ." 

Industri f

ö

rbundet;

"F

ö

r den svenska industrin med dess stora utlandsberoen­de och perifera l

ä

ge i f

ö

rh

å

llande till viktigare export- och importmarknader 

ä

r det av st

ö

rsta vikt att ha tillg

å

ng till en effektiv transportmarknad med ett brett och varierat transportutbud. Ett utbyggt kombi tra­fiksystem som kan stimulera konkurrensen p

å

 transport­marknaden och effektivisera transporterna 

ä

r d

ä

rf

ö

r enligt f

ö

rbundets uppfattning av stort v

ä

rde f

ö

r industrin.

Det 

ä

r f

ö

r n

ä

rvarande inte m

ö

jligt att med s

ä

kerhet ber

ä

kna vilka samh

ä

llsekonomiska besparingar som-under olika f

ö

ruts

ä

ttningar kan g

ö

ras genom en framtida utbyggd kombitrafik. I sammanhanget f

ö

rtj

ä

nar ocks

å 

p

å

pekas att, till skillnad mot vad som anges i rappor­ten, hittills av statliga utredningar gjorda ber

ä

kningar tyder p

å

 att just den l

å

ngv

ä

ga lastbilstrafiken faktiskt t

ä

cker sina kostnader med reservation f

ö

r os

ä

kerheten fr

ä

mst betr

ä

ffande milj

ö

effekterna."

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet:

"har en positiv grundinst

ä

llning till en 

Ö

kad kombitra­fik. Vi inst

ä

mmer med mycket av det som s

ä

gs i prom.emo-rian om korribitrafikens f

ö

rdelar. Kombitrafiken kan ur milj

ö

- och energi synpunkt ses som ett mellanting mellan j

ä

rnv

ä

gs- och lastbilstrafik.

J

ä

rnv

ä

gstrafik har betydande och oomtvistade f

ö

rdelar ur milj

ö

- och energi synpunkt."

Kombitrafik Sverige:

"Den i promemorian framf

ö

rda uppfattningen, att det finns goda sk

ä

l att se om den internationella delen av den svenska kombitrafiken skulle kunna utvecklas p

å 

olika s

ä

tt genom direkt anknytning till kontinentn

ä

tet med helt

å

g i mycket frekventa f

ö

rbindelser, tillstyr-kes."

Konmunf

ö

rbundet:

"anser att en utveckling p

å

 det s

ä

tt som skisseras i utredningen 

ä

r av v

ä

rde 

ä

ven f

ö

r kommunerna om trafiken f

å

r minst samma punktlighet och servicegrad som den rena lastbilstrafiken och d

ä

rigenom en naturlig konkurrent till lastbilstrafiken och andra transportslag. Bl.a. medf

ö

r den avlastning av v

ä

gn

ä

tet som blir f

ö

ljden, att kommunernas kostnader f

ö

r gatu- och v

ä

gh

å

llningen mins­kar samt att milj

ö

n p

å

verkas positivt."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

402

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

SCPF:

"Rent allm

ä

nt

ä

r skogsindustrin positiv till kombitrafik. 1astbi1/j

ä

rnv

ä

g. Det system som skisseras inneb

ä

r att transportsystemet i sin helhet skulle tillf

ö

ras ny transportteknik grundad p

å

modern logistik och anpassad till utvecklingen mot h

ö

gre varuv

ä

rden och mindre s

ä

nd­ningsstorlekar. Ett fullgott alternativ medf

ö

r 

ö

kad flexibilitet hos transportk

ö

paren och med detta 

ö

kar m

ö

jligheterna till l

ä

gre transportkostnader samt f

ö

r­b

ä

ttrad service gentemot kunderna.

En av anledningarna till satsningen p

å

 kombitrafik i 1985 

å

rs trafikpolitiska beslut var att 

ö

kad kombitrafik f

ö

rutsattes medf

ö

ra milj

ö

- och trafiks

ä

kerhetsm

ä

ssiga f

ö

rdelar. Rapporten har ocks

å

 getts titeln: "SJ:s kombi­trafik - ett jconkurrenskraftigt och milj

ö

m

ä

ssigt trans­portalternativ p

å

 1990-talet." - Som framh

å

lls i rappor­ten Transportkostnadernas kostnadsansvar", Ds K 1987:4 (bilaga 8) b

ö

r slutsatser r

ö

rande milj

ö

- och trafik­s

ä

kerhetsaspekter grundas p

å

 en.analys av hel a trans­portkedjan, inte bara underv

ä

gstransporterna. N

å

gon s

å

dan analys eller genomg

å

ng av de ekonomiska f

ö

ruts

ä

tt­ningarna underbyggd med sakliga argument och faktaredo­visning 

å

terfinns inte i rapporten. Utredningen har d

ä

r­f

ö

r inte enligt skogsindustrins mening bidragit till att underl

ä

tta besluten r

ö

rande den framtida kombitrafiken. Fr

å

gan om kombitrafiken 

ä

r ett konkurrenskraftigt och milj

ö

v

ä

nligt transportalternativ kvarst

å

r obesvarad."

SJ:

"SJ-koncernen vill stryka under meningen Potenti al en f

ö

r ytterligare volym

ö

kningar 

ä

r s

å

ledes fortfarande stor.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det kr

ä

vs mycket stora lastvolymer f

ö

r att det skall vara motiverat med sticksp

ä

r till industriomr

å

den" men finner det n

å

got onyanserat att "l

ä

mpliga kunder endast borde 

å

terfinnas inom massgodssektorn... "

Att utifr

å

n detta resonemang dra slutsatsen "att en fortl

ö

pande och sannolikt intensifierad 

ö

verf

ö

ring av gods fr

å

n j

ä

rnv

ä

gens vagnslastunderlag till lastbilen" synes n

å

got l

ä

ttvindigt. Sammanhangen 

ä

r mer komplicerade 

ä

n s

å

.

D

ä

remot delar vi uppfattningen att "den l

ö

sning som j

ä

rnv

ä

gen, vid sidan om en f

ö

rb

ä

ttrad vagnslasttrafik, under 

ö

versk

å

dlig tid kan erbjuda marknaden 

ä

r kombi­transporter". Vi delar ocks

å

 utredningens uppfattning om tekniken f

ö

r kombitransporter s

å

ledes trailer, v

ä

xel fl ak och container i dagsl

ä

get men anser att en successiv utveckling fr

å

n trailer-tekniken mot v

ä

xelflak vore 

ö

nskv

ä

rd med h

ä

nsyn till inbyggda kostnadsf

ö

rdelar f

ö

r sistn

ä

mnda. En anpassning till marknadens efterfr

å

gan kan dock aldrig bortses fr

å

n. Vidare 

ä

r vi 

ä

ven av den uppfattningen "att antalet j

ä

rnv

ä

gsterminaler d

ä

r

403

omlastningen av lastb

ä

rare

ä

ger rum m

å

ste begr

ä

nsas f

ö

r att tillfredsst

ä

lla kravet p

å

h

ö

ga godsvolymer". 

Ä

 andra sidan kan ett s

å

dant 

ö

nskem

å

l strida raot behovet av att dragningsstr

ä

ckan fr

å

n terminalen ej f

å

r vara f

ö

r l

å

nga oavsett vem som svarar f

ö

r denna dragning. En god ekono­mi i kombitrafik f

ö

ruts

ä

tter ocks

å

 ett h

ö

gt utnyttjande av t.ex. dragbilar f

ö

r lokal dragning s

å

 att t.ex. en dragbil kan utnyttjas f

ö

r mer 

ä

n ett kombiekipage per dag. Ekvationen inneh

å

ller m

å

nga parametrar, varvid pri­set f

ö

r underv

ä

gsstr

ä

ckan p

å

j

ä

rnv

ä

g 

ä

r en: i sin tur beroende av volymer etc.

SJ har h

ä

r utg

å

tt fr

å

n - och kommer att agera s

å

 - att de olika intressenterna p

å

 kombi-omr

å

det f

å

r framl

ä

gga sina bevekelsegrunder och i slut

ä

ndan enas om var ett optimum ligger utifr

å

n ekonomiska kriterier. (Bl.a. denna fr

å

gest

ä

llning har ing

å

ende p

å

 ett objektivt s

ä

tt belysts i Transportforskningsberedningens Rapport 1987:9 "Kombinerade transporter i Sverige - system, ekonomi och strategi er".)

Utredningen ber

ö

r i detta samraanhang fr

å

gan om krav p

å 

investeringar fr

ä

mst avseende infrastrukturen. Fr

å

gan 

ä

r komplex och beh

ö

ver belysas ur olika aspekter: Vid en avsev

ä

rt ut

ö

kad kombitrafik kommer SJ:s huvudlinjer att bli h

å

rt belastade. 

Ä

 andra sidan kommer en de] av nuvarande godst

å

gsunderlag att tas 

ö

ver av kombit

å

gen som rimligen kan "effektivare" utnyttja banan genom f

ä

rre stopp och eventuellt h

ö

gre hastigheter.

De relativt sett h

ö

gre krav p

å

 s

ä

kerhet i tidh

å

l1 ningen som kombitrafik kr

ä

ver kommer att st

ä

lla anspr

å

k p

å 

dubbelsp

å

r alternativt 

ö

kat antal m

ö

tesplatser.

P

å

 terrainalsidan finns i dagsl

ä

get stor outnyttjad kapa­citet raen inte p

ä

 de tider som av h

ä

vd kombitrafiken kr

ä

ver, i huvudsak morgon och sena eftermiddagar/kv

ä

l­lar. Under en 

ö

versk

å

dlig tid finns det sk

ä

l anta att kombitrafikens intressenter p

å

 landsv

ä

gssidan inte kan g

å

 ifr

å

n invanda m

ö

nster raed underv

ä

gstransporter

ö

ver natt och inh

ä

mtning/utk

ö

rning p

å

 dagen. Terminalens organisation m

å

ste ocks

å

vara s

å

 ordnad att v

ä

ntetid ej uppst

å

r vilket accentuerar kravet p

å

koncentration till n

å

gra f

å

 timmar. Delvis kan terminalerna utnyttjas 

ä

ven andra tider genom att utlandstrafiken inte har samma tidsrytra sora inlandstrafik och p

å

sikt kan 

ä

ven m

ö

nstret f

ö

r inl

ä

ndsk landsv

ä

gstrafik tendera att 

ä

ndras - genoin bl.a. prinsinstrumentet f

ö

r underv

ä

gstransport. Samman­fattningsvis 

ä

r det v

å

r uppfattning att i ett inled­ningsskede det f

ö

r vissa terminaler beh

ö

vs ganska margi­nella investeringar raen det efter n

å

gra 

å

r beh

ö

vs bety­dande "spr

å

ng-investeringar" raedan andra terminaler redan nu beh

ö

ver investeringar trots att det "p

å

 pappe­ret" finns outnyttjad kapacitet.

Det 

ä

r ocks

å

 v

å

r uppfattning att resurserna - bl.a. lok och vagnar - utnyttjas effektivare i kombitrafik 

ä

n nuvarande vagnslasttrafik. Att detta f

å

r en positiv

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

404

effekt p

å

 SJ:s kostnadssida h

å

ller vi med om. Huruvida detta ocks

å

 leder till b

ä

ttre l

ö

nsamhet h

ä

nger f

ö

rst

å

s samman raed kundernas betalningsben

ä

genhet, d

ä

r hela tiden j

ä

raf

ö

relsen med framf

ö

rallt nuvarande konventio­nell landsv

ä

gstransport blir avg

ö

rande. Det m

å

ste fram­h

å

llas att den eventuella marginalen mellan en kombil

ö

s-ning och konventionell landsv

ä

gsk

ö

rning snabbt kan 

ä

tas upp om t.ex. v

ä

ntetider vid terminaler blir l

ä

ngre 

ä

n ber

ä

knade eller om de reella t

å

gtiderna blir annorlunda 

ä

n de f

ö

rv

ä

ntade.

Utredningen pekar p

å

det orealistiska i investeringar i och anv

ä

ndning av sticksp

å

r och vagnslastterminaler i den omfattning som nu f

ö

religger. Generellt delar vi den uppfattningen. H

ä

r 

ä

r dock p

å

 plats att ta upp en fr

å

ga sora inte ber

ö

rs i utredningen, n

ä

mligen den inte ringa kombitrafik som i dag f

ö

rekommer och som f

ö

rmodligen ocks

å

i framtiden blir betydelsefull: lastning/lossning p

å

 sticksp

å

r, industrisp

å

r och hamnsp

å

r i en 

ä

nde och lastning/lossning p

å

 kombiterminal i den andra. Inte minst f

ö

r internationella varufl

ö

den kommer behovet att finnas. Att definiera dessa transporter som kombi- eller vagnslasttrafik 

ä

r en smakfr

å

ga raen har en viss betydel­se n

ä

r fr

å

gan om organisation och volymunderlag behandlas.

De uppgifter sora utredningen anger om bl.a. energif

ö

r­brukning, l

ö

nekostnadsandel och huruvida fj

ä

rrtrafiken betalar sina totala samh

ä

llsekonoraiska kostnader har varit f

ö

rem

å

l f

ö

r m

å

nga 

ö

verv

ä

ganden och diskussioner. SJ delar i allra h

ö

gsta grad utredningens ifr

å

gas

ä

ttande huruvida den tunga v

ä

gtrafiken verkligen erl

ä

gger tillr

ä

ckliga avgifter f

ö

r att bestrida de kostnader som samh

ä

llet orsakas. Konsekvenserna blir d

å

 att 

å

tg

ä

rder beh

ö

ver vidtas f

ö

r att utveckla kombitrafiken.

Utg

å

ende fr

å

n ett kostnadsf

ö

rh

ä

llande som avspeglar dagsl

ä

get 

ä

r det rimligt att tro att SJ inte - raot bak­grund av vad som anf

ö

rts ovan - kan erbjuda landsv

ä

gtra­fiken att s

å

finmaskigt kombin

ä

t att det 

ä

r l

ö

nsamt att 

ö

verf

ö

ra v

ä

sentliga kvantitetet till kombitrafik.

Med en f

ö

rskjutning av kostnadsbelastningen till lands­v

ä

g och fr

å

n j

ä

rnv

ä

g skapas definitionsm

ä

ssigt allt b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar att 

ö

ka landsv

ä

gsf

ö

retagens intresse att v

ä

lja kombitrafik. Huruvida den f

ö

rskjut­ningen skall ske via en r

ä

ttvisare h

ö

gre belastning av den tunga landsv

ä

gstrafiken via t.ex. ett h

ö

gre skatte-infrastrukturavgifter och/eller i andra former har SJ i detta reraissutl

å

tande ingen anledning ta st

ä

llning till. Diskussioner f

ö

rs h

ä

rvidlag i andra fora.

SJ delar utredningens uppfattning vad avser avsnittet om "m

ö

jligheter till internationella f

ö

rbindelser". Vad betr

ä

ffar anknytningen till kontinentn

ä

tet med helt

å

g b

ö

r det enligt v

å

r uppfattning st

å

ö

ppet huruvida s

å

dana t

å

g skall vara blandade kombi-vagnslastt

å

g eller rena kombit

å

g alternativt en mix h

ä

rav."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

405

Sveriges Transportekonomi ska f

ö

rening:

"Mot rapportens bakgrundsbeskrivning och utveckling i Sverige och andra l

ä

nder finns inga speciella kommenta­rer att l

ä

mna. F

ö

reningen inst

ä

mmer i" att det finns mycket goda f

ö

ruts

ä

ttningar att utveckla kombitrafiken till ett effektivt transportalternativ och dess m

ö

jlig­heter att bidra till f

ö

rb

ä

ttrad milj

ö

, 

ö

kad trafiks

ä

ker­het och minskat slitage p

å

 v

ä

garna.

Vi f

ö

ruts

ä

tter att kombitrafiken kommer att uppta en framtida plats i den kommande propositionen och stimule­ra p

å

s

å

dant s

ä

tt att utvecklingsm

å

len n

å

s".

Statsanst

ä

lldas F

ö

rbund:

"Den f

ö

religgande rapporten visar enligt f

ö

rbundets upp­fattning klart p

å

 att en kombinerad j

ä

rnv

ä

gs- och last­bilstrafik, s.k. kombitrafik, har mycket goda f

ö

ruts

ä

tt­ningar att utvecklas till ett effektivt transportalter­nativ under 1990-talet. Samh

ä

llsekonomiskt effektiva och rationella transporter b

ö

r enligt f

ö

rbundets mening 

å

stadkommas om j

ä

rnv

ä

garnas stora kapacitet och energi-och milj

ö

f

ö

rdelar kombineras med lastbilstrafikens st

ö

rre flexibilitet och l

ä

ttillg

ä

nglighet. De erfaren­heter som finns i utlandet talar inte minst f

ö

r detta.

I motsats till vissa andra v

ä

steuropeiska l

ä

nder visar emellertid utvecklingen av kombitrafiken i Sverige, sedan den b

ö

rjade till

ä

mpas, inte p

å

 samma positiva tendens. Endast n

å

gra f

å

 procent av j

ä

rnv

ä

gens totala transportvolym utg

ö

rs av kombitransport och i procent av transport volymen ej ens en procent. Tendensen i Sverige 

ä

r visserligen stigande men enligt f

ö

rbundets uppfatt­ning i alltf

ö

r blygsam takt."

TPR:

"st

ä

ller sig bakom utredningens f

ö

rslag om eri 

ö

kad kombitrafik, dvs. transporter av l

ö

sa lastb

ä

rare p

å 

j

ä

rnv

ä

gsvagnar. Flera viktiga sk

ä

l talar f

ö

r detta. Det 

ä

r av milj

ö

sk

ä

l angel

ä

get att reducera den 

ö

kande l

å

ng­v

ä

ga lastbilstrafiken s

å

 l

ä

nge avgasutsl

ä

ppen allvarligt st

ö

r milj

ö

n. En 

ö

kad j

ä

rnv

ä

gstrafik.inneb

ä

r en f

ö

rb

ä

tt­rad energihush

å

llning. Kombitrafiken inneb

ä

r vidare en f

ö

rb

ä

ttrad trafiks

ä

kerhet samt mindre tr

ä

ngsel p

å

 vissa v

ä

gar. Det b

ö

r 

ä

ven vara positivt att kunna utnyttja lastbilens f

ö

rdelar, exempelvis dess flexibilitet s

ä

r­skilt p

å

kortare str

ä

ckor, i kombination med j

ä

rnv

ä

gens f

ö

rdelar p

å

l

ä

ngre str

ä

ckor."

Transportarbetaref

ö

rbundet:

"

ä

r principiellt positivt inst

ä

lld till ekad kombitra­fik. Att kombitrafiken ocks

å

 har framtiden f

ö

r sig torde st

å

klart.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

406

Utredaren 

ä

gnar sig 

å

t allsk

ö

ns "tyckande", vad avser de olika trafikgrenarnas avgifter och samh

ä

llsekonomiska kostnader. Han komraer, inte ov

ä

ntat, till resultatet att lastbilen inte betalar sina samh

ä

llsekonoraiska kostna­der. F

ö

rbundet vill i detta sammanhang n

ö

ja sig med att p

å

peka

ä

tt de senaste f

ö

rsvarsuppg

ö

relsen finansierades via h

ö

jda skatter p

å

 v

ä

gtrafiken.

Kravet p

å

ö

kad satsning p

å

kombitrafiken utg

å

r, fr

å

n f

ö

rest

ä

llningen att en s

å

dan skulle vara av stor milj

ö­

m

ä

ssig betydelse. Att j

ä

rnv

ä

gen 

ä

r ett skonsamt trafik­slag mot v

å

r milj

ö

torde st

å

 klart. I 1985 

å

rs j

ä

rnv

ä

gs­proposition uppsattes f

ö

r kombitrafikens del m

å

let att denna 

å

r 1990 skulle uppg

å

 till 3 miljoner ton. Detta skall st

ä

llas raot att lastbilen 

å

r 1985 transporterade inte mindre 

ä

n 327 miljoner ton. 

Ä

ven om de enligt f

ö

r­bundet 

ö

veroptimistiska f

ö

rv

ä

ntningarna skulle infrias kan de milj

ö

ra

ä

ssiga konsekvenserna d

ä

rav aldrig bli annat 

ä

n marginella.

F

ö

rbundet anser ocks

å

 att det 

ä

r viktigt att 1988 

å

rs trafikpolitiska beslut vilar p

å

 realistiska utg

å

ngspunk­ter. Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inom rege­ringskansliet p

å

g

å

r i h

ö

gt - f

ö

r att inte s

ä

ga forcerat tempo. Risken med detta

ä

r att m

ö

jligheten till n

ö

dv

ä

n­dig distans och reflexion g

å

r f

ö

rlorad."

TSV:

"Rapporten visar att kombitrafik fr

å

n flera synpunkter skulle vara ett bra transportalternativ till' fj

ä

rrtrafik p

å

 landsv

ä

g. Trafiks

ä

kerhetsverket ar dock inte berett att diskutera de 

ö

vergripande politiska m

å

len nar det g

ä

ller transporternas f

ö

rdelning p

å

 olika transport­slag.

Sett till det omr

å

de som n

ä

rmast 

ä

r av intresse f

ö

r ver­ket, trafiks

ä

kerhet, 

ä

r tunga fordon inte 

ö

verrepresen­terade n

ä

r det g

ä

ller olyckor. Fr

å

n enbart trafiks

ä

ker­hetssynpunkt finns s

å

ledes inte underlag f

ö

r att f

ö

rorda 

å

tg

ä

rder i syfte att minska den tunga trafiken. D

ä

remot inneb

ä

r varje rainskning av v

ä

gtrafiken rent allm

ä

nt att antalet olyckor kan f

ö

rv

ä

ntas minska vilket naturligtvis 

ä

r positivt. Fr

å

n denna synpunkt st

ä

ller sig verket positivt till en 

ö

kad satsning p

å

SJ: s kombitrafik."

TTF:

"anser att kombitrafiken ra

å

ste ses i ett st

ö

rre perspek­tiv och h

ä

nvisar till sin skrift "Transportpolitik f

ö

r 90-talets n

ä

ringsliv".

V

ä

gverket:

"ser positivt p

å

en fortsatt utveckling av kombitrafi­ken. En s

å

dan utveckling b

ö

r ha sin grund i de f

ö

rut­s

ä

ttningar denna trafikform har att tillgodose trans­portmarknadens krav. I de fall en utbyggd kombitrafik

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

407

kan erbjuda kvalitets- och prism

ä

ssigt gynnsamma tj

ä

ns­ter, erh

å

lls ett v

ä

rdefullt koraplemet till andra typer av transporter."

Ä

keri f

ö

rbundet:

"SJ b

ö

r inrikta sig p

å

 att s

ä

lja sina tj

ä

nster utifr

å

n trafikm

ä

ssiga meriter. Energi- och milj

ö

argument 

ä

r t.ex. ingen grund f

ö

r aff

ä

rsuppg

ö

relser."

3. Organisationen av kombitrafik

I proraeraorian f

ö

resl

å

s att kombitrafiken organisatoriskt frikopplas fr

å

n SJ f

ö

r att tillm

ö

tesg

å

 marknadens krav p

å

punktlighet, kapacitet och servicegrad. Den nya orga­nisationen b

ö

r enligt promemorian g

ä

lla all j

ä

rnv

ä

gs­transport av l

ö

sa lastb

ä

rare.

Remissinstanserna 

ä

r i huvudsak ense om n

ö

dv

ä

ndigheten av f

ö

rb

ä

ttring av transportkvaliteten, men endast f

å

 tar st

ä

llning till omorganisationsf

ö

rslaget.

ASG:

"Det 

ä

r v

å

r fasta 

ö

vertygelse att kombitrafiken skall bedrivas av frist

å

ende bolag, g

ä

rna 

ä

gt av marknadens akt

ö

rer t.ex. S-Combi, d

ä

r SJ har ett inflytande, men att bolaget ges en exklusiv r

ä

tt att marknadsf

ö

ra och utveckla kombitrafiken. Till skillnad fr

å

n helvagnstra-fik p

å

 j

ä

rnv

ä

g 

ä

r kombitrafik (system) helt uppbyggda p

å

 ett effektivt utnyttjande av vagnraaterial och lastb

ä

ra­re, med balans av gods i b

å

da riktningarna. Denna grund­l

ä

ggande filosofi anser vi skall vara b

ä

rande 

ä

ven f

ö

r den svenska kombiutvecklingen och d

ä

rf

ö

r menar vi, att transportsystemet enbart skall uppl

å

tas 

å

t godsf

ö

rmed­lare, 

å

kerier, spedit

ö

rer samt redare. N

å

gon marknads­f

ö

ring fr

å

n SJ eller lokala avtal SJ/kund b

ö

r inte ske, ora kombitrafikens grundtanke skall vara basen f

ö

r utvecklingen. Det kombibolag som utses, skall ges mark­nadsm

ä

ssiga f

ö

ruts

ä

ttningar att kunna marknadsf

ö

ra'och utveckla kombisysteraet p

å

 sararaa s

ä

tt sora skett i ett flertal l

ä

nder p

å

 kontinenten, vilket givit ett gott resultat. Kombibolaget b

ö

r, tillsammans med godsf

ö

rmed-lingsf

ö

retag och transport

ö

rer, f

å

 i g

å

ng en ordentlig dialog med SJ, s

å

 att SJ f

å

r klart f

ö

r sig mellan vilka orter gods finns att h

ä

mta f

ö

r kombitrafik. D

ä

refter s

ö

ka skapa en tidtabell f

ö

r kombif

ö

rbindelser, sora utg

å

r fr

å

n maricnadens krav och kombitrafikens m

ö

jligheter.

F

ö

r anv

ä

ndarna av kombin

ä

tet m

å

ste dragningsstr

ä

ckor till och fr

å

n terminalen ej vara f

ö

r l

å

nga. Normalt b

ö

r man h

å

lla sig inom en radie av cirka 5 mil n

ä

r j

ä

rnv

ä

gs­dragningen ar cirka 40-60 mil, vid l

ä

ngre j

ä

rnv

ä

gs­str

ä

ckor kan de lokala dragningsavst

å

nden h

ö

jas i mot­svarande grad. Detta g

ä

ller inrikestrafik med dragning i b

å

da 

ä

ndar. F

ö

r den kontinentala trafiken kan dragnings-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

408

avst

å

nden vara n

å

got l

ä

ngre till och fr

å

n terminal, vid genomsnittliga transportstr

ä

ckor p

å

 30-50 mil.

Grundprincipen f

ö

r en lyckad kombitrafik 

ä

r ett h

ö

gt ut­nyttjande av insatta resurser och att lastb

ä

rarna b

ä

r gods i b

å

da riktningarna. Detta betyder, att trafiken m

å

ste vara uppbyggd s

å

 att det ges m

ö

jlighet att klara mer 

ä

n ett kombiekipage per lokal dragbil och dag. L

ä

mp­lig normalutnyttjandetid f

ö

r dragbilar 

ä

r mellan 06,00 och 18,00. D

å

 n

å

r man de flesta f

ö

retagen inora normal arbetstid 07.00-17.00. D

ä

rf

ö

r kr

ä

vs att kombiekipagen 

ä

r tillg

ä

ngliga mellan dessa tidpunkter. Mycket viktigt 

ä

r d

å

 att kombiterminalens kapacitet 

ä

r s

å

organiserad, att v

ä

ntetider ej uppst

å

r. Med de timkostnader som r

å

der, kan marginalen mellan en kombil

ö

sning och konventionell landsv

ä

gsk

ö

rning snabbt

ä

tas upp vid f

ö

r ofta f

ö

rekom­mande v

ä

ntetider."

Industrif

ö

rbundet:

"delar rapportf

ö

rfattarnas uppfattning ora betydelsen av att kombitrafiken kan erbjuda punktliga, s

ä

kra och frek­venta transportf

ö

rbindelser mellan viktigare transport­centra. F

ö

rst n

ä

r s

å

 sker, finns f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r kombitrafiken att utvecklas till ett fullv

ä

rdigt komple­ment och alternativ till existerande transportformer.

De problera sora kombitrafiken hittills dragits med n

ä

r det g

ä

ller bl.a. regulariteten b

ö

r s

å

ledes, enligt f

ö

r­bundets mening, f

ö

rst l

ö

sas och trafiken f

å

 m

ö

jlighet att utvecklas i ytterligare n

å

got eller n

å

gra 

å

r i nuvarande organisationsform innan det 

ä

r meningsfullt att utv

ä

rdera nuvarande system och pr

ö

va nya organisa­tionsformer och modeller f

ö

r priss

ä

ttning ra.m."

Kombitrafik Sverige:

"SJ b

ö

r s

å

ledes inrikta sig p

å

 att s

ä

lja sina tj

ä

nster utifr

å

n trafikm

ä

ssiga meriter. Energi och railj

ö

arguraent 

ä

r t.ex. ingen grund f

ö

r aff

ä

rsuppg

ö

relser.

Att SJ kontrollerar saratliga produktionsresurser, dvs. terminaler, vagnar och lok, ifr

å

gasattes inf

ö

r fram­tiden. Det m

å

ste 

ä

ven finnas m

ö

jligheter att 

ä

ga eller hyra in privata vagnar.

Den fortsatta utvecklingen komraer enligt Korabitrafik Sverige ek. f

ö

r. att helt vara beroende av SJ:s m

ö

jlig­heter att skapa f

ö

rtroende f

ö

r sin f

ö

rm

å

ga att utveckla kombitrafiken ur s

ä

kerhets- och regularitetssynpunkt."

S-Combi:

"

Ö

verhuvudtaget

ä

r det v

å

r uppfattning att kombitrafik m

å

ste byggas upp utifr

å

n en syntes av s

å

v

ä

l j

ä

rnv

ä

gens (SJ), som landsv

ä

gsf

ö

retagens intressen f

ö

r att bli effektiv.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

409

N

ä

r S-Corabi startades r

å

dde en viss knapphet p

å

 vagn­resurser. Detta gav oss tillf

ä

lle att tillsammans med SJ l

ä

ra oss att utnyttja den befintliga vagnparken.

En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att f

å

 ekonomi i kombitrafiken 

ä

r enligt v

å

r uppfattning, att anv

ä

nda befintliga vagnar maximalt.

Hittills har stora krav riktats mot SJ:s s

ä

kerhet, attraktiva tidtabeller och l

å

ga kostnader. Dessa krav har SJ inte helt kunnat leva upp till."

SJ:

"Utredningens slutsats "att en utveckling av kombitrafik som ers

ä

ttning f

ö

r vagnslasttrafik f

ö

r

ä

ndrar rollspelet bland marknadens akt

ö

rer kraftigt" delas av SJ-koncer­nen. Att SJ:s kunder i kombitrafik huvudsakligen kommer att vara 

å

kerier, spedit

ö

rer, rederier och likst

ä

llda, (till likst

ä

llda b

ö

r d

å

 inr

ä

knas transportf

ö

rmedlare) inst

ä

mmer vi i. D

ä

remot tror vi inte att kontaktytan f

ö

rsvinner gentemot varu

ä

gare och industrier. Enskilda varu

ä

gare eller sammanslutningar av varu

ä

gare b

ö

r ges motsvarande m

ö

jligheter som tidigare n

ä

randa intressenter att etablera kombitrafik. Speciellt f

ö

r varu

ä

gare eller liknande som endast delvis (eller inte alls) anv

ä

nder sig av enhetslastterminaler f

ö

r sin korabitrafik 

ä

r direktkontakt med SJ viktig.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det 

ä

r f

ö

r tidigt att dra slutsatser ora S-Combis m

ö

jligheter att utvecklas till ett slagkraftigt instrument f

ö

r kombitrafikens utveckling" och d

ä

rmed kan diskuteras huruvida "vi n

ä

rmar oss ett l

ä

ge d

ä

r de organisatoriska f

ö

ruts

ä

tt­ningarna m

å

ste ses 

ö

ver".

Under alla omst

ä

ndigheter

ä

r vi dock beredda att ta ytterligare steg mot en expanderande kombitrafik:-

a)

inom SJ inr

ä

ttas ett speciellt aff

ä

rsomr

å

de "kombi­trafik" som f

å

r till uppgift att genom klara avgr

ä

ns­ningar raot 

ö

vriga SJ:s aff

ä

rsomr

å

den forma utveck­lingen

b)

f

å

 till st

å

nd f

ö

ruts

ä

ttningsl

ö

sa diskussioner mellan de st

ö

rre intressenterna i fr

å

gor som r

ö

r vagnar, terminaler (s

å

v

ä

l design, antal sora lokalisering) etc.

c)

s

å

v

ä

l inom nuvarande SJ-koncern som med intressenter utanf

ö

r verka f

ö

r att l

å

ngsiktiga 

ö

verenskommelser uppr

ä

ttas p

å

 aff

ä

rsm

ä

ssig bas som leder till uppbygg­nad av en landsomfattande kombitrafik

d)    speciell vikt kommer att fr

å

n SJ:s sida l

ä

ggas vid

punktlighet samt servicegrad

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

410

e) en given grundf

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r SJ 

ä

r dock att SJ:s del av kombitrafiken skall ge rimlig f

ö

retagsekono­misk avkastning. Kombitrafiken m

å

ste d

ä

rvid 

å

tminstone i det l

å

nga perspektivet betraktas som kapacitetsdimensionerande."

Spedit

ö

rf

ö

rbundet:

"Det 

ä

r 

ä

ven angel

ä

get att finna r

ä

tt kanaler f

ö

r mark­nadsf

ö

ring av kombitrafiken i Sverige. Betr

ä

ffande den internationella trafiken 

ä

r det sj

ä

lvfallet s

å

att SJ:s roll ej f

ö

r

ä

ndras om ra

ö

jlighet ges att starta respektive avsluta j

ä

rnv

ä

gstransportdelen i korabitransport i Sveri­ge. SJ f

ö

rblir underentrepren

ö

r till transportorganisa­t

ö

ren. Det f

ö

refaller naturligt att SJ i inrikestrafiken st

ä

ller kombitrafikm

ö

jligheter till transportf

ö

rmed­lingsf

ö

retagens f

ö

rfogande. Det 

ä

r s

å

lunda ej fr

å

ga om SJ:s korabitrafik, utan de m

å

nga transportorganisationer­nas kombitrafikl

ö

sningar i s

å

v

ä

l in- sora utrikestra­fik."

Sveriges Transportekonomiska f

ö

rening:

"I rapporten frarah

å

lls att den svenska kombitrafiken inlemmats i SJ:s traditionella byr

å

krati. Vi vill mot det erinra att S-Corabi skall k

ö

pa sina transporttj

ä

nster av SJ. Vi f

ö

ruts

ä

tter s

å

ledes att resursuppbyggnaden skall ske i samr

å

d med S-Combi och SJ."

TPR:

"Det 

ä

r viktigt att betona effektivitetsaspekterna i trafiksystemet. En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r kombitrafik 

ä

r exempelvis att kombitrafiken kan erbjuda en tillr

ä

ckligt h

ö

g transportkvalitet s

ä

rskilt vad avser tidsh

å

llning, transportfrekvens och lasthantering. En god samverkan mellan ber

ö

rda transportintressenter 

ä

r ocks

å

en f

ö

rut­s

ä

ttning f

ö

r kombitrafikens utveckling.

Sedan S-Combi bildades har verksamheten hittills varit produktionsinriktad och f

ö

rh

å

llandevis sm

å

resurser har funnits f

ö

r att bearbeta raarknaden och ta reda p

å

 kun­dernas behov. F

ö

r det tredje har inte n

å

got fullst

ä

ndigt resultatansvar f

ö

relegat - det 

ä

r ett generellt problem f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen att 

å

stadkomma en fungerande avgr

ä

nsning av kostnader och int

ä

kter och d

ä

rmed effektiv resursan­v

ä

ndning f

ö

r avgr

ä

nsade verksamheter.

Det 

ä

r viktigt att kombitrafiken f

å

r en l

ä

raplig organi­sation och att ett kostnads- och int

ä

ktsansvar

å

stad-korames som inte inneb

ä

r suboptimeringar inom j

ä

rnv

ä

gs­systemet . "

Transportarbetaref

ö

rbundet:

"F

ö

rbundet inst

ä

mmer med utredaren om behovet av h

ö

jd . transportkvalitet f

ö

r kombitrafiken".'

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

411

Å

keri f

ö

rbundet:

"A och O f

ö

r den fortsatta utvecklingen blir enligt 

å

kerif

ö

rbundet SJ:s m

ö

jligheter att skapa f

ö

rtroende f

ö

r sin f

ö

rm

å

ga att medverka i kombitrafiken under h

ö

ga s

ä

kerhets- och regularitetskrav till attraktiva priser. Det m

å

ste kraftigt understrykas, att etablerande av kom­bitrafik inte kan baseras p

å

 statliga direktiv eller beslut om tv

å

ngs

å

tg

ä

rder. Trafiken m

å

ste i st

ä

llet base­ras p

å

 ett f

ö

rtroendefullt samarbete mellan transport­f

ö

retagen inom landsv

ä

gstrafiken och j

ä

rnv

ä

gen."

4. Prisbildning

Rapporten anser att kombitrafikens priss

ä

ttning b

ö

r s

ä

n­kas dels f

ö

r att SJ:s priskontroll i dag inneb

ä

r subop-timering genteraot vagnslasttrafiken, dels f

ö

r att korabi-trafikens m

å

lgrupp landsv

ä

gstrafiken av olika sk

ä

l har ett h

å

rt pressat prisl

ä

ge, Sora alternativ anges ra

ö

jlig-heten till stimulans av kombitrafiken genom h

ö

jda avgif­ter f

ö

r den tunga landsv

ä

gstrafiken.

Remissinstanserna anser i de flesta fall att priss

ä

tt­ningen skall styras av marknaden, och avvisar styrning av prisl

ä

get.

ASEA:

"Genom en effektiv hantering av kombitrafiken finns alla f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att prisniv

å

n kommer att g

ö

ra kombi­trafiken till ett attraktivt alternativ f

ö

r spedit

ö

rerna och transportk

ö

parna."

ASG:

"En god ekonomi i kombitrafik f

ö

ruts

ä

tter ett h

ö

gt ut­nyttjande av insatta resurser. I den extremt h

ö

ga ut-nyttjningsgrad som SJ har p

å

 sina kombivagnar, 

ä

r kombi­trafik i dag en viktig int

ä

ktsk

ä

lla raed ett h

ö

gt t

ä

ck­ningsbidrag, vilket en K-I analys s

ä

kerligen bekr

ä

ftar. Det b

ö

r enligt v

å

r mening finnas m

ö

jlighet.till betydan­de frakts

ä

nkningar mot kombibolaget i en ny tariffstruk­tur, med en f

ö

r SJ fortsatt god l

ö

nsamhet med normala aff

ä

rsm

ä

ssiga bed

ö

mningar.

Givetvis 

ä

r j

ä

rnv

ä

gspriset i f

ö

rh

å

llande till und

é

rv

ä

gs-kostnad f

ö

r bil och sl

ä

p, alternativt trailer (p

å

h

ä

ngs­vagn), helt avg

ö

rande. (Bil och sl

ä

p har 20 meter nyttig lastl

ä

ngd, kombi 12,5-14 meter nyttig lastl

ä

ngd.) N

ä

r j

ä

rnv

ä

gspriset s

ä

tts m

å

ste transportavst

å

ndet bed

ö

mas utifr

å

n landsv

ä

gsavst

å

ndet."

Bilindustrif

ö

reningen:

"

ä

r starkt emot alla f

ö

rs

ö

k att 

ö

ka korabitrafikens andel genora att f

ö

rsv

å

ra eller f

ö

rdyra f

ö

r landsv

ä

gstrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

412

Det inneb

ä

r enbart 

ö

kade transportkostnader f

ö

r n

ä

rings­livet utan att 

ö

ka kombitrafikens andel."

FJT:

"vill tillstyrka att det trafikpolitiska utrednings­arbetet nu ordentligt klarl

ä

gger den tunga lastbilstra­fikens samh

ä

llsekonoraiska marginalkostnader, sedda i l

ä

ngre perspektiv. Visar det sig d

ä

rvid att den k

ö

r-l

ä

ngdsberoende skatten numera inte t

ä

cker dessa kostna­der, f

å

r de politiska beslutsfattarna inte tveka att besluta om en h

ö

jning. En v

ä

sentlig stimulans till 

ö

kad kombitrafik skulle d

ä

rmed ocks

å

oveders

ä

gligen ges,"

Industrif

ö

rbundet:

"Sammanfattningsvis anser f

ö

rbundet att effektiviteten inom transportsektorn b

ä

st fr

ä

mjas om kombitrafiken, liksom 

ö

vriga transportmedel och transportmedelskombina­tioner, f

å

r utvecklas efter sina egna f

ö

ruts

ä

ttningar p

å 

grundval av s

å

 l

å

ngt m

ö

jligt lika kostnadsansvar och fri konkurrens 

 "

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet:

"Vi menar d

ä

rf

ö

r att avgifterna inom j

ä

rnv

ä

gstrafiken b

ö

r s

ä

ttas s

å

 att de i f

ö

rsta hand stimulerar kunden att anv

ä

nda vagnslasttransport/systeratransport i andra hand kombitrafik med l

ö

sflak eller container, och f

ö

rst i tredje hand trailertransport p

å

 j

ä

rnv

ä

g."

Kombitrafik Sverige:

"Priss

ä

ttningen m

å

ste helt ta sikte p

å

 klart konkurrens­m

ä

ssiga villkor. Ett effektivt resursutnyttjande g

ö

r det rimligt med krav p

å

 en m

ä

rkbar s

ä

nkning av SJ:s priser inom kombitrafiken. Att som alternativ till priss

ä

nkning p

å

 kombitrafiken genom h

ö

jda skatter och avgifter 

ö

ka prisniv

å

n p

å

 landsv

ä

gstrafiken avstyrkes best

ä

mt.

Om korabitrafiken skall utvecklas positivt, m

å

ste tra­fiken f

å

bedrivas utifr

å

n sina egna tekniska och ekono­miska f

ö

ruts

ä

ttningar. Alla funderingar p

å

att genom direktiv och tv

å

ngs

å

tg

ä

rder 

ö

verf

ö

ra trafik fr

å

n lands­v

ä

g till j

ä

rnv

ä

g avf

ä

rdas best

ä

mt. Inte minst mot bak­grund av EG:s beslut om liberalisering av lastbilstra­fiken skulle s

å

dana

å

tg

ä

rder enbart skada en positiv ut­veckling av kombitrafiken.

Priss

ä

ttningen m

å

ste ocks

å

ta h

ä

nsyn till det mycket rationella utnyttjandet av vagnraaterialet som redan p

å

visats.

p

å

st

å

endet att den tunga trafiken skulle vara kraftigt subventionerad ra

å

ste p

å

 det best

ä

mda avvisas s

å

l

ä

nge inget objektivt utredningsmaterial styrker en s

å

dan upp­fattning . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

413

Redaref

ö

reningen:

"Vad betr

ä

ffar prisbildningen 

ä

r det f

ö

reningens upp­fattning att denna skapas genom marknadskrafterna och utan statliga regleringar."

SOPP:

"Skogsindustrin anser att kombitrafiken b

ö

r utvecklas efter de f

ö

rtj

ä

nster den har i ett transportsystem grun­dat p

å

 konkurrens mellan transportslagen p

å

 lika vill­kor. En s

å

dan utg

å

ngspunkt f

ö

r investeringar 

ä

r lika viktig i en samh

ä

llsekonomisk kalkyl 

ö

ver transportkost­nader som i en ren f

ö

retagsekonomisk kalkyl."

SJ:

"Vi vill framh

å

lla att det inom alla f

ö

retag med norraal aff

ä

rserksamhet och stor kapitalinsats torde vara regel med raarginalpriss

ä

ttning f

ö

r att utnyttja befintlig kapacitet och d

ä

rmed f

ö

rb

ä

ttra resultatet.

Det 

ä

r s

å

ledes riktigt som utredningen anger att SJ i vissa fall har l

ä

mnat erbjudanden i form av marginal­priss

ä

ttning 

ä

ven f

ö

r mindre objekt. I sj

ä

lva verket har det varit f

ö

ruts

ä

ttningen f

ö

r att f

å

marknaden att prova en transportprodukt som dittills varit os

ä

ker.

Utredningen anger att kombitrafiken i Sverige upppvisar en tillr

ä

cklig h

ö

g bruttoint

ä

kt per tonkilometer f

ö

r att motiv skall f

ö

religga f

ö

r ytterligare utveckling. Sanno­likt l

ä

mnar den ocks

å

 utan h

ä

nsyn till bruttoint

ä

kten ett intressant tillskott i form av t

ä

ckningsbidrag till SJ:s fasta och f

ö

r all trafik gemesamma kostnader f

ö

r bananl

ä

ggningar m.m.

Enligt SJ:s uppfattning har kombitrafiken hittills inte l

ä

mnat ett tillr

ä

ckligt t

ä

ckningsbidrag. SJ har s

å

lunda byggt upp ett antal enhetslastterminaler. Med en l

å

ngsam utveckling av trafiken och under beaktande att dessa terminaler sm

å

ningom skall leva vidare med bl.a, nya kranar och trucker blir  - r

ä

knat per antal hanterade enheter - dessa terminaler mycket kostnadskr

ä

vande.

Inneb

ö

rden i detta 

ä

r allts

å

att det inte 

ä

r m

ö

jligt f

ö

r SJ att i framtiden i st

ö

rre utstr

ä

ckning marginalpris­s

ä

tta kombitrafiken.

Vad g

ä

ller den framtida priss

ä

ttningen f

ö

r kombitrafik b

ö

r den bygga p

å

 ett effektivt utnyttjande av trafik­apparaten och de totalkostnader som uppst

å

r f

ö

r j

ä

rn­v

ä

gstransporten inklusive p

å

- och avlyft vid terminaler­na. De eventuella stimulans

å

tg

ä

rder som kan komma i fr

å

ga fr

å

n statens sida t.ex, f

ö

r infrastrukturen, inklusive uppbyggnad av en effektiv terrainalverksamhet, b

ö

r redovisas i totalkostnaderna och d

ä

rmed komma intressenterna till godo.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

414

Som tidigare antytts fr

å

n utredningens sida kan raan r

ä

kna med en relativ fortsatt f

ö

rskjutning fr

å

n j

ä

rn­v

ä

gsvagnlaster till landsv

ä

gstrafik. Den landsv

ä

gstra­fiken b

ö

r i de flestas intresse i betydande omfattning ocks

å

 ske i kombination med j

ä

rnv

ä

g p

å

 de l

ä

ngre str

ä

ckorna. Landsv

ä

gsf

ö

retagen blir allts

å

 SJ: s kunder. Det 

ä

r s

ä

llan m

ö

jligt att uppn

å

 ett gott kundf

ö

rh

å

llande om s

ä

ljaren samtidigt sora han s

ö

ker uppn

å

en omfattande aff

ä

rsuppg

ö

relse rekommenderar 

å

tg

ä

rder som kunden kommer att betrakta som en ov

ä

nlig handling. Den principiella slutsatsen inst

ä

mmer vi dock i."

Spedit

ö

rf

ö

rbundet:

"Enligt f

ö

rbundets mening b

ö

r SJ:s konkurrenskraft v

ä

sentligt kunna 

ö

ka genom f

ö

rest

å

ende organisationsf

ö

r­

ä

ndringar. Det kan ej vara v

ä

lbet

ä

nkt att SJ genom subventioner skall konkurrera ut sig sj

ä

lv med l

ä

gre priser i kombitrafik 

ä

n i konventionell vagnslasttrafik. Den konventionella vagnslasttrafiken utg

ö

r ett v

ä

l s

å 

milj

ö

v

ä

nligt alternativ som kombitrafiken."

Sveriges Transportekonomiska f

ö

rening:

"F

ö

r att kombitrafikens potential skall kunna realiseras till en framtida volym av storleksordningen 15-20 miljo­ner ton kr

ä

vs en statlig subvention i n

å

gon bidragsform - alternativt att den tunga landsv

ä

gstrafiken skatte­m

ä

ssigt belastas h

å

rdare - under uppbyggnadstiden till dess att resursutnyttjandet blir s

å

effektivt att trans­portuppl

ä

gget blir sj

ä

lvfinansierat. Tr

ö

gheten ra

å

ste n

ä

mligen 

ö

vervinnas genora marknadspriss

ä

ttning och b

ä

tt­re transportkvalitet, i varje fall rainst lika bra sora nuvarande landsv

ä

gskvalitet.

Det frarah

å

lls i rapporten att korabitrafiken sannolikt l

ä

mnar ett intressant t

ä

ckningsbidrag till SJ:s gemen­samma kostnader, men att S-Corabi haft mycket sv

å

rt att erh

å

lla tillr

ä

ckligt st

ö

d fr

å

n SJ f

ö

r att kunna satsa p

å 

st

ö

rre transportobjekt. F

ö

reningen vill framh

å

lla att kombitrafiken p

å

 sikt av konkurrenssk

ä

l m

å

ste b

ä

ra sina egna kostnader och dessutom l

ä

mna ett "aff

ä

rsm

ä

ssigt t

ä

ckningsbidrag och att SJ som aff

ä

rsf

ö

retag ra

å

ste anpassa sig till r

å

dande marknadspriss

ä

ttning.

Priss

ä

ttningen b

ö

r ocks

å

ej s

ä

ttas s

å

 l

å

g att godsvoly-raer i st

ö

rre utstr

ä

ckning 

ö

verf

ö

rs fr

å

n redan befintliga j

ä

rnv

ä

gssystera till kombitrafik, i s

å

fall har man ur milj

ö

synpunkt inte vunnit n

å

gonting. M

å

ls

ä

ttningen m

å

ste vara att 

ö

verf

ö

ra godsvolyraer fr

å

n landsv

ä

g till j

ä

rn­v

ä

g. Skall korabitrafiken under uppbyggnadstiden st

ö

djas genora "bidragsforra" ra

å

ste denna g

ö

ras differentierad f

ö

r att undvika att befintliga j

ä

rnv

ä

gsvolyraer bara f

ö

rs 

ö

ver till ett annat j

ä

rnv

ä

gssystem."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

415

TPR:

"framh

å

ller vikten av att kombitrafiken utvecklas s

å 

l

å

ngt som m

ö

jligt p

å

 marknadsm

ä

ssiga villkor. Det inne­b

ä

r att denna trafikform av egen kraft skall utg

ö

ra ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportalter­nativ f

ö

r n

ä

ringslivet.

En 

ö

kad kombitrafik f

ö

ruts

ä

tter vissa stimulans

å

tg

ä

rder. Enligt TPR f

å

r dessa 

å

tg

ä

rder dock inte inneb

ä

ra en ned-prioritering av 

ö

vrig j

ä

rnv

ä

gstrafik f

ö

r godstranspor­ter, dvs. fr

ä

mst vagnslasttrafik. Denna j

ä

rnv

ä

gstrafik sker p

å

 st

ö

rre delen av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet medan en effektiv kombitrafik i f

ö

rsta hand endast kan byggas upp p

å

 tra­fikstarka relationer. Det 

ä

r viktigt att n

ä

ringslivet i hela landet kan erbjudas olika transportalternativ exem­pelvis j

ä

rnv

ä

g, inte minst mot bakgrund av den material­administrativa utvecklingen inom industri och handel samt av regionalpolitiska sk

ä

l."

Transportarbetaref

ö

rbundet:

"Trafiken m

å

ste enligt f

ö

rbundet dock bedrivas utifr

å

n strikt aff

ä

rm

ä

ssiga utg

å

ngspunkter. Att h

ä

vda krav p

å 

h

ö

jda subventioner f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen eller kraftigt h

ö

jda skatter och avgifter f

ö

r lastbilarna redan i kombitrafi­kens ink

ö

rningsskede 

ä

r illavarslande,"

TTF:

"Priss

ä

ttningen m

å

ste grundas p

å

ett effektivt utnytt­jande av resurserna f

ö

r att g

ö

ra kombitrafiken attrak­tiv, Marknadsm

ä

ssiga villkor skall g

ä

lla och inte tv

å

ngsvis styrning genora 

ö

kade kostnader f

ö

r landsv

ä

gs­trafiken. En s

å

dan 

å

tg

ä

rd inneb

ä

r endast 

ö

kade trans­portkostnader och s

ä

rare konkurrenskraft f

ö

r svenskt n

ä

ringsliv."

Ä

keri f

ö

rbundet:

"Priss

ä

ttningen m

å

ste vara baserad p

å

 kombitrafikens speciella f

ö

ruts

ä

ttningar. Ett effektivt resursutnytt­jande b

ö

r g

ö

ra det m

ö

jligt att s

ä

nka priset f

ö

r SJ:s tj

ä

nster inom sektorn kombinerade transporter. I prome­morian p

å

visas att kombivagnar utnyttjas upp till fem g

å

nger b

ä

ttre 

ä

n andra godsvagnar, vilket givetvis tyd­ligt b

ö

r avspeglas i priss

ä

ttningen. Eventuella ide

é

r att som alternativ till priss

ä

nkning inom SJ 

ö

ka lands­v

ä

gstrafikens kostnader genom h

ö

jda skatter och avgifter avvisas best

ä

mt. Str

ä

vandena b

ö

r tv

ä

rtom vara att redu­cera kostnaderna f

ö

r v

å

rt lands generella och domineran­de godstransportmedel, lastbilen."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

416

5. Volymunderlag

Proraeraorian uppskattar, under f

ö

ruts

ä

ttning av att f

ö

re­slagna stimulans

å

tg

ä

rder vidtas, att kombitrafiken fram mot 

å

r 2000 med den nya vidare definitionen skulle kunna omfatta raellan 10 och 20 miljoner ton inkluderande viss 

ö

verf

ö

ring fr

å

n landsv

ä

g, sj

ö

fart och vagnslasttrafik p

å 

j

ä

rnv

ä

g.

M

å

nga remissinstanser ifr

å

gas

ä

tter totalsiffrorna, men remissopinionen 

ä

r mycket splittrad betr

ä

ffande poten­tialen f

ö

r 

ö

verf

ö

ring fr

å

n de olika transportslagen.

ASEA:

"I relation till den totala godstrafikvolymen 

ä

r kombi­trafiken liten. Expansionen har d

ä

reraot varit snabb, vilket visar att en stor potential finns. Detta trots att verksamheten under uppbyggnaden l

å

ngt ifr

å

n n

å

r den effektivitet som blir m

ö

jlig vid st

ö

rre volymer och d

å 

raer erfarenhet vunnits. Korabitrafiken har s

å

ledes mycket goda m

ö

jligheter att ta betydligt st

ö

rre volymer i fram­tiden 

ä

n i dagsl

ä

get. Om denna potential 

ä

r 5, 10, 20 eller 30 miljoner ton p

å

 sikt 

ä

r dock om

ö

jligt att avg

ö

ra i dag. Det v

ä

sentliga f

ö

r att realisera en positiv utveckling 

ä

r inte vilket m

å

l som s

ä

tts upp utan om ramarna sora fastst

ä

lls s

ä

kerst

ä

ller en konkurrens­kraftig expansiv verksamhet,"

ASG:

"ASG komraer under innevarande 

å

r att transportera cirka 1,2 milj. ton med kombitrafik inom Sverige, f

ö

rdelat p

å 

500 000 ton inrikesgods, 100 000 ton utrikesgods och 600 000 ton i C-SAM systemet. Inom ASG bed

ö

mer vi" kombitrafikens m

ö

jligheter positivt och ser det som rimligt, att ASG:s trafiksystem kan 

ö

ka anv

ä

ndningen av kombi till cirka 2 milj. ton fram till 1990, om de trafiktekniska och ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningarna ges."

Bilindustrif

ö

reningen:

"De godsvolymer som utredarna avser m

ö

jliga f

ö

r kombi­trafik f

ö

refaller v

ä

l optimistiska. F

ö

r undvikande av framtida konflikter kring ra

å

l och medel inom kombitrafi­ken vore det bra ora man kan undvika att skriva in vissa speciella godsm

ä

ngder i de politiska besluten."

Bilspedition:

"De f

ö

rh

å

llandevis sm

å

volymer sora transporteras n

ä

rdet g

ä

ller styckegods eller s.k, partier raellan Syd-/Mellan-sverige och Norrland 

ä

r f

ö

r sm

å

 f

ö

r att l

ö

nsamt kunna utg

ö

ra grund f

ö

r en kombitrafik.

Det geografiska l

ä

get i Sverige med relativt sett l

å

nga transportavst

å

nd gynnar d

ä

rf

ö

r ej generellt sett kombi­trafik p

å

 j

ä

rnv

ä

g.

27   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

417

Den volym som bed

ö

ms

ö

verf

ö

rbar till j

ä

rnv

ä

g 

ä

r orealis­tiskt h

ö

g, om tanken 

ä

r att 

ö

verf

ö

ring av gods skall ske fr

å

n landsv

ä

gstransporter. D

ä

remot finns sannolikt en stor potential att h

ä

mta i befintliga vagnslastsystem eller inom sj

ö

farten. Vi vill inte betrakta en utvecklad kombitrafik p

å

 j

ä

rnv

ä

g som en direkt konkurrent till biltrafiken, utan mera sora ett koraplement. D

ä

remot utg

ö

r sj

ö

farten och vagnslasttrafiken ett st

ö

rre konkurrensav­snitt ,

Vid j

ä

mf

ö

relser av j

ä

rnv

ä

gstransporterna i andra l

ä

nder

ä

r f

ö

ruts

ä

ttningarna helt annorlunda 

ä

n de svenska p.g.a st

ö

rre transportvolymer och b

ä

ttre transportgeografiska f

ö

ruts

ä

ttningar. Att p

å

 detta underlag g

ö

ra bed

ö

mningar om f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r framtida j

ä

rnv

ä

gstransporter i Sverige 

ä

r inte m

ö

jligt.

En konkurrenskraftig och l

ö

nsam kombitrafik har endast f

ö

ruts

ä

ttningar att kunna utvecklas l

å

ngsiktigt mellan omr

å

den raed stora volymer. Det 

ä

r ocks

å

 p

å

 de stora frekventa trafiklinjerna som j

ä

rnv

ä

gens m

ö

jliga milj

ö­

f

ö

rdel f

å

r ett v

ä

sentligt genoraslag. "P

å

 orar

å

den med mindre volymer blir kombitrafik inte servicem

ä

ssigt intressant.

Om vi bortser fr

å

n vad ovan sagts om konkurrens och potentiella kombivolymer inom sj

ö

farten resp. vagnslast­trafiken finns det tillr

ä

ckliga godsvolymer f

ö

r att 

ö

verf

ö

ra en del av dessa fr

å

n lastbil till j

ä

rnv

ä

g endast mellan Sk

å

ne och Stockholm, Sk

å

ne och G

ö

teborg samt G

ö

teborg och Stockholm.

Eftersom ett f

å

tal akt

ö

rer p

å

 marknaden (t.ex. Bilspedi­tion och ASG) har kontrollen av godsfl

ö

dena uppn

å

s st

ö

rsta m

ö

jliga effekt med kombitrafik om en stor grad av samverkan sker mellan dessa akt

ö

rer och SJ."

Industrif

ö

rbundet:

"N

ä

r det g

ä

ller kombitrafikens m

ö

jligheter att bidra till att minska milj

ö

f

ö

rst

ö

rningen, v

ä

gslitaget och v

ä

g­trafikens samh

ä

llsekonomiska kostnader i 

ö

vrigt och 

ä

ven bidra till att l

ö

sa SJ:s ekonomiska problem, finns det enligt f

ö

rbundets mening anledning att n

å

got varna f

ö

r de 

ö

verdrivna f

ö

rhoppningar som de i rapporten redovisa­de stora potentiella godsvolymerna f

ö

r kombitrafiken kanske kan ge upphov till.

P

å

 avst

å

nd under 300 km finns det normalt sm

å

 utsikter att ett kombitrafiksystem skall kunna konkurrera med direkta lastbilstransporter. 

Ä

ven p

å

 avst

å

nd 

ö

ver 300 km finns det ett stort antal relationer och godsslag d

ä

r kombitrafik knappast kan bli aktuell. Den "f

ö

rsiktiga uppskattningen" p

å

 omkring 10 miljoner ton gods som enligt rapporten skulle kunna 

ö

verflyttas fr

å

n lands­v

ä

gstrafik till kombitrafik f

ö

refaller d

ä

rf

ö

r ganska optimistisk. F

ö

r att en realistisk uppskattning av det framtida trafikunderlaget f

ö

r ett utbyggt kombitrafik-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

418

system skall kunna g

ö

ras, kr

ä

vs s

å

ledes ing

å

ende analy­ser av kostnader och transportstr

ö

mmar raed uppdelning p

å 

varuslag, destinationer osv."

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet:

"Ett problem med kombitrafiken 

ä

r den l

å

ga nyttolasten. Vi menar att kombitrafiken b

ö

r anv

ä

ndas d

ä

r den 

ä

r l

ä

mp­lig, men i f

ö

rsta hand b

ö

r konventionell vagnslasttra­fik, som har 

ä

nnu st

ö

rre f

ö

rdelar f

ö

r samh

ä

llet av sk

ä

l som n

ä

mnts ovan, anv

ä

ndas.

Detta inneb

ä

r att vi menar att staten absolut inte b

ö

r uppmuntra till en utveckling som inneb

ä

r att konventio­nell vagnslasttrafik ers

ä

tts av kombitrafik annat 

ä

n i enstaka fall. I proraeraorian anges att ungef

ä

r 1/4 av SJ:s nuvarande vagnslasttrafik skulle kunna 

ö

verf

ö

ras till kombitrafik. Detta menar vi vore raycket olyckligt -inte rainst ur milj

ö

synpunkt eftersom direkt j

ä

rnv

ä

gstra­fik ers

ä

tts av terminaltransporter med lastbil som ofta sker genom t

ä

torter till terminalerna och d

ä

rf

ö

r menar vi att dessa tankeg

å

ngar inte b

ö

r realiseras.

Det 

ä

r d

ä

remot mycket positivt ora en del av nuvarande lastbilstrafik kan 

ö

verf

ö

ras till kombitrafik - helst med container eller v

ä

xelflak eftersom detta inneb

ä

r en h

ö

gre nyttolast f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken.

Parallellt med kombitrafiksatsningar menar vi att ocks

å 

den konventionella vagnslasttrafiken b

ö

r utvecklas, framf

ö

rallt d

ä

r systemtransporter kan erbjudas. 

Ä

ven den konventionella vagnslasttransporten p

å

 industrisp

å

r b

ö

r fr

ä

mjas.

Vi v

ä

nder oss d

ä

rf

ö

r raot tanken p

å

 att ers

ä

tta vagns­lasttrafiken p

å

 mindre trafikerade bandelar raed kombi­trafik, annat 

ä

n i enstaka fall n

ä

r trafiken 

ä

r mycket liten och kostnaderna per vagnslast mycket h

ö

ga. J

ä

rn­v

ä

gen b

ö

r i f

ö

rsta hand erbjuda kunderna ett rent vagns­lastalternativ och om inte detta kan 

å

stadkoraraas p

å

 kon­kurrenskraftiga villkor b

ö

r kombitrafik komma i fr

å

ga. Med dessa avvikelser inst

ä

mraer vi i mycket av vad som s

ä

gs i promemorian och anser sammanfattningsvis att den med ovanst

å

ende till

ä

gg/

ä

ndringar kan ligga till grund f

ö

r utformandet av en policy f

ö

r kombitrafik och gods­transport p

å

 j

ä

rnv

ä

g.

Korabitrafiken 

ä

r s

ä

rskilt konkurrenskraftig n

ä

r det g

ä

l­ler l

ä

ttare och raer h

ö

gv

ä

rdiga godsslag, d

ä

r j

ä

rnv

ä

gen tappat raarknadsandelar till lastbilstrafiken de senaste 

å

ren. F

ö

r raassgods och tyngre gods, t.ex. malm, st

å

l, timmer etc., har dock den konventionella vagnslasttra­fiken 

ä

ven framdeles stora f

ö

rdelar 

ä

ven framf

ö

r kombi­trafiken. "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

419

Kombitrafik Sverige:

"Den i proraeraorian gjorda uppskattningen av korabitra-fikens inbrytning p

å

 landsv

ä

gsvolymer kring 10 miljoner ton 

ä

r utoraordentligt tveksam och ra

å

ste starkt ifr

å

ga­s

ä

ttas .

Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik p

å

 avst

å

nd med en nedre gr

ä

ns kring 200 km verkar f

ö

ga realistisk. Det bed

ö

ms att i vart fall under 300 km finns ytterst sm

å

 ra

ö

jligheter att bedriva kombitrafik raed h

ä

nsyn till s

å

v

ä

l prisbilden som kravet p

å

 transporttider."

Redaref

ö

reningen:

"vill understryka riktigheten i p

å

st

å

endet om att kombi­trafiken m

ö

jligg

ö

r ett b

ä

ttre resursutnyttjande st

ä

mmer i stort med f

ö

reningens uppfattning.

I detta samraanhang vill f

ö

reningen betona att f

ö

ruts

ä

tt­ningar skapas f

ö

r konkurrensneutralitet f

ö

r olika trans­ports

ä

tt. Sj

ö

farten har under en f

ö

ljd av 

å

r i detta avseende st

ä

llts p

å

undantag. Detta f

ö

rh

å

llande att sj

ö­

farten starkt raissgynnas i j

ä

mf

ö

relse raed andra trans­portgrenar bekr

ä

ftas 

ä

ven i de senaste 

å

rens trafikpoli­tiska utredningar och beslut. Dessa har n

ä

stan undan­tagsl

ö

st behandlat landtransporter dvs. landsv

ä

gs- och j

ä

rnv

ä

gstrafik."

SCPF:

"Utan att n

ä

mna bakgrunden till gjorda antaganden anger utredningen att redan under loppet av 5-10 

å

r skulle betydande volymer av bl.a. finpapper i kustsj

ö

fart kunna bli intressant f

ö

r kombitrafik. Detta antagande st

ä

ller sig n

ä

ringen tveksam till.

En ut

ö

kad kombitrafik i den takt och med de volymer som utredningen antyder 

ä

r dock knappast trolig, 

å

tminstone vad skogsn

ä

ringen betr

ä

ffar.

Skogsindustrin visar inga tendenser till en mer betydan­de

ö

verg

å

ng fr

å

n systemtransport med b

å

t till bil/j

ä

rn­v

ä

g f

ö

r n

ä

rvarande. Mot en s

å

dan utveckling talar, dels kostnadseffektiviteten i nuvarande system, dels markna­dens krav (lager, s

ä

ndningsstorlekar etc.) samt den volymm

ä

ssiga f

ö

rdelningen mellan olika produktgrupper inom industrin. Tidningspapper och kraftpapper 

ä

r volym­m

ä

ssigt st

ö

rst med 60 % av exporterad volym. Finpapperet har 10 % eller 600 000 ton. Vidaref

ö

r

ä

dlingen inom pap­persindustrin st

ä

ller dock liksom inom industrin i 

ö

vrigt successivt h

ö

gre krav p

å

 transportsystemen. Branschen f

ö

rutser att allt st

ö

rre kvantiteter med h

ö

gre varuv

ä

rden har alternativa l

ö

sningar fr

ä

mst inom katego­rin papper och papp. Detta kan p

å

 sikt komma att gynna en f

ö

r 

ä

ndam

å

let anpassad kombitrafik. Utslagsgivande f

ö

r valet av transportmedel eller transportsystem 

ä

r den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

420

flexibilitet som ges, transportens pris, transporttid, regularitet, transports

ä

kerhet m.ra.

Av den h

ä

r presenterade utredningen om SJ:s framtida korabitrafik finns inget sora belyser utvecklingen p

å

 des­sa omr

å

den. H

ä

r redovisas endast mycket allm

ä

nt h

å

llna 

ö

nskem

å

l om olika 

å

tg

ä

rder sora skulle stimulera utveck­lingen av korabitrafiken. Huruvida detta 

ä

r tillr

ä

ckligt och leder till en konkurrenskraftig kombitrafik 

ä

r om

ö

j­ligt att utl

ä

sa."

SJ:

"Vi tycker ocks

å

det 

ä

r l

ä

mpligt att behandla 

ä

mnet kombitrafik som ett samlande begrepp. Man b

ö

r dock som tidigare framh

å

llits, vara observant p

å

 fr

å

gan hur man definierar kombitrafik. En betydande andel av SJ:s nuvarande kombitrafik 

ä

r av den arten att den g

å

r mellan industrisp

å

r och/eller hamnsp

å

r och d

ä

r ibland inte ens kombi j

ä

rnv

ä

gsvagnar, anv

ä

nds. Med den reservationen har vi inget att inv

ä

nda mot utredningens slutsatser om t

ä

nkbara - i och f

ö

r sig mycket os

ä

kra och grovt upp­skattade - volymer.

Det 

ä

r dock v

å

r uppfattning att om en kraftig inbrytning skall n

å

s 

ä

r det v

ä

sentligt att den kan 

ä

ga rum med betydande volymer under en kort tidsperiod s

å

 att de grundinvesteringar som m

å

ste g

ö

ras f

ö

r att bl.a. kunna 

å

stadkomma en bra transportkvalit

é

snabbt kan utnytt­jas .

Vi delar utredningens uppfattning att godsvolymernas f

ö

rdelning och balansering 

ä

r viktigare 

ä

n avst

å

ndet f

ö

r att 

å

stadkomma en ekonoraisk kombitrafik. En kartl

ä

ggning av vilka omr

å

den som 

ä

r intressanta f

ö

r korabitrafik b

ö

r ocks

å

 enligt v

å

r uppfattning ske i samverkan med trans­port

ö

rerna. "

Spedit

ö

rf

ö

rbundet:

"F

ö

rbundet delar f

ö

rfattarens uppfattning om behovet av investeringar, lokalisering och effektivisering av kom­biterminaler samt att det 

ä

r viktigt att SJ genomf

ö

r en behovsanalys i n

ä

ra samarbete med speditions-, trans­portf

ö

rmedlings- och 

å

kerif

ö

retagen. I rapporten anges att korabitrafikens potential fram mot 2000-talet skulle kurina uppg

å

 till 15-20 milj. ton. F

ö

rbundet ifr

å

gas

ä

tter starkt om ber

ä

kningen gjorts p

å

 ett realistiskt volym­underlag. Det 

ä

r enligt f

ö

rbundets mening inte sannolikt att kombitrafik kan bli aktuell i n

å

gon st

ö

rre omfatt­ning p

å

s

å

 korta avst

å

nd som uppskattningen bygger p

å

. Det 

ä

r s

å

lunda angel

ä

get att SJ noga kartl

ä

gger f

ö

rut­s

ä

ttningarna f

ö

r ett framtida trafikunderlag, s

å

 att kombitrafiksystemet blir r

ä

tt dimensionerat."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

421

TFB:

"De samh

ä

llsekonoraiska fr

å

gorna betr

ä

ffande kombitrafi­ken ber

ö

r fr

ä

mst m

ö

jligheten att avlasta v

ä

garna fr

å

n s

å

dan lastbilstrafik som i l

ä

ngre relationer kan ers

ä

t­tas med kombitrafik. Aktuella forskningsproblem 

ä

r h

ä

r att utr

ö

na vilken inverkan en s

å

dan 

ö

verf

ö

ring kan f

å

i fr

å

ga om biltrafikvolymer och kapacitetsutnyttjande i olika l

ä

nkar samt f

ö

ljdeffekter i fr

å

ga ora avgasemis­sioner .

En annan samh

ä

llsekonomisk aspekt g

ä

ller vilken inverkan en minskad lastbilstrafik kan f

å

 p

å

 f

ö

rslitning av v

ä

g­n

ä

tet, vilket 

ä

ven kan aktualisera fr

å

gor r

ö

rande kost­nadsansvar och beskattning av biltrafiken. Dessa fr

å

gor har dock nyligen behandlats i utredningar inom Kommuni­kationsdepartementet.

En tredje samh

ä

llsekonomisk fr

å

ga 

ä

r om och i vilken utstr

ä

ckning man av milj

ö

sk

ä

l m

å

ste 

ö

verv

ä

ga att begr

ä

n­sa lastbilstrafik i regionala och interregionala rela­tioner p

å

 motsvarande s

ä

tt sora skett genora trafiksane­ring och trafikregleringar f

ö

r tung trafik i t

ä

tbe­byggelse. Om ej alternativ med andra drivmedel eller avgasrening kan utvecklas 

ä

r kombitrafik i regioner med sp

å

r ett alternativ sora kan 

ö

verv

ä

gas. TFB utarbetar ett s

ä

rskilt program f

ö

r milj

ö

- och energifr

å

gor i samarbete med bl.a. STU och SNV."

TPR:

"Inledningsvis kan konstateras att kombitrafik har funnits i Sverige sedan slutet p

å

 1960-talet, men har f

ö

rutom vad g

ä

ller sj

ö

containers haft marginell betydel­se. Det 

ä

r f

ö

rst p

å

 allra senaste

å

ren som piggy-back-trafiken f

å

tt n

å

gon n

ä

mnv

ä

rd omfattning. Kombitrafiken har i regel en starkare st

ä

llning i Europa 

ä

n i Sverige. Vagnslasttrafiken har dock en ovanligt stark st

ä

llning i Sverige och j

ä

rnv

ä

gen har ocks

å

 lyckats 

ö

ka sin mark­nadsandel p

å

 1980-talet med konventionella vagnslaster, vilket 

ä

r ovanligt. Det beror dels p

å

 l

å

nga transport­avst

å

nd och volymer som inte alltid l

ä

mpar sig f

ö

r kombitrafik dels p

å

 att de konventionella godsvagnarna i Sverige har h

ö

g standard och b

ä

righet och kanske i h

ö

gre grad 

ä

r kundanpassade 

ä

n i andra l

ä

nder. Denna utveck­ling 

ä

r delvis framtvingad av en stark konkurrens fr

å

n de stora fordonen p

å

 v

ä

garna.

Trots detta transporteras stora m

ä

ngder gods med lastbi­lar p

å

 v

ä

gn

ä

tet. Godstransportarbetet f

ö

r den l

å

ngv

ä

ga lastbilstrafiken 

ä

r lika stort som f

ö

r j

ä

rnv

ä

gen. Det har funnits en trafikpolitisk m

å

ls

ä

ttning att st

ä

rka j

ä

rnv

ä

gens st

ä

llning bl.a. f

ö

r att minska slitaget och d

ä

rmed investeringsbehoven p

å

 v

ä

gn

ä

tet och samtidigt minska de negativa milj

ö

effekterna av biltrafiken. Kom­bitrafiken har varit ett raedel att 

å

stadkorama detta men fortfarande torde det finnas en stor potential kvar f

ö

r

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

422

j

ä

rnv

ä

gen under f

ö

ruts

ä

ttning att n

ä

ringslivets krav p

å 

transportstandard och transportekonomi kan uppfyllas.

Det finns flera sk

ä

l som talar f

ö

r en 

ö

kad potential f

ö

r kombitrafik med utlandet i framtiden. Detta kan exempel­vis avse en 

ö

kad transittrafik genom Sverige som g

ä

ller Finland och Norge. En bed

ö

md 

ö

kning fr

å

n Norden av feedertransport till Europas storhamnar inneb

ä

r sanno­likt en m

ö

jlighet f

ö

r kombitrafiken. Fasta f

ö

rbindelser till kontinenten p

å

verkar naturligtvis utlandstranspor­terna liksom de p

å

g

å

ende f

ö

r

ä

ndringarna inom EG mot en intern gemensam marknad. En 

ö

kad utlandstrafik med last­bil som ber

ö

r Sverige i olika avseenden, 

ä

r ocks

å

sv

å

ra­re att kontrollera vad g

ä

ller milj

ö

st

ö

rningar vilket b

ö

r tala f

ö

r att exempelvis kombitrafik b

ö

r anv

ä

ndas.

N

ä

r det g

ä

ller de internationella transporterna 

ä

r SJ beroende av andra j

ä

rnv

ä

gsbolag och det 

ä

r viktigt ora man vill st

ä

rka j

ä

rnv

ä

gens konkurrenskraft att det internationella samarbetet 

ö

kar. Det finns m

å

nga problem i dag, t.ex. on

ö

diga stopp och f

ö

rdr

ö

jningar vid gr

ä

ns­

ö

verg

å

ngar som snarare 

ä

r administrativa 

ä

n tekniska men d

ä

rf

ö

r ocks

å

en stor f

ö

rb

ä

ttringspotential.

F

ö

r att f

å

 en noggrannare uppfattning om potentialen f

ö

r kombitransporter b

ö

r en omfattande marknadsunders

ö

kning utf

ö

ras. Produktionsuppl

ä

gget b

ö

r g

ö

ras i direktkontakt med kunderna och nya kunder ra

å

ste bearbetas utifr

å

n marknadsunders

ö

kningen."

Transportarbetaref

ö

rbundet:

"ser med oro p

å

att utredaren tagit n

ä

rraare korn p

å

 sj

ö­

farten f

ö

r den framtida kombitrafiken. Skulle stora godsm

ä

ngder, via subventioner till j

ä

rnv

ä

gen, 

ö

verf

ö

ras fr

å

n k

ö

l till r

ä

ls betyder detta att svensk n

ä

rsj

ö

farts problem ytterligare f

ö

rv

ä

rras. En s

å

dan utveckling kan f

ö

rbundet inte acceptera."

V

ä

gverket:

"V

ä

gtrafikens konkurrensbetingelser gentemot bl.a. kom­bitrafiken p

å

verkas till en del av storleken p

å

 skatter och avgifter. De nu g

ä

llande reglerna bygger p

å

 ett sam­h

ä

llsekonomiskt syns

ä

tt, som innefattar h

ä

nsyn bl.a, till kostnaderna f

ö

r v

ä

gh

å

llningen, trafikolyckorna och till skadeverkningar p

å

 milj

ö

n. Den gynnsarama inverkan p

å

 milj

ö

n och p

å

 v

ä

gslitaget, som anges som ett argument f

ö

r 

ö

verf

ö

ring av gods fr

å

n landsv

ä

gs- till kombitrafik, har d

ä

rf

ö

r i princip redan beaktats. P

å

g

å

ende arbete, inom den trafikpolitiska 

ö

versynens rara, torde komma att f

ö

rb

ä

ttra underlaget f

ö

r avgiftss

ä

ttningen.

En 

ö

verf

ö

ring av gods fr

å

n landsv

ä

g till kombitrafik minskar lastbilstrafikens omfattning p

å

 vissa v

ä

gar. Minskningen skulle ber

ö

ra de st

ö

rre riksv

ä

garna, vilka betj

ä

nar l

å

ngv

ä

ga lastbilstrafik i de relationer d

ä

r kombitrafiken har sina b

ä

sta konkurrensbetingelser. Om

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

423

exempelvis 5 milj. ton/

å

r skulle 

ö

verf

ö

ras, kan gods­transportarbetet p

å

landsv

ä

g ber

ä

knas minska med stor­leksordningen 2 miljarder tonkm/

å

r, vilket raotsvarar 8-10 % av det transportarbete sora utf

ö

rs inom landet med svenska lastbilar. Detta skulle leda till rninskat v

ä

g­slitage och d

ä

rmed s

ä

nkta kostnader f

ö

r v

ä

gunderh

å

llet. De ber

ö

rda v

ä

garna har eraellertid f

ö

rh

å

llandevis god standard och 

ä

r i allm

ä

nhet v

ä

l l

ä

mpade att motst

å 

inverkan av tunga laster. Besparingen i form av s

ä

nkta v

ä

gunderh

å

llskostnader torde d

ä

rf

ö

r bli m

å

ttlig."

Akerif

ö

rbundet:

"Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik redan vid transportavst

å

nd kring 200 km verkar f

ö

ga realistisk med h

ä

nsyn till s

å

v

ä

l prisbilden som till kravet p

å 

transporttider.

Den i promemorian gjorda uppskattningen av kombitrafi­kens m

ö

jligheter att uppn

å

 volymer kring 10 milj. ton per 

å

r m

å

ste starkt ifr

å

gas

ä

ttas."

6. Behovet av statliga stimulans

å

tg

ä

rder

Promemorian n

ä

mner fem omr

å

den d

ä

r statliga stimulans

å

t­g

ä

rder be"h

ö

vs f

ö

r att n

å

 en 

ö

nskv

ä

rd utveckling av kom­bitrafiken:

1)

Utbyggnad och f

ö

rb

ä

ttring av infrastrukturen,

2)

utveckling av en mer adekvat priss

ä

ttning f

ö

r utnytt­jande av all statens infrastruktur,

3)

uppbyggnad av en effektiv terminalverksamhet,

4)

utveckling och finansiering av en effektivare kombi­traf ikorganisation samt

5)

forskning och utveckling kring ny kombitrafik.

Remissinstanserna 

ä

r i 

ö

verv

ä

gande grad positiva till 

å

tg

ä

rder f

ö

r att stiraulera kombitrafikens utveckling. M

å

nga till

ä

gger dock att detta ra

å

ste ske i marknadsm

ä

s­siga former och inte genora tv

å

ng.

ASEA:

"Kapitalrationalisering och "just-in-time" inneb

ä

r inte bara snabba transporter utan framf

ö

r allt s

ä

kra trans­porter. H

ä

r 

ä

r en v

ä

l fungerande internationell kombi­trafik en l

ö

sning f

ö

r svenska f

ö

retag som.vill dra ner sina lager ute i Europa. Med en fast 

Ö

resundsf

ö

rbindelse 

ö

kar dessa m

ö

jligheter 

ä

nnu mer..I Europa arbetar man f

ö

r en fri inre marknad inora EG 

å

r 1992 samtidigt som man satsar p

å

 kombitrafiken. Denna har expanderat fram­f

ö

r allt i Tyskland och Frankrike. Den tekniska utveck-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

424

lingen m

ö

jligg

ö

r h

ö

gre godst

å

gshastigheter och rationel­lare godshantering.

Grundf

ö

ruts

ä

ttningen f

ö

r korabitrafiken, liksom f

ö

r 

ö

vrig j

ä

rnv

ä

gsverksamhet 

ä

r en f

ö

rst

ä

rkning av j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur. Investeringar i dubbelsp

å

r p

å

 V

ä

stkust­banan och andra flaskhalsar. Utan dessa investeringar kommer aldrig kombitrafiken att kunna komma upp i volym, men investeringarna i sig kan inte direkt h

ä

nf

ö

ras till kombitrafiken,

Mycket debatteras om antalet terrainaler i dag. ASEA anser att p

å

 kortare sikt kan existerande terrainaler kapacitetsh

ö

jas genora fler sp

å

rmetrar p

å

terminalerna, l

ä

ngre 

ö

ppeth

å

llandetider, f

ö

rst

ä

rkning av existerande lyftkapacitet till minst 33 ton (EG-standard), vid behov investering av truckar sora kan lyfta 40 ton (

ö

kad max-vikt f

ö

r svenska fordon) och en str

ä

van mot helt

å

gsset f

ö

r att undvika v

ä

xling och rangering p

å

 terminal. Ter­minalkapacitet kan 

ä

ven hyras fr

å

n v

å

ra hamnar.

p

å

 l

ä

ngre sikt kan terminaluppbyggnad bli aktuell n

ä

r kombivolyraerna n

å

tt v

ä

sentligt h

ö

gre niv

å

er. Lokalise­ring och utformning av dess terminaler b

ö

r dock inte fastst

ä

llas i dag. Detta blir beroende av framtida tra­fikm

ö

nster samt den tekniska utvecklingen av hanterings­utrustning. Noggranna marknadsunders

ö

kningar b

ö

r d

å

 lig­ga till grund f

ö

r den vidare utbyggnaden.

Stora krav m

å

ste st

ä

llas p

å

 SJ f

ö

r att kombit

å

gen skall ges, n

ä

mligen en s

ä

ker tidh

å

llning, t

ä

tare trafik och h

ö

gre hastigheter (130 kra/h). Detta skall efterstr

ä

vas s

å

 att j

ä

mn fart kan h

å

llas med persontrafiken. P

å

 sikt kan 

ä

ven 160 km/h bli aktuellt. P

å

 vissa str

ä

ckningar i t.ex. Norrland kan kombinationen av persont

å

g och kombivagnar (f

ö

r 130 km/h) bli attraktivt.

Grundf

ö

ruts

ä

ttningen f

ö

r kombitrafiken, liksom f

ö

r 

ö

vrig j

ä

rnv

ä

gsverksamhet, 

ä

r en upprustning av j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur. 

Ö

vriga f

ö

ruts

ä

ttningar 

ä

r framf

ö

r allt av praktisk och organisatorisk art.

Rangering 

ä

r dyrbar och tids

ö

dande. Efterhand som kombi­trafiken ut

ö

kas b

ö

r d

ä

rf

ö

r i st

ö

rsta utstr

ä

ckning direktt

å

g k

ö

ras till utlandet. D

ä

r s

å

 icke kan ske b

ö

r man inr

ä

tta delt

å

g som omgrupperas vid centrala, s

ä

r­skilda korabibang

å

rdar. Rangering 

ö

ver v

ä

xelrygg b

ö

r inte ske med kombivagnar om ej bang

å

rden 

ä

r utrustad med rangerbromsar som begr

ä

nsar vagnretardationen.

Utlandstrafiken b

ö

r inr

ä

ttas s

å

 att j

ä

rnv

ä

gsvagnar med v

ä

xelflak och container 

ö

verf

ö

res raed f

ä

rja s

å

 att dyr­bar hantering i on

ö

diga terminaler kan elimineras.

I Sverige best

å

r i dag en stor del av kombitrafiken av trailers raen framtiden pekar p

å

 en 

ö

knig av v

ä

xelflaks-' trafiken. I dag 

ä

r den begr

ä

nsad av b

å

de f

ä

rjetranspor­ter till utlandet och den flora av olika typer av v

ä

xel-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

425

flak som finns. Man b

ö

r str

ä

va raot en internationell standardisering inom detta omr

å

de. Rimligen borde en internationall v

ä

xelflakspool kunna bildas."

ASG:

"I v

å

r planering f

ö

r framtiden utg

å

r vi fr

å

n regeringens utsago, att Sverige inte komraer att vara en fullv

ä

rdig medlem i EG 1992, vilket ger oss speciella saker att t

ä

nka p

å

 med tanke p

å

 EG;s trafikpolitiska beslut, som g

ä

ller fr

å

n 1992. I dag har Sverige bilaterala avtal med alla viktiga kontinentala l

ä

nder vad avser tillst

å

nds­givning f

ö

r konventionell biltrafik. Fr

å

n och raed 1992 upph

ö

r dessa bilaterala avtal att g

ä

lla och Sverige skall i st

ä

llet f

ö

rhandla raed EG sora en marknad. Sverige koramer s

ä

kerligen att f

å

ett antal trafiktillst

å

nd, men f

ö

ga troligt i det antal vi nu har i bilaterala avtal. De l

ä

nder som i dag 

ä

r mest restriktiva med tillst

å

nd f

ö

r Sverige, kommer s

ä

kerligen att ha motsvarande h

å

ll­ning inom EG 1992. Under tiden fram till 1992 

ö

kar nu ocks

å

den interna liberaliseringen inom EG genom att trafiktillst

å

nden f

ö

r fri trafik mellan medierasl

ä

nderna 

ö

kar med 40 % per 

å

r. Detta betyder att spedit

ö

rer, transport

ö

rer och 

å

kerier inora EG har mer 

ä

n 4 

å

r p

å

 sig f

ö

r att i ett lugnt tempo g

ö

ra de strukturf

ö

r

ä

ndringar, som den liberaliserade landsv

ä

gstrafiken ger m

ö

jlighet till, vad g

ä

ller b

å

de landsv

ä

gstrafik och kombitrafik.

Eftersom svenska 

å

kerier inte kommer att kunna trafikera EG-raarknaden 1992 p

å

 tilln

ä

rmelsevis samma s

ä

tt sora i dag, har ASG i likhet med andra branschbolag redan p

å

b

ö

rjat omstruktureringen av den kontinentala trafiken f

ö

r att i 

ä

n h

ö

gre grad kunna utnyttja l

ö

sa lastb

ä

rare, typ p

å

h

ä

ngsvagnar och v

ä

xelflak. Med den tekniken kommer vi att p

å

 kontinenten kunna utnyttja s

å

v

ä

l kombitrafiken som i EG redan etablerade 

å

kerier, samtidigt som vi beh

å

ller transport

ö

rrollen och den totala transport­kontrollen av godset fr

å

n svensk industri till dess mottagare p

å

 kontinenten. F

ö

r att vi h

ä

r skall f

å

 en god och f

ö

r svensk industri lyckad utveckling ar det av v

ä

sentlig vikt, att det svenska kombin

ä

tet kan svara upp mot en s

å

dan trafikutveckling. Det 

ä

r i detta perspektiv som kombitrafiken tillsammans med den vanliga j

ä

rnv

ä

gs­trafiken, kan komma att bli de tv

å

 viktigaste transport­s

ä

tten f

ö

r svenskt n

ä

ringsliv i den kontinentala trafi­ken under 1990-talet.

v

å

ra erfarenheter fr

å

n kombitrafik visar att v

å

ra 

å

tg

ä

rds

ö

nskem

å

l betr

ä

ffande marknadsf

ö

ring, ekonomi, transporttider och internationella transporter m

å

ste uppfyllas f

ö

r att ytterligare kombitrafik skall komma ig

å

ng."

Bilindustrif

ö

reningen:

"Den framtida utvecklingen om korabitrafiken beror i f

ö

rsta hand p

å

 om SJ kan f

ö

rb

ä

ttra kvaliteten p

å

de

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

426

tj

ä

nster raan kan erbjuda transport

ö

rerna. Kraven p

å 

"just-in-time"

ö

kar t.ex. allt mer inom det svenska n

ä

ringslivet b

å

de f

ö

r inrikes och utrikes transporter. Om SJ genom f

ö

rb

ä

ttringar av sin service kan skapa ett 

ö

kat f

ö

rtroende f

ö

r sin f

ö

rm

å

ga att erbjuda bra l

ö

sning­ar, kommer kombitrafikens andel att 

ö

ka."

Bilspedition:

"F

ö

r att skapa en konkurrenskraftig kombitrafik kr

ä

vs: att akt

ö

rerna i egen regi kan k

ö

ra egna kombiblockt

å

g och investera i egna vagnar och lastb

ä

rare, SJ tillhan­dah

å

ller dragkapacitet och bana. Det kr

ä

vs dessutom att fasta och acceptabla tidtabeller f

ö

r gods inf

ö

rs, att garanti inf

ö

res f

ö

r att tidtabellerna h

å

ller samt att v

ä

xelflak/trailers kan k

ö

ras i kombination j

ä

rnv

ä

g/last­bil med de axel- och boggitryck sora g

ä

ller inom EG. Den­na kombination f

ö

ruts

ä

tter att 3 st v

ä

xelflak med l

ä

ngd 7,15 meter skall kunna k

ö

ras p

å

 lastbil inom Sverige. P

å 

s

å

 s

ä

tt kan lastbilstrafik och j

ä

rnv

ä

gstrafik samverka/ komplettera varandra. Ytterligare f

ö

ruts

ä

ttningar att dubbelsp

å

r finns och att terrainaler finns p

å

 l

ä

rapliga st

ä

llen i f

ö

rh

å

llande till v

ä

gn

ä

t och upph

ä

mtnings-/ distributionspunkter. Terminalkapaciteten 

ä

r en nyckel­fr

å

ga b

å

de vad avser lossnings- och lastningsresurser samt uppst

ä

llningsytor. 

Å

rsta uppfyller t.ex. inte dessa krav. Slutligen kr

ä

vs att informationssystem utvecklas f

ö

r att m

ö

jligg

ö

ra en integration av godsfl

ö

de och gods­information . "

FJT:

"kan p

å

 praktiskt taget varje punkt inst

ä

mma i vad som nu s

ä

gs i rapporten om de f

ö

r en s

å

dan utveckling ytter­ligare beh

ö

vliga 

å

tg

ä

rderna, inom SJ och 

ö

vrigt. Av pri­m

ä

r vikt synes f

ö

r FJT vara att man s

å

 snabbt sora ra

ö

j­ligt kan fastl

ä

gga den definitiva lokaliseringen av kom­bitrafikens huvudterminaler - mindre terminaler med enklare utrustning kan d

ä

rut

ö

ver finnas - d

å

 med beak­tande ocks

å

 av den klart utvecklingsbara samtrafiken med v

å

ra nordiska grannl

ä

nder och med kontinenten. Sannolikt b

ö

r antalet s

å

dana terminaler inte 

ö

verstiga tio i lan­det som helhet. Blir det f

ö

r m

å

nga kan man inte 

å

stad­komma den h

ö

ga standard ifr

å

ga om bl.a. produktionstek­nik och t

å

gplaner, som 

ä

r n

ö

dv

ä

ndig f

ö

r framg

å

ng.

F

ö

r att stimulera strukturomvandlingen mot kombitrafik b

ö

r man, menar FJT vidare, 

å

nyo 

ö

verv

ä

ga de synpunkter och f

ö

rslag sora 1975 (och 

ä

ven 1978) framf

ö

rdes av en enh

ä

llig trafikpolitisk utredning. Med h

ä

nsyn till S-Corabis tillblivelse b

ö

r dock nu en ev. linjetariff mellan huvudterminalerna l

ä

ggas p

å

 s

å

dan niv

å

, att bola­gets kommersiella agerande inte f

ö

rsv

å

ras. Att med viss 

ö

verg

å

ngstid och med vissa dispensm

ö

jligheter (f

ö

r t.ex. rundvirke) inf

ö

ra 18 meters v

ä

gfordonsl

ä

ngd synes 

ä

nnu mer motiverat nu 

ä

n d

å

 s

å

 1975 f

ö

reslogs av trafikpoli­tiska utredningen."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

427

Industrif

ö

rbundet:

"Enligt Industrif

ö

rbundets raening vore det olyckligt om statsmakterna med h

ä

nvisning till bl.a, de positiva milj

ö

effekterna av kombitrafiken utan n

ä

rmare unders

ö

k­ningar och kalkyler genora olika subventioner och stimu­lans

å

tg

ä

rder skulle gynna kombitrafiken. Vissa formule­ringar i rapporten kan tolkas som ett f

ö

rordande av en s

å

dan politik fr

å

n statens sida.

Det vore ocks

å

olyckligt om statsmakterna skulle fast­st

ä

lla m

å

l f

ö

r kombitrafiken av typen att en viss gods­volym skall uppn

å

s ett visst 

å

r. S

å

dana m

å

lformuleringar bidrar enligt v

å

r mening inte till att fr

ä

raja effektivi­teten inom transportsektorn. Ist

ä

llet b

ö

r statsmakterna l

å

ta kombitrafiken f

å

 utvecklas p

å

vanliga kommersiella villkor. Erforderliga statliga infrastrukturinvestering­ar b

ö

r v

ä

rderas och prioriteras p

å

samh

ä

llsekonomiska grunder. Eventuella avvikelser fr

å

n en s

å

dan priorite­ringsordning b

ö

r 

ö

ppet redovisas och motiveras.

F

ö

rbundet vill i detta sammanhang 

ä

ven peka p

å

den bety­delse f

ö

r de l

å

ngsiktiga utvecklingsm

ö

jligheterna f

ö

r kombitrafiken sora en europeisk eller 

å

tminstone nordisk standardisering av t.ex. v

ä

xelflak och trailers skulle kunna f

å

. Det 

ä

r angel

ä

get att man fr

å

n svenska myndig­heters och transportf

ö

retags sida verkar f

ö

r en interna­tionell standardisering p

å

 detta omr

å

de."

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet:

"Vi menar att ungef

ä

r 6-7 milj. ton (dubbelt s

å

mycket som m

å

ls

ä

ttningen f

ö

r 1990) av den l

å

ngv

ä

ga lastbilstra­fiken kan 

ö

verf

ö

ras till kombitrafik till 

å

r 2000. Detta kr

ä

ver en utbyggnad av terminaler och knutpunkter f

ö

r kombitrafik ungef

ä

r p

å

 det s

ä

tt som skisseras i rappor­ten. Inom en n

ä

ra framtid b

ö

r h

ö

gre hastigheter f

ö

r kom­bit

å

gen vara m

ö

jliga (120 km/tim i ett f

ö

rsta steg och kanske 160 km/tim i b

ö

rjan av 2000-talet) vilket avse­v

ä

rt 

ö

kar korabitrafikens attraktivitet genom att 

ö

ver­natt-transporter kan ske mellan fler terminaler. H

ö

jda hastigheter och allm

ä

nt b

ä

ttre t

å

gf

ö

ring 

ä

r i dag de viktigaste 

å

tg

ä

rderna f

ö

r att locka 

å

kerierna att utnyttja kombitrafiken."

Kombitrafik Sverige:

"Det b

ö

r kraftigt understrykas vad riksdagens- trafikut­skott uttalat, att 

ö

verf

ö

rande av gods till kombitrafi­ken inte f

å

r ske genom direktiv och tv

å

ngs

å

tg

ä

rder utan m

å

ste komma till st

å

nd genom en f

ö

rst

ä

rkning i olika avseenden av j

ä

rnv

ä

gens konkurrenskraft och ske i samar­bete med transportf

ö

retagen p

å

 landsv

ä

gstrafikens orar

å­

de.

I promemorian p

å

visas, att kombivagnar utnyttjas synner­ligen v

ä

l, upp till fem g

å

nger mer 

ä

n SJ:s genorasnittli­ga godsvagnspark. Detta f

ö

rh

å

llande borde p

å

 ett mera

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

428

tydligt s

ä

tt 

å

terspeglas i taxes

ä

ttningen f

ö

r kombitra­fiken .

Inf

ö

r den trafikpolitiska propositionen 1988 

ä

r den v

ä

sentligaste fr

å

gan hur SJ ytterligare kan f

ö

rb

ä

ttra kvaliteten p

å

 de tj

ä

nster raan erbjuder. En s

å

dan kvali­tetsf

ö

rb

ä

ttring 

ä

r absolut n

ö

dv

ä

ndig f

ö

r att kunna sti­mulera bra ytterligare utveckling av trafiken. S

å

v

ä

l dagens som morgondagens krav p

å

 leveranstider 

ä

r att godset skall levereras enligt "just-in-time"-principen. F

ö

r n

ä

rvarande har SJ uppenbara problem att h

å

lla dessa transporttider. Det kr

ä

vs d

ä

rf

ö

r ytterligare investe­ringar, inte enbart i terminaler utan 

ä

ven i personal, sora har den servicek

ä

nsla som kr

ä

vs f

ö

r att klara gjorda 

å

taganden.

Viktigt 

ä

r ocks

å

 att det svenska kombin

ä

tet byggs ihop med det internationella liksom att statsmakterna stimu­lerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik.

En utveckling av kombitrafiken som ers

ä

ttning f

ö

r vagns­lasttrafik, d

ä

r SJ:s fr

ä

rasta uppgift blir att koncentre­ra anstr

ä

ngningarna till trafik mellan ett antal termi­naler, b

ö

r stimuleras.

Den allm

ä

nt utbredda uppfattningen att SJ

m

å

ste se 

ö

ver

s

å

v

ä

l terminalresurser som lokalseringar,

eftersom vissa

terminaler - exempelvis Arsta - n

å

tt sitt

kapacitetstak,

b

ö

r uppm

ä

rksararnas. "

Redaref

ö

reningen:

"delar den uppfattning som framkommer i rapporten, n

ä

m­ligen att f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att kombitrafiken skall kunna utvecklas till ett effektivt transportalternativ under 1990-talet 

ä

r, att de n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

ruts

ä

ttningarna skapas avseende infrastruktur och prisbildning. Vidare m

å

ste SJ kunna garantera en fullgod service i trafiken vad g

ä

ller tidh

å

llning och regelbundenhet. Vad sedan g

ä

ller tidh

å

llning och regelbundenhet f

ö

r SJ:s vidkom­mande, vill f

ö

reningen po

ä

ngtera - den stora vikt som industrin och allm

ä

nheten f

ä

ster vid dessa faktorer. De uppr

ä

knade kvalitetskraven i rapporten 

ä

r s

å

ledes av st

ö

rsta vikt.

I rapporten framg

å

r att utvecklingen f

ö

r den svenska kombitrafiken varit ogynnsam trots en i Sverige stor utvecklingspotential. En av anledningarna till detta 

ä

r, enligt rapporten, just att SJ inte f

ö

rm

å

tt erbjuda en tillr

ä

ckligt bra produkt vad g

ä

ller bl.a. regelbunden­heten i trafiken. SJ har 

ä

ven, enligt f

ö

reningens upp­fattning, 'visat ett svagt intresse f

ö

r kombitrafik vid gr

ä

ns

ö

verskridande transporter.

En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en gynnsam inhemsk utveckling p

å 

kombitrafikens omr

å

de 

ä

r det internationella samarbetet med v

å

ra grannl

ä

nder. F

ö

ruts

ä

ttningar m

å

ste s

å

ledes ska-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

429

pas f

ö

r att ut

ö

ka de internationella kontakterna och att stiraulera den internationella kombitrafiken.

P

å

 flera st

ä

llen i rapporten frarakoraraer att 

å

tg

ä

rder m

å

ste vidtagas f

ö

r att utveckla kombitrafiken. F

ö

rening­en har inga inv

ä

ndningar mot detta, under f

ö

ruts

ä

ttning av att det sker inom ramen f

ö

r de kommersiella villkoren och marknadskrafterna och inte i form av statliga regle­ringar .

F

ö

reningen ser med tillfredsst

ä

llelse p

å

att trafikut­skottet vid inr

ä

ttandet av det nya kombitrafikbolaget S-Combi AB s

ä

rskilt understr

ö

k att "

ö

verf

ö

rande av gods till kombitrafiken inte f

å

r ske genom direktiv och tv

å

ngs

å

tg

ä

rder". Detta 

ä

r en princip som 

ä

ven framgent ra

å

ste g

ä

lla."

SCPF:

"Med stigande investeringskostnader m

å

ste allt h

ö

gre krav kunna st

ä

llas p

å

 den ekonomiska bakgrundsanalysen. Ett fullgott kombitrafikalternativ torde kr

ä

va investe­ringar i m

å

ngmiljardklassen i terminaler, sp

å

r, lok, lastb

ä

rare m.m."

S-Combi:

"En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att f

å

 god ekonomi i kombitrafiken 

ä

r koncentration av verksamheter med f

ä

rre bandelar att trafikera och ett begr

ä

nsat antal terminaler, men d

ä

r­emellan mycket frekvent prioriterade kombit

å

g.

Detta inneb

ä

r dock att landsv

ä

gsn

ä

ringen m

å

ste acceptera l

ä

ngre forslingsstr

ä

ckor till omlastningsterminalerna och dygnet-runt-k

ö

rning."

SJ:

"Ut

ö

ver vad som tidigare sagts under "motiven f

ö

r en satsning p

å

 kombitrafik" 

ä

r det 

ä

ven v

å

r uppfattning att ett kapacitetsstarkt storan

ä

t raed h

ö

g teknisk standard 

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en effektiv korabitrafik. Att k

ö

ra kombit

å

g i h

ö

gre hastigheter 

ä

n i dag 

ä

r ur flera syn­vinklar 

ö

nskv

ä

rt, men m

å

ste v

ä

gas mot de minskade t

å

g­vikter som blir en f

ö

ljd av h

ö

gre hastigheter innan betydande investeringar hunnit g

ö

ras antingen i h

ö

gre banstandard och/eller vagnar raed 

ä

ndrad boggie/bromsut-rustning.

Fr

å

n SJ-koncernens sida 

ä

r det en f

ö

rdel om terminal-verksamheten kan ske i samverkan med kommuner, hamnar eller privata f

ö

retag. F

ö

rhandlingar om s

å

dan samverkan har p

å

b

ö

rjats och kommer att intensifieras.

Med bland annat h

ä

nvisning till vad vi anf

ö

rt tidigare om att kombitrafiken i dag sannolikt inte l

ä

mnar ett tillfredsst

ä

llande t

ä

ckningsbidrag

ä

r det som. fram­h

å

llits angel

ä

get att kombitrafiken kan dra till sig

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

430

s

å

dana volymer att ett kapacitetsstarkt storan

ä

t inklusive terminaler kan utnyttjas snabbt.

Med de 

ö

kade krav som 

ä

garens st

ä

ller p

å

SJ om l

ö

nsamhet kan f

ö

retaget inte st

ä

lla ett dyrt och kvalitetsstarkt kombiutbud till f

ö

rfogande utan att n

å

gon betalar det intill dess raan n

å

tt en viss grundvolym.

Ut

ö

ver ett begr

ä

nsat kapacitetsstarkt stomn

ä

t 

ä

r det troligt att det torde finnas efterfr

å

gan p

å

 omlastnings­terminaler p

å

 andra h

å

ll. Dessa teminaler komraer att f

å 

ett begr

ä

nsat volymunderlag och det 

ä

r tveksamt om de kan motiveras p

å

 aff

ä

rdm

ä

ssiga grunder.

Om man fr

å

n 

ä

garens sida bed

ö

mer att SJ skall ha krav och eventuellt utveckla fler s

å

dana terminaler beh

ö

ver staten medverka p

å

 ett eller annat s

ä

tt.

SJ-koncernen h

ä

lsar slutligen med tillfredsst

ä

llelse om statsmakterna kommer att stimulera forskning och utveck­ling kring ny kombiteknik, dock att SJ kommer att st

å 

som huvudman f

ö

r detta arbete."

Spedit

ö

r f

ö

rbundet:

"En f

ö

rh

å

llandevis stor andel av den spedit

ö

rorganisera-de samlastningstrafiken till och fr

å

n kontinenten har under 1980-talet utnyttjat de kontinentala kombitrafik-m

ö

jligheterna. Avg

ö

rande f

ö

r spedit

ö

rernas val av korabi­traf ikl

ö

sningar i den internationella trafiken har varit att vissa kvalitets- och priskrav kunnat uppfyllas. Dessa krav har varit desamma som framf

ö

rs i rapporten, dvs. betr

ä

ffande j

ä

rnv

ä

gsstr

ä

ckan, krav p

å

 punktlighet, kapacitet och god service samt konkurrenskraftigt pris.

F

ö

rbundet tar best

ä

mt avst

å

nd fr

å

n f

ö

rslag sora syftar till att 

ö

verf

ö

ra gods till kombitrafik genom direktiv, tv

å

ngs

å

tg

ä

rder och h

ö

jda skatter."Korabitrafiken i Sveri­ge kommer b

ä

st att utvecklas p

å

 vanliga kommersiella villkor inneb

ä

rande frivillig samverkan mellan parterna p

å

 transportmarknaden.

Om Sverige helt skall kunna utnyttja kombitrafikens f

ö

r­delar genom direkt anknytning till kontinentens j

ä

rn­v

ä

gsn

ä

t kr

ä

vs standardisering av v

ä

xelflak och p

å

h

ä

ngs­vagnar. "

Statsanst

ä

lldas F

ö

rbund:

"finner samtliga de stimulans

å

tg

ä

rder som utredningen f

ö

r fram s

å

som angel

ä

gna. Om staten raed sitt tunga ansvar p

å

transportpolitikens omr

å

de ger den f

ö

reslagna stimulansen och SJ i 

ö

vrigt sk

ä

rper sina 

å

ligganden betr

ä

ffande service i framtiden n

ä

r det g

ä

ller tidh

å

ll­ning, regularitet m.m. anser f

ö

rbundet det vara m

ö

jligt att f

ö

rb

ä

ttra kombitrafiken till sin volym och omfatt­ning . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

431

TCO:

"Regering och riksdag har klart uttalat som m

å

ls

ä

ttning att modernisera SJ:s godshantering och att m

ö

jligg

ö

ra en v

ä

sentlig godsvolym

ö

kning p

å

 r

ä

ls. Den v

ä

sentliga flask­halsen 

ä

r emellertid, vilket skrivelsen framh

å

ller, investeringarna i SJ:s infrastruktur.

TCO har i andra sammanhang framh

å

llit det n

ö

dv

ä

ndiga i att mer av b

å

de gods- och persontrafiken f

ö

rs

ö

ver fr

å

n v

ä

gar till j

ä

rnv

ä

gar. Kraven p

å

 energihush

å

llning, b

ä

tt­re milj

ö

 och s

ä

kerhet till liv och lem 

ä

r h

ä

r mycket tungt v

ä

gande argument. Dessa aspekter av samh

ä

llelig hus"ii

å

llning speglas f

ö

r n

ä

rvarande inte alltid p

å

 ett korrekt satt i nationalr

ä

kenskaper och budgetsaldon. Kraftigt 

ö

kade statliga investeringar f

ö

r att med modern teknologi f

ö

ra 

ö

ver gods p

å

 r

ä

ls 

ä

r enligt TCO:s mening rationell hush

å

llning b

å

de p

å

 kort och l

å

ng sikt."

TFB:

"Mot bakgrund bl.a. av att Sverige har ett perifert l

ä

ge i f

ö

rh

å

llande till det europeiska transportn

ä

tet avser man att kraftigt reducera antalet omlastningsterminaler f

ö

r att f

å

 tillr

ä

ckliga fl

ö

den och en god "bel

ä

ggning" samt ett rationellt utnyttjande av investeringar i utrustning. Val av terminall

ä

gen blir h

ä

r beroende av kundernas lokalisering och betalningsvilja f

ö

r offerera-de systeml

ö

sningar. Bland de forskningsbehov som h

ä

r kan f

ö

rutses kan n

ä

mnas j

ä

mf

ö

relser av olika terminall

ä

gen raed h

ä

nsyn till lokalisering, godsfl

ö

desunderlag och rutter f

ö

r lastbils- och j

ä

rnv

ä

gstrafik s

ä

rat kartl

ä

gg­ning och utv

ä

rdering av tekniska l

ö

sningar f

ö

r 

ö

ver­f

ö

ring av lastb

ä

rare mellan landsv

ä

g och j

ä

rnv

ä

g.

I rapporten behandlas fr

å

gan ora att n

ä

rmare studera godsfl

ö

desrelationer d

ä

r man kan f

å

 kombitrafikrelatio­ner i vardera riktningen med balanserade volymer. S

å

dana studier b

ö

r enligt TFB:s uppfattning g

ö

ras saratidigt som terminalsystemets struktur analyseras.

Betr

ä

ffande terminaltj

ä

nsterna finns 

ä

ven stora behov av metodutveckling d

ä

r man med utg

å

ngspunkt fr

å

n kund- och logistikkrav kan bryta ned olika delkostnader relateran­de till skilda hanteringsmoment.

F

ö

r TFB:s del 

ä

r det d

ä

rf

ö

r av stort intresse att med FUD-insatser medverka till att f

å

 fram metoder och pla­neringsunderlag som kan fr

ä

mja kombitrafikens fortsatta utveckling."

TTF:

"I dag har kombitrafiken v

ä

sentligt b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

tt­ningar att utvecklas om SJ kan leva upp till n

ä

ringsli­vets krav p

å

 transportsystemen och behov av leveranser "just-in-time". Nyckelorden 

ä

r kvalitet, kapacitet, flexibilitet och utvecklingsm

ö

jligheter. Vid en konfe-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

432

rens nyligen framf

ö

rde varu

ä

garna skarp kritik mot SJ n

ä

r det g

ä

llde tidss

ä

kerheten. F

ö

rseningar raellan 1.5 dygn f

ö

rekom, varav 78 % var mer 

ä

n 1 dygn f

ö

rsenade under viss period. I ett kombisystem m

å

ste s

å

dana f

ö

r­seningar vara garanterat eliminerade."

TPR:

"F

ö

r att 

å

stadkomma en effektiv kombitrafik kr

ä

vs en avv

ä

gning mellan antalet terminaler, matartransport-str

ä

ckorna med lastbil och trafikunderlaget f

ö

r direkt­relationer med godst

å

g.

F

å

 terminaler ger l

å

nga matartransportavst

å

nd och d

ä

rmed f

ö

rskjuts l

ö

nsamhetsgr

ä

nsen f

ö

r kombitransporter mot l

ä

ngre avst

å

nd. Det 

ä

r ofta ekonomin i lastbilstranspor­terna som blir avg

ö

rande f

ö

r om kombitrafiken kan utnyttjas. En tumregel 

ä

r att 50 mil j

ä

rnv

ä

gsstr

ä

cka t

å

l omkring 7 mil lastbilsstr

ä

cka och 100 mil t

å

l ca 15 mil lastbilsstr

ä

cka i mataravst

å

nd. Det 

ä

r s

å

ledes viktigt att terminalerna ligger s

å

 n

ä

ra godsunderlaget som m

ö

j­ligt s

å

att mataravst

å

nden blir s

å

 sm

å

 som m

ö

jligt. Ter­minaler i geografiskt v

ä

lbel

ä

gna orter' som saknar eget godsunderlag 

ä

r s

å

ledes inte intressanta. De flesta ter­minaler som finns i dag ligger bra till i f

ö

rh

å

llande till godsunderlaget men det fattas terminaler som kan hantera trailers i n

å

gra orter t.ex. H

ä

ssleholm, Kalmar, Bor

å

s och N

ä

ssj

ö

. Eftersom en konventionell terrainal med portalkran

ä

r en mycket dyr l

ö

sning kr

ä

vs enklare anord­ningar och i st

ö

rsta m

ö

jliga utstr

ä

ckning samverkan med andra intressenter t.ex. industrier eller haranar. Man kan 

ä

ven t

ä

nka sig att kommunerna engagerar sig i termi­nalfr

å

gan.

Viktigt 

ä

r emellertid ocks

å

 att det mellan knutpunkterna finns underlag f

ö

r direkta godst

å

g i s

å

 m

å

nga relationer som ra

ö

jligt och att dessa t

å

g g

å

r i l

ä

mpliga tidl

ä

gen, 

ä

r snabba och ges h

ö

g prioritet. V

ä

xling b

ö

r i st

ö

rsta m

ö

jliga utstr

ä

ckning ske p

å

 utg

å

ngs- och m

å

lorten och underv

ä

gsv

ä

xling p

å

 bang

å

rdar som saknar eget trafik­underlag s

å

som t.ex. Hallsberg eller Ange b

ö

r undvikas. F

ö

r att f

å

tillr

ä

ckligt underlag till s

å

 m

å

nga direktt

å

g som m

ö

jligt b

ö

r kombit

å

gen samordnas med andra priorite­rade transporter dvs. 

ä

ven vagnlaster och containers. Det b

ö

r ligga i linje med en utvecklad produktdifferen­tiering och m

ö

jligheterna att prioritera vagnar blir st

ö

rre med SJ:s nya datasystem BRAVO.

Kombitrafiken genomg

å

r i m

å

nga l

ä

nder - trots att den 

ä

r relativt ny - en strukturrationalisering fr

ä

mst genom en koncentrering till ett f

ä

rre antal terminaler. F

ö

rutom de stora terminalerna med portalkranar sora 

ä

r relativt dyra satsar man t.ex. i England p

å

 att utveckla en sm

å­

skalig teknik med direkt 

ö

verf

ö

ring fr

å

n j

ä

rnv

ä

gsvagnen till lastbilen. H

ä

rigenom blir man mer oberoende av ter­minalerna. P

å

 s

å

 s

ä

tt undviker man att ett f

ä

rre antal terminaler ger l

ä

ngre mataravst

å

nd raed lastbil och att l

ö

nsamhetsgr

ä

nsen f

ö

rskjuts raot l

ä

ngre avst

å

nd.

28   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

433

Statens ansvar f

ö

r att skapa b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r en ut

ö

kad kombitrafik b

ö

r i f

ö

rsta hand avse infrastruk­turen. Detta inneb

ä

r fr

ä

rast att j

ä

rnv

ä

gar och v

ä

gair har en l

ä

raplig utformning och kapacitet, men det kan ocks

å 

g

ä

lla att bidra till att det skapas en l

ä

mplig terminal­struktur f

ö

r omlastning av de l

ö

sa lastb

ä

rarna. T

ä

nkbara investeringar vad g

ä

ller kombitrafik b

ö

r behandlas inom raraen f

ö

r den saraordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn, f

ö

r att g

ö

ra bed

ö

mningar om avkastning och andra effekter samt avv

ä

gningar mot andra investe­ringsobjekt.

Slutligen vill TPR framh

å

lla vikten av att forskning och utveckling p

å

 kombitrafikorar

å

det stimuleras f

ö

r att utveckla ny teknik bl.a. vad g

ä

ller omlastning och last­b

ä

rare. "       '

V

ä

gverket:

"Vi vill peka p

å

betydelsen av att terminaler lokalise­ras s

å

att de dels kan n

å

s p

å

 ett snabbt och smidigt s

ä

tt, dels st

ö

rningarna f

ö

r omgivningen s

å

l

å

ngt m

ö

jligt begr

ä

nsas. En str

ä

van b

ö

r vara att,undvika att den upp­samlings- och distributionstrafik som utf

ö

rs med lastbil i st

ö

rre utstr

ä

ckning 

ä

n n

ö

dv

ä

ndigt ber

ö

r t

ä

tortsmilj

ö­

er. D

ä

r 

ä

r ofta tr

ä

ngseleffekterna stora samtidigt som negativa effekter p

å

trafiks

ä

kerhet och milj

ö

 uppst

å

r."

Akerif

ö

rbundet:

"Det 

ä

r viktigt att trafik p

å

 det svenska korabitrafik-n

ä

tet utan orarangeringar kan forts

ä

tta ut p

å

det inter­nationella n

ä

tet s

ä

rat att statsmakterna stimulerar till forskning kring och utveckling av kombitekniken.

F

ö

r fortsatt utveckling 

ä

r den v

ä

sentligaste fr

å

gan hur SJ ytterligare kan f

ö

rb

ä

ttra kvaliteten p

å

 de tj

ä

nster man erbjuder. En fortsatt kvalitetsf

ö

rb

ä

ttring 

ä

r n

ö

d­v

ä

ndig. Dagens och 

ä

n mer morgondagens krav 

ä

r t.ex. att gods ska levereras enligt "just-in-time"-principen. SJ har haft och har uppenbara problem att h

å

lla utlovade transporttider. Ytterligare investeringar i terminaler men ocks

å

 i personal med utvecklad servicek

ä

nsla kr

ä

vs f

ö

r att klara gjorda 

å

taganden.

En utveckling av kombitrafiken som ers

ä

ttning f

ö

r vagns­lasttrafik, d

ä

r SJ:s fr

ä

msta uppgift blir att koncentre­ra anstr

ä

ngningarna till trafik mellan ett antal termi­naler, b

ö

r ocks

å

 stimuleras.

F

ö

rh

å

llandet att SJ kontrollerar samtliga produktionsre­surser, dvs. terminaler, vagnar och lok, ifr

å

gasattes inf

ö

r framtiden. En utveckling mot fler privat

ä

gda vag­nar b

ö

r stimuleras.

Den utbredda uppfattningen att SJ m

å

ste se 

ö

ver s

å

v

ä

l terrainalresurser som lokaliseringar, eftersom vissa ter­rainaler - exerapelvis 

Ä

rsta - n

å

tt sitt kapacitetstak.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

434

b

ö

r uppm

ä

rksammas. Alla funderingar p

å

 att genom statlig styrning och tv

å

ngs

å

tg

ä

rder 

ö

verf

ö

ra trafik fr

å

n lands­v

ä

g till j

ä

rnv

ä

g m

å

ste best

ä

mt avvisas. Inte rainst mot bakgrund av EG:'s beslut om liberalisering av lastbils­trafiken skulle s

å

dana 

å

tg

ä

rder enbart skada en positiv utveckling av svensk kombitrafik.

Om kombitrafiken ska utvecklas positivt, m

å

ste trafiken f

å

bedrivas utifr

å

n sina egna tekniska och ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningar. Uppst

ä

llande av politiska m

å

l om x miljoner ton i kombitrafik 

å

r y gagnar inte det f

ö

r utvecklingen n

ö

dv

ä

ndiga samarbetet landsv

ä

g-j

ä

rnv

ä

g."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

435

Bilaga 1.9    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

 KOMMIMRATICNS-DKPARTKME.NTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver bet

ä

nkandena (SOU 1987:25) "

ö

kat kommunalt v

ä

gh

ä

llningsansvar och nya finansieringsm

ö

jligheter. En 

ö

versyn av statlig, kommunal och enskild v

ä

gh

ä

llViing i t

ä

torter" och be­t

ä

nkandet (SOU 1987:26) "Enskilda v

ä

gar".

1   Sammanfattning av bet

ä

nkandena

Utredaren f

ö

resl

ä

r f

ö

ljande f

ö

r

ä

ndringar i syfte att f

ä 

en mer rationell uppdelning av vSghSllningsansvaret.

*

Kommunerna f

ä

r huvudansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i t

ä

t­orter, med undantag f

ö

r ett 

ö

verordnat, statligt v

ä

g­n

ä

t. I f

ö

rsta hand b

ö

r ytterligare n

ä

rmare 80 kommuner ta 

ö

ver ansvaret f

ö

r flertalet av nuvarande statliga v

ä

gar i sina t

ä

torter.

*

V

ä

gverket ansvarar f

ö

r allm

ä

nna v

ä

gar p

å

 landsbygden och f

å

r huvudansvaret f

ö

r ett begr

ä

nsat statligt v

ä

g­n

ä

t (fr

ä

mst riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar) i t

ä

t­orterna .

Med de h

ä

r tv

å

 principerna kan s

ä

 l

ä

ngt det 

ä

r m

ö

jligt ansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i landet renodlas. I konse­kvens h

ä

rmed f

ö

resl

ä

s att nuvarande statsbidragssystem omvandlas till andra ers

ä

ttningsformer.

Av statsbidragen till kommunerna, trafikhuvudm

ä

nnen

och enskilda v

ä

gh

å

llare (inom kormnunala v

ä

gh

ä

llnings-

omr

ä

den) b

ö

r endast beh

å

llas bidragen till byggande av

vissa anl

ä

ggningar f

ö

r kollektivtrafik. D

å

 det finns

s

ä

rskilda sk

ä

l b

ö

r bidrag till kommunala v

ä

ginvestering­

ar kunna pr

ö

vas i fler

å

rsplanen f

ö

r byggande av l

ä

ns­

v

ä

gar .

'

*      F

ö

r investeringar i bussterminaler, bussgator, in­

fartsparkeringar och vissa sp

ä

ranl

ä

ggningar inf

ö

rs en

ny riksomfattande plan som b

ö

r hanteras av v

ä

gverket

samtidigt och p

å

 samma s

ä

tt son fler

å

rsplanen f

ö

r

byggande av riksv

ä

gar.

De f

ö

reslagna principerna f

ö

r 

ä

ndrad ansvarsuppdelning

mellan stat och kommun inneb

ä

r en 

ö

kad belastning p

å

den

kommunala ekonomin. Uppskattningsvis skulle merkost­

naderna uppg

å

 till minst 450 miljoner kronor per

ä

r. Det

f

ö

rutsattes att kommunernas 

ö

kade finansieringsb

ö

rda f

ä

r

en tillfredsst

ä

llande l

ö

sning.

437

F

ö

r finansieringen av t

ä

tortsv

ä

gh

ä

llningen i de komrauner sora har eller tar 

ö

ver st

ö

rre delen av den allra

ä

nna v

ä

g­h

å

llningen borde det vara en framkomlig v

ä

g att anting­en

-

anv

ä

nda schablonm

ä

ssiga statsbidrag eller

-

inf

ö

ra en kommunal v

ä

gh

ä

llningsavgift (som en del av vad fordons

ä

garna f.n. betalar i fordonsskatt).

F

ö

r den fastighetsn

ä

ra, lokala v

ä

gh

å

llningen ger ett f

ö

rslag till lag om kommunv

ä

gar m

ö

jlighet f

ö

r en kommun att ta ut en s

ä

rskild fastighetsavgift om den s

ä ö

nskar.

F

ö

r stora investeringar i bl.a. storstadsomr

å

denas tra­fiksystem skall det vara m

ö

jligt att finansiera vissa projekt i s

ä

rskild ordning.

F

ö

r

ä

ndringarna b

ö

r vara genoraf

ö

rda senast vid utg

å

ngen av 

ä

r 1990.

2    Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver bet

ä

nkandet avgetts av v

ä

gverket (W), trafiks

ä

kerhetsverket (TSV), planverket, lantm

ä

teriverket (LMV) och riksrevisionsverket (RRV), l

ä

nsstyrelserna i Stockholms l

ä

n, G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n, Kristianstads l

ä

n, Skaraborgs l

ä

n. V

ä

sternorrlands l

ä

n. Landstingsf

ö

rbundet, Sveriges In­dustrif

ö

rbund, Svenska- kommunf

ö

rbundet. Svenska lokal­trafikf

ö

reningen (SLTF), Svenska v

ä

gf

ö

reningen. Lands­organisationen i Sverige (LO), Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund. Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet, Tj

ä

nstem

ä

nnens cen­tralorganisation. Cykelfr

ä

mjandet, Motorm

ä

nnens Riksf

ö

r­bund, Riksf

ö

rbundet f

ö

r enskild v

ä

gh

å

llning (REV), Sveriges villa

ä

garef

ö

rbund. Trafiktekniska f

ö

reningen samt kommunerna Bolln

ä

s, Borl

ä

nge, Botkyrka, Flen, Gis-laved, Gotland, G

ä

llivare, G

ö

teborg, Hallstahammar, Halmstad, Hjo, Huddinge, Hultsfred, H

ä

rn

ö

sand, H

ö

rby, J

ä

rf

ä

lla, J

ö

nk

ö

ping, Karlskoga, Karlskrona, Kramfors, Kung

ä

lv, Lax

å

,[REDACTED_EFTERNAMN], Leksand, Lerum, Lule

ä

,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

, Motala, Norrk

ö

ping, Nybro, Olofstr

ö

m, Skellefte

å

, Sk

ö

vde, Stenungsund, Stockholm, S

ö

dert

ä

lje, V

ä

ster

å

s, Uppsala, 

Å

storp och 

Ö

stersund.

Yttranden har 

ä

ven inkommit fr

å

n l

ä

nsstyrelsen i J

ä

mt­lands l

ä

n. Kommunf

ö

rbundets l

ä

nsavdelning i Kristian­stads l

ä

n. Hyresg

ä

sternas riksf

ö

rbund. Fastighets

ä

gare­f

ö

rbundet, Byggentrepren

ö

rerna, AB Storstockholms lokal­trafik (SL), Projekt'

Ö

sterleden, Enk

ä

rrets v

ä

gf

ö

rening, Sveriges allm

ä

nnyttiga bostadsf

ö

retag (SABO), Stockholms l

ä

ns landsting samt kommunerna Botkyrka, Haninge, Karls­hamn, Nyk

ö

ping, Nyn

ä

shamn, Sollentuna och Stenungsund.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

438

F

ö

ljande remissinstanser har avst

å

tt fr

ä

n att yttra sig: Sveriges akademikers centralorganisation. Svenska cykel­s

ä

llskapet. Kungliga automobilklubben, Motorf

ö

rarnas helnykterhetsf

ö

rbund, OK-bilisterna samt kommunerna Fin­sp

å

ng, Lycksele och Str

ä

ngn

ä

s.

Sammanst

ä

llningen har f

ö

ljande indelning:

-

Indelning och lagreglering av v

ä

gar

-

Uppdelning av v

ä

gh

ä

llningsansvaret

-

Finansiering av statliga v

ä

gar j. t

ä

torter

-

Finansiering av den kommunala v

ä

gh

å

llningen

-

Finansiering av vissa anl

ä

ggningar f

ö

r kollek­tivtrafiken

-

Stora investeringar i bl.a. storst

ä

dernas trafiksystem.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

439

2.1  Indelning och lagreglering av vSgar Utredningen:

Utredningen konstaterar att landets v

ä

gn

ä

t delas in i

-

statliga v

ä

gar

-

kommunala v

ä

gar och gator samt

-

enskilda v

ä

gar.

Statliga v

ä

gar regleras

i v

ä

glagen

och sk

ö

ts normalt av

v

ä

gverket. Det statliga

v

ä

gn

ä

tet i

t

ä

torterna b

ö

r be­

gr

ä

nsas. F

ö

ljande v

ä

gar

b

ö

r d

ä

rvid

f

ö

rbli eller bli

statliga:

-

riksv

ä

gar samt vissa anslutningsv

ä

gar raed natio­nell betydelse

-

ISnsvSgar med stor betydelse f

ö

r genomg

ä

ende tra­fik (fr

ä

mst nuvarande prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar).

Utredningen f

ö

resl

ä

r att kommunala v

ä

gar och gator blir reglerade i en ny lag om komraunal v

ä

gh

å

llning som kom­pletterar plan- och bygglagen (PBL). Det f

ö

rslag till lag ora koramunv

ä

gar sora lagts fram i utredningarna "Kom­munal och enskild v

ä

gh

å

llning" (SOU 1977:12) och "Kom­munernas gatuh

å

llning" (SOU 1977:65) b

ö

r 

ö

verarbetas och inarbetas i v

ä

glagen.

Enskilda v

ä

gar regleras i anl

ä

ggningslagen. Till denna lag 

ö

verf

ö

rs vissa best

ä

mmelser frSn 1939 

ä

rs lag om en­skilda v

ä

gar (EVL). Anl

ä

ggnings- och saraf

ä

llighetslagar-na blir till

ä

rapliga p

å

de enskilda v

ä

gar sora omfattas av best

ä

mmelserna i 3 kap. lagen (1939:608) om enskilda v

ä

gar. Enskilda v

ä

glagen f

ö

resl

ä

s bli upph

ä

vd. En mot­svarighet till institutet v

ä

gf

ö

rening f

ö

rs in i anl

ä

gg­ningslagen och kallas omr

ä

desanl

ä

ggning. Best

ä

mraelserna i 5 kap. enskilda v

ä

glagen om ordning och s

ä

kerhet f

ö

rs

ö

ver till anl

ä

ggningslagen.

Remissinstanserna:

V

ä

gverket anf

ö

r att i samband raed framtagande av kom­munala v

ä

gh

ä

llningsomr

ä

den b

ö

r de problera som kan uppst

å

f

ö

r enskilda v

ä

gh

å

llare beaktas. V

ä

gh

å

llningsorar

ä

dets avgr

ä

nsning kan medf

ö

ra att en enskild v

ä

g delas i en t

ä

tortsdel och en landsbygdsdel, vilket kan medf

ö

ra be­hov av lantm

ä

terif

ö

rr

ä

ttning. V

ä

gverket anser att den enskilde v

ä

gh

å

llaren inte skall beh

ö

va bekosta dessa f

ö

rr

ä

ttningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

440

Trafiks

ä

kerhetsverket framh

å

ller att en uppdelning i - enkelt uttryckt - ett statligt, ett kommunalt och ett enskilt/privat v

ä

gn

ä

t ger - 

ä

ven om det direkt inte kan anges i ekonomiska termer, betydande f

ö

rdelar. Det g

ä

ller de- definitioner och andra begrepp som anv

ä

nds i bland annat v

ä

gtrafikkung

ö

relsen (1972:603) (VTK) och v

ä

gm

ä

rkesf

ö

rordningen (1978:1001) (VMF) och som knyts till vissa trafikregler och till best

ä

mmelser om an­svarsfr

å

gor f

ö

r upps

ä

ttning och underh

ä

ll av v

ä

gm

ä

rken och trafikanordningar, vilka kan anges mera exakt med den f

ö

reslagna uppdelningen.

Planverket anf

ö

r att den motsvarighet till v

ä

gf

ö

r-eningsinstitutet enligt enskilda v

ä

glagen som f

ö

resl

ä

s inf

ö

ras i anl

ä

ggningslagen under beteckningen omr

ä

desan­l

ä

ggning skiljer sig enligt planverkets mening fr

å

n en vanlig gemensamhetsanl

ä

ggning i s

ä

 marginell grad att det kan ifr

ä

gas

ä

ttas ora denna s

ä

rskilda typ av geraensam-hetsanl

ä

ggning 

ä

r n

ö

dv

ä

ndig. Den enda viktiga skillnaden 

ä

r att det f

ö

religger obligatoriskt deltagande f

ö

r de ber

ö

rda fastigheterna vid en omr

ä

desanl

ä

ggning medan det s.k. v

ä

sentlighetsvillkoret g

ä

ller f

ö

r andra gemensam-hetsanl

ä

ggningar. I och med de f

ö

r

ä

ndringar i anl

ä

gg­ningslagen sora inf

ö

rdes i anslutning till PBL har bety­delsen av allm

ä

nna intressen, s

ä

rskilt om de har kommit till uttryck i planer, 

ö

kat vid pr

ö

vningen av gemensam-hetsanl

ä

ggningar. Efter beslut i detaljplan och fastig­hetsplan ora angel

ä

gna gemensamhetsanl

ä

ggningar kan un­dantagsregeln i opinionsvillkoret till

ä

mpas. Dessutom skall st

ö

rre h

ä

nsyn Sn tidigare tas till s.k. social b

å

tnad vid pr

ö

vningen av b

ä

tnadsvillkoret. B

å

da f

ö

r

ä

nd­ringarna kan underl

ä

tta bildandet av gemensamhetsan­l

ä

ggningar sora 

ä

r viktiga f

ö

r att tillgodose ett bredare allra

ä

nintresse.

Mot bakgrund av att det helt dominerande antalet bildade gemensamma v

ä

gar utg

ö

rs av gemensamhetsanl

ä

ggningar en­ligt anl

ä

ggningslagen och att det endast tillkommer ett tiotal v

ä

gf

ö

reningar om 

å

ret, vilka dessutom lika g

ä

rna kunde ha bildats som gemensamhetsanl

ä

ggningar, torde v

ä

sentlighetsvillkoret inte utg

ö

ra n

å

got reellt hinder f

ö

r att inr

ä

tta gemensamhetsanl

ä

ggningar avseende v

ä

gar. Ett t

ä

nkbart alternativ till att ha tv

å

 forraer f

ö

r ge­mensamma v

ä

gar synes enligt planverkets mening vara att skriva in en undantagsm

ö

jligliet i v

ä

sentlighetsvillkoret f

ö

r de fall behovet av att f

ä

alla anslutna till gemen-sarahetsanl

ä

ggningen Sr synnerligen angel

ä

get. I princip i likhet raed vad som g

ä

ller f

ö

r opinionsvillkoret b

ö

r detta undantag g

ä

lla endast om gemensamhetsanl

ä

ggningen f

ö

rutsatts i en fastighetsplan och f

ö

rr

ä

ttningen sker under detaljplanens genomf

ö

randetid. En f

ö

rdel med detta tillv

ä

gag

å

ngss

ä

tt Sr, bortsett fr

ä

n den f

ö

renkling det inneb

ä

r med endast ett gemensamhetsinstitut, att obliga-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

441

toriskt deltagande i en anl

ä

ggning i princip kan fram­tvingas endast efter en bred och 

ö

ppen debatt om det allm

ä

nna intresset av anl

ä

ggningen, enligt de f

ö

rfaran­deregler som g

ä

ller f

ö

r detaljplanl

ä

ggning och efter ett politiskt f

ö

rankrat beslut. En annan f

ö

rdel 

ä

r att det vid fastighetsplanel

ä

ggningen med bindande verkan kan l

ä

ggas fast bl.a. anl

ä

ggningens omfattning och de an­slutna fastigheterna och att detta kan ses i relation till detaljplanens utforraning och f

ö

rdelningen av bygg­r

ä

tter etc. Antalet situationer dS behov av tv

ä

ngsan-slutning f

ö

religger torde 

ä

nd

å

 inte vara st

ö

rre 

ä

n att kommunerna i dessa fall borde kunna genomf

ö

ra erforder­lig planl

ä

ggning f

ö

r att i former som inkluderar allm

ä

n­hetens medverkan n

ä

rmare utreda f

ö

ruts

ä

ttningarna.

Lantm

ä

teriverket tillstyrker i stort f

ö

rslagen om en­skilda v

ä

gar och tillstyrker ocks

å

fortsatt lagstift­ningsarbete om kommunv

ä

gar.

Riksrevisionsverket har inget att inv

ä

nda mot f

ö

r­slagen till indelning och lagreglering av v

ä

gar. RRV har inte tagit st

ä

llning till utredarens f

ö

rslag betr

ä

ffande den tekniska inarbetningen av best

ä

mraelserna i enskilda v

ä

glagen i anl

ä

ggningslagen och lagen om f

ö

rvaltning av samf

ä

lligheter m.m.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n anf

ö

r att enligt nu­varande lagstiftning (EVL kap. 3 

§

85) kan 

ä

ndrade f

ö

r­h

ä

llanden i m

ä

nga fall beaktas utan att f

ö

rr

ä

ttning be­h

ö

ver f

ö

retas. Enligt v

ä

gh

ä

lIningsutredningens f

ö

rslag f

ö

rsvinner denna m

ö

jlighet. Detta komraer att ge 

ö

kade kostnader och on

ö

dig byr

å

krati f

ö

r de enskilda v

ä

gh

å

ll­arna. L

ä

nsstyrelsen anser att m

ö

jligheten till f

ö

renklad handl

ä

ggning b

ö

r bibeh

å

llas. Om utredningens f

ö

rslag genomf

ö

rs kommer lantm

ä

terif

ö

rr

ä

ttningar att beh

ö

va genomf

ö

ras for de enskilda v

ä

gh

å

llare som ber

ö

rs. L

ä

ns­styrelsen anser att staten b

ö

r ansl

å

 s

ä

rskilda medel som t

ä

cker kostnaderna f

ö

r dessa f

ö

rr

ä

ttningar. L

ä

nsstyrel­sen anser i 

Ö

vrigt att f

ö

rslaget till 

ä

ndrad lagstift­ning f

ö

r enskilda v

ä

gar b

ö

r genomf

ö

ras snarast och inte avvakta resultatet i 

ö

vrigt av utredningen.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n anser att det 

ä

r positivt att reglerna om enskild v

ä

gh

å

llning samlas i anl

ä

ggningslagen (AL) och lagen om f

ö

rvaltning av sam­f

ä

lligheter (SFL), Det vore dock 

ö

nskv

ä

rt att utredning­en f

ö

rdjupades f

ö

r att pr

ö

va cm inte en l

ä

ngre g

å

ende integrering av de b

å

da lagsystemen kan uppn

å

s. Exempel­vis borde samf

ö

rvaltning av "omr

ä

desanl

ä

ggning" raed andra gemensarahetsanl

ä

ggningar g

ö

ras m

ö

jlig ,utan extra f

ö

rr

ä

ttnings f

ö

rfaranden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

442

Best

ä

mmelserna i 5 kap. lagen om enskilda v

ä

gar (EVL) till fr

ä

mjande av trafiks

ä

kerheten

ä

r av s

å

dan karakt

ä

r att de inte har ett direkt samband med de 

ö

vriga regler­na i AL om fastighetssamverkan. M

ö

jligheten att f

ö

ra 

ö

ver reglerna i 5 kap. EVL till v

ä

glagen borde d

ä

rf

ö

r 

ö

verv

ä

gas i samband med den 

ö

verarbetning som f

ö

resl

ä

s. Alternativt skulle ett inf

ö

rande i 10 kap. plan- och bygglagen av dessa regler kunna pr

ö

vas.

Den h

ä

r ber

ö

rda delen av kommitt

é

ns bet

ä

nkande b

ö

r i huvudsak kunna f

ö

ras vidare oberoende av behandlingen av bet

ä

nkandet i 

ö

vrigt.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n har inget att erinra mot f

ö

rslaget att inarbeta flertalet best

ä

mmelser om v

ä

g­f

ö

reningar i anl

ä

ggningslagen och att upph

ä

va lagen om enskilda v

ä

gar.

F

ö

r den enskilde medf

ö

r f

ö

r

ä

ndringen dock vissa negativa f

ö

ljder. Nu 

ö

verklagas f

ö

rr

ä

ttningsutl

ä

tande och v

ä

gf

ö

r-enings beslut hos l

ä

nsstyrelsen. Detta g

ö

rs utan kost­nad. Med den f

ö

reslagna ordningen tvingas den enskilde att v

ä

cka talan vid fastighetsdomstol och att betala r

ä

tteg

å

ngskostnader till m

ä

nga g

å

nger betydande belopp. L

ä

nsstyrelsen anser att detta inte 

ä

r f

ö

renligt med str

ä

vandena mot en 

ö

kad service till allm

ä

nheten. Om f

ö

rslaget genomf

ö

rs, b

ö

r m

ö

jligheterna till vidgad r

ä

ttshj

ä

lp 

ö

verv

ä

gas. Det kan ocks

ä

 till

ä

ggas att det ofta f

ö

rekommer att

ö

verklagande av v

ä

gf

ö

renings beslut avsl

å

s d

ä

rf

ö

r att besv

ä

rsgrund saknas. Den klagandes missn

ö

je med v

ä

gf

ö

renings underl

ä

tenhet att bygga eller att underh

ä

lla v

ä

g kvarst

å

r dock. L

ä

nsstyrelsen har d

ä 

m

ö

jlighet att sj

ä

lvmant pr

ö

va klagandens anm

ä

rkningar som tillsynsmyndighet och rikta ett f

ö

rel

ä

ggande mot v

ä

gf

ö

reningen. Trots dessa p

å

pekanden vill l

ä

nsstyrelsen inte mots

ä

tta sig att f

ö

rslaget genomf

ö

rs.

L

ä

nsstyrelsen har dessutom den best

ä

mda uppfattningen att en ledamot i v

ä

gf

ö

renings styrelse 

ä

ven i forts

ä

tt­ningen skall utses av l

ä

nsstyrelsen. Denna ledamots upp­gift 

ä

r bl.a. att bevaka och driva det allm

ä

nnas intres­se av att v

ä

gn

ä

tet byggs ut och underh

ä

lls p

ä

 avsett s

ä

tt samt i 

ö

vrigt att g

ä

llande lagstiftning iakttas. Utbyggnaden av v

ä

garna

ä

r grunden f

ö

r fungerande post­g

ä

ng och renh

å

llning och f

ö

r att boende och bes

ö

kande bereds tillg

ä

ng till gr

ö

nomr

å

den i enskild 

ä

go.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n kan tillstyrka att en s

ä

rskild lag om kommunv

ä

gar inr

ä

ttas. Med h

ä

nsyn bl.a. till att begreppet allm

ä

n v

ä

g f

ö

resl

å

s f

ö

rbeh

å

llas stat­liga v

ä

gar, anser l

ä

nsstyrelsen att ,den kommunala v

ä

g-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

443

lagen skall vara skild fr

ä

n v

ä

glagen 

ä

ven om m

ä

nga be­st

ä

mmelser kommer att bli likartade.

De f

ö

rslag som framf

ö

rs r

ö

rande enskilda v

ä

gar till­styrker l

ä

nsstyrelsen. F

ö

r

ä

ndringar i anl

ä

ggningslagen och lagen om f

ö

rvaltning av samf

ä

lligheter s

ä

att del­aktighet i v

ä

gh

å

llningen i t

ä

torter l

ö

ses p

ä

 ett enkelt s

ä

tt h

ä

lsas med tillfredsst

ä

llelse.

L

ä

nsstyrelsen har dock i ett avseende en mot utredningen avvikande mening ora utformning av lagstiftningen. L

ä

ns­styrelsen ser inget sk

ä

l till att en samf

ä

llighetsf

ö

r­ening, som f

ö

rvaltar en omr

ä

desanl

ä

ggning, inte ocks

å 

skulle f

å

 f

ö

rvalta en annan gemensamhetsanl

ä

ggning. Skrivningen i motiven talar n

ä

rmast f

ö

r motsatsen. 50-60 

§§

 i lagen (1973:150) om f

ö

rvaltning av samf

ä

llig­heter b

ö

r kunna till

ä

mpas ocks

å

 f

ö

r csnr

å

desanl

ä

ggning.

Vidare borde enligt l

ä

nsstyrelsens mening lagstiftningen 

ö

ppna m

ö

jlighet att l

å

ta samf

ä

llighetsf

ö

rening delta i gemensamhetsanl

ä

ggning eller omr

ä

desanl

ä

ggning. Det 

ä

r inte ovanligt att en l

å

ng v

ä

g, som f

ö

rvaltas av en sam­f

ä

llighetsf

ö

rening, mynnar i en t

ä

tort med omr

ä

desan­l

ä

ggning eller b

ö

rjar i ett fritidsomr

å

de raed om.r

ä

des-anl

ä

ggning. Det b

ö

r i dessa fall vara m

ö

jligt att l

å

ta endera av dessa associationer delta i den andres gemen­samhetsanl

ä

ggning. Ett s

å

dant f

ö

rfarande skulle avsev

ä

rt f

ö

renkla och rationalisera f

ö

rr

ä

ttningsf

ö

rfarandet och hanteringen inom saraf

ä

llighetsf

ö

reningarna.

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

sternorriands l

ä

n finner inga sk

ä

l f

ö

r att bibeh

å

lla tv

ä

 skilda regelsystem, EVL och AL (anl

ä

ggningslagen), f

ö

r att ordna gemensam v

ä

gh

å

llning p

å

 enskilda v

ä

gar. Olikheter mellan de b

å

da lagarna be­tr

ä

ffande f

ö

rr

ä

ttningsf

ö

rfarande, besv

ä

rsordning och f

ö

rvaltning skapar ocks

å

 oklarhe-t samt f

ö

rsv

å

rar till-l

ä

mpningen av best

ä

mraelserna.

L

ä

nsstyrelsen f

ö

rordar att EVL i sin helhet arbetas in i AL. H

ä

rigenom sammanf

ö

rs i AL enhetliga ordnings- och s

ä

kerhetsf

ö

reskrifter f

ö

r all form av enskild v

ä

gh

å

ll­ning. Enligt l

ä

nsstyrelsens mening finns i AL tillr

ä

ck­liga m

ö

jligheter f

ö

r bl.a. l

ä

nsstyrelsen att ingripa om v

ä

gh

å

llningen inte fungerar inom ett samh

ä

lle.

Svenska kommunf

ö

rbundet anser att det l

å

ga antalet nybildade v

ä

gf

ö

reningar under senare 

å

r beror pS att en v

ä

gf

ö

rening inte kan f

ö

rvalta ledningsn

ä

t och andra typer av gemensamhetsanl

ä

ggningar varf

ö

r flera huvudm

ä

n f

ö

r f

ö

rvaltning m

å

ste tillskapas. Denna ol

ä

genhet best

å

r genom de f

ö

reslagna best

ä

mmelserna om omr

ä

desanl

ä

ggning. Kommunf

ö

rbundet har i anslutning till inf

ö

randet av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

444

lagen om exploateringssamverkan framh

ä

llit behovet av en mer djupg

å

ende sanering av den samlade lagstiftningen om fastighetssaraverkan. Exempelvis b

ö

r yttre underh

ä

ll av byggnader inom gruppbebyggda sm

å

husomr

å

den kunna ing

å

i en samf

ä

llighetsf

ö

renings uppgifter. Att beh

ö

va till­skapa flera huvudm

ä

n f

ö

r f

ö

rvaltning i gemensamma ange­l

ä

genheter inom ett och samma omr

ä

de blir b

å

de kostsamt och besv

ä

rande f

ö

r de boende.

Den redaktionella 

ä

ndring som f

ö

rslaget inneb

ä

r l

ö

ser inte de ovan relaterade problemen med nuvarande lag­stiftning om fastighetssamverkan.

Kommunf

ö

rbundet avstyrker d

ä

rf

ö

r f

ö

rslaget avseende en­skilda v

ä

gar. Den samlade lagstiftningen om fastighets­samverkan b

ö

r ist

ä

llet ses 

ö

ver i en mer djupg

å

ende ut­redning.

Riksf

ö

rbundet f

ö

r enskild v

ä

gh

å

llning 

ä

r positivt till slopandet av enskilda v

ä

glagen och tillstyrker att er­forderliga best

ä

mmelser f

ö

r v

ä

gf

ö

reningar inordnas i an­l

ä

ggningslagen och lagen om samf

ä

llighetsf

ö

reningar.

De kommuner sora i sina remissvar behandlat dessa fr

å

gor 

ä

r genomg

å

ende positiva till utredningsf

ö

rslaget i detta avseende.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

445

2.2   Uppdelning av v

ä

gh

å

llningsansvaret

Utredningen:

Syftet med de f

ö

reslagna f

ö

r

ä

ndringarna 

ä

r att ta till vara statens och komraunernas saralade resurser s

ä

 ratio­nellt som m

ö

jligt. Vid 

ö

versynen av statlig och kommunal v

ä

gh

å

llning kan konstateras att nuvarande uppdelning av v

ä

gh

ä

llningsansvaret i t

ä

torterna ofta inte 

ä

r 

ä

ndam

å

l­senlig eller rationell. I m

ä

nga t

ä

torter-finns exempel p

ä

 b

å

de statliga och kommunala v

ä

gh

ä

llningsorganisa-tioner med delvis parallell verksarahet. Det r

å

der ocks

ä 

stora skillnader i ekonoraiskt.

å

tagande mellan de kom­muner som redan 

ä

r v

ä

gh

å

llare enligt v

ä

glagen och 

ö

vriga kommuner.

P

å

 landsbygden b

ö

r det statliga v

ä

gh

ä

llningsansvaret bibeh

å

llas. Utredningen har inte funnit sk

ä

l att d

ä

r 

ä

ndra nuvarande ordning. 

Ä

ven den statliga bidragsgiv­ningen till enskilda v

ä

gar p

ä

 landsbygden och r

å

dgiv­ningen till de enskilda v

ä

gh

å

llarna b

ö

r best

å

.

I t

ä

torter, d

ä

r det finns en lokal (i regel kommunal) kompetent v

ä

gh

ä

llningsorganisation etablerad vid sidan av den statliga, b

ö

r koraraunerna f

å

 ett 

ö

kat ansvar f

ö

r v

ä

gh

å

llningen. Staten b

ö

r h

ä

r endast svara f

ö

r de 

ö

ver­gripande trafiklederna. S

ä

ledes f

ö

resl

å

s att kommun­erna f

ä

r ett mera renodlat huvudansvar f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i t

ä

torter - med undantag f

ö

r ett 

ö

verordnat, statligt v

ä

gn

ä

t.

Det 

ö

verordnade, statliga v

ä

gn

ä

tet b

ö

r ha en enhetlig standard. H

ä

rvid 

ä

r framkomlighet, s

ä

kerhet och omgiv­ande milj

ö

 viktiga aspekter. I det nationella perspek­tivet 

ä

r dessa faktorer avg

ö

rande f

ö

r samh

ä

llsutveck­lingen, f

ö

r n

ä

ringslivet, f

ö

r trafikanter och f

ö

r med­borgarna i 

ö

vrigt. Det 

ä

r naturligt att v

ä

gverket har huvudansvaret f

ö

r riksv

ä

garna och de viktigaste l

ä

ns-v

ä

garna 

ä

ven i t

ä

torterna. Det statliga v

ä

gn

ä

tet skall dock s

ä

 l

å

ngt m

ö

jligt begr

ä

nsas i t

ä

torterna. Om det 

ä

r rationellt b

ö

r en kommun kunna ha ansvar f

ö

r en statlig t

ä

tortsv

ä

g och vara. v

ä

gh

å

llare 

ä

t staten.

F

ö

r hela det 

ö

vriga allm

ä

nna v

ä

g- och gatun

ä

tet inom t

ä

torterna b

ö

r kommunerna ha huvudansvaret. Det vik­tigaste motivet 

ä

r str

ä

vandena (bl.a. uttryckta i den nya plan- och bygglagen, PBL) att ge koraraunerna det samlade ansvaret f

ö

r planering och genomf

ö

rande av mark­anv

ä

ndning och byggande. Med det 

ö

kade kommunala v

ä

g­h

ä

llningsansvaret f

ö

ljer ocks

ä

 b

ä

ttre ra

ö

jligheter f

ö

r kommunerna att ta 

ö

ver ansvaret f

ö

r stora delar av den nuvarande enskilda v

ä

gh

å

llningen i t

ä

torter. D

ä

rmed kan statsbidragen till dessa v

ä

gar slopas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

446

L

ä

nsstyrelserna har goda f

ö

ruts

ä

ttningar att besluta vilka kommuner sora skall ta 

ö

ver ansvaret f

ö

r flertalet av de all manna t

ä

tortsv

ä

garna inora hela eller delar av sitt omr

ä

de. V

ä

gverket b

ö

r besluta - efter f

ö

rslag fr

ä

n l

ä

nsstyrelsen - vilka v

ä

gar sora skall vara statliga. I de fall l

ä

nsstyrelsen och v

ä

gverket inte 

ä

r 

ö

verens f

å

r regeringen avg

ö

ra.

Omf

ö

rdelningen av v

ä

gh

å

llningsansvaret b

ö

r genomf

ö

ras i hela landet. I f

ö

rsta hand b

ö

r - ut

ö

ver de 110 kommuner sora nu 

ä

r v

ä

gh

å

llare enligt v

ä

glagen - ytterligare n

ä

r­raare 80 kommuner ta ansvaret f

ö

r huvuddelen av de all­m

ä

nna v

ä

garna och gatorna i sina centralorter och vissa satellitorter.

Den nya ansvarsuppdelningen skall vara fastlagd senast vid utg

å

ngen av 

ä

r 1990, s

ä

att den kan ligga till grund f

ö

r arbetet med de statliga investerings- och drift­planerna f

ö

r perioden 1991-2000.

Remissinstanserna:

V

ä

gverket tillstyrker utredningens f

ö

rslag till upp­delning av v

ä

gh

å

llningsansvar mellan stat, koraraun och enskild, vilket inneb

ä

r en rationellare och effektivare uppdelning.

Sora utredningen anger b

ö

r sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gar som f

ö

rmedlar trafik mellan en t

ä

tort och angr

ä

nsande landsbygd studeras speciellt. Ett specialfall 

ä

r h

ä

rvid s

ä

dana v

ä

gar som utg

ö

r genomfarter i sra

å

 t

ä

torter. Stat­liga v

ä

gar inom kommunalt v

ä

gh

å

llningsomr

ä

de b

ö

r d

ä

rf

ö

r enligt v

ä

gverkets uppfattning inte strikt begr

ä

nsas till riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar utan 

ä

ven omfatta n

ä

mnda typer av v

ä

gar n

ä

r s

å

 befinns raest rationellt.

V

ä

gverket tillstyrker utredningens f

ö

rslag att v

ä

gverket skall besluta vilka v

ä

gar som skall vara statliga inom kommunala v

ä

gh

ä

llningsomr

ä

den. Motivet f

ö

r detta 

ä

r att garantera ett enhetligt syns

ä

tt 

ö

ver hela landet. Vidare tillstyrker v

ä

gverket utredninens f

ö

rslag att det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt att v

ä

gverket ges m

ö

jlighet att till rege­ringen f

ö

ra upp fr

å

gan om vilka kommuner sora b

ö

r vara v

ä

gh

å

llare i t

ä

tort i de fall en l

ä

nsstyrelse och v

ä

g­verket har olika uppfattning.

Utredningen anv

ä

nder ett nytt begrepp "huvudansvar". V

ä

gverket anser det viktigt att inneb

ö

rden av detta be­grepp klarl

ä

gges i f

ö

rh

ä

llande till de redan existernade begreppen "huvudman" enligt PBL samt "v

ä

gh

å

llare" och "v

ä

gh

å

llningsmyndighet" enligt v

ä

glagen. V

ä

gverkets upp­fattning 

ä

r att v

ä

gverket skall vara v

ä

gh

ä

llningsan-svarig och v

ä

gh

å

llare f

ö

r allm

ä

nna v

ä

gar p

å

 landsbygden samt f

ö

r ett 

ö

verordnat statligt v

ä

gn

ä

t best

å

ende av riksv

ä

gar, prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar och andra utpekade l

ä

ns­v

ä

gar inom koramuns v

ä

gh

å

llningsomr

ä

de. Kommun skall vara

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

447

v

ä

gh

ä

llningsansvarig och v

ä

gh

å

llare inom kommuns v

ä

g-h

ä

llningomr

ä

de raed undantag f

ö

r ett 

ö

verordnat statligt v

ä

gn

ä

t.

V

ä

gverkets uppfattning 

ä

r- att v

ä

gh

å

llningsansvarig och v

ä

gh

å

llare skall vara v

ä

gh

ä

llningsmyndighet. I de fall exeraplevis en kommun utf

ö

r v

ä

gh

å

llning p

ä

 det 

ö

verord­nade v

ä

gn

ä

tet betraktas detta som entreprenadverksamhet. Myndighetsansvaret f

ö

r bl,a, tillst

ä

nds

ä

renden och tra­fikf

ö

reskrifter ligger i detta fall hos v

ä

gverket.

Planverket anser att f

ö

rslaget att l

å

ta kommunerna ta ansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i t

ä

torterna

ä

r helt i enlig­het med str

ä

vandena att decentralisera ansvaret f

ö

r den lokala milj

ö

n som kommer till uttryck i bl.a. den nya plan- och bygglagen. Genom att kommunerna f

ä

r ansvaret f

ö

r fr

ä

gor sora r

ö

r byggande och drift av v

ä

gar och gator kan en b

ä

ttre samordning ske mellan trafik och bebyggel­se .

Trafiks

ä

kerhetsverket anser, sett fr

ä

n de intresseom­r

å

den TSV har att bevaka, att det 

ä

r flera f

ö

rdelar med att kommunernas v

ä

gh

ä

llningsansvar ut

ö

kas, b

ä

de vad g

ä

ller v

ä

gh

ä

llningsorar

ä

denas storlek och antal komrauner som blir v

ä

gh

ä

llningsansvariga. Ett sk

ä

l

ä

r att kommun­erna f

å

r b

ä

ttre m

ö

jligheter att saraordna och effektivi­sera 

ä

tg

ä

rder i trafikmilj

ö

n i bl.a. trafiks

ä

kerhets-fr

ä

mjande syfte genom att s

å

v

ä

l beslut sora genomf

ö

rande faller inom samraa korapetensomr

å

de. En annan f

ö

rdel 

ä

r att den kunskap och kompetens som finns, eller som m

ä

ste byggas upp inom kommunerna, kan ge ytterligare trafik­s

ä

kerhetsvinster vid utformningen av trafikmilj

ö

n p

ä 

lokalv

ä

gn

ä

tet.

Det b

ö

r ocks

ä

 vara en f

ö

rdel att v

ä

gverkets resurser kan koncentreras till ett 

ö

vergripande, statligt v

ä

gn

ä

t till f

ö

rm

ä

n f

ö

r en j

ä

mn standard och med en delvis annan in­riktning 

ä

n v

ä

gh

å

llningen p

å

 ett mer lokalt, kommunalt v

ä

gn

ä

t.

Riksrevisionsverket har inget att inv

ä

nda mot den f

ö

reslagna uppdelningen av v

ä

gh

ä

llningsansvaret. F

ö

r­slaget ligger v

ä

l i linje med statens ansvar f

ö

r till­fredsst

ä

llande interregionala f

ö

rbindelser. Utredarens f

ö

rslag till 

ö

kat kommunalt v

ä

gh

å

llningsansvar st

ä

mmer v

ä

l med tankeg

å

ngarna i den nya plan- och bygglagstift­ningen .

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n tillstyrker f

ö

reslagen uppdelning av ansvaret f

ö

r t

ä

tortsv

ä

garna  och anser att den ligger i linje med PBLs intentioner. L

ä

nsstyrelsen anser ocks

å

 att det 

ä

r riktigt att staten har huvudan­svar f

ö

r det 

ö

vergripande v

ä

gn

ä

tet, riksv

ä

gar och

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

448

prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar, f

ö

r att tillgodose kraven p

ä

 likv

ä

r­dig framkomlighets- och trafiks

ä

kerhetsstandard p

ä

 detta v

ä

gn

ä

t.

L

ä

nsstyrelsen anser att utredningen ocks

ä

 borde ha 

ö

ver­v

ä

gt en uppdelning av ansyaret f

ö

r landsbygdsv

ä

garna. PBLs syns

ä

tt och intentioner b

ö

r vara till

ä

mpliga ocks

å 

utanf

ö

r t

ä

tort.. 

Ä

ven ora det statliga v

ä

gn

ä

tet p

ä

 lands­bygden inte kan begr

ä

nsas till riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar,

finns dock m

ä

nga landsbygdsv

ä

gar som endast 

ä

r av lokalt intresse. I dag 

ä

r det i stort sett m

ö

jligt att dra in en allm

ä

n v

ä

g endast om 

ä

ndrade f

ö

rh

å

llanden intr

ä

tt. Sj

ä

lva f

ö

r

ä

ndrings

ä

rendet 

ä

r en mycket omst

ä

nd­lig och byr

å

kratisk process. F

ö

r att 

å

stadkomma ett aktuellt statligt v

ä

gn

ä

t beh

ö

vs d

ä

rf

ö

r en 

ö

versyn av principer och kriterier f

ö

r allm

ä

n v

ä

g samt en f

ö

renk­ling av f

ö

r

ä

ndringsprocessen.

Begreppet -t

ä

tort definieras inte i utredningen. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r fritt f

ö

r tolkning. L

ä

nsstyrelsen efterlyser en precisering av t

ä

tortsbegreppet. Det t

ä

tortsbegrepp som brukar,anv

ä

ndas i statistiska sammanhang - minst 200 inv

å

nare och h

ö

gst 200 ra raellan husen - 

ä

r knappast till

ä

mpligt i detta sammanhang. En precisering kan g

ö

ras genom koppling till t

ä

tortens storlek, bebyggelset

ä

thet, planf

ö

rh

ä

llanden, expansionsplaner m.m.

Utredningen f

ö

resl

ä

r att staten skall ha huvudansvaret f

ö

r riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar, men att korarauneri i vissa fall" kan vara v

ä

gh

å

llare. Detta 

ä

r enligt l

ä

ns­styrelsens uppfattning oklart. Med nuvarande definition av begreppet v

ä

gh

å

llare anser l

ä

nsstyrelsen att staten b

ö

r vara v

ä

gh

å

llare.

I de fall det 

ä

r rationellt kan komraunen sk

ö

ta driften av v

ä

gen p

å

 uppdrag fr

ä

n v

ä

gh

å

llaren. Som v

ä

gh

å

llare kan staten st

ä

lla preciserade krav p

ä

 sk

ö

tseln. Staten b

ö

r sj

ä

lv best

ä

mma ora man vill k

ö

pa sk

ö

tseltj

ä

nsten av kom­raunen .

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n tillstyrker utredningens f

ö

rslag att ut

ö

ka det koramunala v

ä

gh

ä

ll-ningsengagemanget i t

ä

torterna. Kommunerna skulle d

ä

rvid f

å

huvudansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen av de .allm

ä

nna v

ä

gar­na i t

ä

torterna med undantag av ett 

ö

verordnat statligt v

ä

gn

ä

t best

å

ende av fr

ä

mst riksv

ä

garna och de viktigaste l

ä

nsv

ä

garna, d

ä

r staten genom v

ä

gverket skulle ha huvud­ansvaret.

Det 

ä

r l

ä

nsstyrelsens uppfattning att de enskilda kom­munernas organisatoriska och tekniska f

ö

ruts

ä

ttningar b

ö

r vara avg

ö

rande n

ä

r det g

ä

ller pr

ö

vningen avett f

ö

r-

29   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

449

ä

ndrat v

ä

gh

ä

llningsansvar i t

ä

torterna. L

ä

nsstyrelsen delar utredningens bed

ö

mning att det inom G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n i f

ö

rsta hand 

ä

r inom t

ä

torterna i Partille, H

ä

rryda, 

Ö

cker

ö

, Kung

ä

lvs och Stenungsunds kommuner sora ett f

ö

r

ä

ndrat v

ä

gh

ä

llningsansvar b

ö

r-

ö

verv

ä

gas. L

ä

ns­styrelsen vill i detta saramanhang ocks

å

 f

ä

sta uppm

ä

rk­samheten p

ä

att det inom vissa" i dag kommunala v

ä

gh

ä

ll­ningsomr

ä

den, och s

ä

rskilt inom G

ö

teborgs kommun, finns flera statskommunala landsbygdsv

ä

gar som enligt f

ö

r­slaget blir att betrakta som statliga v

ä

gar, d

ä

r staten genom v

ä

gverket i framtiden skall ha huvudansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen.

L

ä

nsstyrelsen tillstyrker f

ö

rslaget att l

ä

nsstyrelserna skall besluta om vilka kommuner som skall ta 

ö

ver an­svaret f

ö

r vissa av de allm

ä

nna v

ä

garna inom sina t

ä

t­orter och i vilka t

ä

torter detta skall ske. Vidare till­styrks f

ö

rslaget att v

ä

gverket, efter f

ö

rslag fr

å

n l

ä

ns­styrelsen, skall besluta om vilka allm

ä

nna v

ä

gar inom de kommunala v

ä

gh

ä

llningsomr

å

dena som skall ing

å

 i ett 

ö

verordnat statligt v

ä

gn

ä

t, d

ä

r staten genom v

ä

gverket har huvudansvaret.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n har inget att erinra raot f

ö

rslaget i denna del.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n kan sammanfattningsvis inst

ä

mma i utredningens f

ö

rslag till uppdelning av v

ä

g­h

å

llningsansvaret mellan stat och kommun. F

ö

rslaget b

ö

r ge praktiska f

ö

rdelar d

å

 det inneb

ä

r en raer rationell f

ö

rdelning av v

ä

gh

ä

llningsansvaret, men l

ä

nsstyrelsen vill kraftigt understryka att fr

ä

gan ora kommunernas fi­nansiering av v

ä

gh

å

llningen m

å

ste l

ö

sas p

ä

 ett f

ö

r dessa tillfredsst

ä

llande s

ä

tt.

Utredningen definierar i bet

ä

nkandet vissa begrepp r

ö

r­ande v

ä

gh

å

llarskap. L

ä

nsstyrelsen har inget att erinra raot definitionerna, men vill framh

ä

lla behovet av sam­ordning av begreppsdefinitioner inom hela v

ä

g- och v

ä

g­trafiklagstiftningen. F

ö

rdelningen mellan stat och kora­mun vad g

ä

ller ansvaret f

ö

r olika fr

ä

gor i saraband raed v

ä

gh

å

llning m

å

ste f

ö

rtydligas i kommande lagstiftning i de fall kommun sk

ö

ter v

ä

gh

å

llningen f

ö

r statens/v

ä

g­verkets r

ä

kning. Statens 

ö

vergripande ansvar f

ö

r v

ä

g­h

å

llningen b

ö

r ges uttryck i de formella befogenheter som tillkoraraer v

ä

gh

ä

llningsrayndigheten 

ä

ven n

ä

r koramun har planeringsansvaret, vilket 

ä

ven b

ö

r inneb

ä

ra viss statlig tillsyn.

Huvudprincipen f

ö

r n

ä

r kommunen skall vara ansvarig f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i t

ä

torter anser l

ä

nsstyrelsen vara rik­tig. I Skaraborgs l

ä

n finns det med detta kriterium

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

450

flera korarauner 

ä

n de som anges i bet

ä

nkandet som kan 

ö

verta v

ä

gh

å

llningen p

å

lokala gator i t

ä

torter. Om det kommunala v

ä

gh

ä

llningsansvaret p

ä

 s

å

 s

ä

tt skulle utvid­gas v

ä

sentligt, anser l

ä

nsstyrelsen det n

ö

dv

ä

ndigt att ocks

å

 praxis f

ö

r indragning av lokala, allm

ä

nna v

ä

gar i mindre t

ä

torter 

ä

ndras p

ä

det s

ä

tt utredningsmannen f

ö

resl

ä

r f

ö

r att f

ä

en r

ä

ttvis f

ö

rdelning av v

ä

gh

ä

ll­ningsansvaret.

Enligt utredningen skall det statliga v

ä

gn

ä

tet i t

ä

t­orterna begr

ä

nsas och ansvaret i huvudsak avse riksv

ä

g­arna och de viktigaste l

ä

nsv

ä

garna. L

ä

nsstyrelsen utg

å

r fr

å

n att staten dock 

ä

ven forts

ä

ttningsvis skall ha an­svaret f

ö

r l

ä

nsv

ä

garna genom sm

ä

t

ä

torter p

ä

 landsbygden 

ä

ven ora dessa inte tillh

ö

r de viktigaste v

ä

garna.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n anser att det f

ö

religger uppenbara risker f

ö

r att f

ö

rslagen i bet

ä

nkandet leder till att statens kostnader f

ö

r v

ä

gh

å

llning avseende det statliga v

ä

gn

ä

tet metodiskt och medvetet 

ö

verv

ä

ltras p

ä ä

ven ekonoraiskt svaga kommuner med sm

å

 t

ä

torter. Syn­s

ä

tet kan d

ä

rf

ö

r principiellt inte godtas fr

å

n ett l

ä

n som representeras av redan hart skattetyngda glesbygds­kommuner.

Mot bakgrund h

ä

rav vill l

ä

nsstyrelsen som sin principi­ella uppfattning h

ä

vda att enhetliga och klara ansvars­f

ö

rh

å

llanden alltid 

ä

r att f

ö

redra. D

ä

rav f

ö

ljer att huvudansvaret och v

ä

gh

ä

llaransvaret f

ö

r statliga v

ä

gar b

ö

r 

å

vila staten (v

ä

gverket). En helt annan sak 

ä

r att saraordning i t

ä

torter av v

ä

gh

å

llningen ofta bast och effektivast l

ö

ses genom entreprenad och/eller sam­verkansavtal mellan staten och kommunen (den kommunala v

ä

gh

å

llningsorganisationen).

Det statliga v

ä

gn

ä

tet ra

ä

ste - enligt l

ä

nsstyrelsens raening - st

ä

llas till n

ä

ringslivets och 

ö

vriga trafi­kanters f

ö

rfogande p

ä

ett entydigt s

ä

tt. Variationer i v

ä

gh

å

llningen sora beror p

ä

 kommunal ambition och/eller skattef

ö

rm

å

ga etc. kan d

ä

rvid inte accepteras. Inte heller fr

ä

n trafikanternas utg

å

ngspunkt, vid t.ex. skadest

å

ndsanspr

å

k etc, kan det vara 

ö

nskv

ä

rt att annan 

ä

n staten har det totala ansvaret f

ö

r det statliga v

ä

g­n

ä

tet vare sig detta 

ä

r bel

ä

get p

ä

 landsbygden eller sk

ä

r genom t

ä

torter.

Allm

ä

nna v

ä

gar har en synnerligen viktig funktion n

ä

r det g

ä

ller att knyta ihop landets olika delar och orter. F

ö

rst d

ä

rigenom f

ä

r ocks

å

 olika trafikantgrupper full­v

ä

rdigt tilltr

ä

de till den infrastrukturella nyttighet som det statliga v

ä

gn

ä

tet representerar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

451

Enligt l

ä

nsstyrelsens mening skall statliga v

ä

gar fylla vissa kvalificerade funktioner i landets samlade v

ä

g-systera. Till detta h

ö

r t.ex. genomfartsfunktioner i t

ä

t­orter. Statliga v

ä

gar som inte uppfyller detta i t

ä

t­orter b

ö

r d

ä

rf

ö

r avvecklas som statliga.

Mot denna bakgrund f

ö

rordar l

ä

nsstyrelsen en s

å

dan tek­nik vid bed

ö

mning av t

ä

tortsv

ä

garnas status (statliga resp. kommunala) att v

ä

gens funktion avg

ö

r klassningen. N

ä

r klassningen g

ö

rs beroende av v

ä

gens funktion anser-l

ä

nsstyrelsen ocks

å

 att b

ä

sta f

ö

ruts

ä

ttningar skapas f

ö

r att uppn

ä

 en enhetlig profil i det statliga v

ä

gn

ä

tet.

Landstingsf

ö

rbundet tillstyrker- den f

ö

reslagna omf

ö

r­delningen av ansvaret mellan staten och kommunerna f

ö

r v

ä

gh

å

llningen. Den f

ö

reslagna omf

ö

rdelningen bidrar till ett f

ö

rb

ä

ttrat resursutnyttjande samtidigt sora en.tyngd­punktsf

ö

rskjutning sker mot ett 

ö

kat kommunalt ansvar f

ö

r fr

å

gor som r

ö

r kommunens befolkning. Ett samlat kom­munalt ansvar f

ö

r planering och genomf

ö

rande av markan­v

ä

ndning, byggande och v

ä

gh

å

llning skapas d

ä

rmed i en­lighet med den nya plan- och bygglagens intentioner.

Svenska kommunf

ö

rbundet tillstyrker f

ö

rslaget om upp­delning av v

ä

gh

å

llningsansvaret med den best

ä

mda f

ö

rut­s

ä

ttningen att kommunernas v

ä

gh

å

llningskostnader kan finansieras p

å

 ett rationellt s

ä

tt. Kommunf

ö

rbundet tillstyrker ocks

ä

 f

ö

rslaget att v

ä

gverket skall besluta om vilka v

ä

gar som skall vara statliga och l

ä

nsstyrelsen om vilka kommuner som skall ta 

ö

ver v

ä

gh

å

llningen samt v

ä

gh

å

llningsomr

å

denas omfattning. Kommunf

ö

rbundet f

ö

rut-s

ä

tter att dessa beslut skall kunna 

ö

verklagas till re­geringen. Betr

ä

ffande fr

å

gor om vem som skall vara v

ä

g­h

å

llare f

ö

r en statlig v

ä

g inom kommunalt v

ä

gh

ä

llnings-orar

å

de f

ö

resl

ä

r kommunf

ö

rbundet att l

ä

nsstyrelsen be­slutar efter f

ö

rslag fr

ä

n v

ä

gh

å

llarna. L

ä

nsstyrelsens beslut skall kunna 

ö

verklagas till regeringen.

Kommunf

ö

rbundet vill i sarrmianhanget p

å

peka behovet av de s

ä

rskilda h

ä

nsyn som m

å

ste tas till de t

ä

tortsf

ö

r­h

å

llanden som r

å

der p

ä

 och kring de v

ä

gar som f

ö

resl

ä

s bli statliga inom omr

å

den med kommunal v

ä

gh

å

llning. Det finns en risk* att v

ä

gverket kan komma att till

ä

mpa "landsbygdsstandard" 

ä

ven inom t

ä

torterna.

Svenska v

ä

gf

ö

reningen tillstyrker utredningens f

ö

rslag betr

ä

ffande uppdelning av v

ä

gh

ä

llningsansvaret. Detta inneb

ä

i: att v

ä

gverket 

ä

ven forts

ä

ttningsvis skall ha huvudansvaret f

ö

r riksv

ä

garna och de viktigaste l

ä

ns­v

ä

garna inom t

ä

torterna. F

ö

r hela det 

ö

vriga v

ä

g- och gatun

ä

tet inom t

ä

torterna tillstyrker v

ä

gf

ö

reningen ock­s

å

 att kommunerna 

Ö

vertar huvudansvaret. Detta inneb

ä

r

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

452

ocks

å

 att stora delar av den nuvarande enskilda v

ä

gh

å

ll­ningen i t

ä

torterna f

ö

rsvinner och att kommunerna tar 

ö

ver ansvaret.

Utredningen har motiverat v

ä

gverkets fortsatta ansvar f

ö

r de 

ö

vergripande trafiklederna inora t

ä

torterna raed att det 

ö

verordnade v

ä

gn

ä

tet i landet b

ö

r ha en enhetlig standard med avseende p

å

 framkoralighet, s

ä

kerhet och om­givande railj

ö

. Dessa faktorer 

ä

r enligt utredningen av­g

ö

rande f

ö

r samh

ä

llsutvecklingen, f

ö

r n

ä

ringslivet, f

ö

r trafikanterna och f

ö

r medborgarna i 

ö

vrigt.

V

ä

gf

ö

reningen vill stryka under utredningens bed

ö

mningar i detta avseende, Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r ocks

ä

angel

ä

get att staten genom v

ä

gverket 

ä

ven forts

ä

ttningsvis har ett in­flytande vad g

ä

ller generella standardfr

å

gor med avseen­de p

ä

 just framkomlighet, s

ä

kerhet och milj

ö

ä

ven f

ö

r de tidigare statskommunala v

ä

gar som nu f

å

r kommunerna - som huvudm

ä

n. Motiven h

ä

rf

ö

r 

ä

r desamma som varit utredning­ens motiv f

ö

r att bibeh

ä

lla statligt ansvar p

ä

 de allra viktigaste trafiklederna i t

ä

torterna.

LO finner att utredningsmannens f

ö

rslag till ny indel­ning av huvudraannaskapet f

ö

r v

ä

gh

å

llningen har f

ö

rdelar fraraf

ö

r nuvarande'system och tillstyrker f

ö

rslaget i detta avseende. Samtidigt finner LO eraellertid anledning att - trots att man kan inst

ä

mma med utredningesraannens raotivering om att den ny

ä

 byggplanelagstiftningen b

ö

r raedf

ö

ra ett st

ö

rre ansvar f

ö

r koraraunerna 

ä

ven i v

ä

gh

ä

ll-ningsfr

å

gorna - kr

ä

va att f

ö

rslaget kompletteras med krav p

ä

 viss normal v

ä

gstandard.

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund anser att ett 

ö

kat kommunalt v

ä

gh

å

llningsansvar b

ö

r genomf

ö

ras med stor f

ö

rsiktighet. Kravet p

ä

 lika v

ä

gstandard f

ö

r trafikanterna p

ä

 riks-och l

ä

nsv

ä

gar bed

ö

mer f

ö

rbundet som v

ä

sentligt.

Detta uppn

ä

s b

ä

st genom att endast en v

ä

gh

å

llare finns Och v

ä

gverket har i dag en uppbyggd v

ä

l fungrande orga­nisation f

ö

r drift och underh

å

ll genom arbetsomr

å

den inom varje v

ä

gf

ö

rvaltning. De kriterier som skall ligga till grund f

ö

r kommunalt 

ö

vertagande av v

ä

gh

å

llningen 

ä

r enligt f

ö

rbundets uppfattning inte tillr

ä

ckligt konkre­tiserade. Varje f

ö

r

ä

ndring av v

ä

gh

ä

llningsansvaret b

ö

r bli f

ö

rem

å

l f

ö

r pr

ö

vning, d

ä

r inte enbart de lokala aspekterna behandlas utan 

ä

ven en regional helhetssyn f

å

r v

ä

gas in. Endast under denna f

ö

ruts

ä

ttning anser f

ö

rbundet att ett effektivt och rationellt utnyttjande av resurserna kan komma till st

ä

nd.

Vid pr

ö

vningen av vem som skall ha v

ä

gh

å

llningsansvaret m

ä

ste ocks

å

 beaktas nuvarande resurser i fr

å

ga om per-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

453

sonal och maskiner. En fortsatt rationell drift kan inneb

ä

ra att v

ä

gverket tillf

ö

rs ett 

ö

kat ansvarsomr

å

de i st

ä

llet f

ö

r ett minskat. I en del fall 

ä

r det v

ä

gverkets resurser, som b

ö

r utnyttjas, raedan det i andra fall kan vara s

ä

 att kommunernas resurser .med en marginell mer­kostnad kan utnyttjas f

ö

r underh

å

llet av en n

ä

raliggande statlig v

ä

g. Den ur dessa synpunkter mest rationella formen b

ö

r bed

ö

mas efter en pr

ö

vning fr

å

n fall till fall.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet tillstyrker utred­ningens f

ö

rslag till uppdelning av v

ä

gh

ä

llningsansvar mellan stat och kommun. Dagens system med b

ä

de statliga och kommunala v

ä

gh

å

llningsorganisationer med delvis parallell verksamhet i m

ä

nga t

ä

torter 

ä

r i flera avseen­den irrationell.

Likas

ä

 anser f

ö

rbundet att det 

ä

r befogat att den kom­raunala v

ä

gh

å

llningsorganisationen f

ä

r ett raera renodlat huvudansvar f

ö

r den lokala v

ä

gh

å

llningen saratidigt sora staten svarar f

ö

r de 

ö

vergripande trafiklederna och landsbygdens v

ä

gh

å

llning.

Det kommunala v

ä

gh

ä

llningsansvaret inneb

ä

r att kommuner­na 

ö

vertar huvudansvaret f

ö

r hela det 

ö

vriga allm

ä

nna v

ä

g- och gatun

ä

tet inom t

ä

torterna. Om det 

ä

r rationellt b

ö

r en koramun ocks

å

ha ansvar f

ö

r en statlig t

ä

tortsv

ä

g och vara v

ä

gh

å

llare 

ä

t staten. Kommunalarbetaref

ö

rbundet menar att 

ä

ven det omv

ä

nda fallet b

ö

r vara m

ö

jligt.

Med det 

ö

kade kommunala v

ä

gh

ä

llningsansvaret f

ö

ljer ocks

å

 b

ä

ttre m

ö

jligheter f

ö

r kommunerna att ta 

ö

ver an­svaret f

ö

r stora delar av den nuvarande enskilda v

ä

g­h

å

llningen. F

ö

rbundet anser att detta kan.leda till uppenbara f

ö

rb

ä

ttringar f

ö

r b

å

de kollektivtrafiken och trafiks

ä

kerheten. Samtidigt b

ö

r de slopade statsbidragen till de enskilda v

ä

garna 

ö

verf

ö

ras till kommunerna.

TCO tillstyrker utredningens f

ö

rslag om uppdelning av v

ä

gh

å

llningsansvaret mellan stat och kommun. Detta b

ö

r kunna leda till rationaliseringsvinster.

Det 

ö

vergripande ansvaret f

ö

r v

ä

gn

ä

tet - som 

ä

r en stra­tegisk del av infrastrukturen - vilar emellertid p

ä

 sam­h

ä

llet och staten. D

ä

rf

ö

r b

ö

r det enligt TCOs mening inte vara ett exklusivt ansvar f

ö

r kommunerna att an­svara f

ö

r b

å

de standard och finansiering av den kom­munala t

ä

tortsv

ä

gh

å

llningen.

CykelfrSmjandet anser att den f

ö

reslagna uppdelningen av v

ä

gh

ä

llningsansvaret

ä

r rationell och riktig.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

454

Motorm

ä

nnens riksf

ö

rbund anser att stora f

ö

rdelar kan vinnas vid en renodling av ansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen som utredaren har f

ö

reslagit, Genora att koraraunerna f

ä

r huvudansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i t

ä

torterna och v

ä

g­verket f

ö

r det 

ö

vergripande v

ä

gn

ä

tet, uppn

ä

s en enhetlig standard p

ä

 v

ä

gn

ä

t och underh

å

ll. En rationell samord­ning av maskinella och personella resursers utnyttjande kan p

å

 sikt leda till l

ä

gre kostnader f

ö

r trafikanter­na .

Trafiktekniska f

ö

reningen tillstyrker i huvudsak ut­redningens f

ö

rslag om ett 

ö

kat kommunalt ansvar f

ö

r gator och v

ä

gar i t

ä

torter. Ett mer renodlat kommunalt ansvar f

ö

r hela gatun

ä

tet i t

ä

torterna torde ge en rationellare v

ä

gh

å

llning i de kommuner sora i dag inte 

ä

r egna v

ä

gh

å

llare, samt ge en st

ö

rre r

ä

ttvisa mellan de kommuner sora 

ä

r och de sora inte 

ä

r'egna v

ä

gh

å

llare.

Ett bibeh

å

llet eller i vissa fall 

ö

kat statligt ansvar f

ö

r och inflytande p

ä

 riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar genom t

ä

torter avstyrker emellertid f

ö

reningen. Kommunen b

ö

r ha hela ansvaret f

ö

r alla gator och v

ä

gar inom t

ä

t­orten. Ett statligt ansvar f

ö

r st

ö

rre gator skulle ge

-

samordningsproblem mellan stat och kommun

-

risk f

ö

r statlig styrning av komraunernas planering

-

risk f

ö

r att den mindre andelen l

ä

ngv

ä

ga trafik till­m

ä

ts allt f

ö

r stor vikt i f

ö

rh

å

llande till den st

ö

rre andelen t

ä

tortsanknuten trafik.

Byggentrepren

ö

rerna framh

å

ller de f

ö

rdelar ur stor-driftsynpunkt som nuvarande uppdelning av v

ä

gh

å

llnings­ansvaret ger, bl.a. kan v

ä

gverket p

ä

 ett rationellt s

ä

tt planera och samordna v

ä

gh

å

llningen i landet. 

Ä

ven ur forsknings- och utvecklingssynpunkt ger v

ä

gverkets 

ö

ver­gripande st

ä

llning f

ö

rdelar.

Det kan emellertid ofta vara raer rationellt med ett 

ö

kat. ansvar f

ö

r kommunerna i v

ä

gh

å

llningen inom t

ä

tortsom­r

å

den, varf

ö

r utredningens f

ö

rslag tillstyrks under f

ö

r­uts

ä

ttning av att risker f

ö

r minskade stordriftsf

ö

rdelar beaktas och minimeras samt att risker f

ö

r 

ö

kad offent­ligt sj

ä

lvbyggeri elimineras.

De flesta kommuner ochStockholms l

ä

ns landsting

ä

r positiva till f

ö

r

ä

ndringarna i v

ä

gh

å

llningsansvaret under f

ö

ruts

ä

ttning att finansieringsfr

å

gorna l

ö

ses. N

å

gra kommuner avstyrker f

ö

r

ä

ndringar i v

ä

gh

å

llnings-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

455

ansvaret och menar att den befintliga ordningen 

ä

r b

å

de rationell och r

ä

ttvis.

S

å

lunda framh

å

ller

Bolln

ä

s kommun att utredarens principiella f

ö

rslag till f

ö

rdelning av v

ä

gh

ä

llningsansvaret mellan stat och koraraun verkar tilltalande, men att finansieringsfr

å

gan, m

å

ste bli f

ö

rem

å

l f

ö

r fortsatta omsorgsfulla 

ö

verv

ä

gan­den d

ä

r huvudprincipen m

å

ste vara att komraunen f

å

r del av fordons- och br

ä

nsleskatten p

å

 ett r

ä

ttvist och klart definierat s

ä

tt. Innan komrnunerna 

ö

vertar v

ä

gh

ä

llnings­ansvar fr

ä

n staten skall v

ä

garna givetvis vara upprusta­de till fullgott skick.

Botkyrka kommun 

ä

r positiv till utredningens.f

ö

rslag med 

ö

kat komraunalt v

ä

gh

ä

llaransvar. Kommunen f

å

r d

ä

r-, igenom b

ä

ttre m

ö

jligheter att planera verksamheten samt samordna tillg

ä

ngliga resurser.

Investeringar p

ä

det sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gn

ä

tet har i det n

ä

rmaste varit obefintliga under kommunens expan­sionstid. Om kommunen nu skall ta 

ö

ver dessa 

ä

ldre stat­liga v

ä

gar f

ö

ruts

ä

tts att n

å

gon form av ist

ä

nds

ä

ttnings-

å

tg

ä

rder vidtas, p

ä

samma s

ä

tt som sker d

ä

 enskild v

ä

g f

ö

r

ä

ndras till allm

ä

n. I annat fall riskerar kommunen att f

ö

rutom framtida drift- och investeringskostnader 

ä

ven f

ä

 ta 

ö

ver ett stort eftersatt underh

ä

ll.

Hallstahammars kommun. F

ö

rslaget att kommunerna skall ta 

ö

ver ansvaret f

ö

r statliga v

ä

gar i t

ä

torterna f

ö

r en mera samordnad och raionell sk

ö

tsel 

ä

r i sak v

ä

lgrundat. Under f

ö

ruts

ä

ttning av rimliga ekonomiska villkor f

ö

r finansiering av dessa 

ö

kade 

å

taganden kan Hallstahammars koramun tillstyrka en reform i denna 

 riktning.

Vidare anf

ö

r kommunen .att ett genomf

ö

rande av v

ä

gh

ä

ll-ningsutredningens f

ö

rslag skulle inneb

ä

ra en betydande f

ö

r

ä

ndring av de nuvarande ansvarsgr

ä

nserna mellan stat och kommun. Mot denna bakgrund 

ä

r det otillfredsst

ä

llan­de att, som utredaren f

ö

resl

å

r, besluten om vilka v

ä

gar som skall vara statliga skall fattas av enbart statliga instanser (i f

ö

rsta hand l

ä

nsstyrelsen och v

ä

gverket, i sista hand regeringen). Det m

å

ste finnas ett menings­fullt samr

ä

d med den enskilda kommunen, vars st

å

ndpunkt m

å

ste tillm

ä

tas stor vikt. Utredaren f

ö

resl

å

r att rege­ringen skall avg

ö

ra s

ä

dana fr

å

gor d

å

 l

ä

nsstyrelse och v

ä

gverk inte 

ä

r 

ö

verens. Kommunstyrelsen anser det fr

å

n principiella utg

å

ngspunkter vara raindre intressant hur staten sliter tvister mellan olika statliga myndigheter. Av betydligt st

ö

rre intresse Sr att finna former f

ö

r hur en kommun, som inte 

ä

r n

ö

jd raed l

ä

nsstyrelsens eller

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

456

v

ä

gverkets beslut, kan h

ä

vda och finna respekt f

ö

r sina st

å

ndpunkter.

G

ö

teborgs kommun anser att utredningens f

ö

rslag om vilka och hur ra

å

nga v

ä

gar som skall vara statliga - i huvudsak riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar - b

ö

r ut

ö

kas inom storstadsomr

å

dena. G

ö

teborg har stor inpendling fr

ä

n grannkommunerna, vilket medf

ö

r 

ö

kade kostnader f

ö

r b

å

de investering och drift. H

ä

r borde staten g

å

 in och "utj

ä

mna". I det statliga v

ä

gn

ä

tet b

ö

r d

ä

rf

ö

r 

ä

ven de v

ä

gar som f

ö

rbinder centrum med riksv

ä

gn

ä

tet ing

å

. Detta st

ä

mmer ocks

å

med vad utredaren kom fram till. I utred­ningen 

ö

verv

ä

gdes att generellt l

å

ta "infarter" vara statliga, men man fann d

å

 att detta skulle leda till att den statliga delen av v

ä

gn

ä

tet blir f

ö

r stort i de mind­re och medelstora t

ä

torterna.

F

ö

r att l

ä

ttare kunna oms

ä

tta utredningens intentioner i praktiken 

ä

r det viktigt att tydliga till

ä

mpningsf

ö

re­skrifter tas fram i samr

å

d mellan v

ä

gverket och kommun­f

ö

rbundet .

Enligt utredaren skall v

ä

garna p

å

 landsbygden vara stat­liga. G

ö

teborgs koramun 

ä

r i dag v

ä

gh

å

llare f

ö

r ca 94 km statskommunala landsbygdsv

ä

gar. Dessa 

ä

r inte redovisade i utredningens bilaga men b

ö

r ing

å

 i det statliga v

ä

g­n

ä

tet .

G

ö

teborgs kommun tillstyrker f

ö

rslagen att v

ä

gverket skall besluta om vilka v

ä

gar sora skall vara statliga och l

ä

nsstyrelsen om vilka kommuner som skall vara v

ä

g­h

å

llare i egna t

ä

torter samt om v

ä

gh

å

llningsomr

å

denas storlek. I b

å

da fallen 

ä

r det viktigt att det finns en m

ö

jlighet att 

ö

verklaga till regeringen.

J

ö

nk

ö

pings kommun tillstyrker f

ö

rslaget till indelning av v

ä

gn

ä

tet i statliga v

ä

gar, kommunv

ä

gar och enskilda v

ä

gar under f

ö

ljande f

ö

ruts

ä

ttningar

Det m

å

ste tillskapas kommunala m

ö

jligheter genom avgiftssystem f

ö

r att finansiera v

ä

gh

å

llningen

Staten ra

å

ste ta ett st

ö

rre ansvar f

ö

r infrastrukturen i st

ö

rre t

ä

torter, dvs. det statliga t

ä

tortsv

ä

gn

ä

tet m

å

ste ut

ö

kas.
[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 stad tillstyrker den f

ö

reslagna uppdelningen s

ä 

att kommunerna f

å

r huvudansvar f

ö

r v

ä

gh

å

llningen i t

ä

t­orterna med undantag av ett 

ö

verordnat, statligt v

ä

gn

ä

t som v

ä

gverket skall ansvara f

ö

r. En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att ta 

ö

ver v

ä

gh

å

llningsansvaret 

ä

r dock att finansie­ringsfr

å

gan f

å

r en f

ö

r kommunerna tillfredsst

ä

llande l

ö

sning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

457

Norrk

ö

pings kommun tillstyrker f

ö

rslaget och anf

ö

r vidare att kommunens helt

ä

ckande ansvar f

ö

r planering inora t

ä

torten och behovet av en rationell kommunal v

ä

g­h

å

llning kan tillgodoses genom att kommunen blir v

ä

g­h

å

llare 

ä

t staten inom t

ä

torten. Statens uppgift 

ä

r d

ä 

att vara finansi

ä

r och ha ett 

ö

vergripande ansvar f

ö

r v

ä

gstandarden. Hur avv

ä

gningen mellan huvudansvar och v

ä

gh

å

llarskap i t

ä

torter skall fungera i praktiken be­h

ö

ver klarl

ä

ggas ytterligare. En given f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att staten f

ö

r Norrk

ö

pings del skall f

å

 ett 

ö

kat 

ö

ver­inseende 

ö

ver riksv

ä

garna i t

ä

torterna 

ä

r att staten anpassar sina krav p

å

 "enhetlig standard" till t

ä

tortens f

ö

ruts

ä

ttningar. Detta g

ä

ller b

å

de tillsynen och rollen som finansi

ä

r av byggnads

å

tg

ä

rder.

Statens s

ä

rskilda ansvar f

ö

r det 

ö

vergripande v

ä

gn

ä

tet 

ä

r ett av de riksintressen som komraer att behandlas i plan- och bygglagens helt

ä

ckande 

ö

versiktsplaner f

ö

r koramunerna. D

ä

r kan st

ä

llningstaganden till v

ä

gstandard och kommunens planering l

ä

mpligen v

ä

gas samman.

Skellefte

å

 kommun har ingen erinran mot f

ö

rslaget i de delar det inneb

ä

r att flertalet av landets komrauner f

å

r ett ut

ö

kat v

ä

gh

ä

llningsansvar i de st

ö

rre t

ä

torterna. Detta ger ocks

å

 kommunerna ett 

ö

kat samlat ansvar f

ö

r planering och markanv

ä

ndning.

F

ö

r det 

ö

verordnade v

ä

gn

ä

tet i t

ä

torterna, fr

ä

mst riks­v

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar, f

ö

resl

ä

s att v

ä

gverket f

ä

r ansvaret, vilket enligt utredningen tillgodoser flera viktiga krav.

Det exempel p

ä

ö

verordnat v

ä

gn

ä

t som visas i utredningen 

ä

r inte adekvat f

ö

r de v

ä

gn

ä

t som enligt kommunens upp­fattning skall vara statligt. Det statliga v

ä

gn

ä

tet i t

ä

tort b

ö

r vara de naturliga f

ö

rbindelsel

ä

nkarna f

ö

r t

ä

torten och dess omland. Som exempel f

ö

r Skellefte

å 

kommuns del b

ö

r v

ä

g 814 vara statlig v

ä

g.

Kommunerna ser som viktiga krav att staten som v

ä

gh

å

lla­re tar hela v

ä

gh

å

llningsansvaret, dvs. ansvaret f

ö

r gaturummets utformnming, m

ö

blering och standard samt en sk

ö

tsel som 

ä

r j

ä

mf

ö

rbar med t

ä

tortens 

ö

vriga v

ä

gh

å

ll­ning .

Eftersom de kommuner sora f

ö

resl

å

s bli v

ä

gh

å

llare har korapetent v

ä

gh

å

llningsorganisation b

ö

r f

ö

rslaget, med avseende p

ä

 ansvarsuppdelningen, leda till en ratio­nellare v

ä

gh

å

llning. Ur sk

ö

tselsynpunkt b

ö

r d

ä

rf

ö

r t

ä

t­ortsv

ä

gh

ä

llningen ligga hos en organisation.

I utredningen f

ö

rekommer begreppet t

ä

tort vid definition av v

ä

gh

ä

llningsansvarets omfattning. Eftersom begreppet inte 

ä

r entydigt b

ö

r ett klarl

ä

gglande ske. I t

ä

torter

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

458

d

ä

r inv

å

narantalet 

ä

r mindre 

ä

n 4 000 - 5 000 inv

å

nare b

ö

r staten vara v

ä

gh

å

llare f

ö

r det allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet.

Det 

ä

r s

ä

rskilt viktigt att staten inte rainskar sitt v

ä

gh

å

llningsansvar i raindre t

ä

torter. Det kan leda till att underlaget f

ö

r v

ä

gverkets v

ä

gstationer 

ä

ndras i s

å

dan omfattning att v

ä

gstationen dras in och servicen i glesbygder minskar.

Stockholms stad delar utredningens principiella upp­fattning att kommunerna b

ö

r ha huvudansvaret f

ö

r v

ä

g­h

å

llningen i t

ä

tort med undantag f

ö

r ett 

ö

verordnat v

ä

g­n

ä

t, s

ä

r huvudansvaret 

å

vilar staten genom v

ä

gverket. Utredningens f

ö

rslag att detta 

ö

verordnade statliga v

ä

g­n

ä

t berg

ä

nsas till att huvudsakligen omfatta nuvarande riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar 

ä

r dock f

ö

r Stockholms del inte acceptabelt.

En avsev

ä

rd del av den trafik, som belastar Stockholms gatun

ä

t, utg

ö

rs av in- och utpendling fr

å

n/till krans­kommunerna och 

ä

ven regionen d

ä

rutanf

ö

r. I j

ä

mf

ö

relse raed flertalet 

ö

vriga kommuner kan Stockholm s

ä

gas vara ett konglomerat av t

ä

torter, som ger upphov till ett trafikfl

ö

de, betydligt st

ö

rre 

ä

n den totala trafiken genom de flesta 

ö

vriga kommuner. Ett stort antal stat­liga myndigheter, 

ä

vensom f

ö

retag med nationell r

ä

ck­vidd, finns utspridda 

ö

ver stora delar av staden. Stock­holmsregionen 

ä

r av naturliga sk

ä

l ett av landets mest trafikbelastade omr

å

den. Regionen 

ä

r landets st

ö

rsta sammanh

ä

nglande stadsbygd och har landets st

ö

rsta kon­centration av arbetsplatser. H

ä

r finns en femtedel av landets sysselsatta och n

ä

rmare ej fj

ä

rdedel av landets ekonomiska aktivitet. Som huvudstad och centrum i den folkrikaste regionen utg

ö

r Stockholm knutpunkten f

ö

r det nationella kommunikationsn

ä

tet.

Av dessa sk

ä

l b

ö

r ett 

ö

verordnat statligt v

ä

gn

ä

t i Stockholm vara betydligt st

ö

rre

ä

n enbart riksv

ä

gar och prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar. Utredningen f

ö

resl

å

r att v

ä

gverket beslutar om vilka v

ä

gar som skall vara statliga. Det f

ö

rutsattes att v

ä

gverket d

ä

rvid 

ä

r berett att ta h

ä

nsyn till ovan angiivna speciella f

ö

rh

ä

llanden i Stockholm. M

ö

jligheten att hos regeringen 

ö

verklaga v

ä

gverkets be­slut m

å

ste finnas.

Betr

ä

ffande ut

ö

vandet av v

ä

gh

ä

llarskapet anf

ö

r Stock­holms stad f

ö

ljande: Stockholras stad 

ä

r i dag v

ä

gh

å

llare f

ö

r hela sitt gatun

ä

t med n

å

gra marginella undantag, d

ä

r 

ö

verenskommelse av praktiska sk

ä

l tr

ä

ffats med v

ä

gf

ö

r­valtningen i AB-l

ä

n. P

ä

 samma s

ä

tt sk

ö

ter Stockholm p

ä 

n

å

gra punkter i kommungr

ä

nsen v

ä

gh

å

llningen p

å

 korta str

ä

ckor i grannkommuner (t.ex. Solna och Liding

ö

). Setta system har fungerat bra. Stockholm har s

ä

v

ä

l kom­petens som resurser att 

ä

ven forts

ä

ttningsvis sk

ö

ta v

ä

g-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

459

h

å

llningen i staden inklusive det 

ö

verordnade statliga v

ä

gn

ä

tet. De eventuella avsteg fr

ä

n denna huvudprincip, som av praktiska sk

ä

l kan vara motiverade, b

ö

r utan sv

å

righet kunna avtalas med v

ä

gf

ö

rvaltningen resp. be­r

ö

rd grannkommun. Om mot f

ö

rmodan tvist skulle uppst

ä

 i fr

å

ga om v

ä

gh

ä

llarskapet p

å

 statlig v

ä

g inom Stockholm b

ö

r l

ä

nsstyrelsen avg

ö

ra fr

ä

gan.

Vidare anf

ö

r Stockholm f

ö

ljande betr

ä

ffande v

ä

gh

å

ll­ningsstandarden. Utredningen f

ö

resl

ä

r att v

ä

gverket skall besluta om den tekniska standard som skall till

ä

mpas f

ö

r det statliga v

ä

gn

ä

tet i t

ä

tort,

ä

ven cm komraunen ut

ö

var v

ä

gh

ä

llarskapet f

ö

r v

ä

gverkets r

ä

kning. Detta kan f

ö

r Stockholms del accepteras endast under f

ö

ruts

ä

ttning att v

ä

gverket d

ä

rvid fullt ut beaktar de h

ö

ga krav p

ä

 framkomlighet, underh

ä

llsm

ä

ssig kvalitet och milj

ö

, som m

å

ste tillgodoses i en h

å

rt trafikerad storstad. De standardkriterier som till

ä

mpas p

ä

 lands­bygdens v

ä

gn

ä

t 

ä

r i m

ä

nga avseenden inte anpassade f

ö

r storstadsf

ö

rh

å

llanden. Staden f

ö

ruts

ä

tter d

ä

rf

ö

r att v

ä

gverket inte best

ä

mmer och betalar efter n

å

got slags minimistandard utan 

ä

r berett att ta sitt ansvar f

ö

r storstadsmilj

ö

n i dess helhet. Det torde r

ä

cka med att h

ä

rvidlag exemplifiera raed de h

ö

gre krav, sora i en stor­stad ra

å

ste st

ä

llas p

å

 trafikreglerande 

å

tg

ä

rder (sig­naler, v

ä

gvisning m.m.), sn

ö

r

ö

jning och sn

ö

bortforsling, bullerskydds

å

tg

ä

rder, gr

ö

nytor utmed v

ä

gen,

 gatubelys­ning etc. Slutligen f

ö

rutsattes att kommunens m

ö

jlig­heter att i det statliga v

ä

gn

ä

tet nedl

ä

gga och bibeh

ä

lla kommunala ledningar, utf

ä

rda lokala trafikf

ö

reskrifter, bedriva parkerings

ö

vervakning etc. inte inskr

ä

nks.

De kommuner som 

ä

r negativa till en f

ö

r

ä

ndring av ansvarsf

ö

rdelningen av v

ä

gh

å

llningen ifr

å

gas

ä

tter om ut­redningsf

ö

rslaget inneb

ä

r n

ä

gon rationaliseringsvinst.

Gislaveds kommun avstyrker f

ö

rslaget till 

ö

kat kom­munalt v

ä

gh

å

llningsansvar och nya finansieringsm

ö

jlig­heter .

Kommunen ifr

å

gas

ä

tter om de f

ö

reslagna f

ö

r

ä

ndringarna inneb

ä

r att statens och kumraunens samlade resurser ut­nyttjas s

ä

 rationellt sora m

ö

jligt.

Gislaveds kommun accepterar inte ett 

ö

kat v

ä

gh

ä

llnings­ansvar utan att samtidigt finansieringsfr

å

gan f

ö

r de 

ö

kade kostnaderna klarl

ä

ggs p

å

 ett entydigt s

ä

tt. Kom­raunen 

ä

r ej beredd att p

å

ta sig 

ö

kade kostnader f

ö

r v

ä

g­h

å

llningen.

Enligt utredningsf

ö

rslaget skall staten 

ä

ven- forts

ä

tt­ningsvis ha v

ä

gh

å

llningsansvaret f

ö

r riksv

ä

gar och be-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

460

tydelsefulla l

ä

nsv

ä

gar (prim

ä

ra l

ä

nsv

ä

gar) i t

ä

torter­

na.

-.

S

å

vitt Gislaveds koramun kan bed

ö

ma, inneb

ä

r detta att det 

ä

ven forts

ä

ttningsvis ra

ä

ste finnas dubbla v

ä

gh

ä

ll-ningsorganisationer i t

ä

torterna. D

ä

 det inom kommunen finns tv

ä

 av v

ä

gverkets arbetskontor, b

å

da bel

ä

gna utan­f

ö

r centralorten, ifr

å

gas

ä

tter kommunen starkt om de samlade resurserna komraer att utnyttjas mer rationellt med den f

ö

reslagna f

ö

r

ä

ndringen.

Utredningsf

ö

rslaget anger att om det 

ä

r rationellt b

ö

r en koramun kunna "lia ansvar f

ö

r en statlig t

ä

tortsv

ä

g och vara v

ä

gh

å

llare 

ä

t staten.

Enligt kommunens uppfattning inneb

ä

r detta ej n

å

gon di­rekt renodling av v

ä

gh

å

llningsfr

å

gorna. Kommunen raenar, att denna m

ö

jlighet finns redan med nu g

ä

llande ord­ning.

H

ö

rby kommun avstyrker f

ö

rslaget csn ett kommunalt huvudansvar f

ö

r v

ä

gh

å

llningen av nuvarande statliga v

ä

gar inom t

ä

tortsomr

å

den.

Den nuvarande f

ö

rdelningen av ansvaret f

ö

r v

ä

gh

å

llningen mellan stat och kommun fungerar bra enligt H

ö

rby kommuns mening ,

Huddinge och Haninge kommuner avstyrker f

ö

r

ä

ndringar av v

ä

gh

å

llningsansvaret innan finansieringsfr

å

gan 

ä

r l

ö

st.

Gotlands kommun anser att det inte finns n

å

got behov av att 

ä

ndra nuvarande regler ang

å

ende statskommunal v

ä

gh

å

llning och f

ö

resl

ä

r att nuvarande regler ang

ä

ende statskommunal v

ä

gh

å

llning bibeh

å

lls.

Ä

ven kommunerna Karlshamn, Karlskrona, Olofstr

ö

m och 

Å

storp anser att det nuvarande systemet b

ö

r bibe­h

å

llas.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

461

2.3      Finansiering av statliga v

ä

gar i t

ä

torter

Utredningen:

I de fall det 

ä

r rationellt att en koramun 

ä

r v

ä

gh

å

llare f

ö

r en statlig t

ä

tortsv

ä

g f

ö

resl

å

r utredningen att staten genom v

ä

gverket ers

ä

tter komraunen f

ö

r v

ä

gh

ä

ll-ningskostnaderna. Eftersora en kommun i s

å

dana fall kan anses ha en viss nytta av att sk

ö

ta driften av b

å

de kom­munala och statliga v

ä

gar, b

ö

r kommunen f

ä

 95 % av de ber

ä

knade driftkostnaderna. Ber

ä

kningen b

ö

r grundas p

ä 

ett schablonsystem liknande det nuvarande och beakta an­slagstilldelningen till v

ä

gverket.

N

ä

r det g

ä

ller byggande av statliga v

ä

gar i kommunal regi b

ö

r statens andel vara l

ä

gre. Det tidigare 95 %-iga bidraget till investeringar i statskommunala v

ä

gar f

ö

rutsatte en relativt omst

ä

ndlig administrativ hante­ring. F

ö

r att undvika en 

å

terg

å

ng till en omfattande statlig granskning av byggnadsobjekten har utredningen stannat f

ö

r 75 % som en l

ä

mplig bidragsandel. D

ä

rvid har utredningen v

ä

gt in f

ö

rdelarna med de administrativa f

ö

renklingar och det 

ö

kade kommunala inflytandet som 1982 

å

rs statsbidragsf

ö

rordning syftade till.

Oavsett vem som 

ä

r v

ä

gh

å

llare b

ö

r investeringarna i det statliga v

ä

gn

ä

tet finansieras ur ett och sarama statliga anslag. Investeringarna b

ö

r prioriteras och inordnas i respektive fler

å

rsplan f

ö

r byggande av riksv

ä

gar och l

ä

nsv

ä

gar. F

ö

rdelningsplanen kan slopas.

Remissinstanserna:

V

ä

gverket anser att i de fall en koramun utf

ö

r v

ä

gh

å

ll­ningen p

ä

 det statliga v

ä

gn

ä

tet betraktas detta som en­treprenadverksamhet .

Riksrevisionsverket har inget att erinra raot utred­ningens f

ö

rslag.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n tillstyrker utredningsf

ö

rslaget men till

ä

gger att vid s

ä

rskilt be­tungande investeringar eller d

å

 en kommun endast har ringa nytta av investeringen borde en h

ö

gre bidragsandel 

ä

n 75 % kunna utg

å

.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n anf

ö

r att den kommunala andelen vid investeringar p

å

det statliga v

ä

gn

ä

tet kan bli or

ä

ttvist. Detta kommer att h

ä

mma kommuner fr

ä

n att intr

ä

da som v

ä

gh

å

llare 

ä

t staten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

462

Svenska kommunf

ö

rbundet tillstyrker finansieringsf

ö

r­slaget raen anser att den 95 %-iga ers

ä

ttningen kan ut­vecklas till ett regelr

ä

tt entreprenadf

ö

rfarande.

Kommunf

ö

rbundet tillstyrker vidare att den statliga er­s

ä

ttningen vid investeringar p

å

 det statliga v

ä

gn

ä

tet, d

ä

r koraraunerna 

ä

r v

ä

gh

å

llare, b

ö

r vara 75 % och att dessa objekt ing

å

r i riks- eller l

ä

nsv

ä

gsplanen. Det 

ä

r viktigt att staten tar sitt ansvar oavsett objektens storlek. De investeringsobjekt som 

ä

r f

ö

r sm

ä

 f

ö

r riks-och l

ä

nsv

ä

gsplanen kan exempelvis samlas i en 

å

rlig pott f

ö

r sm

ä

rre arbeten. En fr

å

ga som erfarenhetsm

ä

ssigt kan ge upphov till problera 

ä

r i vilket skick en v

ä

g skall vara n

ä

r den 

ö

verl

ä

mnas fr

ä

n v

ä

gverket till en kommun eller tv

ä

rt om. Den som skall ta 

ö

ver v

ä

gen vill oftast ha den i nyskick, men den som l

ä

mnar vill g

ö

ra det i be­fintligt skick. F

ö

r att minimera konflikter och l

ä

ng-dragna diskussioner b

ö

r centrala r

ä

d och regler tas fram.

Svenska V

ä

gf

ö

reningen tillstyrker utredningsf

ö

rslaget och anf

ö

r vidare att utredningen ocks

ä

 har f

ö

reslagit att kommuner skall kunna bygga statliga v

ä

gar. H

ä

rvid rekommenderar utredningen att staten svarar f

ö

r 75 pro­cent av kostnaderna mot tidigare 95 procent i bidrag till investeringar i statskommunala v

ä

gar. V

ä

gf

ö

reningen har inga principiella inv

ä

ndningar mot utredningens f

ö

r­slag, men f

ö

reningen tvivlar p

ä

 att kommunerna kommer att vara intresserade av att i denna form vara entrepre­n

ö

r 

ä

t staten n

ä

r det g

ä

ller byggande av statliga v

ä

gar i t

ä

torter.

V

ä

gf

ö

reningen tillstyrker ocks

ä

f

ö

rslagen om att en s

ä

r­skild plan f

ö

r investeringar i vissa anl

ä

ggningar f

ö

r kollektivtrafik inr

ä

ttas f

ö

r hela landet. Planen b

ö

r som utredningen f

ö

resl

ä

r hanteras av v

ä

gverket samtidigt med och p

å

 samma s

ä

tt som nuvarande fler

å

rsplan f

ö

r byggande av riksv

ä

gar.

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund anser att om det visar sig att det 

ä

r rationellt att en kommun skall vara v

ä

gh

å

lla­re f

ö

r en statlig t

ä

tortsv

ä

g b

ö

r v

ä

gverket ers

ä

tta kom­munerna f

ö

r v

ä

gh

ä

llningskostnaderna. F

ö

rbundet finner det rimligt att ers

ä

ttningen i s

ä

dana fall ber

ä

knas, schablonm

ä

ssigt, till ett belopp som understiger de to­tala kostnaderna. Vid byggandet av statliga v

ä

gar i kom­munal regi f

ö

resl

ä

r utredningen en statsbidragsniv

ä

p

å 

75 procent som l

ä

mplig. F

ö

rbundet bed

ö

mer denna niv

ä 

vara v

ä

l anpassad.

Kommunerna Flen, Lax

å

, Leksand, S

ö

dert

ä

lje, V

ä

ster

å

s och 

Ö

stersund tillstyrker den f

ö

reslagna finansierings-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

463

formen f

ö

r de fall en kommun p

å

tar sig att vara v

ä

g­h

å

llare 

ä

t staten. De flesta kommuner anf

ö

r i likhet med Stockholm, G

ö

teborg och Lule

å

att systemet skall vara enkelt och obyr

ä

kratiskt men att detta inte f

ä

r inneb

ä

ra att det blir or

ä

ttvist. S

å

v

ä

l trafikfl

ö

den, klimat och grundf

ö

rh

å

llanden som andra f

ö

ruts

ä

ttningar visar stora lokala variationer mellan kommuner.

G

ö

teborgs kommun anf

ö

r att ett enkelt system f

ö

r fi­nansiering av sm

ä

rre arbeten m

ä

ste tillskapas.

Helsingborgs och Stenungsunds kommuner 

ä

r avvisande till finansieringsf

ö

rslaget och menar att om kommunen sk

ö

ter v

ä

gh

å

llningen 

ä

t staten skall kommuinen ha full kostnadst

ä

ckning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

464

2.4   Finansiering av den kommunala v

ä

gh

å

llningen

Utredningen:

Bidragen till statskommunal v

ä

gh

å

llning b

ö

r slopas och omvandlas till andra ers

ä

ttningsformer. I undantagsfall 

-  

d

ä

 s

ä

rskilda sk

ä

l f

ö

religger - b

ö

r planerade investe­ringar i det kommunala v

ä

g- och gatun

ä

tet kunna pr

ö

vas i. fler

å

rsplanen f

ö

r byggande av l

ä

nsv

ä

gar. Den statliga bidragsandelen b

ö

r d

å

 vara h

ö

gst 50 %. Vid 

ö

verg

ä

ngen till det f

ö

reslagna systemet b

ö

r s

ä

rskilda regler g

ä

lla.

De i utredningen f

ö

reslagna principerna f

ö

r 

ä

ndrad an­svarsuppdelning och finansiering inneb

ä

r - sett 

ö

ver hela landet - att kommunernas 

å

rliga v

ä

gh

å

llningskost­nader

ö

kar med minst 450 miljoner kr. Kostnads

ö

kningen h

ä

nf

ö

r sig n

ä

stan uteslutande till driften av det f

ö

re­slagna ut

ö

kade komraunala v

ä

gn

ä

tet. En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r' f

ö

rslagen 

ä

r att kommunernas 

ö

kade finansieringsb

ö

rda f

å

r en tillfredsst

ä

llande l

ö

sning.

Den korta utredningstiden har inte medgett n

å

gon djupare analys av de samh

ä

llsekonomiska fr

å

gorna, raen utred­ningen har funnit att de ekonomiska 

å

tagandena genora f

ö

rslaget kan komma att variera starkt mellan koramuner­na. Denna variation f

ö

rsv

å

rar en generell l

ö

sning i form av enbart en finansiering med hj

ä

lp av kommunalskatten. Det 

ä

r 

ö

nskv

ä

rt att finna ett systera sora stimulerar v

ä

g-f

ö

rvaltningarna och kommunerna att gemensarat s

ö

ka s

ä 

rationella l

ö

sningar sora ra

ö

jligt av v

ä

gh

ä

llningsan­svarets f

ö

rdelning.

Vid genomg

ä

ngen av alternativa finansieringsm

ö

jligheter har utredningen funnit att tv

å

 principiellt olika system b

ö

r diskuteras vidare i den p

å

g

å

ende 

ö

versynen av den statliga trafikpolitiken. Det ena 

ä

r att via ett stat­ligt anslag f

ö

rdela en ers

ä

ttning f

ö

r den f

ö

reslagna ut­

ö

kade kommunala v

ä

gh

å

llningen till de aktuella koramuner­na. Det andra 

ä

r att ge kommunerna r

ä

tt att inom ramen f

ö

r det statliga fordonsskattesysteraet sj

ä

lva ta ut en "koramunal v

ä

gh

ä

llningsavgift".

En statlig ers

ä

ttning till de kommuner som 

ö

vertar an­svaret f

ö

r befintliga allm

ä

nna v

ä

gar i t

ä

torter skulle i princip likna det nuvarande bidragssystemet f

ö

r drift av statskommunv

ä

gar. Ers

ä

ttningen kan f

ö

rdelas till koramun­erna efter en f

ö

rdelningsnyckel som beskriver kommunens v

ä

gh

ä

llningsengagemang.

En kommunal v

ä

gh

å

llningsavgift skulle kunna utformas p

ä 

s

ä

 s

ä

tt att kommunerna f

å

r m

ö

jlighet att som avgift ta ut en del av vad fordons

ä

garna f.n. betalar som fordons­skatt. Ett s

ä

dant system f

ö

ruts

ä

tter att avgifterna en-

30   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

465

dast anv

ä

nds till kommunal v

ä

gh

å

llning. Statsmakterna b

ö

r besluta om ett maximalt belopp som de v

ä

gh

å

llande kommunerna f

ä

r ta ut som en kommunal v

ä

gh

ä

llningsav­gift.

N

ä

gon av de h

ä

r skisserade finansieringsm

ö

jligheterna b

ö

r kunna anv

ä

ndas f

ö

r att finansiera den ut

ö

kade kom­munala v

ä

gh

å

llning som h

ä

r f

ö

resl

å

s.

F

ö

r den lokala, fastighetsn

ä

ra v

ä

gh

å

llningen f

ö

resl

å

r utredningen att kommunerna f

ä

r m

ö

jlighet att - i likhet med bl.a. v

ä

gsamf

ä

lligheter - ta ut 

å

rliga v

ä

gh

å

llnings­avgifter fr

ä

n fastighets

ä

garna. Denna m

ö

jlighet kan skapas genom att se 

ö

ver och inf

ö

ra tidigare framlagda f

ö

rslag till lag om kommunv

ä

gar.

Skyldigheten f

ö

r fastighets

ä

gare att sk

ö

ta g

å

ngbaneren-h

ä

llning p

å

kommunala gator b

ö

r slopas. I geng

ä

ld kan en kommun - om den finner det l

ä

mpligt - t

ä

cka de uppkomna kostnaderna med en fastighetsavgift.

Remissinstanserna:

V

ä

gverket

vill framh

ä

lla vikten av att kommunerna ges

m

ö

jlighet

att klara finansieringen p

ä

 ett rationellt och

effektivt

s

ä

tt s

ä

 att nuvarande v

ä

gkapital inte 

ä

ven­

tyras.

En str

ä

van b

ö

r vara att om m

ö

jligt slopa alla former av statsbidrag till drift av v

ä

gar och gator inora komraunalt v

ä

gh

å

llningsomr

å

de. Om finansieringen 

ä

nd

å

 helt eller delvis l

ö

ses genom ett system med statsbidrag till drift anser v

ä

gverket det v

ä

sentligt att bidragssystemet ut­formas enkelt och schablonm

ä

ssigt f

ö

r att 

å

sadkomraa s

ä 

liten administration som m

ö

jligt.

TrafiksSkerhetsverket anf

ö

r att en viktig f

ö

ruts

ä

tt­ning f

ö

r genomf

ö

randet av f

ö

rslagen i bet

ä

nkandena 

ä

r att finansieringsfr

å

gan l

ö

ses p

ä

 ett s

ä

tt som skapar ekonomiska garantier f

ö

r kommunerna. TSV har ingen an­ledning att n

ä

rmare kommentera hur detta skall ske.

TSV anf

ö

r vidare att om f

ö

rslaget ora kommunal v

ä

gh

å

ll­ningsavgift v

ä

ljs s

å

 p

å

verkas rutinerna f

ö

r uppb

ö

rd av v

ä

gtrafikskatt. TSV har ansvar f

ö

r det centrala bil­registret och f

ö

r dessa rutiner. I bilregistret finns inte fordonets hemort registrerad utan endast fordons­

ä

garens eller, f

ö

r leasingfordon, brukarens. Med sanno­likt f

ö

rh

å

llandevis f

ä

 undantag sammanfaller i dag dessa hemortsbegrepp. Om reglerna f

ö

r uppb

ö

rd av eventuell v

ä

gh

å

llningsavgift f

å

r

ö

verensst

ä

mma med de san g

ä

ller f

ö

r v

ä

gtrafikskatt i 

ö

vrigt kan en s

ä

dan avgift sanno-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

466

likt inf

ö

ras utan n

å

gra st

ö

rre kostnadsh

ö

jningar f

ö

r sarah

ä

llet. TSV utg

å

r dock fr

å

n att innan ett beslut tas ora att inf

ö

ra en v

ä

gh

ä

llningsavgift, kommer verket att f

ä

 i uppdrag att tillsammans med riksskatteverket n

ä

r­mare utreda konsekvenserna d

ä

rav och att f

ä

raedverka i utformning av reglerna f

ö

r uppb

ö

rd.

Riksrevisionsverket anser att det finns flera tvek­samheter kring alternativet om inf

ö

rande av kommunala andelar. R

ä

tten att besluta om koramunal andel av for­donsskatten omfattar flera kommuner 

ä

n de som p

å

verkas av utredarens f

ö

rslag. Risk finns att en kommuns andel av fordonsskatten anv

ä

nds f

ö

r att finansiera annan kom­munal verksamhet. Inf

ö

randet av en kommunal andel av fordonsskatten skulle vidare inneb

ä

ra avsteg fr

å

n prin­cipen om att ej koppla ihop fordonsbeskattning med kost­naderna f

ö

r v

ä

gh

å

llning. Denna koppling har slopats f

ö

r det statliga och statskommunala v

ä

gn

ä

tet.

Flera praktiska sv

ä

righeter kan uppst

å

 med inf

ö

randet av en kommunal andel av fordonsskatten. Problem kan uppst

ä 

vid best

ä

mmandet av fordonens kommuntillh

ö

righet. Om koraraunerna till

ä

rapar skilda avgiftsandelar finns m

ö

jlig­heten att fordons

ä

gare f

ö

rs

ö

ker att registrera sitt for­don i syfte att minimera egna kostnader och inte utifr

å

n sitt trafikarbete. Vidare inneb

ä

r utredarens f

ö

rslag att staten skulle best

ä

mma maximiniv

å

n p

ä

 den kommunala an­delen. Det framg

ä

r dock ej vilka principer som skulle g

ä

lla eller vilka statliga insatser som skulle komma att beh

ö

vas f

ö

r denna statliga reglering.

Statliga bidrag kommer enligt f

ö

rslaget fortfarande att vara aktuella ut

ö

ver en kommunal andel av fordonsskatt­en, dels sora (i undantagsfall) bidrag till investeringar i det kommunala v

ä

gn

ä

tet, dels som bidrag till anl

ä

gg­ningar f

ö

r kollektivtrafik.1 Dessutom kan det n

ä

mnas att i det nuvarande statliga skatteutj

ä

mningsbidraget be­st

ä

ras grundgaranti med utg

å

ngspunkt i kommunernas kost­nader p.g.a. geografiskt l

ä

ge och bebyggelsestruktur.

Enligt RRV finns det sk

ä

l att 

ä

ven forts

ä

ttningsvis till

ä

mpa en finansiering via statliga anslag, antingen via statsbidrag eller via statlig skatteutj

ä

raning. Valet av bidragsraodell blir en konsekvens av statens intresse f

ö

r att aktivt eller passivt styra utvecklingen av den komraunala v

ä

gh

å

llningen.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms ISn efterlyser - betr

ä

ffan­de 50 % statsbidrag till investeringar i det koramunala v

ä

g och gatun

ä

tet - en precisering, t.ex. i f

ö

rra av ett antal exemplifieringar, av vad som avses med s

ä

rskilda sk

ä

l. Utredningens skrivning l

ä

mnar utrymme f

ö

r vitt skilda tolkningar. Dessa undantagsfall skall vara just

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

467

undantagsfall och inget annat. Enligt l

ä

nsstyrelsens uppfattning b

ö

r klara regler och riktlinjer underl

ä

tta f

ö

r alla inblandade. En m

ä

ngd on

ö

diga framst

ä

llningar och diskussioner om statsbidrag torde h

ä

rigenom und­vikas .

Vidare anf

ö

r l

ä

nsstyrelsen att s

ä

rskilda medel b

ö

r an­sl

å

s till upprustning av de v

ä

gar som 

ö

verf

ö

rs till kommunerna .

Om finansieringssystemet framh

å

ller l

ä

nsstyrelsen att f

ö

rverkligandet av f

ö

rslaget f

ö

ruts

ä

tter att kommunerna p

å

 n

ä

got s

ä

tt kompenseras f

ö

r de 

ö

kade kostnaderna. L

ä

nsstyrelsen utg

å

r ifr

å

n att finansieringen ges en tillfredsst

ä

llande l

ö

sning d

ä

r stor vikt f

ä

sts vid kom­munernas uppfattningar. Det 

ä

r viktigt att finansie­ringssystemet utformas r

ä

ttvist mellan konmunera och inte baseras p

å

 nuvarande kostnadsf

ö

rdelningar.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n kan tillstyrka att statsbidragen till kommunal v

ä

gh

å

llning f

ö

r

ä

ndras enligt utredningens f

ö

rslag endast under f

ö

ruts

ä

ttning att ber

ö

rda kommuner kompenseras p

ä

 annat s

ä

tt s

ä

 att inte belastningen p

å

 den kommunala ekonomin 

ö

kar vid ett genomf

ö

rande av f

ö

rslaget. I utredningen analyseras 

ö

versiktligt olika m

ö

jligheter att kompensera kommunerna f

ö

r de uteblivna statsbidragen i nuvarande forraer och utredningen anger tv

ä

 principiellt olika system - stat­lig ers

ä

ttning relaterad till kommunernas kostnader resp. en kommunal v

ä

gh

ä

llningsavgift som en del av for­donsskatten - som b

ö

r diskuteras vidare i anslutning till den p

å

g

å

ende 

ö

versynen av den statliga trafikpoli­tiken.

L

ä

nsstyrelsen finner det otillfredsst

ä

llande att finan­sieringsfr

å

gorna och dess konsekvenser f

ö

r kommunerna ej behandlats mera ing

å

ende i utredningen s

ä

 att n

å

got en­tydigt f

ö

rslag till hur finansieringsfr

å

gorna skall l

ö

sas ej redovisas .

Av det finansieringssystem sora diskuteras i utredningen, anser l

ä

nsstyrelsen att en finansiering i form av en kommunal v

ä

gli

å

llningsavgift, utg

ö

rande del av fordons­skatten, principiellt 

ä

r att f

ö

redra. D

ä

rigenom skapas st

ö

rre m

ö

jligheter f

ö

r kommunerna att sj

ä

lva besluta om standarden p

å

 den kommunala v

ä

gh

å

llningen samt 

ä

ven i 

ö

vrigt avg

ö

ra hur den kommunala v

ä

gh

å

llningen skall finansieras. En s

å

dan finansieringsform bed

ö

ms d

ä

rmed b

ä

st spegla huvudsyftet med utredningens f

ö

rslag - att 

ö

ka kommunernas ansvar och engagemang i den kommunala t

ä

tortsv

ä

gh

ä

llningen - 

ä

ven om statens m

ö

jligheter att styra resursanv

ä

ndningen d

ä

rmed minskar.

Finansiering av den kommunala v

ä

gh

å

llningen genom en kommunal v

ä

gh

å

llningsavgift inneb

ä

r emellertid vissa

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

468

problem ur bl.a. r

ä

ttvisesynpunkt, vilket n

ä

rmare b

ö

r utredas. Exempelvis varierar bilt

ä

theten starkt i olika korarauner och 

ä

r ofta l

å

g i st

ö

rre t

ä

torter raed en v

ä

l utvecklad kollektivtrafik. Samtidigt 

ä

r andelen fr

ä

mman­de trafik i regel st

ö

rre i storstadsomr

ä

dena med s

å

v

ä

l en omfattande inpendling som en stor andel inkoramande tung industritrafik. Sett ur ett lokalt perspektiv skulle d

ä

rraed exempelvis G

ö

teborgs koraraun kunna komma att drabbas negativt av ett system med kommunala v

ä

g­h

å

llningsavgifter. Vidare b

ö

r diskuteras om och i vilken omfattning v

ä

gh

å

llningsavgiften skall vara differenti­erad med avseende p

å

 fordonsslag och fordonsutnyttjande. Tunga fordon medf

ö

r h

ö

gre v

ä

gslitage och d

ä

rmed 

ö

kade kostnader f

ö

r v

ä

gh

å

llaren. V

ä

gh

ä

llningskostnaderna

ä

r ocks

ä

 beroende av i vilken utstr

ä

ckning fordonen nytt­jas .

Samm.anfattningsvis, anser s

å

lunda l

ä

nsstyrelsen att det ut

ö

kade kommunala v

ä

gh

å

llningsansvaret b

ö

r finansieras med en kommunal v

ä

gh

ä

llningsavgift men att formerna f

ö

r en s

å

dan finansiering n

ä

rmare ra

ä

ste utredas. D

ä

rvid b

ö

r utg

ä

ngspunkten vara att ej 

ö

ka det totala avgiftsuttaget fr

å

n fordons

ä

garna.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n anf

ö

r att utredningen presenterar ett flertal m

ö

jligheter att finansiera kom­raunernas 

ö

kade v

ä

gh

ä

llningskostnader dock utan att f

ö

r­orda n

å

got av alternativen. En betydande 

ä

rlig kostnad

ö

verflyttas p

ä

 kommunerna utan att motsvarande resurser frig

ö

rs. 

Ä

ven om kostnaden inte f

ö

resl

å

s raedf

ö

ra 

ö

kad kommunalskatt, 

ö

kas dock det ekonoraiska trycket i annan form p

å

kommuninv

å

nare. S

å

lunda b

ö

r nuvarande bidrags­system forts

ä

tta att g

ä

lla i avvaktan p

ä

att finansie­ringsfr

å

gan ytterligare utreds.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs ISn anf

ö

r att en av f

ö

r­delarna med utredningsf

ö

rslaget 

ä

r att administration av statsbidrag och tillsynsverkslamhet f

ö

renklas. L

ä

ns­styrelsen befarar dock behov av administrativa 

å

tg

ä

rder ut

ö

ver dagens.

Enligt l

ä

nsstyrelsen i V

ä

sternorriands l

ä

n har ett

systera med statligt bidrag sm

å

 utsikter att stimulera kommunerna till 

ö

kat v

ä

gh

ä

llningsansvar.

En kommunal andel av fordonsskatten/kommunal v

ä

gh

ä

ll­ningsavgift har enligt l

ä

nsstyrelsen vissa klart regio­nalpolitiska ol

ä

genheter. Avgiften per fordon kan korama att variera starkt i olika delar av landet. Kommuner raed ytstora t

ä

torter, sv

ä

ra geologiska och klimatf

ö

rh

å

llan­den, liten befolkning och h

ö

g kommunalskatt kan f

ä

 stora sv

ä

righeter att finansiera t

ä

tortsv

ä

gh

ä

llningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

469

Det 

ä

r enligt l

ä

nsstyrelsens mening

ytterligt angel

ä

get

att de ekonomiska konsekvenserna av

ö

kat v

ä

gh

å

llnings­

ansvar f

ö

r kommumnerna i skogsl

ä

nen

utreds innan beslut

fattas.

Landstingsf

ö

rbundet anser att alternativet med en v

ä

g­h

å

llningsavgift 

ä

r intressant. F

ö

rslaget ger den kom­munala v

ä

gh

å

llaren f

ö

rb

ä

ttrade m

ö

jligheter att i ett sammanhang besluta om s

å

v

ä

l 

å

tg

ä

rder som hur de skall finansieras.

Svenska kommunf

ö

rbundet anser att en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att den av utredaren f

ö

reslagna uppdelningen av v

ä

gh

ä

ll­ningsansvaret skall bli s

ä

 rationell som m

ö

jligt 

ä

r att finansieringen av den kommunala v

ä

gh

å

llningen - s

å

v

ä

l nuvarande som den ut

ö

kade - f

å

r en tillfredsst

ä

llande l

ö

sning. Om finansieringen inte upplevs som r

ä

ttvis och praktisk finns risk f

ö

r att v

ä

gh

ä

llningsfr

ä

gorha blir en finansiell fr

å

ga d

ä

r endast ekonomiska 

ö

verv

ä

ganden kommer att styra kommunernas agerande. Kommunf

ö

rbundet kan inte tillstyrka att kommunerna f

å

r en v

ä

sentligt

ö

kad skyldighet och d

ä

rmed kostnader f

ö

r v

ä

gh

å

llningen utan att detta kopplas till en m

ö

jlighet att fullt ut finansiera dessa kostnads

ö

kningar. Man b

ö

r efterstr

ä

va rationella finansieringsl

ö

sningar sora inte leder till nya or

ä

ttvisor. Den kommunala v

ä

gh

ä

llningsavgift sora diskuteras i utredningen kan enligt f

ö

rbundets raening uppfylla en del a-v de krav som-b

ö

r st

ä

llas p

å

 ett fi­nansieringssystem. Brukarna ser vart pengarna g

å

r, det 

ä

r stabilt och l

å

ngsiktigt, det liknar andra kommunal­tekniska system, kommunen sj

ä

lv beslutar om uttaget och det 

ä

r enkelt och billigt att genomf

ö

ra.

Ora emellertid statsmakterna av principiella sk

ä

l skulle avvisa en kommunal v

ä

gh

å

llningsavgift

ä

r det enligt f

ö

r­bundets mening en helt n

ö

dv

ä

ndig f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r ett ut

ö

kat kommunalt v

ä

gh

å

llningsansvar att man finner andra" finansieringsl

ö

sningar som garanterar I

å

ngsiktighet och som inneb

ä

r att det inte sker n

å

gon kostnads

ö

verv

ä

ltring fr

ä

n staten till kommunerna. F

ö

rbundet vill i detta sam­manhang uttala en betydande misstro mot ett statsbi­dragssystem sora beslutas av riksdagen. De nedskrivningar som riksdagen under senare 

å

r av statsfinansiella sk

ä

l beslutat om och genomf

ö

rt visar att denna typ av speci­aldestinerade bidrag

ä

r en os

ä

ker finansieringsform.

Svenska V

ä

gf

ö

reningen avvisar f

ö

rslaget cm en kommunal v

ä

gh

å

llningsavgift. 

Ä

ven om ett s

å

dant system utformas s

ä

 att avgifterna endast f

å

r anv

ä

ndas till v

ä

gh

å

llning och om statsmakterna fastst

ä

ller maximala belopp som v

ä

gh

å

llande kommun f

å

r ta ut, s

å

ö

kar riskerna p

å

 sikt f

ö

r att v

ä

gtrafiken drabbas av ytterligare "

ö

verbeskatt-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

470

ning". Under alla omst

ä

ndigheter finns en risk f

ö

r att en betydande kommunal aktivitet kommer att uppst

å

 i syfte att ut

ö

ka det s.k. kostnadsansvaret som trafikant­erna skulle beh

ö

va t

ä

cka,

V

ä

gf

ö

reningen rekommenderar ist

ä

llet att utredningens andra alternativ - en statlig ers

ä

ttning till kommunerna liknande det nuvarande bidragssystemet f

ö

r drift av statskommunala v

ä

gar - genomf

ö

rs. Ers

ä

ttningen kan, som utredningen har f

ö

reslagit f

ö

rdelas till kommunerna efter en f

ö

rdelningsnyckel som beskriver kommunens v

ä

g­h

å

llningsengagemang. Det 

ä

r h

ä

rvid viktigt att staten gentemot kommunerna i tillfredsst

ä

llande l

å

ngsiktiga former garanterar den statliga ers

ä

ttningens utformning, eftersom 

ä

ven drift och underh

å

ll av v

ä

gar b

ö

r behandlas i ett l

å

ngsiktigt perspektiv.

LO finner att de redovisade f

ö

rslagen till finansie­ring har brister. Enligt L0:s mening b

ö

r staten n

ä

r den 

ö

verl

å

ter ansvaret f

ö

r en viss del av v

ä

gh

å

llningen ock­s

å

 finansiera denna och ej 

ö

verv

ä

ltra kostnaden p

å

 kom­munerna. Den v

ä

g som d

ä

rvid torde vara m

ö

jlig f

ö

r att tillfredsst

ä

lla detta 

ä

r att utnyttja f

ö

rslaget cm s

ä

r­skilda statsbidrag.

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund tillstyrker att en kommunal v

ä

gh

å

llningsavgift, utg

ö

rande en del av vad fordons

ä

gar­na f.n. betalar som fordonsskatt, 

ö

verv

ä

gs. En s

å

dan av­gift b

ö

r emellertid vara maximerad och garantier f

ö

re­ligga f

ö

r att avgifterna endast anv

ä

ndes till kommunal v

ä

gh

å

llning.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet anser att kommunerna m

å

ste garanteras full kostnadst

ä

ckning f

ö

r den f

ö

reslag­na omorganisationen. Det 

ä

r orimligt att regering och riksdag p

å

 omr

å

de efter omr

å

de l

ä

gger 

ö

ver huvudansvaret fr

ä

n staten till kommunerna utan att samtidigt ge kom­munerna den ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningen f

ö

r ett 

ö

kat an­svarsomr

å

de. Det 

ä

r dessutom h

ö

gst ansvarsl

ö

st att baka in statsfinansiella besparings

å

tg

ä

rder i n

ö

dv

ä

ndiga or­ganisationsreformer p

å

 viktiga omr

å

den sora t.ex. sam­h

ä

llets v

ä

g- och gatun

ä

t.

Cykelfr

ä

mjandet anf

ö

r att i flertalet av v

å

ra kommuner 

ä

r trafikproblemen koncentrerade till de inre delarna av t

ä

torten. Problemen best

å

r av d

å

lig luft, mycket buller, d

å

lig s

ä

kerhet f

ö

r oskyddade trafikanter. En kraftfull 

 satsning p

å

ä

tg

ä

rder f

ö

r de senare kan avsev

ä

rt f

ö

rb

ä

tt­ra s

ä

kerheten f

ö

r fotg

ä

ngare och cyklister och i en icke f

ö

rsumbar utstr

ä

ckning bidra till en renare luft och mindre buller. 

Ä

tg

ä

rder f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra f

ö

rh

ä

ll-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

471

anden f

ö

r de oskyddade trafikanterna i en t

ä

torts inre blir med n

ö

dv

ä

ndighet kostsamma. De kommer inte till st

ä

nd i erforderlig utstr

ä

ckning om inte s

ä

rskilt bidrag utg

å

r fr

ä

n staten.

Cykelfr

ä

mjandet yrkar med best

ä

mdhet att bidragsbest

ä

m­melserna utformas s

å

 att ett s

ä

rskilt bidrag utg

å

r till kommunerna f

ö

r cykeltrafik

ä

tg

ä

rder samt att detta bidrag blir av en rej

ä

l omfattning.

Hyresg

ä

sternas riksf

ö

rbund anser att den statliga bi­dragsgivningen skall vara kvar i sin helhet.

MotormSnnens riksf

ö

rbund anf

ö

r att minimikravet 

ä

r att genomf

ö

randet av detta f

ö

rslag i varje fall inte der till att nya p

å

lagor drabbar bilismen. F

ö

rslaget att om­f

ö

rdela v

ä

gtrafikskatteraedel till kommunerna tillstyrkes d

ä

rf

ö

r inom ramen f

ö

r nuvarande uttag.

Trafiktekniska f

ö

reningen menar att det finns i prak­tiken tre alternativa former f

ö

r finansiering via kom­munalskatten, genom statsbidrag eller i form av en kom­munal v

ä

gh

å

llningsavgift. Trafiktekniska F

ö

reningen re-komraenderar att man inf

ö

r en komraunal v

ä

gh

å

llningsav­gift. En s

å

dan 

ä

r en mer p

å

taglig finansieringsk

ä

lla 

ä

n statsbidrag och inneb

ä

r "raka r

ö

r" raellan avgift och tj

ä

nst.

N

ä

r det g

ä

ller finansieringen av den av utredningen f

ö

reslagna 

ö

verf

ö

rda statliga v

ä

gh

å

llningen finns i kommunernas remissvar en mycket stark opinion f

ö

r en kommunal v

ä

gh

å

llningsavgift. Endast ett f

å

tal kommuner f

ö

respr

å

kar ett statsbidragssystem.

Sk

ö

vde kommun anser att ett statsbidragssystem f

ö

r de statskommunala v

ä

garna 

ä

r mest 

ä

ndara

å

lsenligt.

H

ö

rby kommun avvisar det i utredningen diskuterade f

ö

rslaget ora en koramunal v

ä

gh

å

llningsavgift (s.k. for­donsavgift) .

Uppsala kommun f

ö

resl

å

r att kommunen av staten er­h

å

ller en ers

ä

ttning som st

å

r i propostion till antalet i kommunen registrerade fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

472

Betr

ä

ffande den f

ö

reslagna m

ö

jligheten f

ö

r kommunerna att ta ut avgifter fr

å

n fastighetsn

ä

ra v

ä

gh

å

llningen dels som en eng

å

ngsavgift och dels som en 

ä

rlig avgift 

ä

r remissopinionen delad.

S

å

lunda tillstyrkes f

ö

rslaget om fastighetsavgifter av RRV, l

ä

nsstyrelserna i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n samt V

ä

sternorriands ISn, Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska kommunf

ö

rbundets l

ä

nsavdelning i Kristianstads ISn, Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet samt kommunerna Leksand, S

ö

dertSlje, J

ö

nk

ö

ping, G

ö

teborg, V

ä

ster

å

s, H

ä

rn

ö

sand, 

Ö

stersund, Lule

å

, Botkyrka och Haninge.

Lantm

ä

teriverket anf

ö

r att det huvudsakliga motivet f

ö

r ett regelsystem r

ö

rande bidrag fr

å

n fastighets

ä

garna till kommunal v

ä

g- och gatuh

å

llning 

ä

r behovet av 

ä

nda­m

å

lsenliga och sk

ä

liga principer f

ö

r kostnadsf

ö

rdel­ningen mellan de ber

ö

rda fastighets

ä

garna och kommunen. Utredningen redovisar d

ä

rut

ö

ver ocks

å

ett annat motiv, n

ä

mligen behovet att f

ä

 en viss j

ä

mst

ä

lldhet mellan fastighets

ä

garna i omr

å

den med kommunal v

ä

gh

å

llning och omr

å

den med enskild v

ä

gh

å

llning. I andra hand 

ä

r det rimligt att vid till

ä

mpningen ocks

å

s

å

dana aspekter v

ä

gs in, och en lagstiftning om koramunv

ä

gar kan underl

ä

tta l

ö

sningar som ger balans i det avseendet.

Sveriges FastighetsSgaref

ö

rbund 

ä

r inte principiellt negativt till f

ö

rslaget ora g

å

ngbanerenh

ä

llning, raen an­ser att bl.a. vissa viktiga f

ö

rdelningsproblem m

ä

ste l

ö

sas.

Den f

ö

reslagna m

ö

jligheten f

ö

r kommunen att av fastig­hets

ä

garna ta ut en driftsavgift f

ö

r den lokala fastig­hetsn

ä

ra gatuh

å

llningen avvisas best

ä

mt av f

ö

rbundet. D

ä

remot kan en eng

å

ngsavgift accepteras som ers

ä

tter nuvarande gatukostnadsavgifter.

Sveriges allm

ä

nnyttiga bostadsf

ö

retag (SABO) anser att driftkostnader b

ö

r skattefinansieras och att sk

ö

tsel av gator, v

ä

gar och g

å

ngbanor b

ö

r g

ö

ras av den sora i om­r

å

det har den l

ä

mpligaste organisationen. Kostnadsan­svaret skall dock 

å

vila kommunen. SABO anser att ora eng

å

ngsavgiften blir utforraad som den nuvarande gatuan-slutningsavgiften s

ä

kan f

ö

rslaget tillstyrkas i detta avseende.

Hyresg

ä

sternas riksf

ö

rbund anser ett 

ö

verf

ö

rande av v

ä

gh

å

llningskostnader p

å

 boendet som oacceptabelt.

Sveriges VillaSgaref

ö

rbund anf

ö

r att v

ä

g- och gatu­h

å

llningen i princip 

ä

r en statlig och kommunal uppgift. Kommunernas kostnader b

ö

r betalas med skattemedel. Kom-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

473

munerna skall dock kunna ta ut gatuanslutningsavgifter av nytillkommande bebyggelse. F

ö

rbundet st

ä

ller sig d

ä

r­emot avvisande till 

å

rliga v

ä

gh

ä

llningsavgifter fr

å

n fastighets

ä

garna.

Inf

ö

rs ett system med v

ä

gh

å

llningsavgifter skall fastig­hets

ä

garna ocks

å

 kunna p

å

verka v

ä

gn

ä

tets standard och kostnader. Den naturliga formen f

ö

r v

ä

g- och gatuh

å

ll­ningen blir i s

ä

dana fall samf

ä

llighetsf

ö

reningar. F

ö

r­bundet avvisar att kommunerna ensidigt skall kunna be­sluta om kostnadernas storlek och f

ö

rdelning.

G

å

ngbanerenh

å

llningen b

ö

r handhas av kommunen utan av­gifter fr

å

n fastighets

ä

garna.

MotormSnnens riksf

ö

rbund st

ä

ller sig negativ till att v

ä

gh

ä

llningsavgifter debiteras fastighets

ä

garna eftersom sn

ö

r

ö

jning och 

ö

vrigt g

å

ngbaneunderh

å

ll inte 

ä

r enbart ett intresse f

ö

r fastighets

ä

garna utan i h

ö

g grad ber

ö

r alla inv

å

nare i en kommun. Dessa avgifter b

ö

r s

ä

ledes bekostas med skattemedel.

Halmstads kommun anser att en kommun skall kunna v

ä

lja om man vill 

ö

verf

ö

ra ansvaret f

ö

r g

ä

ngbaneh

å

llningen till kommunen eller fastighets

ä

garna.
[REDACTED_EFTERNAMN] kommun och[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

stad tillstyrker m

ö

jligheten f

ö

r en kommun att ta ut en v

ä

gh

å

llningstaxa men avvisar ett generellt slopande av fastighets

ä

garnas skyldighet att sk

ö

ta g

ä

ngbanerenh

ä

llningen.

F

ö

ljande remissinstanser avvisar utredningens f

ö

rslag i denna fr

ä

ga: l

ä

nsstyrelserna i Skaraborgs ISn och J

ä

mtlands ISn, Byggentrepren

ö

rerna samt kommunerna KungSlv, Hjo, BollnSs, Uppsala, Motala, Nybro, Gotland och Karlskoga.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

474

2.5     Finansiering av vissa anlSggningar f

ö

r kollek­tivtrafiken

Utredningen:

Ansvaret f

ö

r regional och lokal kollektivtrafik 

å

vilar trafikhuvudm

ä

nnen. Betydande delar av kostnaderna f

ö

r trafiken finansieras med skattemedel fr

ä

n kommuner och landsting. Trafikhuvudm

ä

nnens ansvar g

ä

ller fr

ä

mst tra­fiken som s

ä

dan. Detta tillsammans med den betydande skattefinansieringen har medf

ö

rt att investeringarna i fasta anl

ä

ggningar i vissa fall inte 

ä

r tillr

ä

ckliga. Det 

ä

r av m

ä

nga sk

ä

l angel

ä

get med en effektiv och v

ä

l fungerande lokal och regional kollektivtrafik. Staten b

ö

r d

ä

rf

ö

r 

ä

ven fraragent bidra till en rationell utbygg­nad av fasta anl

ä

ggningar. Bidrag b

ö

r l

ä

ranas till upp­byggnaden av trafikn

ä

ten i form av bussterminaler, buss­gator, infartsparkeringar och vissa sp

ä

ranl

ä

ggningar.

F

ö

r investeringar i vissa anl

ä

ggningar f

ö

r kollektiv­trafiken b

ö

r en s

ä

rskild plan inr

ä

ttas f

ö

r hela landet. Den b

ö

r hanteras av v

ä

gverket samtidigt och p

å

 samma s

ä

tt som nuvarande fler

å

rsplan f

ö

r byggande av riks­v

ä

gar. Det statliga bidraget b

ö

r som nu vara 50 % av bidragsunderlaget.

Remissinstanserna:

V

ä

gverket, planverket, riksrevisionsverket, ISnsstyrel-serna i Stockholms ISn, G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n, Skara­borgs ISn, Landstingsf

ö

rbundet Svenska.kommunf

ö

rbundet. Svenska lokaltrafikf

ö

reningen (SLTF), Svenska vSgf

ö

r-eningen, Stockholms ISns landsting (SLL), kommunerna Stockholm, Norrk

ö

ping, G

ö

teborg, Lule

å

och VSster

å

s samt AB Storstockholms lokaltrafik har alla tillstyrkt en fortsatt statsbidragsgivning till investeringar i kol-, lektivtrafikanl

ä

ggningar .

H

ä

rn

ö

sands kommun anf

ö

r tveksamhet till fortsatt bi­dragsgivning till kollektivtrafik om raan saratidigt slopar f

ö

rdelningsplanen. Kommunen menar att detta kan medf

ö

ra risk f

ö

r alltf

ö

r stora statliga satsningar i storstadsomr

å

dena.

V

ä

gverket tillstyrker 

ä

ven inf

ö

randet av en ny riksom­fattande plan f

ö

r bidrag till kollektivtrafikanl

ä

gg­ningar. En s

ä

dan plan m

å

ste beakta en helhetssyn p

ä

 upp­byggnaden av kollektivtrafikanl

ä

ggningar och v

ä

g- och gatun

ä

tet. Med ett s

å

dant syns

ä

tt kan endast v

ä

gverket komma i fr

å

ga f

ö

r att hantera denna plan.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

475

V

ä

gverket anser det v

ä

sentligt att planen behandlas sam­tidigt och p

å

 samma s

ä

tt som fler

å

rsplanen f

ö

r byggande av riksv

ä

gar. Detta 

ä

r viktigt dels f

ö

r att erh

å

lla en helhetssyn p

å

 uppbyggnaden av kollektivtrafikanl

ä

ggning­ar och v

ä

g- och gatun

ä

tet och dels f

ö

r att de i plane­ringsprocessen involverade parterna, kommuner, l

ä

ns­styrelsen och v

ä

gverket, skall kunna p

å

verka planerna p

ä

ett samordnat och meningsfullt s

ä

tt.

Planverket har under 

ä

r 1987 p

ä

 uppdrag av bostadsde­partementet studerat handikapptillg

ä

ngligheten till och inom bussterminaler och har f

ö

r avsikt att ge exempel p

ä å

tg

ä

rder f

ö

r att komraa till r

ä

tta raed problemen. Mot denna bakgrund anf

ö

r verket att man 

ä

r intresserad  av att medverka vid diskussionerna om principerna f

ö

r f

ö

r­delningen av statliga bidrag till kollektivtrafikan­l

ä

ggningar .

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n anf

ö

r betr

ä

ffande att 

ö

verf

ö

ra bidrag till kollektivtrafikinvesteringar till en rikst

ä

ckande plan att detta 

ä

r ett allvarligt steg bort fr

å

n den helhetssyn sora m

å

ste finnas p

å

trafik­systemen. Motivet f

ö

r en s

ä

dan 

å

tg

ä

rd anges vara att det visat sig sv

å

rt att p

å

ett 

ö

versk

å

dligt och tydligt s

ä

tt j

ä

mf

ö

ra nyttan mellan olika v

ä

ginvesteringar och kollek­tivtrafikinvesteringar i en och samraa plan. Detta synes enligt l

ä

nsstyrelsens raening som ett tunt argument, d

ä 

detta system endast till

ä

mpats i full utstr

ä

ckning i den nu p

ä

g

å

ende planeringsomg

ä

ngen. I st

ä

llet f

ö

r att s

ä

r­skilja kollektivtrafikinvesteringar i en s

ä

rskild plan b

ö

r nuvarande ordning utvecklas och en samordning av investeringarna ske. Genom en gemensam 

å

rsram f

ö

r tra­fikinvesteringar gagnas utvecklandet av en helhetssyn, vilket 

ä

r s

ä

rskilt v

ä

rdefullt i storstadsomr

å

dena. L

ä

ns­styrelsen avstyrker s

å

ledes f

ö

rslaget att uppr

ä

tta en s

ä

rskild plan d

ä

r kollektivtrafikobjekt j

ä

mf

ö

rs och kon­kurrerar endast raed varandra. I sararaanhanget finns sk

ä

l att betona vikten av totalt 

ö

kade

å

rsramar f

ö

r att kunna klara de stora reinvesterings- och investeringsbehov i den sp

å

rbundna trafiken som f

ö

religger. L

ä

nsstyrelsen ser det h

ä

rut

ö

ver som n

ö

dv

ä

ndigt att det nya statsbi­dragssystemet konstrueras s

å

 att en lika behandling sker av kollektivtrafik- och v

ä

ginvesteringar vad g

ä

ller statsbidrag och behoven av medel f

ö

r investeringar i kollektivtrafik s

ä

kerst

ä

lls.

Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska lokaltafikf

ö

reningen (SLTF), G

ö

teborgs kommun, Stockholms l

ä

ns landsting och AB Storstockholms lokaltrafik (SL) anser det ange­l

ä

get att statsmakterna 

ö

kar sin satsning p

ä

 kollektiv­trafiken och att b

ö

r onfatta

-

Investeringar i infrastruktur och anl

ä

ggningar

-

Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

476

-       s

ä

rskilda satsningar p

å

ä

tg

ä

rder sora 

ä

r angel

ä

gna raen

riskerar att ramla mellan stolarna p.g,a, 

å

tg

ä

rder som

ber

ö

r flera huvudm

ä

ns omr

å

den.

Vidare anf

ö

rs att de bidragsber

ä

ttigade 

å

tg

ä

rderna ut­vidgas till att 

ä

ven g

ä

lla

-

Trafikledningssystem (t,ex. trafikledningscentraler)

-

Signalsystem (t.ex. signalanl

ä

ggningar och auto­matiskt t

å

gstopp)

-

Informationssystem

-

Elf

ö

rs

ö

rjningssystem.

Det b

ö

r ocks

ä

 klart framg

å

av bidragsf

ö

rfattningen att reinvesteringar i kollektivtrafikanl

ä

ggningar 

ä

r bi­dragsber

ä

ttigade .

SLTF, Stockholms l

ä

ns landsting samt Stockholms kom­mun anser att kollektivtrafiksystemet 

ä

r att j

ä

raf

ö

ra raed de 

ö

vergripande statliga v

ä

garna och att d

ä

rf

ö

r bi­dragsandelen borde vara 75 %.

SLTF anf

ö

r att ibland uppfattas v

ä

gverket som ett ren­odlat "Biltrafikverk" som saknar intresse f

ö

r kollek­tivtraf ikfr

ä

gor . Vissa v

ä

gf

ö

rvaltningars ointresse f

ö

r kollektivtrafikfr

å

gor 

ä

r allvarligt. I och f

ö

r sig skulle man mot bakgrund av detta kunna 

ö

verv

ä

ga att l

å

ta annan myndighet 

ä

n v

ä

gverket hantera statsbidragen till kollektivtrafiken. Med undantag f

ö

r storstadsomr

ä

dena g

å

r huvuddelen av den lokala och regionala kollektiv­trafiken p

ä

 v

ä

g, SLTF:s medlemsf

ö

retag 

ä

r ytterst bero­ende av v

ä

gverkets insatser betr

ä

ffande byggande och drift. M

å

nga investeringar i kollektivtrafikanl

ä

ggningar har direkt samband med gatu- och v

ä

ginvesteringar. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att kollektivtrafikinvesteringar och v

ä

ginvesteringar h

å

lls saraman i ett verk f

ö

r kollektiv­trafik och v

ä

gar. P

ä

sikt b

ö

r det 

ö

verv

ä

gas om inte n

ä

r­mare organisatorisk samordning kan 

å

stadkommas med det nya j

ä

rnv

ä

gsverket.

Stockholms l

ä

ns landsting framh

å

ller att om utred­ningens f

ö

rslag genomf

ö

rs b

ö

r sararaa hanteringsordning sora f

ö

r v

ä

gplanerna tilll

ä

mpas. Det nya banverket b

ö

r bli det statliga organ som hanterar bidragssystemet och 

ä

skar medel f

ö

r regional och lokal kollektivtrafik. V

ä

g­verket kan d

å

frikopplas fr

ä

n hanteringen av kollektiv-trafikfr

å

gor. D

ä

rigenom f

å

r s

å

v

ä

l v

ä

gverket som ban­verket ett klart avgr

ä

nsat verksamhetsansvar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

477

2.6   Stora investeringar i bl.a. storstadsomr

å

denas trafiksystem

Utredningen:

F

ö

r att 

ä

stadkomma en b

ä

ttre och s

ä

krare trafikmilj

ö

 i bl.a. storstadsomr

å

dena kr

ä

vs fr

å

n tid till annan sam­lade grepp och betydande investeringar. Nuvarande finan­sieringssystem har d

ä

 ofta visat sig otillr

ä

ckliga. Ut­redningen f

ö

resl

å

r d

ä

rf

ö

r att ytterligare finansierings­m

ö

jligheter b

ö

r tillskapas fr

ä

mst f

ö

r dessa omr

å

den. Det skall vara m

ö

jligt att finansiera vissa projekt i s

ä

r­skild ordning.

Remissinstanserna:

Riksrevisionsverket anser att genomg

å

ngen 

ä

r alltf

ö

r sumraarisk f

ö

r att n

å

gra l

å

ngtg

å

ende slutsatser skall kunna dras p

ä

 basis av det som utredaren f

ö

r fram. Ut­redaren pekar bl.a. p

å

 att nuvarande prioriterings- och planeringssystem kan s

ä

ttas ur spel vid tullfinansie­ring.

Vid prioritering mellan v

ä

ginvesteringar anv

ä

nder v

ä

g­verket en ber

ä

kningsmodell d

ä

r objekten rangordnas efter deras samh

ä

llsekonomiska nytta. Risk kan d

ä

rmed finnas att objeket med l

å

g samh

ä

llsekonomisk avkastning men med h

ö

g "tullekonomisk avkastning" skulle konkurrera om det totala resursutrymmet. Denna konkurrenssituation 

ä

r emellertid inte ny. Under framf

ö

r allt 1970-talet ut­nyttjades v

ä

ginvesteringar 

ä

ven som raedel f

ö

r att skapa syssels

ä

ttning. Arbetsraarknadsstyrelsen (AMS) valde utifr

å

n syssels

ä

ttningsm

å

l projekt som l

å

g v

ä

l till i f

ö

rh

ä

llande till arbetsl

ö

sheten. V

ä

gverkets egen ange­l

ä

genhetsgradering var ej styrande f

ö

r AMS. F

ö

r att ge b

ä

ttre underlag f

ö

r beslut om nya finansieringsformer 

ä

r det enligt RRV l

ä

mpligt att studera i vad m

å

n s

ä

dana investeringar p

å

verkade ordinarie finansiering, priori­tering, planering och organisation.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms ISn framh

å

ller att med nu­varande finansieringsformer finns det inte n

å

gra m

ö

jlig­heter att klara erforderliga investeringar och reinves­teringar i Stockholmsomr

å

det p

å

 mindre 

ä

n 30-35 

å

r. Pro­blemen m

å

ste dock l

ö

sas mycket tidigare. L

ä

nsstyrelsen vill d

ä

rf

ö

r framh

å

lla angel

ä

genheten av att en stor­stadssatsning m

ö

jligg

ö

rs genora att nya finansierings­m

ö

jligheter tillskapas.

I likhet med utredningen anser l

ä

nsstyrelsen i G

ö

te­borgs och Bohus ISn att det ra

ä

ste finns ra

ö

jligheter att i s

ä

rskild ordning finansiera st

ö

rre objekt i stor-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

478

stadsomr

ä

denas trafiksystem, s

ä

v

ä

l vad g

ä

ller v

ä

g- som kollektivtrafikobjekt. Inte minst visar nu p

å

g

å

ende ut­redning om en s.k. storstadssatsning, vilken genomf

ö

rs geraensamt av Stockholms,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 och G

ö

teborgs kommuner, p

å

 ett stort behov av s

ä

dana investeringar, vilka m

ä

ste komma till utf

ö

rande f

ö

r att i n

å

gon m

å

n komma till r

ä

tta med de omfattande trafik- och milj

ö

problem som nu f

ö

religger i storstadsomr

å

dena.

Industrif

ö

rbundet delar utredarens uppfattning i denna fr

ä

ga och till

ä

gger att 

ä

ven om m

ö

jligheterna att helt finansiera de oftast mycket kostnadskr

ä

vande investe­ringar som det handlar om, sannolikt 

ä

r starkt begr

ä

nsa­de, b

ö

r m

ö

jligheterna pr

ö

vas att f

å

 till st

å

nd en tidi­garel

ä

ggning av angel

ä

gna projekt med hj

ä

lp av privat kapital och delfinansiering via avgifter p

å

 trafiken. ..

Svenska v

ä

gf

ö

reningen fraraf

ö

r att de kompletterande finansieringsformer som utredningen synes syfta p

ä

ä

r tullfinansiering av st

ö

rre v

ä

gprojekt som exempelvis tunnlar och bror liksom tidigarel

ä

ggning av planerade objekt d

ä

r en annan fysisk eller juridisk person be­kostar en utbyggnad som v

ä

gh

å

llaren planerat skall ske.

Enligt v

ä

gf

ö

reningens raening 

ä

r utredningens f

ö

rslag h

ä

rvid intressanta och v

ä

rda n

ä

rmare studier. Fr

å

gorna kring s

å

v

ä

l tullfinansiering som tidigarel

ä

ggningar med hj

ä

lp av privat finansi

ä

r m

å

ste dock enligt v

ä

gf

ö

r­eningen hanteras med stor f

ö

rsiktighet. Ett oavvisligt krav vid t.ex. tullfinansiering 

ä

r att avgifter inte uttas f

ö

rr

ä

n det aktuella v

ä

gprojektet tas i drift. Det 

ä

r vidare angel

ä

get att avgifterna f

ö

rsvinner n

ä

r pro­jektet v

ä

l har bvetalats. Detta synes f

ö

ruts

ä

tta att bolag eller andra former f

ö

r projektsamverkan utformas s

å

, att det allm

ä

nna hela tiden har huvudansvaret f

ö

r s

å

dana projekt. Ett projekt sora enligt v

ä

gf

ö

reningen borde kunna l

ä

mpa sig som tullfinansieringsobjekt

ä

r 

Ö

sterlelden mellan Stockholm coh Nacka,

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund anser att n

ä

r det g

ä

ller fi­nansieringen av v

ä

gh

å

llningen vill f

ö

rbundet som sin principiella uppfattning framf

ö

ra att f

ö

rbundet inte kan tillstyrka att f

ä

rd-, tull- eller inrmdesavgifter genom­f

ö

res. S

ä

dana f

ö

rslag avvisas av f

ö

rbundet fr

ä

mst av r

ä

ttvisesk

ä

l.

Motorbranschens riksf

ö

rbund anf

ö

r att n

ä

rmare utreda tullfinansiering av st

ö

rre, avgr

ä

nsade projekt som t.ex. broar och tunnlar 

ä

r av stort intresse. Ett oavvisligt krav i sammanhanget 

ä

r att avgiften tas ut f

ö

rst n

ä

r

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

479

nybygget tas i bruk och f

ö

rsvinner n

ä

r projektet v

ä

l betalats.

MotormSnnens riksf

ö

rbund vill understyrka att man inte kan acceptera generella storstadsavgifter, tr

ä

ngselav­gifter eller tullar. F

ö

rbundet anser att s

ä

dana objekt skall finansieras inom ramen f

ö

r vederb

ö

rande kommuns investeringsbudget eftersom de i h

ö

g grad gynnar alla kommuninnev

å

nare gneom tidsvinster, effektivare trans­porter och minskad milj

ö

f

ö

rst

ö

ring.

G

ö

teborgs och Stockholms kommuner anf

ö

r att trafik­situationen i storst

ä

derna 

ä

r synnerligen problematisk och m

å

ste l

ö

sas snarast. F

ö

r en l

ö

sning 

ä

r de finansie­ringssystem, lag

ä

ndringnar m.m. som behandlas i bet

ä

nk­andet helt otillr

ä

ckliga. Storst

ä

derna beh

ö

ver f

ö

r att l

ö

sa trafikproblemen ett s

ä

rskilt finansieringsutrymme, ett utryrame som m

å

ste skapas genom speciallagstiftning.

Byggentrepren

ö

rerna framh

å

ller det angel

ä

gna i att arbetet skyndsamt ig

å

ngsattes med att skapa m

ö

jligheter f

ö

r altlernativ finansiering i v

ä

glagarna. Regeringen b

ö

r p

å

 olika s

ä

tt studera och pr

ö

va dessa m

ö

jligheter.

Behov av rationella transporter kan kanske tillgodoses genom att n

ä

ringslivet med egen finansiering till

å

ts koraplettera befintliga trafikleder med nya trafikplatser och anslutningsv

ä

gar.

Vi anser vidare att. l

ä

nefinansiering, "leasing", kan vara ett bra s

ä

tt att tidigarel

ä

gga angel

ä

gna bro- och v

ä

gbyggen. Exempel kan tas fr

ä

n p

å

g

å

ende diskussion i J

ä

mtland d

ä

r tre broar f

ö

resl

ä

s bli byggda med l

ä

ne­finansiering. L

ä

nen betalas med f

ä

rjedriftspengar. Fi­nansieringen kan ske antingen genom uppl

å

ning p

å

ö

ppna raarknaden eller genom att kontrakterad entrepren

ö

r f

å

r st

å

 f

ö

r nedlagt kapital och f

å

r betalt genora 

å

terbetal­ning under exerapelvis en tio

å

rsperiod.

Den "norska" raodellen f

ö

r finansiering av bro- och v

ä

g­projekt 

ä

r ett annat alternativ sora vi anser b

ö

r pr

ö

vas 

ä

ven i Sverige. Enligt de projekt sora genoraf

ö

rts eller planeras i Norge betalar staten kapitaliserat nuv

ä

rde och ibland s

ä

rskilda syssels

ä

ttningsraedel till projekt som tidigarel

ä

ggs. Resten av kostnaderna finansieras av kommuner och n

ä

ringslivet vilka sedan kan 

å

terf

å

 sina pengar fr

å

n trafikanterna t.ex. i form av rimligt sm

å 

"bom"-pengar.

I utredningen diskuteras 

ö

versiktligt m

ö

jligheterna till tullfinansiering av vissa speciella projekt. Vi anser

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

480

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

att 

Ö

sterleden i Stockholm 

ä

r ett utm

ä

rkt exempel p

å

 hur viktiga trafikledsprojekt kan finansieras via tullar. Detta projekt b

ö

r byggas i enskild regi i samarbete med ber

ö

rda kommuner. En 

ä

ndring av lagarna b

ö

r skyndsamt komma till st

å

nd s

å

 att ett genomf

ö

rande av 

Ö

sterleds­projektet m

ö

jligg

ö

rs.

Projekt 

Ö

sterleden tillstyrker f

ö

rslaget om alterna­tiva finansieringsformer och till

ä

gger att fr

å

gan kan l

ö

sas med inf

ö

randet av ett koncessionssystem som f

ö

re­slogs i bet

ä

nkandet (SOU 1962:26) "Avgiftsbelagda tra­fikanl

ä

ggningar" . Med utg

å

ngspunkt i bet

ä

nkandets f

ö

r­slag framf

ö

r projektgruppen synpunkter p

å

 en s

å

dan koncessionslagstiftning.

481 31    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Bilaga 1.10    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

 KOMMUMK/XTIONS ; " DEPARTE.MENTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver departements­promemorian (DsK 1987:7) V

ä

gbyggnadsbehovet fram till 

å

r 2000

1 .  Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av: Statens j

ä

rnv

ä­

gar (SJ), statens v

ä

g- och trafikinstitut (VTI), trafik­s

ä

kerhet sverket (TSV), transport forskningsberedningen (TFB), transportr

å

det (TPR), Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Lule

å

s tek­niska h

ö

gskola, Motor f

ö

rarnas hel nykterhetsf

ö

rbund (MHF), Motorm

ä

nnens riksf

ö

rbund (M), Svenska busstrafik­f

ö

rbundet, Svenska Cellulosa- och pappersbruksf

ö

rening­en. Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska lokaltrafikf

ö

re­ningen. Svenska transportarbetaref

ö

rbundet. Svenska v

ä

g­f

ö

reningen. Svenska 

å

ker i f

ö

rbundet, Sveriges industri­f

ö

rbund, Sveriges transportekonomiska f

ö

rening, Trafik­tekniska f

ö

reningen, Transport tekniska f

ö

reningen. Skogsbrukets motortransportkommitt

é

 och skogsstyrelsen.

Chalmers tekniska h

ö

gskola, Centralorganisationen SACO/SR, Sveriges Mekanstandardiseringsf

ö

rbund, Sveri­ges spedit

ö

rf

ö

rbund. Tekniska h

ö

gskolan i Stockholm samt Tj

ä

nstem

ä

nnens centralorganisation (TCO) har medde­lat att de avst

å

r fr

å

n att yttra sig.

Yttrande har 

ä

ven kommit fr

å

n Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r

å

d.

Sammanst

ä

llningen nedan har f

ö

ljande indelning.

allm

ä

n inst

ä

llning till rapporten, - 

  utvecklingen i omv

ä

rlden och 

å

tf

ö

ljande krav p

å

 v

ä

g­transporter (rapportens f

ö

rsta del), v

ä

gbyggnadsbehovet (rapportens andra del) samt framtida inriktning av v

ä

gh

å

llningen.

Positiva remissinstanser och de som i huvudsak inte har n

å

gra inv

ä

ndningar redovisas f

ö

rst i bokstavsordning. De negativa instanserna 

å

terfinns i slutet av varje av­sni tt.

2.  Allm

ä

n inst

ä

llning till rapporten

Rapporten best

å

r av tv

å

 delar. Den f

ö

rsta delen behand­

lar utvecklingstendenserna i omv

ä

rlden och 

ä

r en genom­

g

å

ng av olika krav och 

ö

nskem

å

l p

ä

 v

ä

gh

å

llningen som

finns idag eller v

ä

ntas under 1990-talet. 1 den andra

delen redovisas en ber

ä

kning av de behov av v

ä

gbyggnads­

å

tg

ä

rder som framkommit i planeringsarbetet f

ö

r de nya

v

ä

gplanerna som b

ö

rjar g

ä

lla fr o m 1988.

483

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

Alla remissinstanser utom SJ 

ä

r positiva till eller har inga st

ö

rre inv

ä

ndningar mot rapporten. Flera inst

ä

mmer helt i den bild som rapporten ger b

å

de vad g

ä

ller ut­vecklingstendenserna och v

ä

gbyggnadsbehovet. Svenska kommunf

ö

rbundet h

ä

vdar med inst

ä

mmande fr

å

n Svenska lo­kaltrafikf

ö

reningen att det totala v

ä

gbyggnadsbehovet 

ä

r st

ö

rre 

ä

n redovisat eftersom behovet p

å

statskommun-v

ä

garna 

ä

r underskattat. Skogsstyrelsen, TFB och VTI anser att det 

ä

r sv

å

rt att bed

ö

ma rimligheten i angivet v

ä

gbyggnadsbehov. M

å

nga remissinstanser kommenterar ock­s

å

trafik- och v

ä

gpolitiken i sin helhet.

Industrif

ö

rbundet har inga inv

ä

ndningar mot den beskriv­ning som ges i rapporten av den hittillsvarande utveck­lingen ocii delar ocks

å

 i stort sett de bed

ö

mningar som g

ö

rs om den framtida utvecklingen. Omfattningen av det redovisade eftersl

ä

pande underh

å

llsbehovet och v

ä

gbygg­nadsbehovet inger oro f

ö

r framtiden.

LO vill inte n

ä

rmare kommentera de f

ö

ruts

ä

ttningar och antaganden som legat till grund f

ö

r ber

ä

kningen av re­sur sanspr 

å

ken, utan t

ä

nker 

å

terkomma till detta da tra--fikpolitiken kan diskuteras ur ett bredare perspektiv.'

Lule

å

s tekniska h

ö

gskola anser att rapporten inneh

å

ller en f

ö

rtj

ä

nstfull omv

ä

rldsbeskrivning till v

ä

gsystemet som s

ä

tter in'v

ä

gbyggandet i ett vidare perspektiv. De regionalpolifiska effekterna b

ö

r dock ha givits mera genomslagskraft vid prioriteringen av behoven.

MHF anser att rapportens faktamaterial m

å

ste tillm

ä

tas stor vikt vid utarbetandet av den framtida trafikpoli­tiken. N

ä

r det g

ä

ller de mera principiel 1 a 'synpunkterna h

ä

nvisar MHF till Svenska v

ä

gf

ö

reningens yttrande.

MotormSnnens riksf

ö

rbund har ingen anledning att ifr

å

ga­s

ä

tta de ber

ä

kningar som redovisas i rapporten, men vill speciellt understryka tv

å

 bakgrundsfaktorer. Det g

ä

ller storleken p

å

det eftersl

ä

pande underh

å

llsbehovet och hur detta ska 

å

terh

ä

mtas samt trafiks

ä

kerhetsl

ä

get.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r

å

d har inga inv

ä

ndningar mot f

ö

retagna ber

ä

kningar och beskrivning­ar .

Skogsbrukets motortransportkommitt

é

 anser att rapporten ger ett realistiskt underlag f

ö

r det vidare arbetet och vill understryka den stora skillnad som finns mellan re­dovisat behov och nuvarande v

ä

ganslag.

Skogsstyrelsen anser att beskrivningarna av tendenser i omv

ä

rlden i huvudsak 

ö

verensst

ä

mmer med den egna upp­fattningen om framtiden. N

ä

r det g

ä

ller kvantifieringen av v

ä

gbyggnadsbehovet 

ä

r den sa 

ö

versiktligt redovisad att det 

ä

r sv

å

rt att bed

ö

ma niv

å

erna.

Svenska Cellulosa- och pappersbruksf

ö

reningen har all­m

ä

nt sett inga inv

ä

ndningar mot f

ö

retagna ber

ä

kningar och beskrivningar. F

ö

reningen tar i sitt yttrande upp

n

å

qra allm

ä

nna aspekter p

å

skogsindustrin som b

ö

r ing

å

y

484

i underlaget d

å

prioriteringen och storleken p

å

 v

ä

gan-slagen diskuteras. F

ö

reningen h

ä

nvisar ocks

å

 till det yttrande som Skogsbrukets Motortransportkommitt

é

 l

ä

mnar.

Svenska kommunf

ö

rbundet anser att det planeringssystem som tilll

ä

mpas inom v

ä

gsektorn har givit betydligt b

ä

tt­re m

ö

jligheter att beskriva v

ä

gbyggnadsbehovet p

å

 stats­v

ä

gn

ä

tet 

ä

n p

å

 statskommunv

ä

garna. Behovet av 

å

tg

ä

rder p

å

 statskommunv

ä

garna torde d

ä

rf

ö

r vara v

ä

sentligt st

ö

r­re 

ä

n vad som angivits i rapporten. Enligt Kommunf

ö

rbun­dets mening 

ä

r det redovisade behovet v

ä

l f

ö

rankrat hos b

å

de politiker och en bred allm

ä

nhet. Det 

ä

r s

ä

rskilt markant i storst

ä

derna och glesbygden.'

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen anf

ö

r att f

ö

reningens synpunkter sammanfaller med Svenska kommunf

ö

rbundets och h

ä

nvisar till deras yttrande.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anser att det som framf

ö

rts i rapporten bekr

ä

ftar vad f

ö

rbundet sedan l

ä

nge framh

å

llit. F

å

 sektorer i samh

ä

llet

ä

r i s

å

dant behov av 

ö

kade resurser som v

ä

garna.

Svenska v

ä

gf

ö

reningen anser att rapporten p

å

 ett mycket f

ö

rtj

ä

nstfullt s

ä

tt redovisar det framtida v

ä

gbyggnads­behovet. V

ä

gf

ö

reningen 

ä

r kritisk mot att departementet i det trafikpolitiska arbetet inte har angivit utg

å

ngs--punkter och riktlinjer f

ö

r v

ä

gv

ä

sendet och v

ä

gtrafiken p

å

det s

ä

tt som man har gjort f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken. Tv

ä

rtemot andra sektorer tonas v

ä

gsektorn fram med negativa f

ö

rtecken, i f

ö

rsta hand som en f

ö

ljd av p

å

st

å

dda stora milj

ö

m

ä

ssiga nackdelar. V

ä

gf

ö

reningen anser d

ä

rf

ö

r att det 

ä

r v

ä

sentligt att redovisa sina samlade v

ä

gpolitiska st

å

ndpunkter.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening ansluter sig till rapportens beskrivning av v

ä

gbyggnadsbehovet men vill att man i planeringen tar h

ä

nsyn till vad SJ kan och b

ö

r g

ö

ra f

ö

r att avlasta den tunga trafiken fr

å

n v

ä

gar­na .

TFB inst

ä

mmer i stort med beskrivningen av "Tendenser i omv

ä

rlden" i rapportens f

ö

rsta del, men har sv

å

rt att bed

ö

ma rimligheten i omfattning och f

ö

rdelning av angi­vet v

ä

gbyggnadsbehov i rapportens andra del. Det f

ö

re­ligger ingen tydlig koppling mellan de tendenser, behov och krav som beskrivs i rapportens f

ö

rsta del och de sifferuppgifter som redovisas i del tv

å

.

TSV st

ä

ller sig bakom inneh

å

llet i rubricerade rapport med de f

ö

rbeh

å

ll och synpunkter som redovisas nedan.

VTI konstaterar att det finns ett genomarbetat och moti­verat underlag bakom redovisade v

ä

gbyggnadsbehov. Det hade dock varit v

ä

rdefullt om man hade haft tid att in­arbeta v

ä

gverkets egen konekvensanalys av olika anslags­niv

å

er i rapporten. VTI bed

ö

mer att det finns risk f

ö

r att kostnadsaspekten f

å

r dominera i kommande diskussio­ner om v

ä

ganslagens storlek.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

485

SJ anser att rapporten inte kan anv

ä

ndas som underlag f

ö

r beslut om inriktning av det framtida v

ä

gbyggandet.

3.  Utvecklingen i omv

ä

rlden och 

å

tf

ö

ljande krav p

å

v

ä

gtransporter

I rapporten beskrivs mycket kortfattat utvecklingen vad g

ä

ller befolkningen, n

ä

ringslivet och den svenska ekono­min. V

ä

gverkets personbilsprognos och transportr

å

dets godstrafikprognos redovisas. Vidare tecknas dagens transportm

ö

nster och de f

ö

r

ä

ndringar som kan f

ö

rv

ä

ntas. En genomg

å

ng av statsmakternas, n

ä

ringslivets och for­donsf

ö

rarnas krav och 

ö

nskem

å

l p

å

 v

ä

gn

ä

tet och v

ä

gh

å

ll­ningen visar f

ö

ljande kravbild:

Att kunna genomf

ö

ra JIT-transporter,

att anpassa de svenska viktbest

ä

mmelserna till EG:s, att 

ö

ka tillg

ä

ngligheten till den europeiska markna­den,

att minska permanenta och tillf

ä

lliga b

ä

righetsrost-rikt ioner,

att kunna k

ä

nna 

ö

kad s

ä

kerhet under f

ä

rd, att 

ö

ka bekv

ä

mlighet vid f

ä

rd, t ex att kunna h

å

lla j

ä

mn fart samt

att i st

ö

rre utstr

ä

ckning 

ä

n tidigare beakta milj

ö­

aspekter och regionalpolitiska aspekter.

Flertalet remissinstanser understryker infrastrukturens betydelse f

ö

r den ekonomiska utvecklingen och betonar s

ä

rskilt att v

ä

gsystemet utg

ö

r stommen i den svenska transportf

ö

rs

ö

rjningen. Industrif

ö

rbundet, skogsstyrel­sen. Svenska v

ä

gf

ö

reningen 

m   

fl anser att den p

å

b

ö

rjade broupprustningen bor utvidgas till att ocks

å

 omfatta det sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gn

ä

tet i s

ö

dra Sverige. Mo­torm

ä

nnens riksf

ö

rbund och TSV anser att trafiks

ä

ker­hetsaspekterna b

ö

r framh

å

llas b

ä

ttre.

Industrif

ö

rbundet understryker kraftigt betydelsen f

ö

r svensk industri av goda v

ä

gf

ö

rbindelser som medger snab­ba och s

ä

kra transporter dygnet om och 

å

ret om s

å

v

ä

l inom landet som till och fr

å

n den 

ö

vriga nordiska mark­naden och kontinenten. Lastbi1stransporter (ti 11 sammans med flygtransporter) blir al 11.viktigare f

ö

r industrin. En snabb utbyggnad av kombitrafiken p

å

 j

ä

rnv

ä

g till och fr

å

n kontinenten kommer inte att minska behovet av goda v

ä

gf

ö

rbindelser. F

ö

rbundet pekar ocks

å

 p

å

 att nackdelar­na med den svenska industrins perifera l

ä

ge i f

ö

rh

å

llan­de till den europeiska marknaden har f

ö

rst

ä

rkts av den p

å

g

å

ende utvecklingen inom transportmarknaden. V

ä

g

å

tg

ä

r­der som kan vidtas f

ö

r att motverka detta ber

ö

r inte ba­ra de stora v

ä

garna utan ocks

å

 m

å

nga mindre v

ä

gar. Det 

ä

r v

ä

sentligt att den nu p

å

b

ö

rjade broupprustningen kan utvidgas till att 

ä

ven omfatta det sekund

ä

ra och terti

ä­

ra v

ä

gn

ä

tet i s

ö

dra Sverige.

F

ö

rbundet anser att en effektivisering av transporterna ocks

å

bidrar till att minska v

ä

gtrafikens milj

ö

p

å

verkan.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

486

KAK understryker infrastrukturens betydelse f

ö

r den eko­nomiska utvecklingen. Stagnation b

ö

r s

å

lunda inte m

ö

tas med sjunkande v

ä

ginvesteringstak t utan tv

ä

rtom ska 

ö

ka­de v

ä

ginvesteringar medverka till h

ö

jd industriell ef­fektivitet pch d

ä

rmed ekonomisk expansion. Det 

ä

r vik­tigt att m

å

ls

ä

ttningarna i regeringens budgetproposi­tion 1987 uppfylles. KAK delar v

ä

gverkets bed

ö

mning av personbilstrafikens framtida utveckling. KAK understry­ker att redovisade krav och 

ö

nskem

å

l fr

å

n fordonsf

ö

rar­na sammanfaller med allm

ä

nna grundl

ä

ggande principer r

ö

rande s

ä

kerhet och komfort. Dessa principer 

ä

r diffe­rentiering, klarhet och kontinuitet.

Lule

å

s tekniska h

ö

gskola noterar att v

ä

gverket 

ä

mnar 

ö

ka kunnandet kring och beaktandet av regionalpolitiska aspekter i planeringen. Detta 

ä

r en generell kunskaps­brist och det 

ä

r en f

ö

rtj

ä

nstfull ambition av en sek­torsmyndighet att p

å

detta s

ä

tt s

ö

ka 

ö

kat kunnande inom gr

ä

nszonen till andra samh

ä

llssektorer. Behandlingen av n

ä

ringslivets synpunkter ger en mera nyanserad syn p

å 

transportbehoven. Rapporten tar upp felande l

ä

nkar kopp­lat till EG-marknaden. H

ö

gskolan bed

ö

mer att en alltf

ö

r stark betoning av motorv

ä

gstriangeln utan motsvarande 

å

tg

ä

rder i 

ö

vriga landet riskerar att allvarligt f

ö

r­st

ä

rka den regionala obalansen. Det 

ä

r v

ä

sentligt att observera felande l

ä

nkar

ä

ven inom det svenska v

ä

gsyste­met .

N

ä

r det g

ä

ller b

ä

righetsfr

ä

gorna vill h

ö

gskolan varna f

ö

r en alltf

ö

r stark fokusering pa broarna som flask­halsar. Det 

ä

r v

ä

sentligt att inte underbetona betydel­sen av god b

ä

righet i v

ä

gsystemet i 

ö

vrigt. Betr

ä

ffande milj

ö

aspekterna bed

ö

mer li

ö

gskolan att stora insatser ar angel

ä

gna f

ö

r att dels klarl

ä

gga orsakssamband, dels finna l

ä

mpliga 

å

tg

ä

rder.

MHF betonar att v

ä

gtrafiken idag 

ä

r basen f

ö

r hela transportapparaten. Personbilen svarar f

ö

r n

ä

rmare 80 procent av persontransportarbetet. V

ä

gtrafiken beh

ö

vs f

ö

r att komma till och fr

å

n de andra mer speciella tra­fiksystemen - flyg, sj

ö

fart, j

ä

rnv

ä

g och kollektivtra­fik i 

ö

vrigt.

Motorm

ä

nnens riksf

ö

rbund framh

å

ller vikten av att har­monisering av regler i Europa kommer till st

å

nd. F

ö

rbun­det p

å

minner om att h

ö

g v

ä

gstandard 

ä

r en av de vikti­gaste 

å

tg

ä

rderna f

ö

r 

ö

kad trafiks

ä

kerhet. Det inneb

ä

r samtidigt ett j

ä

mnare trafikfl

ö

de som i sin tur ger minskade utsl

ä

pp och en f

ö

rb

ä

ttrad milj

ö

. F

ö

rbundet h

ä

v­dar vidare att v

ä

garna 

ä

r och kommer att f

ö

rbli stommen i det svenska transportf

ö

rs

ö

rjningssystemet. V

ä

garnas betydelse f

ö

r ett effektivt transportsystem framg

ä

r klart av den prognostiserade utvecklingen av trafik­arbetet f

ö

r s

å

v

ä

l personbilar som lastbilar.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r

å

d har syn­punkter som i huvudsak 

ö

verensst

ä

mmer med Svenska Cellu­losa- och pappersbruksf

ö

reningens.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

487

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen hemst

ä

ller (p

å

nytt) att VTK 

§

 106 moment 1 

ä

ndras f

ö

r att medge ett st

ö

rsta till

å

tet axeltryck av 11 ton f

ö

r bussar. D

ä

rigenom kan dagens vagnpark utnyttjas p

å

 ett effektivare s

ä

tt.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening pekar p

å

att den privata bilismen 

ö

kar starkt b

å

de i Sverige och i Euro­pa, att den v

ä

xande tunga godstrafiken kan f

ö

rv

ä

ntas 

ö

ka ytterligare i samband med liberaliseringen inom EG 1992 samt att industrin st

ä

ller krav p

å

 s k JIT-trans­porter .

Skogsbrukets motortransportkommitt

é

 g

ö

r en allm

ä

n be­ skrivning av hur intransporten av skogsr

å

vara fungerar och konstaterar d

ä

refter att hela intransportsystemet 

ä

r mycket statiskt. F

ö

r huvuddelen av arealen finns endast landsv

ä

gar att tillg

å

. Transportarbetet f

ö

r r

ä­

varutransporter bed

ö

ms inte 

ö

ka under den aktuella pe­rioden.

Kommitt

é

n p

å

pekar att den beskrivna befolkningsutveck­lingen inneb

ä

r allt l

ä

ngre och kostsammare arbetsresor i glesbygden. Om skogsbruket ska bedrivas i nuvarande eller 

ö

kad omfattning 

ä

r det d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att det sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gn

ä

tet blir kvar till sin nuva­rande omfattning.

Kommitt

é

n framh

å

ller att transportkostnadens storlek har en avg

ö

rande betydelse f

ö

r skogsbruketsbedri vande inom stora delar av landets skogsbygder.

Skogsstyrelsen bed

ö

mer att man inte kan f

ö

rv

ä

nta n

å

gra stora f

ö

r

ä

ndringar av det nu existerande transportm

ö

nst­ret d

ä

r landsv

ä

gstransporterna framst

å

r som i s

ä

rklass viktigast. Skogsstyrelsen framh

å

ller att om avsedd ef­fekt ska n

å

s av cn h

ö

jning av boggitryck och bruttovik­ter till EG-niv

å

n b

ö

r denna genomf

ö

ras ocks

å

p

å

 flerta­let sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gar i landets s

ö

dra och mellersta delar. Kostnaden h

ä

rf

ö

r torde kunna begr

ä

n­sas. Vid 1977 

å

rs flaskhalsinventering visade sig de ekonomiska "flaskhalsarna" endast vara en br

å

kdel av de tekniska "flaskhalsarna". Skogsstyrelsen 

ä

r beredd att medverka i en ny inventering som utg

å

r fr

å

n de nya f

ö

r­uts

ä

ttningarna. Styrelsen anser ocks

å

 att EG best

ä

mmel­ser inte b

ö

r anammas okritiskt. 24 m fordonsl

ä

ngd b

ö

r t ex beh

å

llas och vidare 

ä

r semitrailers negativa.f

ö

r skogstranspor terna.

Skogsstyrelsen betonar att skogstransporterna kan utan st

ö

rre kostnads

ö

kningar t

å

la en viss grad av restrik­tioner under tj

ä

llossningsperioderna. M

ö

jligheter finns inom skogsn

ä

ringen att planera verksamheten sa att tunga transporter kan koncentreras till en begr

ä

nsad del av v

ä

gn

ä

tet.

N

ä

r det g

ä

ller skogsbilv

ä

garna pekar skogsstyrelsen p

å

ett starkt v

ä

xande behov av att l

å

ta 

ä

ven andra incita­ment 

ä

n fastighets

ä

garnas bli styrande f

ö

r v

ä

ginveste­ringarna. Detta b

ö

r p

å

verka det framtida samh

ä

llsenga­gemanget i skogsv

ä

gn

ä

tets utveckling. Styrelsen redo-

488

visar ocks

å

 andra synpunkter p

å

 planeringen av skogsbil­v

ä

garna.

Styrelsen ser det som angel

ä

get att alla tekniskt m

ö

jli­ga modifikationer p

å

 motorerna vidtas f

ö

r att minska luftf

ö

roreningarna.

Svenska busstrafikf

ö

rbundet anser det v

ä

sentligt att sl

å

 fast att v

ä

gar och gator utg

ö

r en grundstomme i den svenska transportf

ö

rs

ö

rjningsapparaten samt att aktiva insatser till f

ö

rst

ä

rkning av denna kan f

å

 lika posi­tiva effekter p

å

 den ekonomiska utvecklingen i landet som f

ö

rsummelser att vidta n

ö

dv

ä

ndiga 

å

tg

ä

rder kan bli till allvarlig skada f

ö

r denna utveckling. Prim

ä

rt g

ä

l­ler det att utveckla v

ä

gsystemet p

å

 ett s

ä

tt, som kan bidra till att 

ö

verbrygga ol

ä

genheter av l

å

nga geogra­fiska avst

å

nd och h

ö

ga rese- och transportkostnader. Stora krav st

ä

lls p

å

 snabbhet, s

ä

kerhet och effekti­vitet i transportsystemet.

Svenska Cellulosa- och pappersbruksf

ö

reningen framh

å

l­ler att skogsn

ä

ringen har mycket stor betydelse f

ö

r det svenska folkhush

å

llet. Skogsindustrin 

ä

r en utpr

ä

glad exportindustri och landets st

ö

rsta intj

ä

nare av valuta. EG 

ä

r f

ö

r n

ä

rvarande mottagare av ca 70 % av den svens­ka massa- och pappersexporten och 75 % av tr

ä

varuexpor­ten. Under de n

ä

rmaste decennierna kommer avs

ä

ttnings­m

ö

jligheterna f

ö

r pappersindustrin att f

ö

rb

ä

ttras ytter­ligare. Massa- och pappersindustrin i Sverige 

ä

r i fle­ra avseenden modern och v

ä

l strukturerad med avseende p

å

 den tillv

ä

xt som f

ö

rv

ä

ntas. F

ö

r n

ä

rvarande syssel­s

ä

tts inom n

ä

ringen ca 235 000 personer. Sett till indu­strins regionala f

ö

rdelning 

ä

r

ö

ver h

ä

lften av dessa personer sysselsatta i skogsl

ä

nen och annan glesbygd med f

å

 andra syssels

ä

ttningsm

ö

jligheter.

N

ä

r det g

ä

ller transporterna framh

å

ller f

ö

reningen att en fj

ä

rdedel av lastbilarnas godstransportarbete, 40 procent av j

ä

rnv

ä

gens och n

ä

rmare en tredjedel av far­tygens i utrikestrafik h

ä

rr

ö

r fr

å

n skogsn

ä

ringen. De sammanlagda transportkostnaderna uppgick under 1986 till 

ö

ver 7 miljarder kronor eller ca en tredjedel av industrins f

ö

r

ä

dlingsv

ä

rde. Transportkostnadernas ut­veckling har d

ä

rmed sannolikt st

ö

rre betydelse f

ö

r skogsindustrins konkurrensf

ö

rm

å

ga p

å

exportmarknaderna 

ä

n hos n

å

gon annan exportindustri. N

ä

ringen 

ä

r idag beroende av en daglig j

ä

mn tillf

ö

rsel av vedr

å

vara

å

ret runt. Ett stort problem 

ä

r d

å

 att huvuddelen av gles­bygdsv

ä

garna 

ä

r avst

ä

ngda f

ö

r tung lastbilstrafik 4 till 8 veckor under tj

ä

llossningsperioden och dessutom 

ä

ven kortare perioder vid sv

å

ra h

ö

stregn.

F

ö

reningen anser att det 

ä

r angel

ä

get f

ö

r skogsindu­strin att b

ä

righeten h

ö

js p

å

 v

ä

gn

ä

tet i hela landet s

å 

att 

ä

ven industrin i s

ö

der fullt ut kan dra f

ö

rdel av de rationaliseringar som en h

ö

gre b

ä

righet ger upphov till. Enbart f

ö

r skogsindustrin erh

å

lles en sammanlagd kostnadsminskning p

å

 ett par hundra miljoner kronor 

å

r 1 igen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

489

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet betonar att v

ä

gen 

ä

r och f

ö

rblir landets blodomlopp, helt oundg

ä

nglig f

ö

r industrin och d

ä

rmed f

ö

r Sveriges m

ö

jligheter att upp­r

ä

tth

å

lla v

ä

lf

ä

rden.

Svenska v

ä

gf

ö

reningen betonar att v

ä

gtrafiken 

ä

r Sve­riges totalt dominerande transportsektor och en grund­f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r all annan trafik. H

ö

g kvalitet p

å 

v

ä

garna 

ä

r d

ä

rf

ö

r ocks

å

en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r ett 

ö

kat nationellt v

ä

lst

å

nd. V

ä

gar och v

ä

gtrafik 

ä

r nyttiga och bra f

ö

r det svenska folkhush

å

llet. Sverige och Europa g

å

r mot ett transportsystem f

ö

r varor som domineras av lastbilar och flyg i kombination med en snabb utbyggnad av data- och telekommunikationsn

ä

ten.

De svenska f

ö

retagens lokaliseringsm

ö

nster p

å

verkas mycket av god tillg

å

ng p

å

kvalificerad arbetskraft. Detta inneb

ä

r prioritering av regioner som 

ä

r v

ä

lut­rustade n

ä

r det g

ä

ller kommunikation, kunskap, kultur och utbildning. Industrins utveckling av h

ö

gteknologis­ka produkter med snabbt 

ö

kande varuv

ä

rde g

ö

r att v

ä

g­transporternas betydelse f

ö

r industri- och regional­politik 

ö

kar. Samtidigt inneb

ä

r basn

ä

ringarnas behov av goda transporter f

ö

r att klara sin export, liksom kra­ven p

å

 goda m

ö

jligheter till rekreation och turism, att en h

ö

g v

ä

gstandard erfordras p

å

 hela det allm

ä

nna v

ä

gn

ä­

tet. En r

ö

rligare livsstil s

å

v

ä

l i arbetslivet som i privatlivet 

ä

r samtidigt under framv

ä

xt.

N

ä

r det g

ä

ller milj

ö

fr

å

gan betonar v

ä

gf

ö

reningen vikten av en fortsatt bred naturvetenskaplig forskning som b

ä

ttre och entydigare klarg

ö

r de faktiska effekterna av olika luftf

ö

roreningar.

TFB anser att de 

ö

kade milj

ö

kraven och deras konsekven­ser f

ö

r v

ä

gplaneringen borde ha behandlats utf

ö

rligare. Detsamma g

ä

ller infrastrukturinvestering

å

rs betydelse f

ö

r den regionala utvecklingen. Som det dock p

å

pekas i rapporten 

ä

r kunskapen om dessa investeringars effekter br i st f

ä

ll ig.

En grundl

ä

ggande och os

ä

ker faktor 

ä

r prognoserna 

ö

ver trafikutvecklingen. Det finns en risk att trafik

ö

k­ningen blir betydligt st

ö

rre

ä

n vad som antagits, speciellt i t

ä

torterna. Den d

ä

rav

ö

kade tr

ä

ngseln och milj

ö

kraven b

ö

r leda till att st

ö

rre resurser l

ä

ggs p

å 

byggande av f

ö

rbifartsleder, bussgator, g

å

ng- och cykel­banor o d.

F

ö

rdr

ö

jningar och framkomlighetsproblem 

ä

r i huvudsak t

ä

tortsproblem. Utvecklingen betr

ä

ffande godstrans­porter leder till att distributionstrafikens relativa betydelse f

ö

r transporttiderna 

ö

kar. Slutsatsen blir 

ä

ven h

ä

r att f

ö

rbifartsleder b

ö

r prioriteras liksom satsningar p

å

kollektivtrafiken.

TPR anser att kraven p

å

transportapparaten och v

ä

gn

ä

tet har kommit att sk

ä

rpas. Utrikeshandelns 

ö

kade betydeiso och trycket fr

å

n industrin att minska materialfl

ö

des­kostnaderna har f

å

tt till konsekvens att n

ä

ringslivets

490

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

behov av f

ö

rbindelser numera kan preciseras mer enty­digt.

Milj

ö

fr

å

gorna kan komma att p

å

verka villkoren f

ö

r hur investeringsresurserna skall f

ö

rdelas inom transport­sektorn. V

ä

gsektorn f

å

r t ex r

ä

kna med en h

å

rdare kon­kurrens fr

å

n j

ä

rnv

ä

gssektorn om investeringsmedel. Det regionalpolitiska m

å

let att med investeringar i infra­strukturen uppn

å

 en b

ä

ttre och j

ä

mnare f

ö

rdelning mel­lan olika regioner b

ö

r fortfarande g

ä

lla.

TSV framh

å

ller att de i rapporten redovisade utveck­lingstendenserna i kombination med n

ä

ringslivets och trafikanternas intressen med n

ö

dv

ä

ndighet leder till en stark 

ö

kning av trafikarbetet i landet. I detta pers­pektiv med fler fordon p

å

v

ä

garna som k

ö

r l

ä

ngre str

ä

ckor, 

ä

r det ofr

å

nkomligt att antalet trafikolyckor 

ö

kar om det inte vidtas kraftfulla motinsatser. Risken f

ö

r fler olyckor med sv

å

rare skadef

ö

ljd torde ocks

å

 bli st

ö

rre om antalet lastbilar 

ö

kar och utf

ö

r ett allt st

ö

rre trafikarbete.

Akerif

ö

rbundet inst

ä

mmer i regeringens bed

ö

mning i bud­getpropositionen 1987 att transporterna kommer att f

ä 

en alltmer strategisk betydelse f

ö

r samh

ä

llsutveck­lingen inom de n

ä

rmaste 10-20 

å

ren. F

ö

rbundet h

ä

vdar att faktaunderlaget i rapporten och i andra k

ä

llor p

å

visar att v

ä

gtransport sektorn 

ä

r b

ä

st skickad att tillfredsst

ä

lla dagens och framtidens transportbehov. D

ä

rf

ö

r m

å

ste verkligheten p

å

 transportomr

å

det redovisas klart och entydigt i den trafikpolitiska propositionen.

4.  V

ä

gbyggnadsbehovet

Rapporten redovisar ett totalt v

ä

gbyggnadsbehov p

å

67 miljarder kronor samt ett 

å

rligt behov av ca 400 Mkr. St

ö

rre delen, 57 miljarder kronor, 

å

terfinns p

å

stats­v

ä

gn

ä

tet. Av rapportens beskrivning framg

å

r ocks

å

 att behovet av ny- och ombyggnads

å

tg

ä

rder 

ä

r 62 miljarder kronor, att storstadsl

ä

nen svarar f

ö

r 30 procent av det totala behovet samt att nationella stamv

ä

gar och 

ö

vriga huvudv

ä

gar svarar f

ö

r ca 30 respektive 45 procent av ny- och ombyggnadsbehovet. Huvudslutsatsen 

ä

r att med nuvarande anslagsniv

å

 kan endast omkring en tredjedel av det redovisade behovet tillgodoses fram till 

å

r 2000.

De allra flesta remissinstanser inst

ä

mmer i bed

ö

mningen av v

ä

gbyggnadsbehovet. Enbart SJ 

ä

r uttalat kritisk mot ber

ä

kningen. Flera instanser anser att storleken p

å

 v

ä

g­byggnadsbehovet

ä

r en konsekvens av bristande investe­ringsinsatser allt sedan b

ö

rjan av 1970-talet. N

ä

r det g

ä

ller prioriteringen av behovet anser flera instanser att det beh

ö

vs en b

ä

ttre samplanering av olika 

å

tg

ä

rder inom framf

ö

r allt j

ä

rnv

ä

gs- och v

ä

gomr

å

det.

Industrif

ö

rbundet har noterat att departementet - en­ligt gjorda uttalanden - 

ä

r medveten om att nuvarande niv

ä

 f

ö

r de 

å

rliga v

ä

ginvesteringarna

ä

r helt otillr

ä

ck­lig. Den erforderliga 

ö

kningen av v

ä

ginvesteringarna

491

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

synes vara relativt m

å

ttlig. F

ö

rbundet anser det ange­l

ä

get att den beslutade samordningen av de statliga infrastrukturinvesteringarna inom transportsektorns skilda grenar verkligen kommer till st

å

nd och att prio­riteringen av investeringarna s

å

 l

å

ngt m

ö

jligt sker i enlighet med deras samh

ä

llsekonomiska l

ö

nsamhet.

KAK inst

ä

mmer i bed

ö

mningen av v

ä

gbyggnadsbehovet lik­som i att ytterligare satsningar kan bli aktuella med tanke p

å

 framtida h

ö

jda milj

ö

krav eller regionalpolitis­ka ambitioner. Nu g

ä

llande planeringsramar 

ä

r helt otillfredsst

ä

llande och kan inte tillgodose de upp­st

ä

llda politiska m

å

len. Sedan 60-talets mitt har lan­dets v

ä

ginvesteringar minskat fr

å

n ca 1,0 % av BNP till 0,2 % 1985. Lyftes detta procenttal upp till 1975-80 

å

rs niv

å

 skulle ny- och ombyggnadsvolymen h

ö

jas till ca 5 miljarder kr per 

å

r motsvarande ett ackumulerat be­lopp p

å

 70 miljarder fram till 

å

r 2000.

LO kr

ä

ver att ytterligare mede] anvisas f

ö

r att genom s

ä

rskilda v

ä

gbyggnads

å

tg

ä

rder 

ö

ka trafiks

ä

kerheten p

å 

det svenska v

ä

gn

ä

tet och h

ä

nvisar till de trafiks

ä

ker­hetsbrister som f

ö

rv

ä

ntas uppst

å

vid de ekonomiska ramar som g

ä

ller under planperioden.

Lule

å

s tekniska h

ö

gskola anser att det redovisade prio­riterade behovet inte ger uttryck f

ö

r samma regional­politiska str

ä

vanden som framh

ä

vs i inledningsavsnit­ten. Ski1jaktligheten mellan 

å

 ena sidan de 

ö

vergripan­de uttalandena kring regionalpolitik och milj

ö

 och and­ra sidan redovisad behovsprioritering, torde delvis h

ä

nga samman med planeringsprocessens utformning, 

ö

nsk­v

ä

rt vore att f

å

till st

å

nd en planeringsprocess d

ä

r de regionala myndigheterna klarl

ä

gger och f

ö

rs

ö

ker tillgo­dose de samlade l

ä

nsbehoven. H

ä

rigenom skulle man snabbare kunna ta till sig och tillgodose 

ö

vergripande och tv

ä

rsektoriella samh

ä

llsm

å

l. En annan f

ö

rklaring torde vara stamv

ä

gn

ä

tssatsningen. H

ö

gskolan anser att en satsning p

å

 en nord-sydlig "inlandsstamv

ä

g" och n

å

g­ra v

ä

sentliga diagonal v

ä

gar mellan kustbygd och inland skulle ge regionalpolitiskt v

ä

sentliga effekter.

MHF finner v

ä

gverkets samlade bed

ö

mning av v

ä

gbyggnads­behovet som v

ä

lgrundad. Det 

ä

r h

ö

ga siffror som redo­visas, men det har under flera 

å

r varit otillr

ä

ckliga investeringar och d

ä

rtill stora brister p

å

 underh

å

lls­sidan samtidigt som trafiken fortsatt att 

ö

ka.

Motorm

ä

nnens riksf

ö

rbund konstaterar att storleken p

å 

v

ä

gbyggnadsbehovet

ä

r resultatet av bristande v

ä

ginves­teringar under st

ö

rre delen av 70-talet och 80-talet. Det 

ä

r en n

ö

dv

ä

ndighet att anslagsniv

å

n h

ö

js. Detta 

ä

r s

å

 mycket mer motiverat som v

ä

gtrafiken allt sedan slu­tet av 70-talet har 

ö

verbeskattats.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska r

å

d konstate­rar att med of

ö

r

ä

ndrade anslag uppfyller det allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet kraven p

å

 v

ä

gstandard f

ö

rst om 30 

å

r. Det 

ä

r helt oacceptabelt. F

ö

r att uppr

ä

tth

å

lla det norrl

ä

ndska n

ä

ringslivets konkurrensf

ö

rm

å

ga f

ö

ruts

ä

tter r

å

det att

492

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

man satsar ordentligt p

å

 en utbyggnad av infrastruktu­ren. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r mycket angel

ä

get att konkurrensf

ö

rut­s

ä

ttningarna inte f

ö

rs

ä

mras. En h

ö

gre v

ä

gstandard i v

ä

g­n

ä

tets alla f

ö

rgreningar spelar en utomordentligt stor roll.

Skogsbrukets motortiansportkommitt

é

 h

ä

vdar att skogsbru­ket inf

ö

r 

å

r 2000 beh

ö

ver det nuvarande sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gn

ä

tet upprustat s

å

 att det kan utnyttjas en­ligt de nya belastningsbest

ä

mmelserna. Det 

ä

r n

ö

dv

ä

n­digt att avst

ä

ngningstiderna under tj

ä

llossningsperio­den ej 

ö

kas.

Skogsstyrelsen h

ä

nvisar till egna unders

ö

kningar som ty­der p

å

 att investeringarna i det 1

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä­

tet, s

ä

rskilt de enskilda v

ä

garna, 

ä

r underoptima]. Sty­relsen framh

å

ller ocks

å

riskerna med att f

ö

rse b

ä

rig­hetssvaga 1

å

gtrafikerade v

ä

gar med k

ä

nsliga bel

ä

gg­ningar .

Svenska Cellulosa- och pappersbruksf

ö

reningen konstate­rar att mot bakgrund av skogsindustrins transportbehov och krav p

å

rationella transporter 

ä

r en utbyggnadstid p

å

 30 

å

r f

ö

r att tillgodose v

ä

gbyggnadsbehovet med nuva­rande anslagsniv

å

 hel t.oacceptabel. Skogsindustrin an­ser att 

å

tg

ä

rder f

ö

r att h

ö

ja b

ä

r .'.gheten p

å

 i f

ö

rsta hand det sekund

ä

ra och terti

ä

ra v

ä

gn

ä

tet i s

ö

dra delen av landet b

ö

r prioriteras och tilldelas erforderliga statliga anslag. Med h

ä

nsyn till j

ä

rnv

ä

gens sm

å

 m

ö

jlig-; heter att konkurrera om transportuppdragen p

å

 avst

å

nd under 10 mil, som svarar f

ö

r omkring 70 procent av transportvolymen, kommer en framtida 

ö

kad j

ä

rnv

ä

gsandel i godstransportarbetet att betyda en mycket marginell f

ö

r

ä

ndring av skogsn

ä

ringens efterfr

å

gan p

å

 v

ä

gbyggnads­

å

tg

ä

rder.

Svenska kommunf

ö

rbundet h

ä

vdar att det totala v

ä

gbygg­nadsbehovet 

ä

r st

ö

rre 

ä

n vad som redovisas i rapporten p

å

grund av att behoven p

å

 statsv

ä

gn

ä

tet resp statskom­munv

ä

garna har r

ä

knats fram p

å

helt olika s

ä

tt. F

ö

r statsv

ä

gn

ä

tet har man vid ber

ä

kningen utg

å

tt fr

å

n bris­terna p

å

 de nuvarande v

ä

garna, medan man f

ö

r de stats­kommunala v

ä

garna enbart har utg

å

tt fr

å

n de mest ange­l

ä

gna objekt som resp l

ä

nsstyrelse angivit. Om andelen "det mest angel

ä

gna ny- och ombyggnadsbehovet" skulle vara lika stor p

å

 det statskommunala v

ä

gn

ä

tet som p

å 

statsv

ä

gn

ä

tet 

ö

kar det totala v

ä

gbyggnadsbehovet till ca 95 miljarder kronor.

Kommunf

ö

rbundet p

å

pekar ocks

å

att behovet av insatser p

å

ö

vriga kommunv

ä

gar, som utg

ö

r 84 procent av den totala v

å

gl

ä

ngd som kommunerna 

ä

r v

ä

gh

å

llare f

ö

r, inte alls 

ä

r medr

ä

knat. Dessutom tillkommer ett icke ov

ä

sent­ligt behov av att bygga nya gator i samband med bostads­exploatering och att bygga kollektivtrafikterminaler ocli bussgator.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen f

ö

resl

å

r att v

ä

gverket f

å

r i uppdrag att g

ö

ra en behovsinventering med s

ä

r­skild inriktning p

å

 kollektivtrafikens behov. F

ö

rening-

493

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

en anser att de 10-20 procent av broarna som idag inte klarar 12 tons axeltryck b

ö

r r

ä

knas in i v

ä

gbyggnadsbe­hovet.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anser att anslagen till s

å

v

ä

l underh

å

ll som nybyggnation l

å

ngt ifr

å

n )?orre-sponderar med behovet. Anslagen till v

ä

gverket har de senaste 

å

ren endast motsvarat ca 30 procent av vad v

ä

g­verket beg

ä

rt. F

ö

rbundets slutsats 

ä

r att departementet inte hyser n

å

gon tilltro till verkets 

ä

skanden.

Svenska v

ä

gf

ö

reningen anser att det totala v

ä

gbyggnads­behovet 

ä

r en konsekvens av bristande investerings­insatser allt sedan 1970-talets f

ö

rsta 

å

r. V

ä

gunder­h

å

llet sl

ä

par efter i f

ö

rsta hand n

ä

r det g

ä

ller under­h

å

llet av det belagda v

ä

gn

ä

tet. Sverige l

ö

per fortfaran­de stor risk att drabbas av "den amerikanska sjukan". Varje vinter under 1980-talet har ocks

å

 starka krav rests fr

å

n olika trafikantkategorier om en kraftig f

ö

r­b

ä

ttring av vinterv

ä

gh

ä

llningen.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening anser att bris­terna p

å

 v

ä

gn

ä

tet 

ä

r v

ä

l k

ä

nda. I synnerhet g

ä

ller det de t

ä

ttrafikerade v

ä

garna och v

ä

gn

ä

tet i storstadsl

ä­

nen. Det 

ä

r en alltf

ö

r stor 

ö

kning av antalet trafik­olyckor. Utvecklingen 

ä

r p

å

 vissa v

ä

gar katastrofal och m

å

ste stoppas.

TFB st

ä

ller fr

å

gan om inte det statliga och statskommu­nala v

ä

gn

ä

tet kommer att kr

ä

va ett kraftigt 

ö

kat bel

ä

gg­ningsunderh

å

ll fram till sekelskiftet. TFB anser vidare att det kan diskuteras om det inte b

ö

r vara v

ä

gverkets uppgift att fundera 

ö

ver/prioritera 

å

tg

ä

rder som kan d

ä

mpa

ö

kningen av biltrafiken. Detta kr

ä

ver bl a en b

ä

ttre samplanering av j

ä

rnv

ä

gs- och v

ä

ginvesteringar­na. TFB tror ocks

å

 att det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt att v

ä

gverket i sin planering mer 

ä

gnar sig 

å

t att studera n

ä

tverk 

ä

n enskilda v

ä

gobjekt. Detta blir s

ä

rskilt viktigt i sam­band med de krav som st

ä

lls p

å

 investeringar i mycket stora projekt (-paket), och vid avv

ä

gning av investe­ringar mellan olika transportsystem. Helheten 

ä

r mer 

ä

n summan av delarna.

TPR konstaterar att behoven av investeringar i trans­portsystemen

ä

r stort. Det g

ä

ller s

å

v

ä

l v

ä

gn

ä

tet som j

ä

rnv

ä

garna. TPR g

ö

r d

ä

rf

ö

r allm

ä

nt den bed

ö

mningen att investeringsniv

å

n inom transportsektorn 

ä

r f

ö

r liten. 

Ä

ven med en v

ä

sentligt

ö

kad anslagsniv

å

 m

å

ste en h

å

rd­h

ä

nt prioritering g

ö

ras mellan olika v

ä

gprojekt. Det tvingar dessutom fram en systemsyn som inneb

ä

r att man i 

ö

kad utstr

ä

ckning anv

ä

nder sig av en kombination av trafikslag f

ö

r att m

ö

ta transportefterfr

å

gan. Oavsett val av trafikpolitisk inriktning anser dock TPR att investeringsbehovet i v

ä

gar 

ä

ven forts

ä

ttningsvis kom­mer att vara betydande. 

Ä

ven med en kraftigt utvecklad kombitrafik kvarst

å

r behovet av stora insatser i v

ä

gn

ä­

tet. I debatten 

ä

r man inte alltid klar 

Ö

ver de beroen­def

ö

rh

å

llanden som finns mellan de olika trafikslagen. TPR anser det viktigt att s

å

dana klarl

ä

gganden kan komna till st

å

nd och att det sker i samband med den samordnade investeringsplanor ingen.

494

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

Trafiktekniska f

ö

reningen anser att nuvarande investe­ringsniv

å

ä

r f

ö

r l

å

g. F

ö

ljande sk

ä

l talar f

ö

r att den b

ö

r h

ö

jas rej

ä

lt och att samh

ä

llet skulle kunna g

ö

ra stora vinster h

ä

rigenom.

1)

V

ä

gverket har sv

å

rt att vidmakth

å

lla nuvarande stan­dard p

å

 v

ä

gn

ä

tet. Betydande reinvesteringar erfordras.

2)

Trafik

ö

kningen p

å

senare tid har accentuerat de tr

å

nga sektorerna i v

ä

gn

ä

tet. S

ä

rskilt i storstads­regionerna 

ä

r problemen besv

ä

rliga och snabba 

å

tg

ä

rder . beh

ö

vs. 3) Industrins krav p

å

 v

ä

gn

ä

tet har kommit att sk

ä

rpas i takt med att MA-fragorna f

å

tt st

ö

rre betydel­se .

Enligt f

ö

reningens bed

ö

mning torde en samh

ä

llsekonomisk v

ä

rdering ge h

ö

g prioritet 

å

t l

ö

sningen av de sv

å

ra tra­fikproblem som idag finns p

å

 vissa av de tunga huvudv

ä­

garna och inom och i n

ä

rheten av de stora t

ä

torterna. M

å

let att kunna uppn

å

 en j

ä

mnare f

ö

rdelning mellan oli­ka regioner m

å

ste kunna l

ö

sas med andra medel 

ä

n v

ä

gin­vesteringar. F

ö

reningen uppfattar ocks

å

 v

ä

gverkets f

ö

r­slag om en satsning p

å

 ett stamv

ä

gn

ä

t som ett f

ö

rs

ö

k att b

ä

ttre kunna hush

å

lla med medlen och 

ä

nd

å

 tillgodo­se de krav p

å

 framkomlighet och s

ä

kerhet som st

ä

llts av olika trafikantkategorier.

F

ö

reningen framh

å

ller vidare att det 

ä

r- angel

ä

get att investeringsbed

ö

mningarna utg

å

r fr

å

n ett planerings­system som inneb

ä

r att man g

ö

r en samlad och en enhet­lig konsekvensbed

ö

mning av olika projekt, bl a f

ö

r att klarl

ä

gga de samband och 

ö

msesidiga beroendef

ö

rh

å

llan­den som finns mellan de olika trafikslagen. Vid en s

å­

dan pr

ö

vning b

ö

r betalningsviljan i vid mening f

å

 utg

ö­

ra en viktig grund f

ö

r investeringsbesluten.

VTI p

å

pekar att bakom redovisat behovskrav p

å

 67 miljar­der kronor ligger ett omfattande inventeringsarbete, d

ä

r man som en viktig utg

å

ngspunkt bl a haft de av statsmakterna uppst

ä

llda kraven p

å

 svensk v

ä

gh

å

llning. Men f

ö

r att kunna ta st

ä

llning till rimligheten i angiv­na behovssiffror m

å

ste man f

ö

r det f

ö

rsta veta vilka kriterier som till

ä

mpats f

ö

r att avg

ö

ra om det finns eller inte finns brister i v

ä

gtransportstandarden. F

ö

r det andra kr

ä

vs information om hur stor andel av v

ä

gn

ä­

tet som i dagsl

ä

get ligger 

ö

ver respektive under krite­riet f

ö

r godtagbar standard.

N

ä

r det g

ä

ller fr

å

gan om ekonomiska ramar f

ö

r det fram­tida v

ä

gbyggandet anser VTI att det 

ä

r rimligt att utg

å 

fr

å

n att beslutsfattarna j

ä

mf

ö

r b

å

de "kostnads- och in­t

ä

ktssidan". Mot bakgrund av att v

ä

gsektorn har att kon­kurrera om knappa medel finns all anledning att redovi­sa den samh

ä

llsekonomiska l

ö

nsamheten av 

ö

kade v

ä

gan-slag.

Akerif

ö

rbundet anser att redovisat v

ä

gbyggnadsbehov 

ä

r en konsekvens av att statsmakterna inte har givit till­r

ä

ckliga anslag till v

ä

ginvesteringar och till underh

å

l­let av v

ä

gkapitalet. Det kr

ä

vs en f

ö

rst

ä

rkning av budge­ten med 500-750 miljoner kronor 

å

rligen f

ö

r att bevara

495

v

ä

gkapitalet och f

ö

r att 

å

terh

ä

mta tidigare f

ö

rsummel­ser. Sverige saknar inte ekonomiska resurser f

ö

r att tillgodose redovisade behov. V

ä

gtrafiken skattas 

å

rli­gen p

å

å

tskilliga miljarder mer 

ä

n vad som 

å

terf

ö

rs till v

ä

gtrafik

ä

ndam

å

l.

SJ anser att det 

ä

r sj

ä

lvklart att en behovspr

ö

vning sker med beaktande av om och hur vissa av bristerna i v

ä

gn

ä

tet kan tillgodoses genom effektivare utnyttjande av eller satsningar p

å

 j

ä

rnv

ä

gsomr

å

det.

F

ö

r att f

å

 en riktig behovspr

ö

vning av hur mycket som skall satsas i v

ä

gn

ä

tet i form av b

ä

righetsh

ö

jning f

ö

r de tyngsta lastbilstransporterna 

ä

r det exempelvis helt avg

ö

rande att kostnads

ö

kningen f

å

r b

ä

ras av just det be­r

ö

rda transportslaget. Sl

å

s den planerade miljardsats­ningen ut p

å

 ett st

ö

rre fordonskollektiv 

ä

n det som drar nytta av b

ä

righetsh

ö

jningen f

å

s ett helt felaktigt beslutsunderlag och en helt felaktig bild av betalnings­viljan f

ö

r investeringen..

Liknande p

å

pekanden kan g

ö

ras betr

ä

ffande de v

ä

ginveste­ringar f

ö

r t ex lastbilstrafiken som f

ö

ranleds av indu­strins satsningar p

å

 just-in-time-konceptet. Ett felak­tigt kostnadsansvar och d

ä

rmed felaktig beskattning kan h

ä

r leda dels till 

ö

verkonsumtion av biltransporter i f

ö

rh

å

llande till lagerh

å

llning inom industrin, dels till en felaktig f

ö

rdelning mellan olika typer av bil-' transporter och mellan biltransporter och j

ä

rnv

ä

gs-eller andra transporter. I slut

ä

nden kan d

ä

rmed ocks

å 

felaktiga slutsatser dras om vilka egentliga behov som f

ö

religger f

ö

r utbyggnad och andra 

å

tg

ä

rder i v

ä

gn

ä

tet.

SJ saknar i rapporten tillr

ä

ckliga h

ä

nsynstaganden till faktorer som framkommit under de senaste 

å

rens trans­port- och milj

ö

forskning. SJ anser d

ä

rf

ö

r att det 

ä

r angel

ä

get att v

ä

gbyggnadsbehovet uts

ä

tts f

ö

r f

ö

rnyad pr

ö

vning d

ä

r dessa kunskaper v

ä

gs in.

5.  Framtida inriktning av v

ä

gh

å

llningen

De remissinstanser som har synpunkter p

å

 den framtida v

ä

gpolitiken framh

å

ller framf

ö

r allt att v

ä

gkapitalet m

å

ste h

å

llas intakt och att niv

å

n p

å

 v

ä

ginvesteringarna m

å

ste h

ö

jas rej

ä

lt. Vidare b

ö

r trafiks

ä

kerheten ges 

ö

kad vikt. V

ä

ginvesteringarna b

ö

r f

ö

rutom en ut

ö

kning av b

ä

righetsprogrammet ocks

å

 inriktas p

å

 att undanr

ö

ja flaskhalsar i och invid t

ä

torter, s

ä

rskilt i storstads­regionerna.

MHF understryker s

ä

kerhetsfr

å

gorna i trafiken. Det finns n

ä

mligen ett klart samband mellan v

ä

gstandard och trafikolyckor. En offensiv satsning p

å

 v

ä

gomr

å

det kan ge betydande trafiks

ä

kerhetsvinster. 

Ä

ven framkomlig­hetsfr

å

gorna och fr

å

gorna om fordonsslitage 

ä

r viktiga element i en diskussion om f

ö

rb

ä

ttrad v

ä

gstandard. Bra v

ä

gar ger stora ekonomiska besparingar liksom milj

ö

vins­ter.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

496

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska busstrafikf

ö

rbundet anser att f

ö

ljande 

å

tg

ä

rder f

ö

r busstrafikens speciella behov b

ö

r infogas i ett am­biti

ö

st v

ä

gpolitiskt program. Det g

ä

ller fr

ä

mst 

å

tg

ä

r­der f

ö

r en 

ö

kad b

ä

righetsstandard p

å

 det prim

ä

ra v

ä

gn

ä­

tet och p

å

de delar av det 

ö

vriga v

ä

gn

ä

tet, som 

ä

r spe­ciellt betydelsefulla f

ö

r turismutvecklingen. Dessa v

ä

gar m

å

ste dimensioneras f

ö

r en niv

å

 motsvarande V

ä

st-Europas, dvs 11,0 - 11,5 tons axeltryck f

ö

r bussar. Mot­svarande beh

ö

vs ocks

å

 f

ö

r delar av gatun

ä

ten i t

ä

tor­ter. D

ä

rut

ö

ver finns ocks

å

behov av riktade insatser f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra trafikfl

ö

dena i tr

å

nga sektorer. Vida­re beh

ö

vs 

å

tg

ä

rder f

ö

r trafikens terminalfunktioner i t

ä

torter samt f

ö

r h

å

llplatser och rastst

ä

llen utmed de allm

ä

nna v

ä

garna.

Betr

ä

ffande uppfattningar i fr

å

ga om v

ä

gpolitiken i 

ö

v­rigt h

ä

nvisar f

ö

rbundet till vad Svenska v

ä

gf

ö

reningen anf

ö

r i sitt yttrande.

Svenska kommunf

ö

rbundet konstaterar att v

ä

gbyggandet i Sverige minskat under de senaste 15 

å

ren. Planerna f

ö

r perioden fram till 1997 pekar p

å

 en ytterligare kraftig neddragning. Det 

ä

r viktigt att diskutera om denna ned­dragning 

ä

r "r

ä

tt" i ett 

ö

vergripande samh

ä

llsekono­miskt perspektiv. Enligt kommunf

ö

rbundets mening vore det 

ö

nskv

ä

rt att 

ö

ka v

ä

ginvesteringarna f

ö

r att snabba­re tillgodose de v

ä

l dokumenterade behov av b

ä

ttre v

ä­

gar som finns runt om i landet.

Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt och angel

ä

get att se 

ö

ver v

ä

gv

ä

sendets finansieringssystem. Sk

ä

let

ä

r att utform­ningen av detta troligen har mycket stor betydelse f

ö

r hur stora resurser som kan st

ä

llas till f

ö

rfogande i framtiden. Man kan h

ä

r j

ä

mf

ö

ra med televerkets s

ä

tt att finansiera teleinvesteringar. En 

ö

kad anv

ä

ndning av bru-karavgifter b

ö

r pr

ö

vas b

å

de f

ö

r kommunerna och staten. Det 

ä

r mycket som pekar p

å

 att bilisterna 

ä

r villiga att betala ytterligare om raan samtidigt f

å

r garantier f

ö

r att medlen anv

ä

nds f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra v

ä

gstandarden.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anser att trafik­situationen i och kring Stockholm sedan l

ä

nge har passe­rat det uth

ä

rdliga och nu kr

ä

ver extraordin

ä

ra insat­ser. Beslut om genom- och kringfartsleder b

ö

r fattas snarast. F

ö

rbundet finner det m

ä

rkligt att politiker inte har insett att trafik som passerar utanf

ö

r staden medf

ö

r mindre ol

ä

genheter 

ä

n den som passerar genom. Genom- och kringfartsleder har milj

ö

f

ö

rb

ä

ttrande konse­kvenser. De ger en j

ä

mn trafikrytm som kan halvera br

ä

nslef

ö

rbrukningen f

ö

r lastbilar.

Svenska v

ä

gf

ö

reningen redovisar ett antal grundl

ä

ggande krav p

å

den framtida trafik- och v

ä

gpolitiken:

Den svenska trafikpolitiken ska grundas p

å

 det f

ö

r­h

å

llandet att v

ä

garna

ä

r stommen i det svenska transportf

ö

rs

ö

r jningssystemet.

Fakta kring transportf

ö

rs

ö

rjning och trafiksystem i Sverige m

å

ste redovisas sakligt och omfattande -

497

32    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

utan kunskap om fakta eller med bristande kunskaper kan inte riksdagen f

ö

rv

ä

ntas fatta kloka trafikpoli­tiska beslut. Det 

ä

r s

ä

rskilt viktigt att den rela­tivt begr

ä

nsade utbytbarheten mellan v

ä

gtransport och j

ä

rnv

ä

gstransport belyses.

Det 

ä

r av fundamental betydelse att underh

å

llet av det svenska v

ä

gn

ä

tet ges resurser som r

ä

cker till att bevara v

ä

gkapitalet intakt - j

ä

mf

ö

rt med an­slagen f

ö

r 1988 kr

ä

vs en 

å

rlig 

ö

kning p

å

 500-750 miljoner kronor.

V

ä

ginvesteringar ska komma till st

å

nd efter objekts- och systemanalyser. L

ö

nsamma investeringar ska genomf

ö

ras. Om regering och riksdag inte vill genomf

ö

ra v

ä

ginvesteringar ska man redovisa varf

ö

r v

ä

gverkets analyser 

ä

r felaktiga. Konsekvenserna p

å 

l

ä

ngre sikt f

ö

r samh

ä

llet ska ocks

å

redovisas.

Fr

å

n och med 1989 b

ö

r v

ä

gv

ä

sendet tillf

ö

ras ytter­ligare investeringsresurser med minst 2 miljarder kronor/

å

r.

Av s

ä

rskild vikt 

ä

r att investeringar i kring- och f

ö

rbifarter i t

ä

tortsomr

å

dena kommer till st

å

nd, s

ä

rskilt angel

ä

gna i storstadsregionerna. V

ä

gver­kets f

ö

rslag till stamv

ä

gn

ä

t b

ö

r genomf

ö

ras.

V

ä

gstandarden p

å

 det mindre trafikerade v

ä

gn

ä

tet m

å

ste samtidigt tillf

ö

ras 

ö

kade resurser s

å

 att effekterna av 1987 

å

rs beslut om b

ä

righetsupprust­ning inte f

ö

rfelas.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening finner det h

ö

gst angel

ä

get att v

ä

garna byggs ut och standarden f

ö

rb

ä

tt­ras f

ö

r att m

ö

ta den f

ö

rv

ä

ntade trafik

ö

kningen. Den mest angel

ä

gna utbyggnaden 

ä

r E6:an mot norska gr

ä

nsen, som m

å

ste f

å

 motorv

ä

gsstandard. I Sverige b

ö

r utbyggna­den ske p

å

 de mest trafikintensiva v

ä

garna i landet. H

ä

nsyn m

å

ste naturligtvis tas till milj

ö

n, men i pro­portion till att liv 

ä

r viktigare 

ä

n tr

ä

d.

TFB har uppfattningen att investeringarna i v

ä

gn

ä

tet i f

ö

rsta hand b

ö

r inriktas p

å

 att undanr

ö

ja flaskhalsar i v

ä

gn

ä

tet och satsa p

å

 ett v

ä

gn

ä

t med j

ä

mn standard och bra underh

å

ll. Detta har stor betydelse f

ö

r en 

ö

kning av tidsprecisionen i transporterna samt m

ö

jligheterna att f

ö

rb

ä

ttra milj

ö

 och s

ä

kerhet n

ä

ra t

ä

torterna.

TPR ser det som angel

ä

get med h

ä

nsyn till resursbegr

ä

ns­ningen att utbyggnaden av transportapparaten 

Man  

ske utifr

å

n en systemsyn. Olika investeringssatsningar b

ö

r g

ö

ras med en s

å

 metodisk inriktning som m

ö

jligt f

ö

r att f

å

 b

ä

sta utbyte d

ä

rav. Dessutom kommer sannolikt en 

ö

kad samverkan mellan de olika trafikslagen att bl i alltmer n

ö

dv

ä

ndigt i framtiden.

TPR uppfattar v

ä

gverkets f

ö

rslag till stamv

ä

gn

ä

t som ett f

ö

rs

ö

k att b

ä

ttre hush

å

lla med v

ä

ganslagen och 

ä

nd

å 

tillgodose de krav p

å

 framkomlighet och s

ä

kerhet som

498

olika trafikantgrupper st

ä

ller. I den prioritering som m

å

ste g

ö

ras 

ä

r det viktigt att s

ö

ka eliminera de flask­halsar och 

ö

vriga sv

å

ra problem som i f

ö

rsta hand 

å

ter­finns p

å

.flera av de tunga huvudf

ö

rbindelserna och inom och i n

ä

rheten av de stora t

ä

torterna.

TPR bed

ö

mer att det kan vara vanskligt att i det p

å

g

å­

ende trafikpolitiska arbetet l

å

sa fast en best

ä

md in­riktning av investeringarna inom transportsektorn. B

ä

ttre 

ä

r att ange ett system och en handl

ä

ggningsg

å

ng f

ö

r hur en s

å

dan -best

ä

mning ska kunna g

ö

ras.

Trafiktekniska f

ö

reningen h

ä

vdar att ett av de viktigas­te trafikpolitiska m

å

len b

ö

r vara att f

ö

rb

ä

ttra trafik­s

ä

kerheten.

Transporttekniska f

ö

reningen anser att en effektiv transportapparat, som oundg

ä

ngligen beh

ö

vs f

ö

r fortsatt ekonomisk utveckling i landet, kr

ä

ver att det kapital som nedlagts i transportapparaten (v

ä

gar och j

ä

rnv

ä

gar) vidmakth

å

lls och vidareutvecklas. Det viktigaste 

ä

r att transportpolitiken utformas s

å

 att den m

å

ls

ä

ttningen kan tillgodoses ocks

å

 p

å

 sikt. Realistiska och rej

ä

la satsningar p

å

 upprustning och utveckling av j

ä

rnv

ä

gen beh

ö

vs men de kan inte ers

ä

tta de betydande behoven p

ä 

v

ä

gsidan. Eftersatta v

ä

ginvesteringar leder ofr

å

nkom­ligen till sv

ä

ra obalansproblem. Efter en l

å

ng period med f

ö

r l

å

ga anslag till v

ä

ginvesteringar 

ä

r en rej

ä

l 

å

terh

ä

mtning angel

ä

gen. S

ä

rskilt i Stockholmsregionen 

ä

r f

ö

rb

ä

ttringar n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

r 

ö

kad framkomlighet, s

ä

kerhet och milj

ö

. V

ä

gkapitalet m

å

ste h

ä

llas intakt och utvecklas med h

ä

nsyn till transportbehov, milj

ö

 och s

ä

kerhet.

TSV anser att mot bakgrund av en kommande utveckling med 

ö

kande trafikarbete och d

ä

rmed 

ö

kat antal olyckor 

ä

r det s

ä

rskilt viktigt att beakta de m

å

l som riksdagen 

å

r 1982 fastst

ä

llde f

ö

r trafiks

ä

kerhetsarbetet. Det 

ä

r viktigt att trafiks

ä

kerheten beaktas i lika h

ö

g (h

ö

gre) grad som exempelvis framkomligheten. God framkomlighet f

ö

r bilar kan inneb

ä

ra f

ö

rs

ä

mrad s

ä

kerhet f

ö

r oskyddade trafikanter om inte dessa samtidigt kan erbjudas ett bekv

ä

mt och attraktivt v

ä

gn

ä

t som 

ä

r separerat fr

å

n biltrafikens. Byggande av f

ö

rbifartsleder b

ö

r generellt sett gynna de oskyddade trafikanterna i de t

ä

torter och andra samh

ä

llen som avlastas genomfartstrafik och annan l

å

ngdistant trafik.

Ett annat exempel p

å

hur trafiks

ä

kerheten kan ges 

ö

kad betydelse i v

ä

gbyggandet

ä

r en satsning p

å

 en j

ä

mn stan­dard. I samh

ä

llsplaneringen b

ö

r en 

ö

vergripande v

ä

rde­ring g

ö

ras, som v

ä

ger in alternativ f

ö

r transporter av. olika slag, t ex upprustning eller nybyggnad av j

ä

rn­v

ä

g, som kan vara gynnsamma fr

å

n trafiks

ä

kerhets- och mi1j

ö

synpunkt.

TSV erinrar om vikten av att p

å

 ett tidigt stadium planera f

ö

r den servicen

ä

ring, exempelvis bensinstatio­ner och restauranger, som v

ä

nder sig till de v

ä

gfaran-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

499

de. Det b

ö

r vara sj

ä

lvklart att den satsning som hit­tills skett p

å

 byggnation av rastplatser m

å

ste forts

ä

t­ta.

Akerif

ö

rbundet menar att behovet av satsningar p

å

v

ä

gn

ä­

tet inte kan tillfredsst

ä

llas genom investeringar i j

ä

rnv

ä

gssystemet. Tv

ä

rtom torde en koncentration av j

ä

rnv

ä

gstrafiken till ett f

ä

rre antal knutpunkter kr

ä

va ut

ö

kade investeringar inom v

ä

gsystemet.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

500

Bilaga 1.11    Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

I KOMMLMK/XTIONS

*''  

DEPARTEMENTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver departements­promemorian (Ds K 1987:11) "Den tunga v

ä

gtrafikens kostnader"

1.   Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver departementspromemo­rian avgetts av:

v

ä

gverket, statens j

ä

rnv

ä

gar (SJ), transport forsk-ningsberedningen, transportr

å

det (TPR), F

ö

reningen f

ö

r Bitumin

ö

sa Bel

ä

ggningar (FBB), Landstingsf

ö

rbun­det, Motorbranschens Riksf

ö

rbund (MRF), Skogsbrukets Motortransportkommit

é

. Skogsstyrelsen, Statsanst

ä

ll­das f

ö

rbund (SF), Svenska Busstrafikf

ö

rbundet, Svens­ka Cellulosa- och Pappersbruksf

ö

reningen (SCPF), Svenska kommunf

ö

rbundet (SK), Svenska lokaltrafikf

ö

r­eningen (SLTF), Svenska v

ä

gf

ö

reningen, Svenska 

å

keri­f

ö

rbundet, Sveriges Industrif

ö

rbund, Sveriges Mekan­standardiseringsf

ö

rbund (SMS), Trafiktekniska f

ö

re­ningen (TF), Transporttekniska f

ö

reningen (TTF) och Transport for skningskommi ssionen (TFK).

Landsorganisationen i Sverige, Svenska Transportarbe­tarf

ö

rbundet, Centralorganisationen SACO/SR och Tj

ä

nstem

ä

nnens centralorganisation har meddelat att de avst

å

r fr

å

n att yttra sig.

Yttrande har 

ä

ven kommit in fr

å

n Norrlandshandelskam­rarnas Trafikpolitiska R

å

d (NTR)

Sammanst

ä

llningen nedan har f

ö

ljande indelning:

-

Syfte och resultat

-

Principer och metodik

-

ö

vrigt - huvudsakligen trafikpolitik

2.   Syfte och resultat.

Syftet med promemorian har varit att ta fram ett un­

derlag och redovisa de kortsiktiga samh

ä

llsekonomiska

marginalkostnaderna och v

ä

gh

å

llningskostnaderna f

ö

r

tunga bussar, lastbilar och sl

ä

pvagnar.

501

ResuIt

å

tet av promemorian visar, att de ber

ä

knade skatteint

ä

kterna fr

å

n den tunga trafiken balanserar mot samh

ä

llets kostnader f

ö

r v

ä

gh

å

llning, trafik

ö

ver­vakning, trafiks

ä

kerhet, v

å

rdkostnader samt produk­tionsbortfall efter trafikolyckor. Ber

ä

kningarna av­ser 

å

r 1985. H

ä

lso- och milj

ö

kostnaderna ing

å

r inte i promemorians redovisning. Totalkostnaderna kan d

ä

rf

ö

r f

ö

rv

ä

ntas 

ö

verstiga int

ä

kterna av dagens skatter.

Vidare visas i promemorian, att skatteint

ä

kterna fr

å

n trafiken p

å

 mindre v

ä

gar (

å

rsdygn) inte t

ä

cker v

ä

gh

å

llningskostnaderna p

å

 dessa v

ä

gar. P

å

dessa v

ä

gar som utg

ö

r ca 52 % av det allm

ä

nna v

ä

g­n

ä

tet utf

ö

rs ca 6 % av trafikarbetet.

V

ä

gverket:

"V

ä

gverket har inga principiella inv

ä

ndningar mot de slutsatser som redovisas i utredningen" och framh

å

l­ler "sin tillfredsst

ä

llelse 

ö

ver att den redovisade kostnadsf

ö

rdelningen p

å

ett mer realistiskt satt, 

ä

n som hittills varit fallet, 

å

terspeglar de av den tunga trafiken f

ö

rorsakade kostnaderna f

ö

r v

ä

gh

å

ll­ningen. "

"V

ä

gverket ser det som 

ö

nskv

ä

rt att skatter- och av­gifter anpassas till de kostnader olika typer av for­don ger upphov till. D

ä

rigenom stimuleras 

é

n sund ut­veckling av fordonspark och fordonsanv

ä

ndning." Den nuvarande fordonsutvecklingen uppvisar "inslag som 

ä

r klart negativa fr

å

n v

ä

gsli tagesynpunkt".

Statens J

ä

rnv

ä

gar:

"Avsikten 

ä

r att analysen skall kunna bilda underlag f

ö

r en 

ö

versyn av den tunga v

ä

gtrafikens fasta (for­dons-) och r

ö

rliga (kilometerskatter) avgifter.

Enligt SJ 

ä

r det i det senare avseendet - och d

å

 be­gr

ä

nsat till marginalkostnadsber

ä

kning

ä

rna f

ö

r v

ä

gun­derh

å

llet - som utredningens slutsatser 

ä

r anv

ä

ndba­ra. SJ upplever att detta omr

å

de ocks

å

 var utredning­ens ursprungliga syfte.

Marginalkostnader - r

ö

rliga kostnader Utredningen visar att den tunga v

ä

gtrafikens margi­nalkostnader redan f

ö

re till

ä

gg f

ö

r milj

ö

effekter vi­da 

ö

verstiger de r

ö

rliga avgifter som tas ut. Vissa kostnadsposter kan dessutom enligt SJ vara f

ö

r l

å

gt r

ä

knade.

Det beror dels p

å

tvivelaktiga f

ö

rdelningsgrunder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

502

och dels p

å

 att man vid ber

ä

kningen av olyckskostna­derna inte beaktat v

ä

gverkets senaste v

ä

rderingar av vissa faktorer, framf

ö

rallt humanv

ä

rden.

Skillnaderna mellan marginalkostnader och kilometer­skatt 

ä

r f

ö

r flertalet fordonstyper st

ö

rre ju h

ö

gre bruttovikten 

ä

r. Utredningen bekr

ä

ftar d

ä

rmed SJ:s tidigare ber

ä

kningar och p

å

st

å

enden. De r

ö

rliga av­gifterna b

ö

r naturligtvis anpassas till de samh

ä

llse­konomiska kostnaderna f

ö

r respektive fordonsslag, vilket inneb

ä

r en proportionellt sett st

ö

rre 

ö

kning f

ö

r de tunga fordonen. SJ f

ö

ruts

ä

tter att s

å

 sker i det kommande trafikpolitiska beslutet.

De fasta kostnaderna

Som underlag f

ö

r bed

ö

mning av den tunga trafikens fasta kostnader (andel av gemensamma kostnader) 

ä

r utredningen enligt SJ inte tillr

ä

cklig. F

ö

rdelnings­grunderna 

ä

r i flera fall tvivelaktiga. Detta p

å

ver­kar i betydande grad resultatet.

Enligt SJ:s ber

ä

kningar borde den tunga v

ä

gtrafiken 1986 betalat 2,1 miljarder kr som andel av de icke trafikberoende kostnaderna. De erlagda fordonsskat­terna uppgick till ca 700 miljoner kr.

Icke l

ö

nsamma v

ä

gar

En bed

ö

mning av l

ö

nsamma och icke l

ö

nsamma v

ä

gar kan inte g

ö

ras med utg

å

ngspunkt fr

å

n enbart v

ä

gh

å

llnings­kostnaderna. Samtliga faktorer som beaktas i den sam­h

ä

llsekonomiska planeringen m

å

ste ocks

å

tas med i ut-fal 1sanalysen.

En total avlastning av kostnadsansvaret f

ö

r den tunga landsv

ä

gstrafiken p

å

 icke l

ö

nsamma v

ä

gar, vilket f

ö­

respeglas i utredningens exempel, vore enligt SJ helt absurt. J

ä

mf

ö

relsen med j

ä

rnv

ä

gstrafiken 

ä

r d

ä

rvid irrelevant. Staten svarar genom SJ f

ö

r de fasta kost­naderna p

å

 det s k E-n

ä

tet. Som trafikf

ö

retag betalar SJ dock underh

å

llet. N

å

gon total avlastning av kost­nadsansvar 

ä

r det allts

å

 icke fr

å

gan om.

Det b

ö

r ocks

å

 p

å

pekas att den ers

ä

ttning SJ erh

å

ller vid samh

ä

llets k

ö

p av trafiktj

ä

nster 

ä

r helt j

ä

mf

ö

r­bar med ers

ä

ttning som betalas vid motsvarande k

ö

p fr

å

n bussbolag, taxi m fl. S

å

dan ers

ä

ttning till tra­fikf

ö

retag inneb

ä

r ingen avlastning av kostnadsan­svar . "

Transport forskningsberedningen:

"Rapportens viktigaste bidrag i f

ö

rh

å

llande till KAA 

ä

r differentieringen av v

ä

gh

å

llningskostnaderna med avseende p

å

 defbrmationskostnaderna. Marginalkostna­derna f

ö

r fordonstyper f

ö

rdelade p

å

hjulutrustningar och indelade i viktklasser uppvisar stora variationer (jfr bilaga 5 a-p och tabellen sid 32).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

503

Dessa resultat b

ö

r kunna utnyttjas som grund f

ö

r en differentiering av fordons- och kilometerskatten. D

ä

remot ger resultatet inget nytt argument f

ö

r att 

ä

ndra (den genomsnittliga) niv

å

n f

ö

r fordons- och ki­lometerskatten. De s k deformationskostnadernas andel av v

ä

gunderh

å

llskostnaderna 

ä

r of

ö

r

ä

ndrad (55%) i j

ä

mf

ö

relse med KAA."

Transportr

å

det:

"TPR anser, liksom promeorian, att det finns utrymme f

ö

r att h

ö

ja de r

ö

rliga skatterna f

ö

r den tunga tra­fiken. Med h

ä

nsyn till att s

å

v

ä

l mi1j

ö

skadekostna-der...som tr

ä

ngselkostnader ocks

å

 b

ö

r ing

å

 i margi­nalkostnaderna b

ö

r det finnas ett klart utrymme f

ö

r justeringar av de r

ö

rliga skatterna f

ö

r tung trafik.

P

å

 sikt 

ä

r det enligt TRP:s mening 

ö

nskv

ä

rt att fort­satta studier g

ö

rs f

ö

r att ytterligare f

ö

rb

ä

ttra kun­skaperna om hur olika kostnader f

ö

r trafiken f

ö

rdelas p

å

 olika trafikkategorier."

F

ö

reningen f

ö

r Bitumin

ö

sa Bel

ä

ggningar:

"I v

å

rt yttrande har vi valt att i stort sett begr

ä

n­sa oss till fr

å

gor, som har anknytning till f

ö

rening­ens verksamhetsomr

å

de, dvs den del av promemorian, som behandlar den tunga trafikens nedbrytning av be­lagda v

ä

gar." (avsnitt 3)

Landstingsf

ö

rbundet:

"En strikt till

ä

mpning av de nu redovisade principer­na om marginalkostnadspriss

ä

ttning och full samh

ä

lls­ekonomisk kostnadst

ä

ckning f

ö

r de olika trafikslagen, skulle f

å

 orimliga konsekvenser f

ö

r kollektivtrafi­ken. Kraftiga skatte- och avgiftsp

å

slag f

ö

r den tunga busstrafiken och f

ö

r t

å

gtrafikens r

ö

rliga och fasta kostnader skulle p

å

tagligt rubba de l

å

ngsiktiga f

ö

r­uts

ä

ttningarna f

ö

r kollektivtrafiken.

Bed

ö

mningar av vilka investeringar som skall g

ö

ras i infrastrukturen b

ö

r enligt styrelsen ske utifr

å

n sam­h

ä

llsekonomiska ber

ä

kningar som 

ä

r likartade f

ö

r alla trafikslag. D

ä

rigenom f

å

r regering och riksdag m

ö

j­lighet att utifr

å

n en gemensam modell f

ö

rdela inves­teringarna inom och mellan olika trafik- och trans­portslag. Detta samlade syns

ä

tt 

ä

r ocks

å

 till

ä

mpbart p

å

 regional niv

å

."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

504

Motorbranschens Riksf

ö

rbund:

MRF "h

ä

nvisar i sakfr

å

gan till remiss som inkommit fr

å

n Svenska v

ä

gf

ö

reningen."

"Vi vill dock understryka att det 

ä

r angel

ä

get att kostnaderna f

ö

r den tunga v

ä

gtrafiken inte 

ö

kas p

å 

ett s

å

dant s

ä

tt att den svenska 

å

kerin

ä

ringen 

å

samkas en konkurrensnackdel j

ä

mf

ö

rt med utl

ä

ndska 

å

kerier. Redan nu p

å

g

å

r en omfattande "utfl

ä

ggning" av svenska lastbilar f

ö

r fj

ä

rrtrafik. En stegring av den tenden­sen skulle inneb

ä

ra en allvarlig 

å

derl

å

tning av den svenska lastbilsparken vilket i sin tur skulle inne­b

ä

ra l

å

ngtg

å

ende f

ö

ljder vad betr

ä

ffar s

å

v

ä

l syssel­s

ä

ttning som beredskapsl

ä

ge. Motorbranschens Riksf

ö

r­bund hoppas att dessa fr

å

gor v

ä

gs in i det nu p

å

g

å

en­de 

ö

versynsarbetet av samh

ä

llets trafikpolitik.

Avslutningsvis vill vi sl

å

 fast att det 

ä

r av ytters­ta vikt att skatter och avgifter balanseras mot en investerings-, drift- och underh

å

llsbudget f

ö

r v

ä

gv

ä­

sendet Som medger en optimal utformning av v

ä

garna med h

ä

nsyn tagen till tunga fordons v

ä

gslitage."

Skogsbrukets Motortransportkommitt

é

:

"Promemorian 

ä

r mycket intressant och s

å

 vitt kommit­t

é

n kunnat bed

ö

ma realistisk mot bakgrund av nu k

ä

nda kunskaper."

"Ut

ö

ver samh

ä

llets v

ä

gh

å

llningskostnader 1985 hade skogsbruket, sedan allm

ä

nna bidrag fr

å

nr

ä

knats, kost­nader om ca 700 milj kr f

ö

r v

ä

gh

å

llningen av det en­skilda v

ä

gn

ä

tet utan eller med statsbidrag.

Kommitt

é

n 

ä

r mycket tveksam till begreppet kostnads­t

ä

ckande - inte kostnadst

ä

ckande v

ä

gar. Detta 

ä

r be­tydelsefullt eftersom int

ä

kterna 

ä

r linj

ä

rt f

ö

rdelade p

å

 olika v

ä

gkategorier. F

ö

r skogsbruket 

ä

r varje v

ä

g-kategori lija n

ö

dv

ä

ndig f

ö

r att transporterna skall kunna genomf

ö

ras och d

å

 det 

ä

r totalkostnaden som 

ä

r avg

ö

rande 

ä

r kostnadsf

ö

rdelning mindre intressant."

"Kommitt

é

n f

å

r d

ä

rf

ö

r 

ä

n en g

å

ng framh

å

lla att ett trafikpolitiskt beslut inneb

ä

rande h

ö

jda p

å

lagor m

å

ste f

ö

reg

å

s av en noggrann analys av konsekvenserna f

ö

r skogsbygderna, fr

ä

mst raot bakgrund av att dessa ej har annat trafikalternativ 

ä

n v

ä

gtransport. Den begr

ä

nsade betalningsf

ö

rm

å

gan inom dessa skogsbygder kan vid 

ö

kade p

å

lagor leda till minskad verksamhet och bos

ä

ttning."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

505

Skogsstyrelsen:

"Promemorian h

ä

nvisar till den s k kollektivbiljetten f

ö

r drift av ol

ö

nsamma j

ä

rnv

ä

gar. Denna j

ä

mf

ö

relse 

ä

r enligt skogstyrelsens mening helt irrelevant. Bil­trafikens starka konkurrenskraft bygger bl a p

å

att transporterna kan ske "fr

å

n d

ö

rr till d

ö

rr". De allra flesta transporter sker s

å

ledes p

å

b

å

de 1

å

gtrafikera­de och h

ö

gtrafikerade v

ä

gar. Om det l

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet inte funnes skulle huvuddelen av trafiken p

å 

det h

ö

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet f

ö

rsvinna. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r inte r

ä

tt att f

ö

rdela skatteint

ä

kterna med lika be­lopp per axelpar oberoende av p

å

 vilken v

ä

g trafiken g

å

r. Fordons

ä

garna betalar skatt f

ö

r att f

å

 tillg

å

ng till hela det allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet. Skall detta belopp f

ö

rdelas p

å

 olika v

ä

gkategorier m

å

ste kalkylen f

ö

r att vara n

å

gorlunda r

ä

ttvisande utg

å

 fr

å

n den nytta transporten medf

ö

r.

D

å

 ber

ä

kningsmetoderna b

å

de p

å

 int

ä

ktssidan och kost­nadssidan starkt kan ifr

å

gas

ä

ttas, kan promemorian enligt skogsstyrelesens mening inte anses visa att det finns n

å

gra icke kostnadst

ä

ckande v

ä

gar."

"Enligt skogsstyrelsens mening 

ä

r den j

ä

mf

ö

relse som gjorts inte lika intressant som fr

å

gan om den tunga respektive tyngsta trafiken totalt sett b

ä

r sitt kostnadsansvar. F

ö

r att klarg

ö

ra dessa fr

å

gor utg

ö

r rapporten ett ofullst

ä

ndigt underlag."

Statsanst

ä

lldas F

ö

rbund:

"F

ö

rbundet finner det v

ä

rdefullt att en 

ö

versyn kom­mit till st

å

nd f

ö

r att f

å

 en uppfattning om den tunga lastbilstrafikens och bussarnas kostnader samt att de samh

ä

llsekonomiska marginalkostnaderna f

ö

r denna tra­fik har analyserats och klarlagts. N

ä

r sedermera 

ä

ven denna trafiks milj

ö

kostnader kan adderas finner f

ö

r­bundet att f

ö

ruts

ä

ttningar skapats f

ö

r att i det kom­mande trafikpolitiska beslutet g

ö

ra en 

ö

versyn av skatterna f

ö

r den tunga trafiken. I promemorian redo­visade ber

ä

kningsmetoder har f

ö

rbundet inte funnit anledning att s

ä

rskilt kommentera."

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet:

"F

ö

rbundet ansluter sig s

å

ledes till uppfattningen att rapportens ber

ä

kningar och bed

ö

mningar inte kan l

ä

ggas till grund f

ö

r f

ö

r

ä

ndringar av g

ä

llande skat­teregler f

ö

r den tunga trafiken utan att resultaten av vidare studier f

ö

rst m

å

ste studeras."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

506

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksf

ö

reningen:

"Som framg

å

r av v

å

rt yttrande 

ö

ver rapporten om transportsektorns kostnadsansvar har SCPF under vissa f

ö

ruts

ä

ttningar anslutit sig till principen om det trafikgrensvisa kostnadsansvaret... I 

å

r ger emeller­tid beskattningen av v

ä

gtrafiken staten int

ä

kter p

å 

21 miljarder kronor medan utgifterna (exkl milj

ö

- och h

ä

lsokostnader) ber

ä

knas till 12,5 miljarder kronor. V

ä

gtrafikkollektivet betalar med andra ord ett kraf­tigt

ö

verskott till staten f

ö

r utnyttjandet av in-, frastrukturen. Enligt f

ö

religgande promemoria svarar den tunga trafiken f

ö

r sina samh

ä

lleliga kostnader. Med h

ä

nsyn till den debatt som f

ö

revarit 

ä

r detta ett v

ä

sentligt konstaterande."

SCPF delar uppfattningen i promemorian att det l

å

g-trafikerade v

ä

gn

ä

tet icke b

ö

r betraktas som ol

ö

nsamt med h

ä

nsyn till dess betydelse f

ö

r befolkning och n

ä­

ringsliv i ber

ö

rda omr

å

den. Det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt att an­l

ä

gga  ett vidare perspektiv d

å

 kostnader och int

ä

k­ter skall v

ä

gas mot varandra.

Vi vi]

underh

Detta

kr

ä

ver

en str

trafik

ol

ö

nsa

br

ä

nsl

n

ä

t -

ten.

1 erinra om att skogsbruket ocks

å

 bygger och 

å

ller ett omfattande eget 1

å

gtrafikerat v

ä

gn

ä

t, v

ä

gn

ä

t 

ä

r dubbelt s

å

stort som det statliga och

å

rliga utgifter motsvarande 700 milj. kr. Med ikt ber

ä

kning av kostnader och int

ä

kter fr

å

n en skulle 

ä

ven detta v

ä

gn

ä

t kunna betraktas som mt. Trafikint

ä

kterna - kilometerskatter och eskatter fr

ä

n fordon som utnyttjar detta v

ä

g-tillfaller dessutom inte v

ä

gh

å

llaren utan sta-

Eftersom annat b

ö

rjar skogsin trafikerade v

ä 

ningen f

ö

r att het 

ö

verhuvudt av landet. Jor exempel p

å

 n

ä

r v

ä

gn

ä

t. Samh

ä

l kr

ä

ver kraftfu

transportalternativ i allm

ä

nhet saknas dustrins r

ä

varutransporter p

å

de l

å

g-garna. V

ä

gn

ä

tet utg

ö

r d

ä

rmed f

ö

rutsatt-skogsbruk och skogsindusti el 1 verksam­aget skall kunna bedrivas i stora delar dbruk, turism och rensk

ö

tsel 

ä

r andra ingsverksamhet som 

ä

r beroende av detta lets regionalpolitiska m

å

ls

ä

ttningar Ila satsningar p

å

glesbygdsv

ä

garna.

Int

ä

kterna som samh

ä

llet f

å

r fr

å

n de kostnadst

ä

ckande och h

ö

gtrafikerade v

ä

garna beror i avsev

ä

rd grad p

å 

trafik som kommer fr

å

n de 1

å

gtrafikerade v

ä

garna. Detta g

ä

ller inte minst skogsn

ä

ringens omfattande r

å

-varutransporter. Trafikint

ä

kterna fr

å

n dessa trans­porter p

å

 huvudv

ä

garna kan ber

ä

knas uppg

å

 till ett par hundra milj. kr 

å

rligen.

Enligt SCPFs mening 

ä

r det felaktigt att dela upp det allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet i kostnadst

ä

ckande och icke kost­nadst

ä

ckande v

ä

gar och v

ä

gstr

ä

ckor p

å

 det s

ä

tt som g

ö

rs i promemorian. Mot bakgrund av att v

ä

gtrafiksek-

507

torn totalt betalar ett kraftigt 

ö

verskott till sta­ten b

ö

r investerings- och underh

å

llsproblemen p

å

de 1

å

gtrafikerade glesbygdsv

ä

garna l

ö

sas genom att v

ä

g­sektorn f

å

r tillgodog

ö

ra sig de skatter och avgifter som inflyter till statskassan. Som vi framh

å

llit i v

å

rt remissyttrande 

ö

ver rapporten trafiksektorns kostnadsansvar m

å

ste m

å

ls

ä

ttningen vara att 

ö

verutta­get fr

å

n v

ä

gsektorn s

å

 fort som m

ö

jligt skall bringas att upph

ö

ra.

Den tunga trafikens marginalkostnader Av promemorian framg

å

r att v

ä

gslitaget och d

ä

rmed samh

ä

llets marginalkostnader sjunker kraftigt med stigande v

ä

gstandard. Det 1

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet har byggts med den l

ä

gsta standarden och det 

ä

r d

å

 inte 

ö

verraskande att de tunga transporterna sliter h

å

r­dast p

å

dessa v

ä

gar. H

ö

gre v

ä

gstandard, och framf

ö

r­allt en h

ö

gre b

ä

righet anpassad efter trafiken, skul­le medf

ö

ra att kostnaderna minskade. Nedbrytningen av v

ä

gen

ä

r ocks

å

 beroende av andra faktorer 

ä

n trafi­ken. Temperatur och fuktighet har stor betydelse. Tj

ä

lskador drabbar i f

ö

rsta hand v

ä

gar med l

å

g stan­dard. F

ö

r skogsbruket inneb

ä

r avst

ä

ngda v

ä

gar under tj

ä

llossningsperioden stora merkostnader, vilket f

ö

r 

ö

vrigt inte kommer till uttryck i en marginalkost­nadsmodell .

H

ä

lso- och milj

ö

effekter

Den tunga trafikens kostnader f

ö

r h

ä

lso- och milj

ö

ef­fekter har inte v

ä

rderats i promemorian. Bed

ö

mningen 

ä

r dock att de 

ä

r s

å

 h

ö

ga att den tidigare balansen mellan samh

ä

llets kostnader och int

ä

kter av v

ä

gtrafi­ken f

ö

rbyts i ett underskott.

SCPF har i yttrandet 

ö

ver promemorian om transport­sektorns kostnadsansvar framf

ö

rt uppfattningen att i v

ä

gtrafikens betalningskyldighet b

ö

r ing

å

 till trafi­ken h

ä

nf

ö

rliga kostnader. Ett villkor b

ö

r dock vara att kostnaderna 

ä

r reella. Eventuella mi1j

ö

vagifter m

å

ste differentieras efter p

å

verkanssituationen i olika delar av landet och grundas p

å

 tillf

ö

rlitliga och realistiska ber

ä

kningar 

ö

ver kostnaderna f

ö

r de skadeverkningar som olika trafikmedel f

ö

rorsakar. Av­gifterna b

ö

r utg

å

 endast s

å

 l

ä

nge kostnaderna existe­rar .

Med h

ä

nsyn till att 

å

tg

ä

rdsbehoven kommer att variera starkt 

ö

ver landet 

ä

r det viktigt att insatserna m

å

l-inriktas. Betr

ä

ffande utsl

ä

ppen fr

å

n den tunga v

ä

g­trafiken

ä

r 

å

tg

ä

rder i f

ö

rst hand angel

ä

gna i och om­kring de st

ö

rre t

ä

torterna samt i s

ö

dra Sverige. In­flutna medel b

ö

r f

ö

rst och fr

ä

mst anv

ä

ndas f

ö

r att utveckla ny teknik som kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga 

ä

mnena i avgaserna fr 

å

n. diesel fordo­nen. En allm

ä

n milj

ö

avgift av fiskal karakt

ä

r f

ö

r­b

ä

ttrar inte milj

ö

n. Den bidrar d

ä

remot till att f

ö

r­dyra transporterna och f

ö

rs

ä

mrar d

ä

rmed exportindu­strins konkurrensf

ö

rm

å

ga. Den p

å

verkar ocks

å

negativt syssels

ä

ttningen i glesbygderna."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

508

Svenska Kommunf

ö

rbundet:

"Det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt att skaffa instrument och enhetli­ga principer som s

å

 objektivt och fullst

ä

ndigt som m

ö

jligt klarl

ä

gger de faktiska samh

ä

llsekonomiska kostnaderna f

ö

r olika trafikgrenar och trafikslag och som kan belysa konsekvenserna av trafikpolitiska be­slut med olika inriktningar. Det 

ä

r naturligtvis ock­s

å

 viktigt att ge olika trafikslag s

å

rimliga och r

ä

ttvisa f

ö

ruts

ä

ttningar som m

ö

jligt.

Kommunf

ö

rbundet framh

å

ller, att det r

å

der betydligt st

ö

rre skillnader mellan marginalkostnaderna i t

ä

tort respektive glesbygd 

ä

n mellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken, men att de s

ä

rskilda problem, som 

ä

r f

ö

rknippade med t

ä

tortstrafiken, behandlas mycket sparsamt i promemorian.

Kommunf

ö

rbundet anser att de i promemorian redovisade ber

ä

kningarna ger en viktig information om de r

ö

rliga kostnaderna i trafiken och att resultaten kan utg

ö

ra ett underlag f

ö

r beslut om f

ö

rdelning av avgifter och skatter f

ö

r olika trafikslag. Man m

å

ste dock ta h

ä

n­syn till sv

å

righeten att g

ö

ra korrekta eller r

ä

ttvi­sande marginalitostnadsber

ä

kningar, vilka accepteras av ber

ö

rda parter. Os

ä

kerheten n

ä

r det g

ä

ller margi­nalkostnaderna f

ö

r busstrafiken har tidigare p

å

talats av f

ö

rbundet och s

ä

rskilt analyserats av Svenska Lo­kal trafikf

ö

reningen."

Promemorian "ger en bra genomg

å

ng av den tunga last-bi 1 straf ikens kostnader exklusive milj

ö

konsekvenser­na. Enligt promemorian motsvarar int

ä

kterna fr

å

n den tunga trafiken i stort sett dess kostnader trots att h

ä

lso- och milj

ö

effekterna inte 

ä

r v

ä

rderade... Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r viktigt att man s

å

 fullst

ä

ndigt och objek­tivt som m

ö

jligt 

ä

ven f

ö

rs

ö

ker klarl

ä

gga trafikens milj

ö

kostnader."

"Enligt f

ö

rbundets mening 

ä

r det l

ä

ttare att f

å

f

ö

r­st

å

else f

ö

r avgifter och skatter p

å

 trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r, som promemorian framf

ö

r,

ö

nskv

ä

rt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektorn preciseras."

Svenska Lokaltrafikf

ö

reningen:

"N

ä

r det g

ä

ller landsbygdstrafiken visar b

å

de tidiga­re marginalkostnadsber

ä

kningar och de som nu redovi­sas i promemorian att i stort sett" alla typer av tunga landsv

ä

gsfordon har h

ö

gre marginalkostnader 

ä

n de r

ö

rliga skatter som tas ut. Man m

å

ste dock ta h

ä

n­syn till sv

å

righeten att g

ö

ra korrekta eller r

ä

ttvi­sande marginalkostnadsber

ä

kningar, vilka accepteras av ber

ö

rda parter."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

509

"Behovet av investeringar i infrastrukturen 

ä

r mycket stort. Det m

ä

ste vara en av de viktigaste uppgifterna i det p

å

g

å

ende trafikpolitiska arbetet att klara ut hur finansieringsfr

å

gorna i framtiden skall l

ö

sas.

N

ä

r det g

ä

ller investeringar i och drift av kommunala gator och v

ä

gar vill SLTF framh

å

lla att det 

ä

r ange­l

ä

get att man skapar "raka r

ö

r" mellan brukarna och v

ä

gh

å

llarna. Enligt SLTFs mening 

ä

r det l

ä

ttare att f

å

f

ö

rst

å

else f

ö

r avgifter och skatter p

å

 trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. V

ä

gkonsumenterna b

ö

r f

å

 ett st

ö

rre inflytande 

ö

ver produktionen av v

ä

gtj

ä

nster. S

å

v

ä

l bussresen

ä

rer som bilister besv

ä

ras t ex av d

å

liga v

ä

gbel

ä

ggningar och d

å

lig vinterv

ä

gh

å

llning. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r 

ö

nskv

ä

rt att den fiskala delen av avgifterna inom transport­sektorn preciseras."

Svenska V

ä

gf

ö

reningen:

"V

ä

gf

ö

reningen anser att f

ö

rs

ö

ket att likst

ä

lla v

ä

g­n

ä

tet och v

ä

gtrafiken med j

ä

rnv

ä

gstrafiken med avse­ende p

å

ol

ö

nsamma bandelar 

ä

r v

ä

sentligt f

ö

r den fortsatta debatten om konkurrens p

å

 lika villkor mel­lan olika trafikmedel. Att 52 % av det allm

ä

nna v

ä

g­n

ä

tet med ett trafikarbete om 6 % av det totala tra­fikarbetet d

ä

rmed skulle vara ol

ö

nsamt 

ä

r enligt v

ä

g­f

ö

reningens uppfattning inte fallet. Tv

ä

rtom 

ä

r, vil­ket promeorian tydligare kunde ha betonat, detta v

ä

g­n

ä

t inte endast n

ö

dv

ä

ndigt f

ö

r befolkning och n

ä­

ringsliv i ber

ö

rda omr

å

den upptagande en betydande del av landets yta utan 

ä

ven en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r stora delar av hela landets n

ä

ringsliv inklusive dess tur i stn

ä

r ing.

Det framg

å

r samtidigt av rapporten, att v

ä

gtrafiken idag redan fr

å

n en trafikm

ä

ngd av 350 axelpar/

å

rsme-deldyngn 

ö

verbeskattas och d

ä

rmed mer 

ä

n v

ä

l genom detta 

ö

verskott betalar kostnaderna f

ö

r det l

å

gtrafi-kerade v

ä

gn

ä

tet, medan staten genom ett s

ä

rskilt bi­drag t

ä

cker SJ:s underskott p

å

 det ol

ö

nsamma bann

ä­

tet. 1985 uppgick detta underskott till 972 miljoner kronor.

Den tunga trafikens kostnader

N

ä

r det s

å

 g

ä

ller den tunga trafikens kostnadsansvar uppg

å

r detta f

ö

r 1985 till 2,3 miljarder kronor. In­t

ä

kterna fr

å

n den tunga trafiken var f

ö

r samma 

å

r knappt 2,4 miljarder kronor. Om man, f

ö

r att uppn

å 

likhet med bed

ö

mningar av tunga transporter p

å

 v

ä

g och SJ:s godstransporter, r

ä

knar bort den tunga tra­fikens kostnadsansvar f

ö

r det "ol

ö

nsamma v

ä

gn

ä

tet" s

å 

minskas kostnadsansvaret med cirka 450 miljoner kro­nor. Det totala "

ö

verskatteuttaget" p

å

 den tunga tra­fiken blir d

ä

rmed drygt en halv miljard kronor."

"V

ä

gf

ö

reningen vill mot bakgrund av det ovan anf

ö

rda

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

510

f

ö

resl

å

 att f

ö

r

ä

ndringar av g

ä

llande skatteregler f

ö

r den tunga trafiken inte genomf

ö

rs i anslutning till det trafikpolitiska 

ö

versynsarbetet. P

å

g

å

ende utred­ningsarbete inom TFK:s regi, inom ramen f

ö

r det s k SHRP-projektet i F

ö

renta Staterna med flera interna­tionella studier, b

ö

r inv

ä

ntas innan f

ö

r

ä

ndringar i beskattningen av den tunga trafiken genomf

ö

rs. N

ä

r s

å 

sker 

ä

r det enligt v

ä

gf

ö

reningen viktigt att skatter och avgifter ocks

å

balanseras mot en investerings-, drift- och underh

å

llsbudget f

ö

r v

ä

gv

ä

sendet som med­ger en optimal utformning av v

ä

garna med h

ä

nsyn tagen till den tunga trafikens slitage."

Svenska 

å

keri f

ö

rbundet:

"Vi 

ä

r n

ö

jda med att en ber

ä

kning gjorts 

ö

ver hur v

ä

gh

ä

llningskostnaderna f

ö

rdelar sig p

å

 olika delar av v

ä

gn

ä

tet i f

ö

rh

å

llande till skatteint

ä

kterna fr

å

n trafiken p

å

 respektive v

ä

gn

ä

t. Ber

ä

kningen bekr

ä

ftar dels att trafiken 

ö

verbeskattas p

å

trafikstarka leder med tillr

ä

ckligt god teknisk kvalitet, dels att v

ä

g­trafiken sj

ä

lv h

ä

rigenom finansierar det viktiga men trafiksvaga v

ä

gn

ä

t, som utg

ö

r 52% av det statliga v

ä

gn

ä

tet men som har endast 6 % av trafikarbetet. Denna kunskap b

ö

r ge underlag f

ö

r beslut om anpass­ning av v

ä

gtrafikbeskattningen till den niv

å

, som mo­tiveras av kostnaderna f

ö

r att m

ö

jligg

ö

ra 94 % av trafikarbetet. Kostnaderna f

ö

r det 

ö

vriga, n

ö

dv

ä

ndiga men trafiksvaga, statliga v

ä

gn

ä

tet b

ö

r, analogt med finansieringen av det trafiksvaga j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet, inte l

ä

ngre b

ä

ras exklusivt av v

ä

gtrafiken utan tv

ä

rtom solidariskt av landets samtliga skattebetalare.

Rapporten visar inte 

ö

verraskande, att skatteint

ä

k­terna fr

å

n den tunga trafiken redan 1985 mer 

ä

n v

ä

l balanserade denna trafiks andel av v

ä

gh

å

llningskost­naderna. Reservation g

ö

rs d

ä

rvid f

ö

r milj

ö

kostnader­na. D

ä

refter har som bekant ytterligare skatteh

ö

j­ningar genomf

ö

rts eller beslutats, vilka 

ö

kar gapet mellan statens int

ä

kter fr

å

n och kostnader f

ö

r trafi­ken. Gapet bleve dessutom 

ä

nnu st

ö

rre, om betalnings­skyldigheten vore begr

ä

nsad till att g

ä

lla endast f

ö

rut n

ä

mnda trafikstarka v

ä

gar.

Det st

ö

rsta intresset har i rapporten 

ä

gnats 

å

t att f

ö

rs

ö

ka ber

ä

kna olika fordons andel i och kostnad f

ö

r vad som kallas v

ä

gdeformation. Resultaten antyder att en viss omf

ö

rdelning inom beskattningen av tunga for­don vore befogad. I rapporten framh

å

lls, att faktorer av s

ä

rskilt intresse f

ö

r att ber

ä

kna skador i form av v

ä

gdeformation 

ä

r axeltryck, axelarrangemang och hjulutrustning. Vi anser att Sven fj

ä

dring, st

ö

t­d

ä

mpning och ringtryck spelar stor roll och d

ä

rf

ö

r borde ha beaktats.

St

ö

rst betydelse f

ö

r skadeben

ä

genheten har dock v

ä­

gens strukturella styrka, enligt v

å

r mening. Rappor-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

511

ten visar vilka skador, man m

å

ste kalkylera med och registrera, n

ä

r v

ä

gkroppens b

ä

righet underdimensione-ras vid byggandet och n

ä

r v

ä

gn

ä

tet inte ges tillr

ä

ck­ligt underh

å

ll. Vi anser, att m

ä

nga 

å

rs - trots allt mer stegrad v

ä

gtrafikbeskattning - underm

å

liga v

ä

gan-slag har tillskapat on

ö

diga skador och kostnader. Rapporten bekr

ä

ftar helt enkelt, att sn

å

lheten bedrar visheten.

Skatterna och avgifterna p

å

 den tunga trafiken har utretts flerfaldiga g

å

nger under 

å

rens lopp. Vi har ingenting emot att utredningar f

ö

retas och att allt st

ö

rre perfektion efterstr

ä

vas vid utkr

ä

vande av kostnadsansvar. Den tunga trafiken kan emellertid in­te i efterhand ta p

å

sig att betala ytterligare f

ö

r vad som redan tidigare med r

å

ge f

ö

rskottsvis beta­lats, n

ä

mligen tribut till ett v

ä

lmotiverat men inte n

ö

jaktigt genomf

ö

rt v

ä

gbyggande och v

ä

gunderh

å

ll.

Naturligvis tror vi och 

ö

nskar, att kunskaperna om trafikens kostnader fortl

ö

pande f

ö

rb

ä

ttras. F

ö

rhopp­ningar om 

ö

kad kunskap knyts d

ä

rf

ö

r bl a till ett in­om Transportforskningskommissionen p

å

g

å

ende projekt, finansierat fr

ä

mst av v

ä

gverket. Projektet syftar till att b

ä

ttre kartl

ä

ggga fr

ä

gan om sambandet mellan 

å

 ena sidan fordonskonstruktion, axelarrangemang, d

ä

ckutrustning m m och 

å

 den andra sidan v

ä

gnedbryt-ning. F

ä

ltprov genomf

ö

rs i Finland. N

ä

mnda fr

å

ge­st

ä

llning har ocks

å

 tagits upp p

å

 nordiskt plan. Sk

ä­

let h

ä

rtill 

ä

r behovet av harmonisering av 

ä

n s

å 

l

ä

nge r

ä

tt vitt skilda v

ä

gtrafikbest

ä

mmelser, som f

ö

rsv

å

rar trafikutbytet och d

ä

rmed umg

ä

nget l

ä

nderna emellan. Str

ä

vandena till harmonisering p

å

 transport­omr

å

det

ä

r viktiga inte bara inom Norden utan dessu­tom f

ö

r att tillgodose Nordens behov av b

ä

sta m

ö

jliga framtida handelsutbyte med inte minst EG-marknaden.

Det 

ä

r bra att den nu aktuella rapporten kommit till st

å

nd. Vi v

ä

lkomnar den som ett bidrag till debatten och som en inspiration till f

ö

rdjupade unders

ö

kning­ar. Som n

ä

mnts

ä

r s

å

dana p

å

 g

ä

ng. Starka sk

ä

l f

ö

re­ligger d

ä

rf

ö

r att avvakta resultatet av dessa och av de harmoniseringsstr

ä

vanden, som finns p

å

 det nordis­ka och europeiska planet. Med fr

å

gan om eventuella ytterligare svenska v

ä

gtrafikskatte

ä

ndring

å

r b

ö

r s

å­

ledes med f

ö

rdel kunna avvaktas. I st

ä

llet b

ö

r till­ses, att redan inflytande skatteint

ä

kter fr

å

n v

ä

gtra­fiken anv

ä

nds f

ö

r v

ä

gtrafik

ä

ndam

å

l, n

ä

mligen f

ö

r att reducera eftersl

ä

pningen i v

ä

gunderh

å

llet och f

ö

r att bygga de trafiks

ä

kra och b

ä

riga v

ä

gar och broar, som landets viktigaste trafikmedel beh

ö

ver och kr

ä

ver."

Sveriges Industrif

ö

rbund:

"Allm

ä

nt

F

ö

rbundet anser det v

ä

rdefullt att dessa ber

ä

kningar

har kommit tillst

å

nd och att utredarens tydliga ambi-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

512

tion att inom den givna tidsramen f

ö

rs

ö

ka f

å

 med samtliga viktigare kostnadsposter 

ä

r mycket lovv

ä

rd. Det 

ä

r emellertid uppenbart att den f

ö

r ett utred­ningsarbete av detta slag alldeles f

ö

r sn

ä

va tids-och resursramen har tvingat utredaren till att i stor utstr

ä

ckning lita till 

ö

versiktliga sammanst

ä

llningar och uppr

ä

kningar av tidigare gjorda ber

ä

kningar. Med h

ä

nsyn h

ä

rtill b

ö

r enligt v

å

r mening stor f

ö

rsiktig­het iakttas vid bed

ö

mning av ber

ä

kningsresultaten. P

å 

flera punkter finns det s

å

ledes enligt v

å

r mening be­hov av ytterligare analys och av mer ing

å

ende under­s

ö

kningar. Det g

ä

ller s

ä

rskilt betr

ä

ffande de sam­h

ä

llsekonomiska marginalkostnadernas storlek f

ö

r oli­ka fordonstyper vid f

ä

rd p

å

 olika slags v

ä

gar i skil­da delar av landet, s

å

v

ä

l med som utan h

ä

lso- och milj

ö

effekt

é

rna.

Den tunga trafikens andel av kostnaderna f

ö

r v

ä

gh

å

ll­ning, v

ä

gtrafikolyckor och trafik

ö

vervakning Ett av de viktigaste avsnitten i rapporten 

ä

r f

ö

rs

ö­

ken att med utg

å

ngspunkt fr

ä

n en analytisk modell f

ö

r v

ä

gars nedbrytning ber

ä

kna de axel lastberoende v

ä

gun­derh

å

lls- och v

ä

gbyggnadskostnadernas storlek. Med h

ä

nsyn till de i massmedia ofta f

ö

rekommande, starkt 

ö

verdrivna, uppgifterna om de kostnader som den tunga trafiken f

ö

rorsakar v

ä

gh

å

llarna vore det enligt In­dustrif

ö

rbundets mening v

ä

rdefullt om resultatet av den aktuella ber

ä

kningen och andra seri

ö

sa ber

ä

kning­ar kunde ges en mer allm

ä

n spridning. Av ber

ä

kningar­na framg

å

r ju att den tunga trafiken sannolikt t

ä

cker sina s

ä

rkostnader och en med h

ä

nsyn till trafikarbe­tet rimlig andel av samkostnaderna f

ö

r v

ä

gh

å

llning, trafik

ö

vervaktning och trafikolyckor.

Ber

ä

kningarna pekar emellertid ocks

å

 enligt v

å

r me­ning p

å

 behovet av ytterligare unders

ö

kningar, bl a av hur fj

ä

dringen, lufttrycket och d

ä

cksbredden in­verkar p

å

 de tunga fordonens nedbrytande verkan p

å 

v

ä

gkr

ö

ppen.

Vidare framg

ä

r av ber

ä

kningarna vilken betydelse som v

ä

gens dimensionering har f

ö

r de kostnader som den tunga trafiken 

å

samkar v

ä

gh

å

llaren. De tunga fordo­nens ringa andel av kostnaderna f

ö

r det h

ö

gtrafikera­de v

ä

gn

ä

tet och f

ö

rh

å

llandevis stora andel av kostna­derna f

ö

r det 1

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet sammanh

ä

nger s

ä

ledes till stor del med v

ä

gens dimensionering.

Det kan enligt v

å

r mening finnas anledning f

ö

r V

ä

g­verket att 

ö

verv

ä

ga om det finns sk

ä

l att dimensione­ra de 1

å

gtrafikerade v

ä

garna kraftigare vid upprust­ning f

ö

r att d

ä

rmed minska nedbrytningen och det l

å

ngsiktiga underh

å

llsbehovet.

Det icke kostnadst

ä

ckande statliga v

ä

gn

ä

tet Med h

ä

nsyn till den fundamentala betydelse f

ö

r be­folkning och n

ä

ringsliv p

å

landsbygden i olika delar av landet som det mer finf

ö

rgr enade statliga v

ä

gn

ä

tet

33    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

513

har, 

ä

r det, som vi tidigare har framh

å

llit i v

å

rt remissyttrande 

ö

ver rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" rimligt att kostnaderna f

ö

r detta v

ä

gn

ä

t delas mellan trafikanterna och skattebetalar-kollektivet i allm

ä

nhet p

å

 samma s

ä

tt som nu sker i fr

å

ga om det kommunala v

ä

g- och gatun

ä

tet och stora delar av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet. D

ä

rf

ö

r 

ä

r det enligt v

å

r upp­fattning v

ä

rdefullt att den ungef

ä

rliga omfattningen av det icke kostnadst

ä

ckande allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet och av den korssubsidiering som f n sker har klarlagts.

F

ö

r undvikande av eventuella missf

ö

rst

å

nd vill vi un­derstryka att vi delar rapportf

ö

rfattarens bed

ö

mning att dessa v

ä

gar ofta har stort samh

ä

llsekonomiskt v

ä

rde, d

å

 de som regel 

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r n

ä­

ringslivets och befolkningens fortbest

å

nd i ber

ö

rda omr

å

den. De ar ocks

å

 betydelsefulla fr

å

n beredskaps­synpunkt och f

ö

r skogsindustrins r

å

varuf

ö

rs

ö

rjning.

Det f

ö

rtj

ä

nar i detta sammanhang erinras om att skogsn

ä

ringen bygger och underh

å

ller ett skogsbilv

ä

g-n

ä

t som 

ä

r dubbelt s

å

l

å

ngt som det statliga v

ä

gn

ä­

tet. De 

å

rliga kostnaderna f

ö

r detta v

ä

gn

ä

t har be­r

ä

knats-uppg

å

 till ca 700 milj. kr..Samtidigt m

å

ste full skatt erl

ä

ggas till staten vid transporter p

ä 

dessa v

ä

gar, som i stor utstr

ä

ckning ansluter till det trafikekonomiskt icke kostnadst

ä

ckande statliga v

ä

gn

ä

tet.

Den tunga v

ä

gtrafikens samh

ä

llsekonomiska marginal­kostnader

De i rapporten redovisade ber

ä

kningarna av den tunga trafikens samh

ä

llsekonomiska marginalkostnader bygger som vi tidigare har framh

å

llit p

å

 ett delvis ganska 

ö

versiktligt och os

ä

kert sifferunder lag. Stor f

ö

rsik­tighet b

ö

r d

ä

rf

ö

r enligt,v

å

r mening iakttas n

ä

r det g

ä

ller att dra slutsatser av de redovisade ber

ä

k­ningsresultaten.

De faktiska samh

ä

llsekonomiska kostnaderna varierar ocks

å

 med all sannolikhet kraftigt i t.id och rum, vilket enligt f

ö

rbundets mening m

å

ste beaktas n

ä

r st

ä

llning skall tas till den praktiska utformningen av den r

ö

rliga v

ä

gtrafikbeskattningen (inkl energi­skatter och ev framtida milj

ö

avgifter).

N

ä

r det g

ä

ller 

å

tg

ä

rder f

ö

r att minska milj

ö

riskerna i Sverige framst

å

r, som bl a framh

å

llits i rapporten "Trafik, luftf

ö

roreningar och buller", vid sidan av begr

ä

nsningar av utsl

ä

ppen i andra l

ä

nder i. f

ö

rsta hand 

å

tg

ä

rder av motorteknisk art som de mest effek­tiva. Ett inf

ö

rande av n

å

gon form av generell milj

ö­

avgift eller milj

ö

skatt p

å

den tunga lastbilstrafiken kan d

ä

remot knappast v

ä

ntas f

ä

 n

å

gon m

ä

rkbar effekt p

å

milj

ö

n i Sverige samtidigt som industrins trans­portkostnader d

ä

rigenom generellt 

ö

kas."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

514

Sveriges Mekanstandardiseringsf

ö

rbund:

SMS "har inget att inv

ä

nda mot f

ö

rslaget."

Trafiktekniska F

ö

reningen:

"Sammanfattningsvis kan noteras att rapportens resul­tat bygger p

å

 en m

ä

ngd antaganden och f

ö

renklingar, s

å

v

ä

l vad g

ä

ller teknik som ekonomi och statistik. Det br

ä

ckliga underlaget g

ö

r att slutsatserna b

ö

r an­v

ä

ndas med f

ö

rsiktighet, s

å

att inte nya och f

ö

r v

ä­

gen skonsamma tekniska l

ö

sningar f

ö

rhindras och transporteffektiviteten f

ö

rs

ä

mras.

Promemorians stora f

ö

rtj

ä

nst 

ä

r att den med stor sk

ä

rpa visar hur d

å

liga kunskaperna 

ä

r p

å

 detta omr

ä­

de. Om de axellastberoende kostnaderna ber

ä

knas uppg

å 

till ca 20 % av det allm

ä

nnas v

ä

gh

å

llningskostnader, motsvarande n

ä

ra 2 miljarder kr per 

å

r, s

å

 borde det finnas anledning att f

ö

rb

ä

ttra b

å

de statistik och kunnande om tunga fordon samt hur olika d

ä

ckutrust­ning och konstruktiva l

ö

sningar p

å

verkar v

ä

gf

ö

rslit-ningen."

Transporttekniska F

ö

reningen:

"Promemorian visar att en betydande del, kanske h

ä

lf­ten av v

ä

gn

ä

tet har s

å

liten trafik att v

ä

gh

å

llnings-kostnaden inte t

ä

cks med de skatteint

ä

kter trafiken genererar. D

ä

rvid skiljer sig s

å

lunda inte l

å

gtrafi-kerade v

ä

gar fr

å

n det ol

ö

nsamma j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet. Detta 1

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

t har dock stor betydelse f

ö

r det areella n

ä

ringslivet som svarar f

ö

r en fj

ä

rdedel av Sveriges export."

"V

ä

gslitaget beror emellertid b

å

de p

å

 hur m

å

nga och hur tunga bilar som belastar v

ä

gen och p

å

 hur v

ä

gen dimensionerats. En v

ä

l dimensionerad v

ä

g slits litet, medan en underdiroensionerad v

ä

g slits mycket. En v

ä

g med livlig tung trafik (v

å

ra huvudv

ä

gar) dimensione­ras med tanke p

å

 denna tunga trafik. B

ä

righetsinves­teringarna 

ä

r ekonomiskt motiverade. Slitagekostna­derna blir l

å

ga.

N

ä

r det g

ä

ller l

å

gtrafikerade v

ä

gar l

ö

nar det sig in­te alltid att investera i h

ö

g b

ä

righet. Kostnaderna f

ö

r den tunga trafikens slitage blir d

ä

rf

ö

r h

ö

ga r

ä

k­nat per fordonskm. Det r

ö

r sig i stor utstr

ä

ckning om det "ol

ö

nsamma" v

ä

gn

ä

tet. Om den tunga trafiken i glesbygden skall drabbas av extraordin

ä

ra p

å

lagor f

ö

r att m

ö

ta s

å

dana kostnader blir d

å

 snarast en regio­nalpolitisk fr

å

ga. N

å

gon extrabeskattning av tung trafik p

å

v

ä

ldimensionerade, trafikstarka v

ä

gar 

ä

r d

ä

remot knappast motiverad."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

515

Transport forskningskommissionen:

"Promemorians resultat bygger p

å

 en m

ä

ngd antaganden och f

ö

renklingar, s

å

v

ä

l vad g

ä

ller teknik som ekonomi och statistik. Det br

ä

ckliga underlaget g

ö

r att slut­satserna b

ö

r anv

ä

ndas med f

ö

rsiktighet, s

å

 att inte nya och f

ö

r v

ä

gen mer skonsamma tekniska l

ö

sningar f

ö

rhindras och transporteffektiviteten f

ö

rs

ä

mras.

Promemorians stora f

ö

rtj

ä

nst 

ä

r att den med stor sk

ä

rpa visar hur d

å

liga kunskaperna 

ä

r p

å

 detta omr

å­

de. Om de axellastberoende kostnaderna ber

ä

knas uppg

å 

till ca 20% av det allm

ä

nnas v

ä

gh

å

llningskostnader, motsvarande n

ä

ra 2 miljarder kr per 

å

r, s

å

 borde det finnas anledning att f

ö

rb

ä

ttra b

å

de statistik och kunnande om tunga fordon samt hur olika d

ä

ckutrust­ning och konstruktiva l

ö

sningar p

å

verkar v

ä

gf

ö

rslit-ningen innan beslut fattas om nya skatteregler.

TFKs arbete med rapporten "Framtida viktbest

ä

mmelser f

ö

r tunga fordon" (TFK Rapport 1986:9) resulterade bl a i tv

å

 nya projekt. Inom det f

ö

rsta projektet d

ä

r samband mellan fordonskonstruktion, axelarrangemang, d

ä

ckval och v

ä

gens nedbrytning studeras, p

å

g

å

r f

ö

r n

ä

rvarande f

ä

ltprov i Finland. I det andra projektet, som just p

å

b

ö

rjats, g

ö

rs en analys av nordiska/v

ä

st­europeiska best

ä

mmelser f

ö

r tunga lastbilars dimen­sioner och vikt med syfte att finna m

ö

jligheter att f

ö

renkla den internationella lastbilstrafiken. Resul­tat fr

å

n det f

ö

rstn

ä

mnda projektet och fr

å

n andra liknande studier 

ä

r n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

r att p

å

 sikt kunna konstruera best

ä

mmelser, som b

ä

ttre

ä

n idag tar h

ä

n­syn till verklig v

ä

gf

ö

rslitning. Samtidigt erh

å

lles m

ö

jligheter att utforma en riktig beskattning av s

å­

v

ä

l mer "normala" tunga fordon som "dispensfordon". Innan beslut tas om nya skatteregler, b

ö

r 

å

tminstone resultaten fr

ä

n proven i Finland avvaktas.

P

å

 samma s

ä

tt som de refererade projekten finansieras med bidrag fr

å

n andra nordiska l

ä

nder, kan fortsatt forsknings- och utvecklingsverksamhet inom detta om­r

å

de med f

ö

rdel ske samordnat inom Norden."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska R

å

d:

"I promemorians bilagor finns detaljerade ber

ä

kningar 

ö

ver den tunga trafikens kostnader f

ö

r samh

ä

llet, ex­klusive milj

ö

- och h

ä

lsokostnader. NTR har inte haft m

ö

jlighet och kompetens att g

ö

ra n

å

gon n

ä

rmare granskning av dessa teoretiska ber

ä

kningar. V

å

rt ytt­rande begr

ä

nsar sig till de slutsatser som dragits."

"Man kan allts

å

konstatera att v

ä

gtrafiken ger ett kraftigt 

ö

verskott till staten f

ö

r utnyttjandet av infrastrukturen. Enligt f

ö

religgande promemoria sva­rar den tunga trafiken f

ö

r sina samh

ä

lleliga kostna-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

516

der. Mot bakgrund av den senaste tidens debatt 

ä

r detta ett v

ä

sentligt konstaterande.

I promemorian g

ö

rs ber

ä

kningar som visar att det finns ett l

å

gtrafikerat v

ä

gn

ä

t, d

ä

r samh

ä

llets int

ä

k­ter av trafiken inte svarar mot kostnaden f

ö

r drift och byggande....! promemorian framh

ä

lles att detta v

ä

gn

ä

t fr

å

n samh

ä

llsekonomisk synpunkt inte b

ö

r be­traktas som ol

ö

nsamt, eftersom det har stor betydelse f

ö

r befolkning och n

ä

ringsliv inom ber

ö

rda omr

å

den.

NTR delar denna uppfattning. Skogsindustrins r

ä

varu­transporter b

ö

rjar i stor utstr

ä

ckning p

å

 dessa v

ä­

gar. Jord- och skogsbruk samt skogsindustrien verk­samhet skulle inte kunna bedrivas i stora delar av landet utan detta v

ä

gn

ä

t. Andra exempel p

å

 n

ä

rings­verksamhet som 

ä

r beroende av l

å

gtrafikerade v

ä

gar 

ä

r t ex gruvindustri, turism och rensk

ö

tsel. Samh

ä

llets regionalpolitiska m

å

ls

ä

ttningar kr

ä

ver d

ä

rf

ö

r kraft­fulla satsningar p

å

 glesbygdsv

ä

garna. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att anl

ä

gga ett vidare perspektiv, d

å 

kostnader och int

ä

kter skall v

ä

gas mot varandra.

Enligt NTRs mening 

ä

r det ol

ä

mpligt att dela upp det allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet i kostnadst

ä

ckande och icke kost­nadst

ä

ckande v

ä

gar och v

ä

gstr

ä

ckor p

ä

det s

ä

tt som g

ö

rs i promemorian. Mot bakgrund av att v

ä

gtrafiksek­torn totalt betalar ett betydande 

ö

verskott till sta­ten b

ö

r investerings- och underh

å

llsproblemen p

å

det 1

å

gtrafikerade glesbygdsv

ä

garna l

ö

sas p

å

 s

å

 s

ä

tt, att v

ä

gsektorn till

å

ts beh

å

lla en st

ö

rre andel av de skatter och avgifter som inflyter till statskassan.

Som vi ocks

å

 framh

å

llit i v

å

rt remissyttrande 

ö

ver promemorian "Transportsektorns kostnadsansvar" m

å

ste m

å

ls

ä

ttningen vara, att 

ö

veruttaget fr

å

n v

ä

gtrafik­sektorn snarast m

ö

jligt skall bringas att upph

ö

ra. 

NTR vill i det sammanhanget erinra om att skogsbruket 

bygger och underh

å

ller ett omfattande eget v

ä

gn

ä

t, som till stor del ocks

å

 utnyttjas av det r

ö

rliga fri­luftslivet. Detta enskilda v

ä

gn

ä

t 

ä

r dubbelt s

å

stort som det statliga och kr

ä

ver 

å

rliga utgifter f

ö

r byg­gande och underh

å

ll motsvarande omkring 700 Mkr. Om man till

ä

mpar en strikt ber

ä

kning av kostnader och int

ä

kter fr

å

n trafiken, skulle 

ä

ven detta v

ä

gn

ä

t kun­na betraktas som ol

ö

nsamt. Likv

ä

l 

ä

r detta v

ä

gn

ä

t liksom det l

å

gtrafikerade allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet en f

ö

r­uts

ä

ttning f

ö

r transporter p

å

 det allm

ä

nna v

ä

gn

ä

tet i 

ö

vrigt. Trafikint

ä

kterna, dvs kilometerskatter och br

ä

nsleskatter fr

å

n fordon som utnyttjar detta v

ä

g­n

ä

t, tillfaller dessutom inte v

ä

gh

å

llaren utan staten.

Av promemorian framg

å

r att v

ä

gslitaget och d

ä

rmed samh

ä

llets marginalkostnader sjunker kraftigt med stigande v

ä

gstandard. Det l

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet har byggts med den l

ä

gsta standarden och det 

ä

r d

å

 inte 

ö

verraskande att de tunga transporterna sliter h

å

r­dast p

å

dessa v

ä

gar. H

ö

gre v

ä

gstandard och en b

ä

rig-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

517

het anpassad efter trafiken skulle medf

ö

ra att kost­naderna minskade. Det 

ä

r ocks

å

andra faktorer 

ä

n tra­fiken som svarar f

ö

r nedbrytningen av v

ä

gen. Stor be­tydelse har t ex temperatur och fuktighet och tj

ä

l-skador som drabbar i f

ö

rsta hand v

ä

gar med l

å

g stan­dard. F

ö

r inte minst skogsbruket inneb

ä

r avst

ä

ngda v

ä

gar under tjSllossningsperioden stora merkostnader, vilket f

ö

r 

ö

vrigt inte kommer till uttryck i en mar­ginalkostnadsmodell .

Den tunga trafikens kostnader f

ö

r h

ä

lso- och milj

ö

ef­fekter har inte v

ä

rderats i promemorian. Bed

ö

mningen 

ä

r dock att de 

ä

r s

å

 h

ö

ga, att den tidigare balansen mellan samh

ä

llets kostnader och int

ä

kter av v

ä

gtrafi­ken f

ö

rbyts i ett underskott.

NTR har i sitt yttrande 

ö

ver promemorian "Transport­sektorns kostnadsansvar" framf

ö

rt den uppfattningen, att i v

ä

gtrafikens betalningskyldighet b

ö

r ing

å

 till trafiken h

ä

nf

ö

rliga kostnader. Ett viktigt villkor b

ö

r dock vara, att kostnaderna 

ä

r verkliga. Den tunga trafikens p

å

verkan skiljer sig v

ä

sentligt i olika de­lar av landet och eventuella milj

ö

avgifter m

å

ste d

ä

r­f

ö

r enligt NTRs mening differentieras och grundas p

å 

tillf

ö

rlitliga och realistiska ber

ä

kningar 

ö

ver kost­naderna f

ö

r de skadeverkningar, som olika trafikmedel f

ö

rorsakar. Avgifterna b

ö

r vidare endast utg

ä

 s

å 

l

ä

nge kostnaderna existerar. Med h

ä

nsyn till att 

å

t­g

ä

rdsbehoven kommer att variera starkt 

ö

ver landet, 

ä

r det d

ä

rf

ö

r viktigt att insatserna m

å

linriktas. N

ä

r det g

ä

ller utsl

ä

ppen fr

å

n den tunga trafiken, 

ä

r 

å

t­g

ä

rder i f

ö

rsta hand angel

ä

gna i och kring de st

ö

rre t

ä

torterna samt i s

ö

dra Sverige. Influtna medel b

ö

r f

ö

rst och fr

ä

mst anv

ä

ndas f

ö

r att utveckla ny teknik, som kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga 

ä

m­nena i avgaserna fr

å

n dieselfordonen. En allm

ä

n mil­j

ö

avgift av fiskal natur f

ö

rb

ä

ttrar d

ä

rf

ö

r inte mil­j

ö

n. Den bidrar d

ä

remot till att f

ö

rdyra transporter­na och f

ö

rs

ä

mrar d

ä

rigenom industrins konkurrensf

ö

r­m

å

ga. Denna f

ö

rdyring skulle bli s

ä

rskilt k

ä

nnbar" f

ö

r det norrl

ä

ndska n

ä

ringslivet, som har betydligt l

ä

ng­re transportv

ä

gar

ä

n 

ö

vriga delar av landet, och ut­g

ö

r d

ä

rigenom ett hot mot syssels

ä

ttningen i glesbyg­den."

3. Principer och metodik

V

ä

gverket:

V

ä

gverket framh

å

ller, att i den nu p

å

g

å

ende v

ä

gplane­ringen "har...varder ingen av olyckor h

ö

jts, fr

ä

mst genom ett kraftigt h

ö

jt humanv

ä

rde f

ö

r sv

å

ra person­skador. Denna h

ö

jning 

ä

r betydligt st

ö

rre 

ä

n den upp­r

ä

kning" (av olyckskostnaderna)" som g

ö

rs i promemo­rian."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

5IJ

statens J

ä

rnv

ä

gar:

"Kommentarer till ber

ä

kningarna Referenser

Enligt bet

ä

nkandet saknas i vissa fall andra veten­skapliga unders

ö

kningar att referera till. SJ vill h

ä

r peka p

å

 att liknande utredningar har gjorts bl a i USA, England, Frankrike och Danmark (se t ex US De­partment of Transportation, 1982, Final Report on the Federal Highway Cost Allocation Study, Groupe de Tra­vail Interministeriel, 1978, Trafication de l'Usage des Infrastructures de Transport. Se 

ä

ven bilskatte­utredningen, SOU 1969:4, Fordonsbeskattningen). Dessa har ocks

å

 delvis anv

ä

nts som referensmaterial i SJ:s ber

ä

kningar av den tunga v

ä

gtrafikens kostnader (se SJ, 1986, Vilket j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t skall vi ha 

å

r 2 000?).

V

ä

gh

ä

lIningskostnaderna Representativitet

SJ noterar att v

ä

gh

å

llningskostnaderna 1985 i stort sett har ansetts motsvara v

ä

gslitaget under 

å

ret och vara representativa som grund f

ö

r ber

ä

kningarna. Det tolkas av SJ som att det d

å

 ocks

å

 saknas fog f

ö

r p

å­

st

å

enden om en fortsatt kapitalf

ö

rst

ö

ring i v

ä

gn

ä

tet f

ö

rutsatt att v

ä

gh

å

llningskostnaderna - givet j

ä

mf

ö

r­bart trafikarbete och v

ä

gn

ä

t - realt h

å

lls p

å

 1985 

å

rs niv

å

. Detta utesluter naturligtvis irite att extra insatser kan beh

ö

vas f

ö

r att 

å

terh

ä

mtat tidigare ef­tersl

ä

pning i v

ä

gunderh

å

llet.

Vilka v

ä

gh

å

llningskostnader sk

ä

ll beaktas? I ber

ä

kningarna av v

ä

gh

å

llningskostnaderna har med­tagits v

ä

gverkets utgifter (exklusive 

ä

mbetsverks-och f

ö

rsvarsuppgifter).samt AMS engagemang i v

ä

g­byggnad och beredskapsarbeten. F

ö

r kommunerna har f

ö

rutom kostnaderna f

ö

r det statskommunala v

ä

g- och gatun

ä

tet schablonm

ä

ssigt medr

ä

knats halva kostnaden f

ö

r resterande v

ä

g- och gatun

ä

t. Avgr

ä

nsningen har d

ä

rmed gjorts p

å

 samma s

ä

tt som i KAA-utredningen (DsK 1985:2, Kostnader och avgifter inom trafiksek­torn).

Den kommunala v

ä

gh

å

llningskostnad som h

ä

nf

ö

rs till trafiksektorn uppgick exkl statsbidrag 1985 till 1,9 miljarder kr (ca 23%"av det allm

ä

nnas v

ä

gh

å

llnings­kostnader). Den del som r

ä

knats bort fr

å

n trafiksek­torn 

ä

r allts

å

 lika stor. Med h

ä

nsyn till dess bety­delse b

ö

r avgr

ä

nsningen bli f

ö

rem

å

l f

ö

r mer detalje­rade studier i fortsatt forsknings- och utvecklings­arbete.

Enligt SJ finns det d

å

exempelvis anledning att ifr

å­

gas

ä

tta om kostnaderna f

ö

r g

å

ng- och cykeltrafi ken 

 helt skall exkluderas fr

å

n v

ä

gtrafiken. Soin "v

å

llan­de" till behovet av s

ä

rskilda g

å

ng- och cykelleder borde 

ö

vrig v

ä

gtrafik ocks

å

delvis b

ä

ra kostnaderna f

ö

r dem (jfr tr

ä

ngsel).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

519

J

ä

mf

ö

relse mellan utredningens och SJ:s ber

ä

kningar En sammanfattande j

ä

mf

ö

relse mellan utredningens och SJ:s ber

ä

kningar av den tunga trafikens kostnader l

ä

mnas i tabel1 1."

"Omr

ä

knat till j

ä

mf

ö

rbart 

å

r (1986) 

ä

r den tunga tra­fikens kostnadsandel enligt utredningen ca 2250 och enligt SJ ca 2740 miljoner kr f

ö

r den del av tot.al-kostnaderna, som utredningen omfattar, dvs exkl milj

ö

kostnader m m. Skillnaden, ca 490 miljoner kr, f

ö

rklaras bl a av nedanst

å

ende faktorer. (En mindre del av skillnaden beror ocks

å

 p

å

 att gr

ä

nsen.f

ö

r tunga fordon 

ä

r n

å

got olika.)

SJ har i enlighet med vad bilskatteutredningen kom fram till anv

ä

nt ekvivalenta personbilskilometer f

ö

r att beakta den skillnad i kapacitetbehov som f

ö

ran­leds av olika fordonstyper. Det ber

ö

r poster som vin­terv

ä

gh

å

llning, slitage, v

ä

gbyggande m fl. Utredning­en har anv

ä

nt fordonskilometer som f

ö

rdelningsgrund, d v s i kapacitetsh

ä

nseende likst

ä

llt sm

å

 och stora fordon.

En betydelsfull differens best

å

r i att SJ och utred­ningen har olika uppfattning om hur v

ä

gverkets gemen­samma kostnader och administration skall f

ö

rdelas. SJ har f

ö

rdelat dessa med underh

å

llskostnaderna som f

ö

r­delningsnyckel medan utredningen ansett att 50% av kostnaden skall utg

ö

ra en basresurs att f

ö

rdelas ef­ter fordonskiImeter. Resterande kostnad har f

ö

rdelats procentuellt efter 

ö

vriga driftkostnader.

Xven betr

ä

ffande kommunernas kostnader skiljer sig SJ:s och utredningens bed

ö

mningar. Kommunernas drift­kostnader b

ö

r enligt SJ f

ö

rdelas i samma proportion som v

ä

gverkets kostnader, medan utredningen anger hu­vuddelen som gemensamma kostnader f

ö

rdelade med h

ä

n­syn till fordonskilometer. Enligt SJ:s uppfattning 

ä

r detta inte rimligt. De samband som r

å

der mellan.tra­fikvolym och underh

å

llskostnader m

å

ste enl SJ vara likartade oavsett om v

ä

gn

ä

tet 

ä

r kommunalt eller statligt. Investeringarna i det kommunala v

ä

gn

ä

tet b

ö

r d

ä

rf

ö

r till st

ö

rre delen anses vara b

ä

righetsin­vesteringar. Skulle kostnaderna trots allt huvudsak­ligen anses som gemensamma borde f

ö

rdelningsnyckeln i st

ä

llet f

ö

r fordonskilometer vara ekvivalenta person­bi 1 ski lometer .

Moms utg

ö

r i b

å

de SJ:s och utredningens underlag ett exempel p

å

 bristande kongruens mellan samh

ä

llsekono­miska kalkyler och utfallsanalys. I sammanst

ä

llningen av driftskostnaderna redovisas 300 milj. kr. i moms. Vid en samh

ä

llsekonomisk v

ä

rdering av driftkostnader­na skall man till

ä

mpa merv

ä

rdesskatten i den alterna­tiva anv

ä

ndningen av resurserna (alternativkostna­den). Om man till

ä

mpar den indirekta skattefaktor som anv

ä

nds inom v

ä

gverket (20%) och som rekommenderats i IPP-rapporten (Investeringsplanering inom trafiksek-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

520

torn, DsK 1985:4) blir momsposten mer 

ä

n dubbelt s

å 

stor.

Olyckskostnader

I utredningen har olyckskostnader baserats p

å

 ber

ä

k­ningarna i KAA-rapporten. Konsumentprisindex har d

ä

r­vid anv

ä

nts f

ö

r uppr

ä

kning fr

å

n 1982 till 1985 

å

rs kostnadsniv

å

. Enligt vad SJ erfarit (jfr Lars Hans­son, PM 86-10-07. N

å

gra allm

ä

nna synpunkter p

å

"Den tunga v

ä

gtrafiekns kostnader") borde en relevant upp­r

ä

kningsfaktor snarare vara i storleksordningen 1,7.

Bed

ö

mningen baseras p

å

 en j

ä

mf

ö

relse mellan v

ä

gver­kets samh

ä

llsekonomiska bed

ö

mningar 1982 (=KAA) och 1985 (enl AVOG, Angel

ä

genhetsbed

ö

mning av v

ä

g- och gatuprojekt). F

ö

r det samlade trafikarbetet f

ö

r tunga lastbilar och bussar inneb

ä

r det att de totala olyckskostnader som kan r

ä

knas fram p

å

basis av angi­vet fordonsarbete och angiven kostnad/fordonskilome­ter 

ö

kar fr

å

n 545 till 740 milj. kr, dvs med n

ä

r­mare 200 milj. kr.

Icke l

ö

nsamma v

ä

gar

Den j

ä

mf

ö

relse som g

ö

rs med j

ä

rnv

ä

gen 

ä

r irrelevant. Staten svarar genom SJ f

ö

r investeringarna i infra­strukturen p

å

 det s k E-n

ä

tet. Som trafikf

ö

retag be­talar SJ dock f

ö

r underh

å

llet av infrastrukturen. N

å­

gon total avlastning av kostnadsansvaret f

ö

r infra­strukturen har det allts

å

 aldrig varit tal om.

SJ erh

å

ller ocks

å

 i egenskap av trafikf

ö

retag ers

ä

tt­ning f

ö

r den f

ö

retagsekonomiskt icke l

ö

nsamma trafik

Det g

å

r inte heller att, som utredningen gjort, base­ra ett resonemang om l

ö

nsamhet eller ej f

ö

r olika de­lar av v

ä

gn

ä

tet med utg

å

ngspunkt fr

å

n enbart v

ä

gh

å

ll­ningskostnaderna. Samtliga relevanta faktorer, t ex milj

ö

effekterna, m

å

ste beaktas.

Vidare vill SJ 

ä

n en g

å

ng peka p

å

 att det m

å

ste r

å

da kongruens mellan samh

ä

llsekonomiska kalkyler och de analyser som ligger till grund f

ö

r ber

ä

kning och ut­kr

ä

vande av kostnadsansvar (se t ex yttrandet 

ö

ver bet

ä

nkandet (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnads­ansvar). Det g

ä

ller s

å

v

ä

l humanv

ä

rden som skattekost­nader .

Vid de j

ä

mf

ö

relser som SJ gjort mellan den tunga tra­fikens och j

ä

rnv

ä

gens kostnader och kostnadsansvar har SJ r

ä

knat med kostnaderna f

ö

r hela j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet (approximerat med l

å

ngsiktigt genomsnittliga investe­ringsutgifter). R

ä

tteligen b

ö

r

ä

ven p

å

 v

ä

gsidan hela infrastrukturen r

ä

knas in i kostnadsunderlaget.

St

ö

d (=s

ä

rskild finansiering i form av bidrag, s

ä

r-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

521

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

skilda avgifter etc) till infrastrukturen fr

å

n andra 

ä

n transportkollektivet kan endast motiveras med att totalkostnaderna f

ö

r delar av v

ä

g- eller j

ä

rnv

ä

gsn

ä­

tet inte kan f

ö

rdelas inom kollektivet och mellan olika transportmedel (jfr Arlandabanan; finansiering b

å

de fr

å

n j

ä

rnv

ä

g och flyg). Utg

å

ngspunkten b

ö

r d

å 

helt naturligt vara att de r

ö

rliga kostnaderna alltid skall betalas. Matarv

ä

rden skall ocks

å

beaktas p

å

 ett adekvat s

ä

tt. Ingen av dessa f

ö

ruts

ä

ttningar har be­aktats i utredningen.

Hur trafikf

ö

retag skall ers

ä

ttas f

ö

r trafik som sam­h

ä

llet vill f

å

 till st

å

nd trots bristande l

ö

nsamhet hos trafikf

ö

retagen 

ä

r en annan fr

å

ga. SJ:s grundin­st

ä

llning 

ä

r som framg

å

r ovan att s

å

dana k

ö

p alltid b

ö

r baseras p

å

 en korrekt redovisad infrastruktur­kostnad och korrekt utkr

ä

vda infrastrukturavgifter. F

ö

r konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel och f

ö

r en 

ö

ppen redovisning av de faktiska tran­sportkostnaderna vore det ocks

å

 b

ä

ttre att eventuella transportsubventioner fr

å

n samh

ä

llets sida alltid riktas till den som upphandlar transport tj

ä

nsterna och inte, som idag ibland sker, till transportf

ö

reta­gen."

Tabell 1. J

ä

mf

ö

relse mellan VV och SJ ber

ä

kning av tunga trafikens kostnader 1986

Kostnader  (Mkr)

W

SJ

Diff

V

ä

gh

å

llning 1985

(2146)

1986

2250

2735

-485

1)

Trafik

ö

vervakn. 1985

(28)

1966

30

105

- 75

2)

V

å

rd           1985

(51)

1986

55

95

- 40

3)

Summa kostn.    1985

(2225)

1986

2335

2935

-600

Kostnader som inte 

ä

r med:

Olyckskostnader

.  4)   595

Tr

ä

ngsel

330

Milj

ö

265-1175

Int

ä

kter (Mkr)

Fordons- och kmskatt

1901  6) 2100

Energiskatt

538   _____ 2  5)

2439     2100

1)

Analys se bilaga

2)

Rikspolisens nya uppf

ö

ljn.-system

3)

Ingen h

ä

nsyn till h

ö

gre olycksrisk och -kostnad per olycka vid tung trafik

4)

Produktionsbortfall 78 Mkr n

ä

mns. Ej humanv

ä

rde

5)

Ej h

ä

nf

ö

rligt till v

ä

gavgifter

6)

1985

522

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

Transportforskningsberedningen:

"F

ö

ljande allm

ä

nna synpunkter avser fr

ä

mst underlaget f

ö

r marginalkostnadsber

ä

kningarna. Mer specifika syn­punkter p

å

 s

ä

rskilt lastbilstrafikens totala kost­nadsansvar ges av Lars Hansson*/ i en kommentar som bifogas yttrandet.

Kostnaderna f

ö

r trafik

ö

vervakning, tr

ä

ngsel och tra­fikolyckor har uppr

ä

knats med utg

å

ngspunkt i KAA-rap-portens v

ä

rden. S

ä

rskilt i fr

å

ga om trafikolyckor och tr

ä

ngsel kan det, menar TFB, finnas sk

ä

l att utveckla kostnadsber

ä

kningarna. Som[REDACTED_EFTERNAMN] p

å

pekar i sin kom­mentar har v

ä

gverkets v

ä

rderingar av olyckskostnader­na 

ä

ndrats v

ä

sentligt sedan 1982, d

å

 KAA-utredningen gjorde sina ber

ä

kningar. Hanssons alternativa ber

ä

k-ningss

ä

tt inneb

ä

r att totalkostnaden f

ö

r den tunga lastbilstrafiken 

ä

r 468 mkr i st

ä

llet f

ö

r anf

ö

rda 130 mkr.

I ett appendix till rapporten redovisas hur tr

ä

ngsel­kostnaden kan ber

ä

knas i t

ä

tort och p

å

 landsbygd. I b

å

da fallen baseras ber

ä

kningarna p

å

 enskilda l

ä

nkar och bygger p

å

ett r

ä

tlinjigt samband mellan hastighet och fl

ö

de.

Dessa antaganden 

ä

r rimliga f

ö

r landsbygd men ej i t

ä

tort. I t

ä

torter

ä

r det i allm

ä

nhet korsningarna som 

ä

r kapacitetsbest

ä

mmande. H

ä

r 

ä

r det ej heller ovanligt att man ligger p

å

 den icke-linj

ä

ra delen av hastighets-fl

ö

dessambandet.

Tr

ä

nsportr

å

det:

"Transportr

å

det har ingen principiell inv

ä

ndning mot det f

ö

rfarande som anv

ä

nts f

ö

r att ber

ä

kna den tunga trafikens kostnader men konstaterar att metoden in­rymmer en rad sv

å

righeter som g

ö

r resultaten os

ä

kra. Exempelvis har ett antal schablonantaganden anv

ä

nts f

ö

r att f

ö

rdela olika driftkostnadsposters f

ö

rdelning p

å

fasta/r

ö

rliga och axellastberoende/ej axellastbe­roende kostnader. Xven den anv

ä

nda metoden f

ö

r att best

ä

mma byggnadskostnadernas f

ö

rdelning p

å

tung och l

ä

tt trafik 

ä

r f

ö

renad med os

ä

kerheter. Det 

ä

r inte givet att den koppling till byggnadsanvisningarna som; gjorts helt t

ä

cker in den kostnads

ö

kning som f

ö

rorsa­kas av tung trafik. Dessa kostnader 

ä

r ju inte enbart en fr

å

ga om b

ä

righet. Xven den geometriska utform­ningen av v

ä

garna styrs till viss del av den tunga trafikens f

ö

rekomst (hj

ä

lpk

ö

rf

ä

lt, v

ä

grenar etc). Det framg

å

r inte i vilken grad detta har beaktats vid be­r

ä

kningarna.

*/ Lars[REDACTED_EFTERNAMN] genomf

ö

r tillsammans med Everth Lars­

son vid Lunds Tekniska H

ö

gskola forskningsprojektet

"Kostnadsansvar och konkurrenskraft" med medel fr

å

n

TFB.

523

Med det anv

ä

nda ber

ä

kningsf

ö

rfarandet f

ö

ruts

ä

tts att kostnaderna f

ö

r v

ä

gh

å

llningen 

å

r 1985, det 

å

r som lagts till grund f

ö

r ber

ä

kningarna, motsvarar det ge­nomsnittliga behovet av 

å

tg

ä

rder p

å

 v

ä

gtrafikomr

å

det. Det inneb

ä

r att v

ä

gh

å

llningskostnaderna detta 

å

r inte f

å

r leda till eftersatt underh

å

ll som medf

ö

r att framtida, mer kostnadskr

ä

vande insatser blir n

ö

dv

ä

n­diga. Samtidigt f

å

r insatserna detta 

å

r inte vara s

å 

stora att de inrymmer inh

ä

mtande av tidigare efter­satt underh

å

ll. I dessa underf

ö

rst

å

dda f

ö

ruts

ä

ttning­ar m

å

ste givetvis ligga 

é

n betydande grad av os

ä

ker­het.

Vid ber

ä

kning av den tunga trafikens marginalkostna­der har en ny metod anv

ä

nts f

ö

r att f

ö

rdela kostna­derna f

ö

r v

ä

gdeformation p

å

 olika fordon. Ber

ä

knings­metoden synes bl a inneb

ä

ra att marginalkostnaderna f

ö

r v

ä

gdeformation antas var lika med de genomsnitt­liga kostnaderna f

ö

r v

ä

gdeformation. TPR har inga in­v

ä

ndningar mot metoden som s

å

dan, men anser, bl a mot bakgrund av vad som ovan anf

ö

rts, att storleken av de kostnader som skall f

ö

rdelas inte 

ä

r odiskutabel.

Vad g

ä

ller de sammanlagda marginalkostnaderna f

ö

r den tunga trafiken har utredningen kommit fram till att i stort sett alla tyngre fordon har h

ö

gre marginalkost­nader 

ä

n de r

ö

rliga skatter som tas ut f

ö

r dessa for­don trots att kostnaderna f

ö

r milj

ö

- och h

ä

lsoeffek­ter och i praktiken 

ä

ven tr

ä

ngselkostnaderna utel

ä

m­nats i ber

ä

kningarna."

F

ö

reningen f

ö

r Bitumin

ö

sa Bel

ä

ggningar:

"I v

å

rt yttrande har vi valt att i stort sett begr

ä

n­sa oss till fr

å

gor, som har anknytning till f

ö

rening­ens verksamhetsomr

å

de, dvs den del av rapporten, som behandlar den tunga trafikens nedbrytning av be­lagda v

ä

gar.

Kostnaderna f

ö

r det slitage som ett tungt fordon f

ö

r­orsakar p

å

 en v

ä

gkropp 

ä

r beroende av f

ö

ljande fakto­rer :

-

axellasternas storlek,

-

axlarnas inb

ö

rdes placering,

-

d

ä

cktyp och ringtryck,

-

hjulens montering p

å

 axlarna,

-

fordonets fj

ä

drings- och d

ä

mpningsutrustning,

-

den strukturella styrkan hos v

ä

gkroppen."

FBB anser, att de relationstal, som redovisas p

å

 sid 40 av promemorian, "kan ligga till grund f

ö

r ber

ä

k­ning olika fordonstypers relativa nedbrytning av v

ä

g-kropparna", men framh

å

ller, att dessa relationstal "

ä

r helt beroende p

å

de kriterier, som anv

ä

nds f

ö

r att v

ä

rdera skadeverkan av de p

å

k

ä

nningar, som upp-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

524

st

å

r i v

ä

gkroppen vid belastning av de olika axelty­perna." FBB p

å

pekar att n

å

gon redovisning av de h

ä

r anv

ä

nda kriterierna inte f

ö

religger, samt att de re­dovisade relationstalen f

ö

refaller vara n

å

got l

å

ga "i f

ö

rh

å

llande till vad som skulle erh

å

llits med av oss k

ä

nda - och av ett stort antal nationer anv

ä

nda -kr i ter ier."

"Hur fj

ä

der- och st

ö

td

ä

mpningsutrustningen inverkar p

å

de tunga fordonens nedbrytande verkan har inte be­r

ö

rts... Detta anser FBB hade varit 

ö

nskv

ä

rt, d

å

 en 

ä

ndam

å

lsenligt skatteutformning kanske skulle kunnat p

å

skynda "en utveckling av fj

ä

der- och d

ä

mpningssy­stem, som skulle minska de tunga fordonens totala skadeverkan".

"En annan aspekt som inte heller behandlats i rappor­ten

ä

r hur den strukturella styrkan hos v

ä

gkroppen -dvs dess f

ö

rm

å

ga att motst

å

 bl a upprepad trafikbe­lastning - p

å

verkar den absoluta nedbrytningskostna­den f

ö

r varje typ av fordon. Vi anser detta som en allvarlig brist. Inf

ö

r man ett kostnadsansvar f

ö

r den tunga trafiken, s

å

 m

ä

ste dess intressenter ocks

å

 kun­na fordra att s

ä

v

ä

l de nya v

ä

gkonstruktionerna som underh

å

lls- , eller r

ä

ttare sagt rehabiliterings

å

t­g

ä

rderna, diraensioneras s

å

att nedbrytningskostnaden per passage av ett tungt fordon blir s

å

 l

å

g som m

ö

j­ligt med h

ä

nsyn dels till v

ä

gh

å

llarens kostnader, dels sk

ä

lig realr

ä

nta. D

å

 vi har sk

ä

l att befara att s

å

 inte alltid 

ä

r fallet, vill vi utveckla detta re­sonemang i det f

ö

ljande.

Alla dimensioneringssystem, som grundar sig p

ä

 en te­oretisk analys av de p

å

k

ä

nningar, som vid fordonsbe­lastning uppkommer i v

ä

gkroppen, visar att det r

å

der ett mycket starkt samband mellan 

å

 ena sidan v

ä

gkrop­pens f

ö

rm

å

ga att motst

å

upprepade belastningar och 

å

 den andra sidan de i v

ä

gkroppen ing

å

ende lagrens di­mensioner och h

å

llfasthetsegenskaper. Relativt sm

å ö

kningar av dimensionerna ger en kraftig f

ö

rl

ä

ngning av konstruktionens livsl

ä

ngd. Denna teori har ocks

å 

kunnat verifieras genora praktiska uppf

ö

ljningar runt om i v

ä

rlden.

Det n

ä

mnda g

ö

r att det 

ä

r l

ö

nsamt att dimensionera s

å

v

ä

l nya v

ä

gar som rehabiliterings

å

tg

ä

rder, s

å

 att de f

å

r en varaktighet p

å

 15 

å

 20 

å

r. En underdimen­sionering i f

ö

rh

å

llande till detta ger betydligt h

ö

g­re kostnader per lastbils

ö

verfart eller per 

å

r. 

Å

 an­dra sidan 

ä

r det inte heller l

ö

nsamt att mot bakgrund av en h

ö

g realr

ä

nteniv

å

 dimensionera f

ö

r l

ä

ngre livs­l

ä

ngd 

ä

n 15 

å

 20 

å

r.

Ä

r de svenska v

ä

gkonstruktionerna 

ö

ver- eller under­dimensionerade? Svaret p

å

 den fr

å

gan har vi i tabel­len p

å

 sidan 41 i rapporten. Under f

ö

ruts

ä

ttning att de i tabellen under rubriken "Granul

ä

ra lagers vill­kor" (dvs kriterier f

ö

r de i v

ä

gkroppen obundna

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

525

lagren av grus och/eller makadam) redovisade antalet till

å

tna passager per dag 

ä

r r

ä

tt utr

ä

knade, finner vi att v

ä

gen, som dimensioneras efter BYA klass 4 A inte skulle t

å

la mer 

ä

n en passage per dag med en 10 tons singelaxel i motsats till de cirka 75 

å

 200, som den 

ä

r avsedd att b

ä

ral"(BYA=Byggnadstekniska f

ö

re­skrifter och allm

ä

nna r

å

d vid v

ä

g- och gatubyggande, utgivna av V

ä

gverket)"Motsvarande tal f

ö

r BYA klass 6 

ä

r ca 300 respektive 900 

å

 1.800.

Med ett s

å

dant resultat m

å

ste man fr

å

ga sig om de an­v

ä

nda kriterierna 

ä

r rimliga. V

å

r uppfattning 

ä

r att de m

å

ste vara orealistiskt str

ä

nga, men vi anser 

ä

nd

å 

att det f

ö

r klass 4A 

ä

r fr

å

ga ora en underdimensione­ring. Ofta uppst

å

r n

ä

mligen relativt snabbt besv

ä

ran­de sp

å

rbildning p

å

 v

ä

gar dimensionerade efter denna klass. Vi delar inte rapportens uppfattning att detta relativt billigt kan 

å

terst

ä

llas med sp

å

rlagning. Er­farenheten visar att dessa lagningar har kort varak­tighet, d

å

 sp

å

ren snabbt kommer tillbaka efter repa­rationen. I st

ä

llet b

ö

r s

å

dana 

å

tg

ä

rder vidtagas att v

ä

gkroppen t

å

l flera belastningar. S

å

dana 

å

tg

ä

rder 

ä

r:

-

ö

kning av asfaltlagrets tjocklek, vilket medf

ö

r att p

å

frestningarna p

å

de obundna lagren i v

ä

gkroppen blir mindre,

-

en f

ö

rb

ä

ttring av de obundna lagrens kvalitet, s

ä 

att de t

å

l h

ö

gre belastningar,

-

en f

ö

rb

ä

ttring av v

ä

gkroppens dr

ä

nering, s

ä

 att inte de obundna lagrens b

ä

righetsegenskaper tempor

ä

rt neds

ä

tts p

å

 grund av vattenberikning.

Vi vill ocks

å

framh

å

lla att de antal passager, som i tabellen p

å

 sidan 41 uppgetts under rubriken "Asfalt­villkor" 

ä

r orimligt h

ö

ga....An tal et till

å

tna passa­ger visar p

å

 en klar underdimensionering i f

ö

rh

ä

llan­de till av m

å

nga andra l

ä

nder till

ä

mpade kriterier f

ö

r att hindra att asfaltlagret skall spricka p

å 

grund av utmattning...F

ö

r att undvika utmattning m

å

ste d

ä

rf

ö

r asfaltslagrens tjocklek 

ö

kas i kombina­tion med en. f

ö

rb

ä

ttring av de obundna lagrens kvali­tet.

Fr

å

n FBB:s sida befarar vi allts

å

 att den tunga tra­fikens nedbrytningskostnader p

å

 framf

ö

rallt den l

ä

g-trafikerade delen av v

ä

gn

ä

tet 

ä

r alltf

ö

r h

ö

ga p

ä 

grund av en underdimensionering av .v

ä

gkropparna.

I det sammanhanget vill vi ocks

å

 understryka, att vi anser det fel att f

ö

ruts

ä

tta att v

ä

gslitaget 1985 skulle vara lika med v

ä

gh

å

llningsutgifterna samma 

å

r. F

ö

r nedbrytningskostnaderna p

ä

de belagda v

ä

garna g

ä

ller detta endast under f

ö

ruts

ä

ttning att trafikbe­lastningen och det antal kilometer v

ä

g, som n

ä

r reha-bi1 i teringsmogen 

å

lder, varit konstanta under en l

å

ng f

ö

ljd av 

ä

r. 1985 

å

rs underh

å

lls- och rehabilite­ringsutgifter representerar inte trafikbelastningen och det belagda v

ä

gn

ä

tet 

å

r 1985. Kostnaderna 1985 representerar i st

ä

llet den trafikbelastning, som vi

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

526

haft under en period av 15 

å

 20 

å

r tillbaka i tiden och det belagda v

ä

gn

ä

t som belastats av denna trafik. S

å

v

ä

l trafikbelastning som antalet kilometer belagd v

ä

g har 

ö

kat kraftigt under n

ä

mnda tid, varf

ö

r de verkliga nedbrytningskostnaderna varit st

ö

rre 1985 

ä

n utgifterna f

ö

r underh

å

ll och rehabilitering samma 

å

r.

Det torde vidare vara ett oomtvistat faktum, att v

ä

g­h

å

llningsutgifterna 1985 inte varit tillr

ä

ckliga f

ö

r att helt rehabilitera v

ä

garna med avseende p

å

 den nedbrytning av den strukturella styrkan, som orsakats av tung trafik och klimat. Detta g

ä

ller framf

ö

r allt den l

å

gtrafikerade delen av v

ä

gn

ä

tet.

De ovan framf

ö

rda synpunkterna avseende dimensione­ringen g

ä

ller nya konstruktioner. Sj

ä

lvfallet g

ä

ller samma principer f

ö

r rehabiliterings

å

tg

ä

rder. Om dessa underdimensioneras p

å

grund av okunskap eller knappa anslag, s

å

kommer nedbrytningskostnaden per fordons­passage att bli or

ä

ttvist h

ö

g. Det finns stor risk f

ö

r att just detta 

ä

r f

ö

rh

å

llandet i Sverige idag. Underh

å

llsanslagen har varit knappa under en l

å

ng f

ö

ljd av 

å

r f

ö

r s

ä

v

ä

l V

ä

gverket som f

ö

r de flesta kommuner. Dessutom har v

å

r kunskap p

å

 detta omr

å

de varit minst sagt bristf

ä

ll ig., Det kan heller inte va­ra till n

å

gon tr

ö

st, att vi delat denna brist raed resten av v

ä

rlden. Situationen h

å

ller dock p

ä

 att f

ö

rb

ä

ttras tack vare den mycket omfattande forskning, som utf

ö

rts p

å

 detta omr

å

de i v

ä

rlden.

En annan konskekvens av f

ö

rh

å

llandet mellan nedbryt­ning och strukturell styrka 

ä

r att nedbrytningskost­naden varierar starkt med v

ä

gklassen. P

å

 en l

ä

gtrafi-kerad v

ä

g med en relativt svag v

ä

gkropp 

ä

r nedbryt­ningskostnaden per fordonspassage flerfalt st

ö

rre 

ä

n p

ä

 en h

ö

gtrafikerad v

ä

g med stark v

ä

gkropp. Detta f

ö

rh

å

llande m

ä

ste enligt v

å

r uppfattning beaktas i det marginalkostnadsresonemang, som f

ö

rs i rapporten. Vi 

ä

r n

ä

mligen 

ö

vertygade ora att en raarginalkostnads-ber

ä

kning, uppdelad p

å

 trafikklasser, kommer att visa att nuvarande skatteuttag t

ä

cker de samh

ä

llsekonomis­ka marginalkostnaderna 

å

tminstone p

å

v

ä

gar ned till ca 1.000 fordon per dygn. Vidare torde ett inte s

å 

litet 

ö

veruttag ske p

å

v

ä

gar, som trafikeras av mer 

ä

n 4.000 fordon/dygn, och sora b

ä

r raer 

ä

n 50 % av det totala trafikarbetet med lastbil. F

ö

r de l

å

gtrafike-rade v

ä

garna b

ö

r raan enligt v

å

r uppfattning 

ä

ven be­tr

ä

ffande raarginalkostnaderna kunna f

ö

ra det resone­mang om kostnadst

ä

ckande respektive icke kostnads­t

ä

ckande v

ä

gar, som f

ö

rs p

å

 sidan 16 i rapporten.

Sammanfattningsvis anser vi

-

att de relationstal som anges p

å

 sidan 40 kan accep­teras som grund f

ö

r en inb

ö

rdes gradering av de oli­ka fordonstypernas nedbrytning av v

ä

gkropparna,

-

att det 

ä

r en allvarlig brist att promemorian inte ber

ö

r hur den strukturella styrkan hos v

ä

gkroppen p

å

verkar den absoluta nedbrytningskostnaden f

ö

r

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

527

varje typ av fordon,

att v

ä

gkropparna s

å

v

ä

l ursprungligen som vid rehabi­literingen m

å

ste dimensioneras s

å

 att inte den tunga trafikens nedbrytningskostnader blir or

ä

ttvist h

ö

ga, vilket de blir vid en eventuell underdimensionering, ett f

ö

rh

å

llande som torde r

å

da p

å

 framf

ö

r allt de l

å

gtrafikerade v

ä

garna i Sverige idag, att de antal passager per dag som anges p

å

 sidan 41 

ä

r orimliga,

att v

ä

gh

å

llningsutgifterna 1985 inte motsvarar de verkliga kostnaderna f

ö

r v

ä

gslitaget samma 

å

r samt att en marginalkostnadsber

ä

kning b

ö

r ta h

ä

nsyn till att nedbrytningskostnaden per fordonspassage 

ä

r flerflerfalt st

ö

rre p

å

 en l

å

gtrafikerad v

ä

g med svag v

ä

gkropp 

ä

n p

å

 en h

ö

gtrafikerad v

ä

g med stark v

ä

g-k r opp."

Skogsstyrelsen:

"I den nu remitterade promemorian kan det starkt ifr

å

gas

ä

ttas om tr

ä

ngselkostnaderna b

ö

r ing

å

 i kost­nadsansvaret. Tr

ä

ngseleffekterna b

ö

r ing

å

 i investe­ringskalkyler 

ö

ver v

ä

gutbyggnad men i en kostnadsan­svar ighet skalkyl 

ä

r de lika fr

ä

mmande som om j

ä

rn­v

ä

gstrafiken skulle belastas med kostnader f

ö

r att resen

ä

rerna blir f

ö

rsenade vid trafiktoppar."

"Det allm

ä

nnas kostnader f

ö

r v

ä

gh

å

llning m m Under denna rubrik presenteras i rapporten ett antal ber

ä

kningar

ö

ver totalkostnader f

ö

r olika delposter samt f

ö

rdelning p

å

v

ä

gtyper och fordonstyper.

Skogstyreslen f

ö

rfogar inte 

ö

ver n

å

got material som mots

ä

ger de angivna totalbeloppen. D

ä

reraot anser sty­relsen att den anv

ä

nda metoden att f

ö

rdela kostnader­na p

å

 olika v

ä

gtyper alltf

ö

r teoretisk och ger en f

ö

r h

ö

g kostnadsbelastning p

å

 de mest 1

å

gtrafikerade v

ä­

garna medan de h

ö

gtrafikerade f

å

r f

ö

r l

å

g kostnadsbe­lastning. Bl a ger s

ä

ttet att r

ä

kna medeltal att de 1

å

gtrafikerade v

ä

garna belastas raed investeringskost­nader vilka inte har n

å

gon motsvarighet i verkliga insatser.

Det 

ä

r oklart om f

ö

rfattarna till rapporten menar att tr

ä

ngselkostnaderna skall inr

ä

knas i v

ä

gtrafikens kostnadsansvar. Dessa kostnader har i bi 1 4 ber

ä

knats till 0,164 kr/fkm f

ö

r tung lastbil + sl

ä

p dvs ett mycket stort belopp.

Enligt skogstyrelsens mening b

ö

r tr

ä

ngselkostnaderna inte inr

ä

knas i biltrafikens kostnadsansvar d

å

 kost­naderna redan tidigare ligger p

å

 biltrafiksektorn. Styrelsen 

ä

r ocks

å

f

ö

rv

å

nad 

ö

ver de h

ö

ga beloppen och menar att n

å

gon tr

ä

ngsel knappast f

ö

religger p

å

 det l

å

gtrafikerade v

ä

gn

ä

tet."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

528

"Underlag till marginalkostnadsber

ä

kning f

ö

r den tunga trafiken

I proraeraorian ber

ä

knas v

ä

gnedbrytningen enligt en ny metod som utg

å

r fr

å

n bredd

ä

ck och 8 tons axeltryck. Enligt skogstyrelsens mening kan det starkt ifr

å

ga­s

ä

ttas om bredd

ä

cken b

ö

r l

ä

ggas till grund f

ö

r dylika f

ö

rdelningar. Bredd

ä

ck

ä

r 

ä

nnu relativt ovanliga och f

ö

rekommer knappast p

å

 skogsekipage. Anledningen 

ä

r att bredd

ä

cken i nuvarande utformning visat sig| vara aggressivare mot v

ä

gen 

ä

n parmonterade hjul. Det kan d

ä

rf

ö

r ifr

å

gas

ä

ttas om f

ö

rdelarna med bredd

ä

ck 

ö

ver­stiger nackdelarna och om inte regler borde inf

ö

ras som f

ö

rhindrar anv

ä

ndning av hjulutrustningar som 

ä

r on

ö

digt aggressiva mot v

ä

gen."

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet:

"Betr

ä

ffande de v

ä

gtekniska f

ö

rh

å

llandena och analys­metoder, som legat till grund f

ö

r bed

ö

mningar och slutsatser i promemorian har f

ö

rbundet under hand f

ö

ljt 

ä

rendets behandling inom Svenska v

ä

gf

ö

reningen och tagit del av remissvar fr

å

n Transport forsknings­kommissionen och F

ö

reningen f

ö

r Bitumin

ö

sa Bel

ä

gg­ningar. Vad som anf

ö

rs i dessa h

ä

r 

å

beropade remis­svar delas till fullo av f

ö

rbundet, som med h

ä

nvis­ning till detta kan avst

å

fr

å

n ytterligare kommenta­rer till rapporten i dessa delar.

F

ö

r egen del vill f

ö

rbundet bl a till

ä

gga att de an­taganden som gjorts betr

ä

ffande bussars 

å

rliga k

ö

r-l

ä

ngder (s. 28) f

ö

refaller att vara n

å

got missvisan­de. Enligt f

ö

rbundets'erfarenheter 

ä

r spridningen be­tr

ä

ffande k

ö

rl

ä

ngderria mer beroende av bussarnas 

å

l­der och anv

ä

ndningsomr

å

den Sn deras totalvikter. Den omst

ä

ndigheten att boggiebussar uppvisar den h

ö

gsta genomsnittliga k

ö

rl

ä

ngden kan allts

å

 h

ä

nf

ö

ras till att relativt stor anskaffning skett av s

å

dana bussar under de senaste 

å

ren samt att de som nya anv

ä

nds i h

ö

gre grad och f

ö

r mer distanskr

ä

vande uppgifter 

ä

n

ä

ldre bussar. Detta kan allts

å

 betyda att den genom­snittliga k

ö

rl

ä

ngden f

ö

r denna typ'av bussar kommer att minska n

ä

r andelen 

ä

ldre s

å

dana bussar s

å

 sm

å­

ningom stiger. Det b

ö

r ocks

å

 betonas att en stor del av de tv

å

axliga bussarna i totalviktsintervallet 

ö

ver 15 ton utg

ö

rs av bussar f

ö

r t

ä

tortstrafik, d

ä

r de 

å

r­liga k

ö

rstr

ä

ckorna av naturliga sk

ä

l blir f

ö

rh

å

llan­devis korta. K

ö

r l

ä

ngdsuppgiften betr

ä

ffande bussar med upp till 15 tons totalvikt torde slutligen 

å

ter­spegla det f

ö

rh

å

llandet att det i denna storleksklass finns en stor andel specialfordon och 

ä

ldre "reserv­fordon" med mycket l

å

gt utnyttjande. Samtidigt g

ä

ller dock 

ä

ven f

ö

r denna storleksklass att nya bussar an­v

ä

nds i betydligt h

ö

gre grad 

ä

n vad genomsnittstalen visar och ofta v

ä

l i niv

å

 med vad som g

ä

ller f

ö

r nya bussar i de h

ö

gre viktklasserna.

Slutligen vill f

ö

rbundet understryka att den h

ö

ga

34   Riksdagen 1987188. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

529

marginalkostnad, som med utg

å

ngspunkt fr

å

n ber

ä

kning­arna 

i  

KAA-utredningen redovisats f

ö

r bussar (sid 31) just utg

ö

r en sammanv

ä

gning av t

ä

torts- och lands­bygdsf

ö

rh

å

llanden. 1 sj

ä

lva verket ber

ä

knades de mar­ginella olyckskostnaderna f

ö

r buss i t

ä

tortstrafik till nio g

å

nger h

ö

gre belopp 

ä

n f

ö

r buss i lands-bygdstrafikl Till stor del torde detta kunna h

ä

nf

ö

ras till brister i trafikmi1j

ö

n,,d v s f

ö

rsummelser i fr

å

ga om yttre anordningar f

ö

r att trygga passagera­res p

å

- och avstigning liksom f

ö

r att raedge lugnare och j

ä

mnare fl

ö

den f

ö

r kollektivtrafik i t

ä

torter. Om tidigare insatser gjorts f

ö

r st

ö

rre s

ä

kerhet i dessa avseenden skulle 

ä

ven de ber

ä

knade marginalkostnader­na f

ö

r olyckor varit l

ä

gre.

Den stora spridningen mellan t

ä

tort och landsbygd i detta h

ä

nseende inneb

ä

r ocks

å

 att ett sammanv

ä

gt me­deltal inte kan vara relevant f

ö

r de bed

ö

mningar som g

ö

rs i den nu aktuella rapporten. Till

ä

mpad p

å

 t ex kilometerskatteuttaget skulle ett s

å

dant medeltal be­tyda en avsev

ä

rd kostnads

ö

verv

ä

ltring fr

å

n t

ä

torts­till landsbygdstrafik."

Svenska V

ä

gf

ö

reningen:

"Som n

ä

mnts r

ä

knar promemorian med att den tunga tra­fikens andel av de allm

ä

nnas kostnader f

ö

r v

ä

gh

å

ll­ning och produktionsbortfall p

å

 grund av trafiko­lyckor m m i stort sett svarar mot skatteint

ä

kterna fr

å

n samma trafik-, h

ä

lso- och milj

ö

effekter ej in­r

ä

knade. Samtidigt konstaterar promemorian att i stort sett alla tyngre fordon medf

ö

r h

ö

gre marginal­kostnader 

ä

n de r

ö

rliga skatter som de betalar enligt promemorian.

Mot denna del av promemorian anser v

ä

gf

ö

reningen att kritik kan riktas. Promemorian redovisar s

å

ledes inte hur den strukturella styrkan hos respektive v

ä

gkropp p

å

verkar nedbrytningskostnaden av v

ä

gkroppen f

ö

r var­je typ av fordon. Detta ar en brist. Om man inf

ö

r ett s

ä

rskilt kostnadsansvar f

ö

r den tunga trafiken, s

å 

m

å

ste densamma ocks

å

 kunna fordra att s

å

v

ä

l nya v

ä

g­konstrukt ioner som underh

å

lls- eller rehabiliterings­

å

tg

ä

rder dimensioneras s

å

 att nedbrytningskostnaden per tungtfordon blir s

å

 l

å

g som m

ö

jligt raed h

ä

nsyn till v

ä

gh

å

llarens kostnad och en sk

ä

lig realr

ä

nta.

S

å

vitt v

ä

gf

ö

reningen har bekant visar alla dimensio­neringssystem som grundar sig p

å

 mekanisk analys av de p

å

k

ä

nningar en v

ä

gkropp f

å

r vid belastning, att det r

å

der ett mycket starkt samband mellan v

ä

gkrop­pens f

ö

rm

å

ga att motst

å

 upprepade belastningar och dess strukturella styrka. Amerikanska studier visar att relativt sm

å

ö

kningar av v

ä

gkroppens styrka ger en kraftig f

ö

rl

ä

ngning av konstruktionens livsl

ä

ngd.

Det torde ocks

å

f

ö

rh

ä

lla sig p

å

 det s

ä

ttet att sam-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

530

bandet mellan nedbrytning och strukturell styrka ytt­rar sig s

å

 att nedbrytningskostnaden varierar starkt beroende p

å

 vilken typ av v

ä

g man talar om. P

ä

en l

å

gtrafikerad v

ä

g med relativt svag v

ä

gkropp 

ä

r ned­brytningskostnaden per fordonspassage flerfalt st

ö

rre 

ä

n p

å

 h

ö

gtrafikerad v

ä

g med en stark v

ä

gkropp. Enligt bed

ö

mningar som gjorts av F

ö

reningen f

ö

r Bitumin

ö

sa Bel

ä

ggningar (FBB) skulle en marginalkostnadsber

ä

k­ning uppdelad p

å

 tr

å

fikklasser komma att visa att nu­varande skatteuttag t

ä

cker de samh

ä

llsekonomiska mar­ginalkostnaderna p

å

 v

ä

gar med en trafikm

ä

ngd ner till cirka 1000 fordon per dygn. P

å

 v

ä

gar med trafik som 

ö

verstiger 4000 fordon per dygn torde inte ov

ä

sent­ligt 

ö

veruttag

ö

ver de sarah

ä

llsekonoraiska marginal­kostnaderna ske.

Promemorian synes f

ö

ruts

ä

tta,att v

ä

gslitaget 1985 skulle vara likamed v

ä

gh

å

llningsutgifterna samma 

å

r. V

ä

gf

ö

reningen anser att 1985 

å

rs kostnader - v

ä

gsli­tage - representerar den trafikbelastning som f

ö

re­kommit under en period av 15-20 

å

r tillbaka i tiden och det belagda v

ä

gn

ä

t som belastas med denna trafik. D

å

 s

å

v

ä

l trafikbelastning som antalet kilometer be­lagd v

ä

g 

ö

kar kraftigt under denna tid torde de fak­tiska nedbrytningskostnaderna 1985 ha varit st

ö

rre 

ä

n statens utgifter f

ö

r underh

å

ll och rehabilitering samma 

å

r. V

ä

gf

ö

reningen bed

ö

mer vidare att v

ä

gh

å

ll­ningsutgifterna 1985 inte varit tillr

ä

ckliga f

ö

r att helt rehabilitera v

ä

garna med avseende p

å

 den ned­brytning av v

ä

garnas strukturella styrka, som orsakas av tung trafik och klimat. Detta g

ä

ller framf

ö

rallt p

å

 den l

å

gtrafikerade delen av v

ä

gn

ä

tet.

Inom ramen f

ö

r Transportforskningskommissionens verk­samhet p

å

g

å

r f

ö

r n

ä

rvarande tv

å

 projekt som ocks

å

tar upp h

ä

r aktuella fr

å

gor. Inom det f

ö

rsta projektet, d

ä

r samband mellan fordonskonstruktion, axelarrange­mang, d

ä

ckval och v

ä

gens nedbrytande studeras, p

å

g

å

r f

ö

r n

ä

rvarande f

ä

ltprov i Finland. I det andra pro­jektet, som just p

å

b

ö

rjats g

ö

rs analys av nordiska och v

ä

steuropeiska best

ä

mmelser f

ö

r tunga lastbilars dimensioner och vikt med syfte att finna m

ö

jligheter att f

ö

renkla den internationella lastbilstrafiken. Resultatet fr

å

n framf

ö

rallt det f

ö

rstn

ä

mnda projektet och fr

å

n andra liknande studier 

ä

r enligt v

ä

gf

ö

re­ningen angel

ä

gna f

ö

r att p

å

 sikt kunna konstruera be­st

ä

mmelser - inklusive skatteregler - som b

ä

ttre 

ä

n idag tar h

ä

nsyn till v

ä

gslitage.

Trafiktekniska F

ö

reningen:

"Promemorians resultat baseras p

å

 antaganden om en f

ö

rdelning av v

ä

gh

å

llningskostnaderna och en modell f

ö

r ber

ä

kning av v

ä

gnedbrytningen. Det f

ö

rstn

ä

mnda antagandet blir i m

å

nga fall mycket schematiskt och baseras till viss del p

å

 "tumregler" som i sin tur har sin upprinnelse i den anv

ä

nda nedbrytningsmodel­len.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

531

Denna modell, som bygger p

å

 .unders

ö

kningar i USA un­der 50-talet 

ä

r bl a mycket k

ä

nslig f

ö

r vilket refe­rensaxel tryck som anv

ä

nds. Baseras ber

ä

kningarna t ex p

å

10 ist

ä

llet f

ö

r, som i promemorian, 8 tons refe-rensaxeltryck, ger en axel trycks

ö

kning med 1,5 ton nedbrytningstalet 1,5 mot 1,7 med 8 tons referens­tryck.

Allt fler studier pekar p

å

 att d

ä

cktyp/dimension och lufttryck har stor betydelse f

ö

r nedbrytningen. Rap­porten har ej kunnat ta h

ä

nsyn till detta. Det grova statistiska underlag som anv

ä

nts f

ö

r att fastst

ä

lla samband mellan tunga fordon och v

ä

gens nedbrytning har inte till

å

tit en n

ä

rmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade, hur de varit konstruerade och vilken d

ä

cktyp/-dimension, som anv

ä

nts. I rapporten anges inte heller vilka antaganden som gjorts och om en eventuell f

ö

r

ä

ndring 

ö

ver tiden av dessa paramet­rar."

Transportforskningskommissionen:

"Rapportens resultat baseras p

å

 antaganden om en f

ö

r­delning av v

ä

gh

å

llningskostnaderna-och en modell f

ö

r ber

ä

kning av v

ä

gnedbrytningen. Det f

ö

rstn

ä

mnda anta­gandet blir i m

å

nga fall mycket schematiskt och base­ras till viss del p

å

 "tumregler" som i sin tur har sin upprinnelse i den anv

ä

nda nedbrytningsmodellen.

V

ä

gnedbrytningsmodellen, som bygger p

å

 unders

ö

kningar i USA under 50-talet, 

ä

r bl a mycket k

ä

nslig f

ö

r vil­ket referensaxeltryck som anv

ä

nds. Baseras ber

ä

kning­arna t ex p

å

 10 ist

ä

llet f

ö

r, som i rapporten, 8 tons referensaxeltryck, ger en axel trycks

ö

kning med 1,5 ton nedbrytningstalet ca 1,5 mot 1,7 med 8 tons refe­renstryck. Valet av 8 tons referensaxeltryck motive­ras ej i promemorian, men kan som exemplet visar, kraftigt p

å

verka ber

ä

kningsresultatet genom att ge h

ö

ga nedbrytningstal.

Allt fler studier pekar p

å

 att d

ä

cktyp/dimension och lufttryck har stor betydelse f

ö

r nedbrytningen. Pro­memorian har ej tagit h

ä

nsyn till detta. Det grova statistiska underlag som anv

ä

nts f

ö

r att fastst

ä

lla samband mellan tunga fordon och v

ä

gens nedbrytning har inte till

å

tit en,n

ä

rmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade, hur de varit konstruerade och vilken d

ä

cktyp/dimension som anv

ä

nts. I rapporten an­ges inte heller vilka antaganden som gjorts och om en eventuell f

ö

r

ä

ndring 

ö

ver tiden av dessa parametrar. B

ä

ttre underlag i dessa avseenden erfordras om resul­taten av promemorians.analys skall till

ä

mpas i prak­tiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

532

4. 

ö

vrigt - huvudsakligen trafikpolitik

Landstingsf

ö

rbundet:

"Diskussionen om transportsektorns kostnadsansvar och marginalkostnadspriss

ä

ttning har p

å

g

å

tt i nu mer 

ä

n 50 

å

r. 1930-talets, 1960-talets och 1970-talets tra­fikpolitiska beslut bygger p

å

 d

å

tidens v

ä

rderingar. Den tillbakablick om beslutens genomslagskraft som beskrivs visar att dessa teoretiska resonemang inte r

ä

cker f

ö

r att skapa en bra trafikpolitik. Besluten har d

ä

rf

ö

r succesivt beh

ö

vt kompletteras med mer praktiskt-ekonomiskt inriktade beslut.

N

ä

r regeringen presenterade utg

å

ngspunkterna f

ö

r det p

å

g

å

ende trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut men med st

ö

rre tonvikt p

å

milj

ö

n, s

ä

kerheten och den regiona­la balansen. I 1979 

å

rs trafikpolitiska beslut fram­h

ö

lls bl a behovet av samverkan mellan olika trafik­grenar. Detta m

å

ste tolkas s

å

 att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom trafiken ocks

å

 skulle bygga p

å

 dessa utg

å

ngspunkter. Det nu framlagda un­derlaget r

ö

rande kostnadsansvar och marginalkostnads­priss

ä

ttning

ä

r i det sammanhanget sv

å

rtolkat.

Trafikpolitiken 

ä

r ett medel som bidrar till att and­ra samh

ä

llsm

å

l uppn

å

s. Den f

å

r d

ä

rf

ö

r inte till

å

tas bygga p

å

egna sektorsm

å

l, som kan verka i annan rikt­ning. Vad samh

ä

llet t ex vill uppn

å

 med sin milj

ö

po­litik och regionalpolitik anger m

å

len och trafikpoli­tiken m

å

ste d

å

 ses som medel att f

ö

rverkliga denna politik. Styrelsen anser det finns anledning att kla­rare sl

å

 fast detta.

Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar m

å

ste l

ä

ggas s

å

 att kollektivtrafiken ges avg

ö

rande f

ö

rdelar som m

ö

jlig­g

ö

r f

ö

rverkligande av milj

ö

politiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska m

å

ls

ä

ttningar. Detta inneb

ä

r att t

å

g- och busstrafik m

å

ste samverka ist

ä

llet f

ö

r att konkurrera och att bilismen skall h

å

llas tillbaka i t

ä

torterna. De grundl

ä

ggande fr

å

gorna 

ä

r om vi skall ha 

ö

kad bilism och en allt mindre kollektivtrafik, om vi skall 

ö

ka nedsmutsningen eller k

ö

ra milj

ö

v

ä

nliga­re och s

ä

krare, om vi skall kunna garantera medborga­re en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina transporter sj

ä

lva. Om m

ö

jligheterna finns anser styrelsen i princip att 10 000 bussar 

ä

r b

ä

ttre 

ä

n 200 000 bilar i trafiken.

Ett 

ö

kat st

ö

d till kollektivtrafiken i alla dess for­mer leder av erfarenhet till 

ö

kat kollektivtrafikre­sande och b

ä

ttre milj

ö

genom f

ä

rre fordon och mindre tr

ä

ngsel p

å

gatu- och v

ä

gn

ä

tet. Kollektivtrafiken ger ocks

å

f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r en aktiv regional utveck ling och bidrar till att minska trafikolyckorna."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

533

"Det 

ä

r angel

ä

get att politiken inom alla samh

ä

llsom­r

å

den ges en inriktning f

ö

r regional balans och ut­veckling.

Via beskattningen betalar alla till kollektivtrafi­ken. Denna har stor betydelse f

ö

r milj

ö

n och regional utveckling. Det finns dock landsbygdsomr

å

den som 

ä

r s

å

 glest befolkade att kollektivtrafiken ej kan ge total trafikservice. D

å

ä

r bilen ofta det enda alter­nativet.

Detta m

å

ste beaktas i det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet."

Svenska Kommunf

ö

rbundet och Svenska Lokaltrafikf

ö

re­ningen framf

ö

r synpunkter liknande dem, som redovi­sats n

ä

rmast ovan av Svenska Landstingsf

ö

rbundet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

534

Bilaga 1.12    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

KOMML'NIK.VnONS

W DEPARTEMENTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver v

ä

gverkets och trafiks

ä

kerhetsverkets redovisning av uppdrag ang

å

ende vissa fr

å

gor om dubbd

ä

ck m.m.

1 . Inkommna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av transportforsk­ningsberedningen, transportr

å

det, AB Svensk bilprov­ning, Bilindustrif

ö

reningen, D

ä

ckspecialisternas riks­f

ö

rbund (DRF), Kungliga Automobilklubben (KAK),Motor­branschens riksf

ö

rbund, Motorm

ä

nnens Riksf

ö

rbund, Nationalf

ö

reningen f

ö

r trafiks

ä

kerhetens fr

ä

mjande. Skogsbrukets motortransportkommitt

é

, Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund. Svenska busstrafikf

ö

rbundet, Svenska Cellu­losa- och Pappersbruksf

ö

renigen, Svenska kommunf

ö

r­bundet, Svenska taxif

ö

rbundet, Svenska transport­arbetaref

ö

rbundet. Svenska 

å

kerif

ö

rbundet, Tj

ä

nstem

ä

n­nens centralorganisation, Transporttekniska f

ö

reningen samt Scandinavian Tire &margin-right:86.0pt;margin-bottom: 0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'> Landsorganisationen i Sverige, Centralorganisationen SACO/SR, Svenska v

ä

gf

ö

reningen, och Transportforsk-ningskommissionen har meddelat att de avst

å

r fr

å

n att yttra sig.

Yttrande har 

ä

ven kommit in fr

å

n Gislaved D

ä

ck AB.

2. Handlingsprogrammet omfattar i huvudsak

i)    F

ö

rslag till hur ett f

ö

rbud mot anv

ä

ndning av dubbd

ä

ck p

å

 tunga fordon kan utformas.

ii)   F

ö

ruts

ä

ttningen att fastst

ä

lla ett f

ö

rfarande f

ö

r provning av typgodk

ä

nnande av d

ä

ck.

iii)  

ö

versyn av g

ä

llande normer och regler f

ö

r an­v

ä

ndning av dubbd

ä

ck p

å

 personbilar.

iv)   F

ö

ruts

ä

ttningar att inf

ö

ra funktionella krav p

å 

vinterd

ä

ck.

Inv

ä

ndningar mot handlingsprogrammet ber

ö

r fr

ä

mst anta­

let dubb per d

ä

ck och anv

ä

ndningstiden. M

å

nga instanser

st

ä

ller sig positiva till funktionspr

ö

vning av dubbdack

och f

ö

rordar nordiska enhetsregler. Man framh

ä

ver 

ä

ven

att dispenser m

å

ste ges i fall dubbd

ä

ck f

ö

rbjuds p

å

tunga fordon.

535

Transportforskningsberedningen:

st

ä

ller sig i princip bakom handlingsprogrammet

po

ä

ngterar os

ä

kerheten i olyckskostnaderna

ä

r positiv till mer forskning

st

ö

der funktionspr

ö

vning av vinterd

ä

ck

Transportr

å

det:

bed

ö

mer f

ö

rslaget f

ö

r tunga fordon f

ö

rdelaktigt po

ä

ngterar minskat slitage vid l

ä

gre hastigheter 

ä

r positivt till f

ö

rkortad anv

ä

ndningstid st

ö

der funktionspr

ö

vning av vinterd

ä

ck

AB Svensk Bilprovning:

anser att antal dubbar per slitbanel

ä

ngd 

ä

n en f

ö

r­b

ä

ttring av kravformulering st

ö

der funktionspr

ö

vning av vinterd

ä

ck

Bilindustrif

ö

reningen:

f

ö

rordar norskt krav p

å

 antal dubbar per d

ä

ck

D

ä

ckspecialisternas f

ö

rbund:

anser inte att anv

ä

ndningstiden ska kortas

generellt

h

ä

nvisar till STR

Ö

 i fr

å

ga om antal dubb per d

ä

ck

f

ö

rordar fort.satt utredning av milj

ö

effekter

f

ö

rordar fortsatt utredning av sp

ä

runders

ö

kningar

f

ö

rordar fortsatt utredning av rullmotst

å

nd och

d

ä

ckbuller

f

ö

rordar j

ä

mf

ö

relser mellan dubbade och odubbade

vinterd

ä

ck

f

ö

rordar fortsatt utredning av m

ö

nsterdjup p

å

sommard

ä

ck vintertid

KAK:

KAK anser att det finns goda sk

ä

l till 

ö

versyn av dagens dubbd

ä

cksbest

ä

mmelser.

Tiden f

ö

r till

å

ten anv

ä

ndning kan avkortas.

Dubbf

ö

rbud p

å

 tunga fordon b

ö

r kombineras med rekommendation om sandningsapparat p

å

 fordonet.

Friktionsd

ä

ck 

ä

r ett bra alternativ till dubbd

ä

ck.

Testning av vinterd

ä

ck f

å

r ej bli komplicerad och dyrbar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

536

Myndigheten b

ö

r verka f

ö

r att endast d

ä

ck som av resp. tillverkare klassats som friktionsd

ä

ck f

å

r saluf

ö

ras som s

å

dana.

V

ä

gh

å

llaren b

ö

r ges m

ö

jligheter att satsa p

ä

ä

t­g

ä

rder typ

o slitstarkare stenmaterial

o bredare k

ö

rf

ä

lt

o flyttning av v

ä

gmarkeringar

o 

ä

ndrad vinterv

ä

gh

å

llningsstrategi.

Motorbranschens Riksf

ö

rbund:

h

ä

nvisar till svar av DRF

Motorm

ä

nnens Riksf

ö

rbund:

f

ö

rordar funktionspr

ö

vning

po

ä

ngterar nordisk samordning

anser att 110 dubb per d

ä

ck ska g

ä

lla oavsett

d

ä

ckstorlek

Nationalf

ö

reningen f

ö

r Trafiks

ä

kerhetens Fr

ä

mjande:

ä

r positiv till funktionspr

ö

vning

ä

r positiv till j

ä

mf

ö

relse mellan dubbade och

odubbade vinterd

ä

ck

Skogsbrukets Motortransportkommitte:

po

ä

ngterar att vissa dispenser m

å

ste ges om totalf

ö

rbud f

ö

r dubbar inf

ö

res f

ö

r tunga fordon

Statsanst

ä

lldas F

ö

rbund:

ä

r positivt till j

ä

mf

ö

relse mellan dubbade och odubbade vinterd

ä

ck

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet:

po

ä

ngterar att vissa dispenser m

å

ste ges om totalf

ö

rbud f

ö

r dubbar inf

ö

res f

ö

r tunga fordon

Svenska Cullulosa- och Pappersbruksf

ö

reningen:

h

ä

nvisar till Skogsbrukets Motortransport­kommitt

é

Svenska Kommunf

ö

rbundet:

po

ä

ngterar att dubbd

ä

cksanv

ä

ndning p

å

 tunga for­don ej b

ö

r 

ö

ka

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

537

ä

r negativ till funktionspr

ö

vning och f

ö

rordar f

ö

r­s

ä

ljningstillst

å

nd baserat p

å

 sjalvcertifiering. anser att antalet dubb per d

ä

ck b

ö

r minskas ut

ö

ver f

ö

rslaget f

ö

r att minska v

ä

gslitaget ytterligare f

ö

rordar l

ä

gre hastigheter

po

ä

ngterar behovet av att klarg

ö

ra skillnaden i friktionsegenskaper mellan dubbade och odubbade vinterd

ä

ck.

Svenska Taxif

ö

rbundet:

anser att man innan f

ö

r

ä

ndringar vidtas b

ö

r inv

ä

nta finska och norska unders

ö

kningar och samordna reglerna med dessa l

ä

nder

ä

r positivt till f

ö

rslaget om minskat antal dubbar 

ä

r negativt till f

ö

rkortad anv

ä

ndningstid

Svenska Transportarbetarf

ö

rbundet:

ingen avvikande mening

Svenska Akerif

ö

rbundet:

anser att ett totalf

ö

rbud f

ö

r dubbar p

å

 tunga fordon inte 

ä

r meningsfullt

Transporttekniska f

ö

reningen:

TTF uttalar sig enbart ang

å

ende dubbanv

ä

ndning p

ä 

lastbilar och anser att

"on sp

ö

t" sn

ö

kedjor och sandningsaggregat 

ä

r billigare l

ö

sningar f

ö

r den tunga trafiken 

ä

n dubbd

ä

ck.

att n

å

gra radikala dubbrestriktioner f

ö

r tunga fordon ej beh

ö

vs d

å

 anv

ä

ndningen 

ä

r l

å

g och i avtagande.

Scandinavian Tire &margin-right:0cm;margin-bottom:0cm; margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'> anser att en begr

ä

nsning av statisk dubbkraft inte 

ä

r meningsfullt -  

ä

r negativ till f

ö

rs

ä

ljningstillst

å

nd och f

ö

rordar avvaktande av funktionspr

ö

vning av vinterd

ä

ck f

ö

rordar norska best

ä

mmelser betr

ä

ffande maximala antalet dubb per d

ä

ck 

ä

r negativ till dubbf

ö

rbud i oktober.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

538

Bilaga 1.13

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.13

K0.MML'NIK.AT10\S ;   DEPARTEMENTET

rb

»

!

r

Ä

randebatfl

Remissammanst

ä

llning r

ö

rande Svenska Transportarbetare-f

ö

rbundets f

ö

rslag om reflexsele f

ö

r yrkeschauff

ö

rer

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet 

ö

verl

ä

mnade till re­geringen den 24 april 1987 en skrivelse med i huvudsak f

ö

ljande f

ö

rslag: Yrkeschauff

ö

r skall anv

ä

nda reflexsele n

ä

r han l

ä

mnar sitt fordon p

ä

 grund av olycksh

ä

ndelse, motorfel eller dylikt och det sagda intr

ä

ffar p

ä

 v

ä

g d

ä

r h

ö

gsta till

å

tna hastighet 

ä

r h

ö

gre, 

ä

n 50 km/tim. Reflex­selen skall vidare godk

ä

nnas av trafiks

ä

kerhetsverket och testas av statens provningsanstalt.

De remissinstanser som anmodats avge yttrande var f

ö

l­jande. Rikspolisstyrelsen, statens v

ä

g- och trafikinsti­tut, trafiks

ä

kerhetsverket, arbetarskyddsstyrelsen och statens provningsanstalt.

De remissinstanser som bereddes tillf

ä

lle att avge ytt­rande var f

ö

ljande. Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund. Busstrafikf

ö

rbundet, F

ö

rs

ä

kringsbranschens serviceaktie­bolag. Nationalf

ö

reningen f

ö

r trafiks

ä

kerhetens fr

ä

mjan­de. Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund. Svenska kommunalarbetare­f

ö

rbundet. Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska lokaltrafik­f

ö

reningen. Svenska taxif

ö

rbundet och Svenska akerif

ö

r­bundet.

Remissinstanserna avgav i huvudsak f

ö

ljande yttranden.

Rikspolisstyrelsen: Styrelsen tillstyrker f

ö

rslaget

och anf

ö

r att best

ä

iranelserna om anv

ä

ndning av reflexsele

b

ö

r regleras inom ramen f

ö

r arbetsmilj

ö

lagstiftningen.

Statens v

ä

g- och trafikinstitut: Tillstyrker.

TrafiksSkerhetsverket: Verket tillstyrker f

ö

rslaget med undantag f

ö

r kravet p

ä

 typgodk

ä

nnande. I st

ä

llet b

ö

r en teknisk kravniv

å

 fastst

ä

llas. K

ö

paren kan d

ä

 vid be­hov avkr

ä

va tillverkaren l

ä

mplig dokumentation om att kraven 

ä

r uppfyllda. Kostnaden f

ö

r ett genomf

ö

rande av f

ö

rslaget kan ber

ä

knas till 10 milj. kr. (100 000 tunga fordon x 100 kr.).

Arbetarskyddsstyrelsen: Styrelsen tillstyrker f

ö

r­slaget p

ä

s

ä

 s

ä

tt att reflexselen b

ö

r kompletteras med krav p

ä

 reflexer ocks

ä

 p

ä

 byxbenen. ,Ett alternativ till reflexselen m.m. kan vara en uniform f

ö

rsedd med reflex­er och med ett visst f

ä

rgm

ö

nster.

539

Statens provningsanstalt: Anstalten har inte yttrat sig 

ö

ver l

ä

mpligheten av en reflexsele utan h

ä

nvisar bl.a. till att det p

ä

g

å

r ett arbete med att ta frara Svensk Standard f

ö

r personreflexer.

Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund: F

ö

rbundet avstyr­ker att tvingande regler inf

ö

rs om anv

ä

ndning av reflex­sele. Som grund h

ä

rf

ö

r anf

ö

rs bl.a. att det bland chauf­f

ö

rerna inte finns n

ä

gon opinion f

ö

r att inf

ö

ra s

ä

dana regler.

Svenska busstrafikf

ö

rbundet: F

ö

rbundet avstyrker att tvingande regler inf

ö

rs om anv

å

'ndning av reflexsele. I st

ä

llet b

ö

r man genom information och rekommendationer verka f

ö

r en 

ö

kad anv

ä

ndning av reflexer, inte bara f

ö

r yrkeschauff

ö

rer utan f

ö

r alla fordonsf

ö

rare.

Trafikf

ö

rs

ä

kringsf

ö

reningen: F

ö

reningen tillstyrker f

ö

rslaget. F

ö

reskrifterna b

ö

r d

ä

rvid utformas s

ä

 att olika utformningar av reflexutrustningen blir m

ö

jliga.

Nationalf

ö

reningen f

ö

r trafiks

ä

kerhetens fr

ä

mjande (NTF): NTF anser principiellt att yrkeschauff

ö

rer un­der yrkesut

ö

vning skall ha tillg

ä

ng till effektiva re­flexer - dock ej n

ö

dv

ä

ndigtvis i form av sele - i t.ex. s

ä

dana situationer som ber

ö

rs i f

ö

rslaget. At-t inf

ö

ra tvingande krav p

ä

 anv

ä

ndning i ett s

ä

 pass generellt sammanhang som v

ä

gtrafikkung

ö

relsen inneb

ä

r emellertid flera principiella problem. Dessa torde l

ä

ttare kunna hanteras om man i st

ä

lle-t utg

ä

r fr

ä

n lagstiftningen r

ö

rande arbetarskydd och arbetsmilj

ö

, s

ä

rskilt om man begr

ä

nsar sig till utrustningskrav, inneb

ä

rande att mo­torfordon f

ö

r yrkesm

ä

ssig trafik ut

ö

ver varningstriangel skall ha reflexer f

ö

r dess f

ö

rare.

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund: F

ö

rbundet tillstyrker f

ö

r­slaget.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet: F

ö

rbundet till­styrker f

ö

rslaget. F

ö

reskrifterna b

ö

r d

ä

rvid

utformas s

ä 

att olika utformningar av reflexutrustningen blir m

ö

j­liga.

Svenska kommunf

ö

rbundet: F

ö

rbundet avstyrker f

ö

rsla­get. En b

ä

ttre l

ö

sning 

ä

r att genom information f

ö

rm

ä 

alla bilf

ö

rare att i vissa situationer anv

ä

nda reflex­sele eller mer enkla reflexmaterial.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen: F

ö

reningen avstyrker att tvingande regler inf

ö

rs om anv

ä

ndning av reflexsele. Fr

ä

gan l

ö

ses b

ä

st p

ä

 lokal niv

ä

 hos de olika trafikf

ö

re­tagen. M

ö

jligtvis kan en statligt godk

ä

nd reflex tas fram och rekommenderas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.13

540

Svenska taxif

ö

rbundet: F

ö

rbundet avstyrker att tvingande regler inf

ö

rs om anv

ä

ndning av reflexsele. I st

ä

llet b

ö

r inforraation och rekommendationer ora anv

ä

nd­ning g

ö

ras. F

ö

rbundet har inget att inv

ä

nda mot typgod­k

ä

nnande av en sele.

Svenska flkerifSrbundet: F

ö

rbundet avstyrker att tvingande regler inf

ö

rs om anv

ä

ndning av reflexsele. I st

ä

llet b

ö

r man p

ä

informell v

ä

g stimulera anv

ä

ndandet av s

ä

kerhetsutrustning, varvid en reflexsele kan vara en produkt bland flera.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.13

541

Bilaga 1.14    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

Kommunikations

pn

r«

I Datum                                                  I Arendebeteckning

DEPARTEMENTET        1987-11-17

1 (9)

Uppf

ö

ljning av de f

ö

rslag till 

ä

tg

ä

rder som l

ä

mnats av

ledningsgruppen f

ö

r rac- och cykelfr

å

gor________________ 

Bakgrundsmaterial: Protokoll och slutrapport 1984-12-19 fr

ä

n ledningsgruppen.

Ledningsgruppen f

ö

reslog f

ö

ljande 

å

tg

ä

rder betr

ä

ffande motorcyklister:

1.   Ny utbildningsplan och nytt f

ö

rarprov f

ö

r beh

ö

righet

A

Resultat: F

ö

reskrifter om kursplaner och f

ö

rarprov har utf

ä

rdats och tr

ä

tt i kraft 1985-01-01. Tyngdpunkten i f

ö

reskrifterna ligger i att eleven skall l

ä

ra sig, att anv

ä

nda r

ä

tt bromsteknik vid olika hastigheter, att k

ö

ra med f

ö

rutseende samt att k

ö

ra med passagerare.

2.   S

ä

rskild beh

ö

righet f

ö

r att f

ä

 k

ö

ra tung motorcykel.

Resultat; Riksdagen besl

ö

t v

ä

ren 1985 (prop. 1984/85:137, TU 29, rskr. 384) att s

ä

rskilt f

ö

rarprov skulle inf

ö

ras f

ö

r tung motorcykel. F

ö

rarprovet f

ö

r tung mc till

ä

mpas fr.o.m. 1986-01-01 och skall utf

ö

ras p

ä

 en mc med en tj

ä

nstevikt- ora minst 200 kg och med en slagvo­lym om rainst 550 kubikcentimeter. De som uppfyllt kraven f

ö

r A-beh

ö

righet men ej utf

ö

rt f

ö

rarprovet f

ö

r tung mo­torcykel f

ä

r i sitt k

ö

rkort en villkorsnotering om att k

ö

rkortet endast g

ä

ller f

ö

r L

Ä

TT MC.

3.   Fortbildningskurs

Resultat: Nationalf

ö

reningen f

ö

r trafiks

ä

kerhetens fr

ä

ra-jande

Tntf) har hittills genomf

ö

rt tre fortbildningskur­ser (GULDHJ

Ä

LMEN), med b

ö

rjan v

ä

ren 1984. Under v

ä

ren 1984 deltog ca 10 000 medan det deltog ca 7 000 s

ä

v

ä

l v

ä

ren 198*5 sora v

ä

ren 1986. Under 1987 visar prelimin

ä

ra sararaanst

ä

llningar att ca 5 000 deltog i Guldhj

ä

lmskur­ser .

543

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

4.   F

ö

reskrifter ang

ä

ende skyddsst

ä

ll

Resultat: Frivilligt typgodk

ä

nnande h

ä

rom tr

ä

dde i kraft 1985-12-01.

5.   Den 

ö

verenskommelse som finns mellan konsumentverket

och Motorcykelbranschens Riksf

ö

rbund (McRF) r

ö

rande en

h

ö

gsta motoreffekt ora 100 hk b

ö

r utstr

ä

ckas till att

g

ä

lla 

ä

ven f

ö

i: f

ö

retag som inte 

ä

r anslutna till McRF.

Resultat: McRF har f

ö

rt samtal med konsumentverket (KoV) och trafiks

ä

kerhetsverket (TSV) r

ö

rande denna fr

ä

ga. Resultatet h

ä

rav blev att parterna enades om att verka f

ö

r att 

ä

ven ej anslutna f

ö

retag skall omfattas av 

ö

verenskommelsen.

6.   Synbarhetstriangeln (halvljus och 2 varselljus)

Resultat: P

ä

 uppdrag av TSV har statens v

ä

g- och trafik­institut (VTI) genomf

ö

rt en unders

ö

kning som visar att fluorescerande (sj

ä

lvlysande) f

ä

rg p

ä

 motorcykeln och pS f

ö

raren 

ä

r 

ö

verl

ä

gsen ur synbarhetssynpunkt i dagsljus. N

ä

st b

ä

st 

ä

r synbarhetstriangeln (huvudstr

ä

lkastare j

ä

m­te tv

ä

 l

ä

gre placerade varselljus) och h

ä

refter ljusa f

å

'rger p

ä

 kl

ä

der, hj

ä

lra och motorcykel. TSV har givit ut en broschyr r

ö

rande dessa resultat.

7.   Reglering av den privata raotorcyklistutbildningen

genom 

ä

ndring i k

ö

rkortsf

ö

rordningen

Resultat: Fr

ä

n den 1 januari 1986 g

ä

ller, att privat f

ö

rarutbildning f

ö

r motorcykel skall f

ö

lja TSV:s kurs­plan f

ö

r utbildning p

ä

motorcykel, att vid privat 

ö

v­ningsk

ö

rning raed motorcykel i gatutrafik och vid lands­v

ä

gsk

ö

rning skall den som har uppsikt 

ö

ver k

ö

rningen medf

ö

lja som passagerare eller f

ä

rdas p

ä

annan motorcy­kel.

Ledningsgruppen f

ö

reslog f

ö

ljande 

ä

tg

ä

rder betr

ä

ffande cyklister:

1. Kommunikationsdepartementet skulle analysera resulta­tet av de 

ä

ndrade bidragsreglerna f

ö

r cykelv

ä

gsbyggande som tr

ä

dde i kraft 1984.

Resultat; Regeringen uppdrog 1985-06-27 

ä

t v

ä

gverket att "utreda omfattningen av cykelledsbyggandet j

ä

mte plane- 

 rat byggande". Uppdraget redovisades till regeringen 1985-11-27.

544

CjtelledBbyggande 1980-1985 1 resp, ira prlanivä

1980

1981

1982

1983

1984

1985

TWalt

Varav

Stat-

Kcmm,-

liga medel

nala iredel

Km

Mkr

Km

Mkr

Km

Mkr

Km

Mkr

Km

Mkr

Km

Mkr

Km  Ho-

Mkr

Mkr

310

200

360

225

380

260

365

250

375

265

290 260

2080 1460 530

930*

* Varav privata exploatörer och annan finansieri, 40 Mkr. Planerat cykelledstyggande 1986-1988 i 1985 Åra prisnivå

Planera«3e nynd ighet

Vägverltet    fcirmjn Km    iHkr      Km     hkr

2.   Komraunikationsdeparteraentet skulle uppra

ä

rksamma de

f

ö

rslag som ledningsgruppen utarbetat avseende 

ä

ndring

av trafikregler vid 

ö

versynen av v

ä

gtrafikkung

ö

relsen".

Resultat: F

ö

rslagen har beaktats p

ä

 s

ä

 s

ä

tt att 

ä

ndring­ar skett i v

ä

gtrafikkung

ö

relsen. 

Ä

ndringarna inneb

ä

r att kraven p

ä

 fordonstrafikanternas upptr

ä

dande mot cyklis­ter och mopedf

ö

rare sk

ä

rpts, varvid skyddet f

ö

r cyklis­ter och 

ä

ven f

ö

r fotg

ä

ngare och mopedf

ö

rare f

ö

rb

ä

ttrats. 

Ä

ndringarna tr

ä

dde i kraft 1986-04-01.

3.   Komraunikationsdeparteraentet' skulle beakta f

ö

rslag om

reflexer och cykelbelysning vid 

ä

ndring i fordonskung

ö­

relsen (FK) .

Resultat: FK har 

ä

ndrats betr

ä

ffande reflexer, varvid krav p

ä

 "runt-om-reflexer" g

ä

ller fr.o.m. 1986-04-01. Kravet g

ä

ller endast vid f

ä

rd under m

ö

rker.

4.   TSV borde i rapporten "Studier av trafikl

ö

sningar" i

riralig utstr

ä

ckning inarbeta f

ö

rslag fr

ä

n cykels

ä

ker­

hetsgruppen samt tillse att rapporten sprids till lokala

trafiks

ä

kerhetsorgan, skolor och organisationer.

Resultat; Rapporten 

ä

r utgiven och har distribuerats till lokala trafikorgan och organisationer men inte till skolor (rapport nr 5). TSV har vidare inkomrait raed en framst

ä

llning ora 

ä

ndring i v

ä

gm

ä

rkesf

ö

rordningen betr

ä

f­fande bl.a. "Anvisning om f

ö

reskriven f

ä

rdv

ä

g f

ö

r cyk­lister och raopedf

ö

rare", "Cykelf

ä

ltslinje" och "F

ä

rdv

ä

g f

ö

r cyklister och raopedf

ö

rare". Framst

ä

llningen bereds f

ö

r n

ä

rvarande inom kommunikationsdepartementet.

5.   TSV borde beakta de av cykels

ä

kerhetsgruppen framf

ö

r­

da synpunkterna ang

ä

ende h

ö

gre krav p

ä

cyklars bromsar

och belysning,

35   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

545

Resultat:

ely

£

n_in2. Frivilligt typgodk

ä

nnande av de "h

ö

gre kra­ven" har inf

ö

rts. Ett obligatorium h

ä

rom 

ä

r f

ö

r n

ä

r­varande inte aktuellt enligt TSV.

Bromsa

£

. TSV har f

ö

r n

ä

rvarande inga planer p

ä

 att h

ö

ja kraven.

6.   TSV borde 

ä

ndra sina f

ö

reskrifter, vad avser reflex­

er, till "h

ö

gt st

ä

llda krav".

Resultat: Fr

ä

n 1985-09-01 g

ä

ller att reflexer som monte­ras p

ä

 cyklar m

å

ste vara av godk

ä

nd typ, dvs. ra

ä

rkta med "E" (europeisk norm) eller ett "T"KR (TSV:s h

ö

gt st

ä

llda krav). Efter 1986-04-01 g

ä

ller endast "T"KR-normen vid nymontering.

7.   TSV borde f

ö

rfatta en s

ä

rskild regelbok f

ö

r cykli­

ster.

Resultat: Regelboken har utformats i samarbete med kon­sumentverket och utkom i juni 1986. Boken har titeln "Cykel- och Trafikboken".

8.   TSV borde vid utbildning av motorfordonsf

ö

rare l

ä

gga

st

ö

rre vikt vid cykels

ä

kerhetsfr

ä

gor och samspelet mel­

lan cyklister och bilister.

Resultat: Sedan 1 januari 1985 p

å

g

å

r en genomgripande omarbetning av teoriprovet. Under budget

å

ret 1985/86 tillsattes en arbetsgrupp som skall genomf

ö

ra en total 

ö

versyn av k

ö

rprovet f

ö

r beh

ö

righet B.

9.   NTF borde i h

ö

gre grad 

ä

n nu engagera sig i barnens

cyklistutbildning.

Resultat: Fortsatt utgivning av l

ä

romedel sker till mellanstadiet.

a.   "Ny p

ä

cykel", sora reviderats 1987, 

ä

r ett studieh

ä

f­

te f

ö

r familjen med r

ä

d f

ö

r hur inl

ä

rningen av grundl

ä

g­

gande cyklistf

ä

rdigheter kan ske f

ö

r olika moment som

start, stannande och sv

ä

ng samt cykelteknik

ö

vningar.

b.   "S

ä

ker i sadeln", ett material f

ö

r mellanstadiet,, med

bl.a. praktiska 

ö

vningar, reviderades 1986/87.

c.   "S

ä

ker cykel" 

ä

r ett besiktningsprotokoll f

ö

r cyklar

avseende s

ä

kerhetsaspekter, bl.a. m

ö

rkerutrustning.

Elever vars cyklar godk

ä

nts, f

ä

r ett m

ä

rke som bekr

ä

f­

telse p

ä

 detta.

d.   "NTF:s cykelpaket", fr

ä

n och med 1985, 

ä

r avsett f

ö

r

undervisningen p

ä

 l

ä

g- och mellanstadiet.

Prop. 198'7/88:50 Bilaga 1.14

546

e. "Cykelteknik" 

ä

r ett m

å

'rkesprov f

ö

r cyklister, i f

ö

r­sta hand f

ö

r elever fr

ä

n och raed 

å

rskurs 5. Provet g

ä

l­ler raan

ö

vrering av cykeln.

10.  NTF borde svara f

ö

r att ett centralt cykels

ä

kerhets-

r

ä

d inr

ä

ttas f

ö

r samordning och initiativ i cykels

ä

ker­

hetsf r

ä

gor. TSV borde d

ä

rvid delta i r

å

dets arbete.

Resultat: NTF bildade i b

ö

rjan av 

ä

r 1986 ett cykels

ä

-kerhetsr

ä

d med f

ö

retr

ä

dare f

ö

r ber

ö

rda myndigheter och organisationer. Vid sammantr

ä

de 1987-10-01 antog det centrala cykels

ä

kerhetsr

ä

det ett policy- och handlings-prograra f

ö

r 1988-89. I detta redovisas r

å

dets syn p

ä

 cy-kels

ä

kerhetsprobleraen, liksom en 

ö

versikt av vilka 

ä

t­g

ä

rder och aktiviteter r

å

dets raedlemmar planerar att ge­noraf

ö

ra under tv

å

-

ä

rsperioden. Handlingsprograramet kom­mer att distribueras under h

ö

sten 1987.

H

ä

rut

ö

ver planerar cykels

ä

kerhetsr

ä

det en gemensam kam­panj 1988, i vilken insatserna koncentreras p

ä

 cykel­hj

ä

lmen ("Hj

ä

lm-88") .

11.  NTF borde i sin kampanjverksamhet uppm

ä

rksararaa cy­

kels

ä

kerhetsf r

ä

gorna .

Resultat; NTF producerade f

ö

r 

ä

r 1986 i huvudsak materi­al som anv

ä

ndes f

ö

r lokala kampanjer:

a.   Handledning f

ö

r lokala arrangemang.

b.   Broschyren "Bjud till - det vinner vi p

ä

 b

ä

de cyklis­

ter och bilister", med information om samspelet.

c.   Material f

ö

r "Samspelsrundan" med fem olika komponen­

ter f

ö

r lokala trafiks

ä

kerhetsslingor till fots eller p

ä

Cykel.

NTF har 

ä

r 1987 genomf

ö

rt en cykelkampanj sora best

ä

tt av bl.a. f

ö

ljande:

I.   Foldern "5 goda sk

ä

l att anv

ä

nda cykelhj

ä

lm", ett ma­

terial f

ö

r skolorna.

II.    

Faktabladet "Barnets f

ö

rsta fordon - cykeln", med

information om risker, cykeln och dess utrustning samt

f

ö

rslag till 

ö

vningar. Det v

ä

nder sig till f

ö

r

ä

ldrar och

f

ö

rskolor.

III.    Klasst

ä

vling om cykelhj

ä

lmar.

IV.   

Skolmaterial om hj

ä

lmar.

V.   Tipskatalog till kommuner raed f

ö

rslag till lokala ak­

tiviteter.

M

å

ls

ä

ttningen f

ö

r 1988 

ä

r att inom ramen f

ö

r en kampanj som avser oskyddade trafikanter koncentrera kampanj­insatserna p

ä

 tre ting, n

ä

raligen f

ö

ljande: Cykelhj

ä

lmar, oykelreflexer och fotg

ä

ngarreflexer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

547

I 

ö

vrigt har NTF tagit fram ett formul

ä

r f

ö

r cykelenk

ä­

ter till cyklister med fr

ä

gor om cykelvanor, cykeltra­fikproblem lokalt, cyklisters inst

ä

llning i olika s

ä

ker­hetsfr

å

gor m.m. Enk

ä

ten 

ä

r avsedd att anv

ä

ndas av kommu­ner f

ö

r att f

ä

in lokalt underlag f

ö

r planering av cy-kels

ä

kerhets

ä

tg

ä

rder (trafik- och milj

ö

planering, infor­mation, utbildning m,m,).

Ett 80-tal kommuner har best

ä

llt sammanlagt 140 000 en­k

ä

tformul

ä

r. I oktober,1987 hade 47 kommuner genomf

ö

rt enk

ä

tstudier d

ä

r formul

ä

ret anv

ä

nts.

12.  NTF borde tillse att trafiks

ä

kerhetsf

ö

rbunden och de

tre storstadsf

ö

reningarna medverkar i olika aktivite­

ter.

Resultat: F

ö

rbunden och f

ö

reningarna har aktiverats ge­nora kampanjbidrag. Kampanjbidrag har utg

å

tt f

ö

r f

ö

ljande kampanjer: "Guldhj

ä

lmen, Unga i trafiken. Cykel och Reflexer".

13.  NTF borde distribuera rapporten "S

ä

krare cykling"

till f

ö

rbunden och f

ö

reningarna.

Resultat; Distribution har skett.

14.  Rikspolisstyrelsen (RPS) borde f

ö

rfatta en s

ä

rskild

handledning f

ö

r 

ö

vervakning av cykeltrafik samt svara

f

ö

r att nya smidigare former f

ö

r cyklist

ö

vervakning ut­

formas .

Resultat: RPS har beslutat att f

ö

r n

ä

rvarande inte utar­beta en s

ä

rskild handledning. RPS underr

ä

ttar sig emel­lertid om - vid inspektioner hos polismyndigheterna - i vilken omfattning m.ra. som 

ö

vervakning av cyklisters re­gelefterlevnad bedrivs.

15.  Svenska kommunf

ö

rbundet borde utf

ä

rda riktlinjer f

ö

r

cykelv

ä

gars siktf

ö

rh

ä

llanden, geometriska utformning,

bel

ä

ggning m.m.

Resultat: N

ä

mnda fr

å

gor har beaktats vid revideringen av "Riktlinjer f

ö

r gators utformning". Handboken ARGUS blev klar i mars 1987.

16.  Svenska kommunf

ö

rbundet borde distribuera rapporten

"S

ä

krare cykling" till samtliga komrauner och samtidigt

p

å

tala 

ö

nskv

ä

rdheten av deras engagemang i de fr

ä

gor som

angetts i rapporten exerapelvis via konsuraentv

ä

gledare

och trafikn

ä

rander.

Resultat: Rapporten har distribuerats i april 1985.

17.  KoV borde fastl

ä

gga norraer f

ö

r cykelhj

ä

lmen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

548

Resultat: Normerna 

ä

r klara (KoV FS 1985:6) och tr

ä

dde i kraft 1987-03-01.

18.  V

ä

gverket (VV) borde uppm

ä

rksamma de synpunkter och

f

ö

rslag fr

ä

n cykels

ä

kerhetsgruppen som ligger inom ver­

kets intresseomr

å

de bl.a. att utforma riktlinjer f

ö

r hur

stor del av anslagen f

ö

r byggnad, underh

ä

ll och drift

som b

ö

r g

ä

 till cykeltrafiken.

Resultat: Se punkt 1. V

ä

gverket har vidare i "Underlag f

ö

r driftplaneringen 1985-10" angivit som delm

å

l att an­talet olyckor och olycksrisker fortl

ö

pande skall min­skas, varvid risken skall minskas i h

ö

gre grad f

ö

r oskyddade trafikanter.

19.  Cykelfr

ä

mjandet och Svenska Cykels

ä

llskapet borde

st

ä

lla upp med cyklistr

ä

dgivare vid inforraationskampan-

jer m.m.

Resultat:

Cykels

ä

llskapet: Cykelkartbok och informationtionsraate-rial kommer att utges till s

ä

songen 1988. Cykels

ä

llska­pet 

ä

r medlem av cykels

ä

kerhetsr

ä

det.

Cykelfr

ä

mjandet: Cykelfr

ä

mjandet 

ä

r medlem av cykels

ä

-kerhetsr

å

det. Man bedriver 

ä

ven egna kampanjer t.ex. s

ä

kra cykelresor till och fr

ä

n arbetet.

20.  Skol

ö

verstyrelsen (S

Ö

) borde

a)

genom de m

ö

jligheter sora den nya l

ä

roplanen ger, ta ett helhetsgrepp p

ä

 barnens cykels

ä

kerhetsproblem

b)

samarbeta med NTF och TSV r

ö

rande Barnens cykeltra-fikklubb

c)

i samarbete med NTF och TSV utge handledning till f

ö

r

ä

ldrar r

ö

rande cykels

ä

kerhe-t.

Resultat: I saraarbete med TSV skriver S

Ö

 regelbundet i tidningen Skola och Trafiken. En arbetsgrupp har bildats f

ö

r att ta frara raaterial ora barn och cykels

ä

kerhet. I arbetsgruppen ing

å

r S

Ö

, TSV, NTF och 

ö

vriga intressen­ter.

21.  Transportforskningsberedningen (TFB), Styrelsen f

ö

r

teknisk utveckling (STU) och statens v

ä

g- och trafik­

institut (VTll borde inrikta sina insatser mot

a)

standardkrav f

ö

r cykelv

ä

gar

b)

utveckling av b

ä

ttre cykelbromsar och belysning (STU)

c)

utveckling av barncykeln (STU)

d)  minska cykelns sk

å

degenererande delar (TFB)

e)    generell fordonsutveckling av cykeln som transport­

medel (STU)

f)   utveckling av skyddsutrustning (VTI)

g)  demonstrationsprojekt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

549

h) utveckling av metoder f

ö

r hur f

ö

r

ä

ldrar skulle kunna

l

ä

ra sina barn att bete sig riktigt i trafiken i) utveckling av informationsmetoder.

Resultat: TFB st

ö

djer f

ö

r n

ä

rvarande 12 forskningspro­jekt inom omr

ä

det oskyddade trafikanter. Av dessa be­handlar fem projekt direkt cyklisters trafiks

ä

kerhet. De 12 projekten 

ä

r f

ö

ljande.

1.

Cykeltrafik i signalreglerade korsningar.

2.

Signalreglerade korsningars funktion och olycksris­ker f

ö

r oskyddade trafikanter. Projektet avslutades 1987-10-31.

3.

Cyklisters olycksfall i trafikmilj

ö

,

4.

Cykeltrafikanl

ä

ggningar i centrumomr

å

den. Projektet avslutas 1987-12-31.

5.

Barns s

ä

kerhet i trafiken: Skolpatrullers s

ä

kerhets­effekt, avslutas 1988-03-31.

6.

En analys av obevakade 

ö

verg

å

ngsst

ä

llens s

ä

kerhets­effekt. Projektet avslutades 1987-11-30,

7.

Orsaken till fotg

ä

ngarolyckor och olika s

ä

tt att l

ö­

sa problemen. Projektet avslutas 1987-12-31.

8.

Ä

ldres s

ä

kerhet i trafiken avseende oskyddade trafi­kanter i t

ä

tort och bilf

ö

rare utanf

ö

r t

ä

tort -olycksanalys. Projektet 

ä

r nyligen avslutat (TFB meddelande nr 3/1987: Trafiks

ä

kerhet f

ö

r 

ä

ldre).

9.

Analys av problem kring cykelbelysning och reflexer avslutades 1987-10-31.

10.

Haveristudier av Mc-olyckor. Projektet avslutades 1987-11-30.

11.

Skolbarns trafikmilj

ö

, avslutas 1988-06-30.

12.

Riskutformningsprojekt f

ö

r cyklister och g

å

ende. Projektet avslutas 1988-12-31.

13.

Beskrivning av samspel mellan g

å

ende och motorfor­donsf

ö

rare - utveckling av analysmetod, avslutades 1987-11-30.

14.

Kunskaps

ö

versikt 

ö

ver forskning inom orar

ä

det oskyd­dade trafikanter, avslutades 1987-10-31.

15.

Metodutveckling f

ö

r best

ä

mning av exponeringsm

ä

tt -s

ä

rskilt f

ö

r oskyddade trafikanter, avslutas 1988-06-30.

VTI bedriver f

ö

ljande forskning r

ö

rande oskyddade trafi­kanter.

1.

Utarbetande av standardkrav f

ö

r g

ä

ng- och cykelv

ä

gar - s

ä

kerhet och framkomlighet i olika bebyggelse­milj

ö

er.

2.

Att best

ä

mraa skaderisker och f

ö

rv

ä

ntat antal skadade oskyddade trafikanter i olika typer av korsningar med h

ä

nsyn till faktorer som signalreglering, stopp-och v

ä

jningsplikt, fordonshastigheter och trafiksara-mans

ä

ttningens tidsm

ä

ssiga variationer m.ra.

3.

Driftsstandard och vinterv

ä

gh

ä

llning f

ö

r oskyddade trafikanter.

4.

Behov av teknisk utveckling f

ö

r att reducera orafatt-ningen av on

ö

diga skador som genereras av cyklar, mopeder och motorcyklar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

550

5.

Utveckling av skyddsutrustning.

6.

Skolans arbete raed trafiks

ä

kerhet.

7.

Utveckling av raetoder f

ö

r att 

ö

va barns trafikant­kompetens s

ä

rskilt anpassade s

ä

 att f

ö

r

ä

ldrar kan anv

ä

nda dem f

ö

r sina barn.

8.

Utbildnings- och informationsmetoder f

ö

r att p

å

verka trafikantbeteenden f

ö

r att 

ö

ka de oskyddade trafi­kanternas s

ä

kerhet.

STU har satsat medel i bl.a. f

ö

ljande projekt.

1.

Belysning och bromsar f

ö

r cyklar. Ingvar Nilssons Mekaniska verkstad, SKF och Monark-Crescent bedriver ett belysnings- och bromsprojekt som startade 

ä

r 1981. Problera som 

ä

terst

ä

r att l

ö

sa 

ä

r bl.a. att uppfylla TSV:s normer avseende belysning. Projektets grundid

é

ä

r att anv

ä

nda hjulnavet sora kraftk

ä

lla.

2.

Utveckling av s

ä

krare barncykeld

ä

ck.

3.

Utveckling av handbromssystem f

ö

r barncyklar.

4.

Utveckling av s

ä

kerhetshandtag f

ö

r barncyklar.

5.    Utveckling av s

ä

kerhetssystem f

ö

r rac.

Ö

vriga insatser

1. Forskning kring raotorcykeltrafik

Inora Nordiska trafiks

ä

kerhetsr

ä

dets rara har tre forskningsprojekt initierats efter ledningsgruppens slutrapport:

a)

MC: bromsunders

ö

kning

b)

MC: motorcyklisters s

ä

kerhet

c)

MC: fortbildning

Projekt a) avser att unders

ö

ka p

å

 vilket s

ä

tt motor­cyklister b

ö

r utbildas och tr

ä

nas f

ö

r att kunna bromsa effektivt.

Projekt b) syftar till att f

å

 fram information ora vilka lik- och olikheter som finns vad g

ä

ller raotor­cykeltraf ik och olyckor i de nordiska l

ä

nderna.

Projekt c) avser att kartl

ä

gga grundutbildning och fortbildning f

ö

r motorcykelf

ö

rare i de nordiska l

ä

n­derna, i syfte att kunna anv

ä

nda projektresultatet f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra utbildningen.

Alla tre projekten avslutas under 

ä

r 1987.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

551

Bilaga 1.15 ' Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

KOMMUNIKATIONS­DEPARTEMENTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver transportr

å

dets

utredning om den l

å

ngv

ä

ga busslinjetrafiken (TPR

1986:13) "L

å

ngv

ä

ga buss"____________________________ 

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver utredningen avgetts av postverket (genom postens diligenstrafik), statens j

ä

rn­v

ä

gar (SJ), n

ä

ringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och kartelln

ä

mnd (SPK), riksrevisionsverket (RRV), l

ä

nsstyrelserna i Uppsala, S

ö

dermanlands, J

ö

nk

ö

pings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Hallands, G

ö

teborgs och Bohus, Skaraborgs, Kopparbergs, V

ä

sternorrlands, J

ä

mtlands, V

ä

sterbottens och Norr­bottens l

ä

n. Centralorganisationen sACO/SR (genom Sveriges J

ä

rnv

ä

gars Tj

ä

nstemannaf

ö

rbund), F

ö

reningen f

ö

r framtida j

ä

rnv

ä

gstrafik (FJT), F

ö

reningen Svenska J

ä

rn­v

ä

gsfr

ä

mjandet (J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet), Landsorganisationen (LO), Landstingsf

ö

rbundet, Statsanst

ä

lldas F

ö

rbund, Svenska busstrafikf

ö

rbundet (SBF), Svenska lokaltrafik­f

ö

reningen (SLTF) och Svenska transportarbetaref

ö

rbun­det .

Buss- och taxi v

ä

rderingsn

ä

mnden. Biltrafikens arbets­givaref

ö

rbund, l

ä

nsstyrelsen i V

ä

rmlands l

ä

n. Svenska kommunf

ö

rbundet och Tj

ä

nstem

ä

nnens centralorgan!sation (TCO) har samtliga meddelat att de avst

å

r fr

å

n att yttra sig i fr

å

gan.

L

ä

nsstyrelsen i S

ö

dermanlands l

ä

n har bifogat yttranden fr

å

n Eskilstuna och Str

ä

ngn

ä

s kommuner samt fr

å

n S

ö

der­manlands l

ä

ns landsting. L

ä

nsstyrelsen i J

ö

nk

ö

pings l

ä

n har bifogat yttranden fr

å

n J

ö

nk

ö

pings, Aneby, N

ä

ssj

ö

, Eksj

ö

, Vetlanda, V

ä

rnamo, Gnosj

ö

 och Gislaveds kommuner samt fr

å

n J

ö

nk

ö

pings L

ä

nstrafik AB. L

ä

nsstyrelsen i Kronobergs l

ä

n har bifogat yttranden fr

å

n Alvesta, Lessebo och V

ä

xj

ö

 kommuner samt fr

å

n kommunalf

ö

rbundet f

ö

r kollektivtrafiken i Kronobergs l

ä

n. L

ä

nsstyrelsen i Kalmar l

ä

n har bifogat yttrande fr

å

n Emmaboda, Kalmar och Nybro kommuner. L

ä

nsstyrelsen i Blekinge l

ä

n har bi­fogat yttranden fr

å

n Karlskrona, Ronneby, Karlshamn och 03ofstr

ö

ms kommuner samt fr

ä

n Blekinge l

ä

ns landsting och Blekinge L

ä

nstrafik AB. L

ä

nsstyrelsen i Kristianstad har bifogat yttranden fr

å

n Kristianstads, Brom

ö

lla, H

ä

ssleholms, 

Å

storps,

Ä

ngelholms och Bastads kommuner samt fr

å

n j

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet - lokalavdelning syd. L

ä

ns­styrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n har bifogat yttranden fr

å

n 

Ö

stersunds kommun och fr

å

n AB J

ä

mtlands Buss. L

ä

nssty­relsen i V

ä

sterbotten har bifogat yttranden fr

å

n L

ä

ns­trafiken i V

ä

sterbotten AB och V

ä

sterbottens Busstrafik-f

ö

rening. L

ä

nsstyrelsen i Norrbottens l

ä

n har bifogat yttranden fr

å

n L

ä

nstrafiken i Norrbotten AB och fr

å

n

553

Norrbottens Busstrafikf

ö

rening. LO har bifogat yttrande fr

å

n Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet. Svenska Lokal­trafikf

ö

reningen har bifogat ett antal yttranden fr

ä

n sina medlemsf

ö

retag, I 

ä

rendet har ocks

å

 kommit in skri­velser fr

ä

n en rad enskilda personer.

F

ö

ljande sammanst

ä

llning 

ä

terger yttrandenas allm

ä

nna innehall med en viss redigering.

2. Busstrafikens roll i kollektivtrafiken

Utredningen har inledningsvis kartlagt det l

ä

ngv

ä

ga resandets utveckling samt olika faktorer som styr valet av f

ä

rdmedel. Vidare har den nuvarande trafiken beskri­vits med avseende pS trafikstruktur, resandefrekvens, f

ö

retagsf

ö

rh

ä

llanden och lagstiftning liksom vissa tek­niska f

ö

ruts

ä

ttningar vad g

ä

ller bl.a. bussar, termina­ler, taxesystem och trafikantinformation. En internatio­nell j

ä

mf

ö

relse har ocks

å

 utf

ö

rts 

ö

ver den l

å

ngv

ä

ga busstrafiken.

Utredningen konstaterar mot denna bakgrund att den l

å

ng­v

ä

ga regulj

ä

ra busslinjetrafiken f

ö

r n

ä

rvarande fyller en t

ä

mligen blygsam roll. Behovet av att f

ö

rb

ä

ttra kol­lektivtrafiken och g

ö

ra den mera konkurrenskraftig anses dock g

ö

ra det angel

ä

get att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken byggs ut. Enligt utredningen finns ocks

å

 en rad exempel p

ä

 orter vars resem

ö

jligheter skulle kunna klart f

ö

r­b

ä

ttras med en utbyggd busstrafik samordnad med 

ö

vrig kollektivtrafik.

Remissinstanserna bestyrker allm

ä

nt utredningens re­sultat fr

ä

n kartl

ä

ggningen av busstrafiken. Ett flertal remissinstanser bed

ö

mer ocks

ä

 att den l

å

ngv

ä

ga busstra­fiken har m

ö

jlighet att spela en mer framtr

ä

dande roll i framtidens kollektivtrafik med tanke p

å

 bussens m

ö

jlig­heter till flexibla och .kundanpassade transportl

ö

sning­ar. I ett antal yttranden tas ocks

ä

 allm

ä

nt upp fr

å

gor om bussn

ä

ringens konkurrensvillkor, kostnadsf

ö

rh

ä

llanden och efterlyses en mer ing

å

ende utv

ä

rdering och analys.

Som exempel p

ä

remissinstanser-Som framh

å

ller bussens f

ö

rdelar kan n

ä

mnas.l

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n som anser att "d

é

n l

å

ngv

ä

ga busstrafiken har sin styrka framf

ö

r allt i m

ö

jligheterna till flexibilitet och kund­anpassning. Dessa f

ö

rdelar i f

ö

rh

ä

llande till t

å

gtrafi­ken 

ä

r s

ä

rskilt v

ä

rdefulla i Norrlands inland eftersom t

å

get d

ä

r vad g

ä

ller stora omr

å

den inte reellt utg

ö

r n

å

got alternativ". Xven l

ä

nsstyrelsen i Norrbottens ISn framh

å

ller att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken har en viktig uppgift i kollektivtrafiksystemet. "Detta mot bakgrund av att l

ä

net har ett glest j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t med d

å­

lig turt

ä

thet och l

ä

nga avst

ä

nd fr

å

n l

ä

nets inland och fr

ä

n 

ö

stra Norrbotten till det interregionala n

ä

tet."

En motsvarande bed

ö

mning har ocks

ä

 bl.a. postverket som konstaterar att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken i Sverige

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

554

fyller en viktig funktion inom det samordnade kollektiva trafiksystemet. Detta anses g

ä

lla s

ä

v

ä

l den dagliga l

ä

nglinjetrafiken av expressbusskarakt

ä

r som den utpr

ä

g­lade veckoslutstrafiken. Av st

ö

rsta betydelse bed

ö

ms ocks

å

 den l

ä

nsgr

ä

ns

ö

verskridande l

ä

ngv

ä

ga busstrafik som skapats i samr

ä

d med de l

ä

nsvisa trafikhuvudm

ä

nnen. En­ligt postverket 

ä

r det ocks

ä

  "

ö

nskv

ä

rt att den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafikens roll utvecklas och ytterligare f

ö

r­st

ä

rks f

ö

r att bussen skall bli ett 

ä

nnu b

ä

ttre alterna­tiv till privatbilen. Viktigt 

ä

r d

ä

 att kunna erbjuda snabba, bekv

ä

ma och l

ä

ttillg

ä

ngliga totalresor frSn start- till m

ä

lpunkt".

De allm

ä

nna villkoren som bussn

ä

ringen verkar under har tagits upp av ett antal remissinstanser. Bland dessa kan n

ä

mnas (SLTF) som framh

å

ller "att den nya trafikpo­litiken b

ö

r ges en mer utvecklings- och framtidsinriktad pr

ä

gel 

ä

n hittills. Fr

ä

gan om de olika trafikgrenarnas och transportmedlens kostnadsansvar och avgifter m

ä

ste ses '

ö

ver. Energi- och milj

ö

fr

å

gor m

ä

ste tillm

ä

tas en st

ö

rre betydelse. Den politiska grundsynen p

ä

 j

ä

rnv

ä

gs-trafik/sp

ä

rtrafik och v

ä

gtrafik m

ä

ste modifieras. L

ä

ns­gr

ä

nser och andra administrativa gr

ä

nser f

ä

r inte bli barri

ä

rer f

ö

r kollektivtrafikens utveckling. Samh

ä

lle­liga insatser p

å

 person- och godstransporter b

ö

r bli ett viktigt inslag i den framtida regionalpolitiken. Den kommande trafikpolitiken b

ö

r i 

ä

n h

ö

gre grad pr

ä

glas av ett samh

ä

llsekonomiskt syns

ä

tt".

SLTF understryker vidare att l

ä

ngv

ä

ga busstrafik "b'

ö

r b

ä

ra sina kostnader b

ä

de f

ö

retagsekonomiskt och sam­h

ä

llsekonomiskt. F

ö

r att denna f

ö

ruts

ä

ttning skall kunna uppfyllas m

ä

ste marknaden, dvs. resen

ä

rernas 

ö

nskem

å

l, utg

ö

ra grunden f

ö

r det l

ä

ngv

ä

ga busslinjen

ä

tet. L

ä

ngv

ä

ga busstrafik b

ö

r i vissa l

ä

gen kunna bedrivas parallellt med j

ä

rnv

ä

gstrafiken n

ä

r busstrafiken har ett annat upp­tagningsomr

å

de och ett st

ö

rre antal resande p

ä

 mellan-destinationer. Det 

ä

r viktigt att inte samh

ä

lleliga sub­ventioner eller or

ä

ttvisa avgifter eller-regelsystem snedvrider konkurrensen om passagerarna d

ä

r s

ä

dan kan uppst

ä

mellan trafikslagen".

3. 

Ä

r en avreglering m

ö

jlig?

Otredningen anser att inom ramen f

ö

r de grundl

ä

ggan­de villkoren i lagstiftningen kring busstrafiken b

ö

r en utveckling kunna ske mot 

ö

kad kundinriktning. Utredning­en sl& font-family:Verdana'>ä

r fast att en behovspr

ö

vning fortfarande be­h

ö

vs f

ö

r att trygga en tillfredsst

ä

llande busstrafik. Tillst

å

ndspr

ö

vningen m

ä

ste dock enligt utredningen ses 

ö

ver och moderniseras med utg

ä

ngspunkten att seutiord-ningsaspekterna s

ä

tts i f

ö

rgrunden. Mot denna bakgrund diskuteras bl.a. samarbetsavtal och tidsbegr

ä

nsade tra-fiktillst

ä

nd.

Remissinstanserna har olika uppfattningar i fr

ä

ga om behovet av regleringar. M

ä

nga remissinstanser sl

ä

r vakt

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

555

om dagens tillst

å

ndssystem och de f

ö

r

ä

ndringar som ut-, redningen f

ö

rordar inom ramen f

ö

r detta system. Ett an­tal instanser vill dock g

ä

 betydligt l

ä

ngre i avregle­ring och menar att busstrafiken b

ö

r ges frihet att ut­vecklas med en betydande frihet utan samh

ä

llelig behovs­pr

ö

vning.

Positiva i huvudsak till utredningens f

ö

rslag 

ä

r bl.a. SJ som anger f

ö

ljande st

å

ndpunkter:

att resandeunderlaget i landet 

ä

r f

ö

r svagt f

ö

r att

till

å

ta ett fullt utbyggt expressbussn

ä

t med daglig trafik i fri konkurrens med den persontrafik med t

ä

g som 

ä

r samh

ä

llspolitiskt

ö

nskv

ä

rd,

att huvudregeln f

ö

r att tillgodose behovet av snabba och bekv

ä

ma interregionala f

ö

rbindelser i en viss rela­tion skall vara att den l

ä

nsvisa huvudmannatrafiken samordnas genom kundserviceinriktad omstigning fr

ä

n och till interregionala t&font-family: Verdana'>ö

rbindelser samt

att interregional busslinjetrafik inte i n

ä

got bussf

ö

re­tags regi f

ä

r f

ö

rekomma annat 

ä

n som.ett komplement till j

ä

rnv

ä

gstrafiken, eftersom det av riksdagen s

ä 

sent som under 

ä

r 1985 fastst

ä

llda koncernsamord­ningskravet f

ö

r SJ f

ö

ruts

ä

tter att interregional busslinjetrafik med SJ:s egna eller dotterbolagets GDG Biltrafik AB bussar inte f

å

r f

ö

rekomma i konkur­rens med utan endast som komplement till j

ä

rnv

ä

gs­trafiken.

Mot bakgrund av detta speglar enligt SJ utredningens "slutsatser och rekommendationer v

ä

l den balanserade syn p

ä

 en modernare och n

å

got friare till

ä

mpning vad g

ä

ller reglerna f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga kollektiva persontrafiken i v

ä

rt land, som SJ allts

ä

 f

ö

r sin del kan ansluta sig till".

SJ klarg

ö

r vidare att om "staten/

ä

garen av n

ä

got sk

ä

l skulle finna anledning att till

å

ta en i princip fri kon­kurrens, skulle SJ drabbas av anpassningsproblem, som f

ö

rst

ä

rks av att SJ-koncernen 

ä

r 

ä

gare till landets st

ö

rsta busstrafikr

ö

relse med sammanlagt ca 2 350 buss­ar".

Tankar p

ä

ö

verg

ä

ng till en fri konkurrens mellan j

ä

rn­v

ä

gstrafik och landsv

ä

gstrafik fordrar enligt SJ:s mening att fr&font-family:Verdana'>ö

rst klar­l

ä

ggs. Enligt SJ:s ber

ä

kningar motsvarar den tunga v

ä

g­trafikens totala samh

ä

llsekonomiska kostnader inte p

ä 

l

å

ngt n

ä

r dessa avgifter.

SJ anser vidare att trafikhuvudm

ä

nnens ansvar skall g

ä

lla all t

å

g- och busstrafik inom det egna l

ä

net. D

ä

r­med synes enligt SJ:s mening lika f

ö

ljdriktigt med ett statens ansvar genom SJ f

ö

r ett totalsamordnat land­transportn

ä

t f

ö

r l

ä

nsgr

ä

ns

ö

verskridande resor med t

ä

g

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

556

och bussar som komplement till tagen. F

ö

r resor p

ä

detta n

ä

t skulle i s

ä

 fall g

ä

lla en och samma taxa.

"Med utg

ä

ngspunkten att Sverige 

ä

r alltf

ö

r glesbefolkat f

ö

r att till

å

ta tv

ä

 parallella, fullt utbyggda trafik­system 

ä

r det enligt SJ:s mening inte m

ö

jligt att n

ä

de fr

ä

n kundsynpunkt b

ä

sta kollektiva trafikerbjudandena om inte resp. trafikhuvudman, SJ:s t

ä

gplanerare samt plane­rare p

ä

 bussidan oavsett 

ä

garef

ö

rh

ä

llanden med samlad trafikmannakompetens s

ö

ker samordna trafiken mot totalt optimala l

ö

sningar."

RRV "h

ä

ller med TPR om att en helt fri trafikerings­r

ä

tt f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken kan komma i kon­flikt med ett antal viktiga samh

ä

llsintressen. Kraven p

å 

serviceniv

å

 b

ö

r i detta fall g

ä

 f

ö

re en helt fri trafi­keringsr

ä

tt. De redovisade erfarenheterna fr

ä

n England st

ä

rker denna 

ä

sikt. M

å

let m

ä

ste dock vara att den av statsmakterna beslutade tillst

å

ndspr

ö

vningen sker smi­digt och med beaktande av-m

ö

jligheter till f

ö

renkling­ar.

Ora samh

ä

l'lsekonoraiska bed

ö

mningar utnyttjas f

ö

r att trygga en god trafikf

ö

rs

ö

rjning komraer tillst

å

ndsgiv­ningen att vara en funktion av s

ä

dana bed

ö

mningar. I dag kan det dock konstateras att yrkestrafiklagstiftningen ger f

ö

rtur till j

ä

rnv

ä

gsf

ö

retag och tidigare tillst

å

nds­havare. Detta 

ä

r ol

ä

mpligt och RRV anser, liksom utred­ningen, att lagstiftningen b

ö

r 

ä

ndras s

ä

 att trafikf

ö

re­tag kan v

ä

ljas mer f

ö

ruts

ä

ttningsl

ö

st. Ang

ä

ende SJ-kon­cernen g

ä

ller det dessutom att vid pr

ö

vningen kunna s

ä

r­skilja SJ:s roller som b

ä

de t

å

g- och busstrafikf

ö

re­tag".

RRV ansluter sig vidare till f

ö

rslaget om tidsbegr

ä

nsade tillst

ä

nd men p

å

pekar att TPR:s utredning inte belyst de administrativa konsekvenserna av ett s

ä

dant system.

SACO/SR bed

ö

mer att "Sverige 

ä

r f

ö

r glesbefolkat f

ö

r att kunna b

ä

ra fri konkurrens med fullt utbyggda trafik­system p

ä

 landsv

ä

g och j

ä

rnv

ä

g n

ä

r det g

ä

ller den inter­regionala persontrafiken. Det 

ä

r d

ä

remot viktigt att busstrafiken utg

ö

r ett komplement till j

ä

rnv

ä

gen f

ö

r att f

ä

 ett s

ä

helt

ä

ckande persontrafikn

ä

t och ett s

ä

effek­tivt utnyttjande av resurserna som m

ö

jligt. Det 

ä

r d

ä

r­f

ö

r n

ö

dv

ä

ndigt att SJ till viss del kontrollerar buss­linjetrafiken enligt vad som i dag regleras i 

§

 12 yrkestrafiklagstiftningen".

Vidare framh

å

lls vad g

ä

ller

reglerna f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga

busslinjetrafiken att dessa

b

ö

r beh

ä

llas men kan s

ä

som

f

ö

resl

ä

s av utredningen ses

ö

ver f

ö

r att f

å

 en modernare

och till 

ö

vriga krav b

ä

ttre

anpassad modell.

F

ö

reningen framtida j

ä

rnv

ä

gstrafik inst

ä

mmer i prin­cip till vissa delar i utredningens slutsatser om den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafikens roll i den framtida trafik­f

ö

rs

ö

rjningen. FJT vill dock h

ä

rdare "understryka att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

557

ett framtida l

ä

ngv

ä

ga bussn

ä

t b

ö

r vara ett komplement men aldrig en konkurrent till j

ä

rnv

ä

gens framtida resan­detrafik. H

ä

ri ligger ocks

ä

 uppfattningen att staten -naturligen genom SJ - b

ö

r ha ansvaret f

ö

r landets samla­de trafikn

ä

t f

ö

r interregionala resor till lands. Vecko­sluts- och best

ä

llningstrafik med buss b

ö

r dock kunna bedrivas p

ä

 andra villkor, s

ä

ä

ven utlandstrafik. Ocks

å 

entrepren

ö

rer - SJ:s dotterbolag och andra - b

ö

r f

ö

rst

å

s kunna engageras i busslinjetrafiken".

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet framh

å

ller att "samh

ä

llets resur­ser f

ö

r l

ä

ngv

ä

ga kollektivtrafik i f

ö

rsta hand b

ö

r sat­sas p

ä

 j

ä

rnv

ä

gstrafiken och beskattningen p

ä

 busstrafi­ken b

ö

r

ö

kas s

ä

 att dieselbussen p

ä

 ett rimligt s

ä

tt bi­drar till samh

ä

llets kostnader f

ö

r v

ä

gtrafiken. Detta medf

ö

r att vi inte anser att sarah

ä

llet b

ö

r stimulera till etablering av l

ä

ngv

ä

ga busstrafik annat 

ä

n i rela­tioner d

ä

r taget inte kan utg

ö

ra ett alternativ", Till­st

å

ndsgivningen b

ö

r mot bl.a. denna bakgrund enligt f

ö

reningen

ä

ven forts

ä

ttningsvis vara mycket restriktiv. En avreglering av busstrafiken skulle enligt f

ö

reningen inneb

ä

ra en kraftigt 

ö

kad milj

ö

p

å

verkan till f

ö

ljd av 

ö

kad busstrafik.

LO anser med h

ä

nvisning till vad kommunalarbetare­f

ö

rbundet framf

ö

rt i sitt yttrande att det vid denna tidpunkt inte finns sk

ä

l f

ö

r att avveckla trafiktill-st

ä

ndspr

ö

vningen.

L

ä

nsstyrelsen i Uppsala l

ä

n anser att en fortsatt men f

ö

renklad tillst

å

ndspr

ö

vning b

ö

r ske.

L

ä

nsstyrelsen i S

ö

dermanlands ISn menar att "j

ä

rn­v

ä

gsn

ä

tet b

ö

r utg

ö

ra stommen i den l

ä

ngv

ä

ga kollektiv­trafiken och att busstrafiken d

ä

rf

ö

r b

ö

r utg

ö

ra ett komplement". L

ä

nsstyrelsen framh

å

ller vidare att bed

ö

m­ningen av om l

ä

ngv

ä

ga busstrafik 

ä

r l

ä

mplig som komple­ment till eller som ers

ä

ttning f

ö

r befintlig t

å

gtrafik b

ö

r grunda sig p

ä

 en noggrann avv

ä

gning och pr

ö

vning av nul

ä

ge och konsekvenser. Vid tillst

ä

nd till l

ä

ngv

ä

ga busstrafik b

ö

r h

ä

rvid n

ä

rmare studeras om busstrafik skall bedrivas sora matartrafik till SJ:s stambanen

ä

t eller genom direkta turer till t.ex. storstadsomr

ä

dena varvid i f

ö

rsta hand matartrafik f

ö

rordas. L

ä

nsstyrelsen anser att 

ä

ven i de fall l

ä

ngv

ä

ga busstrafik bed

ö

ms vara ett l

ä

mpligt trafikalternativ beh

ö

vs det 

ä

ven forts

ä

tt­ningsvis en tillst

å

ndspr

ö

vning f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga busstra­fiken.

L

ä

nsstyrelsen i Kronobergs ISn anser att "tillst

ä

nd b

ö

r kr

ä

vas f

ö

r att bedriva l

ä

ngv

ä

ga busstrafik. Innan tillst

ä

nd ges, b

ö

r 

ö

verenskommelser har tr

ä

ffats mellan ber

ö

rda trafikut

ö

vare och l

ä

nshuvudm

ä

n". L

ä

nsstyrelsen framh

å

ller vidare att "den l

å

ngv

ä

ga busstrafiken m

ä

ste samordnas med den trafik som l

ä

nshuvudm

ä

nnen bedriver. F

ö

ljden av att en l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafik inr

ä

ttas f

ä

r inte bli att underlaget f

ö

r den trafik som l

ä

nshuvudman­nen ansvarar f

ö

r minskar. Uppenbara risker f

ö

religger

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

558

att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken tar resen

ä

rer fr

ä

n de folkrikare, st

ö

rre t

ä

torterna, medan den regionala tra­fiken f

ä

r svara f

ö

r trafikf

ö

rs

ö

rjningen i de mellan­liggande, mindre t

ä

torterna och p

ä

 glesbygden".

LSnsstyrelsen i Kalmar ISn delar utredningens upp­fattning att man 

ä

ven forts

ä

ttningsvis b

ö

r beh

å

lla till­st

å

ndsgivningen. "Tillst

ä

nd b

ö

r dock inte beviljas f

ö

rr­

ä

n 

ö

verenskommelse har tr

ä

ffats med ber

ö

rd l

ä

nshuvudman ang

ä

ende trafikering, taxa, informationsverksamhet m.m.

LSnsstyrelsen i Skaraborgs ISn har ingen "erinran mot utredningens slutsatser och rekommendationer betr

ä

f­fande fr

ä

gor om tillst

å

ndsgivning och om vem som skall bedriva den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken. L

ä

nsstyrelsen vill emellertid understryka vikten av att tillst

å

ndspr

ö

vning­en i g

ö

rligaste m

ä

n f

ö

renklas bl.a. avseende den kort­v

ä

ga l

ä

nsgr

ä

ns

ö

verskridande trafiken, s

ä

 att l

ä

nsgr

ä

n­serna ej inverkar h

ä

mmande p

ä

 trafikf

ö

rbindelserna. Exempel p

ä

 s

ä

dana f

ö

renklingar kan vara att s

ä

rskilda samarbetsavtal uppr

ä

ttas och att s.k. omr

ä

destillst

ä

nd meddelas trafikhuvudman f

ö

r kortv

ä

ga busstrafik 

ö

ver l

ä

nsgr

ä

ns".

LSnsstyrelsen i Kopparbergs ISn delar utredningens mening att "

ö

verv

ä

gande sk

ä

l talar f

ö

r att l

ä

ngv

ä

ga busstrafik b

ö

r tillst

ä

ndspr

ö

vas. Mot en fri trafike­ringsr

ä

tt talar enligt l

ä

nsstyrelsens mening dels 

ö

nske­m

å

let att kunna verka f

ö

r en tillfredsst

ä

llande trafik­f

ö

rs

ö

rjning i alla delar av landet, dels att en fri tra­fikeringsr

ä

tt skulle st

ö

ra den trafikf

ö

rs

ö

rjning som trafikhuvudm

ä

nnen uppr

ä

tth

ä

ller lokalt och regionalt. Mot den fria trafikeringsr

ä

tten talar slutligen 

ö

nske­m

å

let att skapa en l

ä

mplig avv

ä

gning mellan j

ä

rnv

ä

gstra­fik och busstrafik". Utredningens f

ö

rslag f

ö

r att f

ö

r­enkla och modernisera tillst

ä

ndsgivnigen har d

ä

rf

ö

r 

l

ä

nsstyrelsens gillande.

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

sterbottens l

ä

n tillstyrker en fortsatt tillst

å

ndspr

ö

vning b

ä

de f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga dag­liga busstrafiken och veckoslutstrafiken. De f

ö

r

ä

ndring­ar som utredningen f

ö

rordar tillstyrks likas

ä

.

LSnsstyrelsen i J

ä

mtlands ISn anser att koncessions­systemet b

ö

r beh

ä

llas men tillstyrker att vid till­st

å

ndspr

ö

vningen pr

ö

vas i f

ö

rsta hand trafikens l

ä

mplig­het. D

ä

rmed besk

ä

rs f

ö

rtursr

ä

tten f

ö

r j

ä

rnv

ä

gsf

ö

retag och andra etablerade trafikf

ö

retag.

L

ä

nsstyrelsen i Norrbottens ISn bed

ö

mer att "befolk­ningens 

ö

kade r

ö

rlighet kommer sannolikt att 

ö

ka kraven p

ä

 behovet av inomregionala transporter till det inter­regionala n

ä

tet. I detta n

ä

t b

ö

r s

ä

v

ä

l t

å

g och buss sora flyg beaktas. D

ä

rf

ö

r anser l

ä

nsstyrelsen att 

ä

ven inora-regional busstrafik av interregional karakt

ä

r b

ö

r vara garanterad av staten. H

ä

rigenom ges m

ö

jlighet att inom l

ä

net skapa l

ä

ngv

ä

ga busstrafik som i sin tur medf

ö

r att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

559

resen

ä

rernas behov av anslutningsresor till det inter­regionala n

ä

tet kan tillgodoses p

ä

 ett tillfredsst

ä

llan­de s

ä

tt och en fullgod transportf

ö

rs

ö

rjning kan uppn

ä

s i olika delar av l

ä

net".

"Det 

ä

r enligt l

ä

nsstyrelsens mening angel

ä

get att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken anpassas till annan trafik, 

ä

ndra­de resm

ö

nster och bebyggelsef

ö

rh

ä

llanden. Linjetrafik-tillst

ä

nden b

ö

r d

ä

rf

ö

r f

ä

 en begr

ä

nsad giltighetstid och likas

ä

 b

ö

r tillst

å

ndspr

ö

vningen grunda sig p

ä

 trafikens l

ä

mplighet. H

ä

rigenom ges m

ö

jlighet att f

ö

ruts

ä

ttnings­l

ö

st v

ä

lja det trafikf

ö

retag som med h

ä

nsyn till trafik­uppl

ä

ggning m.m. kan bed

ö

mas som l

ä

mpligast f

ö

r uppgif­ten. Tillst

å

ndsgivande myndigheter b

ö

r liksora nu vara transportr

ä

det och l

ä

nsstyrelsen i l

ä

net."

SF delar i allt v

ä

sentligt de synpunkter som redo­visas i utredningen. Staten anses ha "ett ansvar f

ö

r att tillfredsst

ä

llande interregionala f

ö

rbindelser finns tillg

ä

ngliga och b

ö

r d

ä

rf

ö

r inrikta sig p

ä

 att bygga upp detta interregionala trafiksystem s

ä

 att trafikf

ö

rs

ö

rj­ningen i landet i sin helhet blir s

ä

dant att de trafik­politiska m

ä

len uppn

ä

s. Samtidigt 

ä

r det statens ansvar att medverka till att ett interregionalt busslinjen

ä

t, sora komplement till j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet, byggs upp s

ä

 att det 

ä

ven p

ä

 sikt kan vara l

ö

nsamt. Enligt f

ö

rbundets upp­fattning 

ä

r det vidare m

ö

jligt att f

ä

fram ett helt

ä

ck­ande interregionalt trafiksystem, d

ä

r de skilda trafik­medlen kompletterar varandra och d

ä

r ocks

ä

 reskvaliteten f

ö

r den enskilde trafikanten f

ö

rb

ä

ttras. Ett medel att n

ä

 detta 

ä

r att 

ä

stadkomma samordningar med s

ä

v

ä

l l

ä

ns­trafiken som med annan interregional kollektivtrafik".

SF bed

ö

mer vidare "att ett behov f

ö

religger av en ut­byggnad av den l

ä

ngv

ä

ga kollektiva persontrafiken". En utbyggd l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafik anses komma "att st

ä

rka kollektivtrafiken i sin helhet samtidigt som den kom­pletterar j

ä

rnv

ä

gen och flyget. Det l

ä

ngv

ä

ga person­transportn

ä

tet i landet blir d

ä

rmed mer helt

ä

ckande. Men en s

ä

dan utbyggnad kr

ä

ver samtidigt att samordningen och samarbetet, inte minst mellan SJ och trafikhuvudm

ä

nnen, blir l

ö

sta i s

ä

dana fr

ä

gor som tidtabeller, taxor och informationssystem".

SF anser vidare att en viktig fr

ä

ga 

ä

r om "busslinjetra­fiken skall bedrivas i form av matartrafik till stam­banen

ä

tet eller om direkta busslinjer skall finnas till exempelvis storstadsomr

ä

dena. F

ö

rbundet delar utredning--ens uppfattning att det f

ö

rsta alternativet, matartra­fik, 

ä

r det l

ä

mpligaste i de allra flesta fallen".

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet anser att trafik­tillst

å

ndsinstitutet

ä

r avig

ö

rande f

ö

r att n

ä

 en riktig balans i trafikf

ö

rs

ö

rjningen lokalt, regionalt och inte minst d

å

det g

ä

ller den interregionala linjetrafiken. Motsvarande g

ä

ller den samordning som efterstr

ä

vas mellan trafikgrenar och trafikhuvudm

ä

n. F

ö

rbundet av­visar d

ä

rf

ö

r de prop

å

er som f

ö

rekommer om att avveckla

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

560

trafiktillst

å

nden - en avveckling som bl.a. bed

ö

ms leda till en 

ö

veretablering av trafikutbud p

ä

 de mest l

ö

nsam­ma delarna av trafikn

ä

tet och i storstadsregionerna och underm

å

lig eller i s

ä

msta, fall ingen trafikf

ö

rs

ö

rjning i betydande delar av landet i 

ö

vrigt.

Enligt f

ö

rbundet b

ö

r de f

ö

r

ä

ndringar utredningen nu f

ö

r fram i tillst

å

ndspr

ö

vningen emellertid inneb

ä

ra att pr

ö

vningen kan f

ö

renklas och ske snabbare. D

ä

rmed anses vissa byr

å

kratiska hinder kunna undanr

ö

jas som nuvarande system kritiserats f

ö

r. Vid tillst

å

ndspr

ö

vningen 

ä

r det 

ä

 andra sidan viktigt enligt f

ö

rbundet att trafikhuvud-mannaskapsfr

ä

gan tillm

ä

ts en 

ö

kad betydelse.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet bed

ö

mer att det torde vara n

ö

dv

ä

ndigt att bibeh

ä

lla behovspr

ö

vningen f

ö

r l

ä

ngv

ä

ga busstrafik. "En optimal trafikproduktion f

ö

rut­s

ä

tter emellertid att de olika trafikmedlens s

ä

rskilda f

ö

ruts

ä

ttningar p

ä

 ett naturligt s

ä

tt f

ä

r kortmia till ut­tryck." F

ö

rbundet understryker vidare att f

ö

r j

ä

rnv

ä

gs-och busstrafik b

ö

r "eventuella politiska beslut utg

ä 

fr

ä

n busstrafikens betydelse f

ö

r regionalpolitiken. J

ä

rnv

ä

gen kan regionalpolitiskt aldrig bli annat 

ä

n ett komplement till bussen". F

ö

rbundet 

ä

r av den uppfatt­ningen att vissa bandelar b

ö

r l

ä

ggas ned som inte 

ä

r attraktiva f

ö

r trafikanterna och ers

ä

ttas helt med buss­trafik.

Bland de remissinstanser som vill ha en mer l

å

ngtg

å

ende avreglering h

ö

r NO som anser att utredningens f

ö

r­slag till f

ö

r

ä

ndringar i tillst

å

ndspr

ö

vningen visserli­gen 

ä

r ett steg i r

ä

tt riktning men inte p

ä

 l

ä

ngt n

ä

r tillr

ä

ckligt l

å

ngtg

å

ende.

NO konstaterar att "den nuvarande regleringen av somliga kan uppfattas s

ä

, att trafikf

ö

rs

ö

rjningen p

ä

 det l

ä

ng­v

ä

ga busslinjeomr

ä

det kan uppr

ä

tth

ä

llas utan n

å

got sam­h

ä

llsst

ö

d. Systemet klarar sig dock endast skenbart utan st

ö

d fr

ä

n samh

ä

llet. De stora grupper av konsumenter som anv

ä

nder de linjer som 

ä

r l

ö

nsamma bidrar - utan att det 

ö

ppet kan redovisas med hur mycket - med st

ö

d till de ol

ö

nsamma linjerna. De l

ö

nsamma linjerna 

ä

r i sin tur inte utsatta f

ö

r det effektivitetsfr

ä

mjande tryck en fungerande konkurrens medf

ö

r utan 

ä

r i st

ä

llet monopol-prissatta. Konsumenterna st

ä

r h

ä

rigenom i praktiken f

ö

r itostnaden att uppr

ä

tth

ä

lla en trafik 

ä

ven i glest befol­kade omr

å

den. Denna kostnad 

ä

r sannolikt betydligt st

ö

rre

ä

n den kostnad som samh

ä

llet skulle beh

ö

va st

å 

f

ö

r om man riktade st

ö

det direkt till de ol

ö

nsararaa lin­jerna" .

NO framh

å

ller vidare att "det finns fr

ä

n samh

ä

llets sida en klar inriktning att st

ö

dja j

ä

rnv

ä

gens trafiksvaga linjer f

ö

r att uppr

ä

tth

ä

lla en tillfredsst

ä

llande tra­fikf

ö

rs

ö

rjning 

ä

ven i glest befolkade omr

å

den. Detta st

ö

d medf

ö

r i -sig ett skydd mot konkurrens fr

ä

n andra trafikslag. Vid bed

ö

mningen av det skydd d

ä

rut

ö

ver som ligger i det nuvarande systemet med behovspr

ö

vning inom

36   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

561

busslinjetrafiken 

ä

r det enligt NO v

ä

sentligt att skilja mellan "feta" j

ä

rnv

ä

gslinjer -, 

å

 ena sidan, och trafik­svaga linjer i glesbygd 

ä

 andra sidan. De "feta" linjer­na b

ö

r enligt NO p

ä

 sikt inte avsk

ä

rmas fr

ä

n konkurrens fr

ä

n den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken. Man b

ö

r d

ä

rf

ö

r pr

ö

va att successivt avveckla systemet med behovspr

ö

v­ning och inf

ö

ra fri trafikeringsr

ä

tt. 

Ä

ven f

ö

r best

ä

ll­ningstrafik kan en motsvarande successiv avveckling 

ö

verv

ä

gas.

Ett arbete i denna riktning kan leda till att utbudet av busstrafiktj

ä

nster successivt anpassas b

ä

ttre till konsumenternas efterfr

ä

gan. De positiva effekter som en 

ö

kad konkurrens av erfarenhet leder till, med bl.a. 

ö

kad effektivitet, l

ä

gre priser och b

ä

ttre service, skulle kunna komma konsumenterna tillgodo. En avveckling av be­hovspr

ö

vningen kommer vidare leda till betydande bespa­ringar av administrativt arbete. Kostnaderna f

ö

r en tillst

å

ndspr

ö

vning f

ä

r inte underskattas. Resurser binds b

ä

de hos myndigheter och f

ö

retag".

"F

ö

r de glest befolkade omr

å

dena som inte har underlag f

ö

r en l

ö

nsam busstrafik vore det enligt NO:s mening b

ä

st om samh

ä

llet kunde ta ett ansvar genom ett direkt st

ö

d till de linjer man av trafikpolitiska sk

ä

l vill uppr

ä

tth

ä

lla. Trafik p

ä

 dessa av samh

ä

llet direkt sub­ventionerade linjer skulle, liksom avses bli fallet inom den regionala busslinjetrafiken, kunna upphandlas mark-nadsm

ä

ssigt i enlighet med g

ä

llande regler f

ö

r offentlig upphandling.

Det 

ä

r d

ä

rvid viktigt att avtalsperioderna inte blir s

ä 

l

ä

nga att m

ö

jligheten att utnyttja f

ö

rdelarna med kon­kurrens d

ä

rigenom avsev

ä

rt minskar. L

ä

mpligt 

ä

r ocks

ä 

att upphandlingstillf

ä

llena sprids ut tidsm

ä

ssigt. NO vill 

ä

ven betona vikten av att en eventuell upphandling g

ö

rs p

ä

 s

ä

dant s

ä

tt. att mindre f

ö

retag inte missgynnas. Detta f

ö

ruts

ä

tter att man vid upphandling delar upp transportbehovet s

ä

att man inte blir beroende av allt­f

ö

r f

å

 anbudsgivare.

Om samh

ä

llet - vid till

ä

mpning av ett system med fri trafikeringsr

ä

tt - finner sig ha 

ö

nskemal om uppr

ä

tt­h

ä

llande av vissa ol

ö

nsamma turer p

ä

 en i 

ö

vrigt l

ö

nsam linje, b

ö

r samh

ä

llet enligt NO:s mening kunna ta ett an­svar f

ö

r dessa turer p

ä

liknande s

ä

tt som i fr

ä

ga om vissa ol

ö

nsamma glesbygdslinjer. F

ö

rst om detta i n

ä

got undantagsfall visar sig ogenomf

ö

rbart kan det bli n

ö

d­v

ä

ndigt att acceptera en styrning som ger f

ö

retag m

ö

j­lighet att uppr

ä

tth

ä

lla en ol

ö

nsam tur genom korssubven­tionering p

ä

 linjen i kombination med trafikerings-plikt."

N

ä

r det g

ä

ller taxes

ä

ttningen anser NO att "inom ramen f

ö

r en successiv avveckling av behovspr

ö

vningen och en­samr

ä

tten f

ö

rlorar systemet med fastst

ä

llande av taxor sin betydelse. Detta b

ö

r d

ä

rf

ö

r kunna avvecklas paral­lellt med behovspr

ö

vningen. Om priserna tenderar att bli

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

562

f

ö

r h

ö

ga f

ö

r vissa linjer kommer konkurrerande etable­ringar att stimuleras, vilket sk

ä

rper priskonkurrensen.

SPK konstaterar att regleringar 

ä

r normalt f

ö

renade med samh

ä

llsekonomiska kostnader. En 

ö

kad konkurrens mellan t

ä

g- och busslinjetrafik, skulle ur samh

ä

llseko­nomisk synpunkt medf

ö

ra bl.a. f

ö

ljande positiva effek­ter.

"1. 

Ö

kade produktivitetskrav p

ä

 t

ä

g-, flyg- och l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafik med positiva effekter p

ä

 samtliga tra­fikgrenars priss

ä

ttning till konsument,

2.

Utbudet av t

ä

g-, flyg- oc l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafik anpassas i h

ö

gre grad till de olika trafikgrenarnas speciella konkurrens- och efterfr

ä

gef

ö

ruts

ä

ttningar vil­ket minskar de totala kostnaderna f

ö

r trafiken.

3.

Framtida investeringar i t

ä

g- och flygtrafik f

ä

r 

ö

ka­de inslag av f

ö

retagsekonomiska bed

ö

mningar. Det medf

ö

r st

ö

rre m

ö

jligheter till en balanserad utveckling av de tv

ä

 trafikgrenarna med l

ä

gre samh

ä

llsekonomiska kostna­der som f

ö

ljd.

4.

Busslinjetrafikens st

ö

rre flexibilitet betr

ä

ffande t.ex. resen

ä

rernas avstigningsm

ö

jligheter j

ä

mf

ö

rt med j

ä

rnv

ä

gstrafiken skulle bidra till ett 

ö

kat kollektiv­resande totalt sett samtidigt som antalet personbils­resor minskar."

SPK framh

å

ller vidare att "det 

ä

r viktigt att vid en samlad bed

ö

mning 

ä

ven v

ä

ga in den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetra­fikens speciella f

ö

ruts

ä

ttningar att tillgodose konsu­menternas intresse av bl.a. l

å

ga reskostnader och trans­portflexibilitet. Den framtida utvecklingen av denna trafik avg

ö

ras fr

ä

mst av statsmakternas syn p

ä

 nuvarande regler om branschtilltr

ä

de och priss

ä

ttning samt om ak­tuell busstrafik skall ges m

ö

jlighet att utvecklas efter sina konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningar. Enbart det f

ö

rh

ä

llandet att det skulle finn

ä

s risk f

ö

r att viss 

ö

nskv

ä

rd (tv

ä

r)-f

ö

rbindelse i en trafiksvag relation f

ä

r ett mindre tra­fikutbud eller skulle upph

ö

ra kan inte "motivera en fortsatt reglering av hela den ber

ö

rda branschen". Med h

ä

nsyn "till regleringarnas negativa effekter p

ä

 sam­h

ä

llsekonomin och f

ö

r konsumenterna, talar d

ä

rf

ö

r 

ö

ver­v

ä

gande sk

ä

l f

ö

r att dessa regler slopas eller kraftigt liberaliseras och att den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken f

ä

r agera p

ä

 en konkurrensmarknad".

Sammanfattningsvis konstaterar SPK att i utredningen "har inte gjorts n

ä

gon analys av effekterna f

ö

r konsu­menterna och/eller p

ä

 samh

ä

llsekonomin av nuvarande kon­kurrensbegr

ä

nsande regleringar av denna trafik. D

ä

 TPR inte heller gjort n

ä

got f

ö

rs

ö

k att klarl

ä

gga m

ä

let med regleringen - som enligt SPK:s mening f

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r alltf

ö

r diffus - 

ä

r det inte helt l

ä

tt att f

ö

rsta TPR:s st

ä

llningtagande f

ö

r en fortsatt behovspr

ö

vning eller kontroll av f

ö

retagsetableringen inora branschen. S

ä

dana

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

563

regleringar utg

ö

r ett allvarligt ingrepp i marknadseko­nomin och ett minimikrav i sammanhanget b

ö

r d

ä

rf

ö

r en­ligt SPK vara, att motiven f

ö

r och effekterna av s

ä

dana 

ä

tg

ä

rder klarl

ä

ggs tillfredsst

ä

llande".

Enligt SPK inneb

ä

r nuvarande regler om fr

ä

mst etable-rings- och taxekontroll samh

ä

llsekonomiska kostnader och ett flertal negativa effekter p

ä

 service och priss

ä

tt­ning, 

ö

verv

ä

gande sk

ä

l talar d

ä

rf

ö

r enligt n

ä

mnden f

ö

r att "denna reglering slopas eller kraftigt liberaliseras och att branschen med andra ord medges friare konkur-rensformer".

Landstingsf

ö

rbundet "anser att den framtida l

ä

ngv

ä

ga kollektivtrafiken i botten b

ö

r bygga p

ä

ett j

ä

rnv

ä

gs­system, kompletterat med en l

ä

ngv

ä

ga busstrafik och p

ä 

de l

ä

ngsta str

ä

ckorna med flyg. Busskompletteringen b

ö

r g

ö

ras f

ö

r att i f

ö

rsta hand komplettera j

ä

rnv

ä

gen. Det 

ä

r i detta perspektiv som en bed

ö

mning av den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken m

ä

ste g

ö

ras".

"styrelsen ser allm

ä

nt positivt p

ä

 en 

ö

kad avreglering inom trafikomr

å

det. Det b

ö

r p

ä

 sikt vara m

ö

jligt att finna nya former f

ö

r styrningen av trafikutbudet genom att t.ex. lata l

ä

nshuvudm

ä

nnen spela en mer avg

ö

rande roll vid fr

ä

gor om tillst

ä

nd n

ä

r det g

ä

ller den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken. Huvudsyftet med regleringen b

ö

r vara ange­l

ä

genheten av att kunna uppn

ä

 en tillfredsst

ä

llande tra­fikf

ö

rs

ö

rjning i landets alla delar samt att m

ö

jligg

ö

ra samordningen mellan l

ä

nshuvudm

ä

nnens trafik och den l

ä

ngv

ä

ga trafiken. F

ö

r att inte den regionala trafiken skall 

ä

ventyras eller f

ö

rdyras genom parallelltrafik blir l

ä

nshuvudm

ä

nnens bed

ö

mningar viktiga."

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet anser att "g

ä

llande regler inneb

ä

r att tillst

å

ndshavarna har produktions­monopol. SBF anser att detta p

ä

 sikt b

ö

r avvecklas. F

ö

r att undvika att det uppst

å

r f

ö

rvirring och felaktiga re­sursdispositioner under 

ö

verg

ä

ngen till friare etable-ringsf

ö

rh

å

llanden 

ä

r dock viss kontroll av utvecklingen p

å

kallad. 

Ä

ven forts

ä

ttningsvis b

ö

r ocks

ä

g

ä

lla generel­la regler som kan motverka att det etableras express­busstrafik sora inte motsvarar allm

ä

nna krav p

ä

s

ä

kerhet och ekonomiskt handhavande.

SBF f

ö

rordar att det 

å

tminstone inledningsvis st

ä

lls krav p

ä

att ut

ö

varna skall formera samverkan med varan­dra i organ - n

ä

got eller n

ä

gra - som har till uppgift att i f

ö

rsta hand utveckla system f

ö

r samlad trafikin­formation, marknadsf

ö

ring, biljettsamarbete och annan trafikantservice b

ä

de inom expressbusstrafiken och i kopplingen mellan denna och andra slag av kollektiv per­sontrafik" .

"F

ö

r att ytterligare st

ä

rka skyddet f

ö

r resen

ä

rerna b

ö

r stor vikt f

ä

stas vid l

ä

mpligheten hos dem som svarar f

ö

r trafiken. Ut

ö

vningen b

ö

r st

ä

 under korapetent och tadel­fri ledning samt ha ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningar att full-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

564

f

ö

lja sina 

å

taganden. I f

ö

rstn

ä

mnda del kan det vara an­ledning att utveckla g

ä

llande l

ä

mplighetskrav samt att effektivisera kontrollen av att dessa fortl

ö

pande 

ä

r uppfyllda. I sistn

ä

mnda del kan det f

ö

rtj

ä

na 

ö

verv

ä

gas om etableringen av trafik b

ö

r vara f

ö

renad med krav p

ä 

n

ä

gon form av ekonomisk garanti, enskilt eller kollek­tivt genom ett samverkansorgan. Garantin b

ö

r kunna vara f

ö

rknippad med krav om viss tidsbest

ä

md varaktighet i ut

ö

vningen av trafiken."

"Den ovan skisserade ordningen skulle allts

ä

 inneb

ä

ra att den behovspr

ö

vade tillst

å

ndsgivningen f

ö

r express­busstrafik i princip avskaffades." Enligt SBF:s mening b

ö

r utredningens farh

å

gor p

ä

 denna punkt inte 

ö

verdri­vas. "Expressbusstrafiken blir i sig en f

ö

reteelse som helt inriktas p

ä

 resen

ä

rernas krav och behov och p

ä 

dessa f

ö

ruts

ä

ttningar har att grunda sin omfattning och priss

ä

ttning utan s

ä

rskilda subventioner. Om denna tra­fik d

ä

rmed kan ers

ä

tta annan trafik, som f

ö

ruts

ä

tter s

ä­

dana subventioner, kan detta knappast vara till nackdel f

ö

r varken resen

ä

rer eller samh

ä

llsekonomi.

Fr

ä

n rent f

ö

retagsekonomiska utg

å

ngspunkter b

ö

r emeller­tid expressbusstrafikens, trafikhuvudm

ä

nnens och t

å

gtra­fikens f

ö

retr

ä

dare ha anledning att med varandra s

ö

ka samverkansformer till 

ö

msesidig nytta. Det f

ä

r anses som n

ä

rmast sj

ä

lvklart att f

ö

retr

ä

dare f

ö

r en planerad expressbusstrafik s

ö

ker samarbete med ber

ö

rda trafik­huvudm

ä

n f

ö

r att genom avtal med dem f

ä

 tillg

ä

ng till underlag i form av resande, som kan utnyttja huvudm

ä

n­nens taxor och befordringsbest

ä

mmelser. Huvudm

ä

nnen kan i sin tur p

ä

 detta s

ä

tt f

ä

 tillg

ä

ng till en trafikf

ö

r­s

ö

rjning som blir billigare och b

ä

ttre 

ä

n med speciellt insatta resurser f

ö

r 

ä

ndam

å

let."

SBF konstaterar vidare att "betr

ä

ffande relationen mel­lan expressbusstrafik och j

ä

rnv

ä

gstrafik kan denna ha speciella politiska dimensioner som ibland kan g

ö

ra det svart att uppn

ä

 motsvarande samarbetsavtal. Det b

ö

r d

ä 

finnas en m

ö

jlighet att pr

ö

va fr

ä

gan om expressbusstra­fikens etablering p

ä

 politiskt/administrativt plan. Vid en i 

ö

vrigt fri etablering skulle t.ex. kunna f

ö

reskri­vas m

ö

jlighet f

ö

r SJ (och eventuellt 

ä

ven trafikhuvud­man) att n

ä

r avtalsm

ä

ssig enighet inte kunnat uppn

ä

s kring en planerad expressbusstrafik, som kan ber

ö

ra det egna t

ä

g- eller huvudmannatrafikens intresseomr

å

de, f

ö

ra saken till central pr

ö

vning (f

ö

rslagsvis i transport­r

ä

det) . Vid s

ä

dan pr

ö

vning b

ö

r utg

ä

ngspunkten vara att bed

ö

ma om den eventuella skadan f

ö

r den klagandes in­tressen kan anses st

ö

rre 

ä

n nyttan f

ö

r allm

ä

nhetens, om trafiken kommer till st

ä

nd. Bevisb

ö

rdan b

ö

r allts

ä

ä

vila den klagande.

Fbr att ordningen skall kunna till

ä

mpas m

ä

ste det ankom­ma p

ä

 den planerade expressbusstrafikens ut

ö

vare att i rimlig tid i f

ö

rv

ä

g avisera sina planer. L

ä

mpligen kan detta ske genom ans

ö

kan om registrering (alternativt formellt tillst

ä

nd) hos transportr

ä

det, varvid ut

ö

ver

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

565

avsedda tidtabeller och taxor 

ä

ven l

ä

mnas n

ö

dv

ä

ndig do­kumentation till bestyrkande av l

ä

mpligheten och even­tuellt f

ö

reskriven ekonomisk garanti. Om handlingarna 

ä

ven innefattar samarbetsavtal eller andra bevis p

ä

 be­r

ö

rd j

ä

rnv

ä

gs- och huvudmannatrafiks accept beh

ö

vs ingen ytterligare pr

ö

vning. I annat fall f

ä

r enligt SBF beg

ä

rd registrering (tillst

ä

nd) kung

ö

ras".

SLTF "anser att man i arbetet med ett nytt regel­system f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken b

ö

r efterstr

ä

va en st

ö

rre frihet och en 

ö

kad avreglering. Det 

ä

r v

ä

rt att notera i sammanhanget att utvecklingen i dag alltmer g

ä

r ifr

ä

n offentlig reglering till civilr

ä

ttsliga avtal".

"Nuvarande systera med linjetrafiktillst

ä

nd och produk­tionsmonopol b

ö

r s

ä

ledes ers

ä

ttas av ett nytt regelsys­tem. Vid ans

ö

kan om tillst

ä

nd till l

ä

ngv

ä

ga busstrafik b

ö

r behovspr

ö

vning d

ä

rmed avskaffas och ers

ä

ttas med endast en l

ä

mplighetspr

ö

vning. Det f

ö

retag som d

ä

refter befunnits l

ä

mpligt att bedriva l

ä

ngv

ä

ga busstrafik skulle endast beh

ö

va registrera vilka linjer man 

ä

mnar trafikera. Registreringen skulle samtidigt inneb

ä

ra ett 

ä

tagande att bedriva trafiken p

ä

 dessa linjer efter en viss tidtabell. Av tidtabellen framg

ä

r h

å

llplatserna och d

ä

rmed ocks

ä

 att det verkligen 

ä

r fr

ä

ga om interregional trafik.

Det 

ä

r emellertid knappast m

ö

jligt att bedriva daglig l

ä

ngv

ä

ga busstrafik med endast interregionala resen

ä

rer. Dessa utg

ö

r i sig inte tillr

ä

ckligt underlag f

ö

r trafi­ken. D

ä

rf

ö

r m

ä

ste underlaget kompletteras med lokala och regionala resen

ä

rer. Detta inneb

ä

r att det i praktiken 

ä

r mycket svart att bedriva l

ä

ngv

ä

ga busstrafik om man inte samtidigt samarbetar med och tr

ä

ffar avtal med l

ä

nstrafikf

ö

retagen i de l

ä

n som skall trafikeras. Oav­sett om man skulle inf

ö

ra ett upptagningsf

ö

rbud eller inte f

ö

r de busstrafikf

ö

retag som bedriver l

ä

ngv

ä

ga lin­jetrafik utan samarbete med l

ä

nstrafikf

ö

retagen 

ä

r SLTF 

ö

vertygad om att en s

ä

dan daglig trafik inte skulle komma till st

ä

nd i n

ä

gon n

ä

mnv

ä

rd omfattning. SLTF menar att det i sig 

ä

r s

ä

 naturligt att den l

ä

ngv

ä

ga busstra­fiken i eget intresse m

ä

ste samarbeta, med l

ä

nstrafik-f

ö

retagen att detta inte beh

ö

ver regleras p

ä

 annat s

ä

tt

ä

n i avtal. Marknaden kr

ä

ver t.ex. anpassning av anslut­ning till lokal och regional trafik, samordning av taxe­s

ä

ttningen, taxebest

ä

mmelser och information samt samut­nyttjande av terminaler och h

å

llplatser."

"

Ä

ven vid en avreglering av den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken finns det behov f

ö

r ansvariga samh

ä

llsorgan att kunna ingripa mot viss ol

ä

mplig busstrafik genom riktlinjer och - i extremfall - 

ä

ven f

ö

rbud. Enligt SLTF:s mening b

ö

r denna fr

ä

ga bli f

ö

remal f

ö

r vidare 

ö

verv

ä

ganden inom departementet. S

ä

v

ä

l SJ som l

ä

nstrafikf

ö

retagen m

ä

ste arbeta p

ä

 ett marknadsorienterat s

ä

tt och d

ä

rmed vara 

ö

ppna f

ö

r en seri

ö

s konkurrens. Den st

ö

rste konkurrenten f

ö

r s

ä

v

ä

l SJ som l

ä

nstrafikf

ö

retagen 

ä

r redan i dag pri­vatbilen."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

566

4. Nya l

ä

ngv

ä

ga busslinjer?

Utredningen har analyserat olika f

ö

ruts

ä

ttningar som b

ö

r g

ä

lla f

ö

r de orter och omr

å

den en utbyggnad av den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken i landet b

ö

r omfatta. Dessa f

ö

ruts

ä

ttningar kan sammanfattas i f

ö

ljande:

-

orter som ligger vid sidan om de stora transportstr

ä

-ken och inte alls 

ä

r knutet till i f

ö

rsta hand j

ä

rn­v

ä

gsn

ä

tet,

-

orter som har ett svagt utbud av i f

ö

rsta hand j

ä

rn­v

ä

gstrafik med f

ä

 turer och otillr

ä

cklig standard,i 

ö

vrigt, t.ex. l

ä

ng restid f

ö

r att n

ä

snabba fj

ä

rrf

ö

r­bindelser,

-

relationer med starkt ol

ö

nsam j

ä

rnv

ä

gstrafik d

ä

r t

å

g­trafiken kan beh

ö

va ers

ä

ttas eller kompletteras med. busstrafik vad g

ä

ller enstaka turer eller hela linjer och

-

relationer med j

ä

rnv

ä

gstrafik d

ä

r kapaciteten 

ä

r otillr

ä

cklig vid veckoslut och 

ä

ven under 

ö

vriga veckodagar i vissa relationer.

Utredningen slutsats 

ä

r mot denna bakgrund att behovet att satsa p

ä

l

ä

nglinjetrafik med buss i h

ö

g grad blir beroende av samordnings- och konkurrenssituationen mellan den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken 

ä

 ena sidan och SJ:s j

ä

rnv

ä

gstrafik och trafikhuvudm

ä

nnens busstrafik.

Som illustration vad dessa f

ö

ruts

ä

ttningar kan f

ä

 f

ö

r konsekvenser diskuteras ett antal exempel p

ä

m

ö

jliga nya busslinjer.

Remissinstanserna tillstyrker allm

ä

nt utredningens slutsats om vikten av samarbete mellan j

ä

rnv

ä

gen, l

ä

ns­busstrafiken och den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken. Flera re­missinstanser st

ä

ller sig ocks

ä

 bakom huvuddelen av transportr

ä

dets allm

ä

nna principer f

ö

r vilka orter och omr

å

den d

ä

r busstrafiken har en viktig trafikuppgift. D

ä

remot har en rad inv

ä

ndningar riktats mot de enskilda exemplen p

ä

 busslinjer. M

ä

nga remissinstanser anser h

ä

r att en satsning i f

ö

rsta hand b

ö

r g

ö

ras p

ä

 att utveckla en v

ä

l utbyggd och attraktiv j

ä

rnv

ä

gstrafik. En ol

ö

nsam j

ä

rnv

ä

gstrafik med svagt trafikutbud f

ä

r enligt m

ä

nga instanser inte tas som int

ä

kt f

ö

r en oml

ä

ggning till busstrafik. Uppfattningar finns ocks

ä

 om att busstrafi­ken b

ö

r utvecklas helt fritt efter marknadens 

ö

nskem

å

l. I 

ä

rendet har ocks

ä

kommit in en rad skrivelser fr

ä

n en- skilda personer som framh

å

ller att en satsning i f

ö

rsta hand b

ö

r g

ö

ras p

ä

 att utveckla j

ä

rnv

ä

gstrafiken.

JSrnvSgsfrSmjandet menar att de linjer som utred­ningen studerat har "goda m

ö

jligheter att kunna utveck­las med fortsatt t

å

gtrafik. Alternativet att ers

ä

tta en­staka t

ä

gturer med buss anses vara en olycklig v

ä

g, eftersom de fasta kostnaderna, en tung post f

ö

r j

ä

rn-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

567

v

ä

gstrafiken, i allt v

ä

sentligt f

ö

rblir of

ö

r

ä

ndrade. Be­sparingen kan i m

ä

nga fall bli helt f

ö

rsumbar, d

ä

 lok och vagnar s

ä

llan kan anv

ä

ndas f

ö

r alternativa trafik­uppgifter som ger b

ä

ttre ekonomiskt utfall".

J

ä

rnv

ä

gsfr

ä

mjandet menar vidare "att man f

ö

rst b

ö

r stu­dera vilka m

ö

jligheter j

ä

rnv

ä

gen har att erbjuda en b

ä

ttre och billigare produkt. Ny teknik f

ö

r elektriska motorvagnst

å

g kan ge avsev

ä

rt kortare restider utmed m

ä

nga av de bandelar som h

ä

r 

ä

r aktuella, och enmansbe-tj

ä

nade elektriska motorvagnst

å

g kan ocks

ä

ge l

ä

gre driftkostnader 

ä

n dagens lokt

ä

g p

ä

 flera str

ä

ckningar. D

ä

rmed b

ö

r det inte finnas n

ä

gra sk

ä

l l

ä

ngre att 

ö

ver­v

ä

ga insats av l

ä

ngsammare bussf

ö

rbindelser i st

ä

llet".

LSnsstyrelsen i S

ö

dermanlands iSn "inst

ä

mmer inte i utredningens syn om att t

å

gtrafik som av olika anled­ningar i dag inte erbjuder tillfredsst

ä

llande resm

ö

jlig-heter eller 

ä

r ol

ö

nsamma av det sk

ä

let skall ses som l

ä

mpliga f

ö

r busstrafik. I st

ä

llet b

ö

r m

ö

jligheterna att f

ö

rb

ä

ttra befintlig t

å

gtrafik och p

ä

 s

å

 vis utnyttja redan gjorda grundinvesteringar i f

ö

rsta hand stude­ras".

L

ä

nsstyrelsen anser vidare inte att "en ers

ä

ttning helt eller delvis av t

å

gtrafiken p

ä

str

ä

ckan Eskilstuna-Stockholm med busstrafik skulle vara ett l

ä

mpligt alter­nativ till t

å

gtrafik och att det bl.a. skulle kunna ge v

ä

sentliga f

ö

retagsekonomiska och samh

ä

llsekonomiska vinster. Detta p

å

st

å

ende bevisas inte i utredningen och inte heller belyses inneh

å

llet i det utredningsarbete som p

å

gar om t

å

gtrafik p

ä

 str

ä

ckan Eskilstuna/Str

ä

ngn

ä

s-Stockholm (projekt Svealandsbanan) och som visar p

å

 god samh

ä

llsekonomi".

Enligt l

ä

nsstyrelsens uppfattning 

ä

r heller inte "en st

ö

rre 

ö

kning av arbetspendlingen trolig genom en f

ö

r­b

ä

ttring av nuvarande t

å

gtrafik p

ä

 str

ä

ckan Eskilstuna/ Str

ä

ngn

ä

s-Stockholm och att en utbyggd busstrafik d

ä

rf

ö

r skulle vara ett b

ä

ttre alternativ".

L

ä

nsstyrelsen i Gotlands l

ä

n konstaterar att Gotland uppfyller samtliga kriterier f

ö

r orter och omr

å

den sora enligt utredningen kan komma i fr

ä

ga f

ö

r f

ö

rb

ä

ttrade kollektiva kommunikationer.

LSnsstyrelsen i J

ö

nk

ö

pings ISn ser "positivt p

ä

 en utveckling av de interregionala resem

ö

jlighet

é

rna. En s

ä

dan utveckling b

ö

r ske genom samverkan mellan olika trafikmedel. I f

ö

rsta hand skall det l

ä

ngv

ä

ga resandet ske med j

ä

rnv

ä

g som b

ö

r byggas ut och rustas upp. S

ä

v

ä

l milj

ö

-, energi- som regionalpolitiska motiv talar f

ö

r detta. Om l

ä

ngv

ä

ga busstrafik skall f

ö

rekomma b

ö

r den vara ett komplement till befintlig j

ä

rnv

ä

g. Ny busstra­fik f

ä

r inte medf

ö

ra att resstandard i andra relationer f

ö

rs

ä

mras".

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

568

L

ä

nsstyrelsen bed

ö

mer vidare att transportr

ä

det i sin rapport alltf

ö

r ensidigt har belyst f

ö

rdelarna med l

ä

ng­v

ä

ga buss. Konsekvenserna f

ö

r person- och godstrafiken p

ä

 j

ä

rnv

ä

g belyses d

ä

remot inte liksom de regional- och n

ä

ringspolitiska effekterna. L

ä

nsstyrelsen har d

ä

rf

ö

r en rad inv

ä

ndningar mot de linjer som ber

ö

r J

ö

nk

ö

pings l

ä

n som utredningen exemplifierat p

ä

 hur l

ä

ngv

ä

ga busslinjer kan anordnas.

LSnsstyrelsen i Blekinge ISn accepterar inte "f

ö

r­

ä

ndringar av den kollektiva trafiken som ytterligare f

ö

rs

ä

mrar j

ä

rnv

ä

gstrafiken till och fr

ä

n Blekinge. En utbyggnad av det l

ä

ngv

ä

ga busslinjen

ä

tet s

ä

 som utred­ningen f

ö

resl

ä

r f

ä

r inte ske p

ä

bekostnad av j

ä

rnv

ä

gs­trafiken. Transportr

ä

dets f

ö

rslag att ers

ä

tta t

ä

gf

ö

rbin-delser med l

ä

ngsamma och obekv

ä

ma s.k. expressbussar tar l

ä

nsstyrelsen helt avst

ä

nd ifr

ä

n. En satsning b

ö

r g

ö

ras p

ä

 j

ä

rnv

ä

gen s

ä

 att allm

ä

nhet och n

ä

ringsliv kan erbju­das ett j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t med h

ö

gre turt

ä

thet, kortare res­tider, punktlighet och komfort och som d

ä

rmed bl.a. m

ö

j­ligg

ö

r b

ä

ttre utvecklingsm

ö

jligheter f

ö

r den syd

ö

stra delen av landet".

LSnsstyrelsen i Kristianstads ISn har en rad inv

ä

nd­ningar mot de exerapel p

ä

 nya busslinjer som utredningen presenterat. L

ä

nsstyrelsen f

ö

rordar i st

ä

llet i f

ö

rsta hand en satsning p

ä

 utbyggd j

ä

rnv

ä

gstrafik.

LSnsstyrelsen i Hallands ISn anser att v

ä

stkustbanan b

ö

r byggas ut i sin helhet till dubbelsp

ä

rsstandard och 

ä

r mot denna bakgrund "avvisande till att expressbuss­trafik i ett l

ä

ngre perspektiv inr

ä

ttas p

ä

 str

ä

ckan G

ö

teborg-Malm

ö

. Busstrafik kan inte p

ä

 ett tillfreds­st

ä

llande s

ä

tt l

ö

sa de kapacitetsproblem som i dag finns p

ä

 den aktuella str

ä

ckan. Utredningen antyder att buss­trafik kan anv

ä

ndas som ett medel f

ö

r att snabba upp j

ä

rnv

ä

gstrafiken mellan G

ö

teborg och[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 genom att minska antalet stopp. 

Ä

ven om t

å

gstoppen ers

ä

tts av busstrafik f

ö

rs

ä

mrar en s

å

dan utveckling resem

ö

jlig­heterna f

ö

r resande till och fr

ä

n de mindre orterna ut­med v

ä

stkustbanan. Busstrafik inneb

ä

r i allm

ä

nhet ett s

ä

mre alternativ 

ä

n t

å

gtrafik, b

ä

de vad g

ä

ller komfort och snabbhet. Slutligen 

ä

r det l

ä

nsstyrelsens uppfatt­ning att det fr

ä

n milj

ö

synpunkt

ä

r angel

ä

get att f

ö

ra

ö

ver trafik fr

ä

n landsv

ä

g till j

ä

rnv

ä

g".

LSnsstyrelsen i Kalmar ISn understryker "vikten av att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken samordnas med den trafik som l

ä

nshuvudm

ä

nnen bedriver. En utbyggd l

ä

ngv

ä

ga buss­linjetrafik f

ä

r inte leda till att trafikunderlag dras undan fr

ä

n l

ä

nshuvudm

ä

nnen. Enligt l

ä

nsstyrelsens upp­fattning f

ö

religger uppenbara risker att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken enbart betj

ä

nar de st

ö

rre t

ä

torterna, medan den regionala trafiken f

ä

r svara f

ö

r trafikf

ö

rs

ö

rjningen mellan mindre t

ä

torter och p

ä

glesbygden. Avsikten med en ut

ö

kad expressbusstrafik kan inte vara att dela upp marknaden s

ä

 att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken betj

ä

nar de

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

569

linjer med ekonomisk b

ä

rkraft, medan l

ä

nstrafiken f

ä

r ta hand om den oftast ol

ö

nsamma glesbygdstrafiken".

L

ä

nsstyrelsen bed

ö

mer vidare bl.a. att resandeunderlaget inte r

ä

cker till att bygga upp konkurrerande parallella trafiksystem och avvisar med h

ä

nsyn till den f

ö

rs

ä

mrade trafikf

ö

rs

ö

rjningen inf

ö

randet av expressbusstrafik p

ä 

linjen Kalmar/Karlskrona-Alvesta/G

ö

teborg. I samman­hanget h

ä

nvisas till att sex l

ä

n utmed banan p

å

b

ö

rjat ett projekt "Kust till kust-banan" som syftar till att analysera j

ä

rnv

ä

gens nul

ä

ge och utvecklingsm

ö

jligheter.

Det l

ä

ngv

ä

ga busslinjen

ä

tet b

ö

r enligt l

ä

nsstyrelsens i Kopparbergs ISn mening "komplettera j

ä

rnv

ä

gen till ett persontrafikn

ä

t som kan erbjuda hela landet en till­fredsst

ä

llande interregional trafikf

ö

rs

ö

rjning. S

ä

rskilt viktigt 

ä

r att behovet av b

ä

ttre tv

ä

rf

ö

rbindelser upp­m

ä

rksammas i den framtida uppbyggnaden av den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken. Tv

ä

rf

ö

rbindelserna mellan olika delar av landet 

ä

r i dag ofta mycket bristf

ä

lliga. F

ö

ruts

ä

tt­ningarna f

ö

r trafik i form av matartrafik b

ö

r enligt l

ä

nsstyrelsen pr

ö

vas framf

ö

r trafik i form av direkta linjestr

ä

ckningar till exempelvis storstadsomr

ä

dena".

LSnsstyrelsen i JSmtlands ISn menar att t

å

gtrafiken "alltf

ö

r ofta inte 

ä

r n

ä

got alternativ till fullv

ä

rdiga bussf

ö

rbindelser. Till f

ö

ljd h

ä

rav b

ö

r inte heller d

å­

liga eller ens halvd

ä

liga t

ä

gf

ö

rbindelser f

ä

 hindra att s

å

dan busstrafik etableras. Konkurrenskraften i denna typ av l

ä

ngv

ä

ga busstrafik kommer n

ä

mligen av dess m

ö

j­ligheter till kundanpassning. I s

ä

dana fr

å

gor har tyv

ä

rr SJ hittills visat alltf

ö

r ringa h

ö

rsamhet n

ä

r det g

ä

ller kundernas budskap. Fr

ä

n den utg

ä

ngspunkten

ä

r det inte rimligt att SJ skall ha n

å

gon s

ä

rst

ä

llning som samord­ningsf

ö

retag f

ö

r denna typ av l

ä

ngv

ä

ga busstrafik. En­ligt l

ä

nsstyrelsens mening b

ö

r man i st

ä

llet liberalise-ra tillst

å

ndsgivningen f

ö

r detta slag av busstrafik".

L

ä

nsstyrelsen bed

ö

mer vidare att det "i J

ä

mtlands l

ä

n finns tyv

ä

rr - med h

ä

nsyn till det s

ä

tt p

ä

 vilket j

ä

rn­v

ä

gstrafiken nu fungerar - endast ett f

ä

tal orter som i n

ä

gon relation har tillg

ä

ng till interregionala t

å

g­transporter av s

ä

dan art att servicegraden 

ä

r till­fyllest utan komplettering med l

ä

ngv

ä

ga busstrafik. Den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken 

ä

r d

ä

rf

ö

r en n

ö

dv

ä

ndig f

ö

ruts

ä

tt­nirig f

ö

r utvecklingen av persontransporterna i Norrlands inland. Det 

ä

r d

ä

 inte heller rimligt att hinder skall f

ö

religga att etablera l

ä

ngv

ä

ga busstrafik d

ä

rf

ö

r att SJ r

å

kar ha eller har haft j

ä

rnv

ä

gstrafik i n

ä

rheten av ett omr

ä

de i s.k. transportskugga. N

ä

r det t.ex. g

ä

ller v

ä

stra H

ä

rjedalen bed

ö

ms det inte som f

ö

rsvarbart att l

ä

ngf

å

rdsbussarnas f

ö

rdelar som direkt transportmedel skall omintetg

ö

ras p

ä

 str

ä

ckan v

ä

stra H

ä

rjedalen-Stock­holm d

ä

rf

ö

r att SJ liar regulj

ä

ra t

å

gf

ö

rbindelser till Bolln

ä

s eller Ange. Tanken att trafiken till detta om­r

ä

de endast skall bygga p

ä

 t

ä

g (Ange resp. Bolln

ä

s) upp­fattas som oacceptabel och avvisas best

ä

mt".

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

570

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus ISn "anser att en utbyggnad av l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafik fr

ä

mst skall ske i omr

å

den som ligger i trafikskugga eller d

ä

r tv

ä

r­f

ö

rbindelser kan ordnas p

ä

 ett smidigt s

ä

tt". Vidare s

ä 

anser l

ä

nsstyrelsen "att det inte 

ä

r tillfredsst

ä

llande att ers

ä

tta t

å

gtrafik med buss p

ä

 delar av str

ä

ckor. Det samma g

ä

ller f

ö

rslag om att p

ä

 vissa linjer dra ned t

å

g­trafiken till h

ä

lften och k

ö

ra expressbuss i st

ä

llet. F

ö

r m

ä

nga parallella kollektiva f

ö

rbindelser 

ä

r inte heller att f

ö

redra. Dessa 

ä

tg

ä

rder kan p

ä

 sikt ge argu­ment f

ö

r att helt dra in vissa j

ä

rnv

ä

gsstr

ä

ckor".

Vad g

ä

ller linjen Kalmar/Karlskrona-G

ö

teborg som gran­skas i utredningen avvisar l

ä

nsstyrelsen "f

ö

rslaget att l

ä

gga ned t

å

gtrafiken p

ä

str

ä

ckan Alvesta-Bor

ä

s och er­s

ä

tta med expressbuss. En f

ö

rb

ä

ttring av t

å

gtrafiken p

ä 

str

ä

ckan 

ä

r en b

ä

ttre l

ö

sning".

L

ä

nsstyrelsen anser vidare att en stor brist i utred­ningen 

ä

r "att framtidsperspektivet saknas. Hur vill vi att morgondagens interregionala trafik skall se ut? Vil­ka f

ä

rdmedel skall vi satsa p

ä

 i framtiden? Utredningen saknar ocks

ä

 samh

ä

llsekonomiska aspekter d

ä

r bl.a. mil­j

ö

fr

å

gor skulle kunna v

ä

gas in". L

ä

nsstyrelsen fram­h

å

ller vidare "att metoderna f

ö

r samh

ä

llsekonomiska ana­lyser av olika trafikalternativ m

ä

ste utvecklas ytter­ligare innan betydande beslut om att 

ä

ndra trafikf

ö

r­s

ö

rjningen fattas".

LSnsstyrelsen i Skaraborgs ISn ser positivt p

ä

 en ut

ö

kning av den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken i enlighet med utredningens principer med syftet att f

ö

rb

ä

ttra de kollektiva f

ö

rbindelserna till omr

å

den med otillfreds­st

ä

llande trafikf

ö

rs

ö

rjning. Enligt l

ä

nsstyrelsen b

ö

r dock principen "att ers

ä

tta ol

ö

nsam j

ä

rnv

ä

gstrafik med busstrafik endast bli aktuell att till

ä

mpa efter nog­granna bed

ö

mningar fr

ä

n fall till fall d

ä

r h

ä

nsyn ocks

å 

tas till j

ä

rnv

ä

gens regionalpolitiska betydelse m.m.

Den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken b

ö

r enligt l

ä

nsstyrelsens mening utformas p

ä

 ett s

ä

tt sora ej negativt p

ä

verkar j

ä

rnv

ä

gstrafiken eller den trafik sora bedrivs i l

ä

nen under trafikhuvudm

ä

nnens ansvar. Ett system med l

ä

ngv

ä

ga busslinjer f

å

r t.ex. inte bidraga till att 

ö

ka under­skottet f

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafiken. Genom att bygga ut den l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafiken s

ä

 att den b

ä

ttre komplette­rar j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet b

ö

r den kollektiva trafiken totalt sett kunna st

ä

rkas och d

ä

rmed bli mer konkurrenskraf-ig .

LSnsstyrelsen i V

ä

sterbottens ISn "anser, liksom l

ä

nstrafiken i V

ä

sterbotten AB, att det 

ä

r viktigt att det 

ä

ven i forts

ä

ttningen finns m

ö

jlighet att l

ö

sa l

ä

ng­v

ä

ga busslinjetrafik p

ä

 det s

ä

tt som gjorts p

ä

t.ex. str

ä

ckorna Lule

ä

-Sundsvall och 

Ö

stersund-Ume

å

 genom sam-arbe-te mellan l

ä

nshuvudm

ä

nnen". Dessa l

ö

sningar uppges fungera "mycket bra och 

ä

r goda exempel p

ä

 de resultat

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

571

som utredningen vill n

ä

betr

ä

ffande den l

å

ngv

ä

ga buss­trafiken".  ,

FJT bed

ö

mer att det 

ä

r f

ö

r tidigt att diskutera ut­formningen av ett framtida l

ä

ngv

ä

ga busslinjen

ä

t innan en generalplan f

ö

r t

ä

gn

ä

tet f

ö

religger.

5. Vem b

ö

r driva l

ä

ngv

ä

ga busstrafik?

Utredningen anser att statliga och privata bussf

ö

re­tag b

ö

r ansvara f

ö

r den l

ä

ngv

ä

ga regulj

ä

ra busstrafiken. Trafikhuvudm

ä

nnen eller kommunala bolag anses inte annat 

ä

n i undantagsfall l

ä

mpliga att bedriva l

ä

ngv

ä

ga tra­fik.

Bland de mindre antal remissinstanser som yttrat sig i fr

ä

gan 

ä

r uppfattningarna delade. Meningar finns fr

ä

n att staten genom SJ skall ta ett totalansvar f

ö

r landets l

ä

ngv

ä

ga kollektivtrafik till att det inte skall rada n

ä

gra begr

ä

nsningar alls i etableringsr

ä

tten med avseen­de p

ä

 vem som 

ä

ger trafikr

ö

relsen.

Positiv till utredningens bed

ö

mning 

ä

r bl.a. NO som framh

å

ller "att det kan finnas kommunalr

ä

ttsliga inv

ä

nd­ningar mot att l

ä

nshuvudm

ä

nnen och kommunala bolag dri­ver l

ä

ngv

ä

ga busslinjetrafik. Det kan emellertid dess­utom finnas konkurrensr

ä

ttsliga inv

ä

ndningar, om sam­h

ä

lleliga subventioner anv

ä

nds i en konkurrensutsatt verksamhet. Hit h

ö

r sv

å

righeten att redovisningsm

ä

ssigt och faktiskt s

ä

kerst

ä

lla att 

ö

verf

ö

ringar inte sker mellan monopolomr

ä

det och konkurrensutsatt verksamhet".

LSnsstyrelsen 1 S

ö

dermanlands

l

ä

n anser att l

ä

ngv

ä

ga

busslinjetrafik "b

ö

r bedrivas

av SJ, GDG eller andra

privata busstrafikf

ö

retag men

i n

ä

ra samverkan med l

ä

ns­

huvudm

ä

nnen" .

LSnsstyrelsen i Kopparbergs ISn framh

å

ller "att var­ken trafikhuvudm

ä

nnen eller kommunala bolag b

ö

r bedriva l

ä

ngv

ä

ga trafik annat 

ä

n i undantagsfall. F

ö

r den st

å

nd­punkten talar bl.a. kommunalr

ä

ttsliga inv

ä

ndningar och 

ö

nskem

å

let att uppr

ä

tth

ä

lla en tydlig gr

ä

ns mellan tra­fikfunktioner som uppfyller regionala/lokala trafikbehov respektive interregionala trafikbehov, st

ä

llningstagan­det inneb

ä

r indirekt att l

ä

ngv

ä

ga busstrafik b

ö

r bedri­vas av SJ, GDG och andra, privata bussf

ö

retag. De b

ö

r emellertid bedriva trafiken i n

ä

ra samverkan med trafik­huvudm

ä

nnen" .

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands ISn understryker "att det 

ä

r angel

ä

get uppm

ä

rksamma att kommunallagen medf

ö

r be­r

ä

ttigade begr

ä

nsningar f

ö

r s

ä

v

ä

l huvudmannaengagemang som kommunala engagemang av vidlyftig natur".

SF bed

ö

mer "att det skall vara de existerande tra­fikf

ö

retagen som redan utf

ö

r interregional trafik, n

ä

m­ligen SJ, GDG, Postens Diligenstrafik eller andra f

ö

re-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

572

tag som har s

ä

dan inriktning. Dessa f

ö

retag b

ö

r dock be­driva trafiken i n

ä

ra samverkan raed trafikhuvudm

ä

nnen i l

ä

nen. D

ä

remot menar f

ö

rbundet att trafikhuvudm

ä

nnen inte skall kunna knyta samman sina g

ä

llande trafike­ringsr

ä

tter och p

ä

 s

ä

 s

ä

tt 

ä

stadkomma l

ä

ngv

ä

ga busslin­jetrafik".

Inv

ä

ndningar mot utredningen har bl.a. SBF som fram­h

å

ller "att i princip skulle det inte beh

ö

va r

å

da n

ä

gra begr

ä

nsningar i etableringsr

ä

tten med avseende p

ä

 vem som 

ä

ger trafikr

ö

relsen. Med h

ä

nsyn till att intresse­gemenskap mellan olika trafikformer eljest kan verka hindrande p

ä

 en marknadsanpassad utveckling av express­busstrafik kan det dock finnas sk

ä

l att 

ö

verv

ä

ga en klarare ansvarsm

ä

ssig boskillnad mellan engagemanget i s

ä

dan trafik och i annan d

ä

rav ber

ö

rd trafik.

Vidare torde kommunallagen s

ä

tta vissa gr

ä

nser f

ö

r en­gagemang som inte till liuvudsaklig del g

ä

ller verksamhet inora de egna kommunala ansvarsomr

å

dena. N

ä

gon anledning att utesluta kommunala trafikf

ö

retag fr

ä

n ut

ö

vning av expressbusstrafik f

ö

religger dock knappast enligt f

ö

r­bundet. I 

ö

vrigt m

ä

ste f

ö

ruts

ä

ttas att expressbusstrafi­ken liksora all annan yrkesm

ä

ssig busstrafik 

ä

r underkas­tad ensartade formella och driftekonomiska villkor obe­roende av 

ä

gai"formerna".

Landstingsf

ö

rbundet anser att en huvudtanke i re­formarbetet b

ö

r vara att den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken skall kunna bedrivas av alla sorters trafikf

ö

retag oavsett 

ä

gandeform.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet underk

ä

nner ut­redningens resonemang. "F

ö

rbundet 

ä

r 

ö

vertygad om att ett skydd f

ö

r SJ/GDG

f

ä

r negativa effekter p

ä

 priss

ä

tt­ningen. Detta 

ä

r ett exempel p

ä

 en osund producentorien-terad politik d

ä

r trafikanternas intressen ofelbart ham­nar i bakgrunden. D

ä

remot kan f

ö

rbundet tillstyrka ut­redningens inv

ä

ndning mot att kommunala bolag bedriver l

ä

ngv

ä

ga busstrafik. Dessas prim

ä

ra uppgift 

ä

r i st

ä

llet att s

ö

rja f

ö

r en god kollektivtrafik i n

ä

romr

ä

det."

SLTF anger att utredningens f

ö

rslag att SJ skall vara huvudman f

ö

r den ers

ä

ttande busstrafiken vid j

ä

rn­v

ä

gsnedl

ä

ggningar "kan leda till att vi f

å

r tv

å

 trafik­huvudm

ä

n i varje l

ä

n, dels SJ, dels l

ä

nstrafikf

ö

retaget. Det 

ä

r SLTF:s uppfattning att en s

ä

dan trafikf

ö

r

ä

ndring b

ö

r samordnas med det totala trafikutbudet i de ber

ö

rda l

ä

nen. En eventuell ers

ä

ttningstrafik m

å

ste d

ä

rf

ö

r sam­planeras med l

ä

nstrafikf

ö

retagens 

ö

vriga trafik av lokal och regional karakt

ä

r. P

ä

 s

ä

 s

ä

tt uppn

ä

s en l

ö

sning som blir b

ä

st ur b

å

de ekonomisk och trafikm

ä

ssig synpunkt. Att avgr

ä

nsa en ers

ä

ttningstrafik gentemot l

ä

nstrafik­f

ö

retagets 

ö

vriga trafik m

ä

ste vara betydligt sv

å

rare 

ä

n att genom avtal mellan l

ä

nstrafikf

ö

retaget och SJ inte­grera trafiken i det totala trafikutbudet. Det m

å

ste allts

ä

 finnas ett avtal mellan SJ och l

ä

nstrafikf

ö

reta­get som reglerar badas 

ä

tagande. Ett s

ä

dant avtal m

å

ste

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

573

ocks

ä

 enligt SLTF inneh

å

lla hur och n

ä

r trafiken skall utf

ö

ras och SJ:s ekonomiska engagemang i ers

ä

ttningstra­fiken" .

SLTF menar vidare att "i konsekvens med syns

ä

ttet p

ä

en 

ö

kad avreglering m

ä

ste den l

ä

ngv

ä

ga busstrafiken vara 

ö

ppen att bedrivas av alla sorters trafikf

ö

retag oavsett 

ä

gandeform".

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet st

ä

ller sig-fr

å­

gande till utredningens inv

ä

ndningar mot kommunala tra­fikf

ö

retag. "Finns inga hinder i bolagsordningen 

ä

r de komraunala trafikf

ö

retagen i likhet med andra of

ö

rhindra­de att l

ä

gga anbud och bedriva -trafik ocks

ä

 av l

ä

ngv

ä

ga natur. D

ä

rmed inte sagt att s

ä

dan verksamhet i dagsl

ä

get har prioritet i de enskilda kommunerna."

Enligt SJis mening vore det "f

ö

ljdriktigt med ett statens ansvar genom SJ f

ö

r ett total samordnat land­transportn

ä

t f

ö

r l

ä

nsgr

ä

ns

ö

verskridande (interregionala) resor med t

ä

g och bussar sora komplement till tagen. F

ö

r resor p

ä

detta n

ä

t skulle i s

ä

 fall g

ä

lla en och samma taxa. Staten har p

ä

 SJ ett synnerligen sk

ä

rpt krav p

ä 

l

ö

nsamhetsf

ö

rb

ä

ttring och det vill f

ö

ruts

ä

ttas att statsmakterna inte raedverkar till att de f

ö

ruts

ä

ttningar undanrycks, eller f

ö

rs

ä

mras som SJ skulle f

ä

 i ett total-samordnat system med t

ä

g och i princip det f

ä

rdmedel -t

ä

g eller buss - v

ä

ljs, d

ä

r t

å

gets eller bussens var f

ö

r sig unika f

ö

retr

ä

den b

ä

st kommer till sin r

ä

tt. Avst

ä

m­ningar h

ä

rvidlag g

ä

ller vilka trafikvolymer det 

ä

r fr

ä

ga ora, vilken 

ö

verensst

ä

ramelse v

ä

gn

ä

tet har med de trafik­utbytespunkter j

ä

rnv

ä

gen har samt, inte minst, vilka de trafikekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningarna 

ä

r i olika alterna­tiv".

6. S

ä

rregler f

ö

r kortv

ä

ga l

ä

nsgr

ä

ns

ö

verskridande tra-

fik?  ____________________________ 

Utredningen bed

ö

mer att en rationell trafik 

ö

ver l

ä

nsgr

ä

nserna kan klaras inom ramen f

ö

r ett bibeh

å

llet tillst

å

ndssystem genora att trafikhuvudm

ä

nnen kan ans

ö

ka om dels omr

ä

destillst

ä

nd, dels eget linjetrafiktillst

ä

nd f

ö

r l

ä

ns

ö

verskrid

ä

nde trafik.

Bland de remissinstanser som tagit upp fr

ä

gan fram­h

å

lls allm

ä

nt att den kortv

ä

ga busstrafiken b

ö

r l

ö

sas p

ä 

ett smidigt s

ä

tt som g

ö

r att kollektivtrafiken inte g

ö

r halt vid l

ä

nsgr

ä

nserna. Transportr

ä

dets f

ö

rslag anses dock inte vara tillr

ä

ckligt'. Med h

ä

nsyn till trafik-huvudm

ä

nnens ekonomiska ansvar f

ö

r denna trafik anser flera att trafiken b

ö

r bli f

ö

rem

å

l f

ö

r samma upphandling och konkurrens som f

ö

r den 

ö

vriga lokala och regionala busstrafiken.

Landstingsf

ö

rbundet har konstaterat "att en alltmer tydlig tendens till l

ä

ngre och l

ä

ngre l

ä

ns

ö

verskridande daglig arbetspendling kan urskiljas. F

ö

r att klara ar-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

574

betspendlingen f

ä

r m

ö

jligheterna f

ö

r l

ä

nshuvudm

ä

nnen att sj

ä

lva ordna en effektiv kollektivtrafik inte g

ö

ra halt vid l

ä

nsgr

ä

nsen. Kommande f

ö

rslag m

ä

ste d

ä

rf

ö

r ge l

ä

ns­huvudm

ä

nnen flexibla f

ö

ruts

ä

ttningar i planeringen av trafiken ocks

ä

 mellan l

ä

nen".

LSnsstyrelsen i S

ö

dermanlands ISn anser att en eller flera huvudm

ä

n tillsammans b

ö

r f

ä

 tillst

ä

nd att driva trafik p

å

 kortv

ä

ga str

ä

ckor 

ö

ver l

ä

nsgr

ä

ns genom sam­arbetsavtal f

ö

rutsatt att trafiken inte p

ä

 ett ol

ä

mpligt s

ä

tt konkurrerar med t

å

gtrafik.

Postverket bed

ö

mer "att eftersom de l

ä

nsvisa trafik­huvudm

ä

nnen 

ä

ven framdeles torde komma att ikl

ä

da sig det ekonomiska ansvaret f

ö

r h

ä

r avsedd kortv

ä

ga trafik 

ö

ver l

ä

nsgr

ä

ns, med huvudsakligen lokala trafikuppgif­ter", s

ä

 b

ö

r trafikhuvudm

ä

nnen ocks

ä

 "komma i 

å

tnjutande av linjetillst

ä

nden/trafikeringsr

ä

tten f

ö

r s

ä

dan trafik. Tanken p

ä

 preciserade s.k. omr

ä

destillst

ä

nd torde enligt postveritet vara att f

ö

redra f

ö

r h

ä

r avsedd trafik".

SLTF framh

å

ller att utredningens f

ö

rslag att l

ö

sa fr

ä

gan genom omr

ä

destillst

ä

nd "inte 

ä

r tillfyllest. SLTF menar att dessa ca 150 busslinjer m

ä

ste j

ä

mst

ä

llas med inoml

ä

nslinjer och d

ä

rmed befrias fr

ä

n tillst

ä

ndskrav om ber

ö

rda l

ä

nstrafikf

ö

retag s

ä

ö

nskar. Detta medf

ö

r att nuvarande innehavare av linjetrafiktillst

ä

nden m

ä

ste erbjudas m

ö

jligheten att under en 

ö

verg

å

ngstid beg

ä

ra inl

ö

sen. Med ett s

ä

dant f

ö

rfarande bed

ö

ms trafiken p

ä 

dessa linjer att p

ä

 ett naturligt s

ä

tt bli f

ö

rem

å

l f

ö

r samraa upphandling och konkurrens som p

ä

 de 

ö

vriga lokala och regionala linjerna".

LSnsstyrelsen i Uppsala ISn po

ä

ngterar "vikten av att arbetspendling kan l

ö

sas p

ä

 ett smidigt s

ä

tt, 

ä

ven i de fall den 

ö

verskrider en l

ä

nsgr

ä

ns. Den arbetspendling som sker mellan Uppsala och Stockholm bed

ö

ms i allt v

ä

sentligt vara av regional karakt

ä

r. Detta g

ä

ller inte bara de dagliga resorna utan 

ä

ven t.ex. arbetsresor som en eller ett par g

ä

nger per vecka utf

ö

rs i tj

ä

nsten av olika yrkesgrupper. De resor i sarama relation som inte g

ä

r att h

ä

nf

ö

ra till dessa kategorier, utan mera 

ä

r av t.ex. "fritidskarakt

ä

r", kan 

ä

 andra sidan betraktas som interregionala".

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

575

Bdaga 1.16

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

M KOM.\IL'MK.\TIONS->:     DLPARTEMKNTET

rbai

I Arendebeteckning

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver departements-promemorian (Ds K 1987:8). Avreglering av taxi m.ra.

1.  Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver promemorian avgetts av socialstyrelsen, riksf

ö

rs

ä

kringsverket, postverket, te­leverket, statens j

ä

rnv

ä

gar, trafiks

ä

kerhetsverket, transportr

ä

det, buss- och taxiv

ä

rderingsn

ä

randen, riks­skatteverket, n

ä

ringsfrihetsorabudsmannen, statens pris-och kartelln

ä

mnd, konsumentverket, skol

ö

verstyrelsen, statskontoret, riksrevisionsverket. Biltrafikens arbets­givaref

ö

rbund, Freys Hyrverk AB, G

ö

teborgs kommun. Landsorganisationen i Sverige, landstingsf

ö

rbundet, l

ä

nsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, S

ö

dermanlands, J

ö

nk

ö

pings, Blekinge, Kristianstads,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus, Hallands, G

ö

teborgs- och Bohus, 

Ä

lvsborgs, Skaraborgs, V

ä

rmlands, 

Ö

rebro, Kopparbergs, G

ä

vleborgs, V

ä

sternorrlands, J

ä

rat­lands och Norrbottens l

ä

n. Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund, Stockholms stad, AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska Busstrafikf

ö

rbundet, Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet. Svenska Kommunf

ö

rbundet, Svenska Lokaltrafikf

ö

reningen, Svenska Taxif

ö

rbundet,  Svenska transportarbetaref

ö

rbun­det. Tj

ä

nstem

ä

nnens Centralorganisation (TCO), AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik samt AB 

ö

stg

ö

tatrafiken.

Yttranden har d

ä

rj

ä

mte inkommit fr

ä

n trafikn

ä

randen i Stockholms l

ä

ns landsting. Taxi Trafikf

ö

rening u.p.a., Stockholm, Norrbotten-Taxi, Akeri

ä

garnas Centralf

ö

rbund samt Arlanda Taxi.

Centralorganisationen Saco/SR och l

ä

nsstyrelsen i 

ö

ster-g

ö

tlands l

ä

n har svarat att de avst

å

r fr

å

n att yttra sig i fr

ä

gan.

G

ö

teborgs kommun har bifogat yttrande fr

ä

n Sp

ä

rv

ä

gssty-relsen. Landstingsf

ö

rbundet har bifogat yttranden fr

ä

n landstingen i Stockholms (SL:s och trafikkontorets syn­punkter), S

ö

dermanlands, 

Ö

sterg

ö

tlands, Kronobergs, Mal­m

ö

hus, Hallands, G

ö

teborgs och Bohus, 

Ä

lvsborgs, V

ä

rm­lands, 

Ö

rebro, G

ä

vleborgs, V

ä

sternorrlands och J

ä

mt­lands l

ä

n samt fr

ä

n[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 kommunstyrelse. L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n har 

ö

verl

ä

mnat yttranden fr

ä

n Stock­holms l

ä

ns landsting, Norrt

ä

lje och Sollentuna korarauner, Stockholras l

ä

ns busstrafikf

ö

rening, Stockholms l

ä

ns di­strikt av Svenska Taxif

ö

rbundet samt Taxi Trafikf

ö

rening upa. L

ä

nsstyrelsen i Uppsala l

ä

n har bifogat yttranden fr

ä

n Upplands Lokaltrafik AB, Uppsala kommun, Tierps

37    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

577

kommun, Uppsala- Westmanlands l

ä

ns distrikt av Svenska Taxif

ö

rbundet samt Upplands Transportarbetarefackf

ö

re­ning. L

ä

nsstyrelsen i 

Ä

lvsborgs l

ä

n har 

ö

verl

ä

mnat ytt­randen fr

ä

n[REDACTED_EFTERNAMN] kommun, 

Ä

lvsborgs distrikt av Svenska Taxif

ö

rbundet samt 

Ä

lvsborgstrafiken AB. L

ä

ns­styrelsen i Skaraborgs l

ä

n har bifogat yttranden fr

ä

n Vara, Sk

ö

vde, s

ä

rat[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

pings kommuner. L

ä

nsstyrelsen i 

Ö

rebro l

ä

n har 

ö

verl

ä

mnat yttranden fr

ä

n 

Ö

rebro l

ä

ns re­gionaltrafik, 

Ö

rebro l

ä

ns distrikt av Svenska Taxif

ö

r­bundet, 

Ö

rebro l

ä

ns busstrafikf

ö

rening samt 

Ö

rebro och Lindesbergs kommuner. L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n har 

ö

verl

ä

mnat yttranden fr

ä

n J

ä

mtlands l

ä

ns landsting,,, J

ä

mtlands l

ä

ns allm

ä

nna f

ö

rs

ä

kringskassa, H

ä

rjedalens, Str

ö

msunds, Are och 

Ö

stersunds komrauner, Z-TRAFIK, J

ä

mt­lands l

ä

ns busstrafikf

ö

rening samt J

ä

mtlands l

ä

ns Taxi­f

ö

rbund. L

ä

nsstyrelsen i Norrbottens l

ä

n har bifogat yttranden fr

ä

n Norrbottens distrikt av Svenska Taxif

ö

r­bundet och L

ä

nstrafiken i Norrbotten AB.

F

ö

ljande sammanst

ä

llning, som i huvudsak f

ö

ljer departe-mentsproraemorians indelning i avsnitt 

ä

terger yttrande­nas huvudsakliga inneh

å

ll. Yttrandena har delats upp i f

ö

ljande avsnitt i f

ö

rekommande fall raed viss redige­ring:

TURISTTRAFIK, BEST

Ä

LLNINGSTRAFIK MED BUSS, UTHYR­NING AV BUSS

ALLM

Ä

N INRIKTNING AV YRKESTRAFIKLAGSTIFTNINGEN

TAXIS ROLL I TRAFIKF

Ö

RS

Ö

RJNINGEN

Ö

VERGRIPANDE MOTIV F

Ö

R EN AVREGLERING

Ö

VERGRIPANDE KRAV P

Ä

 TAXINSRINGEN VID EN AVREGLE­RING

BEHOV AV YTTERLIGARE SAMH

Ä

LLSMEDVERKAN VID EN AV­REGLERING

GENOMF

Ö

RANDET .AV AVREGLERINGEN

HYRVERKSR

Ö

RELSE OCH EN R

Å

DGIVANDE N

Ä

MND F

Ö

R TAXI­FR

Ä

GOR

2.    Turisttrafik, best

ä

llningstrafik med buss,

uthyrning av buss_______________________ 

Remissinstanserna inst

ä

mraer i allt v

ä

sentligt raed vad som f

ö

resl

ä

s i proraeraorian, n

ä

raligen:

Begreppet turisttrafik avskaffas. Ing

å

r i st

ä

llet i be­greppet best

ä

llningstrafik med buss. Behovspr

ö

vningen f

ö

r best

ä

llningstrafik med tyngre fordon samt f

ö

r uthyr-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

578

ning av buss avskaffas fr o m den 1 januari 1989. Sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning inf

ö

rs.

2.1   Turisttrafik

a)        F

ö

rslaget att avskaffa behovspr

ö

vningen

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fr

å

ga, har f

ö

ljande tillstyrkt f

ö

rslaget, n

ä

raligen: postverket, transportr

ä

det, NO, SPK, kon­sumentverket, statskontoret, l

ä

nsstyrelserna i J

ö

nk

ö­

pings, Blekinge,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus, Hallands, G

ö

teborgs och Bo­hus, samt Skaraborgs l

ä

n. Svenska lokaltrafikf

ö

re­ningen. Svenska transportarbetaref

ö

rbundet, AB 

Ö

rebro l

ä

nsregionaltrafik samt AB 

Ö

stg

ö

tatrafiken.

F

ö

ljande har avstyrkt f

ö

rslaget, n

ä

mligen: l

ä

ns­styrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n, LO, Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund. Svenska Busstrafikf

ö

rbundet samt Svenska kommunalar­betaref

ö

rbundet.

b)        F

ö

rslaget att avskaffa begreppet turisttrafik

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fr

å

ga, har f

ö

ljande tillstyrkt f

ö

rslaget, n

ä

mligen; transportr

å

det, l

ä

nsstyrelserna i Uppsala, Hallands, G

ö

teborgs och Bohus, samt V

ä

sternorrlands l

ä

n. Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund. Svenska busstrafikf

ö

rbun­det samt AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik.

Postverket anger;

Vi inst

ä

ramer helt i vad som anf

ö

rs i promemorian under punkt 12.2.L. Tillst

å

ndsgivningen f

ö

refaller mycket kr

å

nglig, och 

ä

ven polismyndigheterna har ibland haft sv

å

rt att skilja p

ä

 begreppen. Vi har d

ä

rf

ö

r intet att erinra raot att begreppet turisttrafik slopas. Det som i dag kallas turisttrafik b

ö

r i st

ä

llet f

ä

 ing

å

 i begrep­pet best

ä

llningstrafik.

SJ anf

ö

r:

Vad g

ä

ller turistrafiken med bussar - som allts

ä

 karak­t

ä

riseras av att huvudsyftet skall vara n

å

got annat 

ä

n sj

ä

lva transporten - m

ä

ste alla bed

ö

mningar g

ö

ras med strikt koppling till blivande st

ä

llningstagande g

ä

llande linjetrafiken med bussar i landet utanf

ö

r THM-ansvaret. Utvecklingen i fr

ä

ga om turisttrafiken har n

ä

mligen in­neburit systematiska str

ä

vanden att resor anordnats med i f

ö

rv

ä

g fastst

ä

llda individuella respriser, som inne­fattat en s

ä

 ringa och till intet f

ö

rpliktigande arran­gemangsdel som m

ö

jligt och med en helt- f

ö

rsumbar till-l

ä

ggskostnad ut

ö

ver respriset, varf

ö

r turisttrafiken blivit att i stort likst

ä

lla med busslinjetrafik, en trafik som d

ä

 kunnat utf

ö

ras godtyckligt vad g

ä

ller tra­fiker ingsdagar, tidtabeller och taxor parallellt med p

ä 

strikta grunder erbjuden, traditionell t

ä

g- och buss-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

579

linjetrafik. F

ö

retr

ä

dare f

ö

r den seri

ö

st etablerade bussbranschen enades d

ä

rf

ö

r tidigt ora en huvudtolkning av begreppet turisttrafik genom preciseringen, att upp­l

ä

ggningen av en s

å

dan resa skulle vara att tid inte skulle finnas till resen

ä

rens egen disposition vid sidan av arrangemanget.

LO finner starka sk

ä

l att av trafiks

ä

kerhetssk

ä

l in­v

ä

nda mot att behovspr

ö

vningen av bussar slopas.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n anf

ö

r;

De tj

ä

nstem

ä

n inora l

ä

nsstyrelsen sora sysslar med pr

ö

v­ning av ans

ö

kningar om turisttrafik inst

ä

mmer livligt i promeraorians beteckning av tillst

å

ndsgivningen inom om­r

ä

det sora kr

å

nglig, byr

å

kratisk och praktiskt sv

å

rhan­terlig. Man noterade d

ä

rf

ö

r raed tillfredsst

ä

llelse att begreppet turisttrafik avses slopas.

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

sternorrlands l

ä

n anger:

I likhet med transportr

ä

det f

ö

resl

ä

r l

ä

nsstyrelsen att turisttrafikbegreppet f

ö

rs in under best

ä

llningstrafik. Tillst

å

ndsgivningen ter sig kr

å

nglig och byr

å

kratisk och den praktiska till

ä

mpningen sv

ä

rhantering.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n anf

ö

r:

Skiljelinjen mellan turisttrafik och linjetrafik i nuva­rande lagstiftning 

ä

r f

ö

r l

ä

nsstyrelsens del uppenbar och klar. L

ä

nsstyrelsen delar dock inte f

ö

rslaget i pro­memorian om att det d

ä

rf

ö

r 

ä

r l

ä

mpligt att 

ö

verl

å

ta den­na gr

ä

nsdragning till trafikut

ö

varna. Enligt l

ä

nsstyrel­sens erfarenheter 

ä

r styrkan med turisttrafikbegreppet just m

ö

jligheten att i tillst

å

ndet utforma trafiken p

ä 

l

ä

mpligt s

ä

tt med h

ä

nsyn bl a till den etablerade linje­trafiken .

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund framh

å

ller;

Begreppet turisttrafik f

ö

resl

ä

s slopat. F

ö

rbundet anslu­ter sig till detta f

ö

rslag, d

ä

ti 11t

ä

ndsgivningen  f

ö

r s

å

dan trafik visat sig bli mycket k

ä

nslig -vid den lokala hanteringen. Enligt f

ö

rbundets mening kan det sora kallas turisttrafik ing

å

 i begreppet best

ä

llningstrafik.

Svenska busstrafikf

ö

rbundet anf

ö

r;

I denna sak 

ä

r de redovisade uppfattningarna helt en­st

ä

mmiga. N

å

gon anledning att vidmakth

å

lla en s

ä

rskild pr

ö

vning av tillst

ä

nd f

ö

r att f

å

 utf

ö

ra busstransporter inom ramen f

ö

r samlade researrangemang med annat huvud­syfte 

ä

n sj

ä

lva transporten f

ö

religger inte. Den av­gr

ä

nsning mot linjetrafiken, sora var avsikten med inf

ö­

randet av begreppet turisttrafik, har uppn

ä

tts i s

å

v

ä

l den etablerade trafikstrukturen som i ut

ö

varnas medve­tande. Med de former, som ansvaret f

ö

r den allm

ä

nna

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

580

kollektivtrafikf

ö

rs

ö

rjningen numera har f

å

tt, bed

ö

mer f

ö

rbundet riskerna f

ö

r konflikter mellan denna och den arrangeraangsinriktade trafiken sora sm

å

.

Med inst

ä

mmande i de argument, som anf

ö

rts f

ö

r f

ö

rsla­get, tillstyrker f

ö

rbundet allts

ä

att det speciella be­greppet turisttrafik utg

ä

r ur regelverket och att be-, greppet linjetrafik ges en avgr

ä

nsning mot andra former av busstrafik p

ä

 det s

ä

tt, som f

ö

reslagits, dock raed den justeringen i texten till f

ö

rfattningsf

ö

rslaget (

§

5 p 1 sid 20) att ordet "ing

ä

r" p

ä

 sj

ä

tte raden utbyts mot "anordnas". Justeringsf

ö

rslaget avser endast att markera att etablerad linjetrafik kan utnytt.jas (och allts

ä

in­g

å

) som ett led i ett sararaanh

ä

ngande arrangemang utan att d

ä

rf

ö

r f

ö

rlora sin karakt

ä

r som linjetrafik.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet anser att f

ö

rsla­get att slopa att avskaffa behovspr

ö

vningen f

ö

r turist­trafik vara mycket olyckligt och kunna leda till allvar­liga f

ö

ljder. F

ö

rbundet anger vidare att detta g

å

r stick i st

ä

v mot de insatser som det allm

ä

nna g

ö

r f

ö

r att-sl

å 

vakt om s

ä

kerhet och ett tillfredsst

ä

llande transportut­bud inom branschen.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anser behovspr

ö

v­ningen av turisttrafik kan genomf

ö

ras, under f

ö

ruts

ä

tt­ning att erforderliga resurser st

ä

lls till 

ö

vervaknings­myndighetens f

ö

rfogande f

ö

r en ut

ö

kad vandelspr

ö

vning. Det 

ä

r f

ö

rbundets raening att ett slopande av behovspr

ö

v­ningen f

ö

ruts

ä

tter ett sk

ä

rpande av sanktionsbest

ä

mmel­serna .

AB 

ö

stg

ö

tatrafiken delar den av transportr

ä

det fram­f

ö

rda 

å

sikten om att tillst

å

ndsgivningen f

ö

r turisttraf­ik "ter sig kr

å

nglig och byr

å

kratisk och den praktiska till

ä

mpningen sv

å

rhanterlig".

2,2   Best

ä

llningstr

ä

fik med buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fr

å

ga, har f

ö

ljande tillstyrkt f

ö

rslaget om att avskaffa behovspr

ö

vningen, n

ä

mligen; transport­r

ä

det, SJ, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, l

ä

nsstyrelserna i Uppsala, J

ö

n k

ö

ping, Blekinge, Kris­tianstads,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus, Hallands, G

ö

teborgs och Bohus, Ska­raborgs samt V

ä

sternorrlands l

ä

n. Svenska lokaltra­fikf

ö

reningen. Svenska transportarbetaref

ö

rbundet, AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik samt AB 

ö

stg

ö

tatra­fiken.

F

ö

ljande har avstyrkt, n

ä

raligen postverket, LO, Stats­anst

ä

lldas f

ö

rbund. Svenska busstrafikf

ö

rbundet samt Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

581

Postverket anf

ö

r;

I departementspromemorian framf

ö

rs under punkt 15.3 p

ä 

sid 235 ett i varje fall n

ä

r det g

ä

ller Postens dili­genstrafik direkt felaktigt p

å

st

å

ende sora arguraent f

ö

r att slopa begr

ä

nsningarna betr

ä

ffande etablering inom best

ä

llningstr

ä

fikbranschen. Man s

ä

ger n

ä

mligen; "Det borde r

ä

cka med den f

ö

rdelen att f

ö

retagen (f

ö

retag som direkt eller som entrepren

ö

rer 

ä

r engagerade i linjetra­fiken) i sina offerter kan utg

å

 fr

ä

n endast merkostnader vid resor utanf

ö

r linjetrafiken". L

ä

nshuvudm

ä

nnen god­k

ä

nner i dag inte att fasta fordonskostnader, garagehy­ror och administrationskostnader n

ä

r det g

ä

ller best

ä

ll­ningstrafik f

å

r belasta linjetrafiken, och m

ö

jligheterna att i framtiden sora entrepren

ö

r f

ö

r l

ä

nshuvudra

ä

nnen f

ä 

ut ers

ä

ttningar som r

ä

tteligen skall belasta best

ä

ll­ningstrafiken, torde inte korama att 

ö

ka. .

I departementspromemorian f

ö

resl

ä

s att behovspr

ö

vningen helt skall slopas medan l

ä

mplighetspr

ö

vningen skall vara kvar. I den departementspromemoria som f

ö

regick rege­ringens proposition 1984/85:168, f

ö

rordades dock att det 

ä

ven forts

ä

ttningsvis skulle ske en strikt behovspr

ö

v­ning n

ä

r det g

ä

llde framst

ä

llningar om best

ä

llningstra-fiktillst

ä

nd.'Med h

ä

nsyn till att marknaden n

ä

r det g

ä

l­ler busstrafik sedan l

ä

ng tid tillbaka varit h

å

rt regle­rad, anser vi det inte l

ä

mpligt att behovspr

ö

vningen n

ä

r det g

ä

ller best

ä

llningstr

ä

fiktillst

ä

nd slopas samtidigt som koncessionerna tas bort. En ytterligare liberalise­ring av reglerna betr

ä

ffande tillst

å

ndsgivningen b

ö

r d

ä

rf

ö

r uppskjutas i avvaktan p

ä

utv

ä

rderingen av den be­slutade men 

ä

nnu inte genoraf

ö

rda

ä

ndringen n

ä

r det g

ä

l­ler linjetrafiktillst

ä

nden.

SJ framh

å

ller;

SJ kan i princip som en huvudtanke enligt vad sora inled­ningsvis antytts acceptera att behovspr

ö

vningen vad g

ä

l­ler best

ä

llningstrafik med bussar slopas p

ä

 n

å

gon sikt. Ett villkor 

ä

r d

ä

 att l

ä

mplighetspr

ö

vningen och en fortl

ö

pande uppf

ö

ljning d

ä

refter sk

ä

rps, s

ä

 att konkur­rens p

ä

 lika villkor garanteras mellan statliga och and­ra busstrafikf

ö

retag vad g

ä

ller allm

ä

nt grundl

ä

ggande krav fr

ä

n samh

ä

llets sida. Den allm

ä

nprincipiella in­st

ä

llningen f

ö

r SJ; s del grundas h

ä

r bl a p

ä

 den -redan fastst

ä

llda reformf

ö

r

ä

ndringen vad g

ä

ller lokal och re­gional busslinjetrafik som skall till

ä

mpas fr o m den 1 juli 1989, d

ä

 dels alla f

ö

r s

å

dan linjetrafik medde­lade trafiktillst

å

nd slopas till f

ö

rm

ä

n f

ö

r en allm

ä

n trafikeringsr

ä

tt under de l

ä

nsvisa trafikhuvudra

ä

nnens (THM) ansvar, dels ett nytt begrepp, kollektivtra-fiktillst

ä

nd - som inte kr

ä

ver behovspr

ö

vning i n

å

got avseende - tillkommer, varigenom alla -THM allts

ä

 f

ö

r framtida upphandlingar av trafiktj

ä

nster redan i allt 

ä

r tillf

ö

rs

ä

krade de st

ö

rre f

ö

rdelar som f

ö

ljer av en yt­terligare 

ö

kad konkurrens vid anbuden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

582

LO finner i likhet med vad g

ä

ller turisttrafiken starka sk

ä

l att av trafiks

ä

kerhetssk

ä

l inv

ä

nda mot att behovspr

ö

vningen av best

ä

llningstrafik med buss slopas.

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund framh

å

ller;

F

ö

rbundet anser att ett slopande av behovspr

ö

vningen skulle inneb

ä

ra en stor risk f

ö

r en 

ö

veretablering p

ä 

marknaden och minskat trafikunderlag f

ö

r de redan eta­blerade transportf

ö

retagen. Mindre seri

ö

sa f

ö

retag skul­le korama att etablera sig och konkurrera raed de 

ö

vriga genom att 

å

sidos

ä

tta efterlevnaden av arbetstidsregler, s

ä

kerhetsbest

ä

mmelser m m. Detta skulle i sin tur leda till f

ö

rs

ä

mrad trafiks

ä

kerhet och minskad kvalitet p

ä 

servicen.

I promemorian anf

ö

rs som sk

ä

l f

ö

r ett slopande av be­hovspr

ö

vningen, att den 

ä

r kr

å

nglig och byr

å

kratisk, framf

ö

r allt n

ä

r det g

ä

ller turisttrafiken. Ett slopande av densamma skulle d

ä

rf

ö

r medf

ö

ra administrativa bespa­ringar. Enligt f

ö

rbundets uppfattning b

ö

r kr

å

ngel och byr

å

krati i administrationen kunna angripas p

ä

 annat s

ä

tt bl a genom f

ö

rb

ä

ttrade arbetsformer och 

ö

kad dele­gering.

Svenska busstrafikf

ö

rbundet anf

ö

r:

En majoritet av de busstrafikf

ö

reningar som redovisat synpunkter p

ä

 proraemorief

ö

rslagen har uttalat sig f

ö

r 

å

tminstone tempor

ä

rt fortsatt behovspr

ö

vning, dvs pr

ö

v­ning av antalet bussar f

ö

r anv

ä

ndning i (turist- och) best

ä

llningstrafik. Sk

ä

let till denna inst

ä

llning 

ä

r fr

ä

rast farh

å

gorna f

ö

r att myndigheternas -medel,och re­surser f

ö

r st

ä

vjande av anv

ä

ndning av otill

å

tna konkur­rensmedel fortsatt kommer att vara otillr

ä

ckliga och in­effektiva.' "Konkurrens 

ä

r bra - p

ä

lika villkor" heter det i den programf

ö

rklaring, som kongressen enst

ä

mmigt st

ä

llt sig bakom. Men erfarenheter redan under ett reg­leringssystem, som verkat 

å

terh

å

llande p

ä

 konkurrensen, har p

ä

 flera h

ä

ll i landet givit anledning att frukta, att seri

ö

st arbetande trafikr

ö

relser kan komma att lida skada fr

ä

n en 

ö

kande osund konkurrens. Detta kan d

ä

inte bara leda till ekonomiska problem f

ö

r enskilda trafikut­

ö

vare utan ocks

ä

 medf

ö

ra generella verkningar, som ska­dar allm

ä

nhetens tilltro till busstrafikens s

ä

kerhet och tillf

ö

rlitlighet.

Mot argumenten f

ö

r att myndigheter inte b

ö

r belastas med uppgiften att pr

ö

va och avg

ö

ra vilken transportkapaci­tet, sora skall st

ä

till marknadens f

ö

rfogande, st

ä

r allts

ä

erfarenheten att just den uppgiften torde vara den effektivaste v

ä

gen att motverka 

ö

kad spridning av bruket av otill

å

tna konkurrensmedel.

F

ö

rbundet anser att de andra medel med avseende p

å

 l

ä

mp­lighetspr

ö

vning och uppf

ö

ljning av l

ä

mpligheten, som allm

ä

nt anvisas i proraeraorian, f

ö

rst ra

ä

ste utvecklas och

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

583

visa sig praktiskt verkningsfulla innan behovspr

ö

vningen avvecklas.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet anser liksom i fr

ä

ga om turisttrafiken det olyckligt att avskaffa be­hovspr

ö

vningen av best

ä

llningstrafiken med buss vilket kan leda till allvarliga f

ö

ljder med h

ä

nsyn till s

ä

ker­heten och ett tillfredsst

ä

llande transportutbud inom branschen.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anser liksom i fr

å

ga om turisttrafiken att behovspr

ö

vningen av best

ä

ll­ningstrafik med buss kan genomf

ö

ras, under f

ö

ruts

ä

ttning att erforderliga resurser st

ä

lls till 

ö

vervakningsmyn­dighetens f

ö

rfogande f

ö

r en ut

ö

kad vandelspr

ö

vning.

2 . 3   Uthyrning av buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fr

ä

ga, har f

ö

ljande tillstyrkt f

ö

rslaget om att avskaffa behovspr

ö

vningen, n

ä

mligen: transportr

å­

det, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, riksrevi­sionsverket, l

ä

nsstyrelserna i J

ö

nk

ö

ping, Blekinge, Mal­m

ö

hus, Hallands, G

ö

teborg och Bohus samt V

ä

sternorr­lands l

ä

n.

F

ö

ljande har avstyrkt f

ö

rslaget, n

ä

mligen LO, l

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n, Svenska busstrafikf

ö

r­bundet. Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet samt Sven­ska transportarbetaref

ö

rbundet. SJ intar en avvaktande h

å

llning i fr

ä

gan och l

ä

mnar visst f

ö

rslag. Samma g

ä

ller postverket och Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund.

Ä

ven AB 

Ö

rebro l

ä

nsregionaltrafik anf

ö

r en tveksam h

å

llning.

Postverket anf

ö

r:

Postens diligenstrafik mots

ä

tter sig i princip inte en liberalisering n

ä

r det g

ä

ller tillst

å

ndsgivningen h

ä

r­vidlag. Tyv

ä

rr f

ö

refaller dock uthyrningsr

ö

relserna re­dan i dag allt f

ö

r ofta anv

ä

ndas sora t

ä

ckmantel f

ö

r ola­ga yrkesm

ä

ssig trafik. Tillst

å

nd till uthyrning av i varje fall st

ö

rre bussar, f

ö

rslagsvis bussar med en to­talvikt 

ö

verstigande 3 500 kg, b

ö

r d

ä

rf

ö

r begr

ä

nsas till att omfatta uthyrning till juridiska personer, t ex f

ö­

reningar och f

ö

retag av olika slag, och d

ä

 f

ä

 ske endast om f

ö

raren 

ä

r medlem i f

ö

reningen eller anst

ä

lld av f

ö­

retaget. H

ä

rmed b

ö

r den snedvridna konkurrens som upp­st

å

r genom att regler om inkomstbeskattning, arbetsgi­varansvar, trafiks

ä

kerhet m m inte f

ö

ljs, kunna undvi­kas .

Vi bitr

ä

der d

ä

rf

ö

r f

ö

rslaget att behovspr

ö

vningen n

ä

r det g

ä

ller tillst

ä

nd till uthyrning av bussar slopas. Generellt tillst

ä

nd m

å

ste dock begr

ä

nsas till att omfat­ta bussar raed en totalvikt ora h

ö

gst 3 500 kg. N

ä

r det g

ä

ller st

ö

rre bussar, b

ö

r uthyrning endast f

ä

 ske till juridiska personer enl ovan och till andra bussf

ö

retag.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

584

som utf

ö

r yrkesm

ä

ssig trafik, samt till trafikskolor och milit

ä

ra myndigheter.

Transportr

ä

det framh

å

ller:

TPR godtar departementets f

ö

rslag i dessa delar med den modifieringen att stegvis sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning sker i enlighet med det f

ö

rslag sora tidigare n

ä

mnts. I fr

ä

ga om uthyrningsr

ö

relse med buss vill dock TPR varna f

ö

r de negativa konsekvenser som kan uppst

ä

 vid en slo­pad behovspr

ö

vning. Om behovspr

ö

vningen slopas vill TPR 

ä

nd

å

 peka p

ä

att den sk

ä

rpta l

ä

mplighetspr

ö

vningen bl a skulle inneb

ä

ra att en lika h

ä

rd pr

ö

vning genomf

ö

rs av den personliga l

ä

mpligheten f

ö

r uthyrningsr

ö

relse som f

ö

r persontrafik med tung buss. Genom f

ö

rfarandet und­viks i enlighet med TPR:;-, f

ö

rslag till regeringen 1984-12-19 ora uthyrningsr

ö

relse att andra 

ä

n de som har persontrafiktillst

ä

nd sysslar med uthyrningsr

ö

relse. Den sk

ä

rpta pr

ö

vningen beh

ö

ver enligt TPRs mening uttryckas i f

ö

rfattningarna.

Bakgrunden till att regleringen av bussuthyrningsbran-schen nu b

ö

r sk

ä

rpas i enlighet med de villkor som g

ä

l­ler f

ö

r yrkestrafiken i 

ö

vrigt 

ä

r den f

ö

r

ä

ndrade inrikt­ning av branschen som under senare 

ä

r har kunnat konsta­teras, Tillst

ä

nd till uthyrning av bussar har meddelats i allt st

ö

rre omfattning. Mindre f

ö

retag, organisationer och personer vilka tidigare inte 

ä

gnat sig 

ä

t annan form av biluthyrning har kommit in p

ä

 marknaden. Misstankar har v

ä

ckts om att bussuthyrningsf

ö

retag har varit t

ä

ck­mantel f

ö

r olaga yrkesm

ä

ssig trafik. En osund konkurrens har d

ä

rraed kunnat bedrivas gentemot etablerade best

ä

ll­nings- och turisttrafikf

ö

retag. En s

ä

dan utveckling ra

ä

s­te naturligtvis st

ä

vjas. 

Ä

andra sidan finns det enligt TPRs raening inte sk

ä

l till att strypa utnyirningsbran-schen s

å

 att allm

ä

nhetens ra

ö

jligheter att hyra buss utan f

ö

rare f

ö

rs

ä

mras i alltf

ö

r stor utstr

ä

ckning. Det g

ä

ller inte rainst olika f

ö

reningars- behov av att hyra bussar f

ö

r sina resor.

SPK anger;

Uthyrning av s

ä

v

ä

l l

ä

ttare som tyngre bussar ora­fattas 'f

ö

r n

ä

rvarande av behovspr

ö

vning. I rapporten re­dovisas bl a Svenska Busstrafikf

ö

rbundets, transport­r

ä

dets och bussf

ö

rarnas fackliga organisationers syn­punkter p

ä

 denna uthyrningsverksarahet., En geraensam upp­fattning fr

ä

n dessa parter 

ä

r bl a att tillst

ä

nd till bussuthyrning i f

ö

rsta hand skall kopplas till f

ö

retag som bedriver yrkesm

ä

ssig busstrafik f

ö

r att d

ä

rigenom t ex f

ö

rhindra osund konkurrens i branschen p

ä

 grund av bl a brott mot trafik- och skattelagstiftning. Detta inne­b

ä

r att dessa parter vill att behovspr

ö

vningen'till

ä

mpas mer strikt (och d

ä

rmed f

ä

ä

nnu st

ö

rre inslag av-konkur­rensbegr

ä

nsande effekter) 

ä

n vad som f

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r fallet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

585

Det 

ä

r viktigt att i detta sammanhang skilja p

ä

 lag­stiftning som inriktas p

ä

 att reglera branschers mark­nads- och/eller konkurrensvillkor (sora t ex etablerings­villkor och priss

ä

ttning) och s

ä

dan

ö

vergripande lag­stiftning, sora ger raraar f

ö

r beskattning och trafiks

ä­

kerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lag­stiftningarna kan som i detta fall resultera i en (indi­rekt) beg

ä

ran ora en begr

ä

nsning av konkurrensen p

ä

 be­r

ö

rd marknad.

Det 

ä

r enligt SPKs erfarenhet inte ovanligt, att f

ö

re­tr

ä

dare f

ö

r tj

ä

nstebranscher, sora upplever att "svart Verksamhet" 

ä

r s

ä

rskilt utbredd i den egna branschen, kr

ä

ver etableringskontroll (och d

ä

rraed ett minskat kon­kurrenstryck) . Effekterna av en (h

ä

rd) etableringskon­troll kan dock bli de motsatta j

ä

mf

ö

rt med vad parterna t

ä

nkt sig. En raarknad som k

ä

nnetecknas av ett utbud som inte svarar raot kundernas 

ö

nskem

å

l/preferenser betr

ä

f­fande s

ä

v

ä

l varans/tj

ä

nstens omfattning som till

ä

mpad prisniv

å

kan medf

ö

ra 

ö

kad ben

ä

genhet f

ö

r olovlig verk­sarahet. Principiellt riktigare blir syns

ä

ttet f

ö

rraedlat av t ex Svenska Akerif

ö

rbundet - som med h

ä

nsyn till uppm

ä

rksammad olaglig verksamhet bland 

å

kerif

ö

retag -fr

ä

mst pekat p

ä

vissa brister i statens skattekontroll och trafik

ö

vervakning. SPK anser ett s

ä

dant syns

ä

tt vara det logiska i sammanhanget och f

ö

rordar s

ä

ledes, i lik­het med utredningens f

ö

rslag, att nuvarande etablerings­kontroll f

ö

r uthyrning av bussar slopas.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n anf

ö

r:

I dag anv

ä

nder sig l

ä

nsstyrelsen i dessa tillst

ä

nds

ä

ren­den av s

ä

rskilda uthyrningsbest

ä

raraelser som tillst

å

nds­havaren 

å

l

ä

ggs att noga f

ö

lja. (Dessa best

ä

mmelser, sora en g

ä

ng utf

ä

rdats av Statens Biltrafikn

ä

mnd, b

ö

r dock f

ä 

en grundlig 

ö

versyn.) I synnerhet vad g

ä

ller bussuthyr­ning torde det framst

å

 som sv

å

rbegripligt varf

ö

r dessa f

ö

reskrifter skall slopas i ett skede d

ä

 utvecklingen ay uthyrningsverksamheten ter sig s

ä

 sv

å

rbed

ö

md och dessu­tom p

ä

 sina h

ä

ll inger allvarliga farh

å

gor.

SJ anf

ö

r;

SJ vidh

å

ller h

ä

r sin tidigare meddelade uppfattning -som i allt v

ä

sentligt 

ö

verensst

ä

mmer med vad Transport­r

ä

det redovisat i sin skrivelse den 19 december 1984 till Kommunikationsdepartementet vad g

ä

ller uthyrning av bussar - n

ä

mligen sammanfattningsvis

att  den som yrkesm

ä

ssigt ut

ö

var busstrafik b

ö

r

tillf

ö

rs

ä

kras r

ä

tt att hyra ut sina bussar till trafikskola for utbildnings

ä

ndam

å

l eller till annan ut

ö

vare av yrkesm

ä

ssig busstrafik f

ö

r anv

ä

ndning i dennes trafik utan n

ä

gon s

ä

rskild inskr

ä

nkning samt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

586

att  bussuthyrning i 

ö

vrigt - f

ö

r annan 

ä

n buss­trafikf

ö

retag - inte f

ä

r ske av tyngre bussar, d

ä

r SJ och Sv Busstrafikf

ö

rbundet alltid h

ä

vdat att den naturliga "3,5 tons-gr

ä

nsen" b

ö

r g

ä

lla men d

ä

r Transportr

ä

det funnit begr

ä

nsningen i st

ä

llet b

ö

ra g

ä

lla vid ett st

ö

rsta passagerareantal av 25.

Enligt SJ;s best

ä

mda mening finns inte f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att h

ä

r n

ä

 ett l

ä

ge med konkurrens p

ä

 lika villkor, eftersom skillnaderna p

ä

 f

ö

raresidan vid tillhandah

ä

l­lande av buss i ena fallet med och i andra fallet utan f

ö

rare 

ä

r s

ä

 uppenbart olika. I ena fallet 

ä

r fr

ä

ga om avl

ö

nad, beskattad och socialf

ö

rs

ä

krad personal, som f

ö

retaget arbetstidsra

ä

ssigt svarar f

ö

r, medan det i det andra fallet 

ä

r fr

ä

ga ora f

ö

rare, vars ers

ä

ttning 

ä

r okontrollerbar, d

ä

r arbetstidsinsatserna ej beh

ö

ver f

ö

l­ja n

ä

gra regelraraar och d

ä

r i sista hand d

ä

rf

ö

r trafik­s

ä

kerhetskrav inte alltid i n

ö

dv

ä

ndig omfattning kan tillgodoses, vilket allt g

ö

r en - "best

ä

llningsk

ö

rning utan f

ö

rare" prism

ä

ssigt klart f

ö

rdelaktigast med h

ä

nsyn till att personalkostnadsandelen i yrkesm

ä

ssig buss­trafik 

ä

r betydande.

Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund framh

å

ller:

N

ä

r det g

ä

ller fr

ä

gan om uthyrning av bussar kan viss liberalisering komma till st

ä

nd, men som f

ö

rbundet framh

å

llit i tidigare sammanhang b

ö

r s

ä

dan verksamhet 

ä

ven forts

ä

ttningsvis uppfyllavissa krav. Enligt f

ö

r­bundets uppfattning b

ö

r tillst

ä

nd till uthyrning av st

ö

rre bussar endast f

ä

 ske till f

ö

reningar eller f

ö

re­tag och d

ä

 endast om f

ö

raren

ä

r medlem i f

ö

reningen el­ler anst

ä

lld i f

ö

retaget. St

ö

rre bussar anser f

ö

rbundet vara s

ä

dana som tar rainst 16 passagerare. Kravet p

ä

 f

ö­

rande av liggare med angivande av f

ö

rare och k

ö

rtider enligt v

ä

garbetstidskung

ö

relsen m

ä

ste ocks

ä

 vara garan­terat innan tillst

ä

nd ges.

AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik anf

ö

r;

Uthyrning av buss utan f

ö

rare har 

ö

kat i omfattning un­der senare 

ä

r. Vissa problem med denna uveckling har p

å­

talats fr

ä

n f

ö

retr

ä

dare f

ö

r bussbranschen och n

ä

gra LO-f

ö

rbund bl a SKAF. De problem man noterat 

ä

r i f

ö

rsta hand

bristande trafiks

ä

kerhet med ovana f

ö

rare,

arbetstidslagstiftningen s

ä

tts ur spel,

konkurrensen med best

ä

llningstrafiken

ö

kar.

Transportr

ä

det har tidigare f

ö

reslagit att behovspr

ö

v­ningen f

ö

r tillst

ä

nd till uthyrning av bussar f

ö

r upp till 25 passagerare slopas men att uthyrningen av st

ö

rre bussar (fler 

ä

n 25 passagerare) inte skall kunna ske

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

587

till allm

ä

nheten utan endast mellan trafikf

ö

retag och i samband med utbildning.

L

ä

nsbussarna har funnit, genom egna erfarenheter, att de p

å

talade problemen finns, framf

ö

rallt f

ö

r stora bussar.

Departementet f

ö

res l

ä

r nu att behovspr

ö

vningen slopas helt och endast en utvidgad l

ä

mplighetspr

ö

vning be­h

ä

lls.

Vid en avreglering m

ä

ste d

ä

rf

ö

r ovan p

å

talade problem 

ä

gnas s

ä

rskild uppm

ä

rksamhet.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n anger;

I fr

ä

ga om busstrafiken tillstyrker l

ä

nsstyrelsen att behovspr

ö

vningen f

ö

r best

ä

llningstrafik och turisttrafik slopas.

Med h

ä

nsyn till vad som anf

ö

rts emot f

ö

rslaget till en slopad behovspr

ö

vning i fr

å

ga om uthyrning av buss 

ä

r l

ä

nsstyrelsen tveksam till f

ö

rslaget i denna del. Ett bibeh

å

llande av behovspr

ö

vningen beh

ö

ver inte inneb

ä

ra att det kommer att saknas bussar f

ö

r uthyrning. Enligt l

ä

nsstyrelsens bed

ö

mning 

ä

r behovet av uthyrning av st

ö

rre bussar begr

ä

nsat. En slopad behovspr

ö

vning skulle kunna leda till befarade oegentligheter i samband med bussuthyrning, vilket skulle vara till men f

ö

r best

ä

ll­nings- och turisttrafiken. I likhet raed vad sora f

ö

resla­gits betr

ä

ffande hyrverk b

ö

r d

ä

rf

ö

r behovspr

ö

vningen f

ö

r bussuthyrning tills vidare beh

ä

llas.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n framh

å

ller;

L

ä

nsstyrelsen delar inte uppfattningen att enligt g

ä

l­lande ordning tillg

ä

ngen p

ä

bussar i best

ä

llningstrafik skall ha ett avg

ö

rande inflytande p

ä

 m

ö

jligheterna att meddela tillst

ä

nd till bussuthyrning. Med anledning h

ä

r­av 

ä

r l

ä

nsstyrelsen mycket tveksam till tanken att av­veckla behovspr

ö

vningen f

ö

r uthyrning av buss.

Till skillnad fr

ä

n vad som anf

ö

rs i departementspromemo­rian 

ä

r det - enligt l

ä

nsstyrelsens mening - numera fullt lagligt att anvisa f

ö

rare vid uthyrning av bussar. Denna m

ö

jlighet tillskapades i lagstiftningen genom SFS 1978:449 varvid det uttryckliga f

ö

rbud sora tidigare g

ä

llt utm

ö

nstrades ur lagstiftningen (prop. 1977/78:137).

Svenska busstrafikf

ö

rbundet anf

ö

r;

Vad ovan anf

ö

rts om 

ö

kade risker f

ö

r oegen-tligheter vid slopande av behovspr

ö

vningen f

ö

r yrkesm

ä

ssig busstrafik g

ä

ller i 

ä

n h

ö

gre grad betr

ä

ffande bussuthyrning. Uthy-raren kan i denna sin egenskap rimligen inte st

ä

llas till ansvar f

ö

r annat 

ä

n s

ä

ttet att sk

ö

ta sina 

å

liggan­den enligt biluthyrningsf

ö

rfattningarna. Dessa ger honora

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

588

ocks

å

 alibi f

ö

r att inf

ö

rskaffa och inneha buss(-ar) f

ö

r verksamheten, n

ä

got som annars kan vara v

ä

rt s

ä

rskild uppm

ä

rksamhet n

ä

r man s

ö

ker sp

å

ra olaga yrkesm

ä

ssig tra­fik. Redan f

ö

rekomsten av moderna st

ö

rre bussar hos 

ä

ga­re som inte kan ha rimligt behov av s

ä

dana f

ö

r eget bruk i t ex etablerad yrkestrafik eller f

ö

r egna personal­transporter kan ge anledning till v

ä

lgrundade misstan­kar. D

ä

remot kan en uthyrare knappast g

ö

ras direkt an­svarig f

ö

r f

ö

rhyrarens anv

ä

ndning av en hyrd buss. Enbart dessa omst

ä

ndigheter g

ö

r att behovspr

ö

vningen f

ö

r uthyrningsr

ö

relse m

ä

ste betraktas 

ä

nnu raer restriktivt 

ä

n f

ö

r yrkesm

ä

ssig trafik. Dessutom kan de tv

ä

 f

ö

reteel­serna inte - s

å

som tidigare har gjorts g

ä

llande - bed­mas skilda fr

ä

n varandra.

Enligt f

ö

rbundets erfarenheter f

ö

religger betydande risk f

ö

r att sj

ä

lvst

ä

ndigt etablerad uthyrningsr

ö

relse kan bli t

ä

ckmantel f

ö

r oregistrerad arbetsf

ö

rmedling f

ö

r "skattefria" f

ö

rarinsatser. Sv

å

righeterna att uppdaga och beivra s

å

dana f

ö

rh

ä

llanden 

ä

r uppenbara. De inblan­dade - uthyrare, f

ö

rare och resen

ä

rer - har allt att vinna p

ä

 att f

ö

rh

ä

llandet inte avsl

ö

jas. Skulle 

ä

nd

å 

sj

ä

lva trafiken avsl

ö

jas som yrkesm

ä

ssig torde uthyra-rens medverkan bli sv

ä

r att bevisa och det d

ä

rf

ö

r inte heller bli m

ö

jligt att vidta 

ä

tg

ä

rder mot denne i form av t ex tillst

å

nds

ä

terkallelse eller beslag av fordon. Stor restriktivitet vid etablering och utveckling av ut­hyrningsr

ö

relse raed buss b

ö

r allts

ä

 redan av dessa sk

ä

l vara p

å

kallad.

Ytterligare sk

ä

l till detta 

ä

r att anv

ä

ndningen av f

ö

r­hyrd buss - vare sig den inneh

ä

ller inslag av v

ä

l f

ö

r­t

ä

ckt yrkesm

ä

ssig trafik eller inte - inte kringg

ä

rdas raed sarama s

ä

kerhetskrav p

ä

 f

ö

rarens arbets- och viloti­der och i praktiken inte heller p

ä

 hans kompetens och erfarenhet, som g

ä

ller f

ö

r bussf

ö

rare i erk

ä

nd yrkestra­fik. Det kan inte vara rimligt att stora och.ganska kom­plicerade bussar fullt lagligt kan s

ä

ttas i h

ä

nderna p

ä 

oerfarna f

ö

rare, som kanske koramer direkt fr

ä

n annat tr

ö

ttande arbete, bara f

ö

r att en ideell f

ö

rening skall slippa betala vad s

ä

kerheten i en etablerad yrkestrafik kostar. Det 

ä

r inte ens rimligt att yrkesf

ö

rare kan an­v

ä

nda sin fritid till att utf

ö

ra samma arbete, som s

ä­

kerhetsbest

ä

mmelserna f

ö

rhindrar honom/henne att fullg

ö­

ra i sin ordinarie tj

ä

nst.

I varje fall f

ö

r tyngre bussar ( 3,5 tons totaltvikt) b

ö

r av n

ä

mnda sk

ä

l b

å

de vidmakth

å

llas en restriktiv be­hovspr

ö

vning och inf

ö

ras f

ö

reskrift om att f

ö

raren 

ä

r underkastad samma regler betr

ä

ffande arbets- och viloti­der sora f

ö

rare i yrkesm

ä

ssig trafik.

D

ä

remot finns det inga sk

ä

l att vidmakth

å

lla ens en tillst

å

ndspr

ö

vning f

ö

r r

ä

tten att f

ä

 hyra ut bussar till anv

ä

ndning i etablerad yrkesm

ä

ssig trafik eller f

ö

r ut­bildning av bussf

ö

rare. I f

ö

rra fallet blir f

ö

rhyraren ansvarig f

ö

r bussen och dess anv

ä

ndning enligt yrkestra-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

589

fikbest

ä

ramelserna och i d

é

t senare r

ö

r det sig inte ens om transportverksamhet.

F

ö

rbundet vidh

å

ller sin inst

ä

llning i fr

ä

ga om tillst

ä

nd till uthyrningsr

ö

relse, s

ä

som den redovisats i tidigare yttrande (1986-01-30) 

ö

ver transportr

ä

dets f

ö

rslag i 

ä

m­net .

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet anger;

Under de senaste 

å

ren har en rad olyckor och tillbud vi­sat p

ä

farorna med bussuthyrning och alltfler oerfarna f

ö

rare i trafiken. De saknar den vana och erfarenhet som yrkesf

ö

rarna har. De beh

ö

ver inte heller iaktta de s

ä

r­skilda s

ä

kerVietsbest

ä

mraelserna ora bl a arbets- och vilo­tider sora g

ä

ller f

ö

r yrkestrafiken. Dessutora slipper de ifr

ä

n det krav p

ä

 tillsyn som innehavaren av tillst

ä

nd f

ö

r yrkesm

ä

ssig trafik har.

F

ö

rbundet kan inte finna att brister i "dagens behovs-pr

ö

vningssystem kan vara ett b

ä

rande sk

ä

l f

ö

r att slopa behovspr

ö

vningen, p

ä

motsvarande s

ä

tt som vid avregle­ringen av taxi. Ist

ä

llet m

å

ste behovspr

ö

vningen ses 

ö

ver, effektiviseras och sk

ä

rpas.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anf

ö

r;

Fr

ä

gan om bussuthyrningsverksamhetens ber

ä

ttigande - och i s

ä

 fall omfattning har l

ä

nge s

ä

tt under diskussion in­om f

ö

rbundet. 

Ä

ven Statsanst

ä

lldas f

ö

rbund, Komraunalar-betaref

ö

rbundet och Svenska Busstrafikf

ö

rbundet har pl

ä­

derat, f

ö

r en sk

ä

rpt reglering av uthyrningsverksaraheten. Den allt mer frekventa uthyrningsverksamheten utg

ö

r, dels en nagel i 

ö

gat p

ä

 seri

ö

sa busstrafikf

ö

retag som ofta utkonkurreras genora illojala metoder, dels 

ä

r det ur facklig synpunkt uppr

ö

rande att anst

ä

llda chauff

ö

rer f

ä

r anlita arbetsl

ö

shetskassan genom att utomst

å

ende, ofta orutinerade f

ö

rare tar k

ö

rningar som. normalt skulle kommit dem till del. Ur trafiks

ä

kerhetssynpunkt 

ä

r det dessutom djupt otillfredsst

ä

llande att stora sv

ä

rman

ö

v-rerade bussar framf

ö

rs av icke yrkesvana chauff

ö

rer som dessutom inte beh

ö

ver ta h

ä

nsyn till g

ä

llande best

ä

mmel­ser om arbets- och vilotider. Slutligen g

å

r statskassan miste om inte ov

ä

sentliga int

ä

kter d

ä

 skatter och socia­la avgifter oftast undanh

å

lls staten.

Vidare anser f

ö

rbundet det sora sj

ä

lvklart att det f

ö

r­fattningsm

ä

ssigt fastsl

ä

s att vid tillst

å

ndspr

ö

vning h

ä

nsyn skall tas till redan befintlig f

ö

rekomst av bus­sar i yrkesm

ä

ssig, best

ä

llnings- och turisttrafik.

2.4   Sk

ä

rpt l

ä

mplighetpr

ö

vning

Enligt LOs mening har erfarenheterna visat att de l

ä

gsta krav som kan st

ä

llas p

ä

 f

ö

rare av uthyrningsbus-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

590

sar 

ä

r att dessa f

ö

ljer de s

ä

kerhetsbest

ä

mmelser som g

ä

ller yrkestrafiken. Enligt LOs mening borde i st

ä

l-let kraven inom detta omr

ä

de sk

ä

rpas.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n anser att det borde vara en f

ö

rdel om man kunde inf

ö

ra en gemensam kurs f

ö

r buss-, lastbils- och taxibranschen.

Svenska busstrafikf

ö

rbundet anf

ö

r;

N

ä

r det g

ä

ller kompetenskrav har i de inh

ä

mtade uppfatt­ningarna fr

ä

n busstrafikf

ö

reningarna speciellt och n

ä

s­tan enst

ä

mmigt betonats vikten av en dokumenterad kun­skapskompetens genom branschinriktad grundkurs av det slag som redan f

ö

reskrivs ("Eget p

ä

 v

ä

g raed buss"). Betydelsen av branschinriktning understryks s

ä

rskilt och ger uttryck f

ö

r insikten om att busstrafikut

ö

vningen till 

ö

verv

ä

gande delar 

ä

r v

ä

senskild fr

ä

n 

ö

vriga yrkes-trafikomr

ä

den (liksom dessa sannolikt f

ö

reter avg

ö

rande skiljaktligheter sinsemellan).

F

ö

rbundet vill h

ä

r uttala sig f

ö

r en f

ö

rl

ä

ngning av nu­varande kurstid enligt vad som framg

ä

r av sidorna 238-239 i promemorian. F

ö

rbundet kan 

ä

ven t

ä

nka sig att s

ä

rskilda ytterligare kunskapskrav st

ä

lls p

ä

 den, som skall vara ansvarig f

ö

r ut

ö

vning av internationell buss­trafik. F

ö

rbundet avvisar d

ä

remot tanken p

ä

 en gemensam kurs f

ö

r taxi-, buss- och 

ä

kerisidan. Den fortsatta ut­vecklingen av inh

ä

mtandet och dokumentationen av yrkes­kunnandet b

ö

r bli f

ö

rem

å

l f

ö

r ytterligare 

ö

verv

ä

ganden mellan transportr

ä

det och ber

ö

rda branschorganisationer innan n

ä

gra 

ä

tg

ä

rder vidtas i fr

ä

ga om behovspr

ö

vning­en.

N

ä

ra nog enst

ä

mmigt har s

ä

som nytt kompetenskrav f

ö

r r

ä

tten att etablera busstrafikr

ö

relse ocks

ä

 f

ö

reslagits inf

ö

rande av ekonomisk garanti att av myndigheter kunna "konfiskeras" eller tas i anspr

å

k f

ö

r t

ä

ckande av skador, som kan ha uppkommit till f

ö

ljd av oegentlighe­ter i verksaraheten. Man har angivit att garantin fr

ä

n botten upp till viss rimlig gr

ä

ns b

ö

r st

ä

 i proportion till verksamhetens omfattning (oms

ä

ttning, antal bussar eller antal sysselsatta i r

ö

relsen).

I fr

ä

ga ora kontrollen av l

ö

pande verksarahet avvisas tan­ken p

ä

 en raer orafattande ocli fortl

ö

pande uppgiftsskyl­dighet f

ö

r f

ö

retagen.

D

ä

remot anser man - i likhet med promemorief

ö

rfattarna -att l

ö

pande och systematisk kontroll av skatteredovis­ningar (inkomst-; merv

ä

rdes- och kilometerskatter) kan ge signaler 

ö

m vissa oegentligheter. 

Ä

ven "flygande" kontroller i trafiken 

ä

r ett raedel, sora b

ö

r kunna ut­nyttjas b

ä

ttre och effektivare

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande. H

ä

r g

ä

ller det bl a kontroll av yrkestrafikbeh

ö

righeten s

ä

rat av f

ö

reskrivna arbets- och vilotider. Vid eventuellt slopande av behovspr

ö

vningen b

ö

r det heller inte vara

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

591

orimligt att f

ö

reskriva, att den som sitter vid ratten 

ä

r att anse som trafikut

ö

vare, om han inte kan bevisa att han g

ö

r det i ett anst

ä

llningsf

ö

rh

å

llande till n

ä

gon annan, som 

ä

r registrerad som ut

ö

vare och innehar till­st

ä

nd f

ö

r trafiken. I vissa l

ä

nder och nu senast i Dan­mark, f

ö

rekoraraer vidare f

ö

reskrift om att tillst

ä

nds-havarens registernummer, namn, adress och telefonnummer skall finnas fast anbringat p

ä

 bussen.

Det b

ö

r vara anledning att i samr

å

d med branschen 

ö

ver­v

ä

ga etablering av anf

ö

rda slag av kontroll

å

tg

ä

rder och pr

ö

va dessa innan n

å

got avg

ö

rande beslut fattas ang

ä

ende behovspr

ö

vningen.

Vad slutligen g

ä

ller sanktioner vid uppdagade 

ö

vertr

ä­

delser 

ä

r det f

ö

rst och fr

ä

mst viktigt att dessa intr

ä­

der s

ä

 snabbt och effektivt som 

ö

ver huvud taget 

ä

r ra

ö

j­ligt med h

ä

nsyn till r

ä

ttss

ä

kerheten. Nuvarande f

ö

rh

ä

l­landen i detta avseende 

ä

r helt otillfredsst

ä

llande, ja till och med uppl

ö

sande f

ö

r r

ä

ttsmedvetandet. N

ö

dv

ä

ndiga utredningar kan visserligen i m

ä

nga fall vara tids

ö

dande men v

ä

rre 

ä

r att kapaciteten hos polis- och 

å

klagarv

ä­

sendet 

ä

r helt otillr

ä

cklig, vilket ofta f

ä

r till f

ö

ljd att 

ä

renden blir liggande obehandlade tills de antingen pr

ö

vas efter orimligt l

ä

ng tid eller avskrivs helt en­kelt d

ä

rf

ö

r att preskriptionstiden l

ö

per ut eller annat sk

ä

l 

å

beropas d

ä

rf

ö

r att de t

ä

nkbara 

ä

f

ö

ljderna inte st

ä

r i riralig proportion till utredningsarbetet.

D

ä

rf

ö

r beh

ö

vs l

ä

ttbegripliga bel

ä

gg f

ö

r oegentligheter (fr

å

nvaro av yrkestrafikra

ä

rke eller ut

ö

varbeteckning, strikt personligt ut

ö

varansvar, tydliga indikationer p

ä 

ekonoraiska oegentligheter och liknande) som kan tas till int

ä

kt f

ö

r snabba och verkningsfulla ingripanden. P

å­

f

ö

ljderna m

ä

ste givetvis st

ä

i rimlig proportion till 

ö

vertr

ä

delsernas art och den aktuella verksamhetens ora­fattning. Med l

ä

mplig form f

ö

r uppl

ä

ggning och vidmakt­h

å

llande av ett "syndarregister" och med en kombination av straffr

ä

ttsliga och f

ö

rvaltningsr

ä

ttsliga

ä

tg

ä

rder b

ö

r det vara m

ö

jligt att trappa upp p

å

f

ö

ljder vid upp­repade missf

ö

rh

å

llanden betr

ä

ffande vissa personer och trafikr

ö

relser, s

ä

att anv

ä

ndningen av osunda konkur­rensmedel kan h

ä

llas i schack.

De raedel f

ö

r l

ä

mplighetspr

ö

vning och uppf

ö

ljning av l

ä

mpligheten, som behandlats h

ä

r och i avsnitt 15.4 i promemorian, b

ö

r allts

å

ing

å

ende analyseras och utveck­las till full verkningskraft innan n

ä

got avg

ö

rande be­tr

ä

ffande behovspr

ö

vningen tr

ä

ffas.

3.    Allm

ä

nna synpunkter p

ä

 promemorian

F

ö

ljande tillstyrker f

ö

rslaget eller l

ä

mnar det i huvud­sak utan erinran n

ä

mligen televerket, trafiks

ä

kerhets­verket, buss- och taxiv

ä

rderingsn

ä

randen, skol

ö

verstyrel-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

592

sen, l

ä

nsstyrelerna i S

ö

dermanlands, V

ä

rmlands, G

ä

vle­borgs och Norrbottens l

ä

n s

ä

rat TCO.

Riksf

ö

rs

ä

kringsverket, som begr

ä

nsar sitt yttrande till de delar av promemorian som r

ö

r avregleringen av taxi, har inget att erinra mot den f

ö

reslagna avregle­ringen .

Statens j

ä

rnv

ä

gar (SJ) anf

ö

r vad g

ä

ller taxitrafiken inte n

ä

gra andra synpunkter p

ä

 f

ö

rslaget 

ä

n att ett ev. slopande av behovspr

ö

vningen m

ä

ste f

ö

ruts

ä

tta s

ä

 raycket mera sk

ä

rpta regler vid pr

ö

vningen och uppf

ö

ljningen i l

ä

mplighetsfr

ä

gan.

Riksskatteverket anf

ö

r att den f

ö

reslagna lagstift­ningen inte torde p

å

verka beskattningen.

N

ä

ringsfrihetsombudsmannen (NO) inst

ä

mmer i promemo­rians slutsats att behovet av st

ö

rre f

ö

retagsekonomisk frihet 

ä

n hittills motiverar en avreglering och till­styrker promeraorians f

ö

rslag om l

ä

mplighetspr

ö

vning som krav f

ö

r trafiktillst

å

nd. .H

ä

rigenom, anf

ö

r NO, fr

ä

mjas en konkurrens p

ä

 lika villkor.

Statens pris- och kartelln

ä

mnd (SPK) konstaterar att rapportens olika f

ö

rslag ora avregleringar av taxitrafi­ken fr

ä

n den 1 januari 1990, slopad behovspr

ö

vning/eta-bleringskontroll av best

ä

llnings- och turisttrafik med buss samt bussuthyrningsverksamhet 

ä

r helt i linje med n

ä

mndens uppfattning om att n

ä

ringsfrihet och 

ö

kad kon­kurrens i dessa fall b

ä

st gagnar sarah

ä

llsekonorain inklu­sive konsumentintresset av en gynnsam prisutveckling p

ä

ber

ö

rda transporttj

ä

nster. SPK kan dock inte f

ö

rst

å

 - bl a mot bakgrund av den klart uttalade huvudinriktningen av 

ö

versynsarbetet p

ä

yrkestrafikens omr

ä

de och de motiv som f

ö

rs fram f

ö

r avregleringar p

ä

 n

ä

randa persontrafik-omr

å

den - varf

ö

r det inte i rapporten f

ö

reslagits, att ocks

å

 den nuvarande etableringskontrollen av l

å

ngv

ä

ga busslinjetrafik slopas.

Konsumentverket st

ä

ller sig positiv till en minskad reglering inom den aktuella delen av transportsektorn. En avreglering borde leda till en 

ö

kad konkurrens som 

ä

r till f

ö

rm

ä

n f

ö

r konsumenterna. F

ö

r att m

ö

jligg

ö

ra en konkurrens p

ä

 lika villkor m

ä

ste eraellertid branschen acceptera att sarah

ä

llet st

ä

ller- vissa grundl

ä

ggande krav s

å

som en sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning raed fortl

ö

pande upp­f

ö

ljning, kvittoskrivande och registrerande taxametrar, effektiva och v

ä

l fungerande best

ä

llnings- och uppdrags­verksamheter m m. Konsumenterna m

ä

ste ha en klar bild av vad en taxiresa kostar. Det 

ä

r ocks

ä

 mycket viktigt att man s

ä

kerst

ä

ller en,god prisinformation.-

Statskontoret delar utredarens synpunkt att taxin

ä­

ringen och busstrafiken 

ä

r i behov av en st

ö

rre f

ö

re­tagsekonomisk frihet och menar att ett avskaffande av

38   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

593

behovspr

ö

vningen inom dessa branscher d

ä

rf

ö

r 

ä

r angel

ä­

gen.

Riksrevisionsverket (RRV) st

ä

ller sig bakom den f

ö­

reslagna avregleringen betr

ä

ffande taxi, uthyrnings-, best

ä

llningstrafik- och turisttrafik med buss.

F

ö

rslaget om avreglering tillstyrks 

ä

ven med komplette­rande synpunkter av Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund, Freys Hyrverk AB, G

ö

teborgs kommun, l

ä

nssstyrelserna i Stockholms, Uppsala, J

ö

nk

ö

pings, Blekinge,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus, Hallands, G

ö

teborgs och Bohus, 

Ä

lvsborgs, Skaraborgs, 

Ö

rebro och V

ä

sternorrlands l

ä

n, Stockholms stad, AB Storstockholms lokaltrafik. Svenska lokaltrafikf

ö

rening­en, AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik, 

ö

stg

ö

tatrafiken AB samt Taxi Trafikf

ö

rening UPA.

Svenska Kommunf

ö

rbundet

ä

r positiv till en avregle­ring av taxibranschen.

Landsorganisationen i Sverige  (LO) framh

å

ller att det f

ö

religger sk

ä

l att g

ö

ra en 

ö

versyn av den nuvarande regleringen inom taxi varvid de grundl

ä

ggande krav som utredningen formulerat kan utg

ö

ra en utg

å

ngspunkt. LO inv

ä

nder trafiks

ä

kerhetssk

ä

l mot att slopa behovspr

ö

v­ningen av bussar och uthyrning av s

ä

dana.

F

ö

rslaget avstyrkes i sin helhet av l

ä

nsstyrelserna i J

ä

mtlands och Kopparbergs l

ä

n samt Norrbotten-Taxi.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet konstaterar att det finns vinster att h

ä

mta f

ö

r samh

ä

llet b

ä

de med en avreglering av taxi och en starkare samh

ä

lIsstyrning av verksamheten och att dessa bada st

å

ndpunkter inte be­h

ö

ver vara of

ö

renliga. F

ö

rbundet avstyrker slopande av behovspr

ö

vning f

ö

r bussar och uthyrning av s

ä

dana.

Svenska taxif

ö

rbundet tillstyrker en avreglering av taxi

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet anf

ö

r:

F

ö

rbundet har f

ö

rst

å

else f

ö

r statsmakternas ambition att reformera hela taxin

ä

ringen. D

ä

remot hyser f

ö

rbundet stor tveksamhet till att vad som nu f

ö

resl

ä

s vare sig p

ä

kort eller l

ä

ng sikt l

ö

ser nuvarande problem. Enligt transportarbetaref

ö

rbundets uppfattning 

ä

r det inte regelsystemet i sig som inneburit hinder f

ö

r en nydaning av taxibranschen.

Det regelverk som idag kringg

ä

rdar taxibranschen har inte tillkommit av en slump. Det har tillkommit f

ö

r att det har funnits ett uttalat behov av regler. Det 

ä

r en sedan l

ä

nge utbredd uppfattning inom f

ö

rbundet att reg­lerna, snarare 

ä

n att avskaffas, borde stramas upp.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

594

F

ö

rbundet anf

ö

r vidare att hyrverks och taxis funktioner b

ö

r likabehandlas. I fr

ä

ga ora slopande av behovspr

ö

v­ningen f

ö

r best

ä

llnings- och turisttrafik med buss anser f

ö

rbundet att en s

ä

dan

å

tg

ä

rd kan genomf

ö

ras, under f

ö

r­uts

ä

ttning att erforderliga resurser st

ä

lls till 

ö

ver­vakningsmyndighetens f

ö

rfogande f

ö

r en ut

ö

kad vandels­pr

ö

vning.

4.   Allm

ä

n inriktning av yrkestrafiklagstiftningen

Reraissinstanserna inst

ä

mmer i allt v

ä

sentligt med vad sora f

ö

resl

ä

s i promemorian, n

ä

raligen:

Minskad reglering i kombination med sk

ä

rpt l

ä

mplighets­pr

ö

vning, 

ö

kad konkurrens b

ö

r leda till b

ä

ttre kundser­vice och 

ö

kad effektivitet. Fullf

ö

ljande av riksdagens beslut 

ä

r 1986 ora en fortsatt avreglering.

Transportr

ä

det framh

å

ller;

TPR vill med h

ä

nsyn till r

å

dande f

ö

rh

ä

llanden inom branschen och till f

ö

rv

ä

ntade positiva effekter f

ö

rorda att behovspr

ö

vningen av taxibranschen slopas. TPR vill 

ä

nd

å

 peka p

ä

 att en rad negativa konsekvenser kan upp­komma. En j

ä

mf

ö

relse torde kunna g

ö

ras med vad som sked­de efter det att behovspr

ö

vningen avskaffats f

ö

r gods­trafiken. Olika slag av olagligheter inom denna sektor snedvred konkurrensen 

å

karna emellan. Statsmakterna vid­tog i anledning h

ä

rav 

ä

tg

ä

rder mot olika slags ekonomisk brottslighet. I dag har godsbranschen stabiliserats genom bl.a. st

ä

rkt personlig l

ä

mplighetspr

ö

vning. Mot bakgrund av dessa erfarenheter vill TPR f

ö

rorda vikten av en sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning och en kraftfull upp­f

ö

ljning av tillst

å

ndshavare p

ä

 de frisl

ä

ppta sektorer­na .

Vid en slopad behovspr

ö

vning kan antalet enmans

ä

kerier v

ä

ntas 

ö

ka kraftigt, vilket i storst

ä

derna kan leda till en 

ö

veretablering av tillst

å

ndshavare. D

ä

rvid kan genom den h

å

rdnande konkurrensen oseri

ö

sa tillst

å

ndshavare tillgripa allehanda ekonomiska 

ä

tg

ä

rder f

ö

r att till­skansa sig f

ö

rdelar p

ä

 de seri

ö

sas och statens bekost­nad. TPR vill med sk

ä

rpa inst

ä

mma i att kraftfullare regler inf

ö

rs ora pr

ö

vning och uppf

ö

ljning av den person­liga l

ä

mpligheten. Stora krav m

ä

ste d

ä

rf

ö

r st

ä

llas p

ä ä

gare, f

ö

rare och fordon inora taxibranschen. 

Ä

garna m

ä

s­te ha erforderligt yrkeskunnade. F

ö

rarna m

å

ste vara ut­bildade s

ä

 att de skall kunna handskas raed olika kund­kategorier. Fordonen ra

ä

ste klara trafiks

ä

kerhetskrav och anpassas s

ä

 att olika trafikantgrupper t.ex. handikappa­de skall kunna utnyttja dem.

Ett problem som TPR befarar kan uppkomma i samband med att trafikeringsplikten slopas, 

ä

r att vissa kunder ris­kerar att bli f

ö

rv

ä

grade transport. Det kan t.ex. g

ä

lla en resa under h

ö

gtrafiktid fr

ä

n en centralort till ett

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

595

glesbygdsomr

å

de, fr

ä

n vilket f

ö

raren inte r

ä

knar med att f

ä

 n

ä

gon returk

ö

rning. Denna risk torde vara st

ö

rst i de omr

å

den d

ä

r bilutbudet 

ä

r ringa och konkurrensen liten.

Statskontoret delar utredarens synpunkt att markna­den beh

ö

ver.l

ä

mplighetspr

ö

vningen raen finner ingen an­ledning f

ö

rorda att pr

ö

vningen i framtiden skall byggas ut och framh

å

ller:

Vi vill dock f

ä

sta uppm

ä

rksamheten p

ä

 att l

ä

nsstyrelser­nas resurser (exklusiva storstadsl

ä

nen) f

ö

r handl

ä

ggning av fr

ä

gor g

ä

llande yrkesm

ä

ssig trafik idag omfattar i storleksordningen 1-1,5 

ä

rsarbetskrafter (exklusive be­slutande och kontorspersonal). Dessa resurser 

ä

gnas dels alla de moment som avser myndigheternas ingrepp i den yrkesm

ä

ssiga trafiken, dels alla trafikslag, dvs s

å

v

ä

l taxitrafik, godstrafik, busstrafik sora hyrverk. Enligt v

å

r mening kommer f

ö

r

ä

ndringar i behovspr

ö

vningen g

ä

l­lande taxitrafik och busstrafik endast marginellt att p

å

verka l

ä

nens handl

ä

ggning av fr

ä

gor g

ä

llande den yr­kesm

ä

ssiga trafiken, synnerhet som l

ä

mplighetspr

ö

vningen 

ä

r avsedd att kvarbli. En utvidgning av l

ä

mplighetspr

ö

v­ningen eller uppf

ö

ljningen av l

ä

mpligheten torde d

ä

rf

ö

r inte g

ä

 att t

ä

cka inom raraen f

ö

r nuvarande resurser, d

ä 

utredning och beslut om avslag eller indragning av till­st

ä

nd kommer att kr

ä

va avsev

ä

rt st

ö

rre handl

ä

ggningstid 

ä

n t ex fastst

ä

llande av (fr

ä

n taxif

ö

rening

ö

verl

ä

mnat) f

ö

rslag till koramenderingsplan.-

Riksrevisionsverket anser att l

ä

mplighetspr

ö

vningen b

ö

r beh

ä

llas, men i st

ö

rre utstr

ä

ckning inriktas mot det personliga yrkeskunnandet som kr

ä

vs f

ö

r att driva taxi­r

ö

relse och framf

ö

ra taxifordon. Kontrollen av huruvida, r

ö

relseidkare uppfyller kraven raot det allra

ä

nna, bl a registrering f

ö

r skatter och allm

ä

nna avgifter samt upp­gift om eventuella restf

ö

rda skatter och allm

ä

nna avgif­ter, b

ö

r genomf

ö

ras i samband med den upphandling RRV f

ö

ruts

ä

tter ske inf

ö

r varje avtalstecknande.

SJ framh

å

ller att f

ö

rslaget till slopande 

ä

v behovs­pr

ö

vningen inora best

ä

llningstrafiken, av s

ä

v

ä

l taxi sora buss m

ä

ste f

ö

ruts

ä

tta sk

ä

rpta regler vid pr

ö

vningen och uppf

ö

ljningen i l

ä

mplighetsfr

ä

gor,

Landstingsf

ö

rbundet anger att en avreglering av taxin

ä

ringen

ä

r 

ö

nskv

ä

rd. De f

ö

rslag till avreglering som redovisas i rapporten ligger enligt f

ö

rbundet i lin­je med de riktlinjer f

ö

r taxis avreglering som riksdagen fattade 1986. Motiven f

ö

r en avreglering v

ä

ger enligt f

ö

rbundet tyngre 

ä

n motiven emot.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n har h

ä

nvisat till en inom l

ä

nsstyrelsens f

ö

rvaltningsavdelning uppr

ä

ttad pro­memoria i vilken anges:

I f

ö

rslaget till yrkestrafiklag 1 kap 5

§

 har som defi­nitioner p

ä

 de olika trafikslagen f

ö

reslagits linjetra-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

596

fik, taxitrafik, hyrverkstrafik samt 

ö

vrig trafik. Be­tr

ä

ffande de f

ö

rsta tre finns inget att inv

ä

nda. Mot den sista kan dock f

ö

ljande inv

ä

ndning g

ö

ras. F

ö

r att i va­rierande saramanhang kunna f

ö

rst

å

definitionen 

ö

vrig tra­fik m

ä

ste den i alla s

ä

dana sammanhang st

ä

llas emot s

ä­

dana trafikslag den inte avser n

ä

mligen linjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik. Man kan t ex l

ä

tt f

ö

r­st

å

 vad tillst

ä

nd till taxitrafik inneb

ä

r men knappast tillst

ä

nd till "

ö

vrig trafik". En saralande definition t ex speciell alt enskild persontrafik skulle underl

ä

tta . tillst

ä

ndsmyndighetens arbete.

Likav

ä

l sora 

ä

gareansvaret f

ö

r fordon enligt den g

ä

llande fordonslagstiftningen betr

ä

ffande juridisk person (ak­tiebolag ra m) kan delegeras till annan -

ä

n den som 

ä

r be­h

ö

rig f

ö

retr

ä

da den juridiska personen regulj

ä

rt, kan trafikut

ö

varansvaret delegeras enligt den g

ä

llande- yr­kestrafiklagstiftningen genom l

ä

nsstyrelsens beslut.. Grundregeln finns nu i 2 kap 2

§

 yrkestrafiklagen -(1979:559).

I g

ä

llande yrkestrafikf

ö

rordning (1979:871) anges i 2 kap 5 

§

: Ans

ö

kan om trafiktillst

å

nd f

ö

r ett aktiebolag, en ekonoraisk f

ö

rening eller ideell f

ö

rening, ett han­delsbolag eller ett kommanditbolag skall inneh

å

lla upp­gifter om den eller de personer som skall ha ansvaret f

ö

r trafikut

ö

vningen.

Ansvariga 

ä

r f

ö

ljande personer.

1.   I ett aktiebolag: den verkst

ä

llande direkt

ö

ren, om

det finns en s

å

dan, annars en styrelseledamot utsedd

av bolaget.

2.   I en ekonomisk "eller idell f

ö

rening; en styrelseleda-

mot utsedd av f

ö

reningen.

3.   I ett handelsbolag eller ett kommanditbolag: varje

bolagsman.

Ora det finns synnerliga sk

ä

l, f

å

r l

ä

nsstyrelsen medge att en annan person 

ä

n den som nu har angivits skall ha ansvaret.

Grundregeln i yrkestrafiklagen har in extenso 

ö

verf

ö

rts -i f

ö

rslaget till yrkestrafiklag. I 2 kap 5 

§

 f

ö

rslaget till yrkestrafikf

ö

rordning har eraellertid bortfallit uppgiften enligt ovan vilka personer som 

ä

r ansvariga. I f

ö

rslaget anges d

ä

rut

ö

ver "ansvaret f

ö

r verksamheten" mot tidigare "ansvaret f

ö

r trafikut

ö

vningen".

Mot bakgrund av att man, s

ä

vitt kan f

ö

rst

å

s, i samband med upph

ä

vandet av behovspr

ö

vningen 

å

syftat en sk

ä

rpning av l

ä

mplighetspr

ö

vningen av varje enskilt presumtivt el­ler befintligt trafikf

ö

retag eftersom man befarar en ut­

ö

kning av den icke seri

ö

sa delen av n

ä

ringen, ligger f

ö

rslaget inte i linje raed dylika ambitoner. Tv

ä

rtom,

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

597

Erfarenhetsm

ä

ssigt vet raan n

ä

raligen att t ex vissa ak­tiebolags beh

ö

riga f

ö

retr

ä

dare raed s

å

v

ä

l kriminell be­lastning som notoriskt skatteundanh

ä

llande ofta har en framtr

ä

dande ben

ä

genhet att s

ö

ka avh

ä

nda sig det juri­diska ansvaret p

ä

 andra personer inte s

ä

llan underordna­de anst

ä

llda i f

ö

retaget eller rena bulvaner. Sedan lag­stiftaren f

ö

r n

ä

gra 

ä

r sedan upph

ä

vde kraven p

ä

 "s

ä

r­skilda sk

ä

l" f

ö

r att juridiska personer, mestadels aktiebolag, skulle kunna meddelas trafiktilslt

ä

nd har en m

ä

ngd aktiebolag och handelsbolag bildats i n

ä

ringen och denna trend forts

ä

tter i allt h

ö

gre takt. Denna utveck­ling torde v

ä

l i och f

ö

r sig vara naturlig sett fr

ä

n den enskilda n

ä

ringsut

ö

varens synpunkt. Aktiebolagslagstift­ningen t ex ger ju visst skattem

ä

ssigt man

ö

verutrymme. N

ä

r man nu s

å

som sagts 

å

syftar en sk

ä

rpning av l

ä

mplig­hetspr

ö

vningen ligger det knappast heller i linje h

ä

rmed att man s

ä

som angetts i 2 kap 5 

§

 f

ö

rslaget till yrkes-trafikf

ö

rordning medger delegering inte blott av trafik-ut

ö

varansvaret utan 

ä

ven ansvaret f

ö

r hela verksaraheten. Det senaste torde dessutom knappast vara m

ö

jligt. Det ansvar som kan utkr

ä

vas enligt t ex aktiebolagslagen (1975:1385) eller lagen (1980:1102) om handelsbolag och enkla bolag av beh

ö

riga f

ö

retr

ä

dare torde v

ä

l inte kunna delegeras till andra raed st

ö

d av en best

ä

mmelse i spe­ciallagstiftningen. Om t ex 

ä

garansvaret f

ö

r ett fordon delegerats enligt g

ä

llande regler p

ä

annan 

ä

n verkst

ä

l­lande direkt

ö

r g

ä

r han fri fr

ä

n ansvar vid brister p

ä

 t ex fordonet. P

ä

 enahanda s

ä

tt g

ä

ller delegering av tra-fikut

ö

varansvaret. Vid brister emellertid i t ex bok­f

ö

ringsskyldigheten har han det fulla ansvaret enligt de allm

ä

nna reglerna  aktiebolagslagen.

G

ä

llande best

ä

mmelser i yrkestrafikf

ö

rordningen b

ö

r 

ö

verf

ö

ras till det nya f

ö

rslaget. I annat fall 

ä

r v

ä

gen fri f

ö

r allehanda bulvanskap utan att myndigheterna tor­de kunna ingripa.

Erfarenhetsm

ä

ssigt vet man att till yrkestrafikn

ä

ringen hittills ofta s

ö

kt sig personer med brister i s

å

dan ut­bildning, som beh

ö

vs f

ö

r ut

ö

vande av dylik verksamhet. Branschorganisationernas f

ö

rslag om f

ö

rl

ä

ngning av de nu befintliga kurserna 

ä

r sakligt befogat. Mot bakgrund av, som ovan ber

ö

rts, den klart p

å

g

å

ende tendensen att l

å

ta juridiska personer, oftast aktiebolag och om 

ä

n i mindre omfattning handelsbolag, bedriva verksamheten beh

ö

vs ut­bildning p

ä

 detta omr

å

de. Ofta, kan man erfarenhetsm

ä

s­sigt se, 

ä

r trafikut

ö

varens ambitioner ang

ä

ende f

ö

re­tagsform dikterade av f

ö

rslag fr

å

n mer eller mindre seri

ö

sa revisionsbyr

ä

rer och transportf

ö

rraedlare. Sedan aktiebolag t ex 

ä

r bildat har innehavaren av bolaget of­ta p

ä

tagliga sv

ä

righeter att skilja den juridiska per­sonen fr

ä

n den egna fysiska personen s

ä

vitt g

ä

ller kon­takten med skattemyndigheter och andra myndigheter. -  I andra fall 

ä

r f

ö

rh

ä

llandet det raotsatta. Oseri

ö

sa f

ö

re­tagare anv

ä

nder sig av aktiebolaget sora grund f

ö

r sin verksamhet och utser bulvaner vars enda uppgift 

ä

r att formellt f

ö

retr

ä

da bolaget ut

å

t eftersom bolagets egent-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

598

liga f

ö

retr

ä

dare inte anser sig kunna t

å

la en n

ä

rmare granskning av tillst

ä

ndsmyndigheten p

ä

 grund av, vilket 

ä

r f

ö

rh

å

llandevis vanligt, omfattande skatteskulder. Dessa har ofta tillkommit sedan f

ö

retaget, p

ä

 grund av okunnighet eller med ber

ä

kning i upphandlingen, av kon­kurrenssk

ä

l lagt laga och f

ö

r kostnadst

ä

ckningen oh

å

ll­bara bud. D

ä

bolaget efter l

ä

ngre tid f

ö

rsatts i konkurs har ber

ö

rda personer, som allts

ä

 formellt inte f

ö

retr

ä

tt bolaget och allts

ä

 inte kunnat anses belastade, upptr

ä

tt i nya bolagskonstellationer.

Eftersom dessa bulvantransaktioner erfarenhetsm

ä

ssigt tenderar att 

ö

ka i branschen b

ö

r bulvanf

ö

rh

å

llanden ut­tryckligen regleras s

ä

vitt g

ä

ller yrkestrafiklagstift­ningen i lag i stil med vad som g

ä

ller vissa f

ö

rh

å

llan­den enligt lag (1985:277) om vissa bulvanf

ö

rh

ä

llande. Det b

ö

r dS framh

å

llas att f n stora sv

ä

righeter f

ö

re­ligger f

ö

r tillst

ä

ndsmyndigheten att ingripa vid miss­t

ä

nkta bulvanf

ö

rh

å

llanden och man kan befara att det blir 

ä

n vSrre d

ä

etableringen sl

ä

pps fri med 

å

tf

ö

ljande skarp konkurrens. F n 

ä

r det inte ovanligt att vissa bo­lag anpassar sina bolags f

ö

retr

ä

dare efter hand som de blir underk

ä

nda av myndigheten s

ä

 att bolaget slutligen kommer att ha inte de f

ö

retr

ä

dare som de sj

ä

lva 

ö

nskar utan de som till 

ä

ventyrs lyckas passera myndighetens granskning.

L

ä

nsstyrelsen i Kristianstads l

ä

n ifr

å

gas

ä

tter be­tr

ä

ffande definitionen p

ä

 begreppet linjetrafik om inte krav p

ä

 regelbundna transporter med tidtabell b

ö

r ing

å

 i definitionen.

I fr

ä

ga om godstrafik m m anges i f

ö

rfattnings f

ö

rslaget att tillst

å

ndsgivande myndighet, om fr

ä

ga 

ä

r om en juri­disk person,-

ä

r l

ä

nsstyrelsen i det l

ä

n d

ä

r f

ö

retagets ledning finns. I st

ä

llet b

ö

r anges det l

ä

n d

ä

r f

ö

retaget har sitt s

ä

te (j

ä

mf

ö

r 4 

§

 aktiebolagslagen), detta f

ö

r att l

ä

nsstyrelsen skall kunna g

ä

 p

ä

 f

ö

religgande upp­gifter i det centrala bilregistret med anv

ä

ndande av den s k LKF-koden. Rimligen b

ö

r l

ä

nsstyrelsen h

ä

r kunna an­v

ä

nda sig av dessa officiella uppgifter och inte tvingas g

ö

ra s

ä

rskilda utredningar om var den juridiska per­sonens ledning finns.

Vid konkurs eller d

ö

dsfall f

ä

r ansvaret f

ö

r trafikut

ö

v­ningen tillf

ä

lligt 

ö

verg

å

 p

ä

 den som efter anm

ä

lan god­k

ä

nts av l

ä

nsstyrelsen som f

ö

rest

å

ndare f

ö

r trafikr

ö

rel­sen. Eftersom det h

ä

r g

ä

ller rent tillf

ä

lliga arrange­mang anser l

ä

nsstyrelsen att man p

ä

 en s

ä

dan f

ö

rest

å

nda­re inte b

ö

r st

ä

lla samma krav i fr

ä

ga om yrkeskunnande som p

ä

 andra tillst

å

ndshavare. Exempelvis b

ö

r en kon­kursf

ö

rvaltare som regel godtas som f

ö

rest

å

ndare f

ö

r ett konkursbos trafikr

ö

relse.

Slopandet av behovspr

ö

vningen inom de kvantitaivt domi­nerande trafikslagen f

ä

r 

å

terverkningar 

ä

ven p

ä

 besv

ä

rs­r

ä

tten. Enligt r

ä

ttspraxis 

ä

r utomst

å

ende inte besv

ä

rs-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

599

ber

ä

ttigade i fr

ä

ga om l

ä

nsstyrelsens l

ä

mplighetspr

ö

v­ning. Om l

ä

nsstyrelsen funnit l

ä

mplighetskraven uppfyll­da inneb

ä

r detta allts

ä

en definitiv pr

ö

vning. 

Ö

verkla­gande kan endast ske i de fall d

ä

 l

ä

nsstyrelsen funnit l

ä

mplighetskraven inte vara uppfyllda. Detta inneb

ä

r att det nu helt saknas sk

ä

l att-'bibeh

å

lla g

ä

llande formella huvudregel att ett trafiktillst

å

nd inte skall g

ä

lla f

ö

r­r

ä

n det vunnit laga kraft, en huvudregel som redan i praktiken blivit undantag. Trafiktillst

å

nden b

ö

r - lik­som flertalet andra tillst

ä

nd - g

ä

lla raed oraedelbar ver­kan ,

Slutligen vill l

ä

nsstyrelsen n

ä

mna att rikspolisstyrel­sens rapporter ang

ä

ende f

ö

rseelser av tillst

å

ndshavare inom yrkestrafikorar

å

det visat sig fungera otillfreds­st

ä

llande i det att ofullst

ä

ndig rapportering kunnat konstateras. Rapporteringssystemet b

ö

r d

ä

rf

ö

r ses 

ö

ver.

L

ä

nsstyrelsen[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n inst

ä

mmer helt i att yr­kestrafiklagstiftningen inverkar h

ä

mmande p

ä

 yrkestra­fikens utveckling mot 

ö

kad effektivitet och b

ä

ttre kund­service. Det nu g

ä

llande regelsystemet har l

ä

nge av l

ä

nsstyrelsen upplevts som otidsenligt och sv

ä

rtill

ä

mpat inte minst i fr

ä

ga om best

ä

llningstrafik med buss. L

ä

ns­styrelsen delar inst

ä

llningen att l

ä

mplighetspr

ö

vningen m

å

ste vara s

ä

rskilt rigor

ö

s n

ä

r det g

ä

ller tillst

ä

nd til persontransporter av olika slag. 

ö

kade krav p

ä

 de kurser tillst

ä

ndss

ö

kandena genomg

å

r b

ö

r ocks

ä

 st

ä

llas. Styrel­sen finner det 

ä

ven bra om raan kan vidga m

ö

jligheterna att ingripa i bulvanf

ö

rh

å

llanden. I promemorians kommen­tarer till den f

ö

reslagna lagstiftningen anges i flera fall (s 248, allm

ä

nt, och s 255, om biluthyrning) att anledning i framtiden saknas att st

ä

lla villkor f

ö

r tillst

ä

nd d

ä

r behovspr

ö

vningen upph

ö

rt. L

ä

nsstyrelsen delar inte denna uppfattning. L

ä

nsstyrelsen anv

ä

nder, sig ofta av denna m

ö

jlighet, inte minst n

ä

r det g

ä

ller gods-tillst

ä

nd sora ju inte l

ä

ngre

ä

r behovspr

ö

vade. Tillst

å

n­det kan begr

ä

nsas att avse visst slag av transporter el­ler gods, etc, men ocks

ä

en viss begr

ä

nsad tid. Alterna­tivet i dessa fall hade oftast varit att l

ä

nsstyrelsen avslagit ans

ö

kan.

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet anser att f

ö

rfattnings­f

ö

rslagen avseende yrkesm

ä

ssig trafik med tyngre bussar b

ö

r 

ö

verarbetas och sammanf

ö

ras till speciella f

ö

rfatt­ningar f

ö

r denna trafik.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n anser att en f

ö

rfatt­ningsteknisk 

ö

versyn b

ö

r g

ö

ras av yrkestrafiklagen och f

ö

rordningen f

ö

r att 

ö

ka 

ö

versk

ä

dligheten och minska textoraf

ä

nget. Liknande synpunkter framf

ö

r l

ä

nsstyrel­sen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n anf

ö

r:

En allm

ä

n str

ä

van p

ä

 olika samh

ä

llsorar

ä

den

ä

r-att s

ä 

l

ä

ngt ra

ö

jligt ra

ö

nstra ut on

ö

diga och h

ä

mmande regler.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

600

F

ö

religgande f

ö

rslag ligger i linje med dessa str

ä

van­den. Mindre rigor

ö

s reglering p

ä

 trafikorar

å

det kan s

ä­

kerligen bidra till 

ö

kad effektivitet inom taxin

ä

ringen och f

ö

rb

ä

ttra kundservicen. Utifr

å

n den utg

ä

ngspunkten

ä

r f

ö

rslaget i och f

ö

r sig v

ä

llovligt.

Emellertid 

ä

r det raed besvikelse sora l

ä

nsstyrelsen tagit del av inneh

å

llet i proraeraorian. P

ä

 sk

ä

l sora redovisas vill l

ä

nsstyrelsen p

å

st

å

 att nuvarande regelverk med all sina brister 

ä

ndock i stora delar 

ä

r b

ä

ttre 

ä

ri vad som nu f

ö

resl

ä

s .

Vidare anf

ö

r l

ä

nsstyrelsen ang

ä

ende inriktningen i vissa fr

ä

gor av yrkestrafiklagstiftningen f

ö

ljande; L

ä

nsstyrelsen avvisar f

ö

rslaget ora att det i 1 

§

 lagen om huvudmannaskap inf

ö

rs en best

ä

mmelse om att huvud­mannen har ansvaret f

ö

r taxitrafik i l

ä

net. I samma lag­rum b

ö

r vidare anges att linjetrafikens omfattning i l

ä

net s

å

dan den framg

ä

r av trafikf

ö

rs

ö

rjningsplan som fastst

ä

lls av huvudmannen endast omfattar trafik f

ö

r vilken huvudmannen ansvarar. Ett s

ä

dant f

ö

rtydligande framst

å

r som s

ä

rskilt angel

ä

get med h

ä

nsyn till att det i departementsproraemorian (sid 246) synes vara f

ö

rutsatt att huvudmannen ansvarar f

ö

r all linjetrafik som f

ö

rekommer i ett l

ä

n.

I 1 kap 2 

§

 f

ö

rslag till yrkestrafiklag f

ö

resl

ä

s till­st

ä

ndsmyndighetens 

å

liggande att verka f

ö

r en tillfreds­st

ä

llande trafikf

ö

rs

ö

rjning utg

ä

. Enligt l

ä

nsstyrelsens mening 

ä

r detta raindre l

ä

mpligt raed h

ä

nsyn till att hu­vudmannen - av ekonomiska sk

ä

l - erbjuder allt s

ä

mre kollektivtrafikservice i glesbygd och fraraf

ö

rallt p

ä 

svaga linjer. D

ä

rf

ö

r kan lokala initiativ komma att i n

å

gon form erbjuda linjetrafikservice ist

ä

llet. Till-st

å

ndsrayndigheten m

ä

ste d

ä

 -enligt l

ä

nsstyrelsens mening - ha ett ansvar f

ö

r att den linjetrafik som upp­r

ä

ttas vid sidan om huvudmannens 

å

taganden f

ä

r en meningsfull str

ä

ckning och d

ä

'rtill anpassad tidtabell. Tillst

ä

ndsmyndighetens 

å

ligganden i bl a 2 kap 9, 10, 11 och 13 

§§

 f

ö

rslaget till yrkestrafiklag framst

å

r n

ä

rm

å

st som meningsl

ö

sa om dessa inte grundar sig p

ä

 det 

ö

ver­gripande 

å

liggandet att verka f

ö

r en tillfredsst

ä

llande , trafikf

ö

rs

ö

rjning i l

ä

net.

L

ä

nsstyrelsen anf

ö

r vidare betr

ä

ffande f

ö

rslaget om gr

ä

nsdragningen i definition mellan taxi och hyrverk att f

ö

rslaget i huvudsak tar sikte p

ä

 huruvida ers

ä

ttningen ber

ä

knas med anv

ä

ndande av taxameter. Med h

ä

nvisning till bl.a. att taxifordon f.n. utf

ö

r skolskjutsar utan att taxameter anv

ä

nds f

ö

r att ber

ä

kna ers

ä

ttningen menar l

ä

nsstyrelsen at-t definitionen har uppenbara brister med h

ä

nsyn till allm

ä

n laglydnad eller till trafikut

ö

varnas och tillsynsmyndighetens intressen.

Svenska kommunf

ö

rbundet anser att begreppen taxitra­fik och taxifordon b

ö

r n

ä

rmare preciseras. Vidare f

ö

re­sl

ä

s att lagen om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv per-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

601

sontrafik 

ä

ndras s

ä

 att huvudmannens ansvar f

ö

r linje­trafiken ut

ö

kas till att 

ä

ven omfatta taxitrafiken. F

ö

r att inte oklarheter om kostnadsansvaret ska uppst

ä

 mel­lan trafikhuvudm

ä

nnen och huvudm

ä

nnen f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nst, skolsjutsning, sjuktransporter etc, m

ä

ste omfattningen av detta ansvar klarl

ä

ggas.

5.   Taxis roll i trafikf

ö

rs

ö

rjningen

Remissinstanserna inst

ä

mraer i allt v

ä

sentligt raed vad som anges i promemorian, n

ä

mligen;

Taxi har f

ö

ruts

ä

ttningar att spela en viktig roll inom trafikf

ö

rs

ö

rjningen. Detta b

ö

r ske genom god tillg

ä

ng­lighet och effektiv best

ä

llnings- och uppdragsverksam­het. Taxi har stor anv

ä

ndbarhet f

ö

r sarah

ä

llsbetalda k

ö

r­ningar s

ä

rat b

ö

r i 

ö

kad utstr

ä

ckning kunna anv

ä

ndas inora kollektivtrafiken,

Transportr

ä

det anser det s

ä

rskilt viktigt vad g

ä

ller storst

ä

derna att best

ä

llningsfunktionen fungerar, vilket bestyrks i TAXI 80-utredningen, Det 

ö

vergripande proble­met, anser r

å

det, 

ä

r hur best

ä

llningsverksamheten skall organiseras. TPR menar att det i varje fall tills vidare b

ö

r finnas en samh

ä

llelig kontroll av best

ä

llningsfunk­tionen .

Med h

ä

nvisning till f

ö

rslaget att alla tillst

å

ndshavare d

ä

r skall vara anslutna till en central och f

ö

rh

ä

llandet mellan best

ä

llningscentralen och taxiut

ö

varen f

ö

resl

ä

s regleras genom standardiserade avtal mellan parterna b

ö

r avtalet enligt TPR inneh

å

lla best

ä

mmelser om

ekonomiska villkor, dvs eventuella intr

ä

desavgifter, kontantinsatser bch m

å

nadsavgifter. Vidare b

ö

r det regleras hur framtida investeringar skall finansieras och eventuellt p

ä

 vilket s

ä

tt intr

ä

desavgifter och erlagda kapitalkostnader skall 

å

terbetalas d

ä

 abonne­manget upph

ö

r,

p

ä

 vilket s

ä

tt centralen skall f

ö

rra.edla k

ö

ruppdrag och inforraation till abonnenten,

eventuella 

ö

verl

ä

telsebest

ä

mmelser,

ora k

ö

ruppdrag f

å

r raottas fr

ä

n annan best

ä

llningscen­tral,

att abonnenten 

ä

r skyldig att h

ä

lla bilen i trafik enligt avtalet samt utf

ö

ra f

ö

rmedlade uppdrag,

eventuella sanktioner gentemot abonnenten, t ex straffavgifter, varning, avst

ä

ngning, ora denna bryter mot avtalet,

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

602

vem sora fattar sanktionsbesluten och formerna f

ö

r detta.

TPR anser vidare f

ö

rslaget att branschen kan avtala med bla komraunen ora tillg

ä

ngligheten av taxibilar i gles­bygden vara en riktig linje men menar att detta kan ske 

ä

ven inom nuvarande systera och pekar p

ä

att trafikhuvud­mannen redan i dag f

ö

rhandlar om samh

ä

llsbetalda trans­porter och 

ä

ven i framtiden torde kunna st

ä

lla krav p

ä 

att taxibilar -skall finnas i landsorten.

F

ö

retagsformen p

ä

 landsbygden torde 

ä

ven i forts

ä

tt­ningen vara enbils

å

kerier, eventuellt utan anst

ä

llda f

ö

rare. P

ä

 rena landsbygden f

ö

religger knappast n

å

gra f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r gemensamma, kommunvisa best

ä

llnings­centraler. Samarbete kan dock ske i form av vidarekopp­ling eller h

ä

nvisningar. De villkor som kan v

ä

ntas r

å

da p

ä

 landsbygden f

ö

ruts

ä

tter ett inte alltf

ö

r kostsarat be­st

ä

llningssystem. Olika utvecklingslinjer 

ä

r h

ä

r m

ö

j­liga. TPR ser d

ä

rf

ö

r positivt p

ä

att olika system pr

ö­

vas ,

Vad g

ä

ller l

å

gtrafiktider torde problem bara uppkomma i st

ö

rre st

ä

der eller st

ä

der raed ett stort antal resande, t ex "turistst

ä

der". Best

ä

llnings funktionen f

ö

resl

ä

s byggas upp kring best

ä

llningscentraler som genom avtal reglerar taxi

ä

garnas uteh

ä

llande. Eventuellt kan det un­der l

ä

gtrafik befaras ett underutbud av bilar. Konkur­rensen mellan centralerna p

ä

 stora och medelstora orter torde dock kunna f

ö

rhindra detta.

SPK anf

ö

r att det ligger i sakens natur att taxi­f

ö

retagen p

ä

 en v

ä

l fungerande konkurrensmarknad fr

ä

mst m

ä

ste tillgodose kund

ö

nskem

ä

l om t ex .serviceniv

å

. Sam­tidigt m

å

ste f

ö

retagen efterstr

ä

va att uppn

å

 s

ä

dana transportekonoraiska f

ö

ruts

ä

ttningar att transportpriser (och kostnader) kan h

ä

llas p

ä

en konkurrenskraftig niv

ä

. D

ä

rtill kommer att det 

ä

r sv

å

rt, f

ö

r att inte s

ä

ga om

ö

j­ligt, att i f

ö

rv

ä

g fastst

ä

lla regler om optimal storlek p

ä

 en best

ä

llningscentral ur kostnads- och effektivi­tetssynpunkt. Denna storlek torde dessutom variera efter uppdragsstruktur och aktuell efterfr

å

gesituation.

Taxif

ö

retag beh

ö

ver inte heller n

ö

dv

ä

ndigtvis enbart be­driva verksamhet p

ä

 en lokal marknad. P

ä

 en avreglerad marknad finns en 

ö

kad frihet f

ö

r taxif

ö

retagen att kon­kurrera om uppdrag i t ex n

ä

rliggande trafikomr

å

den.

F

ö

r n

ä

rvarande har det allm

ä

nna (staten, landstingen och kommunerna) relativt goda organisatoriska f

ö

ruts

ä

tt­ningar f

ö

r upphandling av persontransporter. Det g

ä

ller i nul

ä

get fr

ä

mst kommuner och landsting som via de s k l

ä

nsbolagen redan i flertalet fall har erforderliga ad­ministrativa resurser att upphandla t ex skolskjutsar och f

ä

rdtj

ä

nsttransporter till en "rimlig" prisniv

å

. F

ö

r s

ä

dana resor, som ers

ä

tts av f

ö

rs

ä

kringskassorna (sjuk­resor) och vilka f

ö

r taxis del ber

ä

knas oms

ä

tta omkring

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

603

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

500 Mkr 

ä

rligen, finns dock inte f

ö

r n

ä

rvarande mot­svarande samordningsorganisation(er). F

ö

re en avregle­ring av taxi b

ö

r d

ä

rf

ö

r staten enligt SPKs mening se 

ö

ver sina upphandlingsrutiner f

ö

r sjukresorna. Totalt sett b

ö

r doc>; det allm

ä

nnas upphandling av taxiresor . vara en ytterligare garanti f

ö

r att inga allvarliga st

ö

rningar skall beh

ö

va intr

ä

ffa i taxitrafiken efter tidpunkten f

ö

r taxis avreglering.

Konsumentverket  konstaterar att n

å

gon egentlig ana­lys av konsumenternas taxiproblem inte gjorts. En kart­l

ä

ggning av konsumenternas behov och.

ö

nskem

å

l borde ha gjorts som tagit sikte p

ä

 s

ä

dana fr

ä

gor som konkurrensen med andra transports

ä

tt, kravet p

ä

 flexibilitet och tillg

ä

nglighet m m med h

ä

nsyn till toppbelastningar per dag, vecka, 

å

rstid. Vidare borde transportbehoven hos olika konsumentgrupper och olika geografiska f

ö

rh

ä

llan- den etc ha 

ö

verv

ä

gts.

Ä

ven om en avreglering av taxin

ä

ringen ger m

ö

jlighet till en friare etablering, stimulerar konkurrensen och ger 

ö

kat spelrum 

ä

t nya initiativ, 

ä

r verket inte 

ö

ver­tygat om att den t

ä

nkta f

ö

retagsekonomiska friheten f

ö

r taxin

ä

ringen l

ö

ser alla problem. Friheten fr

ä

n en stram . reglering kan visserligen raedf

ö

ra nya l

ö

sningar men kan ocks

å

 skapa nya problem. Verket understryker d

ä

rf

ö

r vik­ten av att en 

ö

kad frihet m

ä

ste kombineras med grund­l

ä

ggande krav fr

ä

n sarah

ä

llet sida.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n frarah

ä

ller f

ö

ljande: Sedan.l

ä

ng tid tillbaka har taxitrafiken varit starkt reglerad. N

ä

got f

ö

renklat kan raan s

ä

ga att det fraraf

ö

r allt 

ä

r f

ö

ljande regelkomplex, som styr taxis m

ö

jlighe­ter att fylla sin roll som det individuella transport­medlet inom kollektivtrafiken.

Det finns en rikst

ä

ckande, av staten fastst

ä

lld taxa, som inte f

å

r 

ö

verskridas. Taxibil skall vara utrus­tad med taxameter.

Verksamheten kr

ä

ver.tillst

å

nd av l

ä

nsstyrelsen, sora. d

ä

rvid skall pr

ö

va s

ä

v

ä

l s

ö

kandens l

ä

mplighet sora be­hovet av trafiken. Behovspr

ö

vningen sker inom trafik­omr

å

den (oftast = kommuner),

Tillst

å

ndet medf

ö

r en trafikeringsplikt som i princip 

ä

r obegr

ä

nsad men i praktiken reglerad av l

ä

nsstyrel­sen i en plan f

ö

r uteh

ä

llningen,

Tillst

å

ndshavarna m

ä

ste vara anslutna till en gemen­sam best

ä

llningscentral f

ö

r uppdragsf

ö

rmedlingen. Detta tolkas i praxis som ett f

ö

rbud mot att tillh

ö

ra mer 

ä

n en gemensara v

ä

xel inom trafikomr

å

det.

Dessa komplex av regler samverkar i dagsl

ä

get p

ä

 ett s

ä­

dant s

ä

tt att de tenderar att medf

ö

ra l

ä

sningar i sta-

604

tiskt l

ä

ge. L

ä

sningarna g

ä

ller b

ä

de trafikut

ö

vningen och regelsystemet i sig.

Str

ä

vanden fr

ä

n taxin

ä

ringens sida att f

ö

rb

ä

ttra l

ö

nsam­het, produktivitet, service m ra f

ö

rsv

ä

ras av regelsys­temet. S

ö

ker man f

ö

r

ä

ndra n

ä

gon del av regelsystemet finner man att kopplingen mellan regelkomplexen 

ä

r s

ä 

stark att det snart uppst

å

r o

ö

nskade effekter, som med­verkar till att neutralisera eventuella vinster av f

ö

r­

ä

ndringarna .

En av de fr

ä

msta bristerna i dagens regleringssystem 

ä

r att de enskilda trafikut

ö

yarnas m

ö

jligheter att legalt p

å

verka sin situation 

ä

r s

ä

 begr

ä

nsade. En annan v

ä

sent­lig brist 

ä

r att det allm

ä

nna genom det stela regelsys­temet i realiteten har begr

ä

nsade ra

ö

jligheter till prak­tiska och individuella, l

ö

sningar av olika problem. Re­gelsystemet har emellertid visat sig inte kunna skapa en taxitrafik som fyller de krav medborgarna och n

ä

ringen med fog kan st

ä

lla. Speciellt 

ä

r detta f

ö

rh

ä

llandet i storstadsomr

å

dena.

L

ä

nsstyrelsen har i allt raer 

ö

kad omfattning kunnat kon­statera att ocks

å

 relativt blygsamma f

ö

rs

ö

k till f

ö

r­b

ä

ttringar inom det nuvarande regelsystemets ram.visat sig n

ä

ra nog om

ö

jliga att genoraf

ö

ra. Exempelvis har 

ö

nskad rationalisering av trafikomr

ä

desindelningen i stockholmsomr

å

det r

ö

nt motst

å

nd fr

ä

n m

ä

nga h

ä

ll. Efter­som en 

ä

ndrad trafikomr

ä

desindelning har befarats med­f

ö

ra en 

ä

ndrad balans mellan de olika komponenterna i regelsystemet har s

å

lunda vissa kommuner motsatt sig 

å

t­g

ä

rden. Ett s

ä

dant st

ä

llningstagande tyder p

ä

 att till­tron till de nuvarande reglernas effektivitet 

ä

r l

å

g 

ä

ven p

ä

 ansvarigt kommunh

ä

ll.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n framh

å

ller att det 

ä

r ett angel

ä

get samh

ä

llsintresse att med alla medel fr

ä

mja ett effektivt och serviceinriktat taxe­system s

å

v

ä

l inom storstadsomr

ä

dena som i landet i 

ö

v­rigt.

N

ä

r det g

ä

ller storst

ä

derna och d

ä

 n

ä

rmast G

ö

teborg m

ä

s­te framf

ö

r allt utbudet av taxibilar anpassas till ef­terfr

ä

gan p

ä

 ett b

ä

ttre s

ä

tt. P

ä

 grund av stora och ofta of

ö

rutsedda fluktuationer i efterfr

ä

gan 

ä

r emellertid detta trots avancerad teknik sv

å

rt att 

ä

stadkomma. Om­v

ä

nt har det ocks

ä

 - som. framkommit genom l

ä

nsstyrelsens stickprovskontroller - visat sig og

ö

rligt att under sto­ra delar av dygnet mellan efterfr

ä

getopparna undvika en besv

ä

rande 

ö

verkapacitet i tillg

ä

ngliga taxibilar. Av utdrag ur Taxi G

ö

teborgs datasystem framg

ä

r s

ä

ledes att under senare tid ofta 30 och i extrema fall n

ä

rmare 50 procent av de uteh

ä

llna bilarna varit lediga f

ö

r k

ö

rupp­drag. Enligt l

ä

nsstyrelsens, bed

ö

mning har det allts

ä

 nu­mera skett en markant f

ö

rb

ä

ttring av taxiutbudet i G

ö

te­borg. Bristande tillg

ä

ng f

ö

religger dock alltj

ä

mt under vardagar omkring kl 7.00 - 8.00 och 16.00.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

605

Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get b

ä

de f

ö

r allm

ä

nheten och taxi­

ä

garna att trafikstyrningen effektiviseras. 

Ä

ven enligt l

ä

nsstyrelsens erfarenhet 

ä

r f

ö

reningsformen med omr

ö

st­ningsf

ö

rfarande en raindre l

ä

mplig organisationsform f

ö

r att 

å

stadkomma en beslutsf

ö

r trafikledning. Andra former f

ö

r ledningen av best

ä

llningscentralerna t ex aktiebolag b

ö

r, som utredningen f

ö

resl

ä

r, 

ö

verv

ä

gas. Trafikutbudet kan kanske d

ä

 l

ä

ttare styras avtalsv

ä

gen raed b

ä

ttre ra

ö

j­ligheter att ingripa mot taxi

ä

gare som inte fullg

ö

r sina f

ö

rpliktelser.

L

ä

nsstyrelsen i Rivsborgs l

ä

n anf

ö

r att taxi ing

ä

r som en viktig del i den kollektiva trafikf

ö

rs

ö

rjningen d

ä

r en stor del av taxis tj

ä

nster utg

ö

rs av samh

ä

lls­betalda tj

ä

nster. Med h

ä

nvisning till 1980 

ä

rs taxire­form om gemensamma best

ä

llningscentraler ra m anger l

ä

ns­styrelsen att reformen f

ö

r l

ä

nets del utv

ä

rderats av handelsh

ö

gskolan i G

ö

teborg i en rapport som visat att det f

ö

religger vissa sv

ä

righeter att med administrativa styrmedel 

ä

stadkomma en 

ä

ndam

ä

lsenlig taxiverksamhet. L

ä

nsstyrelsen anser d

ä

rf

ö

r att n

ä

ringen b

ö

r kunna ut­vecklas i friare forraer.

Ä

ven l

ä

nsstyrelsen i V

ä

sternorrlands l

ä

n h

ä

nvisar till 1980 

ä

rs taxireform i l

ä

net d

ä

r best

ä

llningskost­naderna anges bedrivas i aktiebolagsform, en organisa­tionsform som ger stora m

ö

jligheter till saraordning och effektivisering av transportuppdragen. Nya- trafik­tj

ä

nster anges ha utvecklats, bl a Flygtaxi och bud­transporter och 

ä

ven att planer p

ä

ytterligare verksam­heter finns t ex styckegodstrafik till f

ö

retag i mindre t

ä

ttbefolkade omr

å

den och l

ä

nservice.

Stockholms stad anf

ö

r att en avreglering av taxi skulle inneb

ä

ra att taxi, hyrverk och andra f

ö

retag till

ä

ts erbjuda trafik ocks

ä

 p

ä

 fasta linjer och efter tidtabell. Det skulle utg

ö

ra ett viktigt koraplement till SL;s trafik - t ex p

ä

 n

ä

tterna. En b

ä

ttre kollektivtra­fik beh

ö

ver st

ö

rre

ö

ppenhet f

ö

r nya initiativ och id

é

er - inte regleringar.

AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) anf

ö

r att i Stockholms l

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande finns cirka 84 000 f

ä

rd-tj

ä

nstlegitimerade m

ä

nniskor och att drygt 10 000 av dessa 

ä

r legitimerade att resa med specialfordon, 

ö

vriga f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade 

ä

r h

ä

nvisade till taxi och, i de fall det 

ä

r praktiskt genomf

ö

rbart, till den all

ä

nna kollektivtrafiken. Alla f

ä

rdtj

ä

nstlegitimerade erbjuds fritt resande med lokalt

å

g, tunnelbanor och linjebussar. Ungef

ä

r 90 procent av f

ä

rdtj

ä

nstresorna anges ske med taxi och kostnaden 1986 f

ö

r dessa 4,8 miljoner resor var 450 miljoner kronor.

SL har m

å

ng

å

rig erfarenhet av att f

ö

rs

ö

ka f

ö

rhandla med taxibranschen om n

ä

gon form av "rabatt" baserad p

ä

 det faktum att f

ä

rdtj

ä

nsten 

ä

r en stor kund hos taxi. Erfa-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

606

renheten 

ä

r nedsl

å

ende. Eftersom ingen konkurrens har funnits har n

ä

gon 

ö

verenskommelse inte kunnat n

ä

s.

Svenska kommunf

ö

rbundet anf

ö

r;

Koraraunerna 

ä

r taxis st

ö

rsta kund. Skolskjutsning och f

ä

rdtj

ä

nst svarar f

ö

r n

ä

rmare 25 % av taxis totala in­t

ä

kter. Kommunernas kostnader f

ö

r skjolskjutsning och f

ä

rdtj

ä

nst med taxi uppg

ä

r till ca 800 milj kronor (exkl Stockholms l

ä

n).

Skolskjutsning i n

ä

gon betydande omfattning b

ö

rjade i mitten p

ä

 1950-talet och har sedan successivt 

ö

kat i om­fattning. Som v

ä

gledning f

ö

r kommunerna i prisf

ö

rhand­lingarna raed taxi har Koraraunf

ö

rbundet i samarbete med Taxif

ö

rbundet gjort en omr

ä

kning av taxitaxan till kilo­meterpriser. Skolskjutsuppdragen ers

ä

tts oftast med ett belopp per k

ö

rd kilometer. Skolskjutsturerna f

ö

r

ä

ndras ej n

ä

mnv

ä

rt under ett l

ä

s

å

r. De 

ä

r oftast avtalsbundna och upphandlas l

ä

s

ä

rsvis.

Den kommunala f

ä

rdtj

ä

nsten 

ö

kade betydligt i omfattning n

ä

r statsbidrag inf

ö

rdes till verksaraheten i mitten p

ä 

70-talet. F

ä

rdtj

ä

nstens omfattning kan i grova drag s

ä­

gas ha 

ö

kat med 10 % per 

ä

r under senare h

ä

lften av 70-talet och med knappt 5 % per 

ä

r under 80-talet. F

ä

rd­tj

ä

nstresor 

ä

r n

ä

stan uteslutande av s

ä

dan karakt

ä

r att de inte av uppdragsgivaren g

ä

r att f

ö

ruts

ä

ga i vare sig tid eller rum. De 

ä

r d

ä

rf

ö

r oftast inte avtalsbundna utan kan s

ä

gas ske p

ä

l

ö

pande r

ä

kning efter taxameter­taxan.

Svenska taxif

ö

rbundet framh

å

ller;

Svensk taxin

ä

ring har varit f

ö

remal f

ö

r regleringar alltsedan 1800-talet, d

ä

 reglementen f

ö

r d

å

varande "droskv

ä

sendet" tillkom. Regleringarna tillkom p

ä

 initi­ativ av lokala myndigheter. F

ö

rst l

ä

ngt in p

ä

 1900-talet forraades de centrala regleringar i yrkestrafiklagstift­ningen m m som utg

ö

r delar av det befintliga regelver­ket.

Taxi utm

å

las i den allm

ä

nna debatten ofta som "det sista skr

å

et". I promemorian talas om "skr

ä

ra

ä

ssiga intressen". Med anledning av denna frekvent anv

ä

nda etikett p

ä

taxi­n

ä

ringen, b

ä

de i kv

ä

llstidningar och i genoraarbetade de­partementspromemorior, kan en historisk j

ä

mf

ö

relse vara intressant.

Det medeltida skr

å

v

ä

sendet reglerade sig sj

ä

lvt genom interna regler, yrkeskodex ra m. Skr

å

et var st

ä

ngt f

ö

r utomst

å

ende. Nyetablering inora skr

å

et skedde p

ä

skr

å

ets villkor.

Vid en s

ä

dan snabb j

ä

mf

ö

relse kan den ytlige betraktaren finna gemensamma drag som motiverar j

ä

raf

ö

relsen. 

Ä

nd

å

 . finns det en avg

ö

rande skillnad. Geraensarat f

ö

r de regle-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

607

ringar som g

ä

ller f

ö

r Taxi, 

ä

r att de tillkommit genom beslut av myndigheter eller demokratiskt valda besluts­organ. Taxi har inte reglerat sig sj

ä

lvt, det 

ä

r sam­h

ä

llet som fastst

ä

llt spelreglerna. De tendenser inom taxi som promemorian kategoriserar som "skr

ä

ra

ä

ssiga in­tressen" och sora kan finnas inom taxin

ä

ringen, 

ä

r till stor del en produkt av de regleringar sora sarah

ä

llet fastst

ä

llt, dvs en anpassning f

ö

r sm

å

f

ö

retagaren till det klimat han har att verka i.

Det 

ä

r ingen hemlighet att taxin

ä

ringen reagerar mot etiketter som denna. Som utg

å

ngspunkt f

ö

r en seri

ö

s ana­lys 

ä

r det grovt missvisande att j

ä

mf

ö

ra taxibranschen med skr

å

v

ä

sendet. Taxi

ä

garna 

ä

r sm

å

f

ö

retagare som driver sin verksamhet utifr

å

n f

ö

retagets ekonoraiska utg

å

ngs­punkter. Den viktiga skillnaden

ä

r att taxi

ä

garnas f

ö

re­tagsekonomiska frihet idag 

ä

r starkt beskuren av ett omodernt regelverk. Mot den bakgrunden ser Svenska Taxi­f

ö

rbundet det sora raycket positivt att Kommunikationsde­partementet tagit till sig den i 1900-talet b

ä

ttre hem­mah

ö

rande principen om "

ö

kad , f

ö

retagsekonomisk frihet" som en av m

å

ls

ä

ttningarna f

ö

r sitt arbete.

Regelverket f

ö

r taxi har i f

ö

rsta hand tillkommit f

ö

r att garantera medborgarna en god taxiservice. Som tidi­gare n

ä

mnts, har taxi

ä

garna anpassat sig till regelver­ket och dess mekanismer. Samtidigt som regelverket kom­mit att kritiseras inifr

å

n branschen, f

ö

ljer med varie­rande takt en tillv

ä

njning till de utvecklingsinrikt­ningar sora samh

ä

llet angett. Ett visst f

ö

rtroende finns f

ö

r att samh

ä

llet med sina beslut, kraftfullt koramer att verka i en viss riktning och att det d

ä

rf

ö

r finns en plattform f

ö

r taxi

ä

garna att verka i samma riktning.

Med h

ä

nvisning till 1980 

ä

rs taxireform anger f

ö

rbundet att taxireforraen anaramades av branschen och att f

ö

rbun­det arbetat f

ö

r- att uppfylla reformens anda och bokstav samt raenar att rayndigheter och beslutande f

ö

rsamlingar varit snara till att\besluta om tillsynes rationella l

ö

sningar f

ö

r taxi, raen varit inkonsekventa i fullg

ö

ran­de av dessa beslut.

Efter 1980 

ä

rs riksdagsbeslut om taxi, tog, taxidebatten i ett viktigt avseende en v

ä

ndning sora gick i motsatt riktning mot riksdagsbeslutet. Mot bakgrund av situa­tionen i storst

ä

derna b

ö

rjade man efterlysa konkurreran­de best

ä

llningscentraler. Som en konsekvens av taxis sv

å

righet att vid extrema efterfr

ä

getoppar prestera det utbud som efterfr

å

gades, har behovspr

ö

vningen ifr

å

ga­satts. F

ö

ljden av denna debatt har dels blivit en total vilsenhet fr

ä

n samh

ä

llets sida vad g

ä

ller fullg

ö

randet av lagstiftningen om gemensamma best

ä

llningscentraler, dels att behovspr

ö

vningen luckrats upp och i Stor-Stock­holm i n

ä

gra uppra

ä

rksararaade fall inte till

ä

rapats.

Betr

ä

ffande fullg

ö

randet av kravet p

ä

 gemensamma be­st

ä

llningscentra-ler har l

ä

nsstyrelsernas prestationer

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

608

varierat p

ä

 ett direkt raots

ä

gelsfullt s

ä

tt, I n

ä

gra fall har l

ä

nsstyrelserna tagit aktiv del i arbetet att fullf

ö

lja riksdagsbeslutet, precis som avsett. Som exem­pel kan n

ä

mnas L

ä

nsstyrelserna i V

ä

sternorrlands l

ä

n och Blekinge l

ä

n, I dessa fall 

ä

r gemensamma kommunala be­st

ä

llningscentraler i stort sett organiserade. L

ä

ns­styrelsen i 

Ä

lvsborgs-l

ä

n har g

ä

tt den andra v

ä

gen och givit ett stort antal dispenser till taxi

ä

gare sora inte velat tillh

ö

ra en geraensara best

ä

llningscentral.

Vilsenheten fr

ä

n samh

ä

llets sida v

ä

d avser fr

ä

gan om riksdagsbeslutet 1980 skulle verkst

ä

llas eller inte, har l

ä

mnat Svenska Taxif

ö

rbundet i en sv

ä

r situation. Det 

ä

r en om

ö

jlig uppgift f

ö

r en branschorganisation att lojalt f

ö

rs

ö

ka efterf

ö

lja samh

ä

llets intentioner om verkst

ä

l­lande myndigheter agerar i motsatt riktning gentemot riksdagsbesluten och lagstiftningen.

Speciellt allvarligt har "detta f

ö

rh

ä

llande blivit n

ä

r kunderna fr

ä

n sitt h

ä

ll kritiserat taxi av olika anled­ningar, saratidigt sora taxibranschens f

ö

retr

ä

dare haft som ambition att uppfylla regelverkets intentioner.

Taxi har d

ä

 kl

ä

mts mellan tv

ä

sk

ö

ldar utan att ha en fast plattform att st

ä

 p

ä

; regelverkets formella krav gentemot kundernas kritik saratidigt sora raan 

ä

r oklar om myndigheterna egentligen avser att uppfylla regelverkets krav.

Diskussionen om taxi inriktar sig n

ä

stan uteslutande p

ä 

bristerna, s

ä

llan-framh

å

lls de positiva inslagen. Kanske ligger detta i sakens natur, men lika fullt vore det bra med n

ä

got b

ä

ttre balans i den offentliga debatten om taxi.

Fr

ä

n f

ö

rbundets sida 

ä

r inst

ä

llningen klar; .kritiken tr

ä

ffar r

ä

tt i m

ä

nga avseenden, men saratidigt vill f

ö

r­bundet best

ä

mt h

ä

vda, atttaxibranschens yrkesut

ö

vare till allra st

ö

rsta delen g

ö

r ett. gott jobb och lyckas tillfredsst

ä

lla de allra flesta kunders behov. Taxi kan tillhandah

ä

lla en unik tj

ä

nst; anropsstyrd best

ä

llnings­trafik sora ett individuellt transportmedel inom kollek­tivtrafiken som kan anv

ä

ndas f

ö

r en m

ä

ngd olika behov p

ä 

ett flexibelt s

ä

tt.

Detta konstaterande f

ä

r emellertid inte hindra att.kri­tiken tas p

ä

allvar och oms

ä

tts i praktiska f

ö

r

ä

ndring­ar.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n framh

å

ller:

I fr

ä

gan om taxitrafiken framh

å

lls i departementsprome­morian bl a att det problem som betraktas som mest all­varligt raed nuvarande system 

ä

r bristen p

ä

fordon, fram­f

ö

rallt i storstadsomr

å

den. Bristen p

å

st

å

s bero p

ä

en alltf

ö

r sn

å

l dimensionering av antalet fordon som h

ä

lls

39   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

609

i trafik, vilket s

ä

gs vara m

ö

jligt bara inom h

ä

gn av nu­varande lagstiftning.

L

ä

nsstyrelsen k

ä

nner emellertid inte igen denna problem­bild fr

ä

n l

ä

nets f

ö

rh

ä

llanden. Till f

ö

ljd h

ä

rav ifr

å

ga­s

ä

tts det rimliga i att l

å

ta dessa speciella t

ä

tortspro­blem helt styra lagstiftningen f

ö

r ett transportmedel som har en s

ä

 viktig funktion i l

ä

nets glesbygder sora taxi. L

ä

nsstyrelsens bet

ä

nkligheter f

ö

rst

ä

rks av det faktum att de utpekade problemomr

å

dena (storstadsomr

ä

de­na) - vilka 

ä

nd

å

 utg

ö

r den huvudsakliga grunden f

ö

r f

ö

r­slagen - egentligen inte kommer att omfattas av promerao­rians liberaliseringsambitioner.

Sora framg

ä

r av bl a f

ö

rs

ä

kringskassans i l

ä

net och landstingets yttranden f

ö

rv

ä

ntar man sig framf

ö

rallt att priserna p

ä

 transporterna skall pressas ned

å

t genom f

ö

r­slaget. Det framh

å

lls dock som viktigt fr

ä

n deras sida att f

ö

rslaget s

ä

krar tillg

ä

ngen p

ä

fordon och inte minst b

ä

rutrustade sjuktransportbilar. F

ö

rv

ä

ntningarna p

ä

 s

ä­

dan service med dygnet-runt-bevakning i l

ä

nets glesbyg­der kan dock med framlagda f

ö

rslag komma helt p

ä

 skam. Anledningen h

ä

rtill 

ä

r sj

ä

lvfallet glesbygdens f

ö

rh

ä

l­landen i l

ä

net, I landskapen J

ä

mtland och H

ä

rjedalen bor det i genomsnitt 3 personer resp I person per kvad­ratkilometer. Det torde vara f

ö

rst

å

eligt f

ö

r de flesta att det inte kan vara s

ä

rskilt efterstr

ä

vansv

ä

rt att un­der dessa f

ö

rh

ä

llanden etablera sig som taxi

ä

gare i glesbygd,p

ä

andra villkor 

ä

n att utf

ö

ra k

ö

rning "n

ä

r det passar" ut

ö

varen. Att f

ö

rv

ä

nta sig frivilliga 

å

taganden om t ex nattjour och helgjour i s

ä

dana omr

å

den - vilket f 

ö

 inora ramen f

ö

r nuvarande lagstiftning framtvingas av tillst

ä

ndsmyndigheten - antyder endast brist p

ä

 insikt om glesbygdens f

ö

rh

ä

llanden.

Anledningen till att det under nuvarande f

ö

rh

ä

llanden 

ä

r rimligt kr

ä

va att n

ä

mnda joursystem fungerar 

ä

r det f

ö

r­h

ä

llandet att ev k

ö

ruppdrag kan f

ö

rbeh

å

llas dem som genom behovspr

ö

vning till

ä

tits verka som taxitrafikut-

ö

vare. F

ö

rv

ä

ntningarna som uttalas i departementsprome­morian n

ä

mligen att bilutbudet skall bli s

ä

 stort att resebehoven blir tillgodosedda p

ä

 ocks

ä

 obekv

ä

m arbets­tid och p

ä

 udda platser utan uppdrivna meravgifter tyder p

ä

 bristande k

ä

nnedom om glesbygdens f

ö

rh

ä

llanden.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anger:

En avreglerad taxibransch kommer sj

ä

lvfallet resultera i att taxif

ö

retagen s

ö

ker bedriva sin verksamhet efter strikta f

ö

retagsekonomiska l

ö

nsarahetskriterier. Redan idag 

ä

r efterlevnaden av komraenderingsplanerna d

å

lig, Ora dessa slopas koramer raed all sannolikhet trafikutbudet vid dygnets efterfr

ä

gesvaga timmer bli minimalt. Tra­fiken komraer ocks

ä

dras till stadsk

ä

rnor, flygplatser etc med p

å

f

ö

ljd att kunder i f

ö

rorter och glesbygder kommer att f

ä

 s

ä

rare tillg

ä

ng till taxitj

ä

nster. Det b

ö

r dessutom framh

å

llas att taxis roll som en del av kollek-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

610

tivtrafiken 

ä

r s

ä

rskilt uttalad just i glesbygden. F

ö

r sjuktransporter, f

ä

rdtj

ä

nster och andra angel

ä

gna trans­porter framst

å

r taxi h

ä

r som ett viktigt, f

ö

r att inte s

ä

ga oundg

ä

ngligt komplement till ambulans- och busstra­fiken. I promemorian s

ä

gs att s

ä

dana negativa effekter b

ö

r kunna undvikas genom att landsting och kommuner s

ä­

som k

ö

pare av taxitj

ä

nster genom avtal skall kunna f

ö

r­plikta taxi att garantera ett acceptabelt trafikutbud s

ä

v

ä

l i tid som rum. F

ö

rbundet st

ä

ller sig ytterst tvek­samt till detta. Landstingen och kommunerna har att sva­ra f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nst, skolskjuts o dyl - n

ä

got ansvar f

ö

r att allm

ä

nheten skall tillf

ö

rs

ä

kras visst taxiutbud har de inte. Om, mot f

ö

rraodan, de f

ö

rs

ö

ker tvinga taxi att 

ä

ven ta sitt kollektivtrafikansvar kommer raed all sanno­likhet inv

ä

ndningen bli att en s

ä

dan f

ö

retagsekonomiskt ol

ö

nsam trafik har ett pris - ett pris som taxi sj

ä

lv­fallet inte 

ä

r beredda att ensara b

ä

ra. Krav kommer att st

ä

llas p

ä

samh

ä

llsst

ö

d f

ö

r s

ä

dan ol

ö

nsam trafik.

6.    

ö

vergripande motiv f

ö

r en avreglering

Reraissinstanserna inst

ä

ramer i allt v

ä

sentligt med vad sora f

ö

resl

ä

s proraeraorian, n

ä

mligen:

Den nuvarande regleringen strider mot 

ö

verordnade prin­ciper om fri etablering och konkurrens inom n

ä

ringspo­litiken, regleringen leder inte till god kundservice och effektivitet. Serviceandan besk

ä

rs. Tidvis brist p

ä 

bilar, trafikeringspolitiken f

ö

rsumraas, risk f

ö

r att taxan ligger f

ö

r "h

ö

gt. Taxin

ä

ringen beh

ö

ver f

ö

rnyas och f

ä

 utrymme f

ö

r nya f

ö

retagsid

é

er.

Endast tre remissinstanser av de som h

ö

rts 

ä

r negativa till promemorians f

ö

rslag till avreglering.

Transportr

ä

det anser att den 

ö

kade friheten ra

ä

ste kombineras med vissa grundl

ä

ggande krav fr

ä

n samh

ä

llets sida och f

ö

resl

å

r att

l

ä

mplighetspr

ö

vningen beh

ä

lls och sk

ä

rps

det sker en fortl

ö

pande uppf

ö

ljning av l

ä

mpligheten

det finns kvittoskrivande och registrerande taxa­metrar

behovspr

ö

vningen f

ö

r hyrverk tills vidare beh

ä

lls

det sker en n

ä

ringspolitisk och konsumentpolitisk 

ö

vervakning

best

ä

llnings- och updragsverksaraheten fungerar p

ä

 ett tillfredsst

ä

llande s

ä

tt, b

ä

de med h

ä

nsyn till en god kundservice och till effektiviteten inom n

ä

ringen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

611

tillst

å

ndshavaren 

ä

r skyldig att i fordonet ansl

å 

taxan. Taxan skall han sj

ä

lv fastst

ä

lla.

TPR anf

ö

r vidare:

Eftersom n

ä

gra st

ö

rre framg

å

ngar att f

ö

rb

ä

ttra branschen inte 

å

stadkommits under de senaste 

å

ren kan det nu en­ligt TPRs uppfattning finnas anledning att pr

ö

va nya v

ä

gar.

En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att lyckas raed en avreglering 

ä

r att alla marknadens akt

ö

rer 

ä

r v

ä

l f

ö

rberedda. En avreg­lering f

ä

r inte inneb

ä

ra att akt

ö

rerna sj

ä

lva ers

ä

tter de legala reglerna med 

ä

n mer detaljerade norraer. S

ä

dana normer kan komraa att motverka samh

ä

llets avsikter med avregleringen.

Vid en statlig avreglering kommer naturligtvis taxi­branschen att styras av olika civilr

ä

ttsliga regler. En s

ä

dan ordning kan dock ge en st

ö

rre frihet f

ö

r akt

ö

rer­na. Genom olika slags avtal kommer taximarknaden att tillf

ö

rs

ä

kras tillg

ä

ngligheten av olika tj

ä

nster. Upp­fylls inte de olika 

å

taganden som parterna avtalet ora st

ö

ts den "felande" parten snabbare ut fr

ä

n verksam­heten .

NO anger att n

ä

ringen beh

ö

ver en helt annan f

ö

re­tagsekonomisk frihet 

ä

n hittills,

SPK delar bed

ö

mningen att det nuvarande regelsys­temet kan anses strida mot principerna om fri etablering och konkurrens som g

ä

ller f

ö

r n

ä

ringspolitiken i v

ä

rt land och att regleringarnas system inte uppn

ä

s.

Konsumentverket st

ä

ller sig positivt till grundtan­ken att reglerna f

ö

r bl a taxitrafiken b

ö

r vara utfor­made s

ä

 att de fr

ä

mjar fri konkurrens i syfte att 

å

stad­komma b

ä

ttre effektivitet och 

ö

kad service.

Enligt LOs mening ska regleringar av marknaden av den typ sora f

ö

religger inom taxibranschen enbart ske som ett medel f

ö

r att uppr

ä

tth

å

lla de m

ä

l som samh

ä

llet har sk

ä

l att st

ä

lla p

ä

 n

ä

ringen. Om de nyttjade reglerings­formerna ej fyller dessa krav b

ö

r dessa ers

ä

ttas eller avskaffas. LO delar den i promemorian fraraf

ö

rda uppfatt­ningen att nuvarande reglering ej f

ö

rm

ä

tt tillfredsst

ä

l­la uppsatta m

ä

l om god tillg

ä

nglighet och riraliga priser f

ö

r taxin

ä

ringen.

Landstingsf

ö

rbundet anf

ö

r:

F

ö

r de olika samh

ä

llsuppk

ö

parna inneb

ä

r avregleringen nya m

ö

jligheter att 

ö

ver st

ö

rre omr

å

den" arrangera sam

ä

k­ning och i 

ö

vrigt samordna taxitransporter. Tekniska f

ö

ruts

ä

ttningar finns i stor utstr

ä

ckning redan nu till betydande saraordningsra

ö

jligheter mellan kommunerna, landstingen och f

ö

rs

ä

kringskassorna. Vinsterna vid en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

612

ö

kad samordning har i olika sammanhang uppskattats till mellan 10 och 15 procent, vilket inneb

ä

r en 

ä

rlig bespa­ring p

ä

 mellan 200 - 250 milj kr i 1986 

ä

rs priser.

Den viktigaste fr

ä

gan f

ö

r respektive huvudman blir att utveckla former f

ö

r sin upphandling och initiera utveck­lingsarbete ang

ä

ende best

ä

llningsservice. Goda f

ö

rut­s

ä

ttningar f

ö

r en utvecklad samverkan torde finnas. Precis som rapporten redovisar, b

ö

r parterna dock sj

ä

lva lokalt och regionalt avg

ö

ra forraerna f

ö

r denna saraver­kan. F

ö

rs

ä

kringskassornas situation skiljer sig fr

ä

n landstingens och komraunernas. F

ö

rs

ä

kringskassorna kan inte g

ö

ra en regelr

ä

tt upphandling av sjukresorna med de nuvarande reglerna f

ö

r sjukreseers

ä

ttning. Det blir d

ä

r­f

ö

r inte m

ö

jligt f

ö

r f

ö

rs

ä

kringskassorna att fullt ut tillgodog

ö

ra sig eventuella samordningsvinster.

L

ä

nsstyrelsen i Kristianstad anf

ö

r:

F

ö

rslaget att avskaffa nuvarande behovspr

ö

vning inom taxibranschen ligger i .linje med allm

ä

nna tendenser i tiden. Behovspr

ö

vningens syfte har varit att anpassa ut­budet av taxitj

ä

nster till samh

ä

llets krav p

ä

service och att utj

ä

mna priserna p

ä

 taxiresor. Detta syfte har dock inte alltid kunnat uppn

ä

s. I nuvarande l

ä

ge talar de starkaste motiven f

ö

r att slopa behovspr

ö

vningen-och l

ä

nsstyrelsen har inga inv

ä

ndningar mot att s

ä

 sker. D

ä

rmed vinner man att konkurrensen inom taxibranschen 

ö

kar. Detta kan leda till effektiviseringar.

Svenska Kommunalarbetaref

ö

rbundet anser att den nu­varande hybriden i f

ö

rra av en haltande statlig reglering och en privat monopolliknande marknad 

ä

r ineffektiv. Al­ternativen 

ä

r en h

ä

rdare styrning fr

ä

n sarah

ä

llets sida eller en avreglering av taxiverksaraheten.

Stockholms stad anf

ö

r att taxitrafiken l

ä

nge har varit hart reglerad. F

ö

rutom de statliga reglerna har taxibranschen en rad egna. Regleringarna har samraantaget utgjort ett hinder f

ö

r 

ö

kad effektivitet och b

ä

ttre- ser­vice, bland annat d

ä

rf

ö

r att de s

ä

tter konkurrensen ur spel,

L

ä

nsstyrelsen i Kopparbergs l

ä

n avstyrker f

ö

rslaget till avreglering.

Genom att trafikeringsplikten avskaffas finns det en up­penbar risk att taxiservicen i ol

ö

nsam glesbygd och p

ä 

oattraktiva arbtstider blir otillfredsst

ä

llande. Uppen­bar risk finns att det kan bli mycket dyrbart att erh

å

l­la taxitransporter p

ä

 s

ä

dana platser och tider. Risk finns att kommunerna vid sin upphandling av samh

ä

llsbe­talda transporter tvingas att tr

ä

ffa mycket dyrbara av­tal, som inte kan koraraunalekonomiskt f

ö

rsvaras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

613

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

ns framh

å

ller att nuva­rande regelverk raed alla sina brister 

ä

ndock i stora de­lar 

ä

r b

ä

ttre 

ä

n vad som nu f

ö

resl

ä

s.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen ansluter sig till grundtanken att en fri konkurrens i f

ö

rening med ett riktigt utformat kostnadsansvar fr

ä

mjar b

ä

de kundservice och effektivitet.

Svenska taxif

ö

rbundet, som 

ä

r odelat positiv till en avreglering, anf

ö

r som krav p

ä

 kommande lagstiftning s

ä­

v

ä

l f

ö

retagsekonomisk frihet, 

ä

tg

ä

rder raot olaglig kon­kurrens som fasta spelregler.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet frarah

ä

ller:

Taxibranschen 

ä

r till sin karakt

ä

r inte lik n

ä

gon annan bransch och ra

ä

ste d

ä

rf

ö

r s

ä

rbehandlas. Tanken att taxi­branschen p

ä

 ett naturligt s

ä

tt kan inordna sig i en fri och avreglerad marknadsekonomi 

ä

r d

ä

rf

ö

r f

ö

rfelad. S

ä

r­skilt allvarlig blir denna aspekt raot bakgrund av taxis roll sora en del av kollektivtrafiken.

Ö

vergripande sk

ä

l talar allts

ä

 f

ö

r en -

»

iss n

ö

dv

ä

ndig styrning av trafiken. F

ö

rbundet 

ä

r

ö

vertygat att en av­reglering av taxibranschen, p

ä

 samma s

ä

tt som avregle­ringar av t ex den kollektiva busstrafiken, kommer att leda till att egennyttan gynnas p

ä

 bekostnad av allm

ä

n­nyttan .

Arlanda M

ä

rsta Taxif

ö

rening/Sigtunaortens Taxi AB (Ar­landa Taxi) framh

å

ller att man st

ä

ller sig positiv till huvuddragen i f

ö

rslagen och v

ä

lkomnar de m

ö

jlighe­ter till utveckling och effektivisering av taxin

ä

ringen som h

ä

rigenora skapas.

F

ö

reningen menar emellertid att redan med nuvarande lag­stiftning finns genom effektivisering av best

ä

llnings­verksamheten och genom taxif

ö

rarutbildningen ra

ö

jlighet att ge kunderna en mer l

ä

tt

å

tkomlig och prisv

ä

rd tj

ä

nst.

F

ö

reningen h

ä

nvisar till prognoser 

ö

ver trafikutveck­lingen raed 35 000 flygpassagerare per dag. F

ö

reningen f

ö

rutser d

ä

rf

ö

r att en helt oplanerad avreglering vid en s

ä

 stor trafikupptagsplats som Arlanda koraraer att skapa v

ä

sentliga ol

ä

genheter f

ö

r passagerarna under l

ä

ng tid.

F

ö

reningen 

ä

r 

ö

vertygad om att marknadskrafterna f

ö

rm

å

r tillgodose efterfr

ä

gan p

ä

 persontransporter kvantika-tivt under de tider till de orter d

ä

r l

ö

nsaraheten 

ä

r god. Marknadskrafterna 

ä

r d

ä

rmed ett trubbigt instrument n

ä

r det g

ä

ller att koppla ihop r

ä

tt kund med r

ä

tt bil och ge den stora gruppen spontan

ä

kande kunder m

ö

jlighet att p

ä

ett tillfredst

ä

llande s

ä

tt erbjudas m

ö

jlighet till taxiservice, till de orter som ej ligger i n

ä

rheten

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

614

av Stockholms innerstad t ex 

Å

kersberga, T

ä

by, Uppsala, V

ä

ster

å

s m fl.

Som ett led i avregleringen f

ö

ljer ocks

å

en 

ö

nskad spe­cialisering som medf

ö

r stora sv

å

righeter

ä

ven f

ö

r den best

ä

llande kunden att komraa i kontakt raed det taxif

ö

re­tag sora man best

ä

llts (r

ä

tt bil till r

ä

tt kund) f

ö

r att bli transporterad till den best

ä

llda adressen.

F

ö

reningen 

ä

r efter att ha bedrivit taxitraik p

ä

 flyg­platsen sedan starten, 

ö

vertygad om att det finns orga­nisatoriska l

ö

sningar sora kan eliminera dessa on

ö

diga brister. F

ö

reningen

ä

r ocks

ä

 beredd att aktivt deltaga i en dialog med kommunikationsdepartementet f

ö

r att finna s

ä

dana l

ö

sningar.

F

ö

reningen 

ä

r angel

ä

gen att framh

ä

lla hur allvarligt man ser p

ä

 ovanst

å

ende. En f

ö

r kunden fungerande taxitrans­port till Och fr

ä

n Arlanda 

ä

r en angel

ä

genhet f

ö

r hela Sverige, inklusive de tv

ä

rsnitt av svenskt n

ä

ringsliv som idag har valt att anlita taxi f

ö

r marktransporten vid flygplatsen. Alla b

ö

r d

ä

rf

ö

r ha ett geraensamt in­tresse av att p

ä

 ett konstruktivt s

ä

tt l

ö

sa transport-fr

å

gan s

ä

 att det f

ö

rsta och sista intrycket av Sverige blir s

ä

 positivt som m

ö

jligt.

7,  

ö

vergripande krav p

ä

 taxin

ä

ringen vid en

avreglering___________________________ 

Reraissinstanserna inst

ä

mmer i allt v

ä

sentligt i vad som f

ö

resl

ä

s i promemorian, n

ä

mligen;

Sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning, uppf

ö

ljning av l

ä

mpligheten, kvittoskrivande och registrerande taxametrar, n

ä

rings­politisk och konsumentpolitisk 

ö

vervakning, den taxa som till

ä

mpas skall kunna vara k

ä

nd av kunden f

ö

re resan, fullgod best

ä

llnings- och uppdragsverksamhet.

Ä

tskilliga remissinstanser f

ö

resl

ä

r att alla fordon som anv

ä

nds i yrkesm

ä

ssig trafik skall vara f

ö

rsedda med s k yrkestrafikm

ä

rke, 

SJ   anf

ö

r att ett slopande av behovspr

ö

vningen m

ä

ste f

ö

ruts

ä

tta mycket mera sk

ä

rpta regler vid pr

ö

vningen och uppf

ö

ljningen i l

ä

mplighetsfr

ä

gan.

Transportr

ä

det anf

ö

r;

F

ö

r att inneha tillr

ä

ckligt yrkeskunnande kr

ä

vs.enligt TPRs kung

ö

relse (TPRFS 1985:2) om yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen en raed godk

ä

nt resultat genom­g

ä

ngen kurs. Kurser tillhandah

ä

lls av branschorganisa­tionerna. I detta fall Svenska Taxif

ö

rbundet respektive Svenska Busstrafikf

ö

rbundet. Godk

ä

nd kurs dokumenteras genom ett bevis. I vissa speciella fall kan undantag medges fr

ä

n kurskravet. Vidare g

ä

ller f

ö

r godstrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

615

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

krav p

ä

 k

ö

rkort med beh

ö

righeten C. Beh

ö

righeten kon­trolleras genom det centrala k

ö

rkortsregistret (CKR). Saknas n

ä

gon av uppgifterna hos s

ö

kanden avsl

å

s hans an­s

ö

kan.

Enligt TPRs bed

ö

mning, som st

ö

ds av olika utredningar vid skattef

ö

rvaltningar, tillh

ö

r transportsektorn en av de branscher som har flest restf

ö

rda f

ö

retagare vad g

ä

l­ler skatteskulder.

TPR f

ö

ljer p

ä

 regeringens uppdrag utbildningen av bli­vande innehavare av yrkestrafiktillst

å

nd.

TPR har i samband med utv

ä

rderingen av kurserna funnit att de kurser som i dag tillhandah

ä

lls av branscherna inte har visat sig vara fullt tillfredsst

ä

llande. Den effektivaste v

ä

gen att 

ä

stadkomma varaktiga f

ö

rb

ä

ttring­ar inom yrkestrafiken 

ä

r att st

ä

lla 

ö

kade krav p

ä

 yrkes­kunnande och att f

ö

rbereda ut

ö

varna p

ä

 f

ö

retagandets villkor. Detta inneb

ä

r att f

ö

retag

ä

reutbildningen b

ö

r f

ö

rb

ä

ttras. Detta b

ö

r 

å

stadkommas genom att kurstiden f

ö

rl

ä

ngs s

ä

 deltagarna f

ä

r b

ä

ttre m

ö

jligheter att till­godog

ö

ra sig de olika kursavsnitten och f

ä

r tillf

ä

lle till fler praktiska 

ö

vningar. Detta har 

ä

ven p

å

talats av branschorganisationerna.

TPR b

ö

r i framtiden ha ett st

ö

rre ansvar f

ö

r utbildning­en.

TPR avser att unders

ö

ka f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att genora­f

ö

ra en geraensam kurs f

ö

r taxi-, buss- och 

ä

keribransch-erna. Som grund f

ö

r detta ligger de i f

ö

rslaget angivna centrala proven. Proven b

ö

r ske under 

ö

verinseende av TPR som ocks

ä

 ansvarar f

ö

r skrivningarna till proven. H

ä

rigenom fr

ä

mjas objektivitet och likformighet i ut­bildningen. Varje branschorgan b

ö

r d

ä

rut

ö

ver anordna eg­na branschspecifika forts

ä

ttningskurser.

M

ä

let f

ö

r utbildningen 

ä

r att i en h

å

rdnande konkurrens­situation i branscherna ge kursdeltagarna s

å

 stor insikt-i f

ö

retagsekonomi och skattelagstiftning att de sj

ä

lva kan ber

ä

kna l

ö

nsamheten, kapitalbehov och den framtida utvecklingen. Av bokf

ö

ringsreglerna b

ö

r deltagarna l

ä

ra sig s

ä

mycket att de.sj

ä

lvst

ä

ndigt kan f

ö

ra kassabok och grundnoteringar. De b

ö

r 

ä

ven k

ä

nna till f

ö

r- och n

ä

ck-' delar raed avskrivningar, resultatutj

ä

raningsfond, inves­teringsreserv och andra resultatp

å

verkande h

ä

ndelser. N

ä

r det g

ä

ller avsnitten f

ö

rs

ä

kring och ekonorai skall objektiv information l

ä

mnas. Dessutora b

ö

r deltagarna f

ä 

en grundlig genorag

ä

ng av skatternas inverkan p

ä

 nettore­sultatet s

ä

 de kan f

ä

 en klar uppfattning om r

ö

relsein­komsten 

ä

r tillr

ä

ckligt stor f

ö

r att leva p

ä

.

TPR anser att en f

ö

rb

ä

ttrad obligatorisk utbildning p

ä 

yrkestrafikomr

ä

det

ä

r ett viktigt instrument med vilket-de blivande tillst

å

ndshavarna skall ges beredskap att m

ö

ta de vanligaste ekonomiska problemen inom yrkestrafi-

616

ken. De blivande tillst

å

ndshavarna erh

å

ller h

ä

rigenom ett b

ä

ttre ekonomiskt kunnande samtidigt som myndighe­terna torde m

ä

rka detta genom ett mindre antal restf

ö

rda tillst

å

ndshavare

ä

n tidigare.

Pr

ö

vningen av den personliga l

ä

mplighet utg

ö

r ett slags vandelspr

ö

vning av s

ö

kanden som har till syfte att klar­g

ö

ra om g

ä

llande best

ä

mmelser f

ö

rv

ä

ntas efterlevas. I 2 kap 16 

§

 YTF preciseras vilka slags best

ä

mmelser som en s

ö

kande skall f

ö

lja. TPR har 

ä

ven i cikul

ä

rskrivelse 1982-12-13 preciserat vilka brister i laglydnad som skall beaktas vid bed

ö

mningen. Genom praxis har missf

ö

r­h

å

llanden som ligger l

ä

ngre 

ä

n tv

ä

ä

r tillbaka inte be­aktats vid pr

ö

vningen. Viss sk

ä

rpning av pr

ö

vningsf

ö

r­farandet har skett genom en lag

ä

ndring som tr

ä

tt i kraft den 1 juli 1986. Sj

ä

lva pr

ö

vningen g

ä

r till s

ä

 att till­st

ä

ndsmyndigheten (l

ä

nsstyrelsen) inh

ä

mtar yttrande fr

ä

n en polismyndighet. Polismyndigheten kontrollerar d

ä

rvid i sitt belastningsregister (PBR) ora det finns n

ä

got of

ö

rdelaktigt antecknat om s

ö

kanden. Ett flertal polis­myndigheter g

ö

r 

ä

ven en ytterligare utredning genom att inh

ä

mta referenser. Tillst

ä

ndsmyndigheten brukar 

ä

ven inh

ä

mta ytterligare underlag genom att lata branschor­ganisationer yttra sig om s

ö

kandens l

ä

mplighet. Brister s

ö

kanden i n

ä

got v

ä

sentligt avseende v

ä

gras han till­st

å

nd.

Ytterligare pr

ö

vning

ä

r kontroll av s

ö

kandens ekonomiska l

ä

mplighet. H

ä

rvid kontrolleras om s

ö

kanden 

ä

r i konkurs eller har 

å

lagts n

ä

ringsf

ö

rbud och/eller ora han st

ä

r i skuld till staten. S

ö

kanden f

ö

reter d

ä

rvid bevis om kon­kursfrihet fr

ä

n tingsr

ä

tt samt ett intyg fr

ä

n en krono­fogdemyndighet om att han inte 

ä

r restf

ö

rd f

ö

r skatter och allm

ä

nna avgifter. Kronofogdens uppgifter inh

ä

mtas fr

ä

n dataregistret f

ö

r exekutionsv

ä

sendet (REX). REX-systemet inneh

ä

ller 

ä

ven uppgifter ora konkurser, n

ä­

ringsf

ö

rbud, enskilda skulder under indrivning ra ra. I praxis tilll

ä

rapas 

ä

ven h

ä

r en regel om pr

ö

vning tv

ä

ä

r tillbaka i tiden. Sedan den 1 juli 1986 har en viss sk

ä

rpning av pr

ö

vningen skett genora att raan 

ä

ven pr

ö

var ben

ä

genheten att fullg

ö

ra skyldigheter raot det allm

ä

nna. Pr

ö

vningen innefattar inte l

ä

ngre bara den som skall ha ansvar f

ö

r trafikut

ö

vningen utan 

ä

ven ansvariga i en ju­ridisk person. Tillst

ä

ndsmyndigheterna har b

ö

rjat v

ä

ga in omst

ä

ndigheter som 

ä

gt rum l

ä

ngre tillbaka i tiden 

ä

n tv

ä

ä

r och har 

ä

ven b

ö

rjat beakta bulvanf

ö

rh

å

llanden. Om s

ö

kanden i n

å

got avseende inte har sk

ö

tt sin ekonomi el­ler har skulder till staten avsl

å

s regelm

ä

ssigt ans

ö­

kan .

Vid flera tillf

ä

llen har tagits upp fr

ä

gor om bankgaran­ti eller annan ekonomisk garanti f

ö

r att komma tillr

ä

tta, med ekonoraisk brottslighet. Skall den ekonomiska l

ä

mp-lightspr

ö

vningen sk

ä

rpas kan regler i enlighet raed tidi­gare f

ö

rslag om bankgaranti eller n

å

gon liknande f

ö

r­skottsavgift inf

ö

ras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

617

Alternativt kan en finansiell plan kr

ä

vas. Bankgarantin 

ä

r avsedd att t

ä

cka statens f

ö

rluster vid insolvens hos tillst

å

ndshavaren. Garantin beh

ö

ver inte vara knuten till tillst

å

ndet som s

ä

dant utan snarare till anm

ä

lan av fordon i trafik. Om fordonsparken - som skall anv

ä

ndas p

ä

 tillst

å

ndet - ut

ö

kas, kan tillst

å

ndshavaren d

ä

avkr

ä­

vas en ny garanti f

ö

r varje fordon, Genora f

ö

rfarandet f

å

r raan en automatisk uppf

ö

ljning av tillst

å

ndshavarens ekonomi vad avser enskilda borgen

ä

rer. Om banker eller kreditinstitut v

ä

grar utf

ä

rda garanti kan det bl a ifr

ä­

gas

ä

ttas ora tillst

å

ndshavaren skall f

ä

 ut

ö

ka eller fort­s

ä

tta sin verksarahet.

Storleken p

ä

 garantin kan variera t ex med fordonsstor­leken. Beloppm

ä

ssigt borde garantin ligga i paritet med de restf

ö

rda skulder till staten som i dag kan ligga till grund f

ö

r en 

å

terkallelse av tillst

ä

nd. F

ö

r taxi­r

ö

relse med en bil skulle d

ä

 garantibeloppet ligga vid ca 50 000 kr. N

ä

r det g

ä

ller en 

ä

kerir

ö

relse eller en bussr

ö

relse med ett fordon skulle garantibeloppet vara ca 100 000 kr. 

Å

rskostnaderna f

ö

r bankgarantin 

ä

r i dag c 1-3 % av kapitalbeloppet.

Det 

ä

r vidare angel

ä

get att peka p

ä

att 

ä

ven taxi­branschen nu erh

å

ller ett eget yrkestrafikm

ä

rke som byg­ger p

ä

tillv

ä

gag

å

ngss

ä

ttet inom gods- och bussbranscher­na. De synpunkter som vid tidigare tillf

ä

llen anf

ö

rts betr

ä

ffande de 

ö

vriga m

ä

rkena g

ö

r sig verkligen g

ä

llande i en avreglerad taxin

ä

ring.

TPR delar uppfattningen i promemorian att en f

ö

ruts

ä

tt­ning f

ö

r konkurrensen inom n

ä

ringen skall kunna ske p

ä 

lika villkor 

ä

r att det finns kvittoskrivande och re­gistrerande taxametrar.

I det f

ö

reslagna systemet kan den enskilde taxiut

ö

varen sj

ä

lv best

ä

mraa taxan f

ö

r det egna fordonet. Det f

ö

rv

ä

n­tas dock att alla som tillh

ö

r en och samraa best

ä

llnings­central till

ä

rapar sararaa taxa. Kunden kan d

ä

rraed f

ä

 be­sked om taxan vid en best

ä

llning. I fall d

ä

r taxiut

ö

var­en inte tillh

ö

r n

ä

gon best

ä

llningscentral kan d

ä

remot konsekvenserna av det f

ö

reslagna systemet beh

ö

va disku­teras .

TPR anser att ett grundkrav i det nya systemet 

ä

r att taxan skall vara k

ä

nd i f

ö

rv

ä

g f

ö

r kunden och anslagen i alla taxbilar. Till detta b

ö

r fogas kravet p

ä

 att taxan inte f

å

r vara sv

å

rf

ö

rst

å

elig eller vilseledande. Under den period d

ä

 TPR enligt f

ö

rslaget 

ä

rligen skall rappor­tera till regeringen om taxin

ä

ringens utveckling kan det d

ä

rf

ö

r vara befogat att TPR ges r

ä

ttighet att ta del av de lokala taxiorganisationernas "normaltaxor" e.d,

Riksskatteverket h

ä

nvisar till uppgiften fr

å

n Kom­missionen mot ekonomisk brottslighet i bet

ä

nkandet "N

ä­

ringstillst

å

nd" (SOU 1984:8) att bl a 

å

keri- och taxi­verksamhet 

ä

r bland de branscher som varit mest utsatta

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

618

f

ö

r ekonomisk brottslighet och anger att ett vanligt s

ä

tt f

ö

r skatteundandragande 

ä

r att krympa inkoraster genom t ex oredovisade k

ö

rpass med manipulerad taxameter eller en extra "svart" taxameter. Vidare anger RSV att inkoraster undanh

å

llits beskattning genora att s k kon-tantk

ö

rningar k

ö

rts till fast pris utan att taxameter slagits p

ä

 samt att kvaliteten p

ä

 k

ö

rrapporterna varit mycket skiftande. RSV anser d

ä

rf

ö

r krav p

ä

kvittoskri­vande taxametrar v

ä

l grundat.

Det 

ä

r vidare enligt RSVs mening viktigt att det i lag­texten klart uts

ä

gs att trafiktillst

å

nd skall 

å

terkallas om innehavaren har skatteskulder, har ertappats med brutna plomber p

ä

 taxametern eller andra olagligheter. Enligt RSVs mening kr

ä

vs dessutom en noggrannare upp­f

ö

ljning av givna tillst

ä

nd och ett rapporteringssystem mellan bilprovningen, polisen, skattef

ö

rvaltningen och l

ä

nsstyrelsens tillst

ä

ndsenhet. Vidare borde de f

ö

retag som har godk

ä

nts av bilprovningen f

ö

r plombering av taxametrar 

ö

vervakas och godk

ä

nnandet 

å

terkallas vid uppt

ä

ckt missbruk,

NO tillstyrker f

ö

rslaget om bibeh

å

llen l

ä

mplighets­pr

ö

vning och om sk

ä

rpning av den art som promemorian f

ö

resl

ä

r samt uppf

ö

ljning av l

ä

mplighetspr

ö

vningen. Allt f

ö

r h

ö

gt st

ä

llda krav i ekonoraiskt h

ä

nseende kan dock bli on

ö

digt f

ö

rdyrande. Ett system med bankgaranti, sora 

ö

verv

ä

gs i promemorian (s 240

Ö

), kan minska konkurrens­trycket i och med att nyetablering h

ä

mraas, D

ä

rraed upp­kommer ocks

ä

 risker f

ö

r h

ö

gre priser och f

ö

rs

ä

mrad ef­fektivitetsutveckling. Kravet p

ä

 s

ä

v

ä

l kvittoskrivande som registrerande taxametrar eller motsvarande utrust­ning 

ä

r v

ä

lgrundat. Det b

ö

r dock framg

å

 att n

ä

r en kon­sument anlitar en taxi utrustad med taxameter b

ö

r hon kunna v

ä

lja att antingen betala enligt taxametern eller avtala med taxiut

ö

varen om ett fast pris f

ö

r resan.

Det 

ä

r som framh

å

lls i promemorian (s 210m) viktigt att en fri etablering kombineras med vissa 

ä

tg

ä

rder sora fr

ä

mjar konkurrens p

ä

 lika villkor. F

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r konkurrens p

ä

lika villkor inom taxibranschen skulle enligt NOs mening f

ö

rb

ä

ttras genora att det f

ö

reskrivs att fordon som g

å

r i taxitrafik m

ä

ste vara f

ö

rsedda med v

ä

l synligt yrkestrafiktillst

ä

ndsra

ä

rke. Konkurrensen fr

ä

n olaglig yrkestrafik med l

ä

ttare personfordon kan p

ä 

detta s

ä

tt ytterligare motverkas.

Konsumentverket tillstyrker f

ö

rslaget att den per­sonliga l

ä

mplighetspr

ö

vningen, dvs krav p

ä

 yrkeskunnande och ekonomisk - respektive personlig l

ä

mplighet, beh

ä

lls och sk

ä

rps samt 

å

tf

ö

ljs av en fortl

ö

pande kontroll. Ver­ket betonar vikten av att taxifordonen har kvittoskri­vande och registrerande taxametrar Det 

ä

r angel

ä

get att dessa avger f

ö

r konsumenten l

ä

ttl

ä

sta kvitton, som -f

ö

rutom uppgift ora bilens reg nr - inneh

ä

ller en speci­ficering av debiteringen som g

ö

r det m

ö

jligt f

ö

r passa-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

619

geraren att i efterhand kontrollera f

ä

rdkostnaden och eventuellt framst

ä

lla reklamation.'

F

ö

r detta 

ä

ndam

ä

l erfordras enligt verket uppdelning av totalbeloppet p

ä

grundavgift och delbelopp enligt de olika tariffer f

ö

r respektive framk

ö

rning, v

ä

ntetid och transport som ing

ä

r i kostnaden f

ö

r f

ä

rden. 

Ä

ven upp­gifter ora tidpunkter och antal k

ö

rda kilometer 

ä

r vikti­ga uppgifter f

ö

r konsumenten.

Den friare priss

ä

ttningen torde komma att leda till att det blir sv

å

rt att 

ö

verblicka priserna p

ä

 taximarknaden och g

ö

ra r

ä

ttvisande prisj

ä

raf

ö

relsr..Ordentlig prisin­formation till konsumenterna blir d

ä

rf

ö

r synnerligen viktig. Varje fordon b

ö

r vara utrustat raed prislista sora tydligt visar aktuell taxa s

ä

 att kunden 

ä

r informerad om den innan taxiresan p

å

b

ö

rjas, .

I glesbygdsomr

å

den svarar de samh

ä

llsbeta,lda resorna f

ö

r praktiskt taget hela taxis inkomst och utg

ö

r d

ä

rmed ock­s

ä

 en f

ö

ruts

ä

ttnig f

ö

r att taxiservice kan erbjudas kon­sumenterna inom dessa omr

å

den. Verket delar uppfattning­en att en villkorsl

ö

s avreglering av taxi i dessa om--r

ä

den skulle f

ä

klart negativa konsekvenser f

ö

r konsu­menterna .

Enligt utredningen har kommuner och landsting att st

ä

lla krav p

ä

att taxiservice uppr

ä

tth

ä

lls i omr

å

den med svagt trafikunderlag i samband med upphandling av de samh

ä

lls­betalda resorna. F

ö

r att s

ä

kerst

ä

lla detta kr

ä

vs enligt verkets uppfattning att det inom ramen f

ö

r den lokala och regionala trafikplaneringen st

ä

lls upp m

ä

l f

ö

r till­g

ä

nglighet till taxiservice till en rimlig kostnad 

ä

ven f

ö

r de boende i glesbygden. De uppst

ä

llda m

ä

len m

ä

ste vara v

ä

gledande f

ö

r de krav p

ä

 taxiservice som st

ä

lls upp i samband raed upphandling av samh

ä

llsbetalda resor.

Statskontoret konstaterar att l

ä

mplighetspr

ö

vningen uteslutande 

ä

r ett preventivt verktyg, avsett att dels f

ö

rhindra att helt okunniga personer ger sig in i 

å

keri-n

ä

ringen med stor risk att misslyckas rent f

ö

retagseko-noraiskt, dels ge ra

ö

jligheter att kunna avvisa personer som genora tidigare bristande lag- och regelefterlevnad kan bed

ö

mas utg

ö

ra en risk f

ö

r den sunda konkurrensen inom branschen. Vi delar utredarens synpunkt att markna­den beh

ö

ver denna pr

ö

vning som en etableringstr

ö

skel, men finner ingen anledning att f

ö

rorda att pr

ö

vningen i framtiden skall byggas ut.

LO h

ä

nvisar till att i promemorian f

ö

resl

ä

s att l

ä

mplighetspr

ö

vningen bibeh

å

lls, f

ö

rs-t

ä

rks och fortl

ö­

pande pr

ö

vas. LO inst

ä

mmer i detta och finner att inom taxiverksamheten kan kraven p

ä

 kunskaper om den speciel­la branschens villkor ytterligare utvecklas som en del av l

ä

mplighetspr

ö

vningen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

620

Landstingsf

ö

rbundet anf

ö

r:

F

ö

r att klara de raycket omfattande 

å

taganden som lands­tingen, kommunerna och f

ö

rs

ä

kringskassorna har m

ä

ste, sora utredningen sl

ä

r fast, vissa grundl

ä

ggande krav p

ä

taxin

ä

ringen finnas.-Saratliga de krav som redovisas m

ä

s­te g

ä

lla: l

ä

mplighetspr

ö

vningen sk

ä

rpas och f

ö

ljas upp, kvittoskrivande och registrerande taxametrar finnas, n

ä­

ringspolitisk och konsumentpolitisk 

ö

vervakning skall ske och best

ä

llningsfunktionen b

å

de f

ö

r allm

ä

nhetens och samh

ä

llets best

ä

llningar s

ä

kerst

ä

llas.

Med dessa krav i botten och raed det allm

ä

nna samh

ä

llsan­svar sora landstingen och koraraunerna har anser f

ö

rbundet att de sarah

ä

llsbetalda resorna 

ä

ven i framtiden kan ga­ranteras och utvecklas. Sj

ä

lvklart sk

ä

rps kraven p

ä

taxi om de stora samh

ä

llsuppk

ö

parna samordnar sina krav. Framf

ö

r allt g

ä

ller detta sam

ä

kande i bilarna vare sig det g

ä

ller en f

ä

rdtj

ä

nstresa, sjukresa eller n

ä

gon annan samh

ä

llsbetald resa.

Ett uppenbart samh

ä

llskrav m

å

ste vara att inga monopol p

ä

 taxisidan till

ä

ts v

ä

xa fram som om

ö

jligg

ö

r att olika anbud st

ä

lls emot varandra. Det sora naturligtvis kan oroa 

ä

r hur reaktionen i den "

ö

verreglerade" taxin

ä

ring­en kan bli och vilka effekter det kan f

ä

 p

ä

 huvudm

ä

nnens kostnader. F

ö

rbundsstyrelsen kan f

ö

r sin del dock inte finna att den skisserade hotbilden med de negativa kon­sekvenserna (

ö

kade kostnader, monopolbildning) 

ä

r s

ä

r­skilt trolig. Uppg

ö

relser mellan taxi och huvudm

ä

nnen m

å

ste bygga p

ä

ö

verenskommelser om k

ö

p av tj

ä

nster i konkurrens.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n anf

ö

r;

Enligt s

ä

v

ä

l den nuvarande lagen som det nu framlagda f

ö

rslaget till yrkestrafiklag skall den som driver taxi­trafik vara ansluten till en best

ä

llningscentral. Det framg

ä

r inte ora detta ocks

ä

 inneb

ä

r m

ö

jlighet f

ö

r till­st

å

ndshavare att tillh

ö

ra flera best

ä

llningscentraler samtidigt eller om best

ä

mmelsen skall tolkas p

ä

 det s

ä

ttet att man bara f

å

r tillh

ö

ra en best

ä

llningscen­tral. I denna fr

å

ga om konkurrerande eller kompletteran­de best

ä

llningscentraler har gjorts skilda tolkningar i olika sammanhang. L

ä

nsstyrelsen har f

ö

r sin del h

ä

vdat den sistn

ä

mnda uppfattningen, vilket kommit till uttryck bl a i ett beslut den 6 februari 1985. L

ä

nsstyrelsen meddelade d

ä

rvid- s

ö

kandena (Taxi Kurir och Top Cab) den f

ö

reskriften att de tills vidare inte fick tillh

ö

ra an­nan best

ä

llningscentral 

ä

n den gemensamma Taxi 80, Genom regeringens beslut den 4 deceraber 1986 fick emellertid s

ö

kandena r

ä

tt att driva egna best

ä

llningscentraler.

Regeringens beslut beh

ö

ver inte tolkas s

ä

 att taxif

ö

re­tag i stockholmsomr

å

det i forts

ä

ttningen skall f

ä

 ha eg­na best

ä

llningscentraler utan bifallet till frarast

ä

ll-ningarna fr

ä

n Taxi Kurir och Top Cab raotiverades raed

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

621

konkurrens- och effektivitetssynpunkter, vilka i enskil­da fall kunde f

ö

ranleda avsteg fr

ä

n de principer som g

ä

llde f

ö

r anslutning till best

ä

llningscentraler. L

ä

ns­styrelsen, transportr

ä

dets och regeringens 

ö

verv

ä

ganden i fr

ä

gan ora konkurrerande eller korapletterande best

ä

ll­ningscentraler har refererats i departementspromemorian men har inte n

ä

rmare penetrerats - d

ä

r och n

ä

gra slut­satser har inte dragits. Fr

ä

gan f

ä

r d

ä

rf

ö

r anses fortfa­rande vara oklar.

Systemet med anslutning till flera best

ä

llningscentraler 

ä

r redan nu en realitet i Stockholm och fr

ä

n myndighe­ternas sida finns det sm

ä

m

ö

jligheter att kontrollera och ingripa h

ä

remot. L

ä

nsstyrelsen konstaterar d

ä

rf

ö

r att utvecklingen p

ä

 omr

ä

det nu g

ä

tt s

å

 l

ä

ngt att det in­te 

ä

r meningsfullt att meddela f

ö

reskrifter om f

ö

rbud mot anslutning till flera best

ä

llningscentraler.

I en situation raed flera best

ä

llningscentraler inora sam­trafikomr

å

det 

ä

r det v

ä

rdefullt om m

ö

jligheten till vidarekoppling av samtal mellan v

ä

xlarna pr

ö

vas.

En viktig komponent i avregleringen 

ä

r att taxibilarna utrustas med kvittoskrivande taxametrar. Promemorian an­f

ö

r m

ä

nga v

ä

gande sk

ä

l f

ö

r detta. L

ä

nsstyrelsen, som helt delar denna uppfattning, vill dock p

å

peka de sv

ä­

righeter som f

ö

relegat i Stockholms l

ä

n att f

ä

 till st

ä

nd en frivillig uppg

ö

relse i fr

ä

gan. Det kr

ä

vs enligt l

ä

nsstyrelsens mening en tvingande, central f

ö

reskrift. Det m

ä

ste dock beaktas att det kan komma att ta l

ä

ng tid att faktiskt utrusta alla taxibilar med kvittoskrivande taxametrar, Fr

ä

gan ara

ä

ste d

ä

rf

ö

r behandlas s

ä

snart ev beslut om avreglering fattats.

LSnsstyrelsen i J

ö

nk

ö

pings l

ä

n delar uppfattningen i promemorian att det 

ä

r angel

ä

get att ett s

ä

kerst

ä

llande av best

ä

llningsfun'ktionen kan ske vid en avreglering.

LSnsstyrelsen i Blekinge l

ä

n anf

ö

r:

Best

ä

llningsmottagningen och uppdragsf

ö

rraedlingen/tra-fikdirigeringen 

ä

r centrala moment i taxis verksamhet. I l

ä

net finns sedan n

ä

gra

ä

r tillbaka en geraensam best

ä

ll­ningscentral i varje trafikomr

å

de (=koramun). Enl-igt l

ä

nsstyrelsens mening har tillkomsten av de gemensamma best

ä

llningscentralerna medf

ö

rt flera stora f

ö

rdelar f

ö

r taxin

ä

ringen och dess kunder. Utbudet av tj

ä

nster har blivit st

ö

rre liksom viljan att pr

ö

va nya marknader och f

ö

retagsformer. M

ö

jligheten att samordna resor har 

ö

kat, i viss m

ä

n kunnat utnyttjas och kan utvecklas vidare. N

ä

gra tecken p

ä

 att den nya taxiorganisationen dessutom kan medf

ö

ra l

ä

gre priser har dock knappast m

ä

rkts,

LSnsstyrelsen i Kristianstads l

ä

n anf

ö

r:

Eftersom allm

ä

nheten m

ä

ste kunna f

ö

rlita sig p

ä

dem som ut

ö

var yrkesm

ä

ssig trafik m

ä

ste det st

ä

llas s

ä

rskilda

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

622

krav p

ä

 trafikut

ö

varna. Fr

ä

n ber

ö

rda branschers sida har det vidare betonats att konkurrensen mellan trafikf

ö

re­tagen m

ä

ste ske p

ä

 lika villkor vilket inte blir fallet om man godtar oseri

ö

sa trafikut

ö

vare som 

å

sidos

ä

tter g

ä

llande best

ä

mmelser om trafiks

ä

kerhet och arbetstider och som inte fullg

ö

r sina ekonomiska f

ö

rpliktelser raot samh

ä

llet. Mot bakgrund h

ä

rav f

ö

resl

ä

s nu i promemorian att l

ä

mplighetspr

ö

vningen betr

ä

ffande trafikut

ö

vare skarpes i samband med att behovspr

ö

vningen slopas. D

ä

r­vid anser sig l

ä

nsstyrelsen b

ö

ra s

ä

rskilt peka p

ä

 de problem som h

ä

nger samraan med anv

ä

ndningen av bulvaner. I promemorian uttalas visserligen att utvidgade m

ö

jlig­heter b

ö

r tillskapas att ingripa i bulvanfall men n

å

gon f

ö

rfattningsm

ä

ssig t

ä

ckning f

ö

r detta f

ö

resl

ä

s icke. Ti­digare ans

å

g man sig ofta kunna komma till r

ä

tta med bulvanfall i r

ä

ttspraxis, tom straffr

ä

ttsligt (s

ä å

d

ö

mdes t ex en utl

ä

nnning sora bedrivit handel i veder­b

ö

rligen registrerade bolags namn, likv

ä

l straff d

å

han i verltligheten ans

å

gs ha bedrivit handel f

ö

r egen r

ä

k­ning, NJA 1928 s 427). Med den st

ö

rre formalism som nu­mera kommit att pr

ä

gla vissa centrala instanser finns det emellertid anledning att kr

ä

va f

ö

rfattningsst

ö

d f

ö

r bed

ö

mningen av bulvanfall. D

ä

rvid b

ö

r grund f

ö

r att v

ä

g­ra trafiktillst

å

nd f

ö

religga s

ä

 snart yttre omst

ä

ndighe­ter tyder p

ä

 en bulvansituation, exempelvis d

ä

 n

ä

rst

å

en­de till personer med stark ekonomisk belastning anges som ansvariga f

Ö

r eller innehavare av en trafikr

ö

relse.

Enligt promemorian unders

ö

ks f n f

ö

ruts

ä

ttningarna att genomf

ö

ra en gemensara kurs f

ö

r taxi-, buss- och 

ä

keri­sidan och d

ä

rmed m

ö

jligheten att inf

ö

ra ett gemensamt yrkestrafiktillst

å

nd f

ö

r dessa tre trafikgrenar. Detta synes l

ä

nsstyrelsen mindre realistiskt. Kraven i fr

ä

ga om yrkeskunnande skiftar mellan de olika trafikgrenarna och kursernas utformning ra

ä

ste - 

ä

ven om en del stoff 

ä

r gemensamt - vara anpassad till vad som 

ä

r specifikt f

ö

r varje trafikgren. En ambition att t

ä

cka f

ö

r mycket raed en kurs kan leda till ytligare kunskaper och tanken p

ä 

en gemensam kurs med centrala prov avstyrkes best

ä

mt.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n delar inst

ä

llningen att l

ä

mplighetspr

ö

vningen m

ä

ste vara s

ä

rskilt rigor

ö

s n

ä

r det g

ä

ller tillst

ä

nd till persontransporter av olika slag. 

ö

kade krav p

ä

 de kurser tillst

ä

ndss

ö

kandena genom­g

å

r b

ö

r ocks

å

 st

ä

llas. L

ä

nsstyrelsen anv

ä

nder i dag raycket tid till att bed

ö

ma vilka kunskapskrav som b

ö

r g

ä

lla exempelvis i de fall en tillst

å

ndshavare vill koraplettera sin taxir

ö

relse med godstillst

ä

nd och dylika fr

ä

gor. Ber

ö

rda myndigheter (och 

ä

ven s

ö

kandena) skulle troligen besparas mycket arbete om en gemensam yrkes-trafikkurs tillskapades med ra

ö

jlighet att d

ä

refter even­tuellt komplettera med frivilliga till

ä

ggskurser inom respektive omr

å

de. Tanken att ocks

ä

 f

ö

rarna b

ö

r utbildas finner l

ä

nsstyrelsen 

ä

ven tilltalande.

I promemorian (s 239) talas om en str

ä

ngare l

ä

mplighets­pr

ö

vning 

ä

n den som f

ö

r n

ä

rvarande till

ä

mpas. L

ä

nssty-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

623

relsen menar sig redan i dag i huvudsak st

ä

lla de krav som skisseras; ocks

ä

 n

ä

r det g

ä

ller uppf

ö

ljningen av re­dan meddelade tillst

ä

nd. Tanken p

ä

 att kr

ä

va n

ä

gon form av bankgaranti har l

ä

nsstyrelsen, st

ö

dd av s

ä

v

ä

l 

ä

keri-f

ö

reningen i l

ä

net som Svenska Akerif

ö

rbundet, framf

ö

rt vid flera tillf

ä

llen. Det vore naturligtvis bra om raan, som s

ä

gs i promemorian, kunde vidga m

ö

jligheterna att ingripa i bulvanf

ö

rh

å

llanden. Fr

ä

gan 

ä

r dock hur detta raed of

ö

r

ä

ndrade krav p

ä

 r

ä

tts

ä

kerhet l

å

ter sig g

ö

ra.

L

ä

nsstyrelsen i Hallands l

ä

n anser att en sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning i form av f

ö

rl

ä

ngda utbildningskur­ser och sk

ä

rpt kontroll torde g

ö

ra att mindre seri

ö

sa personer inte lockas till branschen. En gemensam kurs f

ö

r s

ä

v

ä

l taxi-, buss- som 

ä

kerisidan 

ä

r ocks

ä

att f

ö

re­dra .

L

ä

nsstyrelsen vill 

ä

ven framh

ä

lla att det 

ä

r av, stor vikt att uppf

ö

ljning och 

ö

vervakning av n

ä

ringen sker. I taxifr

ä

gor b

ö

r s

ä

rskilt kommuner och trafikhuvudm

ä

n-samt taxibranschen sj

ä

lv engagera sig. 

Ä

ven en n

ä

rings- och konsumentpolitisk 

ö

vervakning 

ä

r n

ö

dv

ä

ndig om en till­fredsst

ä

llande taxiservice skall kunna erh

å

llas.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n anf

ö

r;

Utredningen har inte redovisat hur den konflikt skall l

ö

sas som uppst

å

r vid tillst

å

ndspr

ö

vningen i storstads­omr

ä

dena. 

Ä

 ena sidan kr

å

'ver lagen att s

ö

kanden tillh

ö

r best

ä

llningscentral medan 

ä

 andra sidan best

ä

llningscen­tralen enligt f

ö

rslaget kan v

ä

gra att ta in fler del

ä

ga­re. B

ä

de ur r

ä

ttss

ä

kerhets- och konkurrenssynpunkt 

ä

r det tveksamt om det b

ö

r l

ä

ggas p

ä

 best

ä

llningscentralen att indirekt avg

ö

ra vilka och hur m

ä

nga som b

ö

r beviljas taxitillst

ä

nd.

Vidare 

ä

r l

ä

nsstyrelsen inte 

ö

vertygad om att utbudet av taxibilar i storst

ä

derna efter avregleringen kommer att vara tillr

ä

ckligt dygnet runt och d

ä

 s

ä

rskilt i omr

å

den utanf

ö

r de centrala delarna.

Det 

ä

r vidare sv

å

rt att s

ä

kert bed

ö

raa vilka konsekvenser f

ö

rslaget f

ä

r f

ö

r landsbygden. Avregleringen f

ä

r inte leda till en splittring av branschen i mindre effektiva enheter. Med en gles befolkning och stora avst

ä

nd 

ä

r det viktigt raed en samlad och effektiv trafikledning s

ä

att resorna samordnas och "toraresorna" kan minskas. N

ä

got underlag f

ö

r konkurrens finns ofta inte p

ä

landsbygden.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n tillstyrker att reg­lerna f

ö

r l

ä

mplighetspr

ö

vningen sk

ä

rps liksom en f

ö

r­l

ä

ngning av nuvarande kurser f

ö

r att f

ä

 trafiktillst

å

nd och menar att det borde vara en f

ö

rdel att inf

ö

ra,gemen­sam kurs f

ö

r buss-, lastbils- och taxibranschen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

624

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

sternorrlands l

ä

n anf

ö

r:

Stora delar av l

ä

net utg

ö

r glesbygd. F

ö

r de ra

ä

nniskor sora bor d

ä

r 

ä

r tillg

ä

ngen till taxi till rimliga priser en betydelsefull servicefaktor. Det 

ä

r viktigt att taxi­verksaraheten f

ä

r s

ä

dana regler och s

ä

dan utforraning att denna taxiservice i glesbygden inte f

ö

rs

ä

raras. Vid ett slopande av k

ö

rplikt och maxiraitaxa finns risker att gjorda best

ä

llningar inte accepteras av taxi

ä

garna, s

ä

r­skilt p

ä

 obekv

ä

ma tider, eller att prisniv

å

n drivs upp. I bet

ä

nkandet menas att man kan koraraa till r

ä

tta raed s

ä­

dana problem genom att de stora taxikunderna - komrauner och landsting - i avtal med taxi

ä

garna 

ö

verenskommer om vagnuteh

ä

llning i glesbygd och priser d

ä

rvid. F

ö

r taxi­

ä

garen kommer en s

ä

dan uteh

ä

llningsskyIdighet gentemot allm

ä

nheten till l

å

ga priser att framst

å

 som en belast­ning. 

Ä

ven om best

ä

mraelsr ora vagnuteh

ä

llning i glesbygd finns i avtal, kan det finnas en risk f

ö

r att privatkun­ders best

ä

llningar i praktiken inte effektueras p

ä

 f

ö

r taxi

ä

garen obekv

ä

ma tider eller l

å

ga ers

ä

ttningar.

I utredningen g

ö

rs den bed

ö

mningen att det 

ä

r angel

ä

get att best

ä

llningsfunktionen s

ä

kerst

ä

lls vid en avregle­ring. L

ä

nsstyrelsen delar denna bed

ö

mning. Best

ä

llnings­funktionen

ä

r viktig inte bara f

ö

r tillg

ä

ngligheten till taxi utan 

ä

ven f

ö

r saraordning av k

ö

rningar och m

ö

jlighe­ten f

ö

r taxi att g

ä

in i nya verksamhetsorar

ä

den. Enligt l

ä

nsstyrelsens mening b

ö

r den nya ordningen garantera en god best

ä

llningsfunktion.

I l

ä

net har, som tidigare beskrivits, tillskapats moder­na v

ä

lutrustade best

ä

llningscentraler, sora har f

ö

rut­s

ä

ttningar att fungera effektivt. S

ä

dana tillkoraraer ock­s

ä

 inora kort inom 

å

terst

å

ende l

ä

nsdelar. Best

ä

llnings­centralerna har tillskapats som en f

ö

ljd av de krav sam­h

ä

llet st

ä

llt i lagstiftning. Om anslutningsskyldigheten skulle slopas, torde en stor del av taxi

ä

garna v

ä

lja att uttr

ä

da ur de nuvarande best

ä

llningscentralerna. Led­ningen f

ö

r dessa skulle d

ä

tvingas att h

ö

ja avgifterna f

ö

r de kvarst

å

ende. Ekonomiska f

ö

rluster kan vid denna utveckling uppst

ä

 f

ö

r 

ä

garna av best

ä

llningscentralerna, de anslutna taxi

ä

garna. Det 

ä

r rimligt att dessa ekono­raiskt kompenseras av staten f

ö

r eventuella f

ö

rluster. Best

ä

llningscentralernas rationaliserande effekt kan vidare urholkas om anslutningen viker. Detta skulle kunna allvarligt skada effektiviteten i verksaraheten.

L

ä

nsstyrelsen f

ö

resl

ä

r att de tvingande reglerna om mel­lanv

ä

gg i taxi, enligt kung

ö

relse fr

å

n 1958, slopas, Be­st

ä

mraelserna upplevs som byr

å

kratiska. Enligt l

ä

nssty­relsens mening b

ö

r varje enskild taxi

ä

gare f

ä

 avg

ö

ra om han eller hon vill utrusta fordonet med mellanv

ä

gg eller inte.

AB Storstockholms lokaltrafik (SL) har 

ö

verl

ä

mnat

och 

å

beropat ett i 

ä

rendet uppr

ä

ttat tj

ä

nsteutl

ä

tande av

SL:s verkst

ä

llande direkt

ö

r och trafikdirekt

ö

ren hos

40   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

625

Stockholms l

ä

ns landstings trafikn

ä

rands trafikkontor. SL yttrar ang

ä

ende f

ö

rslaget om l

ä

mplighetspr

ö

vning:

En slopad pr

ö

vning av antalet-tillst

ä

ndshavare och det antal fordon dessa f

ä

r s

ä

tta i drift ber

ä

knas f

ö

r Stock­holms l

ä

ns del komma att inneb

ä

ra en omfattande nyeta­blering av taxif

ö

retag. Den f

ö

reslagna sk

ä

rpta och fort­l

ö

pande l

ä

mplighetspr

ö

vningen synes v

ä

l motiverad f

ö

r ' att h

ä

lla raarknaden fri fr

ä

n mindre seri

ö

sa f

ö

retag. Fler entrepren

ö

rer 

ö

kar i princip konkurrensen och inne­b

ä

r d

ä

rmed en f

ö

rdel f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nsten.

Det finns redan idag ett intresse utanf

ö

r den traditio­nella taxibranschen att utf

ö

ra f

ä

rdtj

ä

nsttransporter som idag utf

ö

rs av taxi. Entrepren

ö

rer som idag,k

ö

r special­fordonstransporter med sm

å

hussar 

ä

t f

ä

rdtj

ä

nsten liar ut­tryckt intesse av att koraraa in p

ä

 "taximarknaden". En slopad behovspr

ö

vning kan komma att bidra till att bred­da marknaden av transport

ö

rer p

ä

 ett f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nsten i Stockholms l

ä

n positivt s

ä

tt.

I fr

ä

ga om kvittoskrivande, och registrerande.taxametrar samt taxan yttrar SL;-

Registrerande taxametrar 

ä

r ett n

ö

dv

ä

ndigt instrument f

ö

r att

garantera en korrekt debitering. S

ä

dana taxamet­rar har ett p

å

tagligt konsumentintresse inte bara f

ö

r dem som har ansvaret f

ö

r de sarah

ä

llsbetalda resorna utan ocks

ä

 f

ö

r allm

ä

nheten.

Av redovisningssk

ä

l- m -m b

ö

r registrerande taxametrar 

ä

ven ligga i branschens eget intresse. De st

ö

rre taxi­f

ö

retagen i l

ä

net har ocks

å

 uttryckt s

ä

dant intresse me­dan branschsammanslutningar, som domineras-av sm

å

f

ö

retag Och "ensam

ä

kare" till synes helt" saknar motivation att inf

ö

ra registrerande taxameter. Med registreringen ska­pas 

ä

ven b

ä

ttre m

ö

jligheter till skattekontroll, vilket i sin tur 

ö

kar m

ö

jligheterna till konkurrens p

ä

lika villkor. Ett obligatoriskt inf

ö

rande av kvittoskrivande och registrerande taxameter 

ä

r d

ä

rf

ö

r utoraordentligt an­gel

ä

get.

Kravet p

ä

kvittoskrivande och registrerande taxameter leder sannolikt i sig till en viss omstrukturering av taxibranschen. F

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r l

ö

nsamhet inom branschen kan f

ö

r

ä

ndras, vilket i sin tur p

ä

verkar pris­bildningen .

Om Transportr

ä

dets nuvarande fastst

ä

llese av taxan slo­pas utan att n

ä

gon annan f

ö

r

ä

ndring genomf

ö

rs kan effek­ten sannolikt bli dramatiskt 

ö

kade kostnader f

ö

r bl a f

ä

rdtj

ä

nsten. I departmentets promemoria redovisas det paradoxala f

ö

rh

ä

llandet att taxibranschen uppenbarligen 

ä

r l

ö

nsam, eftersom efterfr

ä

gan p

å

 trafiktillst

å

nd 

ä

r stor, samtidigt sora redovisade inkomster betydligt un­derstiger den genomsnittliga industriarbetarl

ö

nen. Ett

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

626

uppd

ä

rat behov av- taxeh

ö

jningar bed

ö

ras enligt departemen­

tet f

ö

religga.

.

-Ora taxan sl

ä

pps fri utan att konkurrensen .p

ä

 raarknaden 

ä

r st

ö

rre 

ä

n idag skulle f

ä

rdtj

ä

nsten och andra k

ö

pare av taxitj

ä

nster p

ä

 kort sikt ha raycket liten valm

ö

jlig­het n

ä

r man sluter avtal med taxi och d

ä

rmed ocks

å 

mycket liten m

ö

jlighet att undvika orimliga kostnads­

ö

kningar. Fr

ä

n kundens utg

å

ngspunkt

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en avreglerad taxa d

ä

rf

ö

r att konkurrens f

ö

rst har skapats p

ä

transport

ö

rmarknaden.

Ett l

ä

mpligt genoraf

ö

rande kan vara att behovspr

ö

vning och koraraenderingsplaner f

ö

rst slopas och registrerande taxametrar inf

ö

rs. N

ä

r sedan raarknaden har anpassat sig och en konkurrenssituation uppst

å

tt slopas, den statliga taxefastst

ä

llelsen. F

ö

r f

ä

rdtj

ä

nstens del inneb

ä

r det att taxan d

ä

refter regleras i avtal mellan f

ä

rdtj

ä

nsthu­vudmannen och ett antal olika transport

ö

rer.

SL har m

å

ng

å

rig erfarenhet av att f

ö

rs

ö

ka f

ö

rhandla med taxibranschen om n

å

gon form av-"rabatt" baserad p

ä

 det faktura att f

ä

rdtj

ä

nsten 

ä

r en stor kund hos taxi. Er­farenheten 

ä

r nedsl

å

ende. Eftersora ingen konkurrens har funnits har n

ä

gon

ö

verenskommelse inte kunnat n

ä

s. Ett belysande exempel kan n

ä

mnas;

Dricksen 

ä

r en del av taxan som kunden avg

ö

r. Under 1986 s

ä

nkte SL dricksen vid f

ä

rdtj

ä

nstresor fr

ä

n 10 till 8 %. Resultatet av denna 

å

tg

ä

rd blev i f

ö

rsta hand ett ytter­ligare uttryck f

ö

r behovet av registrerande taxametrar i de fordon som k

ö

r f

ä

rdtj

ä

ns.t,

SLs erfarenheter 

ä

rentydiga: f

ö

rst n

ä

r konkurrens eller realistiskt hot ora konkurrens finns p

ä

 transport

ö

rmark­naden skapas f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nsthuvudmannen att f

ö

rhandla om avtal om taxan.

Ang

ä

ende fr

ä

gan ora best

ä

llningscentraler yttrar SL;

Som redovisats ovan avser SL F

ä

rdtj

ä

nst uppr

ä

tta en egen best

ä

llningscentral f

ö

r att m

ö

jligg

ö

ra samordning av f

ä

rdtj

ä

nstens taxiresor. I samband med best

ä

llningen av en resa kontrolleras kundens beh

ö

righet (legitimation, tilldelning av resor) . Detta 

ä

r en form av myndighetsut­

ö

vning sora bed

ö

mts ol

ä

mplig att l

ä

gga ut p

ä

n

å

gon annan 

ä

n f

ä

rdtj

ä

nstens huvudman. Huvuddelen av de taxibilar som trafikerar l

ä

nets centrala delar 

ä

r utrustade raed T80. 

ö

vriga fordon trafikleds f

ö

r n

ä

rvarande 

ö

.ver "tal­radio". Eftersom f

ä

rdtj

ä

nsten svarar f

ö

r 25-30 % av taxitrafiken i l

ä

nets centrala delar och 60 % eller mer i de yttre delarna koramer en speciell F

ä

rdtj

ä

nstcentral att inneb

ä

ra en betydande avlastning av 

ö

vriga best

ä

ll­ningscentraler.

F

ö

r f

ä

rdtj

ä

nsten 

ä

r det angel

ä

get bl...a raed h

ä

nsyn till den stora volym best

ä

llningar som skall 

ö

verf

ö

ras fr

ä

n

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

627

saraplaneringsdatorn till l

ä

mpliga fordon - 

ä

ven om sam­planeringen i sig minskar den volymen - att fordonen har en datoriserad trafikledning. De stora investeringar som gjorts i T80 motiverar att F

ä

rdtj

ä

nstcentralen kan kommunicera med T80. Inom 

ö

vriga delar av l

ä

net kan andra tekniker bli aktuella.-

Effektiva best

ä

llningscentraler

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r s

å

v

ä

l en god kundtj

ä

nst som ett h

ö

gt utnyttjande av taxibilarna. Det ekonomiska utrymmet f

ö

r kapacitetsstar­ka konkurrerande centraler bed

ö

ms i rapporten 

å

tminstone vid nuvarande teknik vara begr

ä

nsat.

I l

ä

nets yttre delar 

ä

r f

ä

rdtj

ä

nstresorna i praktiken redan idag en garant f

ö

r att det 

ö

ver huvud taget skall finnas ett utbud av taxitj

ä

nster. Om f

ä

rdtj

ä

nsten tar ett 

ö

kat ansvar f

ö

r best

ä

llning pch samordning av sina resor, st

ä

ller krav p

ä

 trafikledningstekniken samt slu­ter avtal med transport

ö

rerna om uteh

ä

llande av fordon ra m kommer l

ä

nshuvudmannens engagemang i taxin

ä

ringen i dessa delar av l

ä

net att bli betydande.

I den m

ä

n det 

ä

r ekonomiskt motiverat kan SL k

ö

ps taxi­tj

ä

nster f

ö

r att komplettera eller ers

ä

tta befintlig linjetrafik raed buss inom vissa omr

å

den eller under vis­sa delar av dygnet. Ora det av sociala eller andra sk

ä

l bed

ö

ras 

ä

ndam

å

lsenligt raed en f

ö

rb

ä

ttrad taxiservice 

ä

r detta en fr

å

ga f

ö

r den enskilda prira

ä

rkoramunen.

I den framtid f

ö

r taxi i Stockholms l

ä

n sora h

ä

r skisse­

rats tar F

ä

rdtj

ä

nsten p

ä

 sig ett betydande kostnadsan­

svar f

ö

r best

ä

llningsfunktionen, som idag faller p

ä

taxi. Detta kommer att avspeglas i de taxeavtal som

sluts,

,      ,

Genom att ta ansvar f

ö

r och kontroll 

ö

ver de stora in­vesteringarna i best

ä

llnings- och samordningsfunktioner och genora att st

ä

lla krav p

ä

 trafikledningstekniken kan f

ä

rdtj

ä

nsten bidra till att avregleringens m

ä

l uppn

ä

s -en effektivare och b

ä

ttre taxitrafik.

F

ä

rdtj

ä

nsten 

ä

r en del av landstingets kollektivtrafik. Dagens f

ä

rdtj

ä

nstresande raed taxi 

ä

r dock en mycket in­dividuell resform. Det samh

ä

llsekonomiskt effektiva re­sursutnyttjande som 

ä

r utm

ä

rkande f

ö

r en v

ä

l planerad kollektivtrafik kan inte s

ä

gas k

ä

nneteckna f

ä

rdtj

ä

nstens taxiresor.

Det system f

ö

r debitering av f

ä

rdtj

ä

nstresor med taxi som anv

ä

nds idag medf

ö

r en betydande os

ä

kerhet om det belopp som utbetalas f

ö

r den k

ö

pta tj

ä

nsten 

ä

r korrekt.

F

ä

rdtj

ä

nstens kunder framf

ö

r idag klagom

å

l betr

ä

ffande i f

ö

rsta hand sv

å

righeterna att komma fram i best

ä

llnings­v

ä

xeln, vissa f

ö

rares bem

ö

tande av f

ä

rdtj

ä

nstkunden samt en debitering som inte 

ö

verensst

ä

mraer raed det faktiska taxameterbeloppet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

628

I syfte att f

ä

till st

ä

nd en korrekt debitering av de tj

ä

nster SL k

ö

per av taxi samt ett effektivare utnytt­jande av de resurser sora avs

ä

tts f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nsttrafiken p

ä

g

ä

r inom SL tv

ä

 st

ö

rre utvecklingsprojekt: RETAX (Re­gistrerande TAXaraeter) och SAMTAX (SAMordning av f

ä

rd­tj

ä

nstens TAXiresor).

Arbetet med att utveckla en registrerande taxameter har p

å

g

å

tt i m

ä

nga 

ä

r raed SL och G

ö

teborgs Sp

å

rv

ä

gar sora p

å­

drivande parter. Acceptabel teknik finns nu. F

ö

rhand­lingarna mellan SL och taxibranschen i l

ä

net har avbru­tits sedan taxi f

ö

rklarat sig inte l

ä

nge se n

ä

gra f

ö

r­delar raed den nya taxametern och SL inte ansett sig kun­na ta hela kostnaden f

ö

r en kvittoskrivare, som borde vara ett lagligt krav p

ä

 taxibranschen.

Svenska kommunf

ö

rbundet framh

å

ller:

Fordonen f

ö

reskrivs vara utrustade med registrerande och kvittoskrivande taxameter. I glesbygd d

ä

r tillg

ä

ngen p

ä 

taxifordon 

ä

r begr

ä

nsad kan framk

ö

rningsstr

ä

ckorna f

ö

r skolskjutsar ibland bli oriraligt l

ä

nga och kostnaderna d

ä

rraed h

ö

ga. Kommunerna kan d

ä

r beh

ö

va s

ö

ka andra l

ö

s­ningar 

ä

n att anv

ä

nda taxifordon. Det kan vara n

å

gon som p

ä

 deltid utf

ö

r n

ä

gra skolskjutsturer per dag.  I 

ö

vrigt anv

ä

nds inte fordonet f

ö

r yrkesm

ä

ssig trafik. Transport­erna 

ä

r avtalsbundna och ers

ä

ttningen baseras p

ä

 ett ki­lometerpris. Tvingas dessa fordon att utrustas med taxa­meter f

ö

rdyras transporterna saratidigt som taxametern inte koramer till anv

ä

ndning. F

ö

r fordon sora enbart utf

ö

r avtalsbundna transporter b

ö

r dispens generellt kunna ges fr

ä

n kravet att vara utrustade raed taxaraeter.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen (SLTF) anf

ö

r;

Slopad behovspr

ö

vning av s

å

v

ä

l taxi som hyrverkstrafik m

ä

ste kopplas till en sk

ä

rpt l

ä

mplighetspr

ö

vning fr

ä

n framf

ö

r allt statliga myndigheters sida. SLTF finner det d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att fordon som anv

ä

nds i yrkesm

ä

ssig trafik ska vara f

ö

rsedda med ett l

ä

tt identifierbart och v

ä

l synligt m

ä

rke eller annat k

ä

nnetecken s

ä

 att kunden kan identifiera dessa fordon och ej beh

ö

va riskera att 

å

ka ut f

ö

r s k "svart taxitrafik". En s

å

dan utra

ä

rkning av taxifordon 

ä

r 

ä

ven 

ö

nskv

ä

rd raed h

ä

nsyn till taxis r

ä

tt att i vissa fall begagna bussk

ö

rf

ä

lt, bussgator etc.

Under ett 

ö

verg

å

ngsskede b

ö

r transportk

ö

parnas problem bli f

ö

remal f

ö

r s

ä

rskild omsorg fr

ä

n KO:s och konsument­verkets sida. Avregleringen av taxi f

ö

ruts

ä

tter att KO kan tr

ä

ffa en bransch

ö

verenskommelse med Svenska Taxi­f

ö

rbundet avseende prisinformation ra m. Vidare 

ä

r det helt n

ö

dv

ä

ndigt att NO s

ä

rskilt uppm

ä

rksammar eventuella tendenser till monopol och kartellbildningar. Genom en samverkan mellan KO, konsumentverket, NO och SPK b

ö

r staten kunna fr

ä

mja en sund och ur kundsynpunkt l

ä

mplig utveckling av taxibranschen utan h

ä

raraande regleringar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

629

SLTF f

ö

ruts

ä

tter att vederb

ö

rande statliga myndigheter-vid behov samr

ä

der med f

ö

retr

ä

dare f

ö

r sarah

ä

llets trans­portk

ö

pare s

ä

som Svenska kommunf

ö

rbundet, landstingsf

ö

r­bundet och SLTF.

SLTF anser att fordon som enbart k

ö

r ' avtalsbundna trans­porter f

ö

r best

ä

llares r

ä

kning ska kunna ges dispens fr

ä

n kravet p

ä

kvittoskrivande och registrerande taxame­ter. Krav p

ä

 kvittoskrivande taxameter b

ö

r endast g

ä

lla n

ä

r allm

ä

nheten nyttjar taxi och d

ä

 f

ö

r- att undvika s k "svart taxi". Tvingas alla taxifordon att utrustas med taxameter f

ö

rdyras transporterna saratidigt sora taxame­tern inte kommer till anv

ä

ndning.

I glesbygd d

ä

r tillg

ä

ngen p

ä

 taxifordon 

ä

r begr

ä

nsad kan framk

ö

rningsstr

ä

ckorna f

ö

r skolskjutsar och komplette­ringstrafik ibland bli orimligt l

ä

nga och kostnaderna d

ä

rmed h

ö

ga. Kommuner och l

ä

nstrafikf

ö

retag kan d

ä

r be­h

ö

va s

ö

ka andra l

ö

sningar 

ä

n att anv

ä

nda taxifordon med taxameter.

B

ä

de ett avskaffande av begreppet hyrverk i kombination med dispens fr

ä

n taxaraeter f

ö

r taxi eller en avreglering av hyrverk raedger s

ä

dana andra l

ö

sningar.

Genom att den av Transportr

ä

det fastst

ä

llda maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa har koraraunerna ej funnit n

å

gon reell ra

ö

jlighet till prisf

ö

rhandlingar raed taxi. Koraraunernas f

ö

rhandlingssituation har inte f

ö

r­b

ä

ttrats av den monopolst

ä

llning som taxi haft och d

ä

r man varit skyddade fr

ä

n konkurrens. Utifr

å

n dessa f

ö

rut­s

ä

ttningar har inte n

å

gon upphandlingsrutin och stark ink

ö

psorganisation beh

ö

vts byggas upp f

ö

r upphandling av skolskjutsar och f

ä

rdtj

ä

nst motsvarande den-som finns p

ä 

de tekniska f

ö

rvaltningarna f

ö

r upphandling av renh

å

ll­ning, sn

ö

r

ö

jning etc.

Svenska taxif

ö

rbundet anf

ö

r betr

ä

ffande l

ä

mplighets­pr

ö

vningen:

F

ö

rbundet anser det v

ä

sentligt att speciellt vandels-pr

ö

vningen sk

ä

rps. Ett av l

ä

mplighetspr

ö

vningens syften m

å

ste vara att skydda branschen mot olaglig och oseri

ö

s konkurrens. Taxin

ä

ringens samf

ä

llda krav 

ä

r d

ä

rf

ö

r att l

ä

mplighetspr

ö

vningen f

ö

rst

ä

rks. .

Kopplat till en f

ö

rst

ä

rkt l

ä

mplighetspr

ö

vning ra

ä

ste ock­s

ä

 samh

ä

llet h

ö

ja sina ambitioner att kontrollera att-verksamheten bedrivs i till

å

tna former. Framf

ö

r allt g

ä

ller det kontroller och 

ä

tg

ä

rder m

ö

t olaga yrkesm

ä

s­sig trafik. Olaga yrkesm

ä

ssig trafik 

ä

r ett stort pro- blem f

ö

r seri

ö

sa taxif

ö

retagare p

ä

 m

ä

nga h

ä

ll. De r

ä

tts­liga

ä

tg

ä

rder som 'vidtagits av polis och 

å

klagarmyndig­heten i Helsingborg b

ö

r tas efter i 

ö

vriga delar av,lan­det. En avreglering av regelverket b

ö

r allts

ä

 korabineras med en h

ä

rdare kontroll av att lagstiftningen f

ö

ljs.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

630

F

ö

rbundet tillstyrker f

ö

rslaget att bygga p

ä

 l

ä

mplig­hetsutbildningen. I denna grundutbildning m

ä

ste dock en branschspecifik del ing

å

. Svenska Taxif

ö

rbundet har ge­nora de s k BLIV-kurserna (kurs f

ö

r blivande taxi

ä

gare) haft ansvaret f

ö

r l

ä

mplighetsutbildningen' f

ö

r taxis del. Vara erfarenheter av laraplighetsutbildningen 

ä

r mycket goda, BLIV-kurserna uppfyller de kvalitetskrav som hit­tills st

ä

llts. Intresset 

ä

r stort, utbildningsresultatet-

ä

r gott. F

ö

rbundet b

ö

r d

ä

rf

ö

r 

ä

ven i forts

ä

ttningen kun­na ha ansvaret f

ö

r laraplighetsutbildningen av taxi

ä

gare, g

ä

rna under 

ö

verinseende av Kommunikationsdepcirtementet eller TPR.

F

ö

rbundet f

ö

ruts

ä

tter att det tillst

ä

nd som framdeles kommer att kr

ä

vas f

ö

r att bedriva taxitrafiken, g

ä

ller speciellt f

ö

r taxi.

D

ä

rut

ö

ver f

ö

resl

ä

r f

ö

rbundet att ett yrkestrafikm

ä

r­ke eller motsvarande kopplas till tillst

å

ndet (och, fordonet), f

ö

r att bekr

ä

fta f

ö

r kunderna att tillst

ä

nds-innehavaren och fordonet uppfyller st

ä

llda krav. Vi ut­g

ä

r d

ä

 fr

ä

n att det fordon som anv

ä

nds

ä

ven forts

ä

tt­ningsvis skall anges i tillst

å

ndet.

F

ö

rbundet avstyrker krav om bankgaranti.

I fr

ä

ga om taxan anf

ö

r f

ö

rbundet:

Det 

ä

r viktigt att promemorian understryker att prisreg­leringen h

ä

nger samman med 

ö

vriga regleringsmoment. D

ä

rmed 

ä

r det ocks

å

 en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en utveckling av taxin

ä

ringen att prisregleringen avskaffas.

Svenska Taxif

ö

rbundet har vid 

ä

tskilliga tillf

ä

llen rik­tat kritik mot taxitaxans konstruktion. Taxitaxan 

ä

r ocks

ä

 det vanligaste diskussions

ä

mnet vid de interna f

ö

rbundssammantr

ä

dena. Taxitaxan 

ä

r en f

ö

r komplex, f

ö

r komplicerad och f

ö

r rigid modell f

ö

r en s

ä

 pass enkel tj

ä

nst som en taxiresa raellan tv

ä

 punkter. F

ö

rbundet tillstyrker helt att den prisreglerade taxitaxan avskaf­fas,

Genora att fri priss

ä

ttning r

å

der blir det best

ä

llnings­centralerna sora kan ut

ö

va priss

ä

ttningen. Sk

ä

let till detta 

ä

r fr

ä

mst, att kunden m

ä

ste tillf

ö

rs

ä

kras en tillfredsst

ä

llande prisinformation som kan fullg

ö

ra anbudsfunkti

ö

nen i den avtalssituation som en taxiresa formellt 

ä

r. Begreppet best

ä

llningscentral i detta av­seende, innefattar 

ä

ven de taxi

ä

gare som h

ä

r egen upp-dragsf

ö

rraedling och st

ä

r utanf

ö

r gemensam best

ä

llnings­central, I de gemensamma best

ä

llningscentralerna koraraer transport

ö

rerna att vara civilr

ä

ttsligt bundna till viss prisbild genom transport

ö

ravtal med best

ä

llningscen­tralen .

Efter en avreglering m

å

ste taxi marknadsf

ö

ra sig b

ä

ttre. Produktmixen pris/service m

ä

ste bli k

ä

nd hos kunderna

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

631

f

ö

r att verksamheten skall kunna utvecklas. Marknadsf

ö­

ringen kan ske genom annonser, direktreklam m ra.

I den avreglerade milj

ö

n

ö

kar kundernas behov av en klar prisinformation. F

ö

rbundet f

ö

resl

ä

r d

ä

rf

ö

r att ett obli­gatorium inf

ö

rs som f

ö

reskriver att varje taxibil inne i bilen skall ha "prislapp" v

ä

l synlig, som talar om g

ä

llande pris (grundavgift eller motsvarande, v

ä

gl

ä

ngds-eller tidpris, eller eventuella fasta priser). F

ö

rbundet f

ö

ruts

ä

tts f

ä

 delta i f

ö

rberedelserna f

ö

r en s

å

dan re­gel, utformningen av de krav som beh

ö

vs f

ö

r "prislappen" m m.

Ang

ä

ende best

ä

llningscentralerna anf

ö

r f

ö

rbundet:

Fr

ä

gan om anslutning till en gemensam best

ä

llningscen­tral (BC) per trafikomr

å

de, har varit den sv

å

raste fr

ä­

gan att fullf

ö

lja sedan riksdagsbeslutet 1980, inte minst f

ö

r samh

ä

llsorganen. Nu g

ä

r promemorian motsatt v

ä

g, 

å

tminstone utanf

ö

r storst

ä

derna. Det inneb

ä

r att aff

ä

rsm

ä

ssigheten koramer att ers

ä

tta obligatoriet i 1980 

ä

rs riksdagsbeslut.

Det finns en sv

å

righet raed en s

å

dan utveckling. De taxi

ä

gare sora f

ö

ljt riksdagsbeslutets anda och bokstav har nu byggt upp ett antal BC i sina trafikomr

å

den. Ofta har i dessa fall, l

ä

nsstyrelsen och kommunen/landsting­et spelat en p

å

drivande roll och h

ä

nvisat till riksdags­beslutet, bl a i V

ä

sternorrlands l

ä

n, Blekinge och 

ö

re-bro l

ä

n. Om BC-obligatoriet avskaffas kan den ekonomiska basen f

ö

rsvagas f

ö

r de orafattande investeringar sora lig­ger i dessa "best

ä

llningscentraler. Detta' kan leda till ekonomisk skada och i det l

ä

get har statsmakterna ett delansvar eftersora man i f

ö

rsta skedet f

ö

reskrivit en uppbyggnad och sedan 

ä

ndrat uppfattning och d

ä

rraed ris­kerar den ekonomiska basen.

Promemorian f

ö

resl

å

r att kvittoskrivande och registre­rande taxameter skall g

ö

ras obligatorisk. Man preciserar inte vad som inbegrips i "kvittoskrivande" respektive "registrerande" taxameter.

F

ö

rbundet tillstyrker att kvittoskrivande taxameter g

ö

rs obligatorisk. Betr

ä

ffande kravspecifikationen f

ö

r vad sora skall ing

å

 i den kvittoskrivande taxametern, anser f

ö

rbundet att typgodk

ä

nnandef

ö

reskrifterna ska ange de mest n

ö

dv

ä

ndiga funktionerna. De funktioner som vissa offentliga kunder har 

ö

nskemal om att f

ä

med skall f

ö

r­beh

å

llas dessa kunder och taxi att komma 

ö

verens ora p

ä

sedvanligt s

ä

tt,

"Registrerande" taxameter syftar troligtvis p

ä

 att taxametern skall inneh

å

lla olika datafunktioner f

ö

r snabb databehandling av de olika uppgifterna som n

ä

rmast f

ö

rknippas raed den k

ö

rrapport som f

ö

raren 

ä

r skyldig att f

ö

ra. Ambitionerna h

ä

rvidlag har inte med n

ä

gra offent­liga intressen att g

ö

ra, det 

ä

r upp till f

ö

retagaren

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

632

vilka investeringar vederb

ö

rande vill g

ö

ra f

ö

r att un­derl

ä

tta sin administration.

Mot denna bakgrund anser f

ö

rbundet att best

ä

mmelserna skall inrikta sig p

ä

 kvittoskrivande taxameter och l

ä

rana fr

ä

gan om registrerande taxameter till branschen och dess kunder att koraraa 

ö

verens om.

AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik (L

ä

nsbussarna) anf

ö

r;

Taxan som idag fastst

ä

lls av Transportr

ä

det sl

ä

pps allt­s

ä

helt fri. D

ä

rvid kan enligt departementet, koraraunerna och landstingen upphandla sina transporttj

ä

nster enligt det koramunala upphandlingsreglementet och i konkurrens mellan olika trafikut

ö

vare.

Detta 

ä

r helt korrekt vad avser f

ö

rbest

ä

llda transport­uppdrag s

ä

som skolskjutsar m fl. Det 

ä

r dock oklart hur en s

ä

dan upphandling av icke f

ö

rbest

ä

llda transporter s

ä

sora f

ä

rdtj

ä

nst skall g

ä

 till.

Det datasystera sora skall sk

ö

ta saraordningen av samh

ä

lls­betalda transporter i 

Ö

rebro l

ä

n v

ä

ljer l

ä

mpligaste for­don utifr

å

n flera olika kriterier bl a det pris sora g

ä

l­ler f

ö

r respektive fordon. Systemet kan s

ä

ledes ha indi­viduella priser f

ö

r varje fordon. Detta g

ö

r att upphand­lingen av transporterna kan ske med konkurrens, dock raed anslutning till l

ä

nsbest

ä

llningscentralen som f

ö

ruts

ä

tt­ning .

Upphandlingen av anropsstyrd trafik - t ex f

ä

rdtj

ä

nst -m

ä

ste f

ö

rmodligen samordnas i l

ä

net p

ä

 s

ä

dant s

ä

tt att samtliga l

ä

mpade fordon - oavsett stationeringsort i l

ä­

net - kan ta uppdrag var som helst i l

ä

net. Denna m

ö

j­lighet kan vara sv

ä

r att uppn

å

ora respektive koraraun upp­handlar utan samordning.

L

ä

nsbussarna tillstyrker f

ö

rslaget att taxitaxan avreg­leras .

L

ä

nsstyrelsen i 

Ö

rebro l

ä

n tog i b

ö

rjan av 80-talet ini­tiativ till en utredning om inf

ö

randet av en l

ä

ns- be­st

ä

llningscentral. L

ä

nsstyrelsens utredning var klar 1983 och togs d

ä

ö

ver av kommunf

ö

rbundets l

ä

nsavdelning. L

ä

nsavdelningen har sedan raed anlitande av konsulter och raed st

ö

d fr

ä

n bl a TFB lagt f

ö

rslag till inf

ö

rande av en l

ä

nsbest

ä

llningscentral i en rapport som l

å

g klar i b

ö

r­jan av 1986.

L

ä

nsbussarna fick senare under 1986 i uppdrag att genom­f

ö

ra inf

ö

randet av l

ä

nsbest

ä

llningscentralen. Avtal har tr

ä

ffats mellan L

ä

nsbussarna och TaxiTel AB. TaxiTel AB 

ä

gs av SOS Alarmering AB och Svenska Taxif

ö

rbundet och har sora aff

ä

rsid

é

 att tillhandah

ä

lla teknik och kunnande f

ö

r samordning av trafik i regionbest

ä

llningscentraler,

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

633

Den uppbyggnad av l

ä

nsbest

ä

llningscentral som sker i 

Ö

rebro l

ä

n f

ö

ljer s

ä

ledes det s k TaxiTel-konceptet. Mo­dern, avancerad teknik f

ö

r best

ä

llningsmottagning, sara­planering och dirigering av taxibilar utnyttjas. Genom avtal har TaxiTel gett L

ä

nsalarmeringscentralen (LAC) i l

ä

net i uppdrag att svara f

ö

r driften av l

ä

nsbest

ä

ll­ningscentralen. LAC har 

ö

vertagit driftansvaret f

ö

r 

Ö

re­bro Taxi;s best

ä

llningscentral och koraraer inora kort att ta 

ö

ver Karlskoga-Degerfors Taxi AB:s central. Under 1987 och f

ö

rsta delen av 1988 sker saraplaneringen med manuella metoder f

ö

r att senare under 1988 

ö

verg

å

 till datoriserad samplanering. Under 1988 kommer 

ö

vriga delar av l

ä

net att 

ö

verf

ö

ras till l

ä

nsbest

ä

llningscentralen.

F

ö

rs

ä

kringskassan i 

Ö

rebro l

ä

n deltar i projektet och samordningen av transporter koraraer 

ä

ven att omfatta de s k  sjukresorna.

L

ä

nsstyrelsen-har nyligen fattat beslut om att 

Ö

rebro l

ä

n utg

ö

r ett trafikomr

å

de f

ö

r taxiverksamheten. Detta 

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r samordning av de sarah

ä

llsbetalda transporterna.

Det 

ä

r en orafattande f

ö

r

ä

ndring av taxi-verksaraheten som genomf

ö

rs i l

ä

net i syfte att skapa en rationellare och mer saraordnad taxitrafik fraraf

ö

rallt f

ö

r de sarah

ä

llsbe­talda transporterna. Genom l

ä

nsbest

ä

llningscentralen f

ä

r komranerna och landstinget ett instrument som skall an­v

ä

ndas till att h

ä

lla tillbaka de kraftigt 

ö

kande kost­naderna f

ö

r bl a f

ä

rdtj

ä

nst. F

ö

r

ä

ndringen ger ocks

ä

m

ö

j­ligheter f

ö

r en utveckling mot att de samh

ä

llsbetalda taxitransporterna ing

ä

r sora en integrerad del av kollek­tivtrafiken.

Mot bakgrund av den stora f

ö

r

ä

ndring som p

å

g

å

r i l

ä

net 

ä

r det sv

å

rt att bed

ö

ma effekterna av f

ö

rslagen till av­reglering. Alla konsekvenser kan knappast f

ö

rutses.

L

ä

nsbussarna anf

ö

r vidare:

Slopandet av skyldigheten att tillh

ö

ra best

ä

llningscen­tral

ä

r den avreglering sora man fr

ä

n departementets sida - med r

ä

tt - hyser st

ö

rst farh

å

gor f

ö

r. Idag 

ä

r en taxi­ut

ö

vare skyldig att tillh

ö

ra en best

ä

llningscentral. Be­st

ä

llningscentralen skall enligt lagen svara f

ö

r ett el­ler flera trafikomr

å

den (trafi"komr

ä

de lika med koraraun i flertalet fall).

I 

Ö

rebro l

ä

n har dock l

ä

nsstyrelsen inte reglerat fr

ä

gan om koraraunvisa best

ä

llningscentraler i avvaktan p

ä

 de ut­redningar om l

ä

nsbest

ä

llningscentral som p

å

g

å

tt,'

Departementet anger i sitt f

ö

rslag att en fungerande konkurrens f

ö

ruts

ä

tter konkurrerande best

ä

llningscentra­ler. Samtidigt s

ä

ger man att utrymme f

ö

r konkurrerande best

ä

llningscentraler bara finns i storst

ä

derna d

ä

 cen­tralerna b

ö

r omfatta minst 200 fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

634

Bland annat talar kravet p

ä

 saraordning av samh

ä

llsbetal­da transporter f

ö

r att best

ä

llningscentralerna skall va­ra stora. Hur kravet p

ä

 samordning och kravet p

ä

 konkur­rens skall kunna f

ö

renas framg

ä

r inte av departementets f

ö

rslag. Man pekar dock p

ä

 m

ö

jligheterna att bygga upp regionala best

ä

llningscentraler - -t ex genom TaxiTel-konceptet .

I 

Ö

rebro l

ä

n p

ä

g

ä

r, sora n

ä

rants ovan, en uppbyggnad av en l

ä

nsomfattande best

ä

llningscentral. Det 

ä

r inte troligt att n

ä

gon konkurrerande best

ä

llningscentral som kan er­bjuda samordning av samh

ä

llsbetalda transporter kommer till st

ä

nd.

D

ä

remot kan n

ä

gon eller n

ä

gra sm

ä

 centraler tillkomma

som konkurrerar enbart vad avser de privata taxiresor­

na.

,.

En splittring p

ä

flera sm

ä

 centraler 

ä

r inte 

ö

nskv

ä

rd ur vare sig sarah

ä

llets eller allm

ä

nhetens synpunkt. En svaghet i f

ö

rslaget till avreglering 

ä

r att man 

å

l

ä

gger kommunerna ett ansvar f

ö

r taxin

ä

ringen raen ansvaret 

å

t­f

ö

ljs inte av n

ä

gra m

ö

jligheter att ingripa vid en ut­veckling mot en splittring p

ä

 m

ä

nga sm

ä

 centraler.

L

ä

nsbussarna f

ö

resl

ä

r att i s

ä

dana l

ä

n d

ä

r utvecklingen g

ä

r raot en alltf

ö

r - stor, uppsplittring och d

ä

r uppsplitt­ringen leder till s

ä

mre service och/eller h

ö

gre kostna--der f

ö

r allm

ä

nheten skall regler f

ö

r best

ä

llningscentra­lernas verksamhet, liknande de som departementet f

ö

re­sl

ä

r f

ö

r storst

ä

derna, kunna inf

ö

ras.

AB 

ö

stg

ö

tatrafiken anf

ö

r i fr

ä

ga om l

ä

raplighetspr

ö

v-ningen : Yrkeskunnandet dokuraenteras genom den femda-garskurs som blivande innehavare av yrkestrafiktillst

å

nd har att genomg

å

. Det 

ä

r viktigt att denna utbildning h

ä

ller god kvalitet. Ett 

ö

nskem

å

l 

ä

r, att l

ä

nshuvudman­nen finge m

ö

jlighet att i omedelbar anslutning till s

ä­

dan kurs anordna ett s

ä

rskilt utbildningsavsnitt f

ö

r taxi- och bussf

ö

rare. Vad g

ä

ller den personliga l

ä

mplig­heten 

ä

r det 

ö

nskv

ä

rt, med den erfarenhet vi har av bl a skoltransporter, att det sker en fortl

ö

pande ompr

ö

vning av tillst

å

nden, ex vis vart femte 

ä

r. Vid denna ompr

ö

v­ning b

ö

r tillst

ä

ndsinnehavarens 

ä

lder vara tillr

ä

cklig grund f

ö

r att 

ä

terkalla trafiktillst

å

ndet. Bolaget h

ä

n­visar vidare till att samspel redan i dag finns vad g

ä

l­ler anropsstyrd trafik med taxi, kompletteringstrafik och 

ä

ven f

ä

rdtj

ä

nst,"viIket anges fungera bra. En stat­ lig pr

ö

vning av best

ä

llnings- och uppdragsfunktionen ser d

ä

rf

ö

r 

ö

stg

ö

tatrafiken inget behov av.

L

ä

nsstyrelsen i Kopparbergs l

ä

n som avstyrker f

ö

r­slaget om avreglering av taxi anf

ö

r:

Slopandet av den obligatoriska anslutningen till en ge­mensam best

ä

llningscentral f

ö

r varje trafikomr

å

de, kan komma att leda till stora problera ora det blir vanligt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

635

att olika taxi

ä

gare f

ö

redrar att st

ä

lla sig utanf

ö

r be­st

ä

llningscentralen. Risk finns att taxis kunder h

ä

n­visas till en m

ä

ngd olika telefonnummer f

ö

r att n

ä

taxi. Detta kan absolut inte vara kundens intresse.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n frarah

ä

ller;

Det 

ä

r tveksarat om de f

ö

rfattningsf

ö

rslag som nu redovi­sats ger taxi b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar att utvecklas och effektiviseras j

ä

mf

ö

rt med nuvarande lagstiftning. En­ligt l

ä

nsstyrelsens mening borde "ett befriat taxi" en­dast underkastas l

ä

mplighetspr

ö

vningen vilken s

ä

ledes b

ö

r beh

ä

llas och sk

ä

rpas. I den m

ä

n n

ä

gon reglering d

ä

r­ut

ö

ver beh

ö

vs borde det enligt l

ä

nsstyrelsens mening en­dast ha inf

ö

rts m

ö

jlighet f

ö

r l

ä

nsstyrelsen att- vid tillst

å

ndsgivning f

ö

rordna om tillh

ö

righet till best

ä

ll­ningscentral om och n

ä

r s

ä

 bed

ö

ras l

ä

rapligt. Detta ford­rar ett f

ö

rtydligande i f

ö

rslaget till yrkestrafikf

ö

r-ordning (2 kap 24 

§

).

N

ä

r det g

ä

ller best

ä

llningscentraler anf

ö

r l

ä

nsstyrel­sen ;

F

ö

r l

ä

nsstyrelsens del framst

å

r det som anm

ä

rkningsv

ä

rt om den organistion som specialiserat sig p

ä

 individuella persontransporter (taxi) skall st

ä

llas under starkt in­flytande av kommuner och l

ä

nshuvudmannen. Den anledning som i proraeraorian 

å

beropas som viktigast f

ö

r detta 

ä

r huvudmannens och kommunernas egenskap av stora best

ä

lla­re .

Anledningen till att huvudman och kommuner anlitar taxi 

ä

r att de sj

ä

lva inte har m

ö

jlighet att billigare och effektivare 

ä

n taxi l

ö

sa de sm

ä

"personfl

ö

dena"-. Enligt l

ä

nsstyrelsens mening 

ä

r det n

ä

rmast besynnerligt att taxi f

ö

resl

ä

s underordna sig dessa best

ä

llare. Dessa best

ä

llares inflytande har i departementspromemorian f

ö

reslagits utformas bl a som del

ä

garskap fr

ä

n kommuner och l

ä

nshuvudra

ä

n i best

ä

llningscentra"'-erna.

I J

ä

mtlands l

ä

n som best

å

r av 

å

tta komrauner finns f

ö

r n

ä

rvarande 

ä

tskilliga best

ä

llningscentraler f

ö

rdelade inom l

ä

nets 30 trafikomr

å

den. Dessa best

ä

llningscentra­ler har uppr

ä

ttats efter 

ö

verl

ä

ggningar raellan ber

ö

rd koraraun, lokala taxif

ö

reningar, taxif

ö

rbundet i l

ä

net och l

ä

nsstyrelsen. Dessutora har ekonomiska bidrag till vissa investeringar i kommunikationsutrustning utg

å

tt till be­st

ä

llningscentralerna genom l

ä

nsstyrelsens och kommuner­nas f

ö

rsorg. Till f

ö

ljd h

ä

rav har ocks

ä

 l

ä

nsstyrelsen f

ö

rra

ä

tt best

ä

llningscentralerna att begr

ä

nsa frarak

ö

r-ningsavgiften till alla platser inora hela trafikora-r

ä

det.

Det enda som f

ö

r n

ä

rvarande kan 

ä

ventyra dessa begr

ä

nsa­de framk

ö

rningsavgifter och d

ä

rf

ö

r missgynnar konsument­en 

ä

r Trafiks

ä

kerhetsverkets (TSV) anvisningar r

ö

rande taxameters funktion (TSVFS 1984:19), D

ä

r framg

ä

r bl a

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

636

att taxaraeter numera inte f

ä

r vara s

ä

 konstruerad att r

ä

kneverket f

ö

r ers

ä

ttningens best

ä

mmande g

ä

r att stoppa vid den sumraa som utg

ö

r maximerad framk

ö

rningsavgift om denna uppn

ä

s. L

ä

nsstyrelsen har p

å

talat denna brist hos TSV och Transportr

ä

det (TPR), Fr

ä

n TPR har kommit en snabb och positiv reaktion.  TSV har emellertid - s

ä

vitt 

ä

r k

ä

nt - inte 

ä

nnu tillm

ö

tesg

å

tt kravet 

ä

ven ora fr

ä

gan 

ä

r under 

ö

verv

ä

gande vid verket. L

ä

nsstyrelsen kan d

ä

r­f

ö

r inte underl

å

ta att p

å

tala dessa minst sagt besynner­liga hinder som centralt utformas utan kontakt med dem sora verkar i glesbygd.

Best

ä

llningscentraler i ett s

ä

 ytstort l

ä

n som J

ä

mtlands best

å

r oftast av endast 3-8 bilar. Enligt l

ä

nsstyrelsens mening 

ä

r dessa "sm

ä

" best

ä

llningscentraler den yttersta f

ö

ruts

ä

ttningen f

ö

r den goda transportservice sora idag erbjuds i l

ä

nets glesbygder. N

ä

r man i departementspro­memorian lyfter fram regionala best

ä

llningscentraler (l

ä

nsbest

ä

llningscentraler) sora den definitiva l

ö

sningen p

ä

 en total och effektiv samordning m

ä

ste l

ä

nsstyrelsen v

ä

rja sig f

ö

r dessa - mindre verklighetsn

ä

ra - omd

ö

raen.

I den ra

å

n departeraentspromemorian s

ä

lf;des f

ö

ruts

ä

tter del

ä

garskap i den regionala best

ä

llningscentralen av kommuner och l

ä

nshuvudman och att taxitrafikut

ö

varen alltid skall vara helt underordnad denna'i uppdragsf

ö

r­medling f

ö

r all sin verksamhet 

ä

r det l

ä

nsstyrelsens be­st

ä

mda uppfattning att de liberaliseringsstr

ä

vanden sora framh

å

lls som viktiga aldrig kommer att f

ä

 genomslag.

Man har sk

ä

l befara att de initiativ och id

é

er som be­h

ö

vs f

ö

r att framf

ö

rallt l

ö

sa glesbygdens persontrafik koramer att f

ö

retas bara p

ä

 den grunden att investeringar fr

ä

n huvudmannens sida m

ä

ste f

ö

rr

ä

ntas. Risken 

ä

r s

ä

le­des stor att nackdelarna enbart drabbar l

ä

nets glesbygd. Mot en inriktning till inr

ä

ttande av endast regional be­st

ä

llningscentral (l

ä

nsbest

ä

llningscentral) utan komple­ment av dessa sm

ä

 best

ä

llningscentraler i trafikomr

å

dena talar i v

ä

rt ytstora l

ä

n f

ö

rutora behoven av lokalk

ä

nne-dora 

ä

ven den orast

ä

ndigheten att kundernas telefonsamtal kommer att bli dyra (i stora delar av l

ä

net skulle t ex h

ö

gsta avgiftsklass i teletaxan g

ä

lla f

ö

r dessa saratal eftersom lokaltaxan endast omfattar avst

ä

nd upp till cirka 45 km) samt - vilket inte skall underskattas - det psykologiskt orimliga i att m

ä

nniskor skall beh

ö

va ringa till en ort 10-tals mil bort f

ö

r att best

ä

lla en taxi som i glesbygd befinner sig n

ä

stg

ä

rds, dvs n

ä

gon halvmil bort. Det s"iiulle t ex inneb

ä

ra att de som bor i Stock­holra m

ä

ste ringa till J

ö

nk

ö

ping f

ö

r att best

ä

lla sin taxi. L

ä

nsstyrelsen vill d

ä

rf

ö

r best

ä

nt avvisa tanken om att p

ä

 sikt endast regionala best

ä

llningscentraler skall uppr

ä

ttas .

Ang

ä

ende taxes

ä

ttningen anf

ö

r l

ä

nsstyrelsen slutligen:

Utg

ä

ngspunkten i proraeraorian att koraraunerna och l

ä

nshu­vudmannen skall kunna ta initiativ till att sj

ä

lv be-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

637

st

ä

raraa taxa f

ö

r att d

ä

rigenom f

ä

 ekonomiskt ansvar 

ä

ven f

ö

r icke sarah

ä

llsbetalda resor kan inte godtas. Enligt l

ä

nsstyrelsens-mening 

ä

r det - med h

ä

nsyn till komrauner­nas i l

ä

net och l

ä

nshuvudmannens ekonomiska situation -. inte rimligt att ut

ö

va ansvaret i denna del. Det 

ä

r dessutora principiellt olyckligt om effektiviserings

ä

t-g

ä

rder inom n

ä

ringen uteblir bara p

ä

 den grunden att prim

ä

r- och sekund

ä

rkoramunala intressen p

ä

 detta satt f

ä

r ett dominerande inflytande. Med h

ä

nsyn dessutom till att ide

é

r om hur en taxitj

ä

nst ser ut i olika.situation­er och fr

ä

gan om vad den 

ä

r v

ä

rd just i det 

ö

gonblick den utf

ö

rs

ä

t kunden, s

ä

llan passar in i regelverk hos offentliga organ 

ä

r det olyckligt ora v

ä

rderingen av tj

ä

nsten skall g

ö

ras i s

ä

dana organ.

8.    Behov av samh

ä

llsmedverkan vid en avreglering

Remissinstanserna inst

ä

mraer i allt v

ä

sentligt raed vad som f

ö

resl

ä

s i promemorian, n

ä

raligen;

Samh

ä

llet b

ö

r h

ä

lla en viss beredskap inf

ö

r avreglering­en, i f

ö

rsta hand f

ö

r att s

ä

kerst

ä

lla best

ä

llnings- och uppdragsverksamheten. Denna beredskap f

ö

ruts

ä

tts 

ä

vila trafikhuvudm

ä

nnen genom 

ä

ndring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv persontrafik. Kommuner' och landsting har ett direkt intresse av att samh

ä

llsbe­talda k

ö

rningar fungerar bra till l

å

ga kostnader. Genom avtal kan 

ä

ven allm

ä

nhetens tillg

ä

ng till taxi s

ä

ker­st

ä

llas. Upphandlingen av samh

ä

llsbetalda k

ö

rningar b

ö

r samordnas.

N

å

gra remissinstanser, d

ä

ribland Svenska kommunf

ö

rbun­det, har dock ansett det n

ö

dv

ä

ndigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudra

ä

nnens ansvar. Svenska taxif

ö

rbundet hyser stora farh

å

gor f

ö

r trafikhuvud­mannens roll. Taxi f

ä

r ett mycket of

ö

rm

å

nligt utg

å

ngs­l

ä

ge i viktiga f

ö

rhandlingar. Transportr

ä

det anser det inte vara l

ä

mpligt att l

å

ta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar f

ö

r taxibranschen.

Socialstyrelsen framh

å

ller;

En v

ä

l fungerande f

ä

rdtj

ä

nst tillsammans med en bra bo­stad, arbete och meningsfull fritid 

ä

r n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

rut­s

ä

ttningar f

ö

r att socialtj

ä

nstlagens intentioner om j

ä

mlikhet i levnadsvillkor och aktivt deltagande i sam­h

ä

llslivet skall kunna f

ö

rverkligas f

ö

r personer med funktionshinder. F

ä

rdtj

ä

nsten har under det senaste de­cenniet byggts ut kraftigt i landets komrauner. 1986 fanns det 360 000 f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade i landet vilket raotsvarar 4,3 % av landets befolkning. 

Ö

ver 80 % av de f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade 

ä

r 65 

ä

r och 

ä

ldre. De f

ä

rdtj

ä

nst-ber

ä

ttigade f

ö

retog 

ä

r 1985 n

ä

stan 15 milj enkelresor med f

ä

rdtj

ä

nst, huvudparten av dessa skedde raed taxi. De samh

ä

llsbetalda resorna, d

ä

r f

ä

rdtj

ä

nstresorna utg

ö

r den dominerande delen st

ä

r ocks

å

f

ö

r drygt h

ä

lften av taxis

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

638

saralade int

ä

kter. Det f

ö

rekoraraer eraellertid avsev

ä

rda ' skillnader mellan landets kommuner n

ä

r det g

ä

ller f

ä

rd­tj

ä

nstens serviceniv

å

 och kvalitet. Kommunernas regler betr

ä

f fande. antalet till

å

tna resor, t-.ll

ä

ten resl

ä

ngd, taxornas utforraning samt egenavgiftens storlek skiljer sig v

ä

sentligt fr

ä

n koraraun till koraraun. Tillg

ä

ngen till specialfordon varierar ocks

ä

, i n

å

gra kommuner saknas de helt. Inom socialstyrelsen p

ä

g

ä

r f

ö

r n

ä

rvarande ett ar­bete med att analysera dessa mellankommunala skillnader samt effekten av statsbidraget.

Socialstyrelsen finner raot ovanst

å

ende bakgrund det be­klagligt att utredningen inte i tillr

ä

cklig orafattning belyst en framtida avreglerings konsekvenser f

ö

r f

ä

rd­tj

ä

nsten och f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade, s

ä

rskilt f

ö

r den grupp handikappade som 

ä

r helt beroende av f

ä

rdtj

ä

nsten f

ö

r sitt dagliga liv;

Utredningens f

ö

rslag inneb

ä

r en 

ö

verg

ä

ng fr

ä

n en offent­ligr

ä

ttslig till en civilr

ä

ttslig reglering av taxi. Det blir nu kommunernas uppgift att i avtal raed taxif

ö

re­tagen reglera bl a f

ä

rdtj

ä

nstens villkor och service niv

ä

. Enligt socialstyrelsens mening st

ä

ller detta stora krav p

ä

 engagemang och kunnande fr

ä

n koraraunernas sida. Den fortsatta utvecklingen av f

ä

rdtj

ä

nsten ra

ä

ste ist

ä

l­let leda till en kvalitetsh

ö

jning samt att olikheterna mellan kommunerna utj

ä

mnas. F

ö

r detta kr

ä

vs vissa grund­l

ä

ggande f

ö

ruts

ä

ttningar.

Statsmakterna m

å

ste enligt socialstyrelsens raening f

ö

r­s

ä

kra sig ora att landets f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade f

ä

r en f

ä

rdtj

ä

nst som i service och kvalitet uppfyller inten­tionerna i socialtj

ä

nstlagen. Det inneb

ä

r bl a att kom­munerna i avtal reglerar best

ä

llnings- och uppdragsf

ö

r­medlingarna s

ä

 att det 

ä

r m

ö

jligt att anlita taxi och specialfordon p

ä

 ett enkelt och flexibelt s

ä

tt. Fordon ra

ä

ste finnas tillg

ä

ngliga alla tider p

ä

 dygnet och i alla delar av koinmunen. Specialfordon ra

ä

ste finnas till­g

ä

ngliga i landets samtliga korarauner. I de fall mer 

ä

n en best

ä

llningscentral kommer att finnas i trafikom­r

å

det  m

ä

ste en samordning ske s

ä

 att de f

ä

rdtj

ä

nstbe­r

ä

ttigade bara beh

ö

ver ringa ett telefonnummer. Taxe­h

ö

jningar f

ä

r inte bli av en s

ä

dan omfattning att det blir ekonoraiskt om

ö

jligt f

ö

r de f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade att 

å

ka taxi eller specialfordon. Pension

ä

rs- och handi­kapporganisationerna m

ä

ste ges en reell m

ö

jlighet att kunna vara med och p

å

verka de avtal ora f

ä

rdtj

ä

nsten, som sluts mellan kommunerna och taxibolagen. Ett klart st

ä

llningstagande till den f

ö

reslagna statliga avregle­ringen kan inte g

ö

ras utan att en djupare analys g

ö

rs av vilka effekter f

ö

rslaget kan f

ä

 f

ö

r landets ca 360 000 f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttigade. P

ä

 central niv

ä

 kommer det att kr

ä

vas en effektiv uppf

ö

ljning avutvecklingen inora ora­r

ä

det. S

ä

rskild uppra

ä

rksamhet m

ä

ste 

ä

gnas 

ä

t taxeutveck--lingen, f

ä

rdtj

ä

nsten i glesbygderna samt att analysera f

ö

ruts

ä

ttningarna att genom statsbidraget ytterligare 

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

639

stimulera utvecklingen av f

ä

rdtj

ä

nsten i enlighet raed vad som angivits ovan.

Riksf

ö

rs

ä

kringsverket anger;

Lagen om allm

ä

n f

ö

rs

ä

kring 

ä

ndrades den 1 juli i 

ä

r s

ä 

att det blivit m

ö

jligt f

ö

r en f

ö

rs

ä

kringskassa att korama 

ö

verens med en koraraun eller en landstingskommun ora att ers

ä

tta kommunens kostnader f

ö

r 

ä

tg

ä

rder sora kan ber

ä

k­nas leda till att kassans utgifter f

ö

r sjukresor min­skar. Den nya ers

ä

ttnigsm

ö

jligheten avser i f

ö

rsta hand sjukresor med f

ä

rdtj

ä

nst. Avsikten 

ä

r att sjukresekost­naderna skall kunna reduceras n

ä

r f

ä

rdtj

ä

nsten kan ut­nyttjas f

ö

r sjukresor eftersom det finns f

ö

ruts

ä

ttningar till sam

ä

kningsvinster i m

ä

nga fall. 

J'ven  

n

ä

r det g

ä

ller sjukresor med taxi i 

ö

vrigt finns naturligtvis sk

ä

l f

ö

r samordning och f

ö

r att stiraulera sam

ä

kning 

ä

r karensbe­loppet differentierat. M

ö

jligheterna att g

ö

ra sam

ä

k­ningsvinster och p

ä

 s

ä

 s

ä

tt begr

ä

nsa f

ö

rs

ä

kringskassor­nas utgifter f

ö

r sjukresor 

ä

r beroende av v

ä

l fungerande bestSllningscentraler. Bristen p

ä

 s

å

dana centraler med uppgift att samordna resor s

ä

v

ä

l inom som 

ö

ver komraun-gr

ä

nserna var enligt sjukreseutredningen ett av hindren mot en effektiv samordning. Mot denna bakgrund 

ä

r det enligt riksf

ö

rs

ä

kringsverkets mening v

ä

sentligt att kom­munerna i de avtal om f

ä

rdtj

ä

nst ra ra som sluts med taxi skapar goda f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r saraordning. I varje s

ä

r­skilt fall b

ö

r

ö

verv

ä

gas hur behovet av anslutning till en best

ä

llningscentral med uppgift att bl a samordna de sarah

ä

llsbetalda resorna skall tillgodoses. I promemorian s

ä

gs att i transportr

ä

dets (TPR;s) uppgifter b

ö

r ing

å 

att ta de initiativ som avregleringen kan ge anledning till. TPR skall ocks

ä

 allm

ä

nt f

ö

lja utvecklingen inom taxin

ä

ringen. Enligt riksf

ö

rs

ä

kringsverkets mening b

ö

r TPR vid denna uppf

ö

ljning s

ä

rskilt uppm

ä

rksararaa i vilken utstr

ä

ckning ra

ö

jligheterna till samordning tas tillvara. Om uppf

ö

ljningen ger anledning d

ä

rtill, b

ö

r den i prome­morian anvisade m

ö

jligheten att 

å

stadkomma en effektiv saraordning genora en anpassning av statsbidragsreglerna 

ö

verv

ä

gas.

Transportr

ä

det anser att det 

ä

r n

å

got oklart vad sora i f

ö

rslaget avses med THMs ansvarsf

ö

rh

å

llanden. Det lig­ger n

ä

ra till hands att ge de enskilda kommunerna det prim

ä

ra ansvaret f

ö

r taxitrafiken, sora 

ä

r en del av kol­lektivtrafiken. THM kan d

ä

 i linje h

ä

rraed ges det 

ö

ver­ordnade ansvaret. Genom ett s

ä

dant f

ö

rfarande skulle eraellertid en nyreglering ske sora ger THM ytterligare maktbefogenheter och en ny myndighetsfunktion. I sak be­faras att THMs incitament f

ö

r att ansvara f

ö

r taxi­trafiken 

ä

r f

ö

r svaga f

ö

r att THM b

ö

r ges det f

ö

reslagna ansvaret. Vidare torde den f

ö

reslagna linjen kollidera raed promemorians huvudtanker om konkurrens, effektivi­tet, god kundservice och f

ö

retagsekonomisk frihet. TPR anser det d

ä

rf

ö

r inte vara l

ä

mpligt att l

å

ta THM ha n

å

got legalt ansvar f

ö

r taxibranschen. En annan sak 

ä

r att samh

ä

llet i kraft av att vara stor kund till taxi

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

640

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

givetvis kommer att kunna st

ä

lla krav p

ä

 branschen och d

ä

rigenom f

ä

inflytande 

ö

ver denna.

TPR anser vidare att sedan avregleringen inf

ö

rts, 

ö

ver­allt f

ö

religger inga sk

ä

l f

ö

r att sarah

ä

llet, vare sig genora kommuner eller THM, direkt skall f

ö

reskrivas n

ä

got legalt ansvar f

ö

r taxibranschen. Kommuner och landsting har redan i dag ett allm

ä

nt ansvar f

ö

r att taxitrafiken fungerar inom sitt respektive verksamhetsorar

ä

de. Det har i f

ö

rslaget bl a f

ö

respr

å

kats att THM b

ö

r f

ä

 ett opera­tivt ansvar f

Ö

r samordning och upphandling av betydande delar av de samh

ä

llsbetalda resorna inom l

ä

net. Dessa upphandlingar kan g

ö

ras antingen av komraunen, landsting­et eller THM. TPR anser att fr

ä

gan om vem sora skall sk

ö­

ta upphandlingarna b

ö

r l

ä

mnas 

ä

t parterna att avg

ö

ra p

ä

 . det regionala planet. Upphandlingen torde normalt avse tj

ä

nster fr

ä

n en best

ä

llningscentral, I linje med vad ovan sagts, s

ä

rat med beaktande av att samh

ä

llet blir en raycket stor kund till taxi och d

ä

rigenom avtalsv

ä

gen torde kunna bevaka sina intressen, b

ö

r branschen i m

ö

j­ligaste m

ä

n l

ä

mnas frihet att sj

ä

lvt utveckla sin fram­tid.

NO ser det som en f

ö

rdel att komrauner och andra sam­h

ä

lleliga organ, efter en statlig avreglering av yrkes­trafiken raed l

ä

tta personfordon, kan '.tiraulera och dra nytta av konkurrensen vid 

å

terkommande anbudst

ä

vlingar i enlighet med g

ä

llande principer i offentliga,upphand­lingsregler. Vid sidan av priset 

ä

r, liksora f

ö

r alla k

ö­

pare, faktorer som service och kvalitet betydelsefulla f

ö

r upphandlarna. Kraven p

ä

 god service och bra service och bra kvalitet i f

ö

rening raed ett lagt pris f

ö

r de sarah

ä

llsbetalda transporterna tillgodoses genom att des­sa fr

ä

gor v

ä

gs in vid bed

ö

mningen av l

ä

mnade anbud.

Upphandlande organ b

ö

r i sina anspr

å

k p

ä

 samordning h

ä

l­la d

ö

rarna 

ö

ppna f

ö

r alternativa l

ö

sningar. Avtalen b

ö

r inte omfatta alltf

ö

r l

ä

nga tider. En l

ä

mplig tidsrymd synes kunna ligga i intervallet 3-5 

ä

r. Ora en best

ä

ll­ningscentral ges ensarar

ä

tt att samordna alla samh

ä

lls-, betalda transporter, fraraf

ö

rallt under en l

ä

ngre tid, kan framv

ä

xten av alternativ som utg

ö

r en effektivitets­fr

ä

mjande konkurrens hindras. Det f

ä

r inte bli s

ä

 i praktiken att det konkurrenshinder som nu ligger i den statliga regleringen ers

ä

tts av exempelvis p

ä

 komraunalt h

ä

ll uppbyggda konkurrenshinder betr

ä

ffande etablering, priser ra m. Att l

ä

nstrafikhuvudm

ä

nnen till

ä

ggs ett an­svar f

ö

r trafikf

ö

rs

ö

rjningen b

ö

r inte heller ges en alltf

ö

r omfattande tolkning, t ex s

ä

 att huvudm

ä

nnen p

å­

tar sig ett ekonomiskt ansvar av typ subventioner till best

ä

llningscentraler eller underskottst

ä

ckning av taxi­trafik.

Statskontoret menar att l

ä

nshuvudm

ä

nnen kan f

ö

rv

ä

n­tas - i synnerhet om de f

ä

r m

ö

jlighet att avg

ö

ra n

ä

r av­regleringen skall inf

ö

ras - f

ä

 ett stort inflytande 

ö

ver hur motparten organiserar sin best

ä

llnings- och trafik-

641

41    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

ledningsfunktion. Kontoret anser att varje reglering r

ö­

rande detta anbuds- och f

ö

rhandlingsf

ö

rfarande inneb

ä

r ett allvarligt 

å

sidos

ä

ttande av den efterstr

ä

vade f

ö

re­tagsekonoraiska friheten och d

ä

rf

ö

r b

ö

r undvikas,

G

ö

teborgs kommun anser att kommunerna b

ö

r ges ett st

ö

rre inflytande 

ö

ver best

ä

llningscentralernas verksam­het.

LO anger att det torde finnas starka ".k

ä

l att noga f

ö

lja utvecklingen vad g

ä

ller tillg

ä

nglighet och priser f

ö

r privatresor med taxi. Risker f

ö

religger att servicen i glesbygder och samh

ä

llens ytteromr

å

den f

ä

r uppleva en f

ö

rs

ä

mrad service. F

ö

r att motverka detta torde det vara m

ö

jligt att kommunerna som en del av sina transportavtal med taxif

ö

retagen st

ä

ller villkor ora tillg

ä

nglighet och priser f

ö

r taxitransporter inom vissa omr

å

den.

Landstingsf

ö

rbundet framh

å

ller:

Avregleringen f

ö

ruts

ä

tter enligt rapporten att lands­tingen och kommunerna, ist

ä

llet f

ö

r sora idag staten, saraf

ä

llt tar p

ä

sig ett allra

ä

nt 

ö

vergripande ansvar f

ö

r en god taxiservice ocks

å

 f

ö

r allm

ä

nhetens resor. Syftet raed detta ansvar p

ä

 lokal och regional niv

ä

 skulle vara att skapa rimliga garantier f

ö

r att taxitrafiken kan uppr

ä

tth

ä

llas. F

ö

rbundsstyrelsen har f

ö

rst

å

else f

ö

r det f

ö

rslag till lagreglering som f

ö

resl

ä

s. Det ger huvud­m

ä

nnen det yttersta ansvaret f

ö

r att ocks

ä

 dessa trans­porter fungerar. Det ger landstingen och koraraunerna m

ö

j­lighet att utforma l

å

ngsiktiga m

ä

l f

ö

r taxitrafiken. Ara-bitionsniv

ä

erna koramer d

ä

rmed att kunna anpassas till de skiftande f

ö

rh

ä

llanden som rader i olika delar av lan­det. Saratidigt ger lagf

ö

rslaget 

ö

kade f

ö

ruts

ä

ttningar att finna integreringsm

ö

jligheter raellan taxitrafik och 

ö

vrig kollektivtrafik l

ä

net.

Lagen b

ö

r dock ge utrymme f

ö

r l

ä

nshuvudm

ä

nnen att efter 

ö

verenskommelse med en eller flera kommuner 

ö

verl

å

ta det 

ö

vergripande ansvaret p

ä

 prira

ä

rkoramunerna. Parterna kan p

ä

 s

ä

 s

ä

tt allt efter r

å

dande f

ö

rh

ä

llanden sj

ä

lva be­st

ä

mraa omfattningen av och tyngdpunkten i ansvaret.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n anf

ö

r:

Enligt nuvarande lydelse av lagen om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv persontrafik skall i varje l

ä

n finnas en huvudman som ansvarar f

ö

r kollektivtrafiken p

ä

 v

ä

g vad g

ä

ller linjetrafik. Denna huvudman 

ä

r landstinget. I de-parteraentsproraemorian har gjorts ett till

ä

gg av inneh

å

ll att huvudmannen ocks

å

 skall ha ansvaret f

ö

r taxitra­fik. Det framg

ä

r inte n

ä

rmare av promemorian hur detta ansvar i realiteten skall kunna ut

ö

vas.

Fr

ä

gan har inte reglerats i de f

ö

rfattningsf

ö

rslag som nu framlagts, vilket medf

ö

r oklarhet. I promemorian har antytts att samarbete landsting-kommuner-taxi skall kun-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

642

na ske under hand genora frivilliga 

ö

verenskoramelser och avtal. L

ä

nsstyrelsen 

ä

r inte helt s

ä

ker p

ä

 att detta i praktiken kommer att kunna genomf

ö

ras s

ä

 l

ä

tt sora f

ö

rut­satts i proraeraorian. S

å

lunda har bl a angetts att tra­fikhuvudmannen skall kunna 

å

l

ä

ggas att utarbeta en plan f

ö

r hur best

ä

llningstrafiken f

ö

r taxi skall vara organi­serad i l

ä

net, vilket kan komma att st

ö

ta p

ä

 sv

ä

righe­ter.

N

ä

r det g

ä

ller f

ö

rh

å

llandena i Stockholms l

ä

n skiljer sig dessa i viss m

ä

n fr

ä

n f

ö

rh

å

llandena i 

ö

vriga landet s

å

tillvida att landstingen i andra l

ä

n 

ä

r ganska sra

ä

 som k

ö

pare av taxitj

ä

nster, I Stockholms l

ä

n 

ä

r landstinget beloppsm

ä

ssigt en mycket stor taxikund genom f

ä

rdtj

ä

nst och prim

ä

rkoraraunal uppdragsupphandling 

ä

ven ora de sam­h

ä

llsbetalda resorna bara uppg

å

r till ca 35 % av taxis totala omslutning.

Eftersom landstingets intresse av och inflytande p

ä 

taxiverksamheten 

ä

r s

ä

 stort i Stockholms l

ä

n 

ä

r kom­munernas direkta hantering av taxifr

ä

'3or i motsvarande m

å

n begr

ä

nsad. Upphandling av exempelvis skolskjutsar orabes

ö

rjes av koramunerna p

ä

 skolf

ö

rvaltningsniv

ä

 till priser sora kan betecknas som listpriser. Att i samband raed s

ä

dana best

ä

llningar beakta 

ö

vergripande trafikpoli­tiska m

ä

l torde vara svart.

Det kommer d

ä

rf

ö

r - speciellt i Stockholms l

ä

n - att finnas stort behov av samverkan mellan koraraunerna och trafikhuvudmannen (landstinget) f

ö

r att bevaka att taxi­f

ö

rs

ö

rjningen under l

ä

gtrafik uppr

ä

tth

ä

lls, att framk

ö

r­ningsavgif terna inte blir orimliga i glesbygd och i l

ä

g­trafik, att best

ä

llningsfunktionen fungerar osv. Vad sora i andra l

ä

n kan bevakas av kommunerna direkt m

ä

ste i Stockholms l

ä

n troligen ombes

ö

rjas under n

ä

ra medverkan av landstingskomraunala organ, speciellt som landstinget torde f

ä

 ett mycket stort inflytande p

ä

 taxes

ä

ttningen. Detta st

ä

ller nya krav p

ä

 samverkan mellan prim

ä

rkoramun-er och landsting.

F

ö

r att kommunerna skall ha praktiska m

ö

jligheter att spela sin t

ä

nkta roll vid en avreglering av taxi m

ä

ste raan ha en f

ö

rhandlingsduglig raotpart. L

ä

nsstyrelsen delar helt utredningens st

å

ndpunkt att den s k hotbild nr 2 inte 

ä

r orealistisk. Denna inneb

ä

r att en f

ö

ljd av avregleringen kan bli en splittring av branschen (allas krig mot alla). En ofta framf

ö

rd farh

å

ga fr

ä

n vissa av Stockholms grannkomrauner 

ä

r att deras orar

å

den kan utar­mas p

ä

 taxibilar om trafikomr

å

dena f

ö

rsvinner. Ocks

ä 

denna risk ing

ä

r i n

ä

mnda hotbild.

L

ä

nsstyrelsen understryker vikten av att kommunerna vid avtal om taxitj

ä

nster v

ä

ljer s

ä

dana seri

ö

sa taxif

ö

retag och sammanslutningar 

ä

v taxi

ä

gare som har reella ra

ö

jlig­heter att p

ä

 sikt h

ä

lla en prisniv

å

 som ger en rimlig servicegrad. Dessa tv

ä

 komponenter har, som utredningen ocks

å

 p

å

pekar, ett starkt saraband med varandra.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

643

L

ä

nsstyrelsen i J

ö

nk

ö

pings l

ä

n anf

ö

r:

Som framh

å

lls i proraeraorian 

ä

r det,angel

ä

get att ett s

ä­

kerst

ä

llande av best

ä

llningsfunktionen kan ske vid en avreglering av taxi. Vad g

ä

ller denna fr

ä

ga har i prorae­raorian f

ö

rordats alternativ 

II 

som i huvudsak inneb

ä

r att komraunen har ansvaret f

ö

r att s

ä

 sker. Trafikhuvud-raannen bed

ö

ms d

ä

r vara l

ä

mplig att handha det 

ö

vergri­pande ansvaret f

ö

r tryggandet av f

ö

rs

ö

rjningen raed taxi­tj

ä

nster. L

ä

nsstyrelsen delar den i proraeraorian fraraf

ö

r­da uppfattningen att kommunernas vilja till engagemang utg

ö

r en v

ä

sentlig f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en avreglering av branschen. Kommunerna b

ö

r s

å

lunda aktivt verka f

ö

r en frivillig saraverkan mellan taxi

ä

garna. Att fastst

ä

lla taxor inom glesbygden b

ö

r t ex inte ankomma p

ä

 kommuner­na. F

ö

r att tillgodose behovet av taxiservice inom hela kommunen och med tanke p

ä

 framf

ö

r allt f

ö

rh

å

llandena in­om glesbygden b

ö

r fr

ä

gor r

ö

rande exempelvis uteh

ä

llande av fordon kunna regleras via kommunernas kontraktsf

ö

r­h

å

llanden med taxi

ä

garna. Det yttersta ansvaret f

ö

r sara­ordning b

ö

r ligga p

ä

 branschen sj

ä

lv vilket ansvar b

ö

r komma till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen. L

ä

nssty­relsen delar d

ä

rmed inte utredningens f

ö

rslag r

ö

rande trafikhuvudra

ä

nnens ansvar f

ö

r samordningen. Som framg

å

r av yttrande av J

ö

nk

ö

pings L

ä

nstrafik AB avstyrks f

ö

r­slaget i denna del ocks

å

av bolaget.

L

ä

nsstyrelsen i Blekinge l

ä

n  framh

å

ller att det i promemorian betonas att kommuner och landsting m

ä

ste ta sitt ansvar f

ö

r trafikf

ö

rs

ö

rjning och taxis best

ä

ll­ningsverksamhet, bl a d

ä

 avtalen om de samh

ä

llsst

ö

dda resorna tr

ä

ffas. L

ä

nsstyrelsen inst

ä

m-Tier i denna upp­fattning.

L

ä

nsstyrelsen i Hallands l

ä

n anser att kommuner och landsting i samband med f

ö

rhandlingar om de sarah

ä

llsbe­talda resorna b

ö

r kunna st

ä

lla krav p

ä

 att viss taxiser­vice skall uppr

ä

tth

ä

llas p

ä

 tider och i orar

å

den raed svagt trafikunderlag.

L

ä

nsstyrelsen i 

Ä

lvsborgs l

ä

n menar att f

ö

rslaget, raed ett kommunalt ansvar raed trafikhuvudm

ä

nneh som sam­ordnare b

ö

r vara en l

ö

sning v

ä

rd att pr

ö

va.

Stockholms stad frarah

ä

ller:

Stadskansliets juridiska avdelning har konstaterat att f

ö

rslaget inte ger Stockholras stad n

å

gra r

ä

ttigheter eller skyldigheter betr

ä

ffande taxitrafiken inora staden. Vidare har avdelningen funnit' att de komraunalr

ä

ttsliga m

ö

jligheterna att avtalsm

ä

ssigt f

ö

rdela" ansvaret f

ö

r taxitrafiken raellan landstinget och staden b

ö

r klar­g

ö

ras. Eftersom utredningens f

ö

rslag inneb

ä

r att lands­tinget i egenskap av trafikhuvudm

ä

n i l

ä

net f

ä

r ansvaret f

ö

r taxitrafiken 

ä

r kommunens inflytande 

ö

ver trafiken enligt avdelningen ytterst beroende av om avtal med landstinget kan tr

ä

ffas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

644

SL framh

å

ller:

Det faktum att f

ä

rdtj

ä

nsten i Stockholms l

ä

n svarar f

ö

r en halv miljard kronor av taxis 

ä

rliga int

ä

kter och med h

ä

nsyn till de utvecklingsplaner som finns f

ö

r f

ä

rd­tj

ä

nsten g

ö

r att landstinget redan i egenskap av f

ä

rd-tj

ä

nsthuvudraan och taxikund f

ä

r ett stort inflytande 

ö

ver taxiverksamheten i l

ä

net. Former f

ö

r ytterligare engagemang b

ö

r utvecklas efter hand och med stor f

ö

rsik­tighet. Kontakterna raed taxif

ö

retagen b

ö

r ske p

ä

 strikt aff

ä

rsm

ä

ssig grund.

Svenska kommunalarbetaref

ö

rbundet anser det ra

ö

jligt f

ö

r kommunerna att inom ramen f

ö

r en avreglering av taxi bilda egna taxif

ö

retag f

ö

r egna transporter om det visar sig vara ett billigare alternativ 

ä

n 

p.tt  

sarah

ä

llet k

ö

per tj

ä

nster av privata f

ö

retag.

Svenska kommunf

ö

rbundet anger som f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r avregleringen att koraraunerna tar ett sarah

ä

llsansvar f

ö

r att en god taxiservice uppeh

å

lls.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen anf

ö

r;

Lagen om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv persontrafik f

ö

resl

å

s 

ä

ndras s

ä

 att huvudm

ä

nnens ansvar f

ö

r linjetra­fiken utstr

ä

ckes till att 

ä

ven orafatta taxitrafiken. SLTF anser att lagen ej b

ö

r utforraas sora en tvingande lag utan ist

ä

llet formuleras s

ä

att kommuner, landsting och l

ä

nstrafikf

ö

retag alltefter r

å

dande f

ö

rh

ä

llanden sj

ä

lva kan best

ä

mma omfattningen av och tyngdpunkten i det politiska ansvaret. Genom avtal mellan koramunerna, landstinget och l

ä

nstrafikf

ö

retaget kan parterna sj

ä

lva utifr

å

n r

å

dande lokala och regionala f

ö

ruts

ä

ttningar reglera ansvar f

ö

r upphandling etc. Enligt SLTFs mening koramer koramunerna de, facto att beh

ö

va ta st

ö

rsta ansva­ret d

ä

 de 

ä

r huvudm

ä

n f

ö

r skolskjutsar och f

ä

rdtj

ä

nst samt har lokalk

ä

nnedomen. Endast f

ö

r de -fall- att kommun­er, landsting och l

ä

nstrafikf

ö

retag inte,kan enas om en l

ä

mplig ansvarsf

ö

rdelning b

ö

r den nya lagen peka ut vem som b

ö

r b

ä

ra det yttersta samordningsansvaret betr

ä

ffan­de sarah

ä

llets upphandling av taxitj

ä

nster. Det kan d

ä 

vara l

ä

rapligt att l

ä

gga detta ytterst?, ansvar p

ä

 l

ä

ns­trafikf

ö

retagen.

SLTF anser vidare att l

ä

nstrafikf

ö

retagens ansvar f

ö

r taxi m

ä

ste preciseras s

ä

 att det ej kan tas till int

ä

kt f

ö

r subventioner till uppbyggnad av best

ä

llningscentra­ler eller till underskottst

ä

ckning av taxitrafik. L

ä

ns­trafikf

ö

retagens ansvar b

ö

r vara att v

ä

ga in samord­nings- och samh

ä

llsekonomiska aspekter vid samh

ä

llets upphandling av taxitrafik.

L

ä

nsstyrelsen i Kristianstad anf

ö

r; Den risk som f

ö­

religger

ä

r att utbudet av taxitj

ä

nster kraftigt styrs fr

å

n glesbygder till orter med v

ä

xande befolkningsunder­lag. Skall en s

ä

dan utveckling motverkas m

ä

ste samh

ä

lls-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

645

organen, fr

ä

mst kommunerna, vara beredda att svara f

ö

r

ö

kade insatser s

ä

 att taxiutbudet i glesbygderna inte utarmas. Koramunerna upphandlar redan i dag viss trafik och en kommun b

ö

r s

ä

sora avtalspart ha vissa ra

ö

jligheter att st

ä

lla krav p

ä

taxif

ö

retag att 

ä

ven i glesbygden uppr

ä

tth

ä

lla en godtagbar taxiservice till rimliga res­priser .

Svenska taxif

ö

rbundet frarah

ä

ller:

Proraeraorian l

ä

gger stor vikt vid ett odelat kommunalt ansvar f

ö

r god taxiservice. Man f

ö

resl

ä

r inte n

ä

got f

ö

rfattningsreglerat komraunalt ansvar, dock ra

ä

ste prorae-raorians resoneraang tolkas som att det politiskt-/ekono-miska ansvaret f

ö

r "god taxiservice" l

ä

ggs p

ä

 korarauner­na. Samtidigt f

ö

resl

ä

s i lag att trafikhuvudm

ä

nnen ska ansvara f

ö

r taxitrafiken i l

ä

net. F

ö

rbundet tolkar detta som att trafikhuvudm

ä

nnen 

å

l

ä

ggs det operativa ansva­ret.

Vi ser denna ansvarsf

ö

rdelning som oklar och splittrad. Att i lag skilja p

ä

 det politiskt/ekonomiska och det operativa ansvaret ter sig ol

ä

mpligt. Det naturliga bor­de vara att kommunerna frivilligt samordnar sin taxi­verksamhet genom trafikhuvudraannen. F

ö

rbundet beg

ä

r ett klarl

ä

ggande om ansvarsf

ö

rdelningen i kommande pro­position.

Det faktum att promemorian l

ä

gger ett stort ansvar p

ä 

kommunerna att 

ä

ven p

å

verka taxiservicen f

ö

r privat­kunderna, ser f

ö

rbundet sora en ambitionsfr

å

ga f

ö

r kora­raunerna utifr

å

n kommuninv

å

narnas behov, kommunens resur­ser och politiska vilja. Genom f

ö

rhandlingar och 

ö

msesi­diga avtal 

ä

r det sedan upp till koraraunerna att k

ö

pa tj

ä

nster av taxi. Emellertid 

ä

r det viktigt att under­stryka att detta komraunala engagemang inte f

ä

r betyda att kommunerna ska ers

ä

tta det regelverk som ska avreg­leras med egna komraunala regelverk. Det handlar ora att k

ö

pa transporttj

ä

nster, inte att detaljreglera fri f

ö

re-tagsarahet.

Kommunerna b

ö

r ocks

ä

 vara inf

ö

rst

å

dda med att man b

ö

r fundera 

ö

ver hur begreppet "god taxiservice" konkret ska uppfyllas. I samband med detta utg

ä

r f

ö

rbundet ifr

ä

n att koraraunerna st

ä

rker sin kompetens i taxifr

ä

gor. Vi ser d

ä

remot ingen anledning till att avregleringen och dess ikrafttr

ä

dande skall vara beroende av i vilken takt och med vilken ambition kommunerna agerar.

I debatten om avregleringen har uppkommit farh

å

gor om att taxiservicen p

å

 glesbygden kommer att f

ö

rs

ä

raras. Anledningen skulle vara beroendet av enstaka taxif

ö

reta­gare med f

ö

rst

ä

rkt f

ö

rhandlingsposition i en avreglerad railj

ö

. F

ö

rbundet vill dock peka p

ä

de-. raotsatta utveck­lingsv

ä

gen. Glesbygdstaxis utg

å

ngsl

ä

ge efter en avregle­ring 

ä

r att kanske upp till 90 % av int

ä

kterna kommer fr

ä

n samh

ä

llsbetalda transporter. Taxi

ä

garens beroende

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

646

av kommunen ra fl kunder inom den offentliga sektorn, 

ä

r i det n

ä

rmaste totalt. Taxi

ä

garen har inte r

ä

d att tappa dessa transporter. Slutsatsen 

ä

r att det kanske snarare 

ä

r glesbygdstaxi sora har anledning att oroa sig f

ö

r sitt beroende, inte kommunen.

Betr

ä

ffande l

ä

nstrafikhuvudmannens roll 

ä

r Svenska Taxif

ö

rbundet av den 

å

sikten att imperfektioner, brister och obalanser inora det befintliga regelverket inte ska ers

ä

ttas av icke f

ö

rutsedda brister och obalanser genom 

ö

verg

ä

ngsordningen till avregleringen. Trafikhuvudraannen i l

ä

net (THM) har r

ä

tt att beg

ä

ra anst

å

nd med avregle­ringen. Detta inneb

ä

r de facto en trippelroll f

ö

r THM, en trippelroll som kan f

ö

rsv

ä

ra genomf

ö

randet av avregleringen och minska m

ö

jligheterna till marknadsan­passning f

ö

r taxi.

Idag 

ä

r THM ofta kund och ibland konkurrent till taxi. Genora anst

ä

ndsm

ö

jligheten ges THM 

ä

ven en slags "myn­dighetsfunktion", d

ä

r taxi kan bli totalt beroende av de formella beslut som THM har befogenhet att initiera.

I fr

å

gan om best

ä

llningsfunktionen kan det intr

ä

ffa att THM vill genomf

ö

ra en best

ä

llningsf

ö

rmedlingsl

ö

sning sora b

ä

st skulle gynna THM;s 

ö

vriga verksamhet. Om taxi mer ser till sin egen situation kan THM f

ö

rhala avregle­ringen. I det fall THM 

ä

r missn

ö

jd med taxis service och priser kan raan s

ä

tta sig 

ö

ver f

ö

rhandlingen och beg

ä

ra anst

å

nd s

ä

 att taxis priser och service f

ö

reskrivs av TPR, som m

ä

ste ta stor h

ä

nsyn till de offentliga stor­kunderna n

ä

r man fastst

ä

ller taxitaxan. Det 

ä

r inte obe­fogat att anta att THM vid ett anst

å

nd sj

ä

lv skulle f

ä 

ta ett st

ö

rre ansvar f

ö

r kommenderingsplanerna. Med and­ra ord, det man inte kan koraraa 

ö

verens ora i f

ö

rhandling­ar, kan man skaffa sig den formella v

ä

gen.

Att utg

å

 ifr

ä

n att THM inte skulle utnyttja och blanda samman trippelrollen som kund, konkurrent och "myndig­het", 

ä

r en alltf

ö

r idyllisk f

ö

rest

ä

llning, Alla v

å

ra farh

å

gor kanske inte 

ä

r lika sannolika, men det faktura att de 

ä

r eventualiteter som kan intr

ä

ffa, ger ju ta;xi ett mycket of

ö

rm

å

nligt utg

å

ngsl

ä

ge i viktiga f

ö

rhand­lingar. Motparten har ett formellt 

ö

verl

ä

ge, det f

ä

r taxi i s

ä

 fall anpassa sig till.

AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik anser att genom l

ä

g­gandet av ansvaret p

ä

 l

ä

nstrafikhuvudm

ä

nnen motstridiga, prim

ä

rkommunala intressen kan 

ö

verbryggas.

AB 

ö

stg

ö

tatrafiken har inget att erinra mot f

ö

r­slaget att det 

ö

verordnade komraunala ansvaret l

ä

ggs p

ä 

trafikhuvudraannen och f

ö

ruts

ä

tter att det koraraer att bli samraa samspel mellan kommunerna, landstinget och 

Ö

stg

ö­

tatrafiken som g

ä

llt busstrafiken. Ett s

ä

dant samspel har de redan idag vad g

ä

ller anropsstyrd trafik med

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

647

taxi, kompletteringstrafik och numera 

ä

ven l

ä

nsf

ä

rd­tj

ä

nst och vi upplever att det fungerar bra.

9.    Genomf

ö

randet av avregleringen

a)    Tidpunkten och 

ö

verg

ä

ngsordning samt anst

å

nd med genomf

ö

randet av avregleringen.

M

ä

nga remissinstanser har avvikande meningar, i f

ö

rh

ä

l­lande till vad som f

ö

reslogs i promemorian.

I promemorian f

ö

rslogs att de olika regleringsraomenten skall slopas i ett steg den I januari 1990. M

ö

jlighet till anst

å

nd skall finnas, ,Efter framst

ä

llan fr

ä

n tra­fikhuvudmannen i resp l

ä

n skall transportr

ä

det kunna be­vilja anst

å

nd, dock l

ä

ngst till utg

å

ngen av 

ä

r 1993.

Vidare f

ö

reslogs en statlig l

ä

mplighetspr

ö

vning av be­st

ä

llningsverksamheten i storstadsomr

ä

dena med generell skyldighet f

ö

r trafikut

ö

vare att vara ansluten till n

ä

gon central.

Av de reraissinstanser, som haft uttryckliga synpunkter p

ä

 tidpunkten, d

ä

 avregleringen skall tr

ä

da i kraft har f

ö

ljande f

ö

rordat'den I januari 1990 n

ä

mligen NO, SPK, l

ä

nsstyrelserna i Uppsala och Hallands l

ä

n samt Svenska taxif

ö

rbundet.

AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska lokaltrafik­f

ö

reningen. Svenska Kommunf

ö

rbundet samt AB 

ö

stg

ö

ta­trafiken f

ö

rsl

ä

r ikrafttr

ä

dande den 1 januari 1991.

Transportr

ä

det anf

ö

r f

ö

r sin del:

I de l

ä

n d

ä

r det bed

ö

ras vara ol

ä

rapligt att inf

ö

ra f

ö

re­slagna best

ä

mmelser fr

ä

n och med den 1 januari 1990 kan branschen l

ä

nsvis g

ö

ra upp en plan f

ö

r avreglering och ans

ö

ka hos myndigheterna om anst

å

nd med avregleringen. Det vore olyckligt ora 

é

n s

ä

dan anst

ä

ndspr

ö

vning skulle beh

ö

va korama till p

ä

 initiativ fr

ä

n en koraraun eller THM. Det b

ö

r d

ä

rf

ö

r ligga i branschens,intresse att p

ä

 ett tidigt stadium disltutera denna fr

å

ga med de regionala samh

ä

llsorganen. Ans

ö

kan b

ö

r sedan tillst

ä

llas respekti­ve l

ä

nsstyrelse, som efter visst remissf

ö

rfarande till t ex ber

ö

rda THM och kommuner, 

ö

verl

ä

mnar denna till TPR f

ö

r pr

ö

vning och beslut. Ans

ö

kan m

ä

ste ges in i god tid f

ö

re den 1 januari 1990, f

ö

rslagsvis senast den I juli 1989. TPR kan h

ä

rigenom g

ö

ra en samlad bed

ö

raning av tra­fiksituationen i landet. S

ä

som f

ö

rslagits i promemorian b

ö

r till TPR knytas en r

å

dgivande n

ä

mnd.

En risk med TPRs f

ö

rslag

ä

r emellertid att taxibran­schens st

ä

llningstagande att raan 

ä

r mogen f

ö

r en avreg­lering den 1 januari 1990, inte delas ay andra. Kommu­ner, landsting, THM, fackf

ö

reningar m fl kanske anser

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

648

att det finns s

ä

m

ä

nga ol

ö

sta fr

ä

gor i sararaanhanget att taxi b

ö

r v

ä

nta n

ä

got raed avregleringen.

TPR anser d

ä

rf

ö

r att de som 

ä

r ber

ö

rda av saken ra

ä

ste kunna l

ä

ranas m

ö

jlighet att p

å

tala ovan n

ä

randa f

ö

rh

ä

llan­den och d

ä

rigenom f

ä

 fr

ä

gan ora behov av en anst

ä

ndsperi-od pr

ö

vad av TPR. Mot bakgrund av TPRs principiella in­st

ä

llning i fr

ä

gan

ä

r TPR emellertid inte berett att l

ä

mna alla dessa m

ö

jlighet att sj

ä

lva v

ä

cka talan hos TPR. R

å

det vill d

ä

rf

ö

r i st

ä

llet f

ö

rorda att dessa f

å

r' p

å

tala f

ö

rh

å

llandena hos respektive l

ä

nsstyrelse. L

ä

ns­styrelserna b

ö

r d

ä

refter ha r

ä

tten att v

ä

cka fr

ä

gan hos TPR.

NO framh

å

ller:

Det 

ä

r enligt NOs mening i och f

ö

r sig m

ö

jligt att en snabb 

ö

verg

ä

ng till en avreglerad marknad p

ä

sina h

ä

ll kan raedf

ö

ra risker f

ö

r en s

ä

dan splittring sora proraerao­rian tar upp. NO har f

ö

rst

å

else f

ö

r att taxin

ä

ringen koraraer att beh

ö

va en viss tid f

ö

r att st

ä

lla om till en avreglerad marknad. Sarah

ä

llets arbete raed samordning av samh

ä

llsbetalda resor och uppbyggnad av en kvalificerad ink

ö

psfunktion kan ocks

ä

 kr

ä

va ett visst r

å

drum. Det b

ö

r dock framh

å

llas att utvecklingsarbete kring dessa fr

ä

gor redan idag 

ä

r ig

ä

ng bland m

ä

nga kommuner. S

ä

som tidigare p

å

pekats

ä

r det viktigt att samordningen inte f

ö

ruts

ä

t­ter eller leder till monopol f

ö

r vare sig transport

ö

rer eller deras best

ä

llningscentraler.

Den 

ö

verg

å

ngsordning som f

ö

resl

ä

s i promemorian riskerar dock enligt NOs mening att leda till en annan form av splittring mellan olika regioner i landet, n

ä

mligen s

å­

tillvida att konkurrensen mellan taxif

ö

retag p

ä

 olika sidor om en regiongr

ä

ns inte skulle ske p

ä

 lika villkor. Taxis k

ö

rningar sk

ä

r tv

ä

rs igenom kommungr

ä

nser. Taxiut­

ö

vare fr

ä

n t ex kommuner sora gr

ä

nsar till varandra skul­le komma att behandlas olikformigt och arbeta under oli­ka f

ö

ruts

ä

ttningar n

ä

r en viss kommun erh

å

llit anst

å

nd raed avregleringen saratidigt som en angr

ä

nsande kommun orafattas av avregleringen.

De b

ä

sta f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att s

ä

kerst

ä

lla effektiva best

ä

llnings- och trafikledningsfunktioner skapas om taxin

ä

ringen och sarah

ä

llet, efter n

ö

dv

ä

ndigt r

ä

drura, fritt kan utveckla taxis tj

ä

nster utan hinder av regio­nal s

ä

rreglering. Genom att avregleringen avses genom­f

ö

ras f

ö

rst 

ä

r 1990 ges taxi och sarah

ä

llet r

å

drum f

ö

r att planera f

ö

r omst

ä

llningen.

NO avstyrker allts

ä

promemorians f

ö

rslag om m

ö

jlighet till anst

å

nd med avregleringen efter komraunalt initia­tiv. Avregleringen b

ö

r inf

ö

ras likforraigt vid en f

ö

r he­la landet gemensara tidpunkt. Om det kr

ä

vs f

ö

r att m

ö

j­ligg

ö

ra en samtidig avreglering"kan ett n

ä

got senare da­tum f

ö

r avregleringen 

ö

verv

ä

gas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

649

SPK  anf

ö

r;

Vid en avreglering av taxitrafiken fr

ä

n den 1 januari 1990 f

ö

resl

ä

s ocks

ä

 en 

ö

verg

ä

ngsordning, som skall g

ö

ra det m

ö

jligt - efter kommunalt initiativ - att under en tidsperiod om h

ö

gst fyra 

ä

r f

ä

 anst

å

nd raed avregle­ringen inora visst orar

å

de, dvs l

ä

ngst till och med ut­g

å

ngen av 1993. Motivet f

ö

r detta skulle enligt rapport­en vara en befarad risk f

ö

r att taxitrafiken lokalt el­ler regionalt blir allvarligt st

ö

rd efter avregleringen. Vidare skulle det 

ä

vila en myndighet - transportr

ä

det -att besluta om s

ä

dant anst

å

nd. SPK anser det av sk

ä

l som redovisas i det f

ö

ljande vara raindre l

ä

mpligt att skapa en s

å

dan ordning i anslutning till en avreglering av taxi .

En f

ö

rsta aspekt p

ä

 fr

ä

gan ora ett,inf

ö

rande av den aktu­ella 

ö

verg

ä

ngsreglen 

ä

r den principiellt tvivelaktiga ordningen - i likhet med vad som ovan anf

ö

rts ora behovs­pr

ö

vning av nya best

ä

llningscentraler - att uppdra 

ä

t en rayndighet att bed

ö

raa/besluta ora behovet av fri konkur­rens i en n

ä

ringsgren 

ä

ven om det "bara" skulle g

ä

lla under en

ö

verg

å

ngsperiod ora h

ö

gst fyra 

ä

r. Det g

ä

r inte att bortse ifr

ä

n att s

ä

dana bed

ö

rariingar f

ä

r subjektiva inslag med h

ä

nsyn till olika parters (taxif

ö

retags, kundgruppers och myndigheters) sannolikt oftast olika uppfattning i en s

ä

dan fr

å

ga. Olika uppfattningar om taxitrafiken inom ett "dispensomr

ä

de" skulle ocks

ä

 san­nolikt medf

ö

ra en avreglering av taxi i aktuella fall f

ö

rst fr

ä

n den 1 januari 1994. F

ö

re denna tidpunkt skul­le raan s

ä

ledes inte kunna tala om en fr

ä

n konkurrenssyn­punkt helt fri taxin

ä

ring.

Fr

ä

n pris- och konkurrenssynpunkt skulle ocks

ä

 dispenser raedf

ö

ra olika f

ö

ruts

ä

ttningar att bedriva taxiverksamhet i olika delar av landet med f

ö

ljder sora f

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r sv

ä

ra att i detalj 

ö

verblicka. Det torde dock st

ä 

klart, att den f

ö

reslagna ordningen medf

ö

r snedvridna konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningar i branschen. 1 de omr

å

den d

ä

r taxi f

ä

r agera p

ä

 en fri konkurrensmarknad, kommer 

ä

nd

å 

dessa att sannolikt p

å

verkas av effekter, som i f

ö

rsta hand h

ä

rr

ö

r fr

ä

n omr

å

den med fortsatt reglering. I sist­n

ä

mnda omr

å

den skulle det s

ä

ledes under en fortsatt tidsperiod bli en rayndighetsuppgift att bl a fastst

ä

lla priset p

ä

 och utbudet av taxitj

ä

nster. Man kan inte bortse ifr

ä

n, att t ex prisutvecklingen p

ä

 den reglerade raarknaden d

ä

 ocks

ä

 kan korama att styra prisutvecklingen p

ä

 den oreglerade marknaden varf

ö

r en fri priss

ä

ttning d

ä

r i m

ä

nga stycket blir illusorisk.

Landstingsf

ö

rbundet anf

ö

r;

Reformens genoraf

ö

rande kr

ä

ver f

ö

rberedelsetid f

ö

r alla parter. Erfarenheten fr

ä

n andra omr

å

den pekar p

ä

 behov av en orast

ä

llningstid p

ä

2 till 3 

ä

r. Reformen ra

ä

ste ge­nomf

ö

ras saratidigt i hela landet och d

ä

 ocks

å

 i stor­st

ä

derna. Att ha ett l

ä

n avreglerat och ett annat in-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

650

tilliggande l

ä

n som inte 

ä

r avreglerat kan skapa en be­sv

ä

rlig situation. F

ö

rbundsstyrelsen f

ö

rordar en sara­tidig avreglering 

ö

ver hela landet och att denna genom­f

ö

rs s

ä

 snart sora m

ö

jligt. H

ä

nsyn m

ä

ste emellertid tas till behovet av f

ö

rberedelsetid.

AB Storstockholms lokaltrafik anser att m

ö

jligheten till f

ö

rl

ä

ngd avvecklingstid b

ö

r utnyttjas restriktivt f

ö

r att undvika att angr

ä

nsande l

ä

n f

ä

r olika regler t ex i fr

ä

ga om taxan. Avregleringen b

ö

r genomf

ö

ras 1990-1991.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen framh

å

ller:

Ora avregleringen sker den I januari 1990 bed

ö

ms det av m

ä

nga kommuner som sv

å

rt att hinna f

ö

rbereda sig f

ö

r de nya f

ö

ruts

ä

ttningarna. I departementspromemorian f

ö

re­sl

ä

s 

ä

ven att l

ä

nstrafikf

ö

retagen ska f

ä

ansvar 

ä

ven f

ö

r taxitrafiken. Eftersom avregleringen av linjetrafiktill­st

å

nden koramer att ske den I juli 1989 komraer l

ä

nstra­fikf

ö

retagen att vara fullt upptagna med att genomf

ö

ra denna reforra och raed konsekvenserna av reforraen fram till den I januari 1990. Det torde d

ä

rf

ö

r inte finnas m

ö

jlighet f

ö

r l

ä

nstrafikf

ö

retagen att avs

ä

tta den tid som beh

ö

vs f

ö

r att f

ö

rbereda reformen med avreglering av taxi. SLTF bed

ö

mer det samtidigt s

ä

 att en avreglering vid olika tidpunkter och i olika regioner kan medf

ö

ra sv

å

rbed

ö

mbara o

ö

nskade effekter under 

ö

verg

å

ngsskedet.

SLTF f

ö

rordar d

ä

rf

ö

r en samtidig 

ö

verg

ä

ng i hela landet men att den senarel

ä

ggs ett 

ä

r i f

ö

rh

ä

llande till vad sora anges i departeraentspromemorian.

Ytterligare n

ä

got som talar f

ö

r en senarel

ä

ggning 

ä

r att det d

ä

 ges mer tid till nybyggnad av regionala best

ä

ll­ningscentraler .

Svenska taxif

ö

rbundet anf

ö

r;

Avregleringen inneb

ä

r den mest betydande f

ö

r

ä

ndringen f

ö

r taxin

ä

ringen i mannaminne. Det 

ä

r d

ä

 av oerh

ö

rd vikt att den formella utvecklingsinriktningen 

ä

r entydig och ligger fast, inte rainst raot bakgrund av samh

ä

llets tidigare of

ö

rm

å

ga att f

ö

lja upp strukturella beslut f

ö

r taxibranschen. Anst

ä

ndsm

ö

jligheten inneb

ä

r en mots

ä

gelse mot avregleringen som s

ä

dan. Det finns en klar risk att avregleringen tunnas ut. Avregleringen 

ä

r inte entydig s

ä

 l

ä

nge 

ö

verg

ä

ngsordningen med anst

ä

ndsm

ö

jlighet finns med.

Kommunerna har redan idag en l

ä

ng serie av olika av­tal med taxi om skolskjutsning, f

ä

rdtj

ä

nst ra m. De 

ä

r inte of

ö

rberedda p

ä

en avreglering. Det vore ocks

ä

 fel gentemot den stora m

ä

ngden privatkunder sora kanske raest efterlyser en marknadsanpassning av taxi, att f

ö

rhala denna beroende p

ä

 att kommunerna anser det bekv

ä

mast att v

ä

nta med avregleringen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

651

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

Svenska Taxif

ö

rbundet har den mycket best

ä

rada inst

ä

ll­ningen att avregleringen skall ske samtidigt 

ö

ver hela landet. Vi mots

ä

tter oss best

ä

mt n

ä

gon form av "fl

ä

ck­vis" eller "stegvis" avreglering genom 

ö

verg

ä

ngsordning­en. 

Ö

verg

å

ngstiden med anst

ä

ndsm

ö

jlighet beh

ö

vs inte.  . Taxin

ä

ringen kan avregleras saratidigt I januari 1990.

Svenska kommunf

ö

rbundet framh

å

ller:

Om avregleringen sker fr

ä

n den 1 januari 1990 bed

ö

mer vi att m

ä

nga kommuner kan f

ä

 sv

å

rt att hinna f

ö

rbereda sig f

ö

r de nya f

ö

ruts

ä

ttningarna. Samtidigt bed

ö

mer vi att en avreglering vid olika tidpunkter i olika regioner kan medf

ö

ra sv

å

rbed

ö

mbara och o

ö

nskade effekter under 

ö

ver-g

ä

ngsskedet. Vi f

ö

rordar d

ä

rf

ö

r en samtidig 

ö

verg

ä

ng i hela landet men att den senarel

ä

ggs ett 

ä

r i f

ö

rh

ä

llande till vad som f

ö

rordas i promemorian.

Liknande synpunkter anf

ö

r AB 

ö

stg

ö

tatrafiken.

L

ä

nsstyrelsen i J

ö

nk

ö

pings l

ä

n anf

ö

r;

Som f

ö

reslagits b

ö

r det dock efter komraunalt initiativ under en 

ö

verg

å

ngstid finnas ra

ö

jlighet att beg

ä

ra an­st

å

nd med verkst

ä

lligheten av avregleringen. 

Ä

ven ora en s

ä

dan ra

ö

jlighet kan skapa viss f

ö

rvirring hos taxikun­derna torde genom denna m

ö

jlighet viljan till samordning - inom fraraf

ö

rallt glesbygden - 

ö

ka. Enligt l

ä

nsstyrel­sen b

ö

r initiativtagare i fr

å

ga om anst

å

nd vara vederb

ö­

rande kommun och ej - som f

ö

reslagits - trafikhuvudraan­nen. Genom denna m

ö

jlighet torde komraunernas samlade syn p

ä

 taxis roll komma till uttryck p

ä

 ett helt annat s

ä

tt

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande.

L

ä

nsstyrelsen i Blekinge l

ä

n  framh

å

ller;

Promemorian inneh

ä

ller

ä

ven ett f

ö

rslag till 

ö

verg

ä

ngs­ordning som inneb

ä

r att trafikhuvudraannen- i l

ä

net kan, f

ö

r viss eller vissa kommuner, hos transportr

ä

det ans

ö

ka om anst

å

nd med hela avregleringen, sora annars tr

ä

der i kraft 1 januari 1990. L

ä

nsstyrelsen anser dock att transportr

ä

dets beslut om anst

å

nd bara skall g

ä

lla den del av regleringssystemet som beh

ö

vs f

ö

r att s

ä

kerst

ä

lla-best

ä

llningsfunktionen, n

ä

raligen tv

å

nget enligt 4 kap 10 

§

 YTF att vara ansluten till en gemensam best

ä

llnings­central.

L

ä

nsstyrelsen i Xlvsborgs l

ä

n tillstyrker f

ö

rslaget att det skall vara m

ö

jligt att efter komraunalt initiativ f

ä

 anst

å

nd med avreglering. Beslut i hith

ö

rande fr

ä

gor b

ö

r emellertid inte fattas av transportr

ä

det utan av l

ä

nsstyrelsen.

652

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

b)  Statlig pr

ö

vning av best

ä

llningsverksamheten i

storstadsomr

ä

dena med skyldighet f

ö

r trafikut

ö

vare

att vara ansluten till n

å

gon central_________________ 

Av de reraissinstanser, som uttryckligen yttrat sig i denna fr

ä

ga, ansluter sig i huvudsak f

ö

ljande till f

ö

r­slaget, n

ä

mligen transportr

ä

det, konsumentverket och LO.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n anf

ö

r tveksamhet i fr

ä

gan.

NO, Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund, RRV, SPK, stats­kontoret, Stockholms stad, SL, Svenska taxif

ö

rbundet samt l

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n avstyrker.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n vill inte mots

ä

tta sig f

ö

rslaget att nytillkorana best

ä

llningscentraler i storst

ä

derna skall bli f

ö

rem

å

l f

ö

r etableringspr

ö

vning. F

ö

rslaget m

ö

ts dock raed viss tvekan. H

ä

r finns anledning att p

å

tala att ora tillst

å

ndspr

ö

vning skall ske s

ä

 m

ä

ste den g

ö

ras i gener

ö

s anda. Dagens restriktiva syn m

ä

ste allts

ä

 brytas. Det 

ä

r v

ä

rdefullt att denna raening ges tillst

ä

ndspr

ö

vande myndigheter till k

ä

nna,

Stockholms stad ser inget sk

ä

l att, som f

ö

resl

ä

s i proraeraorian, l

å

ta staten l

ä

raplighetspr

ö

va nytillkoraraande best

ä

llningscentraler i storstadsomr

ä

dena med 

å

tf

ö

ljande krav p

ä

ett stort antal tillst

ä

nd per central, Ocks

ä 

skyldigheten f

ö

r alla taxif

ö

retag i dessa omr

å

den att tillh

ö

ra en best

ä

llningscentral utg

ö

r enligt stadens me-, ning en on

ö

dig inskr

ä

nkning i den n

ä

ringsfrihet som nu kan bli verklighet inom taxin

ä

ringen.

Taxi trafikf

ö

rening upa avstyrker f

ö

rslaget om statlig pr

ö

vning av best

ä

llningscentralen raen tillstyr­ker f

ö

rslaget ora krav p

ä

 tillh

ö

righet till best

ä

llnings­central f

ö

r trafikut

ö

vare,

Transportr

ä

det menar att det i varje fall tills vi­dare b

ö

r finnas en samh

ä

llelig kontroll av best

ä

llnings­funktionen och anf

ö

r;

Pr

ö

vningen f

ö

resl

ä

s g

ä

lla endast f

ö

r storstadsomr

ä

dena och avse ans

ö

kningar om nytillkoraraande best

ä

llningscen­traler. Det skall vara en generell skyldighet f

ö

r alla befintliga och nytillkoraraande taxiut

ö

vare inora stor-stadsorar

ä

den att vara anslutna till en best

ä

llningscen­tral. Pr

ö

vningen skall avse s

ä

v

ä

l behov som s

ö

kandens l

ä

mplighet.

TPR ansluter sig till f

ö

rslaget och vill betona att det i syfte att s

ä

kerst

ä

lla en likformig bed

ö

mning 

ä

r l

ä

mp­ligt att pr

ö

vningen g

ö

rs av en central myndighet.

653

Betr

ä

ffande de tre storstadsomr

ä

dena vill TPR peka p

ä 

vissa fr

ä

gor som m

ä

ste besvaras och vissa praktiska pro­blem som m

å

ste l

ö

sas.

TPR anser att en viktig utg

å

ngspunkt ra

ä

ste vara att s

ä­

v

ä

l befintliga som nytillkommande taxiut

ö

vare inora de tre storstadsorar

ä

dena skall vara anslutna till en be­st

ä

llningscentral. Det m

å

ste n

ä

rmare klarg

ö

ras om tra­fikut

ö

varen sj

ä

lv best

ä

mmer vilken central han vill tillh

ö

ra och om denna central 

ä

r skyldig att ansluta honom. En viss central kanske bara beh

ö

ver ett best

ä

mt antal fordon f

ö

r sin verksamhet eller saknar teknisk ka­pacitet att handha ytterligare f

ö

rmedlingar. Om de d

ä 

"prackas p

ä

" ett alltf

ö

r stort antal bilar fungerar inte verksamheten. Men om de befintliga centralerna 

ä

 andra sidan har r

ä

tt att v

ä

gra acceptera de nytillkommande fordonen kan trafikut

ö

varna inte uppfylla f

ö

rordningens krav p

ä

 anslutningsskyldighet. Vidare m

ä

ste klarg

ö

ras i vad m

ä

n man kan ansluta sig till flera centraler sara­tidigt.

Ett annat praktiskt problem vad g

ä

ller best

ä

llningscen­tralerna i de behovspr

ö

vade storstadsomr

ä

dena 

ä

r att reglerna l

ä

tt kan kringg

å

s genom att centraler placeras strax utanf

ö

r den f

ö

reslagna gr

ä

nsen. I Stockholms­trakten skulle det s

ä

ledes bli fritt att inr

ä

tta nya be­st

ä

llningscentraler i t ex Eker

ö

, Botkyrka och Upp-lands-V

ä

sby kommuner.

En t

ä

nkbar situation sora kan uppst

ä

 i en helt avreglerad raarknad vad g

ä

ller framf

ö

r allt storst

ä

derna 

ä

r att icke branschanknutna personer, som har f

å

tt taxitillst

ä

nd, b

ö

rjar driva taxiverksarahet. Vid sidan av ett ordinarie arbete k

ö

r de taxi under helger, vissa l

ö

nsamma kv

ä

llar och vid specialarrangemang d

å

 resandet 

ä

r stort. De plockar i princip "russinen ur kakan". Ett visst antal bilar sora h

ä

lls ute endast under h

ö

gtrafiktider 

ä

r s

ä­

kerligen till f

ö

rdel f

ö

r kunderna och 

ä

ven f

ö

r centra­lerna som p

ä

 detta s

ä

tt kan "kapa efterfr

ä

getopparna". Men ett stort antal "extrakn

ä

ckare" undergr

ä

ver best

ä

ll­ningscentralernas verksamhet. Dessutom kan det uppst

ä

sv

ä

righeter att inkomstgranska dessa personer. Den f

ö

re­slagna 

ä

tg

ä

rden att tv

ä

ngsansluta alla taxi

ä

gare till en best

ä

llningscentral torde f

ö

rhindra detta, d

ä

 bilarna d

ä

rigenom h

ä

lls ute enligt avtal.

Trots de ol

ö

sta fr

ä

gor och problera sora ovan p

å

talats 

ä

r TPR emellertid berett att f

ö

rorda den i promemorian f

ö­

reslagna regleringen. I storstadsomr

ä

dena 

ä

r fungerande best

ä

llningscentraler helt avg

ö

rande f

ö

r utvecklingen inom taxi. I syfte att undvika en uppsplittring p

ä

 allt­f

ö

r m

ä

nga sm

ä

 centraler och tillst

å

ndshavare som ut

ö

var sin verksarahet vid sian av n

ä

gon central, anser TPR det vara v

ä

rdefullt f

ö

r branschen i storst

ä

derna att denna 

ä

ven forts

ä

ttningsvis st

ä

r under en viss reglering. N

ä

r tiden s

ä

ä

r mogen finns m

ö

jlighet att l

ä

tta eller sl

ä

ppa p

ä

 denna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

654

TPR ifr

å

gas

ä

tter emellertid om inte storleken p

ä

 de f

ö­

reslagna omr

å

dena borde 

ö

kas. Vidare b

ö

r

ä

ven best

ä

ll­ningsfunktionen f

ö

r vissa andra st

ö

rre st

ä

der, exerapel­vis s

ä

dana raed fler 

ä

n 100 000 inv

ä

nare, inbegripas i pr

ö

vningsf

ö

rfarandet. En l

ä

mplig l

ö

sning vore i s

ä

 fall att TPR bemyndigas att besluta om i vilka omr

å

den en s

ä­

dan pr

ö

vning b

ö

r ske och storleken p

ä

 orar

ä

dena. En f

ö

r­uts

ä

ttning f

ö

r att ett systera med reglering av best

ä

ll­ningscentraler skall kunna fungera 

ä

r att endast dessa centralers fordon till

ä

ts utf

ö

ra trafik inom orar

ä

det i fr

ä

ga.

Ett av de 

å

beropade sk

ä

len f

ö

r reglering av dessa orar

å­

den 

ä

r att det 

ä

r 

ö

nskv

ä

rt - bl a f

ö

r saraordning av de sarah

ä

llsbetalade resorna - att best

ä

llningscentralerna h

ä

ller en viss storlek. Som ett riktm

ä

rke har f

ö

r Stock-holrasorar

ä

det angetts rainst 200 anslutna och f

ö

r G

ö

te­borgs- och Malra

ö

omr

ä

dena "n

ä

got mindre". Enligt TPR;s bed

ö

mning 

ä

r de angivna riktv

ä

rdena f

ö

r h

ö

ga. De enskil­da best

ä

llningscentralernas och tillst

å

ndshavarnas ra

ö

j­ligheter att sj

ä

lva planera sin verksamhet besk

ä

rs yt­terligare ora alltf

ö

r h

ö

ga anslutningstal kr

ä

vs. Cen­tralens storlek skall givetvis tas h

ä

nsyn till vid sidan av andra rekvisit, s

ä

sora verksamhetsinriktning m m, d

ä 

l

ä

mpligheten skall pr

ö

vas. Det l

ä

mpligaste torde vara att inte i f

ö

rv

ä

g ange n

ä

gra riktv

ä

rden.

SPK anser att n

å

gra nya regler inte beh

ö

vs av mini­mistorlek p

ä

 best

ä

llningscentraler i storstadsomr

ä

dena. Kraven fr

ä

n kunderna och konkurrens inom n

ä

ringen b

ö

r enligt SPK raedf

ö

ra att de best

ä

llningsfunktioner skapas som 

ä

r mest f

ö

rdelaktiga ur pris-, kostnads- och effek­tivitetssynpunkt. F

ö

rslaget ora behovspr

ö

vning av nytill­kommande best

ä

llningscentraler i storstadsorar

ä

dena fin­ner SPK ologiskt sett utifr

å

n rapportens uttalanden ora etableringsfrihet och en fri konkurrensraarknad f

ö

r taxi. SPK kan inte heller se p

ä

 vilka objektiva grunder en myndighet skulle kunna besluta om behovet av nytillkom­mande best

ä

llningscentraler.

Betr

ä

ffande en behovspr

ö

vning av best

ä

llningscentraler framh

å

ller konsumentverket: Med h

ä

nsyn till den os

ä­

kerhet som rader betr

ä

ffande konsekvenser av att helt slopa  storleksgr

ä

nsen f

ö

r best

ä

llningscentraler i stor­stadsomr

ä

dena och d

ä

 det saknas bed

ö

raningsunderlag i ut­redningen f

ö

r den f

ö

reslagna minsta storleksniv

ä

n f

ö

r centraler anser verket att det 

ä

r svart att ta st

ä

llning till en minimigr

ä

ns f

ö

r dessas storlek. Enligt verkets uppfattning borde denna fr

å

ga belysas ytterligare innan beslut om en eventuell storleksgr

ä

ns tas f

ö

r best

ä

ll­ningscentraler i storstadsomr

ä

dena. Verket menar att det finns sk

ä

l att inte direkt sl

ä

ppa etableringen av nya centraler helt fritt utan att f

ö

rst ha avvaktat utveck­lingen av en st

ö

rre etableringsfrihet.

Statskontoret avstyrker f

ö

rslaget att en generell skyldighet att tillh

ö

ra best

ä

llningscentral skall g

ä

lla

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

655

i storstadsomr

å

dena, att centralerna skall ha visst mi­nimiantal anslutna samt ett systera med statlig l

ä

mplig­hetspr

ö

vning av best

ä

llningsverksaraheten i storstadsora­r

ä

dena .

RRV anser att regleringen av antalet best

ä

llnings­centraler och kravet p

ä

 att tillh

ö

ra viss best

ä

llnings­central b

ö

r upph

ö

ra

ä

ven f

ö

r storstadsomr

ä

dena. RRV an­ser att utredningens f

ö

rslag st

ä

r i motsatsf

ö

rh

å

llande till de raotiv sora g

ä

ller om etableringsfrihet och 

ö

kad effektivitet med fri konkurrens.

Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund f

ö

rordar att det f

ö

reslagna undantaget ang

ä

ende best

ä

llningscentraler f

ö

r storstadsregionerna slopas,

G

ö

teborgs kommun anf

ö

r att best

ä

llningscentralerna b

ö

r verka i aktiebolagsform och att koraraunerna b

ö

r ges st

ö

rre inflytande 

ö

ver best

ä

llningscentralernas verksara­het.

LO finner det angel

ä

get att i saraband raed diskus­sionen ora tillg

ä

nglighet understryka de krav som,i pro­memorian framst

ä

lls om s

ä

kerst

ä

llande av best

ä

llnings­funktionen inom taxi. LO finner h

ä

r sk

ä

l att inv

ä

nda raot f

ö

rslaget att ca 200 trafiktillst

å

nd inora de tre stor­stadsomr

ä

dena skulle vara nedre norra f

ö

r att inr

ä

tta en best

ä

llningscentral. Inom Stockholmsomr

å

det skulle detta medf

ö

ra ett betydande antal .best

ä

llningscentraler med olika telefonnummer, vilket skulle vara till raen f

ö

r taxikonsumenten. LO f

ö

rordar att antalet best

ä

llnings­centraler starkare begr

ä

nsas 

ä

n vad som framg

ä

r av f

ö

r­slaget, varvid 

ä

ven andra kriterier b

ö

r pr

ö

vas.

N

ä

r det g

ä

ller f

ö

rslaget .att nytillkomna best

ä

llnings­centraler i storstadsomr

ä

dena skall vara underkastade tillst

å

ndstv

ä

ng k

ä

nner l

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n viss tvekan och anf

ö

r:

Visserligen talar erfarenheterna fr

ä

n exempelvis K

ö

pen­hamn f

ö

r att det finns en risk att centralerna kan bli f

ö

r m

ä

nga och f

ö

r svaga. Det 

ä

r emellertid sv

å

rt att i f

ö

rv

ä

g fastst

ä

lla gr

ä

nser.

Eftersom risken f

ö

r

ö

veretablering av best

ä

llningsv

ä

xlar finns i storstadsomr

ä

dena' vill l

ä

nsstyrelsen inte-raot­satta sig f

ö

rslaget ora etableringspr

ö

vning.

I motsats till vad som f

ö

reslagits i departementsprome­morian anser emellertid l

ä

nsstyrelsen inte att ett cen­tralt organ som transportr

ä

det skall vara den rayndighet som meddelar tillst

ä

nd till best

ä

llningscentraler. En s

ä

dan l

ö

sning som g

ä

r stick i st

ä

v raed nuvarande decen­traliseringsstr

ä

vanden f

ö

refaller mindre rationell. Inom varje l

ä

n 

ä

r det l

ä

nsstyrlsen sora har den b

ä

sta 

ö

ver­blicken 

ö

ver f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r taxiverksamheten och av de lokala f

ö

rh

å

llandena i 

ö

vrigt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

656

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n har sv

å

rt att inse var­f

ö

r storstadsregionerna obligatoriskt skall orafattas av s

ä

rskilda restriktioner. I proraeraorian (bl a sid 166

ö

, 173 

ö

 och 184 N) framh

å

lls ju tv

ä

rtom vikten av att be­st

ä

llningscentralerna f

ä

r fungera utan 

ö

verdriven myn­dighetskontroll. Detta krav g

ö

r sig troligen g

ä

llande raed 

ä

n st

ö

rre styrka n

ä

r det g

ä

ller storstadsorar

ä

dena.

F

ö

rslaget att transportr

ä

det skall pr

ö

va nya ans

ö

kningar om best

ä

llningscentraler om s

ä

 nu verkligen bed

ö

ms beh

ö­

va ske - tillbakavisas best

ä

mt av l

ä

nsstyrelsen. S

ä

dana fr

ä

gor b

ö

r l

ä

nsstyrelsen i s

ä

fall ha betydligt b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar att seri

ö

st bed

ö

ma.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n anf

ö

r:

F

ö

r att vid behov s

ä

kerst

ä

lla best

ä

llnings- och upp­dragsfunktionen anges i utredningen tv

ä

 alternativ (I och 

II). 

L

ä

nsstyrelsen f

ö

rordar i likhet med utredningen alternativ 

II

som inneb

ä

r att det blir en komraunal ange­l

ä

genhet att - inom vissa tidsgr

ä

nser - avg

ö

ra n

ä

r av­vecklingen b

ö

r ske. Om alternativ I (statlig bed

ö

mning) 

ä

nd

å

 skulle v

ä

ljas b

ö

r l

ä

nsstyrelsen - och inte trans­portr

ä

det - besluta ora i vilka fall kravet p

ä

anslutning till en best

ä

llnignscentral 

ö

verg

ä

ngsvs skall finnas kvar. L

ä

nsstyrelsen har tillsamraans med l

ä

nshuvudmannen och kommunerna i l

ä

net en stor kompetens vad g

ä

ller de regionala och lokala trafikfr

å

gorna. Det" 

ä

r d

ä

rf

ö

r l

ä

mpligt att l

ä

nsstyrelsen beslutar i denna fr

å

ga.

SL anf

ö

r:

I storstadsomr

ä

dena kan alltf

ö

r sm

ä

 best

ä

llnignscen-traler leda till en d

å

lig service p

ä

grund av sv

ä

righe­ter att f

ä

 tag i den best

ä

llda bilen, h

ö

ga framk

ö

rnings-avgifter och sv

å

righet f

ö

r kunderna att h

ä

lla reda p

ä 

m

ä

nga best

ä

llningsnummer. Detta talar enligt departeraen-tet f

ö

r en fortsatt statlig l

ä

raplighetspr

ö

vning avseende nytillkoraraande best

ä

llningscentraler.

D

ä

 saratliga best

ä

llningar av f

ä

rdtj

ä

nstresor f

ö

rsvinner fr

ä

n taxis best

ä

llningscentraler f

ö

r

ä

ndras som ovan an­givits f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r taxis best

ä

llningsfunktion. En avv

ä

gning av l

ä

mpligt antal best

ä

llningscentraler i l

ä

net b

ö

r g

ö

ras i det nya l

ä

ge som d

ä

uppst

å

r. Om det 

ä

r det statliga Transportr

ä

det eller n

å

gon annan instans som b

ö

r g

ö

ra denna avv

ä

gning 

ä

r dock tveksamt. Avregle­ringen b

ö

r 

ä

ven h

ä

r genomf

ö

ras fullt ut. De avv

ä

gningar sora kan bli aktuella g

ö

rs av akt

ö

rerna p

ä

 raarknaden,

I sin egenskap av stor taxikund har f

ä

rdtj

ä

nsthuvudman­nen m

ö

jlighet att p

å

verka etableringen av best

ä

llnings­centraler. En f

ö

ruts

ä

ttning m

ä

ste d

ä

rvid vara att de taxibilar som ansluts till f

ä

rdtj

ä

nstcentralen 

ä

ven kan vara anslutna till en taxiv

ä

xel. De problem som kan upp­st

ä

 n

ä

r ett taxifordon 

ä

r anslutet till flera best

ä

ll­ningscentraler f

ä

r l

ö

sas avtalsv

ä

gen.

42   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

657

10.   Hyrverksr

ö

relse, En till transportr

ä

det knuten

r

å

dgivande n

ä

mnd f

ö

r taxifr

å

gor________________ 

10.1  Hyrverk

Betr

ä

ffande hyrverksr

ö

relserna f

ö

reslogs att behovspr

ö

v­ningen t v skulle vara kvar.

F

ö

ljande instanser 

ä

r raer eller raindre positiva-till f

ö

rslaget att bibeh

ä

lla behovspr

ö

vningen f

ö

r hyrverk n

ä

mligen  l

ä

nsstyrelserna i Uppsala, Blekinge, Skara­borgs och V

ä

sternorrlands l

ä

n. Svenska transportar­betaref

ö

rbundet, AB 

Ö

rebro l

ä

ns regionaltrafik, AB 

Ö

st­g

ö

tatrafiken, Taxi trafikf

ö

rening upa  samt 

Å

keri-f

ö

retagarnas centralf

ö

rbund, 

ö

stg

ö

tatrafiken anser dock att hyrverkstrafik som upphandlas direkt av l

ä

ns­huvudman, landsting eller kommun skall undantagas fr

ä

n kravet p

ä

 behovspr

ö

vning.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n 

ö

ch transportr

ä­

det anf

ö

r tveksamhet i fr

ä

gan. Statskontoret anser att regleringen av hyrverk inte f

ä

r permanentas.

NO, SPK, Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund, Stockholms stad, Freys hyrverk AB, l

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska lokaltrafikf

ö

reningen. Svenska taxif

ö

rbundet samt Stockholms stad avstyr­ker f

ö

rslaget.

Transportr

ä

det anf

ö

r:

I promemorian anf

ö

rs att 

ö

verv

ä

gande sk

ä

l talar f

ö

r att 

ä

trainstone tills vidare beh

ä

lla behovspr

ö

vningen av hyr­verk. Sora sk

ä

l h

ä

rf

ö

r 

å

beropas att utan en restriktiv tillst

å

ndsgivning skulle en betydande del av taxitrafik­en kunna g

ä

ö

ver till hyrverksbilar. Ett slopande av be­hovspr

ö

vningen medf

ö

r att trafiken inte kommer att be­drivas p

ä

lika villkor som f

ö

r taxi, varf

ö

r hyrverken f

ä

r osk

ä

liga f

ö

rdelar. Resultatet f

ö

rv

ä

ntas bli en ora­fattande nyetablering p

ä

 taxis bekostnad. S

ä

rskilt i de reglerade storstadsorar

ä

dena kan en icke behovspr

ö

vad hyrverksbransch tr

ä

nga in p

ä

 taxis verksarahet.

TPR delar till viss del de farh

å

gor som reses i proraerao­rian. S

ä

rskilt vad g

ä

ller de storstadsomr

å

den d

ä

r be­st

ä

llningsverksaraheten skall behovspr

ö

vas. Men 

ä

ven i 

ö

vriga omr

å

den finner TPR att hyrverken fortfarande f

ä

r vissa f

ö

rdelar genteraot taxi. Om hyrverkstrafiken skall skiljas fr

ä

n taxitrafiken borde behovspr

ö

vningen s

ä

ledes kvarst

å

 f

ö

r hyrverken,

TPR 

ä

r emellertid tveksarat till om taxi- och hyrverks-trafiken definitionsm

ä

ssig b

ö

r skiljas 

ä

t. Vid en ut-m

ö

nstring av begreppet hyrverk kommer samma krav att st

ä

llas p

ä

 en hyrverksr

ö

relse som p

ä

taxi i 

ö

vrigt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

658

F

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r hyrverksbranschen oreglerad och bygger p

ä

 dispenser fr

ä

n 13 a 

§

fordonskung

ö

relsen och TSVs regler om mellanv

ä

gg i taxibil. Genom avskaffande av be­hovspr

ö

vningen p

ä

taxisidan och m

ö

jligheterna att inr

ä

t­ta flera best

ä

llningscentraler torde hyrverken kunna kvarleva som n

ä

got slag av "lyxtaxi". TPR anser mot bak­grund h

ä

rav att det f

ö

religger f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att hyrverkstrafiken kan rymmas inom samraa definition sora taxitrafiken.

TPR anf

ö

r 

ä

ven den synpunkten att pr

ö

vningen av hyr-verkstrafik i f

ö

rsta instans b

ö

r

ö

verflyttas p

ä

 TPR och anf

ö

r som huvudsakligt sk

ä

l att hyrverkstrafiken m

ä

ste h

ä

llas i styr och att denf n inte omfattar flera 

ä

n tillst

ä

nd f

ö

r 250 fordon varav tv

ä

 tredjedelar i Stock­holmsomr

å

det, varf

ö

r det inte l

ä

ngre anges vara en re­gionalpolitisk angel

ä

genhet f

ö

r l

ä

nsstyrelserna.

Statskontoret anf

ö

r:

Betr

ä

ffande hyrverk delar vi utredarens syns

ä

tt att behovspr

ö

vningen tills vidare b

ö

r beh

ä

llas. Vi vill eraellertid understryka att v

ä

rt inst

ä

mmande i sistn

ä

randa f

ö

rslag g

ö

rs raed reservationen att regleringen f

ö

r hyr­verk inte permanentas. Enligt v

ä

r mening finns det en­dast ett sk

ä

l till att inte nu ta steget fullt ut och ocks

ä

 avreglera hyrverksn

ä

ringen, n

ä

mligen samh

ä

llets 

ö

nskan att sl

å

 vakt om taxin

ä

ringen under 

ö

verg

å

ngspe­rioden d

ä

taxibranschen avregleras. Det m

ä

ste vara en uttalad ambition att d

ä

refter ocks

ä

 avreglera hyrverks­n

ä

ringen .

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

sternorrlands l

ä

n anger att hyr­verken 

ä

r befriade fr

ä

n n

ä

stan samtliga de f

ö

rpliktelser som 

å

vilar taxi. En avreglering skulle medf

ö

ra konkur­rensf

ö

rdelar f

ö

r hyrverken. Som utredningen konstaterat kan resultatet bli en omfattande nyetablering. Taxi skulle d

ä

rraed f

ö

rlora en del av sitt underlag till nack­del f

ö

r den allm

ä

nna trafikf

ö

rs

ö

rjningen.

L

ä

nsstyrelsen i J

ä

mtlands l

ä

n framh

å

ller:

Gr

ä

nsdragningen mellan taxitrafik resp hyrverkstrafik i I kap 5 

§

 f

ö

rslaget till yrkestrafiklag tar i huvudsak sikte p

ä

 huruvida ers

ä

ttningen ber

ä

knas med anv

ä

ndande av taxameter. I J

ä

mtlands l

ä

n f

ö

rekommer ofta att taxi­fordon utf

ö

r skolskjutsar. I den trafiken f

ö

rekommer n

ä

stan aldrig att taxameter anv

ä

nds f

ö

r att ber

ä

kna er­s

ä

ttningen. F

ö

reslagna definitioner medf

ö

r s

ä

ledes att denna trafik forts

ä

ttningsvis ra

ä

ste utf

ö

ras raed taxame­ter sora grund f

ö

r ers

ä

ttningen. Detta kan varken vara rimligt eller 

ö

nskv

ä

rt eftersom taxitrafik vid t ex ut­f

ö

rande av skolskjutsar och raed f

ö

reslagna definitioner sora grund skulle komma att betraktas som hyrverkstrafik, vilken senare f 

ö

 skall vara behovspr

ö

vad. Dessa f

ö

rh

ä

l­landen leder till alltf

ö

r stor os

ä

kerhet om vilket slag av trafik som bedrivs i den enskilda situationen. Dess-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

659

utom medf

ö

r f

ö

rslaget att den som bedriver hyrverksr

ö­

relse och vill anv

ä

nda en l

ä

tt lastbil i den trafiken -vilket med h

ä

nsyn till dessa fordons utveckling i fr

ä

gan ora bekv

ä

mlighet m ra redan torde f

ö

rekoraraa - drabbas av att en p

ä

 detta s

ä

tt anordnad hyrverkstrafik skulle kora­raa att betraktas som taxitrafik. L

ä

nsstyrelsen 

ä

r mycket tveksam till l

ä

mpligheten av denna styrning av fordons­valet f

ö

r n

ä

ringsut

ö

varna. L

ä

nsstyrelsen har dessutom den erfarenheten att 

ä

tskilliga hyrverksfordon - kanske t o ra de flesta - helt lagligt redan har utrustats med taxameter. Att anv

ä

nda definitioner som har s

ä

dana up­penbara brister 

ä

r inte acceptabelt med h

ä

nsyn till all-allm

ä

n laglydnad eller med h

ä

nsyn till trafikut

ö

varnas och tillsynsmyndighetens intressen. L

ä

nsstyrelsen an­tecknar sig vidare till minnes att den f

ö

reslagna defi­nitionen av taxitrafik medf

ö

r att en buss - oberoende av storlek - och med inmonterad taxameter som grund f

ö

r er­s

ä

ttningens best

ä

mmande, formellt koramer att betraktas sora taxitrafik. 

Ä

ven om taxitrafikbegreppet i Sverige formellt kan utformas hur som helst anser l

ä

nsstyrelsen att begreppet n

ä

got missbrukas med de nu angivna kon­sekvenserna som f

ö

ljd. Man b

ö

r i sammanhanget inte helt bortse fr

ä

n vad som internationellt sett menas med taxi­trafik.

F

ö

rslagen till definitioner i promemorian beh

ö

ver s

ä

le­des omarbetas med mera omtanke 

ä

ven i sistn

ä

mnda delar. Enligt l

ä

nsstyrelsens raening b

ö

r man d

ä

rvid ta fasta p

ä 

att det 

ä

r en form av best

ä

llningstrafik f

ö

r person­transporter med l

ä

ttare fordon sora villkorats p

ä

 visst s

ä

tt. L

ä

nsstyrelsen raenar d

ä

rtill att inneh

å

llet i "tj

ä

nsten" skall vara avg

ö

rande f

ö

r gr

ä

nsdragningen mel­lan taxitrafik resp hyrverkstrafik.

Enligt Svenska kommunf

ö

rbundet finns det inga sk

ä

l att beh

ä

lla regleringen av hyrverk. I de fall man 

ö

nskar befrielse fr

ä

n kravet p

ä

 registrerande och kvittoskri­vande taxameter b

ö

r dispens kunna ges.

Svenska lokaltrafikf

ö

reningen anser att om det med­ges dispens fr

ä

n taxameter vid avtalsbundna transporter s

ä

kan begreppet hyrverk avskaffas. Alternativet 

ä

r att behovsregleringen av hyrverk slopas.

Svenska transportarbetaref

ö

rbundet anger;

Det 

ä

r f

ö

rbundets intryck att hyrverksr

ö

relsen i allt v

ä

sentligt domineras av st

ö

rre seri

ö

sa f

ö

retag. F

ö

r den som 

ö

nskar etablera sig i branschen kr

ä

vs ocks

ä

 en st

ö

r­re kapitalinsats. P

ä

 senare 

ä

r har hyrverks- och taxis funktioner i v

ä

sentliga avseenden n

ä

rmat sig varandra, varf

ö

r de b

å

da trafikformerna s

ä

 l

å

ngt m

ö

jligt b

ö

r lika-behandlas .

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

660

AB 

Ö

stg

ö

tatrafiken anger:

Hyrverkstrafik 

ä

r enligt f

ö

rslaget till ny YTL s

ä

dan yr­kesm

ä

ssig trafik raed personbil, d

ä

r ut

ö

varen inte beh

ö­

ver till

ä

mpa en i f

ö

rv

ä

g best

ä

md taxa eller anv

ä

nda taxameter, s

ä

vitt vi kan f

ö

rst

å

, faller vissa skol­skjutsar under detta begrepp, liksora en mindre del kom­pletteringstrafik, anropsstyrd linjetrafik och f

ä

rd­tj

ä

nst. Det betyder att en behovsavv

ä

gning skall g

ö

ras av l

ä

nsstyrelsen tillsammans m

é

d pr

ö

vningen av den per­sonliga l

ä

mpligheten f

ö

r verksamheten. Vi inser n

ö

dv

ä

n­digheten att behovspr

ö

va hyrverkstrafik f

ö

r att man skall f

ä

en konkurrens mot taxi som sker p

ä

ungef

ä

r lika f

ö

ruts

ä

ttningar.

Taxi trafikf

ö

rening upa  anf

ö

r:

Taxi Trafikf

ö

rening upa ansluter sig helt till i prome­morian framf

ö

rda farh

å

gor ora behovspr

ö

vningen av hyrverk slopas. Vi anser dessutora att en sk

ä

rpt behovspr

ö

vning b

ö

r inf

ö

ras f

ö

r hyrverken d

ä

 marknaden idag i speciellt Stockholm m

ä

ste anses som 

ö

veretablerad".

Ett absolut krav om tillh

ö

righet till best

ä

llningskontor borde 

ä

ven f

ö

rel

ä

ggas hyrverkstillst

ä

nd. Detta anser vi ej skulle medf

ö

ra n

ä

got negativt, en

ä

r detta redan idag inskrivits som f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r hyrverkstillst

ä

nden. Vidare b

ö

r kravet om att best

ä

llning endast f

ä

r meddelas fordonet via best

ä

llningskontoret och ej via kommunika­tionsradio eller mobiltelefon finnas kvar.

Anordning som utvisar att hyrverksfordon 

ä

r ledigt skall forts

ä

ttningsvis ej heller f

ä

 finnas.

Ä

kerif

ö

retagarnas centralf

ö

rbund anf

ö

r:

Vi har full f

ö

rst

å

else f

ö

r de farh

å

gor som framkommer i promemorian r

ö

rande den hypotesen att en person, som be­finnes l

ä

mplig och besitter de kunskapskrav, som kommer att utg

ö

ra kriterierna f

ö

r att bli godk

ä

nd som innehava­re av ett tillst

ä

nd till personbefordran raed l

ä

ttare bil kanske hellre 

ä

gnar sig 

ä

t hyrverksverksarahet 

ä

n taxi. Av den anledningen delar vi den uppfattningen att be­hovspr

ö

vningen 

å

tminstone tills vidare b

ö

r bibeh

å

llas f

ö

r en hyrverksetablering. Vi anser emellertid ej att taxi 

ä

r r

ä

tt forum att bed

ö

ma, huruvida det f

ö

religger n

å

got behov av en tillt

ä

nkt hyrverksverksarahet eller ej, utan tillst

å

ndsgivande myndighet b

ö

r inh

ä

mta kunskaper om behovet p

ä

 annat s

ä

tt 

ä

n att st

ö

dja sig p

ä

de syn­punkter som kommer fr

ä

n det h

å

llet.

Vi anser emellertid att en ut

ö

kning av antalet fordon sedan en hyrverksut

ö

vare blivit ordentligt etablerad ej b

ö

r vara f

ö

rem

å

l f

ö

r n

å

gon behovspr

ö

vning

ö

ver huvud ta­let. Den heliga t

å

gordningen i ett besv

ä

rs

ä

rende i h

ä

n­delse av ett negativt beslut tj

ä

nar n

ä

mligen som en mycket olycklig f

ö

rdr

ö

jning av en naturlig utveckling

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

661

av en framg

å

ngsrik verksarahet och kan allvarligt skada relationerna med kunderna. N

å

gon fara f

ö

r en o"kynnesut-

ö

kning av en p

ä

 sund ekonomisk basis vilande verksamhet anser vi ej f

ö

religga. D

ä

rtill 

ä

r alltf

ö

r stora v

ä

rden p

ä

spel 

ä

ven i samband med en p

ä

 leasingavtal baserad yrkesut

ö

vning.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n anf

ö

r;

Stockholms l

ä

n svarar ensamt f

ö

r ca 2/3 av den totala hyrverkstrafiken- i landet. I absoluta tal 

ä

r dock trafi­ken begr

ä

nsad (ca 140 tillst

ä

nd). Detta beror p

ä

 att hyrverken, som 

ä

r en specialform av taxi, redan i dag konkurrerar raed taxi utan att beh

ö

va uppfylla taxis skyldigheter om tillg

ä

nglighet m ra. L

ä

nsstyrelsen har d

ä

rf

ö

r s

ö

kt h

ä

lla antalet hyrverkstillst

ä

nd l

å

gt.

Den oj

ä

rana konkurrensen mellan hyrverk och taxi kommer att vara mindre uttalad vid en avreglering av taxi­n

ä

ringen. L

ä

nsstyrelsen anser att regeringen d

ä

rf

ö

r b

ö

r ytterligare pr

ö

va hyrverkens framtida st

ä

llning.

NO anf

ö

r f

ö

r sin del;

I promemorian h

ä

vdas att det finns risker f

ö

r att hyr­verken skulle erh

å

lla osk

ä

liga f

ö

rdelar gentemot taxi genom att inte sarama f

ö

rpliktelser 

å

vilar hyrverk som taxi. Det h

ä

vdas att 

ö

verv

ä

gande sk

ä

l talar f

ö

r att 

ä

t­rainstone tills vidare bibeh

å

lla behovspr

ö

vningen f

ö

r hyrverk .

NO ifr

å

gas

ä

tter om en s

ä

dan s

ä

rbehandling av hyrverk be­h

ö

vs. Varje f

ö

retag s

ö

ker normalt uppn

ä

 ett h

ö

gt kapaci­tetsutnyttjande. Har man svart att fylla kapaciteten med f

ö

retagets traditionella produkter eller tj

ä

nster s

ö

ker man sig in p

ä

 nya omr

å

den f

ö

r att n

ä

 en s

ä

 effektiv an­v

ä

ndning av resurserna som m

ö

jligt.

Utvecklingstendenser av detta slag kan sp

å

ras i n

ä

stan alla branscher. I reglerade branscher hindrar raellertid regleringen ofta detta slag av f

ö

r

ä

ndringar. Detta 

ä

r troligen f

ö

rh

ä

llandet i fr

ä

ga ora taxi och hyrverk.. Reg­leringar sora delar upp raarknaden mellan olika typer av f

ö

retag hindrar eller f

ö

rsvarar konkurrensen mellan de olika f

ö

retagstyperna. 

Ä

ven utvecklingen mot nya och ra­tionellare kombinationer av produkter och tj

ä

nster f

ö

r­sv

ä

ras .

Mot denna bakgrund framst

å

r det enligt NOs uppfattning som otillfredsst

ä

llande fr

ä

n konkurrenssynpunkt att beh

ä

lla en behovspr

ö

vning f

ö

r hyrverksr

ö

relse som i praktiken f

ö

rhindrar en kombination av hyrverksr

ö

relse och taxiverksamhet.

F

ö

rslaget om bibeh

å

llen behovspr

ö

vning ifr

å

ga ora hyrverk grundas bl a p

ä

 antagandet att utan en restriktiv till­st

å

ndsgivning f

ö

r hyrverksr

ö

relser en betydande del av

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

662

taxitrafiken skulle kunna g

ä

ö

ver till hyrverksbilar (s 240 n). Eftersom det blir fritt f

ö

r var och en sora upp­fyller vissa generella krav att etablera sig sora taxi­f

ö

retag kan det dock knappast vara farh

å

gor f

ö

r att just hyrverk etablerar sig som taxi som 

å

syftas. Kan vem som helst etablera sig s

ä

 ra

ä

ste ocks

ä

 en 

ä

gare av hyrverk f

ä 

g

ö

ra det. Vad som 

å

syftas torde snarare vara att hyr­verksbilar som inte uppfyller de krav som lagen st

ä

ller -p

ä

 taxi b

ö

rjar ta k

ö

rningar fr

ä

n taxi.

En anledning till att en s

ä

dan 

ö

verstr

ö

mning befaras kan vara att de i promemorian f

ö

reslagna definitionerna p

ä 

olika trafikslag inte utesluter att andra bilar raed tillst

ä

nd f

ö

r yrkesra

ä

ssig trafik 

ä

n s

ä

dana som 

ä

r f

ö

r­sedda raed taxameter etc kan g

ä

 in p

ä

 den typiska taxi­marknaden (I kap 5 

§

 f

ö

rslaget till yrkestrafiklag). De­finitionen p

ä

 hyrverkstrafik hindrar inte hyrverksbilar att t ex ta passagerare p

ä

gatan. Inte heller 

ö

vriga de­finitioner drar klara gr

ä

nser mot taxitrafik.

Det f

ö

r taxitrafik speciella kravet p

ä

 taxa, taxaraeter etc st

ä

lls bl a upp d

ä

rf

ö

r att det finns ett konsument­intresse f

ö

r detta. Detta konsumentintresse finns fram­f

ö

r allt n

ä

r enskilda konsumenter tar en taxi vid dess uppst

ä

llningsplats eller p

ä

 gatan och n

ä

r hon best

ä

ller en taxi utan att i f

ö

rv

ä

g tr

ä

ffa 

ö

verenskommelse om pri­set. Detta skyddsintresse b

ö

r kunna tas till vara genora att definitionen av taxitrafik kompletteras i ber

ö

rda h

ä

nseenden.

Med en s

ä

dan definition blir det klart att alla trafik­ut

ö

vare sora tar upp passagerare p

ä

 gatan eller tar eraot best

ä

llning i f

ö

rv

ä

g utan att avtala pris ra

ä

ste uppfylla alla krav som st

ä

lls p

ä

 taxitrafik. D

ä

rmed skulle beho­vet av en s

ä

rskild definition av hyrverkstrafik bli on

ö­

dig och konkurrensen mellan olika f

ö

retag, sora bedriver taxitrafik, skulle ske p

ä

 lika villkor. Denna defini­tion, som tar sikte p

ä

 marknaden, kan givetvis nyanse­ras. Samh

ä

llets intresse av kontroll 

ö

ver samh

ä

llsbetal­da k

ö

rningar kan ytterligare tillgodoses avtalsv

ä

gen.

Med den ordning som NO allts

ä

 f

ö

rordar torde man kunna tillgodose det krav p

ä

 lika konkurrensvillkor som f

ö

rs fram p

ä

flera st

ä

llen i promemorian (s 210 ra, 241). I ren taxik

ö

rning skulle, ju sarama krav g

ä

lla f

ö

r olika ty­per av f

ö

retag. Av hyrverken skulle allts

ä

 i nyss angiv­na fall kr

ä

vas taxameter i bilen n

ä

r den anv

ä

nds f

ö

r s

ä­

dan k

ö

rning, s

ä

 att konsuraenten kan v

ä

lja taxameterbe-r

ä

knad avgift. N

ä

gra osk

ä

liga f

ö

rdelar skulle d

ä

rmed in­te - som antas i promemorian - ges hyrverken. Med det syfte reformen har kan inte i detta l

ä

ge 

å

beropas (s 240 n) sora st

ö

d f

ö

r en restriktiv tillst

å

ndsgivning att en betydande del av taxitrafiken skulle kunna g

ä

ö

ver till hyrverksbilar. Om den senare verksaraheten skulle ta marknadsandelar fr

ä

n nuvarande taxif

ö

retag beror detta i s

ä

 fall p

ä

 dess konkurrensf

ö

rm

å

ga och inte p

ä

osk

ä

liga f

ö

rdelar. Ocks

ä

andra typer av trafikf

ö

retag skulle f

ö

r

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

663

ö

vrigt kunna expandera in p

ä

 taxitrafikorar

å

det. Skall avregleringen n

ä

 sitt syfte och konkurrensin-tresset tillgodoses, vilket f

ö

rordas (s 207 x, 209 n) kan man inte utest

ä

nga delar av konkurrensen i fr

ä

ga om yrkes­m

ä

ssig personbefordran. NO avstyrker allts

ä

promemorians f

ö

rslag ora fortsatt behovspr

ö

vning av hyrverk.

SPK anf

ö

r:

F

ö

r n

ä

rvarande omfattas hyrverksr

ö

relse av etablerings­kontroll eller behovspr

ö

vning. D

ä

remot r

å

der - enligt s

ä

rskilt beslut av transportr

ä

det - fri priss

ä

ttning p

ä 

hyrverkstj

ä

nster. SPK har i olika saramanhang pekat p

ä 

detta m

ä

rkliga inslag i regelverket f

ö

r transportn

ä

ring­en, n

ä

mligen att det allm

ä

nna begr

ä

nsar konkurrensen in­ora en transportgren samtidigt som priss

ä

ttningen 

ä

r fri. I rapporten f

ö

resl

ä

s att etableringskontrollen av hyr­verkst j

ä

nster skall finnas kvar. Detta motiveras fr

ä

mst med att taxin

ä

ringen kan f

ä

konkurrens fr

ä

n denna verk­samhet om etableringskontrollen h

ä

vs. SPK anser att det­ta argument f

ö

r en fortsatt reglering av hyrverks-tj

ä

nster inte 

ä

r h

å

llbart utifr

å

n de principer om fri konkurrens som omn

ä

mns inledningsvis i detta yttrande och som 

ä

r en av rapportens utg

ä

ngspuntker f

ö

r redovisa­de f

ö

rslag. Avsikten med avregleringen av taxiverksam­heten

ä

r fr

ä

mst att 

ö

ka konkurrensen p

ä

 marknaden och d

ä

rigenom motverka de nackdelar sora nuvarande regelsys-tera raedf

ö

r. Att via lagstiftning p

ä

 detta orar

å

de f

ö

rs

ö

ka f

ä

 tillst

ä

nd en avv

ä

gning (raodifiering) av konkurrens­trycket p

ä

taximarknaden finner SPK n

ä

got vanskligt, s

ä

rskilt sora det inte 

ä

r helt klart fr

å

n juridisk syn­punkt vad sora avses med hyr- respektive taxiverksarahet. De olika verksarahetsinriktningarna tangerar eller liknar ocks

ä

 m

ä

nga g

ä

nger varandra. Enligt n

ä

randens mening finns d

ä

rf

ö

r inga sakliga motiv f

ö

r att l

å

ta etable­ringskontrollen f

ö

r hyrverksverksaraheten finnas kvar n

ä

r motsvarande kontrollfunktion f

ö

resl

ä

s upph

ö

ra f

ö

r taxi­verksamheten.

Svenska Taxif

ö

rbundet anger:

Svenska Taxif

ö

rbundet f

ö

resl

ä

r att begreppet "hyr­verkstrafik" tas bort ur YTL. Hyrverkstrafik skulle d

ä

r­med bedrivas som taxitrafik. Om en tillst

ä

ndsinnehava-re vill profilera sin trafik som "hyrverk" blir det en marknadsf

ö

ringsaktivitet snarare 

ä

n en administrativ regleringsfr

å

ga.

Det v

ä

sentliga med detta system 

ä

r f

ö

ruts

ä

ttningen att hyrverken ska inneh

å

lla taxameter, framf

ö

r allt be­roende p

ä

 m

ö

jligheterna f

ö

r skattemyndigheterna att kon­trollera hyrverken p

ä

 sarama villkor som taxi. D

ä

rmed uppn

ä

s j

ä

mlika f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r konkurrens vad YTL och YTF betr

ä

ffar. F

ö

rbundet ser d

ä

 inga osk

ä

liga kon­kurrensf

ö

rdelar f

ö

r hyrverken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

664

Konsumentverket avst

å

r fr

ä

n att ta st

ä

llning till behovet av en fortsatt behovspr

ö

vning f

ö

r hyrverkstra­fik.

Freys hyrverk AB framh

å

ller:

I promemorian ber

ö

rs hyrverksr

ö

relse ytterst marginellt och detta 

ä

r v

ä

l helt naturligt raed tanke p

ä

 att hyr-verksf

ö

retagen 

ä

r f

ä

 och att det allm

ä

nna d

ä

r inte har s

ä

 stora intressen att bevaka. Dock anser man att hyr-verksf

ö

retag skulle kunna utg

ö

ra ett framtida hot mot taxis f

ö

rpliktelser raot allm

ä

nheten p

ä

 s

ä

 s

ä

tt att taxi­trafiken skulle kunna g

ä

ö

ver i hyrverkstrafik. Man an­ger ocks

å

 andra negativa effekter av avreglering av hyr­verksr

ö

relser.

Vi delar inte alla dessa farh

å

gor. Vi tycker att det 

ä

r minst lika viktigt att avreglera hyrverksr

ö

relser sora taxi inte minst ur n

ä

ringsfrihetssynpunkt. Arguraentet att det skulle vara sv

å

rt att bera

ä

stra lagstiftningsra

ä

s-sigt 

ä

r inte trov

ä

rdigt d

ä

det ju trots allt 

ä

r avregle­ring man vill 

å

stadkomma och det borde ju rimligen inne­b

ä

ra f

ä

rre regler och d

ä

rraed raindre lagstiftningsar­bete.

Vi anser att de farh

å

gor man har om 

ö

verf

ö

ring och hop­blandning av tillst

ä

nd enklast l

ö

ses genom separata lag­regler avskiljande taxitrafik fr

ä

n hyrverkstrafik. Vi delar utredarens syn att taxitrafik och hyrverkstrafik verkar under olika f

ö

ruts

ä

ttningar och anser d

ä

rf

ö

r att olika regler b

ö

r till

ä

mpas. Detta b

ö

r ju ocks

ä

 underl

ä

t­ta i framtiden n

ä

r man av olika sk

ä

l vill f

ö

r

ä

ndra vill­koren f

ö

r endera branschen.

Freys ar inte bara ett hyrverksf

ö

retag, vi 

ä

r ocks

ä 

Stockholms st

ö

rsta taxi

ä

gare och det 

ä

r ju alldeles up­penbart att hela den aktuella proraeraorian handlar om taxis framtid och det vore en st

ö

rre katastrof ora inte Freys Taxibilar snarast f

å

r b

ä

ttre villkor

ä

n det 

ä

r att Freys Hyrverk AB f

ä

r tampas raed l

ä

nsstyrelsen ytterli­gare n

ä

got 

ä

r. F

ö

r l

ä

ngre 

ä

n s

ä

 kan det v

ä

l inte ta att skapa separata regler f

ö

r hyrverkstrafik.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n slutligen anger:

L

ä

nsstyrelsen st

ä

ller sig negativ till att behovspr

ö

v­ningen skall bibeh

å

llas n

ä

r det g

ä

ller hyrverk. De utta­lade farh

å

gorna f

ö

r att samh

ä

llet skulle komma att 

ö

ver­s

ä

llas av s

ä

dana fordon synes l

ä

nsstyrelsen n

ä

got 

ö

ver­drivna. En best

ä

mmelse liknande nu g

ä

llande I kap 2 

§ 

YTL b

ö

r finnas kvar och g

ä

rna korapletteras raed den f

ö

re­slagna 2 kap 24 

§

 YTF sora d

ä

 b

ö

r orafatta all slags yr­kestrafik. Med detta lagst

ö

d skulle l

ä

nsstyrelsen - i likhet med vad som sagts om best

ä

llningscentraler i storstadsregioner - kunna ingripa ora negativa verkningar befaras eller uppst

å

r.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

665

10,2  R

å

dgivande n

ä

rand f

ö

r taxifr

å

gor

Det f

ö

resl

ä

s i promemorian att f

ö

r taxifr

ä

gorna till transportr

ä

det b

ö

r knytas en.r

å

dgivande n

ä

mnd med representanter f

ö

r kommuner, landsting, trafkhuvudm

ä

n, taxi

ä

garna och de anst

ä

llda inom taxin

ä

ringen.

Transportr

ä

det anser att den till TPR knutna r

å

d­givande n

ä

mnden b

ö

r best

å

ä

ven av representanter f

ö

r fiskala intressen eftersora de ekonoraiska fr

å

gorna kommer att f

ä

 stor betydelse.

Riksrevisionsverket inst

ä

mraer i f

ö

rslaget om att ut­vecklingen inom taxin

ä

ringen b

ö

r f

ö

ljas upp fortl

ö

pande f

ö

rutom av KO, NO och SPK av den f

ö

reslagna n

ä

mnden. Ef­ter 

ö

verg

å

ngstidens slut b

ö

r enligt verket n

ä

mndens verksamhet, sammans

ä

ttning och organisatoriska hemvist utv

ä

rderas, i syfte att pr

ö

va om ansvar f

ö

r utvecklingen och kontrollen av taxif

ö

retag i st

ö

rre utstr

ä

ckning kan 

å

l

ä

ggas taxin

ä

ringen.

Svenska taxif

ö

rbundet anf

ö

r:

Behovet av en taxir

ä

dgivande n

ä

mnd 

ä

r beroende av de fr

ä

gor som kan beh

ö

va behandlas i en s

å

dan n

ä

rand. F

ö

r­bundet anser det viktigt att f

ö

lja utvecklingen inora branschen, g

ä

rna i samarbete med TPRi' Detta sker idag genom formella och informella kontakter. En taxir

ä

d­givande n

ä

rand sora knyts till TPR 

ä

r ocks

ä

ett l

ä

mpligt 

 f

ö

rslag. F

ö

rbundet har inget att erinra raot att en taxir

ä

dgivande n

ä

mnd knyts till TPR.

F

ö

rbundet vill dock understryka att en s

ä

dan n

ä

rand i s

ä 

fall skall avgr

ä

nsa sig till taxitrafikfr

ä

gor och att intressenterna som inbjuds anpassas till denna av­gr

ä

nsning. Risken 

ä

r annars att n

ä

mnden blir f

ö

r stor och d

ä

rmed ineffektiv. Vid behov kan ju n

ä

mnden ocks

ä 

adjungera andra intressentf

ö

retr

ä

dare tillf

ä

lligtvis.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

666

Bilaga 1.17    Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.17

KO.\IML'MK.\TIO\.S-DEP.RTEMENTET

Sammanst

ä

llning av remissyttranden 

ö

ver Sekund

ä

rlinje-

utredningen s

ö

dra Sverige 1987 (SLUSS 87)__________ 

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden 

ö

ver utredningen avgivits av l

ä

nsstyrelserna i Stockholms, S

ö

dermanlands, 

Ö

ster­g

ö

tlands, J

ö

nk

ö

pings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads,[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus, Hallands, G

ö

teborgs och Bohus, Skaraborgs, 

Ö

rebro och V

ä

stmanlands l

ä

n. Vi­dare har yttranden avgivits av AB Aerotransport (ABA) efter att ha h

ö

rt SAS,' Linjeflyg och Swedair. Yttranden har ocks

å

 avgivits av Trafikflygf

ö

r

é

tagens riksf

ö

rbund (TFR), Fyrstads Flygplats AB och Svenska Koraraunf

ö

rbun­det. I Svenska Kommunf

ö

rbundets yttrande ing=.r de kom-munal

ä

gda flygplatsernas syn p

å

 utredningen. I l

ä

nssty­relsernas remissyttranden finns i flertalet fall bifogat yttranden fr

å

n handelskamraare och korarauner.

Den f

ö

ljande rubriceringen f

ö

ljer utredningens huvud­sakliga fr

å

georar

å

den.

2. Utredningens allm

ä

nna beskrivning och analys

Utredningen beskriver regionalflyget i s

ö

dra Sverige, s

å

v

ä

l vad g

ä

ller dess uppgifter sora problem i linjen

ä

t, flygplatser och flygdrift. I rapporten konstateras vida­re att orsakerna till regionalflygets ekonomiska problen 

ä

r dess sm

å

skalighet och att f

ö

r ra

å

nga flygbolag 

ä

r eta­blerade p

å

 en begr

ä

nsad raarknad. Utredningen konstaterar att ett regionalflygn

ä

t f

ö

r s

ö

dra Sverige av ungef

ä

r nu­varande orafattning kan beflygas av betydligt f

ä

rre f

ö

re­tag 

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande. Verket anser att det av konkur­renssk

ä

l b

ö

r finnas raer 

ä

n ett f

ö

retag. Flygplatsn

ä

tet

ä

r vidare mer 

ä

n tillr

ä

ckligt f

ö

r regionalflygets behov. Remissinstanserna delar i huvudsak verkets allm

ä

nna be­skrivning och analys. I flertalet yttranden framh

å

lls de lokala effekterna av de f

ö

rslag som presenteras i utred­ningen.

L

ä

nsstyrelsen i S

ö

dermanlands l

ä

n inst

ä

mmer i stort sett raed de synpunkter sora f

ö

rs fram i utredningen. Man saknar dock en noggrannare genomg

å

ng av de flygplatseko-noraiska fr

å

gorna.

L

ä

nsstyrelsen i Kronobergs l

ä

n och l

ä

nsstyrelsen i Gotlands l

ä

n st

ö

der i allm

ä

nna termer utredningens beskrivning av sekund

ä

rflyget.

LSnsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n anser att utredningen underskattat behovet av direktf

ö

rbindelser till andra orter 

ä

n Stockholm.

667

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

Aktiebolaget Aerotransport (ABA) understryker de av utredningen framf

ö

rda synpunkterna. Man anser att det som framkorarait i utredningen ligger i linje raed str

ä

van att skapa ekonomiskt rimliga f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r regio­nalflyget .

Trafikflygf

ö

retagens Riksf

ö

rbund (TFR) framf

ö

r 

å

sik­ten att den viktsdefinition sora utg

ö

r gr

ä

nsen mellan prim

ä

rflyg och sekund

ä

rflyg 

ä

r f

ö

rlegad och saknar rele­vans i ett kommande trafiksystem.

L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n och Sk

å

nes handels-Xammare anser att utredningen borde beaktat fr

å

gan om direkta utlandsf

ö

rbindelser fr

å

n flygplatser i s

ö

dra Sverige och att man vidare borde behandlat Europaproble­matiken raer ing

å

ende.

Svenska Kommunf

ö

rbundet st

ö

der beskrivningen, men anser att flygplatsekonomin skildras f

ö

r stordrifts-orienterat.

3. 

Ö

stg

ö

taproblematiken

Betr

ä

ffande problematiken med de konkurrerande flygplat­serna i 

Ö

sterg

ö

tland framh

å

ller utredningen att Norr­k

ö

pings flygplats 

ä

r den naturliga l

ä

nsflygplatsen, men att 

ä

ven Link

ö

pingslinjerna till Stockholm och G

ö

teborg fyller uppvisade trafikbehov. I rapporten st

ö

der raan uppfattningen att utrikestrafiken i regionen b

ö

r koncen­treras till Norrk

ö

ping. Pa l

ä

ngre sikt anser dock utred­ningen att beredskap b

ö

r finnas f

ö

r ett geraensamt flyg­f

ä

lt mellan Norrk

ö

ping och Link

ö

ping.

L

ä

nsstyrelsen i 

Ö

sterg

ö

tlands l

ä

n st

ö

der utredning­ens beskrivning av 

Ö

stg

ö

taproblematiken men betonar att b

å

de Link

ö

ping och Norrk

ö

ping skall finnas kvar sora kom­mersiella flygplatser. En likartad uppfattning redovisas av 

Ö

sterg

ö

tlands l

ä

ns landsting. L

ä

nsstyrelsen anger vidare att man inte mots

ä

tter sig att nya koncessioner beviljas fr

å

n Link

ö

ping om b

ä

rkraften f

ö

r befintlig tra­fik fr

å

n Norrk

ö

ping inte f

ö

rs

ä

mras. Link

ö

pings kom­mun framh

å

ller att flygf

ö

rbindelser fr

å

n Saabf

ä

ltet utg

ö

r en vital drivkraft f

ö

r fortsatt utveckling av Link

ö

ping. Horrk

ö

pings kommun anser att nytillkom­mande utrikes- och inrikeslinjer fr

å

n regionen b

ö

r utg

å 

fr

å

n Norrk

ö

ping.

Ö

sterg

ö

tlands och S

ö

dermanlands handelsksumnare

h

ä

vdar att det f

ö

rst och fr

ä

mst

ä

r kunderna som b

ö

r av­g

ö

ra hur flygtrafiken skall organiseras. Man st

ö

der ut­redningens uppfattning betr

ä

ffande Norrk

ö

ping-Kungs­

ä

ngens roll som regionalflygplats, men man anser dock att det kontinuerligt 

ö

kande underlaget b

ö

r kunna medge utlandsavg

å

ngar fr

å

n flera flygplatser.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n p

å

pekar n

ä

r det g

ä

ller

Ö

sterg

ö

tlands flygplatsfr

å

ga att linjen

668

G

ö

teborg-Link

ö

ping tillgodoser

ett angel

ä

get kontaktbe­

hov och att det f

ö

r n

ä

rvarande

inte bed

ö

ms finnas n

å

got

underlag f

ö

r en kompletterande

linje mellan G

ö

teborg och

Norrk

ö

ping.

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

stmanlands l

ä

n uttalar f

ö

r sin del farh

å

gor f

ö

r att en ut

ö

kad trafikering av linjen Norr- k

ö

ping-K

ö

penhamn kan g5 ut 

ö

ver flyglinjen fr

å

n V

ä

ster.s till K

ö

penhamn.

TFR anser att f

ö

rdelningen av trafiken mellan Lin­k

ö

ping och Norrk

ö

ping b

ö

r styras av marknaden.

Fyrstads Flygplats AB anser att eftersom luftfarts­verket genom sin r

ö

relsedrivande del 

ä

r part i 

ä

rendet

ä

r det principiellt ol

ä

mpligt att verket utreder 

ö

st­g

ö

taproblematiken .

Svenska Kommunf

ö

rbundet efterlyser en koordinering av trafiken raellan flygplatserna i Link

ö

ping och Norr­k

ö

ping. Man anser dock att trafiken b

ö

r forts

ä

tta p

å 

b

å

da flygplatserna.

4, Skaraborgsprobleraatiken

Utredningen konstaterar att oenighet r

å

der mellan kommu­nerna i Skaraborgs l

ä

n om l

ä

nets flygtrafik. Resultatet av oenigheten 

ä

r att man avser att flyga fr

å

n flera flygplatser i regionen, Lidk

ö

pings flygtrafik motiveras av att man kunnat undg

å

 stora investeringar genom att endast g

ö

ra korapletterande f

ö

r

ä

ndringar av den befintli­ga flygplatsen. Utredningen noterar dock att en flyg­plats i Sk

ö

vde genom sitt centrala l

ä

ge b

ä

ttre svarar mot n

ä

ringslivets behov. Utredningen ger inga konkreta f

ö

rslag p

å

 l

ö

sningar av problematiken, men anser att man b

ö

r bibeh

å

lla en beredskap f

ö

r en centralt placerad l

ä

nsflygplats.

L

ä

nsstyrelsen i Skaraborgs l

ä

n behandlar i sitt ytt­rande den fortsatta utvecklingen av Skaraborgs flyg­platsfr

å

ga utan att direkt inv

ä

nda mot SLUSS 87;s be­skrivning. L

ä

nsstyrelsen bifogar Sk

ö

vde och Lidk

ö

pings korarauners yttranden, vilka 

ä

r optiraistiska betr

ä

ffande de egna trafikf

ö

ruts

ä

ttningarna, raen d

ä

rmed ocks

å

 oeniga i l

ä

nsflygplatsfr

å

gan.

5. Stockholms flygplatsfr

å

gor

Utredningen anser att Arlandas kapacitetsproblem 

ä

r be­sv

ä

rande. Man anser att Arlanda beh

ö

ver en tredje bana snarare 

ä

n en avlastning fr

å

n n

å

gon annan flygplats. Tr

ä

ngseln anses dock endast delvis bero p

å

 regionalfly­gets stora antal flygplansr

ö

relser i f

ö

rh

å

llande till antalet befordrade passagerare. Utredningen anser vidare att passagerarunderlaget i Stockholm inte motiverar raer 

ä

n en flygplats med frekvent linjetrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

669

Länsstyrelsen  i   Stockholms   län  understryker   Arlan.ias betydelse  som  det   naturliga  navet   i   det   svenska   flyg-platssysteraet.   Man   anser  dock   att   utredningen  borde be­handlat   överväganden  beträffande  möjligheter   och  be-'jraasni ngar   för   regi onal flyget   i   saraband   med   Tullinae-frågan.

Länsstyrelsen  i   Gotlands  län  understryker   vikten   av att   en   eventuell   Tu] 1 i ngef lygpl at s   inte bör   få   störa Arlandas   navfunktion.

Länsstyrelsen  i   Blekinge län  betonar   att   en   andra flygplats   i   Stockholmsregionen   skulle  ge  negativa  kon­sekvenser   för  den   regionala   ekonomin   i   Blekinge.   Läns­styrelsen   understryker   vidare  vikten   av   att   bansystemet på   Arlanda   förstärks   raed   en   tredje  bana.

Svenska Kommunförbundet   anser   att   Arlandas   kapacitet bör   förstärkas   så   att   man  kan   undvika   införandet   av restriktioner   för   regional flyget   på  Arlanda.

6,   Linjenätet   nu   och   i   framtiden

Utredningen   pekar   på   de  problem   som   följer   av   småskalig­heten   i   den   vid   tidpunkten   för   utredningen  befintliga företagsstrukturen  och  det   då   aktuella   linjenätet.   Många av   regional fl yget s   problem   ligger   enligt   utredningen   i att   flygplanen  och  passagerarvolymerna  är   små  och   att   de flesta  regionalflygbolag   är   små   med  begränsade  resurser. Utredningen   ger   exerapel   på   att   man  med  koncessionsgiv­ningen   som  verktyg  kan   uppnå   en   önskvärd   strukturomvand­ling.   Vidare kan. företagsköp  och   fusioner  m.m.   nedbringa antalet    fristående   flygbolag   på   marknaden.    Vidare   anser utredningen   att   s.k.   sekundära   nav,    där   Göteborg   tas   up;) sora   exempel   bör   utredas.   Utredningen   anser   också   att återverkningarna  på   inrikesnätet   av   gränsöverskridande regionalflyglinjer   bör  bedömas.   Sambandet   mellan   regio­nalpolitik   och   luftfartspolitik   liksom  även   flygplatser­nas   ekonomi   bör   enligt   utredningen   också  behandlas ytterligare.   Luftfartsverket   anser   att   det   nuvarande linjenätet   svarar   ganska   vä]   raot   trafikbehovet   och   fly'-bolagens  raöjligheter   att   driva  trafiken,   raen   att   sam­tidigt   raodifiering   av  nätet   kan  diskuteras   utifrån   flyo-platssystemet   och   regional flygbranschens   företagsstruk­tur.

Länsstyrelsen  i   Stockholms  och   Södermanlands   län

stöder   i   sina  yttranden  utredningens   uppfattning   beträf­fande   linjenätet.

Länsstyrelsen  i   Jönköpings   län  menar   att   ytterligare in-  och  utrikesl i n jer   från  Jönköping   är  möjliga,    li"'T-.so;T trafik  på   sträckan  Gisiaved-Stockho]n.   Detta   framförs med   stöd   från   Gislaveds   och  Jönköpings  koranuner.

Länsstyrelsen  i   Kronobergs   län bifogar   yttranden från  Växjö  kommun  och  Växjö  Flygplats   AB,   där   raan, före­slår   att   tvärförbindelsen   Göteborg-Växjö   återupptas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

670

L

ä

nsstyrelsen i Kalmar l

ä

n 

ä

r tveksam till inr

ä

ttan­de av linjen Kalmar-Oskarshamn-Arlanda med tanke p

å

kon­sekvensen fr

å

n Linjeflygs linje raellan Kalmar och Stock­holm.

L

ä

nsstyrelsen i Kristianstads l

ä

n anser att man be­h

ö

ver beakta behovet av .f

ö

rbindelser raed andra orter 

ä

n Stockholra fr

å

n 

Ä

ngelholras och Kristianstads flygplat­ser .

L

ä

nsstyrelsen i Halm

ö

hus l

ä

n 

ä

r kritisk mot utred­ningen och anser att[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

-Sturup borde 

ö

verv

ä

gts som ett sekund

ä

rt nav. Sturup b

ö

r ges f

ö

ruts

ä

ttningar att utvecklas vidare med fler utlandslinjer och d

å

ä

r inri­kes regionaltrafik f

ö

rdelaktig.

L

ä

nsstyrelsen i Hallands l

ä

n anser i sitt yttrande att efterfr

å

gan b

ö

r styra linjeuppbyggnaden utan bind­ningar fr

å

n ett fast n

ä

t.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs ocli Bohus l

ä

n tar upp

ytterligare fler sk

ä

l

ä

n utredningens f

ö

r att trafikera f

ö

rbi Arlanda. Vidare vill man se linjer fr

å

n Landvetter till Sundsvall, Borl

ä

nge, Karlstad, Trollh

ä

ttan, Lid­k

ö

ping och dessutom g

ä

rna fler utrikeslinjer (raed regi

ö

-nalflyg). Man betonar G

ö

teborgs roll sora framtida nav.

L

ä

nstyrelsen i V

ä

stmanlands l

ä

n anser att linjen V

ä

ster

å

s-Sundsvall ansluter till s

ö

dra regionalflygn

ä

tet och att den d

ä

rf

ö

r borde tagits med i utredningens ana­lys av linjen

ä

tet.

Sk

å

nes handelskammare 

ä

r kritisk mot utredningen och anser att[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

~Sturup borde behandlats sora ett t

ä

nkbart sekund

ä

rt nav.

Fyrstads Flygplats AB anser att det 

ä

r ol

ä

mpligt att luftfartsverket f

ö

resl

å

r linjen

ä

t med tanke p

å

 verkets egna kommersiella flygplatsintressen.

Svenska Kommunf

ö

rbundet har en del kritiska kommen­tarer till det nuvarande linjen

ä

tet men 

ä

r positiv.till utredningens skiss av ett framtida linjen

ä

t.

7. F

ö

retagsstrukturen

I rapporten framf

ö

rs

å

sikten att den ekonomiska b

ä

rkraf­ten i regionalflygn

ä

tet 

ä

r starkt beroende av f

ö

retags­strukturen. Ett system med f

ä

rre f

ö

retag anser man skul­le ge st

ö

rre ra

ö

jligheter att uppn

å

 denna b

ä

rkraft. Dessa tankeg

å

ngar 

ö

verensst

ä

ramer med 

å

sikten inom branschen. Luftfartsverket anser att det av konkurrenssk

ä

l b

ö

r .fin­nas fler f

ö

retag 

ä

n ett p

å

marknaden, men anser att re­gionalf lygn

ä

tet i s

ö

dra Sverige b

ö

r beflygas av betyd­ligt f

ä

rre f

ö

retag 

ä

n i dag, f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra ekonomin , i trafiksystemet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

671

Trafikflygf

ö

retagens Riksf

ö

rbund (TFR) inst

ä

ramer i uppfattningen att antalet flygbolag inom regionalflyget i S

ö

dra Sverige b

ö

r reduceras f

ö

r att f

å

 en b

ä

ttre l

ö

n­samhet i trafiksystemet.

Svenska koimnunf

ö

rbundet anser ocks

å

 att ekonomin inora regionalflyget i S

ö

dra Sverige kan bli b

ä

ttre om ett f

ä

rre antal flygbolag finns etablerade p

å

raarknaden. Man anser att det finns f

ö

r ra

å

nga enskilda flygbolag med f

ö

r liten trafik. En koncentration av trafiken till kanske tv

å

 f

ö

retag i S

ö

dra Sverige anser man vara l

ä

mp­lig.

L

ä

nsstyrelsen i Kalmar l

ä

n konstaterar ocks

å

 att branschen 

ä

r splittrad p

å

 alltf

ö

r m

å

nga sra

å

 f

ö

retag med begr

ä

nsade ekonomiska resurser. L

ö

sningen s

ä

ger raan be­d

ö

ras ligga i en fortsatt struktursanering sora leder fram till ett minskat antal f

ö

retag p

å

marknaden.

L

ä

nsstyrelsen i Blekinge l

ä

n s

ä

ger sig dela utred­ningens 

å

sikt att en omstrukturering med resultatet att antalet f

ö

retag reduceras b

ö

r genomf

ö

ras. Detta s

ä

ger man kan 

å

stadkoraraas fr

ä

rast genom samordning, dels mellan prira

ä

r- och sekund

ä

rf

ö

retagen och dels mellan sekund

ä

r­f

ö

retagen inb

ö

rdes.

L

ä

nsstyrelsen i V

ä

stmanlands l

ä

n har f

ö

rst

å

else f

ö

r att det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt raed en strukturf

ö

r

ä

ndring som in­neb

ä

r f

ä

rre flygf

ö

retag f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra l

ö

nsamheten inom sekund

ä

rlinjetrafiken. Liknande 

å

sikter framf

ö

rs ocks

å

 av Sk

å

nes "handelskammare som dock efterlyser mer konkurrens mellan f

ö

retagen och en obegr

ä

nsad kbn-cessionstid.

L

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n har tagit

upp tankar framf

ö

rda av V

ä

stsvenska handelskamraaren om

raer konkurrens och fler bolag i sekund

ä

rlinjesystemet.

8. Koncessionsgivning och koncessionstid

Luftfartsverket f

ö

resl

å

r i rapporten att man b

ö

r utnytt­ja m

ö

jligheten att genom koncessionsgivningen skapa en god trafikf

ö

rs

ö

rjning och effektiv drift inora sekund

ä

r-linjen

ä

tet. Luftfartsverket s

ä

ger sig vidare vara berett att delta i diskussioner raed flygbolagen om en l

ä

mplig linjestruktur. Verket anser vidare att en f

ö

rl

ä

ngning av koncessionstiderna ut

ö

ver de nu g

ä

llande fem 

å

ren b

ö

r 

ö

verv

ä

gas. M

ä

n f

ö

resl

å

r ocks

å

att koncessionsgivningen skall delegeras till luftfartsverket.

L

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n st

ö

der luftfartsver­kets f

ö

rslag att regionalflygets koncessioner b

ö

r dele­geras till luftfartsverket.

Utredningens f

ö

rslag ges st

ö

d 

ä

ven av l

ä

nsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar och V

ä

stmanlands l

ä

n samt av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.17

672

ABA. L

ä

nsstyrelsen i Blekinge l

ä

n inst

ä

mraer be­tr

ä

ffande koncessionerna totalt sett, raen avstyrker de­legeringen till luftfartsverket. L

ä

nsstyrelsen i[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

hus l

ä

n avstyrker vad man kallar restriktiv kon­cessionspolitik och l

ä

nsstyrelsen i G

ö

teborgs och Bohus l

ä

n framf

ö

r liknande tankar. B

å

da l

ä

nens yttran­den avspeglar sakinneh

å

llet i de regionala handelskara-rarnas yttranden.

TFR 

ö

nskar tio 

å

rs koncessionstid, vilket raotsvarar minst en f

ö

rdubbling av nuvarande fem

å

rsregel. Sk

å

nes h

ä

ndeIskzuomare efterlyser en obegr

ä

nsad koncessions­tid.

Linjen i Fyrstads Flygplats AB:s yttrande i denna fr

å

ga 

ä

r densamma som ovan redovisats, n

ä

mligen att luftfartsverkets aff

ä

rsintressen g

ö

r att verket inte b

ö

r ha myndighetsuppgifter n

ä

r det g

ä

ller koncessionsgiv­ningen. Svenska Kommunf

ö

rbundet har liknande tankar raen kl

ä

dda i andra ordalag. Koncessionerna anser man b

ö

r beslutas av regeringen s

å

 att inte flygplats

ä

garintres-sena kan p

å

verka.

9. Behov av policybeslut om nya utredningar

I SLUSS 87 p

å

pekas att en konsekvens av utredningens slutsatser och rekommendationer 

ä

r att regeringen b

ö

r fatta ett antal beslut, vilka fr

ä

mst g

ä

ller koncessions-givningar och rutiner i samband med dessa. F

å

 av remiss­instanserna anser att det finns ett behov av en 

ä

ndrad policy. Vissa av dem har t.o.m. avstyrkt f

ö

r

ä

ndringar­na .

Betr

ä

ffande vidare utredningsbehov pekar l

ä

nsstyrelsen i Stockholms l

ä

n p

å

 behovet av en Tullingeutredning. L

ä

nsstyrelsen i S

ö

dermanlands l

ä

n

ö

nskar en utred­ning av de flygplatsekonomiska fr

å

gest

ä

llningarna vilket ligger i linje raed Svenska Kommunf

ö

rbundets synpunk­ter. Sk

å

nes handelskammare anser liksora SLUSS 87 att sekund

ä

ra utrikeslinjer b

ö

r bli f

ö

rem

å

l f

ö

r ytterli­gare 

ö

verv

ä

ganden. Kommunf

ö

rbundet f

ö

resl

å

r ocks

å 

ett f

ö

rberedande kunskapsbyte och samr

å

d inf

ö

r eventuel­la koramande utredningar. Man f

ö

resl

å

r d

ä

rf

ö

r att luft­fartsverkets planeringssektion h

å

ller samraan en arbets­grupp om sekund

ä

rflygets utvecklingsm

ö

jligheter.

43   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

673

KOMMUNIKATIONS-1--'  DEPARTEMENTET

Bilaga 1.18    Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

Sammanst

ä

llning av remissyttrandena 

ö

ver departements­

promemorian (Ds K 1987':!) "Sverige och EG - samordning

eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik"______________ 

Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av f

ö

ljande myndig­heter och organisationer:

Kommerskollegium, statens j

ä

rnv

ä

gar (SJ), v

ä

gverket, trafiks

ä

kerhetsverket (TSV), transportforskningsbered­ningen (TFB), sj

ö

fartsverket, statens v

ä

g- och trafikin­stitut (VTI), transportr

ä

det (TPR), Kungliga tekniska h

ö

gskolan (KTH), Lunds universitet, Sveriges Industri­f

ö

rbund, Svenska Cellulosa- och Pappersbruks f

ö

reningen (SCPF), Tj

ä

nstem

ä

nnens Centralorganisation (TCO), Centralorganisationen SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige (LO), Sveriges Redaref

ö

rening, Milj

ö

f

ö

rbundet, Saab-Scania AB, Skogsbrukets Motortransportkommitt

é 

(SMK), Svenska Busstrafikf

ö

rbundet (SBF), Svenska Maskinbef

ä

lsf

ö

rbundet (SMBF), Sveriges Mekanstandardi-sering (SMS), Svenska Metallindustriarbetaref

ö

rbundet, Svenska Sj

ö

folksf

ö

rbundet, Svenska Transportarbetaref

ö

r­bundet, Svenska akerif

ö

rbundet, Sveriges Spedit

ö

rf

ö

r­bund, Sveriges transportekonomiska f

ö

rening. Trafikpoli­tiska kontaktn

ä

tet (TPK), Transporttekniska f

ö

reningen (TTF) och Volvo lastvagnar AB.

Transporttekniska f

ö

reningens yttrande 

ä

r en h

ä

nvisning till TTF-rapporten "Transportpolitik f

ö

r 90-talets n

ä

ringsliv". Kommerskollegium har i sin tur bifogat yttranden ft

å

n Svenska Grossistf

ö

rbundet, Handelskamrar­na i Stockholm, G

ö

teborg och[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 samt Svenska Arbets­givaref

ö

reningens (SAF) yttrande genom Biltrafikens arbetsgivaref

ö

rbund. Svenska Cellulosa- och Pappers­bruksf

ö

reningen och Skogsbrukets Motortransportkommitt

é

avger sina synpunkter i ett gemensarat yttrande inom ramen f

ö

r SCPFs trafikkommitt

é

.

I det f

ö

ljande 

å

terfinns utdrag ur remissyttrandena eller sammanfattnignar av dem saralade under f

ö

ljande rubriker:

1.

Allm

ä

nna synpunkter

2.

Avreglering av den internationella lastbilstrafiken

3.

Anslutnings- och generellt cabotage

4.

L

ä

mplighetspr

ö

vning

5.

M

ä

tt- och viktfr

å

gor f

ö

r v

ä

gfordon

6.

Infrastrukturinvestering

å

r, v

ä

g och j

ä

rnv

ä

g

7.

K

ö

r- och vilotidsregler

8.

Fordonsskatt och kilometerskatt

9.

Trafiks

ä

kerhet

10.

Milj

ö

fr

å

gor

11.

Sj

ö

fart

12.

Luftfart

675

1. Allm

ä

nna synpunkter

Uttalanden av remissorganen av allm

ä

n och trafikpolitisk karakt

ä

r och betr

ä

ffande utredningens tv

å

 scenarier -Sverigemodellen och EG-modellen, Synpunkter framf

ö

rs ocks

ä

 betr

ä

ffande den utv

ä

rdering av de tv

å

 alternativen

-

inklusive m

ö

jliga besparingar om EG-

ä

lternativet v

ä

ljs

-

som utredningen utf

ö

rt. Det stora flertalet av remiss­organen f

ö

rordar att en anpassning sker till EG-reglerna f

ö

r att inte svenskt n

ä

ringsliv och transportv

ä

sen i framtiden skall drabbas av konkurrensnackdelar. Samti­digt p

å

pekas av m

ä

nga remissorgan att denna anpassning inte f

ä

r g

ä

 ut 

ö

ver v

ä

sentliga intressen i fr

å

ga ora liv, h

ä

lsa, milj

ö

 eller regional balans.

Kommerskollegium:

-

Kollegiet vill inledningsvis p

å

peka att man finner rapporten inte vara helt 

ä

ndam

ä

lsenlig san underlag f

ö

r en analys av 

ä

mnet ifr

å

ga. De tv

ä

scenarierna i form av en EG-raodell och en svensk raodell har knappast full relevans och b

ö

r inte ses som slutm

å

l f

ö

r det svenska arbetet. Kollegiet har ist

ä

llet uppfattat att det h

ä

r r

ö

r sig om att f

ö

rs

ö

ka 

ä

stadkomma en r

ö

relse fr

ä

n dagens situation och ett visst m

ä

tt av beroende till EG mot en st

ö

rre anpassning till regler och villkor inom Gemenska­pen. Allt detta dock i en process som inte idag kan ges en best

ä

md sluttidpunkt eller ett k

ä

nt inneh

å

ll, s

ä

r­skilt mot bakgrund av att EG sj

ä

lvt befinner sig i en utvecklingsprocess s

å

v

ä

l vad g

ä

ller sakinneh

å

ll sora takt.

-

F

ö

r n

ä

ringslivet best

ä

mmer transportkostnader ett lands "transportekonoraiska l

ä

ge" i v

ä

rlden d

ä

de belastar all utrikeshandel i st

ö

rre eller mindre grad. Konsekvenserna av f

ö

r

ä

ndrade transporttariffer f

ö

r n

ä

ringslivets konkurrenskraft kan d

ä

rf

ö

r bli genomgri­pande. Sverige 

ä

r s

ä

rskilt k

ä

nsligt f

ö

r transportkostna­dernas utvecltling pga landets perifera l

ä

ge och expor­tens stora r

ä

varuinneh

å

ll. D

ä

rf

ö

r 

ä

r det s

ä

rskilt ange­l

ä

get att politikinducerade transportkostnadss

ä

nkningar sker likforraigt 

ö

ver hela den v

ä

steuropeiska marknaden -och i alla fall inte till Sveriges nackdel.

-

Handelsutbytet inom EG fr

ä

mjas i stort raedan handel med utomst

å

ende stater avleds om transportkostnaderna raellan t.ex, Sverige och EG inte s

ä

nks i sararaa ra

å

n. Svenska f

ö

retag riskerar d

ä

rf

ö

r att f

ö

rlora marknader till konkurrenter i EG eller att beh

ö

va etablera sig d

ä

r genom en direkt investering. En likformig s

ä

nkning av transporttarifferna s

å

v

ä

l inom EG sora raellan EG och EFTA f

ä

r 

ä

 andra sidan sarama handelsalstrande effekt sora en allra

ä

n tulls

ä

nkning. P

ä

 grund av transportindustrins stora betydelse f

ö

r svensk utrikeshandel ra

ä

ste d

ä

rf

ö

r Sveriges fraratida samarbete p

å

 transportomr

å

det ses ur ett sarah

ä

llsekonoraiskt perspektiv och inte i f

ö

rsta hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala h

ä

rvid 

ä

r mark- och lufttransporter eftersora de 

ä

r de fr

ä

msta

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

676

transportslagen T

ö

r s

å

v

ä

l gods som personer mellan EG och Sverige. P

ä

 sj

ö

fartsorar

å

det torde saraarbetet raed EG i f

ö

rsta hand f

ö

rb

ä

ttra utsikterna att avv

ä

rja protek­tionistiska hot raot svenska rederiers transoceana rutter.

-  Kollegiet vill avslutningsvis knyta an till det prin­

cipiella resoneraang som f

ö

rdes inledningsvis.. L

ö

sningar

p

å

 trafikpolitikens omr

ä

de st

å

r att finna s

å

v

ä

l f

ö

r

enskilda sektorer f

ö

r sig som f

ö

r separata fr

å

gor inora

en sektor. F

ö

r att knyta an till rapportens scenarier

betyder det att olika scenariefr

å

gor kan l

ö

sas var f

ö

r

sig, oberoende av n

ä

r och hur 

ö

vriga fr

ä

gor klaras av.

SJ:

-

Med h

ä

nsyn till de internationella transporternas stora och 

ö

kande betydelse ra

ä

ste den svenska trafikpoli­tiken ses i ett internationellt perspektiv. Sveriges och EG:s trafikpolitik b

ö

r d

ä

rf

ö

r samordnas i st

ö

rsta m

ö

jli­ga utstr

ä

ckning. Det b

ö

r ske p

ä

 ett s

ä

dant s

ä

tt att b

ä

sta ra

ö

jliga samh

ä

llsekonomiska effektivitet uppn

å

s. Detta kr

ä

ver, som visats i det p

å

g

å

ende svenska utveck­lingsarbetet inora trafikpolitiken, att konkurrensneutra­litet skapas mellan transportmedlen. Det 

ä

r v

ä

sentligt att Sverige genom olika kanaler verkar f

ö

r att de olika trafikslagen blir ansvariga f

ö

r sina kostnader i hela Europa. Detta 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt f

ö

r att konkurrensneutrali­tet skall skapas bl.a. raellan transporter p

å

 j

ä

rnv

ä

g och landsv

ä

g.

-

Rapportens bed

ö

mning att lastbilarnas marknadsandel kommer att 

ö

ka p

ä

 j

ä

rnv

ä

gens bekostnad verkar vara f

ö

rhastad. 

Ä

ndrade principer f

ö

r kostnadernas f

ö

rdelning p

å

 olika trafikslag, t.ex. tunga landsv

ä

gs fordon, ett 

ö

kat beaktande av milj

ö

kostnaderna och j

ä

rnv

ä

garnas teknisk/ekonomiska utveckling kan starkt p

å

verka den framtida f

ö

rdelningen av transporterna p

å

 olika trans­portmedel. I och med att f

ö

rfattarna valt att bortse fr

å

n flera av v

ä

gtrafikens tunga samh

ä

llsekonoraiska kostnadsposter - railj

ö

kostnader, olyckskostnader etc. -kan.rapporten inte ge underlag f

ö

r n

å

gra slutsatser om de sarah

ä

llsekonoraiska effekterna av en oreserverad anpassning till EG:s trafikpolitik.

-

Vinsterna av inf

ö

randet av EG-modellen i form av l

ä

gre transportkostnader ber

ä

knas i rapporten (sid. 91) till ca 440 miljoner kronor f

ö

r det svenska samh

ä

llet p

å

å

rsbasis. Denna bed

ö

raning 

ä

r baserad p

å

 delvis felaktiga preraisser. Antalet ton som .transporteras mellan EG och Sverige 

ä

r fr

å

n den nu aktuella synpunkten inte 2 5 miljoner ton utan 15 miljoner ton. Ca 10 miljoner ton malra p

å

verkas n

ä

mligen inte av 

ä

ndringen av EG:: s trafik­politik. Den 

å

rliga besparingen blir d

å

 ca 260 Mkr i st

ä

llet f

ö

r 440 Mkr,som anges i rapporten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

677

vägverket:

Rapporten 

ä

r en intressant redovisning och behandlar en fr

ä

ga som 

ä

r av stor betydelse f

ö

r utvecklingen i Sverige. Den ekonomiska utvecklingen k

ä

nnetecknas av 

ö

kande internationella kopplingar. Detta tar sig bl.a. uttryck i ett 

ö

kat utbyte raed utlandet av varor och tj

ä

nster. Trafiken 

ö

ver landets gr

ä

nser

ö

kar, och v

ä

ntas ocks

ä

framgent 

ö

ka, snabbare 

ä

n den inhemska. Produk­tionstekniska och andra f

ö

r

ä

ndringar inom n

ä

ringslivet tyder p

ä

 att det i framtiden kom.raer att bli allt vikti­gare att transporter kan genomf

ö

ras p

ä

 ett snabbt och tillf

ö

rlitligt s

ä

tt. Detta g

ä

ller inte rainst f

ö

r inter­nationella transporter. Det

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att i ra

ö

jligaste m

å

n undvika barri

ä

rer f

ö

r den gr

ä

ns

ö

verskri­dande trafiken, i form av exerapelvis olikartad lagstift­ning. En god standard pS v

ä

gh

å

llningen 

ä

r ett verksamt medel f

ö

r att effektivisera v

ä

gtransporterna och d

ä

rigenom 

ö

ka pS gynnsamma betingelser f

ö

r svenskt n

ä

ringsliv.

TFB:

Utredningen inneh

å

ller en omfattande genomg

ä

ng av pro­blemomr

å

det. Den ger en god 

ö

verblick 

ö

ver de faktiska marknadsf

ö

rh

å

llandena i dag och 

ä

ven 

ö

ver m

ö

jliga och sannolika f

ö

r

ä

ndringar vid en saraordnad politik. Det ar beklagligt, raen l

ä

ttf

ö

rst

å

eligt raed h

ä

nsyn till den korta tid som utredarna haft till sitt f

ö

rfogande, att konsekvensbeskrivningen inte kunnat drivas s

ä

rskilt l

ä

ngt. Det g

ä

ller framf

ö

r allt ber

ä

kningen av de totala transportkostnadsf

ö

rdelarna f

ö

r Sverige av en saraordnad marknad. TFB vill slutligen peka pS behovet av mer l

å

ng­siktiga forskningsinsatser p

å

 detta omr

ä

de. Forskning orn transportmarknaders form och funktion 

ä

r fn h

ö

gt priori­terad av TFB. I forskningsprogrammet f

ö

r samh

ä

lls- och transportekonomi inbjudes s

å

lunda till s

å

v

ä

l teoretiska sora empiriska studier av hur godstransportmarknader fungerar med resp utan olika inslag av regleringar, TFB anser att ett fortsatt kvalificerat utredningsarbete med inslag av samh

ä

llsekonomisk analys 

ä

r angel

ä

get. I detta b

ö

r samordningsfr

å

gans raer l

å

ngsiktiga aspekter bli f

ö

rera

å

l f

ö

r st

ö

rre uppm

ä

rksamhet 

ä

n hittills. I utred­ningen b

ö

r 

ä

ven ing

å

 en analys av fr

ä

gan om och hur "svenska" 

ö

nskem

å

l i fr

å

ga om railj

ö

, regional balans och satsning p

å

 j

ä

rnv

ä

gen skulle komma i konflikt raed EG-intressen vid en eventuell samordning av trafikpoli­tiken. Ett fortsatt utredningsarbete med s

å

dan inrikt­ning skulle kunna ge v

ä

rdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap inf

ö

r kommande f

ö

rhandlingar.

VTI:

I   allt   väsentligt   delar VTI   de   slutsatser   som   utredarna koraraer   fram   till.   Vår   grunduppfattning   är   att   Sverige för   att   bl.a.   kunna   behälla   vår   industriella   ställning pä   något   sätt   mäste   anpassa   oss   till  EG:s   fraratida trafikpolitik.   Detta   kan   ske   i   olika   former.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

678

TPR:

- TPR g

ö

r den bed

ö

mningen att EG:s arbete i riktning mot en gemensam transportpolitik koraraer att fortg

ä

. Sverige ra

ä

ste d

ä

rf

ö

r enligt TPR:s mening planera f

ö

r att EG p

å

det transportpolitiksa f

ä

ltet blir att betrakta som en marknad med gemensam politik och likartade regler. V

ä

ntade f

ö

r

ä

ndringar i v

ä

r omv

ä

rld m

å

ste naturligtvis ge grundl

ä

ggande utg

å

ngspunkter f

ö

r komraunikationsdeparte-raentets p

å

g

å

ende 

ö

versyn av trafikpolitiken. Sj

ä

lvfallet kommer utvecklingen inom EG att sl

å

 igenom p

ä

den svenska transportmarknaden. Sveriges utbyte raed andra l

ä

nder 

ä

r starkt koncentrerat till V

ä

steuropa. 70 % av v

å

r utrikeshandel g

ä

r dit och transporterna m

å

ste anpassas till utrilteshandelns krav. Transportpolitiken och handelspolitiken h

ä

nger n

ä

ra samman. Enligt TPR:s uppfattning

ä

r en v

ä

l fungerande transportmarknad en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r v

å

r utrikeshandel. Den rapport som tagits fram, "Sverige och EG - Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik" (DsK 1937:1) ger d

ä

rvid enligt TPR:s mening en 

ö

verblick 

ö

ver vissa konsekvenser av EG:s beslut. Den behandlar vissa faktauppgifter och policyresoneraang. Rapporten 

ä

r dock alltf

ö

r 

ö

versiktlig f

ö

r att ge en tillfredsst

ä

llande indikation p

å

 hur den svenska transportmarknaden kommer att kunna p

å

verkas av utvecklingen inom EG. TPR ser det sora angel

ä

get att nul

ä

gesbeskrivningar och analyser av transportraarknadens funktionss

ä

tt vidareutvecklas. Bl.a. TPR f

ö

rfogar h

ä

r 

ö

ver visst material. En b

ä

ttre analys av nul

ä

get ger en s

ä

krare grund f

ö

r f

ö

ruts

ä

gelser om fraratiden. Ett n

ä

ringspolitiskt n

ä

rmande til EG d

ä

r handeln fr

ä

mjas kan knappast anses vara realistiskt om inte motsvarande samordning sker inom det trafikpolitiska omr

å

det. TPR delar denna redovisade bed

ö

mning i rapporten. Transpor­terna m

å

ste vara n

ä

ra kopplade til handelsutvecklingen. Det inneb

ä

r dock inte att vi i alla fr

ä

gor ra

ä

ste inta en identisk uppfattning med EG. Skillnader i uppfattning kommer s

ä

kert att best

å

 mellan olika medlemsl

ä

nder inora ramen f

ö

r en allm

ä

n EG-politik. V

å

r anpassning till EG:'s transportpolitik b

ö

r heller inte "tas ut i f

ö

rskott". Vi vet p

å

 viktiga punkter 

ä

nnu inte vilken linje EG komraer att v

ä

lja. Sverige m

å

ste naturligtvis ocks

å

 se till att vi har ett gott utg

å

ngsl

ä

ge inf

ö

r komraande f

ö

rhandlingar raed EG. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r inte en klok politik att anpassa oss "i f

ö

rv

ä

g". Enligt TPR:s uppfattning 

ä

r det d

ä

remot v

ä

sentligt att vi p

å

svensk sida noga och n

ä

ra f

ö

ljer utvecklingen inom EG. Det 

ä

r ocks

ä

 angel

ä

get att f

ö

ra fram svenska synpunkter och d

ä

rmed f

ö

rs

ö

ka p

å

verka st

ä

llningstaganden inom EG. V

ä

rdefulla fora i detta samraanhang ar fr

ä

mst CEMT i Paris, men 

ä

ven ECE i Geneve. Konsekvenserna av en svensk anpassning till den transportpolitik sora h

å

ller p

å

 att v

ä

xa fram inom EG b

ö

r belysas mer ing

å

ende. Den redovisning av dessa fr

å

gor sora finns i rapporten b

ö

r kunna tas till utg

å

ngspunkt f

ö

r en s

å

dan noggrannare analys. TPR:s ansvarsomr

å

de ligger fr

ä

mst inom de internationella v

ä

gtransporterna. Utg

ä

ngspunkten f

ö

r en anpassning till EG;s transport-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

679

marknad m

ä

ste h

ä

r vara att f

ö

rb

ä

ttra b

ä

de n

ä

ringslivets och svensk 

å

kerin

ä

rings konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningar.

- TPR anser samraanfattningsvis att rapporten tar upp en raycket angel

ä

gen fr

å

gest

ä

llning. I 

ö

vergripande termer 

ä

r det enkelt att besvara fr

å

gan med att Sverige natur­ligtvis m

å

ste saraordna sig raed EG:s transportpolitik. Men vid en n

ä

rmare betraktelse finns en rad delfr

å

gor SOTi inte l

å

ter sig besvaras lika enkelt. Rapporten b

ö

r betraktas som ett f

ö

rsta debattinl

ä

gg, olika konsekven­ser m

ä

ste systematiseras och analyseras s

å

,att vi b

ä

ttre kan f

ö

rbereda oss inf

ö

r en n

ö

dv

ä

ndig anpassning till en st

ö

rre transportmarknad. Om Sverige p

å

 det handelspoli­tiska omr

å

det v

ä

ljer att n

ä

rma sig Europa, s

å

m

å

ste valet n

ä

r det g

ä

ller transporterna bli detsamma. Enligt TPR 

ä

r det s

å

ledes inte rimligt att f

ö

rorda n

ä

gon annan strategi f

ö

r transportpolitiken 

ä

n att i m

ö

jligaste ra

å

n anpassa oss till EG:s transportpolitik.

Stockholms handelskammare:

Sverige skall inte enbart f

ö

lja utvecklingen inom EG p

å 

transportomr

å

det utan det 

ä

r viktigt att ocks

å

 aktivt p

å

verka f

ö

rhandlingarna f

ö

r att f

ä

 svenska 

ö

nskem

å

l beaktade i den slutliga l

ö

sningen. Kammaren anser emellertid att inte heller ett visst svenskt inflytande 

ö

ver det slutliga resultatet 

ä

r tillfyllest. M

å

let b

ö

r vara att Sverige ing

å

r scm en del i den geraensarama europeiska marknaden. Vad g

ä

ller rapporten som s

å

dan " p

å

pekar kammaren att 

ä

ven andra transportgrenar 

ä

n landsv

ä

gstransporter borde ha blivit f

ö

rem

å

l f

ö

r mer ing

å

ende analys. S

ä

rskilt saknar raan en analys av luftfartspolitiken.

V

ä

stsvenska handelskammaren:

Kararaaren betonar bl.a. EG-l

ä

ndernas betydelse f

ö

r svensk export och import inte minst som transitomr

ä

de. Kammaren delar Grossistf

ö

rbundets uppfattning vad g

ä

ller den svenska transportbranschens tekniskt h

ö

ga standard och f

ö

ruts

ä

ttning att t

å

la konkurrens p

å

 en liberaliserad europeisk transportmarknad. Man f

ö

rordar en gradvis anpassning till EG-marknaden och i takt med de f

ö

r

ä

nd­ringar som d

ä

r sker. Kammaren varnar ocks

å

 f

ö

r att en 

å

terh

å

llsam svensk inst

ä

llning kan negativt p

å

verka 

ä

ven det nordiska samarbetet s

å

 tillvida att Danraarks lojali­tet mot 

ö

vriga EG-l

ä

nder bed

ö

ms vara starkare 

ä

n den visavi de nordiska l

ä

nderna. Vad g

ä

ller rapporten som s

å

dan v

ä

lkomnar kammaren de konsekvensanalyser som d

ä

r gjorts. Samtidigt finner man analyserna otillr

ä

ckliga och efterlyser som underlag f

ö

r framtida st

ä

llnings­taganden raer djupg

å

ende analyser och gjorda f

ö

r varje transportslag.

Sk

å

nes handelskaimnare:

Kammaren anser i likhet med Stockholms handelskammare att Sverige inte f

å

r l

å

ta sig n

ö

ja med att f

ö

lja utveck-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

680

lingen inom EG p

å

transportomr

å

det utan att det erford­ras att vi fr

å

n svensk sida aktivt f

ö

rs

ö

ker p

å

verka harraoniseringsarbetet i Gemenskapen. .

Ä

ven vad g

ä

ller det slutliga m

å

let f

ö

r det svenska anpassningsarbetet, delar kammaren den syn som bl.a. Stockholms handelskamraare givit uttryck f

ö

r, dvs. att Sverige integreras i den geraensarama europeiska marknaden. Man menar vidare att en s

å

dan integration kan komma att bli en f

ö

ruts

ä

ttning ocks

å

 f

ö

r ett n

ä

rmare saraarbete i Skandinavien. Sora konkret koraraentar till departeraentets rapport efterlyser 

ä

ven Sk

å

nes handelskammare en analys av integrations­arbetet p

å

 luftfartens omr

å

de.

KTH:

-

Sammanfattningsvis vill vi inst

ä

mma i utredningens slutsats: "Ett n

ä

ringspolitiskt n

ä

rmande till EG d

ä

r handeln fr

ä

mjas kan knappast anses vara realistiskt om inte motsvarande samordning sker inora det trafikpolitis­ka omr

å

det".

-

Av de fraraf

ö

rda synpunkterna syns den 

ö

kade axellasten fr

å

n 10 till 11,5 ton p

å

 drivande axel, en minskad import via j

ä

rnv

ä

g, och en eventuellt minskad takt i svensk avgasrening ha st

ö

rst betydelse f

ö

r st

ä

llnings­tagandet till EG-best

ä

mraelserna.

Lunds universitet:

Vid en saralad bed

ö

mning av dessa fr

å

gor finner Tekniska fakultetsn

ä

randen i likhet med vad utredningen antyder att 

ö

verv

ä

gande sk

ä

l talar f

ö

r att den svenska trafik­politiken n

ä

rmas till EG:s.

Svenska Grossistf

ö

rbundet:

F

ö

rbundet bed

ö

mer generellt sett transportfr

ä

gorna s

ö

m mycket viktiga mot bakgrund av den internationella handelns stora betydelse f

ö

r den svenska ekonomin. En samordning p

å

 detta omr

å

de av existerande regler i syfte att f

ö

renkla och rationalisera transporterna anser man vara till gagn b

å

de f

ö

r myndigheter och n

ä

ringsliv, Sverige b

ö

r d

ä

rf

ö

r utnyttja de ra

ö

jligheter som ges att bilateralt eller tillsararaans raed 

ö

vriga EFTA-l

ä

nder ha n

ä

ra kontakt med EG med det sk inre marknadsarbetet. Som kommentar till de tv

å

 scenarier som presenterats i departementets rapport h

ä

vdar f

ö

rbundet att en gemensam trafikpolitik i Europa kan skapa rationaliseringsvinster genom att idag existerande subventioner och kvoteringar avskaffas. Detta leder i sin tur till l

ä

gre transport­kostnader och d

ä

rmed till minskade kostnader totalt sett f

ö

r svenska f

ö

retag. Man menar vidare att en fri trans­portmarknad skulle gynna den svenska transportbranschen, som tekniskt sett ligger v

ä

l framme och anv

ä

nder rationella system som ofta utformats i n

ä

ra samarbete med de svenska f

ö

retagen. En harmonisering av de svenska best

ä

raraelserna till Gemenskapens skulle sett fr

å

n strikt import

ö

rsynpunkt gynna svens"ka f

ö

retag genom att utbudet

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

681

av transporttj

ä

nster skulle 

ö

ka och avregleringar i sig leder till minskade kostnader. Den presenterade sk svenska raodellen avvisar f

ö

rbundet med h

ä

nvisning till att en fortsatt kvotering kan st

ö

ra gr

ä

nspassager och leda till att brist p

å

 trafiktillst

å

nd uppst

å

r. Vidare skulle avsaknad av anslutningscabotage eller generell cabotage leda till s

ä

mre konkurrensvillkor och h

ö

gre transportkostnader.

Sveriges Industrif

ö

rbund:

- Sveriges industri 

ä

r i mycket h

ö

g grad utlandsberoende och beroendet kommer troligen att bli 

ä

n starkare i framtiden. En 

ö

kad internationell arbetsf

ö

rdelning och ekonomisk integration med i f

ö

rsta hand den 

ö

vriga v

ä

steuropeiska marlcnaden kr

ä

ver f

ö

r svensk del goda kommunikationer ocli godstransportf

ö

rbindelser med fraraf

ö

rallt EG- och EFTA-l

ä

nderna, som tillsammans dominerar v

ä

r utrikeshandel. Nackdelen med det perifera l

ä

get f

ö

r den svenska industrin koraraer ytterligare att 

ö

ka om och nar den gemensamma EG-marknaden f

ö

rverkligas. Genom att gr

ä

nshindren mellan EG-l

ä

nderna reduceras, regleringarna minskar och konkurrensen 

ö

kar p

å

 trans­portmarknaden, kommer transportkostnaderna att minska och stordriftf

ö

rdelarna att kunna utnyttjas f

ö

r den inom EG centralt bel

ä

gna industrin. Beroende p

ä

 hur snabbt och hur l

ä

ngt integrationen fortskrider i fr

å

ga om den gemensamma marknaden f

ö

r bl.a. tj

ä

nster, arbetskraft och kapital, kan konkurrensnackdelarna f

ö

r industrin i Sverige komma att variera. Ora Sverige koraraer att st

ä 

utanf

ö

r den gemensamma marknaden blir dock nackdelarna givetvis st

ö

rre. F

ö

r att i m

ö

jligaste m

å

n reducera de negativa effekterna f

ö

r den svenska industrin och ge den m

ö

jlighet att utnyttja 

ä

ven den st

ö

rre marknadens f

ö

rde­lar, 

ä

r det enligt Industrif

ö

rbundets mening angel

ä

get att Sverige f

å

r en s

ä

 n

ä

ra anslutning som m

ö

jligt till EG. Nya barri

ä

rer f

å

r inte skapas. M

å

let f

ö

r den svenska politiken p

ä

transportomr

å

det b

ö

r d

ä

rf

ö

r vara att f

å

till st

å

nd en gemensam transportmarknad f

ö

r hela V

ä

steuropa. I rapporten g

ö

rs bed

ö

mningen att n

ä

r EG;s gemensamma txansportmarknad v

ä

l

ä

r genomf

ö

rd, finns det risk f

ö

r att en restriktiv h

å

llning kommer att iakttas gentemot de l

ä

nder som st

å

r utanf

ö

r. Vidare s

ä

gs att EG d

ä

 komrner att f

ö

rhandla scm en enhet raed utanf

ö

rst

å

ende l

ä

nder och att Sveriges f

ö

rhandlingsposition sannolikt blir svagare 

ä

n den 

ä

r f

ö

r n

ä

rvarande. Industrif

ö

rbundet delar denna uppfattning och vill understryka det ange­l

ä

gna i att allt g

ö

rs f

ö

r att Sverige inte skall beh

ö

va harana i en s

å

dan situation.

Industrif

ö

rbundet vill i detta saramanhang ocks

å

 betona att det inte 

ä

r tillr

ä

ckligt att svenska best

ä

mmelser harmoniseras raed EG-best

ä

mraelserna t.ex. p

å

 v

ä

gtrafikom­r

å

det. Det g

ä

ller bl.a. fordons m

ä

tt och vikter, k

ö

r-och vilotider samt skatter och avgifter. Svenska trans­portf

ö

retag m

å

ste ocks

å

f

ä

 tilltr

ä

de till den gemensamma marknaden p

å

 sarama villkor som EG-f

ö

retagen s

ä

att inte den svenska industrins konkurrenssituation f

ö

rs

ä

mras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

682

Med den korta tid som har st

å

tt till utredarnas f

ö

rfo­gande, har s

å

ledes vissa fr

å

gor raed n

ö

dv

ä

ndighet blivit alltf

ö

r 

ö

versiktligt behandlade. Det g

ä

ller exempelvis luftfartsomr

å

det, sj

ö

farten och j

ä

rnv

ä

garna, men i viss m

ä

n 

ä

ven v

ä

gtrafikomr

å

det. 

Ö

verhuvudtaget

ä

r det enligt v

å

r mening sv

å

rt att idag uttala sig om hur l

å

ngtg

å

ende den geraensarama transportpolitiken inom EG blir och n

ä

r den kan vara genomf

ö

rd. De harmoniserings- och anpass­nings

å

tg

ä

rder som m

ä

ste vidtas vid en svensk anslutning till den gemensamma transportraarknaden, kommer s

å

ledes i allt v

ä

sentligt att f

å

 g

ö

ras 

ä

ven om Sverige skulle st

ä 

utanf

ö

r den geraensarama marknaden. De strukturf

ö

r

ä

ndring­ar som redovisas i "EG-modellen" torde komraa att ske oberoende av om Sverige 

ä

r med i den gemensamma trans­portmarknaden eler inte. Slutsatsen blir d

ä

rf

ö

r, att d

ä 

vi i stort sett 

ä

nd

å

 m

å

ste anpassa oss till den gemen­samma transportpolitiken inom EG, b

ö

r Sverige redan fr

å

n b

ö

rjan s

ä

tta som m

å

l att bli en del av en st

ö

rre gemen­sam v

ä

steuropeisk transportmarknad.

SCPF och SMK:

De b

å

da organisationerna samarbetar inora raraen f

ö

r SCPF:s trafikkoramitt

é

 och avger sina synpunkter i ett gemensamt yttrande.

Det 

ä

r uppenbart att det ligger i Sveriges intresse att s

å

 l

å

ngt sora ra

ö

jligt utveckla saraarbetet med EG. F

ö

r skogsindustrins vidkommande har p

å

 det handelspolitiska omr

å

det s

å

dant saraarbete inneburit st

ä

rkt konkurrens­kraft och 

ö

kade marknadsandelar. Att st

ä

lla sig vid sidan i fr

å

ga om trafikpolitiken kan medf

ö

ra raot

å

tg

ä

rder raot Sverige och st

ö

ra goda relationer i handeln med E'3. Regeringens redan fattade beslut att tills

ä

tta en attach

é

i Bryssel raed uppgift att bevaka utvecklingen inora EG p

å

 det transportpolitiska omr

å

det anser skogs­industrin vara en f

ö

rsta positiva 

å

tg

ä

rd f

ö

r en s

å 

sraidig och optiraal anpassning som ra

ö

jligt. Inf

ö

r de kontakter och 

ö

verl

ä

ggningar som d

ä

rvid kan bli aktuella mellan Sverige och EG vill vi dock ta upp en' fr

å

ga som det 

ä

r angel

ä

get att beakta i s

å

dana sammanhang. Vi har uppfattningen att det b

ö

r vara m

ö

jligt att uppn

ä

 undan­tag f

ö

r Sverige p

å

detta omr

å

de med h

ä

nsyn till att skogsbruket har speciella transportf

ö

rh

å

llanden som g

ö

r det osannolikt att transport

ö

rer inom EG skulle s

ö

ka konkurrera raed de svenska. Mot denna bakgrund ber

ö

r EG;s transportpolitik Sverige i betydande grad. 

Å

tg

ä

rder ino;Ti EG kan f

ä

 omedelbara konsekvenser f

ö

r den svenska skogs­n

ä

ringen. Utredarna finner i sin analys att EG-modellen 

ä

r den mest gynnsamma f

ö

r n

ä

ringslivet och f

ö

r den svenska utrikeshandeln. Den svenska skogsindustrin delar denna uppfattning.

TCO:

Skrivelsen   formulerar   inga   förslag,    utan  är   en   ren  kon­sekvensutredning.   Som   sådan  är   den   värdefull.   Liknande

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

683

utredningar b

ö

r enligt TCO:s raening g

ö

ras brett och inorn fler omr

å

den f

ö

r att i tid ge n

ö

dv

ä

ndigt beslutsunderlag inf

ö

r de betydande f

ö

r

ä

ndringar som nu 

ä

r f

ö

rest

å

ende i Europa. En anpassning till Europas f

ö

r

ä

ndrade f

ö

ruts

ä

tt­ningar blir, enligt TCO, n

ö

dv

ä

ndig. Detta har ocks

å 

konsekvenser f

ö

r den f

ö

rda trafikpolitiken. TCO vill h

ä

r uppm

ä

rksararaa de risker en anpassning kan aktualisera och sora p

å

talas i skrivelsen. En anpassning till EG f

å

r inte fr

å

nh

ä

nda Sverige m

ö

jligheterna till att ocks

å

 inom trafikpolitiken motverka en o

ö

nskad regional obalans. Skrivelsen p

å

pekar ocks

å

risken raed att alltf

ö

r raycket av trafikvolyraen lastas 

ö

ver p

å

 v

ä

gtransporter. Milj

ö­

aspekterna ra

ä

ste, enligt TCO:s raening, h

ä

r ges stor vikt. Sverige b

ö

r ocks

å

via internationell samverkan bidra till att st

ä

rka j

ä

rnv

ä

gsf

ö

retagens st

ä

llning. N

ä

r det g

ä

ller syssels

ä

ttning och arbetsvillkor i 

ö

vrigt" betraktar skrivelsen de tv

å

 alternativen som likv

ä

rdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och kommer att vara styrande oberoende av alternativ, vilket l

å

ter betryg­gande. Enligt TCO 

ä

r det eraellertid n

ö

dv

ä

ndigt att uppra

ä

rksarat f

ö

lja utvecklingen p

å

 dessa omr

å

den. Inte minst regionalpolitiska och milj

ö

m

ä

ssiga konsekvenser har naturligtvis effekter ocks

å

 p

å

 syssels

ä

ttning och arbetsvillkor.

LO:

- LO finner i likhet med Svenska Metallindustriarbetare­f

ö

rbundet att det r

å

der en stor os

ä

kerhet om de enskilda EG-l

ä

ndernas intentioner att dels f

ö

lja de trafikpoli­tiska krav, dels den tidsplan sora beslutats av kommis­sionen. I rapporten redovisas en betydande os

ä

kerhet kring detta, men de slutsatser som dras i rapporten tyder dock p

ä

 att man utg

å

r fr

å

n att kommissionens beslut komraer att fullf

ö

ljas. LO k

ä

nner viss tveksamhet f

ö

r detta. Som Metallindustriarbetaref

ö

rbundet framh

å

l­lit

ä

r det v

ä

sentligt att Sveriges st

ä

llningstagande vid f

ö

rhandlingarna med EG bygger p

å

den faktiska samord­ningen inom EG och ej den antagna. LO f

ö

ruts

ä

tter att, d

ä

 en starkare samordning av trafikpolitiken i Europa efterstr

ä

vas, en effektiv konkurrens efterstr

ä

vas s

å

v

ä

l inom varje transportgren som raellan j

ä

rnv

ä

gs-, v

ä

g-, sj

ö

- och flygtransporter. D

ä

rmed s

ä

kras en b

ä

ttre effektivitet och service f

ö

r konsumenterna/anv

ä

ndarna. LO vill avslutningsvis fraraf

ö

ra att de synpunkter som fraraf

ö

rts h

ä

r enbart bygger p

å

 de f

ö

rs

ö

k till konsek­vensbeskrivning som redovisas i rapporten. Mot bakgrund av bl.a. den os

ä

kerhet som redovisas om genomf

ö

randet av en geraensam trafikpolitik f

ö

r- EG f

ö

rv

ä

ntar sig LO att fS 

å

terkomma f

ö

r att n

ä

rmare koraraentera de konkreta f

ö

rslag som kan komma att ligga till underlag f

ö

r f

ö

rhandlingar med EG.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

684

SAF:

SAF ber i detta 

ä

rende f

å

 h

ä

nvisa till det yttrande som tillst

ä

llts kollegiet fr

å

n Biltrafikens .Arbetsgivaref

ö

r­bund.

Biltrafikens Arbetsgivaref

ö

rbund n

ö

jer sig i sitt yttrande med att g

ö

ra n

å

gra allm

ä

nna uttalanden. Bl.a. s

ä

ger raan sig f

ö

rorda en n

ä

ringspolitik som inneb

ä

r ett n

ä

rmande till EG och att detta i h

ö

g grad m

å

ste bygga p

å 

en saraordning av Sveriges och EG:s trafikpolitik. En s

å

dan samordning, raenar man, skulle p

å

 sikt ge upphov till f

ö

r

ä

ndringar inneb

ä

rande f

ö

rdelar f

ö

r svensk 

å

keri-n

ä

ring.

Milj

ö

f

ö

rbundet:

-

Vi avvisar best

ä

mt alla planer p

å

samordning av Sveriges trafikpolitik med EG:s. I utredningen betraktas trafikens milj

ö

p

å

verkan som en bifaktor, utan avg

ö

rande betydelse f

ö

r trafikpolitiken. Men milj

ö

aspekterna n

ö

dv

ä

ndigg

ö

r en minskning av dagens v

ä

gtrafik i kontrast till den r

å

dande snabba 

ö

kningstakten. Samtidigt visar utredningen att en saraordning med EG:s trafikpolitik skulle leda till en 

ä

nnu st

ö

rre 

ö

kning av lastbilstrafi­ken, vilket 

ä

r helt oacceptabelt. Bara i Sverige sk

ö

rdar v

ä

gtrafiken 7-800 liv/

å

r och tusentals m

ä

nniskor skadas. Mellan 2,5 och 4,5 miljoner svenskar 

ä

r st

ö

rda av tra­fikbuller. 

Å

tskilliga orter, g

ä

rdar och bygder har klyvts av trafikdiken och helt 

ä

ndrat karakt

ä

r p.g,a, v

ä

gens barri

ä

reffekter. Avst

å

nden har 

ö

kat avsev

ä

rt, fraraf

ö

r allt i t

ä

torter, p.g.a. den plats dagens v

ä

gtra­fiksystem i sig tar i anspr

å

k, vilket s

ä

llan uppm

ä

rksam­mas. Dessa raassbilisraens "nackdelar" skulle inte accep­teras om det g

ä

llde planer p

å

en ny verksamhet raed samraa konsekvenser. De motiverar var f

ö

r sig en trafikpolitisk ompr

ö

vning.

-

Att i detta l

ä

ge samordna Sveriges trafikpolitik med EG:s vore direkt milj

ö

fientligt. Det framg

å

r tydligt av utredningen att det skulle fr

ä

raja v

ä

gtrafiken

ä

n mer oc" minska Sveriges m

ö

jligheter att styra 

ö

ver transporter till t

å

g och b

å

t. Samtidigt framg

å

r det att ett fr

ä

mjan­de av den internationella j

ä

rnv

ä

gstrafiken fr

ä

mst kan ske via de olika nationella j

ä

rnv

ä

gsbolagen och regeringarna - inte i EG:s regi. Milj

ö

f

ö

rbundet f

ö

re­spr

å

kar att SJ f

å

r i uppdrag att intensifiera sina anstr

ä

ngningar f

ö

r att 

ö

ka de internationella gods- och persontransporterna p

å

 j

ä

rnv

ä

g p

å

 bekostnad av v

ä

g- och flygtrafiken, och att SJ ges de n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

ruts

ä

tt­ningarna f

ö

r att lyckas med detta.

-

Det s

ä

gs att det svenska samh

ä

llet skulle tj

ä

na 440 miljoner 

ä

rligen p

å

 saraordningen av trafikpolitiken raed EG. Denna siffra 

ä

r troligen 

ä

nnu ett exempel p

ä

hur railj

ö

kostnader s

ä

tts till O kronor, och den s

ä

ger d

ä

rf

ö

r ingenting. Milj

ö

kostnader

ä

r mycket sv

å

ra att uppskatta, raen 

ä

r naturligtvis d

ä

rf

ö

r inte 0. V

ä

gverket n

ä

mner en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

685

siffra p

ä

 3 miljarder/

ä

r f

ö

r lastbilars milj

ö

- och v

ä

gslitagekostnader, Den 

ä

r troligen f

ö

r l

ä

g. En annan siffra sora t

å

l att n

ä

ranas, raen inte 

ä

r direkt j

ä

raf

ö

rbar, 

ä

r att den redan beslutade EG-anpassningen av v

ä

gn

ä

tet ska kosta 575 miljoner/

å

r i 10 

ä

r enligt senaste statsverkspropositionen. Milj

ö

kostnader or

ä

knade f

ö

r s

ä

v

ä

l staten som andra. I utredningen behandlas hur transportn

ä

ringen skulle p

å

verkas av en samordning, raen inte hur ett s

ä

dant fr

ä

mjande av transporter skulle p

å

verka andra n

ä

ringars geografiska spridning. M

ö

jlig­heten att kraftigt 

ö

ka m

ä

ngden transporterat gods och att kontrollera transporttiderna 

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r den kraftiga strukturrationalisering som f

ö

retr

ä

dare f

ö

r Europas stora industrier planerar och delvis inlett. Det nya andetaget i EG 

ä

r, liksom arbetet inom Roundtable of European Industrialists, Arbetsgruppen f

ö

r 

ö

kat ekono­raiskt samarbete i Norden och Scandinavian Linkkonsortiet led i dessa str

ä

vanden. Det 

ä

r sv

å

rt att hantera trafik­politiken skilt fr

ä

n dessa str

ä

vanden, 

ä

ven om milj

ö­

argumenten

ä

r helt tillr

ä

ckliga f

ö

r att vara emot samordningen.

- Till sist vill vi p

å

peka att vi finner det anra

ä

rk-ningsv

ä

rt att man tar ett beslut om EG-anpassning, i budgetpropositionen till en kostnad av 575 miljoner/

ä

r i tio 

ä

r, och f

ö

rst d

ä

refter har en reraissorag

ä

ng ora huruvida Sverige ska samordna sin trafikpolitik med EG:s eller ej. 

Ä

r detta ett f

ö

reb

å

dande av den demokratiska beslutsprocess som kommer att till

ä

mpas vid en eventuell generellt genomf

ö

rd EG-samordning?

Saab-Scania:

F

ö

r Scanias vidkomande 

ä

r beroendet av 

ö

vriga Europa utomordentligt stort. 70 % av den totala produktionen avs

ä

tts i Europa. Om man enbart ser till leveranserna fr

ä

n de b

å

da europeiska fabrikerna (S

ö

dert

ä

lje och Zwolle, Holland) s

å

r

ö

r det sig om 87 % av produktionen. Principiellt vill vi ansluta oss till och understryka riktigheten i det material, som tagits fram av Svenska V

ä

gf

ö

reningen och som bifogas denna remiss. EG-modellen leder till s

ä

nkta transportkostnader och st

ö

rre m

ö

jlig­heter till integrerade transporter fr

ä

n underleverant

ö­

rer i V

ä

steuropa och till v

å

ra anl

ä

ggningar p

ä

 olika h

ä

ll. Detta 

ä

r viktigt med tanke p

ä

 att ungef

ä

r h

ä

lften av den import, som beh

ö

vs f

ö

r de svenska produktions­orternas verksamhet, koramer fr

ä

n V

ä

sttyskland. Skall svensk lastbils- och bussindustri och Scania sora enskilt m

ä

rke kunna 

ö

verleva p

ä

 sikt, 

ä

r en trafikpolitisk saraordning en av de allra viktigste f

ö

ruts

ä

ttningarna.

SBF:

Ö

ver en railjon passagerare passerar 

ä

rligen Sveriges gr

ä

nser med svenska och utl

ä

ndska bussar. Sverige b

ö

r i relationerna till EG arbeta f

ö

r s

ä

dana villkor att denna trafik kan vidareutvecklas och inte h

ä

imnas. 

Ä

ven om de internationella persontransporterna ber

ö

rts mycket litet

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

686

i  den   lämnade   redovisningen  av EG:s   trafikpolitik   och  an mindre   i  konsekvensbeskrivningen   för   svenskt   vidkommande kan   också   för   denna   sektor   av   transportväsendet   förutses förändringar   av  betingelserna   under  kommande   år.   SBF har   för  övrigt   under  hand   fått   del   av   ett   av EG-kommissionen   presenterat   förslag   till   "Council regulation   on   common   rules   for   international   carriage   of passengers  by   coach   and  bus",    som  bär   tydlig   prägel   av EG:s   nya   trafikpolitik.

SMS:

Sveriges Mekanstandardisering anser att rubricerade remiss utg

ö

r ett v

ä

l sammanst

ä

llt dokument av raycket stor betydelse f

ö

r den trafikpolitiska utvecklingen i Sverige. Mot bakgrund av den fr

å

n regeringsh

å

ll redan klart uttalade viljan till ett n

ä

ringspolitiskt n

ä

rmande till EG f

ö

refaller en anpassning av den svenska trafik­politiken till EG helt n

ö

dv

ä

ndig. Ora denna anpassning uteblir, koraraer raycket allvarliga f

ö

ljder att uppst

ä

sora kan inneb

ä

ra att v

å

r konkurrensf

ö

rm

å

ga i f

ö

rh

å

llande till EG-l

ä

nderna kraftigt f

ö

rs

ä

mras. Om den svenska trafikpolitiken anpassas till EG, koramer detta att kr

ä

va en l

å

ngtg

å

ende revidering av g

ä

llande regler i Sverige. Det 

ä

r av raycket stor betydelse att komraande lagar och f

ö

rordningar g

ä

llande t.ex, provningsraetoder oc"h detal­jerade tekniska specifikationer i s

å

 stor utstr

ä

ckning sora m

ö

jligt baseras p

å

 principen "h

ä

nvisning till standard". Problemet med utvecklingen av lastfordon raed avseende p

å

best

ä

mmelser studeras i en nytilIsatt tek­nisk kommitt

é

 p

å

 SMS med medverkan av bl.a, rayndigheter, 

å

kerin

ä

ringen och bilindustrin.

Svenska Metallindustriarbetaref

ö

rbundet:

Svenska Metallindustriarbetaref

ö

rbundet anser att det i analysen saknas en grundlig diskussion betr

ä

ffande de enskilda EG-l

ä

ndernas intentioner att f

ö

lja Kommission­ens riktlinjer. Vi menar att Sveriges utg

å

ngspunkt i f

ö

rhandlingen med EG m

ä

ste vara den reella saraordningen sora koraraer att ske, inte den forraella sora planeras ske. Vidare raenar vi att en genoraarbetad analys av den svenska transportstrukturens frihetsgrad raed ett framti­da samordnat EG saknas. Naturligtvis ra

å

ste svensk exportindustris intressen och fraratida konkurrensf

ö

rm

å

ga noga beaktas i kommande diskussioner med .EG, Inte minst g

ä

ller att passagen till och fr

å

n EG m

å

ste kunna ske raed ett minimum av gr

ä

nshinder. Samtidigt m

å

ste eraellertid de allt allvarligare milj

ö

fr

å

gorna s

ä

ttas in i ett raer l

å

ngsiktigt perspektiv.

Svenska Sj

ö

folksf

ö

rbundet:

I   frågan   ora   sjöfartsfrägorna   inom EG:s   trafikpolitik vill   förbundet   deklarera   sin   principiella   uppfattning såsora  pro   frihandel,   raen   anser   att   Sverige   inte   ska utställa   några   löften   i  koraraande   förhandlingar   innan   det klart   fraragår   vilka   lättnader  EG  är   villigt   ge   oss.   Ett

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

687

saraarbete med Norge, Schweiz, 

Ö

sterrike 

ä

r h

ä

r att f

ö

rorda.

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet:

Fr

å

gan om ett n

ä

ringspolitiskt n

ä

rmande till EG - d

ä

r trafikpolitiken 

ä

r en del - blir med s

ä

kerhet mycket diskuterat de n

ä

rmaste

å

ren. Av industrin - och f

ö

r all del inom regeringslcansliet - bedrivs ett omfattande arbete med att l

ä

gga grunden f

ö

r ett s

å

dant n

ä

rmande. F

ö

r trafikpolitikens vidkommande bedrivs detta arbete utomordentligt forcerat, vilket f

ö

religgande bet

ä

nkande b

ä

r vittnesb

ö

rd an. F

ö

rbundet menar att vare sig utred­ningens metoder, ber

ä

kningar eller f

ö

rslag p

å

 intet s

ä

tt kan ligga till grund f

ö

r n

å

gon form av beslut r

ö

rande v

å

ra framtida relationer till EG. Vid en l

ä

sning sl

å

s man oraedelbart av fr

å

nvaron av analys, bristen p

å

 bredd och djup. Inte minst sl

å

s man av k

ä

nslan av best

ä

ll­ningsverk d

ä

r f

ö

respr

å

karnas argument beaktas medan de tveksamraa fullst

ä

ndigt ignorerats. Utredarna saknar uppenbart kunskaper eller intresse f

ö

r att n

ä

rmare tr

ä

nga in i denna problematik.

Innan Svenska transportarbetaref

ö

rbundet kan acceptera n

å

got n

ä

rmande till EG m

å

ste d

ä

re.raot garantier ges att svenska arbetsvill"kor, arbetsrailj

ö

- och konsumentskydds-niv

å

er inte f

ö

rs

ä

mras. F

ö

rbundet vill avslutningsvis f

ö

rorda att regeringen tills

ä

tter en ny utredning med uppdrag att g

ö

ra en f

ö

rdjupad studier

ö

rande v

å

rt fraratida f

ö

rh

å

llande till EG. Att fackf

ö

reningsr

ö

relsen skall ing

å

 i en s

å

dan utredning ser vi som sj

ä

lvklart.

Svenska akerif

ö

rbundet:

- F

ö

rbundet accepterar "EG-raodellen" och f

ö

resl

å

r att Sverige p

å

 det trafikpolitiska omr

ä

det efterstr

ä

var en s

å

 n

ä

ra anslutning till EG som 

ä

r m

ö

jlig, att uppn

ä

. Sverige b

ö

r d

ä

rf

ö

r redan nu bygga upp en f

ö

rhandlings­position med hj

ä

lp av andra l

ä

nder med samma,intressen. Viktiga synpunkter: sararaa bruttoviktsbest

ä

mmelser EG-Sverige, 

ä

ndring av AETR-best

ä

mmelserna, f

ö

rordningen om godk

ä

nnande och utbyte av utl

ä

ndskt k

ö

rkort ges en liberalare tolkning, restriktiv inst

ä

llning till ut

ö

k­ning av bilaterala tredjelandskvoter och ut

ö

kning av CEMT-kvoten med multilaterala transporttillst

ä

nd.

Med h

ä

nsyn till det. stora trafikutbytet raed EG-l

ä

nderna framst

å

r det, i avvaktan p

å

 genomf

ö

randet av beslutad upprustning av v

ä

gar och broar, som synnerligen angel

ä­

get att generella dispenser kan tillskapas s

å

 att trafi­ken till och fr

å

n Sverige kan ske enligt samraa brutto-viktsbest

ä

mmselser som g

ä

ller inom EG. D

ä

reraot delar vi inte uppfattningen att d

ä

rj

ä

rate subventioner till hucke-packtrafiken och l

ä

gre chauff

ö

rsl

ö

ner i V

ä

sttyskland skulle ha lett till en raycket klar 

ö

kning av enhetslast-tekniken och stagnation av den konventionella biltrafi­ken. Fr

å

gan om subventioner n

ä

r det g

ä

ller j

ä

rnv

ä

gstra­fik kan ju alltid diskuteras. Totalt sett 

ä

r j

ä

rnv

ä

gs-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

688

trafiken subventionerad, men s

å

vitt vi k

ä

nner till beta­lar man inte ett l

ä

gre pris f

ö

r en huckepacktransport 

ä

n f

ö

r en vagnlasttransport. Vi tror ej heller att chauf­f

ö

rsl

ö

nerna i V

ä

sttyskland p

å

n

å

got avg

ö

rande s

ä

tt skulle ha bidragit till utvecklingen av trafiken med frig

å

ende semitrailers. .Anv

ä

ndningen av v

ä

sttyska chauf­f

ö

rer p

å

 v

ä

sttysk sida 

ä

r inte en l

ö

nefr

å

ga utan fastmer en arbetstidsfr

å

ga. Detta tillsaramans med inbesparade l

ö

nekostnader under f

å

rje

ö

verfarten g

ö

r att 

ä

kerif

ö

reta-gens totala kostnader kan reduceras. Det 

ä

r allts

ä

fr

å

ga om en kombination av transportekonomi och transportte}c-nik.

Sveriges Spedit

ö

rf

ö

rbundet:

Förbundet   finner   forskarnas   konsekvensbeskrivning   för Sveriges   del   av EG:s   beslut   om   en   gemensam  trafikpoli­tik,   redovisad   i   två   scenarier -   ett  där Sverige  driver en   egen   trafikpolitik   i   stort   sett   likartad   den   nuvaran­de   och   ett   där  Sverige   anpassat   sin   trafikpolitik   till EG:s  -   utgöra   en   utmärkt   sammanfattning   av   de   bedömning­ar   som   fraraförts   av   intressenterna   på   den   svenska   .mark­naden.   Förbundet   önskar   ett   långtgående   saraarbete   för harmonisering   i Västeuropa   av   samtliga   regler   och   för­ordningar   sora  berör  handel   raed   varor   och   tjänster   särat investeringar   inora  området,   samt   ett   undanröjande   av gränshinder   och   tekniska  hinder   av   olika   slag,    på   grund­val   av  Luxemburg-deklarationen   om   samarbete   mellan  EFTA och  EG.   Förbundet   förordar   därför,    utan   att   nu   diskutera detaljfrågorna,   att   Sverige   anpassar   sin   trafikpolitik till  EG:s.   Viktiga   beslut,   bl.a.   angående   luftfarten, återstår   inora EG  innan-en övergripande   geraensa.ra  trafik­politik   kan   förverkligas.   Det   är   sålunda   angeläget   att Sverige   noga   följer   utvecklingen   inom EG  och   anpassar inriktning   och   genoraförande   till   de   förändrade   förut­sättningar   sora  kan  komma   i   fräga.

Sveriges Transportekonomiska f

ö

rening:

Vi f

ö

rordar en samordning av Sveriges och EG:s trafik­politik, men f

ö

resl

å

r att f

ö

ljande noga beaktas: a) riskerna med ett 

ö

kat antal trafikolyckor m

å

ste tas med i diskussionerna, b) i och raed en 

ö

kad landsv

ä

gstra­fik 

ö

kar ocks

å

 milj

ö

f

ö

rst

ö

ringen c) f

ö

r att undvika riskerna under a-b ovan, m

ä

ste j

ä

rnv

ä

gstrafiken f

ä

 en st

ö

rre marknadsandel. Samarbetet mellan de olika j

ä

rn­v

ä

gsf

ö

rvaltningarna m

å

ste f

ö

rdjupas, Kombitrafiken m

å

ste byggas ut med direkta vagnar 

ö

ver gr

ä

nserna. Ett v

ä

lut­vecklat och effektivt j

ä

rnv

ä

gssystem ar en raycket viktig faktor i samordningen.

TPK:

Fr

å

n TPK:s sida vill vi avvisa b

å

da de i utredningen presenterade alternativen och uppmana komraunikations­departeraentet att i st

ä

llet bem

ö

ta s

å

v

ä

l hoten mot milj

ö

n sora r

ä

dslan f

ö

r stagnation med att arbeta f

ö

r nya milj

ö

anpassade transportsystem och f

ö

r en resurshush

å

l-

44   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

689

lande trafik. Med anledning av det p

å

g

å

ende trafikpoli­tiska 

ö

versynsarbetet p

å

 departementsniv

å

å

terkommr TPK inom den n

ä

rmaste tiden med synpunkter p

å

 90-talets svenska trafikpolitik. Departeraentets utredare faller inf

ö

r detta perspektiv i den vanliga f

å

llan av att endera se en utveckling raot st

ä

ndigt 

ö

kat fl

ö

de av energi och raateria (vilket underf

ö

rst

å

tt anses vara detsarama som v

ä

lf

ä

rd) eller en tillbakag

å

ng mot ett tidigare o

ö

nskat tillst

å

nd. Och handelns frihet ses som en av grundf

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r "utveckling". Men det m

å

ste rimligen finnas en tredje v

ä

g, en samh

ä

llspolitik konsekvent pr

ä

glad av milj

ö

m

å

l, hush

å

llning med 

ä

ndliga naturresurser, r

ä

ttvis f

ö

rdelning etc. De strukturer som d

ä

rvid skapas, kan anv

ä

ndas som f

ö

rebilder eller - om man s

å

 vill - "f

ö

rs

ä

ljningsargument". Med andra ord, att "s

ä

lja god milj

ö

, god teknologi och resurshush

å

llande system och att utveckla och tillhandah

ä

lla tj

ä

nster och kunskap inom omr

å

det. Tendenserna i den strukturomvand­ling sora p

å

g

å

r i sarah

ä

llet sora helhet 

ä

r ju bl.a. att 

ö

verg

å

 fr

å

n h

ö

genergi- till l

å

genergiteknik och att utveckla och s

ä

lja kunnande inora omr

å

den, d

ä

r Sverige sedan tidigare 

ä

r k

ä

nt scm f

ö

rg

å

ngsland.

TTP:

TTP   anordnade   en   trafikpolitisk  konferens   den  28   april 1987   med   namnet   "Transportpolitik   för 90-talets   närings­liv",   där   även TTF:s   idéskiss   presenterades.   Skissen vill   belysa   och   betona   behovet   av   en  helhetssyn   på   de transportpolitiska   frågorna.   Föredrag   och   diskussioner vid   den   trafikpolitiska   konferensen   redovisas   i   form   av sammandrag   i   en   till   yttrandet  bifogad TTF-rapport.   Före konferensen   gjordes   ett   antal   intervjuer   med   företrädare för  koncernledningarna   i   ett   antal   svenska   företag.   En presentation   av   resultatet   finns   i  TTF-rapporten "Näringslivets   syn   pä   transportsystemet".   Vid  TTF:s trafikpolitiska   konferens   den   28   april   behandlades  även frågorna   Sverige   och   EG.    Härvid   framkom   entydigt näringslivets   synpunkter   att   "Sverige  har   blivit   en region   i  Västeuropa   snarare   än   en   region   i  Norden". TTP:s   yttrande   innehåller   därför   en  hänvisning   till TTF-rapporten   "Transportpolitik   för  90-talets   närings­liv".

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

690

2. Avreglering av den internationella lastbilstrafiken

Yttranden i anslutning till utredningens synpunkter betr

ä

ffande svenska 

å

keriers tilltr

ä

de till Europa­marknaden, cabotage, tredjelandstrafik, 

ö

kning av trafi­ken raed l

ö

sa lastb

ä

rare s

ä

rat reglerna f

ö

r l

ä

raplighets­pr

ö

vning. Remissopinionen anser till 

ö

verv

ä

gande del att Sverige b

ö

r verka f

ö

r avregleiring av den internationella lastbilsraarknaden s

ä

rat d

ä

ä

ven acceptera raultilaterala i st

ä

llet f

ö

r bilaterala v

ä

gtransportavtal och 

ö

kad tredjelandstrafik.

Kommerskollegium:

N

ä

r det g

ä

ller landsv

ä

gstransporter av gods mellan med­lemsl

ä

nderna avser Kommissionen fr

ä

rast att f

ö

re utg

å

ngen av 1988 avveckla en rad befintliga kvoteringar. Trans­portsektorn k

ä

nnetecknas utan tvekan av en h

ä

rd regle­ring. Enligt kollegiets"uppfattning 

ä

r det synnerligen

ö

nskv

ä

rt att denna sektor liberaliseras.

Centralt f

ö

r svenskt n

ä

ringsliv och svenska intressen i 

ö

vrigt 

ä

r att en avreglering p

ä

 trafikorar

å

det kommer till st

ä

nd och att en anpassning till EG sker s

å

 l

å

ngt detta 

ä

r m

ö

jligt raed de s

ä

rskilda h

ä

nsyn Sverige normalt f

ö

r egen del anser sig beh

ö

va ta i saraarbetet raed Gemen­skapen. Betonas b

ö

r att den svenska modellen i rapporten st

ä

r inte bara f

ö

r en konservering av r

å

dande reglering­ar och andra hinder utan f

ö

r en f

ö

rs

ä

mring f

ö

r Sverige p

ä

trafikpolitikens omr

ä

de och d

ä

rmed f

ö

r Sverige to­talt. Vad r

ö

r de i rapporten ben

ä

mnda liberaliserings-fr

å

gorna b

ö

r man fr

å

n svensk sida st

ä

lla sig bakom och arbeta f

ö

r ett borttagande av g

ä

llande tilIst

ä

ndsord-ningar f

ö

r internationell trafik.

VTI:

Den  politik   sora EG-modellen   företräder   med   avreglering och  prissänkningar   leder   till   en  ökad   vägtrafik   -  kanske fraraför   allt   pä  bekostnad   av   järnvägstrafiken.

TPR:

N

ä

r det g

ä

ller m

ö

jligheterna att avreglera kvotsystemet etc. uppkommer naturligtvis en rad 

ö

verg

ä

ngsproblem. Den strategi som TPR vill f

ö

rorda 

ä

r att den multilaterala s.k. CEMT-kvoten kraftigt h

ö

js i omg

å

ngar. I takt raed att antalet CEMT-tillst

ä

nd

ö

kar f

ö

rlorar olika bilatera­la kvoter i betydelse. De blir 

ö

verspelade. En klar f

ö

r­del raed en- s

ä

dan strategi 

ä

r att den 

ä

r enkel och anslu­ter till nuvarande regelsystera. Den medf

ö

r en gradvis 

ö

verg

å

ng till en liberaliserad transportmarknad. Strate­gin

ä

r dessutora en parallell till det f

ö

rfaringss

ä

tt EG sj

ä

lvt t

ä

nker anv

ä

nda, n

ä

raligen att h

ö

ja den s.k. EG-kvoten raed 40 % per 

ä

r.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

691

KTH:

Med en starkare konkurrens p

å

 godstransportomr

ä

det mel­lan 

å

kerier 

ö

kar ocks

å

 konkurrensen mellan lastbil och j

ä

rnv

ä

g. Denna 

ö

kning torde dock vara f

ö

rsumbar j

ä

mf

ö

rt med den inhemska konkurrens f

ö

r

ä

ndringen vid

ö

kning av axel/boggilasten till 10/18 ton och maximala bruttovik­ten fr

å

n 51,4 till 60 ton. Konkurrensen kan dock vara olika i olika situationer. Redan idag 

ä

r det en betydan­de tomvagnsdragning fr

å

n kontinenten tillbaka till Sve­rige. Vi exporterar mera 

ä

n vi importerar i m

ä

ngd r

ä

knat (ej v

ä

rde). Ora importen i h

ö

gre grad 

ä

n idag koramer att g

å

 med lastbil f

ö

rs

ä

mras j

ä

rnv

ä

gens konkurrensf

ö

rm

å

ga betydligt mera an f

ö

r transporter i Sverige.

Svenska Grossistf

ö

rbundet:

En fortsatt kvotering av den internationella trafiken enligt den presenterade svenska modellen, som kan medf

ö­

ra st

ö

rningseffekter p

å

 gr

ä

ns

ö

verskridandet och brist p

å 

trafiktillst

å

nd,

ä

r en situation sora de svenska f

ö

reta­gen inte vill riskera. En harmonisering av de nuvarande svenska best

ä

mmelserna till EG bed

ö

mer vi fr

å

n strikt import

ö

rsynpunkt gynna svenska f

ö

retag d

å

transportutbu­det antas 

ö

ka och avregleringar medf

ö

r s

ä

nkta transport­kostnader.

Sveriges Industrif

ö

rbund:

Nackdelen med det perifera läget för den svenska indust­rin kommer ytterligare att öka ora och när den gemensamma EG-marknaden förverkligas. Genon att gränshindren mellan EG-länderna reduceras, regleringarna minskar och konkur­rensen ökar pä transportmarknaden, komraer transportkost­naderna att rainska och stordriftfördelarna att kunna ut­nyttjas   för   den   inora EG  centralt   belägna   industrin.

SCPF:

Beslutet om en geraensam transportpolitik inom EG syftar fr

ä

rast till att st

ä

rka EG-l

ä

ndernas konkurrenskraft. Den svenska skogsindustrin har genom sitt geografiska l

ä

ge en komparativ nackdel j

ä

mf

ö

rt med konkurrenterna inom EG. De l

å

nga transportavst

å

nden ger h

ö

ga transportkost­nader. P

å

 anr

å

den reglerande den tyngre lastbilstrafike.-i finns 

å

 andra sidan i Sverige best

ä

ramelser som 

ä

r anpassade till svenska f

ö

rh

ä

llanden och som medger mer ekonomiska transporter 

ä

n inora EG och till viss del korapenserar avst

å

ndet. Best

ä

ramelserna 

ä

r f

ö

rdelaktiga fr

ä

mst vid intransporter av virkesr

å

vara. Enligt skogs­industrins mening 

ä

r det fr

å

n konkurrenssynpunkt viktigt att sl

å

vakt om dessa best

ä

mmelser.

LO:

LO förutsätter att, dä en starkare saraordning av trafik­politiken   i  Europa   eftersträvas,    en   effektiv  konkurrens

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

692

efterstr

ä

vas s

å

v

ä

l inora varje transportgren som raellan j

ä

rnv

ä

gs-, v

ä

g-, sj

ö

- och flygtransporter. D

ä

rmed s

ä

kras en b

ä

ttre effektivitet och service f

ö

r konsumenteerna/-anv

ä

ndarna. En s

å

dan str

ä

van f

ö

ruts

ä

tter i sin tur att det skapas st

ö

rre 

ö

versk

å

dlighet f

ö

r subventions- och avgiftssystem samt att omfattningen av olika slags kvoteringar minskas.

Sveriges Redaref

ö

rening:

Vad g

ä

ller avsnitten om landsv

ä

gs- och j

ä

rnv

ä

gstrafik vill f

ö

reningen inskr

ä

nka sig till att p

å

peka att dagens integrerade transporter medf

ö

r att 

ä

ven landtransport-benet av en d

ö

rr-till-d

ö

rr-transport 

ä

r av stor betydel­se f

ö

r rederin

ä

ringen. 

Ä

tg

ä

rder sora undanr

ö

jer eventuel­la hinder i landtransportbenet 

ä

r d

ä

rf

ö

r positiva.

Saab-Scania:

EG-raodellen leder till s

ä

nkta transportkostnader och st

ö

rre m

ö

jligheter till integrerade transporter fr

å

n underleverant

ö

rer i V

ä

steuropa och till v

å

ra anl

ä

ggning­ar p

å

olika h

å

ll. Detta 

ä

r viktigt med tanke p

å

 att ungef

ä

r h

ä

lften av den import, som beh

ö

vs f

ö

r de svenska produktionsorternas verksarahet, kommer fr

ä

n V

ä

sttysk­land.

Svenska Busstrafikf

ö

rbundet:

SBF vill f

ö

r sin del g

ä

rna se att Sverige i CEMT och ECE s

ö

ker verka f

ö

r fortsatt och 

ä

ven vidareutvecklad 

ö

ver­gripande harmonisering av villkoren f

ö

r internationella v

ä

gtransporter p

å

 ett s

ä

tt, sora visserligen beaktar vad som uppn

ä

tts inom EG men som saratidigt ocks

å

 tar h

ä

nsyn till speciella f

ö

rh

å

llanden i Sverige och andra stater utanf

ö

r EG. S

ä

 t.ex, m

å

ste 

ä

ndringar i AETR-konventionen upplevas meningsfulla ur trafiks

ä

kerhetssynpunkt f

ö

r dera som skall efterleva dem samt 

ä

ven vara f

ö

renade raed smi­dig och effektiv kontroll, sora g

ö

r att 

ö

vertr

ä

delser in­te kan verka sora konkurrensraedel, Vidare ser SBF det so-angel

ä

get att Sverige raedverkar till f

ö

rhandlingar om raultinationella avtal raed EG, som en av parterna, p

ä 

andra delar av v

ä

gtransportomr

å

det

ä

n de, sora hittills orafattas av s

å

dana avtal. Inom busstrafikomr

å

det g

ä

ller detta n

ä

rmast den internationella pendeltrafiken raen iii­te heller i fr

å

ga om linjetrafik b

ö

r s

å

dant avtal ute­slutas. Innan en mer 

ö

vergripande internationell harmo­nisering uppn

å

tts r

ö

rande arbetsf

ö

rh

å

llanden, trafik­s

ä

kerhetskrav p

å

 fordon och beskattningsvillkor vid niv

å

er,' som ter sig acceptabla 

ä

ven f

ö

r svenska intres­sen, finns dock anledning fr

å

n svensk sida att inte god­ta villkor, scm skulle uts

ä

tta svenska transportf

ö

retag f

ö

r konkurrens p

å

 sin nationella och internationella marknad fr

å

n utl

ä

ndska transportf

ö

retag, som f

å

r arbeta under konkurrensm

ä

ssigt gynnsammare betingelser. Harmo­nisering och liberalisering b

ö

r allts

å

 g

ä

 hand i hand.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

693

Betr

ä

ffande bilaterala avtal och nationella .sarbest

ä

ra-raelser koramer, s

å

som p

å

pekas i rapporten "Sverige och EG", s

å

dana att f

å

 minskad omfattning och betydelse f

ö

r internationella v

ä

gtransporter mellan Sverige och EG-stater. F

ö

r den svenska busstrafikens vidkommande 

ä

r det dock viktigt att betona betydelsen av att Sveriges rela­tioner till EG inte b

ö

r f

å

å

terverka menligt p

å

 de rela­tioner, som utvecklats mellan Sverige och andra icke EG-stater. Syftet med avtal ora n

ä

rmare samarbete mellan Sverige och EG p

å

 v

ä

gtransportomr

å

det m

å

ste vara att underl

ä

tta transportutbytet mellan Sverige och E3-sta-terna och inte att binda Sverige till EG p

å

 ett s

ä

tt, som kan st

ö

ra svenska transportf

ö

retags verksarahet p

ä 

andra delar av den internationella transportraarknaden.

Svenska 

å

kerif

ö

rbundet:

Vi delar utredningens uppfattning att fortsatt kvoterad internationell trafik kommer att inneb

ä

ra problem f

ö

r svenska utrikes

å

kerier. Om Sverige v

ä

ljer att st

ä

 utan­f

ö

r EG transportpolitik komraer vidare f

ö

rhandlingsstyr­kan att minska. Vi koramer sannolikt inte att f

å

 n

å

gra EG-tillst

å

nd utan vi f

å

r n

ö

ja oss med bilaterala till­st

å

nd. Det blir fraraf

ö

r allt V

ä

sttyskland, som kommer att best

ä

mma csnfattningen av v

ä

r internationella last­bilstrafik. Med tanke p

å

 detta lands restriktiva in­st

ä

llning, s

å

kan vi knappast f

ö

rv

ä

nta oss n

ä

gon st

ö

rre ut

ö

kning av kvoten. Varje ut

ö

kning koramer dessutora att vara f

ö

renad med krav p

å

tredjelandstillst

ä

nd, som ensi­digt kan utnyttjas av v

ä

sttyska 

å

kare. Andra l

ä

nder kom­mer sannolikt att st

ä

lla samraa krav. N

å

gon raera p

å

taglig

ö

kning av CE.MT-kvoten 

ä

r knappast sannolik .med h

ä

nsyn till den hittillsvarande utvecklingen. E3-rainistrarnas intressen av att h

ö

ja denna kvot torde vara minimalt. I detta scenario m

å

ste vi sj

ä

lvfallet s

ä

ga nej til b

ä

de Anschlusscabotage och generell cabotage. Om detta scena­rio realiseras kommer den svenska utrikestrafiken enligt v

å

r uppfattning att stagnera och de svenska 

å

keriernas raarknadsandelar ytterligare att sjunka. Om man vill und­vika denna utveckling m

å

ste ett stort antal 

å

kerier etablera sig inora EG,

Utredarna anser vad,g

ä

ller avreglering av internationell landsv

ä

gstrafik att ministerr

å

det kommer att besluta ora den f

ö

reslagna ut

ö

kningen av antalet EG-tillst

ä

nd raed 40 procent per 

å

r fraj-n till 1992. Det f

ö

refaller sannolikt, i synnerhet om man kan l

ä

mna vissa garantier till V

ä

st-tysitland 

am  

en harmonisering av skatter och avgifter. Det s

ä

ger sig sj

ä

lvt, mot bakgrund av vad som tidigare sagts, att vi m

å

ste acceptera en avreglerad internatio­nell trafik, ora vi under en 

ö

verg

å

ngsperiod erh

å

ller E-G-tillst

å

nd och d

ä

refter fritt tilltr

ä

de till raarknaden. Genora 1963 och 1979 

ä

rs trafikpolitiska beslut har vi i princip, under flera 

å

r haft en avreglerad marknad inom Sverige. I detta avseende st

å

r vi b

ä

ttre rustade 

ä

n fle­ra andra l

ä

nders 

å

kerier. V

å

ra etableringskrav torde ocks

å

 v

ä

l uppfylla vad som skisserats av EG-kommissio­nen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

694

Med h

ä

nvisning till,bl.a. den satsning sora utl

ä

ndska transport

ö

rer nu g

ö

r f

ö

r att komma in p

å

 den svenska marknaden f

ö

r att utf

ö

ra tredjelandstransporter, 

ä

r det av utomordentlig vikt att svenska rayndigheter intar en" raycket restriktiv inst

ä

llning till ut

ö

kning av bilatera­la tredjelandskvoter. I den ra

å

n bilaterala avtal ora tredjelandskvoter tr

ä

ffas

ä

r det ett oavvisligt krav att dessa g

ö

rs reciproka,. Sanmianfattningsvis kan framh

å

llas, att vi inte 

ä

r emot tredjelandstrafik, men vi vill att den ska ske p

ä

 ungef

ä

r lika villkor. Enligt v

å

r uppfatt­ning 

ä

r detta inte m

ö

jligt inora nuvarande kvotsystera. Det kr

ä

vs att raan avskaffar de bilaterala tredjelands-kvoterna och i st

ä

llet 

ö

kar den multilaterala kvoten, d,v,s CEMT-kvoten,

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening:

-

En samordning av trafikpolitiken d

ä

r en liberalisering sker och tillst

å

nd och kvoter upph

ö

r, komraer att leda till att 

ö

kningstakten f

ö

r landsv

ä

gstrafiken blir snabbare 

ä

n-vad orast

å

ende tabeller visar. Klarar Sveriges och Europas v

ä

gn

ä

t denna 

ö

kning? Man m

å

ste ju ocks

å

 r

ä

kna med att den privata bilisraen 

ä

ven koraraer att 

ö

ka kraftigt. Ett stort faromoment 

ä

r s

å

ledes avskaffan­det av kvotsystemet, som kan leda frara till att tredje-landstrafik till

ä

tes utan begr

ä

nsningar. Att underl

ä

t­tande 

å

tg

ä

rder vidtages 

ä

r mycket viktigt och m

å

ls

ä

tt­ningen b

ö

r s

å

ledes vara en fri gr

ä

nspassage och det nya enhetsdokumentet S.AD 

ä

r en viktig del , i denna utveck­ling.

-

Det ra

å

ste anses vara av stor vikt, att ora en samord­ning komraer till st

å

nd, att man v

ä

l bevakar liberalise­ringen och den d

ä

rmed f

ö

rv

ä

ntade 

ö

kningstakten p

ä

 lands­v

ä

gstrafiken. 

Ä

tg

ä

rder b

ö

r vidtagas f

ö

r att j

ä

rnv

ä

gens och andra transportmedels marknadsandelar kan 

ö

ka mer 

ä

n landsv

ä

gstrafiken. En viktig del i detta 

ä

r att h

å

rdare marknadsf

ö

ra kombitrafiken.

TTF:

Inom alla transportraedel 

ä

r potentialen f

ö

r fortsatt ut­veckling raycket stor. Produktutveckling 

ä

r en n

ö

dv

ä

ndig­het cm n

ä

ringslivets krav skall kunna tillgodoses. Reg­leringar och annan konstlad styrning ger inga positiva effekter.

3. Anslutnings- och generellt cabotage

Synpunkter p

å

cabotage framl

ä

ggs av utredningen varvid skiljs mellan generell respektive anslutningscabotage, dvs, r

ä

tt att bedriva inrikestrafik generellt i annat land respektive att g

ö

ra det enbart i anslutning till att viss internationell transport utf

ö

rts. Bland remiss­organen har kommerskollegium framf

ö

rt att Sverige b

ö

r till

å

ta all cabotage medan Svenska akerif

ö

rbundet anser att endast anslutningscabotage b

ö

r till

å

tas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

695

organen har kommerskollegium framf

ö

rt att Sverige b

ö

r till

å

ta all cabotage medan Svenska akerif

ö

rbundet anser att endast anslutningscabotage b

ö

r till

å

tas.

Kommerskollegium:

I Luxeraburgsdeklarationen n

ä

rans transportsysteraet som viktigt saraarbetsomr

ä

de. Vidare avser man att inf

ö

ra geraensarama regler f

ö

r utl

ä

ndska f

ö

retags r

ä

tt att utf

ö

ra interna transporter i ett medierasland. N

ä

r det g

ä

ller personbefordran p

å

 landsv

ä

g skall utv

ä

xlingen av tj

ä

nster vara helt fri senast vid utg

å

ngen av 1989. Kollegiet anser att Sverige b

ö

r st

ä

lla sig bakom ett till

ä

tande av cabotage.

TPR:

Liberaliseringsfr

å

gorna syftar till att allt eftersora avskaffa kvotsystemen. Dessutora avses i begr

ä

nsad ut­str

ä

ckning cabotage till

å

tas. TPR kan h

ä

r inte se n

ä

gra tekniska problera att komraa 

ö

verens bland raedlemsl

ä

nder-na. Sv

å

righeterna 

ä

r snarare av politisk karakt

ä

r. Ben

ä­

genheten att liberalisera trafiken varierar mellan l

ä

n­derna .

Svenska Grossistf

ö

rbundet:

En svensk inst

ä

llning som inte raedger anslutningcabotage eller generell cabotage p

å

verkar 

ä

ven f

ö

retagen negativt genom att konkurrensen begr

ä

nsas och transportkostnader­na d

ä

rmed p

å

verkas.

Svenska akerif

ö

rbundet:

N

ä

r det g

ä

ller fr

ä

gan

ö

m till

å

telse av cabotage s

ä

gs i promemorian, att man i ett f

ö

rsta skede kommer att till-l

å

ta s.k. Anschlusscabotage, medan generell cabotage kan komraa att till

å

tas fram raot andra halvan av 1990-talet. Dessa tv

ä

 former av cabotage 

ä

r enligt v

ä

r uppfattning helt v

ä

senskilda. Anschlusscabotage f

ö

ruts

ä

tter en internationell transport, vilket inte 

ä

r fallet n

ä

r det g

ä

ller generell cabotage. Denna form av cabotage f

ö

rut­s

ä

tter i princip inte bara att medlemsl

ä

nderna avregle­rar sina inrikesraarknader utan 

ä

ven att man genomf

ö

r en fullst

ä

ndig harmonisering av olika konkurrensvillkor. Vi tror s

å

ledes inte att generell cabotage kommer att genomf

ö

ras under 1990-talet, i synnerhet som den inte 

ä

r en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r det fria fl

ö

det av varor och gods mellan medlemsl

ä

nderna. Anschlusscabotage kan enligt v

å

r uppfattning knappast komma att utg

ö

ra ett verkligt hot mot den etablerade svenska inrikestrafiken. F

ö

r svenska utrikes

å

kerier komraer denna form av cabotage sannolikt att inneb

ä

ra relativa f

ö

rdelar t.ex. vad g

ä

ller 

ö

kat ut­nyttjande av fordonen. N

ä

r det g

ä

ller fr

ä

gan om generell cabotage, s

ä

- 

ä

r det enligt v

ä

r uppfattning en fr

å

ga, sora ligger l

å

ngt fram i tiden. Motst

å

ndet mot denna form av cabotage fr

ä

n vissa centralt bel

ä

gna l

ä

nder komraer san­nolikt att bli h

å

rt. Generell cabotage 

ä

r ej heller en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

696

n

ö

dv

ä

ndig f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r genoraf

ö

rande av en fri geraensara raarknad. Men om det genomf

ö

rs kan raan sannolikt f

ö

rv

ä

nta negativa effekter f

ö

r den svenska inrikestrafi­ken. Man ra

ä

ste dock komraa ih

å

g att, ora den fria markna­den inom EG realiseras, s

ä

 koramer det att bli raycket l

ä

tt f

ö

r utl

ä

ndska 

å

kerier att etablera sig i Sverige.

4. L

ä

mplighetspr

ö

vning

Utredningen har p

å

pekat att de svenska reglerna f

ö

r l

ä

mplighetspr

ö

vning ej st

å

r i strid med EG:s regler. Denna uppfattning delas av reraissinstanserna.

Kommerskollegium:

Vad g

ä

ller etableringsfr

å

gan b

ö

r till

ä

mpade kontrollsys­tem ers

ä

ttas med fri r

ä

tt till etablering.

TPR:

Den liberaliserings

ä

tg

ä

rd som ligger n

ä

rmast TPR:s arbetsf

ä

lt 

ä

r l

ä

mplighetspr

ö

vningen. En st

ö

rre vikt kom­mer framgent att l

ä

ggas vid att pr

ö

va dera sora vill etab­lera sig inora transportn

ä

ringen i fr

ä

ga ora ekonomisk l

ä

mplighet och yrkeskunnande. Likas

ä

f

ö

ljs redan etable­rade 

å

kare upp f

ö

r att komma till r

ä

tta raed ekonoraiska oegentligheter. Sora anges i rapporten pekar ingenting p

ä 

att de svenska reglerna avviker fr

ä

n vad sora skulle kun­na t

ä

nkas antas som EG-regler. Nuvarande svenska regler f

ö

r l

ä

mplighetspr

ö

vning ryms v

ä

l inora det f

ö

rslag till direktiv sora tagits fram av EG-komraissionen.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening:

F

ö

r att begr

ä

nsa en vild tillv

ä

xttakt av antalet fordon och 

å

kerier 

ä

r det av vikt att det blir str

ä

ngare regler f

ö

r l

ä

raplighetstester innan trafiktillst

å

nd raeddelas.

5. M

ä

tt och viktfr

å

gor f

ö

r v

ä

gfordon

Uttalanden om m

ä

tt- och viktbest

ä

mraelser s

ä

rat drivaxel­tryck har gjorts av m

ä

nga remissinstanser. Dessa fr

ä

gor har behandlats utf

ö

rligt av utredningen. Det har p

ä

pekats att om inte anpassning sker till EG-normerna kan detta leda till 

ö

kade kostnader f

ö

r svensk industri samt risk f

ö

r s

ä

mre konkurrensvillkor f

ö

r de svenska utrikes

ä

kerierna. Reraissorganen har p

å

pekat att det 

ä

r n

ö

dv

ä

ndigt att de svenska reglerna anpassas till EG-reglerna. Det anses v

ä

sentligt att 24m l

ä

ngden bibeh

å

lls. V

ä

gverket p

å

pekar att en generell h

ö

jning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kr

ä

va mycket stora kostnader.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

697

v

ä

gverket:

-

Det svenska bruttoviktstaket 

ä

r som n

ä

mnts h

ö

gre

ä

n i andra l

ä

nder. Detta h

ä

nger bl.a. samman med att vi ocks

å 

till

å

ter l

ä

ngre fordon. F

ö

r korta och medell

ä

nga fordon ligger d

ä

reraot de svenska bruttoviktsgr

ä

nserna l

ä

gre 

ä

n vad de g

ö

r i s

ä

v

ä

l v

å

ra grannl

ä

nder sora i 

ö

vriga l

ä

nder inora EG. Det inneb

ä

r att den till

å

tna lasten f

ö

r vissa fordonstyper 

ä

r betydligt l

ä

gre i Sverige 

ä

n i orav

ä

rl-den. Det svenska v

ä

gn

ä

tets nuvarande b

ä

righet raedger inte att EG-direktiven till

ä

rapas vad g

ä

ller bruttovik­ter. En viktig fr

å

ga 

ä

r vilket drivaxeltryck som skall till

å

tas. H

ö

jt drivaxeltryck kommer att 

ö

ka p

ä

k

ä

nningar-na i v

ä

garna och kr

ä

va 

ö

kade v

ä

gh

ä

llningsinsatser. Broar, dimensionerade f

ö

r moderna krav, bed

ö

ras klara det h

ö

jda axeltrycket men kr

ä

va ett n

ä

got

ö

kat underh

ä

ll. Den h

ö

jning av boggitrycket som 

ä

r f

ö

renat raed det. beslutade investeringsprograramet komraer att leda till 

ö

kade p

å

frestningar p

å

v

ä

gn

ä

tet. Medelsutrymmet f

ö

r att m

ö

ta dessa raed v

ä

gf

ö

rst

ä

rknings

ä

tg

ä

rder kommer s

ä

 vitt nu kan bed

ö

mas att vara mycket begr

ä

nsat. Ett b

ä

ttre underlag b

ö

r p

ä

 denna punkt erh

å

llas under 

å

ret inora ramen f

ö

r p

å

g

å

ende planeringsarbete. Det b

ö

r ocks

å 

noteras att de eftersl

ä

pande behoven av underh

å

lls

å

tg

ä

r­der till betydande del tar sig uttryck i bristande v

ä

gb

ä

righet.

-

Det b

ö

r n

ä

mnas att bed

ö

ranigar av konsekvenser p

ä 

v

ä

garna av 

ö

kade belastningar 

ä

r f

ö

renade med relativt stor os

ä

kerhet. Visserligen kan som st

ö

d anv

ä

ndas" tillg

ä

ngliga ber

ä

kningsmodeller. -Trots detta kan de l

å

ngsiktiga effekterna p

å

 fr

ä

mst de mindre v

ä

garna, sora i m

ä

nga fall inte 

ä

r byggda f

ö

r ens s

ä

- stora belastning­ar som f

ö

rekommer idag, vara sv

ä

ra att precisera. Mot denna bakgrund b

ö

r stor f

ö

rsiktighet iakttagas d

ä

 det g

ä

ller f

ö

r

ä

ndringar som ytterligare 

ö

kar belastningarna p

å

 v

ä

garna.

-

Konsekvenserna f

ö

r v

ä

gn

ä

tet av ett h

ö

jt drivaxeltryck 

ä

r beroende av i vilken omfattning de h

ö

gre belastning­arna upptr

ä

der. En uppl

å

telse "f

ö

r enbart gr

ä

ns

ö

verskri­dande trafik kan v

ä

ntas ge f

ö

rh

ä

llandevis m

ä

ttliga belastnings

ö

kningar. Denna trafik ber

ö

r-ocks

å

i f

ö

rsta hand de st

ö

rre v

ä

garna, vilka har b

ä

st f

ö

ruts

ä

ttningar att klara 

ö

kad belastning. Ett inf

ö

rande av 11,5 tons drivaxeltryck f

ö

r fordon i gr

ä

ns

ö

verskridande trafik, parallellt med genomf

ö

randet inom EG, kan s

å

ledes pr

ö

vas om fr

ä

gan bed

ö

ms vara av stor betydelse f

ö

r Sverige, Man b

ö

r d

ä

rvid beakta att kostnaderna f

ö

r v

ä

g- och brounder­h

å

llet komraer att 

ö

ka. Vi bed

ö

mer att 

ö

kningen skulle bli 30-80 Mkr/

å

r. Ett generellt inf

ö

rande av 11,5 tons drivaxeltryck, ocks

å

 f

ö

r fordon i inrikes trafik, skulle ,ge kraftigt 

ö

kade belastningar p

ä

 v

ä

garna. F

ö

rutom 

ö

kade

ä

rliga underh

ä

llsinsatser skulle betydande f

ö

rst

ä

rk-nings

ä

tg

ä

rder av investeringskarakt

ä

r beh

ö

va genomf

ö

ras. Om det skulle bed

ö

raas vara av s

å

stor betydelse att fr

ä

gan 

ä

nd

å

 b

ö

r pr

ö

vas, b

ö

r man noga 

ö

verv

ä

ga hur man

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

698

genom lagstiftning eller beskattning kan begr

ä

nsa f

ö

re­komsten av de h

ö

gre axeltrycken till de transportuppgif­ter d

ä

r de verkligen ger stora nyttoeffekter. Enligt v

ä

gverkets bed

ö

mning 

ä

r en s

å

dan pr

ö

vning knappast motiverad i nul

ä

get. En v

ä

ganpassad trafikbeskattning utreds f

ö

r n

ä

rvarande inora TRU 3. Det 

ä

r m

ö

jligt att en h

ö

jning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kunna genomf

ö

ras utan st

ö

rre konsekvenser ora merkostnadena fbr detta vad g

ä

ller v

ä

gh

å

llningen "direkt betalas" av de som vill utnyttja ett h

ö

gre drivaxeltryck.

TPR:

Betr

ä

ffande de tekniska restriktionerna f

ö

r m

ä

tt- och viktbest

ä

mmelser av fordon samt k

ö

r- och vilotidsbest

ä

m­melser har enigheten inom EG n

ä

tt l

ä

ngre. Sveriges m

ö

jligheter att p

å

verka EG:s best

ä

mmelser torde d

ä

rmed-vara raer begr

ä

nsade. M

ä

tt- och viktbest

ä

mraelserna torde f

ö

r svenskt vidkommande endast bereda sv

ä

righeter i fr

å

ga om vissa axeltrycksrestriktioner. Denna fr

å

ga har uppm

ä

rksararaats av regeringen i 1987 

ä

rs budgetproposi­tion. .

KTH:

TFK-utredningen om fraratida viktbest

ä

raraelser raed axel/-boggidasten 10/18 ton och 60 tons raaximal bruttovikt visade p

å

stor nytta i f

ö

rh

ä

llande till kostnaden f

ö

r nationell trafik. Orabyggnaden av de svenska broarna, som i de flesta fall enbart - 

ä

r en tidigarel

ä

ggning av en 

ä

nd

å

 planerad ombyggnad, 

ä

r d

ä

rmed klart motiverad. De nya broarna till

å

ter troligen ocks

å

11,5 tons axellast f

ö

r drivande axel. Nedbrytningen av v

ä

garna raed axellas­ten 11,5 i st

ä

llt f

ö

r 10 ton blir betydligt st

ö

rre. V

ä

gverket har r

ä

knat med den sk 4-potensregeln, Det inneb

ä

r att effekten av en 11,5-tons axel j

ä

mf

ö

rs med en 10-tons p

å

 f

ö

ljande s

ä

tt: Ett antal axlar p

ä

 11,5 ton raotsvarar s

ä

ledes ett underh

å

ll sora raotsvarar ett antal 10-tons axlar sora 

ä

r 75 % st

ö

rre. Den totala effekten i form av 

ö

kade underh

ä

llskostnader beror p

å

 om 11,5 ton beslutas och av antalet fordon som kommer att trafikera v

ä

gn

ä

tet.

SCPF:

Betr

ä

ffande 11,5 tons drivaxeltryck, sora f

ö

reslagits inora EG, torde detta inte vara aktuellt f

ö

r ovanst

å

ende r

ä

varutransporter. Den 

ä

rliga intransporten av rundvirke fr

ä

n skogen till industrin orafattar omkring 40 miljoner ton och transporterna av flis raellan s

å

gverk och raassa-och pappersindustrin omrking 10 miljoner ton. Transpor­terna sker med i huvudsak 7-axliga v

ä

gt

ä

g (lastbil raed sl

ä

p) med upptill 24 m l

ä

ngd, 260 cm bredd och till

ä

ten bruttovikt 51,4 ton. Denna bruttovikt kommer att h

ö

jas f

ö

rst.till 56 ton med dispensm

ö

jlighet f

ö

r 60 ton och i mitten a-v 90-talet raera allm

ä

nt till 60 ton. Transpor­terna sker i olika regioner och transporterna mellan

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

699

dessa 

ä

r i detta sammanhang obetydliga. Dessa r

ä

varu­transporter genomf

ö

rs av svenska transport

ö

rer.

En fullst

ä

ndig och korapromissl

ö

s harmonisering av best

ä

ramelserna i enlighet raed EG:s f

ö

rslag bed

ö

ms f

ä 

l

å

ngtg

å

ende konsekvenser f

ö

r skogsn

ä

ringen. En minskning av t

å

gl

ä

ngden till 18 meter 

ö

kar r

å

varutransporterna raed bil p

ä

 v

å

ra v

ä

gar med 25 % fler bilar f

ö

r intransport av 3 m raassaved och raed 50 % f

ö

r timraer och 

ö

vriga sorti-raent. Transportkostnaderna f

ö

r industrin skulle 

ö

ka med omkring 30 resp. 60 procent. Skogsn

ä

ringen vill under­stryka vikten av att detta f

ö

rh

ä

llande beaktas vid en samordning med EG.

SBF:

SBF vill understryka vikten av att Sverige anpassar sitt v

ä

gn

ä

t och sina d

ä

rmed f

ö

rknippade axeltrycksbest

ä

rarael-ser till vad som redan g

ä

ller i flera EG-stater och som blivit normgivande f

ö

r s

ä

v

ä

l inhemsk som utl

ä

ndsk produktion av tv

ä

axlade bussar/busschassier. Med kvar­h

å

llande av l

ä

gre b

ä

righetsm

ä

tt 

ä

n dem, som blir allm

ä

nt vedertagna i st

ö

rre delen av 

ö

vriga Europa, riskerar trafik med svenska fordon att m

ö

tas av repressalier utomlands och 

ä

ven en hel del utl

ä

ndsk bussturisra att f

ö

rsvinna fr

ä

n den svenska marknaden. 

Ö

ver en miljon passagerare passerar 

å

rligen Sveriges gr

ä

nser raed svenska och utl

ä

ndska bussar. Sverige b

ö

r i relationerna till EG arbeta f

ö

r s

ä

dana villkor att denna trafik kan vidareutvecklas och inte h

ä

mmas.

Svenska akerif

ö

rbundet:

Vad g

ä

ller fordons m

ä

tt och vikter delar vi i stort sett utredarnas uppfattning. I proraeraorian ora den svenska modellen s

ä

gs vad g

ä

ller drivaxeltryck p

å

 10 ton att det kommer att bli sv

å

rt att bedriva internationella trans­porter av 40 fots container, eftersom dessa fordon medf

ö

r totalvikter p

ä

 44 ton och drivaxeltryck p

ä

 11,5 ton. Enligt v

å

r uppfattning 

ä

r detta p

å

st

å

ende helt fel. F

ö

r att transportera en 40 fots container kr

ä

vs det en treaxlig dragbil med en totalvikt p

ä

 24 ton samt en tv

ä

axlig p

ä

h

ä

ngsvagn raed en totalvikt p

ä

 20 ton eller en treaxlig p

ä

h

ä

ngsvagn med en totalvikt p

å

 24 ton. En begr

ä

nsning av drivaxeltrycket till 10 ton 

ä

r fr

ä

mst ett problem n

ä

r det g

ä

ller tv

å

axliga dragbilar.. Med nuvaran­de svenska best

ä

raraelser koraraer vi inte upp till 40 ton raed kombinationen tv

ä

axlig dragbil -t- treaxlig p

ä

h

ä

ngs­vagn. H

ö

jer man s

ä

ledes inte drivaxeltrycket till 

å

tminstone II ton kommer svenska transport

ö

rer att f

ä 

konkurrensnackdelar. Om v

ä

gverkets f

ö

rslag till nya viktbest

ä

mmelser realiseras, koramer man upp till 40 ton utan att h

ö

ja drivaxeltrycket. D

ä

remot komer det att bli ett stort kontrollproblem. Svenska myndigheter ra

ä

ste v

ä

ga i princip varje utl

ä

ndsk fordonskombination, sora passerar svensk gr

ä

ns, om man ska vara s

ä

ker p

å

 att de inte har 

ö

verlast. Vi delar utredningens uppfattning att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

700

ett svenskt accepterande av drivaxeltryck om 11,5 ton kommer att st

ä

lla krav p

å

ö

kat underh

ä

ll och medf

ö

ra kostnader ut

ö

ver de som redan har beslutats. I 

ö

vrigt h

ä

nvisar vi till vad som redan sagts under detta avsnitt i den svenska modellen.

Vad g

ä

ller fordons m

ä

tt och vikter delar vi i stort sett utredarnas uppfattning. N

ä

r det g

ä

ller fordons bredd vill vi dock p

å

peka, att t.ex. Belgien till

å

ter en bredd av 2,60 raeter f

ö

r fordon med isolerade p

å

byggnader samt att Danmark nyligen 

ö

kade fordonsbredden till 2,55 meter. N

ä

r det g

ä

ller fordons l

ä

ngd har utredarna fel n

ä

r man s

ä

ger att Danmark till

å

ter avvikelser upp till 10-15 procent. Danmark till

å

ter numera en fordonsl

ä

ngd av 18,50 meter f

ö

r lastbil och sl

ä

pvagn samt 16 meter f

ö

r dragbil och p

ä

h

ä

ngsvagn. N

å

gra toleranser d

ä

rut

ö

ver finns inte. Uppgifterna i tabell 3.3 betr

ä

ffande brutto­vikterna 

ä

r n

ä

got missvisande. I Norge 

ä

r den h

ö

gsta till

å

tna bruttovikten 50 ton. I s

ä

v

ä

l Norge sora Sverige och Finland 

ä

r bruttovikten beroende av axelavst

å

nden. I Sverige har vi dessutom inte - som s

ä

gs i promemorian -ett axeltryck p

ä

 10/10/18 ton utan 10/16 ton. F

ö

rst 1995 r

ä

knar v

ä

gverket med att ett boggitryck p

ä

 18 ton kan inf

ö

ras.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening:

Ett annat problem 

ä

r naturligtvis det stora antalet avvikelser i direktiven i de olika l

ä

ndernas nationella trafik och d

ä

r Sverige 

ä

r unikt raed sina 24-meters fordonsl

ä

ngd. H

ä

r ra

ä

ste antagas att Sverige kan beh

ä

lla denna fordonsl

ä

ngd, om inte kommer antalet tunga fordo.n att 

ö

ka f

ö

r att klara samma transportvolym. Denna fordons l

ä

ngd 

ä

r ocks

å

 ett konkurrensmedel f

ö

r de inhems­ka 

å

karna med tanke p

å

 att utrikes bilar kan koraraa att utf

ö

ra inrikes transporter i Sverige efter 1992.

Volvo lastvagnar:

Utvecklingen g

ä

r fort, f

ö

ljande g

ä

ller idag; Belgien bredd 2,60 ra, totalvikt ledat fordon 44 ton, Storbritan­nien 10,5 tons axeltryck drivande axel, Portugal 40 ton f

ö

r ledat fordon, V

ä

sttyskland dubbelaxel 18 ton, Spanien dubbelaxel 21 ton, Holland bredd 2,60 m, 11 tons axeltryck drivande axel, dubbelaxel 18 ton, Norge 16 ora ledat fordon. I Danmark till

ä

tes inte avvikelser p

ä 

10-15 % f

ö

r transittrafik. Fr

ä

gan 

ä

r ej l

ä

ngre aktuell d

ä

Danmark sedan 15 maj 1987 

ä

ndrat sina totall

ä

ngds­gr

ä

nser till 16 ora f

ö

r ledat fordon och 18,5 m f

ö

r vagnt

å

g. 40 tons container p

ä

 ett ledat fordon med en totalvikt p

å

 44 ton f

ä

r enligt EG-direktivet endast transporteras raed treaxlig dragbil sora d

ä

 kr

ä

ver 18 tons boggitryck. 11,5 tons drivaxeltryck 

ä

r dock viktigt vid internationella transporter med ledat fordon best

å

ende av tv

ä

axlig dragbil och treaxlig semitrailer raed en totalvikt p

ä

 40 ton. Med 18 tons boggitryck och en f

ö

r

ä

ndrad broformel som till

å

ter 44 tons bruttovikt inom

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

701

15,5 ra totall

ä

ngd kan fordonskombinationer raed 40 fots fullastade containers trafikera svenska orter.

6. Infrastrukturinvesteringar, v

ä

g och j

ä

rnv

ä

g

Synpunkter betr

ä

ffande transportsystemets infrastruk­tur har framf

ö

rts av remissorganen betr

ä

ffande utred­ningens synpunkter att t.ex. i EG-modellen kan det f

ö

r­v

ä

ntas att st

ö

rre vikt i framtiden komraer att l

ä

ggas p

ä 

de investeringar som 

ä

r till nytta f

ö

r den internatio­nella v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gstrafiken. I Sverigemodellen ges mer utrymme 

å

t regionalt betingade satsningar. M

å

nga remissorgan delar detta syns

ä

tt och frarah

ä

ller att det ena inte f

å

r ske p

ä

 bekostnad av det andra. Investering­ar m

ä

ste ske s

ä

v

ä

l i v

ä

gar som j

ä

rnv

ä

gar samt f

ö

r regio­nala behov.

SJ:

I rapporten framh

å

lls att den nya trafikpolitiken inora EG kommer att p

å

skynda en rationalisering av lastbils­trafiken och d

ä

rmed medf

ö

ra ett b

ä

ttre konkurrensl

ä

ge f

ö

r lastbilarna. J

ä

rnv

ä

garna kommer dock ocks

ä

 att p

å­

verkas av den nya trafikpolitiken vilket inte omn

ä

mns i rapporten.

V

ä

gverket:

Sverige har, j

ä

mf

ö

rt med flertalet konkurrentl

ä

nder, ett perifert l

ä

ge i f

ö

rh

ä

llande till sina exportmarknader. Det 

ä

r viktigt att genom olika 

ä

tg

ä

rder, inte minst inom trafikpolitiken, motverka denna konkurrensnackdel. En god standard p

ä

v

ä

gh

å

llningen 

ä

r ett verksamhet raedel f

ö

r att effektivisera v

ä

gtransporterna och d

ä

rigenom skapa gynnsamma betingelser f

ö

r svenskt n

ä

ringsliv. Av s

ä

rskild betydelse 

ä

r de f

ö

rbindelser som 

ä

r riktade raot v

å

ra viktigaste exportl

ä

nder. Dessa v

ä

gar tillh

ö

r v

å

ra viktigaste och har delvis en f

ö

rh

ä

llandevis god stand­ard. F

ö

r svenskt n

ä

ringsliv

ä

r emellertid f

ö

rb

ä

ttringar av vissa delar synnerligen angel

ä

gna.

Det p

å

g

å

ende f

ö

r

ä

ndringsarbetet inom EG v

ä

ntas leda till att kostnaderna f

ö

r transporter s

ä

nks inom de i Gemen­skapen ing

å

ende l

ä

nderna. Dessutom underl

ä

ttas transpor­ter mellan de olika medlemsl

ä

nderna. Kraven p

ä

 effekti­viseringar i den konkurrensutsatta delen av det svenska n

ä

ringsivet kommer d

ä

rigenom att 

ö

ka ytterligare.

Investeringsprogrammet f

ö

r 

ö

kad b

ä

righet framst

å

r, raot den bakgrund som tecknas i "Sverige och EG", som mycket viktigt. S

ä

v

ä

l de s

ä

nkta kostnaderna f

ö

r inhemska trans­porter' som ra

ö

jligheterna till rationella gr

ä

ns

ö

verskri­dande transporter, torde ha stor betydelse f

ö

r svenska f

ö

retags m

ö

jligheter att h

ä

vda sig gentemot utlandet. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r synnerligen angel

ä

get att programmet full­f

ö

ljs i sin helhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

702

En utg

å

ngspunkt f

ö

r arbetet 

ä

r att st

ö

rsta m

ö

jliga an­passning till EG skall erh

å

llas. Med de f

ö

ruts

ä

ttningar sora angivits av riksdagen koraraer det, s

ä

 vitt nu kan be­d

ö

raas, att bli ra

ö

jligt att klara EG-direktivens gr

ä

nser vad g

ä

ller boggitryck och bruttovikter. De f

ö

r den gr

ä

ns

ö

verskridande trafiken viktigaste v

ä

garna b

ö

r kunna uppl

å

tas f

ö

r de h

ö

gre bruttovikterna under den tidigare delen av 1990-talet. Tidpunkten f

ö

r inf

ö

rande av 18 tons till

ä

tet boggitryck koramer att behandlas i saraverkan raed ber

ö

rda intressenter inora raraen f

ö

r p

å

g

å

ende planerings­arbete .

TFB:

I utredningen b

ö

r

ä

ven ing

å

 en analys av fr

ä

gan om och hur "svenska" 

ö

nskem

å

l i fr

å

ga ora milj

ö

, regional balans och satsning p

å

 j

ä

rnv

ä

gen skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en eventuell samordning av trafikpoli­tiken. Ett fortsatt utredningsarbete med s

å

dan inrikt­ning skulle kunna ge v

ä

rdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap inf

ö

r koraraande f

ö

rhandlingar.

VTI:

En ytterligare fr

ä

ga som utredningen tar upp 

ä

r effek­terna p

ä

 det svenska v

ä

gn

ä

tet av en EG-anpassning. Det senare f

ö

ruts

ä

tter bl.a. att Sverige anpassar sig till EG:s norrakrav p

ä

 b

ä

righet. Detta leder i sin tur till att v

ä

gverket ra

ä

ste fullf

ö

lja den p

å

b

ö

rjade ombyggnaden -av landets broar och v

ä

gar. I detta arbete 

ä

r det av st

ö

rsta vikt att man tar h

ä

nsyn till de fraratida trafik­str

ö

mmar sora kan komma som en f

ö

ljd av att Sverige n

ä

r­mar sig Europa. Mycket tyder p

å

att det kan komma att ske en koncentration av verksamheten och d

ä

rraed trafik till landets s

ö

dra delar och det blir f

ö

jaktligen h

ä

r sora dest

ö

rsta belastningarna p

ä

 v

å

rt v

ä

gn

ä

t koraraer.

KTH:

Godstrafiken raed lastbil har i dag goda f

ä

rjef

ö

rbindel­ser direkt till V

ä

sttyskland. J

ä

rnv

ä

gen har raed t

ä

gf

ä

r-jef

ö

rbindels

é

n Helsingborg-K

ö

penhamn visserligen f

ö

r­b

ä

ttrats, men har fortfarande l

ä

ng resa genom Danmark och l

å

g standard f

ö

r att n

ä

V

ä

sttyskland. Danmark 

ä

r till 70 % transitland.

F

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra j

ä

rnv

ä

gens konkurrensm

ö

jligheter ford­ras en t

å

gf

ä

rjef

ö

rbindelse med V

ä

sttyskland.

Fast f

ö

rbindelse[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

-K

ö

penhamn raed b

ä

de j

ä

rnv

ä

g och v

ä

g gynnar i f

ö

rsta hand persontrafiken sora till 70 % 

ä

r lokal.

Tillkomsten av fast f

ö

rbindelse

ö

ver Stora Balt inneb

ä

r l

ä

ngre t

å

gresor inora Danraark och leden 

ä

r troligen ej attraktiv f

ö

r godstrafik. Det g

ä

ller speciellt f

ö

r last­bilstrafik till V

ä

sttyskland.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

703

utbyggnaden och upprustningen av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet m

å

ste an­passas till de 

ö

kade kraven p

å

 effektivitet och den nya konkurrensbilden p

ä

 godstrafiksidan.

Det 

ä

r dock ofr

å

nkomligt att j

ä

rnv

ä

gens infrastruktur inom de ramar som befintlig sp

å

rdragning medger ra

å

ste underh

ä

llas och d

ä

rvid successivt ges en h

ö

gre standard. Utbyggnad till dubbelsp

ä

r 

ä

r d

ä

rvid en klar f

ö

rb

ä

ttring sora torde bli erforderlig p

å

 alla st

ö

rre linjer, bl.a. f

ö

r att kunna trafikera banan raed t

å

g raed olika hastig­hetsprestanda och b

ä

ttre kunna tillgodose godstrafikens krav p

å

 frarakomlighet och regularitet.

De svenska 

å

kerierna har p

ä

 kort sikt en fortsatt 

ö

ver­kapacitet. Denna komraer dock inte att vara n

ä

got hinder f

ö

r internationaliseringen av lastbilstrafiken p

ä

l

ä

ngre sikt. De gynnsamma svenska best

ä

mraelserna f

ö

r bruttovik­ten och l

ä

ngden p

ä

 fordonen g

ö

r att konkurrensen fr

å

n utl

ä

ndska 

å

kare sora etablerar sig i Sverige kan bli be­tydande. Detta kan speciellt g

ä

lla anpassningen till nya fordonstyper sora till

ä

ts med den nya bruttoviktskurvan. Ett exempel p

å

 ett s

ä

dant fordon 

ä

r den 4-axliga last­bilen raed en till

ä

ten bruttovikt p

ä

 30 ton. Ora de ut­l

ä

ndska 

å

karna anv

ä

nder 4-axliga bilar och de svenska 3-axliga, blir de svenska utkonkurrerade.

Svenska transportekonomiska f

ö

reningen:

Samarbetet mellan de olika j

ä

rnv

ä

gsf

ö

rvaltningarna ra

ä

ste f

ö

rdjupas. Korabitrafiken ra

ä

ste byggas ut med direkta vagnar 

ö

ver gr

ä

nserna. Ett v

ä

lutvecklat och effektivt j

ä

rnv

ä

gssystem 

ä

r en mycket viktig faktor i saraordning­en. 

Ä

tg

ä

rder b

ö

r vidtagas f

ö

r att j

ä

rnv

ä

gens och andra transportmedels raarknadsandelar kan 

ö

ka raer 

ä

n lands­v

ä

gstrafiken. En viktig del i detta 

ä

r att h

ä

rdare mark­nadsf

ö

ra kombitrafiken,

TPK:

Det 

ä

r viktigt att staten med ansvar f

ö

r den stora och kostsamma infrastrukturen f

ö

rst

å

r att arbeta mot nyss­n

ä

mnda m

å

l, s

ä

rskilt sora det skulle gagna s

å

v

ä

l v

ä

l­f

ä

rds- som milj

ö

m

å

l, I Sverige finns dessutom flera sto­ra producenter av trafiksystem och med orafattande forsk­ning, vilka borde kunna engageras i ett arbete f

ö

r rail-j

ö

v

ä

nligare och resurssn

å

lare transportsystem. D

ä

rav f

ö

ljer ocks

å

att TPK ansluter sig till dem som best

ä

mt mots

ä

tter sig byggandet av en Scandinavian Link och fas­ta v

ä

gf

ö

rbindelser 

ö

ver

Ö

resund. Vad situationen kr

ä

ver, 

ä

r i st

ä

llet ett intensifierat internationellt samarbete f

ö

r att utveckla de sp

å

rburna kommunikationssystemen. Eventuella f

ö

rhandlingar med EG b

ö

r f

ö

ras raot bakgrunden av de strategier som ovan antytts.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

704

TTF:

-

P

ä

 j

ä

rnv

ä

gssidan ser inte EG:s nya transportpolitik ut att inneb

ä

ra s

ä

 stora f

ö

r

ä

ndringar. Mycket talar dock f

ö

r

ö

kad trafik mellan EG-l

ä

nderna och 

ö

kad intresse­gemenskap mellan j

ä

rnv

ä

gsf

ö

retagen. Trafiken organiseras s

å

 att j

ä

rnv

ä

g och landsv

ä

g kompletterar varandra. Det 

ä

r b

ä

ttre raed blygsamma 

ä

tg

ä

rder som leder.till praktis­ka resultat 

ä

n program som grundas p

å

 ekonomiska teorier (s

ä

ger Jiirgen Erdmengen vid EG-kommissionen).

-

N

ä

r det g

ä

ller v

ä

garna koramer kritik frara mot den prioritering av v

ä

gar sora har f

ö

rekorarait i svensk investeringspolitik under de senaste 10-15 

å

ren. Man s

ä

ger att det svenska v

ä

gsystemet m

å

ste upprustas, det m

å

ste underh

ä

llas b

ä

ttre, man m

å

ste ta itu med alla flaskhalsar sora finns runt om i systemet. Man ra

ä

ste klara av t

ä

tortsproblemen d

ä

rf

ö

r att det har att g

ö

ra raed d

ö

rr-till- d

ö

rr politiken. Och till slut - man m

ä

ste bygga ut motorv

ä

garna,

-

N

ä

r det g

ä

ller flyget, finns bara ett f

ö

rslag. Och detta enda f

ö

rslag kan sammanfattas i ordet avregleras. Och m

ö

jligen att man utvecklar b

ä

ttre kombil

ö

sningar mellan v

ä

gsystemet och flygsysteraet,

7, K

ö

r- och vilotidsregler

Uttalanden om regleringar i EG och Sverige av fordons­f

ö

rares arbets-, vilo- och k

ö

rtider har gjorts av reraissorganen betr

ä

ffande utredningens synpunkter som bl.a. inneb

ä

r att det inte f

ö

religger s

ä

 stora skillna­der mellan EG-reglerna och AETR-konventionen. Reraiss­organen delar 

ö

verlag denna uppfattning raen frarah

ä

ller att det 

ä

r olyckligt att olika regler g

ä

ller i Europa. Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet anser att utredningen tagit alltf

ö

r l

ä

tt p

å

 fr

ä

gan.

Kommerskollegium:

Betr

ä

ffande tekniska regler (ra

ä

tt- och viktbest

ä

mmelser) och sociala restriktioner (k

ö

r- och vilotidsbest

ä

mrael-ser) synes de reella skillnaderna idag raellan best

ä

mmel­ser i EG och Sverige vara sm

ä

. En harmonisering f

ö

r dessa torde d

ä

rf

ö

r kunna 

å

stadkoraraas utan st

ö

rre sv

ä

rig­heter. Sarama regler b

ö

r f

ö

r 

ö

vrigt efterstr

ä

vas f

ö

r inrikes- som f

ö

r internationella trafik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen ber

ö

r trafiks

ä

kerhetsverkets ansvarsomr

å

de i huvudsak vad betr

ä

ffar bilarbetstidsfr

ä

-gorna. 

Ä

ven om skillnaderna mellan de svenska och internationella reglerna i praktiken 

ä

r sm

ä

 vore det 

ö

nskv

ä

rt om en harmonisering kunde ske f

ö

r att underl

ä

t-

45   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

705

ta f

ö

r f

ö

rarna att f

ö

lja g

ä

llande best

ä

mraelser. TSV har i 

ö

vrigt inga synpunkter att tillf

ö

ra 

ä

rendet.

TPR:

K

ö

r- och vilotidsbest

ä

raraelserna brukar raycket s

ä

llan tas upp i f

ö

rhandlingar (ora bilaterala v

ä

gtransportfr

ä

gor). Men enligt TPR:s uppfattning b

ö

r de svenska arbetsmilj

ö­

kraven inte 

å

sidos

ä

ttas i saraband med anpassning till EG:s regler. Betr

ä

ffande de tekniska restriktionerna f

ö

r k

ö

r- och vilotidsbest

ä

mmelser har enigheten n

ä

tt l

ä

ngre 

ä

n'harmoniseringsfr

ä

gorna (t.ex. skattefr

å

gor). Sveriges ra

ö

jligheter att p

å

verka EG:s best

ä

mmelser

ä

r d

ä

rf

ö

r begr

ä

nsade.

Sveriges industrif

ö

rbund:

F

ö

rbundet betonar att det inte 

ä

r tillr

ä

ckligt att svenska best

ä

mmelser harmoniseras med EG-best

ä

mmelserna t.ex. p

å

v

ä

gtrafikomr

å

det. Det g

ä

ller bl.a. k

ö

r- och vilotider. Svenska transportf

ö

retag m

å

ste ocks

ä

f

ä

 till­tr

ä

de till den gemensamma raarknaden p

å

 samma villkor som EG-f

ö

retag,

SCPFs Trafikkommitt

é

:

N

ä

r det g

ä

ller arbetstids- och k

ö

rtidsreglerna 

ä

r de av EG f

ö

reslagna i princip acceptabla f

ö

r slogsbruket,

SBF:

Innan en mer 

ö

vergripande internationell harmonisering uppn

å

tts r

ö

rande arbetsf

ö

rh

å

llanden, trafiks

ä

kerhetskrav p

ä

 fordon och beskattningsvillkor vid niv

å

er, som ter sig acceptabla 

ä

ven f

ö

r svenska intressen, finns dock anledning fr

ä

n svensk sida att inte godta villkor, som skulle utsatta svenska transportf

ö

retag f

ö

r konkurrens p

å

 sin nationella och internationella marknad fr

ä

n utl

ä

ndska transportf

ö

retag, som f

å

r arbeta under konkur­rensm

ä

ssigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering b

ö

r allts

å

 g

ä

 hand i hand.

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet:

De rent fackliga fr

å

gorna, dvs. v

ä

lf

ä

rdsfr

å

gor i vid bem

ä

rkelse, l

ä

mnas d

ä

rh

ä

n, bortsett fr

ä

n ett lakoniskt konstaterande (s 94) att "vad g

ä

ller de anst

ä

lldas arbetsvillkor anser vi de tv

ä

 alternativen vara likv

ä

r­diga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och koramer vara styrande oberoende av alternativ." Utredarna saknar uppenbart kunsakper eller intresse f

ö

r att n

ä

rraare tr

ä

nga in i denna problematik.

Svenska akerif

ö

rbundet:

I proraeraorian s

ä

gs att skillnaderna raellan AETR och EG:s best

ä

mmelser om k

ö

r- och vilotider 

ä

r sm

å

. Detta kan

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

706

m

ö

jligen vara fallet vid en okul

ä

r j

ä

mf

ö

relse mellan de b

å

da systemen men knappast i praktiken. Sora tidigare n

ä

mnts s

ä

ger vi ja till EG:s k

ö

r- och vilotidsregler, eftersom de 

ä

r flexiblare och f

ö

rdelaktigare 

ä

n AETR-reglerna f

ö

r b

ä

de anst

ä

llda och f

ö

retagare saratidigt sora de inneb

ä

r en harraonisering. F

ö

r att undvika konkurrens­nackdelar f

ö

r svenska transport

ö

rer b

ö

r Sverige aktivt agera f

ö

r en 

ä

ndring av AETR-best

ä

ramelserna, s

ä

att dessa sammanfaller raed EG:s k

ö

r- och vilotidsregler. Om vi s

ä

ger nej till EG:s k

ö

r- och vilotidsregler f

å

r vi arbeta efter tv

ä

 regelsystem, sora i praktiken blir ora

ö

jligt att kontrollera. Svenska transport

ö

rer f

ä

r dessutora konkurrensnackdelar, eftersom EG-best

ä

ramelserna 

ä

r f

ö

rdelaktigare

ä

n AETR-best

ä

mmelserna, b

å

de f

ö

r anst

ä

llda och f

ö

retagare.

8. Fordonsskatt och kilometerskatt

Utredningen har bl.a. framh

ä

llit att det svenska kilo­meterskattesystemet ej finns inom EG och att det d

ä

rf

ö

r vid en anpassning till ett koramande gemensamt skattesys­tem inora EG kan beh

ö

va 

ä

ndras. Remissorganen anser skattefr

å

gorna vara av v

ä

sentlig betydelse ur harraonise-ringssynpunkt och f

ö

rordar d

ä

rf

ö

r st

ö

rsta ra

ö

jliga samordning med EG.

Kommerskollegium:

P

ä

 skatte- Och avgiftsomr

å

dena 

ä

r skillnaderna i nul

ä

get raellan enskilda EG-l

ä

nder ganska stora och en harmonise­ring av reglerna p

ä

 dessa omr

å

den inom Gemenskapen ter sig f

ö

rh

ä

llandevis avl

ä

gsen. F

ö

r Sverige finns helt enkelt inte n

ä

got arrangeraang att anpassa sig till. Det torde heller inte vara erforderligt ens p

ä

sikt raed en harraonisering av de nationella skatteniv

å

erna. D

ä

remot

ä

r en harmonisering av skattesystemen angel

ä

gen emedan olikheterna i detta avseende utg

ö

r hinder f

ö

r en rationell internationell trafik. Det b

ö

r d

ä

rvid uppra

ä

rk-samraas att Sverige j

ä

mte Norge 

ä

r det enda v

ä

steuropeis­ka land som till

ä

mpar kilometerskatt. Inriktningen p

ä

 en anpassning torde d

ä

rf

ö

r vara given f

ö

r svensk del.

SJ:

Territorialprincipen n

ä

r det g

ä

ller skatter och avgifter skapar sannolikt en riralig konkurrensneutralitet mellan lastbilsf

ö

retag i olika l

ä

nder, men inte raellan j

ä

rn­v

ä

gs- och lastbilstransporter.

TPR:

Skattefr

å

gorna kan som tidigare n

ä

mnts v

ä

ntas f

ö

ranleda stora sv

ä

righeter vid utformningen av en gemensara EG-politik. TPR vill h

ä

rvid anra

ä

la att dessa fr

å

gor ofta behandlas vid de bilaterala v

ä

gtransportf

ö

rhandlingarna och att den svenska kilometerskatten d

ä

 ifr

å

gas

ä

tts. N

ä

r

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

707

det g

ä

ller harmoniseringsfr

ä

gorna ser TPR stora sv

å

rig­heter att f

å

 utformningen likriktad fr

ä

mst i fr

ä

ga om skatte- och avgiftspolitiken. Skillnaderna 

ä

r stora rael­lan de olika raedlemsl

ä

nderna.

SBF:

Innan en mer 

ö

vergripande internationell harmonisering uppn

ä

tts r

ö

rande arbetsf

ö

rh

å

llanden, trafiks

ä

kerhetskrav p

ä

 fordon och beskattningsvillkor vid niv

å

er, som ter sig acceptabla 

ä

ven f

ö

r -svenska intressen, finns dock anledning fr

ä

n svensk sida att inte godta villkor, som skulle uts

ä

tta svenska transportf

ö

retag f

ö

r konkurrens p

ä

 sin nationella och internationella marknad fr

ä

n ut­l

ä

ndska transportf

ö

retag, som f

ä

r arbeta under konkur-rensra

ä

ssigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering b

ö

r allts

ä

 g

ä

 hand i hand.

Svenska akerif

ö

rbundet:

-

Betr

ä

ffande skatter och avgifter anser utredarna att konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningarna "p

å

verkas fr

ä

mst av de fasta fordonsskatterna, medan de ej - p

å

verkas av de r

ö

rliga drivmedels- och kilometerskatterna. Harmoniserings

å

tg

ä

r-derna kommer att inrikta sig p

å

 fordonsskatterna. Dessa kommer att s

ä

nkas f

ö

r h

ö

gskattel

ä

nderna och h

ö

jas f

ö

r 

ö

vriga.

-

I princip delar vi utredarnas uppfattning, raen skatte-och avgiftsfr

å

gorna 

ä

r betydligt mer komplicerade 

ä

n vad sora angetts i proraeraorian. Harraoniseringsproblematiken har inte bara att g

ö

ra med niv

å

n p

ä

 skattesatserna utan 

ä

ven med skattesystemens konstruktion. I n

ä

gra l

ä

nder utg

ä

r skatten efter totalvikt, i andra efter tj

ä

nstevikt och i n

ä

got enstaka efter raaxlast. I vissa l

ä

nder tar raan ocks

å

 h

ä

nsyn till antalet axlar vid fastst

ä

llande av skatten. 

Ä

ven andra varianter f

ö

rekommer. De nominella skattesatserna avspeglar ej heller helt och h

å

llet den faktiska situationen, eftersom det f

ö

rekommer olika skattef

ö

rra

ä

ner och restitution av skatt i en del l

ä

n­der .

-

En harraonisering av fordonsskatterna b

ö

r ske, ora raan ska f

å

 en konkurrensneutral raarknad. Vi delar inte utredarnas uppfattning att harraoniseringen komraer att inneb

ä

ra en raindre h

ö

jning av de svenska fordonsskatter­na. Efter den 50-procentiga h

ö

jningen den I januari 1988 kommer de svenska fordonsskatterna att vara bland de h

ö

gsta i Europa. Vi st

ä

ller oss tveksamma till om Sverige kan beh

ä

lla systeraet med kilometerskatt. M

å

nga l

ä

nder 

ä

r redan kritiska raot skatten.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening:

Om ej skattekostnaderna utj

ä

mnas mellan de ber

ö

rda l

ä

n­derna, koramer l

ö

nsamheten att ytterligare p

å

verkas i ne­gativ riktning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

708

9. Trafiks

ä

kerhet

Utredningen har inte s

ä

rskilt behandlat trafiks

ä

kerhets-fr

å

gor men vissa remissorgan har p

å

pekat att avreglering av transportmarknaden kan leda till 

ö

kad lastbilstra­fik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen ber

ö

r trafiks

ä

kerhetsverkets ansvarsomr

å

de i huvudsak vad betr

ä

ffar bilarbetstidsfr

ä­

gorna. 

Ä

ven om skillnaderna mellan de svenska och internationella reglerna i praktiken 

ä

r sm

å

 vore det 

ö

nskv

ä

rt om en harmonisering kunde ske f

ö

r att underl

ä

t­ta f

ö

r f

ö

rarna att f

ö

lja g

ä

llande best

ä

mmelser. TSV har i 

ö

vrigt inga synpunkter att tillf

ö

ra

ä

rendet,

VTI:

En svensk "EG-anpassning" torde allts

ä

 komma att leda till 

ö

kad lastbilstrafik samt ocks

å

omstruktureringar inom 

ä

kerin

ä

ringen d

ä

r vi kan komma att f

å

 etableringar av utl

ä

ndska 

å

kerif

ö

retag inom Sverige. Detta sammanta­get kan komma att f

å

 trafiks

ä

kerhetsm

ä

ssiga konsekven­ser. Det 

ä

r allts

å

av st

ö

rsta vikt att bevaka de trafik­s

ä

kerhetsm

ä

ssiga konsekvenserna av en s

ä

dan utveckling.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening:

H

ä

nsyn m

ä

ste ocks

å

tas

till att en 

ö

kad landsv

ä

gstrafik

ocks

å

 inneb

ä

r ett 

ö

kat

antal trafikolyckor. 

Ä

tg

ä

rder

ra

å

ste s

ä

ledes vidtagas

f

ö

r att minska riskerna f

ö

r det­

ta.

10. Milj

ö

fr

å

gor

Fr

ä

gor om hur den inom EG f

ö

reslagna liberaliseringen p

ä

verkar milj

ö

n fr

ä

mst p

ä

 grund av 

ö

kad landsv

ä

gstra­fik har endast ber

ö

rts kortfattat av utredningen. Flera remissorgan fruktar negativa 

å

terverkningar p

ä

 milj

ö

n p

ä 

grund av f

ö

rv

ä

ntad 

ö

kad lastbilstrafik vid anpassning till EG:s avregleringsf

ö

rslag. Det efterlyses ocks

ä 

ytterligare utredningar betr

ä

ffande dessa fr

ä

gor. Rening av diesellastbilarnas avgaser framh

å

lls sora en av de v

ä

sentligaste fr

å

gorna. Sverige b

ö

r ta upp denna fr

ä

ga i kontakterna med EG.

Kommerskollegium:

Vad f

ö

rst g

ä

ller de raotiv sora angivits f

ö

r de tv

ä

 raodel-lerna kan man konstatera att de motiv som anges f

ö

r EG-modellen har en tyngd helt 

ö

verl

ä

gsen den svenska model­len med faktorer sora industriell utveckling, internatio­nell handel och syssels

ä

ttning. Mot detta kan den svens-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

709

ka raodellen endast s

ä

tta milj

ö

- och regionalpolitiska h

ä

nsyn, d

ä

r man kan ifr

å

gas

ä

tta om regionalekonomiska aspekter kan anses ha b

ä

ring p

ä

dessa modeller 

ö

ver hu­vud taget,

SJ:

Enligt SJ:s mening behandlas milj

ö

fr

å

gorna bristf

ä

lligt i den f

ö

religgande rapporten. Utsl

ä

ppen fr

ä

n den euro­peiska bilparken 

ä

r i allra h

ö

gsta grad ett internatio­nellt problem, som kr

ä

ver att alla l

ä

nder st

ä

ller upp i arbetet med utsl

ä

ppsminskande 

ä

tg

ä

rder. Om slutsaten att vissa l

ä

nder av bl.a. milj

ö

sk

ä

l inte vill sl

ä

ppa ifr

ä

n sig f

ö

rhandlingsr

ä

tten till EG-kommissionen 

ä

r riktig, grundas sannolikt denna inst

ä

llning p

å

ett antagande att de viktiga fr

ä

gor det h

ä

r 

ä

r fr

ä

gan om inte beaktas tillr

ä

ckligt allvarligt i alla l

ä

nder.

TFB:

Fortsatt utredningsarbete med analys av fr

ä

gan om och hur "svenska 

ö

nskem

å

l" i fr

å

ga om milj

ö

skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en eventuell samordning erfordras.

VTI:

En 

ö

kad v

ä

gtrafik kan f

ö

ra med sig ett antal konsekven­ser. En s

å

dan r

ö

r milj

ö

n. Med de nuvarande avgasutsl

ä

p­pen och andra milj

ö

effekter kan en 

ö

kad lastbilstraflk negativt p

å

verka milj

ö

n. Mot denna bakgrund 

ä

r det vik­tigt att man noga f

ö

ljer utvecklingen av sarabandet rael­lan 

ö

kad lastbilstrafik och milj

ö

f

ö

rst

ö

ring. Det kan h

ä

r vara p

ä

 plats att p

å

peka att just milj

ö

fr

å

gorna f

ö

r n

ä

r­varande 

ä

r f

ö

rem

å

l f

ö

r mycket intresse och diskussioner inom EG och inom EG:s raedlemsstater.

KTH:

-

EG har hittills haft liberalare avgaskrav 

ä

n vad vi har i Sverige. Med h

ä

nsyn till den r

å

dande opinionen i Sverige mot milj

ö

f

ö

rst

ö

ringen kommer milj

ö

kraven att bli str

ä

ngare. Det g

ä

ller speciellt dieselbilarna, dvs. mest den tunga lastbilstrafiken. Utsl

ä

ppen av kv

ä

veoxider NOx och stoft 

ä

r den f

ö

rsta m

å

lta:vlan f

ö

r de 

ö

kade kraven. Stoftf

ä

llor med betydande reningsf

ö

rm

å

ga torde komraa inom en snar framtid, medan m

ö

jligheterna att minska NOx-utsl

ä

ppen med f

ö

rb

ä

ttrad motorkonstruktion torde r

ö

ra sig om ca 30 %.

-

Tillverkarna av lastbilar 

ö

nskar en uniforra europeisk marknad

ä

ven n

ä

r det g

ä

ller avgaskrav. Om detta kan uppfyllas beror p

ä

 om Sverige 

ä

r beredd att brorasa utvecklingen av kraven. H

ä

rda svenska krav p

å

 avgasre­ning uppfattas troligen som protektionistiska av de europeiska 

å

karna.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

710

TCO:

Milj

ö

aspekterna m

å

ste ges stor vikt. LO:

-   I princip b

ö

r varje transportgren fullt b

ä

ra sina

kostnader och belastas f

ö

r de milj

ö

effekter och andra

biverkningar som den ger upphov till. I f

ö

rsta rummet

b

ö

r i varje fall en likabehandling h

ä

rvidlag efterstr

ä­

vas s

å

 att en tyngdpunktsf

ö

rskjutning i riktning mot

transporter med mindre strikta milj

ö

regler undviks och

motverkas.

Rapporten behandlar ej de milj

ö

ra

ä

ssiga konsekvenserna av den 

ö

kade landsv

ä

gstrafiken som kan f

ö

rv

ä

ntas. Enligt LO:s mening b

ö

r detta 

ä

ven beaktas n

ä

r det g

ä

ller att bed

ö

ma EG-l

ä

ndernas framtida agerande i trafikpolitiken. I de f

ö

rhandlingar som ska f

ö

ras raed EG b

ö

r m

ö

jligheter­na att begr

ä

nsa kv

ä

veoxidutsl

ä

ppen prioriteras. F

ö

rut­s

ä

ttningar torde finnas f

ö

r att kunna uppn

ä

en 

ö

verens-komraelse av den typ som g

ä

ller f

ö

r minskning av svavel­dioxid ,

-   I flertalet europeiska l

ä

nder p

å

g

å

r ett ganska orafat­

tande FoU-arbete r

ö

rande nya br

ä

nslen, br

ä

nsleblandning­

ar, motortyper, filter,, avgasreningssystem, resthante-

ringssystera m.m., som eventuellt kan m

ö

jligg

ö

ra minskade

milj

ö

effekter f

ö

r transportsektorn. Det 

ä

r viktigt att

dessa insatser i n

å

gon m

å

n samordnas i syfte att de kan

utv

ä

rderas tidigt och leda till faktiska f

ö

rb

ä

ttringar.

Milj

ö

f

ö

rbundet:

-   Strukturrationalisering i just-in-time-andan syftar

till att fr

ä

raja produktion f

ö

r v

ä

rldsraarknaden och sl

å

r

ut produktion f

ö

r lokala och regionala marknader. Den

inneb

ä

r att produktionen centraliseras till allt f

ä

rre

och allt st

ö

rre enheter placerade utmed transportleder

sora kan kontrolleras likt l

ö

pande band. F

ö

ljden blir att

allt fler regioner utarmas och avfolkas, medan andra f

ä

r

problem med alltf

ö

r snabb tillv

ä

st. I den stora ekono­

miska geografin blir m

ä

nga regioner enbart betraktade

som transportstr

ä

ckor. Om vi betraktar denna utveckling

fr

ä

n v

å

ra hembygders perspektiv 

det 

ä

r ju 

ä

nd

å

 de sora

ä

r basen f

ö

r v

å

ra liv och det eventuella v

ä

lst

å

nd vi

upplever -- s

å

ä

r det sv

å

rt att se en s

å

dan utveckling

som positiv. M

ä

nga produkter, t.ex. livsmedel, ger

b

ä

ttre varor f

ö

r konsumenten om de produceras och f

ö

r

ä

d­

las i n

ä

rheten. Och n

å

gra andra produkter, t.ex. vissa

byggnadsmaterial kan ge regional pr

ä

gel

ä

t husen och

d

ä

rmed gagna den kulturella identiteten, ora de produce­

ras i n

ä

rheten. En m

å

ngsidig produktion f

ö

r marknader p

ä

olika geografiska niv

å

er b

ö

r ha b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar

att fr

ä

mja delaktighet i samh

ä

llslivet och demokratiska

beslutsprocesser 

ä

n en ensidig produktion f

ö

r v

ä

rlds­

raarknaden, styrd fr

ä

n ett europakontor, 

ö

kade transpor-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

711

ter kan inte l

ä

ngre i sig betraktas som n

ä

got gott. Ren luft och levande regioner blir av allt mer avg

ö

rande betydelse f

ö

r inneh

å

llet i v

ä

rt v

ä

lst

å

nd. Transport- och trafikpolitiken m

å

ste anpassas d

ä

refter. "Harraonisering" av politiken p

å

 olika omr

å

den med EG-l

ä

nderna tenderar till att leda till st

ö

rre disharmoni med milj

ö

n och andra v

ä

rden. S

ä

dana harraonistr

ä

vanden har gjort att vi f

å

tt v

ä

nta 

ö

ver tio 

ä

r extra p

å

 inf

ö

randet av katalysa­tortekniken. Det 

ä

r mycket beklagligt ora svenska.best

ä

m­melser kan raedf

ö

ra att v

ä

gtrafiken trappas upp, n

ä

r andra l

ä

nder vill harraonisera raed de gener

ö

sa vikt- och ra

ä

ttbest

ä

ramelser sora i flera avseenden till

ä

mpas i Sverige. "Harmonin" str

ä

var ju alltid efter de sn

ä

vaste f

ö

retagsekonomiskt l

ö

nsamma best

ä

raraelserna.

-

Den p

ä

 senare tid raest uppra

ä

rksararaade "nackdelen", raed v

ä

gtrafiken 

ä

r avgaserna. F

ö

rsurning, skogsskador, luftv

ä

gssjukdomar, vittring och korrosion blir allt mer gigantiska problera och v

ä

gtrafiken har en .mycket stor andel av de uppm

ä

rksammade luftf

ö

roreningarna t.ex. kv

ä

veoxider, dioxiner och andra kolv

ä

ten, ozon, koloxid och bly.

-

Det 

ä

r nu uppenbart att riksdagens m

å

l ora 30 % minska­de kv

ä

veoxidutsl

ä

pp inte kommer att kunna n

ä

s till 

ä

r 1995 med planerade 

ä

tg

ä

rder, p

å

 grund av den kraftiga trafik

ö

kningen. Den katalytiska avgasreningen p

ä

 bensin­drivna personbilar f

ö

rsl

ä

r inte och inte heller den sk

ä

rpning av utsl

ä

ppskraven sora naturv

ä

rdsverket f

ö

re­slagit f

ö

r lastbilar.

-

30 %-m

ä

let 

ä

r ett politiskt etappm

ä

l. Nordiska rainisterr

å

det har anlitat en grupp forskare f

ö

r att f

ä 

reda p

ä

 vad man vet om hur raycket luftf

ö

roreningar naturen t

å

l. De har presenterat en rapport om n

å

gra kritiska belastningsgr

ä

nser f

ö

r olika 

ä

ranen, (Critical loads for nitrogen and sulphur. Ed.: Jan[REDACTED_EFTERNAMN], 1986). D

ä

rur kan raan r

ä

kna fram att ora de k

ä

nsligaste omr

å

dena ska skyddas beh

ö

ver kv

ä

veoxidutsl

ä

ppen rainskas raed rainst 75 %. Behovet 

ä

r naturligtvis omedelbart - s

ä

 l

ä

nge de h

ö

ga utsl

ä

ppen inte minskas forts

ä

tter skadeg

ö

relsen.

-

Luften och dess f

ö

roreningar koraraer i kontakt med och p

ä

verkar det mesta: Nederb

ö

rd, skog och andra v

ä

xter, m

ä

nniskor och djur, sj

ö

ar, byggnaders ut- och insida, broar, statyer, fordon, ... Skadorna 

ä

r av m

å

nga olika slag och vi har raycket liten kunskap ,ora huruvida de 

ä

r reversibla, dvs. om skadorna kan repareras, om och n

ä

r f

ö

roreningshalterna minskar.

-

Utsl

ä

ppsm

ä

ngder, effekter 

ä

v planerade 

å

tg

ä

rder och behov av minsltning kan illustreras med ett diagram med kv

ä

veoxider som exempel:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

712

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

V

Ä

GTRAFIKENS NO.-utsl

ä

pp 1000 ton

bussar

V

ä

gverkets prognos        Volvos prognos

200

75%

reduktion sv NO, 

ä

r n

ö

dv

ä

ndig

1

100

Detta iterstir an minska om V

ä

gverkets resp Volvos prognos f

ö

r trafik

ö

kning tillits bli verkliga

'"MitiorarbtiDdn

-*

Å

R

2000      Ar

y

'

toleransgr

ä

ns

1995

1985

Den prick-streckade linjen visar utsl

ä

ppen om Volvos prog­nos l

ö

r 

ö

kning av tung lastbilstrafik t

å

r styra utvecklingen Om 

ä

ven personbilstrafiken skulle 

ö

ka mer 

ä

n V

ä

gverket an­tagit, g

å

r utsl

ä

ppskurvan 

ä

nnu h

ö

gre ovanf

ö

r toleransgr

ä

n­sen. Det tinns 

ö

ver huvud taget inget utrymme f

ö

r okad v

ä

gtraiik'

Teknisl(a l

ö

sningar, som l

ö

reslagna kraven p

å

 dieseldrivna tasUUtar och bussar, r

ä

cker mle.

Den heldragna linjen visar Naturv

é

rdsveriiets t>er

ä

kningar av kv

ä

veoxidutsl

ä

ppen om V

ä

gverkets prognos tor trafik

ö

kning t

å

r g

ä

lla som riktlin/e for trafikplaneringen.

ur: Luftistens lilla bl

å

. Milj

ö

f

ö

rbundet 1987.

- M

ä

nga hoppas p

å

 nya tekniska l

ö

sningar f

ö

r minskade utsl

ä

pp fr

ä

n det enskilda fordonet. De nyligen beslutade 

å

tg

ä

rderna f

ö

rsl

ä

r inte, och att s

ä

tta sin tillit till 

ä

nnu ej utvecklad teknik 

ä

r att accep-tera ett ovisst antal 

ä

r av teknikutveckling och ett ytterligare antal ovissa 

ä

r av f

ö

rhalning fr

å

n bilindustrins sida. Samtidigt som skadorna blir allt v

ä

rre.

SMS:

Som alla f

ö

r

ä

ndringar i ett samh

ä

lle kommer den trafik­politiska anpassningen inte enbart att medf

ö

ra f

ö

rdelar utan ocks

å

 nackdelar, 

ä

ven ora f

ö

rdelarna blir helt 

ö

ver­v

ä

gande. Det 

ä

r viktigt att 

ä

tg

ä

rder vidtas och planeras p

ä

 ett s

å

 tidigt stadium som ra

ö

jligt f

ö

r att minimera de negativa effekterna, som t;ex. den 

ö

kade p

å

frestningen p

ä

v

ä

r milj

ö

.

Svenska Metallindustrif

ö

rbundet:

De allt allvarligare milj

ö

fr

å

gorna m

ä

ste s

ä

ttas in i ett

713

mer l

å

ngsiktigt perspektiv. I rapporten saknas diskus­sioner om milj

ö

konsekvenser av den v

ä

ntade 

ö

kningen av landsv

ä

gstrafiken. Framf

ö

r allt de nordeuropeiska EG-staternas framtida agerande betr

ä

ffande sarabandet railj

ö

-trafik b

ö

r analyseras noga. I diskussioner med EG om den framtida trafikpolitiken b

ö

r initiativ f

ö

r att rainska kv

ä

vedioxidutsl

ä

ppen diskuteras p

ä

sarama s

ä

tt som har skett med svaveldioxid i den s.k. "30-klubben". En s

ä

dan utf

ä

stelse f

ö

rst

ä

rker f

ö

rhoppningsvis fordonstillverkar­nas anstr

ä

ngningar att finna milj

ö

m

ä

ssigt f

ö

rb

ä

ttrade drivk

ä

llor.

Sveriges transportekonomiska f

ö

rening:

En 

ö

kning av landsv

ä

gstrafiken inneb

ä

r ocks

å

 en 

ö

kad milj

ö

f

ö

rst

ö

ring vilket m

å

ste undvikas och h

ä

r m

å

ste tra­fikplanerare, myndigheter och konstrukt

ö

rer inleda ett mycket intimt samarbete.

TPK:

-

TPK har som ambition att p

å

verka samh

ä

llsutvecklingen i raindre transportsl

ö

sande och raer milj

ö

v

ä

nlig riktning. Och med den i rapporten f

ö

respeglade huvudtendensen raot 

ö

kade transporter (till f

ö

ljd av fortsatt tillv

ä

xt och arbetsdelning i ekonomin) och mot minskad andel j

ä

rn­v

ä

gstransporter konstaterar TPK att det 

ä

r en enligt deras syns

ä

tt icke 

ö

nskv

ä

rd utveckling som fr

ä

mjas.

-

Som TPK ser det, 

ä

r det h

ö

g tid att larmrapporterna om bl.a. f

ö

rsurning, skogsd

ö

d och tungmetallutf

ä

llning och om s.k. drivhuseffekter (till f

ö

ljd av fortsatt oh

ä

mmad f

ö

rbr

ä

nning av fossila br

ä

nslen) b

ö

rjar beaktas vid best

ä

mning av sarah

ä

llets f

ä

rdriktning. H

ä

rvidlag 

ä

r det sarah

ä

llet som m

ä

ste leda utvecklingen med hj

ä

lp av s

ä

v

ä

l lagstiftning och railj

ö

betingade restriktioner som inves­teringar i ny milj

ö

v

ä

nlig och naturresurshush

ä

llande infrastruktur.

-

Enligt TPK finns det ocks

ä

 anledning att reagera inf

ö

r den bekymmers l

ö

shet utredarna visar inf

ö

r de milj

ö

effek­ter en ytterligare expanderande och liberaliserad v

ä

gtrafik kommer att ge upphov till. TPK:s reflexion 

ä

r dessutom att det, finns anledning till stor tveksamhet till det inneh

å

ll som arbetet inora den Europeiska Gemenskapen f

å

tt p

ä

 senare 

ä

r.

TTF:

-

Milj

ö

fr

å

gorna tillm

ä

ts i f

ö

rarbetena f

ö

r det p

å

g

å

ende trafikpolitiska utvecklingsarbetet med r

ä

tta stor betydelse. Debatten har hittills fokuserats kring landsv

ä

gstrafiken men sj

ä

lvfallet har 

ä

ven j

ä

rnv

ä

gs-, sj

ö

- och flygtrafiken sina milj

ö

problem,

-

Landsv

ä

gstrafikens problem raed avgaser, buller och olyckor m

ä

ste beaktas och angripas p

ä

 ett realistiskt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

714

s

ä

tt, 

Å

tskilligt kan g

ö

ras och g

ö

rs n

ä

r det g

ä

ller teknisk utveckling, b

å

de av motorer och fordon, rationella transporter, vettig samverkan mellan olika transportsystem och strategiska v

ä

ginvesteringar som ger ett b

ä

ttre fordonsutnyttjande och j

ä

mnare trafikfl

ö

den. Naturv

ä

rdsverket har presenterat ett program f

ö

r komman­de avgaskrav f

ö

r lastbilar och bussar.

N

ä

r det g

ä

ller trafikens milj

ö

p

å

verkan 

ä

r vi inom industrin naturligtvis lika angel

ä

gna som alla andra om att f

ö

rs

ö

ka begr

ä

nsa t.ex. buller och skadliga avgaser och att medverka till att reducera skadeverkningarna av trafikemissionerna. F

ö

r skogsindustrin 

ä

r det givetvis v

ä

sentligt att skogen inte skadas. Enligt TTF:s uppfatt­ning b

ö

r huvudlinjen vara att buller, avgaser och andra milj

ö

problem b

ö

r angripas vid k

ä

llan. Genora bl.a. ekonomiska styrmedel b

ö

r man f

ö

rs

ö

ka stimulera den tekniska utvecklingen p

å

 detta omr

ä

de.

Buller och avgasproblem kan ocks

å

 minskas genom att byg­ga f

ö

rbifarter kring t

ä

torter och ta bort flaskhalsar och reducera k

ö

er. D

ä

remot tror jag man b

ö

r varna f

ö

r allt f

ö

r stora f

ö

rhoppningar om att via utbyggnad av t.ex. j

ä

rnv

ä

gens kombitrafik l

ö

sa trafikmilj

ö

problemen, och f

ö

r den delen 

ä

ven en rad andra problem.

Sverige b

ö

r undvika nationella s

ä

rl

ö

sningar n

ä

r det g

ä

l­ler norraer och andra tvingande best

ä

mmelser och i st

ä

l­let forts

ä

tta arbetet p

å

 att finna gemensararaa europeiska l

ö

sningar.

11. Sj

ö

fart

Uttalanden om internationella sj

ö

fartsfr

ä

gor och svensk sj

ö

fart har gjorts av flera remissorgan. Det ingick dock inte i utredningens uppdrag att studera sj

ö

fartsfr

ä

gor. Flera remissorgan menar att fri kustsj

ö

fart kan bli till skada f

ö

r svensk sj

ö

fart. Samtidigt framh

å

lls betydelsen av att det finns kvar en svensk sj

ö

fart.

Kommerskollegium:

P

ä

 grund av transportindustrins stora betydelse f

ö

r svensk utrikeshandel m

ä

ste d

ä

rf

ö

r Sveriges framtida samarbete p

å

 transportomr

å

det ses ur ett sarah

ä

llsekono­raiskt perspektiv och inte i f

ö

rsta hand ur transport­branschens egen synvinkel. Centrala h

ä

rvid 

ä

r raark- och lufttransporter eftersom de 

ä

r de fr

ä

msta transport­slagen f

ö

r s

å

v

ä

l gods sora personer raellan EG och Sverige. P

ä

 sj

ö

fartsorar

å

det torde saraarbetet m

é

d EG i f

ö

rsta hand f

ö

rb

ä

ttra utsikterna att avv

ä

rja protek­tionistiska hot mot svenska rederiers transoceana rutter.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

715

sj

ö

fartsverket:

-

Sj

ö

fartsverket saknar anledning att, i vart fall p

ä 

detta stadiura, kommentera departementspromemorians avsnitt om v

ä

g- och j

ä

rnv

ä

gstrafik. Vad g

ä

ller sj

ö

farts­avsnittet i promemorian 

ä

r detta ytterligt kortfattat. F

ö

r storsj

ö

farten

ä

r emellertid klart att EG-arbetet v

ä

l sammanfaller med svenska intressen och att ett etablerat samarbete p

ä

 detta sj

ö

fartsorm

ä

de skulle vara f

ö

rdel­aktigt f

ö

r svensk sj

ö

fart. Sj

ö

fartsverket vill under­stryka betydelsen av att utvecklingen p

ä

 detta omr

ä

de f

ö

ljes noggrant i en positiv anda,

-

Enligt sj

ö

fartsverkets raening skulle f

ö

r Sveriges del en anslutning till en EG-regel om fri kustfart f

ä

 sv

ä

ra konsekvenser. Resultatet skulle bli utslagning av en stor del av den svenska kustsj

ö

fartsflottan. H

ä

rtill m

ä

ste beredskapsaspekten beaktas. Sverige skulle d

ä

rige­nom sakna resurser f

ö

r under kris och krig n

ö

dv

ä

ndiga folkf

ö

rs

ö

rjningstransporter till sj

ö

ss. F

ö

r ifr

å

gavaran­de transporter 

ä

r lastbil och j

ä

rnv

ä

g inget alternativ. F

ö

rsvarsmaktens krigsorganisation skulle vidare urholkas eftersom en avsev

ä

rd m

ä

ngd handelsfartyg i dag 

ä

r avsed­da att ing

å

 i fr

ä

mst flottans basf

ö

rband. Ett enhetlig­g

ö

rande av sj

ö

s

ä

kerhets- och milj

ö

krav samt bemannings­regler torde d

ä

reraot kunna accepteras d

ä

 grundvalen f

ö

r f

ö

reskrifter h

ä

rom torde komma att bygga p

ä

 interna­tionella konventioner (IMO och ILO), till vilka Sverige och i vart fall flertalet EG-l

ä

nder anslutit sig. Visserligen f

ö

rekoraraer vissa svenska s

ä

rbest

ä

mmelser om s

ä

rskilda krav i Sverige. Men arbetet p

ä

 att utj

ä

rana s

ä

dana olikheter har redan kommit l

ä

ngt. D

ä

rtill kommer att flera EG-l

ä

nder accepterat liknande speciella krav, varf

ö

r skillnaderna nu eller i vart fall snart komraer att vara f

ö

renliga,

Sveriges Redaref

ö

rening:

Mot bakgrund av den stora betydelse sj

ö

farten har f

ö

r den svenska industrin, 

ö

ver 95% av allt gods till och fr

ä

n Sverige g

ä

r med fartyg, och den stora betydelse som EG-l

ä

nderna tillm

ä

ter sj

ö

farten inora trafikpolitiken 

ä

r det f

ö

rv

å

nande att rapporten 

ä

gnar sj

ö

farten s

å

 liten uppm

ä

rksamhet. Inre vattenv

ä

gar, inrikes sj

ö

fart och sj

ö

fart i ett vidare perspektiv behandlas p

å

n

å

gra f

ä 

sidor. Av den till rapporten bifogade kontaktlistan framg

ä

r att rederin

ä

ringen inte har vidtalats vare sig i Sverige eller inom EG.

-   Betr

ä

ffande effekterna av en samordning med EG vad

avser cabotage kan konstateras att n

ä

got beslut ora inre

cabotage, d.v.s, r

ä

tt f

ö

r olika EG-l

ä

nder att segla i

kustfart inom resp, EG-land 

ä

nnu inte har fattats. I

rapporten antages att ett s

ä

dant beslut skall f

ö

religga

f

ö

re 

ä

r 1992. F

ö

reningen har den uppfattningen att en

anslutning till EG:s trafikpolitik i allm

ä

nhet inte med

n

ö

dv

ä

ndighet beh

ö

ver inneb

ä

ra att det inte finns

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

716

"regionala" undantag. Om 

ä

 andra-sidan EG"-flaggat och bekv

ä

mlighetsflaggat tonnage tillh

ö

rigt EG-rederier genom en samordning av trafikpolitiken fick fri tillg

å

ng till svensk kustfart, skulle detta f

ä

 f

ö

r

ö

dande konsekvenser f

ö

r den svenska kustsj

ö

fartsn

ä

ringen under nuvarande premisser. I sararaanhanget st

ä

ller vi oss fr

å

gande till rapportens slutsatser att helt fri cabotage mellan EG och Sverige skulle inneb

ä

ra "

ö

kade m

ö

jligheter f

ö

r de specialiserade svenska rederierna att utveckla sina marknader", resp. att strukturomvandlingen i svensk rederin

ä

ring p

å

skyndas och att generellt transportkostnader kommer att sjunka. Dessa p

å

st

å

enden har inte n

ä

rmare motiverats. D

ä

 det i rapporten har antagits att 

ä

ven EG-

ä

gt, bekv

ä

mlighetsflaggat tonnage skulle ha fri tillg

ä

ng till kustfart inom EG och Sverige skulle svenska "specialiserade" rederier knappast kunna utveckla sina marknader under svensk flagg, om inte deras kostnadsniv

å

 blir j

ä

mst

ä

lld med bekv

ä

mlighets­flagg.

-

Den trafikpolitiska och sj

ö

fartspolitiska utvecklingen i EG har utomordentligt stor betydelse f

ö

r den svenska sj

ö

fartsn

ä

ringen. Sj

ö

transporter till och fr

ä

n EG utg

ö

r en betydande del av de totala sj

ö

transporterna. Trots f

ö

reningens positiva inst

ä

llning till alla 

ä

tg

ä

rder som undanr

ö

jer handelshinder och till en positiv relation med EG anser vi oss inte kunna mer specifikt yttra oss 

ö

ver rapportens slutsatser av framf

ö

r allt tv

å

sk

ä

l. F

ö

r det f

ö

rsta har den "praktiska" inneb

ö

rden av EG:s fyra sj

ö

fartspolitiska f

ö

rordningar

ä

nnu inte klarlagts. Detta g

ä

ller s

ä

v

ä

l internt inom EG som genteraot andra OECD-l

ä

nder och l

ä

nder med olika former av avtal med EG

-

d

ä

ribland Sverige. Det 

ä

r sannolikt n

ö

dv

ä

ndigt att konkreta diskussioner upptages raed EG-kommissionen just f

ö

r -att utr

ö

na vilka eventuella effekter f

ö

rordningarna koramer att ha f

ö

r Sveriges del. F

ö

r det andra kan inte f

ö

rh

ä

llandet Sverige/EG ses enbart utifr

å

n de 

ä

tg

ä

rder sora vidtages inom EG. H

ä

nsyn m

ä

ste ocks

å

 tas till hur den svenska sj

ö

fartsn

ä

ringens konkurrenssituation f

ö

r

ä

ndras genora svenska sj

ö

fartspolitiska

ä

tg

ä

rder.

SMBF:

Sj

ö

farten behandlas knappast alls. De beslut som fattas inora EG 

ä

r mycket viktiga f

ö

r svensk sj

ö

fart. Svensk fartygstrafik mellan EG-l

ä

nderna 

ä

r synnerligen begr

ä

n­sad. En anslutning till EG:s 

ö

verenskommelse skulle knappast 

ö

ka denna trafikvolym f

ö

r svenska fartyg. En anslutning till 

ö

verenskommelsen skulle 

ä

ven inneb

ä

ra en harraonisering vad g

ä

ller s

ä

kerhetsfr

å

gor, utrustning och beraanning av fartyg. F

ö

r svenska sj

ö

m

ä

ns del torde en s

ä

dan harmonisering knappast vara en f

ö

rdel, utan snarare p

å

 sikt inneb

ä

ra en nedrustning av standarden p

ä 

svenska fartyg.

-   Den f

ö

r sj

ö

farten viktiga fr

ä

gan synes vara huruvida

Sverige skall ansluta sig till EG:s 

ö

verenskommelse om

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

717

frihet f

ö

r cabotage eller ej. Rent allm

ä

nt kan s

ä

gas att de beslut som fattas inom EG 

ä

r mycket viktiga, f

ö

r svensk sj

ö

fart. Emellertid 

ä

r svensk fartygstrafik mellan EG-l

ä

nderna synnerligen begr

ä

nsad. En anslutning till EG:s 

ö

verenskommelse skulle knappast 

ö

ka denna trafikvolym f

ö

r svenska fartyg. Tv

ä

rtom kan befaras att EG-fartyg p

ä

 ett helt annat s

ä

tt 

ä

n vad som nu

ä

r fallet f

ä

r m

ö

jlighet att konkurrera med svenska fartyg i trafik inom Sverige, S

ä

rskilt de bekv

ä

mlighetsflaggade fartyg som 

ä

gs av EG-registrerade f

ö

retag skulle allvarligt hota existensen av svenskt kusttonnage. En anslutning till 

ö

verenskommelsen skulle 

ä

ven inneb

ä

ra en harmonisering vad g

ä

ller s

ä

kerhetsfr

å

gor, utrustning och bemanning av fartyg. F

ö

r svenska sj

ö

m

ä

ns del torde en s

ä

dan harmonisering knappast vara en f

ö

rdel, utan snarare p

å

 sikt inneb

ä

ra en nedrustning av standarden p

ä 

svenska fartyg,

-   Rent allm

ä

nt kan s

ä

gas att de beslut sora fattas inom

EG 

ä

r mycket viktiga f

ö

r svensk sj

ö

fart. Eraellertid 

ä

r

svensk fartygstrafik raellan EG-l

ä

nderna synnerligen

begr

ä

nsad. En anslutning till EG:s 

ö

verenskoraraelse

skulle knappast 

ö

ka denna trafikvolym f

ö

r svenska

fartyg. Tv

ä

rtom kan befaras att EG-fartyg p

ä

 ett helt

annat s

ä

tt 

ä

n vad som nu 

ä

r fallet f

å

r m

ö

jlighet att

konkurrera med svenska fartyg i trafik inora Sverige.

S

ä

rskilt de bekv

ä

ralighetsflaggade fartygen sora 

ä

gs av

EG-registrerade f

ö

retag skulle allvarligt hota existen­

sen av svenskt kusttonnage.

Svenska Sj

ö

folksf

ö

rbundet:

-

F

ö

rbundet finner att sj

ö

fartsfr

ä

gorna har f

å

tt en undanskymd plats. Detta g

ä

ller inte rainst f

ä

rjetrafiken, utan vilken varken j

ä

rnv

ä

gs- eller landsv

ä

gstrafik p

ä

 EG varit av n

ä

mnbar storlek. Sj

ö

farten borde med h

ä

nsyn till dess betydelse f

ö

r svensk import

export ha 

ä

gnats en n

ä

got mindre fragmentarisk analys. Ett exempel p

ä 

fr

ä

gor d

ä

r Sverige b

ö

r inta en avvaktande h

å

llning 

ä

r cabotage, d

ä

r i dag inte ens EG:s medlemsl

ä

nder internt

ä

r ense.

-

I de fall rapportens bed

ö

mning av utvecklingen f

ö

r EG:s sj

ö

fartspolitik

ä

r riktig (9.5) s

å

ä

r detta sj

ä

lv­fallet av stor betydelse f

ö

r b

ä

de svensk sj

ö

fart som n

ä

ring och f

ö

r svensk trafikpolitik. I fr

ä

gan om sj

ö­

fartsf r

ä

gorna inom EG:s trafikpolitik vill f

ö

rbundet deklarera sin principiella uppfattning s

ä

sora pro frihan­del, men anser att Sverige inte ska utst

ä

lla n

ä

gra l

ö

ften i komraande f

ö

rhandlingar innan det klart framg

å

r vilka l

ä

ttnader EG 

ä

r villigt ge oss. Ett samarbete raed Norge, Schweiz, 

Ö

sterrike 

ä

r h

ä

r att f

ö

rorda.

Svenska Transportarbetaref

ö

rbundet:

Utredarna saknar kunskaper eller intresse f

ö

r att n

ä

rraa­re tr

ä

nga in i de fackliga fr

å

gorna (arbetsvillkor.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

718

arbetsmilj

ö

, etc).

F

ö

rbundet kan styrka detta p

å

st

å

ende genora att citera n

ä

gra rader r

ö

rande sj

ö

farten (s. 82): "EG inf

ö

r f

ö

re 

ä

r 1992 frihet f

ö

r cabotage inora sj

ö

fartsorar

ä

det. 

Ö

verens­kommelsen inneb

ä

r att alla EG-l

ä

nders fartyg, inklusive de bekv

ä

mlighetsflaggade 

ä

gda av EG-registrerade f

ö

re­tag, har full frihet att bedriva trafik inora vilket sora helst av EG-l

ä

nderna. Beslutet inneb

ä

r vidare att det under en 

ö

verg

å

ngstid 

ä

ven sker en harraonisering vad g

ä

ller s

ä

kerhetsfr

å

gor, utrustning och bemanning av far­tyg." F

ö

rbundet trodde att det var allm

ä

nt k

ä

nt att de ombordanst

ä

llda p

ä

bekv

ä

mlighetsflaggade fartyg lever och arbetar under ofta farliga och f

ö

rnedrande omst

ä

n­digheter .

12. Luftfart

Uttalanden ber

ö

rande internationell luftfart har gjorts av n

å

gra remissinstanser som framh

å

llit luftfartsfr

ä

gor-nas v

ä

xande betydelse i f

ö

rbindelserna Sverige-EG. Det ingick inte i utredningens uppdrag att studera luft­fartsf r

ä

gor .

Kommerskollegium:

P

ä

 grund av transportindustrins stora betydelse f

ö

r svensk utrikeshandel m

ä

ste Sveriges framtida samarbete p

ä

 transportomr

å

det ses ur ett samh

ä

llsekonomiskt per­spektiv och inte i f

ö

rsta hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala h

ä

rvid 

ä

r mark- och luftrans-porter eftersom de 

ä

r de fr

ä

rasta transportslagen f

ö

r s

å

v

ä

l gods sora personer mellen EG och Sverige.

Stockholms handelskammare:

Handelskammaren saknar en beskrivning av luftfartsfr

ä­

gorna som 

ä

r raycket aktuella.

Sk

å

nes handelskammare:

Handelskammaren konstaterar att man i departeraentets rapport helt f

ö

rbig

å

tt den framv

ä

xande EG-politiken p

ä 

luftfartens omr

ä

de. Med h

ä

nsyn till det skandinaviska saraarbetet p

ä

 detta orar

å

de b

ö

r Sverige efterstr

ä

va en integration 

ä

ven h

ä

r.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

719

Bilaga 1.19    Ppop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

1987-12-21

PRINCIP

Ö

VERENSKOMMELSE OM LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIV-

TRAFIK 

Pk  

J

Ä

RNV

Ä

G M.M.______________________________ 

Staten, Landstingsf

ö

rbundet, Svenska kommunf

ö

rbundet och Svenska Lokaltrafikf

ö

reningen (SLTF) 

ä

r

ö

verens om f

ö

l­jande principer f

ö

r lokal och regional persontrafik p

å 

j

ä

rnv

ä

g m.m.

1.  SJ:s VERKSAMHET

SJ:s nuvarande verksamhet delas mellan tv

å

 verk, ett trafikf

ö

retag som skall driva person- och godstrafik p

å 

j

ä

rnv

ä

g, ett banverk som ansvarar f

ö

r s

å

v

ä

l drift av som investeringar i hela det bann

ä

t som i dag f

ö

rvaltas av SJ. I banverket skall en sj

ä

lvst

ä

ndig j

ä

rnv

ä

gsinspektion finnas.

2.  SJ:s J

Ä

RNV

Ä

GSN

Ä

T OCH TRAFIKERING

SJ:s nuvarande j

ä

rnv

ä

gsn

ä

t delas i dels stomj

ä

rnv

ä

gar (s-n

ä

tet) f

ö

r interregional person- och godstrafik, dels l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar som tillgodoser lokal och regional trafik­efterfr

å

gan och h

ä

rut

ö

ver matar trafik till s-n

ä

tet.

SJ f

å

r trafikeringsr

ä

tt f

ö

r gods p

å

 s

å

v

ä

l s-n

ä

t som l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar. SJ f

å

r ocks

å

 trafikeringsr

ä

tt f

ö

r person­trafik p

å

 s-n

ä

tet,

SJ:s trafikeringsr

ä

tt f

ö

r persontrafik p

å

 l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar­na upph

ö

r den f

ö

rsta juli 1990,

721

46   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Statens skall erbjuda trafikhuvudraannen (THM) trafike­ringsr

ä

tten f

ö

r persontrafik p

å

 l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g.

Om SJ och THM inte kan tr

ä

ffa uppg

ö

relse ora lokal eller regional trafik p

å

 s-n

ä

tet skall regeringen - efter h

ö

rande av banverket och j

ä

rnv

ä

gsinspektionen - kunna besluta att tilldela THM trafikeringsr

ä

tt- f

ö

r lokal och regional trafik p

å

 s-n

ä

tet.

Ö

verenskoraraelse raellan SJ och THM ora att viss trafike­ringsr

ä

tt skall 

ö

verg

å

 till THM skall godk

ä

nnas av j

ä

rn­v

ä

gsinspektionen f

ö

r att bli g

ä

llande.

Uppdelningen p

å

s-n

ä

t och l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar framg

å

r av bilaga 1.

Staten skall erbjuda THM att 

Ö

verta ansvaret f

ö

r trafik­f

ö

rs

ö

rjningen mellan 

ä

ndpunkterna p

å

 resp. l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g.

Framtida 

ö

verf

ö

ringar av bandelar raellan s-n

ä

t och lans-j

ä

rnv

ä

gar handl

ä

ggs p

å

 i princip sararaa satt som 

ö

ver­f

ö

ring av v

ä

gar mellan statlig och statskoraraunal f

ö

r­valtning. Ora en bana fraragent 

ö

verf

ö

rs fr

å

n stomn

ä

tet och blir l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g skall THM erbjudas trafikeringsr

ä

tt och ekonomiska villkor enligt denna 

ö

verenskommelse.

Den f

ö

r

ä

ndrade ansvarsf

ö

rdelning, sora f

ö

ljer av denna princip

ö

verenskommelse, skall inte inneb

ä

ra n

å

gon kostnads

ö

verv

ä

ltring fr

ä

n staten till kommuner och landsting.

3, STATENS K

Ö

P AV TRAFIK

Staten skall k

ö

pa viss interregional trafik p

å

 s-n

ä

tet av SJ f

ö

r att trygga en tillfredsst

ä

llande interregional trafikf

ö

rs

ö

rjning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

722

staten skall fr.o.m. den 1 juli 1990 inte l

ä

ngre-.,k

ö

pa lokal och regional trafik.

4.   ERS

Ä

TTNING TILL THM

Ora THM genom avtal tar 

ö

ver ansvaret f

ö

r trafikf

ö

rs

ö

rj­ningen mellan 

ä

ndpunkterna p

å

 resp. l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g skall staten och THM 

ä

ven tr

ä

ffa avtal om vilken statlig er­s

ä

ttning sora skall utg

å

.

Staten skall erbjuda THM att teckna avtal i huvudsaklig '

ö

verensst

ä

mmels med bilagda normalavtal (bilaga 2).

Statens ers

ä

ttning till THM skall t

ä

cka SJ:s kostnad vid 

ö

vertagandetillf

ä

llet f

ö

r nuvarande trafikutbud. Om statens banverk st

ä

ller krav p

å

 visst trafikutbud f

ö

r fortsatt underh

å

ll skall statens ers

ä

ttning till THM t

ä

cka kostnaden f

ö

r minst det antal dubbelturer per var­dag, som banverket kr

ä

ver. I SJ:s kostnader skall 

ä

ven fasta och r

ö

rliga avgifter f

ö

r banutnyttjandet enligt pkt 8 ing

å

. Ers

ä

ttningen skall utg

å

 oavsett THM;s val av f

ä

rdmedel under avtalsperioden. Ers

ä

ttningen till THM skall preciseras bana f

ö

r bana. F

ö

rekommande avtal mellan resp. THM och SJ sora t.ex, f

ö

r Bohusbanan skall beaktas.

I normalfallet skall avtalsperiodens l

ä

ngd vara 10 

å

r. L

ä

ngre avtalstider skall kunna f

ö

rekomma ora det 

ä

r moti­verat med h

ä

nsyn till investeringar f

ö

r den aktuella­trafiken. Avtalet mellan staten och THM skall ha minst samma tidsl

ä

ngd sora trafikeringsavtalet med SJ.

5.   UNDERH

Ä

LL AV L

Ä

NSJ

Ä

RNV

Ä

GAR

Staten genom statens banverk underh

å

ller s

å

v

ä

l befint­liga som eventuella nytillkommande l

ä

nsj

ä

rnv

ä

gar s

å 

l

ä

nge bandelen trafikeras i rimlig omfattning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

723

F

ö

r l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar med enbart persontrafik g

ä

ller att de underh

å

lles s

å

 l

ä

nge bandelen trafikeras raed minst fera dubbelturer per dag, ra

å

ndag till fredag. I de fall banan ocks

å

 har en tillr

ä

ckligt omfattande godstrafik kan kravet p

å

antalet dubbelturer minskas.

6. INVESTERINGAR I L

Ä

NSJ

Ä

RNV

Ä

GAR

F

ö

r investeringar i l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar och byggande av l

ä

ns­v

ä

gar samt f

ö

r bidrag till byggande av statskomraunala v

ä

gar och kollektivtrafikanl

ä

ggningar skall v

ä

gverket disponera ett anslag. Detta anslag skall 

å

ret 1990 uppg

å 

till minst 970 milj. kr.

Resp. l

ä

nsstyrelse skall g

ö

ra en behovsinventering av objekten i l

ä

net. Behovsinventeringen skall ligga till grund f

ö

r en l

ä

nsram f

ö

r varje l

ä

n f

ö

r ovann

ä

mnda objekt. Det 

ä

r d

ä

refter l

ä

nsstyrelsernas uppgift att prioritera objekt inora de givna ramarna mellan olika omr

å

den.

F

ö

r beredning av 

ä

renden som r

ö

r samordnad investerings­planering p

å

l

ä

nsniv

å

 b

ö

r en beredningsgrupp p

ä

 tj

ä

nste­mannaniv

å

 inr

ä

ttas. F

ö

retr

ä

dare f

ö

r THM b

ö

r ing

å

 i gruppen.

THM:s beslut om persontrafik p

å

 en l

ä

ns j

ä

rnv

ä

g kan genom sammans

ä

ttningen av l

ä

nsstyrelsens styrelse i praktiken f

ö

rv

ä

ntas f

å

 en avg

ö

rande betydelse f

ö

r l

ä

nsstyrelsens f

ö

rdelning av investeringsmedel.

Parterna 

ä

r 

ö

verens om att THM b

ö

r f

å

 r

ä

tt att 

ö

verklaga vissa beslut av l

ä

nsstyrelsen, v

ä

gverket och banverket samt att fr

å

gan om hur en s

å

dan r

ä

tt skall vara utformad skall utredas.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

724

7.   RULLANDE MATERIEL

THM som 

ö

vertar trafikeringsr

ä

tten p

å

en l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g skall utan kostnad f

å

ö

verta fr

å

n SJ (eller TGOJ) f

ö

r trafiken erforderlig rullande materiel av befintlig typ. Staten skall underl

ä

tta THM:s nyanskaffning av rullande materiel genom att erforderliga medel st

ä

lls till f

ö

r­fogande under 1988 f

ö

r utveckling och teknikupphandling av nya fordon f

ö

r lokal och regional t

å

gtrafik.

THM skall genom SLTF f

å

m

ö

jlighet att p

å

verka detta ut­veckl i ngsarbete.

8.   AVGIFTER F

Ö

R BANUTNYTTJANDE

THM som driver j

ä

rnv

ä

gstrafik p

å

l

ä

ns j

ä

rnv

ä

g eller stom­n

ä

t skall betala - f

ö

rutom fasta avgifter - r

ö

rliga av­gifter avseende h

ö

gst bantyp 

II. 

Tr

ä

ngselavgifter skall inte belasta THM vare sig p

å

l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g eller p

å 

s-n

ä

tet.

THM skall ha r

ä

tt att 

ö

verklaga till regeringen s

å

dana ogifter .som beslutas av banverket.

9.   ENTREPRENADAVTAL

I entreprenadavtal som tr

ä

ffas mellan THM och SJ skall THM kunna g

ö

ra f

ö

rbeh

å

ll f

ö

r trafik p

å

 stomn

ä

tet om denna har betydelse f

ö

r den trafikf

ö

rs

ö

rjning som utf

ö

rs p

å

 den aktuella l

ä

nsj

ä

rnv

ä

gen. Om SJ f

ö

r

ä

ndrar trafike­ringen p

å

 s-n

ä

tet p

å

 s

å

dant s

ä

tt att f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r THM:s trafik p

å

l

ä

nsj

ä

rnv

ä

gen 

ä

ndras skall avtalet med SJ kunna h

ä

vas med omedelbar verkan.

10.  G

Ä

LLANDE AVTAL

Nu g

ä

llande avtal mellan THM och SJ kan beh

ö

va omkon­strueras till f

ö

ljd av f

ö

religgande princip

ö

verenskom­melse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

725

11. F

Ö

RBEH

Ä

LL

Denna princip

ö

verenskommelse skall f

ö

r att bli,.g

ä

l lande godk

ä

nnas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut sora beh

ö

vs h

ä

rf

ö

r s

ä

rat av styrelserna f

ö

r Landstingsf

ö

rbundet, Svenska kommunf

ö

rbundet och Svenska lokaltrafikf

ö

reningen.

Det ankommer p

å

regeringen - under f

ö

ruts

ä

ttning av riksdagens godk

ä

nnanide - att vidta de 

å

tg

ä

rder som er­fordras f

ö

r att 

ö

verenskommelsens intentioner skall be­aktas av ber

ö

rda verk och rayndigheter.

Under f

ö

ruts

ä

ttning att riksdagen godk

ä

nner 

ö

verenskom­melsen skall Svenska lokaltrafikf

ö

reningens styrelse re­kommendera trafikhuvudraannen att sluta avtal i huvudsak­lig 

ö

verensst

ä

mmelse med bi lagda.normalavtal.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

726

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

1987-12-21

Bilaga 1 till princip

ö

ver--

enskomraelse om lokal och regional kollektivtrafik p

å

 j

ä

rnv

ä

g .

Uppdelning av j

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet mellan stomj

ä

rnv

ä

gar och

l

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar____ 

Storaj

ä

rnv

ä

gar

Km

J

ä

rna-Nyk

ö

pi ng/Katri neholra-Norrk

ö

pi ng-

Alvesta- Malra

ö

593

Alvesta-Emmaboda-Kalmar/Karl skr

ö

na

188
[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 C-Trelleborg

32

Helsingborg-Teckomatorp-K

ä

vlinge-Lund

54

H

ä

ssleholra-

Ä

storp-Signestorp-(Helsi ng-

borg

65

H

ä

ssleholra-Kristianstad

30

Kristianstad-S

ö

lvesborg-Karlshamn-

Karlskrona

125

G

ö

teborg C-Halrastad-Veinge-

Ä

ngeholra-

Helsingborg och Veinge-H

ä

ssleholra

316

Kil-

Ä

ra

å

l-Olskroken-(G

ö

teborg)

230

Kornsj

ö

-Mellerud

65

(G

ö

teborg)-Almedal-Bor

å

s-V

ä

rnamo-

Alvesta

216

Uddevalla-

Ö

xnered-Herrljunga-Bor

å

s

133
[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

ping-J

ö

nk

ö

ping-N

ä

ssj

ö

113

Stockholm C-Hallsberg-G

ö

teborg

457

Stockholm C-Tillberga-K

ö

ping

143

Ä

lvsj

ö

-V

ä

sterhaninge

23

Uppsala-Avesta Krylbo-Borl

ä

nge-Mora

261

Lax

å

-Ki1-Charlottenberg

212

Sala-Tillberga

28

St

ä

lldalen-Fr

ö

vi-K

ö

ping (TGOJ)

109

Kolbäck-Eskilstuna-Flen   (TGOJ)

70                                                   727

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

Ange-Ljusdal-Bolln

ä

s-Ockelbo-G

ä

vle/ Storvik

Sundsvall-G

ä

vle-Uppsala-Stockholm

G

ä

vle-Storvik-Avesta Krylbo-HalIsberg-Mj

ö

lby

Storvik-Falun-Borl

ä

nge-Ludvika-Gr

ä

ngesberg-St

ä

lldalen (via H

ö

rken)

Stor1i en-

Ö

stersund-Br

ä

cke-

Ä

nge-Sundsvall

V

ä

nn

ä

s-Ume

å

Lule

å

-Boden-V

ä

nn

ä

s-Ange

Ä

storp-Teckomatorp

S

ö

dert

ä

lje S-Eskilstuna

K

ä

vlinge-Arl

ö

v

Esl

ö

v-Teckomatorp

Ä

ngelholra-

Ä

storp-Helsingborg gbg

St

ä

lldalen-Kil

Grängesberg-Ställdalen  via  Silverhöjden (TGOJ)

Valskog~Rekarne (TGOJ)

Flens 

ö

vre-Oxel

ö

sund (TGOJ)

TOTALT

Kra

306 413

347

159

361 31

665 35 82 19 15 33

141

18 24 61

6 175

L

ä

ns j

ä

rnv

ä

gar

Landskrona-K

ä

vli nge

(Malm

ö

)-Lundav

ä

gen-Ystad

Simrishamn-Tomeli 11a-Ystad

G

å

rds j

ö

-Forshera-H

å

kantorp

Bor

å

s-Varberg

Str

ö

rastad-Uddevalla-Olskroken-(G

ö

teborg)

J

ö

nk

ö

pi ng-Vaggeryd

20 58 46 121 84

179 35

728

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

Km

196

74

149

122

96

2

32

112

82

123

29

183

64

167

76

170

2 220

1 369

N

ä

ss j

ö

-V

ä

rnamo-Halmstad

N

ä

ssj

ö

-Vetlanda-

Ä

seda

N

ä

ssj

ö

-Hultsfred-Oskarshamn

Link

ö

ping-Bj

ä

rka S

ä

by-Hultsfred

Bj

ä

rka S

ä

by-V

ä

stervik

S

ö

dert

ä

lje S-S

ö

dert

ä

lje C

V

ä

sterhani nge-Nyn

ä

shamn

Ludvika-Tillberga

Torsby-Kil

Malung-Vansbro-Repb

ä

cken-(Borl

ä

nge)

Mellansel-

Ö

rnsk

ö

ldsvik

L

å

ngsele-H

ä

rn

ö

sand-Sundsva11

Bastutr

ä

sk-Skellefteharan

Storuraan-H

ä

lln

ä

s

Arvidsjaur-J

ö

rn

Haparanda-Boden

Tillkommer ett 50-tal banor med enbart godstrafik

TOTALT

3 589

729

Bilaga 2 1987-12-21

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

AVTAL

mellan svenska staten och trafikhuvudraannen i

..............................  l

ä

n om 

ö

vertagande av ansvaret f

ö

r

viss persontrafik.

1  

§

Staten, Svenska kommunf

ö

rbundet. Landstingsf

ö

rbundet och Svenska lokaltrafikf

ö

reningen har den .... december 1987 tr

ä

ffat bilagda princip

ö

verenskommelse om lokal och re­gional kollektivtrafik p

å

 j

ä

rnv

ä

g m.m.

2  

§

Trafikhuvudraannen i ............................  l

ä

n, nedan kallad

trafikhuvudraannen, 

ö

vertar fr

å

n staten ansvaret f

ö

r per­

sontrafiken mellan orterna ............................  och

.........................  fr

å

n och med den ..........................  till och

med den ........................... 

(Anm

ä

rkning; 

Ö

vertagande skall ske fr.o.m. den 1 juli 1990 eller den tidigare tidpunkt varom parterna koramer 

ö

verens, I normalfallet skall avtalsperiodens l

ä

ngd vara 10 

å

r. L

ä

ngre av­talsperioder skall kunna f

ö

rekomma, se prin­cip

ö

verenskommelsen Punkt 4. )

3  

§

F

ö

r trafikhuvudra

ä

nnens 

å

tagande enligt detta avtal l

ä

m­

nar staten ers

ä

ttning med .........................  milj. kr. per 

å

r

till och med 

å

r ..................  Ers

ä

ttningen, som utg

å

r oavsett

THM:s val av f

ä

rdmedel under avtalsperioden, utbetalas utan s

ä

rskild rekvisition med halva 

å

rsbeloppet den 1 januari och med resterande belopp den 1 juli det 

å

r ers

ä

ttningen avser.

(Anm

ä

rkning: Statens ers

ä

ttning skall 

å

rligen justeras enligt bilaga 1 (utarbetas senare).)

4  

§

Trafikhuvudraannen f

å

r utan kostnad fr

å

n SJ (eller TGOJ)

ö

verta f

ö

ljande rullande materiel: ............................................ 

Anm:  F

ö

r banstr

ä

ckan Nyn

ä

shamn-V

ä

sterhaninge g

ä

ller s

ä

rskilt avtal som m

å

ste beaktas.

F

ö

r j

ä

rnv

ä

gstrafik p

å

 l

ä

nsj

ä

rnv

ä

g eller stomn

ä

t skall trafikhuvudmannen betala avgifter enligt g

ä

llande taxa. R

ö

rliga avgifter skall debiteras h

ö

gst enligt avgifts­klass (ban-typ) 

II. 

Tr

ä

ngselavgifter skall inte belasta THM vare sig p

å

 l

ä

ns j

ä

rnv

ä

g eller p

å

 stomn

ä

tet.

730

6  

§

Staten garanterar att bandelen mellan orterna ....................... 

och ........................  f

ö

rvaltas och underh

ä

lls med en f

ö

r

trafikhuvudra

ä

nnens trafik anpassad standard s

å

 l

ä

nge denne trafikerar banan med minst fem dubbelturer per Jag m

å

ndag-fredag,

(Anm

ä

rkning: Som framg

ä

r av bilagda princip-

ö

verenskomelse punkt 5 kan kravet p

å

fem dubbelturer minskas eller utg

å

helt i det fall banan ocks

å

 har en tillr

ä

ckligt omfattande godstrafik.)

7  

§

Detta avtal g

ä

ller fr.o.m.............................. t.o.m..................... 

Ö

vriga fr

å

gor. Med h

ä

nsyn till dels inneh

å

llet i bilagda princip

ö

verenskommelse, dels de lokala f

ö

rh

å

llandena i respektive l

ä

n kan ytterligare fr

å

gor beh

ö

va regleras.

9  

§

Tvist r

ö

rande tolkning eller till

ä

moning av detta avtal skall avg

ö

ras av skiljem

ä

n enligt lagen om skiljem

ä

n.

10  

§

I 

ö

vrigt skall bilagda princip

ö

verenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik med j

ä

rnv

ä

g g

ä

lla.

11  

§

Vad som 

ö

verenskommits i detta avtal g

ä

ller under f

ö

r­

beh

ä

ll att det godk

ä

nts av ............................. 

Detta avtal 

ä

r uppr

ä

ttat i tv

å

 exemplar, av vilket par­terna tagit var sitt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

731

Bilagedeiens innehåll

Prop. 1987/88: 50

Innehåll

Bilaga 1.1 Transporträdet: Analys av trafikutveckling och kon­

kurrensförhållanden på person- och godstransport­

marknaderna   ...................................        I

Bilaga 1.2

Transportrådet: Samordnad investeringsplanering -

preliminär analys av trafikverkens planer..     45

Bilaga 1.3 Sammanställning av remissyttranden över departe­

mentspromemorian (Ds K 1987:4) "Transportsek­

torns kostnadsansvar" ........................    103

Bilaga 1.4

Beräkningar av samhällsekonomiska kostnader

a)

Lars Hansson: Trafikolyckornas samhällsekono­miska kostnader            159

b)

Ingemar Leksell: Ekonomisk värdering av luftför­oreningar från flyg-, fartyg- och järnvägstrafik   ..   179

c)

Ingemar Leksell: Rättelse - PM till departe­mentspromemorian (Ds K 1987:6) "Samhällseko­nomisk värdering av bilavgasutsläpp"   227

Bilaga 1.5 Sammanställning av remissyttranden över departe­

mentspromemorian (Ds K 1987:5) "Trafik, luftför­

oreningar och buller" ...........................    235

Bilaga 1.6

Beslutsunderlag för miljö- och energiavsnittet

a)

Transportrådet: Energianvändningen inom trans­portsektorn       320

b)

Trafiksäkerhetsverket: Redogörelse angående for­dons bulleremissioner           338

c)

Statens väg- och trafikinstitut:

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission    358

Bilaga 1.7 Statens järnvägar: Yttrande över utredningarna

"Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur

i Storstockholmsområdet" och "Järnvägsprojekt

utanför Storstockholmsområdet"   .........   389

Bilaga 1.8 Sammanställning av remissyttranden över departe­

mentspromemorian (Ds K 1987:3) "SJ:s kombitra­

fik"   ................................................    399

Bilaga 1.9 Sammanställning av remissyttranden över betänkan­

det (SOU 1987:25) "Ökat kommunalt väghållnings­

ansvar och nya finansieringsmöjligheter" och betän­

kandet (SOU 1987:26) "Enskilda vägar" ..    437

Bilaga 1.10 Sammanställning av remissyttranden över departe­

mentspromemorian (Ds K 1987:7) "Vägbyggnadsbe­

hovet fram tUl år 2000"   ....................   483

Bilaga 1.11 Sammanställning av remissyttranden över departe­

mentspromemorian (Ds K 1987:11) "Den tunga väg­

trafikens kostnader"............................    501

Bilaga 1.12 Sammanställning av remissyttranden över vägverkets

och trafiksäkerhetsverkets redovisning av uppdrag

angående vissa frågor om dubbdäck m. m   535

Bilaga 1.13 Remissammanställning rörande Svenska Transport­

arbetareförbundets förslag om reflexsele för yrkes­

chaufförer ........................................    539

Bilaga 1.14        Uppföljning av de förslag till åtgärder som lämnats av

ledningsgruppen för mc- och cykelfrågor   543

Bilaga 1.15        Sammanställning av remissyttranden över rapporten

(TPR 1987:13) "Långväga busstrafik" .....   553

733

Bilaga 1.16        Sammanställning av remissyttranden över departe-

Prop   1987/88'50

mentspromemorian (Ds K 1987: 8) "Avreglering av

Innehåll

taxi m. m." ........................................    577

Bilaga 1.17 Sammanställning av remissyttranden över betänkan­

det (Lfv SLUSS -87) "Sekundärlinjeutredning södra

Sverige"  ..........................................   667

Bilaga 1.18 Sammanställning av remissyttranden över departe­mentspromemorian (Ds K 1987:1) "Sverige och EG"   675

Bilaga 1.19 Principöverenskommelse om lokal och regional kol­

lektivtrafik på järnväg m. m...................    721

Bilaga 1.20        Förslag till Lag om ändring i väglagen (1971:948) ...    Se propositionens

huvuddel

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1987                                                                                                                     '34