Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Majrts proposition nr 81 år 1972

Prop. 1972: 81

Nr 81

Kungl. Maj:ts proposition med förslag tUl kungörelse om ändring i för­ordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik, m. m.; given Stockholms slott den 24 mars 1972.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bUagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden,

dels föreslå riksdagen att bifalla de förslag om vilkas avlåtande tUl riksdagen föredragande departementschefen hemställt,

dels inhämta riksdagens yttrande över vad föredragande departements­chefen förordat.

GUSTAF ADOLF

BENGT[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen behandlas olika åtgärder i syfte att motverka över­trädelser av vissa vägtrafikbestämmelser, vUka åtgärder särskilt tar sikte på den tyngre lastbilstrafiken. Bl. a. föreslås införandet av en sär­skild avgift automobilskattetUlägg som oberoende av straffansva­ret tas ut av ägare till fordon som framförs med tyngre last än som är tUlåten för fordonet eller vägen. Vidare föratsätts en skärpning av kraven på fordonsägare i fråga om åtgärder tUl förhindrande av för­seelser mot bestämmelserna om fordonsförares arbets- och vUotid eller fördons belastning. Överträdelser av dessa bestämmelser eller av före­skrifter om högsta färdhastighet föreslås också bli direkt angivna som grand för återkallelse av trafiktUlstånd enligt förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobUtrafik m. m. (YTF).

I syfte att stödja en från trafikpolitisk synpunkt och med hänsyn till trafiksäkerhetsintressena önskvärd utveckling av den yrkesmässiga last­bilsnäringen i företagsekonomiskt sunda och rationella former föreslås en utbyggnad av den lämplighetsprövning som sker vid meddelande av trafiktillstånd. Särskilda åtgärder avses vidtagna mot olaga yrkesmässig trafik.

1    Riksdagen 1972.1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

2

Beträffande taxitrafiken redovisas dess roU i den kommimala trafik­försörjningen. I sammanhanget framläggs förslag som främjar en stmk­turanpassning av taxirörelsen och som ger kommunerna möjligheter att mera direkt påverka utformningen av taxitrafiken och att vid behov själva engagera sig i denna.

I fråga om busstrafiksektorn behandlas bl. a. problem som rör gräns­dragningen mellan linjetrafik och annan busstrafik.

Förslag läggs fram om upphävande av bestämmelsema om maximi-taxa i fråga om beställningstrafik med buss, godsbefordran och trans­portförmedling.

Prop. 1972: 81

1 Förslag till

Förordning om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen (1922: 260) om automo­bilskatt skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1

För automobU eUer släpvagn, som, efter vad särskilt är stadgat, blivit här i riket registrerad, skall årligen erläggas skatt enligt nedan medde­lade bestämmelser.

Angående beskattning av automobU eller släpvagn, vilken, ehura den bort här i riket registreras, icke blivit i automobUregister införd, gäller vad i 14 § här nedan stadgas.

Ä automobU eller släpvagn, som enligt vad därom är särskilt före­skrivet skaU införas i ett centralt mUitärt fordonsregister, äger denna förordning icke tiUämpning.

Med automobU förstås motorfordon, varom förmäles i vägtrafikför­ordningen.

Uttrycket släpvagn användes i denna förordning i samma betydelse som i vägtrafikförordningen.

Om automobilskattetUlägg finnas särskilda bestämmelser.

Denna förordning träder i kraft den dag Konungen bestämmer.

2 Förslag tUI

Förordning om automobilskattetUlägg

Härigenom förordnas som följer.

1 § Frainföres lastbU, buss eller släpvagn, som dragés av bil, på väg

med högre axeltryck, boggitryck eller brattovikt än som är tillåtet för

viss axel eller boggi på fordonet eller för fordonet, fordonståget eller

vägen, utgår automobUskattetUlägg enligt denna förordning.

Med väg avses allmän väg, gata eller annan allmän plats.

Vad som av totalvikten enligt senast för fordonet utfärdade besikt-ningsinstrament eller enligt gällande typintyg för fordonet vilar på viss axel eUer boggi utgör högsta för axeln eller boggin tillåtna axeltryck eller boggitryck.

2 § Har högsta tiUåtna axeltryck eller boggitryck överskridits, av­

randas överlasten för varje axel eller boggi tUl närmast lägre, hela hund-

> Senaste lydelse 1951:654.

Prop. 1972: 81

4

ratal kUogram. Vidare avdrages för framaxel på bU 500 kUogram, för annan enkelaxd 1 000 kilogram och för boggi 1 500 kUogram.

För återstående överlast (skattepliktig överlast) beräknas automobU-skattetillägg för varje axel eller boggi på följande sätt.

Del av överlasten

AutomobUskattetUlägg

1002 000 kg

100 kr. per 100 kg

2 1004 000 kg

200 kr. per 100 kg

4 1006 000 kg

300 kr. per 100 kg

6 1008 000 kg

400 kr. per 100 kg

8 100 kg och däröver

500 kr. per 100 kg

3 § Har högsta tillåtna bruttovikt överskridits i fråga om fordon, som

ej ingår i fordonståg, fördelas överlasten på fordonets axlar med rela­

tionstalen 1 för framaxel på bU, 2 för annan enkelaxel och 3 för boggi.

Härefter beräknas skattepliktig överlast och automobUskattetUlägg för

varje axel eller boggi enligt 2 §.

Bestämmelserna i första stycket äger motsvarande tillämpning i fråga om fordon, som ingår i fordonståg, när den för tåget tillåtna bratto­vikten ej överskridits.

4

§ Har högsta tillåtna brattovikt överskridits i fråga om fordonståg, förddas överlasten på tågets axlar med de i 3 § angivna relationstalen och beräknas skattepliktig överlast och automobUskattetUlägg för varje axel eller boggi enligt 2 §. Har högsta tUlåtna bruttovikt överskridits även i fråga om ett eller flera i tåget ingående fordon, beräknas dock skattepliktig överlast och automobUskattetUlägg efter fördelningen av överlasten på varje fordon för sig, om det sammanlagda beloppet av automobUskattetUlägg därvid blir högre.

5

§ AutomobilskattetUlägg utgår för varje färd med skattepliktig över­last med det sammanlagda belopp som beräknats för visst fordon eller fordonståg enligt 2, 3 eUer 4 § eller, när både högsta tUlåtna axeltryck eller boggitryck och högsta tUlåtna bruttovikt överskridits vid samma färd, med det högsta av de sammanlagda belopp som beräknats för for­donet eller fordonståget enligt angivna bestämmelser.

AutomobilskattetUlägg utgår dock med 50 procent högre belopp än som följer av första stycket, om det skall påföras någon för färd som företagits inom ett år efter annan färd, för vilken han tidigare påförts sådant tillägg.

6

§ Har polisman påträffat fordon som framföres med skattepUktig överlast och fortsattes färden med fordonet utan rättelse, utgår automo­bUskattetUlägg särskilt för den fortsatta färden, om polismannen för­bjudit denna.

7

§ AutomobUskattetillägg påföres för bU, ägaren, och för släpvagn, ägaren av den bU som släpvagnen dragés av.

I fråga om bil som innehas på grand av avbetalningsköp anses inne­havaren som ägare.

Brakas bil av någon som är skyldig att ersätta skada enligt 6 eller 7 § lagen (1916: 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobil­trafik, anses brakaren som bilens ägare.

Prop. 1972: 81

5

8

§ I fråga om bU, som är registrerad här i landet, eller släpvagn, som dragés av sådan bU, påföres automobUskattetUlägg genom beslut av länsstyrelsen i det län där den i bUregistret antecknade ägaren av bilen har sin adress enligt registret. I fråga om andra fordon påföres tUlägget av länsstyrelsen i Stockholms län.

9

§ Bestämmelserna i 1 § tredje stycket, 2 § första stycket, 4 § andra stycket, 5 a, 8, 15 och 17 §§ förordnmgen (1922: 260) om automobU-skatt äger motsvarande tUlämpning på automobilskattetillägg.

Denna förordning gäUer ej i fråga om fordon som brukas av krigs­makten enligt skriftligt avtal med mUitär myndighet.

Denna förordning träder i kraft den dag Konungen bestämmer.

3 Förslag till

Kungörelse om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkes­mässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas i fråga om förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobUtrafik m. m.,

dels att 4 och 5 §§, 7 § 1 mom., 12 och 15 §§, 18 § 1 mom., 19 § 1 och 2 mom., 20 §, 21 § 1 och 3 mom., 23 § 1 mom., 25 § 1 och 5 mom., 29 § 1, 3 och 5 mom., 32 § 3 mom., 33 § 4 mom., 34 § 2 och 3 mom. samt 36 § skaU ha nedan angivna lydelse,

dels att i förordningen skall införas två nya moment, 25 § 8 mom. och 34 § 5 mom., av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 

§

Med linjetrafik förstås i deima förordning yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om automobUens utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt.

Yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik, benämnes beställningstrafik.

Ingår yrkesmässig trafik för personbefordran som ett led i en längre transport, skall trafiken be­dömas för sig vid prövning av fråga om trafiken är att hänföra till Unjetrafik eller beställnings­trafik.

5 §1

Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd).

' Senaste lydelse 1967:324.

Prop. 1972: 81

Nuvarande lydelse

TrafiktUlstånd skaU, såvitt ej angår linjetrafik för personbe­fordran, innefatta föreskrift om det antal automobiler och släp­fordon, varmed trafiken må be­drivas, samt om den största last eUer det högsta antal personer, som må med varje automobU eller släpfordon befordras.

Släpfordon, som icke är inrättat för person- eller godsbefordran, må utan särskilt tillstånd brukas i yrkesmässig trafik.

TUlstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län meddelas av länsstyrel­sen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen.

TUlstånd att med personauto-mobil bedriva beställningstrafik för personbefordran meddelas av den trafiknämnd, inom vars verk­samhetsområde stationsorten skall förläggas.

I övriga fall meddelas trafiktUl­stånd av länsstyrelsen i det län, varest linjetrafik skall äga ram eUer stationsort för beställnings­trafik skall förläggas.

Föreslagen lydelse

TrafiktUlstånd skaU, såvitt ej angår linjetrafik för personbe­fordran, innefatta föreskrift om det antal automobiler och släp­fordon, varmed trafiken må be­drivas, samt om den största last eller det högsta antal personer, som må med varje automobU eller släpfordon befordras. Släpfordon, som icke är inrättat för person-dier godsbefordran, må brukas i yrkesmässig trafik utan särskUt tiUstånd.

Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överlåtelse av så­dant tillstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet. Kan antagas att trafikförsörjningen inom viss kommun främjas, om beställnings­trafiken för personbefordran med personautomobil utövas av juri­disk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juri­diske personen eller om överlåtel­se av tillstånd på denne.

Fråga om tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mel­lan orter inom skilda län eller om medgivande till överlåtelse av till­stånd till sådan trafik prövas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen.

Fråga om tillstånd att med per­sonautomobil bedriva beställnings­trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av den tra­fiknämnd, inom vars verksamhets­område stationsorten skall förläg­gas. / fall som avses i tredje styc­ket andra punkten prövas dock frågan av Konungen.

I övriga fall prövas fråga om trafiktillstånd eller om medgivan­de till överlåtelse av tiUstånd av länsstyrelsen i det län, varest linje­trafik skaU äga rum eller stations­ort för beställningstrafik skall för­läggas.

Prop. 1972: 81

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

I fråga om tillstånd som med­delats av Konungen enligt femte stycket anses den trafiknämnd in­om vars verksamhetsområde sta­tionsorten är förlagd som till-ståndsgivande myndighet vid till-lämpningen av denna förordning.

7 

§

1 mom. Vid ansökan om trafik­tillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sö­kandens lämplighet såsom utöva­re av det slag av yrkesmässig tra­fik, ansökningen avser, ävensom, där fråga ej är om linjetrafik för personbefordran, uppgift om typ och antal av de automobiler och släpfordon för person- eller gods­befordran, som äro avsedda att användas i trafiken, med angivan­de av den största last eller det högsta antal personer, som avses skola med varje automobU eller släpfordon befordras.

1 mom. Vid ansökan om trafik­tUlstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka den ifrågasatte tUlståndshavarens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkesmässig trafik, ansök­ningen avser, ävensom, där fråga ej är om linjetrafik för personbe­fordran, uppgift om typ och antal av de automobiler och släpfordon för person- eller godsbefordran, som äro avsedda att användas i trafiken, med angivande av den största last eUer det högsta antal personer, som avses skola med varje automobU eller släpfordon befordras. Vid ansökan av kom­mun enligt 5 § tredje stycket skall fogas den ytterligare utredning som Konungen bestämmer.

12 §2

TrafiktiUstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig.

Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske i fråga om tillstånd att utföra transporter med lastautomobil, om största last som må befordras med fordonet fastställes till högst 4 000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra transporter med sådant fordon, försett med fast anordning för speciellt varuslag, som bestämmes av Konungen eller myndighet Konungen förordnar. Behovsprövning skall ej heller äga rum, om ansökan om trafiktillstånd avser

1)

rätt för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtiiga delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och vars huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik utföra dylika transporter med lastautomobil, vars maximUast ej överstiger 6 500 kilogram, eller med lastautomobil jämte släpfordon, vilkas sammanlagda maximUast ej överstiger 8 000 kilo­gram;

2)

rätt att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på upp­samlingslinje, transportera fyllnads- och returgods.

> Senaste lyddse 1969: 689.

Prop. 1972: 81

Nuvarande lydelse

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande om­ständigheter befinnes lämplig så­som utövare av yrkesmässig tra­fik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivan­de icke vara avgörande för före­träde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommun, landstingskommun eller kommu­nalt trafikföretag söker tUlstånd till linjetrafik med omnibus och gör sannolikt, att trafikförsörj­ningen inom orten eller bygden främjas, om ansökningen bifalles, äger kommunen, landstingskom­munen eller företaget företräde framför annan sökande.

Föreslagen lyddse

TrafiktUlstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet, vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande om­ständigheter befinnes lämplig så­som utövare av yrkesmässig tra­fik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivan­de icke vara avgörande för före­träde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommun, landstingskommun eller kommu­nalt trafikföretag söker tillstånd till linjetrafik med omnibus och gör sannolikt, att trafikförsörj­ningen inom orten eller bygden främjas, om ansökningen bifalles, äger kommunen, landstingskom­munen eller företaget företräde framför annan sökande.

Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till beställ­ningstrafik i andra fall än som avses i andra stycket 1) må dock med­delas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest för­hållandena därtill föranleda, bör tUlståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskUda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka. Tillstånd tUl linjetrafik bör i erforderlig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva sam­trafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedrivande.

TiUstånd att medtaga passagerare vid färd med personautomobil för egen räkning må, därest ej särskilda omständigheter annat föranleda, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 23, 25, 27 och 29 §§.

Tillstånd att för en tid av högst sex månader bedriva beställnings­trafik för godsbefordran eller att för samma tid öka antalet automo-bUer i dylik trafik må, därest anledning föreligger därtill, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga stadgandena i 27 §.

Prop. 1972: 81

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

15 §3

Har transportnämnden bestämt särskilt lokalområde, skall underrät­telse därom tUlställas länsstyrelse som beslutet angår.

Har länsstyrelse meddelat tillstånd till linjetrafik, skall avskrift av beslutet sändas till polismyndighet som länsstyrelsen finner böra under­rättas om tillståndet samt, om trafiken berör även annat län, länssty­relsen i det länet.

Avskrift av beslut, varigenom länsstyrelse meddelat tillstånd till be­ställningstrafik, skaU sändas till polismyndigheten å stationsorten, och, om det för trafiken angivna lokalområdet är beläget även i annat län, länsstyrelsen i det länet.

Har trafiknämnd meddelat be­slut om trafiktillstånd, skall av­skrift av beslutet sändas tUl läns­styrelsen.

Har trafiknämnd meddelat be­slut om trafiktillstånd, skall av­skrift av beslutet sändas tUl läns­styrelsen. Avskrift av beslut som Konungen meddelat enligt 5 § femte stycket tillställes vederbö­rande länsstyrelse och trafik­nämnd.

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tUlämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktUlstånd.

Om anslag av beslut, varom i denna paragraf sägs, stadgas i 44 §.

18 §

1 mom. TiUstånd till yrkesmäs­sig trafik må, då tUlståndshavaren avhdit eller försatts i konkurs el­ler då skäl eljest föreligga, över­låtas å annan efter medgivande av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.

Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som kan hava upprättats rörande överlåtelsen.

Den tillståndsgivande myndig­heten har att med avseende å skä­len och vUlkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasattes, samt om­ständighetema i övrigt pröva framställningen.

» Senaste lydelse 1970: 869.

1 mom. TUlstånd till yrkesmäs­sig trafik må, då tUlståndshavaren avlidit eller försatts i konkurs el­ler då skäl eljest föreligga, över­låtas å annan efter medgivande enligt 5 §.

Vid ansökan om tiUståndets överförande å annan skall fogas avtal, som kan hava upprättats rörande överlåtelsen. Vid ansökan av kommun enligt 5 § tredje styc­ket skall fogas den ytterligare ut­redning som Konungen bestäm­mer.

Fråga om medgivande till över­låtelse prövas med avseende å skä­len och villkoren för överlåtelsen, lämpligheten i de avseenden som angivas i 12 § tredje stycket hos den, å vilken överlåtelsen ifråga­sattes, samt omständigheterna i övrigt.

Prop. 1972: 81

10

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

19 §

1 mom.* Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tillstån­det, återkallas eller för viss tid in­dragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i denna förordning, vid underlåten­het att begagna tillståndet även­som när tUlståndshavaren eljest väsentligt åsidosatt sina skyldighe­ter såvitt angår trafikens anord­nande eller handhavande. Har in­nehavare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan så­dan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

1 mom. Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tiUstån­det, återkallas eller för viss tid in­dragas, om vid utövningen av trafiken förekommit svåra eller upprepade överträdelser av be­stämmelserna i denna förordning eller av de särskUda bestämmelser, som gälla i fråga om förares ar­betstid och vilotid, fordons eller vägars belastning eller fordons hastighet, om tUlståndshavaren el­jest väsentligt åsidosatt sina skyl­digheter såvitt angår trafikens an­ordnande eller handhavande eller om han underlåtit att begagna till­ståndet. Har innehavare av trafik­tUlstånd gjort sig skyldig till för­farande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tUlståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

2 mom. Göres i samband med ansökan om trafiktiUstånd framställ­ning om återkallelse av tillstånd till trafik som ansökningen omfattar, får återkallelse ske, när med hänsyn tUl trafikens ändamålsenliga ord­nande synnerlig anledning förekommer därtUl. Är sökanden kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag och avser ansökning­en linjetrafik med omnibus, skall återkallelse ske, när sökanden gör sannolikt, att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas, om trafiken utövas av sökanden.

Fråga om återkallelse enligt första stycket prövas av den myndighet som har att pröva ansökningen om trafiktillstånd.

Återkallas tillstånd enligt första stycket, är ny tillståndshavare, på begäran av den vars tillstånd återkallats, skyldig att inlösa den rörelse som bedrivits med stöd av det återkallade tillståndet eller, om återkal-lelsen rör endast viss del av rörelse, de tUlgångar som använts i den delen. FramstäUning om inlösen skall göras skriftligen hos tillstånds-myndigheten inom två månader från det beslutet om återkallelse och nytt trafiktUlstånd vunnit laga kraft eller, om besvär anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Framställningen prövas i den ordning och en­ligt de grander Konungen bestämmer.

Enas parterna i frågan om inlösen, skall överenskommelsen ingivas till tillståndsmyndigheten och behandlas som en framställning enligt tredje stycket.

* Senaste lydelse 1969: 689. = Senaste lydelse 1969: 689.

Prop. 1972: 81

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

11

Gör kommun i samband med ansökan enligt 5 § tredje stycket sannolikt att trafikförsörjningen inom kommunen främjas, om be­ställningstrafiken för personbe­fordran med personautomobil ut­övas av juridisk person, får Konungen efter framställning av kommunen återkalla tillstånd till trafik som ansökningen omfattar. Kommunen är skyldig att på be­gäran av den vars tillstånd åter­kallas inlösa rörelse, som bedrivits med stöd av det återkallade till­ståndet. Enas ej parterna om den ersättning som skall utgå vid in­lösen, fastställes ersättningen i den ordning och efter de grunder som Konungen bestämmer.

20 

§

8

Tillstånd tUl utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran in­nebär, på sätt den tillståndsbevUjande myndigheten äger närmare be­stämma, rätt till befordran även av gods, som medföres av passa­gerare.

Därest icke annorledes före­skrives av den tillståndsbevUjande myndigheten, innebär tUlstånd att med personautomobU bedriva be­ställningstrafik för personbeford­ran jämväl rätt att med automo-bilen befordra uteslutande tidning­ar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sammanlagda vikten av det största antal pas­sagerare, som må i yrkesmässig trafik befordras med automobilen, varje passagerares vikt därvid be­räknad till sjuttio kilogram.

TUlstånd till beställningstrafik för personbefordran med person­automobil innebär även rätt till befordran av mindre gods med automobilen eller till denna kopp­lad släpvagn, vars totalvikt ej överstiger 750 kilogram. Trafik­nämnden bestämmer på vilket sätt och i vilken omfattning godsbe­fordran får ske. Därest icke an­norledes föreskrives av trafik­nämnden, innebär tUlstånd att med personautomobil bedriva be­ställningstrafik för personbeford­ran jämväl rätt att med automo­bilen befordra uteslutande tidning­ar, dock icke till större mycken­het än som motsvarar samman­lagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkesmässig trafik befordras med automobUen, varje passagerares vikt därvid be­räknad till sjuttio kilogram.

Senaste lydelse 1954:407.

Prop. 1972: 81

12

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den om­fattning samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, medföras gods för annan än passagerare.

Utan särskUt tillstånd må, efter anmälan till den tillståndsgivande myndigheten, i linjetrafik för personbefordran medföras gods för post­verkets räkning.

21 §

1 mom. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas in­om stationsorten samt, i den mån så erfordras för utförande av be­ställning, som mottagits av eller delgivits automobUens förare inom stationsorten, jämväl utom detma; dock må för personbefordran ute­slutande inom viss stad icke an­vändas automobU med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse så­dant medgivit.

1 mom. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas in­om stationsorten samt, i den mån så erfordras för utförande av be­ställning, som mottagits av eller delgivits automobUens förare inom stationsorten, jämväl utom denna. Därvid anses delgivning genom kommunikationsradio ha skett in­om stationsorten, om basradion är belägen där. För personbefordran uteslutande inom viss stad må icke användas automobU med stations­ort utom staden, där ej länsstyrel­se sådant medgivit.

Har beställd köming avslutats utom stationsorten, skall automobUen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Under återfärden må automobUen även utan föregående, inom stationsorten mottagen beställning tagas i brak för personbefordran till stationsorten eller till ort, som under färden passeras.

Förare av automobU, använd i trafik, varom nu är fråga, må icke för att erhåUa beställning å körning uppställa eller kringföra automo­bUen utom stationsorten.

3 mom. Därest det för tillgodo­seende av tillfälligt behov av per­sontrafik inom visst område er­fordras, äger länsstyrelse medgiva befrielse från skyldigheten att iakt­taga stadgandena i 1 mom. eller föreskrift, som beslutats jämlikt 2 mom.

Beslut, varom nu är fråga, an­kommer på länsstyrelsen i det län, varest automobUens stationsort är belägen, eller, om automobUen är avsedd att användas i annat län, på länsstyrelsema i de båda länen gemensamt.

3 mom. Därest det för tillgodo­seende av behov av persontrafik inom visst område erfordras, får medgivas befrielse från skyldighe­ten att iakttaga stadgandena i 1 mom. eller föreskrift, som beslu­tats jämlikt 2 mom.

Beslut, varom nu är fråga, an­kommer på länsstyrelsen i det län, varest automobUens stationsort är belägen, eller, om automobilen är avsedd att användas i annat län, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt. Påkallas sådant beslut i samband med ansökan av kom­mun enligt 5 § tredje stycket, prö­vas dock frågan av Konungen.

Prop. 1972: 81

13

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

23 

§

1 mom.'' Innehavare av tUlstånd tUl yrkesmässig trafik med person­automobil eller omnibus är skyl­dig att mot ersättning enligt fast­ställd taxa samt under de vUlkor och enligt de bestämmelser i öv­rigt, som innehållas i denna för­ordning eller med stöd av den­samma meddelats, ombesörja be­fordran av personer eller gods un­der föratsättning.

1 mom. Iimehavare av tillstånd tUl yrkesmässig trafik för person­befordran i beställningstrafik med personautomobU eller i linfetrafik är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de viU­kor och enligt de bestämmelser i övrigt, som Lnnehållas i denna för­ordning eller med stöd av densam­ma meddelats, ombesörja beford­ran av personer och av gods, som medföres av passagerare, under förutsättning,

a)

att befordringen icke är enligt gäUande författningar förbjuden,

b)

att befordringen kan ske med fordon, som trafikutövaren erhållit tUlstånd att använda i yrkesmässig trafik,

c)

att befordringen i övrigt icke må anses utesluten tUl följd av för­håUande, som tiUståndshavaren ej föranlett eller förmått awärja,

d) att eljest gUtigt skäl för vägran ej är för handen.

Myndighet, som meddelar trafiktUlstånd, äger att i samband därmed närmare angiva befordringspliktens omfattning och, där så av särskUda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från ovan stadgad körskyldighet.

25 §

1 mom. AutomobU må icke an­vändas i yrkesmässig trafik för personbefordran utan att vara för sådan trafik godkänd av myndig­het, som meddelat trafiktillståndet. Då godkännande sökes skall före­tes intyg av besiktningsman att automobilen är för trafiken lämp­lig samt, därest automobilen icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om automobUens be­skaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i auto-mobilregistret. Sökes godkännande av registrerad automobU hos an­nan länsstyrelse än den, där au­tomobilen registrerats, skall sö­kanden dessutom förete vederbör­ligt utdrag ur automobilregistret. Ej heller må i yrkesmässig trafik användas släpfordon för person-

' Senaste lydelse 1965: 910. » Senaste lydelse 1967: 324.

1 mom. AutomobU eller släp­fordon får användas i yrkesmäs­sig trafik för personbefordran en­dast om fordonet är godkänt av besiktningsman för sådan trafik och innehavaren av trafiktillstån­det till myndighet som meddelat detta överlämnat bevis om god­kännandet med anmälan att for­donet skall användas i trafik enligt tillståndet. Vid godkännande skall bestämmas det högsta antal passa­gerare, som må i yrkesmässig tra­fik befordras med automobilen el­ler släpfordonet.

Prop. 1972: 81

14

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

befordran utan att fordonet blivit i angiven ordning för trafiken god­känt. Vid godkännande, som ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må i yr­kesmässig trafik befordras med automobilen eller släpfordonet.

För befordran av personer i yr­kesmässig trafik må lastautomobU godkännas allenast, då särskUda förhållanden     därtUl    föranleda.

För befordran av personer i yr­kesmässig trafik må lastautomobil godkännas allenast, då särskilda förhållanden därtiU föranleda. Därvid skola för trafiken påkalla­de anordningar å lastautomobilen godkännas av länsstyrelsen eller i fråga om trafik, vartill tillstånd meddelats av trafiknämnd, av den­na. Tillika skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet.

Ej må automobU godkännas med mindre det visas, att försäkrings­plikten fullgjorts.

Godkännande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill förelig­ger, av vederbörande myndighet återkallas.

5 mom. Trafiknämnd, som godkänt automobU eller släpfor­don för användning i yrkesmässig trafik, skall om beslutet underrät­ta länsstyrelsen i det län, där for­donet skall anses hava sin hemort.

Godkännande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtUl förelig­ger, återkallas av besiktningsman eller av myndighet som meddelat trafiktillståndet. Återkallas god­kännandet av besiktningsman, skall denne anmäla förhållandet till den myndighet som meddelat trafiktillståndet.

5 mom. Besiktningsman, som godkänt autpmobil eller släpfor­don för användning i yrkesmässig trafik, skall om beslutet underrät­ta länsstyrelsen i det län, där for­donet skall anses hava sin hemort.

8 mom. Statens trafiksäkerhets­verk meddelar ytterligare före­skrifter om utrustning och beskaf­fenhet av fordon som skall använ­das i yrkesmässig trafik för per­sonbefordran.

29 §

1 mom.' Utövare av yrkesmäs­sig trafik skall vara underkastad de bestämmelser rörande taxa, som fastställas

 Senaste lydelse 1967: 324. " Senaste lydelse 1967: 787.

1 mom. Utövare av yrkesmässig trafik för personbefordran i be­ställningstrafik med personauto­mobil eller i linjetrafik skall vara

Prop. 1972: 81

15

Nuvarande lydelse

i fråga om beställningstrafik för personbefordran med person­automobil på sätt 25 § allmänna ordningsstadgan angiver,

samt i övriga fall av myndighet som meddelat trafiktillståndet.

Vad nu sagts skall icke gälla i fråga om tillstånd som avses i 12 § andra stycket.

3 mom. Myndighet, som äger fastställa taxa, må, då särskilda förhållanden därtUl föranleda, be­träffande linjetrafik för person- el­ler godsbefordran i stället för maximiavgifter faststäUa avgifter, som skola av trafikutövare oför­ändrade tUlämpas (fasta avgifter).

5 mom.' Före fastställande av taxa bör länsstyrelsen, när förhål­landena därtill föranleda, bereda trafikföretag, innehavare av till­stånd till transportförmedling, på vUkas rörelse den ifrågasatta taxan kan komma att inverka, samman­slutningar av utövare av yrkes­mässig trafik, som ärendet kan an­gå, samt representanter för nä­ringslivet tUlfälle att yttra sig.

Därest linjetrafik berör mer än ett län eller lokalområde omfattar delar av flera län, skall länssty­relse, som äger fastställa taxa, över förslag till taxa höra övriga vederbörande länsstyrelser.

Föreslagen lydelse

underkastad de bestämmelser rö­rande taxa för befordran av per­soner eller av gods, som medfö­res av passagerare, vUka faststäl­las

i fråga om beställningstrafik av länsstyrelsen i det län där stations­orten är belägen

och i fråga om linjetrafik av den länsstyrelse som meddelat tra­fiktillståndet.

3 mom. Myndighet, som äger fastställa taxa, må, då särskUda förhållanden därtill föranleda, be­träffande linjetrafik för personbe­fordran i stället för maximiavgif­ter fastställa avgifter, som skola av trafikutövare oförändrade till-lämpas (fasta avgifter).

5 mom. Före faststäUande av taxa bör länsstyrelsen, när förhål­landena därtill föranleda, bereda kommuner eller organisationer, som företräda kommunintressen, trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik, som ärendet kan angå, samt repre­sentanter för näringslivet tillfälle att yttra sig.

Därest linjetrafik berör mer än ett län, skall länsstyrelse, som äger fastställa taxa, över förslag till taxa höra övriga vederbörande länsstyrelser.

32

§

3 mom. Tillstånd må medde­las allenast om rörelsen finnes be­hövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma.

3 mom. TUlstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behöv­lig och i övrigt lämplig samt sö­kanden skickad att handhava den­samma. Kan det antagas att rö­relsen kommer att beröra annat län än det där rörelsen skall be­drivas och kan länsstyrelsen med

" Senaste lydelse 1967: 324. " Senaste lydelse 1970: 869.

Prop. 1972: 81

16

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

hänsyn härtill icke tillfredsställan­de bedöma behovet och lämplig­heten av rörelsen, skall länsstyrel­sen överlämna ärendet till Ko­nungen för avgörande.

Prövning av rörelsens behövlighet skall ej ske, då ansökan avser till­stånd till uthyrning av personautomobil eller av lastautomobil, vars totalvikt ej överstiger 3 500 kilogram.

Vad i 12 § fjärde stycket samt 16 §, 17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall i tUlämpliga delar gälla i fråga om uthymingsrördse.

TUlstånd kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen återkallas eller för viss tid indragas. Har tiUståndshavaren gjort sig skyldig tiU förfarande eUer försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tUlståndet, och kan det antagas, att han skall låta sig rätta utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan var­ning må ej överklagas.

Innefattar beslut meddelande av tillstånd eller ändring i eller indrag­ning på viss tid eller återkallelse av förat meddelat tiUstånd, skall av­skrift av beslutet genom länsstyrelsens försorg sändas till vederbörande pohsmyndighet.

Beslut om återkallelse eller indragning av tillstånd eller om varning skall genom den beslutande myndighetens försorg delgivas den, som av­ses med beslutet.

33 

§

4 mom. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behöv­lig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan.

Tillstånd skall stäUas å viss fysisk eller juridisk person. 1 samband med meddelande av tillstånd skola angivas de orter, mellan vilka regel­bundna transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestäm­melser i övrigt, som prövas nödiga.

Vad i 14 §, 15 §, 23 § 2 mom.

Vad i 14 §, 15 § och 23 § 2

och 29 § är stadgat i fråga om

mom. är stadgat i fråga om linje-

linjetrafik ävensom vad i 16 §,

trafik ävensom vad i 16 §, 17 §,

17 §, 18 § 1 mom., 19 § 1 och 3

18 § 1 mom., 19 § 1 och 3 mom.

mom. samt 31 § är föreskrivet

samt 31 § är föreskrivet skall äga

skall äga motsvarande tUlämpning

motsvarande tillämpning å trans-

å transportförmedling.

portförmedling.

34       

§

2 mom.' Bryter någon mot föreskriftema i 25 § 7 mom., eller uraktlåter någon, som innehar tUlstånd till yrkesmässig trafik, att fullgöra skyldighet, som enligt 23 § 1 mom. åligger honom,

eller åsidosätter någon honom jämlikt 31 § eller 32 § 7 mom. ålig­gande skyldighet,

" Senaste lydelse 1969: 689. " Senaste lydelse 1967: 324.

Prop. 1972:81

17

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

eller åsidosattes fastställd turlista utan att möjUgheten att iakttaga densamma kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederbö­rande ej föranlett eller förmått awärja,

eller   fordras   vid   yrkesmässig

eller   fordras   vid   yrkesmässig

trafik    eller    transportförmedling

trafik betalning i strid mot fast­

betalning   i   strid   mot   fastställd

ställd taxa,

taxa,

eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller transportförmedling eller eljest enligt denna förordning lämnade före­skrifter,

straffes den felande med dagsböter.

3 mom. Brukas för personbe­fordran i yrkesmässig trafik auto­mobU eller släpfordon, som ej godkänts för sådan trafik,

3 mom. Brakas för personbe­fordran i yrkesmässig trafik auto­mobU eller släp fordon i strid mot 25 § 1 mom..

eUer brukas i yrkesmässig trafik för godsbefordran automobil eller släpfordon i strid mot föreskriftema i 25 § 2 mom. eller 3 mom. första stycket,

eller brakas i uthjoningsrörelse automobil, som ej godkänts för sådan rörelse,

straffes den, som utövar trafiken eller rörelsen, med dagsböter.

Ägde förare vetskap därom, att godkännande, som ovan sägs, icke lämnats eller att i 25 § 2 mom. föreskriven anmälningsskyldighet icke fullgjorts eller att fordonets maximUast översteg den för for­donet i trafiktillståndet eller eljest särskilt medgivna högsta lasten, vare jämväl han förfallen till an­svar, som nyss sagts.

Ägde förare vetskap om hind­ret mot fordonets brukande, vare jämväl han förfallen tUl ansvar, som nyss sagts.

5 mom. Har beställningstrafik för godsbefordran bedrivits utan tillstånd eller i strid mot 22 § eller föreskrift enligt 5 § andra stycket om maximUast för fordon, dömes den för vars räkning otillåten transport utförts till dagsböter, om han kände till hindret mot trans­portens utförande eller ej visar att han gjort den undersökning hu­ruvida sådant hinder förelåg, som skäligen kan begäras av honom.

» Senaste lydelse 1957:474. 2   Riksdagen 1972.1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

36 §

Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyr-ningsrördse eller transportförmed­ling ådömts straff för förseelse mot denna förordning, eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant straff, åligger det domstolen att inom åt­ta dagar från utslagets avkunnan­de Översända avskrift av utslaget till vederbörande tUlståndsgivande myndighet.

Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller förare av automobil i sådan trafik eller in­nehavare av tillstånd till uthyr­ningsrörelse eller transportförmed­ling ådömts straff för förseelse mot denna förordning, eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från utslagets avkunnande översända avskrift av utslaget till vederbörande tiUståndsgivande myndighet.

Har straff ådömts för förseelse mot de särskilda bestämmelser som gälla i fråga om förares arbetstid och vilotid, fordons eller vägars belastning eller fordons hastighet och har förseelsen skett i yrkes­mässig trafik, äger första stycket motsvarande tillämpning.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 oktober 1972.

Prop. 1972: 81

19

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockhohns slott den 24 mars 1972.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ministem för utrikes ärendena[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], ODH­NOFF,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], an­mäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om vissa åtgärder avseende lastbils-, taxi- och busstrafiken, m. m. och anför.

1. Inledning

Utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga väg­trafiken (yrkestrafikutredningen)i har avlämnat betänkandet (SOU 1971: 34) LastbU och taxi.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av riks­åklagaren, Göta hovrätt, rikspolisstyrelsen, statens järnvägar (SJ), sta­tens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, transportnämnden, kommers­kollegium, marknadsrådet, näringsfrihetsombudsmannen (NO), sta­tens pris- och kartellnämnd, arbetsmarknadsstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Koppar­bergs och Västernorrlands län. Aktiebolaget Svensk bilprovning. Ak­tiebolaget Svenska godscentraler (ASG), Drosktrafikföreningen Stock­holm u. p. a., Handdstjänstemannaförbundet, Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorbranschens riksförbund. Näringslivets trafikdele­gation. Svenska företagares riksförbund. Svenska kommunförbundet. Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska vägföreningen. Svenska åkeriförbundet och Sveriges speditörförbund. Yttranden har bifogats av riksåklagaren från vissa åklagarmyndigheter, av kommerskollegium från vissa handelskammare och av länsstyrelser­na från polismyndigheter, landstingskommuner, kommuner, handels­kammare och regionala eller lokala intresseorganisationer inom den yr­kesmässiga trafiken. Vidare har yttranden inkommit frän Åkeriföreta­garnas centralförbund, från olika regionala eller lokala taxiorganisatio­ner och från enskilda och grupper av enskilda taxiägare och taxiförare.

1 Generaldirektören Erik Severin.

Prop. 1972: 81

20

Trafikpohtiska delegationen har i skrivelse till chefen för kom­munikationsdepartementet lagt fram vissa förslag om taxor i yrkes­mässig trafik.

I skrivelse tiU Kungl. Maj:t har Svenska lasttrafikbUägareförbun-det hemställt att bestämmelserna om maximitaxor för beställningstrafik för godsbefordran med lastbil upphävs snarast möjligt.

Skrivelserna har remissbehandlats gemensamt. Yttranden har in­kommit från postverket, SJ, transportnämnden, kommerskollegium, statens pris- och kartellnämnd, länsstyrelserna i Stockholms, Jönkö­pings, Malmöhus, Örebro, Västernorrlands och Västerbottens län, yr-kestrafikutredningen, BUtrafikens arbetsgivareförbund. Näringslivets trafikddegation. Svenska kommunförbundet, Sveriges trafikbUägares riksorganisation och Svenska transportarbetareförbundet. Kommers­kollegium har tUl sitt yttrande fogat yttranden från vissa handelskam­mare. TUl yttrandena från länsstyrelserna har fogats yttranden från kommuner, handelskammare och regionala intresseorganisationer inom den yrkesmässiga trafiken.

 Numera Svenska åkeriförbundet.

Prop.1972: 81

21

2. Gällande bestämmelser

Yrkesmässig trafik är enligt förordningen (1940: 910) angående yrkes­mässig automobiltrafik m.m. (ändrad senast 1971: 315) (YTF) trafik i vUken bil jämte förare tillhandahålls allmänheten mot ersättning för person- eUer godsbefordran (1 §). Från tUlämpning av bestämmelserna i förordningen är undantagna en del transporter (2 §). Detta gäller bl. a. transporter av vissa jordbruks- och skogsprodukter. Vidare har Kungl. Maj:t med stöd av det generella bemyndigandet i 2 § medgett undantag för vissa slag av trafik.

Det ankommer enligt 3 § på länsstyrelserna att verka för ett ända­målsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken.

Den yrkesmässiga trafiken uppdelas i Unjetrafik och beställningstra­fik. Med linjetrafik förstås yrkesmässig trafik för regelbunden beford­ran av passagerare eller gods på viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätten i fråga om bUens utnyttjande inte tillkommer viss trafikant eller vissa trafikan­ter gemensamt. Beställningstrafik är sådan yrkesmässig trafik, som inte är linjetrafik (4 §).

I prop. 1940: 115 utvecklade dåvarande chefen för kommunika­tionsdepartementet närmare sina synpunkter på gränsdragningen mel­lan de båda slagen av trafik. Han underströk som karaktäristiskt för be­ställningstrafiken att dispositionsrätten över bUen genom beställningen i princip övergår till beställaren, som bestämmer bilens avgångstid, färdriktning, uppehåll på olika platser under färden och inom gränserna för fastställd maximUast dess passagerarantal eller gods­mängd. Linjetrafik innebär i motsats härtill, att dispositionsrätten över bUen i princip förblir hos trafikutövaren. Godsavlastare eller passa­gerare har genom den av dem erlagda ersättningen för transporten inte förvärvat dispositionsrätt över bilen vare sig individuellt eller kol­lektivt. För att en viss trafikprestation skall kunna utnyttjas av flera passagerare eller godsavlastare kollektivt utan föregående avtal fordras att kännedom om trafiken är spridd bland ett relativt stort antal even­tuella trafikkunder. En sådan kännedom är i regel mte möjlig utan en viss grad av regelbundenhet i transporternas utförande. Eftersom re­gelbundenheten är ett yttre faktum, som är lätt att konstatera, och då regelbundenheten dessutom oftast är ett tecken på att trafiken inte sker på grund av beställning, så har av praktiska skäl i definitionerna mera vikt kommit att läggas vid denna i och för sig sekundära faktor än vid det mera väsenthga faktum att dispositionsrätten över bUen inte övergått tUl trafikanten vid linjetrafik.

I detta sammanhang kan nämnas att högsta domstolen i dom den 30 december 1971 (DB 40) funnit att viss mera långväga busstrafik, som drivs regelbundet med normalt två dubbelturer per vecka meUan

Prop. 1972: 81

22

samma orter xmder längre tid, är att anse som linjetrafik. I fyra andra domar samma dag (DB 38, 39, 41 och 42) har högsta domstolen för­klarat att anordnande av busstransporter, vilka ingår endast som ett led i ett researrangemang med huvudvikten lagd vid en transport av annat slag, i förevarande fall båttransport, inte skall hänföras tUl linje­trafik.

Förutsättning för rätten att bedriva yrkesmässig trafik är enligt 5 § YTF att vederbörligt tillstånd (trafiktUlstånd) meddelats. I tillstånd, som inte gäller linjetrafik för personbefordran, anges det antal bUar och släpfordon som trafiken får bedrivas med och den största last eller del högsta antal personer som får befordras med varje fordon. Av följande uppställning framgår vUka myndigheter som svarar för tillståndsgiv­ningen.

Trafikslag

TiUståndsgivande myndighet

Linjetrafik för person- eUer godsbc-

Länsstyrelsen i det län där trafiken skaU

fordran på vägsträcka inom ett län

bedrivas

Linjetrafik för person- eller godsbe-

Länsstyrelsen i det län där längsta delen

fordran på vägsträcka inom flera län

av vägsträckan är belägen

Beställningstrafik för personbeford-

Den traflknämnd inom vars verksamhets-

ran med personbU (taxitrafik)

område stationsorten skall förläggas

Beställningstrafik för personbeford-

Länsstyrelsen i det län inom vilket stations-

ran med buss

orten skaU förläggas

Beställningstrafik för godsbefordran

Länsstyrelsen i det län inom vilket stations­

orten skaU förläggas

Lagen (1964: 731) om trafiknänmder (ändrad senast 1971: 653) anger att trafiknämnd enligt huvudregeln skaU finnas i varje kommun. Ordfö­rande i nämnden är normalt polischefen i det polisdistrikt som kom-mimen ingår i. Utöver ordföranden finns två ledamöter, som väljs av kommunens fullmäktige. Såsom nämndens beslut gäller den mening som biträds av ordföranden och minst en av de andra ledamöterna. Om nämnden inte kan besluta i viss fråga, skall denna hänskjutas till läns­styrelsen för avgörande.

Researrangör får enligt kungörelsen (1958: 368) om undantag från vissa bestämmelser i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angå­ende yrkesmässig automobUtrafik m. m. (ändrad senast 1969: 692) driva beställningstrafik med buss med anlitande av trafikutövare som har tUl­stånd tUl sådan trafik. Researrangören behöver i sådana fall inte själv ha trafiktUlstånd, om han tiU vederbörande tillståndsmyndighet gör an­mälan om den trafik han avser att driva.

Förfarandet i samband med ansökan om trafiktiUstånd är ingående reglerat såväl beträffande vilka uppgifter,  som skall  åtfölja ansök-

Prop. 1972: 81

23

ningen, som i fråga om inhämtande av yttranden över ansökningen från myndigheter, trafikföretag m. fl. (711 §§ YTF).

1 12 § YTF anges villkoren för att trafiktillstånd skall meddelas. TUl­stånd får lämnas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Från behovsprövning undantas transporter med lastbil, som har en maximUast av högst 4 000 kg. Dessutom är undantagna transporter med vissa specialfordon, särskilda slag av kooperativa trans­porter och transporter av gods i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje. TrafiktUlstånd får meddelas endast den som med hänsyn tUl erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frå­gan inverkande omständigheter anses lämplig som utövare av yrkesmäs­sig trafik. Beträffande tillstånd tUl linjetrafik, som kan komma att kon­kurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spår­vägs- eller sjötrafik, gäller viss företrädesrätt för den redan etablerade trafiken. Om kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföre­tag söker tUlstånd tUl linjetrafik med buss och gör sannolikt att trafik­försörjningen inom orten eller bygden främjas om ansökningen bifalls, äger kommunen, landstingskommunen eller företaget företräde framför annan sökande.

Trafiktillstånd skall ställas på viss fysisk eller juridisk person och uppta de villkor och bestämmelser, som anses behövliga. Tillstånd tiU beställningstrafik får dock enligt huvudregeln meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. TUlstånd för juridisk person att driva beställningstrafik har meddelats huvudsakligen i fråga om busstrafik och sådan lastbUstrafik som drivs av större företag, medan taxitrafiken i allmänhet utövas av fysiska personer.

TUlstånd till linjetrafik kan förbindas med skyldighet att driva sam­trafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafikföretag.

I fråga om beställningstrafik skall enligt 13 § bestämmas stationsort för bU, som brakas i trafiken. Av förarbetena till YTF framgår, att som stationsort bör anges en geografisk enhet, såsom stad, köping, munici-palsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat liknande område. Utöver stationsort skall i fråga om beställningstrafik för godsbefordran anges ett lokalområde. Detta skall utgöras av län eller sammanhängande delar av ett eller flera län. Det ankommer på transportnämnden att indela riket i lokalområden. Landet är f. n. indelat i 23 sådana områden. I re­gel utgör länen lokalområden, men i vissa fall har avvikelse härifrån skett. Vissa län har delats i två lokalområden, medan i andra fall två län sammanförts till ett lokalområde. I en dd fall bestäms särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller för viss grupp av trafikutövare.

Rättsverkningarna för trafikutövaren av bestämmelsema om stations­ort och lokalområde anges i 21 och 22 §§ såsom framgår av det föl­jande.

Prop. 1972: 81

24

I 14 § föreskrivs att för linjetrafik bör fastställas turlista av den länsstyrelse som meddelat trafiktillståndet.

Hos länsstyrelsema skall enligt 16 § YTF föras förteckningar (yrkes-trafikregister) över trafikutövare och fordon som godkänts för använd­ning i yrkesmässig trafik eller anmälts enligt 25 § 2 mom. Transport­nämnden bestämmer sättet för och omfattningen av registerföringen. F. n. pågår undersökning om möjligheterna att föra yrkestrafikregister i anslutning till det centrala bilregister som är under uppbyggnad.

Av 17 § framgår, att trafiktiUstånd vanligen skall gälla tiUs vidare. Vid dödsfall eller konkurs gäller särskUda regler om rätten att fort­sätta trafiken.

När tUlståndshavaren avlidit eUer försatts i konkurs eUer när skäl armars föreligger kan trafiktUlstånd överlåtas efter medgivande av den myndighet som meddelat tUlståndet (18 §). Vederbörande myndighet prövar bl. a. lämpUgheten hos den som vUl överta tiUståndet.

I 19 § har införts bestämmelser om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd. Sådan åtgärd kan komma i fråga vid svå­ra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i YTF, vid under­låtenhet att begagna tUlståndet eller när tiUståndshavaren på annat sätt väsentligt åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anord­nande eller handhavande. Under vissa föratsättningar kan i stället var­ning meddelas.

Vidare kan trafiktUlstånd återkallas i samband med att ansökan före­ligger från en sökande om nytt trafiktillstånd. Förutsättningen är att det med hänsyn till trafikens ändamålsenhga ordnande föreligger syn­nerlig anledning till återkallelse. Är sökanden kommun, landstingskom­mun eller kommunalt trafikföretag och avser ansökningen linjetrafik med buss, skall återkallelse ske, när sökanden gör sannolikt att trafik­försörjningen inom orten eller bygden främjas, om trafiken utövas av sökanden. Denna bestämmelse står i samklang med den i 12 § stad­gade företrädesrätten för kommunala rättssubjekt till trafiktiUstånd för linjetrafik med buss. När tUlstånd återkallas i samband med att nytt trafiktUlstånd lämnats, kan den nye tiUståndshavaren förpliktas att in­lösa rörelsen. För prövning av inlösningsskyldighetens omfattning och löseskillingen har inrättats ett särskilt organ, bussvärderingsnämnden.

Enligt 20 § får innehavare av tUlstånd tUl persontrafik befordra gods som medförs av passagerare och dessutom i beställningstrafik utföra tidningstransporter, I linjetrafik kan efter särskilt medgivande befordras även annat gods.

Av 21 § framgår att beställningstrafik för personbefordran får be­drivas inom stationsorten och, i den mån det behövs för utförande av beställning som mottagits av eller delgivits bUens förare inom stations­orten, även utom denna. För personbefordran uteslutande inom viss stad får dock inte användas bil med stationsort utom staden, om läns-

Prop. 1972: 81

25

styrelse inte medgivit detta. Sådan begränsning kan av länsstyrelse för­klaras gäUa även mom annat samhälle eUer beträffande visst område inom länet. I fråga om återfärd tUl stationsorten gäller att passagerare får tagas med även utan föregående beställning inom stationsorten.

Om det behövs för att tiUgodose ett tUlfälUgt behov av persontrafik inom visst område, kan länsstyrelse medge s. k. samtrafik och andra undantag från skyldigheten att iaktta de nu angivna reglema.

Beträffande den nämnda begränsningen i rätten att utföra körningar inom stad bör uppmärksammas att beteckningen stad har mönstrats ut ur kommunallagarna med ingången av år 1971. Enligt lagen (1969: 780) med anledning av införande av enhetlig kommunbeteckning, m. m. skall föreskrift i lag eller annan författning om stad i stäUet avse kom­mun, som består av område vilket enligt den vid utgången av år 1970 gäUande kommunindelningen utgjorde stad. Om i en nybUdad kommun ingår ett område som vid sistnänmda tidpunkt utgjorde stad, skall före­skriften om stad, om inte Kungl. Maj:t bestämt annat i beslutet om kommunindelningen, gälla den nya kommunen.

I 22 § YTF anges de huvudregler som gäUer för beställningstrafik för godsbefordran. Dessa innebär i princip att köming mellan orter inom lokalområdet är tillåten. Dessutom får transport av gods äga ram från ort inom lokalområdet tUl ort utom detta eller från ort utom lokal­området tUl ort inom detta. Däremot är en transport mellan två orter, som båda är belägna utom lokalområdet, inte tillåten.

Även i fråga om beställningstrafik för godsbefordran finns möjlighet för länsstyrelse att på samma sätt som gäller beträffande taxitrafik medge undantag från eljest gäUande regler vid tillfälligt transportbe­hov inom ett område.

För innehavare av tUlstånd till yrkesmässig trafik med personbil eller buss gäller befordringsplikt med vissa särskilt angivna undantag (23 §).

Innehavare av trafiktUlstånd kan åläggas skyldighet att ansluta sig till förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hålla be­ställningskontor eUer handha de gemensamma uppgifter i övrigt som den tUlståndsbevUjande myndigheten finner lämpliga för trafikens ord­nande (24 §).

För användning av bU i yrkesmässig trafik för personbefordran krävs att bUen blivit godkänd av myndighet, som meddelat trafiktillståndet (25 §). Godkännandet grundas på särskild lämplighetsbesiktning som utförs av besiktningsman hos Aktiebolaget Svensk bUprovning.

Enligt förordnande av Kungl. Maj:t med stöd av 26 § YTF har trans-portnänmden utfärdat en kungörelse (SFS 1970: 594) om särskUd be­teckning trafikbUsskylt på bU, som används i beställningstrafik för godsbefordran.

Utövare av yrkesmässig trafik är enligt 29 § YTF underkastad de be-

Prop. 1972: 81

26

stämmelser om taxa som meddelas i fråga om beställningstrafik för per­sonbefordran med personbil, på sätt som anges i 25 § allmänna ord­ningsstadgan (1956: 617, ändrad senast 1971: 672) (AOSt) och i fråga om övriga fall, av myndighet som lämnat trafiktUlståndet. Den angivna paragrafen i AOSt innehåller föreskrifter, enligt vilka länsstyrelse före beslut om taxa skall höra kommunfullmäktige. Taxa har karaktären av maximitaxa, men i undantagsfall kan för Unjetrafik fastställas fasta av­gifter, som alltså skall tillämpas utan avvikelse. Före faststäUande av taxa skall, om förhållandena föranleder därtill, även trafikföretag och sammanslutningar av trafikutövare m. fl. beredas tillfälle att yttra sig.

Taxeplikt föreligger inte i fråga om sådan beställningstrafik för godsbefordran, som i 12 § YTF är undantagen från behovsprövning.

I 32 § YTF stadgas, att yrkesmässig uthyrning av bil utan att förare ställs till förfogande (uthyrningsrörelse) får ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall drivas. Tillstånd meddelas en­dast om rörelsen anses behövlig och i övrigt lämplig och om sökanden anses skickad att driva rörelsen. Prövning av rörelsens behövlighet sker ej, när ansökan avser tillstånd till uthyrning av personbil eller av last­bil, vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Bil får inte användas i uthyr­ningsrörelse utan att vara godkänd av den länsstyrelse, som meddelat tUlstånd tUl rörelsen. Godkännandet skall, liksom i fråga om bil i yr­kesmässig trafik för personbefordran, grandas på särskild lämplighets­besiktning.

För att driva transportförmedling krävs med vissa undantag till­stånd av länsstyrelse (33 §). Med transportförmedling avses rörelse, var­igenom någon yrkesmässigt åt allmänheten ombesörjer hopsamlande eller mottagande av gods till en eller flera upplagsplatser för transport med bil eller förmedling av anbud om utförande av godstransporter med bU eller om tillhandahållande av gods för sådan transport. Dess­utom fordras för att rörelsen skall hänföras tUl transportförmedling att regelbundna transporter förmedlas mellan vissa orter. Regelbunden transport mellan två orter anses föreUgga om vanligen två eUer flera transporter för kalendervecka äger rum i samma riktning.

Den som driver yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse eller trans­portförmedling utan att vara berättigad att driva sådan trafik eller rörelse kan enligt 34 § YTF straffas med dagsböter. Motsvarande gäller i fråga om olika slag av överträdelser i samband med utövandet av verksamheten.

Domstolarna är skyldiga att underrätta tillståndsgivande myndig­het, om innehavare av tUlstånd tUl yrkesmässig trafik, uthymingsrö­rdse eller transportförmedling dömts till straff för förseelse mot YTF (36 §).

Länsstyrelse eller polismyndighet, som finner anledning till åter­kallelse av trafiktillstånd eller andra angivna tiUstånd enligt YTF, skall

Prop. 1972: 81

27

göra framstäUning om  återkallelse hos  den myndighet som har  att besluta i ärendet (39 §).

Häratöver bör nämnas vissa bestämmelser i vägtrafikförordningen (1951: 648, omtryckt 1967: 856, ändrad senast 1971: 1040) (VTF) som är av särskild betydelse för den tyngre vägtrafiken. Av 3 § 6 mom. framgår att på vissa bussar och lastbilar skall finnas färdskrivare, dvs. ett instrument som upptecknar hastighet, körtid och tillryggalagd våg­längd. Uppteckning skall bevaras i bUen under en vecka. Det åligger bilens ägare och förare att på anmodan överlämna uppteckningen till trafikinspektör, bilinspektör, tjänsteman vid yrkesinspektionen eller po­lisman. I kungörelsen (1956: 427) om skyldighet att å vissa motorfordon föra färdskrivare (ändrad senast 1967: 678) anges närmare vilka fordon som skall vara försedda med sådant instrument.

I 28 a § VTF finns föreskrifter om arbetstid och vUotid för förare i företag, som driver förvärvsverksamhet i vUken personer eller gods befordras på väg. I anslutning därtUl anges i 28 b § skyldighet att föra anteckningar för kontroll av arbetstid och vUotid. I kungörelsen (1967: 598) om anteckningar för kontroll av arbetstid och vUotid i vägtra­fik finns närmare bestämmelser om hur anteckningarna skall föras. Enhgt dessa bestämmelser skall finnas särskild arbetstidsbok, som förs av fordonets förare. Om denne är anställd, skall även arbetsgivaren föra anteckningar om arbets- och vilotid.

Av betydelse för lastbUstrafiken är bestämmelsema i 54 § VTF, vilka bl. a. förbjuder användning på aUmän väg, gata eller annan allmän plats av fordon med visst axeltryck, boggitryck och brattovikt. Axel­trycket och boggitrycket får inte överstiga 8 ton resp. 12 ton. Med stöd av bestämmelsema i 63 § har emellertid dessa gränser i fråga om en betydande del av vägnätet 53 "/o den 1 april 1971 höjts till 10 resp. 16 ton. Brattovikten är den vikt som vid visst tillfälle vilar på ett fordons eller fordonstågs samtiiga axlar. Högsta tillåtna brutto­vikt bestäms bl. a. av avståndet mellan första och sista axeln på ett fordon eller fordonståg. TUlåtna brattovikten framgår av 54 § och med ledning därav utfärdade brattoviktstabeUer. Även i fråga om grän­serna för brattovikten har ökning medgetts då det gäller det tyngre vägnätet med 10/16 tons axel/boggitryck.

Enligt hastighetsbestämmelsema i 56 § får buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger 3,5 ton, inte föras med högre hastighet än 70 km i timmen. På motorväg och motortrafikled får dock hastigheten uppgå tiU 90 km. Inom tättbebyggt område får fordons hastighet inte överstiga 50 km i timmen. Särskilda begränsningar gäUer i vissa fall om släpfordon är kopplat tiU bilen. Andra hastigheter än de i VTF medgivna kan bestämmas genom lokal trafikföreskrift (61 §).

Med fordon för vUket faststäUts maximUast får enhgt 57 § 1 mom. VTF inte befordras last, vars vikt överstiger maximilasten. Framförs

Prop. 1972: 81

28

fordon i strid mot derma bestämmelse eller nyssnämnda bestämmelser om högsta tiUåtna axel- eller boggitryck, får polisman förbjuda och även hindra fortsatt färd.

Prop. 1972: 81

29

3. Den statliga trafikpolitiken

Målet för den statiiga trafikpolitiken är att för landets olika delar trygga en tUlfredsställande transportförsörjning tUl lägsta möjliga kostnader och under former som medger effektivitet och en sund ut­veckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skall utformas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt blir tUlgodosedda. Till fullföljande av denna politik skapas ett system på transportmarkna­den som gör det möjligt för varje trafikgren och varje transportföre­tag att utvecklas med utgångspimkt i sina reella förutsättningar och marknadens behov. Detta sker bl. a. genom avskaffandet av regle­ringar, som kan verka snedvridande på denna utveckling, och genom tUlämpningen av den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen, som inne­bär att varje trafikgren skaU svara för de kostnader som den orsakar.

I anslutning tUl det s. k. trafikpolitiska reformprogrammet har en suc­cessiv aweckling skett av olika restriktioner och regleringar inom såväl järnvägstrafiken som den yrkesmässiga lastbilstrafiken. I fråga om de hittUls genomförda åtgärderna avseende lastbUstrafiken kan samman-fatmingsvis nämnas, att det i en första reformetapp skedde en uppmjuk­ning av regleringssystemet genom en mindre restriktiv tiUståndsgiv-ning. Normerande vid tUlståndsgivningen var en årlig ökning med 15 "lo av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran. Dessutom gjordes vissa ändringar i YTF, vUka in­nebar bl. a. att vissa godstransporter helt undantogs från tUlämpningen av YTF eller från däri föreskriven behovsprövning och att i fråga om persontrafiken kravet på tillstånd för samåkning med personbil i viss omfattning slopades. Behovsprövningen slopades vidare för tillstånd till uthyrning av personbilar och av lastbilar med en totalvikt av högst 3,5 ton.

I en andra reformetapp skedde en ytterligare uppmjukning av regle­ringssystemet genom att den förat nämnda procentsatsen för ökningen av den samlade lastförmågan hos fordonen i beställningstrafik för gods­befordran höjdes till 20 */o. Denna höjning har inneburit att behovs­prövningen får praktisk betydelse endast i undantagsfaU. Genom änd­ringar i YTF undantogs från förordningens tUlämpning eller från be­hovsprövning ytterligare vissa slag av transporter. Transportplikten för lastbils- och traktortågstrafik upphävdes.

För fullföljandet av trafikpolitiken i olika avseenden sker fortiöpande utrednings- och utvecklingsinsatser. På grandval av förslag från bU-skatteutredningen har statsmakterna år 1970 som ett första steg mot ett mera fuUständigt genomförande av kostnadsansvarighetsprinci­pen beslutat om en successiv omläggning av vägtrafikbeskattningen. Den mera fuUständiga analysen och bestämningen av vägtrafikens kostnads­ansvar utförs av vägkostnadsutredningen, som redovisat flera, av sär­skUda experter utförda detaljundersökningar.

Prop. 1972: 81

30

Andra från trafikpolitisk synpunkt viktiga utredningar är trafikplane­ringsutredningen och kollektivtrafikutredningen. Den förra arbetar med planläggningen och samordningen av olika transportmedel för tillgodo­seende av kraven på tillfredsställande transportförsörjning på det regio­nala planet. Kollektivtrafikutredningen undersöker olika möjligheter att förbättra den kollektiva trafiken i olika tätorter.

Vidare bör erinras om att trafikpolitiska delegationen förstärkts och fått vidgade uppgifter. Delegationen har bl. a. tUl uppgift att medverka vid samordningen av utredningsverksamheten och vid fullföljandet av olika trafikpolitiska åtgärder.

Prop. 1972: 81

31

4. Överträdelser av vissa vägtrafikbestämmelser

Yrkestrafikutredningen

Utredningen erinrar inledningsvis om att trafiksäkerhetsproblemen berördes i 1963 års trafikpolitiska proposition. Dåvarande departe­mentschefen uttalade nämligen att man vid bedömningen av möjlig­hetema att genomföra det trafikpolitiska reformprogrammet måste beakta att utvecklingen inte fick leda till ökad olycksfrekvens i tra­fiken genom hårdare utnyttjande av förarpersonalen. Vidare har det, anför utredningen, både med tanke på kostnaderna för väghållningen och på trafiksäkerheten, ansetts vara av synnerlig vikt att gäUande be­stämmelser om fordons last respekteras. Utredningen har enligt sina direktiv att föreslå åtgärder som motverkar benägenheten att överträda dessa bestämmelser och att hålla för höga färdhastigheter.

Utredningen anför att det i direktiven till utredningen uppställda målet är att så långt möjligt uppnå en förbättrad efterlevnad av de i VTF givna stadgandena angående maximihastighet, längsta arbetstid och minsta vilotid samt axel- och boggitryck, totalvikt m. m. Detta av­ses ske genom att ansvar utkrävs inte endast av den som direkt är in­blandad utan även av den som indirekt kan antas få ekonomisk vinning av överträdelserna. För att vara tillräckligt effektiva bör utfärdade be­stämmelser enligt utredningens mening tillämpas på all trafik där eko­nomiska intressen föreligger, dvs. även på den icke yrkesmässiga trafi­ken. Utredningen har dock inte ansett sig i detta sammanhang kunna utreda även firmabilstrafiken.

När det gäller omfattningen av överträdelserna redovisar utredningen vissa undersökningar. Av dessa framgår enligt utredningens bedömning att antalet överträdelser blivit besvärande stort. Inte endast av trafik­säkerhets-, arbetarskydds- och vägunderhållsskäl finner utredningen utvecklingen otillfredsställande. Även av allmänna trafikpolitiska skäl synes det utredningen olämpligt att de olika trafikanternas kostnadsför­utsättningar rubbas genom lagöverträdelser.

Kontrollen i fråga om bestämmelserna om arbets- och vilotid utförs av polisen och yrkesinspektionen. Fr. o. m. januari 1969 förs statistik inom arbetarskyddsstyrdsen över förseelser mot be­stämmelsema om arbetstid och förande av arbetstidsbok. Hjälpmedlen för myndigheterna att kontrollera efterlevnaden av arbetstidsreglema är främst arbetsgivarnas anteckningar, förarnas arbetstidsböcker och färdskrivaruppteckningarna. Vid inspektioner som omfattade hela lan­det under åren 19681970 kontrollerades ett stort antal fordonsförare, varvid konstaterades bl. a. att grovt räknat en tredjedel av förarna saknade arbetstidsbok eller hade underlåtit att göra föreskrivna anteck­ningar.

Prop. 1972: 81

32

Utredningen har vid en uppskattning av användningen av färdskri­vare kunnat konstatera att antalet fordon som författningsenligt skall vara försedda med färdskrivare under senare år ökat, under det att antalet försålda diagramblad minskat så att förbraknmgssiffran för år 1970 kan antas ligga under 1966 års förbrakning.

Enligt utredningens uppfattning bör den bristande respekten för ar­betstidsbestämmelserna motverkas genom en intensifierad övervakning av att gällande föreskrifter efterlevs och genom användandet av redan befintliga kontroUmedd i erforderlig omfattning. Att skärpa straff­ansvaret utöver vad som tidigare skett genom att införa strikt ansvar för arbetsgivaren i fråga om arbetstidsbestämmdsema bör där­emot enligt utredningens uppfatining inte komma i fråga.

De problem som hänger samman med överträdelser av bestäm­melserna om högsta tillåtna axeltryck, boggi­tryck, bruttovikt eller maximilast belyses av utred­ningen från olika utgångspunkter. Jag vUl här hänvisa tUl s. 2628 och 3344 i betänkandet.

Utredningen framhåller att den höjda bärighetsstandarden på väg­nätet har inneburit sänkta transportkostnader främst för de tunga trans­porterna. Samtidigt har emellertid kostnadema för väghåUningen ge­nom det ökade slitaget stigit. En fortsatt utveckling med kraftiga höj­ningar av axel- och boggitryck samt brattovikter kommer knappast att vara möjlig under den kommande tio- eller femtonårsperioden.

Utredningen redovisar bl. a. en av statens vägverk utförd undersök­ning av överlastfrekvensen under år 1966. Av undersökningen framgår att höga brattovikter var allmänt förekommande och i en omfattning som är anmärkningsvärd mot bakgrand av då rådande belastningsbe­stämmelser. Graden av viktöverskridanden hos de undersökta fordons-kombinationerna kan belysas genom frekvensen singelaxlar och boggi-axlar med axel- och boggitryck över de tillåtna gränserna. I följande uppstäUning anges frekvensen singelaxlar överskridande 8 resp. 10 tons axeltryck samt frekvensen boggier överskridande 12 resp. 16 tons boggi­tryck. Europavägarna ingår i riksvägskategorin.

Vägkategori

Tillåtet axel- och boggitryck i ton

Procent axlar över

Procent boggier över

Ston

10 ton

12 ton   16 ton

Riksvägar Länsvägar

8/12 10/16

8/12 10/16

28 24

33 54

12 13

16 30

60          29

57          27

64          36 66          38

Undersökningen visar enligt vägverket att den relativa förekomsten av fem- och fleraxliga fordonståg med övervikt var hög och att den var

Prop. 1972: 81

33

mycket hög på de undersökta vägavsnitten med 8/12 tons axel/boggi­tryck. Som exempel kan nämnas att hos de vanligast förekommande fem- och sexaxliga fordonstågen var ett överskridande av den maximalt tillåtna lasten med 30 å 40 "lo en ordinär företeelse. Överslagsmässigt torde i dessa avsnitt på de fem- och fleraxliga fordonstågen ca 25 "lo av godstonnaget ha transporterats som överlast. De fordon som gick med överlast fraktade tiUsammans ca 80 "lo av det totala tonnaget på de fem- och fleraxliga fordonstågen som passerade mätpunkterna. Något över 30 "lo av de överbelastade fordonens last var därmed att betrakta som överlast.

Den nu redovisade undersökningen avser förhållandena år 1966. Nå­gon senare undersökning av denna omfattning har inte lagts fram. Riks­polisstyrelsens statistik kan dock ge en uppfattning om utvecklingen. Antalet rapporterade överträdelser av belastningsbestämmelserna var 6 431 år 1967, 8 120 år 1968 och 11 461 år 1969. Jag skall senare, efter redovisningen av remissyttrandena över utredningens förslag i nu ak­tuella delar, återkomma med en redogörelse för vissa ytterUgare under­sökningar rörande överlaster som gjorts i samband med ärendets be­redning i departementet.

När det gäller omfattningen av överlasterna upplyses i betänkandet också att 1970 års långtidsutredning kom fram till att ca 110 milj. ton eller nära en femtedel av allt lastbilsgods transporterades som överlast år 1968.

För att belysa de trafikekonomiska konsekvenserna av överbelastning redovisar utredningen den av statens vägverk publicerade s. k. MODO-studien (se betänkandet s. 38).

Utredningen konstaterar att en överbelastning av fordonen från trafik­säkerhetssynpunkt utgör en väsentligt större fara än överskridandet av den för vägen tillåtna högsta belastningen. En last utöver den som till­verkaren anvisat för sina fordon ger nämligen dels onormala påkän-ningar i fordonets bärande och kraftupptagande delar, dels dynamiska krafter som på olika sätt försämrar fordonens kör- och bromsegen­skaper m. m. Från trafiksäkerhetssynpunkt måste det anses olämpligt att de delar som skall uppbära lasten utsätts för högre påkänningar än de för vilka de är dimensionerade. Vid besiktning konstateras ofta sprickor i ramdelar, infästningar, kopplingsanordningar osv. Felfrekvensen framgår bl. a. av Aktiebolaget Svensk bilprovnings rapporter. En av anledningar­na till att sprickor och brott uppstår i bärande delar och infästningar kan vara onormala påkänningar till följd av överbelastning. Dessa ska­dor kan i sin tur leda till olyckor.

En annan följd av överbelastning av fordonen är, påpekar utred­ningen, att anpassningen till den övriga trafikens rytm försvåras om motorstyrkan inte står i proportion till lasten på fordonet.

3    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

34

Utredningen påpekar också att fordonets eller fordonstågets kör-egenskaper (dynamiska stabUitet) i hög grad påverkas av lastens tyngd och fördelning. Det är i första hand lastens tyngdpunktsläge som på­verkar fordonets egenskaper. Ett högt tyngdpunktsläge över vägbanan ger alltid försämrade stabilitets-, kör- och bromsegenskaper.

Den kanske största risken vid överlast är enligt utredningens me­ning de försämrade bromsegenskaperna. För fordonet innebär detta nämligen längre stoppsträckor, lägre bromsverkan och otillfredsstäl­lande bromsfördelning mellan axlarna (hjulblockering, fällknivseffekt vid fordonskombinationer).

Aktiebolaget Svensk bilprovning har undersökt bromskrafterna i procent av totalvikten för 83 olika fordonstyper som förekommer på den svenska marknaden. Bromskrafterna utgör de av resp. tiUverkare teoretiskt beräknade. Av undersökningen framgår att mer än en tredjedel av dessa fordonstyper har bromskrafter som ligger mellan 50 och 60 "lo av totalvikten. Enligt gällande bromsbestämmelser skall fordonets to­tala bromskraft uppgå tUl minst 50 a 55 "lo av fordonets totalvikt. Detta innebär att fabriksnya fordon inte alltid uppfyUer gällande bromsbe-stämmdser om totalvikten överskrids.

Utredningen konstaterar vidare att bromsverkan på begagnade fordon försämras av olika anledningar, exempelvis friktionsvariationer mellan belägg och trummor på grand av slitage, smuts, dålig anliggning, tem­peraturvariationer, fukt osv. Dåligt justerade bromsar är vanligt före­kommande och försämrar fordonets bromsegenskaper.

För att finna sambandet mellan fordonens last och stoppsträckornas längd har Aktiebolaget Svensk bUprovning för utredningens räkning utfört vissa prov, av vilka framgår hur stoppsträckornas längd varierar vid bromsning från 60 km i timmen tUl stillastående.

Proven redovisas i en särskild bUaga till utredningens betänkande. Resultaten visar att det finns ett klart samband mellan belastning och bromssträcka och att det finns mycket små marginaler för överlast. Bo­laget anser sig kunna konstatera att om totalvikten överskrids klarar for­donen inte kraven enligt gällande bromsbestämmelser och än mindre de krav som uppställs från och med 1972 års modeller.

Utredningen sammanfattar trafiksäkerhetsriskerna på följande sätt:

1.

Onormala påkänningar i bl. a. bärande delar och släpvagnskopp­lingar.

2.

Försämring av fordonets dynamiska stabilitet.

3.

Försämring av fordonets bromsegenskaper.

Utredningen erinrar om att medverkan till överträdelser av belast­ningsbestämmelserna redan nu kan föranleda straff men tar också upp frågan om straffbestämmelserna för medverkan kan utvidgas. Eftersom

Prop. 1972: 81

35

bdastningsbestämmelserna är olika för olika vägavsnitt föreligger enligt utredningens mening stora svårigheter att utvidga ansvaret för ägaren eller transportköparen. Ett sådant ansvar förutsätter nämligen ingående kännedom om färdvägarnas beskaffenhet. Detta är ett krav, som på grund av nyssnämnda variationer ofta är omöjligt att ställa.

Utredningen påpekar att rikspolisstyrelsen och statens vägverk gemen­samt i skrivelse den 26 juni 1970 till Kungl. Maj:t föreslagit sådan änd­ring av VTF att vidgat, strikt ansvar införs för fordonsägare.

Ett genomförande av principen om strikt ansvar för fordonsägaren vid brott mot viktbestämmelserna anser utredningen möjligt i fråga om sådana företag där ägaren har nära kontakt med själva godshanteringen. Det anses däremot väsentiigt svårare då det är fråga om större företag, där företagets ledning har små förutsättningar att så i detalj följa de enskilda fordonens nyttjande att det kan anses rimligt att företagsleda­ren ställs till ansvar för eventuella överlaster.

Utredningen nämner också att man i Norge nyligen skapat möjlig­heter att införa skärpta bestämmelser till förebyggande av överlast på bilar. Dessa bestämmelser innebär att en särskild avgift, "gebyr", tas ut av ägaren till motorfordon som framförs med väsentligt högre axel-eller boggitryck än vad som är tillåtet. Jag återkommer senare med en redogörelse för de norska bestämmelsema, som trätt i kraft den 1 feb­ruari 1972. Utredningen vill inte rekommendera en liknande avgift för svensk del.

Utredningen anser att överlastproblemet måste angripas där det upp­står, dvs. på lastningsplatsen, och framhåller svårigheterna att exakt avgöra lastens vikt utan att väga den. I de flesta fall är förhållandena på lastningsplatsen av ett eller annat skäl inte sådana att någon vägning kan ske utan större kostnader. Utredningen anser därför i likhet med vad som anförts i rikspolisstyrelsens och vägverkets nyssnämnda skri­velse att det enda realistiska sättet att bedöma ett fordons last är att förse det med en lastindikator som med vissa mindre marginaler anger hur mycket lasten väger och hur den påverkar axel- och boggitrycket. Bestämmelse om lastindikator kan dock inte sättas i kraft utan en till­räcklig övergångsperiod så att industrin får tUlfälle att utveckla och pröva olika konstruktioner och bilägarna möjlighet att anpassa sig till dessa nya bestämmelser. Utredningen har kunnat konstatera att ett visst utvecklingsarbete redan påbörjats.

Utredningen påpekar att trafikekonomiska vinster kan göras genom överskridande av högsta tillåtna färdhastighet. Möjlig­heterna för fordonsägaren eller transportköparen att i förhand bedöma risken för överträdelse anser utredningen emeUertid vara mycket små.

Utredningen anmärker också att överträdelser av hastighetsbestäm­melserna ofta föranleds av andra motiv än ekonomiska. Som exempel nämner utredningen intresset att ta igen förlorad tid eller att av annan

Prop. 1972: 81

36

anledning än som sammanhänger med transportavtalet komma tidigare till destinationsorten etc

Utredningen anser sig av de anförda skälen inte böra lägga fram förslag som utvidgar medverkansansvaret vid överträdelse av hastig­hetsbestämmelserna.

I detta sammanhang anser sig utredningen böra erinra om den nega­tiva effekt som avtal om ackordslön vid utförande av transporter kan ha i vissa fall. Utredningens allmänna intryck är att man i möjligaste mån bör frångå sådana avtal som inkluderar prestationsersättningar för bUförare. Enligt vad utredningen erfarit har man också under senare år alltmer frångått prestationsersättningarna. På grund härav anser sig utredningen inte böra lägga fram förslag i detta avseende.

Med hänsyn tUl att tillstånd tiU yrkesmässig trafik och transportför­medling har karaktären av en efter viss prövning meddelad rättighet av offentligrättslig natur anser utredningen att återkallelse av tra­fiktillstånd är möjlig, om tillståndet används för bedrivande av en trafik som inte motsvarar samhällets krav i skilda hänseenden.

Av förarbetena tiU VTF (prop. 1951: 30 s. 258, 2LU: 30, rskr 336) framgår enligt utredningens uppfattning att inte bara körkort och trafik­kort utan även trafiktillstånd kan återkallas på grand av förseelser mot VTF. Återkallelse av trafiktillstånd skall ske med stöd av 19 § 1 mom. YTF. Utredningen framhåller emellertid att det i stadgandet talas en­dast om överträdelser av bestämmelserna i YTF, medan bestämmel­serna om axel- och boggitryck, fordons mått och vikt, arbets- och vUo-tider och färdhastigheter finns i VTF.

Liksom som ett meddelat tUlstånd att föra fordon i trafik kan återkal­las vid missbruk av detsamma bör etUigt utredningens mening ett med­delat tUlstånd att bedriva viss trafik kunna återkallas om det är uppen­bart att det använts på ett icke förväntat sätt.

En av utredningen gjord förfrågan till länsstyrelserna i vilken ut­sträckning trafiktillstånd återkallats med anledning av att tillståndsha-varna befunnits skyldiga till överträdelse av vikt-, arbetstids- eller has­tighetsbestämmelser gav vid handen, att återkalldser på sådana grun­der praktiskt taget aldrig förekommer. Inte heller förseelser mot YTF har medfört återkallelse av trafiktillstånd. Ett flertal länsstyrelser fram­höU att rapporterna om överträdelser överlämnades endast till befatt­ningshavare vid körkorts- och trafikkortsregistren. Vidare framgick det, framhöll flera länsstyrelser, sällan eller aldrig av rapporterna om veder­börande bedrev den rapporterade trafiken med stöd av trafiktUlstånd.

Utredningen föreslår, att 19 § 1 mom. YTF utformas så att även överträdelser av VTF:s bestämmelser om vikt, arbets- och vilotid samt hastighet eller straffbar medverkan därtill skall kunna föranleda om­prövning av tillståndsinnehavet på samma sätt som sker i fråga om innehavet av körkort och trafikkort. I anslutning härtill framhåller ut-

Prop. 1972: 81

37

redningen att, om den föreslagna ändringen av 19 § YTF skall få av­sedd effekt, redan i polisrapporten måste anges om den rapporterade trafiken utövas med stöd av trafiktUlstånd. Vidare bör länsstyrelsernas interna handläggningsrutiner kompletteras så att inkomna domar och strafförelägganden i hithörande frågor meddelas inte bara körkorts­avdelningen utan även avdelningen för yrkesmässig trafik.

Utredningen föreslår också sådan ändring i 36 § YTF att domstols underrättelseskyldighet skall omfatta även överträdelse av nu aktuella bestämmelser i VTF.

Remissyttrandena

I fråga om överträdelsernas omfattning och betydelse framhåUer rikspolisstyrelsen att antalet brott är besvärande stort och att riskerna från trafiksäkerhetssynpunkt är särskilt allvarliga när det gäller åsido­sättande av föreskrifterna om arbetstid och högsta tillåtna belastning. Enligt styrelsens uppfattning har liberaliseringen av bdastningsbestäm­melserna inte lett till en minskning av antalet överträdelser. Tvärtom anses antalet överträdelser ha ökat på ett markant sätt. Även vägverket och trafiksäkerhetsverket betonar de negativa effekterna från trafiksä­kerhetssynpunkt av ifrågavarande överträdelser. Vägverket framhåller att ett fordon som överbelastas ofta inte kan framföras på ett betryg­gande sätt, bl.a. till följd av nedsatt bromseffekt. Aktiebolaget Svensk bUprovning uttalar att överlasterna utgör en allvarlig fara från trafik­säkerhetssynpunkt genom att bromssträckorna förlängs, genom att fordonens köregenskaper påverkas ogynnsamt och genom att riskerna för sprickbildning i fordonens ramdelar m. m. ökar. Enligt bolagets mening är skärpta regler klart motiverade för att man skall komma till rätta med problemen.

SI anser att utredningens förslag är helt otiUfredsställande och fram­håller att överträdelserna innebär stora vinster för åkarna och att dessa måste neutraliseras om de trafikpolitiska målen skall kunna nås. ASG redovisar en liknande inställning och anser för sin del att en effektiv trafikövervakning är den mest verksamma åtgärden. Genom en sådan övervakning och ett ändamålsenligt ansvars- och påföljdssystem skapas enligt bolagets mening verkliga föratsättningar för konkurrens på lika villkor, vilket i sin tur främjar en utveckling mot optimal företagsstruk­tur. Vägverket betonar de stora kostnader som överskridande av fast­ställda, högsta axel- och boggitryck orsakar vägväsendet.

Motorbranschens riksförbund. Svenska vägföreningen och Svenska åkeriförbundet ifrågasätter utredningens bedömningar när det gäller om­fattningen av överträdelser av vägtrafikbestämmelserna och anser att efterlevnaden förbättrats. Enligt Svenska åkeriförbundets uppfattning är övervakningen beträffande bdastningsbestämmelserna effektiv och

Prop. 1972: 81

38

förbundet har intrycket att den skärpts på senare tid. Förbundet pekar på att antalet rapporterade överträdelser mot belastningsbestämmelser­na visar en kraftig nedgång mellan åren 1969 och 1970. Sveriges spedi­törförbund finner utredningens faktaunderlag bristfälligt.

Betydelsen av likabehandling av den yrkesmässiga och den icke yrkes­mässiga trafiken framhävs av rikspolisstyrelsen, SJ, vägverket, mark­nadsrådet, NO, ASG och Svenska åkeriförbundet. Äkeriförbundet erin­rar om att föreskrifterna om arbets- och vilotid tagits in i VTF för att gälla all trafik i förvärvsverksamhet och att den beslutade körkortsre­formen tar sikte på likställighet mellan yrkesmässig och icke yrkesmäs­sig trafik.

Frågan om strikt ansvar för ägare och arbetsgivare och medansvar för transportköparen tas upp särskilt i några remissyttranden. Riksåkla­garen avstyrker införandet av ett strikt ägaransvar. Göta hovrätt in­stämmer i uppfattningen att straffansvar för ägaren oberoende av för­summelse inte bör införas. Hovrätten finner det emellertid otillfreds­ställande att man inte kunnat finna någon annan väg att skärpa ägar-ansvaret. Länsstyrelsen i Kopparbergs län delar utredningens bedöm­ning att medansvar för transportköpare inte är möjligt.

SJ och vägverket anser att utredningen avfärdat möjligheten att ut­öka kretsen av ansvariga utan fullgoda skäl. Ett strikt ansvar har enligt vägverkets mening den fördelen att det får effekt inom hela lastbilssek­torn. RikspoUsstyrdsen vidhåller sitt i annat sammanhang framförda yrkande om strikt ansvar för fordonsägaren för brott mot belastnings­bestämmelserna. Även Svenska transportarbetareförbundet förordar ett sådant ansvar, som enligt förbundets mening torde vara av väsentlig be­tydelse när man skall söka komma till rätta med överlastproblemet. ASG framhåller att fordonsföraren som anställd ofta har en svag ställ­ning och att en utvidgning av ansvaret för olika slag av överträdelser därför kan vara motiverad.

Frågan om införandet av någon form av straffskatt vid brott mot belastningsbestämmelserna tas upp i några remissyttranden. Göta hov­rätt hyser betänkligheter mot en sådan påföljd, som hovrätten finner till sin verkan närmast vara jämförbar med straff. Riksåklagaren, där­emot, menar att införandet av en särskild straffavgift enligt det norska systemet bör övervägas. Svenska transportarbetareförbundet anser att en särskUd avgift kan ses som ett skadestånd till staten vid överträdelse av belastningsbestämmelserna. Enligt förbundets uppfattning talar er­farenheterna för att sådana förseelser, som i princip är ensidigt ekono­miskt betingade med hänsyn till såväl åkeriföretagarens som befrakta­rens intressen, bör följas av särskilda ekonomiska påföljder. Förbundet anser att det inte bör möta hinder att i Sverige tillämpa ett system som motsvarar det norska och understryker att endast betydande skadestånd torde få verksam preventiv effekt.

Prop. 1972: 81

39

Förslaget om användning av lastindikator får ett positivt bemötande. Rikspolisstyrelsen, SJ, vägverket, trafiksäkerhetsverket, kommerskoUe­gium, ASG, Näringslivets trafikdelegation och Svenska vägföreningen tUlstyrker och flera av dem betecknar reformen som angelägen. Svenska åkeriförbundet instämmer i princip i utredningens bedömning men be­tonar vikten av att de tekniska förutsättningama och de ekonomiska konsekvenserna klarläggs ordentligt innan en sådan utrustning blir obli­gatorisk.

Förslaget om återkallelse av trafiktUlstånd vid överträdelse av be­stämmelser i VTF tiUstyrks eUer accepteras av riksåklagaren, Göta hov­rätt, rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket, som påpekar att sanktio­nen bör gälla även vid åsidosättande av utrustningsbestämmelser, läns­styrelserna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs och Väster­norrlands län. Näringslivets trafikdelegation. Svenska transportarbetare­förbundet och Åkeriföretagarnas centralförbund. En viss tveksamhet, främst med hänsyn till att åtgärden verkar endast på den yrkesmässiga trafiken, kommer dock tUI uttryck i yttrandena från Göta hovrätt och Svenska transportarbetareförbundet. Sistnämnda remissorgan anser även att bestämmelsen, om den skall få effekt, bör ges en mera kategorisk utformning än som skett i utredningens förslag.

Med hänvisning till utredningens uttalande, att den nuvarande möj­ligheten att återkalla trafiktiUstånd inte utnyttjas, anför SJ att utred­ningens förslag om införande av nya återkalldsegrunder inte kan för­väntas få någon effekt.

NO, ASG, Svenska vägföreningen och Svenska åkeriförbundet av­styrker utredningens förslag med hänvisning till att återkallelsesanktio-nen drabbar endast den yrkesmässiga trafiken. Åkeriförbundet anför dessutom som grund för sUt avstyrkande att gärningsmannen och tUl­ståndshavaren inte alltid är samma person.

Utredningens uppfattning att ackordslönesystemet har en ogynnsam effekt i fråga om efterlevnaden av vissa bestämmelser i VTF delas av rikspolisstyrelsen och länsstyrelsen i Kopparbergs län, medan Svenska transportarbetareförbiindet anser att utredningens bedömning är helt oriktig och vUar på felaktiga föratsättningar.

Rikspolisstyrelsens statistik rörande överlaster

De av utredningen redovisade uppgifterna om antalet rapporterade Överträdelser av belastningsbestämmelserna har under ärendets beredning i departementet kompletterats med motsvarande siffror för åren 19.70 och 1971, som var 8 411 resp. 7 401. Rikspolisstyrelsen har upplyst att den för trafikövervakning avsedda personalstyrkan har varit i stort sett oförändrad under åren  19691971 men påpekat att det i fråga om

Prop. 1972: 81

40

övervakningens inriktning föreligger olikheter som måste beaktas vid bedömningen.

Rikspolisstyrelsen erinrar om att belastningsföreskrifterna liberalise-rades år 1969 genom ändring av bestämmelserna om högsta tUlåtna bruttovikt. Vid överläggningar mellan vägverket och rikspolisstyrelsen uttalades från vägverkets sida att de liberalare föreskrifterna innebar, att säkerhetsmarginalen för vad vägarna och broarna tålde av över­skridanden minskat påtagligt och att redan måttliga överskridanden successivt kunde medföra en betydande förstörelse av vägnätet med allvarliga konsekvenser för väghållaren och transportväsendet. Med an­ledning härav och det förhåUandet att överbelastning av fordonen också från allmän synpunkt utgör en trafikfara framhöll rikspolisstyrel­sen i olika sammanhang under år 1969 vikten av en effektiv över­vakning av bdastningsbestämmelserna. Dessa åtgärder har enligt sty­relsens mening medfört att polisen under år 1969 ägnat övervakningen av den tunga trafiken särskild uppmärksamhet.

Under år 1970 genomfördes en särskUd trafiksäkerhetskampanj med inriktning av polisens övervakning främst på tre beteenden i trafiken, nämligen vänstersväng i korsning, omkörning och utfart på huvudled. I anslutning till kampanjen medverkade ett stort antal polismän med trafikinformation i skolorna. Utrymmet för övervakning av den tunga trafiken beträffande belastningsbestämmelserna torde ha varit inte obe­tydligt mindre under år 1970 än under år 1969.

Under år 1971 har trafikövervakningen i betydande omfattning varit inriktad på kontroll av förares nykterhet och behörighet samt fordons utrustning och beskaffenhet från trafiksäkerhetssynpunkt. Bl. a. dessa förhållanden torde ha medfört att övervakningen av belastningsbestäm­melsernas efterlevnad även under år 1971 varit av mindre omfattning än under år 1969.

Om en viss förbättring verkligen skett genom att antalet överträdelser minskat något under senare år kan detta enhgt rikspolisstyrelsens upp­fattning bero på de förslag om skärpta åtgärder av olika slag som fram­ställts från skUda håU och rönt stor uppmärksamhet i massmedia. För­slagen har diskuterats vid sammanträden mellan företrädare för myn­digheterna och lastbilstrafikens intressenter. Styrelsen anser det ligga i sakens natur att en sådan förbättring blir av kort varaktighet om inga åtgärder vidtas.

Norska bestämmelser om "overlastgebyr"

De norska bestämmelserna "Forskrifter om overlastgebyr" trädde i kraft den 1 februari 1972 och avser trafik med motordrivna fordon eller släpvagn på offentiiga vägar. Avgift utgår om högsta tUlåtna axel- eller

Prop. 1972: 81

41

boggitryck överskridits. Med högsta tillåtna axel- eller boggitryck av­ses det tryck som fordonet är registrerat för, som vägen är upplåten för eller som anges i "brukstiUatdse" för fordonet ensamt eller när det ingår i visst fordonståg. De i "brukstUlatelse"angivna värdena bestäms med hänsyn till bl. a. axelavstånd enligt motsvarande normer som gäller för bestämmande av bruttovikt enligt 54 § VTF.

I författningen erinras att avgiftsuttag inte påverkar straffpåföljden.

Konstaterad överbelastning för varje axel eller boggi reduceras till närmast hela 100 kg, varefter fråndrages 500 kg för motorfordons framaxel, 1 000 kg för annan enkelaxel och 1 500 kg för boggi. För återstående överbelastning utgår avgift för varje axel eller boggi med följande belopp.

100 Nkr per 100 kg för de första 2 000 kg 200 Nkr per 100 kg för nästa 2 000 kg 300 Nkr per 100 kg för nästa 2 000 kg 400 Nkr per 100 kg för nästa 2 000 kg 500 Nkr per 100 kg för återstående överbelastning.

Varje gång ett fordon påträffas med överbelastning under en lö­pande tolvmånadersperiod höjs avgiften med 50 »/o. När avgift skall tas ut tredje gången under en sådan period blir förhöjningen alltså 100 o/o, fjärde gången 150 »/o etc.

Vägningskontroller utförs av "statens bUsakkyndige" och av polis. Dessa kan bestämma att fordon som påträffats med avgiftspliktig över­belastning skall tas i förvar eller att fordonet inte får brukas intill dess avgiften är betald eller säkerhet ställts för betalningen.

Avgiftsberäkningen skall såvitt möjligt ske med ledning av särskild vägning för detta ändamål men får också göras på grundval av annan utredning, t. ex. vägning som skett vid lastning eller lossning för be­stämmande av frakt eller annan ersättning för transporten.

De norska bestämmelserna har meddelats på grundval av bemyn­digande i 36 a § vegtrafikloven. Förslag om bemyndigandet behandlades i stortinget under juni 1970 och godtogs enhälligt. Vid den remissbe­handling som föregick förslagets avlämnande tUl stortinget accepte­rades det nya systemet i princip av alla hörda myndigheter och organisa­tioner.

Prop. 1972: 81

42

5. Yrkesmässig godsbefordran Yrkestrafikutredningen

Utredningens underlag för bedömningarna rörande företags strukturen inom den yrkesmässiga lastbilsnä. ringen  redovisas i betänkandet på s. 5259.

Den yrkesmässiga beställningstrafiken, som drivs med stöd av trafik­ tillstånd, utövades år 1970 av närmare 19 000 åkerier med drygt 38 OOC bilar. Detta innebär sålunda ett ungefärligt genomsnitt av två bilar pe( åkeri. Av åkerierna var det inte mindre än 70 "lo som hade endast en bil.

Utredningen anser att man allmänt torde ha väntat att den nya trafik­politiken med en mindre restriktiv tillståndsgivning för den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle medföra att redan befintiiga åkerier skulle få ett väsentligt ökat antal bilar per åkeri medan däremot antalet enbils-åkerier skulle minska. Den inträdda situationen motsvarar dock inte dessa förväntningar. Av utredningens undersökningar framgår att ök­ningen av åkeriernas antal varit procentuellt störst i fråga om enbils-åkerierna och i fråga om åkerier med mer än 15 bilar.

Utredningen har försökt att klarlägga i vilka former lastbilsnäringen expanderar. Med stöd av material från trafikpolitiska delegationen har utredningen ansett sig kunna konstatera att näringen främst expanderat genom nyetablering. De redan etablerade trafikutövarna har enligt en i betänkandet (s. 54) intagen tabell relativt sett sökt färre trafiktiUstånd. Vidare framgår att antalet tillstånd som övertagits från redan etablerade trafikutövare är nästan lika stort som antalet nytillkomna. Detta inne­bär att ca hälften av den antalsmässiga ökningen av trafiktillstånden härrör från åkerier som splittrats upp eller upphört. En del av dessa övertagna tillstånd bör enligt utredningens bedömning ha gått till större företag i samband med fusioner o. d. Det mest sannolika anses emel­lertid vara att de tUl största delen övertagits tillsammans med åkeriet i övrigt av personer som avsett att nyetablera sig. Den mindre restriktiva tillståndsgivningen bör nämligen ha minskat behovet för redan etable­rade trafikutövare med upparbetad kundkrets att överta tillstånd. Verk­ningarna av företagssplittringen dämpas enligt utredningen av att de mindre företagen i stor utsträckning är medlemmar i en lastbilscentral.

Dessa lastbilscentraler kan indelas i tre kategorier.

Kategori I är av typen ideell förening. Denna typ av central, som är historiskt betingad, är inte något försäljningsorgan.

Kategori 

II 

är ett försäljningsorgan till vilket kunderna kan vända sig med sina beställningar. Det står emellertid medlemmarna fritt att även på egen hand ackvirera och ta emot beställningar utan centralens medverkan. Någon egentlig transportplanering för kundernas räkning kan därigenom inte ske.

Prop. 1972: 81

43

Kategori III är ett hdcentraliserat och fakturerande försäljningsorgan som gör reella åtaganden gentemot kunderna. All försäljning liksom in-och utbetalningar sker genom centralen. Centralens föreståndare agerar som en vanlig företagsledare med de inskränkningar som hänger sara­man med att medlemmarna i regel äger fordonen själva och bedriver trafiken med stöd av personliga trafiktillstånd. Medlem i centralen antas under föratsättning att denna bedömer transportunderlaget tUlräckligt för en utökning.

I betänkandet anges att 11 000 åkerier med 18 000 bilar är anslutna tUl 317 lastbilscentraler. Av dessa kan ungefär en tredjedel anses till­höra kategori III. Det är främst de mindre företagen som är anslutna till lastbilscentralerna. Dessa omfattar ca 60 "/o av totala antalet trafik­utövare och ca hälften av den totala lastbUsparken i yrkesmässig trafik.

En väsentlig del av fjärrtrafiken med lastbil ombesörjs genom trans­portförmedlingsföretag. Transportförmedlingsmarknaden domineras fullständigt av ett fåtal stora företag som genom transportörsavtal knu­tit ett antal självständiga trafikutövare tUl sig som transportörer. Av dessa företag har ASG och AB Godstrafik och Bilspedition en klart dominerande ställning.

Trots att den yrkesmässiga landsvägstrafiken ökat sin marknadsandel har lönsamheten och sysselsättningsgraden av branschen bedömts som otillfredsställande. Vissa uppgifter i anslutning till denna bedömning redovisas på s. 5759 i betänkandet. Utredningen hänvisar bl. a. till vägplaneutredningens (SOU 1969: 56) beräkningar, som ger vid handen att det genomsnittliga tonkilometerpriset för den yrkesmässiga lastbUs­trafiken under perioden 19501966 sjunkit med 22 "lo och år 1969 uppgick till 16 öre.

Utredningen påpekar vidare att den yrkesmässiga lastbilstrafiken i hög grad berörs av säsongfluktuationer i sysselsättningen. Kostnaderna för branschen är betydande eftersom personalkostnaderna och kost­naderna för terminaler och rullande materiel kvarstår i stor utsträck­ning även under perioder med bristande sysselsättning.

Utredningen anser att konkurrenssituationen inom transportmarkna­den i vissa fall är sådan att man inte uppnått den balans mellan mark­nadspris och verklig transportkostnad som en optimal transportstruktur innebär. Inom sektorn för beställningstrafik för godsbefordran beror detta enligt utredningens mening i viss utsträckning på att många mind­re företag gör transportåtaganden till orealistiskt låga priser som tagits fram utan kalkylering med företagsekonomiskt betingade fordonsav­skrivningar eller normala företagarersättningar.

Företagsstrukturen inom lastbilsnäringen av i dag kan, enligt utred­ningens uppfattning, allmänt sett inte anses vara optimal. Detta moti­verar att vissa åtgärder vidtas inom ramen för den fastlagda trafikpoli­tiken i syfte att åstadkomma större effektivitet och ett från trafikant-

Prop. 1972: 81

44

synpunkt lämpligare anordnande av trafiken under beaktande av att samhällsekonomiska intressen inte åsidosätts. Samtidigt bör trafiksäker­het och arbetarskydd främjas.

Utredningen anför att de större transportföretagen, där administra­tion och planeringsresurser finns i tillräcklig omfattning, anskaffar och använder sådan fordonsmateriel som är mest lämpad för företagets verksamhet. For de flesta mindre företagen, enbils- och enmansföreta-gen, är läget ett annat. Även om man samverkar i beställningskontor har medlemmarna, av vilka flertalet är förare på det egna fordonet, stora svårigheter att åstadkomma en lämplig fordonsdifferentiering och en riktig användning av fordonen på grund av att beställningskontoret i de flesta fall inte har ställning som ansvarig trafikutövare.

Utredningen anser vidare att nyetablering i betydande utsträckning har skett utan föregående planering inom näringen. Följden har blivit en ogynnsam sammansättning av fordonsparken och en otillfredsstäl­lande konkurrenssituation som, enligt utredningens uppfattning, inte kan anses stå i överensstämmelse med den statliga trafikpolitiken. Yr­kesmässig trafik bör bedrivas av större, fast organiserade företag eller sammanslutningar, som konkurrerar med varandra genom effektivitet och planering och inte genom en prissättning som i många fall sker utan hänsyn till gällande trafikföreskrifter och kravet på rimlig ersätt­ning för eget arbete. Utredningen är av den uppfattningen att företags­strukturen inom transportnäringen har påverkat bl. a. frekvensen av överträdelser mot olika vägtrafikbestämmelser.

Den företagsform som enligt utredningens uppfattning bäst lämpar sig för här ifrågavarande typ av verksamhet är aktiebolaget. Erfaren­heterna från arbetet med att organisera trafikutövarna i lastbilscentra­ler har emellertid visat att de individualistiska inslagen hos dessa är mycket starka. Försök att tvångsvis föra över trafiktillstånden till last­bilscentraler kan enligt utredningens uppfattning komma att medföra att det genom lastbilscentralerna inledda samordningsarbetet försvåras genom att en icke oväsentlig andel av medlemmarna går ur centraler­na. Det förhållandet att någon behovsprövning i praktiken inte längre förekommer vid meddelande av tUlstånd tUl godsbefordran försvårar en icke frivillig överföring av tillstånden.

En förbättrad struktur kan dock enligt utredningens uppfattning inte nås med mindre den nuvarande företagssplittringen minskas eller att olägenheterna med denna elimineras. Ett viktigt steg i denna riktning är att föreskriften i 3 § YTF enligt vilken det ankommer på läns­styrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmäs­siga trafiken ges en verklig innebörd mera i form av aktiv ledning än formell tUlämpning. Utredningen finner det naturligt att de ökade planeringsresurser som tillförts länsstyrelserna under senare år utnyttjas vid arbetet inom trafiksektionerna.

Prop. 1972: 81

45

Den utveckling som inleds genom organiserandet av trafikutövarna i hdcentraliserade lastbilscentraler är enligt utredningens uppfattning en lämplig utgångspunkt för vidare utveckling mot en bättre företags­form. Länsstyrelserna, som har att verka för ett ändamålsenligt ord­nande av trafiken, bör på effektivast möjliga sätt understödja denna utveckling. Utredningen anför att 24 § YTF ger länsstyrelserna vissa möjligheter i detta avseende. Lastbilscentralerna bör också ändra sin restriktiva inställning till att ta in nya medlemmar. Bristande trafik­underlag utgör enligt utredningens uppfattning inte tillräckliga skäl för att vägra inträde.

De av utredningen rekommenderade hdcentraliserade lastbilscentra­lerna fungerar som trafikutövare resp. transportförmedlare gentemot transportköparen. De fyller med andra ord funktionen som mellanman. Utredningen anser det emellertid oklart hur långt en mellanman kan närma sig den egentliga utövningen av trafiken innan han gör sig skyl­dig till olaga yrkesmässig trafik. Enligt utredningens uppfattning kommer lastbilscentralernas roU som mellanman att accentueras allteftersom des­sa får större befogenheter att handla självständigt. För att inte struktur­rationaliseringen av lasfbilsnäringen skall hindras föreslår utredningen en liknande anordning som den som används inom busstrafiken. Detta innebär i korthet att lastbUscentral, som drivs i form av ekonomisk förening, ges ratt att utan tillstånd bedriva yrkesmässig trafik genom att anlita annan trafikutövare. Utredningen har utarbetat förslag tUl kungörelse med denna innebörd.

Utredningen tar också upp vissa frågor som rör anknytningen av den yrkesmässiga trafiken till lokalområden. Den nuvarande lokal­områdesindelningen uppvisar enligt utredningens mening vissa svaghe­ter. Utredningen erinrar om att trafikpolitiska delegationen i sin rapport i maj 1970 uppmärksammat lokalområdesproblemet och framhållit att en smidigare ordning bör eftersträvas. Utredningen delar denna upp­fattning men anför att frågan om lokalområdena torde komma att be­röras av övervägandena inom trafikplaneringsutredningen.

Utredningen påpekar att det för närvarande inte gäller andra offent­liga kreditrestriktioner i fråga om avbetalnings­köp än de som anges i förordningen (1959: 575) med föreskrifter om vissa betalningsvUlkor vid yrkesmässig försäljning av bilar. Dessa avser endast lastbilar och bussar med totalvikt av högst 1 800 kg samt person­bilar.

Motorbranschens riksförbund har emellertid kompletterat dessa be­stämmelser genom att rekommendera sina medlemmar att tUlämpa vissa angivna betalningsvillkor vid försäljning av lastbilar som inte faller un­der nyss angivna bestämmelser. I vilken utsträckning dessa rekommen­dationer följs har utredningen inte kunnat bedöma. Enligt utredningens uppfattning tillämpar i stor utsträckning de av branschen dominerade

Prop. 1972: 81

46

finansieringsinstituten vid avbetalningsköp en hårdare bedömning av kontantinsatsens storlek än dessa rekommendationer innebär.

Utredningen konstaterar att en relativt restriktionsfri tillförsel av transportmateriel har en betydande inverkan på transportförsörjningen och läget på transportmarknaden. Incitamentet att upprätta en ordent­lig kalkyl för användningen av lastbilen försvagas självfallet, om några större krav på kontantinsats inte ställs i samband med förvärvet av for­donet.

Redan vid investeringstillfället bör enligt utredningen erforderligt kapital finnas tillgängligt, antingen det utgörs av egna medel eller medel anskaffade genom annan långivare än fordonssäljaren. Utred­ningen föreslår i detta syfte följande i fråga om betalningsvillkoren vid yrkesmässig försäljning av lastfordon, dvs. både bilar och släpfor­don.

A.  Kontantinsats lägst:

för nya fordon 25 "/o av fakturavärdet,

för begagnade fordon 35 "lo av fakturavärdet.

B.  Amorteringstid längst:

48 månader för fordon med fakturavärde på 150 000 kr. och där­över,

36 månader för fordon med fakturavärde över 30 000 kr. och upp till 150 000 kr., 24 månader för fordon med fakturavärde på högst 30 000 kr.

För att undvika att kravet på kontantinsats kringgås genom avtal om långtidsuthyrning, s. k. leasing, anser utredningen att man som villkor för sådan förhyrning av lastbUar bör ange att den skall omfatta en period av minst tre år. Detta förfaringssätt tiUämpas redan i Norge. Utredningen förutsätter att överenskommelser träffas inom branschen utan ingripande från offentligt håll.

Remissyttrandena

Flertalet remissorgan delar utredningens uppfattning att en ändring av företagsstrukturen inom den yrkesmässiga last­bilsnäringen bör eftersträvas. Till dem som uttalar sig för en utveckling mot större enheter hör SJ, transportnämnden, pris- och kartellnämnden, länsstyrelserna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Kopparbergs och Västernorrlands län. Näringslivets trafik­delegation, Svenska kommunförbundet och Handdstjänstemannaför­bundet. Genomgående anser man att större enheter ger bättre möjlig­heter till rationaliseringsvinster. Från en dd håll görs också gällande att omstruktureringen bör kunna bidra till en bättre efterlevnad av vägtrafikbeslämmdserna. Svenska transportarbetareförbundet framhåUer att en omstrukturering mot större enheter är nödvändig inte minst för

Prop. 1972: 81

47

att skapa större anställningstrygghet för de i branschen verksamma. Den trängda situationen för de små företagen har enligt förbundet bidragit till att bestämmelserna om arbets- och vilotid, hastighet, total­vikt etc. i stor omfattning inte följs. LO, som hänvisar tUl transport­arbetareförbundets yttrande, framhåller behovet av stabila företag, som kan garantera normala anställnings- och arbetsförhållanden och ett tiU­fredsstäUande arbetarskydd. Handdstjänstemannaförbundet anför lik­nande synpunkter.

Trafiksäkerhetsverket, som förordar ett samgående till lastbilscentra­ler, finner att ytterligare undersökningar måste göras så att man får fram vilken företagsform och företagsstorlek som är bäst inom olika regiontyper.

Andra remissorgan anser att utredningen inte visat vilken företags­storlek eller företagsform som är den lämpligaste. Hit hör ASG, som framhåller vikten av att näringslivet får tillgång till en rikt differentie­rad transportstruktur, vilket förutsätter åkeriföretag av olika storlek och inriktning. Motorbranschens riksförbund och Näringslivets trafikdelega­tion uttalar, att utredningen inte visat att en utveckling mot enbart större företagsenheter skulle innebära fördelar. NO framhåller att ut­redningen inte styrkt antagandet om att det finns ett samband mellan å ena sidan prissättning och ekonomiskt resultat och å andra sidan företagens storlek. Inte heller finner NO att man kan dra slutsatsen att överträdelser av bestämmelserna om arbetstid, hastighet och maximUast är vanligare inom små företag än inom stora eller vanligare inom den yrkesmässiga trafiken än inom firmabiltrafiken. Trots detta anser sig NO kunna förorda en ökad samverkan men betonar att en sådan ut­veckling, om den drivs för långt, kan minska konkurrensen. Risken för konkurrensbegränsande effekter påpekas också av marknadsrådet och länsstyrelsen i Västernorrlands län. Liksom NO uttalar kommerskol­legium, att utredningen inte visat något påtagligt samband mellan an­talet överträdelser av olika vägtrafikbestämmelser och företagsstruk­turen.

Kommerskollegium, Motorbranschens riksförbund och Svenska väg­föreningen uttalar som sin mening att betydande rationaliseringar ge­nomförts inom lastbilsnäringen. Vägföreningen menar att utredningen överbetonat den sphttring som man anser råda inom lastbUsnäringen. Även Svenska åkeriförbundet finner att utredningens redovisning av utvecklingen är missvisande. I själva verket har det skett en rationalise­ring av verksamheten, inte minst genom sådana samarbetsorgan som lastbUscentralerna. Vidare redovisar förbundet en rad åtgärder som förbundet vidtagit för att främja utvecklingen inom den yrkesmässiga lastbUstrafiken. Om man bedömer det av utredningen presenterade materialet med hänsyn till fördelningen av lastbUsbeståndet på åkerier

Prop. 1972: 81

48

av olika storlek, finner man enligt förbundets mening att utvecklingen karaktäriserats av en koncentration av verksamheten till större företag. Förbundet anser att det inte är självklart vilken företagsstraktur som är den optimala och att det är tveksamt om företagsstrukturen har någon betydelse i fråga om överträdelserna av vägtrafikbestämmelserna. För­bundet bestrider att aktiebolag skulle vara den bästa företagsformen och anser att verksamheten lika väl kan drivas genom ekonomisk för­ening. De i branschen verksamma bör själva få välja företagsform. Förbundet gör också invändningar mot utredningens uttalande att lastbilscentralerna bör ändra sin restriktiva inställning i fråga om in­tagning av nya medlemmar. Lastbilscentralernas huvudsyfte är att främja medlemmarnas ekonomiska intressen och en ökad intagning kan, om den medför överkapacitet, motverka detta intresse. Invänd­ningar mot att aktiebolagsformen skulle vara att föredra framförs också av marknadsrådet och Handelstjänstemannaförbundet.

Frågan om åtgärder bör vidtas för styming av företagsstrukturens utveckling berörs i flera remissyttranden. SJ, som i och för sig delar uppfattningen att konkurrens är ett medel att uppnå bättre struktur inom transportsektorn, anför att utredningens rekommendationer inte ökar möjligheterna att lösa åkeribranschens strukturproblem. I stället bör man enligt SJ:s mening använda trafiktillståndsgivningen som ett styrmedel. SJ anser också att tUlståndsgivningen bör ske vid länssty­relsernas samhäUsplaneringssektioner för att problematiken skall kun­na inlemmas i den allmänna samhällsplaneringen i syfte att tillgodose behovet av tillfredsställande transportförsörjning för landets alla delar. TrafiktUlstånden bör, med en lämplig övergångstid, föras över till .lastbilscentraler och andra motsvarande organ. Utredningen har enligt SJ:s mening överdrivit svårigheterna att samordna enbUsåkarna. SJ på­pekar att de flesta av dem är med i någon gruppering kring lastbils-central, transportförmedUngsföretag eller större industri. Enligt SJ:s uppfattning är det främst förhållandet att enbilsåkaren inte värderar sin arbetsinsats riktigt som gjort det svårt att med tUlräcklig lönsamhet driva åkerier med anställd personal.

Behovet av ingripanden från statsmakternas sida betonas av LO, som anser att rekommendationerna i betänkandet är helt otUlräckliga. En­ligt LO:s mening måste en ny, skyndsam utredning göras. Även Han­ddstjänstemannaförbundet påtalar behovet av lagstiftning men finner, liksom LO, att det underlag som utredningen presenterat är otillräckligt. Svenska transportarbetareförbundet anser att utredningen inte i till­räcklig utsträckning satt sig in i problematiken och därför inte kunnat presentera förslag till lösningar. Enligt förbundets uppfattning talar er­farenheten för att en mera utvecklad lämplighetsprövning i samband med tillståndsgivningen är en av de mest verksamma åtgärderna för att

Prop. 1972: 81

49

åstadkomma en sanering av åkeribranschen. Det kan anför förbun­det inte nog understrykas hur viktig den ekonomiska lämplighets­prövningen är.

Även Svenska åkeriförbundet tar upp lämplighetsprövningen. För­bundet hävdar, som tidigare nämnts, att den hittillsvarande utvecklingen gått i rätt riktning med ökande rationalisering. En statlig styrning, t. ex. med stöd av 24 § YTF, skulle kunna innebära ett avsteg från de tra­fikpolitiska principerna. Däremot behövs enligt förbundets mening en mera reell lämplighetsprövning. Förbundet hänvisar till sitt yttrande år 1967 över förslaget tUl ny förordning om yrkesmässig trafik, vari förbundet förordade att tillståndsgivningen skulle föregås av en pröv­ning av om sökanden var lämplig som trafikutövare med hänsyn till ekonomiska förhållanden, insikt i gällande trafiklagstiftning, erfaren­het och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständig­heter.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län uttalar att den för tillståndsgivning förutsatta prövningen av en sökandes lämplighet med avseende på hans ekonomiska förhållanden ofta blir bristfällig på grund av svårigheterna att få tillräckligt fyUig utredning. Även trafiksäkerhetsverket finner att lämplighetsprövningen i praktiken inte fått så mycket reellt innehåll. Den bör därför enligt verkets mening kompletteras med ett krav på att sökanden skall förete kontrakt med bilverkstad om kontroll och under­håll av fordonet kvartals- eller månadsvis.

Rikspolisstyrelsen och vägverket ställer sig kritiska till tanken på att en styrning av företagsstrukturen är det rätta sättet att motverka över­trädelser av vägtrafLkbestämmdserna. Man pekar bl. a. på att sådana åtgärder kan få effekter endast i fråga om den yrkesmässiga trafiken.

Till förmån för en utveckling utan statliga ingripanden uttalar sig transportnämnden, kommerskollegium, pris- och kartellnämnden, läns­styrelsen i Malmöhus län. Motorbranschens riksförbund. Svenska före­tagares riksförbund och Äkeriföretagarnas centralförbund. ASG anför att lastbilsnäringen inte skall behandlas annorlunda än andra närings­grenar, om det inte är påkallat av trafiksäkerhetsskäl. Näringslivets tra­fikdelegation och Svenska vägföreningen varnar för att en statlig styr­ning kan innebära en återgång till den tidigare regleringspolitiken.

I anslutning tUl utredningens antydan om möjligheterna för länssty­relserna att påverka företagsstrukturen med stöd av 24 § YTF anför länsstyrelsen i Malmöhus län att den inte anser sig på grandval av detta stadgande kunna verka för bUdandet av aktiebolag eller anslutning tiU ekonomisk förening. Även länsstyrelsen i Kopparbergs län anser att länsstyrelserna har små möjligheter att påverka utvecklingen.

Utredningens förslag om rätt för lastbilscentral att driva yrkesmässig trafik genom anlitande av trafikutövare med tiUstånd tUl sådan trafik tas upp endast av några få remissorgan. Göta hovrätt, länsstyrelsen i

4    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

50

Malmöhus län och ASG förklarar att de tUlstyrker eller inte har någon erinran mot förslaget. Den sistnämnda remissinstansen framhåller dock att rätten bör gälla även transportförmedlingsföretagen.

SJ anser att den föreslagna bestämmelsen är principiellt och praktiskt mindre tiUtalande, bl. a. med hänsyn tUl det oklara ansvarsförhåUande som uppkommer genom att det egentligen blir fråga om dubbla tUl­stånd. Även Svenska åkeriförbundet är kritiskt mot förslaget. Utred­ningens tolkning av rättsläget strider enligt förbundet mot hittillsvaran­de praxis. Förslaget skulle innebära att lastbilscentraler, som drivs i aktiebolagsform, diskrimineras och att inlåningen av fordon åkerierna emeUan skulle förhindras. Förbundet delar utredningens uppfattning att lastbUscentralernas och andra transportåtagande företags roll kommer att accentueras och att det behövs ett vidgat ansvar för dessa. Frågan är emellertid komplicerad och utredningens förslag anses inte leda tUl en förbättring av situationen.

Ett slopande av systemet med lokalområden förordas i princip av de remissorgan som yttrat sig särskilt i frågan. Hit hör marknads­ rådet, NO, ASG och Näringslivets trafikdelegation. Transportnämnden anser att en ändring bör anstå tUls en ny yrkestrafikförordning trätt i kraft och den tredje etappen av det trafikpolitiska reformprogrammet genomförts. Nämnden upplyser att den endast undantagsvis avslår an­sökningar från enskUda transportörer om särskilda lokalområden. Även Svenska åkeriförbundet anser att den tredje etappen bör genomföras innan lokalområdena avskaffas helt. Förbundet framför emellertid ock­så att åtgärden inte stämmer med uppfattningen att länsstyrelserna skall ha en stark stäUning i fråga om trafikplaneringen inom länen. Pris- och kartellnämnden instämmer i uttalandet att lokalområdena bör slopas men anser att trafikplaneringsutredningens kommande förslag bör avvaktas. Handelstjänstemannaförbundet anför att indelningen i lokalområden bör reformeras men menar att tillräckligt underlag för en sådan reform saknas.

Marknadsrådet och NO, vilka i fråga om utvecklingen mot större företagsenheter inom åkeribranschen påpekat risken för konkurrens­begränsning, framhåller beträffande lokalområdesindelningen att ett slopande av lokalområdena kan motverka konkurrensdämpande ef­fekter.

Av dem som yttrat sig särskilt om utredningens förslag till kredit­restriktioner i fråga om avbetalningsköp förklarar Göta hovrätt, trafiksäkerhetsverket, kommerskollegium, pris- och kar­tellnämnden, länsstyrelserna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Kop­parbergs och Västernorrlands län, ASG, Svenska åkeriförbundet och Äkeriföretagarnas centralförbund, att de tillstyrker eller inte har något att erinra mot förslaget.

Svenska transportarbetareförbundet anser att avbetalningsreglerna bör

Prop. 1972: 81

51

skärpas. Enligt förbundets mening borde också alternativa finansierings­former ha undersökts. Som ett alternativ nämner förbundet någon form av statlig kreditgaranti med mera normala räntelägen än dem som nu tillämpas i branschen.

Näringslivets trafikddegation motsätter sig inte att avbetalningshan­deln med lastfordon regleras men anser att ytterligare överväganden behövs, eftersom de föreslagna reglerna är alltför snäva.

Motorbranschens riksförbund anser att en generös kreditgivning haft även positiva effekter genom att den tillfört branschen riskvUligt ka­pital. En skärpning av kreditreglerna kan skapa likviditetsproblem. Så­dana övergångsbestämmelser behövs att svårigheter inte uppkommer på grund av redan träffade dispositioner. Förbundet förordar också vissa uppmjukningar i fråga om kontantinsats och amorteringstid jäm­fört med utredningens förslag.

Svenska företagares riksförbund avstyrker utredningsförslaget.

Beträffande långtidsuthyrning, s. k. leasing, uttalar Motorbranschens riksförbund att en minimitid för förhyrning i enlighet med utredningens förord motverkar de syften som utredningen vUl vin­na, eftersom leasing för så lång tid som tre år närmast får karaktären av köp. Svenska åkeriförbundet delar utredningens uppfattning att man genom leasing kan kringgå kraven på kontantinsats. Förbundet anser att en minimitid inte m.otverkar detta. Enligt förbundets erfarenheter är dock den kreditprövning som föregår ett leasingavtal minst lika ingåen­de som vid köp.

Prop. 1972: 81

52

6. Yrkesmässig trafik med personbil Yrkestrafikutredningen

Utredningen tar först upp frågan om företagsstrukturen inomtaxinäringen.

Antalet taxibUar i landet uppgår till omkring 9 000 och de på heltid i trafiken sysselsatta personerna till ca 12 000. Av dessa bilar är drygt 5 000 knutna tUl någon form av beställningskontor. Praktiskt taget alla övriga bilar är sysselsatta huvudsakligen i annan trafik än taxitrafik i traditionell bemärkelse, såsom skolskjutsning (intäkter år 1969 ca 85 milj. kr.), sjuktransporter o. d. På grund av landsbygdens avfolkning och det ökade innehavet av privatbilar har taxiägarna på landsbygden fått vidkännas en successiv minskning av de traditionella taxiuppdra­gen, vUket lett tiU att betydligt fler än 1 000 taxiföretagare på lands­bygden under den senaste tioårsperioden lagt ned sina rörelser. Någon förändring i det totala antalet taxibilar anser utredningen inte trolig under den närmaste femårsperioden. Däremot antar utredningen att en fortsatt förskjutning av antalet bilar kommer att ske från landsbygden till expanderande tätortsregioner.

Strukturen inom taxinäringen karaktäriseras av att praktiskt taget alla taxiföretag är enbilsföretag. Av de ca 9 000 taxibilarna i landet ägs inte fler än 400 å 500 av företag med fler än en bil. Av dessa företag utgörs omkring 80 av juridiska personer. Det genomsnittiiga antalet taxibUar per juridisk person uppgår till ca fem i vad avser ren taxi­trafik. Denna mycket långtgående företagssplittring är historiskt be­tingad.

Tillståndsgivningen till taxitrafik, vUken innefattar behovsprövning, sker numera genom trafiknämnderna. Den har sedan gammalt huvud­sakligen inriktats på fysiska personer. På denna praxis bygger reglerna i YTF. I enlighet härmed har 12 § YTF utformats så att tillstånd till beställningstrafik får meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Tillståndsgivande myndigheter har strikt följt uppfattningen att juridisk person endast undantagsvis kan meddelas tiUstånd tUl taxi­trafik. Ett av skälen till nuvarande bestämmelser är att man genom att begränsa möjligheten for juridisk person att bedriva beställnings­trafik sökt skapa en garanti för att rätten att bedriva sådan trafik skulle bli beroende av myndighets prövning både då trafiktillståndet ursprungligen meddelades och då det var fråga om överlåtelse av re­ dan meddelat tillstånd. Meddelades juridisk person tillstånd kunde detta utan myndighets prövning övergå till ny innehavare exempelvis genom överlåtelse av aktier eller andelsrätter i den juridiska person som ursprungligen meddelats tillståndet. Vidare har man velat und­vika att tUlstånden skulle komma att koncentreras till ett fåtal in­nehavare som därigenom mer eller mindre skulle få trafikmonopol.

Prop. 1972: 81

53

Utöver den begränsning av juridiska personers möjligheter att be­driva taxirörelse, som YTF innebär, utgör den hävdvunna principen om den till tjänsteåren äldste lämplige förarens företrädesrätt tUl ledig­blivna eller nya taxitUlstånd ett hinder för bUdandet av större företags­enheter inom taxinäringen. Från de anställda förarnas synpunkt är den främsta fördelen med turordningsprincipen att de med viss säkerhet kan räkna med att bli tillståndshavare. Det har framhåUits att tur­ordningsprincipen speciellt i de större tätortskommunerna garanterar social trygghet i form av säkerhet i anställning och försörjning sedan arbetsförmågan av ett eller annat skäl nedsatts. TUlämpningen av tur­ordningsprincipen har kommit att innebära att tillståndsmyndigheterna främst lägger vikten vid den sökandes tjänsteålder och inte vid dennes möjligheter att effektivt och rationellt driva en taxirörelse.

NO har berört hithörande problem i två skrivelser till Kungl. Maj:t, vilka överlämnats till utredningen. NO framhåller bl. a. att den tUl-lämpade ordningen med tillståndsgivning är tveksam från konkurrens­synpunkt och medför risk för att branschen bibehåller en struktur, som inte svarar mot konsumenternas intressen. Avsaknaden av konkurrens kan även bidra till att kostnadsmedvetandet avtrubbas och att kostna­derna därför lättare tenderar att höjas. Även taxekontrollen inom drosktrafiken medför olägenheter. Erfarenheten visar enligt NO att maximipriser i allmänhet inte underskrids, eftersom de av företagarna uppfattas som "godkända". Den administrerade prissättningen innebär också risk för att alltför stor hänsyn tas till kostnadsförhållandena vid mindre rationellt drivna företag. NO anser att den faktiska prisutveck­lingen inom taxinäringen bekräftar riktigheten av dessa kritiska syn­punkter och påpekar att drosktaxan i Stockholm höjts tre gånger under första delen av 1960-talet med 15, 10 resp. 10 »/o, vilket lett till att taxenivån år 1965 låg nära 40 "lo högre än år 1960.

JO har i en skrivelse till Kungl. Maj:t, som överlämnats till utred­ningen, uppmärksammat de speciella förhållanden som f. n. råder inom taxinäringen i Stockholm. Skrivelsen redovisas i betänkandet på s. 6870.

1 samband med redogörelsen för den nuvarande företagsstrukturen nämner utredningen att tUlstånd ställda på personer bosatta på lands­bygden inte alltid återkallas fastän det är uppenbart att tUlståndshavaren inte längre har för avsikt att använda tillståndet. Det brukar då talas om "vilande tillstånd". Dessa "vUande tiUstånd" åberopas emellanåt för att hindra andra personer att etablera sig som taxiföretagare ge­nom att behovet av tillstånd rent numerärt är uppfyllt.

Vid sina överväganden utgår utredningen från att behovsprövning skall föregå meddelande av tillstånd till taxitrafik.

Utredningen   anser  att  den hittiUsvarande  principen   om  praktiskt

Prop. 1972: 81

54

taget uteslutande personhga enbUstillstånd från allmänna företagseko­nomiska synpunkter ogynnsamt påverkar taxinäringens möjligheter till rationalisering, vilket i sin tur inverkar ofördelaktigt på taxesättning och lönsamhet. Rådande principer för tiUståndsgivningen och turord­ningsprincipen har lett till en mindre effektiv drift och förhindrat ny­etablering och företagsexpansion. Resultatet har också blivit att taxi­näringen har svårt att tillgodose de krav på service som ställs inte minst inom de snabbt växande tätortsregionerna. En rationellt driven taxinäring förutsätter enligt utredningen att den bedrivs i större före­tagsenheter. Kravet på särskilda skäl för meddelande av taxitUlstånd till juridisk person bör således slopas.

Utredningen finner att motivet för tillkomsten av turordningsprin­cipen främst är att söka i de begränsade möjligheterna för den an-stäUde att erhålla en tUlfredsställande pensionering. Utredningen an­ser att denna aspekt fortfarande kan vara av betydelse för en del äldre personer som är verksamma inom taxinäringen. För dem som nu står i tur till ett eget trafiktillstånd torde detta sätt att lösa pensione­ringsproblemen i regel vara mindre aktuellt. Ett annat motiv för tur­ordningsprincipen har varit möjligheterna att rekrytera förare. Konse­kvensen av turordningsprincipen har emellertid blivit att många lämp­liga förare fått stå tillbaka för andra förare vilkas främsta meriter varit att de haft fler tjänsteår.

Utredningen har utarbetat ett principförslag till en ny företagsstruk­tur inom taxinäringen, där utredningen anser att fördelarna i det gamla systemet bevarats och behovet av samverkan tUlgodosetts. Förslaget innebär i princip att taxitrafiken, utom i glesbygdsområden, skall dri­vas av aktiebolag. Utredningen anser att en på detta sätt fast organi­serad och rationellt driven taxinäring skulle medföra bättre arbets­förhållanden för alla parter och större möjligheter att ge allmänheten god service till rimliga priser. Vid valet av företagsform har utred­ningen stannat för aktiebolaget, eftersom detta enligt utredningens uppfattning som organisationsform är att föredra framför föreningen. Erfarenheten har enligt utredningens uppfattning visat att föreningsfor­men är alltför känsUg för tillfällig påverkan och därför inte ger er­forderlig stabilitet.

Utredningens förslag innebär i princip att beställningskontoren, vilka finns på praktiskt taget alla platser med fler än fem taxibilar, skall ombildas tUl aktiebolag, som blir innehavare av samtiiga trafiktiUstånd inom kontorets verksamhetsområde. Inom varje område där organi­serandet av ett beställningskontor kan anses vara till fördel för trafi­kanterna skall också sådant kontor etableras. Det bör enligt förslaget ankomma på trafiknämnderna bl. a. att utföra erforderliga undersök­ningar rörande behovet av beställningskontor. Redan genomförda och

Prop. 1972: 81

55

kommande kommunsammanslagningar bör enligt utredningens åsikt underlätta för trafiknämnderna att få bättre överblick över den lämp­ligaste indelningen av kommunerna i områden, som kan betjänas av ett och samma bestäUningskontor.

Denna anslutning bör vara avslutad inom en period av tre år. Har tillståndshavare inte blivit delägare i bolaget vid periodens slut upp­hör tUlstånden att gälla. Tillämpas turordningsprincipen i orten vid den tidpunkt då reformen inleds, bör under övergångsperioden hälften av de nya eller ledigblivna tillstånden meddelas förarna efter tjänste­ålder och hälften bolaget. Det skall dock stå nybliven tillståndsha­vare fritt att omedelbart ansluta sig till bolaget. TiUstånd som ursprung­ligen StäUts på juridisk person eller som senare överförts till aktie­bolag skall endast kunna meddelas aktiebolag.

Utredningen anser dock att man måste göra vissa undantag från den förordade principieUa lösningen. Härvid kommer i första hand i fråga sådana områden, företrädesvis i glesbygder, där inrättandet av sär­skilda beställningskontor skulle medföra stora kostnader utan motsva­ rande fördelar från trafikanternas och taxiföretagens synpunkt. Inom dessa områden bör trafiken kunna bedrivas på samma sätt som hittiUs.

Även i vissa andra fall kan den av utredningen förordade princi­piella uppläggningen i vissa delar vara mindre lämplig. Så är enligt utredningens uppfattning fallet med vissa tätorter, i första hand Stock­holm, Göteborg och Malmö. Inom dessa har taxitrafiken en sådan omfattning att det skulle vara mindre lämpligt att överföra samtliga trafiktUlstånd till ett och samma aktiebolag. Taxitrafiken bör där or­ganiseras så att utövandet av trafiken och därmed också innehavet av trafiktillstånd anförtros ett lämpligt antal aktiebolag, vari tidigare innehavare av trafiktiUstånd ingår som aktieägare. Även här föreslås en övergångstid om tre år liksom viss företrädesrätt för förarna. Ut­redningens förslag innebär också att aktiebolagen inom en tätort med flera bolag skall samarbeta genom ett särskUt gemensamt förvaltnings­bolag.

För att tillgodose taxinäringens och de däri anställdas intressen an­ser utredningen att vissa för näringen speciella förhållanden bör be­aktas vid upprättandet av bolagsordningar och konsortialavtal vid bil­dandet av de här föreslagna trafikutövande aktiebolagen, antingen dessa befinner sig i de nyss nämnda större tätorterna eller annorstädes. Bl. a. skall enligt förslaget i bolagsordningen tas in föreskrifter om hembudsskyldighet med viss förtursrätt för anstäUda förare och tidi­gare aktieägare.

Utredningen är av den uppfattningen att samtiiga delägare i de nya aktiebolagen principiellt skall ha sin huvudsysselsättning inom näring­en. Stora krav kommer därför att ställas på personalplaneringen då de som redan har tillstånd skall beredas arbete inom företaget. Lämpliga

Prop. 1972: 81

56

åtgärder måste också vidtas från bolagets sida i form av försäkrings-och pensioneringsavtal för dem som kan komma i ett försämrat läge genom den av utredningen föreslagna reformen.

Utredningen har kunnat konstatera att tillstånd tUl taxitrafik i viss utsträckning innehas av personer som av olika skäl inte har sin huvud­sakliga sysselsättning inom taxinäringen. I den mån detta beror på otillräckligt trafikunderlag finner utredningen förhållandet både olämp­ligt och stridande mot grunderna för en koncessionerad näring av den typ det här är fråga om. I det av utredningen föreslagna systemet skall således, där särskilda förhållanden inte föranleder annat, ej få före­komma att någon som har sin huvudsakliga sysselsättning utanför nä­ringen innehar tillstånd till taxitrafik eller är aktieägare i ett taxiföretag. Med hänsyn tUl de speciella förhållanden som gäller för en konces­sionerad taxinäring anser utredningen att samhället bör ha möjhghet till insyn i denna. Detta kan uppnås genom att vederbörande trafik­nämnd utser en representant i taxiföretagets eller, i förekommande fall, i förvaltningsbolagets styrelse.

En av svårigheterna inom taxinäringen är enligt utredningens bedöm­ning att anpassa tUlgången på bilar till efterfrågan, eftersom denna upp­visar stora variationer även under dygnets olika delar. Utredningen an­ser att det genom tillkomsten av större företagsenheter och därigenom trafiktillstånd söm enkelt medger variationer i antalet utehållna bilar bör vara möjligt att få ett mera flexibelt utbud av bilar.

Utredningen föreslår också att trafiktillstånd som inte används på avsett vis, s. k. vilande tiUstånd, skall återkallas. Utredningen anför vi­dare att överlåtelse inte bör tillåtas beträffande taxitUlstånd, som inte utnyttjas för att bedriva tratik.

Utredningen anser av trafikplaneringsskäl att s t a t i o n s o r t enligt 21 § YTF bör fastställas även i fortsättningen. Däremot finner utred­ningen det mindre lämpligt att begränsa omfattningen av stationsort på det sätt som ofta skett. Utredningen vill därför knyta an tUl den i förarbetena till YTF skisserade möjligheten att fastställa mer vidsträck­ta områden som stationsort och anser att som stationsort i allmänhet bör fastställas vederbörande trafiknämnds geografiska område. Skulle behov av ytterligare utvidgning föreligga bör det ankomma på länssty­relse att fastställa detta. Kommunsammanslagningarna har emeUertid medfört att trafiknämndsområdena utvidgats väsentiigt. Utredningen an­ser därför att tiUämpningen av förslaget tiU stationsortsinddning kan medföra att stationsorterna i vissa fall får en mindre lämplig omfatt­ning. Trafiknämnd bör därför kunna dela upp sitt område i ett lämpligt antal stationsorter. Utredningen understryker i detta sammanhang vik­ten av att en sådan uppdelning föregås av en grundlig undersökning av trafikbehovet i det aktuella området. Framför allt måste man beakta att kommunsammanslagningarna medfört att en mängd bestäUnings-

Prop. 1972: 81

57

kontor på landsbygden kommer att få samma stationsorter som vissa förutvarande städer haft. Detta kan komma att medföra en utglesning av tillgången på taxi inom de delar av stationsorterna som ursprungli­gen var landskommun och som omfattades av en egen stationsort.

Utredningen finner inte bestämmelserna i 21 § 1 mom. YTF med an­knytning av trafikeringsrätten till stationsorten utgöra något hinder för en rationell trafikplanering med den utformning av stationsorterna som utredningen föreslår. Utredningen är vidare av den åsikten att ärenden om trafikplanering och trafikförsörjning av den typ det är fråga om bl. a. vid medgivande av samtrafik bör handläggas på länsplanet som ett led i den författningsenliga tillsynen över att den yrkesmässiga tra­fiken är ändamålsenligt ordnad. Följaktligen ankommer det enligt ut­redningens mening på länsstyrelse att utan särskild framställning ta upp dessa frågor till behandling. Även trafiknämnderna bör ha uppmärk­samheten riktad på dessa frågor och i förekommande fall göra fram­ställning till vederbörande länsstyrelse om samtrafik. Stadgandet i 21 § 3 mom. YTF bör ändras på så sätt att inskränkningen av länsstyrelses kompetens till att avse endast tillfälliga behov slopas.

Reglerna för mottagande av köruppdrag kan enligt utredningens me­ning inte längre anses vara helt tidsenliga med hänsyn till den situation som uppstått genom att kommunikationsradio kommit att användas all­mänt inom taxitrafiken. Utredningen föreslår därför att delgivning per radio från stationsorten skall jämställas med delgivning inom stations­orten.

Utredningen finner att de nuvarande begränsningarna enligt 20 § YTF av rätten att transportera gods med taxi har med­fört att användningen av taxibil vid exempelvis budskickning eller transport av lättare gods kommit att inskränkas till ett minimum trots fördelarna med den dygnet runt tillgängliga transportorganisation som taxiföretagen innebär. Detta förhållande förefaller utredningen oratio­nellt. Ett generellt medgivande att transportera gods skulle dessutom innebära ökade möjligheter för taxi att få sysselsättning under låg-trafikperioder. DärtUl kommer att det i många orter ofta är svårt att få trafik med mindre lastbUar för exempelvis pakettransporter att bära sig. Utredningen föreslår därför att tillstånd till taxitrafik också skall innefatta rätt till godstransport med taxibil. Med hänsyn till att taxibil främst är avsedd för personbefordran bör den emellertid inte användas för transport av sådant gods som kan orsaka olägenhet för passage­rare. Föreskrift om detta bör tas in i tUlståndet. Vidare bör transport­plikt inte föreligga vid ren godstransport. Transportplikten är nämligen avskaffad för lastbUstrafiken, där f. ö. behovsprövningen har slopats i fråga om trafiktiUstånd för sådana mindre godsmängder det här kan bli fråga om.

Utredningen anser att föreskriften i 25 § YTF om att   g o d k ä n-

Prop. 1972: 81

58

nande av taxibil skall lämnas av trafiknämnderna medför kost­nader och tidsspillan för taxiägarna och belastning för nämnderna. En­ligt vad utredningen erfarit kan väntetiderna emellanåt bli besvärande. Utredningen anser att det är tUlräckligt att bUens lämplighet som taxi­bil intygas av besiktningsman hos Aktiebolaget Svensk bilprovning. Kopia av detta intyg skall överlämnas till tillståndsmyndigheten. Här­igenom synes enligt utredningens uppfattning alla berättigade intressen bli tUlgodosedda. Med hänsyn till de resurser som Aktiebolaget Svensk bilprovning fått finner utredningen hinder inte föreligga för att samma förfarande gäller även bussar.

Remissyttrandena

Utredningens uppfattning att den nuvarande företagsstruktu­ren inom taxinäringen motverkar möjligheterna till effektiv drift och rationell företagsutveckling och att en omstrukturering är önskvärd delas i huvudsak av kommerskollegium, NO, pris- och kartell­nämnden, länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bo­hus, Kopparbergs och Värmlands län, Drosktrafikföreningen Stock­holm, LO, Näringslivets trafikdelegation och Svenska taxiförbundet. Svenska transportarbetareförbundet är av samma uppfattning men fin­ner att denna fråga är mera sekundär, jämfört med de problem som gäller lastbilsnäringen. Förbundet framhåller också, att utredningens förslag har en begränsad räckvidd genom sin särskilda inriktning på tätortsproblematiken. Enligt förbundets mening bygger förslaget på fel­aktiga förutsättningar. Förbundet anser att det även i denna del behövs ytterligare utredning innan man kan ta ställning till vilka åtgärder som bör vidtas.

Också andra remissorgan riktar kritik mot det faktaunderlag som ut­redningen presenterar. Sålunda uttalar t.ex. länsstyrelsen i Malmöhus län att analysen av nuläget är alltför summarisk och frågeställningarna otillräckligt belysta. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser att man inte bör ta ställning i frågan om taxinäringens företagsstruktur innan resultaten föreligger av pågående utredningar och försök beträffande trafikförsörjningen i glesbygderna. Även länsstyrelsen i Värmlands län framhåller de speciella glesbygdsproblemen.

De lokala taxiorganisationer och enskilda taxiägare som framfört syn­punkter på utredningens betänkande riktar stark kritik mot utredningens bedömningar. Bl. a. framhåller man att utredningen alltför mycket ta­git intryck av de nackdelar som visat sig i de största tätorterna, framför allt Stockholm, och förbisett att förhållandena är annorlunda utanför dessa områden. Vidare påpekar man att den nuvarande företagsstruk­turen innebär ett personligt ansvar för fordonens skötsel och servicen gentemot allmänheten, som försvinner vid ett samgående till större en-

Prop. 1972: 81

59

heter. En taxidrift i större företag anses också medföra kostnader för bl. a. administration, vilka måste resiUtera i ekonomiska svårigheter för delägarna eller taxehöjningar.

I fråga om utredningens förslag att taxirörelse i princip bör drivas av aktiebolag är meningarna delade. Några remissorgan, t. ex. pris-och kartellnämnden, länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska taxi­förbundet, godtar i princip utredningens bedömning. Från andra håll riktas emellertid kritik mot förslaget såsom otillräckligt underbyggt eller alltför stelt med hänsyn till olikheterna i förhållandena på skilda orter. Sålunda anser trafiksäkerhetsverket, LO, Drosktrafikföreningen Stockholm och Svenska kommunförbundet att verksamheten för­utom av aktiebolag bör kunna drivas av ekonomisk förening. Svenska transportarbetareförbundet förklarar sig inte vara främmande för någon verksamhetsform, som medger delägarskap för förarna. Att ekonomiskt bärkraftiga enheter bildas är även i de anställdas intresse. Enligt för­bundets mening har utredningen dock inte visat att aktiebolagsformen har några fördelar jämfört med de nuvarande organisations- och före­tagsformerna. Att bibehålla det nuvarande systemet anser förbundet inte vara någon lämplig lösning på längre sikt. I stället måste en övergång till större former ske för att man skall få administrativa och ekonomiska förutsättningar för en tUlfredsställande utveckling av taxinäringen. Ut­redningens överväganden' är i dessa avseenden bristfälliga genom att utredningen inte närmare behandlat vilka alternativ som kan finnas tUl aktiebolag. Om man väljer aktiebolagsformen bör man emellertid, i linje med den nuvarande turordningsprincipen, ge den tUl tjänsteåren äldste föraren företrädesrätt till förvärv av ledigbliven aktiepost. Kom­merskollegium anför tveksamhet i frågan om bolagsformen ger utrymme för erforderlig konkurrens och anser att bättre resultat bör kunna upp­nås om marknadskrafterna tillåts påverka valet av företagsform. Mark­nadsrådet och Svenska företagares riksförbund anför liknande synpunk­ter.

Förslaget att omstruktureringen skall ske tvångsvis tillstyrks eller accepteras av länsstyrelserna i Stockholms och Malmöhus län. Svenska taxiförbundet och Svenska vägföreningen. I fråga om olika delar av förslaget anför man dock avvikande meningar. Bl. a. anses övergångs­bestämmelserna vara alltför snävt utformade. Även Motorbranschens riksförbund, som inte tar ställning tUl frågan om tvångsåtgärder är lämpliga, finner den av utredningen föreslagna övergångstiden för knappt tilltagen och anser att bestämmelserna bör få en mera flexibel utformning.

Flera remissorgan anser att tvångslagstiftning åtminstone inled­ningsvis är en alltför långtgående åtgärd. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att utredningens förslag medför att taxinä-

Prop. 1972: 81

60

ringen kastas från en ytterlighet till en annan. Enligt länsstyrelsens upp­fattning bör man först försöka uppnå den önskvärda omstrukture­ringen på friviUighetens väg. Däremot anser länsstyrelsen, liksom bl. a. NO, att tillstånd bör kunna ges åt juridisk person utan att särskUda skäl föreligger.

Att övergången till större företagsenheter genomförs tvångsvis av­styrks av Drosktrafikföreningen Stockholm, Svenska företagares riks­förbund, Äkeriföretagarnas centralförbund och de lokala taxiorganisa­tioner och enskilda taxiägare som framfört synpunkter på utredningens betänkande. De remissorgan som kritiserat utredningens bedömning att aktiebolaget är den i princip riktiga företagsformen får anses genom detta ställningstagande avvisa förslaget att taxitillstånd skall lämnas endast aktiebolag.

Utredningens bedömning i fråga om taxitrafiken i glesbygder till­styrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissorgan. Undantag i detta avseende utgör länsstyrelsen i Västernorrlands län, som innan slutligt ställningstagande sker vill awakta resultatet av pågående utred­ningar och försök, samt Svenska kommunförbundet, som anser att alla tillstånd till taxitrafik bör innehas av juridisk person.

Svenska kommunförbundets ställningstagande i nyssnämnda avseende hänger samman med förbundets syn på taxitrafikens roll inom den lo­kala, kollektiva trafikförsörjningen. Man påpekar att taxi i stor ut­sträckning används för skolbarnstransporter och även inom färd­tjänsten för handikappade. Vidare erinrar man om de försök som på­går för användning av taxi i linjetrafik som komplement till annan kollektivtrafik. Förbundet framhåller också att kommunerna har an­svaret för den kommunala trafiken och anser att trafiknämndernas uppgifter i fråga om yrkesmässig persontrafik bör överföras på rent kommunala nämnder, som även skulle ha att godkänna bolagsord­ningar och konsortialavtal för trafikföretagen. Vidare bör kommunerna vara representerade i trafikföretagens styrelser. Om så behövs för att man skall kunna trygga en tiUfredsstäUande transportförsörjning bör kommunerna dessutom, enligt förbundets mening, få uttrycklig rätt att engagera sig i taxiföretag och tillförsäkras rätt att driva både linje­trafik och beställningstrafik. Även länsstyrelsen i Värmlands län finner att förbättringar av transportförsörjningen i mycket är en fråga om samordning av olika kommunikationsnät, såsom busslinjer, skolskjut­sar, taxi etc. Med hänsyn härtiU är länsstyrelsen tveksam beträffande trafiknämndernas möjligheter att lösa problemen och ifrågasätter om inte ansvaret bör flyttas till kommunstyrelserna. Svenska transport­arbetareförbundet kommer från liknande utgångspunkter fram till att såväl planerings- som tillsyns- och tillståndsfrågorna bör handläggas vid länsstyrelsernas planerings- och trafikavdelningar.

Prop. 1972: 81

61

Utredningens förslag i olika frågor som rör stationsorterna tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissorgan som särskilt yttrat sig i frågan. Svenska kommunförbundet anser dock att kommunen och inte trafiknämndens verksamhetsområde bör vara stationsort.

Förslaget om viss utvidgning av rätten att transportera gods med taxibil tillstyrks eUer lämnas utan erinran av de remiss­instanser som yttrat sig i frågan. Länsstyrelsen i Värmlands län fram­håller att ett genomförande av utredningens förslag bör underlätta full­följandet av en övergripande trafikplanering med integrering av olika transportmedel. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att rät­ten tUl godsbefordran bör avse även gods som transporteras på en tiU taxibil kopplad s. k. släpkärra.

Att godkännande av taxibil skall ges av besiktningsman i stället för av tiUståndsgivande myndighet tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissorgan som yttrat sig i frågan. Detsamma gäller motsvarande förslag om godkännande av buss. Aktiebolaget Svensk bUprovning anser dock att hela frågan om lämplighetsbesiktning av fordon som används i yrkesmässig persontrafik, i uthyrningsrörelse eller för övningskörning i trafikskola bör tas upp i ett sammanhang. Före­taget hänvisar i detta avseende till sin framstäUning i ämnet till kom­munikationsdepartementet i januari 1971.

Prop. 1972: 81

62

7. Taxor i yrkesmässig trafik

Framställningarna från trafikpolitiska delegationen och Svenska åkeri­förbundet

Trafikpolitiska delegationen anför att föreskrifterna om taxor får ses mot bakgrunden av YTF:s bestämmelser om att trafiktillstånd i princip får meddelas endast då den ifrågasatta trafiken befunnits behövlig och i övrigt lämplig. Eftersom behovsprövningen innebär en konkurrens­begränsning, ansågs vid förordningens tillkomst att verkningarna härav borde begränsas dels genom viss körplikt för innehavare av trafiktUl­stånd, dels genom föreskrift att vid transporternas utförande viss av myndighet fastställd maximitaxa inte får överskridas.

Beträffande taxa för yrkesmässig trafik med lastbil framhåller de­legationen, att föreskrifterna härom numera inte gäller i fråga om så­dana fordon, för vilka behovsprövning vid tUlståndsgivningen inte läng­re förekommer. Således är från iakttagande av maximitaxa undan­tagna lastbilar, vars maximilast inte överstiger 4 ton, samt specialfor­don. Hittills meddelade maximitaxor har i övrigt aldrig omfattat be­ställningstrafik med fordon, som har en maximUast över 12 ton. Det bör i sammanhanget också anmärkas, att i fråga om en väsentlig del av de transporter som utförs i yrkesmässig lastbUstrafik särskilda ackords­uppgörelser träffas, vUket innebär att ej heller i fråga om dessa for­don föreskrifterna om maximitaxa blir tUlämpliga. Några taxor för transportförmedlingsverksamhet har i realiteten aldrig fastställts.

Av det sagda framgår att numera en förhållandevis ringa del av de transporter som utförs med lastbUar i yrkesmässig trafik är under­kastade föreskrifterna om maximitaxa.

Vid hearings, som trafikpolitiska delegationens arbetsgrupp anord­nade under år 1969, framkom att utvecklingen i fråga om den yrkes­mässiga lastbilstrafiken under tiden efter den 1 juli 1964 varit sådan att någon behovsprövning i praktiken inte förekommer vid medde­lande av tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran. Den av stats­makterna fastställda riktpunkten för den årliga kapacitetsökningen av tonnaget inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken har under senare år avsevärt underskridits. Vid hearings under år 1969 vitsordades aUmänt, att maximitaxorna för den yrkesmässiga lastbilstrafiken inte längre fyller den funktion som avsågs vid YTF:s tillkomst. På vissa håU framhölls, att taxorna snarast medverkade till en viss stelhet i prisbildningen. Under förhandenvarande omständigheter ansågs det inte motiverat att behålla föreskrifterna om maximitaxor i beställningstrafik för godsbefordran.

Prop. 1972: 81

63

För trafikformen linjetrafik med lastbil och för transportförmed­lingsverksamhet har utvecklingen varit densamma som för beställ­ningstrafik med lastbil.

Arbetsgrappens erfarenheter vid hearings år 1969 har också gett vid handen, att behov av maximitaxor för beställningstrafik med buss ej heller föreligger längre. Den skärpta konkurrensen även på detta om­råde har nämligen medfört, att maximitaxorna förlorat sin betydelse. Även här kan konstateras, att maximitaxorna snarast medför en stel­het i prisbUdningen vUket inte kan vara till gagn för trafikanterna.

Beträffande frågan om fastställande av taxor för taxitrafiken fram­hölls vid ifrågavarande hearings från flera länsstyrelser, att tillämp­ningen av 25 § AOSt innebärande att fullmäktige i samtiiga lä­nets kommuner skall höras över framställning om ändrade taxor utgör en synnerligen omständlig och tidskrävande procedur. Att läns­styrelse äger fastställa taxor för taxitrafiken efter den utredning läns­styrelsen finner påkallad i varje särskUt fall ansågs vara fullt tillfreds­ställande.

Delegationen föreslår att YTF ändras på sådant sätt attinnehavare av tUlstånd till beställningstrafik för godsbefordran eller för person­befordran med buss eller tiU linjetrafik för godsbefordran ej längre skall vara underkastad skyldighet att iaktta föreskrifter angående maximi­taxa. Likaså bör föreskrifterna om taxa för transportförmedlingsverk­samhet upphävas. Slutligen föreslår delegationen i fråga om taxitra­fiken att taxa för denna trafik skall fastställas av vederbörande läns­styrelse utan att bestämmelserna i 25 § AOSt behöver iakttas.

Svenska åkeriförbundet åberopar bl. a. uttalanden som gjordes år 1969 av statens pris- och kartellnämnd och Stockholms handelskam­mare vid remissbehandlingen av en framstäUning från förbundet om justering av kvarvarande maximitaxor för den yrkesmässiga lastbils­trafiken. I dessa uttalanden framhålls att taxorna bör avskaffas. Förbun­det hemställer att kvarvarande bestämmelser om maximhaxor för be­ställningstrafik för godsbefordran med lastbil upphävs snarast möjligt.

Remissyttrandena

Samtliga remissinstanser tillstyrker att bestämmelserna om maximi­taxor upphävs i enlighet med trafikpolitiska delegationens förslag. Enligt SJ är emeUertid en förutsättning för förslagets genomförande att en motsvarande taxefrihet för järnvägarna samtidigt införs i första hand när det gäller godstrafik. De motiv som framförts för taxefrihet på bUsidan gäUer i lika hög grad transporter på järnväg.

Förslaget att fastställande av taxa för taxitrafiken inte skall ske på det sätt som anges i 25 § AOSt tiUstyrks av flertalet remissinstanser.

Prop. 1972: 81

64

Om det förenklade förfarandet införs anser dock kommerskollegium angeläget att organisationer som representerar konsumentintressena regelmässigt ges tUlfälle att framföra sina synpunkter på taxorna. Väs­ternorrlands och Jämtlands läns handelskammare anser det värdefullt om länsstyrelserna vänder sig till åtminstone några kommuner inom länen, eftersom droskbilsrörelsen och dess taxesättning påverkar kom­munens kostnader t. ex. för skolskjutsar. Svenska kommunförbundet anför att trafikpolitiska delegationens förslag knappast innebär någon påtaglig förbättring i förhållande till nuvarande system för fastställan­de av taxa för taxitrafiken. Sedan statens biltrafiknämnd upphörde år 1967 saknas ett statligt centralt organ som bevakar denna fråga. Trans­portnämnden åligger det endast att fastställa allmänna grunder för uppställning av taxor. Eftersom samtliga länsstyrelser i praktiken fastställer samma taxa anser förbundet att fastställdsefunktionen bör överföras till en central statlig myndighet. Härigenom bör även den samhälleliga kontrollen över prissättningen av taxis tjänster kunna för­bättras. Kommunerna bör genom Svenska kommunförbundet beredas tillfälle att yttra sig innan taxan fastställs. Skälet härför är i första hand det allmänna ansvar kommunerna har på kommunikationernas områden men även det förhållandet att många kommuner har avtal med taxi rörande skolskjutsar, färdtjänst för handikappade och kom­pletteringstrafik i glesbygd. Dessa avtal är ofta baserade på taxis re­guljära taxa. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att ansvaret för fastställande av taxa bör kunna läggas på transportnämnden. Att för­delar kan vinnas om ett centralt organ fastställer taxorna anser också Sveriges trafikbilägares riksorganisation.

Prop. 1972: 81

65

8. Departementschefen

Som jag inledningsvis nämnt är målet för den statliga trafikpolitiken att för landets olika delar trygga en tillfredsstäUande transportförsörj­ning i former som medger företagsmässig effektivitet och transportmed­lens sunda utveckling. I denna målsättning ligger att skapa betingelser för en samhällsekonomiskt riktig utveckling av transportsektorn. Det förutsätter att de företag statiiga och enskUda som arbetar på transportmarknaden skall kunna driva sin verksamhet på ett sätt som säkrar att transporterna fördelas på trafikgrenar och trafikföre­tag med hänsyn till deras verkliga kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Det innebär vidare, att transportföretagen inom en trafikgren inte onö­digtvis skall hindras eller hämmas genom regleringar, som innebär en diskriminering i förhållande till andra transportföretag inom samma eller annan trafikgren. I detta ligger att trafikpolitiken skall ge trafik­företagen möjligheter att arbeta under såvitt möjligt likvärdiga betingel­ser. Allmänt gäller att trafikpolitiken skall bedrivas med beaktande av samhäUsplaneringen i stort. Stor hänsyn skall tas till de krav som trafik­säkerheten ställer.

Som ett led i strävandena att skapa mera likvärdiga betingelser för dem som arbetar på transportmarknaden har i anslutning till det s.k. trafikpolitiska reformprogrammet en successiv avveckling skett av ohka slags restriktioner och regleringar inom såväl järnvägstrafiken som den yrkesmässiga lastbilstrafiken. I fråga om den sistnämnda har sålunda behovsprövningen i huvudsak avvecklats och transportplikten slopats. Bestämmelsema om fastställande av maximitaxa gäller ännu, men i bety­dande utsträckning är prisbildningen fri. Som förutsattes vid antagandet av de trafikpolitiska riktlinjerna skaU lämplighetsprövningen finnas kvar med hänsyn till trafiksäkerheten och till transportkundernas och de an­ställdas intressen. För yrkesmässig personbefordran gäller regler om såväl behovs- och lämplighetsprövning som transportplikt. Någon änd­ring härvidlag förutsätts inte heller enligt de trafikpolitiska riktlinjerna.

Av kravet på likvärdiga verksamhetsbetingelser följer självfallet att i fråga om landsvägstrafiken de olika transportföretagen skall arbeta under samma föratsättningar i fråga om arbets- och vilotid, belastning av fordonen m.m. Överträdelser av bestämmelserna har alltså även tra­fikpolitisk betydelse. Bestämmelser om axeltryck, boggitryck och brutto­vikt har eljest tillkommit för att undvika en från vägteknisk och väg-ekonomisk synpunkt oacceptabel belastning på vägar och broar. Överträ­delser av dessa bestämmelser får således även samhällsekonomiskt ne­gativa effekter.

Som jag nyss framhöll ingår hänsyn till trafiksäkerheten som en viktig del av trafikpolitiken. Att bestämmelserna om arbets- och vilotid samt

5    Riksdagen 1972.1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

66

belastnings- och hastighetsbestämmelsema har stor betydelse även från trafiksäkerhetssynpunkt är uppenbart.

Det bör här slutligen understrykas vikten från trafikpolitisk synpunkt av att utvecklingen inom vägtrafiken successivt går i riktning mot ökad företagsmässig effektivitet och en rationellare branschstruktur.

Det är utifrån de angivna synpunkterna som jag i anslutning till en redovisning av yrkestrafikutredningens betänkande viU ta upp till be­ handling vissa frågor avseende utvecklingen inom vägtrafiksektorn.

Överträdelser av vissa vägtrafikbestämmelser

Såsom framgår av det anförda har överträdelser av olika vägtrafik­bestämmelser negativa effekter både genom att de innebär åsidosättande av väsentliga trafiksäkerhetsintressen och genom att de verkar i riktning mot en snedvridning av utvecklingen på transportmarknaden.

Lastbilsföretag kan göra trafikekonomiska vinster genom att bryta mot föreskrifterna i VTF om arbets- och vilotid, om fordons belast­ ning och om färdhastighet. Överträdelserna kan ha sin grund i olika förhållanden. De kan sammanhänga med en allmänt vårdslös inställ­ning hos företagarna eller de anstäUda. De kan också betingas av att ifrågavarande företag etablerats under orealistiska ekonomiska förutsättningar, att deras ekonomiska grundval är svag och att de un­der sådana förhållanden frestas att genom ett olagligt beteende uppnå konkurrensmässiga fördelar.

Utredningen har påtalat de allvariiga följderna i trafiksäkerhetshän­seende av att angivna bestämmelser överträds. SärskUt har utredningen därvid uppehållit sig vid de risker som sammanhänger med överskri­dande av belastningsbestämmelserna. För min del vill jag också under­stryka att det här är fråga om bestämmelser som är väsentliga för trafiksäkerheten. TiU detta kommer bl.a. att föreskrifterna om arbets och vUotid har en väsentlig arbetssocial betydelse.

Vikten från vägekonomisk synpunkt av att föreskrifterna om högsta tillåtna axel- och boggitryck samt bruttovikt efterlevs har jag redan betonat. Jag vill därutöver framhålla att den successiva höjningen av det tillåtna axel- och boggitrycket och av bruttovikterna inneburit att utrymmet för även momentana ytterligare påfrestningar begränsats främst i fråga om det äldre brobeståndet. Behovet av att hindra över­ laster har därmed blivit ännu mera markerat.

Utredningen framhåller önskvärdheten av att de åtgärder som vidtas för att begränsa överträdelsernas omfattning riktar sig mot både yrkes­mässig och icke yrkesmässig trafik. Detta har också betonats av åt­ skUliga remissinstanser. Själv finner jag en sådan utgångspunkt naturlig. Detta får emellertid inte innebära att man i särskUda faU avstår från en

Prop. 1972: 81

67

rimlig åtgärd till skydd för väsentliga samhällsintressen endast därför att åtgärden inte täcker hela området.

I fråga om antalet överträdelser har utredningen lagt fram ett mate­rial, som jag tidigare redovisat mera i detalj. Utredningen drar därav slutsatsen att överträdelserna av bestämmelserna om arbets- och vilotid och av belastningsbestämmelserna fått en besvärande omfattning. Denna uppfattning delas av flera remissinstanser, bland dem rikspolisstyrelsen. Andra remissinstanser varnar för alltför långtgående slutsatser.

De av rikspolisstyrelsen tillhandahållna uppgifterna om rapporterade förseelser mot belastningsbestämmelserna ger en bild av den omfattning som överträdelserna har. Som styrelsen påpekat får variationema mel­lan olika år ses mot bakgrund av trafikövervakningens inriktning. Jag finner för min del klart stöd för slutsatsen att antalet överträdelser lig­ger på en nivå som inte kan accepteras från vare sig trafikpolitiska eller trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. Även i fråga om bestämmelser­na om arbets- och vilotid finns det enligt min mening stöd för utred­ningens slutsats.

När det härefter gäller frågan om vilka åtgärder som bör vidtas för att komma tiU rätta med problemen vUl jag först uppehåUa mig vid bestämmelserna om arbets- och vilotid, vilka gäller förvärvsmässig trafik med motordrivna fordon oavsett om den är yrkes­mässig eller inte.

Hjälpmedlen för myndigheterna vid kontrollen av att ifrågavarande bestämmelser efterlevs är främst de anteckningar som förs av arbets­givarna, förarnas arbetstidsböcker och färdskrivarappteckningarna. Ut­redningen anser att den bristande respekten för bestämmelserna bör motverkas genom en intensifierad övervakning med användning av re­dan befintliga kontroUmedd i erforderlig omfattning.

Om vikten av kontroll råder inte delade meningar. Jag anser det dock inte möjligt att med rimliga arbetsinsatser öka kontrollen, om man måste hälla sig till de hittills använda metoderna. Härför är kontroll­underlaget i form av arbetstidsböcker, färdskrivarkort etc. alltför om­fattande och svårt att hantera. Den moderna datatekniken med optisk läsning av skriftligt underlag synes emellertid ge möjligheter att pä ett rationellt satt intensifiera övervakningen. Jag avser därför att föreslå Kungl. Maj:t en särskUd undersökning av förutsättningarna och for­merna för en ADB-baserad kontroll av det skrifthga underlaget.

Vid överträdelser av bestämmelserna om arbets- och vilotid utgör straffet dagsböter för föraren. Även arbetsgivaren straffas, om han ej visar att han iakttagit vad som ankommit på honom för att förekomma förseelsen. Utredningen anser att en skärpning- av dessa bestämmelser genom införandet av ett strikt ansvar för arbetsgivaren inte bör kom­ma i fråga. Några remissorgan delar utredningens uppfattning. Från

Prop. 1972: 81

68

andra håll framför man den motsatta åsikten. I något fall åberopas där­vid det förhåUandet att fordonsföraren som anstäUd har en underord­nad stäUning och att en utvidgning av ansvaret därför kan vara moti­verad.

Jag har den uppfattningen att ett strikt straffansvar endast i undan­tagsfall kan godtas i fråga om annat än ordningsförseelser. Det kan emeUertid konstateras att kraven på arbetsgivaren i gäUande bestämmel­ser är så utformade att han inte alltid kan ställas till ansvar, även om han exempelvis i fråga om arbetets planering inte tillräckligt beaktat riskema för att föraren kan tvingas bryta mot bestämmelserna om arbets- och vilotid. Ifrågavarande bestämmelser är av sådan betydelse att man måste stäUa stora krav på arbetsgivaren, när det gäller att un­danröja risker för överträdelser. Ansvarsbestämmelserna för arbetsgiva­ren bör därför utformas så att han döms, om han inte visar att för­seelsen berott på omständigheter som han inte kunnat råda över. Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj:t ändring i VTF i detta avseende.

Vid överträdelse av bestämmelserna om högsta till-låtna axeltryck, boggitryck, bruttovikt eller maximilast straffas fordonsägaren med dagsböter, om han inte visar att han iakttagit vad som ankommit på honom för att före­komma förseelsen. Även föraren straffas om han kände till eller bort känna tiU hindret för fordonets brukande. Genom en hänvisning tiU brottsbalkens bestämmelser om medverkan kan även den straffas som främjat gärningen genom råd eller dåd.

Även i fråga om belastningsbestämmelserna avvisar utredningen in­förandet av ett strikt ansvar och remissinstanserna framför i denna del i princip samma synpunkter som när det gäller överträdelser mot be­stämmelsema om arbets- och vilotid. Jag finner även i detta fall att kraven på fordonsägaren kan skärpas utan att man för den skull behö­ver införa ett strikt ägaransvar. Detsamma gäUer också i fråga om fordonsägares ansvar för överträdelse av förbud enligt 54 a § mot tra­fik med tyngre fordon i vissa fall. Vidare förordar jag att i 57 § 1 mom. uttryckligen anges att polisman får och i vissa fall skall förbjuda fort­satt färd med fordon, när högsta tillåtna bruttovikt överskridits, på samma sätt som nu gäller i fråga om överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryck eller maximilast. Jag avser att senare för Kungl. Maj:t lägga fram förslag till de ändringar som behövs i VTF.

Utredningen nämner även de bestämmelser som nyligen införts i Norge till motverkande av överbelastning av fordon men vill inte re­kommendera motsvarande bestämmelser för svensk del. Det norska systemet innebär att en särskild avgift overlastgebyr tas ut av ägaren till motorfordon, som framförts med högre axel- eller boggi­tryck än som är tiUåtet. Vid överträdelse bestäms den avgiftspliktiga

Prop. 1972: 81

69

överlasten genom att man från den totala överlasten, sedan denna räk­

nats ned tUl närmast hela hundratal kg, drar av för motorfordons fram­

axel 500 kg, för varje annan enkelaxel 1 000 kg och för boggi 1 500 kg.

Härefter bestäms avgiften tiU

100 kr. per 100 kg av de första 2 000 kg

200 kr. per 100 kg av nästa

2 000 kg

300 kr. per 100 kg av nästa

2 000 kg

400 kr. per 100 kg av nästa

2 000 kg

500 kr. per 100 kg av överskjutande överbelastning.

Vid återfaU inom en tolvmånadersperiod höjs avgiften med 50 % varje gång. Avgiften fastställs av det norska vägdirektoratet.

Frågan om lämpligheten av en motsvarande avgift i Sverige tas upp i några remissyttranden. Göta hovrätt hyser vissa betänkligheter mot en sådan påföljd. Riksåklagaren däremot menar att införandet av ett av­giftssystem bör övervägas och Svenska transportarbetareförbundet utta­lar att hinder inte bör möta att tillämpa ett motsvarande system i Sverige.

Av förarbetena till den norska lagstiftningen framgår att avgifts­systemet infördes, eftersom man inte kom till rätta med de omfattande överträddsema av belastningsbestämmelserna genom de sanktioner böter, indragning av körkort, förbud mot användning av fordonet som tidigare stod tUl buds. Vid behandlingen av förslaget i stortinget framhöll samferdselskomiteen att överbelastningarna innebar, både ett undandragande av avgift till staten och en snedvridning av konkurren­sen i förhållande till lojala fordonsägare och till andra transportmedel.

Jag skaU i det följande redogöra för mina i samråd med chefen för finansdepartementet gjorda bedömningar av frågan om införande även i Sverige av en särskild avgift vid överbelastning.

När det gäUer att bedöma lämpligheten från principiell synpunkt av en sådan avgift vill jag först erinra om att ett fordons axel- och boggi­tryck tillsammans med körsträckan har en avgörande betydelse för dess kostnadsansvar och att utgående vägtrafikskatter fastställts med hänsyn till det kostnadsansvar som ryms inom de för fordonet tiUåtna axel- och boggitrycken. Ett överskridande av belastningsbestämmelserna innebär därför i princip ett undandragande av skatt på samma sätt som vid exempelvis brukande av reservregistrerat fordon.

Jag vill vidare erinra om att vägtrafikskatterna har två olika funktio­ner, nämligen dels att täcka det allmännas kostnader för väg- och väg­trafikväsendet, dels att i fordonsägarens kostnadsbild föra in även de kostnader som det allmänna har för tUlhandahållande av vägtjänster för ett fordon. Den sistnämnda aspekten är från trafikpolitisk synpunkt väsentiig.

Mot bakgrund av vägtrafikbeskattningens angivna funktioner kan man som också konstaterades vid stortingsbehandling i Norge fastslå att

Prop. 1972: 81

70

överlasterna, förutom allvarliga risker från trafiksäkerhetssynpunkt, innebär dels ett undandragande av vägtrafikskatt, dels en snedvridning av verksamhetsbetingelserna för olika delar av transportmarknaden. Detta senare gäller inte bara förhållandet mellan olika transportföretag inom vägtrafiksektorn utan även förhåUandet mellan landsvägs- och järnvägstransporter. Att vägtrafikskatt undandras synes i förevarande sammanhang inte inge de största betänkligheterna. Från statsfinansiell synpunkt torde i så fall större avseende böra fästas vid det förhållandet att vägnätet genom överlasterna utsätts för påfrestningar som det inte är dimensionerat för och därför slits ner fortare. För min del ser jag betydligt aUvarligare på den trafikpolitiska snedvridning av konkurrens­förhållandena som förekomsten av överlaster leder till. Med hänsyn här­tiU har jag funnit vägande skäl tala för införandet av en särskild avgift. En sådan blir bl. a. ett stöd för de företagare som strävar efter att driva sin verksamhet i sunda former och med iakttagande av de bestämmelser som gäUer för den tyngre trafiken.

Som utredningen påvisat kan fordonsägarna genom att överträda be­lastningsbestämmelserna uppnå betydande trafikekonomiska fördelar. Den nuvarande påföljden dagsböter är inte utformad så att den effektivt motverkar detta vinstmotiv utan syftar närmast till att skydda de in­tressen som vägtrafiklagstiftningen skall tillgodose, främst trafiksäker­hetsintresset. DärtUl kommer att fordonsägarens straffansvar när ett strikt ansvar inte tUlämpas -; är beroende av hans delaktighet. Den­na aspekt saknar betydelse vid en trafikekonomisk bedömning av de vinster som uppkommer för fordonsägarna genom ifrågavarande över­trädelser. Värdet med en särskild avgift vid överlaster ligger i att man oberoende av frågan om straffansvar kan neutralisera dessa vinster. Genom att det straffrättsliga sanktionssystemet verkar vid sidan av avgiftssystemet kan det inte med fog hävdas att det senare på något sätt legaliserar överlasterna.

Vid fastställandet av avgiftens storlek är det inte fråga om att ut­kräva ett kostnadsansvar och därigenom prissätta överträdelsen utan att motverka den från trafikpolitisk synpunkt oacceptabla överbelast­ningen. Med hänsyn härtill kan avgiften också bestämmas schablon­mässigt.

När det gäller utformningen av avgiftssystemet torde de norska reg­lerna i stort vara lämpade som förebild. Jag har tidigare mera i detalj redovisat dessa regler och kan hänvisa till vad jag därvid anfört.

Utredningen har påpekat svårighetema att närmare bestämma vikten av lasten på ett fordon. Jag anser att utredningen underskattat möjlig­hetema att utan vägning bedöma denna vikt. När det gäller last av styckegods är ofta vikten av de olika i lasten ingående delarna känd. I fråga om annan last finns i allmänhet viss kännedom om lastens vo­lym. Från denna kan vikten med ledning av olika anvisningar bestäm-

Prop. 1972: 81

71

mas inom vissa marginaler.. Att sådana uppskattningar rymmer en viss osäkerhet är emellertid ett faktum som på samma sätt som skett i Norge bör beaktas vid utformningen av avgiftssystemet.

Genom de särskilda avdrag från överlasten, som görs innan avgiften bestäms, undviks att avgiftsbeläggning sker i fråga om överträdelser, som kan ha sin grund i svårigheter att exakt beräkna vikten av fordonets last. En användning av de i Norge beslutade grundavdragen ger en säkerhetsmarginal för de tyngsta fordonen som ligger i storleksordningen 15 %. I fråga om lättare fordon är marginalerna givetvis ännu större, eftersom avdragen är bestämda till vissa, i kilogram angivna värden oavsett fordonsstorlek.

Det kan göras gällande och en sådan mening framfördes också av en majoritet inom samferdsdskomiteen vid stortingsbehandlingen i Nor­ge att de angivna marginalerna är för vida. Genom att straffansvaret består oberoende av avgiften finns emellertid ett skydd för andra in­tressen, främst trafiksäkerhetsintresset, som ligger bakom belastnings­bestämmelserna. Jag vill därför tUls vidare förorda att man även för svensk del tillämpar grundavdrag av den storlek som finns i de norska bestämmelserna. När möjligheterna förbättrats att med större säkerhet faststäUa fordonslasten redan vid lastningstUlfället, kan det bli aktuellt att minska eller slopa grundavdragen. Jag skall senare återkomma med mina överväganden i fråga om åtgärder för att påskynda utvecklingen av apparatur för vägning av fordonslaster.

Om avgiften som i det norska systemet knyts till överskridande en­bart av axel- och boggitryck, når man inte ett rättvist resultat med hän­syn tUl de svenska bruttoviktsbestämmdserna, eftersom dessa inte be­aktas vid angivande i besiktningsinstrument av högsta axel- eller boggi­tryck för visst fordon. Jag vill därför förorda den utformningen att av­giften bestäms med hänsyn till såväl axel- och boggitrycks- som brutto-viktsbegränsningarna.

I awaktan på den allmänna översyn av lagstiftningen om vägtrafik­beskattningen som avses ske på grundval av bilskatteutredningens slut­betänkande bör bestämmelserna om den särskilda avgiften, lämpligen kallad automobilskattetillägg, tas in i en särskUd förordning. I förord­ningen (1922: 260) om automobilskatt (ASF) kan då hänvisas till att särskilda bestämmelser finns om sådant tiUägg.

Med utgångspunkt i de angivna övervägandena har inom kommunika­tionsdepartementet och finansdepartementet gemensamt utarbetats för­slag till förordning om ändring i ASF och till förordning om automobil­skattetillägg, vilka anmäls av chefen för finansdepartementet.

I fråga om vissa stadganden i förslaget till förordning om automo-bilskattetiUägg vUl jag anföra följande.

1 §. Övre gräns för axeltryck, boggitryck eller bruttovikt kan bero på fordonets konstruktion eller vägens beskaffenhet eUer dessa båda fak-

Prop. 1972: 81

72

torer i förening. Maximala axeltryck eller boggitryck anges i besikt-ningsinstramentet för lastbilar, bussar och släpvagnar och bestäms med hänsyn till fordonets maximUast och totalvikt. I fråga om personbilar torde överskridanden sakna intresse i förevarande sammanhang. Genom stadgandets utformning skall automobilskattetillägg tas ut även för fordon som inte är skattepliktiga, dvs. även för reservregistrerade eller oregistrerade fordon. Av praktiska skäl bör tillägg dock inte utgå i fråga om fordon, som är upptagna i militära fordonsregistret eller el­jest används av försvaret, och inte heller i fråga om fordon som är fria från skatteplikt på grund av bestämmelsen i 2 § första stycket ASF. Dessa undantag framgår av 8 § andra stycket förordningen om automo­bilskattetUlägg och hänvisningen i första stycket samma paragraf tUl 1 § tredje stycket och 2 § andra stycket ASF. I och för sig borde författningen gälla även traktortåg. Eftersom totalvikt inte anges för traktorer och eftersom släpvagnar, som dras av traktorer i klass 

II 

enligt traktorskatteförordningen (1969: 297), inte är registrerade, skuUe en så­dan utvidgning kunna leda tUl svårigheter i tUlämpningen. Jag förordar därför att traktorer och traktortåg, åtminstone t. v., inte skall falla under bestämmelsema om automobUskattetiUägg. Skulle den fortsatta utvecklingen visa att ett sådant undantag har ogynnsamma verkningar, får ställningstagandet omprövas. Begreppet väg är bestämt med led­ning av 54 § 1 mom. VTF.

2

§. Ett exempel kan åskådliggöra hur beräkningen skall göras. För en treaxlig lastbil anges totalvikten till 23 ton. I besiktningsinstrumen­tet anges att av totalvikten skall 7 ton vila på framaxeln och 16 ton på boggin. Fordonet används vid färd på väg, som är upplåten för 10/16 tons axel/boggitryck, med en bruttovikt om 28 270 kg, vilket innebär att maximilasten överskridits med 3540 "lo. Av bruttovikten vilar 8 290 kg på framaxeln och 19 980 kg på boggin. Överlasten på framaxeln är 8 2907 000 = 1 290 kg. Detta avrundas till 1 200 kg, varifrån dras av 500 kg. Skattepliktig överlast blir då 700 kg och automobilskattetillägget för framaxdn 700 kr. Överiasten på boggin är 19 98016 000 = 3 980 kg. Detta avrundas till 3 900 kg varifrån avdras 1 500 -kg. Skattepliktig överlast blir då 2 400 kg och automobilskattetillägget för boggin 2 800 kr. Totala tillägget blir 3 500 kr.

3

§. Tillämpningen av denna bestämmelse kan belysas genom att nyssnämnda exempel kompletteras genom begränsningen att högsta till-låtna brattovikten på grund av axelavstånden är endast 21 250 kg. Överiasten blir då 28 270 21 250 = 7 020 kg. Detta fördelas med en fjärdedel på framaxeln och tre fjärdedelar på boggin, vUket ger 1 755 kg resp. 5 265 kg. Efter avrundning nedåt och avdrag med 500 kg resp. 1 500 kg blir skattepliktig överlast 1 200 kg resp. 3 700 kg och automo-bilskattetilläggen 1 200 kr. resp. 5 400 kr. eller totalt 6 600 kr. På grund av bestämmelsen i 5 § skall sistnämnda belopp tas ut.

Prop. 1972: 81

73

4

§. AutomobUskattetiUägg för fordonståg beräknas i princip på samma sätt som för ett enskUt fordon. Överskridanden av bruttovikts­bestämmdserna torde i allmänhet gälla den för tåget tillåtna bruttovik­ten. Överskrids enbart ett enskUt fordons bruttovikt blir 3 § andra stycket tillämpligt. Om såväl fordonstågets som ett eller flera enskUda fordons tUlåtna brattovikt överskrids, beräknas automobilskattetillägget med utgångspunkt i det överskridande som leder tUl det högsta sam­manlagda tillägget. Som exempel kan tas ett fordonståg med tvåaxlig bil och tvåaxlig släpvagn, där tågets bruttovikt överskridits med sju ton, bilens med fem ton och släpvagnens med ett ton. Automobilskattetill-lägget uppgår till 3 500 kr., om det beräknas med hänsyn till tågets bruttovikt, och till 3 700 kr., om det beräknas med hänsyn till de enskil­da fordonens bruttovikter. Beräkningen skall alltså ske med sistnämnda utgångspunkt.

5

§. Beräkningen av automobilskattetillägg kan ge olika resultat för olika delar av en och samma färd beroende på att färden skett på vägar med olika bärighet eller att viss omlastning företagits. Tolkningen av begreppet färd torde i allmänhet inte bereda svårigheter. Ett uppehåll i resan, t. ex. för nattvila, utan att lasten eller en väsentlig del därav byts, kan inte betyda att en ny färd påbörjas efter uppehållet. Om lasten helt eller tUl stor del byts, bör emellertid ny färd anses ha påbörjats, även om sådant byte sker flera gånger under en dag. Jag anser det naturligt att bestämmelsen om förhöjd avgift vid återfall knyts tUl ägaren och in­te, som i Norge, tiU fordonet. För uppföljningen krävs att uppgift om påfört automobilskattetillägg tas in i bilregister på samma sätt som upp­gift om automobilskatt. Jag förordar också att, i motsats till de norska bestämmelserna, höjningen av avgiften vid återfall alltid skall utgå med 50 "lo.

6

§. I fråga om förbud mot fortsatt färd får jag hänvisa till 57 § 1 mom. VTF.

7

§. I regel torde bil och tillkopplad släpvagn ha samma ägare. Om de i ett fordonståg ingående fordonen har olika ägare, synes ägaren av bilen böra svara för automobilskattetillägget, eftersom denne har den direkta bestämmanderätten i frågan om en transport skall utföras.

8

§. Automobilskattetillägg kommer normalt att påföras av den läns­styrelse som har att påföra automobilskatt. Någon ändring med hänsyn tiU förordningen (1971: 1220) om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt torde inte erfordras. Andra stycket torde främst få tiUämpning beträffande utlandsregistrerade fordon. För indrivning av automobUskattetUlägg i fråga om fordon, som är registrerade i Dan­mark, Finland, Island eller Norge, torde kunna tillämpas avtal mellan de nordiska länderna om handräckning i skatteärenden. Chefen för finansdepartementet avser att ta upp denna fråga med de nu nämnda länderna. Skulle denna lösning inte visa sig möjlig, avser jag att åter-

Prop. 1972: 81

74

komma med förslag som säkrar tillämpningen av systemet med auto­mobilskattetillägg beträffande utlandsregistrerade fordon.

Med hänsyn till vikten av att systemet med automobilskattetillägg får effekt även beträffande utländska fordon jag tänker då främst på fordon som är registrerade i övriga nordiska länder bör förordningen om ändring i ASF och förordningen om automobilskattetillägg träda i kraft först sedan denna fråga lösts. Kungl. Maj:t bör därför bemyn­digas att bestämma om ikraftträdandet.

Det förordade avgiftssystemet har, som framgår av vad jag tidigare anfört, en trafikpolitisk grund och är uppbyggt med utgångspunkt i trafikpolitiska överväganden. Jag vill emellertid understryka att avgifts­systemet utgör ett även från trafiksäkerhetssynpunkt mycket viktigt komplement till straffsanktionssystemet med hänsyn till de betydande trafiksäkerhetsrisker som överlasterna för med sig. Jag fäster därför stor vikt vid de positiva effekter som systemet med automobilskatte­tillägg kommer att få i trafiksäkerhetshänseende.

Som jag nyss nämnde tar utredningen upp svårigheterna att utan väg­ning närmare bestämma vikten av ett fordons last. I de flesta fall kan sådan vägning inte ske på lastningsplatsen utan betydande kostnader. Svårigheterna bör enligt utredningens mening undanröjas genom att fordonen förses med s. k. lastindikator, dvs. en i fordonet inbyggd an­ordning som med vissa mindre marginaler visar hur mycket lasten väger och hur den påverkar axel- och boggitrycket. Utredningen konstaterar dock att sådana anordningar inte finns i dag men att ett visst utveck­lingsarbete inletts.

Behovet och nyttan av lastindikatorer understryks av en rad remiss­instanser.

Såsom framgår av mina överväganden rörande utformningen av reg­lerna om automobilskattetillägg är jag medveten om svårigheterna att närmare bestämma lastvikten utan vägning, även om jag anser att ut­redningen betydligt överdrivit dessa svårigheter. Transportföretagens problem är av ekonomisk art och torde närmast ligga i att fordonsäga­ren, om han alltid vill säkra sig mot överlast, måste räkna med säker­hetsmarginaler, som fördyrar transportema. Problemet är av stor trafik­ekonomisk betydelse. En lösning som ger bättre möjligheter att från fall tiU faU bestämma lastens verkliga vikt och dess fördelning på olika ax­lar skulle sannolikt också bidra till en bättre efterlevnad av belastnings­bestämmelserna och dessutom ge möjligheter att sänka eller kanske slopa grundavdragen i fråga om beräkning av skattepliktig överlast.

Övervägandena avseende metoder för bestämning av lastens vikt får emellertid inte begränsas till möjligheten att tillverka i fordonen inbygg­da lastindikatorer med viss mätnoggrannhet. Tvärtom bör frågan vara vilka olika metoder som finns att fastställa lastvikten och vilken mät-

Prop. 1972: 81

75

noggrannhet dessa olika metoder ger. Särskilt betydelsefullt förefaller det vara att ingående överväga, vilken mätnoggrannhet som kan anses nödvändig för att en indikator av något slag skall kunna godtas som hjälpmedel att bedöma lastvikten. Risken är annars att man i sin strä­van att nå en optimal lösning förbiser möjligheterna tUl betydelse­fulla förbättringar. Enkla, biUiga indikatorer, lätta att montera in i äldre fordon kan vara bättre än ingenting. Fordonsvågar av skilda slag är inte otänkbara att bruka på lastningsplatser med någorlunda stor lastfrekvens och härvid är bärbara vågar naturligtvis av största intresse. Även viktbedömning med ledning av volymbestämning är en alltjämt i vissa sammanhang fullt acceptabel metod.

Beträffande fordonsmonterade lastindikatorer bör observeras, att olika konstruktioner kan bli tillämpliga för olika fordonstyper. Strävan bör alltså inte vara att skapa ett generellt användbart instrument, utan möj­lighet tiU varierande lösningar för olika fordonstyper bör föreligga. Även i övrigt måste man beakta att problemställningarna är delvis olika i fråga om å ena sidan det redan befintliga fordonsbeståndet och å andra sidan fordon, som kan förses med vägningsutrustning redan vid tillverkningen. När det gäller de sistnämnda fordonen kan fordons-tillverkarna ha de största möjligheterna att utveckla lämplig utrustning.

Jag avser att föreslå Kungl. Maj:t att statens vägverk får i uppdrag att undersöka de olika möjligheter som finns och avge förslag tUl lämpliga åtgärder för att påskynda utvecklingen.

Som utredningen påpekat kan fordonsägarna uppnå trafikekonomiska vinster genom överskridande av högsta tillåtna färdhastig­het. Ansvar för sådant överskridande drabbar endast fordonets förare. Utredningen avvisar efter olika överväganden införandet av ett medver­kansansvar för fordonsägare eller transportköpare.

Även i denna fråga har vid remissbehandlingen framförts olika me­ningar. Några remissinstanser delar utredningens uppfattning, medan andra anser att en viss utvidgning av ansvaret kan eller bör ske.

Möjligheterna för fordonsägaren att hindra hastighetsöverskridanden är enligt min mening generellt sett begränsade. Jag kan därför inte förorda att man ställer lika stora krav på ägaren när det gäller hastig­hetsbestämmelserna som i fråga om bestämmelserna om arbets- och vUo­tid samt belastning av fordon. Fall kan visserligen förekomma, där fordonsägaren genom bristande planering eller eljest har viss skuld till att ett överskridande skett. De bevissvårigheter som föreligger i dessa fall skulle emellertid enligt min bedömning göra att ett medverkans­ansvar i praktiken knappast kunde utkrävas. Med hänsyn till det an­förda ansluter jag mig till utredningens bedömning. Jag vill också erinra om att problemen med hastighetsöverskridanden inte är isolerade till lastbilssektorn.

Prop. 1972: 81

76

Av vissa uttalanden i förarbetena till VTF anser utredningen framgå, att återkallelse av trafiktillstånd kan ske med stöd av 19 § 1 mom. YTF på grund av förseelser mot VTF. Utredningen kon­staterar emellertid också, att det i nämnda stadgande talas endast om överträdelser av bestämmelserna i YTF medan föreskrifter om arbets-och vilotid, om fordons belastning och om färdhastighet är intagna i VTF. Genom förfrågningar hos länsstyrelserna har utredningen kommit fram tUl att återkalldser av trafiktillstånd i praktiken inte förekommer med stöd av 19 § 1 mom. YTF på grund av förseelser mot VTF eller YTF. Att så ej sker beror enligt utredningens bedömning i viss utsträck­ning på att den avdelning hos vederbörande länsstyrelse som handlägger frågor om yrkesmässig trafik inte får underrättelser om begångna för­seelser.

Med hänsyn tiU att tillstånd till yrkesmässig trafik har karaktären av en efter viss prövning meddelad rättighet av offentligrättslig karaktär anser utredningen, att återkaUelse av tillståndet bör kunna ske, om tra­fiken bedrivs på ett sätt som inte motsvarar samhällets krav i skilda hänseenden. För att inte länsstyrelsema av formeUa skäl skall anse sig förhindrade att ingripa med sådan åtgärd föreslår utredningen en änd­ring i 19 § 1 mom. YTF, så att återkallelse skall kunna ske om det vid utövningen av trafiken förekommit svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna om förares arbetstid och vilotid, fordons eUer vägars belastning eller fordons hastighet. Utredningen lägger också fram för­slag till ändring av 36 § YTF, så att domstols underrättelseskyldighet skall omfatta även ansvar för överträdelse av dessa bestämmelser. I sam­manhanget framhåller utredningen att redan i polisrapporten måste an­ges om den rapi>orterade trafiken utövas med stöd av trafiktiUstånd. Länsstyrelsernas interna rapporteringsrutiner bör också ändras så, att den enhet som handlägger trafiktillstånd underrättas om vad som före­kommit.

Utredningens förslag tUlstyrks av flertalet remissinstanser, även om några av dem ger uttryck för en viss tveksamhet med hänsyn till att återkaUelse av tillstånd är en åtgärd som verkar endast i fråga om den yrkesmässiga trafiken. Med hänvisning till sistnämnda förhållande av­styrks utredningens förslag av ett par remissinstanser.

Jag har redan tidigare i princip anslutit mig till uppfattningen att åt­gärder mot överträdelser av olika slag om möjligt bör rikta sig mot både yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik. Jag vUl emellertid erinra om den grundläggande skiUnad mellan de båda trafikslagen som ligger i att yrkesmässig trafik förutsätter tiUstånd och att tillståndsgivningen före­gås av en prövning av sökandens lämplighet. I detta ligger givetvis ock­så att tillstånd måste kunna återkaUas, om den som erhåUit tillstånd se­nare visar sig vara olämplig som utövare av yrkesmässig trafik. Över­trädelser av VTF:s bestämmelser om arbets- och vUotid, fordons eller

Prop. 1972: 81

77

vägars belastning eller fordons hastighet måste i många fall anses inne­bära att tUlståndshavaren inte är lämplig som utövare av yrkesmässig trafik. Jag biträder alltså utredningens förslag till ändring i 19 § 1 mom. och 36 § YTF med vissa redaktionella jämkningar. I sammanhanget vill jag erinra om att det för återkallelse i och för sig inte krävs att tiUståndshavaren själv döms för överträdelse av bestämmelserna i.YTF eller VTF. Förekommer upprepade överträdelser kan detta, oavsett om tUlståndshavaren eller företrädare för denne fälls till ansvar, vara ett klart tecken på att tiUståndshavaren i fråga om ledningen eller plan­läggningen av trafiken inte fyller de krav som man måste stäUa.

När det gäller frågan om hur den länsstyrdseavddning som hand­lägger ärenden om yrkesmässig trafik skall få underrättelse om inträffa­de förseelser, anser jag att rapporteringsrutinerna bör kunna förbättras utan särskUda föreskrifter härom.

Enligt 33 § 4 mom. tredje stycket YTF äger föreskrifterna i bl. a. 19 § 1 mom. motsvarande tUlämpning i fråga om transportförmedling. Överträdelser av de nu aktuella bestämmelserna i VTF torde i aUmän­het inte ske vid utövning av transportförmedling och alltså heller inte i sig utgöra grund för återkallelse av tillstånd tUl sådan verksamhet. , Om transportförmedlingsföretag medverkar till att sådana överträdelser sker, bör beslut om återkallelse kunna grundas på att företaget åsido­satt sina skyldigheter såvitt angår verksamhetens anordnande eller hand­havande.

Den omständigheten att vissa, i VTF förbjudna förfaranden uttryck­ligen nänrns i 19 § 1 mom. YTF betyder inte att andra slag av över­trädelser mot VTF:s bestämmelser saknar betydelse vid tillämpningen av 19 § 1 mom. YTF. Fortfarande kan och bör återkallelse ske om tiUståndshavaren åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår verksamhetens anordnande eUer handhavande, t. ex. genom att inte iaktta bestämmel­serna i VTF om fordons utrustning och beskaffenhet.

Yrkesmässig godsbefordran

Yrkesmässig bestäUningstrafik för godsbefordran, dvs. åkerirörelse, får bedrivas endast efter länsstyrelses tillstånd. Tillståndsgivningen fö­regås av en prövning av sökandens lämplighet. Den behovsprövning som finns kvar i fråga om trafik med tyngre fordon saknar som jag nämnt numera i stor utsträckning praktisk betydelse. Uppmjukningen av behovsprövningen har ingått som ett led i genomförandet av den statliga trafikpolitiken.

Utredningen redovisar i betänkandet (s. 5259) ett underlag för be­dömning av företagsstrukturen inom den yrkesmäs­siga lastbilsnäringen.  Jag har tidigare redovisat delar av detta

Prop. 1972: 81

78

material och skall här begränsa mig till en sammanfattning av utred­ningens slutsatser.

Utredningen konstaterar att den yrkesmässiga lastbilstrafiken etable­rats och vuxit fram under inflytande av äldre tankegångar, som byggde på att man regleringsvägen kunde få en samhällsekonomiskt riktig trans­portapparat. Det trafikpolitiska reformarbetet har enligt utredningen inte för den yrkesmässiga lastbilstrafiken inneburit en omställning till ett nytt synsätt med andra metoder att angripa problemen än tidigare. Av underlaget drar utredningen slutsatsen att fördelningen mellan mindre och större åkerier inte förändrats i någon större utsträckning och att näringen expanderat främst genom nyetablering. Utredningen anser dock att verkningarna av denna företagssplittring dämpas genom att de mindre företagen i stor utsträckning är medlemmar i någon last­bilscentral. Utredningen konstaterar att huvuddelen av transportförsälj­ningen sker genom lastbilscentralerna och större enskilda åkerier och att en väsentlig del av fjärrtrafiken med lastbil ombesörjs av transport­förmedlingsföretag. Utredningen påpekar emellertid också att lönsam­heten och sysselsättningsgraden inom åkeribranschen bedöms som otill­fredsställande av branschens företrädare.

Utredningen drar av sina undersökningar slutsatsen att nyetablering inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken i betydande utsträckning skett utan föregående planering. Följden har blivit en ogynnsam samman­sättning av fordonsparken och en snedvridning av förutsättningarna för branschens utveckling. Verksamheten bör anför utredningen bedrivas i större, fast organiserade företag eller sammanslutningar, som konkur­rerar med varandra genom effektivitet och planering och inte genom en prissättning som i många fall sker utan hänsyn till gällande trafik­föreskrifter och kravet på rimlig ersättning för eget arbete. Utredning­ens resonemang utmynnar i att aktiebolaget är den företagsform som i princip är den lämpligaste. Utredningen finner sig inte kunna föreslå tvångsåtgärder för att få fram en omstrukturering, eftersom sådana förutsätter en restriktiv behovsprövning, som är oförenlig med den tra­fikpolitiska grundsynen. Utredningen framhåller emellertid, att gods-trafikutövarna allvarligt bör överväga fördelarna med trafikutövande aktiebolag eUer medlemskap i hdcentraliserade lastbilscentraler. Den utveckling som inletts genom tUlskapandet av sådana centraler är en­ligt utredningen en lämplig utgångspunkt för en vidare omstrukture­ring. Utredningen anser att länsstyrelserna bör stödja denna utveckling. I anslutning härtill föreslår utredningen att lastbilscentral skall ges rätt att driva yrkesmässig trafik med anlitande av tiUståndshavare.

Utredningens bedömning av utvecklingen kritiseras av Svenska åkeri­förbundet, som anser att en betydande rationalisering av verksamheten skett. En bedömning av utredningens faktaunderlag med hänsyn till fördelningen av lastbUsbeståndet på åkerier av olika storlek visar enligt

Prop. 1972: 81

79

förbundets mening att utvecklingen gått mot en koncentration av verk­samheten till större företag. Förbundet redovisar också olika åtgärder som vidtagits eller kommer att vidtas för att främja anslutningen till lastbUscentraler. Även i andra remissyttranden ges uttryck för uppfatt­ningen att betydande rationaliseringar genomförts.

Åtskilliga remissinstanser anser att större enheter ger bättre möjlighe­ter tUl rationaliseringsvinster och att ändring av företagsstrukturen bör eftersträvas. Från arbetstagarhåll understryker man att en omstrukture­ring är nödvändig för att skapa större anställningstrygghet för dem som arbetar i branschen.

Flera remissinstanser anför att utvecklingen mot enbart större före­tagsenheter inte innebär fördelar, bl. a. med hänsyn till de risker för konkurrensbegränsning som företagskoncentration kan föra med sig. Man framhåller också att företag med olika struktur och storlek fyller viktiga funktioner beroende på den marknad som företagen arbetar på.

Det råder delade meningar bland remissinstanserna i vad mån och hur det allmänna skall ingripa för att påverka bransch- och företags­strukturen inom den yrkesmässiga lastbUstrafiken. Särskilt från arbets­tagarhåll framhålls behovet av åtgärder för styrning av utvecklingen. Svenska transportarbetareförbundet uttalar att en effektiv lämplighets­prövning i fråga om sökandens ekonomiska förhållanden kan vara ett lämpligt medel. Detta anser även Svenska åkeriförbundet. Enligt SJ bör statsmakterna genom tillståndsgivningen kunna föra samman småföre­tagen till lastbilscentraler eller motsvarande organisationer. En rad andra remissorgan finner att en utveckling utan statliga ingripanden är att föredra. Bl. a. framhålls att lastbilsnäringen inte skall behandlas an­norlunda än andra näringsgrenar, om det inte är påkaUat av trafik­säkerhetsskäl.

Utredningens förslag om rätt för lastbilscentral att driva yrkesmässig trafik med anlitande av trafikutövare med tillstånd till sådan trafik har berörts endast av några remissinstanser. Ett par av dem tUlstyrker för­slaget eUer lämnar det utan erinran. Mot förslaget invänder SJ och Svenska åkeriförbundet att ett system, som i praktiken innebär dubbla tiUstånd, kan leda till oklara ansvarsförhållanden och motverka de syf­ten som man önskar uppnå.

I fråga om utvecklingen av den yrkesmässiga lastbUstrafiken kan väl konstateras att betydande rationaliseringar skett, bl. a. genom åkeri­företags samverkan inom ramen för hdcentraliserade lastbilscentraler. Det finns emellertid enligt min mening grund för påståendet, att bran­schen i alltför stor utsträckning engagerar åkeriföretag, som sak­nar förutsättningar för en planmässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Sysselsättningen och lönsamheten bedöms också av branschens företrädare som otillfredsställande. Arbetstagarnas företrä­dare ger uttryck för den otrygghet som de anställda upplever.

Prop. 1972: 81

80

Även från trafiksäkerhetssynpunkt är det ett intresse att de som etab­lerar sig i branschen grundar sin verksamhet på en realistisk bedöm­ning av de krav i bl. a. ekonomiskt hänseende som denna ställer och de möjligheter marknaden erbjuder. Ekonomiska påfrestningar kan näm­ligen förutsättas i särskild grad innebära frestelser att genom överträ­delser av olika bestämmelser vikt-, arbetstids- och hastighetsbestäm­melser kunna uppnå konkurrensfördelar. Att ekonomiskt sunda fö­retag är en förutsättning för att ge de anställda tryggade och ordnade arbetsförhållanden är givet.

Uppfattningen att företagskoncentration ger möjligheter till rationa­liseringsvinster, bl. a. genom effektivare planering och organisation, kan jag ansluta mig till. Man bör också kunna anta att större enheter ofta har en bättre ekonomisk stabilitet. Det torde därför finnas fog för åsikten att en omstrukturering mot större, fastare organiserade företag skuUe kunna medföra att antalet överträdelser av vägtrafikbestämmd-serna minskar och att trafiksäkerhetskraven tillgodoses bättre. Jag anser emellertid inte att dessa bedömningar har en så allmän giltighet, att man tvångsvis skall styra utvecklingen mot företagskoncentration. Enligt min bedömning finns det på transportmarknaden behov även av mindre företag och koncentrationen skulle därför om den ges generell räck­vidd i viss utsträckning motverka konsumenternas intressen. Det är inte heUer enbart företagets storlek som är avgörande för om det kan drivas efter ekonomiskt sunda principer. Även det mindre företaget kan ha en rationell planering och en god ekonomisk grund och erbjuda tiU­fredsstäUande anstäUningsförhållanden. Sammanfattningsvis vill jag ut­tala att man bör eftersträva företagsenheter, som är anpassade efter sina resp. marknader och som har en tillräcklig ekonomisk bärkraft.

Genom det anförda har jag antytt i vilka avseenden utvecklingen en­ligt min mening varit otUlfredsställande. Etablering har i viss omfattning skett efter en alltför optimistisk bedömning av de insatser som krävs och de sysselsättningsmöjligheter som finns. Jag finner det angeläget att de tiUståndsgivande myndigheterna ges möjlighet att rätta till dessa miss­förhållanden så att branschen saneras och de seriöst arbetande företagen inte utsätts för en osund konkurrens.

Länsstyrelsens prövning får givetvis inte innebära en faktisk återgång till behovsbedömning med nyetableringskontroll utan bör i stället an­knytas till den lämplighetsprövning som enligt 12 § YTF föregår till­ståndsgivningen och som enligt 18 § 1 mom. sker i samband med över­låtelse av tillstånd. Redan nu sker en viss kontroll av sökandens lämp­lighet i ekonomiskt avseende. Denna kontroll bör förstärkas genom att man som vUlkor för meddelande av tillstånd kräver att sökanden redo­visar sina planer och bedömningar i fråga om verksamhetens inriktning, intäkter, kostnader etc. De undersökningar som gjorts under ärendets beredning inom departementet visar att förhållandena varierar så myc-

Prop. 1972: 81

81

ket att några preciseringar i fråga om det egna kapitalets storle.'

De anvisningar som behövs för den utbyggda lämplighetsprövningen torde få meddelas av Kungl. Maj:t. I anvisningarna bör anges bl.a. vilka ohka komponenter som skall ingå i den redovisning som sökanden skaU lämna. Redogörelsen bör, förutom personuppgifter, omfatta tre huvuddelar, nämligen verksamhetsbeskrivning, årsbudget och finansie­ringsplan. I verksamhetsbeskrivningen bör lämnas uppgift om bl.a. vUka typer av transporter som verksamheten skall inriktas på, hur transportförsäljningen skaU ske och hur fordonet skall bemannas. I årsbudgeten skaU olika intäkter och kostnader redovisas, uppdelade på olika delposter. Därvid bör sökandens egen arbetsinsats som förare vär­deras efter gällande avtal för anställda förare med tUlägg för sociala kostnader. I finansieringsplanen skall anges bl.a. utgifter för anskaff­ning av fordon, betalningsvUlkor, behövliga lån, ränte- och amorterings-vUlkor och egna medel. Om summan av första årets amorteringar inte täcks av summan av värdeminskning och överskottet i rörelsen skaU också anges hur imderskottet avses bh finansierat.

Att planerna är tillfredsställande och kan utgöra en realistisk utgångs­punkt för verksamheten bör granskas av i första hand företagare­föreningen i länet eller av auktoriserad revisor. Det är givet att undan­tag från den ekonomiska lämplighetsprövningen måste kunna göras i vissa fall, t.ex. då det är uppenbart att sökanden väl fyller kraven på ekonomisk lämplighet.

Den granskning som sker genom företagareförening eller auktoriserad revisor bör gå ut på att planerna uppfyUer de krav som anges i Kungl. Maj:ts anvisningar. Däremot bör granskningen i fråga om sökandens be­dömning av sysselsättningsmöjligheterna eUer av möjligheterna att er­hålla i driftsplanen upptagna intäkter endast innebära en allmän rimhg-hetsbedömning, så att den inte kommer i konflikt med den trafikpolitiska synen på behovsprövnmgen.

Det bör föreskrivas att såväl sökandens redovisning av planerna för verksamheten och sma personliga förhållanden som uUåtandet från företagareförening eller auktoriserad revisor skall fogas vid ansökan om tillstånd. Den redovisning som lämnats bör vara sekretesskyddad. Che­fen för justitiedepartementet kommer att senare anmäla frågan om be­hövliga ändringar i kungörelsen (1939: 7) med förordnanden på civilför­valtningens område jämlikt lagen den 28 maj 1937 (nr 249) om in­skränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar.

Genom den utbyggnad av lämplighetsprövningen som jag nu för­ordat bör man i betydande utsträckning kunna motverka etablering av företag som inte har möjligheter att driva rörelsen under godtagbara

6    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

82

former. Lika väsenthgt är emeUertid att man framtvingar en planering av den tiUtänkta verksamheten och ger sökanden det underlag för drift på företagsekonomiskt sunda villkor som han i dag ofta saknar.

Från vissa synpunkter skuUe det vara värdefullt att kunna följa hur verksamheten utvecklar sig och ingripa om förutsättningarna för en sund drift försämras påtagligt. Man inser emeUertid lätt att en sådan upp­följning skulle leda till en orimligt stor administrativ apparat. Behovet torde inte heUer vara påtagligt, eftersom de i 19 § YTF angivna om­ständigheterna, som kan leda till återkallelse av tillstånd till yrkes­mässig trafik, ofta utgör tecken på att verksamheten inte är ekonomiskt sund.

Vad jag nu anfört gäller givetvis också lämpligheten att inleda en gransknmg av de företagsekonomiska förhållandena hos företag, som redan är etablerade, när den nya lagstiftningen träder i tillämpning.

Med utgångspunkt i det anförda har inom departementet utarbetats förslag tiU ändring i 12 § och 18 § 1 mom. YTF. Jag avser att senare anmäla frågan om de anvisningar för verksamheten som länsstyrelsen behöver. För närvarande torde det finnas behov av en så ingående lämplighetsprövning som jag nu redovisat endast i fråga om beställ­ningstrafik för godsbefordran. De föreslagna författningsändringama ger emellertid Kungl. Maj:t möjlighet att senare bygga ut lämplighets­prövningen även för andra slag av yrkesmässig trafik.

Jag har också övervägt lämpligheten att kräva utredning om hur sö­kanden avser att tUlgodose servicebehoven beträffande fordonsparken. Sådana krav stäUs i exempelvis Storbritannien. Jag har emeUertid kom­mit fram till att ett sådant system inte bör genomföras bl. a. därför att det skuUe leda till en från olika synpunkter olämplig bindning meUan ett åkeriföretag och visst verkstadsföretag. Behovet av bestämmdser i nu angivna avseende synes heller inte vara så framträdande med hän­syn till systemet med årlig kontrollbesiktning.

F. n, skall lokalområden enligt 13 § YTF anges för inneha­vare av tiUstånd till yrkesmässig bestäUningstrafik för godsbefordran. Trafikområde skaU utgöras av län eUer sammanhängande delar av ett eller flera län. Transportnämnden svarar för indelningen i lokalområden.

Utredningen anser att den nuvarande lokalområdesindelningen upp­visar vissa svagheter och att en smidigare anordning än en strikt an­passning tUl länsindelningen bör eftersträvas. Något förslag till ändring lägger utredningen dock inte fram utan hänvisar tiU att frågan kommer att beröras av trafikplaneringsutredningen.

Remissinstanserna delar i stort utredningens uppfattning.

Jag är medveten om att den nuvarande indelningen i lokalområden är bristfäUig i vissa avseenden. Så länge tiUståndsgivningen, trots den uppmjukning som skett, är formeUt behovsprövad torde det emellertid

Prop. 1972: 81

83

av principiella skäl inte vara möjligt att slopa indelningen. Transport­nämnden bör dock redan inom ramen för nuvarande bestämmelser kun­na tillgodose behovet av större och mera flexibla verksamhetsområden för åkerinäringen. Så kan ske genom att indelningen anpassas efter de naturliga upptagningsområdena för näringen inom olika regioner. Jag förutsätter att transportnärrmden beaktar de behov som föreligger i an­givna hänseenden.

Nuvarande kreditrestriktioner i fråga om avbe­talningsköp gäller endast beträffande personbilar samt lastbilar och bussar med en totalvikt om högst 1 800 kg. Motorbranschens riks­förbund rekommenderar emellertid sina medlemmar att även vid för­säljning av lastbilar som inte faller under dessa restriktioner tillämpa vissa vUlkor för kontantinsatser och amorteringstider. Utredningen har dock inte kunnat bedöma i vilken omfattning rekommendationen följs.

Utredningen anser att incitamentet att upprätta en ordentlig kalkyl för användningen av fordonen försvagas, om några större krav på kontantinsats inte ställs vid förvärvet. Redan vid investeringstiUfället bör enligt utredningen erforderligt kapital finnas tUlgängligt antingen i form av egna medel eller medel, som anskaffats genom annan långivare än fordonssäljaren. Utredningen föreslår att kungörelsen med före­skrifter om vissa betalningsvUlkor vid yrkesmässig försäljning av bilar kompletteras med bestämmelser i fråga om lastbUar, tyngre än 1 800 kg, och släpfordon.

Utredningens förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanserna. Svenska transportarbetareförbundet anser att kra­ven bör skärpas och alternativa kreditformer undersökas. Från ett par håll riktas invändningen att utredningens förslag är för snävt.

Utredningens förslag bygger på samma grundtanke som jag tidigare fört fram i samband med övervägandena om utvidgad lämplighetskon­troll beträffande dem som söker eller innehar tillstånd tiU yrkesmässig trafik. Regler om betalningsvUlkor vid avbetalningsköp har den avse­värda svagheten att de begränsar endast kreditgivningen från säljarens sida. Å andra sidan får de gUtighet även för den icke yrkesmässiga trafiken och kan därför, om de blir effektiva, vara ett komplement till lämplighetsprövningen. Som utredningen påpekat kan emeUertid viUko­ren kringgås bl. a. genom att fordonen överlåts genom långtidsuthyr­ning i stället för avbetalningsköp. Jag finner det inte meningsfuUt att införa restriktioner i fråga om avbetalningshandeln så länge denna möj­lighet att åsidosätta restriktionerna står öppen. Eftersom jag f.n. inte kan ange hur långtidsuthyrningen bör behandlas från nu angivna ut­gångspunkt, kan jag heller inte ansluta mig till utredningens förslag beträffande avbetalningshandeln.

6t    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 81

Prop. 1972: 81

84

I detta sammanhang viU jag redovisa mina överväganden om olika frågor som aktualiseras genom att 1 å n g t i d s u t h y r n i n g, s. k. leasing, kommit fram som en alternativ finansieringsform vid for­donsanskaffningen.

Inledningsvis vill jag erinra om att yrkesmässig uthyrning av bil (ut­hyrningsrörelse) får ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall bedrivas. Tillståndsgivningen föregås av lämplighets­prövning och i fråga om tyngre fordon av behovsprövning. Reg­lerna är utformade med hänsyn till de krav som man kan stäUa i fråga om korttidsuthyming, dvs. som regel uthyrning för någon eller några dagar. Den långtidsuthyrning som tagit allt större omfattning i fråga om personbilar och som nu också börjat beträffande lastfordon är emeller­tid av en helt annan karaktär och kan närmast ses som ett av olika skäl valt alternativ till förvärv med äganderätt. När det gäller personbils­uthyrningen har några mera påtagliga olägenheter inte uppkommit hit­tiUs, men tillståndet kan inte anses tillfredsställande. Man kan också befara att svårigheterna blir av en annan storleksordning i fråga om uthyrning av tunga lastfordon. Jag skall här beröra några av de problem som föreligger.

Bestämmelserna om uthyrningsrörelse får ses som en del av det regel­komplex som behandlar den yrkesmässiga trafiken och är i vissa av­seenden direkt inriktade på att hindra ett kringgående av föreskrifterna om sådan trafik. Den omständigheten att särskilda krav uppställs be­träffande förare av fordon i yrkesmässig trafik har haft betydelse för utformningen av bestämmelserna och av nuvarande praxis, som innebär en viss restriktivitet vid meddelande av tiUstånd tUl uthyrningsrörelse i fråga om tyngre fordon. Det är alltså både trafikpolitiska och trafik­säkerhetsmässiga överväganden som ligger bakom bestämmelserna och tillämpningen av dessa.

När det gäller trafiksäkerhetsaspekten vill jag erinra om att den mins­kar i betydelse efter hand som den beslutade körkortsreformen genom­förs, eftersom de strängare behörighetskraven i fråga om förarna kom­mer att gälla tyngre fordon oavsett om de används i yrkesmässig trafik eller ej.

Beträffande den trafikpolitiska aspekten vill jag påpeka, att förut­sättningarna för tUlståndsgivningen blir andra när frågan gäUer, inte korttidsuthyrning, utan uthyrning på längre tid som ett alternativ till förvärv med äganderätt. Från vissa utgångspunkter kan det kanske vara mera rationeUt att i sådana fall inrikta behovs- och lämplighetsprövning­en på inhyrarens förhållanden i stället för på uthyrarens.

Reglerna om tillståndsgivning för uthyrningsrörelse utgår från att rörelsen bedrivs på viss ort och avser viss region, vars behov av rörelsen bedöms innan tiUstånd lämnas. Långtidsuthyrning drivs ofta av till­verkare eUer generalagent, vUka har hela landet som verksamhetsom-

Prop. 1972: 81

85

rade. Man kan knappast finna någon länsstyrelse som har möjlighet att bedöma behovet av en sådan rörelse.

Det anförda torde visa att nuvarande bestämmelser i YTF om ut­hyrningsrörelse i vissa avseenden inte är lämpade att användas för långtidsuthyrning.

I en rad olika avseenden har ansvaret för fordonen knutits till for­donsägaren. Detta gäller ansvaret för trafikskada och skyldigheten att håUa trafikförsäkring och erlägga automobilskatt. Straff kan ådömas fordonsägaren för överträdelser av VTF:s bestämmelser om bl. a. for­dons utrustning och beskaffenhet, om parkering o. d. och om fordons belastning. Ägaren kan också dömas om fordon brukas trots att det inte är registrerat eller att körförbud gäller. Dessa bestämmelser har utformats med hänsyn bl. a. till att ägaren genom sin dispositionsrätt till fordonet i allmänhet har de största möjligheterna att kontrollera användningen av detta och fullgörandet av olika skyldigheter som följer med innehavet. I fråga om långtidsuthyrda fordon är uthyraren att anse som ägare, medan den som hyr fordonet disponerar över det i de avseenden som nu är aktuella. Behovet av att kunna ställa brukaren av fordonet till ansvar har beaktats i vissa av de angivna fallen. Ansvaret för trafikskada åvUar således brukaren i stället för eller jämte ägaren på grund av särskUda föreskrifter i 6 och 7 §§ lagen angående ansva­righet för skada i följd av automobiltrafik. Genom hänvisning i 65 § 3 mom. VTF till dessa stadganden är brukaren i stäUet för ägaren an­svarig bl. a. om fordon används trots att det inte är i föreskrivet skick, att det inte är registrerat eUer att körförbud gäUer för det. Skyldighe­ten att hålla trafikförsäkring, erlägga automobilskatt, ombesörja regist­rering eUer göra anmälan till bilregister gäller däremot inte brukaren. Den som förhyr fordon kan inte heller fällas till ansvar enbart som förhyrare exempelvis för att fordonet parkerats oriktigt eller framförts i strid mot bdastningsbestämmelserna.

Även om ansvaret i vissa fall ligger på brukaren och även om an­svaret för brukaren utvidgas, kan tillämpningen leda till svårigheter, eftersom uthyraren och inte brukaren tas upp som ägare i bilregistret. Det är från flera synpunkter önskvärt att bilregistret i fråga om lång­tidsuthyrda fordon innehåUer uppgifter även om den som hyrt fordonet.

Bestämmelserna om kreditrestriktioner kan, som jag tidigare påpekat, kringgås genom långtidsförhyrning. Även om syftet med förhyrningen inte varit att komma förbi dessa bestämmelser, innebär en sådan för­värvsform att man inte kan tillgodose de intressen som man velat skyd­da genom kreditrestriktioner.

Det bör emellertid också framhållas att systemet med långtidsuthyr­ning har fördelar. Det utgör för många företag en lämplig finansierings­form, som binder mindre kapital än förvärv med äganderätt och som medför  en  jämn   fördelning  av  kapitalkostnaderna.  Förhyraren   kan

Prop. 1972: 81

86

håUa en modern fordonspark med alla de fördelar som detta innebär. Genom serviceåtaganden från uthyrarens sida skapas vissa garantier för att fordonsparken hålls i ett från trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsstäl­lande skick.

Enligt min uppfattning bör man i princip acceptera långtidsuthyrning av motorfordon och släpvagnar som en i vissa avseenden rationell finansieringsform. Det är emellertid nödvändigt att de tidigare redovi­sade problemen, som hänger samman med leasing, blir belysta och un­danröjda. I detta syfte avser jag att efter samråd med chefen för justitiedepartementet och chefen för finansdepartementet begära Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla en sakkunnig för utredning av angivna problem.

Genom att uthyrningsrörelse inte får bedrivas utan tillstånd förelig­ger möjlighet att i awaktan på resultaten av utredningen ge långtidsut­hyrningen en rimlig omfattning och utöva en viss kontroll över de viU­kor som förknippas med sådan uthyrning. Att uthyrning av släpvagnar inte är beroende av tillstånd synes inte f. n. utgöra något problem, efter­som långtidsuthyrning av sådana fordon endast torde förekomma beträf­fande påhängsvagn i samband med förhyrning av dragfordon.

De svårigheter som hänger samman med att långtidsuthyrning av fordon ibland saknar regional anknytning kan temporärt lösas genom att länsstyrelse i vissa fall skall underställa Kungl. Maj:t frågans pröv­ning. Förslag till ändring i 32 § 3 mom. YTF har utarbetats i enlighet med detta.

Att i avvaktan på resultatet av utredningen behåUa de tidigare redo­visade ansvarsbestämmelserna i VTF oförändrade, finner jag från trafiksäkerhetssynpunkt i och för sig betänkligt. Med hänsyn till att frågan är svårbedömd bör man dock inte nu göra större ändring än som är oundgängligen nödvändigt. Enligt min uppfattning är det i första hand i fråga om överträdelse av belastningsbestämmelserna som en änd­ring nu är påkallad. Trots att behovet av ändring främst gäller dem som brukar fordon på grund av kontrakt om långtidsuthyrning bör ansvarsbestämmelsen, för att man skall undvika en ytterligare komplice-ring av reglerna, utformas på motsvarande sätt som 65 § 3 mom. tredje stycket VTF. Samtidigt bör bestämmelserna i 70 § VTF om vem som skaU bära ägares ansvar när ägaren är juridisk person eller motsvarande utvidgas tiU att avse även brukares ansvar.

Jag avser att föreslå Kungl. Maj:t sådan ändring i VTF som jag nu angivit.

I samband med mina överväganden rörande den yrkesmässiga lastbils­trafiken vill jag också ta upp frågan om behovet av åtgärder mot olaga yrkesmässig trafik. Det har i olika sammanhang framhållits att sådan trafik förekommer i icke obetydlig omfattning och

Prop. 1972: 81

87

att den konkurrens som härigenom skapas verkar snedvridande på ut­vecklingen inom åkeribranschen. Det kan befaras att den olaga trafiken ökar i omfattning, om den av mig förordade skärpningen av lämplig­hetsprövningen i fråga om yrkesmässig trafik genomförs.

Enligt gällande bestämmelser straffas den med dagsböter som utan tillstånd driver bl. a. linje- eller beställningstrafik. Att skärpa denna straffbestämmelse anser jag inte påkallat. Däremot finner jag det otiU-fredsstäUande att den som för transportuppdrag använder en trafik­utövare utan tUlstånd inte skall kunna ställas till ansvar. Om trafik­utövare bedrivit beställningstrafik för godsbefordran utan tiUstånd eUer med överskridande av den rätt som hans tillstånd ger, bör även den för vars räkning transporten skett dömas till dagsböter, om han känt till hindret för transportens utförande eller om han inte visar att han iakttagit vad som skäligen kan begäras för att undersöka om hinder förelåg för transporten. Något behov av motsvarande utvidgning i fråga om linjetrafik eller om bestäUningstrafik med buss eUer personbil torde inte föreligga. I enlighet med det anförda har upprättats förslag till ny bestämmelse, 5 mom., i 34 § YTF.

Kraven på transportköparen får inte ställas för högt. Undersöknings­skyldighet bör anses ha förelegat endast om han haft anledning anta att transporten skulle utföras i yrkesmässig trafik. Kontrollen som transport­köparen är skyldig utföra bör främst gälla om den som skaU utföra transporten över huvud har tillstånd till godsbefordran i beställnings­trafik. Detaljerna i tUlståndet, t. ex. lokalområdet för trafiken och den medgivna lastkapaciteten, bör han däremot i allmänhet inte anses vara skyldig att undersöka. Transportköparens kontroll underlättas av att fordon, som används i yrkesmässig trafik, skaU vara försett med särskUt beteckningsmärke.

Yrkesmässig trafik med personbil

Beställningstrafik med personbU, dvs. taxitrafik, får bedrivas endast efter tiUstånd av vederbörande trafiknämnd. Tillstånd ges i första hand tiU fysisk person och till juridisk person endast om särskilda skäl före­ligger. Tillståndsgivningen föregås av en prövning, som omfattar både sökandens lämplighet och behovet av trafiken.

Trafiknämnd finns i varje kommun, eller om kommunen är upp­delad i flera polisdistrikt, i varje distrikt. Nämnden består av en ord­förande, enligt huvudregeln polismästaren i distriktet, och två ledamöter, som väljs av kommunens fullmäktige.

Utredningen konstaterar att företagsstrukturen inom taxinäringen kännetecknas av en långtgående företagssplittring. Av de ca 9 000 taxibilarna i landet ägs endast 400500 av företag med

Prop. 1972: 81

88

mer än en bil. Samarbete förekommer dock genom att särskilda be­ställningskontor med telefonpassning ordnats på nästan alla platser med mer än fem taxibUar. Orsakerna till företagssplittringen är flera. Utredningen erinrar om att tUlstånd endast undantagsvis beviljas juridisk person. Vidare tillämpas enligt hävdvunna principer en turordning, som innebär att den till tjänsteåren äldste, lämplige föraren har företrädes­rätt till ledigblivna eller nya taxitillstånd. Denna princip har enligt ut­redningen tillkommit för att skapa trygghet för de anställda. Jag har tidigare i samband med redogörelsen för utredningens överväganden redovisat denna problematik.

Utredningen erinrar om att kritik har riktats mot konkurrensförhål­landena och prisutvecklingen inom taxinäringen. Bl.a. har NO berört dessa frågor i framstäUningar till Kungl. Maj:t. Vidare nämner utred­ningen att konkurrensbegränsning också förekommer på landsbygden genom att s. k. vilande tillstånd, dvs. tiUstånd som inte utnyttjas men trots detta inte återkallats, åberopas som hinder mot nyetablering, efter­som behovet av tiUstånd rent numerärt är uppfyllt.

Utredningen anser att de hittiUsvarande principerna för tillståndsgiv­ning med personliga enbUstillstånd och förtur för äldste förare från aUmänt företagsekonomiska synpunkter ogynnsamt påverkar taxinä­ringens möjhgheter till rationalisering. Detta har i sin tur inverkat oför­delaktigt på taxesättning och lönsamhet. Vidare har taxinäringen haft svårt att tillgodose de servicekrav som ställs inte minst inom de snabbt växande tätortsregionerna. En lösning på problemen kräver enligt ut­redningens bedömning att hindret för juridiska personers etablering undanröjs och att turordningsprincipen frångås.

Utredningen lägger fram ett förslag som i princip innebär att bs-ställningskontoren ombildas till aktiebolag och att tillstånden överförs tUl dessa bolag, som skall ägas av de tidigare tillståndshavarna. Även de anställda skall i viss omfattning kunna bli delägare i sådant bolag. 1 de största tätorterna skall enligt utredningens förslag bildas flera bo­lag som i sin tur förutsätts samarbeta genom särskilda förvaltningsbolag. Glesbygdsområdena berörs inte i första hand av förslaget. Det nya syste­met bör enligt utredningen genomföras under en treårsperiod för att de i branschen verksamma skall få en anpassningstid. Beträffande detal­jerna i utredningens förslag får jag hänvisa till den föregående redo­görelsen och till betänkandet (s. 7275). Jag skall här endast nämna att utredningen förutsätter att övergången till det nya systemet skall ledas av trafiknämnderna och att dessa, för att samhället skall beredas insyn i taxinäringen, skall utse en representant i taxibolagens eller för­valtningsbolagens styrelse.

Tillskapandet av större enheter underlättar enligt utredningen möjlig­heterna att anpassa tiUgången på taxibilar tUl efterfrågan, som varierar kraftigt även under olika delar av dygnet. Vidare bör fordonsparken

Prop. 1972: 81

89

kunna utnyttjas mera intensivt och det bör även i övrigt kunna skapas möjhgheter för en rationeU drift.

Beträffande de vilande tiUstånden föreslår utredningen att återkallelse skall ske av tiUstånd som inte utnyttjas.

Utredningens uppfattning att den nuvarande företagsstrukturen mot­verkar möjligheterna till effektiv drift och rationell företagsutveckling och att en omstrukturering är önskvärd delas av flera remissorgan. En del av dessa, främst Svenska transportarbetareförbundet, riktar emeUer­tid kritik mot utredningens faktaunderlag. Man anser att analysen av nuläget är aUtför summarisk och frågeställningarna otillräckligt be­lysta. Vissa länsstyrelser framhåller de speciella glesbygdsproblemen. En rad lokala taxiorganisationer och enskilda taxiägare har på olika sätt kritiserat utredningens bedömningar. Bl.a. har man gjort gällande att med den nuvarande företagsstrukturen följer ett personligt ansvar för fordonens skötsel och servicen mot allmänheten och att ett samgående till större enheter ökar kostnaderna för driften.

1 frågan om aktiebolag är den lämpligaste företagsformen går me­ningarna i sär och bl. a. anförs att taxirörelse bör kunna drivas även av ekonomisk förening. Från ett par håll varnar man också för att före­tagskoncentration kan medföra konkurrensbegränsning.

Förslaget att omstruktureringen skall ske tvångsvis biträds av några remissorgan, men man anser i ett par faU att övergångsbestämmelserna är för snävt utformade. Flertalet remissinstanser ställer sig dock avvi­sande till tanken på att aktiebolagsbildningen skall genomföras tvångsvis.

Utredningens bedömning i fråga om taxitrafiken i glesbygder biträds eUer lämnas utan erinran av flertalet remissorgan. Svenska kommunför­bundet anser dock att alla taxitillstånd bör innehas av juridisk person.

Svenska kommunförbundets inställning grundar sig på dess syn på taxitrafikens roU i den kommunala, kollektiva trafikförsörjningen. Kom­munernas möjligheter att inverka på och vid behov sörja för taxitrafi­ken bör enligt förbundets mening utvidgas i olika avseenden, eftersom kommunerna enligt statsmakterna har huvudansvaret för den lokala tra­fiken. Förbundet pekar på behovet av samordnade lösningar beträffande den kollektiva trafiken. Även andra remissorgan framhåller att frågan om tillfredsställande transportförsörjning i mycket är en fråga om sam­ordning av olika kommunikationsnät.

Frågorna om hur taxitrafiken bör drivas och vilken företagsstruktur som från olika synpunkter är den lämpligaste rymmer en rad svåra problem. Jag är medveten om att taxinäringens nuvarande utformning är historiskt betingad och att strukturen kan te sig orationeU och otids-enUg. Prisutvecklingen har varit otillfredsstäUande, och servicen har i viss utsträckning företett brister.

Jag har dock inte av det föreliggande utredningsmaterialet blivit över­tygad om att den ofördelaktiga utvecklingen beror endast på att före-

Prop. 1972: 81

90

tagsstrukturen är olämplig. Inte heller finner jag det klarlagt att just aktiebolaget skulle vara den för de flesta faUen lämpligaste företagsfor­men. Det redovisade materialet ger inte vid handen att den taxitrafik som nu drivs av aktiebolag erbjudit lägre priser eller bättre service. Om man till detta lägger att ett genomförande av utredningens förslag skulle innebära en på relativt kort tid genomförd mera total omvälvning av de betingelser som de i branschen verksamma arbetar under, finner jag det inte lämphgt att förorda en tvångsvis genomförd aktiebolagsbildning.

Jag har redan sagt att taxitrafiken i flera avseenden är otillfredsstäl­lande i dagsläget. De problem som taxinäringen har att bemästra torde emeUertid i många faU likna dem som möter andra utövare av kollektiv­trafik. Innan det är möjligt att rekommendera några generella lösningar av problemen inom taxinäringen, är det nödvändigt att ha en uppfatt­ning om den roll som taxitrafiken kan spela i den kollektiva trafikför­sörjningen för olika slag av kommuner. Sannolikt står lösningarna att finna, inte i en förhåUandevis enkel omstrukturering av taxinäringen, utan i en samordning och i vissa faU integrering av olika transportme­del. Lösningarna torde få variera med hänsyn till olika områdens karak­tär i skilda avseenden.

TUl en början vUl jag understryka att taxitrafiken arbetar under olika förutsättningar i de stora tätortsområdena och i glesbygderna.

I storstadsområdena tiUgodoser taxitrafiken till allra största delen spon­tana bestäUningar, medan mera regelbundet återkommande körningar har en begränsad omfatttung. Det största problemet i dagsläget torde vara att tiUgodose behoven under kortvariga trafiktoppar. I stor om­fattning är dessa toppar knutna tiU vissa tider på dygnet och vissa vecko­dagar samt till väderleksförhåUandena. Att håUa reservkapacitet i fråga om fordon och förare är givetvis lättare för ett större företag än för ett antal enskilda tiUståndshavare, även om dessa har ett samarbete i an­slutning till det gemensamma beställningskontoret. Reservkapaciteten är emellertid kostsam och en riktig avvägning mellan servicegrad och kost­nader är inte ett problem som angår endast taxiföretaget eller tiUstånds-havarna. Det är också en fråga om hur samhäUet med utgångspunkt i dessa båda faktorer servicegrad och kostnader viU tillgodose be­hoven genom taxitrafik eller annan koUektiv trafik.

Inom glesbygdsoimåden har det traditionella underlaget för taxitrafi­ken mnnats ut aUtmer. I dagens läge bygger taxitrafiken i stor utsträck­ning på kommunala uppdrag för skolskjutsning, färdtjänst o. d. På åt­skiUiga håU pågår i sådana områden som bekant en försöksverksamhet för utnyttjande av taxi som komplement tiU annan kollektivtrafik. Vidare gäUer att många kommuner har både tätorts- och glesbygdsområden inom sina gränser, och denna situation blir mer markerad efter hand som kommuninddningsreformen genomförs. Detta betyder att man på

Prop. 1972: 81

91

olika håU inom en och samma kommun har eUer kommer att få ohka förutsättningar för taxitrafiken inom skUda delar av kommunen.

Som framgår av det anförda anser jag inte nu möjligt att mera gene-reUt ange, efter vilka grunder prövningen av taxifrågorna i fortsättningen bör ske. I stäUet bör arrangemang tiUämpas som gör det möjligt att vid behov och på grundval av de lokala förhåUandena i berörda kommuner uppnå lösningar, som för kommunerna undanröjer påtagliga nackdelar med nuvarande system. Erfarenheterna härifrån kan sedan ge underlag för en mera definitiv författningsmässig reglering av förhållandena inom taxitrafiken.

Jag vill här konstatera att kommuner på olika håll i landet bedriver ett planeringsarbete avseende de lokala trafikförsörjningsproblemen. Man kan därvid komma fram till samordnade lösningar, vars genomförande i vissa faU ställer krav på utformningen av taxitrafiken. Jag finner det angeläget att kommunernas arbete med att uppnå en efter förhållandena avpassad tillfredsställande trafikförsörjning underlättas på olika sätt.

De krav som kommunerna kan ha på taxitrafiken kan givetvis ha olika innebörd och styrka. Det innebär också, att kommunernas behov av inflytande på eller engagemang i taxitrafiken kan vara större eller mindre.

I vissa fall är det fråga om att i anslutning till en genomförd lokal trafikplanering få en rationellare upphandling av transporttjänster från taxirörelsen som ett led i organisationen av koUektivtrafik i glesbygds­områden, ordnandet av skolskjutstransporter etc. Kommun kan också ha önskemål om att träffa avtal med en sammanslutning av taxiägare, där riktiinjerna anges i fråga om utformningen av taxitrafiken mera all­mänt eller med avseende på vissa slag av trafikservice.

Kommunen kan vilja få tUl stånd en fastare organisation av trafiken i området genom att ett bolag eUer en ekonomisk förening bUdas för ändamålet, vilken blir tillståndshavare. Skälen kan vara att man be­dömer att därigenom uppnå rationaliseringsvinster, en planmässigare och bättie trafikservice, en större flexibUitet i förhållande till växling­arna i trafikbehoven etc. Med ett sådant bolag eller en sådan ekono­misk förening kan kommunen om den finner det lämpligt träffa avtal om uppläggningen av taxitrafiken. Kommunen kan också med eUer utan avtal vilja engagera sig i företaget som delägare och/eUer genom representation i styrelsen. Givetvis kan initiativet till en sådan företagsbildning också tas från taxisidan, därvid förutsätts att kom­munen kommer in i bilden, så att företaget och dess verksamhet på nyss angivet sätt får en utformning och inriktning som svarar mot kom­munernas krav på en tiUfredsstäUande trafikförsörjning.

Kommunen kan också i särskilda fall med hänsyn till speciella krav i fråga om taxitrafikens utformning eller till svårigheter att få önskemålen tiUgodosedda genom arrangemang av tidigare angivna slag

Prop. 1972: 81

92

vilja driva trafiken inom sitt område genom ett eUer flera av kom­munen helägda bolag.

I de båda sistnämnda fallen blir de för taxirörelsen tUlskapade före­ tagen innehavare av trafiktillstånden i stället för som tidigare de en­skilda taxiägarna. Det innebär i sådana fall ett frångående av huvud­principen i YTF om fysiska personer som innehavare av trafiktillstånd. I de faU där kommunen kan göra sannolikt att man genom sådana arrangemang kan uppnå lösningar som mot bakgrund av förhållande­na i resp. kommun bidrar tiU en bättre trafikförsörjning i berörda områden anser jag också att avvikelse från huvudprincipen i YTF skaU kunna medges. Detta utesluter givetvis inte, att även i fråga om kom-munägda bolag taxipersonalens önskemål om insyn i och inflytande på verksamheten kan tillgodoses på lämpligt sätt. Tvärtom anser jag det naturligt att så sker vid företagsbildningen och att vid tillståndspröv­ningen tUlses att de anställda genom representation i styrelsen får sina intressen härvidlag beaktade. I fråga om bolag eller ekonomiska för­eningar, vilka bildas genom samgående av tidigare trafikutövare och i vilka kommunen inte alls eller endast delvis har ett ägarintresse, bör tiUses att genom lämpliga arrangemang hembudsskyldighet eller motsvarande de vid varje tidpunkt anställda förarna får möjlighet att bli delägare i företaget. De anstäUdas intressen kan i övrigt tillgodo­ses genom representation i styrelsen. Även de här anförda synpunkterna bör beaktas i samband med tillståndsprövningen.

I de fall trafikutövande företag bolag eller ekonomisk förening bildas, torde i aUmänhet de tidigare trafikutövarnas tillstånd komma att överlåtas tiU det nya företaget. I den mån överenskommelse inte träffas, härom krävs dels trafiktUlstånd för det nya företaget, dels återkallelse av tillstånden för dem som tidigare utövat trafiken.

Den överblick som krävs för att pröva de lämpliga formerna för taxi­trafiken med hänsyn tiU dess funktion i den lokala trafikförsörjningen samt den intresseawägning som vid företagsbUdningen bör ske med hän­syn till de tidigare tiUståndshavarna och de anställda motiverar enligt min uppfattning, att prövningen i fråga om överlåtelse av tillstånd samt meddelande av nya och återkallelse av äldre tUlstånd tiUs vidare för­läggs hos Kungl. Maj:t i nu beskrivna fall. Därmed ges också erfaren­heter av värde för en senare mera definitiv författningsmässig reglering av hithörande frågor och för bedömningen av möjligheterna att senare decentralisera prövningen till lämpligt organ.

Jag förordar aUtså att kommun, som för genomförande av en mera total lösning av trafikproblemen inom kommunen, behöver få tiU stånd sådan ändring i fråga om taxitrafiken som inte ryms inom nuvarande principer för trafiknämndernas verksamhet, skall kunna påkaUa Kungl. Maj:ts prövning av frågan. Kommunens framställning bör innehåUa de uppgifter som behövs för en allsidig bedömning och de förslag tUl lös-

Prop. 1972: 81

93

ningar som kommunen funnit lämpliga. Sålunda bör ingå en redo­görelse för bakgrunden tiU förslagen och för de särskilda problem som gäller i fråga om trafikförsörjningsbehoven i kommunen. De avtal som kan ha slutits meUan kommunen och dem som arbetar i taxinäringen skall redovisas, likaså förslag tiU bolagsordning resp. stadgar för det företag som skall bildas. Av bolagsordningen eller stadgarna bör fram­gå hur man avser att tillgodose de dittUlsvarande tillståndshavarnas och de anstäUdas intresse av insyn i och medinflytande på verksamheten. Om det i visst fall inte bedöms möjligt att få till stånd överföring av trafiktillstånd genom avtal med vederbörande tUlståndshavare bör upp­gift också lämnas i vad mån det kan bli aktuellt att i särskild ordning bestämma ersättning för inlösen av viss taxirörelse.

Genom en sådan redovisning och genom remissbehandling av kom­munens framstäUning får Kungl. Maj:t möjlighet att pröva denna med hänsyn till olika inverkande faktorer.

På grundval av prövningen kan Kungl. Maj:t med avvikelse från huvudprincipen i YTF om fysiska personer som innehavare av taxitiU-stånd besluta om trafiktillstånd för det nya företaget och i anslut­ning därtill återkallelse av tidigare tiUstånd. I fråga om återkallade tillstånd bör inlösen ske mot ersättning enligt samma principer som gäller vid kommuns övertagande av busslinjetrafik. Ersättningens stor­lek bör aUtså bestämmas av en särskild nämnd med värdering av taxi­rörelsen och däri använda tillgångar och med avdrag för skulder i rörel­sen. Enligt principerna för bestämmande av ersättning när kommun övertar busslinjetrafik bör en substansvärdering ske av rörelsen enligt sedvanlig metod vid värdering i samband med överlåtelse av rörelse. Tillgångarna bör värderas efter marknadsvärdet. Ger en sådan värdering av rörelsen eller tillgångarna ett uppenbart obiUigt resultat, bör jämk­ning av ersättningen fä ske. En uppräkning med hänsyn till tidigare av­kastning kan i en del fall vara skälig, när tiUståndshavaren drivit rörel­sen huvudsakligen för egen försörjning. Likaså kan en uppräkning vara påkaUad om den ersättning som framräknats enligt de tidigare angivna principerna får anses orimlig med hänsyn till att en ny tillståndshavare direkt tiUgodoförs en väl uppbyggd organisation.

Av hänsyn till den vars rörelse skaU inlösas bör ersättningsskyldigheten åvila kommunen. Om kommunen eller den som kan ha fått rätt att driva trafiken i tidigare tillståndshavares ställe skall slutligt stå för kostnaden för inlösen får bestämmas genom avtal dem emellan.

Genomförandet av det system som jag här förordat i fråga om taxi­trafikens ordnande påkallar ändring i 5 §, 7 § 1 mom., 15 §, 18 § 1 mom., 19 § 2 mom. och 21 § 3 mom. YTF. Sådana detaljer i trafik­tillstånden som rör exempelvis rätten att transportera gods (20 §) eller befordringspliktens  omfattning  (23  §)  bör fastställas  av  vederböran-

7    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 81

Prop. 1972:81

94

de trafiknämnd även i de fall själva trafiktillståndet meddelas av Kungl. Maj: t.

Fastställandet av ersättning bör anförtros bussvärderingsnämnden, som handhar motsvarande uppgifter i fråga om inlösen av busslinjetra­fik och som med nuvarande sammansättning är väl lämpad att pröva er­sättningsfrågan även när det gäller taxitrafik. Namnet bör därvid ändras tiU buss- och taxivärderingsnämnden.

Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj:t de ändringar som behövs i kungörelsen om bussvärderingsnämnd.

I andra faU än dem som här behandlats skall tillståndsprövningen i fråga om taxitrafik liksom hittills handhas av trafiknämnderna med tillämpning av gällande grander.

När tillstånd till taxitrafik meddelas, bestämmer trafiknämnden stationsort för trafiken. Som stationsort anges ofta ett visst sam­hälle. Till stationsorten knyts i YTF geografiska begränsningar av taxi­tillståndet. I vissa avseenden anges därvid särskUda regler för taxitrafik inom stad eller, efter förordnande av länsstyrelse, annat avgränsat område. För att tillgodose ett tiUfälligt trafikbehov inom ett större område får länsstyrelse medge s. k. samtrafik eller andra avvikelser från de begränsningar som följer av stationsortsanknytningen. Föreligger ett mera stadigvarande behov av sådana avvikelser ankommer det på Kungl. Maj:t att förordna om detta.

Med hänvisning till trafikplaneringsskäl finner utredningen, att sta­tionsort bör fastställas även i fortsättningen men att detta begrepp bör ges en mera vidsträckt omfattning. Utredningen anser att trafiknämn­dens geografiska kompetensområde i allmänhet skall utgöra stationsort för taxitrafik, som nämnden lämnar tiUstånd till. Om ytterligare ut­vidgning behövs, bör det ankomma på länsstyrelsen att fastställa sta­tionsort. Länsstyrelsen bör också ges befogenhet att medge samtrafik och andra undantag från stationsortsanknytningen, när det är fråga om ett mera permanent behov. Utredningen har föreslagit erforderlig ändring av 21 § 3 mom. YTF. Vidare föreslår utredningen ändring av 1 mom. samma stadgande för att förtydliga innebörden av delgivning genom kommunikationsradio.

Utredningens förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av remiss­instanserna. Svenska kommunförbundet uttalar dock att kommun och inte trafiknämndsområde bör anges som stationsort.

Jag delar utredningens uppfattning att stationsorterna i princip bör omfatta större områden än som nu är fallet. Därmed vill jag dock inte ha sagt att just trafiknämndsområdet generellt innebär den lämpligaste avgränsningen. Vad som bör vara stationsort för viss trafik får avgöras beträffande varje område för sig med hänsyn till de särskilda förhål-

Prop. 1972: 81

95

landena i fråga om lokalisering av boende och näringsliv och till andra faktorer som bestämmer transportbehoven.

För att trafiknärrmderna skall kunna utvidga stationsorterna efter hand som nya tillstånd lämnas behövs inte någon författningsändring. De behov som i övrigt finns av att ge taxitrafiken större verksamhetsom­råde inom en kommun eller en region med flera kommuner kan till­godoses genom att länsstyrelse ges generell befogenhet att besluta om bl. a. samtrafik. Jag biträder utredningens förslag tiU ändring av 21 § 3 mom. YTF i detta syfte.

Såväl trafiknämnder som länsstyrelser kommer alltså att kunna vidta åtgärder för att få en mera ändamålsenlig geografisk struktur inom taxitrafiken. Jag utgår från att kommunerna genom sin trafikplanering kommer att tillhandahålla erforderligt underlag för trafiknämndernas och länsstyrelsernas beslut.

Jag biträder utredningens förslag till ändring av 21 § 1 mom. YTF i fråga om delgivning genom kommunikationsradio.

Tillstånd till taxitrafik innefattar även rätt att transportera gods,   som medförs av passagerare.

Utredningen anser att den dygnet runt tillgängliga transportorganisa­tion som taxiföretagen utgör bör utnyttjas även för transport av paket och liknande mindre gods. Trafiknämnden bör i tillståndet ange erfor­derliga föreskrifter för godsbefordran och även medge undantag från transportplikt i fråga om ren godstransport.

Utredningens förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remiss­organ som yttrat sig i frågan. En remissinstans anser att rätten till godsbefordran bör gälla även gods som transporteras på en till taxibUen kopplad s. k. släpkärra.

För min del finner jag utredningens förslag motiverat och förordar alltså att det genomförs. Jag anser också att gods skall få transporteras även på släpvagn med högst 750 kg totalvikt, vilket i princip motsvarar begreppet lätt släpvagn i körkortssammanhang. Den befordringsplikt som enligt 23 § 1 mom. YTF följer med tillstånd till yrkesmässig trafik med personbil bör dock inte gälla annat gods än sådant som medförs av passagerare. Förslag till ändring av 20 § och 23 § 1 mom. YTF har utarbetats i enlighet med det anförda.

Enligt 25 § YTF skall taxibil godkännas av tiUståndsmyndigheten. Godkännandet sker på grundval av intyg från besiktningsman om att bilen är lämplig för trafiken. Utredningen finner detta förfarande tids­ödande och föreslår sådan ändring av 25 § YTF att godkännan­det av tax i bil ankommer på besiktningsmannen och att tiU­ståndshavaren endast skall överlämna bevis om godkännandet till till-

Prop. 1972: 81

96

ståndsmyndigheten.   Både   besiktningsman   och   tillståndsmyndigheten skall enligt utredningens förslag kunna återkalla ett godkännande.

Liksom remissinstanserna biträder jag utredningens förslag. Det bör ankomma på statens trafiksäkerhetsverk att meddela bestämmelser om förutsättningarna för godkännande. I enlighet med det anförda har utarbetats förslag tiU ändring i 25 och 34 §§ YTF.

Yrkesmässig trafik med buss

Utvecklingen inom busstransportsektorn har lett till osäkerhet beträf­fande tiUämpningen och innebörden av vissa bestämmelser i YTF. I 4 § definieras linjetrafik som yrkesmässig trafik för regelbunden be­fordran av passagerare eller gods på viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om bi­lens utnjfttjande inte tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt. Annan yrkesmässig trafik är beställningstrafik.

Gränsdragningen mellan linjetrafik och be­ställningstrafik togs upp i fyra av högsta domstolen nyligen avgjorda mål, som gäUde persontransport med buss i anslutning till båt­trafik. Domstolen fann, att busstransport, som ingår endast som ett led i ett researrangemang med huvudvikten lagd vid transport av annat slag, inte skall hänföras tUl linjetrafik. Huvudskälet för domstolen vid detta ställningstagande synes ha varit önskemålet att vid tolkningen av linjetrafikbegreppet undvika att fälla till ansvar för gärningar som inte i YTF med tillräcklig tydlighet angetts såsom straffbelagda.

Frågan om vad som förutsätts för att busstrafik skall vara regelbun­den prövades av högsta domstolen i ett annat, samtidigt avgjort mål, som gällde transporter under en längre tid med i princip två dubbel­turer per vecka. Domstolen fann att trafiken var att anse som regel­bunden och därför hänförlig till linjetrafik.

De gränsdragningsproblem som jag nu berört har trafikpolitisk bety­delse. Personbefordran med buss bedrivs i stor omfattning utan tillstånd till linjetrafik men i former som konkurrerar med etablerad busslinje­trafik eUer järnvägstrafik. Konkurrensen får till följd att förutsätt­ningama allvarligt försämras för den linjetrafik som behövs för till­godoseende av kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. Det är mot denna bakgrund jag viU ta upp frågan om behovet av vissa preciseringar i YTF.

I fråga om busstransporter som ingår såsom en del i ett större rese­arrangemang kan det i vissa fall möta svårigheter att närmare bestämma gränsdragningen mellan linjetrafik och bestäUningstrafik. I detta sam­manhang har jag dock velat begränsa mig till sådana regelmässiga transportbehov som rimligen bör tillgodoses genom busslinjetrafik eller järnvägstrafik. Det förefaller mig självklart att linjetrafikens uppgift inte

Prop. 1972: 81

97

endast är att befordra passagerare från en ort till en annan utan även att ombesörja de transporter på väg eller järnväg som allmänheten behöver för att få anknytning till ett annat transportmedel, t. ex. båt eller flyg. Om passageraren därvid löser en biljett för varje transport­medel eller en genomgående biljett saknar betydelse vid bedömningen av om busstrafiken är att anse som linjetrafik. Det anförda bör kom­ma tiU uttryck i YTF genom att i dess 4 § särskilt anges att man vid prövningen av den yrkesmässiga persontransportens art skall bedöma denna transport för sig, även om den ingår som ett led i en längre transport. Självfallet går det även vid utnyttjande av 1 injetrafikföretag att få till stånd kombinerade researrangemang, som innebär väsentliga rabatter tiU den resande allmänheten.

Frågan om en närmare precisering av linjetrafikbegreppet med av­seende på regelbundenheten togs upp av 1936 års trafikutredning, vars betänkande ligger till grund för YTF. Enligt dess förslag skulle linje­trafik definieras som regelbunden trafik på viss sträckning eller mellan vissa orter för samtidig befordran av flera personer, som oberoende av varandra anlitar fordon i trafiken, eller för samtidig transport av gods för flera beställare. Regelbunden trafik skulle anses föreligga när kör­ningen vanligen äger rum på förut tillkännagivna eller eljest för allmän­heten kända tider, i fråga om persontrafik dock minst en gång för kalendervecka och i fråga om godstrafik minst två gånger varje kalen­dervecka.

Problemet behandlades i den proposition varigenom förslag till YTF förelades riksdagen. Dåvarande departementschefen uttalade bl. a. att något mått på vilken regelbundenhet som konstituerar linjetrafik inte borde anges i författningstexten, eftersom det av trafikutredningen i fråga om godstrafik föreslagna regularitetsbegreppet skulle leda till stora svårigheter för godstransportsektorn.

I propositionen föreslogs den aUmänt håUna definition som YTF har.

I fråga om kravet på regelbundenhet har genom högsta domstolens nyss redovisade avgörande klarlagts att mera långväga trafik som sker med åtminstone två dubbelturer varje vecka under en längre tid är att anse som regelbunden, medan det därmed inte är avgjort om trafik med färre turer bör hänföras till linjetrafik eller ej. Den frågan kan därför ställas om det behövs någon precisering genom ändring i 4 § YTF. Med hänsyn till vad som uttalades vid tiUkomsten av YTF fin­ner jag dock inte att någon sådan ändring är påkallad. Den bestäm­ning som förordades av 1936 års trafikutredning i fråga om person­transporter torde ge uttryck för den uppfattning som rådde då och som ligger bakom YTF. Att någon precisering av regelbundenhetskravet inte gjordes i YTF berodde ju, som jag tidigare nämnt, på svårigheterna att tillämpa utredningens förslag i fråga om godstransporter. Den vidare utvecklingen har inte gett anledning till en annan syn på problemet.

Prop. 1972: 81

98

Utan ändring i YTF torde det alltså stå klart att regelbunden trafik, när det gäller personbefordran, skall anses föreligga om körningen van­ligen äger rum på förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten kända tider minst en gång varje kalendervecka under en längre tid. Att smärre avvikelser från regelbundenheten saknar betydelse för bedömningen är uppenbart. I detta sammanhang vill jag också påpeka, att researrangör inte kan undgå kravet på tiUstånd tiU linjetrafik genom att från gång till gång anlita olika trafikutövare för transporter som sker regelbundet i det avseende som jag tidigare angett.

Jag är medveten om att en del av den långväga busstrafiken, främst den s.k. veckoslutstrafiken, drivs med tillstånd tiU bestäUningstrafik men under former som innebär att den måste hänföras till linjetrafik. Dessa transporter utgör ofta ett viktigt komplement till järnvägstrafiken och den mera reguljära busslinjetrafiken och den tillgodoser i sådana fall ett angeläget behov. Förutom den vanliga, för den stora allmänheten avsedda trafiken viU jag nämna de transporter som ordnas för de värn­pliktiga för deras resor till och från förläggningarna i samband medi veckoslut och helger. Det är emellertid väsentligt att man håller fast. vid kravet att även denna kompletterande trafik drivs med tillstånd till linjetrafik, eftersom man i annat fall inte har möjlighet att i samband med tillståndsprövningen bedöma ifrågavarande trafik med hänsyn till de samlade transportbehoven och linjetrafikresurserna inom berörda områden och tiU önskvärdheten att i möjlig mån åstadkomma sam­ordning mellan olika kommunikationsnät. Med tillämpning av reglerna för linjetrafik uppnås också en bättre regularitet och en större säker­het för resenärerna.

Åtskilliga av de företag som driver kompletterande trafik av de slag som jag nu beskrivit kan bedömas ha möjlighet att utöva trafiken även i de former som krävs för linjetrafik. Enligt 12 § YTF skall tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad, linjetrafik eller järnvägstrafik i första hand ges till den som utövar den redan etablerade trafiken. Jag finner dock inte att den i 12 § inskrivna förtursrätten får utgöra hinder mot att man lämnar linjetrafiktillstånd även tiU annat företag än det som driver järnvägstrafik i samma rela­tioner eller att i vissa fall fler än ett företag får tillstånd att driva linje­trafik med buss på samma sträckning. Jag vill erinra om att reglerna i YTF i stor utsträckning är utformade med utgångspunkt i en annan trafikstruktur och med hänsyn till andra transportbehov än vad vi har i dag. Detta får inte hindra att man anpassar tillämpningen av YTF efter de ändrade trafikpolitiska förutsättningarna.

Enligt min mening är det mot den nu angivna bakgrunden som man måste se vad förtursrätten enligt 12 § YTF innebär. Det råder ingen tvekan om att bestämmelsen fyUer en viktig funktion i fråga om mera lokal trafik, där det kan saknas utrymme för flera, med varandra kon-

Prop. 1972: 81

99

kurrerande företag. För den mera långväga trafiken råder delvis andra betingelser. När det gäUer förhållandet meUan den s. k. veckoslutstrafi­ken och de mera långväga persontransporterna på järnväg är det i viss utsträckning fråga om konkurrens. Jag har emellertid avsiktligt valt att beteckna den långväga busslinjetrafiken som en kompletterande trafik för att ange att de båda trafikmedlen delvis kan vända sig till olika trafikantkategorier. Enligt 12 § YTF kan man frångå förtursrätten till nya tillstånd för etablerade företag, om förhåUandena föranleder detta. Med hänvisning till mina tidigare överväganden förordar jag att man utnyttjar denna möjlighet för att tillgodose angelägna behov av kompletterande trafik på längre avstånd i sådana fall där utvecklingen visar att trafikunderlaget ger utrymme för busslinjetrafik vid sidan av befintlig jämvägstrafik eller för busslinjetrafik genom fler än ett företag. Jag vill emellertid också understryka det angelägna i att avvägningen sker så att inte underlaget för järnvägstrafiken och den traditionella linjetrafiken rycks undan till men för de trafikanter som är i behov av sådan trafik. Det bör vara möjligt att göra avvägningen så att olika trafikantkategoriers skilda behov av en tillfredsstäUande transportför­sörjning till rimliga priser tillgodoses.

Enligt 1 § YTF krävs det bl. a. att det utgår ersättning för transporten för att yrkesmässig trafik skall anses föreligga. När det gäller de tillämpningsproblem som är en följd av detta krav är jag inte beredd att förorda någon ändring av författningstexten. Ersättnings­frågan leder dock till problem i fråga om möjligheterna att samordna den kommunala skolskjutsningen med annan kollektivtrafik. Skolskjuts­ning kan bedrivas av kommun utan trafiktillstånd, när kommunen inte tar ut någon ersättning för transporterna. Vem som skall utföra transpor­terna för kommunens räkning bestäms i allmänhet efter anbudsförfaran­de och ofta lämnas uppdraget till bussägare, som har tillstånd tUl be­ställningstrafik men inte till linjetrafik.

I samband med redogörelsen för mina överväganden i fråga om taxi­trafiken framhöll jag den betydelse som skolskjutsningen, främst i gles­bygdsområdena, har såsom underlag för taxinäringen. Detta gäUer i stor utsträckning även i fråga om busslinjetrafiken. Därtill kommer att skol­skjutsningen på många håll bildar ett väl utbyggt kommunikationsnät, som kan tillgodose även andra transportbehov. Det är enligt min me­ning av största vikt för tillgodoseendet av kravet på tUlfredsställande transportförsörjning att de nu angivna förhållandena beaktas i större utsträckning än som hittiUs skett vid anordnandet av skolskjutsningen.

När skolskjutsentreprenör utses efter ett enkelt anbudsförfarande, där uppdraget i princip lämnas till den som avgett det lägsta anbudet, når man i många fall inte den för kommunen bästa och biUigaste lösningen sett i ett vidare perspektiv. Om den som skall utföra transporterna inte

Prop. 1972: 81

lOO

har och inte kan få tillstånd till linjetrafik, kan man inte heller låta be­talande passagerare följa med bussen. Man har aUtså på detta sätt ute­stängt andra än skolbarn från möjligheterna att utnyttja ett väl utbyggt, kollektivt transportnät. Samtidigt kan den situationen uppkomma att man genom skolskjutsningen rycker undan eller försvagar grunden för befintlig linjetrafik. Detta kan leda till att viss linjetrafik antingen måste läggas ner, med de försämringar i fråga om trafikservice som detta för med sig, eUer också måste subventioneras till kostnader som är högre än vad som skulle följa vid en samordning av linjetrafiken med andra transporttjänster.

Lösningen på de angivna problemen är givetvis att skolskjutsningen fogas in i den totala kommunala trafikplaneringen, så att man för varje fall väljer ett sådant alternativ i fråga orh transporter av skolbarn som ger det bästa bidraget tiU en mera samlad lösning av transportbehoven. Detta torde ofta innebära att linjetrafiken och skolbarnstransporterna samordnas och integreras i stället för att särskUjas. En sådan utveckling är också att förutse i takt med den kommunala trafikplaneringen.

Beträffande den yrkesmässiga busstrafiken vill jag utöver det nu an­förda endast nämna, att jag ansluter mig tUl utredningens, av remiss­organen tillstyrkta förslag att godkännandet av buss för yr­kesmässig trafik skall överflyttas från tUlståndsmyndigheten till besikt­ningsman på motsvarande sätt som jag tidigare förordat i fråga om taxibil.

Taxor i yrkesmässig trafik

Enhgt 29 § YTF skall myndighet fastställa maximitaxor för den yrkes­mässiga biltrafiken. Detsamma är enligt 33 § YTF faUet i fråga om transportförmedling. I praktiken gäller emellertid taxorna för godsbe­fordran i beställningstrafik endast i fråga om vissa transporter. Några taxor för bestäUningstrafik med lastbil vars maximilast överstiger 12 ton har således aldrig fastställts. Genom ändringar i YTF år 1965 undan­togs också transporter med vissa specialfordon och med lastbilar, vars maximilast inte överstiger 4 ton, från bestämmelserna om maximitaxa. För en väsentlig del av de godstransporter som utförs såsom beställ­ningstrafik gäUer dessutom särskilda överenskommelser, som innebär att bestämmelserna om maximitaxor inte blir tillämpliga.

Trafikpolitiska delegationen har föreslagit att bestämmelserna om maximitaxor skall slopas i fråga om yrkesmässig trafik för godsbeford­ran, beställningstrafik med buss och transportförmedling. Förslaget tiU­styrks av remissorganen.

Av vad jag tidigare anfört framgår att en reell behovsprövning vid meddelande av tiUstånd förekommer endast i undantagsfall. Det kan

Prop. 1972: 81

101

under sådana omständigheter tänkas att maximitaxorna snarast med­verkat tiU en viss stelhet i prisbildningen för den förhållandevis be­gränsade del av beställningstrafiken för godsbefordran som alltjämt är underkastad reglerna om maximitaxa.

Det anförda visar att några skäl att behåUa bestämmelserna om maxi­mitaxa för beställningstrafik för godsbefordran inte finns. Jag förordar att dessa bestämmelser upphävs.

För linjetrafik för godsbefordran samt för transportförmedling har enligt trafikpolitiska delegationens av remissinstanserna styrkta upp­fattning utvecklingen varit densamma som för beställningstrafiken för godsbefordran. För transportförmedling har f. ö. någon taxa aldrig fun­nits fastställd. Jag delar också i dessa avseenden delegationens uppfatt­ning.

När det gäller beställningstrafik för personbefordran med buss upp­ges maximitaxorna inte längre ha någon betydelse som skydd för trafi­kanterna på grund av den skärpta konkurrensen på detta område. Remissutfallet bestyrker detta. Bestämmelserna om maximitaxor kan därför upphävas även för detta slag av trafik.

Befordringsplikten enligt 23 § 1 mom. YTF bör slopas i samma om­fattning som bestämmelserna om maximitaxor upphävs.

Remissinstanserna tiUstyrker trafikpolitiska delegationens förslag att taxa för taxitrafiken skall fastställas på ett smidigare sätt än det som 25 § AOSt anger. Jag finner förslaget väl grundat och förordar att det genomförs. Förslaget innebär att taxa för taxitrafik kommer att fastställas efter samma remissförfarande som gäUer vid fastställande av annan taxa enligt YTF. I 29 § 5 mom. YTF anges den grupp av intres­senter som länsstyrelsen vid behov skall bereda tillfäUe att yttra sig, innan taxa fastställs. Bland dessa intressenter nämns inte kommuner. Vissa remissinstanser anser, att det kan vara angeläget att företrädare för kommunintressena får tillfälle att framföra synpunkter i dessa ären­den. Med hänvisning till vad jag tidigare anfört om kommunernas an­svar för den lokala trafikförsörjningen instämmer jag i denna uppfatt­ning och förordar därför ett tillägg tUl 5 mom., enligt vilket länssty­relsen om förhållandena föranleder till det bör bereda kommuner eller organisationer, som företräder kommun intressena, tiUfälle att yttra sig före faststäUande av taxa. Den samordning av taxitrafiken med andra kollektiva trafikmedel som jag tidigare framhåUit som en sannolik ut­veckling kommer att leda till att kommunerna i större utsträckning än nu tar del i taxitrafikens ordnande. De taxor som underställs länssty­relserna för faststäUande kan i viss omfattning antas vara utarbetade i samråd med vederbörande kommun. Även detta talar för att remissför­farandet bör vara mera flexibelt än för närvarande.

Bland dem som skall höras före fastställande av taxa nämns i 29 § 5 mom. innehavare av tillstånd till transportförmedling. Denna före-

Prop. 1972: 81

102

skrift bör slopas i och med att bestämmelserna om taxor för godsbe­fordran och transportförmedling utgår.

Några remissinstanser har föreslagit att taxa för taxitrafiken skall fastställas för hela landet av en central myndighet. Det ökade behovet av lokala hänsyn vid utformningen av taxitrafiken talar emellertid emot en centralisering. Jag kan därför inte förorda ett sådant system.

I enhghet med det anförda har utarbetats förslag till ändring i 23, 29, 33 och 34 §§ YTF.

Vissa författningstekniska frågor

Som jag tidigare nämnt i olika sammanhang pågår inom departe­mentet en översyn av vägtrafiklagstiftningen med syfte bl. a. att få en författningstekniskt mera ändamålsenlig utformning av lagstiftningen. YTF är tUl sin karaktär i första hand en näringsrättslig författning men innehåller även vissa bestämmelser av rent trafiksäkerhetsmässig karak­tär, t. ex. föreskrifter om särskilt godkännande av fordon som skall an­vändas i yrkesmässig trafik och om krav på trafikkort för förare i sådan trafik. Det synes ändamålsenligt att dessa regler utmönstras ur YTF och i stället tas in i de vägtrafikförfattningar som reglerar motsva­rande förhåUanden för icke yrkesmässig trafik. Erforderliga ändringar i YTF för överförande till den nya vägtrafiklagstiftningen av bestäm­melser, som inte gäUer näringsfrihet, bör kunna ske utan att riksdagen bereds tiUfälle att yttra sig däröver. Ett sådant förfarande ligger i linje med de i prop. 1970: 171 angående handläggningen av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen uttalade, av riksdagen (3LU 1970: 88, rskr 1970: 398) godkända principerna.

Prop. 1972: 81

103

9. Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t dels föreslår riksdagen att antaga de förslag, om vilka Kungl. Maj:t enligt bilagda utdrag av statsrådsprotokoUet för denna dag  (bilaga) fattar beslut,

dels inhämtar riksdagens yttrande över förslaget tiU kungörelse om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobU­trafik m.m.

Med bifaU till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konimgen att tiU riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokoUet: Britta Gyllensten

Prop. 1972: 81

104

BILAGA

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 24 mars 1972.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ministern för utrikes ärendena[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], ODH­NOFF,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Chefen för finansdepartementet, statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], anmäler fråga om åtgärder till motverkande av överlaster vid lastbilstransporter och anför.

Chefen för kommunikationsdepartementet har denna dag anmält frå­ga om vissa åtgärder avseende lastbils-, taxi- och busstrafiken, m.m. Med hänvisning tUl vad därvid anförts rörande överträdelser av vissa vägtrafikbestämmelser hemställer jag, att Kungl. Maj:t föreslår riks­dagen att antaga förslagen tUl

1)

förordning om ändring i förordningen (1922:260) om automobU-skatt,

2)

förordning om automobUskattetiUägg.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga  ledtimöter  hemställt   bifaller   Hans   Maj:t   Konungen.

Ur protokollet: Britta Gyllensten

Prop. 1972: 81

105

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll  ...................... 

1

Författningsförslag   ............................................ 

.... 

3

1. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1922: 260)

om automobilskatt.......................................... 

3

2.

Förslag tUl förordning om automobilskattetillägg... 

3

3.

Förslag tiU kungörelse om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobUtrafik m. m.................................................................. 

.... 

5

Utdrag av protokoUet över kommunikationsärenden.... 

.. 

19

1.

Inledning...................................................... 

.. 

19

2.

Gällande bestämmelser ................................... 

.. 

21

3.

Den statliga trafikpolitiken  .............................. 

.. 

29

4.

Överträdelser av vissa vägtrafikbestämmelser...... 

.. 

31

Yrkestrafikutredningen   ................................. 

.. 

31

Remissyttrandena    ...................................... 

.. 

37

Rikspolisstyrelsens statistik rörande överlaster  ... 

.. 

39

Norska bestämmdser om "overlastgebyr" ............ 

.. 

40

5. Yrkesmässig godsbefordran   ........................... 

42

Yrkestrafikutredningen   ................................. 

.. 

42

Remissyttrandena    ...................................... 

46

6. Yrkesmässig trafik med personbil   .................... 

.. 

52

Yrkestrafikutredningen   ................................. 

.. 

52

Remissyttrandena    ...................................... 

.. 

58

7. Taxor i yrkesmässig trafik   .............................. 

62

Framställningarna    från    trafikpolitiska    delegationen    och

Svenska åkeriförbundet................................... 

.. 

62

Remissyttrandena    ...................................... 

.. 

63

8. Departementschefen    ................................... 

.. 

65

Överträdelser av vissa vägtrafikbestämmdser...... 

66

Yrkesmässig godsbefordran   ........................... 

77

Yrkesmässig trafik med personbil....................... 

.. 

87

Yrkesmässig trafik med buss   .......................... 

.. 

96

Taxor i yrkesmässig trafik............................. 

100

Vissa författningstekniska frågor....................... 

102

9. Hemställan   ................................................. 

103

Utdrag av protokollet över finansärenden.................. 

104

MARCUS BOKTR. STHLM 1972     720140