Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1979/80:142

Regeringens proposition 1979/80:142 

om vissa taxifrågor;

beslutad den 20 mars 1980.

Regeringen föreslår riksdagen atl antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN[REDACTED_EFTERNAMN]

ULF[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen lämnas förslag till effektivisering och rationalisering av taxis verksamhet. Taxis roll i den kollektiva trafikförsörjningen - såväl i lälorter som på landsbygden - betonas bl. a. genom ökad samverkan mellan myndigheterna, taxi och huvudmännen för kollektivtrafiken. Med hänsynstagande till lokala förhållanden skapas möjligheter för en mer flexibel tillståndsgivning. Vidare föreslås att laxiiaxan förenklas och byggs upp så att den skall stimulera effektiviteten inom näringen. Stor vikl läggs vid atl utvecklingen i fråga om tekniska hjälpmedel för taxi - beställnings-och trafikledningssystem, taxametrar m. m. - noga följs. Ålgärder föreslås också för att komma till rätta med olaga yrkesmässig trafik, s. k. svartåk­ning.

I    Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

Förslag till

Lagom ändring i yrkestraflklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestraflklagen (1979: 559) dels att 2 kap, 18 och 19 §§ och 3 kap, 9 § skall upphöra att gälla. dels all 4 kap, I § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande Ivdelse

Föreslagen lydelse

\ kap.

I 

§

Den som driver yrkesmässig tra­fik utan lillstånd eller en lillslånds-havare som bryter mot taxa, tur-lista eller någon annan särskild fö­reskrifl som har meddelals i till­ståndet döms till böler.

Den som bryler mot 2 kap. 15 eller 20 § döms till böler.

Den som driver yrkesmässig tra­fik utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik lill böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare som bryter mol taxa, lurlista eller någon annan sär­skild föreskrifl som har meddelals i tillståndet eller den som bryter mol 2 kap. 15 eller 20 § döms till böter.

Denna lag träder i kraft den I juli 1980,

Prop. 1979/80:142

3

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1980-03-20

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Sö­der,[REDACTED_EFTERNAMN][REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Boo, Win­berg,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Petri

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om vissa taxifrågor

1    Inledning

Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen reformerats såviu avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i del sammanhanget till prop, 1977/78: 137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. och riksdagsbehand­lingen härav (TU 1977/78: 27, rskr 1977/78: 365). Reformen berör frågor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt utnyttjande av transport­apparaten och etl mindre inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässiga laslbilslrafiken, Lagsiiftningen har också mo­derniserats språkligt. Sålunda har förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m, ersaUs av bl.a. yrkestraflklagen (1979:559) och yrkestrafikförordningen (1979:871), vilka har iräu i kraft den I januari 1980,

När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. 1977/78:92 om åtgärder för alt förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Statsmakternas be­slut (TU 1977/78: 28, rskr 1977/78: 364) innebar bl. a. alt huvudmannaska­pel för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg kommer att utövas genom samverkan mellan landstingskommunen och kommunema i resp, län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresursema.

När det gäller taxitrafiken har denna - även om en del förändringar har gjorts i de författningsmässiga villkoren för trafiken - inte setts över på motsvarande sätt. Däremot har det samhälle i vilket taxitrafiken skapade sina urspmngliga verksamhetsformer förändrats. Detta har i sin tur påver­kat näringens sätt att fungera och dess möjligheter aU lösa sina uppgifter.

Under den senaste tioårsperioden har däremot flera utredningar behand­lat olika problem inom taxinäringen. Därvid har frågan om företagsstmk-turen tilldragit sig det största intresset.

Prop. 1979/80:142

4

Som exempel på det utredningsarbete som har bedrivits kan nämnas följande.

År 1971 lämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s.k, yrkesirafikulredningen, sill belänkan­de (SOU 1971: 34) Lastbil och taxi. Utredningen föreslog bl, a, all laxitrafi­ken i princip endast skulle bedrivas av särskilda irafikulövande taxibolag som ägdes av de förutvarande lillståndshavarna. Dessa bolag kunde bildas på grundval av redan existerande beställningskonlor och la över dessa kontors uppgifter,

Ulredningen föreslog vidare vissa ålgärder avseende godstransporter med taxi, samlraflk mellan olika orter m. m. Utredningsförslagen behand­lades därefler i prop. 1972: 81 om vissa ändringar i yrkeslrafiklagsliflning­en. Riksdagen godkände förslagen (TU 1972: 13, rskr 1972: 232),

År 1974 avgav den s, k, strukturarbetsgruppen, som hade lillsalts av Svenska kommunförbundei. Svenska taxiförbundet och Svenska irans­portarbetareförbundet, en rapport "Taxinäringen - förslag lill ändrad företagsstruktur m.m,". Enligt arbetsgruppen skulle en omstrukturering av taxinäringen vara nödvändig om taxi i framtiden skulle kunna hävda sina intressen och samtidigt tillgodose konsumenternas krav på en lill­fredsställande service. Arbelsgruppen föreslog bl.a, atl del i varje kom­mun skulle bildas i princip ett aktiebolag för laxitrafiken. Bolaget skulle handha ett för kommunen gemensaml beställningskonlor. Svenska laxiför-bundets represenlanler i arbelsgruppen framförde emellerlid i ett särskilt yttrande åsikten alt all omstrukturering av taxinäringen skulle ske på frivilligheiens grund,

1 sammanhanget bör också nämnas de undersökningar rörande laxinä­ringen och dess villkor som har gjorls av en forskargrupp vid Umeå universitet. Syftet var alt skapa etl fakiaunderlag för bedömningen av taxinäringens framtida siluaiion. Som elt led i detta arbete undersöktes bl.a. taxinäringens ekonomi och organisation. Resultatet av gruppens arbete har publicerats av Transportforskningsdelegalionen (TFD) i rappor­len (1977: 4) Taxi och framliden.

Med slöd av regeringens bemyndigande lillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 14 seplember 1978 en särskild utreda­re' med uppgifl alt företa en samlad översyn av taxinäringen.

De frågor som enligt direktiven särskilt borde uppmärksammas i utred­ningsarbetet var samordningen med den kollektiva Irafiken i övrigl, före­tagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig förelagsform, en för­bättrad service samt hur taxitjänsternas utbud smidigl skulle kunna anpas­sas lill variationer i eflerfrågan. Andra vikliga frågor som borde behandlas angavs vara befordringspliktens utformning och omfattning, turordnings­principen samt laxesyslemets utformning och handläggning,

' Numera borgarrådet Cari[REDACTED_EFTERNAMN], Experler: hovrättsassessorn Jan[REDACTED_EFTERNAMN] och departementssekreteraren Jan-Olof Selen,

Prop. 1979/80:142

5

Utredaren avlämnade sommaren 1979 betänkandet (Ds K 1979:4) TAXI krav och utvecklingsmöjligheter. Betänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga I.

Betänkandet har remissbehandlais. Yttranden har avgivits av riksåkla­garen (RÅ), rikspolisstyrelsen, brottsförebyggande rådet (BRÅ), trafiksä­kerhetsverket, transportnämnden, bussbidragsnämnden, riksrevisionsver­kei. näringsfrihetsombudsmannen (NO), kommerskollegium, statens pris-och kartellnämnd (SPK), konsumentverket, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Västernortlands, Jämtlands och Norrbottens län, AB Örebro läns regionaltrafik, Göteborgs, Helsingborgs, Malmö, Stockholms och Umeå kommuner. Landstingsförbundet, Näringslivets trafikdelegation. Svenska busstrafikförbundet. Svenska handelskammarförbundel. Svenska kom­munförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet. Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Söderman­lands läns Trafik AB, Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Upplands Lokaltrafik Aktiebolag,

Vissa remissinstanser har bifogat yttranden från andra myndigheter eller sammanslutningar.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2   Föredragandens överväganden

2.1 Taxi i den kollektiva trafikförsörjningen

Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll när det gäller atl tillgodose kravet på en tillfredsställande trafikförsörjning för människorna i vårt land och har fillmälts ökad betydelse som ett medel att bemästra miljö-, trafik­säkerhets- och energiproblemen.

Förutsättningarna för att vidmakthålla en tillfredsställande trafikför­sörjning inom ramen för företagsekonomisk lönsamhet har emellertid suc­cessivt försämrats. För att trygga ett visst basutbud av trafik har därför såväl staten som landstingskommuner och kommuner i ökad utsträckning engagerat sig ekonomiskt i den kollektiva trafiken. Det samhällsekonomis­ka synsättet har i det sammanhanget blivit alltmer uttalat.

Med hänsyn till att det nutida resemönstrel alltmer fömlsälter att mer än en trafiklinje och vanligtvis också att flera transportmedel utnyttjas för en resa har kravet på en god samordning mellan olika trafikföretag och linjer blivit allt väsentligare. Somjag nämnde inledningsvis kommer ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg att succes­sivt föras över till en för kommuner och landstingskommuner gemensam huvudman i varje län. Detta ger önskat utrymme för ökad samordning

Prop. 1979/80:142

6

mellan olika trafikuppgifter och för samverkan mellan olika trafikföretag och därmed för ett effektivt utnyttjande av trafikresurserna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att regeringen i september 1979 tillkallade en särskild kolleklivtrafikberedning (K 1979:07) med uppgifl atl finna vägar att förbättra nuvarande kollektivtrafiksystem. Beredningen skall därvid bl. a, söka nya former för samverkan och samordning mellan olika transportföretag och transportmedel.

Jag ser taxi och dess möjligheter som en viktig faktor i kollektivtrafiken. Redan nu spelar taxi en betydelsefull roll för att uppnå en lillfredsställande trafikförsörjning. Taxi utnyttjas i stor utsträckning av kommunerna för sådana transportuppgifter som t, ex. skolskjutsning, kompletteringstrafik, sjuktransporter och handikappresor. Den allmänna utvecklingen för taxi­resor har varit alt andelen samhällsbetalda uppdrag expanderat kraftigt under senare år.

Självfallet finns det en betydande utvecklingspotential i den kollektiva trafiken. Det gäller såväl på det fordonstekniska området som i fråga om olika trafik- och systemlösningar. Dagens kollektivtrafiksystem bygger i hög grad på bussar och spårbundna fordon, vilket gör att det inte är särskilt lämpat t. ex. när trafikunderlaget är litet och/eller spritt geografiskt. 1 det sammanhanget menar jag att det är naturUgt och riktigt att intresset alltmer riktas mot taxi och de fömtsättningar som taxi som transportsystem har när det gäller att komplettera och i vissa fall ersätta traditionell kollektiv­trafik.

Med tanke på taxis särskilda fömtsättningar torde en huvuduppgift även i fortsättningen vara att tillgodose behovet av traditionell laxitrafik. Enligt min mening finns det dock goda fömtsättningar att utnyttja transportmed­let även för andra trafikuppgifter. Utöver de slag av samhällsbetalda trans­porter somjag nyss har nämnt bör det finnas ytterligare utvecklingsmöjlig­heter. Det kan gälla olika former av anropsstyrda trafiksystem och även vissa linjetrafikuppglfter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten, t. ex. som nättrafik i tätorter mellan centmm och ytterområden eller för att upprätthålla trafik mellan ytterområden i många tätorter.

1 glesbygdsområdena finns del goda möjligheter att i skiftande samman­hang utnyttja taxis tjänster. Så sker i stor utsträckning redan i dag och det torde finnas anledning att i än högre grad i framtiden tillvarata den flexibili­tet och mångsidighet som är utmärkande för taxi. Sålunda kan taxi -utöver den kompletteringstrafik som f. n. bedrivs - i större utsträckning utföra rena linjetrafikuppgifter. I glesbygden används taxi vidare till stor del för sjuktransporter. Taxi utnyttjas också för lättare godstransporter. Det kan t. ex. gälla transport av mat till skolor, paketdistribution, budkör­ningar, post- och telegramförmedling. Vidare finns det utvecklingsmöjlig­heter för taxi inom färdtjänsten.

Genom att utnyttja sådana möjligheter som jag nu har nämnt torde en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär rimliga kostnader samtidigt

Prop. 1979/80:142

7

som fördelar vinns för taxiorganisationerna både i form av bättre ekonomi för de enskilda företagen och större möjligheter att möta efterfrågan vid högtrafiktid.

För att taxi skall kunna behålla och även utöka sitt engagemang i den lokala transportförsörjningen måste man kunna marknadsföra sina ijänster på etl sätt som klargör taxis fördelar i förhållande lill andra delar av del kollektiva transportutbudet. Taxis möjligheter all svara upp mol förvänt­ningar och krav beror också i slor utsträckning på näringens organisatoris­ka slyrka, kapacitet och kvalilel. En stark laxinäring ger också bättre möjligheter till ett önskvärt nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken. Såsom har betonats av vissa remissinstanser är det viktigt - bl. a. mot bakgrund av den slora andelen samhällsbetalda uppdrag som taxi utför - att ett nära samarbele bedrivs mellan taxi å ena sidan samt länshuvudmännen och kommunerna å den andra och att taxi tas med i såväl den lokala som den regionala trafikpla­neringen.

I detta sammanhang kan jag nämna alt länshuvudmannen i Uppsala län. Upplands Lokaltrafik Aktiebolag, har satt i gång ett arbete som syftar till att utreda fömtsättningarna för att bl.a. inräita beställningscentraler som skall kunna förmedla all samhällsbetald trafik. Målet är bl.a. att i möjli­gaste mån försöka samordna denna typ av trafik och få till stånd ett bättre resursutnyttjande. Arbetet bedrivs i nära samråd med företrädare för kom­muner, taxis organisationer, transportarbetareförbundet m.fl. Jag anser att detta utgör ett bra exempel på hur man kan gå fram för att genom samarbete med de intressenter som berörs - nå effektiva trafiklösningar.

2.2 Taxis företagsstruktur

2.2.1 Olika företagsformer

Utredaren har föreslagit att kravet på.särskilda skäl för att taxitillstånd skall kunna meddelas juridiska personer slopas.

Endast Svenska transportarbetareförbundet och länsstyrelsen i Stock­holms län motsätter sig förslaget. Transportarbelareförbundets uppfatt­ning är att nuvarande krav bör bibehållas till dess att stmkturarbetsgmp-pens förslag genomförts. Länsstyrelsen menar atl ett slopande av kravet skulle innebära att möjligheterna till okontrollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka.

För egen del villjag anföra följande.

Frågan om rätten för juridiska personer att få lillstånd fill yrkesmässig trafik har behandlats i olika sammanhang under årens lopp. Svårigheter har funnits för de tillståndsgivande myndigheterna att ange vad som skall anses vara särskilda skäl. Förarbetena till yrkeslrafiklagsliflningen har härvidlag inte givit någon vägledning.

Frågan om rätten för juridiska personer att driva yrkesmässig trafik

Prop. 1979/80:142

8

behandlades senast i prop. 1911/lS: 137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m., vilken antogs av riksdagen under våren 1978 (TU 1977/78:27, rskr 1977/ 78:365). Förslagen i propositionen innebar bl.a. atl kravel på särskilda skäl för att juridiska personer skulle kunna meddelas tillstånd till yrkes­mässig lastbilstrafik och beställningstrafik med buss slopades.

Det framhölls i propositionen att den lämpliga slorieken på förelagsen­heterna och den lämpliga företagsformen - juridisk person eller enskild näringsidkare - inle kan anges i generella termer utan är beroende av en rad olika faktorer, inte minst transport verksamhetens art och omfattning samt trafikutövarens fömtsättningar att driva sin rörelse. Vidare framhölls atl det är väsentligt att lagstiftningen inte lägger hinder i vägen för en stmkturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade fömt­sättningar som är en följd av utvecklingen i övrigt.

Att hålla fast vid den rådande ordningen, varigenom möjligheterna för

juridisk person atl erhålla trafiktillstånd inskränktes i betydande grad,

ansågs vara en klar nackdel. Vidare uttalades atl del i dagens samhälle med

dess komplicerade ekonomiska struktur är naluriigl med olika former av

samverkan mellan personer som ställer sina arbetskrafts- och/eller kapital­

resurser till gemensamt förfogande för au därigenom bättre kunna fylla de

krav som det allmänna, de anställda och andra intressenter släller på

företaget. Man borde därför eftersträva en ordning enligt vilken en juridisk

person har lika stora möjligheter som en fysisk person aU inneha lillstånd

lill yrkesmässig trafik.

_

Motiv av del slag som anfördes för elt slopande av kravet på särskilda skäl för aU tillstånd fill lastbils- och busstrafik skall kunna meddelas juridisk person (aktiebolag, handelsbolag, ekonomisk förening etc.) kan enligt min mening anföras även i fråga om laxitrafiken. Jag föreslår därför aU kravet på särskilda skäl slopas också i fråga om laxitillslånd. Del bör alltså finnas möjlighel att välja mellan olika företagsformer, Åven i övrigt bör yrkestrafiklagstiftningen och lillämpningen av denna utformas så atl denna aspekl lillgodoses. Jag återkommer strax lill detta (avsniu 2,2,2),

Vid remissbehandlingen har anmärkts att lönsamheten vid olika före­tagsformer inte har belysts av utredaren. Jag är medveten om detta men anser, att det inte heller när det gäller taxitrafiken finns någon möjlighet atl ange den lämpliga storleken på företagsenheterna eller den lämpliga före­tagsformen i generella termer. Detta är en fråga som i första hand bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikutövarna utifrån bl. a. de lokala förhållandena. Tillståndsprövningen bör ske med utgångs­punkt i att åstadkomma lämpliga företagsformer som kan främja en ratio­nell taxitrafik på den aktuella orten samtidigt som särskild hänsyn bör tas till exempelvis taxiförare som önskar starta egna företag i den ena eller andra företagsformen. Jag återkommer härtill i följande avsnitt,

1 detta sammanhang kan också erinras om den utveckling som har skett inom lastbilsnäringen, där transportförsäljningen i stor utsträckning sker i

Prop. 1979/80:142

9

fast organiserade former samtidigt som det förekommer etl stort antal små åkerier. Lastbilscentralema och transportförmedlingsföretagen är exempel på detta. På kollektivtrafikens område har samordningssträvandena mar­kerats ytterligare genom riksdagens beslut om införande av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Fömtsätt­ningarna för effektivisering och samordning av denna trafik har härigenom i hög grad förbättrats.

Samverkan i fastare former inom ramen för taxiorganisaUonen och med andra trafikslag än f. n. skulle alltså enligt min mening underlätta en effek­tivisering av taxis verksamhet. Detta torde också ha betydelse för de anställdas trygghet, Somjag tidigare har framhållit framstår en utveckling av angivet slag som särskilt angelägen mot bakgmnd av de ökade arbets­uppgifter som taxi svarar för och i växande utsträckning sannolikl kommer att få inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen.

Såsom har framgått av det föregående har utredarens förslag i denna del mottagits mycket positivt av det helt övervägande antalet remissinslanser. Länsstyrelsen i Stockholms län har givit uttryck för vissa farhågor om atl ett slopande av kravet på särskilda skäl skulle innebära ökade möjligheter till okontrollerade köp och försäljningar av förelag. Genom de regler om ansvarig föreståndare för juridiska personer och om lämplighetsprövning­en som yrkestrafiklagstiftningen numera innehåller samt vad jag i del följande kommer att anföra om kravel på yrkeskunnande och erfarenhei torde tillståndsmyndigheterna enligt min mening ha goda möjligheter atl följa företagen och förhindra olämpliga överlåtelser. Detta underlättas även av den överblick som länsstyrelserna har över den samlade yrkes­mässiga trafiken inom resp. län. Länsslyrelserna kan och bör således gripa in, om det visar sig att de nya reglerna missbmkas. Jag vill i delta samman­hang också erinra om den uppföljande verksamhet som transportrådel utövar på yrkestrafiklagstiftningens område. Slutligen vill jag nämna att slopandet av kravet på särskilda skäl inte har visal sig medföra några olägenheter i fråga om buss- och lastbilstrafiken.

2.2.2 Turordningsprincipen och lämplighetsprövningen

Trafiktillstånd får enligt 2 kap. 3 § yrkestraflklagen endasl ges lill den som med hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållan­den samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig atl driva verksamheten. När det gäller lämplighetsprövningen av personer som söker tillstånd till taxitrafik har denna fått en särskild utformning genom tillämpning av den s. k. turordningsprincipen. Som framgår av betänkandet (avsnitt 3.2) innebär principen att ledigblivel tillstånd tilldelas den person på orten som har den längsta tjänstgöringstiden som taxiförare.

Utredaren har i betänkandet (s. 64-65) behandlat turordningsprincipen och har också berört utformningen av den lämplighetsprövning som en sökande av taxitillstånd bör underkastas.

Prop. 1979/80:142

10

Utredaren anser atl det saknas skäl all upprätthålla turordningsprinci­pen i fortsättningen. Han förordar därför atl tillslåndsmyndighelerna bryter den praxis som har tillämpats på de flesla håll hillills, nämligen att tillmäta förarnas Ijänsteålder avgörande vikl vid prövningen.

Frågor om laxitillslånd bör enligt utredaren inte prövas på annoriunda sätl än när det gäller lillstånd lill annat slag av yrkesmässig Irafik, Lämp­lighetsprövningen bör således uteslutande ha sin ulgångspunkl i sökandens yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra om­ständigheter som kan vara av betydelse. Vid bedömningen av sökandens yrkeskunnande kommer självfallel hans erfarenhei av branschen - l.ex. som taxiförare - in i bilden. Alt däremoi bedöma yrkeskunnandel enbart med utgångspunkt i anlalet tjänsteår anser uiredaren vara oriktigt och framhåller att det t. ex. är betydelsefullt att sökanden har de insikter i ekonomi och administration som krävs för all sköta ett företag, Yrkeskun­nandel i delta avseende kan ha förvärvats genom praktisk erfarenhei och/ eller utbildning av någol slag, t, ex, dellagande i taxiförbundets kurser för företagare i laxibranschen.

Utredaren anser vidare alt del är viktigt all den ekonomiska prövningen ges erforderlig stadga. Detta kan knappast ske på annal sätt än att sökan­den får lämna dokumentation om detta, Uiredaren pekar på alt förebilder finns på godslrafiksidan, där särskilda bestämmelser gäller om den ekono­miska lämplighetsprövningen.

I fråga om juridiska personer bör enligt utredaren lämplighetsprövningen

-

på det sätt som nu gäller i fråga om tillstånd till godstrafik och busstrafik

-

inriktas också på slällförelrädarna. dvs. i regel verkslällande direktören i l.ex. ett aktiebolag.

Uiredarens överväganden i fråga om turordningsprincipen och lämplig-helsprövningen har mottagils posilivi av nästan alla remissinstanser, där­ibland flera länsslyrelser. Svenska taxiförbundet delar uiredarens uppfall­ning alt stor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen och framhåller atl en ytterligare genomströmning genom branschen inle bidrar till den stabili­tet som är önskvärd. Svenska kommunförbundet förutsätter alt laxiför­bundet i samråd med Svenska Iransportarbetareförbundet försöker finna lösningar som underlättar etl frångående av turordningsprincipen. Trans-porlarbetareförbundel är däremot kritiskt mol att slopa lurordningsprinci-pen och anser alt den bör följas tills vidare. Vissa remissinstanser efterly­ser en ersättning för turordningsprincipen.

För egen del vill jag anföra följande.

Jag är medveten om alt en strikt tillämpning av lurordningsprincipen kan innebära en förenkling i fråga om tilldelning av laxitillslånd. För den förare som tänker bli taxiägare innebär det att han på ett ganska lillföriitligt sätl kan räkna ut när lillstånd kan meddelas.

Jag anser emellertid atl turordningsprincipen, såsom den lillämpas f. n., också har nackdelar. Den innebär en slark schablonisering av lillslåndsgiv-

Prop. 1979/80:142

11

ningen, vilket gör atl en reell prövning av lämpligheten inte kommer lill stånd.

Vidare innebär den strikta lillämpningen all det blir svårt för dugliga och lämpliga personer som inte lidigare har arbetat inom taxi alt etablera sig i branschen.

I likhei med uiredaren anser jag att tilldelningen av ledigblivna eller nytillkomna laxitillslånd i princip bör basera sig på den typ av lämplighels-prövning som gäller för meddelande av tillstånd till annan yrkesmässig trafik. Yrkeskunnande samt personliga och ekonomiska förutsättningar bör alltså i försia hand ligga till grund för bedömningarna.

Åven om man frångår turordningsprincipen i dess nuvarande ulformning måste det emellertid, såsom en del remissinstanser har påpekal, finnas regler för fördelningen av ledigblivna tillstånd. Dessa regler bör vara så ulformade alt de ger möjlighet alt driva taxitrafik i skilda företagsformer på del sätl somjag har angivit i det föregående. För orler där det bedöms vara lämpligt och där det finns inlresse för olika företagsformer inom taxibran­schen kan tillslåndsmyndigheten dra upp närmare riktlinjer för fördelning­en av lediga tillstånd.

I vilken proportion tillstånden skall fördelas mellan olika förelagsformer kan inte fastslås generellt. Folktäthet och samhällsstruktur, liksom lokala förhållanden i övrigl, måste givelvis beaktas. Hänsyn måsle alltid tas till enskilda taxiförares önskan atl erhålla egna tillstånd. Jag vill också särskilt betona all några ingrepp i förelagsstmkluren i allmänhet inte erfordras i glesbygd och mindre samhällen,

I större tätorter, där det nu enligt kommenderingsplanen föreskrivs fler än elt körpass per dygn för varje lillstånd, bör tillstånd även meddelas personer som av särskilda skäl, l.ex. hälsoskäl eller ålder, vill driva taxirörelse i mindre omfattning och utan anställd personal. Dessa till­ståndshavare skall således kunna få köra endasl del antal limmar som moisvarar ell körpass. Jag syflar här bl. a. på personer över 50 år eller med minsl 10 års Ijänsl bakom sig. Många av dessa människor har beaklans-värda önskemål om atl få övergå till mindre belungande arbelsuppgifler. Del förhållandel all ett störte antal laxiägare tillåts köra endast ett pass får givelvis inle leda till etl minskal irafikulbud. Vid lillslåndsgivningen måsle man därför se till att det totala antalet körtimmar för utehållna bilar inte minskar.

I de allra största tätorterna kan det finnas skäl atl reservera en viss del av de ledigblivna tillstånden för juridiska personer. Detla får dock inte leda till atl de laxiförare som önskar eget tillstånd tvingas vänla orimligl länge innan något tillstånd kan meddelas dem.

Vid lillslåndsgivningen bör beaktas att tillstånd för juridisk person atl driva laxitrafik, när det gäller mindre enheter, ofta kan vara att likställa med tillstånd för fysisk person. Vad jag här har anfört om juridiska perso­ner tar således främsl sikte på slörre taxiföretag.

Prop. 1979/80:142

12

Tillståndsmyndigheterna bör i de frågor som jag nu har berört nära samräda med taxiföreningarna, transportarbelareförbundets avdelningar, länshuvudmännen och berörda kommuner. Det är viktigt att taxis siruktur inom varje område verkligen planeras omsorgsfullt och målmedvetet och all myndigheiema därvid lar lill vara den sakkunskap som finns inom branschen.

När del gäller yrkeskunnandel bör sökanden åtminstone ha grundläg­gande kunskaper om den rörelse han eller hon tänker starta. Det gäller då inte bara sådana frägor som rör själva trafiken ulan också sådant som rör ekonomi, administration och arbetsmarknadsfrågor etc. Exempelvis bör kunskaper och erfarenheter av sisinämnda slag tillmätas slor belydelse vid bedömningen av lämpligheten hos den som skall ha ansvaret för trafikutöv-njngen hos en juridisk person med en mera omfauande verksamhet. I fråga om den som söker elt enstaka personligt tillstånd får erfarenheten av själva irafikutövningen däremot tillmätas slor vikl. Det är angeläget att även personer utan direkl branscherfarenhet men som i övrigl har en lämplig bakgrund och tillräckligt kunnande kan beredas lillfälle att etablera sig inom branschen. Detta får emellerlid inle leda lill att i branschen praktiskt verksamma personer nekas tillstånd. Samtidigt bör undvikas den snabba genomströmning inom taxiyrkel som har påtalats, I anslulning härtill vill jag understryka atl särskild hänsyn bör tas till den situation som föreligger då en trafikutövare på grund av sjukdom eller någon annan omständighet vill överiåla laxirörelsen till någon familjemedlem eller annan närslående. Här angivna synpunkter bör beaklas när riktlinjerna för lillslåndsgivningen dras upp.

I delta sammanhang kan nämnas att en del taxiföreningar kräver att lillståndshavarna - innan de sätter i gång trafiken - har genomgått den kurs om 40 timmar som Svenska taxiförbundet har ställt samman. Kurspa­ketet innehåller sådana moment som arbetsrätt, ekonomi och laxiförening-ens verksamhet, Förbundel har under hand förklarat sig berett all anordna kurser av den här lypen även på andra håll i landet än där de nu förekom­mer.

Jag anser att man bör la fasta på den utbildningsverksamhet som förbun­det bedriver. Som villkor för atl erhålla tillstånd bör krävas att en sökande, som inle på annal sätt har förvärvat motsvarande kunskaper, har genom­gått eller kommer att genomgå en kurs som förbundet har godkänt. Denna ordning kan självfallet inte tillämpas fullt ut förrän kursverksamheten har blivit rikstäckande. Det bör överlämnas åt Svenska taxiförbundet atl efter samråd med Svenska Iransportarbetareförbundet närmare ange kursverk­samhetens innehåll och omfallning.

Att införa en särskild ekonomisk lämplighetsprövning - i likhet med vad som gäller på godslrafiksidan - anser jag inle påkallal. Jag syflar här på den särskilda dokumeniation som obligatoriskt skall lämnas när lillstånd att driva lastbilstrafik söks. Ekonomisk prövning skall givetvis ske även

Prop. 1979/80:142

13

innan laxitillstånd meddelas. Tillståndsmyndigheten torde emellertid kun­na skaffa sig en bild av sökandens ekonomi inom ramen för det prövnings­förfarande som finns i dag. Tillslåndsmyndigheten är givelvis oförhindrad all. om särskild anledning finns, kräva alt sökanden slyrker all han har ekonomiska förutsättningar atl driva laxirörelse. Detla följer av lillslånds-myndighetens allmänna skyldighel och befogenhel atl se lill atl ulredning­en i ell ärende är uitömmande,

I fråga om juridiska personer bör lämplighetsprövning - i likhet med vad som gäller i fråga om lillslånd för lastbils- resp, busstrafik - ske även med avseende på den som har ansvarei för trafiken.

Sammanfattningsvis bör den ordning för lillslåndsgivningen somjag nu har redovisat kunna skapa incitament för branschen att vidta åtgärder för all ulvecklas i enlighel med de krav som samhällel och allmänheten ställer.

2.3 Tillståndsgivningens närmare inriktning

2.3.1 Behovsprövningen

Utredaren har inte funnit anledning att ifrågasätta den behovsprövning som f. n. tillämpas när det gäller frågor om taxitillstånd.

Utredarens uppfattning atl behovsprövningen bör finnas kvar delas av eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanser.

Några remissinstanser har emellertid framfört kritiska synpunkter i fråga om behovsprövningen. Sålunda menar rikspolisslyrelsen att frågan om behovsprövningen borde utredas närmare och framhåller att nuvarande behovsprövning på gmndval av de s. k. turordningskommittéernas förslag kan kritiseras. Näringsfrihetsombudsmannen anser att vad som skulle kunna sätta i gång en effektivitetsfrämjande utveckling av taxi, åtminstone i storstadsområdena, är att öppna möjligheter för konkurtens mellan två eller flera företag. Härför krävs atl man slopar behovsprövningen och uppdelningen av marknaden i sådana områden som i första hand kan vara aktuella för en successiv liberalisering. Synpunkter av detta slag förs också fram av konsumentverket och Näringslivets trafikdelegation.

För egen del villjag anföra följande.

Frågan om behovsprövningens värde är framför allt beroende av taxis roll i den kollektiva Iransportförsörjningen. Såsom framgår av vad jag fömt har anfört (avsnitt 2.1) är taxis funktion i den kollektiva Iransportförsörj­ningen en faktor som man har anledning att tillmäta allt störte vikt. Det kan också framhållas att en behovsprövning torde vara nödvändig, om man skall upprätthålla ett system att via kommenderingsplaner (avsnitt 2.3.3) anpassa trafikutbudet till efterfrågan. Såväl utredaren som remissinstan­serna har lagt stor vikt vid att den planeringen görs effektivare än i dag.

Mot bakgmnd av vad jag nu har anfört instämmer jag i utredarens bedömning att behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikför­sörjnings- och trafikplaneringssynpunkt. Erfarenheterna i storstadsområ-

Prop. 1979/80:142

14

dena ger emellertid vid handen att tillämpningen av behovsprövningen där bör vara så flexibel att efterfrågan även vid högtrafik kan tillgodoses.

Med tanke på den roll som taxi sålunda har i det totala transportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektiva trafiken bör ett störte samspel i lillslåndsgivningen komma till stånd mellan länsstyrelser­na som tillståndsgivande myndigheter och de organ som har ansvaret för den lokala och regionala trafikförsörjningen.

Taxis roll i trafikförsörjningen, sedd mot bakgmnd av de mål som formuleras i länsplaneringen, skall framgå av den regionala trafikplanen för länet. Behovet av taxiförsörjning i egentlig mening och som komplement till busstrafiken i länet skall härvidlag prövas. Vidare skall taxitrafiken utgöra en naturlig komponent i länshuvudmannens trafikplanering för till­godoseende av hela länets trafikbehov.

Utredaren föreslår att ansökningar om tillstånd till taxitrafik regelmäs­sigt skall remitteras till sådan huvudman som avses i lagen om huvudman­naskap för viss kollektiv persontrafik. Jag delar denna uppfattning. På motsvarande sätt bör kommunema få tillfälle att ge synpunkter på ansök­ningarna. Härigenom får huvudmännen för såväl regional som lokal kollek­tivtrafik möjlighet att påverka trafikutbudet och ta till vara möjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen av annan kollektiv persontrafik. Huvudmännen kan härigenom också redovisa i vad mån den ifrågasatta trafiken påverkar den trafikplanering som de svarar för.

2.3.2 Stationsortsbegreppet

Tillstånd till beställningstrafik för persontransporter skall innehålla upp­gift om stationsort för trafiken. Trafiken får bedrivas inom stationsorten. I den mån det behövs för att utföra en beställning, som mottagits av eller meddelats bilens förare inom stationsorten, får körningen utföras också utanför densamma. Vid återfärd till stationsorten får passagerare las med även utan föregående beställning inom stationsorten. Den i en ansökan om trafiktillstånd angivna stationsorlen kan sägas uigöra grunden för myndig­heternas behovsprövning.

Utredaren konstaterar alt samarbete över gränserna för stationsorterna har blivit allt vanligare. Motiven härför har bl. a. varit samverkan kring en gemensam beställningscentral, önskan att omfördela ledig taxikapacitet och möjligheter alt lättare reglera personalens tjänstgöringstider vid jour­ljänst. Anledning saknas enligt uiredaren att föreslå någon egentlig föränd­ring av stationsorlsbegreppets innebörd. Som en riktlinje bör emellerlid gälla alt en slalionsort inte besläms till elt mindre område än en kommun eller annat slörre område som kan bilda underlag för en ralionell samlrafik mellan flera kommuner eller mellan tätorter som är belägna i olika kom­muner. För atl säkerställa en nödvändig laxiberedskap inom hela stations-orten anser utredaren att utbudsplaneringen måste bli mer omfattande än i dag. Det kommer sålunda alt bli nödvändigl all kommenderingsplanerna i

Prop. 1979/80:142

15

en del fall fömtom tidsregleringen även anger lämpliga uppställningsplatser för taxibilarna inom stationsorten. När det gäller frågan om stationsortsin-delningen föreslås huvudmännen för den kollekfiva persontrafiken i de olika regionerna fa möjUghet att medverka. Detta kan ske genom att de på sätt som föreslagits beträffande behovsprövningen alltid får möjlighet aU yttra sig över förslag om stationsorter. För att åstadkomma en bättre anpassning till de verkliga förhållandena anser utredaren att termen sta­tionsort bör bytas ut mot termen trafikområde.

Utredarens synpunkier har i slort setl lämnats utan erinran av remissin­stanserna. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför att - även om en utvidg­ning av stationsorter till trafikområden framstår som effektivitetsfräm­jande i vissa områden - något behov att ange slalionsort till hel kommun inle finns i Jämtlands län, eftersom kommunen här är ett alltför omfattande område. Svenska taxiförbundet förutsätter att de lokalt betingade trafik-fömtsättningarna och inte enbart de administrativa kommungränserna skall styra indelningen i trafikområden.

För egen del instämmer jag i uiredarens uppfattning att avgränsningen av trafikområdena bör göras med utgångspunkt i noggranna bedömningar av det önskvärda trafikutbudet inom det område som skall betjänas. Det förefaller härvid praktiskt att i normalfallet utgå från kommunen som enhet. Den kommunala indelningen tar ju i sig till viss del hänsyn till sådana förhållanden som lokalisering av boende, näringsliv och samhälle­lig service jämte andra faktorer som bestämmer transportbehoven. Genom att använda en otvetydig och allmänt känd indelning undviks osäkerhet och tolkningsproblem i fråga om hur trafiken får bedrivas. Principen synes mig också lämplig med tanke på att en allt större andel av taxitrafiken utförs med kommunema som beställare. Jag vill dock betona att det sagda inte innebär att just kommunen undantagslöst utgör den lämpligaste av­gränsningen. Exempelvis kan en vidsträckt glesbygdskommun vara väl stor för att utgöra ett enda trafikområde, samtidigt som aet i en storstads­region kan te sig naturligt med ett trafikområde som omfattar mer än en kommun. Samtidigt som förhållandena i det enskilda fallet således måste beaktas när trafikområden bestäms, får delta enligt min mening inte leda till att lokala och regionala särintressen tillåts förhindra eller försvåra en nödvändig omstmkturering. Det är i hög grad angeläget att ändamålsenliga trafikområden skapas och att samverkan över gränsema för trafikområ­dena sker för att underlätta en rationell trafikförsörjning. Länsstyrelsema har här en viktig uppgift att i samband med lillslåndsgivningen besluta om trafikområden och samverkan mellan dessa.

Jag delar också utredarens uppfattning att huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken bör få möjlighet att yttra sig över förslag om trafikområden. Det är - som jag tidigare har framhållit -betydelsefullt att planeringen av all kollekfiv persontrafik i en region sker i samråd med vederbörande huvudman. Även berörda kommuner bör bere-

Prop. 1979/80:142

16

das tillfälle att delta i detta samrådsförfarande. Frågor rörande själva remissförfarandet harjag behandlat närmare i avsnitt 2.3.1.

Inom mera vidsträckta trafikområden finns det ofta - som utredaren har påpekat - behov av särskilda uppställningsplatser för taxibilarna. Detta torde nämligen vara en fömtsättning för att allmänheten skall ha rimliga möjligheter att utnyttja taxis tjänster inom hela området. Särskilt är detta fallet på landsbygden. Det tidsmässiga utbudet av taxis tjänster regleras i de kommenderingsplaner, som jag behandlar i följande avsnitt. Jag finner det naturligt atl i dessa planer anges både vid vilka tider och på vilka platser taxibilar skall hållas tillgängliga. Det bör även vara möjligt atl i trafiktillstånden fastställa uppställningsplatsen. Detta förfarande kan ofta vara det lämpligaste utanför de stora tätorterna. Genom det samrådsförfar­ande med bl.a. länshuvudmän och kommuner som kommer att tillämpas såväl när trafiktillstånd meddelas (avsnitt 2,3.1) som när kommenderings-plan fastställs (avsnitt 2.3.3) skapas goda förutsättningar för en tillgång på taxibilar som väl motsvarar lokala behov och fömtsättningar.

2.3.3 Befordringspliktens utformning

Enligt yrkestraflklagen är en innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods. 1 de större lätortema regleras frågan om vid vilka tider taxibilarna skall hållas i trafik, det s. k. utehållandet, av särskilda kommenderingsplaner. Dessa görs i allmänhet upp av taxiföreningarna i samråd med representan­ter för arbetstagarorganisationerna.

Enligt utredaren behövs bättre samordning och större enhetlighet vid utformandet av kommenderingsplanerna. För att åstadkomma delta bör det ankomma på en central myndighel atl utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna gmnderna för planerna. En sådan anvisningsverk­samhet bör enligt utredaren lämpligen läggas på transportrådet, Kommen­deringsplanerna bör bl, a, ange del antal limmar per vecka som lillstånds­havaren skall ha fordon i trafik. För varje arbetspass bör också anges det totala anlalet utehållna fordon. Del bör enligt uiredaren ankomma på länsslyrelserna att svara för den mera detaljerade ulformning sådana kom­menderingsplaner skall ha i resp. region. Ansvarei för upprättandet av planerna bör åvila de regionala taxiföreningarna efter samråd med de anställdas organisationer. Enhgt utredaren torde det beskrivna systemet vara bäst lämpat för tätorter och tätortsregioner. När det gäller taxitrafik i mer utpräglad glesbygd bör länsstyrelsen i stället - företrädesvis i sam­band med lillslåndsgivningen - ange den enskilde Irafikutövarens skyldig­heter att hålla bilen i trafik. Delta anser utredaren bör kunna ske i mera generella termer.

Utredarens uppfattning angående befordringsplikten delas av så gott som alla remissinstansema. I flera remissvar betonas vikten av att uppgjor­da kommenderingsplaner verkligen följs och att övervakningen av all så

Prop. 1979/80:142

17

sker förbättras. Några remissinstanser ifrågasätter om inte befordrings­plikten för taxi i glesbygd bör regleras på samma sätt som i lälorter.

Ett par instanser är tveksamma till att länsstyrelsema föreslås medverka i fastställandet av kommenderingsplanerna.

För egen del anser jag att befordringsplikt för lillståndshavarna är ofrån­komlig för atl lillgodose allmänhetens krav på service. Befordringsplikten måste preciseras på visst sätt. Att göra detta i själva trafiktillstånden anser jag vara alltför osmidigt. Det bästa sätlel lorde vara att regelmässigt upprätta kommenderingsplaner. Jag förordar därför all kommenderings­planer i fortsättningen upprättas för laxitrafiken inom varje trafikområde. Om det av särskilda skäl framslår som obehövligt bör länsstyrelsen dock kunna besluta atl sådan plan inle behöver upprättas inom ett visst trafik­område. För atl ett system med kommenderingsplaner skall bli effektivt krävs, att de för trafiken ansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp, regionala efterfrågebilden och förändringar i denna. Del är därför viktigt att utvecklingen följs kontinuerligt så alt anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kan ske när förhållandena kräver detta. Del är härvid enligt min mening av största vikl alt den ingående kännedom om efterfrågevarialioner m, m., som de på orten verk­samma laxiföreningarna och de laxianställdas organisationer har, utnyttjas när planerna upprättas.

F.n. upprättas i allmänhet kommenderingsplanerna av resp. taxiför­ening i samverkan med transportarbelareförbundets avdelningar, varefter länsstyrelsen fastställer planen. En sådan ordning bör följas även i fortsätt­ningen. Innan planerna fastställs bör samråd även ske med berörda kom­muner och huvudmän för den kollektiva persontrafiken, Transportrådel bör noga följa denna verksamhel och även inom ramen för sin före-skriftsverksamhel på yrkestrafikområdel - utfärda de generella föreskrif­ter som kan behövas om kommenderingsplanernas utformning.

Även när det gäller taxitrafik i glesbygd bör kommenderingsplaner upp­rättas. Dessa torde emellertid ofta kunna utformas relativt enkelt, t. ex. i form av en lista över vilka tillståndshavare som vid olika tidpunkter har passningsskyldighet under s.k. ob-tid. Länsstyrelsen bör också, somjag tidigare har anfört, ha möjlighet att besluta att kommenderingsplan inte behöver upprättas inom ett visst trafikområde.

Enligt vad såväl utredaren som flera remissinstanser har uppgett före­kommer inte sällan att tillståndshavare underiåler att hålla sina fordon i trafik enligt uppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till eU för lågt utbud av taxibilar. Jag anser att det därför är angeläget att länssty­relserna fortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar under­låtenhet att följa planerna. Sådan underlåtenhet bör regelmässigt föranleda varning och vid upprepning bör fillståndet återkallas.

2    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

18

2.4 Beställningscentraler och annan samverkan

Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är en innehavare av tillstånd till taxitrafik f. n. skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigl i fråga om trafiken.

Utredaren slår fast att uppdragsförmedlingen av naturliga skäl är en väsentlig fömtsättning för all taxitrafik. Han konstaterar att det framför allt är på beställningssidan som taxi i dag har sina problem. Det är också enligt utredaren där som de största flaskhalsarna i teknisk mening i verksamhe­ten förekommer.

Sätten att beställa taxibil varierar. Telefonbeställning är mycket vanligt förekommande, I de större tätorterna förekommer även en stor andel uppdrag som inte förmedlas via telefon. En orsak till detta kan enligt utredaren vara de brister som karakteriserar telefonväxlarna inom dessa orter. Problemen utgörs enligt honom främst av begränsad mottagningska­pacitet, för få kanaler för radiotrafiken samt i någon mån även dålig radiobevakning från taxiförarnas sida. Brister i de nuvarande beställnings­centralerna medför att möjligheterna till fordonsstyming är begränsade. Särskilt stora är problemen i de största tätorterna i landet. F. n. planeras att datoriserade förmedlingssystem införs i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessa system bör enligt utredaren ge möjligheter till en effektivi­sering av såväl trafikledningen som förmedlingsarbetet.

En föreskrift om anslutning till beställningscentral bör enligt utredaren även fortsättningsvis finnas i yrkestrafiklagstiftningen. Utredaren föreslår att krav på anslutning till sådan central skall utgöra en huvudregel, varifrån länsstyrelsen i vissa fall kan medge undantag. Vidare ifrågasätter utre­daren nödvändigheten av att beställningscentralen skall drivas och förval­tas i form av en förening, särskilt med tanke på att detta krav kan utgöra hinder mot att bilda rationella enheter för att handha t. ex. datoriserade beställningscentraler.

Utredarens förslag om anslutning fill beställningscentraler och att dessa skall få drivas i valfri företagsform har tillstyrkts eller lämnats utan erinran vid remissbehandlingen.

För egen del villjag anföra följande.

En fullgod kapacitet hos beställningscentralen utgör ett gmndläggande villkor för möjligheterna att få tag på en taxibil. För taxiföretagen fungerar centralen som en trafikledningscentral från vilken i princip hela verksam­heten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar beställnings­centralen också en avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed för ekonomin i taxiföretagen. Investeringar i utvidgade för­medlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka Ull ökade möjligheter att förbättra den tekniska effektiviteten i taxis verk­samhet. Inom de största tätorterna torde detta obetingat också innebära att den ekonomiska effektiviteten i taxiföretagen förbättras.

Prop. 1979/80:142

19

I sammanhanget kan nämnas att det f. n. pågår ett långt framskridet utvecklingsarbete med datoriserade beställningscentraler. Syftet är att få fram system som möjliggör optimalt resursutnyttjande. Systemen är intres­santa inte minst för kommuner och landstingskommuner, som använder taxi för olika typer av transporter. I arbetet ingår också sådana frågor som redovisningsteknik och utformningen av laxametrama. Frågan om beställ­ningscentralernas utformning kan alltså sägas utgöra en del i etl framtida system som omfattar trafikförmedling, ersättning, redovisning etc. Det finns enligt min mening all anledning att stimulera och noggrant följa den fortsatta utvecklingen på området och därvid också undersöka möjlighe­terna att samordna taxis verksamhet med annan trafik. Såsom jag återkom­mer fill i avsnitt 2.5.1 bör detta ankomma på transportrådet.

Det är inte minst från taxikundernas synpunkt väsentligt att trafikutö­vama är anslutna till en gemensam beställningscentral med fullgod kapaci­tet. Såväl för allmänheten som för taxis stora kunder, däribland kommuner och landstingskommuner, bör detta vara av stor vikt. Mot bakgrund av vad jag har anfört delar jag utredarens och remissinstansernas uppfattning att lillståndshavarna regelmässigt skall vara anslutna till en gemensam beställ­ningscentral. Något utrymme för flera beställningscentraler inom samma trafikområde finns i allmänhet inte. En effektiv trafikplanering liksom de stora investeringar som krävs för modema, kanske datoriserade, beställ­ningscentraler torde omöjliggöra alltför små enheter. Om skäl finns fördel bör länsstyrelserna emellertid i enskilda fall kunna medge att frågan om beställning av taxibilar löses på annat lämpligt sätt än det som jag nu har redogjort för. Exempelvis bör befrielse från anslutningsskyldigheten kun­na medges då det rör sig om glesbygd med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövama.

Jag har i det föregående i olika sammanhang betonat vikten av samver­kan mellan bl. a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. Denna samver­kan bör ske i fastare former än vad som på många håll är fallel L n. En fömtsättning härför torde vara atl taxiägama, om inle särskilda skäl föran­leder något annat, skall på sätt som sker redan i dag - vara anslutna fill en taxiförening. Det bör stå resp. förening fritt atl driva t, ex. en beställ­ningscentral i annan ändamålsenlig förelagsform,

2.5 Taxitaxan

2.5.1 Taxans utformning, dricksen och taxametern

Enligt yrkestrafiklagstiftningen skall det för bl.a. taxitrafiken finnas en av tillståndsmyndigheten fastställd taxa. Principerna för laxans uppbygg­nad regleras inte i någon författning. I stort sett är taxan emellertid den­samma över hela landet.

Taxan är uppbyggd av ett flertal komponenter i form av tariffer, avgifter och tilläggsavgifter. Den består i huvudsak av en fast grundavgift, fyra

Prop. 1979/80:142

20

avståndsbaserade tariffer och en tidsbaserad väntelidstariff. En av de fyra avståndsbaserade tarifferna är framkörningstariff. Den används när en kund har beställt bilen samt i vissa fall också vid returfärd. De övriga tre avståndsbaserade tarifferna används alternativt i olika situationer beroen­de bl. a. på vilken veckodag och vid vilken tid på dygnet körningen utförs och på antalet passagerare. Om kunden medför gods av viss vikt tillämpas en högre tariff än den som i annat fall skulle ha gälll. Väntetidstariffen fungerar samtidigt som en minimilariff. Till nämnda taxameterreglerade delar av taxan kommer även vissa fasla avgifter för de fall resenären medför t, ex, skidor eller cykel, I de nordligaste länen avviker taxekon­stmktionen på så sätt att en Ulläggsavgift på tio procent av taxameterbe­loppet, det s. k. vintertillägget, utgår under vissa månader.

Den för närvarande använda taxekonstmktionen fömlsälter bmk av taxameter, som sedan aktuell tariff har valts automatiskt räknar ut resans pris under hänsynslagande till såväl körtid som tillryggalagd vägslräcka.

Dricksen ingår inte i själva taxekonstmktionen. Någon rält för en taxi­förare alt begära dricks är inte stadgad. Genom de av riksskatteverket årligen fastställda länsanvisningarna regleras emellertid hur en taxiförare i sin deklaration skall redovisa intjänade drickspengar. Anvisningarna vari­erar från län till län men innebär vanligen i stora drag att det för taxiförare på rena landsbygden och i mindre tätorter inte bör förekomma någon schablonmässig redovisning av dricks medan taxiförare i störte tätorter såsom dricks skall deklarera f. n. tre, fem, sex eller i vissa fall åtta procent av den inkörda summan. Därvid gäller principen att ju fler invånare orten har, desto högre är procentsatsen.

Utredaren, som konstaterar all den nuvarande taxekonstmktionen med­för att taxan blir svåröverskådlig, har presenieral elt förslag lill ny upp­byggnad av taxan. Förslagel bygger bl. a. på en uppdelning av taxan i en fast och en rörlig del. Den fasla avgiften per iransportuppdrag bör enligt förslaget motsvara kosinaderna för alt upprätthålla transporlberedskapen inom trafikområdet och den rörliga delen bör motsvara själva transport­kostnaderna under den tid kunden disponerar fordonet. Förslagel omfattar endast en transporttariff oberoende av antal passagerare i bilen. Utredaren anser dock all en särskild storbilslaxa allvariigl bör övervägas. Vidare bör taxan vara högre under kvällar, helger och annan s. k, ob-lid. En väntetids-tariff som även utnyttjas vid uppehåll under resan och som samtidigt tjänstgör som en form av minimilariff ingår också i förslaget. Enligt utre­daren skulle en taxa av den föreslagna konstruktionen bl, a, innebära atl korta resor skulle bli relafivt sett dyrare medan längre resor skulle bli billigare. De olika komponenterna i taxan skulle bli lättare alt överblicka. Utredaren konstaterar att dricks i sig kan anses vara en otidsenlig form för betalning av tjänster och finner del önskvärt alt drickssyslemet försvin­ner.

Det är enligt utredaren önskvärt att taxametern vidareutvecklas för att

Prop. 1979/80:142

21

bl, a. möjliggöra en mera marknadsanpassad prissättning med användande av rabatter. Utredaren framhåller även alt taxametern borde kunna doku­mentera varje resa både i form av ell specificerat kvitto till kunden och i form av lagring av vissa data i någon form av minne som är kopplat lill taxametern.

De remissinslanser som har yttrat sig i denna del konstaierar i likhet med utredaren, att den nuvarande uppbyggnaden av taxan är alltför komplice­rad och välkomnar förenklingar. Den av utredaren skisserade taxekon­stmktionen har från majoriteten av remissinstanserna inte mött någon erinran och i flera yttranden tillstyrks all en så uiformad taxa används i fortsättningen. Några remissinstanser anför dock atl inte heller uiredarens förslag fyller kravet på enkelhet. Svenska kommunförbundet och länssty­relsen i Västernortlands län är tveksamma till taxekonstmktionen med hänsyn lill de effekter som skulle erhållas för glesbygdstaxi, Göteborgs kommun anför att den föreslagna taxemodellens ekonomiska konsekven­ser inle närmare har analyserats och att en särskild storstadslaxa skulle kunna övervägas. Problemen med ersättning inom färdtjänsten påtalas på ett par håll. Svenska taxiförbundet pekar på att en rad frågor återstår att lösa, bl. a. tillämpningen vid framkörning och returkörning samt de olika komponenternas nivå. Enligt laxiförbundets uppfattning bör etl fortsatt reformarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådet och förbun­det.

Någon erinran mot utredarens synpunkter på taxameterns funktion och utformning har inte framförls av remissinstansema. Svenska kommunför­bundet anser det självklart att taxikunderna regelmässigt skall erhålla kvitto på erlagt belopp. Svenska taxiförbundet konstaterar alt en ny typ av taxameter krävs för att utredarens önskemål skall kunna tillgodoses och påpekar även att ett utvecklingsarbete för att ta fram en ny taxametertyp nyligen har påbörjats.

Inte någon remissinstans har vänt sig mot utredarens bedömning att drickssyslemet bör försvinna. Några inslanser har emellertid anfört atl elt avskaffande av dricksen lämpligen bör ske i samband med en ändring av själva taxans uppbyggnad och atl del därvid krävs en överenskommelse mellan parterna.

För egen del villjag anföra följande.

Taxitrafikens karaktär och taxis organisation medför att fömtsättningar för en fungerande priskonkurtens i allmänhet saknas. Jag anser därför i likhet med utredaren att en reglering av taxitaxorna måste bibehållas såvida inte konkurrensfömtsättningama skulle förändras påtagligt.

Jag delar vidare utredarens och remissinstansemas uppfattning att den nu tillämpade taxitaxan är alltför komplicerad och svåröverskådlig. Tax­ans uppbyggnad medför att kunden har små möjligheter att kontrollera om avgiften har beräknats korrekt. Tolkningsproblem rörande vilken tariff eller avgift som är tillämplig kan ibland förekomma och kunden har över

Prop. 1979/80:142

22

huvud tagel mycket svårt atl i förväg uppskatta reskostnaden. Dricksen bidrar till att göra taxan än mer svåröverskådlig och kunden upplever även härigenom en osäkerhet om vad det egentliga priset för resan är. Nämnda faktorer gör att irritation lätt uppstår i förhållandet mellan kund och förare. Jag är således av den uppfatlningen att en omkonstmktion av taxitaxan behövs. Den nya taxan bör enligt min mening innehålla färte komponenter än den nu gällande och på del hela laget ha en överskådligare uppbyggnad. Jag vill sålunda förorda en konsimktion med en enda tariff under dagtid. Den som önskar utnyttja taxis tjänster under s. k. ob-tid bör enligt min mening betala den merkostnad detta medför. En särskild ob-lariff bör därför finnas. Härigenom ökar också intresset hos taxiföretagarna att tillhandahålla ett tillräckligt antal fordon under de tider då det ofta råder brist på lediga taxibilar. Jag anser det också vara av vikt att väntetidstarif­fen är tillräckligt hög för atl göra utnyttjandet av fordonsparken effektiva­re. På gmnd av de skilda trafikförhållandena i tätort och på landsbygd bör man vidare överväga om inte taxan i de större tälorterna kan göras i hög grad tidsberoende medan taxan på landsbygden i stor utsträckning görs avståndsberoende. Det kan även finnas skäl atl vid taxeutformningen beakta de använda fordonens storlek. Det bör bl. a. undersökas om inves­teringskostnadema för större bilar ger anledning att för dessa lillämpa en särskild taxa. Frågan om en särskild framkörningsavgift bör också upp­märksammas.

En förändring av taxekonstmktionen kräver i och för sig inte någon författningsmässig reglering. Med tanke på den roll som transportrådet har när det gäller de generella nivåerna på taxorna i taxi- och busslinjetrafiken, liksom yrkestrafikområdet i övrigt, anser jag det vara naturligt att ansvaret för genomförandet av en ändrad taxekonslmktion läggs på iransportrådet, som bör samråda med de myndigheter och organisationer som närmasl berörs. 1 sammanhanget bör också uppmärksammas de särskilda problem som föreligger i fråga om ersättning för samhällsbetalda tjänster, dvs. inom färdtjänsten elc. Även glesbygdsproblematiken måste behandlas.

En förenkling och modernisering av taxans uppbyggnad skulle vara ofullständig om man inte avskaffade drickssyslemet, somjag i likhet med utredaren och remissinstanserna finner otidsenligt. De regler som nu gäller för beskattning av dricks innebär ofta inte obetydliga förmåner för taxifö­rarna. Detta torde få beaktas när dricksen tas bort. Såsom har anförts vid remissbehandlingen fömlsälter ett avskaffande av dricksen en överens­kommelse mellan berörda parter på arbetsmarknaden.

Frågorna rörande taxitaxan är intimt förbundna med frågan om taxame­terns funktion och konsimktion. Utredarens uppfattning att en ny lyp av taxameter bör utvecklas delas av remissinstansema. För egen del instäm­mer jag i utredarens och remissinstansemas uppfattning. En modernare taxameter, med fler funktioner än de som finns i dag, krävs såväl för atl möjliggöra för taxi att kunna tillämpa en mera marknadsanpassad prissätt-

Prop. 1979/80:142

23

ning med rabatteringsmöjligheter som för att kunden regelmässigt skall erhålla ett specificerat kvitto. Somjag har antytt i det föregående pågår ett utvecklingsarbete för att få fram en sådan taxameter. För atl säkra den nödvändiga samordningen mellan den framfida taxitaxans uppbyggnad och det eller de hjälpmedel som behövs vid lillämpningen av taxan bör utveck­lingsarbetet i fråga om taxametrar följas noga.

Jag vill i detta sammanhang också ta upp frågan om själva kontrollfunk­tionen i samband med betalning av taxiresor. Enligt uppgifter förekommer inte obetydliga missförhållanden i samband med redovisning av inkörda belopp. Detta underlättas i hög grad av att taxametern kan påverkas på olika sätt. Så kan t. ex. de i taxametern lagrade totalsummorna för antal körda och betalda mil samt för inkört belopp enkell ändras. Jag ulgår från att nämnda kontrollaspekter beaktas vid ulvecklingen av en ny taxameter­typ. Även sedan man har fått fram en ny typ av taxameter, torde det dröja en tid innan merparten av äldre taxametrar har ersatts med nya. Enligt min mening bör man därför redan nu överväga åtgärder för all komma till rätta med de nämnda missförhållandena.

Mot bakgmnd av vad jag nu har anfört kommerjag att föreslå regeringen att uppdra åt transportrådet att dels se över taxitaxans konsimktion, dels följa utvecklingsarbetet av bl.a. nya taxametrar och andra kontroll- och redovisningssystem, dels skyndsamt undersöka möjligheterna att genom t, ex. någon form av plombering försvåra missbmk av de taxametrar som finns i dag. Med hänsyn till vikten av att få en helhetsbild av de lekniska hjälpmedel som är under utveckling bör i uppdraget också ingå atl studera olika nya beställnings- och trafikledningssystem för taxi (jfr avsnitt 2.4).

2.5.2 Taxefastställelsen

Sedan den I januari 1980 gäller en ny ordning för fastställelse av taxorna för taxi- och busslinjetrafiken. Nivån på dessa taxor beslutas numera centralt av Iransportrådet. Det sker t. ex. på gmndval av ansökningar från Svenska taxiförbundet om riksomfattande höjningar av taxitaxan beroende på bl. a. kostnadsökningar inom branschen. Tidigare prövade länsstyrel­sema denna typ av taxeförändringar. Det systemet medförde ofta variatio­ner i taxenivån från län till län. Ordningen medförde också långa hand­läggningstider av laxeärendena, som ibland kom att avgöras - efter besvär till regeringen - lång tid efter del att begäran om höjning hade givits in till länsstyrelserna. Den nya ordningen får anses innebära en avsevärd förbätt­ring, bl, a. genom att länsstyrelserna avlastas en del arbete och genom att handläggnjngsförfarandet blir snabbare vilket torde innebära en klar fördel för branschen.

När det sedan gäller att formelll fastställa taxorna för nytillkommande trafik, liksom ny taxa efter taxeändringar för sådan trafik som redan bedrivs - dvs, atl bestämma vilken taxa varje enskild trafikutövare skall lillämpa - ankommer detta liksom lidigare på länsstyrelsen som tillstånds­givande myndighet.

Prop. 1979/80:142

24

Som jag nyss nämnde innebär den nya ordningen förenkhngar när det gäller taxefastställelsen. Det kan emellertid finnas möjligheter att ytterliga­re förenkla handläggningen av taxefrågorna. Jag länker då närmast på länsstyrelsemas befattning med taxorna. Vid remissbehandlingen har läns­styrelsen i Stockholms län pekat på detta.

Genom atl taxehöjningarna ofta bestämts av regeringen har länsstyrel­sernas roll blivit att rent formellt besluta om den nya taxa som kommer att gälla i del enskilda fallet och sedan expediera besluten till Irafikulövare och branschorganisationer. Detsamma kan antas bli fallet när nu transport­rådel centralt bestämmer taxenivån. Del kan med hänsyn härtill ifrågasät­tas, om inte länsstyrelserna skulle kunna avlastas arbetet med taxefaststäl-lelserna.

För min egen del är jag av den uppfattningen att så skulle kunna ske. Detta skulle i så fall innebära ett betydande mått av ytterligare avbyråkrati­sering och förenkling. Jag har för avsikt att inom kommunikafionsdeparte­mentet se över frågan och så snart som möjligt föreslå de åtgärder som behövs. En ändring av det slag somjag nyss har antytt kräver inte riksda­gens medverkan utan kan ske genom att yrkestrafikförordningen ändras på vissa punkter.

2.6 Olaga yrkesmässig trafik

Utredaren tar i betänkandet upp frågan om olaga yrkesmässig trafik, då främst den olaga taxitrafiken eller s. k. svartåkningen. Enligt utredaren utgör svartåkningen ett allvarligt problem från många synpunkter. Han pekar bl.a. på de risker kunderna utsätts för, den illojala konkurrensen gentemoi den seriösa laxitrafiken och de avsevärda ekonomiska fördelar som den olaga trafiken innebär för utövaren.

1 detta sammanhang behandlas de ansvarsbestämmelser som f. n. är knutna till det regelsystem som gäller för den yrkesmässiga trafiken. Enligt utredarens uppfattning är den nuvarande påföljden dagsböter inte utfor­mad så att den effektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesmässiga trafiken kan innebära för utövaren. De påföljder som utdöms f. n. är enligt utredaren alltför obetydliga för att ha någon allmänprevenliv verkan. Överträdelser av detta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktioner av sådan art att de utgör ett avhållande moment. I sammanhanget pekas på det avgiftssystem som finns i fråga om överträ­delser av belastningsbestämmelsema överlastavgiften och som oav­sett om överträdelsen är straffbar eller inte utgår enligt lagen (1972:435) om överlastavgift.

Utredaren förklarar att han i och för sig är positiv till ett system med avgifter för den aktuella typen av överträdelser. Han anser emellertid att det är tveksamt om ett avgiftssystem skulle vara lämpligt just när det gäller olaga taxitrafik.

Prop. 1979/80:142

25

Med tanke på att den olaga taxitrafiken utgör ett så allvarligt problem anser utredaren dock att åtgärder för atl komma till rätta med det snarast bör genomföras. Som ett led i strävandena alt nedbringa antalet överträ­delser bör enligt utredaren den nuvarande straffpåföljden skärpas. Han förordar därför att påföljden för s. k. svartåkning i normalfallet bestäms lill böter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall bör påföljden utgöra fängelse i högst ett år.

Enligt utredaren gäller övervägandena om påföljden för olaga yrkesmäs­sig trafik även i fråga om annan yrkesmässig trafik än taxitrafik, inte minsl beställningstrafik med buss och turisttrafik.

De flesta remissinstanser som har yttrat sig i påföljdsfrågan lillslyrker en straffskärpning. Dit hör bl.a. RÅ, BRÅ, Svenska busstrafikförbundet. Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet.

Enligt RÅ är det emellertid inte nödvändigt med en särskild straffskala för grova brott. Den straffskala som har föreslagits för normalbrotten ger enligt RÅ möjlighet att döma till fängelse för allvarligare slag av brott, vilket får anses vara tillräckligt. Liknande synpunkter framförs av BRÅ och NO.

Flera remissinstanser framhåller att en straffskärpning måste kombine­ras med en skärpt övervakning om straffskärpningen skall ha någon effekt.

När det gäller frågan om att införa elt system med avgifter för överträ­delser anser RÅ, att ett sådant system inte passar för den typ av brottslig­het som det här är fråga om. RÅ anser däremot att ett införande av bestämmelser om förverkande i yrkestrafiklagstiftningen skulle ha en pre­ventiv effekt. Bestämmelserna borde enligt RÅ utformas så atl de ger möjlighel att förverka t. ex. den vinning som har uppkommit i den olaga trafiken. Rikspolisstyrelsen framför liknande synpunkier i sitt remissytt­rande.

För egen del vill jag anföra följande.

Den snabba utvecklingen av svartåkningen gör att man måste se ytterst allvariigl på denna typ av verksamhet. Det finns anledning att anta atl den olagliga verksamheten ofta utövas med fordon som är oskattade, oförsäk­rade och behäftade med brister av olika slag.

Avsaknaden av kraftfulla åtgärder mot svartåkningen från myndigheter­nas sida kan medföra risker för att en uttunning av den reguljära laxitrafi­ken, särskilt nattetid, blir följden.

Åven samhället torde ha intresse av att olaga laxitrafik förhindras. Att driva yrkesmässig trafik - som det här är fråga om - ulan lillslånd eller all bryta mot de bestämmelser som gäller för trafiken innebär enligt undersök­ningar som har gjorts avsevärda ekonomiska fördelar för utövaren samti­digt som skatter och avgifter undandras det allmänna.

Mot bakgmnd av vad jag har anfört anser jag det vara synneriigen angeläget att man skärper den nuvarande straffpåföljden. Detta bör ske inte bara i fråga om den olaga taxitrafiken utan också när det gäller andra

Prop. 1979/80:142

26

slag av olaga yrkesmässig trafik. De synpunkier som jag har lagl på bedömningen av de här aktuella brotten bör kunna beaktas inom en straff­skala som omfattar böter eller fängelse i högst sex månader.

När del gäller tillämpningen av denna straffskala anser jag all fängelse bör dömas ul i sådana fall, då den olagliga verksamhelen har bedriviis systematiskt och i störte omfattning. Vidare bör påföljden kunna bestäm­mas lill fängelse då gärningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig Irafik, saknar körkort eller har använt sig av fordon för vilket skatt eller försäkring inle har betalats eller av fordon som är så bristfälligt alt det har utgjort en fara från trafiksäkerhelssynpunkt.

Utredaren har något berört frågan om en ekonomisk påföljd för olaga taxitrafik och i det sammanhanget nämnt det arbete med s.k. företagsböter som pågår inom justifiedepartementet med anledning av betänkandet (Ds Ju 1978:5) Företagsböter och departementspromemorian (Ds Ju 1978: 10) Företagsböter. Dessa har under remissbehandUngen utsatts för en delvis skarp kritik och i årets budgetproposition (prop. 1979/80: 100, bil, 5, s. 15) har chefen för justitiedepartementet uttalat att förslagen inte utan ytterliga­re överarbelning torde kunna läggas till grund för några åtgärder.

Såsom framgår av det föregående har även under remissbehandlingen tagits upp frågan om att i yrkestrafiklagstiftningen ta in bestämmelser om en ekonomisk påföljd, främst förverkande av vinningen av olaga utförd trafik. Ett par remissinstanser har också berört frågan om förverkande av fordonet. För min del anser jag att det finns skäl att överväga någon form av åtgärder utöver straffbestämmelserna för atl komma till rätta med den olaga yrkesmässiga trafiken. Jag tänker då på såväl olika former av ekono­miska sanktioner och förverkande som på andra ingripanden, l.ex. kör-kortsåterkallelse.

De förstnämnda frågeställningarna bör enligt min mening behandlas i samband med en översyn av yrkestrafiklagstiftningen som kommer att ske inom kommunikationsdepartementet. Vad gäller körkortsfrågan vill jag erinra om att jag i den lagrådsremiss om fortsatt körkortsreform som regeringen beslöt den 14 febmari 1980 bl.a. betonade det angelägna i att noga följa utvecklingen i fråga om körkortsingripanden. Jag angav därvid atl särskild uppmärksamhet borde ägnas återkallelsegmnderna. I samband härmed är det enligt min mening lämpligt att även behandla frågan om körkortsåtgärder vid olaga yrkesmässig trafik. Det är således min avsikt att återkomma till dessa frågor så snart som möjligt.

Såsom flera remissinstanser framhåller är det självfallet vikfigt att en skärpning av påföljderna kombineras med en effektiv övervakning. För att övervakningen skall kunna göras så effektiv som möjligt måste berörda intressenter samverka. På myndighetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelser särskilt angeläget. Inte minst gäller det att vidarebefordra upplysningar som kan vara värdefulla i spaningsarbetet från länsstyrelsen till polisen och vice versa. Denna form av samarbete torde inte kräva någon formalisering.

Prop. 1979/80:142

27

2.7 Övrigt

2.7.1   Trafiktekniska frågor

Utredaren har ansett att man så långt de är möjligt bör likställa taxi med kollektivtrafik i trafikteknisk mening. I detta ligger att taxi bl. a. bör få möjlighet att använda kollekfivkörfält. Vissa undantag är dock nödvändiga enligt utredaren. Det gäller de fall där en tillämpning av principen skulle leda till en försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken. Utredaren har också föreslagit att taxitrafiken generellt skall få rätt att trots parkerings­förbud parkera 30 minuter.

Åtskilliga remissinstanser delar utredarens uppfattning eller lämnar den utan erinran. Vissa remissinstanser bland dem Svenska lokaltrafikfören-ingen framför dock invändningar mot förslaget. Göteborgs och Malmö kommuner framhåller att frågan måste övervägas i belysning av de lokala förhållandena.

För egen del vill jag anföra följande.

Taxi utgör en del av den kollektiva trafiken. För att taxis kapacitet rätt skall kunna utnyttjas krävs enligt min mening att några trafiktekniska hinder för detta inte finns. Främst i de större tätorterna är det därför av vikt att taxi tillåts utnyttja t. ex. kollekfivkörfält. Detsamma gäller frågan om generella undantag för taxi från parkeringsförbud.

Givetvis är det en uppgift för de lokala organen dvs. de kommunala trafiknämndema att med beaktande av förhållandena på orten besluta i hithörande frågor. Jag vill emellertid i detta sammanhang betona faran av att en rationalisering och effektivisering av taxiverksamheten genom bättre trafikplanering, modemare beställningscentraler m. m. i hög grad kan mot­verkas av atl taxibilarna inte ges samma trafiktekniska möjligheter att komma fram som övrig kollektiv trafik.

2.7.2   Samråd i yrkestrafikfrågor

Jag har i det föregående talat om vikten av elt nära samarbete mellan berörda parter i taxifrågoma och i olika frågor som rör yrkesmässig trafik i allmänhet. Det gäller inte minst i sådana frågor som rör behovsprövningen, befordringspliktens utformning, principer för tilldelning av fillstånd och taxor för trafiken.

Del är viktigt att ett sådant samarbete snarast kommer i gång och att det ges ett betydande mått av fasthet för att möjliggöra en positiv utveckling av frågorna på yrkestrafikområdet.

Olika samrådsgmpper kommer att knytas fill transportrådet. Enligt vad som har meddelats mig kommer bl.a. en särskild samrådsgmpp för be­handling av yrkestrafikfrågor att ganska snart knytas till rådel.

Transportrådet har fått flera viktiga uppgifter på yrkestrafikområdel. Dessa består bl. a. i besvärsprövning, viss tillståndsgivning och inte minst utfärdande av föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av yrkestra-

Prop. 1979/80:142

28

fiklagstiftningen. Mot bakgrund härav anser jag atl del är värdefullt alt en särskild samrådsgmpp för yrkestrafikfrågor nu kommer att knytas till rådet. I en sådan gmpp kan man mera informellt diskutera sig fram till lämpliga lösningar i olika frågor så att man snabbt får fram beslulsunderiag för transportrådets egen verksamhet och för förslag till sådana ändringar i yrkestrafiklagstiftningen som kan aklualiseras.

2.7.3 Vissa frågor om inlösen av taxirörelse

Enligt 2 kap. 19 § yrkestrafiklagen får en kommun ansöka om Ullstånd för en juridisk person under vissa fömtsättningar. Vidare gäller enligt 3 kap. 9 § alt om en kommun i samband med en sådan ansökan gör sannolikt att trafikförsörjningen inom kommunen kommer aU främjas genom atl trafiken drivs av en viss juridisk person, får regeringen eller den myndighet som regeringen utser efter framställning av kommunen återkalla eU tidi­gare givet tillstånd till sådan trafik som ansökningen gäller. När tillståndet återkallas är kommunen skyldig att, på begäran av den som tidigare har haft tillståndet, lösa in rörelsen.

Frågor om inlösen av trafikrörelser i sådana fall som jag nu har nämnt prövas av buss- och taxivärderingsnämnden enligt de regler som finns i kungörelsen (1969:690) om buss- och laxivärderingsnämnd (ändrad senast 1975: 781). Nämnden prövar också vissa frågor om inlösen av rörelser med anledning av återkallelser av fillstånd till busslinjetrafik.

Mot bakgmnd av mitt förslag att slopa kravet på särskilda skäl för alt en juridisk person skall kunna få trafiktillstånd förordar jag atl möjlighelen till inlösen av taxirörelser tas bort. Nämnden kommer då att ha kvar endast ärenden som rör inlösen av busslinjeföretag.

Vid sidan av buss- och taxivärderingsnämnden finns en annan myndig­het som sysslar med näriiggande frågor. Jag tänker då på kollektivtrafik-nämnden, vars verksamhet regleras i lagen (1978:440) om kollektivtrafik-nämnd och en därtill hörande förordning. Nämnden har till uppgift att pröva frågor om ersättning till trafikföretag för framtida ulförande av sådan trafik som omfattas av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv per­sontrafik.

Jag anser att det finns anledning att undersöka möjligheterna att föra över buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter till kollektivtrafiknämn­den. Frågan har inte berörts av utredaren men har uppmärksammats under propositionsarbetets gång. En ordning av det slag som jag nu har antytt skulle kunna innebära en förenkling.

2.8 Författningsmässig reglering, m.m.

De förslag som jag har redovisat i det föregående föranleder vissa ändringar i yrkestrafiklagsUftningen. Förslagen innebär att bestämmelsen i 2 kap. 18 § yrkestrafiklagen om

Prop. 1979/80:142

29

krav på särskilda skäl för tillstånd lill juridiska personer upphävs. Vidare kan - som jag har nämnt i det föregående - 19 § samma kapitel om möjlighel för kommun alt ansöka om tillstånd för juridisk person upphä­vas. Bestämmelsen i 3 kap. 9 § om ålerkallelse av lillstånd och inlösen av rörelse i fall då juridisk person meddelas tillstånd efter ansökan av kom­mun bör också upphävas som en konsekvens av det föregående.

Reglema om bl.a, ansvarig föreståndare och lämplighetsprövningen av juridiska personer är tillämpliga på taxirörelser som drivs av juridiska personer.

Förslaget om skärpning av påföljderna nödvändiggör en ändring av 4 kap. 1 §.

Utöver vad jag nu har angivit kommer mina förslag i övrigt att kräva vissa ändringar i bl, a. yrkestrafikförordningen.

Ändringarna bör träda i kraft den I juli 1980.

Vad gäller frågan om lagrådets hörande över de föreslagna lagändring­arna anser jag - främst mol bakgrund av alt förslagen inte innebär några lagstiftningstekniska nyheter - all dessa inte kan anses vara av sådan vikt för enskilda eller från allmän synpunki att lagrådsgranskning är påkallad.

3    Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen att

dels antaga ett inom kommunikationsdepartementet upprättat för­slag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559), dels godkänna de av mig förordade rikllinjema för reformer på taxiområdet.

4    Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposiiion föreslå riksdagen att anlaga de förslag som föredra­ganden har lagt fram.

KOMMUNIKATIONS­DEPARTEMENTET

TAXI-

krav och utvecklingsmöjligheter

Ds K 1979:4

Bilaga  1

Prop. 1979/80:142

32

statsr

å

det och chefen f

ö

r kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 14 september 1978 har regeringen be­myndigat chefen f

ö

r kommunikationsdepartementet att tillkalla en s

ä

rskild utredare med uppdrag att f

ö

reta en 

ö

versyn av taxin

ä

ringen.

Med st

ö

d av detta bemyndigande tillkallades jag samma dag som utredningsman.

Som experter f

ö

rordnades fr

å

n den 12 oktober 19 78 hov­r

ä

ttsassessor Jan[REDACTED_EFTERNAMN] och departementssekreterare Jan-Olof Selen.

Till sekreterare f

ö

rordnades den 1 november 1978 civil­ekonom Rolf Waara.

P

å

 min beg

ä

ran har statens pris- och kartelln

ä

mnd inkom­mit med vissa uppgifter om taxitaxor m m. Dessutom har jag mottagit skrivelser fr

ä

n olika organisationer i an­slutning till utredningsuppdraget.

ö

verl

ä

ggningar har h

å

llits med f

ö

retr

ä

dare f

ö

r Svenska taxif

ö

rbundet. Svenska kommunf

ö

rbundet, Landstingsf

ö

r­bundet samt Svenska transportarbetaref

ö

rbundet.

Jag f

å

r h

ä

rmed 

ö

verl

ä

mna bet

ä

nkandet. Taxi - krav och utvecklingsm

ö

jligheter och anser d

ä

rmed uppdraget slut­f

ö

rt.

Stockholm i juni 1979

Carl Cederschi

ö

ld

Rolf Waara

Prop. 1979/80:142

33

INNEHALL

SAMMANFATTNING

F

Ö

RFATTNINGSF

Ö

RSLAG

F

ö

rslag till lag om 

ä

ndring i yrkestrafiklagen (1979:000)

1     INLEDNING

1.1

Bakgrund, tidigare utredningar

1.2

Direktiven och utredningsarbetet

2

TAXI J TRANSPORTF

Ö

RS

Ö

RJNINGEN

3

G

Ä

LLANDE ORDNING

3.1

yrkestrafiklagstiftningen

3.2

Turordningsprincipen

4     TAXIF

Ö

RETAGEN

4.1

Utveckling och allm

ä

n karakteristik

4.2

personalstruktur

4.3

Taxis ekonomi

5     TRANSPORTF

Ö

RUTS

Ä

TTNINGAR F

Ö

R TAXI

5.1

Efterfr

å

gan och s

ä

ttet att m

ö

ta denna

5.2

Utnyttjandet av taxibilarna

6     TAXIS ORGANISATION

6.1

problem inom taxin

ä

ringen

6.2

Krav som b

ö

r st

ä

llas p

ä

 taxis organisation

6.3

Effektiviteten i dagens taxin

ä

ring

6.4

Alternativa organisationsmodeller f

ö

r taxi i t

ä

torter

6.4.1

Det s k storbolaget

6.4.2

Den s k f

ö

reningsmodellen

6.4.3

Konkurrerande taxif

ö

retag

3 

Rik.sdagen 1979180. 1 .saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

34

6.5

Organisationen av taxi i glesbygden

6.6

Å

tg

ä

rder f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra f

ö

retags­strukturen

7  TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLST

Å

NDS­

GIVNING M M

7.1

Taxi i den kollektiva transportf

ö

rs

ö

rjningen

7.2

Tillst

å

ndsgivningens n

ä

rmare inriktning

7.2.1

Behovspr

ö

vningen

7.2.2

Stationsortsbegreppet

7.2.3

Befordringspliktens utformning

7.3

Best

ä

llningscentraler - allm

ä

nna 

ö

verv

ä

ganden 7.3.1 Anslutning till best

ä

llningscentral

7.4

Sam

å

kning med taxi

8     TAXITAXAN

8.1

Allm

ä

n karakteristik

8.2

Taxitaxans utveckling

8.3

ö

verv

ä

ganden ang

å

ende taxans utformning

8.4

Taxes

ä

ttning vid organiserad sam

å

kning

8.5

Taxametern

8.6

Dricksens roll i taxesystemet

8.7

Taxefastst

ä

llelsen

9     OLAGA TAXITRAFIK

10   F

Ö

RFATTNINGSM

Ä

SSIG REGLERING

BILAGOR

Bilaga 1  Kommitt

é

direktiv

Bilaga 2  Tabeller

Bilaga 3  Beskrivning av ett datoriserat f

ö

rmedlingssystem f

ö

r taxi

Prop. 1979/80:142

35

SAMMANFATTNING

Taxis traditionella transportuppgifter 

ä

r framf

ö

r allt persontransporter till och fr

å

n j

ä

rnv

ä

gsstationer, flyg­platser samt transporter till och fr

ä

n sammankomster av olika slag, n

ö

jeslokaler, l

ä

kare och sjukv

å

rdsinr

ä

ttningar.

I 

ö

kad utstr

ä

ckning har taxi kommit att utnyttjas ocks

å 

f

ö

r andra uppgifter 

ä

n rent traditionella. Det g

ä

ller t ex transporter av skolbarn, f

ä

rdtj

ä

nst och som komplement till eller ers

ä

ttning f

ö

r linjebunden kollektivtrafik.

Andelen samh

ä

llsbetalda uppdrag har 

ö

kat kraftigt under senare 

å

r. En grov uppskattning av f

ö

rdelningen mellan traditionell taxitrafik och samh

ä

llsbetald s

ä

dan f

ö

r ri­ket som helhet 

ä

r att de b

å

da typerna svarar f

ö

r ungef

ä

r h

ä

lften vardera av uppdragen. Den ekonomiska betydelsen f

ö

r taxi av de samh

ä

llsbetalda taxiuppdragen 

ä

r dock n

ä­

got st

ö

rre 

ä

n vad uppdragsrelationen anger.

F

ö

r att f

ä

 driva taxitrafik kr

ä

vs trafiktillst

å

nd. Detta skall st

ä

llas p

å

viss fysisk eller juridisk person.

F

ö

r n

ä

rvarande finns n

ä

got 

ö

ver 9 000 tillst

å

nd till taxi­trafik i landet. Av dessa finns ca 5 000 i de st

ö

rre t

ä

t­orterna. P

å

grund av bl a befolkningsomflyttningar inom landet sker fortl

ö

pande en viss omf

ö

rdelning av taxitill­st

å

nd fr

å

n landsbygd till t

ä

tort.

Den helt dominerande f

ö

retagsformen

ä

r enbils

ä

keriet dvs taxi

ä

garen innehar ett enda ordinarie tillst

å

nd till taxi-trafik. Trots att utvecklingen under de senare 

å

ren i n

å­

gon m

å

n g

å

tt i riktning mot flerbils

ä

kerier har endast mellan 400 och 500 taxif

ö

retag mer 

ä

n ett ordinarie till­st

å

nd. Av dessa 

ä

r endast ett f

ä

tal juridiska personer.

Prop. 1979/80:142

36

De enskilda taxif

ö

retagen samarbetar ofta lokalt inom ekonomiska eller ideella f

ö

reningar. Samarbetet 

ä

r i regel koncentrerat till en gemensam best

ä

llningscentral.

Taxis transportmarknad 

ä

r st

ö

rst i t

ä

tortsomr

å

dena. Dock utnyttjas taxibilarna vanligen d

ä

r endast till ca 50 % av tj

ä

nstg

ö

ringstiden f

ö

r betalda transportupp­drag. En bidragande orsak till detta 

ä

r variationerna i efterfr

å

gan som g

ö

r det sv

å

rt att helt undvika tomk

ö

rning och v

ä

ntetid.

I glesbygden 

ä

r efterfr

å

gan p

å

 taxiresor begr

ä

nsad. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r ofr

å

nkomligt att taxibilen utnyttjas endast under en begr

ä

nsad del av tj

ä

nstg

ö

ringstiden, vilken i princip omfattar hela dygnet. En stor del av uppdragen 

ä

r f

ö

rplanerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik.

Fr

å

n taxis sida f

ö

rs

ö

ker man m

ö

ta fluktuationerna i efterfr

å

gan genom planering av trafikutbudet. En f

ö

r­uts

ä

ttning f

ö

r detta 

ä

r att transportmarknaden och efterfr

å

gebilden

ä

r k

ä

nd. Inom de mindre orterna kan den yrkeserfarenhet som finns hos varje taxi

ä

gare ge n

ö

dv

ä

ndig information och 

ö

verblick av situationen. M

å

ngfalden av trafikut

ö

vare och efterfr

å

gans variation och komplexitet ger inte samma m

ö

jlighet till 

ö

verblick f

ö

r trafikut

ö

varna i de st

ö

rre t

ä

torterna. D

ä

rf

ö

r saknas i viss utstr

ä

ckning en samlad information om efterfr

å

gans storlek och dess egenskaper i 

ö

vrigt. Detta medf

ö

r sv

å­

righeter att anpassa utbudet till efterfr

å

gan.

Prop. 1979/80:142

37

De v

ä

gar som taxi Kan v

ä

lja f

ö

r att bem

ä

stra problemet med f

ö

r l

å

gt kapacitetsutnyttjande beror i stor utstr

ä

ck­ning p

å

 de lokala f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r trafiken. Oberoen­de h

ä

rav torde en kraftfull och m

å

linriktad insats kr

ä

vas fr

ä

n taxis sida som ocks

å

 innefattar en omv

ä

rdering av 

å

t­skilliga av de uppfattningar som idag dominerar verksam­heten. Attitydf

ö

r

ä

ndringar i en del fall hos de ansvariga samh

ä

llsorganen torde 

ä

ven kunna bidra till ett effektiva­re utnyttjande av taxi.

Erfarenheten visar att den organisation av taxiverksam­heten som finns ofta inte 

ä

r tillr

ä

cklig f

ö

r att taxi skall n

å

 ett h

ö

gt kapacitetsutnyttjande i f

ö

rening med en accep­tabel serviceniv

å

. Den nuvarande organisationen med m

å

nga sm

å

taxif

ö

retag som samverkar kring en gemensam best

ä

ll­ningscentral torde d

ä

rf

ö

r ha sm

å

 m

ö

jligheter att p

å

 ett p

å

tagligt s

ä

tt f

ö

r

ä

ndra den nuvarande situationen.

I bet

ä

nkandet avsnitt 6.4 diskuteras alternativa modeller f

ö

r taxis organisation inom fr

ä

mst t

ä

torter. Bl a behandlas det s k storbolaget vilket skulle inneha samtliga tillst

å

nd

f

ö

r taxitrafik inom ett visst omr

å

de. Skillnaden mellan en s

å

dan modell och en s k f

ö

reningsmodell, som ocks

å 

presenteras, skulle i huvudsak ligga i 

ä

garstrukturen. Organisatoriskt liknar f

ö

reningsmodellen i h

ö

g grad de s k helcentraliserade lastbilscentralerna inom lastbils­n

ä

ringen. Den enskilde taxi

ä

garen eller taxif

ö

retaget skulle med andra ord st

ä

lla fordon och f

ö

rare till f

ö

re­ningens disposition under 

ö

verenskomna tidsperioder. En modell som bygger p

å

 konkurrerande taxif

ö

retag inom ett omr

å

de diskuteras ocks

å

.

St

ö

rre f

ö

retagsenheter och samverkan i fastare former 

ä

n vad som nu f

ö

rekommer b

ö

r kunna underl

ä

tta en effektivi­sering av taxis verksamhet. Detta torde ocks

ä

 ha betydel­se f

ö

r de anst

ä

lldas trygghet. En s

ä

dan utveckling fram­st

å

r som' s

ä

rskilt angel

ä

gen mot bakgrund av de 

ö

kade ar-

Prop. 1979/80:142

38

betsuppgifter som taxi svarar f

ö

r och i v

ä

xande utstr

ä

ck­ning sannolikt kommer att svara f

ö

r inom ramen f

ö

r den kollektiva trafikf

ö

rs

ö

rjningen. Taxis roll i den kollek­tiva transportf

ö

rs

ö

rjningen 

ä

r till stor del en fr

å

ga om vilket samarbete som kan utvecklas mellan taxi och huvud­m

ä

nnen f

ö

r den lokala och regionala kollektiva persontra­fiken. Med en f

ö

r

ä

ndrad struktur inom taxi och en starka­re organiserad taxin

ä

ring skulle b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar skapas f

ö

r att utveckla och f

ö

rdjupa detta samarbete.

F

ö

r taxi i glesbygd 

ä

r m

ö

jligheterna att rationalisera verksamheten avsev

ä

rt mindre. En organisationsf

ö

r

ä

ndring bed

ö

ms heller inte vara lika angel

ä

gen inom dessa omr

å

den. Det finns dock sk

ä

l som talar f

ö

r att glesbygdstaxi, d

ä

r s

ä

ä

r m

ö

jligt, i en eller annan form ansluts till n

ä

rmas­te t

ä

tortsorganisation. Detta kan inneb

ä

ra b

ä

ttre f

ö

rut­s

ä

ttningar f

ö

r ett trafiktekniskt samarbete d

ä

r bl a skillnader i efterfr

å

geintensiteten inom olika omr

å

den utnyttjas i utbudsplaneringen f

ö

r att uppn

å

j

ä

mnare sys­sels

ä

ttning.

Med h

ä

nsyn till de skiftande f

ö

ruts

ä

ttningar som g

ä

ller f

ö

r taxitrafik i olika regioner b

ö

r det finnas m

ö

jlighe­ter f

ö

r taxi att fritt v

ä

lja l

ä

mplig f

ö

retagsform. N

ä

r det g

ä

ller taxitrafiken finns det inte, liksom inom andra trafikomr

å

den, n

å

gon m

ö

jlighet att ange den l

ä

mpliga stor­leken p

ä

 f

ö

retagsenheterna eller den l

ä

mpliga f

ö

retags­formen - juridisk person eller enskild firma - i generel­la termer. Detta 

ä

r en fr

å

ga som - i f

ö

rsta hand - b

ö

r pr

ö

vas och avg

ö

ras av branschen och de enskilda trafikut­

ö

varna. Det 

ä

r i det sammanhanget emellertid v

ä

sentligt att lagstiftningen inte hindrar en l

ä

mplig l

ö

sning av organisationsfr

å

gan. Mot den bakgrunden f

ö

resl

ä

s att kravet p

ä

 s

ä

rskilda sk

ä

l f

ö

r att tillst

å

nd till taxitrafik skall kunna meddelas juridisk person slopas. En s

å

dan

å

t­g

ä

rd torde 

ö

ppna m

ö

jligheter f

ö

r taxin

ä

ringen att ratio­nalisera verksamheten och ta till vara de stordriftsf

ö

r­delar som kan ligga i att driva f

ö

retag som juridisk person.

Prop. 1979/80:142

39

I ett system d

ä

r m

ö

jligheter finns att fritt v

ä

lja f

ö

re­tagsform minskar i v

ä

sentlig m

å

n utrymmet att till

ä

mpa turordningsprincipen. De motiv som l

å

g bakom principens inf

ö

rande 

ä

r i dag inte l

ä

ngre relevanta. N

å

gra avg

ö

rande sk

ä

l torde s

å

ledes inte finnas f

ö

r att denna skall uppr

ä

tt­h

å

llas i forts

ä

ttningen. Mot bakgrund av att turordnings­principen inte 

ä

r f

ö

rfattningsm

ä

ssigt fastslagen saknas m

ö

jligheter att framl

ä

gga n

å

got konkret f

ö

rslag till lag­

ä

ndring. 1 bet

ä

nkandet f

ö

rordas emellertid att tillst

å

nds­myndigheterna bryter den praxis som p

å

 de flesta h

å

ll hit­tills har till

ä

mpats, n

ä

mligen att tillm

ä

ta f

ö

rares tj

ä

ns­te

å

lder avg

ö

rande vikt vid pr

ö

vningen av fr

å

gan om medde­lande av ett taxitillst

å

nd.

Det 

ä

r fr

å

n olika utg

å

ngspunkter 

ö

nskv

ä

rt att taxi i h

ö

gre grad 

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande kan utnyttjas i den kollektiva tran­sportf

ö

rs

ö

rjningen. I bet

ä

nkandet avsnitt 7.1 konstateras att taxi successivt kommit att utnyttjas ocks

å

f

ö

r andra uppgifter 

ä

n de traditionella. Taxis roll i den kollektiva transportf

ö

rs

ö

rjningen torde ha ytterligare utvecklingsm

ö

j­ligheter. Det kan t ex g

ä

lla i olika former av anropsstyrda trafiksystem samt f

ö

r vissa linjetrafikuppgifter i omr

å

den och vid tider n

ä

r trafikefterfr

å

gan 

ä

r liten. Genom detta torde en trafikf

ö

rs

ö

rjning kunna erh

å

llas som inneb

ä

r l

ä

gre kostnader samtidigt som f

ö

rdelar uppn

å

s f

ö

r taxif

ö

retagen genom b

ä

ttre resursutnyttjande och d

ä

rmed b

ä

ttre ekonomi. I bet

ä

nkandet f

ö

rordas att ett n

ä

ra samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudm

ä

nnen f

ö

r den kollektiva trafiken utvecklas.

F

ö

r att underl

ä

tta anv

ä

ndningen av taxi i det kollektiva transportsystemet 

ä

r det vidare v

ä

sentligt att man s

ä

 l

å

ngt det 

ä

r m

ö

jligt likst

ä

ller taxi med kollektivtrafiken i tra­fikteknisk mening. H

ä

rmed avses m

ö

jligheter f

ö

r taxi att f

å 

utnyttja kollektivfiler, bussgator samt i f

ö

rekommande fall r

ä

tt att trafikeira gata som i 

ö

vrigt 

ä

r f

ö

rbjuden f

ö

r bil­trafik. F

ö

r att i 

ö

vrigt underl

ä

tta taxis verksamhet b

ö

r

Prop. 1979/80:142

40

kommunerna ocks

å

ö

verv

ä

ga att medge taxi generell r

ä

tt att parkera i 30 minuter av det slag som sedan ett 

å

r med mycket gott resultat g

ä

ller i Stockholm.

I bet

ä

nkandet behandlas olika fr

ä

gor som r

ö

r tillst

ä

nds-qivningen. Det g

ä

ller t ex formerna f

ö

r behovspr

ö

vningen, stationsortsbegreppet och befordringspliktens utformning.

Behovspr

ö

vningen fyller en viktig funktion fr

ä

n trafikf

ö

r­s

ö

rjnings- och trafikplaneringssynpunkt och b

ö

r d

ä

rf

ö

r bibeh

å

llas. F

ö

r att emellertid 

ö

ka m

ö

jligheterna till sam­ordning mellan taxi och den kollektiva trafiken f

ö

resl

ä

s i bet

ä

nkandet att ans

ö

kningar om tillst

å

nd till taxitra­fik regelm

ä

ssigt remitteras till huvudmannen f

ö

r den kol­lektiva persontrafiken inom respektive l

ä

n.

Det 

ä

r viktigt att stationsorterna best

ä

ms och avgr

ä

nsas med utg

å

ngspunkt fr

ä

n noggranna bed

ö

mningar av det trafik­utbud som b

ö

r finnas inom det omr

å

de som skall betj

ä

nas. Som riktlinje b

ö

r g

ä

lla att stationsort inte best

ä

ms till mindre omr

ä

de 

ä

n kommun eller annat st

ö

rre omr

å

de som kan bilda underlag f

ö

r rationell samtrafik mellan flera kommuner eller mellan t

ä

torter som 

ä

r bel

ä

gna i olika kom­muner. En s

ä

dan utvidgning av stationsorter till ett tra­fikomr

å

de f

ö

r taxi borde f

ö

rb

ä

ttra m

ö

jligheterna att ut­nyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen b

ä

ttre kan samordnas f

ö

r hela trafikomr

å

det.

Befordringspliktens nuvarande utformning 

ä

r i vissa av­seenden oklar. En precisering f

ö

rordas d

ä

rf

ö

r. I den de­len f

ö

resl

å

s att befordringsplikten knyts an till s

ä

rskilt uppr

ä

ttade kommenderingsplaner, vilka b

ö

r fastst

ä

llas av l

ä

nsstyrelsen.

Om tillst

å

ndsmyndigheten f

ö

reskriver det 

ä

r innehavare av tillst

å

nd till taxitrafik skyldig att ansluta sig till en av myndigheterna godk

ä

nd f

ö

rening som har till syfte att

Prop. 1979/80:142

41

h

å

lla best

ä

llningscentral eller ha hand om gemensamma uppgifter i 

ö

vrigt i fr

å

ga om trafiken. En best

ä

mmelse med motsvarande inneb

ö

rd b

ö

r finnas i yrkestrafiklagstift­ningen 

ä

ven forts

ä

ttningsvis. Best

ä

llningscentralen

ä

r n

ä

m­ligen av stor betydelse f

ö

r ett effektivt utnyttjande av bilarna. Inte minst fr

å

n konsumentsynpunkt 

ä

r det v

ä

sent­ligt att ut

ö

vare av taxitrafik 

ä

r anslutna till en gemen­sam best

ä

llningscentral. Ett s

å

dant krav p

å

 anslutning b

ö

r d

ä

rf

ö

r utg

ö

ra en huvudregel som regelm

ä

ssigt anges som en f

ö

reskrift i tillst

å

ndet. L

ä

nsstyrelsen b

ö

r emellertid kun­na g

ö

ra undantag fr

å

n denna regel om det f

ö

religger sk

ä

l f

ö

r detta.

F

ö

r n

ä

rvarande g

ä

ller att best

ä

llningscentral skall drivas och f

ö

rvaltas inom ramen f

ö

r f

ö

reningar. Denna best

ä

mmel­se hindrar bildandet av rationella organisationer f

ö

r att handha t ex datoriserade best

ä

llningscentraler. En s

å

dan central b

ö

r kunna f

ö

rvaltas och drivas 

ä

ven i t ex aktie­bolagsform.

Den nuvarande passagerarbel

ä

ggningen i taxibilarna, som inneb

ä

r att ca 60 % av alla taxiuppdrag utf

ö

rs med endast en passagerare och ca 90 % med h

ö

gst tv

å

 passagerare, borde ge goda f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r sam

å

kning. I de st

ö

rre t

ä

tor­terna torde uppdragsintensiteten vara s

å

dan att sam

å

kning kan vara ett intressant alternativ.

I bet

ä

nkandet konstateras att det redan f

ö

rekommande lin-jebilssystemet kan ses som en form av sam

å

kning.

Trots att taxin

ä

ringen

ä

r uppbyggd av ett mycket stort an­tal sm

å

 f

ö

retag fungerar taxi i praktiken som ett monopol­f

ö

retag. D

ä

rf

ö

r saknas idag f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r en pris­konkurrens mellan de enskilda taxif

ö

retagen. F

ö

r att kunna h

å

lla taxeutvecklingen under kontroll b

ö

r d

ä

rf

ö

r den regle­ring av taxitaxorna som nu finns bibeh

å

llas s

å

l

ä

nge som f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r verklig priskonkurrens inte f

ö

religger.

Prop. 1979/80:142

42

Den nuvarande taxan 

ä

r sv

å

r att 

ö

verblicka f

ö

r taxikunder­na. Det finns d

ä

rf

ö

r starka sk

ä

l f

ö

r att f

ö

renkla nuvaran­de taxekonstruktion.

En alternativ och f

ö

renklad taxekonstruktion b

ö

r omfatta en fast och en r

ö

rlig del. Den fasta avgiften - grundavgif­ten - motsvarar d

å

 en "abonnemangsavgift" som t

ä

cker kost­naderna f

ö

r den transportberedskap som taxi uppr

ä

tth

ä

ller.

P

å

 motsvarande s

ä

tt skall den r

ö

rliga avgiften t

ä

cka kost­naderna f

ö

r sj

ä

lva taxiresan.

Det finns vidare starka sk

ä

l f

ö

r att i taxan beakta skill­nader i f

ö

ruts

ä

ttningar att bedriva taxitrafik under olika tider p

å

 dygnet. Mot den bakgrunden f

ö

resl

å

s att en s

ä

r­skild s k OB-taxa inf

ö

rs. Dessutom f

ö

resl

å

s att f

ö

rbe-st

ä

llningsavgiften och vintertill

ä

gget slopas. De s

ä

r­skilda regler som till

ä

mpas d

å

 taxiresen

ä

ren medf

ö

r gods ut

ö

ver 25 kg b

ö

r ocks

å

 avskaffas.

Taxan b

ö

r till

ä

mpas p

ä

ett s

ä

tt som 

ä

r l

ä

tt att kontrollera f

ö

r taxikunden. D

ä

rf

ö

r b

ö

r taxametern alltid utnyttjas. Re­sen

ä

ren b

ö

r ocks

ä

 regelm

ä

ssigt erh

å

lla kvitto p

å

 avgiften.

Den diskuterade taxekonstruktionen l

ä

mpar sig mindre v

ä

l f

ö

r organiserad sam

å

kning. Ett system med zontaxa som byg­ger p

å

 en fast avgift per person f

ö

r resor inom och mellan uppr

ä

ttade zoner torde vara en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r en utveck­ ling av en omfattande sam

å

kning.

I bet

ä

nkandet konstateras att dricks formellt sett inte ing

å

r i den nuvarande taxitaxan. Os

ä

kerhet om detta r

å

der dock hos taxikunderna. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r 

ö

nskv

ä

rt att dricksen f

ö

rsvinner. Det blir d

å

 n

ö

dv

ä

ndigt att kompensera taxif

ö­

rarna f

ö

r det inkomstbortfall de d

ä

rmed drabbas av vilket i sin tur m

ä

ste p

å

verka taxes

ä

ttningen.

Prop. 1979/80:142

43

I olika sammanhang har den nuvarande ordningen f

ö

r taxe­fastst

ä

llelsen kritiserats. Bl a tar fastst

ä

llelseproces-sen l

å

ng tid och har ibland lett till sakligt omotiverade olikheter i taxes

ä

ttningen mellan olika regioner. I bet

ä

n­kandet f

ö

rordas d

ä

rf

ö

r att en central pr

ö

vning av fr

å

gorna om taxeniv

å

n inf

ö

rs.

En f

ö

reteelse som har blivit allt vanligare under senare 

å

r 

ä

r den olaga taxitrafiken eller s k svart

ä

kning. Den olaga taxitrafiken utg

ö

r ett s

å

 allvarligt problem att 

å

tg

ä

rder f

ö

r att komma till r

ä

tta med den snarast b

ö

r vidtas. Den nuvarande straffp

å

f

ö

ljden - dagsb

ö

ter - b

ö

r sk

ä

rpas. I bet

ä

nkandet f

ö

rordas att p

å

f

ö

ljden f

ö

r s k svart

å

kning normalt best

ä

ms till b

ö

ter eller f

ä

ngelse i h

ö

gst sex m

å

nader. I grova fall b

ö

r p

å

f

ö

ljden utg

ö

ra f

ä

n­gelse i h

ö

gst ett 

ä

r.

Prop. 1979/80:142

44

F

Ö

RFATTNINGSF

Ö

RSLAG

F

ö

rslag till

Lag om 

ä

ndring i yrkestrafiklagen (1979:000)

H

ä

rigenom f

ö

reskrivs i fr

å

ga om yrkestrafiklagen (1979:000) dels att 2 kap.18 och 19 

§§

 och 3 kap. 9 

§

skall upph

ö

ra att g

ä

lla,

dels att 4 kap. 1 

§

 skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

4 kap.

1 

§

Den som driver yrkesm

ä

s­sig trafik utan tillst

å

nd eller en tillst

å

ndshavare som bryter mot taxa, turlis­ta eller n

ä

gon annan s

ä

rskild f

ö

reskrift som har meddelats i tillst

å

ndet d

ö

ms till b

ö

ter.

Den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 

§

 d

ö

ms till b

ö

ter.

F

ö

reslagen lydelse

Den som driver yrkesm

ä

ssig trafik utan tillst

å

nd d

ö

ms f

ö

r olaga yrkes­m

ä

ssig trafik till b

ö

ter eller f

ä

ngel­se i h

ö

gst sex m

å

nader.

Ä

r brottet grovt, d

ö

ms till f

ä

ngel­se i h

ö

gst ett 

å

r. Vid bed

ö

mande av om brottet 

ä

r grovt skall s

ä

rskilt beak­tas

1.

om trafiken har drivits i st

ö

r­re omfattning,

2.

om trafiks

ä

kerhetens krav har

å

sidosatts,

3. om den som har drivit trafiken tidigare har d

ö

mts f

ö

r olaga yrkes­m

ä

ssig trafik.

En tillst

å

ndshavare som bryter mot taxa, turlista eller n

å

gon annan s

ä

r­skild f

ö

reskrift som har meddelats i tillst

å

ndet eller den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 

§

 d

ö

ms till b

ö

ter.

Denna lag tr

ä

der i kraft den

Prop. 1979/80:142

45

1.        INLEDNING

1.1     Bakgrund, tidigare utredningar

Taxitrafiken har sina anor fr

å

n slutet av f

ö

rra seklet. Sedan gammalt har tillst

å

nd till taxitrafik huvudsakli­gen beviljats fysiska personer. Detta i f

ö

rening med en medveten str

ä

van att sprida tillst

å

nden p

å

 m

å

nga inneha­vare, bl a manifesterad i den s k 

ä

ldstef

ö

rareprincipen, har medf

ö

rt att taxin

ä

ringen i dag till 

ö

verv

ä

gande del domineras av enbilsf

ö

retag.

Det samarbete som ansetts n

ö

dv

ä

ndigt mellan taxif

ö

reta­gen p

å

en ort har vanligen skett och sker fortfarande inom ramen f

ö

r f

ö

reningar till vilken anslutningen i allm

ä

nhet sker frivilligt. I en del fall har dock till­st

å

ndsmyndigheten kr

ä

vt en s

å

dan anslutning fr

ä

n till-st

å

ndshavarnas sida.

Ä

ven om en del f

ö

r

ä

ndringar gjorts i de f

ö

rfattningsm

ä

s­siga villkoren f

ö

r taxitrafik har de regler som p

å

verkat n

ä

ringens grundl

ä

ggande f

ö

ruts

ä

ttningar inte n

ä

mnv

ä

rt 

ä

ndrats. D

ä

remot har det samh

ä

lle i vilket taxitrafiken skapade sina ursprungliga verksamhetsformer f

ö

r

ä

ndrats. Detta har i sin tur p

å

verkat n

ä

ringens s

ä

tt att fungera och dess m

ö

jligheter att l

ö

sa sina uppgifter.

Inom transportsektorn har utvecklingen inneburit att kollektivtrafiken alltmer byggts ut och d

ä

rmed kommit att utg

ö

ra en mer framtr

ä

dande konkurrent till taxi. 

Ä

ven privatbilismens expansion under de senaste decenni­erna har 

å

terverkat p

å

 taxin

ä

ringens f

ö

ruts

ä

ttningar. Speciellt k

ä

nnbar torde denna utveckling ha varit i mind­re orter och p

ä

 landsbygden.

Prop. 1979/80:142

46

Det 

ö

kade l

å

ngv

ä

ga resandet med t

å

g, bussar och flyg har 

ä

 andra sidan medf

ö

rt att behovet av kompletteran­de transportinsatser som bl a taxi kan ombes

ö

rja har 

ö

kat. Fr

ä

mst 

ä

r det dock kommunerna som kommit att p

å­

verka taxin

ä

ringens villkor under senare tid. Kommunerna anv

ä

nder i allt h

ö

gre grad taxi f

ö

r att erbjuda kommun­innev

å

narna en tillfredsst

ä

llande transportf

ö

rs

ö

rjning. Detta sker bl a genom att taxi anlitas f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nst och viss kompletteringstrafik.

Fr

å

gor r

ö

rande taxin

ä

ringen har tagits upp i olika sam­manhang. F

ö

r att utreda vissa fr

å

gor inom taxin

ä

ringen, bl a r

ö

rande f

ö

retagsstrukturen och samtrafiken, till­sattes 1965 en arbetsgrupp inom kommunikationsdeparte­mentet under d

å

varande direkt

ö

ren G

ö

sta[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

ms ord­f

ö

randeskap. I sitt bet

ä

nkande f

ö

reslog arbetsgruppen bl a att samma best

ä

mmelser skulle g

ä

lla f

ö

r juridisk och fysisk person ifr

å

ga om m

ö

jligheterna att f

å

 till­st

å

nd till best

ä

llningstrafik.

En utredning om taxitrafiken i Storstockholm som be­drevs i Storstockholms Planeringsn

ä

mnds regi presen­terade sina f

ö

rslag i slutet av 

ä

r 1969. Utredningens fr

ä

msta uppgift var att unders

ö

ka behovet av taxibilar i Storstockholm. I sin rapport framh

ö

ll utredningen att den d

ä

 befintliga f

ö

retagsstrukturen med praktiskt ta­get enbart enbilsf

ö

retag var orationell. Detta medf

ö

r­de ett h

ö

gt kostnadsl

ä

ge, relativt otrygga anst

ä

llnings­f

ö

rh

å

llanden och ett f

ö

r taxi

ä

garna h

ö

gt risktagande. Av den anledningen f

ö

reslog utredningen bl a att f

ö

re­tagsstrukturen i Stockholm successivt skulle 

ä

ndras i riktning mot stordrift. Dock skulle det 

ä

ven forts

ä

tt­ningsvis finnas vissa m

ö

jligheter f

ö

r enbilsf

ö

retag att driva taxitrafik.

Ar 1971 l

ä

mnade utredningen r

ö

rande f

ö

retagsstrukturen inom den yrkesm

ä

ssiga v

ä

gtrafiken, den s k yrkestrafik-

Prop. 1979/80:142

47

utredningen sitt bet

ä

nkande (SOU 1971:34) Lastbil och taxi. 

Ä

ven denna utredning pekade p

å

 att den nuvarande f

ö

retagsstrukturen fr

å

n allm

ä

nna f

ö

retagsekonomiska syn­punkter ogynnsamt p

ä

verkar taxin

ä

ringens m

ö

jligheter till rationalisering, vilket i sin tur inverkar of

ö

rdelaktigt p

ä

 taxes

ä

ttning och l

ö

nsamhet.

Utredningen f

ö

reslog bl a att taxitrafiken i princip endast skulle bedrivas av s

ä

rskilda trafikut

ö

vande taxi­bolag som 

ä

gdes av de f

ö

rutvarande tillst

å

ndshavarna. Dessa bolag kunde bildas p

å

 grundval av redan existe­rande best

ä

llningskontor och 

ö

verta dessa kontors upp­gifter. I de st

ö

rsta t

ä

torterna kunde det dock bli n

ö

d­v

ä

ndigt att bilda ett flertal frist

å

ende bolag som var anslutna till ett i bolagsform drivet best

ä

llningskontor.

Utredningen f

ö

reslog vidare vissa 

å

tg

ä

rder avseende godsbefordran med taxi, samtrafik mellan olika orter m m. Utredningsf

ö

rslagen behandlades d

ä

refter i prop. 1972:81 om vissa 

ä

ndringar i yrkestrafiklagstiftningen.

Ar 1974 avgav den s k strukturarbetsgruppen, som hade tillsatts av Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska taxif

ö

r­bundet och Svenska transportarbetaref

ö

rbundet en rapport "Taxin

ä

ringen - f

ö

rslag till 

ä

ndrad f

ö

retagsstruktur m m". Enligt arbetsgruppen skulle en omstrukturering av taxi­n

ä

ringen vara n

ö

dv

ä

ndig om taxi i framtiden skulle kunna h

ä

vda sina intressen och samtidigt tillgodose konsumen­ternas krav p

å

 en tillfredsst

ä

llande service. Arbetsgrup­pen f

ö

reslog bl a att det i varje kommun skulle bildas i princip ett aktiebolag f

ö

r taxitrafiken. Bolaget skulle handha ett f

ö

r kommunen gemensamt best

ä

llningskontor. Undantag fr

ä

n denna huvudregel skulle kunna medges i de st

ö

rsta t

ä

tortskommunerna, d

ä

r dock samtliga f

ö

retag borde vara anslutna till ett gemensamt best

ä

llningskon­tor, samt i glesbygdskommuner med stora avst

å

nd till centralorten. Svenska taxif

ö

rbundets representanter i arbetsgruppen framf

ö

rde i ett s

ä

rskilt yttrande 

å

sikten att all omstrukturering av taxin

ä

ringen skulle ske p

å 

frivillighetens grund.

Prop. 1979/80:142

48

I sammanhanget b

ö

r

ä

ven n

ä

mnas de unders

ö

kningar r

ö

ran­de taxin

ä

ringen och dess villkor som gjorts av en fors­kargrupp vid Ume

å

 universitet. Syftet var att skapa ett faktaunderlag f

ö

r bed

ö

mning av taxin

ä

ringens fram­tida situation. Som ett led i detta unders

ö

ktes bl a taxin

ä

ringens ekonomi och organisation. Resultatet av gruppens arbete har publicerats av Transportforskningsde-gationen (TFD) i rapporten (1977:4) Taxi och framtiden.

1.2    Direktiven och utredningsarbetet

Enligt beslut av regeringen den 14 september 1978 be­myndigades chefen f

ö

r kommunikationsdepartementet att tillkalla en s

ä

rskild utredningsman med uppgift att f

ö

reta en 

ö

versyn av taxin

ä

ringen. I kommitt

é

direktiven (Dir 1978:80) anf

ö

rde departementschefen bl a

"Lagstiftningen om yrkesm

ä

ssig trafik har nyligen re­formerats s

å

vitt avser godstransporter och busstrafik. Jag h

ä

nvisar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfr

å

gor m m och riksdagsbehandling­en h

ä

rav (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen ber

ö

r fr

ä

gor av betydelse f

ö

r en utveckling mot ett mera effektivt utnyttjande av transportapparaten och ett mindre Inslag av konkurrensh

ä

mmande regleringar i fr

å

ga om den yrkesm

ä

ssiga lastbilstrafiken. N

ä

r det g

ä

ller busstrafiken kan n

ä

mnas prop. 1977/78:92 om 

å

t­g

ä

rder f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Stats­makternas beslut inneb

ä

r bl a att f

ö

ruts

ä

ttningar har skapats f

ö

r att huvudmannaskapet f

ö

r den lokala och regionala trafiken p

å

landsv

ä

g ut

ö

vas genom interkom-munal samverkan mellan landstingskommunen och kommuner­na i resp. l

ä

n. Genom denna reform uppn

å

s en integrering av lokal och regional trafik samt en 

ö

kad samordning av trafikresurserna.

Taxitrafiken har - om 

ä

n vissa delreformer genomf

ö

rts -inte setts 

ö

ver p

å

 motsvarande s

ä

tt. Jag kommer i det f

ö

ljande - framf

ö

r allt mot bakgrund av taxitrafikens 

ö

kande roll i den kollektiva transportapparaten och de m

å

nga 

ö

nskem

å

l och synpunkter som har framf

ö

rts i fr

å

ga om f

ö

retagsstrukturen - att ta upp fr

å

gan om en utred­ning som kan leda till en samlad 

ö

versyn av taxin

ä

ringen.

Prop. 1979/80:142

49

De fr

å

gor som enligt kommitt

é

direktiven s

ä

rskilt borde uppm

ä

rksammas i utredningsarbetet var

-

samordningen mellan taxi och den kollektiva trafiken i 

ö

vrigt

-

f

ö

retagsstrukturen och m

ö

jligheterna till val av l

ä

mplig f

ö

retagsform

-

hur kan taxiservicen f

ö

rb

ä

ttras samt hur skall taxi­tj

ä

nsternas utbud smidigt kunna anpassas till varia­tioner i efterfr

å

gan

-

befordringspliktens utformning och omfattning

-

turordningsprincipen

-

taxesystemets utformning och handl

ä

ggning.

Kommitt

é

direktiven 

å

terges i sin helhet i bilaga 1.

Mot bakgrund av angivna direktiv stod det fr

å

n b

ö

rjan klart att det inte fanns varken tid f

ö

r eller behov av omfattande unders

ö

kningar i syfte att ytterligare kart­l

ä

gga taxin

ä

ringen och dess marknadsf

ö

ruts

ä

ttningar. Den erfarenhet och kunskap om taxin

ä

ringen och dess villkor som redan finns dokumenterad har d

ä

rf

ö

r utnyttjats i ar­betet. En i sammanhanget v

ä

sentlig informationsk

ä

lla har varit det ovan n

ä

mnda material som legat till grund f

ö

r TFD-rapporten 1977:4 Taxi och framtiden.

Under utredningsarbetets g

ä

ng har kontakter tagits med statens pris- och kartelln

ä

mnd i fr

å

gor r

ö

rande taxi­taxor. Information har erh

å

llits fr

å

n utredningen om

4 

Rik.sdagen 1979180. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

50

en framtida samordning av allm

ä

nna landmobila radio­kommunikationer (SARK), en utredning som p

å

g

å

r i tele­verkets regi. 

Ä

ven p

å

g

å

ende FoU-projekt r

ö

rande sam

ä

k­ning med taxi har studerats liksom projekt som r

ö

r dato­riserade f

ö

rmedlingssystem f

ö

r taxi samt utvecklingen av taxametrar med ut

ö

kade funktioner i f

ö

rh

å

llande till vad som g

ä

ller f n.

Jag har 

ä

ven haft 

ö

verl

ä

ggningar med representanter f

ö

r Svenska taxif

ö

rbundet. Svenska transportarbetaref

ö

rbun­det. Svenska kommunf

ö

rbundet och Landstingsf

ö

rbundet. Syftet har varit att diskutera de 

ö

verv

ä

ganden och f

ö

r­slag som jag presenterar i det f

ö

ljande.

Med utg

å

ngspunkt i en kartl

ä

ggning av taxin

ä

ringens si­tuation, vilken redovisas i avsnitt 2-5, diskuteras i avsnitt 6 t

ä

nkbara alternativa modeller f

ö

r taxin

ä

ringens organisation. I avsnitt 7 presenteras mina 

ö

verv

ä

ganden r

ö

rande befordringsplikt, stationsorter m m. Taxitaxorna behandlas i avsnitt 8. Olaga taxitrafik eller s k svart­

å

kning tas upp i avsnitt 9. Den f

ö

rfattningsm

ä

ssiga reg­leringen behandlas slutligen i avsnitt 10.

Prop. 1979/80:142

51

2

TAXI I TRANSPORTF

Ö

RS

Ö

RJNINGEN

Utvecklingen av det totala persontransportarbetet i landet har under l

å

ng tid k

ä

nnetecknats av en snabb tillv

ä

xt. De 

ö

kade resbehoven har i allt v

ä

sentligt tagit sig uttryck i en snabbt v

ä

xande privatbilism. F n sker drygt 80 % av persontransportarbetet med personbil. Samtidigt kan dock konstateras att andelen varierar kraftigt s

å

v

ä

l geografiskt som i fr

ä

ga om typ av resa. Av resorna till och fr

ä

n Stock­holms innerstad sker t ex h

ä

lften med kollektiva transport­medel. Andelen f

ö

r arbetsresor 

ä

r ca 70 %.

Bilismens expansion har f

ö

r m

å

nga inneburit en positiv utveckling s

ä

 tillvida att den lett till en 

ö

kad valfri­het ifr

å

ga om boende, arbete och fritidsaktiviteter. Trots h

ö

g bilt

ä

thet saknar m

ä

nga m

ä

nniskor tillg

å

ng till bil, vilket bl a tagits till utg

å

ngspunkt f

ö

r olika insatser p

å

 kollektivtrafikomr

ä

det. Kollektivtrafiken har ocks

ä

tillm

ä

tts 

ö

kad betydelse som ett medel att bem

ä

stra milj

ö

-, trafiks

ä

kerhets- och energiproblemen.

F

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att vidmakth

å

lla en tillfredsst

ä

l­lande trafikf

ö

rs

ö

rjning inom ramen f

ö

r f

ö

retagsekonomisk l

ö

nsamhet har successivt f

ö

rs

ä

mrats. Detta h

ä

nger fr

ä

mst samman med driftkostnadsutvecklingen men ocks

å

 - n

ä

r det g

ä

ller stora delar av den lokala och regionala trafiken -med minskat trafikunderlag. I det sammanhanget spelar bl a bilismens starka konkurrenskraft en stor roll. F

ö

r att trygga ett visst basutbud av trafik har d

ä

rf

ö

r s

å

v

ä

l sta­ten som landstings- och prim

ä

rkommuner i 

ö

kad utstr

ä

ckning engagerat sig ekonomiskt i den kollektiva trafiken. Det samh

ä

llsekonomiska syns

ä

ttet har i det sammanhanget blivit alltmer uttalat.

Med h

ä

nsyn till att dagens resande alltmer f

ö

ruts

ä

tter att mer 

ä

n en trafiklinje och vanligtvis ocks

å

 att flera

Prop. 1979/80:142

52

transportmedel utnyttjas f

ö

r en resa har kravet p

ä

 en god samordning mellan olika trafikf

ö

retag och linjer blivit allt v

ä

sentligare. Riksdagen lade under v

å

ren 1978 fast nya riktlinjer (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364) f

ö

r den lokala och regionala kollektiva per­sontrafiken p

ä

landsv

ä

g. Ansvaret f

ö

r denna kommer enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv per­sontrafik successivt att 

ö

verf

ö

ras till en f

ö

r kommuner och landsting gemensam huvudman i varje l

ä

n. Detta ger 

ö

nskat utrymme f

ö

r

ö

kad samordning mellan olika trafik­uppgifter och f

ö

r samverkan mellan olika trafikf

ö

retag och d

ä

rmed f

ö

r ett effektivt utnyttjande av trafikresur­serna. F

ö

ruts

ä

ttningar har ocks

å

 skapats f

ö

r en anpassning av trafikutbudet till de lokala f

ö

rh

å

llandena. Med det samordnade huvudmannaskapet f

ö

ljer ocks

å

 att sambandet mellan trafikstandard och finansieringsansvar f

ö

rst

ä

rks.

Den efterfr

å

gestyrda kompletteringstrafiken ber

ö

rs ocks

ä 

av beslutet. Ansvaret f

ö

r denna trafik 

å

vilar liksom f n de kommuner som anser att behov f

ö

religger av att inr

ä

tta s

å

dan trafik. Emellertid kan 

ä

ven denna trafik inlemmas i det samordnade huvudmannaskapet efter 

ö

verenskommelse mellan huvudmannen och ber

ö

rd kommun.

Samtidigt med lagen om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv persontrafik inf

ö

rdes ett nytt bidragssystem f

ö

r kollek­tiv persontrafik i s

å

dana l

ä

n d

ä

r huvudman etablerats.

Det nya bidraget till kollektiv persontrafik utg

å

r i form av v

ä

gmilsers

ä

ttning f

ö

r ett best

ä

mt antal turer per dag under f

ö

ruts

ä

ttning att dessa ing

å

r i en s

ä

rskilt uppr

ä

t­tad och godk

ä

nd trafikf

ö

rs

ö

rjningsplan. St

ö

det 

ä

r inte speciellt inriktat mot n

å

got transportmedel. St

ö

d kan s

å­

ledes utg

å

oberoende av om transportuppgiften utf

ö

rs med buss, sp

å

rbunden trafik eller taxi. Eftersom v

ä

gmilser-

Prop. 1979/80:142

53

s

ä

ttningen

ä

r ber

ä

knad f

ö

r buss av normal storlek ankom­mer det p

å

 bussbidragsn

ä

mnden att - om motiv f

ö

religger -fastst

ä

lla andra l

ä

gre v

ä

gmilsers

ä

ttningar n

ä

r trafik om­bes

ö

rjs av minibussar eller personbil.

Taxis starkaste konkurrensmedel gentemot kollektiva f

ä

rd­medel 

ä

r flexibiliteten i b

å

de tid och rum. Dispositions­r

ä

tten 

ö

ver bilen ligger i princip hos kunden. Denna be­st

ä

mmer

ö

ver avg

å

ngstid, f

ä

rdriktning, uppeh

å

ll under f

ä

r­den, passagerarantal etc. Taxi utg

ö

r d

ä

rigenom en viktig l

ä

nk mellan de tidtabellsbundna kollektiva transportmed­len och privatbilen.

Taxis traditionella transportuppgifter 

ä

r persontranspor­ter till och fr

å

n t

å

g, bussar och flygplatser. Vidare transporter till och fr

å

n sammankomster av olika slag, n

ö

jeslokaler, l

ä

kare och sjukv

å

rdsinr

ä

ttningar m m.

Taxitrafiken ber

ö

rs som framg

å

tt inte direkt av den nyss redovisade reformen. D

ä

remot p

å

verkas taxi indirekt av den utveckling som 

ä

ger rum p

å

kollektivtrafikens omr

ä

de. 

Ö

kade ambitioner i fr

ä

ga om trafikstandard och den uttala­de ambitionen att utnyttja de speciella egenskaper som k

ä

nnetecknar olika transportmedel i trafikf

ö

rs

ö

rjningen har redan lett till vidgade arbetsuppgifter f

ö

r taxi.

Det 

ä

r fr

ä

mst kommunerna som bidragit till att utvidga taxis traditionella verksamhetsomr

å

de i syfte att ge kom­muninnev

å

narna en tillfredsst

ä

llande transportf

ö

rs

ö

rjning. Redan i slutet av 1940-talet b

ö

rjade t ex m

å

nga kommuner, framf

ö

r allt p

å

landsbygden, att utnyttja taxi f

ö

r nya transportuppgifter. Det g

ä

llde fr

ä

mst transporter av skolbarn.

Prop. 1979/80:142

54

Under senare 

å

r har taxis tj

ä

nster ocks

å

 tagits i anspr

å

k f

ö

r den av kommunerna organiserade f

ä

rdtj

ä

nsten. Genom f

ä

rdtj

ä

nsten erbjuds handikappade och 

å

ldringar m

ö

jlighe­ter till resor f

ö

r bl.a. service, arbete och rekreation. F

ö

r detta utnyttjas b

å

de konventionella fordon och s.k. specialfordon. Till den senare kategorin h

ö

r s

ä

rskilt ut­rustade fordon som kan ta ombord rullstol och d

ä

r den re­sande f

ä

rdas sittande i sin rullstol. Trafik med dessa fordon bedriver kommunerna till en del i egen regi. I 

ö

v­rigt utnyttjas taxi i mycket stor utstr

ä

ckning i den kom­munala f

ä

rdtj

ä

nsten. Taxi l

ä

mpar sig ocks

å

 mycket v

ä

l f

ö

r denna transportservice, fr

ä

mst p

ä

 grund av taxis flexibili­tet som bl.a. medger en stor Individuell valfrihet vad g

ä

ller restidpunkter och transportv

ä

gar.

I m

ä

nga kommuner utnyttjas ocks

å

taxibilar som komplement till och som ers

ä

ttning f

ö

r linjebunden kollektivtrafik. Det g

ä

ller t.ex. i den kompletteringstrafik som bedrivs 1 glesbygdsomr

å

den och i den linjebiltrafik som f

ö

rekommer till och fr

å

n vissa flygplatser. Kompletteringstrafiken utf

ö

rs, efter best

ä

llning, fr

ä

n omr

å

den som ligger p

å

 stort avst

å

nd fr

å

n den regulj

ä

ra busstrafikens linjestr

ä

ckningar direkt till n

ä

gon t

ä

tort eller till h

å

llplats f

ö

r linjetra­fiken. Trafikens omfattning varierar fr

å

n kommun till kom­mun.

Yrkestrafiklagstiftningen medger ocks

å

 att taxi utfOr be­gr

ä

nsade godstransporter inom taxitillst

å

ndets ram. I viss utstr

ä

ckning utf

ö

rs ocks

å

 s

ä

dana transporter. Det g

ä

ller t ex transporter av mat till skolor, paketdistribution samt post- och telegramf

ö

rmedling. Omfattningen 

ä

r dock f

ö

r n

ä

r­varande mycket blygsam.

Som framg

å

tt best

å

r taxis arbetsuppgifter s

å

ledes av dels traditionell trafik, som privatbetalda resor av olika slag, dels samh

ä

llsbetald taxitrafik. Till den senare gruppen

Prop. 1979/80:142

55

h

ö

r f

ä

rdtj

ä

nstresor, skolskjutsresor, sjuktransporter och kompletteringstrafik.

Den allm

ä

nna utvecklingen f

ö

r taxiresor har varit att an­delen samh

ä

llsbetalda uppdrag expanderat kraftigt under senare 

å

r. En grov uppskattning av f

ö

rdelningen mellan traditionell taxitrafik och samh

ä

llsbetald s

å

dan f

ö

r ri­ket som helhet 

ä

r att de b

å

da typerna svarar f

ö

r ungef

ä

r h

ä

lften vardera. Den ekonomiska betydelsen f

ö

r taxi av de samh

ä

llsbetalda taxiuppdragen 

ä

r dock n

å

got st

ö

rre 

ä

n vad uppdragsrelationerna anger. Samh

ä

llets totala bruttokost­nader f

ö

r taxitrafik kan med ledning av uppgifter fr

ä

n bl.a. Svenska kommunf

ö

rbundet och Landstingsf

ö

rbundet f

ö

r

å

r 1977 ber

ä

knas uppg

å

till drygt 900 milj. kr.

Prop, 1979/80:142

56

3

G

Ä

LLANDE ORDNING

3.1      Yrkestrafiklagstiftningen

Den f

ö

rfattningsm

ä

ssiga regleringen av taxitrafiken finns i f

ö

rordningen (1940:910) ang

å

ende yrkesm

ä

ssig automobil­trafik m m (YTF). Taxitrafik 

ä

r ben

ä

mningen p

å

 det slag av yrkesm

ä

ssig trafik som i YTF anges som best

ä

llningstra­fik f

ö

r personbefordran med personbil.

En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att f

å

 driva taxitrafik - liksom an­nan yrkesm

ä

ssig trafik - 

ä

r enligt 5 

§

 YTF att trafiktill­st

å

nd har meddelats. Best

ä

mmelserna om trafiktillst

å

nd g

ä

ller i till

ä

mpliga delar 

ä

ven tillst

å

nd till ut

ö

kning av trafiken.

Tillst

å

nd till taxitrafik meddelas enligt huvudregeln i 12 

§

YTF av l

ä

nsstyrelsen i det l

ä

n d

ä

r stationsort f

ö

r trafiken skall finnas. Tillst

å

nd f

ä

r meddelas endast om den ifr

å

gasatta trafiken 

ä

r beh

ö

vlig och i 

ö

vrigt l

ä

mplig. Vidare f

ä

r tillst

å

nd meddelas endast den som med h

ä

nsyn till yrkeskunnande, vandel och ekonomiska f

ö

rh

å

llanden samt andra omst

ä

ndigheter av betydelse kan anses vara l

ä

mplig att driva trafiken.

Trafiktillst

å

nd skall st

ä

llas p

å

 viss fysisk eller juri­disk person och uppta de villkor och best

ä

mmelser, som anses beh

ö

vliga, I motsats till annan yrkesm

ä

ssig best

ä

ll­ningstrafik f

å

r tillst

å

nd till taxitrafik dock meddelas juridisk person endast om s

ä

rskilda sk

ä

l f

ö

religger. Sett till det totala antalet taxitillst

ä

nd som f n finns 

ä

r an­talet tillst

å

nd som har meddelats juridiska personer f

ö

r­svinnande litet. Genom en 

ä

ndring i YTF som tr

ä

dde i kraft den 1 oktober 1972 

ö

ppnades emellertid vissa m

ö

jligheter f

ö

r juridiska personer att inneha taxitillst

å

nd. Om det

Prop. 1979/80:142

57

kan antiis att trafikf

ö

rs

ö

rjningen inom en viss kommun fr

ä

mjas, om taxitrafiken ut

ö

vas av en juridisk person, f

å

r kommunen g

ö

ra ans

ö

kan om tillst

å

nd f

ö

r den juridiska personen eller om 

ö

verl

å

telse av tillst

å

nd till denne. Fr

å

gan om s

å

dant tillst

å

nd pr

ö

vas av regeringen.

Ett tillst

å

nd kan begr

ä

nsas till att omfatta vissa slag av transporter eller att avse viss kortare tid. Liksom f

ö

r annan best

ä

llningstrafik skall enligt 13 

§

 YTF f

ö

r taxitrafik best

ä

mmas stationsort f

ö

r bil, som anv

ä

nds i trafiken. Av f

ö

rarbetena till YTF framg

å

r, att som sta­tionsort b

ö

r anges en geografisk enhet, s

å

som stad, k

ö­

ping, municipalsamh

ä

lle, kyrkby, hamnplats eller annat liknande omr

å

de. Som framg

å

r av det f

ö

ljande

ä

r vissa r

ä

ttsverkningar f

ö

r trafikut

ö

varen knutna till best

ä

m­melsen om stationsort.

Av 17 

§

 YTF framg

å

r, att trafiktillst

å

nd vanligen skall g

ä

lla tills vidare. Vid d

ö

dsfall och konkurs g

ä

ller s

ä

r­skilda regler om r

ä

tten att forts

ä

tta trafiken.

N

ä

r tillst

ä

ndshavaren har avlidit eller f

ö

rsatts i kon­kurs eller n

ä

r sk

ä

l annars f

ö

religger kan trafiktillst

å

n­det enligt 18 

§

YTF 

ö

verl

å

tas efter medgivande av den myn­dighet som har meddelat tillst

å

ndet. D

ä

rvid pr

ö

vas bl a l

ä

mpligheten hos den som vill 

ö

verta tillst

å

ndet.

I 19 

§

 YTF finns best

ä

mmelser om 

ä

terkallelse eller in­dragning p

å

 viss tid av trafiktillst

å

nd. S

ä

dan 

å

tg

ä

rd kan tillst

ä

ndsmyndigheten vidta bl a i samband med miss­f

ö

rh

å

llanden vid trafikut

ö

vningen. I vissa fall kan i st

ä

llet varning meddelas. Trafiktillst

å

nd kan ocks

ä

å

ter­kallas i samband med att ans

ö

kan f

ö

religger fr

ä

n en s

ö

kan­de om nytt trafiktillst

å

nd. N

ä

r tillst

å

nd 

å

terkallas i samband med att nytt trafiktillst

å

nd har l

ä

mnats, kan den nye tillst

ä

ndshavaren f

ö

rpliktas att l

ö

sa in r

ö

relsen.

Prop. 1979/80:142

58

Av 20 

§

 YTF framg

å

r att ett tillst

å

nd till taxitrafik ocks

ä

 innefattar r

ä

tt att transportera l

ä

ttare gods el­ler tidningar med bilen eller en till bilen kopplad mind­re sl

ä

pvagn.

Vissa geografiska begr

ä

nsningar f

ö

religger enligt 21 

§ 

i r

ä

tten att driva taxitrafik. Best

ä

mmelsen inneb

ä

r i huvudsak att trafiken f

å

r utf

ö

ras inom stationsorten. Har en best

ä

lld k

ö

rning avslutats utanf

ö

r stationsorten skall fordonet s

å

 snart som m

ö

jligt f

ö

ras tillbaka till stationsorten. Passagerare f

å

r dock tas upp f

ö

r transport till stationsorten eller till ort som passeras p

ä

 v

ä

gen till denna. L

ä

nsstyrelse kan medge undantag fr

å

n best

ä

m­melserna om trafikens anknytning till stationsort om det beh

ö

vs f

ö

r att tillgodose trafikbehovet inom visst omr

å

de. S

å

 har skett framf

ö

rallt i fr

å

ga om trafik i st

ö

rre t

ä

t­ortsomr

å

den d

ä

r 

s  

k samtrafik numera f

ö

rekommer.

I 23 

§

 YTF finns best

ä

mmelser om s k befordringsplikt. Best

ä

mmelserna hSrom inneb

ä

r att en Innehavare av ett taxitillst

å

nd 

ä

r skyldig att mot ers

ä

ttning enligt fast­st

ä

lld taxa transportera personer och deras gods. Till­st

å

ndsmyndigheten kan n

ä

rmare ange omfattningen av beford­ringsplikten och kan ocks

å

 helt eller delvis medge befri­else fr

å

n den.

Av 24 

§

 YTF framg

å

r att den tillst

å

ndsgivande myndigheten kan best

ä

mma att en tillst

å

ndshavare skall ansluta sig till en av myndigheten godk

ä

nd f

ö

rening som har till syf­te att h

å

lla best

ä

llningskontor eller ha hand om gemensam­ma uppgifter i 

ö

vrigt i fr

å

ga om trafiken.

Best

ä

mmelser om taxor i bl a taxitrafik finns i 29 

§ 

YTF. Av paragrafen framg

å

r att tillst

ä

ndshavaren 

ä

r un­derkastad de best

ä

mmelser om taxa  f

ö

r transport av pas-

Prop. 1979/80:142

59

sagerare och deras gods som fastst

ä

lls av l

ä

nsstyrelsen. Den taxa som g

ä

ller f

ö

r taxitrafiken har karakt

ä

ren av maximitaxa. F

ö

re fastst

ä

llande av taxa skall, n

ä

r f

ö

r­h

å

llandena f

ö

ranleder d

ä

rtill, kommuner, trafikf

ö

retag och sammanslutningar av trafikut

ö

vare m fl beredas till­f

ä

lle att yttra sig.

I YTF finns vidare vissa ansvarsbest

ä

mmelser. Bl a kan den som driver yrkesm

ä

ssig trafik utan tillst

å

nd d

ö

mas till b

ö

ter. Dessa utd

ö

ms i form av dagsb

ö

ter.

I prop. 1978/79:111 om 

å

tg

ä

rder mot kr

å

ngel och on

ö

dig byr

å

krati m m har regeringen under v

ä

ren 1979 lagt fr2U[i f

ö

rslag om bl a en revidering av g

ä

llande yrkestrafik-lagstiftning. F

ö

rslagen Inneb

ä

r i huvudsak en spr

å

klig omarbetning av YTF. N

ä

r det g

ä

ller den yrkesm

ä

ssiga tra­fiken f

ö

resl

ä

s att best

ä

mmelserna 1 YTF bryts ut till en yrkestrafiklag och en yrkestrafikf

ö

rordning utformade en­ligt modernt spr

å

kbruk.

I propositionen f

ö

resl& font-family:Verdana'>å

 vissa mindre 

ä

ndringar 1 sak. S

å

vitt g

ä

ller taxitrafiken f

ö

resl

å

s att definitionen av detta slag av best

ä

llningstrafik skall omfatta 

ä

ven trafik med mindre bussar. F

ö

r att avgr

ä

nsa denna best

ä

ll­ningstrafik mot s

å

dan som utf

ö

rs med st

ö

rre bussar och som enligt propositionen inte b

ö

r inrymmas 1 detta tra­fikslag f

ö

resl

ä

s att en viktgr

ä

ns inf

ö

rs. Denna b

ö

r en­ligt propositionen s

ä

ttas vid 3,5 ton.

3.2      Turordningsprincipen

Ett s

ä

rskilt led i tlllst

å

ndsgivningen n

ä

r det g

ä

ller tillst

å

nd till taxitrafik utg

ö

r den s k turordningsprin­cipen eller 

ä

ldstef

ö

rareprincipen. Denna inneb

ä

r att ledig-blivna tillst

å

nd tilldelas den f

ö

rare p

å

 orten som har den

Prop. 1979/80:142

60

l

ä

ngsta tj

ä

nstg

ö

ringstiden. Principen finns inte fastlagd f

ö

rfattningsm

ä

ssigt utan har kommit att utvecklas genom praxis. Som en kort bakgrund till principens tillkomst och till

ä

mpning kan anges f

ö

ljande.

Ar 1916 bif

ö

ll d

å

varande 

ö

verst

å

th

å

llar

ä

mbetet i Stockholm en framst

ä

llning fr

å

n Stockholms autoraobilf

ö

rarfackf

ö

rening ora att taxitillst

å

nd i forts

ä

ttningen skulle meddelas de i tj

ä

nsten 

ä

ldsta och mest meriterade taxif

ö

rarna. Motive­ringen var att man d

ä

rigenom skulle kunna skapa en skick­lig och till alla delar p

å

litlig taxif

ö

rark

å

r, d

å

 ju med­lemmarna i denna f

ö

rr eller senare blev egna taxi

ä

gare. F

ö

retr

ä

desr

ä

tten f

ö

r den 

ä

ldste f

ö

raren skulle vidare ses som en form av pension. 

Ä

mbetet utf

ä

rdade sedermera f

ö

re­skrifter av inneb

ö

rd att fr

å

n 1920 skulle 

ä

ven ledigbliv­na tillst

å

nd meddelas f

ö

rtj

ä

nta f

ö

rare enligt n

ä

mnd tur­ordning.

I princip skulle ingen taxi

ä

gare till

å

tas inneha till­st

å

nd f

ö

r mer 

ä

n en bil. Detta ans

å

gs f

å

 stor betydelse f

ö

r rekryteringen till taxif

ö

raryrket och dessutom skulle f

ö­

rarna p

å

s

å

 s

ä

tt beredas tillf

ä

lle att uppn

å

 en sj

ä

lvst

ä

n­dig st

ä

llning samt en tryggad f

ö

rs

ö

rjning f

ö

r 

å

lderdomen. Pensioneringsfr

å

gan kom med tidan att alltmer st

å

 i f

ö

r­grunden. Den omst

ä

ndigheten att taxif

ö

rarna f

ö

rst vid allt h

ö

gre

å

lder kunde f

å

 tillst

å

nd bidrog ocks

å

 till detta. Den genomsnittliga 

å

ldern vid erh

å

llande av taxitillst

å

nd uppgick till n

ä

ra 60 

ä

r under slutet av 1930-talet och f

ö

rsta h

ä

lften av 1940-talet, inneb

ä

rande en tj

ä

nste

å

lder p

å

ö

ver 30 

å

r.

Turordningsprincipen fick med tiden ett allt st

ö

rre till-l

ä

mpningsomr

ä

de och g

ä

ller numera p

å

 de flesta orter i landet. Till grund f

ö

r till

ä

mpningen ligger i allm

ä

nhet f

ö

rteckningar 

ö

ver anst

ä

llda f

ö

rare. Dessa f

ö

rteckningar g

ö

rs upp av Svenska transportarbetaref

ö

rbundets lokalav­delningar och taxif

ö

reningarna i samr

å

d.

Prop. 1979/80:142

61

4

TAXIF

Ö

RETAGEN

4.1      Utveckling och allm

ä

n karakteristik

Det totala antalet ordinarie tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik minskade stadigt under 1960-talet och under de f

ö

rsta 

å

ren av 1970-talet. D

ä

refter v

ä

nde utvecklingen och se­dan 1974 har antalet tillst

å

nd 

ö

kat f

ö

r varje 

å

r. Vid slutet av 

å

r 1977 fanns det drygt 9 000 tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik i landet mot ca 9 700 tillst

å

nd 

å

r 1960.

Nedg

å

ngen i antalet utf

ä

rdade ordinarie taxitrafiktlll-st

ä

nd har drabbat landsbygden och de mindre t

ä

torterna. Fr

å

n och med 

ä

r 1960 har minskningen varit i storleks­ordningen 2 000 tillst

å

nd s

å

 att det i slutet av 

å

r 1977 fanns ca 4 000 taxitrafiktillst

å

nd kvar inom dessa omr

å­

den. Under samma period har antalet tillst

å

nd i t

ä

torter 

ö

kat

å

r f

ö

r 

ä

r. 

Ö

kningen har varit speciellt kraftig un­der den senaste fyra

ä

rsperioden vilket ocks

å

 f

ö

rklarar uppg

å

ngen i det totala antalet tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik. Omf

ö

rdelningen av taxitrafiktillst

å

nden fr

å

n landsbygd till t

ä

torter kan ses som en anpassning till de befolk­ningsomflyttningar som skett under de senaste tv

ä

 decen­nierna.

Trots att de ordinarie taxitrafiktillst

å

nden i viss m

å

n

ö

verflyttats fr

å

n landsbygd till t

ä

tort 

ä

r taxit

ä

theten, m

ä

tt i antalet tillst

å

nd per inv

å

nare, h

ö

gst i de glest befolkade norrlandsl

ä

nen (se figur 4.1). 

Ä

ven Stockholm har relativt m

å

nga taxibilar i relation till sin folkm

ä

ngd. Utvecklingen av antalet ordinarie taxitrafiktillst

å

nd inom samtliga l

ä

n saimt f

ö

r de tre st

ö

rsta orterna i landet freun-g

å

r av bilaga 2.

Prop. 1979/80:142

62

G

ö

teborg 900

Inv

å

nare per ordinarie taxitillst

ä

nd

IB

-549

550- 699

700- 8i9

850-999 un W00-1U9 f2Zi 1150-1299

CZD 1300-

Riksgenomsnilt 916 inv

å

nare per

ordin

ä

re taxitdlst

å

nd (1977-12-311
[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

 1070

Figur 4.1  Taxit

ä

theten i de svenska l

ä

nen 

å

r 1977

F

ö

r att g

ö

ra det m

ö

jligt f

ö

r taxi att m

ö

ta perioder med h

ö

g efterfr

å

gan genom en tempor

ä

r 

ö

kning av antalet taxi­bilar utf

ä

rdas s k reservtillst

ä

nd. De flesta reservtill­st

å

nden innehas av taxi

ä

gare i de st

ö

rre t

ä

torterna. S

å­

lunda hade taxi i Stockholm och G

ö

teborg tillsammans drygt h

ä

lften av de sammanlagt 1 060 reservtillst

å

nden som fanns utf

ä

rdade vid slutet av 

å

r 1977.

Prop. 1979/80:142

63

En annan typ av trafiktillst

å

nd med begr

ä

nsat anv

ä

ndnings­omr

å

de som innehas av vissa taxi

ä

gare 

ä

r det s k skolskjuts-tillst

å

ndet. Av de drygt 400 personbilsanknutna skolskjuts-tillst

å

nden 

ä

r 1977 innehades ca 90 % av taxi

ä

gare. Under de senare 

å

ren har dock antalet s

å

dana skolskjutstillst

å

nd stadigt minskat till f

ö

rm

å

n f

ö

r bussanknutna tillst

å

nd.

Utvecklingen av antalet ordinarie tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik

ö

ver de g

å

ngna 

å

ren 

å

terspeglar ocks

å

en motsvarande f

ö

r­

ä

ndring i antalet taxif

ö

retag. Detta beror p

ä

 att tillst

å

n­den n

ä

stan uteslutande har tilldelats fysiska personer. Av de drygt 9 000 ordinarie taxitrafiktillst

å

nd som fanns ut­f

ä

rdade vid slutet av 

å

r 1977 var ca 7 800 f

ö

rdelade p

å 

olika tillst

ä

ndsinnehavare.

Den helt dominerande f

ö

retagsformen

ä

r s

å

ledes enbils

ä

keri­et, dvs taxi

ä

garen innehar ett enda ordinarie tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik. Under senare 

å

r har dock utvecklingen i n

å

gon m

ä

n g

å

tt i riktning mot flerbils

ä

kerier. Trots detta har endast mellan 400 och 500 taxif

ö

retag mer 

ä

n ett ordinarie tillst

å

nd. Av dessa 

ä

r vidare endast ett f

å

tal juridiska personer. Det kan emellertid samtidigt konstateras att tlll­st

å

ndsgivningen p

å

 vissa h

å

ll i landet verkat i motsatt riktning.

De enskilda taxif

ö

retagen samarbetar ofta inom ekonomiska eller ideella f

ö

reningar. Dessa 

ä

r oftast lokala samman­slutningar och samarbetet koncentreras i regel till en gemensam best

ä

llningscentral. I de fall en gemensam be­st

ä

llningscentral inte inr

ä

ttats begr

ä

nsas samarbetet vanligen till enbart behandling av branschfr

ä

gor d

ä

r f

ö

re­ningen ocks

ä

fungerar som kontaktorgan visavi utomst

å

ende intressenter.

Samverkan mellan taxif

ö

retagen kring en gemensam best

ä

ll­ningscentral har blivit allt vanligare. S

å

lunda har ocks

å

Prop. 1979/80:142

64

antalet taxibilar utrustade med kommunikationsradio 

ö

kat kraftigt. Andelen taxibilar med kommunikationsradio var ca 20 % 

ä

r 1959 medan motsvarande andel idag 

ä

r n

ä

ra 85 %. Till viss del f

ö

rklaras denna utveckling av den omf

ö

rdel­ning av taxitillst

ä

nd som skett fr

å

n landsbygd till t

ä

tort.

God taxiservice inneb

ä

r att taxi skall vara tillg

ä

nglig dygnet runt. D

ä

rf

ö

r betj

ä

nas de st

ö

rre best

ä

llningscen­tralerna och 

ä

ven de mindre, d

ä

r s

ä

rskilda jourtj

ä

nst

å

ta-ganden f

ö

rekommer, med anst

ä

lld personal hela dygnet. Vid mindre centraler d

ä

r endast ett f

å

tal taxi

ä

gare samverkar, svarar i regel den f

ö

rare som 

ä

r i tj

ä

nst f

ö

r telefonpass­ningen. Ibland sker ocks

å

ö

verkoppling till jourhavande f

ö

rares bostad n

ä

r siste f

ö

raren l

ä

mnar centralen. I de fall n

å

got samarbete inte f

ö

rekommer p

å

best

ä

llningssi­dan tas best

ä

llningar emot i respektive taxi

ä

gares bostad.

En trafiksamverkan 

ö

ver gr

ä

nserna f

ö

r stationsorterna f

ö

rekommer i viss utstr

ä

ckning. Inom stockholmsomr

å

det har samtrafikomr

å

den etablerats vilka omfattar flera stationsorter f

ö

r taxi. Dessa omr

å

den utg

ö

r i princip utvidgade stationsorter f

ö

r ber

ö

rda taxif

ö

retag. P

å 

andra platser i landet f

ö

rekommer samverkan mellan t

ä

t­ortstaxi och taxif

ö

retag utanf

ö

r t

ä

torten. Vanligen 

ä

r den begr

ä

nsad till att omfatta perioder d

å

 efterfr

å

gan p

å

 taxi 

ä

r mycket l

å

g utanf

ö

r t

ä

torten medan den samti­digt 

ä

r h

ö

g inom t

ä

torten.  D

å

utnyttjas den lediga tra­fikkapaciteten i t

ä

tortens omland f

ö

r att h

ö

ja taxiutbu­det i t

ä

torten.

Inom l

ä

nen samarbetar taxif

ö

retagen i l

ä

nsf

ö

rbund. Dessa utg

ö

r organ f

ö

r behandling av allm

ä

nna branschfr

ä

gor och ombes

ö

rjer ofta f

ö

rhandlingar i gemensarruna fr

å

gor. L

ä

ns­f

ö

rbunden 

ä

r i sin tur knutna till Svenska taxif

ö

rbundet som 

ä

r en gemensam intresseorganisation f

ö

r taxi i hela landet.

Prop. 1979/80:142

65

4.2

Personalstruktur

Praktiskt taget all taxitrafik bedrivs som framg

å

tt av sm

å

f

ö

retag. Det finns dock olikheter mellan taxif

ö

retagen och annan sm

å

f

ö

retagsamhet. Den kanske mest avg

ö

rande skill­naden best

å

r i en f

ö

r taxi karakteristisk personalstruktur. F

ö

retagen 

ä

r n

ä

mligen som regel uppbyggda efter principen "en 

ä

gare - en ordinarie anst

ä

lld". Det 

ä

r ocks

å

vanligt att en och samma taxi

ä

gare syssels

ä

tter ett stort antal extraf

ö

rare. Till bilden h

ö

r dessutom att ett stort antal f

ö

rare, fr

ä

mst inom t

ä

torter, kan vara visstidsanst

ä

llda hos tv

å

eller flera taxi

ä

gare under samma kalender

å

r.

Andel av ägare resp rörare

!0% -

40% 

1--------- 1

1        1

1

30% 

1        1

_____ 1        I

1

20% 

1 1

10% 

1 _ _ -I

1 

1

-:

ägarnas resp föramas älder (Ir)

ägare förare

Figur 4.2 

Å

ldersf

ö

rdelningen bland taxi

ä

gare respektive taxif

ö

rare i G

ö

teborg, Ume

å

och Lycksele 1975. (Figuren h

ä

mtad fr

ä

n TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden)

5    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

66

Den tid som taxibilen skall h

å

llas i trafik enligt sta­tionsortens tj

ä

nstg

ö

ringsschema, fylls i regel upp med n

å

gon kombination av 

ö

vertidsinsatser fr

å

n 

ä

garen eller den ordinarie f

ö

raren, genom att extrapersonal utnyttjas eller genom att taxibilen helt enkelt f

å

r st

å

. Unders

ö

k­ningar som redovisas 1 transportforskningsdelegationens (TFD) rapport "Taxi och framtiden" visar att 

ö

vertidsin­satser 

ä

r mycket vanliga inom taxin

ä

ringen. N

ä

rmare 30 % av samtliga f

ö

rare, dvs inklusive extraf

ö

rare, uppger en tj

ä

nstg

ö

ringstid per vecka som 

ö

verstiger 40 timmar. Bland den fasta personalkategorin som omfattar 

ä

gare och ordinarie f

ö

rare uppger varannan person en arbetstid 

ö

ver 40 timmar per vecka.

En annan karakteristisk egenskap hos taxif

ö

retaget 

ä

r personalens 

å

ldersstruktur. Om de resultat som presente­ras 1 TFD:s rapport 

ä

r giltiga f

ö

r riket som helhet inne­b

ä

r det att ungef

ä

r var femte taxi

ä

gare 

ä

r 

ö

ver 60 

å

r. Omkring tv

å

tredjedelar av taxi

ä

gark

å

ren 

ä

r 

ö

ver 50 

å

r. Detta kan st

ä

llas mot 

å

ldersf

ö

rdelningen f

ö

r de anst

ä

ll­da f

ö

rarna d

ä

r en fj

ä

rdedel 

ä

r 

ö

ver 40 

ä

r och endast en mycket liten andel 

ä

r 

ö

ver 50 

å

r. Skillnaderna i 

å

lders­struktur mellan taxi

ä

gare och taxif

ö

rare illustreras i figur 4.2.

Å

ldersf

ö

rdelningarna i figur 4.2 illustrerar ocks

å

 tyd­ligt konsekvenserna av hittills g

ä

llande principer f

ö

r rekrytering till taxi

ä

garyrket. Under de senare 

å

ren har dock ben

ä

genheten hos taxif

ö

rare att s

ö

ka ledigblivet el­ler nytt taxitrafiktillst

å

nd minskat. Denna tendens tycks g

ä

lla 

ö

ver hela riket, 

ä

ven om f

ö

rh

å

llandevis stora lokala variationer f

ö

rekommer. Orsakerna till detta uppges bl a vara f

ö

rb

ä

ttrade anst

ä

llnings- och trygghetsf

ö

rh

å

llanden f

ö

r f

ö

rare. Behovet att bli "sin egen" har d

ä

rf

ö

r sanno­likt minskat f

ö

r de inom n

ä

ringen verksamma. H

ä

rtill kom­mer att f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r taxif

ö

retagen anses ha f

ö

r­sv

å

rats samtidigt som taxi

ä

garens ansvar f

ö

r de anst

ä

llda och r

ö

relsen i 

ö

vrigt har 

ö

kat.

Prop. 1979/80:142

67

4.3        Taxis ekonomi

Storleksordningen av olika kostnader som 

ä

r f

ö

rknippade med taxitrafik redovisas i tabell 4.1. D

ä

r framg

å

r att l

ö

nekostnaden utg

ö

r den helt dominerande kostnadsposten f

ö

r ett taxif

ö

retag. H

ä

rav f

ö

ljer att det mest betydel­sefulla fr

å

n ekonomisk synpunkt 

ä

r att f

ö

rs

ö

ka 

ö

ka in­t

ä

kterna genom ett effektivare utnyttjande av tj

ä

nstg

ö­

ringstiden f

ö

r varje bil.

Tabell 4.1  Kostnader f

ö

r taxitrafik i t

ä

tort - f

ö

rdel­ning i procent av ink

ö

rt belopp

L

ö

ner, inkl ers

ä

ttning till taxi

ä

gare

60 - 70

%

Driftkostnader (drivmedel, olja, d

ä

ck,

rep, mm)

15 - 20

%

Fasta kostnader (garage, fordonsskatt,

f

ö

rs

ä

kring, r

ä

ntor, ...)

ca 6

*

F

ö

reningsavgifter

ca 4

»

Avskrivningar

ca 7

%

Den enskilde taxi

ä

garens m

ö

jligheter att p

å

verka sin ekonomiska situation 

ä

r under nuvarande f

ö

rh

å

llanden mycket sm

å

. I n

å

gon m

ä

n kan det vara m

ö

jligt att ut­nyttja kunskap om efterfr

å

gebilden f

ö

r taktiskt age­rande under tj

ä

nstg

ö

ringspassen. Eftersom kostnaderna f

ö

r taxitrafik i mycket h

ö

g grad beror p

å

tj

ä

nstg

ö

rings­tidens f

ö

rl

ä

ggning ligger det ocks

ä

 n

ä

ra till hands att taxi

ä

garen f

ö

rs

ö

ker p

å

verka den ekonomiska situationen genom att inte h

å

lla bilen i trafik enligt g

ä

llande tj

ä

nstg

ö

ringsscheman.

Ä

ven om driftkostnaderna, f

ö

rutom l

ö

nen, endast utg

ö

r en mindre del av de totala kostnaderna, skulle en b

ä

ttre samordning vid ink

ö

p av fordon och drivmedel och service 

ö

ka m

ö

jligheterna till m

ä

ngdrabatter och d

ä

rmed ge en b

ä

ttre ekonomi.

Prop. 1979/80:142

68

Inom omr

å

den d

ä

r efterfr

å

gan p

å

 taxi 

ä

r liten 

ä

r det ofta av ekonomiska sk

ä

l n

ö

dv

ä

ndigt f

ö

r taxi

ä

garen att kombinera taxir

ö

relsen med annan syssels

ä

ttning. Under f

ö

ruts

ä

ttning att detta inte begr

ä

nsar m

ö

jligheterna att bedriva en rationell taxitrafik inneb

ä

r en s

å

dan ordning att 

ö

nskv

ä

rt taxiutbud kan bibeh

å

llas inom s

å

dana omr

å

den. Som regel uppn

ä

s en b

ä

ttre l

ö

nsamhet om flera tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik kan tilldelas en taxi

ä

gare. Inom vissa glesbygdsomr

å

den kan de ekonomiska f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r trafiktrafik dessutom p

å

verkas av m

ö

jligheterna till sam­verkan 

ö

ver stationsortsgr

ä

nserna.

Prop. 1979/80:142

69

5

TRANSPORTF

Ö

RUTS

Ä

TTNINGAR F

Ö

R TAXI

5 .1      Efterfr

å

gan och s

ä

ttet att m

ö

ta denna

F

ö

r gemene man 

ä

r taxi ett transportmedel som utnyttjas vid s

ä

llsynta tillf

ä

llen. Enligt uppskattningar som gjorts utnyttjar fyra personer av fem taxi mycket s

ä

llan eller aldrig. I linje med detta f

ö

religger en tendens hos per­soner som utnyttjar taxi i anslutning till en viss typ av resa att oftare 

ä

n andra 

ä

ven g

ö

ra det i samband med andra typer av resor.

Taxi utg

ö

r ett verkligt transportmedelsalternativ och kanske i vissa fall ocks

å

 det enda alternativet vid re­sor i samband med l

ä

karbes

ö

k, f

ö

r anslutningsresor till och fr

å

n j

ä

rnv

ä

gsstationer, vid restaurangbes

ö

k samt be­s

ö

k hos v

ä

nner och bekanta m m. Arbetsresor, resor till och fr

ä

n skola etc sker d

ä

remot i huvudsak p

ä

 annat s

ä

tt. Sk

ä

l till detta 

ä

r bl a att kostnaden f

ö

r taxiresan anses vara h

ö

g samt att tillg

å

ngen p

å

 alternativa transportmedel sannolikt 

ä

r b

ä

ttre vid de tidpunkter p

å

dygnet d

å

 dessa resor f

ö

retas. I m

å

nga fall torde ocks

ä

 utnyttjandet av taxi bero p

å

 bristande kunskap om tillg

å

ngen p

ä

andra f

ä

rdmedel.

Det kan ocks

ä

konstateras att taxi

å

kandet varierar mellan olika orter i landet. Skillnaderna torde till stor del f

ö

rklaras av olikheter i bebyggelsestruktur, kollektiv transportstandard och bilinnehav.

Efterfr

å

gan p

å

 taxiresor uppvisar relativt stora varia­tioner 

ö

ver tiden. P

å

s

å

 gott som varje ort kan man fin­na efterfr

ä

gem

ö

nster som varierar cykliskt 

ö

ver

å

ret, m

å­

naden, veckan och dygnet. Arscykeln uppvisar p

å

 de flesta h

å

ll en efterfr

å

getopp under december medan semesterm

å

na-

Prop. 1979/80:142

70

den juli har den l

ä

gsta efterfr

å

gan. F

ö

r varje m

å

nad kan man urskilja en 

ö

kning i efterfr

å

gan b

å

de kring mitten och i slutet av m

å

naden. Variationerna 

ö

ver veckan upp­visar p

ä

 m

å

nga h

å

ll en h

ö

g efterfr

å

gan under fredags- och l

ö

rdagsdygnen medan s

ö

ndagsdygnet 

ä

r det minst efterfr

ä

ge-belastade. S

å

har t ex fredags- och l

ö

rdagsdycnen i Ume

å 

vardera mer 

ä

n dubbelt s

å

 m

å

nga registrerade uppdrag som s

ö

ndagsdygnet.

De lokala variationerna 

ä

r dock relativt stora. Detsamma g

ä

ller

ä

ven f

ö

r efterfr

ä

gevariationerna 

ö

ver dygnet. Som regel 

ä

r efterfr

å

gan mycket l

å

g nattetid och under tidi­ga morgontimmar och f

ö

rh

å

llandevis stor under dagtid fr

å

n m

å

ndag till och med fredag. I st

ö

rre orter kan dessutom efterfr

å

gan p

ä

 taxi under fredags- och l

ö

rdagskv

ä

llar vara extremt h

ö

g.

I glesbygden och i sm

å

t

ä

torter 

ä

r det kortperiodiska efterfr

å

gem

ö

nstret vanligen annorlunda. Efterfr

å

gan inom dessa omr

å

den 

ä

r huvudsakligen koncentrerad till dagtid. Allm

ä

nt g

ä

ller 

ä

ven att taxiefterfr

å

gan p

å

verkas av v

ä­

derf

ö

rh

å

llanden, speciella evenemang m m vilket kan bi­dra till drastiska sv

ä

ngningar i efterfr

å

geintensiteten.

I t

ä

torterna sker taxiresorna i allt v

ä

sentligt inom respektive ort. Kesm

ö

nstret domineras av radiella resor med t

ä

tortscentrum som medelpunkt. Relativt f

å

 resor tycks f

ö

retas mellan ytteromr

å

dena. F

ö

rh

å

llandet illustreras i figur 5.1, vilken beskriver situationen i G

ö

teborg. Resor som sker inom respektive stadsdel framg

å

r inte av figuren. I huvudsak g

ä

ller att taxiresornas spridningsm

ö

nster inte n

ä

mnv

ä

rt avviker fr

ä

n det m

ö

nster som g

ä

ller f

ö

r andra f

ä

rdmedel. Samma f

ö

rh

ä

llande g

ä

ller 

ä

ven Inom glesbygden. Trafikstr

ö

mmarna inom dessa omr

å

den 

ä

r dock huvudsakligen begr

ä

nsade till de geografiska omr

å

den som bildar enheter f

ö

r service p

ä

lokal niv

å

. Till den lokala servicen r

ä

knas i f

ö

rsta hand livsmedelsbutik och skola, vanligen d

ä

l

ä

g-

Prop. 1979/80:142

71

och mellanstadieskola. De f

å

 resor som g

å

r utanf

ö

r detta omr

å

de

ä

r i h

ö

g grad riktade mot centrum i den egna kom­munen eller centrum i annan kommun.

Taxiefterfr

ä

gan med avseende p

å

 olika typer av resor varierar ocks

å

ö

ver tiden. Skolskjutsar, sjuktranspor­ter och f

ä

rdtj

ä

nstresor efterfr

å

gas huvudsakligen under dagtid vardagar. 

Ä

ven behovet av taxi f

ö

r resor i tj

ä

ns­ten 

ä

r st

ö

rst under dessa tider. Resandet under kv

ä

llar, n

ä

tter,l

ö

rdagar och s

ö

ndagar pr

ä

glas i h

ö

g grad av n

ö

jes­resor och andra privatresor.

Figur 5.1  Taxiuppdragens rumsliga m

ö

nster i G

ö

teborg

K

ä

lla: TFD-publikation 1977:4, Taxi och fram­tiden

Prop. 1979/80:142

72

Taxi f

ö

rs

ö

ker m

ö

ta fluktuationerna i efterfr

å

gan genom planering av trafikutbudet. En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r detta 

ä

r att transportmarknaden och efterfr

å

gebilden 

ä

r k

ä

nd. Inom de mindre orterna kan den yrkeserfarenhet som finns hos varje taxi

ä

gare ge n

ö

dv

ä

ndig information och 

ö

verblick 

ö

ver situationen. M

å

ngfalden av yrkesut

ö

vare, efterfr

å

gans variation och komplexitet ger inte samma m

ö

jlighet till 

ö

verblick f

ö

r trafikut

ö

varna i de st

ö

rre t

ä

torterna. D

ä

r saknas d

ä

rf

ö

r i viss utstr

ä

ckning en samlad information om efterfr

å

gans storlek och dess egenskaper i 

ö

vrigt. Detta medf

ö

r sv

å

righeter att anpassa utbudet till efter­fr

å

gan ,

Inom de st

ö

rre t

ä

torterna har taxi inte heller kontroll 

ö

ver det faktiska utbudet av bilar i trafik. Detta inne­b

ä

r att den planering av utbudet som g

ö

rs i m

å

ngt och mycket 

ä

r en planering som inte g

ä

r att f

ö

lja upp p

ä

ett effektivt s

ä

tt.

Sv

ä

ngningarna i efterfr

å

gan p

å

taxitransp>orter 

ö

ver tid och rum medf

ö

r problem f

ö

r taxin

ä

ringen. Dessa ligger bl a i att taxi i stor utstr

ä

ckning saknar alternativa transportuppdrag under perioder med l

å

g efterfr

å

gan p

å 

traditionella taxitransporter. Det f

ö

rh

ä

llandet att den ordinarie bilparken av ekonomiska sk

ä

l m

å

ste h

å

llas re­lativt liten medf

ö

r i sin tur att m

ö

jligheterna att m

ö

ta efterfr

å

gan under h

ö

gintensiva perioder begr

ä

nsas. Efter­som den samlade ordinarie bilparken inte r

ä

cker till tvin­gas n

ä

ringen p

å

vissa h

å

ll att investera i taxibilar som endast kan utnyttjas under en relativt begr

ä

nsad tid. Van­ligen sker detta som n

ä

mnts genom att s k reservtillst

å

nd

Prop. 1979/80:142

73

tilldelas vissa taxi

ä

gare. Inom ett f

å

tal omr

å

den f

ö

rs

ö­

ker man komma till r

ä

tta med problemet genom samarbete 

ö

ver stationsortsgr

ä

nserna f

ö

r att b

ä

ttre kunna utnyttja fordonsresurserna.

5 .2      Utnyttjandet av taxibilarna

Som framg

å

tt tidigare 

ä

r kostnaderna f

ö

r att bedriva taxi­trafik till stor del beroende p

å

 den tid bilen h

å

lls i trafik. Det ekonomiska utfallet av taxir

ö

relsen beror d

å 

i mycket h

ö

g grad p

ä

 hur tj

ä

nstg

ö

ringstiden kan utnyttjas f

ö

r betalda k

ö

ruppdrag.

I glesbygden 

ä

r efterfr

å

gan p

å

 taxiresor begr

ä

nsad. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r ofr

å

nkomligt att taxibilen utnyttjas endast un­der en begr

ä

nsad del av tj

ä

nstg

ö

ringstiden, vilken i prin­cip omfattar hela dygnet. En stor del av uppdragen 

ä

r f

ö

r­planerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik, vilket underl

ä

ttar personalplaneringen. A andra sidan kan bundenheten till dessa kontrakterade transportuppdrag in­neb

ä

ra att efterfr

å

gan p

å

 uppdrag av mer traditionellt slag inte kan tillgodoses.

I t

ä

torter d

ä

r taxis transportmarknad 

ä

r betydligt st

ö

rre

ä

n inom de glest befolkade delarna av landet kan det be­traktas som anm

ä

rkningsv

ä

rt att taxibilarna vanligen en­dast kan utnyttja ca 50 * av tj

ä

nstg

ö

ringstiden f

ö

r be­talda transportuppdrag. Under perioder av h

ö

g efterfr

å­

gan kan siffran stiga till 60 %. Resterande tid utnyttjas f

ö

r 

å

tertransporter efter fullgjorda k

ö

ruppdrag och v

ä

nte­tid. Huvudorsaken till detta f

ö

rh

å

llande 

ä

r det m

ö

nster som karakteriserar taxiefterfr

å

gan och som g

ö

r det sv

å

rt att helt undvika 

å

tertransporter och v

ä

ntetid. 

Ä

ven taxis s

ä

tt att handha de trafiktekniska fr

å

gorna har betydelse i sammanhanget. Hit h

ö

r bl a s

å

dana fr

å

gor som effektiv!-

Prop. 1979/80:142

74

teten hos best

ä

llningscentralerna, transportf

ö

rs

ä

ljningen, taxif

ö

rares s

ä

tt att utnyttja tj

ä

nstg

ö

ringspasset etc.

Under ett tj

ä

nstg

ö

ringspass utf

ö

r en taxibil i t

ä

tort i regel mellan 18 och 25 uppdrag. Vart och ett av dessa om­fattar i genomsnitt mellan 

å

tta och tio minuter av tj

ä

nst­g

ö

ringstiden beroende p

å

 ortens storlek. Den k

ö

rstr

ä

cka som tillryggal

ä

ggs under ett tj

ä

nstg

ö

ringspass i t

ä

tort 

ä

r till ca 60 

ä

 70 % taxameterregistrerad (se bilaga 2, tabell 3).

De flesta taxibilarna 

ä

r besiktigade och godk

ä

nda f

ö

r fy­ra passagerare. Det f

ö

rekommer dock fordon med sju och tom 

ä

nnu flera passagerarplatser. Dessa st

ö

rre fordon har dock s

å

 gott som uteslutande anskaffats f

ö

r att m

ö

ta det sittplatsbehov som f

ö

religger vid taxitrafik av linje­bunden karakt

ä

r som skolskjutsar och kompletteringstrafik. I glesbygden d

ä

r andelen s

å

dana uppdrag 

ä

r relativt stor 

ä

r ocks

å

 det genomsnittliga passagerarantalet per taxi­uppdrag avsev

ä

rt st

ö

rre 

ä

n inom t

ä

torter med stor andel spontana uppdrag. Enligt unders

ö

kningar som gjorts upp­g

å

r bel

ä

ggningstalen i glesbygd till i storleksordningen 3,8 passagerare per uppdrag mot endast ca 1,6 i t

ä

torter (se tabell 5.1) .

Inom t

ä

tortsomr

å

dena utf

ö

rs ca 60 % av alla taxtuppdrag med endast en passagerare. Tv

å

 passagerare f

ö

rekommer vid knappt 30 % av uppdragen. Hela passagerarkapaciteten i taxifordonet utnyttjas endast vid 3 

ä

 4 % av samtliga uppdrag.

Prop. 1979/80:142

75

Tabell 5.1  Genomsnittligt antal taxipassagerare f

ö

rdelat p

ä

tidsblock inom fyra unders

ö

kta omr

å

den

Genomsnittligt antal taxipassagerare

Unders

ö

knings­omr

å

de

Hela   Dagtid         Kv

ä

llstid

Nattetid

veckan m

å

ndag- l

ö

rdag- s

ö

ndag- fredag-

m

å

ndag­

fredag s

ö

ndag torsdag l

ö

rdag

s

ö

ndag

06-18   06-18   18-02   18-02

06-06

G

ö

teborg      1.56   1.41   1.56   1.60   1.78

1.76

Ume

å

 c-ort    1.59   1.40   1.48   1.65   1.97

1.53

Lycksele c-ort 1.60   1.62   1.51   1.62   1.46

1.46

LvcKscXg

glesbygd      3.79   4.19   2.59   2.00   -

O

K

ä

lla: TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden

Prop. 1979/80:142

76

6

TAXIS ORGANISATION

6.1      Problem inom taxin

ä

ringen

Sv

å

righeter att f

å

 tag p

å

en taxibil i vissa situationer samt ofta f

ö

rekommande taxeh

ö

jningar brukar fr

å

n kundsyn­punkt anges som de st

ö

rsta problemen med taxi som trans­portmedel. S

ä

rskilt upplevs sv

å

righeter att f

å

 tag p

å

 en taxibil mycket negativt. 

Ä

ven om korta s

ö

k- och v

ä

nteti­der rimligen inte kan vara lika viktiga vid alla resor f

ö

ruts

ä

tts 

ä

nd

å

 att taxiservice inneb

ä

r en snabb effek-tuering av best

ä

llningen. Det f

å

r enligt m

å

ngas uppfatt­ning inte vara s

å

 att man som taxikund skall beh

ö

va ringa flera g

å

nger innan best

ä

llningen 

ö

verhuvudtaget tas emot.

Som har framh

å

llits tidigare arbetar taxi under f

ö

rh

å

l­landen d

ä

r efterfr

å

gan fluktuerar starkt. De cykliska variationerna 

ä

r stora 

ö

ver 

å

ret, m

å

naden, veckan och dygnet. Till detta kommer effekter av v

ä

derf

ö

rh

å

llanden, speciella evenemang etc. Under s

å

dana f

ö

rh

å

llanden 

ä

r det sv

å

rt att anpassa utbudet till efterfr

å

gan. Taxi m

å

ste med n

ö

dv

ä

ndighet g

ö

ra en avv

ä

gning mellan service­niv

å

 och kostnader,

Som tidigare n

ä

mnts sk

ö

ter taxif

ö

reninqarna den lokala utbudsplaneringen inom ramen f

ö

r det antal tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik som utf

ä

rdats. Detta sker i form av kommende­ringsplaner i vilka uteh

å

llandet av varje taxibil regle­ras. Antalet taxibilar som vid varje tidpunkt skall h

å

l­las i trafik grundas p

ä

erfarenhet av f

ö

rv

ä

ntad efterfr

å­

gan. Till problemen i samband med utbudsplaneringen h

ö

r otvivelaktigt dels de pl

ö

tsliga fluktuationerna i efter­fr

å

gan dels de bristande kunskaperna om dennas totala om­fattning. Samtidigt verkar olika avtalsm

ä

ssiga f

ö

rh

å

llan­den som t ex kraven p

å

sammanh

å

llen arbetstid under tj

ä

nst-q

ö

ringspassen, allm

ä

nt begr

ä

nsande vid utbudsplaneringen.

Prop. 1979/80:142

77

Detta inneb

ä

r att varje taxibil inom omr

å

den d

ä

r tj

ä

nst­g

ö

ringsscheman uppr

ä

ttas m

å

ste utnyttjas under obrutna perioder om nio 

ä

 tio timmar. Vid utbudsplaneringen m

å

s­te 

ä

ven h

ä

nsyn tas till taxif

ö

retagens m

ö

jligheter att anpassa personalens tj

ä

ntg

ö

ring till g

ä

llande arbetstids­lagstiftning. Dessutom st

ä

lls krav p

å

 att utbudsplanering­en ger en r

ä

ttvis och l

ä

ttkontrollerad tilldelning av tj

ä

nstg

ö

ringspass till de enskilda innehavarna av till­st

å

nd f

ö

r taxitrafik.

Det 

ä

r inte osannolikt att taxi trots detta, b

ä

ttre 

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande, skulle kunna m

ö

ta sv

ä

ngningarna i efter­fr

å

gan genom effektivare planering av utbudet vilken 

ä

ven omfattar en l

ö

pande uppf

ö

ljning av denna planering. Det finns dock en uppenbar risk att en koncentration av in­satserna enbart till en anpassning av utbudsvolymen till variationerna i efterfr

å

gan medf

ö

r

ä

n st

ö

rre problem f

ö

r taxin

ä

ringen. En 

ö

kning av antalet bilar i trafik medf

ö

r att en st

ö

rre del av resebehovet kan tillfredsst

ä

llas. Samtidigt kan detta leda till att en del resor som tidigare f

ö

rlades till mindre efterfr

å

gebelastade perioder, just p

å 

grund av sv

å

righeterna att f

ä

 tag p

å

 en taxibil, 

ä

ter f

ö

r­l

ä

ggs till h

ö

gtrafiktid. Efterfr

å

gan kan p

å

detta s

ä

tt minska under perioder med l

ä

gtrafik och stiga under h

ö

g­trafik vilket 

ö

kar fluktuationerna ytterligare. D

ä

rigenom blir ocks

å

 planeringsproblemen st

ö

rre liksom 

ä

ven sv

å

rig­heterna att utnyttja den befintliga transportkapaciteten rationellt,

F

ö

r att utbudet av taxibilar skall kunna anpassas till efterfr

å

gan m

å

ste m

ä

ngden av uteh

å

llna bilar 

ö

kas under kortare perioder med h

ö

g efterfr

å

gan. Detta kan vara en acceptabel metod om resursf

ö

rst

ä

rkningen kan g

ö

ras med taxibilar som under 

ö

vriga tider kan syssels

ä

ttas med

Prop. 1979/80:142

78

andra uppdrag. Om de periodvisa 

ö

kningarna av utbudet m

å

s­te g

ö

ras genom att s k reservtillst

å

nd utf

ä

rdas

ä

r detta emellertid mera tveksamt, Genora en s

ä

dan metod skapas n

ä

m­ligen en stor bilpark som endast utnyttjas partiellt. Det kapital som finns investerat i bilparken m

ä

ste f

ö

rr

ä

ntas under en relativt kort tj

ä

nstg

ö

ringsperiod vilket kan bi­draga till att taxorna ytterligare pressas i h

ö

jden. Dess­utom kan sv

å

righeter uppkomma att rekrytera f

ö

rare i den omfattning som erfordras.

Det 

ä

r emellertid inte heller m

ö

jligt f

ö

r taxi att bortse fr

å

n problemen med efterfr

å

gesv

ä

ngningarna, Of

ö

rm

å

ga att hantera efter fr

å

getopparna skapar missn

ö

je hos de som be­h

ö

ver taxi med 

å

tf

ö

ljande bad-will f

ö

r n

ä

ringen. Samtidigt fr

ä

mjas 

ä

ven den s k  svart

å

kningen vilken alltmer blivit ett problem. Det problem som taxi inom m

ä

nga orter st

ä

r inf

ö

r 

ä

r att skapa l

ö

sningar som medger ett rationellt ut­nyttjande av tillg

ä

nglig kapacitet.

Kapacitetsutnyttjandet har ocks

å

 avg

ö

rande betydelse f

ö

r taxitaxan och taxif

ö

retagens ekonomi. Som framg

å

tt utnytt­jas endast i genomsnitt halva tj

ä

nstg

ö

ringspasset i t

ä

tor­terna f

ö

r betald uppdragsk

ö

rning. I glesbygden 

ä

r fordons­utnyttjandet

ä

nnu l

ä

gre. Vid de uppdrag som f

ö

rekommer i t

ä

torterna utnyttjas endast ca 40 % av den tillg

ä

ngliga peis-sagerarkapaciteten. P

å

 grund av taxekonstruktionen 

ä

r dock de ekonomiska konsekvenserna h

ä

rav betydligt mindre 

ä

n vad som f

ö

ljer av d

å

ligt utnyttjad tj

ä

nstg

ö

ringstid. Kostnader­na 

ä

r n

ä

mligen som tidigare noterats i mycket h

ö

g grad tids-baserade och oberoende av uppdragsintensiteten.

Det 

ä

r bl a p

å

 grund av efterfr

å

gefluktuationerna i b

å

de tid och rum ofr

å

nkomligt med viss spilltid under tj

ä

nst­g

ö

ringspasset. Om man emellertid har ambitionen att p

å

ver­ka relationen serviceniv

å

-taxor i en gynnsam riktning 

ä

r

Prop. 1979/80:142

79

det inte bara n

ö

dv

ä

ndigt att bem

ä

stra problemet med efter-fr

å

gefluktuationerna. Det 

ä

r ocks

å

viktigt att komma till r

ä

tta med det relativt l

å

ga utnyttjandet av fordonet under tj

ä

nstg

ö

ringspasset. Med den kostnadsstruktur som r

å

der m

å

ste d

ä

rf

ö

r anstr

ä

ngningar g

ö

ras f

ö

r att i f

ö

rsta hand h

ö

ja andelen betald tid. Unders

ö

kningar har visat att en 

ö

kning av det ink

ö

rda beloppet per timme inom ramen f

ö

r befintliga resurser ger ett "

ö

verskott" p

ä

 hela 

å

tta tion­delar av denna 

ö

kning eftersom s

ä

rkostnaderna endast upp­g

å

r till ca 20 %.

De v

ä

gar som taxi b

ö

r v

ä

lja f

ö

r att bem

ä

stra problemet med f

ö

r l

å

gt kapacitetsutnyttjande beror i stor utstr

ä

ck­ning p

å

de lokala f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r att bedriva taxitrafik. Oberoende av vilka dessa 

ä

r torde dock en kraftfull och m

å

linriktad insats fr

ä

n taxis sida kr

ä

va en omv

ä

rdering av 

ä

tskilliga av de uppfattningar som idag dominerar verksamheten. Dessutom kan 

å

tg

ä

rder i syfte att effektivare utnyttja taxi i den lokala trafikf

ö

rs

ö

rjning­en i en del fall kr

ä

va attitydf

ö

r

ä

ndringar hos de ansva­riga samh

ä

llsorganen. Allt detta tyder p

ä

 att utveckling­en mot en mera effektiv trafik m

å

ste ske successivt.

6.2      Krav som b

ö

r st

ä

llas p

å

 taxis organisation

M

å

nga g

å

nger brukar brister i taxis organisation anges som det avg

ö

rande sk

ä

let till h

ö

ga taxor och sv

å

righeter att f

å

tag i en taxibil. Dessa f

ö

rh

å

llanden kan dock knappast p

ä

ett enkelt s

ä

tt f

ö

rb

ä

ttras enbart genom byte av orga' nlsationsform. Det 

ä

r exempelvis om

ö

jligt att bortse ifr

å

n det faktum att l

ö

nekostnaden p

å

verkar taxitaxorna i v

ä

sent­lig m

å

n. Efterfr

å

gan torde ej heller kunna tillgodoses en­dast genom en 

ä

ndrad organisation f

ö

r taxi. D

ä

remot kan

Prop. 1979/80:142

80

effektivisering av verksamheten t ex genom datoriserade system f

ö

r uppdragsf

ö

rmedling inneb

ä

ra mer p

å

tagliga f

ö

r­b

ä

ttringar. Detta g

ä

ller s

ä

rskilt inom omr

å

den d

ä

r den 

ö

kade f

ö

rmedlingskapaciteten kan utnyttjas genom att en tidigare icke tillgodosedd efterfr

å

gan kan tas om hand, I mindre orter saknas dock i regel dessa f

ö

ruts

ä

ttningar.

En diskussion om taxis organisation m

ä

ste som utg

å

ngspunkt ha taxis funktion i den lokala persontransportf

ö

rs

ö

rjning­en. F

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r taxitrafik 

ä

r n

ä

mligen i stor utstr

ä

ckning lokalt betingade. Detsamma g

ä

ller taxis m

ö

j­ligheter att integreras i den kollektiva persontrafiken. Taxis f

ö

rm

å

ga att utvidga sitt nuvarande serviceutbud ut­g

ö

r dock p

å

 m

å

nga h

å

ll en f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att problemen med de starka efterfr

å

gefluktuationerna och det d

å

liga re­sursutnyttjandet skall kunna bem

ä

stras. Det borde vidare ligga i kommunernas intresse att n

ä

rmare se 

ö

ver vilka m

ö

j­ligheter som finns att i 

ö

kad utstr

ä

ckning utnyttja taxi i det kollektiva transportsystemet.

F

ö

r taxi borde det d

ä

rf

ö

r vara en angel

ä

gen uppgift att skapa en organisation som g

ö

r det m

ö

jligt f

ö

r n

ä

ringen att i 

ö

kad omfattning bidra till den kollektiva transportf

ö

r­s

ö

rjningen. F

ö

r detta kr

ä

vs bl a f

ö

rhandlingsstyrka och beslutskompetens. F

ö

rm

å

ga att hantera relationerna med nuvarande och potentiella kunder 

ä

r d

ä

rf

ö

r en grundl

ä

g­gande f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r bl a taxis m

ö

jligheter att utnyttja sina f

ö

rdelar i j

ä

mf

ö

relse med andra transportorganisationer.

En  annan v

ä

sentlig egenskap som b

ö

r finnas hos organisa­tionen 

ä

r att den kan bidra till en h

ö

g teknisk och ekono­misk effektivitet i verksamheten. Till de kanske viktigas­te momenten i detta avseende h

ö

r en effektiv uppdragsf

ö

r­medling som ger m

ö

jlighet att rationellt disponera befint­liga fordonsresurser.

Prop. 1979/80:142

81

6 , 3      Effektiviteten i dagens taxin

ä

ring

Taxis nuvarande organisation kan endast i ringa grad an­ses uppfylla de krav som st

ä

llts upp i det f

ö

reg

å

ende. Den relativt blygsamma administrativa 

ö

verbyggnad som finns i kombination med den starka individualism som pr

ä

glar tra­fikut

ö

varna medf

ö

r att dessa genom sina organisationer in­te kan upptr

ä

da med den styrka som beh

ö

vs i f

ö

rhandlingar om transportuppdrag och annat. Sv

å

righeterna att samlas kring gemensamma m

å

l har d

ä

rf

ö

r inneburit att f

å

f

ö

rs

ö

k gjorts f

ö

r att komma till r

ä

tta med det relativt l

å

ga re­sursutnyttjandet. Detta har inneburit att man inte lyckats 

å

stadkomma en gemensam f

ö

rs

ä

ljning och marknadsf

ö

ring av tj

ä

nster som inte reglerats via tj

ä

nstg

ö

ringsscheman.

F

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r samordningen ocks

å

 d

å

lig p

å

 m

å

nga h

å

ll n

ä

r det g

ä

ller exempelvis ink

ö

p av bilar, drivmedel, ser­vice etc vilket kan tyda p

ä

 ett bristande kostnadsmedve­tande. P

å

 den trafiktekniska sidan medf

ö

r dessutom begr

ä

n­sade kontroll- och sanktionsm

ö

jligheter vissa problem d

å 

en del taxi

ä

gare inte alltid anser sig tvingade att f

ö

lja uppgjorda kommenderingsplaner. D

ä

rigenom blir ocks

ä

 rik­tigheten i den gjorda utbudsplaneringen sv

å

r att bed

ö

ma. Speciellt inom de st

ö

rre orterna p

å

verkas ocks

å

 effektivi­teten i verksamheten av ett anstr

ä

ngt kommunikationsradio­system pr

ä

glat av brist p

å

radiokanaler.

De flesta taxi

ä

garna torde vara av den uppfattningen att verk­samheten b

ö

r bedrivas inom ramen f

ö

r sm

å

 f

ö

retag, 

ä

ven om synpunkter till f

ö

rm

å

n f

ö

r stordrift ocks

å

 f

ö

rs fram. Samti­digt tycks majoriteten av taxi

ä

garna inom t

ä

torter f

ö

rorda en samordnad verksamhet inom taxif

ö

reningarnas ram. Den nuvaran­de organisationen med m

å

nga sm

å

 taxif

ö

retag som samverkar kring en gemensam best

ä

llningscentral torde dock ha sm

å

 it

ö

jlig-

6 

Rik.sdagen 1979/80. 1 saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

82

heter att p

å

 ett p

å

tagligt s

ä

tt f

ö

r

ä

ndra den r

å

dande situa­tionen. Erfarenheten visar att den samordning av taxiverk­samheten som finns p

å

 m

å

nga h

å

ll inte 

ä

r tillr

ä

cklig f

ö

r att taxi skall n

å

 ett h

ö

gt kapacitetsutnyttjande  i f

ö

rening med en acceptabel serviceniv

å

. Samverkan inom ramen f

ö

r en best

ä

llningscentral kan inte undanskymma det f

ö

rh

ä

llan­det att varje f

ö

retagare s

ä

tter det egna f

ö

retagets utveck­ling i f

ö

rgrunden. I viss utstr

ä

ckning konkurrerar ocks

å 

taxi f

ö

retagen med varandra om k

ö

ruppdrag. Denna konkurrens 

ä

r dock inte av den arten att den 

ä

r till f

ö

rdel f

ö

r taxi­kunden. Konkurrens f

ö

rekommer om vissa 

å

terkommande uppdrag och yttrar sig ofta i en "kamp om de b

ä

sta bitarna". En effekt av detta 

ä

r att det 

ä

r relativt l

ä

tt att f

å

 ut taxi­bilar under perioder med h

ö

gtraftk medan uteh

å

llandet un­der l

ä

gtrafikperioder ofta kan understiga det planerade an­talet.

Taxi betraktas vanligen av allm

ä

nheten i t

ä

torterna som en enda transportorganisation till vilken h

ö

r ett antal bilar. D

ä

rf

ö

r drabbas ingen enskild taxi

ä

gare av k

ö

pmotst

å

nd 

ä

ven om den service han erbjuder skulle vara s

ä

mre

ä

n andra taxi

ä

gares t ex vad g

ä

ller uteh

å

llande av bilen. Detta f

ö

rh

ä

llande medf

ö

r ocks

å

att incitament till enskilda initiativ i effektivitets- och serviceh

ö

jande riktnina saknas.Om man d

ä

rtill l

ä

gger att m

å

ngfalden av sm

å

 f

ö

retag g

ö

r det sv

å

rt f

ö

r taxi p

å

 en ort att samlas kring gemen­samma 

å

tg

ä

rder 

ä

r det uppenbart att ett genomf

ö

rande av n

ö

dv

ä

ndiga f

ö

r

ä

ndringar f

ö

rsv

å

ras.

Inom glesbygdsomr

å

dena

ä

r f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r taxitrafik helt skilda fr

å

n vad som g

ä

ller inom st

ö

rre t

ä

tortsomr

å

den. Den befintliga transportkapaciteten utnyttjas 

ä

ven h

ä

r re­lativt d

å

ligt. Skillnaden gentemot t

ä

torten 

ä

r fr

ä

mst att f

ö

rb

ä

ttringspotentialen saknas i mycket stor utstr

ä

ckning.

Prop. 1979/80:142

83

Underlaget f

ö

r traditionell taxitrafik 

ä

r n

ä

mligen numera litet. D

ä

rf

ö

r bygger taxif

ö

retaget i stor utstr

ä

ckning sin verksamhet p

å

 konimunala uppdrag i form av skolskjutsar, kompletteringstrafik och f

ä

rdtj

ä

nst. D

ä

rtill kan l

ä

ggas samh

ä

llssubventionerade transportuppdrag i 

ö

vrigt som t ex s j uktransporter.

Taxif

ö

retagets kundkontakt sker i stor utstr

ä

ckning indi­viduellt. Detta g

ä

ller inte minst i glesbygden d

ä

r den en­skilde taxi

ä

garen i regel 

ä

r k

ä

nd av sin kundkrets. Detta inneb

ä

r emellertid ocks

å

 att glesbygdstaxi i stor utstr

ä

ck­ning tvingas till en aktiv marknadsf

ö

ring f

ö

r att 

ö

verleva. Den organisation som finns inom dessa omr

å

den torde d

ä

rf

ö

r i stort motsvara de krav som 

ä

r realistiska att st

ä

lla un­der nuvarande f

ö

rh

å

llanden f

ö

r taxitrafik.

6.4      Alternativa organisationsmodeller f

ö

r taxi i t

ä

torter

En 

ä

ndring av nuvarande organisationsform f

ö

r taxi garan­terar som ovan framh

å

llits inte i sig att 

ö

nskv

ä

rda egen­skaper hos taxin

ä

ringen uppn

ä

s. Alternativa organisations­former ger endast mer eller mindre goda f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r detta. Det 

ä

r dock viktigt att s

å

dana f

ö

rh

å

llanden ska­pas som stimulerar till insatser som leder till att orga­nisationen utvecklas i 

ö

nskv

ä

rd riktning. I enlighet med tidigare resonemang spelar i det sammanhanget faktorer som serviceniv

å

, resursutnyttjande och ekonomi den avg

ö

rande rollen. Det 

ä

r v

ä

sentligt att det finns framtidsutsikter i varje verksamhet f

ö

r att det skall bli m

ö

jligt att sti­mulera till 

ö

kade anstr

ä

ngningar. De ekonomiska m

ö

jlighe­terna som f

ö

ljer av en effektiviserad verksamhet borde ut­g

ö

ra en p

å

taglig drivkraft f

ö

r trafikut

ö

varna.

Prop. 1979/80:142

84

En svaghet med nuvarande organisation av taxi i t

ä

torter 

ä

r som framh

å

llits att samverkan sker i f

ö

r liten omfatt­ning f

ö

r att en effektiv taxitrafik skall kunna drivas. Samtidigt inneb

ä

r den form av samverkan som f

ö

r n

ä

rvaran­de finns att utrymme saknas f

ö

r egentlig konkurrens mel­lan de enskilda taxif

ö

retagen. F

ö

r att komma till r

ä

tta med de brister som nu har angivits kan alternativa inrikt­ningar v

ä

ljas. Syftet 

ä

r h

ä

r att ber

ö

ra n

å

gra modeller som beaktar de krav p

å

 taxis organisation som diskuterades i avsnitt 6.2.

6.4,1     5et_s_k storbolaget

Ett s

ä

tt att st

ä

rka taxis organisation kan vara att driva samverkan mellan de nuvarande taxif

ö

retagen betydligt l

ä

ng­re 

ä

n f

ö

r n

ä

rvarande. Den mest utpr

ä

glade till

ä

mpningen av denna princip 

ä

r att ett enda f

ö

retag - ett aktiebolag -st

å

r f

ö

r all taxitrafik inom en ort eller ett omr

å

de. Detta f

ö

retag skulle ha hand om samtliga externa kontakter vilket 

ä

ven inkluderar alla kontraktsbundna transport

å

ta­ganden. F

ö

retaget (h

ä

r nedan kallat storbolaget) skulle allts

å

ä

ga, styra och kontrollera de taxibilar som dispo­neras. Samtliga tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik inklusive reserv­tillst

å

nden skulle d

å

 innehas av f

ö

retaget.

Storbolaget som organisationsform har debatterats ing

å

ende under de senaste 

å

ren. Det torde vara ostridigt att en or­ganisation som omfattar endast ett f

ö

retag har goda f

ö

rut­s

ä

ttningar att svara upp mot kraven p

å

 effektivitet i de externa kontakterna. Bortsett fr

å

n de principiella inv

ä

nd­ningar som kan resas mot att taxi

ä

garna tvingas in i en viss f

ö

retagsform skulle ett s

å

dant drastiskt inordnande av taxitrafiken i storbolagets form sannolikt ocks

å

 f

å 

negativa konsekvenser f

ö

r effektiviteten i verksamheten under relativt l

å

ng tid. Incitament f

ö

r taxi att uppr

ä

tt-

Prop. 1979/80:142

85

h

å

lla en god service till rimliga priser f

ö

r konsumenten kan f

ö

rsvagas p

å

tagligt. Modellen bef

ä

ster n

ä

mligen d

ä

r­till en faktisk monopolsituation med 

å

tf

ö

ljande negativa konsekvenser f

ö

r utbud, service och priser.

6.4.2    Den_s_k_f

ö

reningsmgdellen

B

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r en effektivisering av taxis verksamhet inom t

ä

torter skulle ocks

å

 kunna uppn

ä

s ge­nom att st

ä

rka nuvarande taxif

ö

reningar. Detta kan ske p

å

alternativa v

ä

gar.

En m

ö

jlighet 

ä

r att taxitrafiken i 

ö

kad utstr

ä

ckning utf

ö

rs av taxif

ö

reningar med en organisatorisk uppbygg­nad liknande lastbilscentralerna inom lastbilsn

ä

ringen. Dessa drivs till 

ö

verv

ä

gande del som ekonomiska f

ö

rening­ar, men 

ä

ven aktiebolag f

ö

rekommer. Lastbilscentralerna 

ä

r helcentraliserade och fakturerande f

ö

rsaljningsor-gan som g

ö

r reella 

å

taganden gentemot kunderna. All f

ö

r­s

ä

ljning liksom in- och utbetalningar sker genom centra­len. F

ö

reningens f

ö

rest

å

ndare agerar som vanlig f

ö

retags­ledare med de inskr

ä

nkningar som h

ä

nger samman med att medlemmarna i regel 

ä

ger fordonen sj

ä

lva och bedriver trafiken med st

ö

d av personliga trafiktillst

å

nd.

Lastbilscentralen kan f

ö

rv

ä

rva fast egendom och andra an­l

ä

ggningstillg

å

ngar. Medlem 1 centralen antas under f

ö

rut­s

ä

ttning att denna bed

ö

mer transportunderlaget tillr

ä

ckligt f

ö

r en ut

ö

kning. Medlemmarna betalar vissa insatser f

ö

r transportredskap och betalar vid intr

ä

det ocks

å

en reserv­fondsavgift.

Den modell efter vilken den helcentraliserade lastbils­centralen

ä

r uppbyggd skulle kunna tj

ä

na som f

ö

rebild

ä

ven i fr

å

ga om taxi. Den enskilde taxi

ä

garen eller taxif

ö

retaget skulle m a o - med egna tillst

å

nd, fordon

Prop. 1979/80:142

86

och f

ö

rare - st

å

 till f

ö

reningens disposition under 

ö

ver­enskomna tidsperioder. F

ö

reningens f

ö

rest

å

ndare skulle ha full frihet att utnyttja tillg

ä

nglig transportkapacitet och f

ö

rest

å

ndaren skulle ocks

å

 kunna sluta avtal om mera l

å

ngfristiga transportuppdrag f

ö

r samtliga medlemmars bi­lar. Det skulle 

ä

ven g

ä

lla uppdrag som inneb

ä

r en utvidg­ning av den traditionella marknaden f

ö

r taxi.

Organisationens styrka blir beroende av de stadgar som skall g

ä

lla f

ö

r f

ö

reningen. Verksamhetens omfattning och f

ö

reningens storlek blir d

ä

remot avh

ä

ngig av hur pass effektivt f

ö

reningen kan drivas och vilka f

ö

rdelar ett medlemskap i den medf

ö

r. F

ö

rdelarna kan t ex best

å

 i en j

ä

mnare arbetsbelastning, s

ä

krare inkomstf

ö

rh

å

llanden och f

ö

rm

å

ner i fr

ä

ga om serviceavtal och ink

ö

p av drivmedel m m.

Modellens effektivitet f

ö

ruts

ä

tter emellertid att antalet taxif

ö

retag som st

ä

r utanf

ö

r f

ö

reningen blir begr

ä

nsat. I annat fall uppst

å

r sv

å

righeter att 

ö

verblicka och r

ä

tt di­mensionera trafikutbudet.

Ett t

ä

nkbart s

ä

tt att undvika s

ä

dana konsekvenser och tillgodose kravet p

å

samordning och effektivitet i tra­fiken 

ä

r att ansvaret f

ö

r utf

ö

randet av all taxitrafik inom ett omr

ä

de lagstiftningsv

ä

gen 

å

l

ä

ggs f

ö

reningen. Vissa likheter f

ö

religger i detta avseende med de prin­ciper som g

ä

ller f

ö

r den kollektiva persontrafiken p

ä 

lokal och regional niv

å

. Samverkan inom ramen f

ö

r denna modell kan g

ä

lla s

å

v

ä

l enskilda f

ö

retag som juridiska personer. Medlem i f

ö

reningen kan givetvis 

ä

ven vara kommunalt bolag.

Skillnaden mellan denna modell och den tidigare skisserade storbolagsmodellen skulle i huvudsak ligga i 

ä

garstrukturen

Prop. 1979/80:142

87

och tillst

å

ndsinnehavet. Om f

ö

reningen sj

ä

lv innehar alla eller de flesta tillst

å

nden blir skillnaden mot storbolags­formen mer uttunnad.

Oavsett variant av f

ö

reningsmodell kr

ä

vs emellertid ett system f

ö

r att f

ö

rdela inkomsterna fr

å

n uppdragsverksam­heten till de kontraktsbundna enskilda taxif

ö

retagen. Ett s

ä

tt 

ä

r att alla inkomster fr

ä

n taxiuppdragen redovisas till f

ö

reningen. Detta kr

ä

ver ett redovisningssystem som 

ä

r l

ä

tt att kontrollera. Vidare m

ä

ste de grunder enligt vilka taxi

ä

garna skall f

å

ers

ä

ttning f

ö

r utf

ö

rda presta­tioner anges p

å

 ett entydigt s

ä

tt. Med h

ä

nsyn till att taxi

ä

garens kostnader till stor del 

ä

r tidsbaserade kan det vara motiverat att ers

ä

ttningen till taxi

ä

garen ock­s

ä

 best

ä

ms med utg

å

ngspunkt i den tid som fordon och f

ö­

rare st

å

tt till f

ö

reningens disposition.

6.4.3    Kos!Sli

£

E

§

E

ä

SS_S

§

2Si

£°

E

§

tag

Ytterligare ett s

ä

tt att m

ö

ta kraven p

ä

 effektivitet i taxitrafiken 

ä

r att Inf

ö

ra reell konkurrens mellan taxi­f

ö

retag eller koalitioner av f

ö

retag. Detta kan stimule­ra till sj

ä

lwerksamhet i riktning mot ett mera rationellt kapacitetsutnyttjande. Om dessutom var och en av de olika f

ö

retagskoalitionerna omfattar ett relativt stort antal taxitillst

ä

nd beh

ö

ver ej heller den totala serviceniv

å

n p

å

verkas negativt av att de totala resurserna splittras.

F

ö

r att verklig konkurrens skall komma till st

å

nd m

ä

ste f

ö

retagskoalitionerna ges kontroll 

ö

ver verksamheten. Det 

ä

r ocks

å

 n

ö

dv

ä

ndigt att taxikunderna kan s

ä

rskilja de kon­kurrerande enheterna fr

å

n varandra. Detta inneb

ä

r bl a att f

ö

retagen m

å

ste skapa sig en egen identitet. D

ä

ri in­g

å

r separata system f

ö

r uppdragsf

ö

rmedling vilket bl a omfattar skilda f

ö

rmedlingscentraler och separata radio­kanaler.

Prop. 1979/80:142

88

Motivet f

ö

r en organisationsl

ö

sning som bygger p

å

 helt fri konkurrens mellan n

å

gra f

å

 stora enheter 

ä

r att skapa en situation d

ä

r goda externa kontakter samt h

ö

g inre effek­tivitet i verksamheten utg

ö

r fundamentala f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r f

ö

retagens fortlevnad. Modellen torde f

ö

ruts

ä

tta att den behovspr

ö

vning som 

ä

r knuten till tlllst

å

ndsgivningen slopas,

Ä

ven om ett system med fri konkurrens kan ha p

å

tagliga f

ö

r­delar har modellen 

ä

ven framtr

ä

dande nackdelar. En v

ä

sent­lig s

å

dan 

ä

r att anl

ä

ggningar i form av f

ö

rmedlingscentra­ler, taxistationer m m m

å

ste m

å

ngfaldigas p

å

 en ort. En annan 

ä

r att man inte kan garantera ett tillr

ä

ckligt utbud av service under perioder av l

ä

g efterfr

å

gan och/eller i omr

å

den med litet trafikunderlag.

6.5      Organisationen av taxi i glesbygden

Som framg

å

tt tidigare 

ä

r m

ö

jligheterna sm

å

 att rationali­sera taxin

ä

ringen inom glesbygden. Ur den aspekten kan det p

å

 m

å

nga h

ä

ll vara l

ä

mpligt att bibeh

å

lla den nuvarande ordningen med ett antal helt frist

å

ende taxif

ö

retag inom dessa omr

å

den.Det kan emellertid finnas anledning att tlll­st

å

ndsgivningen ges en s

å

dan inriktning att glesbygdstaxi behandlas mera liberalt i fr

ä

ga om tilldelning av tillst

å

nd, dvs att behovspr

ö

vningen till

ä

mpas mindre restriktivt i glesbygdsomr

å

dena. D

ä

rigenom 

ö

kas m

ö

jligheterna att till­f

ö

rs

ä

kra omr

å

det en taxiberedskap 

ä

ven under den del av dygnet d

å

skolskjutsar och kompletteringstrafik idag tar hela kapaciteten i anspr

å

k.

Det finns emellertid 

ä

ven sk

ä

l som talar f

ö

r att glesbygds­taxi i en eller annan form ansluts till n

ä

rmaste t

ä

torts­organisation. Detta g

ä

ller s

ä

rskilt inom omr

å

den som ligger i n

ä

rheten av t

ä

torter. Uppdragsf

ö

rmedlingen kan underl

ä

t­tas genom att t

ä

tortens f

ö

rmedlingssystem utnyttjas. Detta kan inneb

ä

ra att goda f

ö

ruts

ä

ttningar skapas f

ö

r ett tra-

Prop. 1979/80:142

89

fiktekniskt samarbete d

ä

r bl a skillnader i efterfr

å

ge-intensiteter inom olika omr

å

den utnyttjas i utbudsplane­ringen f

ö

r att uppn

å

j

ä

mnare syssels

ä

ttning.

Man b

ö

r beakta att taxiverksamheten i glesbygden till viss del kan vara en bisyssla f

ö

r tillst

ä

ndshavaren som komplet­terar andra inkomstk

ä

llor p

å

 ett ofta bra s

ä

tt. En 

ö

verbe­toning av konkurrensaspekten vid behandlingen av glesbygds­taxi kan d

ä

rf

ö

r leda till o

ö

nskad utslagning av taxif

ö

re­tag vilket i sin tur 

ä

ven medf

ö

r f

ö

rs

ä

mrad service f

ö

r de boende i omr

å

det. D

ä

rf

ö

r m

å

ste de lokala f

ö

ruts

ä

ttningarna att ordna persontransportf

ö

rs

ö

rjningen, de f

ö

retagsekono­miska f

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r taxitrafik samt de syssels

ä

tt-ningsm

ä

ssiga aspekterna beaktas d

ä

 l

ä

mplig organisation av taxi i glesbygden diskuteras. Det torde 

ä

ven i framtiden vara n

ö

dv

ä

ndigt p

å

 m

å

nga h

ä

ll att kombinera taxif

ö

retag­samhet med annan f

ö

rv

ä

rvsverksamhet.

6.6      

Å

tg

ä

rder f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra f

ö

retagsstrukturen

Jag har i det f

ö

reg

ä

ende framh

å

llit n

ö

dv

ä

ndigheten av att taxi effektiviserar sin verksamhet f

ö

r att p

ä

ett tillfreds­st

ä

llande s

ä

tt kunna tillgodose de krav som samh

ä

llet och konsumenterna st

ä

ller. D

ä

rvid har jag betonat vikten av 

ö

kad samordning och b

ä

ttre marknadsf

ö

ring. Alternativa or­ganisationsmodeller har diskuterats men det kan finnas yt­terligare modeller som kan vara v

ä

rda att 

ö

verv

ä

gas. Med h

ä

nsyn till de skiftande f

ö

ruts

ä

ttningar som r

å

der f

ö

r taxitrafik i olika orter b

ö

r det ocks

å

 finnas m

ö

jligheter f

ö

r taxi att fritt v

ä

lja l

ä

mplig organisationsform.

Oavsett vilken organisationsmodell som v

ä

ljs 

ä

r det enligt min mening av v

ä

sentlig betydelse att man inte genom lag­stiftning eller p

å

 annat s

ä

tt l

ä

gger hinder i v

ä

gen f

ö

r att l

ö

sa organisationsfr

å

gorna p

å

det i varje omr

å

de eller i varje situation b

ä

sta s

ä

ttet. Det 

ä

r i detta sammanhang

Prop. 1979/80:142

90

som g

ä

llande regler om tillst

å

nd f

ö

r juridiska personer att driva taxir

ö

relse m

å

ste ber

ö

ras. Dessa m

ö

jligheter b

ö

r utformas s

å

att de stimulerar n

ä

ringen till att sj

ä

lv driva p

å

och leda sin utveckling.

Fr

å

gan om r

ä

tten f

ö

r juridiska personer att driva yrkes­m

ä

ssig trafik behandlades bl a i prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfr

å

gor m m, vilken antogs av riksdagen under v

ä

ren 1978 (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). F

ö

r­slagen i propositionen innebar bl a att kravet p

å

 s

ä

rskil­da sk

ä

l f

ö

r att juridiska personer skulle kunna meddelas tillst

å

nd till yrkesm

ä

ssig lastbilstrafik och best

ä

llnings­trafik med buss slopades.

Med h

ä

nvisning till vad trafikpolitiska utredningen utta­lat i fr

å

gan i sitt bet

ä

nkande (SOU 1975:66) Trafikpolitik -behov och m

ö

jligheter, konstaterade departementschefen bl a att st

ö

rre f

ö

retagsenheter erbjuder st

ö

rre m

ö

jligheter till rationalisering. S

å

dana enheter torde b

ä

ttre kunna tillgo­dose de krav som m

å

ste st

ä

llas i fr

å

ga om trafiks

ä

kerhet, anst

ä

llningstrygghet, arbetarskydd etc. Aktiebolaget fram­h

ö

lls vara en fr

ä

n m

å

nga synpunkter l

ä

mplig f

ö

retagsform. Det understr

ö

ks emellertid att enbart f

ö

retagsstorleken inte 

ä

r avg

ö

rande f

ö

r bed

ö

mningen av den l

ä

mpliga bransch­strukturen.

I propositionen framh

ö

lls ocks

ä

 att den l

ä

mpliga storleken p

å

 f

ö

retagsenheterna och den l

ä

mpliga f

ö

retagsformen - ju­ridisk person eller enskild firma - inte kan anges i gene­rella termer utan 

ä

r beroende av en rad olika faktorer, inte minst transportverksamhetens art och omfattning samt trafikut

ö

varens f

ö

ruts

ä

ttningar att driva sin r

ö

relse. Vi­dare framh

ö

lls att det 

ä

r v

ä

sentligt att lagstiftningen inte l

ä

gger hinder i v

ä

gen f

ö

r en strukturrationalisering och en fortl

ö

pande anpassning till de 

ä

ndrade f

ö

ruts

ä

tt­ningar som 

ä

r en f

ö

ljd av utvecklingen i 

ö

vrigt.

Prop. 1979/80:142

91

Att h

å

lla fast vid nuvarande ordning, varigenom m

ö

jlighe­terna f

ö

r juridisk person att erh

å

lla trafiktillst

å

nd in­skr

ä

nks i betydande grad, var enligt departementschefen en klar nackdel. Departementschefen uttalade vidare att det i dagens samh

ä

lle med dess komplicerade ekonomiska struk­tur 

ä

r naturligt med olika former av samverkan mellan per­soner som st

ä

ller sina arbetskrafts- och/eller kapitalresur­ser till gemensamt f

ö

rfogande f

ö

r att d

ä

rigenom b

ä

ttre kun­na fylla de krav som det allm

ä

nna, de anst

ä

llda och andra intressenter st

ä

ller p

å

 f

ö

retaget. Man borde d

ä

rf

ö

r efter­str

ä

va en ordning enligt vilken en juridisk person har li­ka stora m

ö

jligheter som en fysisk person att vara inneha­vare av tillst

å

nd till yrkesm

ä

ssig trafik.

Jag delar helt de uppfattningar som framf

ö

rdes i propositio­nen. De sk

ä

l som anf

ö

rdes f

ö

r ett slopande av kravet p

å

 s

ä

r­skilda sk

ä

l f

ö

r att tillst

å

nd till lastbils- och busstrafik skall kunna meddelas juridisk person g

ä

ller i lika h

ö

g grad i fr

å

ga om taxitrafiken. Jag f

ö

resl

ä

r d

ä

rf

ö

r att kravet p

ä

s

ä

rskilda sk

ä

l slopas 

ä

ven i fr

å

ga om taxitrafiktillst

å

nd. Ett genomf

ö

rande av f

ö

rslaget skulle enligt min mening eli­minera en h

ä

mmande faktor n

ä

r det g

ä

ller en utveckling av branschstrukturen.

Inte heller n

ä

r det g

ä

ller taxitrafiken finns det n

ä

gon m

ö

jlighet att ange den l

ä

mpliga storleken p

å

 f

ö

retagsen­heterna eller den l

ä

mpliga f

ö

retagsformen - juridisk per­son eller enskild firma - i generella termer. Detta 

ä

r en fr

å

ga som i f

ö

rsta hand b

ö

r pr

ö

vas och avg

ö

ras av branschen och de enskilda trafikut

ö

varna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om den utveckling som kommit till st

å

nd inom lastbilsn

ä

ringen d

ä

r transportf

ö

r­s

ä

ljningen i stor utstr

ä

ckning sker i fast organiserade former trots f

ö

rekomsten av ett stort antal 

å

kerier. De helcentraliserade lastbilscentralerna och transportf

ö

rmed-

Prop. 1979/80:142

92

lingsf

ö

retagen 

ä

r exempel p

å

detta. P

å

 kollektivtrafikens omr

å

de har som framg

å

tt samordningsstr

ä

vandena markerats ytterligare genom riksdagens beslut om inf

ö

rande av lagen (1978:438) ora huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv persontra­fik. F

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r effektivisering och samordning av denna trafik har h

ä

rigenom f

ö

rb

ä

ttrats h

ö

gst v

ä

sentligt.

Jag anser att st

ö

rre f

ö

retagsenheter och samverkan i fastare former 

ä

n vad som nu f

ö

rekommer ocks

å

skulle underl

ä

tta en effektivisering av taxis verksamhet. Detta torde ocks

å

 ha betydelse f

ö

r de anst

ä

lldas trygghet. En utveckling av angivet slag framst

å

r som s

ä

rskilt angel

ä

gen mot bakgrund av de 

ö

kade arbetsuppgifter som taxi svarar f

ö

r och i v

ä

xande utstr

ä

ckning sannolikt kommer att svara f

ö

r inom ramen f

ö

r den kollektiva trafikf

ö

rs

ö

rjningen. Taxis roll i den kollektiva transportf

ö

rs

ö

rjningen 

ä

r till stor del en fr

å

ga om vilket samarbete som kan ut­vecklas mellan taxi och huvudm

ä

nnen f

ö

r den lokala och regionala kollektiva persontrafiken. Enligt min uppfatt­ning skulle en f

ö

r

ä

ndrad struktur inom taxi och en star­kare organiserad taxin

ä

ring skapa b

ä

ttre f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r att utveckla och f

ö

rdjupa detta viktiga samarbete.

Som jag tidigare n

ä

mnt har det emellertid p

å

 vissa h

å

ll i landet skett en utveckling i motsatt riktning. Enligt min uppfattning 

ä

r det viktigt att tlllst

å

ndsgivningen ges en s

ä

dan till

ä

mpning att en 

ö

nskv

ä

rd strukturrationa­lisering inte motverkas. V

ä

gledande b

ö

r s

å

ledes vara att tillst

å

ndspr

ö

vningen sker med utg

å

ngspunkt i att 

å

stadkomma l

ä

mpliga f

ö

retagsformer som kan fr

ä

mja en rationell taxi­trafik i olika omr

å

den.

I ett system d

ä

r m

ö

jligheter finns att fritt v

ä

lja f

ö

re­tagsform minskar utrymmet att till

ä

mpa turordningsprin­cipen i v

ä

sentlig m

å

n. Jag anser att de motiv som l

å

g bakom principens Inf

ö

rande i dag inte l

ä

ngre 

ä

r relevanta.

Prop. 1979/80:142

93

Inte heller n

å

gra andra sk

ä

l finns f

ö

r att principen skall uppr

ä

tth

å

llas i forts

ä

ttningen. Mot bakgrund av att prin­cipen inte 

ä

r f

ö

rfattningsm

ä

ssigt fastslagen saknas m

ö

j­lighet att framl

ä

gga n

å

got konkret f

ö

rslag i fr

å

gan. Jag f

ö

rordar emellertid att tillst

å

ndsmyndigheterna bryter den praxis som p

å

 de flesta h

å

ll hittills har till

ä

mpats, n

ä

mligen att tillm

ä

ta f

ö

rares tj

ä

nste

å

lder avg

ö

rande vikt vid pr

ö

vningen av fr

å

gan om meddelande av ett taxitillst

å

nd.

Fr

å

gan om meddelande av taxitillst

å

nd b

ö

r inte pr

ö

vas p

å 

annorlunda s

ä

tt 

ä

n n

ä

r det g

ä

ller tillst

å

nd till annat slag av yrkesm

ä

ssig trafik. L

ä

mplighetspr

ö

vningen b

ö

r s

å­

ledes uteslutande ha sin utg

å

ngspunkt i s

ö

kandens yrkes­kunnande, vandel och ekonomiska f

ö

rh

å

llanden samt andra omst

ä

ndigheter som kan vara av betydelse. Vid bed

ö

mningen av s

ö

kandens yrkeskunnande kommer sj

ä

lvfallet hans erfa­renhet av branschen - t ex som taxif

ö

rare - in i bilden. Att d

ä

remot bed

ö

ma yrkeskunnandet enbart med utg

å

ngspunkt fr

ä

n antalet tj

ä

nste

å

r anser jag vara oriktigt. Det 

ä

r t ex betydelsefullt att s

ö

kanden har de insikter i ekonomi och administration sora kr

ä

vs f

ö

r att sk

ö

ta ett f

ö

retag. Yrkeskunnandet i detta avseende kan ha f

ö

rv

ä

rvats genora praktisk erfarenhet och/eller utbildning av n

å

got slag, t ex deltagande i taxif

ö

rbundets kurser f

ö

r f

ö

retagare i taxibranschen.

vid en strukturomvandling inom taxibranschen 

ä

r det vidare viktigt att den ekonomiska pr

ö

vningen ges erforderlig stad­ga. Detta kan knappast ske p

å

 annat s

ä

tt 

ä

n att s

ö

kanden f

ä

r l

ä

mna dokumentation h

ä

rom. F

ö

rebilder h

ä

rf

ö

r finns i dag p

å

 godstrafiksidan, d

ä

r s

ä

rskilda best

ä

mmelser g

ä

ller om den ekonomiska l

ä

mplighetspr

ö

vningen.

I fr

å

ga om juridiska personer b

ö

r l

ä

mplighetspr

ö

vningen - p

å

det s

ä

tt som nu g

ä

ller i fr

å

ga om tillst

å

nd till godstrafik och busstrafik - inriktas ocks

å

 p

å

 st

ä

llf

ö

re­tr

ä

darna, dvs i regel verkst

ä

llande direkt

ö

ren i t ex aktiebolag.

Prop. 1979/80:142

94

7

TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLST

Å

NDSGIVNING

M M

7.1      Taxi i den kollektiva transportf

ö

rs

ö

rjningen

Med kollektiv persontrafik avses s

å

dan trafik som st

å

r till allm

ä

nhetens f

ö

rfogande och vars verksamhet 

ä

r pla­nerad och kontrollerad av en f

ö

r transportf

ö

rs

ö

rjningen ansvarig myndighet.

Behovet av en utvecklad kollektivtrafik inte minst i de st

ö

rre t

ä

tortsomr

å

dena har successivt 

ö

kat. De samlade ambitionerna p

å

t ex milj

ö

-, energi- och trafiks

ä

ker­hetsomr

å

dena leder bl a fram till en s

å

dan bed

ö

mning. Den kollektiva trafiken kan tillgodose s

å

dana krav men m

ö

jligheterna h

ä

rvidlag 

ä

r samtidigt beroende av kollek­tivtrafikens konkurrenskraft gentemot privatbilen.

Det finns en betydande utvecklingspotential i den kollek­tiva trafiken. Det g

ä

ller s

å

v

ä

l p

å

 det fordonstekniska om­r

å

det som i fr

ä

ga om olika trafik- och systeml

ö

sningar. Men det finns samtidigt restriktioner fr

ä

mst p

å

 det eko­nomiska omr

å

det som g

ö

r att kollektivtrafiken i konven­tionella former inte alltid 

ä

r ett rimligt transportal­ternativ. Dagens kollektivtrafiksystem som i h

ö

g grad bygger p

å

 bussar och i vissa fall p

ä

 sp

å

rbundna fordon 

ä

r t ex inte s

ä

rskilt l

ä

mpat n

ä

r trafikunderlaget 

ä

r li­tet och/eller spritt geografiskt. I det sammanhanget 

ä

r det naturligt oro intresset alltmer riktas mot taxi och de f

ö

ruts

ä

ttningar som taxi som transportsystem har n

ä

r det g

ä

ller att komplettera och i vissa fall ers

ä

tta traditionell kollektivtrafik.

Som framg

å

tt av avsnitt 2 representerar taxi ett trans­portsystem som kombinerar privatbilens frihet vad avser

Prop. 1979/80:142

95

restidpunkt och v

ä

gval med egenskaper som k

ä

nnetecknar den linje- och tidtabellsbundna kollektivtrafiken. Des­sa egenskaper g

ö

r att taxis prim

ä

ra uppgift 

ä

ven i fort­s

ä

ttningen b

ö

r vara att tillgodose behovet av traditio­nell taxitrafik. Det finns dock goda f

ö

ruts

ä

ttningar att utnyttja transportmedlet 

ä

ven f

ö

r andra trafikuppgifter. Som tidigare redovisats utnyttjas taxi redan nu i relativt stor utstr

ä

ckning f

ö

r skolskjutsning, kompletteringstrafik och f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nst. Det b

ö

r sannolikt finnas ytterligare utvecklingsm

ö

jligheter f

ö

r denna typ av trafikuppgifter. Det kan vidare g

ä

lla olika former av anropsstyrda trafik­system och 

ä

ven f

ö

r vissa linjetrafikuppgifter i omr

å

den och vid tider n

ä

r trafikefterfr

å

gan 

ä

r liten t ex som n

ä

ttrafik i t

ä

torter mellan centrum och ytteromr

å

den el­ler f

ö

r att uppr

ä

tth

å

lla trafik mellan ytteromr

å

den i m

å

nga t

ä

torter. Genom att utnyttja s

ä

dana m

ö

jligheter tor­de en trafikf

ö

rs

ö

rjning kunna erh

å

llas som inneb

ä

r l

ä

gre kostnader samtidigt som f

ö

rdelar vinns f

ö

r taxiorg

å

nisa-tionerna b

ä

de i form av b

ä

ttre ekonomi f

ö

r de enskilda f

ö

retagen och st

ö

rre m

ö

jligheter att m

ö

ta efterfr

å

gan vid h

ö

gtrafiktid.

F

ö

r att taxi skall kunna beh

ä

lla och 

ä

ven ut

ö

ka sitt en­gagemang i den lokala transportf

ö

rs

ö

rjningen m

å

ste man kunna marknadsf

ö

ra sina tj

ä

nster p

ä

 ett s

ä

tt som klarg

ö

r dess f

ö

rdelar i f

ö

rh

å

llande till andra delar av det kol­lektiva transportutbudet. Taxis m

ö

jligheter att svara upp mot f

ö

rv

ä

ntningar och krav beror som tidigare framh

å

llits ocks

å

 i stor utstr

ä

ckning p

å

 n

ä

ringens organisatoriska styrka, kapacitet och kvalitet. En stark taxin

ä

ring ger ocks

å

b

ä

ttre m

ö

jligheter till ett 

ö

nskv

ä

rt n

ä

ra samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudm

ä

nnen f

ö

r den kollekti­va trafiken. Ett s

å

dant samarbete torde bl a ge f

ö

ruts

ä

tt­ningar f

ö

r en samplanering av trafikutbudet och ett mer rationellt utnyttjande av de samlade trafikresurserna.

Prop. 1979/80:142

96

F

ö

r att underl

ä

tta anv

ä

ndningen av taxi i det kollektiva trafiksystemet 

ä

r det enligt min mening v

ä

sentligt att man s

å

 l

å

ngt det 

ä

r m

ö

jligt likst

ä

ller taxi med kollek­tivtrafiken i trafikteknisk mening. H

ä

rmed avses m

ö

jlig­heter f

ö

r taxi att kunna utnyttja kollektivfiler, bussga­tor samt i f

ö

rekommande fall r

ä

tt att trafikera gata som i 

ö

vrigt 

ä

r f

ö

rbjuden f

ö

r personbilar. Ett s

å

dant system 

ö

kar taxis framkomlighet i trafiken och leder d

ä

rmed till kortare resv

ä

gar, 

ö

kad framkomlighet b

ö

r kunna 

å

stadkommas genom att kommunerna i st

ö

rsta m

ö

jliga utstr

ä

ckning vid utformningen av de lokala trafikf

ö

reskrifterna ger taxi dessa r

ä

ttigheter. Undantag b

ö

r endast g

ö

ras i de fall en till

ä

mpning av principen skulle inneb

ä

ra risk f

ö

r att kol­lektivtrafikens framkomlighet hindras.

F

ö

r att i 

ö

vrigt underl

ä

tta taxis verksamhet b

ö

r kommu­nerna ocks

å

ö

verv

ä

ga att ge taxi generell r

ä

tt till par­kering i 30 minuter av det slag som sedan ett 

å

r med mycket mycket gott resultat g

ä

ller 1 Stockholm.

7.2      Tillst

å

ndsgivningens n

ä

rmare inriktning

7.2.1     Behgvsgr

ö

vningen

I likhet med vad som g

ä

ller f

ö

r annan yrkesm

ä

ssig person­trafik ing

å

r som ett led i tillst

å

ndspr

ö

vningen en bed

ö

m­ning av behovet och l

ä

mpligheten av den ifr

å

gasatta tra­fiken. Jag har inte funnit anledning att ifr

å

gas

ä

tta be­hovspr

ö

vningens ber

ä

ttigande n

ä

r det g

ä

ller pr

ö

vningen av fr

å

gor om taxitillst

å

nd. Behovspr

ö

vningen fyller en viktig funktion fr

å

n trafikf

ö

rs

ö

rjnings- och trafikplaneringssyn­punkt. Med tanke p

å

 den roll som taxi har i det totala transportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektiva trafiken och som utvecklats i avsnitt 7.1 b

ö

r emellertid enligt min uppfattning ett st

ö

rre samspel

Prop. 1979/80:142

97

i tlllst

å

ndsgivningen komma till st

å

nd mellan l

ä

nsstyrel­serna som tillst

å

ndsgivande myndigheter och de organ som har det 

ö

vergripande ansvaret f

ö

r trafikf

ö

rs

ö

rjningen, s

ä

rskilt p

å

 det lokala planet.

F

ö

r att 

å

stadkomma detta b

ö

r ans

ö

kningar om tillst

å

nd till taxitrafik regelm

ä

ssigt remitteras till s

å

dan huvudman som avses i lagen (1978:4 38) om huvudmannaskap f

ö

r viss kollek­tiv persontrafik och som har ansvaret f

ö

r den kollektiva trafiken inom det omr

ä

de som den ifr

å

gasatta trafiken av­ser. H

ä

rigenom f

å

r huvudm

ä

nnen f

ö

r trafiken m

ö

jlighet att p

å

verka trafikutbudet och ta till vara m

ö

jligheterna att pr

ö

va och samordna taxitrafiken med planeringen av annan kollektiv persontrafik. Huvudmannen kan h

ä

rigenom ocks

å

redovisa i vad m

å

n den Ifr

å

gasatta trafiken p

å

verkar den trafikplanering som huvudmannen svarar f

ö

r. Den f

ö

reslag­na ordningen b

ö

r regleras f

ö

rfattningsm

ä

ssigt i yrkestra­fiklagstiftningen.

7.2.2    

§£ä£

i2!}S2E

£§§

9E

§

EEet

Som har framg

å

tt under avsnitt 3.1 skall i samband med att taxitillst

å

nd meddelas anges stationsort, vilken skall va­ra utg

å

ngspunkt f

ö

r tillst

å

ndshavarens verksamhetsomr

å

de. Den av s

ö

kanden angivna stationsorten utg

ö

r grunden f

ö

r tillst

å

ndsmyndighetens behovsbed

ö

mning,

P

å

 senare 

å

r har samarbete 

ö

ver gr

ä

nserna f

ö

r stationsor­terna blivit allt vanligare. Motiven f

ö

r detta har bl a varit samverkan kring en gemensam best

ä

llningscentral, I andra fall har drivkraften varit en 

ö

nskan att utnytt­ja ledig taxikapacitet f

ö

r att tempor

ä

rt 

ö

ka utbudet i stationsorter vid perioder av stor efterfr

å

gan. Dessutom har m

ö

jligheterna att reglera tj

ä

nstg

ö

ringstiden f

ö

r taxi­personalen t ex genora saraordnad jourtj

ä

nst i vissa fall utgjort ett motiv f

ö

r denna utveckling.

7 

Rik.sdagen 1979180. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

98

Stationsortsbegreppet diskuterades av yrkestrafikutred-ningen och behandlades d

ä

refter i prop, 1972:81 ang

å

ende vissa f

ö

rslag till 

ä

ndringar i YTF, I propositionen fram­h

ö

lls att stationsorterna borde omfatta st

ö

rre omr

å

den 

ä

n vad som regelm

ä

ssigt var fallet. Vad som borde utg

ö

ra sta­tionsort kunde dock inte anges generellt utan fick avg

ö

ras betr

ä

ffande varje omr

å

de f

ö

r sig med h

ä

nsyn till de s

ä

rskil­da f

ö

rh

å

llanden som g

ä

ller i fr

å

ga om lokalisering av boen­de och n

ä

ringsliv samt utifr

å

n andra f

ö

rh

å

llanden som be­st

ä

mmer transportbehoven. Vidare konstaterades i proposi­tionen att de behov sora i 

ö

vrigt fanns av att ge taxitra­fiken st

ö

rre verksamhetsomr

å

den inora en kommun eller en region med flera kommuner kunde tillgodoses genom att l

ä

ns­styrelse ges generell befogenhet att besluta om bl,a, sam­trafik. F

ö

rslag i detta syfte lades ocks

å

 fram i proposi­tionen. F

ö

rslagen antogs av riksdagen under v

ä

ren 1972 (TU 1972:13, rskr 1972:232),

Med h

ä

nvisning till de uttalanden om stationsortsbegrep­pet som gjordes i prop, 1972:81 anser jag att det inte finns n

å

gon anledning att f

ö

resl

å

 n

å

gon egentlig f

ö

r

ä

ndring av begreppets inneb

ö

rd. Jag vill emellertid framh

å

lla vik­ten av att avgr

ä

nsningen av stationsorterna g

ö

rs med ut­g

å

ngspunkt i noggranna bed

ö

mningar av det trafikutbud som b

ö

r finnas inom det omr

ä

de som skall betj

ä

nas. Som en rikt­linje b

ö

r g

ä

lla att stationsort inte best

ä

ras till ett mind­re omr

å

de 

ä

n kommun eller annat st

ö

rre omr

å

de som kan bil­da underlag f

ö

r en rationell samtrafik mellan flera kommu­ ner eller mellan t

ä

torter som 

ä

r bel

ä

gna i olika kommuner. F

ö

r att mera anpassa stationsortsbegreppet till de verkli­ga f

ö

rh

å

llandena b

ö

r man i forts

ä

ttningen inte tala om stationsorter utan om trafikomr

å

den. Ett rationellt be­st

ä

mmande av trafikomr

å

de f

ö

r taxi - grundat p

å

 ing

å

ende bed

ö

mningar av bl a behov och efterfr

å

gan - borde f

ö

rb

ä

tt­ra m

ö

jligheterna att utnyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen b

ä

ttre kan samordnas f

ö

r hela trafik­omr

å

det.

Prop. 1979/80:142

99

Ä

ven n

ä

r det g

ä

ller fr

å

gan ora trafikomr

ä

desindelningen b

ö

r huvudm

ä

nnen f

ö

r den kollektiva persontrafiken i de olika regionerna f

å

 m

ö

jlighet att medverka till en s

ä 

l

ä

mplig ordning som m

ö

jligt genom att de p

å

 s

ä

tt som f

ö­

reslagits under 7,2,1 betr

ä

ffande ans

ö

kningar om taxitill­st

å

nd alltid f

å

r tillf

ä

lle att yttra sig 

ö

ver f

ö

rslag om trafikomr

å

den. Denna medverkan 

ä

r inte minst v

ä

sentlig d

å 

en n

ö

dv

ä

ndig taxiberedskap inom olika delar av en kommun eller annat omr

å

de m

å

ste s

ä

kerst

ä

llas. Denna beredskap inom skilda delar av ett ofta vidstr

ä

ckt trafikomr

å

de m

ä

ste n

ä

m­ligen l

ä

ggas fast i samband med utbudsplaneringen. Plane­ringen m

å

ste, som en konsekvens av detta, bli mera omfat­tande 

ä

n vad den 

ä

r idag. De kommenderingsplaner som upp­r

ä

ttas (se avsnitt 7.2.3) m

ä

ste d

ä

rf

ö

r f

ö

rutom den nuva­rande tidsregleringen 

ä

ven i en del fall ange l

ä

mpliga upp­st

ä

llningsplatser f

ö

r taxibilarna inom trafikomr

å

det. Det kr

ä

vs n

ä

mligen att man vid den styrning av trafiken som un­der alla omst

ä

ndigheter beh

ö

vs kontinuerligt beaktar m

ö

j­ligheterna f

ö

r kunderna att f

å

tag p

å

 en taxibil 

ä

ven i trafikomr

å

dets utkanter.

7.2.3      

§§£

2Eringsgliktens_utformning

Som har framg

å

tt i avsnitt 3.1 f

ö

ljer med tillst

å

ndsinne­havet en skyldighet att mot ers

ä

ttning och enligt fastst

ä

ll taxa ombes

ö

rja transporter av passagerare och deras gods. F

ö

rarbetena till YTF ger ingen n

ä

rmare ledning f

ö

r bed

ö

m­ningen av befordringspliktens omfattning. Med den utform­ning som best

ä

mmelserna om befordringsplikt f n har torde med fog kunna h

ä

vdas att den inneb

ä

r en skyldighet f

ö

r tillst

ä

ndshavaren att vid varje tillf

ä

lle p

ä

 dygnet st

å 

till allm

ä

nhetens f

ö

rfogande. L

ä

nsstyrelsen kan emeller­tid n

ä

rmare ange befordringspliktens omfattning och inne­b

ö

rd samt om s

ä

rskilda sk

ä

l f

ö

religger helt eller delvis medge befrielse fr

ä

n den.

Prop. 1979/80:142

100

I de st

ö

rre t

ä

torterna och t

ä

tortsregionerna regleras fr

å

gan om bilarnas uteh

å

llande av s

ä

rskilda s k kommende­ringsplaner vilka g

ö

rs upp av taxif

ö

reningarna i samr

å

d med representanter f

ö

r arbetstagareorganisationerna. I kom­menderingsplanerna anges enligt en s

ä

rskild indelning vilka tider bilarna skall h

å

llas i trafik och n

ä

r extraresurser skall s

ä

ttas in. En v

ä

l fungerande kommenderingsplan f

ö

rut­s

ä

tter en genomt

ä

nkt planering och k

ä

nnedom om de fluktua­tioner som finns i efterfr

å

gan p

å

 taxitj

ä

nster. En f

ö

rut­s

ä

ttning 

ä

r sj

ä

lvfallet ocks

å

 att kommenderingsplanerna f

ö

ljs av tillst

å

ndshavarna. Brister i detta avseende har framf

ö

r allt under senare 

å

r kunnat konstateras. Bakgrun­den har bl a angivits vara att tillst

ä

ndshavaren av ekono­miska sk

ä

l saknat m

ö

jligheter att ha f

ö

rare anst

ä

lld och d

ä

rf

ö

r k

ö

rt bilen sj

ä

lv. H

ä

rigenom har han inte kunnat h

ä

lla bilen i trafik under hela den tid som har angivits i kommenderingsplanen.

Jag anser att det 

ä

r viktigt att befordringsplikten f

å

r en s

å

dan utformning att efterfr

å

gan p

ä

 taxitj

ä

nster till­godoses i st

ö

rsta m

ö

jliga m

å

n. Best

ä

mningen av befordrings­plikten torde hittills - i den ra

å

n s

å

dan best

ä

mning f

ö

re­kommit - i alltf

ö

r liten utstr

ä

ckning ha grundats p

å

 n

å

gra mera ing

å

ende 

ö

verv

ä

ganden. Ett s

ä

tt att tillgodose efter­fr

å

gan 

ä

r att regelm

ä

ssigt som utg

å

ngspunkt f

ö

r best

ä

mman­det av befordringsplikten uppr

ä

tta enhetliga kommenderings­ planer i samr

å

d med ber

ö

rda parter. F

ö

r att 

å

stadkomma den n

ö

dv

ä

ndiga samordningen och enhetligheten b

ö

r det ankomma p

ä

en central myndighet att utf

ä

rda n

ä

rmare anvisningar betr

ä

ffande de allm

ä

nna grunderna. En s

å

dan anvisningsverk­samhet kan l

ä

mpligen l

ä

ggas p

å

 det i den trafikpolitiska propositionen f

ö

reslagna transportr

ä

det, Kommenderingspla­nen b

ö

r bl a ange det antal timmar per vecka sora tillst

ä

nds­havaren skall ha varje fordon i trafik. Den b

ö

r vidare f

ö

r varje arbetspass ange det totala antalet fordon som skall vara i trafik inom trafikomr

å

det. Det b

ö

r ankomma p

å

l

ä

ns­styrelserna att n

ä

rmare ange den detaljerade utformning s

å­

dana kommenderingsplaner skall ha i respektive region.

Prop, 1979/80:142

101

Ansvaret f

ö

r uppr

ä

ttandet av planerna b

ö

r likas

å

å

vila de regionala taxif

ö

reningarna efter samr

å

d med de anst

ä

lldas organisationer. Fastst

ä

llandet av planerna b

ö

r f

ö

reg

å

s av samr

å

d med representanter f

ö

r den regionala taxiorganisa­tionen och huvudmannen f

ö

r den lokala och regionala kollek­tiva persontrafiken.

Det angivna systemet f

ö

r best

ä

mning av befordringspliktens omfattning beh

ö

ver inte genomf

ö

ras generellt utan torde va­ra b

ä

st l

ä

mpat f

ö

r t

ä

torter och t

ä

ortsregioner, N

ä

r det g

ä

ller taxitrafik i mera utpr

ä

glad glesbygd b

ö

r l

ä

nsstyrel­sen - f

ö

retr

ä

desvis i samband med tlllst

å

ndsgivningen - an­ge den enskilda trafikut

ö

varens skyldigheter att h

ä

lla bi­len i trafik. Detta b

ö

r kunna ske i mera generella termer.

F

ö

r att ett system med kommenderingsplaner  skall bli ef­fektivt kr

ä

vs att de f

ö

r trafiken ansvariga g

ö

r noggranna unders

ö

kningar av den lokala resp regionala efterfr

å

gebil­den och fluktuationer i denna. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r viktigt att utvecklingen f

ö

ljs kontinuerligt s

å

 att anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kan ske n

ä

r f

ö

rh

å

llandena kr

ä

ver detta.

Som redovisats ovan f

ö

rekommer inte s

ä

llan att tillst

å

nds­havare underl

å

ter att h

å

lla sina fordon i trafik enligt uppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till ett f

ö

r l

å

gt utbud av trafik. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att l

ä

nsstyrelserna fortl

ö

pande 

ö

vervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar underl

ä

tenhet att f

ö

lja den, S

ä

dan un­derl

å

tenhet b

ö

r regelm

ä

ssigt f

ö

ranleda varning och vid upp­repning att tillst

å

ndet 

å

terkallas,

7.3      Best

ä

llningscentraler - allm

ä

nna 

ö

verv

ä

ganden

Uppdragsf

ö

rmedlingen 

ä

r av naturliga sk

ä

l en v

ä

sentlig f

ö

r­uts

ä

ttning f

ö

r all taxitrafik. Det kan emellertid konstate­ras att det framf

ö

r allt 

ä

r P

å

 best

ä

llningssidan som taxi idag har sina problem. Det 

ä

r ocks

å

d

ä

r som de st

ö

rsta flaskhalsarna i teknisk mening i verksamheten f

ö

rekommer.

Prop. 1979/80:142

102

S

ä

tten att best

ä

lla taxibil varierar. Som framg

å

r av ta­bell 7,1 

ä

r telefonbest

ä

llning mycket vanligt f

ö

rekommande, I de st

ö

rre t

ä

torterna f

ö

rekommer dock 

ä

ven en stor andel uppdrag som inte f

ö

rmedlas via telefon. En orsak till detta kan vara de brister som karakteriserar telefonv

ä

xlarna inom dessa orter. Problemen utg

ö

rs fr

ä

mst av begr

ä

nsad mottag­ningskapacitet, f

ö

r f

å

 kanaler f

ö

r radiotrafiken samt i n

å

gon m

å

n 

ä

ven d

å

lig radiobevakning fr

å

n taxif

ö

rarnas sida. Det st

ö

rsta problemet med direkttelefonerna till uppst

ä

ll­ningsplatser f

ö

r taxi 

ä

r att f

ö

rmedlingskapaciteten 

ä

r li­ten beroende p

å

 det begr

ä

nsade antalet telefonlinjer till uppst

ä

llningsplatserna, av att taxibilarna m

å

ste infinna sig vid stationerna samt av den relativt omfattande skade­g

ö

relse som dessa direkttelefoner uts

ä

tts f

ö

r och som pe­riodvis s

ä

tter delar av systemet ur funktion.

Tabell 7,1  S

ä

tt att best

ä

lla taxi f

ö

rdelat p

å

uppdrags­typer - exempel fr

å

n G

ö

teborg och Ume

å

Uppdragstyper

Best

ä

llningss

ä

tt/ort

via taxis v

ä

xel     direkt vid taxi-eller direkttelefon  h

å

llplats eller direkt p

å

 gatan

G

ö

teborg  %  Ume

å

    G

ö

teborg %  Ume

å

Alla uppdrags

ityper

50

79

50

21

Privatresor

43

75

57

25

Tj

ä

nsteresor

46

81

54

19

F

ä

rdtj

ä

nst

86

97

14

3

K

ä

lla: TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden

F

ö

r taxikunderna utg

ö

r en fullgod kapacitet hos best

ä

ll­ningscentralerna ett grundl

ä

ggande villkor f

ö

r att f

å

 tag p

å 

en taxibil. F

ö

r taxif

ö

retagen fungerar centralen sora en tra­fikledningscentral fr

å

n vilken i princip hela verksamheten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar be­st

ä

llningscentralen ocks

å

 en avg

ö

rande roll f

ö

r ett effektivt utnyttjande av bilarna och d

ä

rmed f

ö

r ekonomin i taxif

ö

retagen.

Prop. 1979/80:142

103

Brister i nuvarande best

ä

llningscentraler medf

ö

r att m

ö

j­ligheterna till fordonsstyrning 

ä

r begr

ä

nsade. Speciellt stora 

ä

r problemen i de st

ö

rsta t

ä

torterna i landet. F

ö

r n

ä

rvarande planeras ett inf

ö

rande av datoriserade f

ö

rmed­lingssystem i Stockholm, G

ö

teborg och[REDACTED_EFTERNAMN]

ö

. Detta system vars uppbyggnad och funktion beskrivs 

ö

versiktligt i bi­laga 3 b

ö

r ge m

ö

jligheter till en effektivisering av s

å

v

ä

l trafikledning som f

ö

rmedlingsarbetet. 

Ä

ven om den senare effekten i och f

ö

r sig torde inneb

ä

ra avsev

ä

rda f

ö

rb

ä

ttring­ar av nuvarande situation b

ö

r

ä

ven systemets m

ö

jligheter till styrning och kontroll av trafiken utnyttjas.

Investeringar i utvidgade f

ö

rmedlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan allts

å

 medverka till 

ö

kade m

ö

jlig­heter att f

ö

rb

ä

ttra den tekniska effektiviteten i taxis verksamhet. Inom de st

ö

rsta t

ä

torterna torde detta obeting­at medf

ö

ra att den ekonomiska effektiviteten i taxif

ö

reta­gen f

ö

rb

ä

ttras. F

ö

r de mindre t

ä

torterna eller f

ö

r ca 500 av de taxif

ö

reningar som idag har ett f

ö

rmedlingssystem baserat p

å

 radiokommunikation kan dock situationen vara annorlunda. Den befintliga f

ö

rmedlingskapaciteten r

ä

cker vanligen till 

ä

ven om systemet ej ger underlag f

ö

r en ak­tiv trafikledning. I m

å

nga fall saknas ocks

å

 ett trafikunder­lag som ger ekonomiskt utrymme f

ö

r investeringar i den storleksordning - 10 

ä

 20 milj kr - som anskaffande av ett datoriserat f

ö

rmedlingssystem inneb

ä

r. F

ö

r att kunna klara ett s

å

dant investeringsprogram i mindre orter torde d

ä

rf

ö

r samarbete 

ö

ver nuvarande f

ö

reningsgr

ä

nser vara n

ö

d­v

ä

ndigt. F

ö

rmedlingscentralerna skulle h

ä

rigenom kunna be­tj

ä

na relativt stora omr

å

den. M

ö

jligheterna att etablera s

å

dana centraler skulle underl

ä

ttas genom den utvidgning av stationsorterna som har diskuterats i avsnitt 7,2,2, 

Ä

ven efter ett genomf

ö

rande av en s

ä

dan f

ö

r

ä

ndring skulle emellertid huvuddelen av de lokala trafikomr

å

dena f

ö

r taxi vara f

ö

r sm

å

 f

ö

r att ekonomiskt b

ä

ra ett datoriserat f

ö

r­medlingssystem. Det b

ö

r dock framh

å

llas att utvecklingen inom

Prop. 1979/80:142

104

datoromr

å

det g

å

r mycket snabbt varf

ö

r ekonomiskt mera l

ä

mp­liga system mycket v

ä

l kan f

ö

religga inom en n

ä

ra framtid.

Bl a fr

å

gan om best

ä

llningssystem 

ö

verv

ä

gs f

ö

r n

ä

rvarande av utredningen om en framtida samordning av allm

ä

nna land­mobila radiokommunikationer (SARK). Utredningen genomf

ö

rs i televerkets regi. Syftet 

ä

r att unders

ö

ka f

ö

ruts

ä

ttning­arna f

ö

r en 

ö

kad samordning inom omr

å

det landmobil radio­kommunikation. Utredningen ber

ä

knas redovisa resultatet av sitt arbete i juni 1979. D

ä

rf

ö

r b

ö

r en detaljerad diskus­sion om m

ö

jligheterna inom detta omr

å

de anst

å

till dess de tekniska m

ö

jligheterna klarlagts av SARK.

7.3.1      

Ä

nslutning_till_best

ä

llningscentral

Om tillst

ä

ndsmyndigheten f

ö

reskriver det 

ä

r en innehavare av tillst

å

nd till taxitrafik f n skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godk

ä

nd f

ö

rening som har till syfte att h

ä

lla best

ä

llningskontor eller ha hand om gemensamma upp­gifter i 

ö

vrigt i fr

ä

ga om trafiken.

Jag anser att en best

ä

mmelse med motsvarande inneb

ö

rd b

ö

r finnas i yrkestrafiklagstiftningen 

ä

ven forts

ä

ttningsvis. Inte minst fr

å

n konsumenternas synpunkt 

ä

r det v

ä

sentligt att ut

ö

vare av taxitrafik finns anslutna till en gemensam best

ä

llningscentral. Ett s

å

dant krav p

å

anslutning b

ö

r d

ä

rf

ö

r utg

ö

ra en huvudregel som regelm

ä

ssigt anges som en f

ö

reskrift i tillst

å

ndet. L

ä

nsstyrelsen b

ö

r emeller­tid kunna g

ö

ra undantag fr

å

n denna regel om det f

ö

religger sk

ä

l f

ö

r det. S

å

dana sk

ä

l kan t ex vara att taxitrafiken drivs i glesbygdsomr

å

den d

ä

r avst

å

nden mellan trafikut

ö­

varna g

ö

r att f

ö

ruts

ä

ttningar saknas f

ö

r att till rimli­ga kostnader h

ä

lla gemensam best

ä

llningscentral.

Jag ifr

å

gas

ä

tter d

ä

remot n

ö

dv

ä

ndigheten av att en best

ä

ll­ningscentral skall drivas och f

ö

rvaltas inom ramen f

ö

r f

ö

reningsformen. Vid kontakter med f

ö

retr

ä

dare f

ö

r taxi-

Prop. 1979/80:142

105

och kommunintressen har p

å

pekats att denna best

ä

mmelse utg

ö

r hinder mot att bilda rationella organisationer f

ö

r att handha t ex datoriserade best

ä

llningscentraler. Man f

ö

rordar i st

ä

llet att en s

å

dan central b

ö

r kunna f

ö

rval­tas och drivas i t ex aktiebolagsform.

Jag delar den uppfattningen att formen f

ö

r drift av be­st

ä

llningscentraler eller annan samverkan mellan taxif

ö­

retagen inte skall styras f

ö

rfattningsm

ä

ssigt. Det nuva­rande kravet p

å

 f

ö

reningsform b

ö

r d

ä

rf

ö

r som framg

å

tt av 

ö

verv

ä

gandena i avsnitt 6.6 slopas. Detta hindrar eraeller­tid inte att man alltj

ä

mt uppr

ä

tth

å

ller kravet att taxi­

ä

garna/taxif

ö

retagen skall vara anslutna till en best

ä

ll­ningscentral .

7.4       Sam

å

kning med taxi

F

ö

r att 

ö

ka anv

ä

ndningen av tillg

ä

nglig transportkapacitet inom taxi har sam

å

kning angivits som en m

ö

jlig utv

ä

g. De senare 

å

rens utveckling p

å

 elektronikens omr

å

de har d

ä

r­till gjort en planerad och organiserad sam

å

kning praktiskt m

ö

jlig.

F

ö

r att sam

ä

kning med taxi skall kunna g

ö

ras effektiv och d

ä

rmed efterfr

å

gad kr

ä

vs en central trafikledning som till sin hj

ä

lp har datorutrustning och ett system f

ö

r fordons­lokalisering. Till f

ö

ruts

ä

ttningarna h

ö

r dessutom att kom­munikationen mellan trafikledning och taxibil fungerar v

ä

l.

F

ö

r n

ä

rvarande saknas i Sverige egentliga erfarenheter av sam

ä

kning med taxi i organiserad form. Visst forskningsar­bete p

å

g

å

r emellertid. N

å

gra f

ä

ltf

ö

rs

ö

k i vilka utrustning och kanske framf

ö

rallt taxiresen

ä

rers vilja till sam

å

kning har pr

ö

vats har dock inte f

ö

retagits.

Prop. 1979/80:142

106

Mot bakgrund av den nuvarande passagerarbel

ä

ggningen i taxibilarna borde det enligt min uppfattning f

ö

religga goda f

ö

ruts

ä

ttningar f

ö

r sam

ä

kning eftersom de flesta taxiuppdrag utf

ö

rs med en eller tv

å

 passagerare. I de st

ö

rre t

ä

torterna torde ocks

å

 uppdragsintensiteten vara s

å

dan att sam

å

kning kan vara ett intressant alternativ. Os

ä

kerheten

ä

r dock f

ö

r n

ä

rvarande stor vad g

ä

ller taxi­resen

ä

rernas ben

ä

genhet att acceptera sam

å

kning. En stor del av de taxiresor som g

ö

rs idag 

ä

r s

ä

dana d

ä

r resen

ä

ren har en tid att passa och d

ä

r f

ö

ljaktligen ankomsttiden till resm

å

let

ä

r av betydelse. F

ö

r att f

å

dessa resen

ä

rer att utnyttja sam

ä

kningssystem kr

ä

vs n

ä

gon form av garanti f

ö

r ankomsttiden. M

ö

jligheterna att f

å

ö

ver resen

ä

rerna till ett system med sam

å

kning torde 

ä

ven i h

ö

g grad bero p

å 

taxeniv

å

n. Det 

ä

r sannolikt av avg

ö

rande betydelse att taxan f

ö

r den enskilde kunden blir m

ä

rkbart l

ä

gre

ä

n vid en tradi­tionell taxiresa f

ö

r att sam

å

kning skall bli attraktiv.

Det b

ö

r i detta sammanhang framh

å

llas av sam

å

kning med taxi av det slag som ovan diskuterats inte utg

ö

r den enda trans­portformen som ligger mellan taxitrafik av traditionellt slag och linjetrafik. Sam

å

kning i form av ett utvidgat lin-jebilssystem kan exempelvis ge snabba och relativt billiga transporter mellan frekventa start- och m

å

lpunkter f

ö

r taxi­resor. En s

å

dan trafik kan ocks

å

 medverka till att trafik­topparna kan m

ö

tas. Ur ekonomisk synvinkel kan s

ä

dana arran­gemang medf

ö

ra f

ö

rdelar f

ö

r kunden, taxif

ö

retagen och kom­munen eller huvudmannen f

ö

r den lokala och regionala person­trafiken.

Det skulle vidare vara en f

ö

rdel ur sam

å

kningssynpunkt om bilparken inom taxi omfattade en st

ö

rre andel bilar med fler 

ä

n fyra passagerarplatser. D

ä

rigenom skulle b

ä

ttre m

ö

jlighe­ter skapas f

ö

r att m

ö

ta transportmarknadens 

ö

nskem

å

l och krav. Det 

ä

r n

ä

mligen ocks

ä

 ur trafikteknisk synpunkt f

ö

r­delaktigt vid all form av behovsanpassad trafik om taxi­bilarna 

ä

r s

å

dana att de l

ä

tt kan utnyttjas f

ö

r skilda trans­portbehov och f

ö

r olika typer av resor.

Prop, 1979/80:142

107

8

TAXITAXAN

8,1      Allm

ä

n karakteristik

Den taxekonstruktion som nu g

ä

ller f

ö

r taxitrafik 

ä

r i stort sett lika 

ö

ver hela landet. Den 

ä

r till sina huvud­drag taxameteranknuten och best

å

r av en grundavgift, fyra avst

å

ndsbaserade tariffer - F, 1, 2 och 3 - samt en tids-baserad avgift f

ö

r v

ä

ntetid.

Grundavgiften 

ä

r en fast avgift som f

å

r tas ut en g

å

ng f

ö

r varje taxiresa. Detta sker automatiskt i och med att taxametern sl

å

s p

å

.

Tariff F utnyttjas vid eventuell framk

ö

rning till kund som best

ä

llt taxibil. Den f

å

r ocks

å

 anv

ä

ndas vid returf

ä

rd utanf

ö

r den egna stationsorten.

Avgift enligt tariff 1 tas ut vid befordran av en person under tid som ej klassificeras som s k OB-tid,dvs alla ti­der utom mellan 19.00 - 06.00 samt hela l

ö

rdags-, s

ö

ndags-och helgdagsdygn liksom dag f

ö

re helgdagsdygn. Tariffen f

å

r ocks

å

anv

ä

ndas vid framk

ö

rning till kund utanf

ö

r den egna stationsorten.

Tariff 2 till

ä

mpas d

ä

 tv

å

 eller tre personer befordras under icke OB-tid. Under OB-tid anv

ä

nds tariffen d

ä

en person utnyttjar taxibilen.

D

å

 fyra personer eller flera samtidigt utnyttjar taxibilen anv

ä

nds tariff 3. Under OB-tid f

å

r tariffen anv

ä

ndas redan d

ä

tv

å

 eller flera personer befordras. Tariff 3 f

å

r ocks

å 

utnyttjas vid all befordran d

ä

r f

ö

rbest

ä

llning av taxibil gjorts, dvs d

å

 taxi best

ä

llts till viss tidpunkt mer 

ä

n en halvtimme i f

ö

rv

ä

g.

Prop. 1979/80:142

108

V

ä

ntetidstariffen 

ä

r tidsberoende och kopplas in automa­tiskt s

å

 fort den v

ä

gl

ä

ngdstariff som utnyttjas p

å

 grund av alltf

ö

r l

å

g fordonshastighet ej ger den ers

ä

ttning per tidsenhet sora v

ä

ntetidstariffen garanterar. De fordonshas-tigheter f

ö

r respektive tariff under vilka  v

ä

ntetidstarif­fen i realiteten avg

ö

r befordringsavgiften redovisas i tabell 8.1. 

Ä

ven de i april 1979 g

ä

llande niv

å

erna p

ä

 grund­avgift och tariffer anges i tabellen. Dessa ing

å

r i den av l

ä

nsstyrelserna fastst

ä

llda taxitaxan som 

ä

r lika 

ö

ver he­la landet med undantag f

ö

r de nordligaste l

ä

nen d

ä

r en till

ä

ggsavgift p

ä

tio procent av taxameterbeloppet utg

å

r under vissa vinterm

å

nader - det s k vintertill

ä

gget. Taxan 

ä

r en maximitaxa vilket inneb

ä

r att den ej f

å

r 

ö

verskridas.

Tabell 8.1  Taxitaxan - april 1979

Grundavgift

6,20

kr per

bes

t

ä

llning

Tariff F

8,67

kr per

mil

(97,8

km/tim)

1

22,03

"

(38,5

)

2

26,63

II

(31,9

)

3

30,32

"

(28,0

)

V

ä

ntetidstariff

84,82

per timme

Anm.  Inom parentes anges de fordonshastigheter som m

ä

ste 

ö

verskridas f

ö

r att respektive v

ä

gl

ä

ngs-tariff skall utg

ö

ra ber

ä

kningsgrund vid best

ä

m­ning av befordringsavgift

Vid sidan av den taxameterreglerade avgiften finns i taxi­taxan

ä

ven vissa fasta avgifter f

ö

r t ex transport av ski­dor och cyklar som medf

ö

rs av resen

ä

ren.

D

ä

 en taxikund medf

ö

r 

ö

ver 2 5 kg gods Inneb

ä

r det att be­fordringsavgif ten best

ä

ms enligt h

ö

gre tariff 

ä

n vad anta­let resen

ä

rer och restidpunkt normalt medger.

Prop. 1979/80:142

109

I anslutning till taxan har l

ä

nsstyrelserna meddelat vissa till

ä

mpningsf

ö

reskrifter, I dessa regleras anv

ä

ndningen av tariffer etc ut

ö

ver vad som framg

å

r av den tidigare redo­visningen. F

ö

reskrifterna inneb

ä

r bl a att ett barn under tio 

å

r f

å

r medf

ö

lja vuxen resande utan s

ä

rskild avgift. Tv

å

barn under tio 

å

r r

ä

knas som en vuxen person. Vidare regleras befordringsavgifter vid rundtursf

ä

rder och vid l

å

ngresor,

I detta sammanhang b

ö

r ocks

å

 det nuvarande drickssystemet n

ä

mnas. M

å

nga taxikunder uppfattar dricksen som en del av taxan i likhet med vad som g

ä

ller inom restaurangn

ä

ringen. Dricksen ing

å

r dock inte i taxekonstruktionen. Det 

ä

r hel­ler inte till

å

tet f

ö

r taxif

ö

rare att beg

ä

ra dricks. Den har dock kommit att inr

ä

knas som en del av taxif

ö

rarens r

ö

rliga l

ö

nedel. I en dom som arbetsdomstolen nyligen av­kunnat sl

å

s fast att dricksen 

ä

r att betrakta som en del av f

ö

rarens l

ö

n (Arbetsdomstolens dom nr 151/78). Anvis­ningar till ledning f

ö

r taxeringsmyndigheterna vid beskatt­ning av taxif

ö

rares dricks har utf

ä

rdats av Riksskatten

ä

mn­den (RN 1970 nr 1).

110

Prop. 1979/80:142

_ 

CN     ro

-8

2-

1

o

00

'

CT>

i         !      i

w

L_

          i

1

-..7'

1        1         ;

\

1        '

-

\.       i

ZI

'

fL.           ""v..

T

LT)

UJ

        I

C

-..

N

V     '"i

O)

Cd

\   !

»

i..

.g

X

q:     o

UJ       z

\\           11 

\          

'

X

PORT PRISII

4-1

1 i

-

o

i

TR

Ä

NS UMENT

1 i

i i

1

n

V

4J

1

CO

.   1

O

w

H

1 O DQ 

-

1    U

0)

S

5   S

'

\l_

1

i    ,

)

£

lO         2

i

o>

X

m Q)

'_ \

1 1   i

o c

\ \

i

tH

0 c cn

.\

'    : 

Lil!

b]

0   l-l

Q

Ul 10

'

rfi

W

Q,'

c

'\  1

>

-N

:(0          C 

l-l           

\

o

ä

Cl  (U

.      e= =

\ 'i

_

(O O)

«

iH .-(

Ln o o

1 i' 1

U)

H M

Ij            

.      ~

!i |! !

Q

01   01

rt          rs)  o

J2                                r-l

i| i 1 i

2

TI 73

1.1

'.Vii '

E-i

*H   -rH

>                 (1)

**\i'

U2

4J  iJ

H            l-l

*a! i   

i

O

Ol Ol

U            -1

Uh

g:

TJ  fO  fO H TJ T3

4J

terna km e

W

:o

n O OJ

w

IX)

1        ti c c

           O   0

iH         tn       O (0           .        .

II!

LO

X

     C m Ul

f-l       is>

CT)

m|    

4J      0   1.1   >H

rt

l.l! j

Eh;   

rtJ     Ul  O)  0)

cr>        D

wc;    n a a

H   4      c

M       U      (U

r-l :0     -rJ        4J

'Ii

«

0    a f

U i*-l      c T)   Ij

   --AI

e         U W 0 rt JJ    :0 -l-l   0, 01 M-I     .   dl   Ul

m

dj

H     g JJ  C

\ u.

JJ

b:

Ul    ............ 

ij CP   rt C rt

\   

o;   r-w fN m

:0   >     H :rt  tJ

D

7

«

: a:   

[t.   rt    14-1   > jJ

O

Cm-

"

O)

> -A.

""

~o

O

c

r

o

Oj

LT

vJ

cn

CN

i

Figur 8.1 Kostnadsutveckling f

ö

r taxiresor 

å

ren 1949-1979 i Ume

ä

Prop. 1979/80:142

111

8.2      Taxitaxans utveckling

Fr

å

n b

ö

rjan av 1950-talet fram till slutet av 1970-talet har prisutvecklingen f

ö

r taxiresor f

ö

ljt ungef

ä

r den allm

ä

nna kostnadsutvecklingen i landet. Detta il­lustreras i figur 8.1 d

ä

r index f

ö

r befordringsavgiften vid vanligt f

ö

rekommande taxiresor j

ä

mf

ö

rs med konsument­prisindex. I figuren visas ocks

å

 kostnadsutvecklingen f

ö

r resor och transporter enligt statistiska centralbyr

å

ns s k representantvaruurval med tillh

ö

rande v

ä

gningstal. Det kan noteras att priset p

å

 taxiresor utvecklades n

å

got l

å

ngsam­mare 

ä

n den allm

ä

nna kostnadsniv

å

n under 

å

ren kring 1970 men att en snabbare 

ö

kning skett under de senaste 

å

ren. J

ä

mf

ö

r man alternativa taxiresor framg

å

r att den under dagtid vanligaste taxiresan dvs d

å

 tariff 1 utnyttjas, haft en kostnadsutveckling som tom n

ä

got 

ö

verskrider konsumentprisindex. D

ä

remot har de resor som f

ö

retas under OB-tid, dvs resor d

å

 tariff 2 eller 3 utnyttjas inte varit f

ö

rem

å

l f

ö

r samma kostnadsutveckling.

Ser man till de olika delarna i taxitaxan har niv

å

erna f

ö

r dessa utvecklats i stort sett parallellt under 1950-talet

(figur 8,2), I slutet av 1960-talet br

ö

ts detta m

ö

nster i och med att v

ä

ntetidstariffen h

ö

jdes relativt kraftigt. Allt­sedan dess har avgiften f

ö

r v

ä

ntetid 

ö

kat mera 

ä

n 

ö

vriga tariffer.

Ä

ven grundavgiften har under 1970-talet stigit avsev

ä

rt snabbare 

ä

n tarifferna 1-3, Framk

ö

rningstariffen

(tariff F) har d

ä

remot f

ö

rblivit praktiskt taget of

ö

r

ä

nd­rad under samma period.

Den olika utvecklingen av de skilda komponenterna i taxi­taxan har medf

ö

rt en intressant konsekvens, V

ä

ntetidsta­riffens kraftiga h

ö

jning i f

ö

rh

å

llande till framk

ö

rnings-tariffen har n

ä

mligen f

å

tt till resultat att tariff F i realiteten spelat ut sin roll. Endast i undantagsfall kan denna tariff numera p

å

verka befordringsavgiften. F

ö

r detta

Prop. 1979/80:142

112

,1 INDEX

r-V

Ä

NTETIDS-J   TARIFF

GRUNDAVG.

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980 

Ä

R

Figur 8.2  Taxitaxan - Utvecklingen av grundavgift och tariffer 

å

ren 1949-1979 i Ume

ä

K

ä

lla: V

ä

sterbottens l

ä

ns allm

ä

nna kung

ö

relser och f

ö

rfattningssamling

Prop. 1979/80:142

113

jcr

ä

vs n

ä

mligen att bilen framf

ö

rs med en hastighet som 

ö

ver­skrider 98 km/tim. Orsaken till detta 

ä

r att v

ä

ntetidsta­riffen fungerar som en minimitariff vid alla uppdrag. N

ä

r taxametern 

ä

r p

å

slagen garanteras taxi s

å

ledes en ers

ä

tt­ning per tidsenhet som inte understiger v

ä

ntetidstariffen.

Av samma orsak ber

ä

knas f

ö

ljaktligen ers

ä

ttning enligt de 

ö

vriga v

ä

gl

ä

ngdstarifferna 1, 2 och 3 i realiteten f

ö

rst d

å

 fordonshastigheten 

ä

r s

å

 h

ö

g att respektive tariff ger en h

ö

gre timers

ä

ttning

ä

n den garanterade v

ä

ntetidsers

ä

tt­ningen. I tabell 8.1 anges de f

ä

rdhastigheter som m

å

ste 

ö

verskridas f

ö

r att respektive v

ä

gl

ä

ngdstariff skall kunna till

ä

mpas vid best

ä

mning av befordringsavgiften.

Som framg

å

r av tabell 8.1 kr

ä

vs f

ö

rh

å

llandevis h

ö

g fordons­hastighet f

ö

r att inte bara tariff F utan ocks

å

tariff 1 skall till

ä

mpas vid best

ä

mning av befordringsavgiften. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r sannolikt att v

ä

ntetidstariffen spelar en ganska stor roll som ber

ä

kningsgrund f

ö

r befordringsavgiften 

ä

ven d

å

 tariff 1 utnyttjas. Speciellt torde detta g

ä

lla inom t

ä

torter d

ä

r trafiksituation och trafikregleringar ofta f

ö

r­ s

ä

mrar framkomligheten i trafiken. D

ä

rigenom har den tids­beroende taxan f

å

tt en allt st

ö

rre betydelse vid best

ä

mning­en av befordringsavgiften vid taxiresor.

B .3       

Ö

verv

ä

ganden ang

å

ende taxans utformning

Inom de flesta orter i landet fungerar taxi som ett faktiskt monopolf

ö

retag. Detta g

ä

ller trots att n

ä

ringen faktiskt 

ä

r uppbyggd av ett stort antal sm

å

 enskilda f

ö

retag, eftersom priskonkurrens inte upplevs som ett m

ö

jligt konkurrensmedel av de enskilda taxif

ö

retagen. Detta beror p

å

 att taxikunden inte kan agera p

ä

samma s

ä

tt som vid ink

ö

p av de flesta andra varor. Kunden kan inte vid best

ä

llning kontakta flera taxif

ö

retag samtidigt f

ö

r att informera sig om f

ö

rut­s

ä

ttningarna f

ö

r transporten f

ö

r att sedan v

ä

lja det f

ö

re-

8 

Riksdagen 1979180. I .saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

114

tag som erbjuder de gynnsammaste villkoren. I st

ä

llet m

å

ste anvisad taxibil eller den bil man p

å

annat s

ä

tt f

å

r tag p

å

 utnyttjas. En enskild taxi

ä

gare kan d

ä

rf

ö

r heller inte r

ä

kna med en 

ö

kad uppdragsvolym till f

ö

ljd av en ensidig taxereducering. Karakt

ä

ren p

å

taxitrafiken och n

ä

ringens nuvarande uppbyggnad inneb

ä

r d

ä

rf

ö

r att f

ö

ruts

ä

ttningar saknas f

ö

r en situation d

ä

r priskonkurrens medverkar till att kostnads- och prisutvecklingen h

å

lls un­der kontroll. En reglering av taxitaxorna b

ö

r d

ä

rf

ö

r bibe­h

å

llas s

å

vida inte konkurrensf

ö

ruts

ä

ttningarna f

ö

r

ä

ndras p

å

tagligt. En raodell f

ö

r organisation av taxi som kan upp­fylla konkurrenskravet diskuteras under avsnitt 6,4.3,

Som framg

å

tt i avsnitt 8,1 

ä

r den nuvarande taxan uppbyggd av ett flertal olika komponenter i form av tariffer, avgif­ter och till

ä

ggsavgifter.

Nuvarande taxekonstruktion medf

ö

r att taxan blir sv

å

r

ö

ver­sk

å

dlig. Bortsett fr

å

n att det kan f

ö

religga vissa sv

å

rig­heter f

ö

r f

ö

rare att k

ä

nna till alla de regler som g

ä

ller, kan vissa tolkningsproblem uppkomma vid till

ä

mpningen av nuvarande taxitaxa. Det kan exempelvis ibland vara sv

å

rt f

ö

r taxi f

ö

rare att avg

ö

ra vilken resgodsavgift som 

ä

r till

ä

mplig, om den s k tio

ä

rsregeln vid befordran av barn g

ä

ller, om avgift f

ö

r f

ö

rbest

ä

llning skall till

ä

mpas etc. F

ö

r taxikunden medf

ö

r taxekonstruktionen sv

å

righeter n

ä

r det g

ä

ller att kontrollera om avgiften ber

ä

knats p

å

 ett riktigt s

ä

tt. Till detta kommer os

ä

kerhet vad betr

ä

ffar skyldigheten att l

ä

mna dricks. Taxekonstruktionen g

ö

r det dessutom sv

å

rt att i f

ö

rv

ä

g uppskatta reskostnaden p

å

ett tillfredsst

ä

llande s

ä

tt.

De enskilda delarna i taxitaxan motsvarar vidare d

å

ligt de kostnader som belastar taxiservicen. D

ä

rigenom f

ö

rsv

å­

ras ocks

å

taxes

ä

ttningen genom att l

ä

mplig niv

å

p

å

 respek­tive taxekoraponent inte logiskt kan h

ä

rledas ur kostnader­na f

ö

r respektive service.

Prop. 1979/80:142

115

Jag anser det d

ä

rf

ö

r 

ö

nskv

ä

rt att nuvarande taxitaxa f

ö

r­enklas. Det skulle vara en f

ö

rdel fr

å

n taxeregleringssyn-punkt om olika delar i taxan motsvarade de skilda kostnader som en viss taxiservice inneb

ä

r. Kostnaderna kan d

å

 delas in i s

ä

dana som kan h

ä

nf

ö

ras till uppr

ä

tth

å

llandet av trans­portberedskapen och s

å

dana som f

ö

ljer av sj

ä

lva transport­uppdragen. Mot den bakgrunden b

ö

r taxan byggas upp av en fast och en r

ö

rlig del.

Den fasta avgiften per transportuppdrag i form av nuvarande grundavgift kan enligt min mening betraktas som en "abonne­mangsavgift", vilken ger tilltr

ä

de till den transportser­vice som efterfr

å

gas. Grundavgiftens niv

å

 skulle kunna l

ä

g­gas s

å

 att den tillsaimnans med avgiften f

ö

r sj

ä

lva trans­porterna och f

ö

rv

ä

ntad uppdragsfrekvens ger full kostnads­t

ä

ckning f

ö

r taxif

ö

retaget.

Grundavgiften skulle allts

å

 t

ä

cka kostnaderna f

ö

r den transportberedskap som taxi m

å

ste uppr

ä

tth

å

lla inom tra­fikomr

å

det. Den skulle ocks

å

å

terspegla effektiviteten i verksamheten. Avgiften skulle n

ä

mligen t

ä

cka kostnader f

ö

r s

å

v

ä

l f

ö

rflyttningar som v

ä

ntetid mellan uppdrag liksom eventuell framk

ö

rning till kunden. Genom att slopa den nuvarande framk

ö

rningsavgiften som enskild del i taxe­konstruktionen skapas d

ä

rmed motiv f

ö

r taxi att f

ö

rs

ö

ka effektivisera fordonsstyrningen.

Vissa problem kan dock uppkomma som en f

ö

ljd av att fram-k

ö

rningsavgiften slopas som en s

ä

rskild del av taxitaxan. Ben

ä

genheten hos taxif

ö

retagen att 

å

ta sig uppdrag som medf

ö

r relativt l

ä

ng framk

ö

rning kan exempelvis minska. Det g

ä

ller d

ä

rf

ö

r f

ö

r taxiorganisationen inom varje trafik­omr

å

de att ut

ö

va trafiken s

å

att man f

ö

rhindrar att kunder

Prop, 1979/80:142

116

i avl

ä

gset bel

ä

gna delar av trafikomr

å

det f

å

r s

ä

mre taxi­service. En m

ö

jlighet kan vara att man uppr

ä

ttar system f

ö

r att kompensera enskilda taxi

ä

gare f

ö

r framk

ö

rningar som 

ö

verskrider viss tid och/eller l

ä

ngd. Fr

å

n r

ä

ttvise­synpunkt m

å

ste det n

ä

mligen anses bet

ä

nkligt att enskilda taxikunder p

å

 ett mer eller mindre slumpm

ä

ssigt s

ä

tt drab­bas av en avgift som till stor del beror p

å

 kvaliteten i den trafikledning och den planering av verksamheten som m

å

ste anses 

å

ligga b

å

de taxi och ansvariga trafikmyndighe­ter.

Det finns i sig inget som hindrar att grundavgiften l

ä

ggs p

å

 olika niv

å

er inom skilda delar av landet. Niv

å

skillna­derna skulle d

å

å

terspegla de m

ö

jligheter till effektivi­sering av fordonsstyrningen som finns inom olika trafikom­r

å

den. Det kan ocks

å

 vara motiverat att l

å

ta taxi utnyttja olika grundavgifter vid transportuppdrag s

å

 l

ä

nge man h

å

l­ler sig inom ramen f

ö

r en fastst

ä

lld maximitariff. En i viss utstr

ä

ckning r

ö

rlig grundavgift ger n

ä

mligen m

ö

jlig­heter f

ö

r taxi att 

å

tminstone i n

å

gon m

å

n anpassa taxeniv

å

n till marknadsf

ö

ruts

ä

ttningarna genom att t ex via taxel

ä

tt­nader premiera kunder som kan anpassa sin efterfr

å

gan till en f

ö

r taxi l

ä

mplig tid. Detta kr

ä

ver dock att taxametern utvecklas s

ä

 att detta blir tekniskt m

ö

jligt.

Grundavgiften b

ö

r vara lika stor oberoende av best

ä

llnings-s

ä

tt. De merkostnader som telefonbest

ä

llningar medf

ö

r tor­de mer 

ä

n v

ä

l uppv

ä

gas av den m

ö

jlighet till central trafik­ledning som d

ä

rigenom ges. D

ä

remot kan det vara motiverat med skilda grundavgifter f

ö

r OB-tid och icke-OB-tid. Det f

ä

r anses vara rimligt att den f

ö

rh

å

llandevis dyrare trans­portberedskapen under kv

ä

llar och n

ä

tter f

ä

r genomslag i det pris kunden skall betala under dessa tider.

Prop. 1979/80:142

117

Den r

ö

rliga delen i taxan b

ö

r t

ä

cka sj

ä

lva transportkost­naden fr

å

n det att kunden kan disponera fordonet tills det 

å

ter 

ä

r ledigt f

ö

r nya uppdrag. Till denna kostnad h

ö

r f

ö

-rarl

ö

n, drivmedel etc. Transportkostnaden 

ä

r i stort sett oberoende av antalet passagerare i bilen. D

ä

rf

ö

r b

ö

r enligt min mening en enda transporttariff vara tillr

ä

cklig.

Av samma sk

ä

l b

ö

r ocks

å

den extra avgift f

ö

r resgods ut

ö

ver 25 kg slopas s

ä

 l

ä

nge detta gods med h

ä

nsyn till g

ä

llande fordonsbest

ä

mmelser kan medtas utan att extra arrangemang beh

ö

ver vidtas.

Principen f

ö

r taxes

ä

ttningen b

ö

r vara att n

å

 full kostnads­t

ä

ckning. Jag anser det v

ä

sentligt att taxitaxan utformas s

å

 att den stimulerar till ett uteh

å

llande av bilar som ger en acceptabel transportberedskap ocks

å

 under perioder med f

ö

rh

å

llandevis h

ö

gre kostnader f

ö

r s

å

dan beredskap. Vissa sv

å

righeter att f

å

ut ett tillfredsst

ä

llande antal taxibilar under s k OB-tid har kunnat observeras p

å

 ett flertal orter. Orsaken till detta uppges i m

ä

nga fall vara att den f

ö

rv

ä

ntade int

ä

kten under tj

ä

nstg

ö

ringspasset under­stiger kostnaderna f

ö

r att h

å

lla taxibilen i trafik.

Man kan h

ä

vda att underl

ä

tenhet att h

å

lla taxibilen i tra­fik i den omfattning sora angivits i exempelvis kommende­ringsplan kan minskas genom effektiv kontroll och k

ä

nnbara sanktioner. Argumenten som talar f

ö

r att kv

ä

lls- och natt­resen

ä

rerna b

ö

r b

ä

ra kostnaderna f

ö

r den dyrare service som st

ä

lls till f

ö

rfogande under dessa tider p

å

 dygnet m

å

ste dock anses tunga. Flertalet resor under kv

ä

lls- och nattetid 

ä

r s k n

ö

jes- eller rekreationsresor. Problemet f

ö

r kunden under dessa tider 

ä

r i regel inte priset utan de begr

ä

nsade m

ö

jligheterna att f

ä

 tag p

å

 en bil.

Ytterligare en v

ä

sentlig orsak till att skilja p

å

 OB- och icke-OB-tid vid taxes

ä

ttningen 

ä

r att den kanske mest pris-

Prop. 1979/80:142

118

k

ä

nsliga efterfr

å

gan utg

ö

rs av f

ä

rdtj

ä

nsten. Dess utbyggnad b

å

de vad avser antalet f

ä

rdtj

ä

nstber

ä

ttiqade personer och antalet till

å

tna f

ä

rdtj

ä

nstresor per person baseras i stor utstr

ä

ckning p

å

de ekonomiska m

ö

jligheterna hos respektive kommun. Det 

ä

r d

ä

rf

ö

r angel

ä

get att f

ä

rdtj

ä

nstresorna, som till st

ö

rsta delen utf

ö

rs under dagtid, inte drabbas av kostnader som 

ä

r h

ä

nf

ö

rbara till uppgiften att tillfreds­st

ä

lla en helt annan typ av efterfr

å

gan p

å

 taxis tj

ä

nster. Detta 

ä

r enligt min mening ett starkt sk

ä

l f

ö

r att inf

ö

ra en speciell OB-taxa eller "nattaxa",

Skillnaderna i rena transportkostnader mellan landets olika delar torde vara mycket sm

ä

. D

ä

rf

ö

r b

ö

r den r

ö

rliga delen av taxan vara lika 

ö

ver hela landet.

Den nuvarande taxitaxan 

ä

r ocks

å

 som framg

å

tt tidigare den­samma 

ö

ver hela landet med undantag f

ö

r de nordligaste l

ä

n­en under vissa av vinterm

å

naderna. Ser man till kostnaderna f

ö

r att driva taxitrafik utg

ö

r f

ö

rarl

ö

nen den helt domine­rande kostnadsposten. Denna 

ä

r i stort sett lika 

ö

ver hela landet och detsamma g

ä

ller i huvudsak 

ä

ven 

ö

vriga kostnads­poster. Visserligen kan det med fog h

ä

vdas att det finns vissa vinters

ä

rkostnader som p

ä

verkar verksamhetsresulta­tet. Dessa torde dock vara mindre 

ä

n t ex de kostnadsdif­ferenser som beror av skilda drivmedelspriser inom de olika distributionszonerna f

ö

r oljeprodukter. En kompensation med h

ä

nsyn till skillnaden i drivmedelspriser torde d

ä

rf

ö

r vara l

ä

ttare att motivera 

ä

n ett speciellt vintertill

ä

gg. En s

å­

dan kompensation kan uppg

å

 till h

ö

gst en procent av taxan medan vintertill

ä

gget

ä

r mycket sv

å

rt att ber

ä

kna p

å

 ett riktigt s

ä

tt. Enligt min uppfattning finns d

ä

rf

ö

r inga v

ä­

gande sk

ä

l f

ö

r att bibeh

å

lla det s

ä

rskilda vintertill

ä

gget.

Jag har i tidigare avsnitt framh

å

llit det 

ö

nskv

ä

rda i att taxi i den lokala organisationen har tillg

å

ng till en diffe-

Prop. 1979/80:142

119

rentierad fordonspark. F

ö

r att stimulera till detta kan en specialtaxa f

ö

r taxibilar som 

ä

r godk

ä

nda f

ö

r fler 

ä

n fyra passagerare vara motiverad. Denna taxa skulle endast f

å

 ut­nyttjas d

å

 fler 

ä

n fyra kunder samtidigt  anv

ä

nder fordonet. F

ö

rutom att kostnaderna f

ö

r dessa taxibilar 

ä

r n

å

got st

ö

rre 

ä

n f

ö

r "normalstora" bilar inneb

ä

r ett 

ö

kat sittplatsutbud en h

ö

jning av den allm

ä

nna serviceniv

å

n vilken kan utnytt­jas i andra sammanhang. Inte minst av den anledningen b

ö

r en s

ä

rskild storbilstaxa uppbyggd enligt ovan angivna prin­ciper allvarligt 

ö

verv

ä

gas.

Det kan diskuteras om denna storbilstaxa skall inneh

å

lla s

å­

v

ä

l fast som r

ö

rlig avgift. S

å

 l

ä

nge dessa st

ö

rre taxibilar ing

å

r i den allm

ä

nna taxiberedskapen och inte har en helt separat marknad 

ä

r det motiverat att storbilsavgiften tas ut i form av enbart en r

ö

rlig tariff.

Rent allm

ä

nt kan h

ä

vdas att den r

ö

rliga taxedelen - trans­porttariffen inklusive eventuell storbilstariff - med h

ä

nsyn till kostnaderna borde vara tidsberoende. Det 

ä

r-n

ä

mligen som framg

å

tt tidigare den tidsberoende f

ö

rarl

ö

nen som helt dominerar kostnadsbilden. En ren tidstaxa medf

ö

r dock en olycklig motsatsst

ä

llning mellan taxif

ö

rares och kunds in­tressen. Det kan d

ä

rf

ö

r finnas anledning att bibeh

å

lla den nuvarande formen som inneb

ä

r att den r

ö

rliga taxedelen kopp­las till b

å

de tid och avst

å

nd. Sven med h

ä

nsyn till gles­bygdstaxis speciella situation med relativt l

å

nga och i m

å

nga fall snabba transporter 

ä

r denna bindning till b

å

de tid och avst

å

nd motiverad. En tids- och avst

ä

ndsrelaterad taxa medf

ö

r emellertid att ju s

ä

mre framkomligheten 

ä

r f

ö

r taxi desto dyrare blir resan f

ö

r taxikunden. D

å

lig framkom­lighet medf

ö

r ocks

ä

 att antalet uppdrag per tj

ä

nstg

ö

rings­pass blir relativt l

å

gt vilket i sin tur inneb

ä

r d

å

ligt kapacitetsutnyttjande. Detta 

ä

r ett f

ö

rh

å

llande som b

ö

r beaktas av de kommunala trafikn

ä

mnderna  vid utf

ä

rdande av de lokala trafikf

ö

reskrifter p

å

 det s

ä

tt som angivits i avsnitt 7.1.

Prop. 1979/80:142

120

En v

ä

ntetidstariff som automatiskt utnyttjas vid uppeh

å

ll under resan som beordras av taxiresen

ä

ren b

ö

r vidare enligt min mening bibeh

å

llas och liksom idag fungera som den tids­beroende delen i taxan samtidigt som den tj

ä

nstg

ö

r som en form av minimitariff.

En taxekonstruktion av det slag som jag skisserat i det f

ö

reg

å

ende med en grundavgift, en transporttariff samt en v

ä

ntetidstaxa skulle inneb

ä

ra att den nuvarande grundavgif­ten h

ö

js medan de avst

å

nds- och tidsbaserade tarifferna s

ä

nks. Detta skulle sannolikt inneb

ä

ra f

ö

rdelar f

ö

r taxi inom orter med f

ö

retr

ä

desvis m

å

nga och korta f

ö

rflyttning­ar. Korta resor skulle relativt sett f

ö

rdyras medan de l

ä

ngre skulle bli billigare. Den f

ö

reslagna taxekonstruk­tionen f

ö

ruts

ä

tter att ers

ä

ttning ocks

ä

utg

å

r f

ö

r retur­k

ö

rning utanf

ö

r det egna trafikomr

å

det vilket medf

ö

r att glesbygdstaxi erh

å

ller viss kompensation f

ö

r att de l

ä

ngre resorna med detta taxesystem blir relativt billigare.

Det 

ä

r uppenbart att det 

ä

r f

ö

renat med stora sv

å

righeter att skapa ett enhetligt taxesystem som ger fullst

ä

ndig r

ä

ttvisa mellan taxif

ö

retag p

å

 olika orter och samtidigt 

ä

r enkelt f

ö

r taxikunderna. F

ö

r kunderna kan dock den f

ö­

reslagna taxekonstruktionen ge b

ä

ttre m

ö

jligheter att 

ö

ver­blicka de skilda komponenterna i taxan. Samtidigt kan en omf

ö

rdelning av avgiften fr

ä

n r

ö

rlig till fast del 

ö

ka kundens m

ö

jligheter att i f

ö

rv

ä

g uppskatta priset f

ö

r den resa han avser g

ö

ra,

8,4       Taxes

ä

ttning vid organiserad sam

ä

kning

Den i avsnitt 8,3 f

ö

reslagna taxekonstruktionen l

ä

mpar sig mindre v

ä

l vid organiserad sam

ä

kning. Av naturliga sk

ä

l kom­mer vid sam

å

kning inte den f

ö

r varje passagerare n

ä

rmaste v

ä

gen till m

å

let att kunna v

ä

ljas. En sam

ä

kningstaxa m

ä

ste d

ä

rf

ö

r konstrueras s

å

att resen

ä

ren inte till fullo drab­bas av konsekvenserna av en tids- och avst

å

ndsbaserad taxa.

Prop. 1979/80:142

121

Befordringsavgiften b

ö

r i dessa fall grundas p

å

 en zontaxa, dvs en fast avgift per person f

ö

r resor inom och mellan vissa angivna zoner. Med zontaxa f

ä

r dessutom resen

ä

ren m

ö

jlighet att veta det exakta priset f

ö

r resan redan innan denna f

ö

retas.

Zontaxa kan enligt min mening fr

ä

mst bli aktuell inom om­r

å

den d

ä

r datorteknik utnyttjas f

ö

r uppdragsf

ö

rmedlingen. Datorisering utg

ö

r d

ä

remot inget krav. En till

ä

mpning av zontaxa underl

ä

ttas dock avsev

ä

rt eftersom den zonindelning som utnyttjas i f

ö

rmedlingssystemet

ä

ven kan anv

ä

ndas f

ö

r taxesystemet. Innan zontaxa kan genomf

ö

ras kr

ä

vs dock om­fattande f

ö

rberedelser. I detta sammanhang kan inte minst den information som rutinm

ä

ssigt kommer att insamlas i det datoriserade systemet ge ett utg

å

ngsmaterial f

ö

r best

ä

mning av rimliga och kostnadsanpassade zontaxor.

Med ett zontaxesystem kan framkomligheten i trafiken inom skilda delar av taxeomr

å

det p

å

 ett p

å

tagligt s

ä

tt 

å

terspeg­las i taxan. Ett zontaxesystem ger ocks

å

utvidgade m

ö

jlig­heter till taxedifferentiering j

ä

mf

ö

rt med en taxameter-reglerad taxa. Framf

ö

rallt finns m

ö

jligheter att inf

ö

ra en geografisk prisutj

ä

mning som t ex kan inneb

ä

ra att ytter­omr

å

den, oberoende av avst

å

nd till t

ä

tortscentrum, behand­las lika i taxeh

ä

nseende. Zontaxa skulle d

ä

 i f

ö

rsta hand kunna till

ä

mpas f

ö

r trafik i mycket frekventa reserelatio­ner.

Till nackdelarna med ett zontaxesystem h

ö

r att det 

ä

r rela­tivt tidskr

ä

vande att bygga upp. Systemet medf

ö

r ocks

ä

sv

å­

righeter n

ä

r det g

ä

ller att reglera v

ä

ntetid under uppdra­get. En zontaxa skulle inte inneb

ä

ra att taxametern kan slo­pas som utrustning i taxibil. Taxametern beh

ö

vs n

ä

mligen fort­farande f

ö

r transporter som g

å

r utanf

ö

r omr

å

det f

ö

r zontaxa.

Prop. 1979/80:142

122

Det faktaunderlag som erfordras f

ö

r att ange avgifts- och tariffniv

ä

er eller zonavgifter har inte varit tillg

ä

ngligt f

ö

r mig. Det har heller inte varit m

ö

jligt att i detalj analysera effekterna f

ö

r trafikut

ö

vare eller kunder av ett zontaxesystem.

8,5        Taxametern

Taxan b

ö

r f

ö

rutom att vara l

ä

tt

ö

versk

å

dlig 

ä

ven till

ä

mpas p

å

 ett s

ä

tt som 

ä

r l

ä

tt att kontrollera f

ö

r taxikunden. D

ä

rf

ö

r b

ö

r befordringsavgiften i traditionell taxitrafik alltid framg

å

 av taxametern i bilen. Det faktum att nuva­rande taxametrar 

ä

r inst

ä

llda s

ä

att g

ä

llande maximitaxa alltid tas ut vid uppdrag d

ä

r taxametern utnyttjas leder till en stelhet i priss

ä

ttningen. Denna motverkar i sin tur m

ö

jligheterna att n

å

 en mera marknadsanpassad taxe­s

ä

ttning under exempelvis l

ä

gtrafiktid. M

ö

jligheter b

ö

r d

ä

rf

ö

r 

ä

ven forts

ä

ttningsvis finnas att tr

ä

ffa avtal om befordringsavgifter som ligger under den maximalt till

å

t­na avgiften. Det 

ä

r i f

ö

rsta hand storkunder och st

ä

ndigt 

å

terkommande kunder som b

ö

r kunna behandlas mera flexibelt 

ä

n vad den taxameterbest

ä

mda maximiavgiften nu till

å

ter. En m

ö

jlighet som redan finns idag 

ä

r att s

å

dana kunder efter 

ö

verenskommelse erh

å

ller rabatter. F

ö

r att m

ö

jlig­g

ö

ra en mera marknadsanpassad priss

ä

ttning 

ä

ven f

ö

r kon-tantbetalande kunder borde en taxameter utvecklas som kan anv

ä

ndas vid k

ö

rningar d

ä

r t ex viss rabatt har medgivits.

Ett v

ä

sentligt syfte med att utnyttja taxametern vid alla uppdrag b

ö

r vara att varje resa dokumenteras vad g

ä

ller vis­sa karakteristika och helst lagras i n

ä

gon form av data­minne kopplat till taxametern. Kunderna b

ö

r ocks

å

regel­m

ä

ssigt erh

å

lla ett kvitto p

å

erlagd avgift. I de fall d

å

s

ä

rskilda avtal g

ä

ller b

ö

r kvitto 

ä

nd

å

 erh

å

llas med upp­gifter om resans karakt

ä

r etc. F

ö

r att underl

ä

tta kvitto­hanteringen och 

ä

ven eliminera den felk

ä

lla som utskriv­ning av kvitto f

ö

r hand inneb

ä

r b

ö

r avgift och andra upp­gifter om resan automatiskt p

å

f

ö

ras kundens kvitto.

Prop. 1979/80:142

123

F

ö

r att erforderlig dokumentation skall kunna erh

å

llas be­h

ö

vs en ny typ av taxameter med flera funktioner 

ä

n vad som finns idag. F

ö

r n

ä

rvarande p

å

g

å

r viss produktutveckling p

å

 omr

å

det som dock i f

ö

rsta hand syftar till att tillgodo­se de krav som huvudmannen f

ö

r f

ä

rdtj

ä

nsten st

ä

ller p

å

ett redovisningssystem. Ett s

å

dant utvecklingsarbete sker inom det s k RETAX-projektet som arbetar med ekonomiskt st

ö

d fr

å

n styrelsen f

ö

r teknisk utveckling (STU). I projektet medverkar representanter f

ö

r bl a huvudm

ä

nnen f

ö

r f

ä

rd­tj

ä

nsten, taxi och taxametertillverkare.

8,6        Dricksens roll i taxesystemet

Dricksen utg

ö

r som tidigare n

ä

mnts inte en del i nuvarande taxitaxa och kan d

ä

rmed heller inte avskaffas genom en en­kel administrativ 

å

tg

ä

rd. Det 

ä

r dock enligt min uppfatt­ning 

ö

nskv

ä

rt att drickssystemet f

ö

rsvinner. Dricks kan i sig anses vara en otidsenlig form f

ö

r betalning f

ö

r tj

ä

nster. Huvudargumentet f

ö

r ett avskaffande av dricksen 

ä

r dock den os

ä

kerhet som kunden upplever r

ö

rande vad som egentligen 

ä

r priset f

ö

r en taxiresa. Det b

ö

r d

ä

rf

ö

r klarg

ö

ras att den av­gift som skall erl

ä

ggas 

ä

r den som visas p

å

 taxametern. Denna princip markeras b

ä

st i ett system d

ä

r kunden automa­tiskt f

å

r kvitto p

ä

avgiften. Ben

ä

genheten att l

ä

mna dricks p

å

verkas d

ä

rigenom sannolikt av det f

ö

rh

ä

llandet att drick­sen inte kan bakas in i kvittobeloppet, vilket kan ha spe­ciell betydelse vid de taxiresor som betalas av exempelvis arbetsgivare.

Som ocks

ä

 framgick i avsnitt 8.1 utg

ö

r dricks emellertid en del av taxif

ö

rarens l

ö

n. Medvetenheten hos taxikunderna om detta f

ö

rh

ä

llande 

ä

r inte alltid helt klar vilket leder till irritation i f

ö

rh

å

llandet f

ö

rare-kund. I och med att dricksen genom de 

å

tg

ä

rder som h

ä

r skisserats successivt skul­le f

ö

rsvinna f

ö

rlorar den 

ä

ven sin funktion son r

ö

rlig l

ö

nedel.

Prop. 1979/80:142

124

F

ö

rarna m

å

ste d

å

 kompenseras genom en h

ö

jning av grundl

ö

nen som motsvarar f

ö

rslagsvis vad riksskatteverket (RSV) idag i sina riktlinjer f

ö

r taxering anser utg

ö

ra inkomst av dricks. Denna schablontaxering b

ö

r d

å

 ocks

ä

 sj

ä

lvfallet upph

ö

ra.

8.7        Taxefastst

ä

llelsen

Som framg

å

r av redovisningen under avsnitt 3.1 ankommer det p

å

 l

ä

nsstyrelserna att fastst

ä

lla taxorna i taxitrafiken. Enligt de best

ä

mmelser i YTF som r

ö

r taxefastst

ä

llelse b

ö

r l

ä

nsstyrelsen n

ä

r f

ö

rh

å

llandena f

ö

ranleder till det bereda kommuner eller organisationer, som f

ö

retr

ä

der kommunintres­sen, trafikf

ö

retag, sammanslutningar av ut

ö

vare av yrkes­m

ä

ssig trafik, som 

ä

rendet kan ang

å

, samt representanter f

ö

r n

ä

ringslivet tillf

ä

lle att yttra sig innan taxan fast­st

ä

lls .

Enligt den nuvarande ordningen skall l

ä

nsstyrelsen inte endast fastst

ä

lla taxan f

ö

r enskild trafikut

ö

vare vid ny­tillkommen trafik. Ocks

ä

 n

ä

r enskild trafikut

ö

vare eller - som vanligen 

ä

r fallet - sammanslutningar av trafikut

ö­

vare beg

ä

r h

ö

jning av en g

ä

llande taxa ankommer det p

å 

l

ä

nsstyrelsen att pr

ö

va fr

å

gan.

I olika sammanhang - inte minst fr

ä

n taxi- och kommunf

ö

r­bunden - har framh

å

llits nackdelarna med den nuvarande pro­ceduren f

ö

r taxefastst

ä

llelsen. Det f

ö

rekommer bl a att olika l

ä

nsstyrelser medger olika stora h

ö

jningar, vilket medf

ö

r att taxeniv

å

n f

ö

r samma slag av trafik kommer att variera. Detta leder till att l

ä

nsstyrelsernas beslut 

ö

verklagas och att en utj

ä

mning av taxorna sker f

ö

rst vid regeringens pr

ö

vning av besv

ä

rs

ä

rendena. Den beskrivna fast-st

ä

llelseprocessen tar d

ä

rf

ö

r l

å

ng tid. Det h

ä

nder ocks

å 

att enstaka l

ä

nsstyrelsebeslut vinner laga kraft och att en sakligt motiverad olikhet i taxes

ä

ttningen d

ä

rigenom uppst

å

r.

Prop. 1979/80:142

125

Jag har med tillfredsst

ä

llelse noterat att de problem som 

ä

r f

ö

rknippade med taxefastst

ä

llelsen har uppm

ä

rksammats inom regeringskansliet. 1 prop. 1978/79:99 om en ny tra­fikpolitik pekas p

å

 de ol

ä

genheter som h

ä

r har beskrivits I propositionen anf

ö

r f

ö

redraganden bl a att problemet b

ö

r kunna l

ö

sas genom att ett centralt organ pr

ö

var vissa fr

å­

gor om fastst

ä

llelse av taxor. F

ö

rslag l

ä

ggs ocks

å

 fram om att fr

å

gan om generella f

ö

r

ä

ndringar av taxeniv

å

n i buss­linje- och taxitrafiken skall pr

ö

vas av ett s

å

dant cen­tralt organ. Uppgiften b

ö

r enligt propositionen ankomma p

å

en ny myndighet - transportr

å

det - sora f

ö

resl

å

s inr

ä

ttas den 1 januari 1980, N

å

gon f

ö

r

ä

ndring s

å

vitt avser det for­mella fastst

ä

llandet av taxor i samband med tlllst

å

ndsgiv­ningen f

ö

r nytillkommen trafik f

ö

resl

å

s d

ä

remot inte.

Jag anser att ett genomf

ö

rande av f

ö

rslaget om en central pr

ö

vning av fr

å

gorna om taxeniv

å

n skulle inneb

ä

ra v

ä

sent­liga f

ö

rb

ä

ttringar. Hanteringen av 

ä

renden om t ex taxe­h

ö

jningar skulle komma att g

å

 betydligt snabbare 

ä

n f n. Detta 

ä

r av v

ä

sentlig betydelse f

ö

r trafikf

ö

retagen n

ä

r det g

ä

ller f

ö

retagens m

ö

jligheter att anpassa verksamhe­ten till kostnadsutvecklingen.

Jag vill f

ö

rorda att best

ä

mmelserna i yrkestrafiklag­stiftningen om det remissf

ö

rfarande som till

ä

mpas innan taxefr

å

gan avg

ö

rs inte uttrycks som fakultativa. Det b

ö

r i st

ä

llet vara obligatoriskt att inh

ä

mta yttranden i detta slag av 

ä

renden. Den uppr

ä

kning av myndigheter och organi­sationer som f n finns b

ö

r vidare kompletteras med s

å

dana landstingskommuner eller s

å

dana huvudm

ä

n som avses i la­gen (1978:438) om huvudmannaskap f

ö

r viss kollektiv per­sontrafik.

Prop. 1979/80:142

126

9

OLAGA TAXITRAFIK

En f

ö

reteelse som har blivit allt vanligare under senare 

å

r 

ä

r den olaga yrkesm

ä

ssiga taxitrafiken eller s k svart­

å

kning. Den f

ö

rekommer vanliqen i de st

ö

rre t

ä

torterna och vid s

å

dana tider d

å

 efterfr

å

gan p

å

 taxitj

ä

nster 

ä

r stor. Svart

å

karen erbjuder oftast sina tj

ä

nster direkt p

å

gatan men det h

ä

nder ocks

å

 att han tar emot best

ä

llningar vid obesatta taxih

å

llplatser. Enligt uppgift f

ö

rekommer det 

ä

ven att svart

å

kare via kommunikationsradio i bilarna kan avlyssna taxis radiofrekvenser och h

ä

rigenom f

å

kunder till sin verksamhet.

Enligt min mening utg

ö

r den snabba utvecklingen av svart­

å

kningen ett allvarligt problem ur m

å

nga synpunkter. Det finns anledning anta att den olagliga verksamheten ofta ut­

ö

vas med fordon som 

ä

r oskattade, of

ö

rs

ä

krade och beh

ä

ftade med brister av olika slag.

Utnyttjandet av svart

å

kare inneb

ä

r ocks

ä

 betydande risker f

ö

r kunden. Denne l

ö

per risk att uts

ä

ttas f

ö

r brottslighet av olika slag. Han st

ä

lls ocks

å

 utanf

ö

r det f

ö

rs

ä

krings­skydd som en taxikund annars 

å

tnjuter.

Svart

å

kningen utg

ö

r vidare en illojal konkurrens gentemot den seri

ö

sa taxitrafiken. Avsaknaden av kraftfulla 

å

tg

ä

r­der mot svart

ä

kningen fr

ä

n myndigheternas sida kan medf

ö­

ra risker f

ö

r att en uttunning av den regulj

ä

ra taxitrafi­ken, s

ä

rskilt nattetid, blir f

ö

ljden. Representanter f

ö

r taxin

ä

ringen har ocks

å

 i olika sammanhang uttryckt sin oro 

ö

ver den utbredning som svart

å

kningen har f

å

tt.

Ä

ven samh

ä

llet torde ha intresse av att olaga taxitrafik f

ö

rhindras. Att driva yrkesm

ä

ssig trafik - som det h

ä

r 

ä

r fr

å

ga om - utan tillst

å

nd eller att bryta mot de best

ä

m­melser som g

ä

ller f

ö

r trafiken kan inneb

ä

ra avsev

ä

rda eko­nomiska f

ö

rdelar f

ö

r ut

ö

varen samtidigt som skatter och allm

ä

nna avgifter undandras det allm

ä

nna.

Prop. 1979/80:142

127

Mot bakgrund av vad nu har sagts har jag funnit anledning att ocks

å

 behandla de ansvarsbest

ä

mmelser som finns knutna till det regelsystem som g

ä

ller f

ö

r den yrkesm

ä

ssiga trafi­ken.

Den nuvarande p

å

f

ö

ljden dagsb

ö

ter

ä

r inte utformad s

ä

 att den effektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesm

ä

ssiga trafiken kan inneb

ä

ra f

ö

r ut

ö

varen. De p

å

f

ö

lj­der sora utd

ö

ms f n 

ä

r med andra ord alltf

ö

r obetydliga f

ö

r att ha n

ä

gon allm

ä

npreventiv verkan, 

ö

vertr

ä

delser av detta slag borde d

ä

rf

ö

r vara f

ö

rknippade med ekonomiska sanktio­ner av s

ä

dan art att de utg

ö

r ett avh

å

llande moment. I sam­manhanget kan pekas p

ä

 det avgiftssystem som finns i fr

å

ga om 

ö

vertr

ä

delser av belastningsbest

ä

mmelserna - 

ö

verlastav­giften - och som oavsett om 

ö

vertr

ä

delsen 

ä

r straffbar el­ler inte utg

å

r enligt lagen (1972:435) om 

ö

verlastavgift. Enligt uppgift har 

ö

verlastavgiften haft stor betydelse n

ä

r det g

ä

ller att nedbringa antalet 

ö

vertr

ä

delser mot be­lastningsbest

ä

mmelserna. Sanktioner av detta slag skulle med all sannolikhet bidra till att antalet 

ö

vertr

ä

delser av typen svart

ä

kning minskade.

Olaga yrkesm

ä

ssig trafik bedrivs i stor utstr

ä

ckning av enskilda personer men det f

ö

rekommer ocks

ä

 i inte obetyd­lig omfattning att olaga trafik utf

ö

rs av f

ö

retagare. En­ligt vad jag har erfarit p

å

g

å

r inom justitiedepartementet ett arbete r

ö

rande inf

ö

randet av ett system med s k f

ö

re­tagsb

ö

ter. Detta g

å

r ut p

å

 att underl

ä

tta ett kommande st

ä

llningstagande till fr

å

gan om m

ö

jligheterna att anv

ä

nda en s

å

dan form av ekonomiskt verkande sanktioner som alter­nativ till andra p

å

f

ö

ljder vid vissa typer av brott. S

ä

r­skilt har pekats p

å

 s

å

dana brott sora inneb

ä

r ekonomisk vin­ning f

ö

r g

ä

rningsmannen. Som exempel p

å

omr

å

den d

ä

r f

ö

re­tagsb

ö

ter skulle kunna ha betydelse har n

ä

mnts bl a yrkes­trafiklagstiftningen.

Prop. 1979/80:142

128

Jag 

ä

r i och f

ö

r sig positiv till ett sisceiu med avyifter f

ö

r den aktuella typen av 

ö

vertr

ä

delser. Det kan emeller­tid vara tveksamt om ett avgiftssystem skulle ha n

å

gon st

ö

rre effekt just n

ä

r det g

ä

ller olaga taxitrafik med tanke p

å

 att denna typ av verksarahet oftast torde utf

ö

ras av personer med svag ekonomi. Innan man 

ö

verv

ä

ger en f

ö

r­

ä

ndring av p

å

f

ö

ljdssystemet i riktning mot n

ä

gon form av avgifter anser jag att man b

ö

r avvakta resultatet av det redovisade arbetet.

Den olaga yrkesm

ä

ssiga taxitrafiken utg

ö

r dock ett s

å

 all­varligt problem att 

å

tg

ä

rder f

ö

r att komma till r

ä

tta med det snarast b

ö

r genomf

ö

ras. Som ett led i str

ä

vandena att nedbringa antalet 

ö

vertr

ä

delser b

ö

r den nuvarande straffp

å­

f

ö

ljden sk

ä

rpas. Jag f

ö

rordar d

ä

rf

ö

r att p

å

f

ö

ljden f

ö

r s k svart

å

kning i normalfallet best

ä

ms till b

ö

ter eller f

ä

ngel­se i h

ö

gst sex m

å

nader. B

ö

ter b

ö

r enligt min mening komma ifr

å

ga endast n

ä

r det g

ä

ller bagatellartade 

ö

vertr

ä

delser, I grova fall b

ö

r p

å

f

ö

ljden utg

ö

ra f

ä

ngelse i h

ö

gst ett 

ä

r. Vid bed

ö

mning av om brottet 

ä

r grovt b

ö

r s

ä

rskilt beaktas om den olagliga verksamheten bedrivits i st

ö

rre omfattning. Andra omst

ä

ndigheter som b

ö

r beaktas 

ä

r om g

ä

rningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesm

ä

ssig tra­fik, saknar k

ö

rkort eller anv

ä

nt oskattat, of

ö

rs

ä

krat eller bristf

ä

lligt fordon.

Mina 

Ö

verv

ä

ganden tar - i enlighet med direktiven - fasta p

å

 de f

ö

rh

å

llanden som r

ö

r taxitrafiken. Jag anser emel­lertid att vad jag nu har sagt om p

å

f

ö

ljden f

ö

r olaga yrkes­m

ä

ssig trafik 

ä

ger sin giltighet 

ä

ven i fr

å

ga om annan yr­kesm

ä

ssig trafik, inte minst best

ä

llningstrafik med buss och turisttrafik.

Det har i olika sammanhang konstaterats att det 

ä

r sv

å

rt att avsl

ö

ja olaga taxitrafik. Man kan d

ä

rf

ö

r n

ö

dgas godta indiciebevisning och det 

ä

r givetvis v

ä

sentligt att man d

ä

rvid l

ä

gger vikt vid varje enskilt moment i h

ä

ndelsef

ö

r­loppet. Mot bl a denna bakgrund 

ä

r det viktigt att 

ö

vervak-

Prop. 1979/80:142

129

ningen av trafiken ordnas p

å

 ett 

ä

ndam

å

lsenligt s

ä

tt. Fram­f

ö

r allt m

ä

ste ber

ö

rda intressenter samverka. P

å

 myndig­hetssidan 

ä

r ett samarbete mellan polis och l

ä

nsstyrelser s

ä

rskilt angel

ä

get. Upplysningar av vikt i spaningsarbetet m

å

ste s

å

ledes vidarebefordras fr

å

n l

ä

nsstyrelsen till po­lisen och vice versa.

F

ö

r brottsbek

ä

mpningen p

å

detta omr

å

de 

ä

r ocks

å

 upplysning till allm

ä

nheten v

ä

rdefull, framf

ö

r allt om de risker som kunderna uts

ä

tter sig f

ö

r. S

å

dan "konsumentupplysning" b

ö

r d

ä

rf

ö

r stimuleras.

9 

Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

130

10     F

Ö

RFATTNINGSM

Ä

SSIG REGLERING

De f

ö

rslag som jag har redovisat i det f

ö

reg

å

ende f

ö

ran­leder vissa 

ä

ndringar i yrkestrafiklagstiftningen. Med tanke p

å

att den omarbetade lagstiftningen f

ö

r n

ä

rvarande 

ä

r under behandling av riksdagen har jag utg

å

tt fr

å

n det f

ö

rslag till yrkestrafiklag som finns i prop. 1978/79:111 om 

å

tg

ä

rder mot kr

å

ngel och on

ö

dig byr

å

krati m.m.

Mina f

ö

rslag inneb

ä

r att best

ä

mmelsen i 2 kap, 18 

§

 lagen om krav p

å

 s

ä

rskilda sk

ä

l f

ö

r tillst

å

nd till juridiska per­soner upph

ä

vs. Vidare kan 19 

§

 samma kapitel om m

ö

jlighet f

ö

r koramun att ans

ö

ka om tillst

å

nd f

ö

r juridisk person -en m

ö

jlighet som f

ö

r 

ö

vrigt aldrig har utnyttjats - upp­h

ä

vas. Detta f

ö

ljer av att 18 

§

 f

ö

resl

å

s upph

ä

vd. Best

ä

mmel­sen i 3 kap, 9 

§

 om 

ä

terkallelse av tillst

å

nd och inl

ö

sen av r

ö

relse i fall d

å

 juridisk person meddelas tillst

å

nd efter ans

ö

kan av kommun b

ö

r ocks

å

 upph

ä

vas som en konse­kvens av det f

ö

reg

å

ende.

F

ö

rslaget om sk

ä

rpning av p

å

f

ö

ljderna n

ö

dv

ä

ndigg

ö

r en 

ä

nd­ring av 4 kap, 1 

§

,

Ut

ö

ver vad jag nu har angivit kommer mina f

ö

rslag i 

ö

vrigt att kr

ä

va vissa 

ä

ndringar i yrkestrafikf

ö

rordningen.

Prop. 1979/80:142

131

Bilaga 1

KOMMITT

É

DIREKTIV

Anf

ö

rande av statsr

å

det[REDACTED_EFTERNAMN] till statsr

å

dsprotokollet den 14 september 1978

Lagstiftningen om yrkesm

ä

ssig trafik har nyligen reforme­rats s

å

vitt avser godstransporter och busstrafik. Jag h

ä

n­visar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfr

ä

gor m.m, och riksdagsbehandlingen h

ä

rav (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen ber

ö

r fr

å

gor av betydelse f

ö

r en utveckling mot ett mera effektivt ut­nyttjande av transportapparaten och ett mindre inslag av konkurrensh

ä

mmande regleringar i fr

å

ga om den yrkesm

ä

ssi­ga lastbilstrafiken. N

ä

r det g

ä

ller busstrafiken kan n

ä

m­nas prop. 1977/78:92 om 

å

tg

ä

rder f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Statsmakternas beslut inneb

ä

r bl.a. att f

ö

r­uts

ä

ttningar har skapats f

ö

r att huvudmannaskapet f

ö

r den lokala och regionala trafiken p

å

landsv

ä

g ut

ö

vas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kom­munerna i resp. l

ä

n. Genom denna reform uppn

å

s en integre­ring av lokal och regional trafik samt en 

ö

kad samordning av trafikresurserna.

Taxitrafiken har - om 

ä

n vissa delreformer genomf

ö

rts -inte setts 

ö

ver p

å

 motsvarande s

ä

tt. Jag kommer i det f

ö

ljande - framf

ö

r allt mot bakgrund av taxitrafikens 

ö

kande roll i den kollektiva transportapparaten och de m

å

nga 

ö

nskem

å

l och synpunkter som har framf

ö

rts i fr

å

ga om f

ö

retagsstrukturen - att ta upp fr

å

gan om en utredning som kan leda till en samlad 

ö

versyn av taxin

ä

ringen.

Den f

ö

rfattningsm

ä

ssiga regleringen av taxitrafiken finns fr

ä

mst i f

ö

rordningen (1940:910) ang

å

ende yrkesm

ä

ssig au­tomobiltrafik m.m. (omtryckt 1978:449) (YTF).

En f

ö

ruts

ä

ttning f

ö

r att f

å

 driva taxitrafik - liksom annan yrkesm

ä

ssig trafik - 

ä

r enligt YTF att trafiktillst

å

nd har meddelats. Best

ä

mmelserna om trafiktillst

å

nd g

ä

ller  i till­l

ä

mpliga delar 

ä

ven tillst

å

nd till ut

ö

kning av trafiken.

Trafiktillst

å

nd f

å

r enligt huvudregeln meddelas endast om den ifr

å

gasatta trafiken 

ä

r beh

ö

vlig och i 

ö

vrigt l

ä

mplig.

Ä

ven s

ö

kandens l

ä

mplighet skall pr

ö

vas. Tillst

å

nd till be­st

ä

llningstrafik f

å

r meddelas juridisk person endast om s

ä

rskilda sk

ä

l f

ö

religger. Kan det antagas att trafikf

ö

r­s

ö

rjningen inom viss kommun fr

ä

mjas, om best

ä

llningstrafi­ken f

ö

r personbefordran med personbil, dvs, taxitrafiken, ut

ö

vas av juridisk person, f

å

r emellertid kommunen g

ö

ra ans

ö

kan om tillst

å

nd f

ö

r den juridiska personen eller om 

ö

verl

å

telse av tillst

å

nd p

ä

 denne.

Tillst

å

nd kan begr

ä

nsas till att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Om tillst

å

ndet avser best

ä

llningstrafik skall stationsort best

ä

mmas f

ö

r bil som anv

ä

nds i trafiken.

Prop. 1979/80:142

132

Sedan l

ä

nge till

ä

mpas den s.k. turordningsprincipen eller "

ä

ldstef

ö

rareprincipen". Denna inneb

ä

r att ledigblivna tillst

å

nd tilldelas den f

ö

rare p

ä

 orten som har den l

ä

ngsta tj

ä

nstg

ö

ringstiden. Principen finns inte fastlagd f

ö

rfatt­ningsm

ä

ssigt utan har utvecklats genoin praxis. Bakgrunden var att man ville tillf

ö

rs

ä

kra den anst

ä

llde f

ö

raren en tryggad framtida f

ö

rs

ö

rjning genom att m

ö

jligg

ö

ra f

ö

r ho­nom att sj

ä

lv bli tillst

å

ndshavare.

S

ä

rskilda regler g

ä

ller om forts

ä

ttande av taxir

ö

relse och 

ö

verl

å

telse av tillst

å

nd vid d

ö

dsfall och konkurs.

Trafiktillst

å

nd kan 

å

terkallas eller dras in p

å

 viss tid bl,a, i samband med missf

ö

rh

å

llanden vid trafikut

ö

vningen. I vissa fall kan i st

ä

llet varning meddelas. Trafiktill­st

å

nd kan ocks

å

å

terkallas i samband raed att ans

ö

kan f

ö

re­ligger fr

å

n en s

ö

kande om nytt trafiktillst

å

nd. N

ä

r till­st

å

nd 

å

terkallas i samband med att nytt trafiktillst

å

nd har l

ä

mnats, kan den nye tillst

ä

ndshavaren f

ö

rpliktas att l

ö

sa in r

ö

relsen.

Best

ä

llningstrafik f

ö

r personbefordran f

å

r bedrivas inom stationsorten. F

ö

r trafik utanf

ö

r stationsorten g

ä

ller be­gr

ä

nsningar. L

ä

nsstyrelse kan dock medge vissa undantag fr

å

n vad som g

ä

ller om geografiska begr

ä

nsningar. L

ä

nssty­relsen kan ocks

å

 f

ö

reskriva att samtrafik skall ske mellan olika omr

å

den. Med vissa angivna undantag g

ä

ller beford­ringsplikt f

ö

r innehavare av tillst

å

nd till yrkesm

ä

ssig trafik f

ö

r personbefordran med personbil eller i linje­trafik.

Innehavare av trafiktillst

å

nd kan 

å

l

ä

ggas att ansluta sig till f

ö

rening av ut

ö

vare av yrkesm

ä

ssig trafik med syfte att h

ä

lla best

ä

llningskontor eller handha de gemensamma uppgifter i 

ö

vrigt som tillst

å

ndsmyndigheten finner l

ä

mp­liga ,

Ut

ö

vare av yrkesm

ä

ssig trafik f

ö

r personbefordran i best

ä

ll­ningstrafik med personbil eller i linjetrafik 

ä

r underkastad de taxebest

ä

mmelser som fastst

ä

lls av l

ä

nsstyrelsen.

Fr

å

gor r

ö

rande taxin

ä

ringen - fr

ä

mst d

å

 tlllst

å

ndsgivningen och f

ö

retagsstrukturen - har tagits upp i olika sammanhang.

Ä

r 1971 avl

ä

mnade utredningen r

ö

rande f

ö

retagsstrukturen inom den yrkesm

ä

ssiga v

ä

gtrafiken, den s,k, yrkestrafik-utredningen, sitt bet

ä

nkande (SOU 1971:34) Lastbil och taxi, Yrkestrafikutredningens bet

ä

nkande var utg

å

ngspunkten f

ö

r prop, 1972:81 raed f

ö

rslag till bl,a, 

ä

ndringar i YTF (TU 1972:13, rskr 1972:232) 

Ö

verv

ä

gandena i propositionen rayn-nade ut i slutsatsen att anledning inte f

ö

rel

å

g att - s

å­

som yrkestrafikutredningen hade f

ö

reslagit - vidta n

å

gon tv

å

ngsvis orastrukturering av taxin

ä

ringen mot st

ö

rre en­heter i bolagsform. I propositionen f

ö

reslogs d

ä

remot 

å

t­g

ä

rder f

ö

r att kommunernas inflytande 

ö

ver taxitrafikens

Prop. 1979/80:142

133

anordnande skulle kunna 

ö

kas. F

ö

rslagen innebar att kom­mun - ora det kunde antas att trafikf

ö

rs

ö

rjningen inom kom­munen skulle fr

ä

mjas av att taxitrafiken ut

ö

vades av juri­disk person - kunde s

ö

ka tillst

å

nd f

ö

r den juridiska per­sonen. F

ö

rslagen f

ö

ranledde vissa 

ä

ndringar i YTF.

En arbetsgrupp tillsatt av Svenska kommunf

ö

rbundet. Svenska taxif

ö

rbundet och Svenska transportarbetaref

ö

rbundet har ut­arbetat f

ö

rslag till 

ä

ndrad f

ö

retagsstruktur f

ö

r taxin

ä

ring­en och behandlat vissa andra d

ä

rmed sammanh

ä

ngande fr

ä

gor. Gruppen, den s.k, strukturarbetsgruppen, har 

ö

verl

ä

mnat sin rapport. Taxin

ä

ringen - f

ö

rslag till 

ä

ndrad f

ö

retagsstruk­tur m.m. till f

ö

rbundsstyrelserna. Rapporten har d

ä

refter getts in till kommunikationsdepartementet och remissbehand-lats. Arbetsgruppen f

ö

resl

å

r att taxitillst

å

nd f

ö

retr

ä

des­vis b

ö

r meddelas st

ö

rre f

ö

retag som driver verksamheten i aktiebolagsform. I varje kommun b

ö

r i princip bildas ett aktiebolag f

ö

r taxitrafiken med ett f

ö

r hela kommunen ge­mensamt best

ä

llningskontor. Fr

å

n denna regel b

ö

r enligt arbetsgruppen undantag kunna g

ö

ras f

ö

r de st

ö

rsta t

ä

torts­kommunerna. Alla nuvarande tillst

å

ndshavare f

ö

resl

å

s f

å

 r

ä

tt att f

ö

rv

ä

rva aktier i bolaget. Turordningsprincipen b

ö

r slopas och ers

ä

ttas med ett f

ö

rturssystem i fr

å

ga om hem­bud av aktier.

Vidare har n

ä

ringsfrihetsombudsmannen (NO) i skrivelse till kommunikationsdepartementet tagit upp fr

å

gor som r

ö

r bl.a. f

ö

retagsstrukturen inom taxin

ä

ringen. NO framh

å

ller bl.a. att kravet i YTF om att s

ä

rskilda sk

ä

l skall f

ö

re­ligga f

ö

r att juridiska personer skall f

å

 trafiktillst

å

nd b

ö

r slopas.

I skilda framst

ä

llningar har Svenska kommunf

ö

rbundet och Svenska taxif

ö

rbundet beg

ä

rt en 

ö

versyn av reglerna om fastst

ä

llande av taxor f

ö

r taxitrafiken. F

ö

rbunden h

ä

vdar att fastst

ä

llelse av taxor b

ö

r ske genom en central myndig­hets f

ö

rsorg.

Transportforskningsdelegationen har publicerat rapporten (1977:4) Taxi och framtiden. I rapporten redovisas resul­tatet av ett projekt, Taxi-85, som har genomf

ö

rts vid Ume

å 

universitet. Huvudsyftet med projektet var att f

ö

rs

ö

ka be­d

ö

ma taxin

ä

ringens framtida roll i transportsystemet. Till st

ö

d h

ä

rf

ö

r har taxin

ä

ringens nuvarande situation kartlagts och analyserats bl.a. med avseende p

å

 ekonomi och organisa­tion.

Slutligen kan n

ä

mnas att riksdagen tidigare i 

å

r har utta­lat sig r

ö

rande taxifr

å

gorna. I trafikutskottets av riksda­gen godk

ä

nda bet

ä

nkande (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365) med anledning av prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfr

å­

gor m.m. f

ö

rutsattes att man i arbetet med taxifr

å

gorna be­aktar den roll som taxitrafiken har i den kollektiva tra­fikapparaten. Vidare anf

ö

rdes att regeringen snarast f

ö

r riksdagen borde l

ä

gga fram f

ö

rslag till l

ö

sningar i syfte att f

ö

rb

ä

ttra f

ö

retagsstrukturen inom taxin

ä

ringen och i

Prop. 1979/80:142

134

ö

vrigt anpassa lagstiftningen i fr

å

ga om taxitrafiken till g

ä

llande trafikpolitiska v

ä

rderingar.

Bland taxin

ä

ringens mera traditionella uppgifter kan n

ä

m­nas personbefordran till och fr

å

n t

å

g, bussar och flygplat­ser liksom till och fr

å

n sammankomster av olika slag, n

ö

jes­lokaler, l

ä

kare, sjukv

å

rdsinr

ä

ttningar etc.

Taxi har emellertid inom den kollektiva trafikf

ö

rs

ö

rjningen f

å

tt 

ä

ven andra uppgifter 

ä

n dem sora jag nu har n

ä

mnt. Framf

ö

r allt har kommunerna - som ett led i sina skyldig­heter att s

ö

rja f

ö

r kommuninv

å

narnas service - kommit att bidra till att utvidga taxis traditionella verksamhetsomr

å­

de. Kommunerna utnyttjar numera i allt st

ö

rre utstr

ä

ckning taxi f

ö

r att uppn

å

en tillfredsst

ä

llande transportf

ö

rs

ö

rj-ninq. Som exempel p

å

 uppgifter som har f

ö

r

ä

ndrat taxin

ä­

ringens inriktning kan n

ä

mnas f

ä

rdtj

ä

nsten som har f

å

tt stor betydelse f

ö

r m

ä

nniskor vars handikapp medf

ö

r sv

å

rig­heter att anv

ä

nda buss och j

ä

rnv

ä

g. Skolskjutsning och sjultransporter utf

ö

rs till stor del genom taxis f

ö

rsorg. Vidare har taxi kommit att fylla en viktig uppgift f

ö

r tra­fikf

ö

rs

ö

rjningen i glesbygderna. Jag t

ä

nker d

å

 framf

ö

r allt p

ä

 kompletteringstrafiken, dvs. s

å

dan trafik som utf

ö

rs som ers

ä

ttning f

ö

r annan kollektiv trafik.

Sora. en inte ov

ä

sentlig del i taxis verksamhet ing

å

r ocks

å 

vissa godstransporter. Som exempel h

ä

rp

å

 kan n

ä

mnas paket-distributio.T, mattransporter till skolor samt post- och telegramf

ö

rmedling.

Det finns mycket som talar f

ö

r att taxi i framtiden komiker att f

å

 en alltmer betydelsefull roll inte minst inom ramen f

ö

r den kollektiva persontransportf

ö

rs

ö

rjningen. Genom sin flexibilitet b

ö

r taxi som transportmedel utg

ö

ra en viktig l

ä

nk mellan tidtabellsstyrda kollektiva persontransport­medel och privatbilen.

Vad jag nu har sagt b

ö

r kunna leda till en f

ö

rst

ä

rkning av taxis st

ä

llning inte bara n

ä

r det g

ä

ller de traditionella arbetsuppgifterna. Nya uppgifter, vilka kan tillgodose kon­sumentintressena, kan bed

ö

mas tillkomma. I glesbygdsomr

å

den b

ö

r taxiservicen vad avser kompletteringstrafik kunna ut­

ö

kas och f

ö

rb

ä

ttras. Man kan ocks

å

 t

ä

nka sig nya trafik­former inom mera t

ä

tbebyggda orar

ä

den, s

å

som s.k. samtaxi, varigenom fier 

ä

n en best

ä

llare skulle kunna utnyttja en taxibil. Bl.a. h

ä

rigenom skulle sannolikt konsumenternas behov av f

ö

rb

ä

ttrad taxiservice i de st

ö

rre t

ä

torterna kun­na tillgodoses i h

ö

gre grad 

ä

n f.n. 

ö

ver huvud taget b

ö

r m

ö

jligheterna till samverkan mellan s

å

v

ä

l olika yrkesut

ö­

vare inom taxin

ä

ringen som mellan denna n

ä

ring och andra trafikslag tas till vara.

En ytterligare utvidgning av taxis uppgifter och dess inte­grering i den kollektiva trafiken st

ä

ller krav p

å

 taxin

ä

-

Prop. 1979/80:142

135

ringen vad g

ä

ller kapacitet, organisation etc. Vidare 

ä

r det en f

ö

ruts

ä

ttning att kommunerna beaktar taxitrafiken i samband med den lokala trafikplaneringen.

Som framg

å

tt tidigare har f

ö

reslagits att taxin

ä

ringen om­struktureras mot st

ö

rre f

ö

retag. F

ö

r egen del anser jag inte att man b

ö

r p

å

tvinga en n

ä

ringsgren en viss f

ö

retags­struktur eller f

ö

retagsform. I st

ä

llet b

ö

r 

ö

ppnas m

ö

jlig­heter att fritt v

ä

lja l

ä

mplig f

ö

retagsform p

å

ett s

ä

tt som fr

ä

mjar f

ö

retagsekonomisk och samh

ä

llsekonomisk effektivi­tet. Vidare b

ö

r lagstiftningen utformas s

ä

 att en med h

ä

n­syn till lokala och andra f

ö

rh

å

llanden 

ä

ndam

å

lsenlig ut­veckling fr

ä

mjas utan on

ö

dig detaljreglering.

Mot bakgrund av att flera fr

å

gor r

ö

rande taxin

ä

ringen kvar­st

å

r ol

ö

sta och med tanke p

å

 den betydelsefulla roll som taxi har och kommer att f

ä

 inom ramen f

ö

r den kollektiva persontrafikf

ö

rs

ö

rjningen f

ö

rordar jag att en s

ä

rskild ut­redare tillkallas f

ö

r att g

ö

ra en 

ö

versyn av taxitrafiken och dess roll i transportsystemet.

De fr

å

gor som s

ä

rskilt b

ö

r uppm

ä

rksammas i utredningsarbe­tet 

ä

r samordningen med den kollektiva trafiken i 

ö

vrigt, f

ö

retagsstrukturen och m

ö

jligheterna till val av l

ä

mplig f

ö

retagsform, en f

ö

rb

ä

ttrad service samt hur taxitj

ä

nster­nas utbud smidigt skall kunna anpassas till variationer i efterfr

å

gan. Andra viktiga fr

ä

gor som b

ö

r behandlas 

ä

r be­fordringspliktens utformning och omfattning, turordnings­principen samt taxesystemets utformning och handl

ä

ggning. Utredaren b

ö

r i sitt arbete str

ä

va efter att handl

ä

ggning­en av taxifr

ä

gorna blir s

ä

enkel och snabb som m

ö

jligt. Utredaren b

ö

r vidare l

ä

mna f

ö

rslag till de f

ö

rfattnings­

ä

ndringar som resultatet av utredningsarbetet f

ö

ranleder till.

Utredaren b

ö

r vara of

ö

rhindrad att ta upp 

ä

ven andra fr

å­

gor som har samband med dem som jag har angett i det f

ö

re­g

å

ende. Arbetet b

ö

r bedrivas skyndsamt.

Med h

ä

nvisning till vad jag nu har anf

ö

rt hemst

ä

ller jag att regeringen bemyndigar chefen f

ö

r kommunikationsdepar­tementet

att tillkalla en s

ä

rskild utredare med uppdrag att f

ö

reta en 

ö

versyn av taxin

ä

ringen,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat bitr

ä

de 

å

t utredaren.

Vidare hemst

ä

ller jag att regeringen f

ö

reskriver att kost­ naderna f

ö

r utredningen skall belasta sj

ä

tte huvudtitelns kommitt

é

anslag.

Prop. 1979/80:142

136

Bilaga 2

Tabeller

Tabell 1  Antal ordinarie tillst

å

nd f

ö

r taxitrafik

under 

å

ren 1959-1977 f

ö

rdelade p

å

 l

ä

n/f

ö

rening

Tabell 2  Antal reservtrafiktillst

å

nd f

ö

r taxitrafik

under 

å

ren 1959-1977 f

ö

rdelade p

å

 i

ä

n/f

ö

renj.ng

Tabell 3  Genomsnittliga k

ö

rstr

ä

ckor respektive tidsatganc,! f

ö

r olika uppdragsmoment f

ö

rdelat p

å

tidsblock inom fyra unders

ö

kta omr

å

den

Prop. 1979/80:142

137

1

r-J

01   -r

ro

O.

1

nJ

(NJ

OJ    t-i

u u

1

to   -rH

r

c   

X

r*

ClJ    cfl

(T>

>    4J

0)

c   0)

O

Jj

c   -H

C

«

]

H     P

onj

T3

nJ

i->

c:

.      C

CO

3

n -i-t

U

O o

o

O o

O

O  O  O  O  O  O

O

OOO

o

o

OOOOOOO

O

o

'     4J   TJ

>

in CO

00 oo

ly-l                o    00

r-

OOO

00

o

o oo CM sO m cn oo

CTs

c   U

H

in rn

o

 o

.-t

f 00 (Ti 00 1

1 m

O

o o cn

a

O

r- Q 

m

r-

: 

4J

'

r-

1

"

.-1 1

1

f-i

(    r-

r

ro ro

00

CO r o -o- o m

CsJ

»

.O r CTi

vn

X) 

Os cn ".o '

1 00 oo

m

-tf

CO

r-

o    CM

Cvl

  vD

vn

CNj 00  r m 

£

)

cg

CN 

«

m

vO

o fN. CO cn  m [-.-

o

r

cg

CT

»

(N  \0

CN

CM cn

CM   Csl           .-1   CM   CO

Csl

rM CM in

CN

tf

cn

O

"

"

~

cn

in

00

CM   oo

r

m CO CT CM r -

CM

CM

cn so o> -j- rn CM 

o

O

O

r-

o D

cn

o m

*n

ro CO m r  f*i

CM

CM r --1

CO

ro

CTi o \0 >

1 

' *3" r-.

CN

CO

-tf

o

cvj m

CM

OJ n

CM

CM CM        r-l CM ro

CM

CN   CM  m

CN

cn CM .

1 cn CO cn cg

-tf

m

cn

f-t

00

fO

er

CN o

O cn o r O 

CN

a 00 r

00

o

pg NJ- r- I-J i-i o n

pg

sO

r-

o rsl

ro

r-

f

.-(  00 s

£

>  ro m CM

CM

O p- o

O

in

CO o 

£

) CN .-1 m m

r-t

00

sO

crx

fs m

rsj

CM m

CM

CM   PM             rH   CM   CO

CM

CM   CM   J

ro

CM

ro CM  ro ro ro CM

-tf

en

rv

,

(

f-j

00

m

CM  00

vO

-J-  vD  CTs  CO  -3-  \0

CM

oo m m

CM

r-.

O O m i~J v

£

) -J-  o

CN

00

tn

r-

O '-'

m

.

t   CO

r*

CM r*. in ro m O

CM

o  oo \D

r-J

m

00 so \D c CM m m

CN

00

as

cn

CM m

CM

CM ro

(NJ

CM  CSJ            CM  ro

CJ

cg CN 

-d-

CM

ro CM i-i rn cn ro CN

-tf

CO

,-i

f-H

CO

CT

»

vO

QO   

r

O CM cn cn CM

n

COCO  00

CN

CO

in so ".a- r CN fO m

vO

o

ro

vC

O o

cn

l-l ro

.

t

£

) m oo

os

or-, ro

.

1

m

CTi m -XJ m cn r-. r-

CM

00

CTi

C

CM m

CM ro

fn

CM   CM           ,-(   CMcn

CMCN   

-*

CM

p CM .-1 ro m en CM

-tf

cn

r-v.

.-)

CO

r

ro

»

-H m

r-

m  m r covij

f-o 00

o

i-t

.-1 ro r m o cTi CM

CO

ty\

00

O

O   OO

ro

CNl cn

rH

m f* \o -a- >

£

! O

00

rr-. cn

P-.

r-

f  CO  00  -o-  vD  CO CTi

CM

00

r-v

cn

CVJ   

rvj

CM ro

fn

CM   CM           .-1   rMCO

t

t

CMCM  

-j"

rM

-tf

m

O

.-1

cn

in

   OO

O

O oo

in

~j- .

£

) m m -j-

00

r-J .-t    CN

o

i-I  CO  |N-  m  o  CTi  PM

cn

os

r-

r- r

CSJ

CO   CO

CM

so O vO 

r

(J  OS

r

p

ro  CO  CO  -tf  VO  rn CTi

CN

00

Os

ty.

>-* 

o

CM ro

r-l

CM   CO           ,-1   CMcn

l-l

CNCM ro

cg

tf

m

O

cn

ro

o

\Ci m -vT -  O 

1

O

CN

sD rn o - -tf ro pg

sO

00

O

r  v

£

)

ro 

fn

r-

»

 O sO m o -

r

CTi r  sD

O

cn oo oo m i r-. o

-tf

\D

oo

cr\

(   -J-

rg

CM ro

fO

rM  cn            CM ro

1 CN m

-

ro

t m m 

-tf

-tf

CN

t-t

cn

00   r-.

.-(

r \

£

)

iT.

vO r- cNj m 

-XI 

rn

cn

 sO r-

o

vO

1 cn 00 r-*

OS

O

O

\

£

>

r-l

ro in

fn

r    r-J    r    x

£

l    cn  r-l

sO

CT\ r-, 0

cn

cg

in CTi 00 P-. r-. cn O

-tf

os

CM

cn

i-* -.o-

CM

CNl rn

ro

CN cn        

I CM cn

.

1 CN  m

ro

vd-  tN 

1 ro CO -j- ro

vtf

-J-

cn

cn

   O

1-   

r

o     CM  CO  o f

o

O CN]  

ro

f-- -stf O 

 vO os in

r-l

CN

O

o  u-i

 r--

-a-

00  CN  r  vO  CN CO

MD

r-t r .D

cn

r-

SO    CTl    O    \

£

)    r-l    o    r-t

sD

O

CO

cn

l-l   

CM

CM cn

fn

rM ro         ,-( m rM

CM CN cn

cn

-tf   CM   r-   

-tf

in

sO

.

t

cn

oo

c

c

E

.-4

00

u

O

u

:o

x:

o

y-i

j

«

;

:0

J3

a

B

0)

C

o

U

:nj

i_i

(t)

:o

u

Q

3

J

Ui ta

U

a  bJ

f

O  re  l-l  bi:   -J   S

S

SOU

Q.

cd

oo  H   o   3  > - NI

ffl

W

Prop. 1979/80:142

138

m

t

fH

la

C

0)

>

u

H

.ro

4J

M

U

ai

Q)

a

TS

Ul

C

(11

0

u

M

u

rH

0)

U-I

n

Ifl

E

u

CJ

+J

t)

-H

Ql

X

TI

10

4J

rH

m

U

:0

C

U-l

Ul

c

o

0

C

-H

10 er

4J

4J c

10

01   H

3

.H   c

4J

,-1  0)

H

H  M

01

4J -.0

. M-I

M

-H 

1-1   C

01

I0:i0

>

U r-(

(0

4-1

>

«

0

ffl

u a

C

dl

Vh

(0 (u

u

U  10

UH

rH

-H

rH   O)

til

10 TI

0.

4-1   U

a

C:0

ZD

'

r-

en CM CM

nj cg cg

1     CO

CM

pv

1   o m u-i vtf m CM

ro

cn CO r

1   cn cn

1   m O

CM

P-.

cn r- fo

-tf   I-H           

cn

I-H   ,-H

sD

os

ro .

I

O

"

r-l

in

O -tf  O

>-i  os CN

1- i-t

cg

1   -tf m   1   o eo pg

\0   i--  00

1    

1   m O

00

r-.

O r-- CM

m

.-1        -tf cn CM

m

f-H   

1

rH

m

Os

-tf .-t

r-J

o

.-H

rH

m

O pg O

1   CO ro

1      NT

CM

00

1   .-i in  CM lO m \o

1

t

1   -tf -tf

1    00  -tf

1      1    O

r-.

r-

O   ~tf   CM

1-4

r-l

,-1 ,-(        ro ro  pg

i-j

r-J

f-4

00

cn

-tf t-t

00

1

O m cn

1   cn CO

m -tf

CM

m

1  r.- m ro oo o cn

.-t

CM  -tf  CM

1    OS NT

1      1    CM

m

r*-

o   CM   CO

.-1

.-H   .-l           CN   m    CM

1-4

t-i

i-H

cn

en

tf    .-H

r-i

00

i-H

cn

O cn sD

t     CM   PO

m   1

.-1

o

1   CO m    1   -tf o  cg

CM   vO     1

t cn -tf

1     fH   CN

00

sD

O O cg

r-l

   r-*             rM   P-    .-(

m

os

-tf r-*

00

''

r-

m o 00

1   -t 

1         1

1

I

1    o    1       1   sD   r     1

cn i-H -tf

1       1     CM

1       i     CM

sO

j m  rg

,-                           r    vD

I-H

r-J

i-H

sD

en

CN

m

m

---- 

\D O   00

1    vi3  

m   1

1

-tf

1  o m   1 CO o   1

1

cn i-H -tf

1    f-H  CN

1        1     

cn

sO

ro m vtf

.-1    PO             r-(   o

r-i

m

OS

CM

CM

sD

cn

OOO

1    IC  CN

tf   1

1

r-

r o m -tf (T

»

 m   1

1

fN.     CM     

1   f* cg

1        1      -

sD

\0

O in pg

--H

 m            o

rH

I-H

o

en

CO

sO

1

O    O     rH

1    s

£

>  ro

Ni-      1

1

1

1   uo in  -.tf %o t-o   m

oo   1   o

00  i-H pg

CN   CN   s

£

)

sO

O m cn

1             .-1  O

f-i

cn

-tf

.-1

r-

cn

OOt-"

rg 00 ro

00    1

1

1   m ir\  

1

    t    O

cn ro CM

CN   CN   \0

00

m

m m cn

T-t r-i              r

.-H             I

t

1-H

en

cg

f-t

sO

oo

C

.r

C

E

u

00

u

o

t-1

:o

si

o

14-1

:0              ja

re

u

e         0)

C

o

-g                4->

:(d

u

(tf                :0

O   G

1   -J

tn   ffl   CJ

Q   bJ   CiH

O  

X

M   t

J   S   S  2   O O  CU

tm

WHO

S 

X 

>

ISJ   

Ui

a

10 Eh

Prop. 1979/80:142

139

CN   sO       -tf     I

cn -tf

i-H   

13

i

p 

c w 

B O B

01 Ol 10

u

"O

a

Q.

3

10

CM r-.    \D CN m    CO   I

CN m CN m

I-H ro    pg   I

0 r-.

rH   CO

o -tf

CM   CM

-tf   -3-

rH    -3-

(Q   (IJ      (U   c

u

:0

UH

c

(U

tJiT)

C

.10

XO

u

CtE

4J

0

.10

01

10

Ö

 J-)

H j

+j

«

01

01

>

(U

H

a

-P

c

ji:

3

(U

D. 10

01

h

0)

>i

U UH

E

0

0

J

c

o -H

:

«

Jr;

4J

u

01

0

U rH

«

 J3

j

01

o

(0

-H

tjl-p

-H

rH  MO

+J

a

4J

H

4J

C

10

01

r-i

E

01

CO

c

u

0) o

U UH

I-H          r-H

ro ro    m CN r-    ml

g

-tf ro pg sD

ro cg

00   :o  CU   .o  c

00

u

18

o

IH

.o

O

ru

a

u

00 pg    00 

»

-I -tf    pg  I

i-H o    rn CN m    m  I

o  "tf

CM  -tf

Ö

O  C

OO

c    )-r

C

H :o

pg

u

C  J

C

l-r

IH      .

IH

O

:0   CU

:o

1

§

s

u

(0    (

Ö

n)

M    Ih

u

v

Uh   

4->

at

B

m pg    cn

tf 00      i-t    i

CM   r-l

CM en

o   CM

pg o

:o   O.    :o   C

10   

«

CT

«

  o      CJ\    1

rH   HJ-

O)      :0  o.        :o    c

rH        ji  M         j    

«

O)           C             4J

(O       Q  10     a>    c

.         M           4J ICO

CJ    UH  iJ     .10    >

«

0 (V

E 3

4J

dl

01

u

01

>

H

c

3

.10 0)

E

Eh

01 -1

I

o u a

I Q

Eh

:iO

0) 

10

Prop. 1979/80:142

Bilaga 3

140

Beskrivning av ett datoriserat f

ö

rmedlingssystem f

ö

r taxi

Inom Aktiebolaget Volvo har utarbetats ett datoriserat f

ö

rmedlingssystem s

ä

rskilt med sikte p

å

 taxis behov. Taxi i Stockholm, G

ö

teborg och[REDACTED_EFTERNAMN].

ö

hi.Tr fattat beslut om anskaffande av s

å

dant system f

ö

r att ers

ä

tta eller komplettera de nu befintliga telefonv

ä

xlarna.

F

ö

rmedlingssystemet best

å

r av tre huvudkomponenter (se 

ä

ven figur nedan)

-

telefonv

ä

xel

-

minidator med bildsk

ä

rmsterminal, minnesenheter och styrprogram

-

radiokommunikationssystem med data

ö

verf

ö

ring.

Systemet fungerar i stora drag p

å

 f

ö

ljande s

ä

tt. N

ä

r telefonbest

ä

llning n

å

r telefonv

ä

xeln kopplas samtalet automatiskt 

ö

ver till en ledig t

ö

r att m

ö

ta situationer n

ä

r samtliga telefonister 

ä

r upptagna kan anl

ä

ggningen f

ö

rses med k

ö

ordnare och tal­maskin s

å

 att besked kan ges till kunden.

Den telefonist som tar emot best

ä

llningen f

ö

r

ö

ver kun­dens namn och adress via ett tangentbord till datorn. Uppdragsf

ö

rmedlingen tas d

ä

refter 

ö

ver av datorn. Genom denna s

ö

ks den f

ö

r uppdraget l

ä

mpligaste bilen, dvs den v

ä

ljer den lediga bil som 

ä

r bel

ä

gen n

ä

rmast kundadressen och l

ä

mnar automatiskt best

ä

llningen till f

ö

raren av dei. bilen. Genom automatiken registreras bestSll';inqen av en skrivare i bilen.

I varje bil skall finnas en knappsats med vilken taxi­f

ö

raren kan markera det omr

å

de bilen befinner sig i. F

ö

raren markerar ocks

ä

 n

ä

r bilen 

å

ter 

ä

r ledig efter utf

ö

rd best

ä

llning.

Prop. 1979/80:142

141

Via datorn anrc;;icis varje b:] gnt oir.'

ä

r en g

å

ng i minuten ch registrerar var bilen befinner sig och om den 

ä

r ledig. Kontroll av om taxametern 

ä

r p

å­

slagen kan ocks

å

 g

ö

ras.

Alla gjorda best

ä

llningar kan lagras i datorns minne tillsammans med uppgifter om tidpunkt f

ö

r best

ä

llningen och inom vilket omr

å

de best

ä

llningen har gjorts. Dess­utom 

ä

r det m

ö

jligt att registrera antalet bilar i tra­fik liksom antalet lediga bilar vid en viss tidpunkt. 

Ä

ven periodstatistik som t ex antal utf

ö

rda uppdrag per tj

ä

nstg

ö

ringspass kan lagras.

Den information som erh

å

lls genom det beskrivna systemet kan utnyttjas f

ö

r att f

ö

rb

ä

ttra utbudsplaneringen samti­digt som den kan bilda underlag f

ö

r trafikledning. Det 

ä

r ocks

å

 m

ö

jligt att via datorn automatiskt dirigera le­diga bilar fr

å

n omr

å

den med 

ö

verskott till s

å

dana d

ä

r brist p

å

 taxibilar r

å

der eller kan f

ö

rv

ä

ntas uppkomma.

LIFININ

Ä

____ T/0(l'

r   STATIONER

(SF

=

BfTAU-

ninAak

FOR-BE' TÄLLN.

VAXtL

 TALMAKlNfl?

DATOR

'_ K0M/V\UNIKAII0N VAL AV fORDON fKAflKPLANERlN/

F

Ä

RDTOANT

Figur.  Trafikledningssystem f

ö

r taxi - schematisk presentation (Ur Taxitrafikcn 3, 1979)

Prop. 1979/80:142

143

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttranden

1    Taxis organisation

1.1 Allmänna synpunkter

Remissinstanserna delar genomgående uppfattningen att taxis företags­struktur behöver stärkas och finner det värdefullt att olika organisations­former har diskuterats. Flera instanser ifrågasätter emellertid om de av utredaren förordade åtgärderna kan resultera i någon mera omfattande strukturförändring.

Svenska taxiförbundet framhåller att all ekonomisk verksamhet kräver planering och styrning. Ett huvudtema i utredningen är att skapa företag vilka genom samverkan i en lokal organisation skall svara för bl. a. växel­funktion, förhandlingsverksamhet, kommenderingsplaner m. m. Den be­skrivna organisationen såsom den verkar i dag och vilken utredaren vill befästa rymmer en svårlöst ekvation. Målet är att samtidigt stärka både det enskilda taxiföretaget och den gemensamma administrativa överbyggna­den, föreningen; i realiteten är en stark förening ett resultat av att de enskilda företagen måste ge avkall på sin egen profilering och underordna sig flertalets uppfattning. Kooperationens, dvs. föreningens, styrka är allas delaktighet i besluten, svagheten är svårigheten att styra. En stark förening bygger således på en väl utvecklad solidaritet mellan taxiföretagen, ett fenomen vilket enligt utredaren inte är särskilt frekvent i dagens taxi­näring. En omfattande attitydförändring hos flertalet av dagens taxiägare utgör således en förutsättning för en förändring. Utredaren konstaterar, i likhet med förbundet, att en ändring av nuvarande organisationsform inte i sig garanterar att "önskvärda egenskaper hos taxinäringen uppnås. Alter­nativa organisationsformer ger endast mer eller mindre goda förutsättning­ar för detta." Avgörande faktorer är i stället servicenivå, styrmöjligheter, resursutnyttjande samt ekonomi.

Svenska transportarbetareförbundet hänvisar till den av Svenska kom­munförbundet. Svenska taxiförbundet och transportarbetareförbundet till­satta s. k. strukturarbetsgruppen, av vars förslag bl. a. framgår

att en omstrukturering av taxinäringen är nödvändig,

att större företag i juridisk person bör ges företräde framför enbilsföre­tag,

att aktiebolag förordas framför den ekonomiska föreningen,

att i princip ett aktiebolag bör bildas i varje kommun och att ett för kommunen gemensamt beställningskontor ordnas,

att alla nuvarande tillståndsinnehavare, som har taxitrafik som huvud­saklig sysselsättning, får rätt att förvärva aktier i bolaget,

att det nuvarande turordningssystemet upphör, då ett bolag enligt grup­pens förslag organiseras, och ersätts med viss förtur vid hembud av aktier,

att ingen enskild aktieägare i princip bör kunna förvärva aktiemajoritet i bolaget - dock kan under vissa förhållanden kommunen inneha flertalet aktier eller helt äga bolaget,

att kommunen utser en ledamot i bolagets styrelse och att de anställda bör ges möjlighet besätta en plats i styrelsen oavsett bolagets storlek,

att trafiktillstånd inte bör kunna överlåtas och aktiepost inte kunna försäljas till utomstående,

Prop. 1979/80:142

144

alt alla taxitrafiktillstånd i en kommun bör vara överförda på ett aktiebo­lag senast vid viss fastställd tid,

att regeringen bör fastställa de övergångsbestämmelser som krävs för den föreslagna strukturförändringen och att övergången sker etappvis, samt

att en rådgivande nämnd inrättas för att under övergångstiden medverka vid omstruktureringen av taxinäringen.

Svenska kommunförbundet anför att det kommunala engagemangets växande betydelse för taxinäringen leder i sig självt till berättigade krav på kommunalt inflytande och ansvar. Kommunema måste även med hänsyn till sitt allmänna ansvar för servicestrukturen ges reella möjligheter att påverka utvecklingen. Kommunförbundets styrelse anser, att utredning­ens förslag kan bidra till en förbättring av taxinäringens situation i främst de stora tätorterna. Enligt styrelsens mening kan ett genomförande av utredningens förslag vara direkt olämpligt i glesbygd och mindre tätorter där en struktur med många små taxiföretag är att föredra.

Landstingsförbundet erinrar om att utredningens förslag läggs fram sam­tidigt som landsting och kommuner gemensamt håller på att ta över huvud­mannaskapet för kollektivtrafiken i varje län. Helt naturligt är uppmärk­samheten i det skedet framför allt inriktad på att klargöra organisationsfor­men, att avgränsa vilken kollektivtrafik som skall ingå, att fördela ansvar och inflytande mellan de två kommunala nivåerna samt att bestämma hur verksamheten framdeles skall finansieras. Först när huvudmannaskapet är etablerat - och i normalfallet skall det ha skett senast den 1 juli 1981 - kan uppmärksamheten mera odelat ägnas nästa huvudfråga, som har att göra med trafikens innehåll. Inriktningen måste då vara att söka använda den befintliga trafikapparaten på ett effektivare sätt, så att kostnaderna kan hållas under kontroll. Man kan förutse att det arbetet i sin tur kommer att leda över till ytterligare en väsentlig fråga. Det finns olika former av trafik som har nära anknytning till länshuvudmannens trafikansvar och som helt eller delvis bekostas av det allmänna. Hur kan den bäst fogas in i syste­met? 1 ett 80-talsperspektiv handlar det för taxis del om kompletteringstra­fik och om skolskjutsar, om sjuktransporter och om färdtjänst. Grovt räknat innebär del - och med ganska stora regionala variationer - hälften av taxis toiala trafikvolym. Därmed torde det också bli ofrånkomligt att mera förutsättningslöst diskutera taxinäringens roll. Landstingsförbundets styrelse delar mot den här tecknade bakgrunden utredarens åsikt att långt­gående ingrepp i företagsstruktur och arbetsformer för taxinäringen inte nu bör göras. Samtidigt tycks företrädare för taxi och det allmänna vara överens om att en del förändringar måste till, om näringen skall kunna fungera mera effektivt.

Bussbidragsnämnden efterlyser en högre grad av konkretisering vid beskrivningen av de modeller till förbättrad organisation som har tagits fram. I denna beskrivning saknas också en redovisning av vilka medel som erfordras för att det önskade målet skall kunna uppnås. Taxiägarna har hittills inte själva lyckats i nämnvärd utsträckning åstadkomma sådana organisatoriskt starka enheter som utredningen anger. Det hade enligt nämnden varit värdefullt, om utredningen även tagit upp frågan om kom­munalt inflytande vid bildandet av större företagsenheter, t. ex. storbolag.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det med hänsyn till de stora insatser samhället gör i taxitrafiken måste anses naturligt att samhällsorga­nen driver på utvecklingen. Om taxi inte själv klarar sina strukturproblem, anser länsstyrelsen att samhället måste träda in. Länsstyrelsen har sedan

Prop. 1979/80:142

145

länge som tillsynsmyndighet haft frågan under uppsikt. Bl. a. har beslut fattats om en omfattande samtrafik med trafikutövare inom skilda stations-orter i Storstockholmsområdet.

Göteborgs kommun konstaterar att hindret att få en mer samlad före­tagsform för taxi inte i första hand har varit lagstiftningen. Orsakerna är mer att söka internt inom taxinäringen. En förutsätlning för all de föreslag­na förändringarna skall bli meningsfulla torde vara att taxiförbundet och transportarbetareförbundet helhjärtat kan ställa sig bakom förslaget. En huvudfråga är därför i vilken grad förändringar sker genom frivillighet eller tvång. Erfarenheterna från tidigare taxiutredningar antyder emellerlid all frivilliglinjen slutligen kan komma att visa sig svårframkomlig. 1 en sådan situation kan det finnas behov av att mer aktivt kunna driva fram föränd­ringar. Utredningens förslag innebär emellertid obetydliga sådana möjlig­heter. Man bör därför närmare följa utvecklingen för att utröna vilka ytterligare åtgärder som kan bli nödvändiga.

AB Örebro läns regionaltrafik instämmer i utredarens konstaterande att taxinäringen är i behov av en omstrukturering mot större enheter. Bolaget efterlyser dock mer långtgående förslag angående åtgärder som leder till en sådan omstrukturering. Det finns enligt bolagets uppfattning inget som tyder på att taxinäringen av egen kraft skulle omstruktureras till större enheter genom den författningsändring som utredaren föreslår.

Konsumentverket erinrar om att samhället tar en betydande del av taxis transportkapacitet i anspråk för bl.a. transporter av skolbarn, åldringar och handikappade. I storstäderna är de transporter som samhället efterfrå­gar av mycket stort omfång. Enligt konsumentverkets mening bör övervä­gas om inte konsumenternas intressen bättre skulle kunna tillgodoses, om den del av taxis totala arbete som betalas av samhället i de största kommu­nerna särskildes från den del som betalas direkt av de enskilda konsumen­terna. De samhällsbetalda transporterna skulle då kunna administreras av dessa kommuner och dimensioneras och anpassas efter de samhälleliga behoven. De transporter som betalas av de enskilda konsumenterna skulle kunna utföras inom en betydligt friare ram än nu. Det skulle knappast finnas anledning att inom denna fria sektor upprätthålla någon form av etableringskontroll. Inom den fria sektorn skulle - liksom i andra bran­scher utan etableringskontroll - olika former av företagande finnas. Ex­empelvis borde det vara möjligt att - vid toppbelastningar av olika slag -låta bilar som normalt inte används i taxitrafik komma till användning. Konsumentverket föreslåratt dessa frågeställningar övervägs ytterligare.

1.2 Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätort

Utredarens synpunkter lämnas utan erinran av det stora flertalet remiss­instanser. Behovet av flexibilitet i möjligheterna att välja företagsform framgår klart. Några instanser efterlyser bättre styrmedel för samhället, medan några menar att ett ökat inslag av konkurrens behövs.

Svenska taxiförbundet poängterar vikten av atl möjligheter ges att driva taxitrafik i alternativa företagsformer. Lika viktigt som detta är för den enskilde företagaren är det för samtliga i kooperationen att alternativa former för den gemensamma organisationen inte hindras genom lagstift­ning. Därför bör enligt förbundet förutsättningar skapas som gör det möj­ligt att ombilda de lokala ekonomiska föreningarna till bl. a. förvaltnings­bolag. 10   Riksdagen 1979/80. 1 saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

146

Svenska iransportarbetareförbundel förordar, säsom framgått under av­snitt I. I, det s.k. storbolaget.

Svenska kommunförbundet erinrar om att dess styrelse tidigare har uttalat att aktiebolaget synes vara den bästa företagsformen, om man skall genomföra en mera genomgående strukturförändring. Denna uppfattning har inte delats av taxi och mot bakgrund av att strukturarbetsgruppens tidigare förslag inte har givit några resultat måste enligt styrelsens uppfatt­ning förutsättningarna nu förändras på annat sätt så atl taxi fåren organisa­tion som kan bidra till en bättre teknisk och ekonomisk effektivitet i verksamheten. Styrelsen kan därför ansluta sig till utredarens förslag med alternativa organisationsmodeller för taxiverksamheten. Möjligheterna att möta kraven på effektivitet med en reell konkurrens mellan taxiföretag eller koalitioner av företag måste dock bedömas som mycket små.

Riksrevisionsverket anser att det vid en bedömning av lämplig organisa­tionsform är väsentligt att beakta att den samhällsbetalda delen av taxi-verksamheten (skolskjutsar, kompletteringstrafik, färdtjänst m.m.) utgör hälften av verksamheten. Vidare synes det enligt verket viktigt att beakta det starka behovel av samordning mellan kollektivtrafik å ena sidan och taxiverksamhet å andra sidan. RRV finner mot denna bakgrund att man i varje fall i mera folkrika kommuner i första hand bör överväga den s. k. storbolagsmodellen. Dessa storbolag synes härvid böra inordnas i eller samordnas med länsbolagen för kollektivtrafik. I glesbygdskommuner torde den s.k. föreningsmodellen ligga närmast till hands. RRV anser också att de skäl som talar för en samordning mellan storbolagen och länsbolagen för kollektivtrafik även talar för att beställningscentralerna drivs av länsbolagen för kollektivtrafik i de fall man väljer föreningsmodel­len.

Länsstyrelsen i Östergötlands län framhåller att länsstyrelsens ställ­ningstagande till organisationsmodell görs mot bakgrund av förhållandena i länet. Med hänsyn till ortsstorieken i länet finner länsstyrelsen förenings­modellen ändamålsenlig. Varje förening bör omfatta en kommun och för­eningen bör fungera som de helcentraliserade lastbilscentralerna. Samtliga taxiföretag inom kommunen bör tillhöra föreningen som har beställnings­central. Stationeringen av bilarna kan vara utspridd. Härigenom börenligt länsstyrelsens mening den eftersträvade effektivitetshöjningen och sam­ordningen uppnås.

Länsstyrelsen i Jämtlands län menar att i tätortsorganisationen effekti­viteten väsentligt skulle kunna höjas om organisationer av typen lastbils­centraler inrättades. Länsstyrelsen skulle härigenom om det är angeläget - på samma sätt som nu gäller - kunna förena tillståndsinnehavet med krav om anslutning till sådan förening. Sådan förening får självklart inte vägra inträde för medlem som länsstyrelsen anvisar. Något hinder för "centralen" att ha egna tillstånd bör inte heller föreligga enligt länsstyrel­sen.

Göteborgs kommun menar att det väsentliga inte är om taxi drivs i form av enbilsföretag eller i form av företag med ett antal bilar. Det väsentliga är att det inom varje taxiförening centralt samlas befogenheter som gör att taxi utåt kan uppträda som ett samlat företag. Det gäller exempelvis i kontakterna med kunder, myndigheter, leverantörer m. fl. Detta bör stimu­leras av länsstyrelserna. Ett sätt att göra detta skulle vara att i varje taxitillstånd skriva in ett krav på att frågor beträffande bl. a. marknadsfö­ring, avtal med storkunder, fordonsplanering m. m. skall handhas av en central enhet inom taxiföreningen. Nuvarande lagstiftning torde dock inte

Prop. 1979/80:142

147

tillåta detta. Kommunen menar därför att länsstyrelserna bör ges instru­ment för att säkerställa att sådana förändringar successivt genomförs.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför att etl genomarbetat underlagsma­lerial i form av detaljstudier av lön.samheten vid olika företagsformer borde ligga till grund för taxis diskussioner med bl.a. tillståndsmyndigheterna. Dessa synnerligen viktiga frågor har inte blivit belysta i utredningen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län delar utredningens uppfattning att de lokala förhållandena bör få ligga till grund för företagsstrukturen. Ut­gångspunkten bör vara att erhålla en så rationell trafik som möjligt. Detta bör även gälla för tillståndsgivningen. Länsstyrelsen vill dock peka på att det i utredningen helt saknas ekonomiska bedömningar av de olika före­tagsformerna. Sålunda har inga ekonomiska fördelar kunnat påvisas för vare sig taxiföretagen, samhället eller resenären beträffande de skilda organisationsformerna.

Stockholms kommun anför att ett större inslag av konkurrens är nödvän­digt för att framtvinga en pris- och serviceutveckling som ligger i linje med konsumentintressena. Därför måste såväl elablerings- som prissättnings-rätten bli friare. Det finns också skäl att överväga ett system med mer än en beställningscentral.

Näringsfrihetsombudsmannen erinrar om att det i betänkandet disku­teras olika organisationsmodeller av vilka en avser att möta kraven pä effektivitet genom att införa reell konkurrens mellan taxiföretag eller sam­manslutningar av taxiföretag. Detta kan enligt utredaren stimulera till självverksamhet i riktning mot ett mera rationellt kapacitetsutnyttjande. NO kan instämma i denna uppfattning. Utredarens diskussion av denna modell präglas emellertid enligt NO inte av någon större fantasi och entusi­asm. Som framträdande nackdelar anförs i utredningen två skäl. Ett skäl är att anläggningar i form av förmedlingscentraler, laxislationer m. m. måste mångfaldigas på en ort. Utredaren synes, framhåller NO, mena att detta förhållande skulle uppväga fördelarna av en hög inre effektivitet i företa­gen. En sådan ståndpunkt innebär enligt NO att man underkänner konkur­rens mellan flera företagsenheter som ett medel att nå en samhällsekono­miskt riktig resursanvändning. För flertalet andra varu- och tjänsteområ­den hävdas i vårt ekonomiska system den motsatta uppfattningen. Den andra nackdelen som i betänkandet förs fram mot en konkurrensmodell i taxinäringen är atl en sådan inte kan garantera ett tillräckligt utbud av service under perioder av låg efterfrågan och/eller i områden med litet trafikunderlag. Gentemot denna ståndpunkt behöver enligt NO endast göras den invändningen att det i praktiken har visat sig att inle heller en reglering kan ge sådana garantier. Slutligen framhåller NO i likhet med utredningen att det inte är möjligt att i generella termer ange lämplig storlek på företagen eller den lämpliga företagsformen. 1 ett konkurrens­system skulle givetvis de olika företagen kunna representera olika före­tagsformer.

Konsumentverket anser att frågorna om olika slags företagsformer, bl. a. olika stora företag, föreningsmodell och konkurrerande taxiföretag måste övervägas ytterligare. Verket finner vidare alt utredaren inte i tillräcklig utsträckning har beaktat behovet av flexibilitet i taxiförsörjningen med hänsyn till toppbelastning per dag, vecka och årstid. Möjligheterna att bättre anpassa utbudet av bilar till efterfrågan bör prövas. På många håll i storstäderna utomlands har man bättre lyckats lösa denna fråga. Verket pekar på att konsumentombudsmannen tidigare har framfört förslag om att man borde skapa utrymme för enklare företagsformer och därmed uppnå

Prop. 1979/80:142

148

ökad konkurrens och möjlighet till snabb anpassning till variationer i kundunderlaget. Dessa enklare företagsformer - företrädesvis enbilsföre­tag med bilar som eljest inte behöver användas till taxibilar - skulle ges möjlighet att hålla bilar i taxitrafik vid efterfrågetoppar. Detta förutsätter även att det inom taxisystemet skapas större möjligheter än i dag att ta ut olika stora färdavgifter.

1.3 Organisation av taxi i glesbygd

Utredarens överväganden tillstyrks eller lämnas utan erinran nästan genomgående. Endast ett fåtal remissinstanser har anfört synpunkter.

Svenska kommunförbundet erinrar - med anledning av utredningens förslag om att tillståndsgivningen bör ges en sådan inriktning att glesbygds­taxi behandlas mera liberalt i fråga om tilldelning av tillstånd - om att en alltför liberal tillståndsgivning också kan skapa bekymmer. Kommunför­bundets styrelse förutsätter att kommunernas synpunkter blir av avgöran­de betydelse för om tillstånd skall beviljas eller ej. Även inom glesbygden måste man ställa krav på effektivitet och tillvarata de samarbetsmöjlig­heter som kan finnas.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller att det för taxitrafiken i glesbygd är svårare att finna lösningar. Den enskilda glesbygdstaxin kan under stora delar av dagen vara upptagen av samhällsbetalda körningar med sämre service för allmänheten som följd. Någon annan taxi kanske inte finns inom rimligt avstånd för att hålla beredskap. Utredaren pekar på anslut­ning av glesbygdstaxin till närmaste tätortsorganisation där så är möjligt. Länsstyrelsen finner förslaget väl värt att pröva.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser det mindre lämpligt att införa krav om att l.ex. glesbygdstaxi skall anslutas till närmaste tätortsorganisation. Strukturförändringar inom taxi i glesbygden måste till stor del bedömas ulifrån situationen i det enskilda fallet. Av betydelse är att bibehålla ett flexibelt sätt att lösa de skilda transportuppgifter som ankommer på taxi inom ramen för en planerad och samordnad kollektiv trafikförsörjning. En sådan planering måste vila på ett förtroendefullt samarbete mellan den nya huvudmannen, den enskilda kommunen och företrädare för taxinäringen.

1.4 Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen

1.4.1 Rätten för Juridiska personer att driva laxitrafik

Utredarens förslag om slopande av kravet på särskilda skäl för att taxitrafiktillstånd skall kunna meddelas juridisk person tillstyrks nästan genomgående av de remissinstanser som har yttrat sig i denna del. Endast Svenska transportarbetareförbundet och länsstyrelsen i Stockholms län motsätter sig förslaget. Några remissinstanser gör påpekanden om de konsekvenser för tillståndsprövningen som ett slopande av kravet på sär­skilda skäl skulle medföra.

Svenska taxiförbundet anför att förbundet i remissvar över tidigare utredningar har redovisat uppfattningen att det är väsentligt att lagstift­ningen inte lägger hinder i vägen vid lösningen av organisationsfrågan. Förbundet delar alltså utredarens uppfattning att kravet på "särskilda skäl" bör utgå ur den författningsmässiga regleringen.

Svenska kommunförbundet erinrar om att utredarens förslag beträffande organisationen; som tillstyrks av kommunförbundets styrelse, innebär att

Prop. 1979/80:142

149

taxiförbundets synpunkter i dess yttrande över strukturarbetsgruppens förslag i allt väsentligt har tillgodosetts. Följaktligen utgår styrelsen från att taxiförbundet - om "särskilda skäl" slopas - pä ett mera kraftfullt sätt än hittills verkar för en struktur som tillgodoser kommunernas krav på en effektivisering av taxis verksamhet och som på ett mera påtagligt sätt kan verka återhållande på taxeutvecklingen.

Svenska transportarbetareförbundet anser att nuvarande krav på "sär­skilda skäl" för att tillstånd till taxitrafik skall kunna meddelas juridisk person bör kvarstå i avvaktan på att strukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag har beslutats.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att ett genomförande av förslaget uppenbart skulle innebära en ännu svagare näring. Möjligheterna lill okon­trollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka. En väl funge­rande taxiorganisation måste bygga på de enskilda förarnas arbetsinsats och på samverkan mellan dessa. En utveckling där ett fåtal stora företag är tongivande vore olycklig. 1 stället bör samverkan i kooperativa former övervägas. I ett samarbete t. ex. i Stockholms län är det angeläget att detta sker med om möjligt hela länet som bas. Glesbygdens och ytterområdets taxiföretag måste kunna konkurrera på lika villkor.

Länsstyrelsen Jönköpings län framhåller att ett slopande av kravet på särskilda skäl i viss utsträckning kan föra med sig att möjligheterna att genom överlåtelseprövning styra utvecklingen inom branschen i någon mån minskar. Detta gäller då tillstånd en gång utfärdats för exempelvis aktiebolag. Eftersom överlåtelse av aktier i ett bolag inte förändrar själva bolaget som juridisk person påverkas inte heller utfärdat tillstånd av sådan överlåtelse. Samhället kan i den situationen således inte medverka till en eventuellt önskad strukturomvandling. Prövningen av ansvarig trafikut­övare för aktiebolag kan självfallet inte ges sådan inriktning att strukturfrå­gorna beaktas vid sådan prövning. Ett slopande av det angivna kravet kan alltså i vissa situationer konservera bestående branschstruktur. Det sagda medför dock enligt länsstyrelsens mening inte så betydande olägenheter att utredarens förslag i detta avseende inte bör komma till utförande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har intet att erinra mot att kravet på "särskilda skäl" slopas och att det därmed underlättas för juridisk person att erhålla taxitillstånd. Länsstyrelsen vill dock påpeka att den lämplighetsprövning som nu sker av den som ansöker om nytt taxitill­stånd eller om att få "överta" annans tillstånd endast kan ske i begränsad omfattning om tillstånd meddelas juridisk person.

1.4.2 Turordningsprincipen

Utredarens förslag att turordningsprincipen skall slopas och att ökad vikt skall läggas vid prövningen av sökandens personliga lämplighet till­styrks eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanserna.

Svenska taxiförbundet anser i likhet med utredaren att stor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen vid tillståndsgivning. En ytterligare ge­nomströmning genom branschen kan enligt förbundet inte anses bidra till den önskvärda stabiliteten. Därför tillstyrker förbundet förslaget att ge­nomgången lämplig branschanpassad utbildning skall vara ett av kraven vid tillståndsgivning.

Svenska transportarbetareförbundet anser att turordningsprincipen bör följas tills vidare i avvaktan på att strukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag beslutats och börjar tillämpas.

Svenska kommunförbundet förutsätter att taxiförbundet i samråd med

Prop. 1979/80:142

150

transportarbetareförbundet söker finna lösningar som underlättar för till­slåndsmyndighelerna att gå ifrån den praxis som hittills har tillämpats enligt turordningsprincipen.

Rikspolisstyrelsen anför starkt kritiska synpunkter i fråga om de s. k. turordningskommittéernas verksamhet, se vidare avsnitt 2.2.1.

Länsstyrelsen i Malmöhus län, som också tillstyrker att turordningsprin­cipen slopas, anför att lämplighetsprövningen av sökanden uteslutande bör ha sin utgångspunkt i dennes yrkeskunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter som kan vara av betydelse. Läns­styrelsen anser att sökanden bör ha de insikter i ekonomi och administra­tion som numera krävs för att sköta ett företag.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför att om kravet beträffande särskilda skäl för tillstånd till juridisk person slopas, torde detta relativt automatiskt leda till att "äldsteförarprincipen" också upphör att tillämpas. Länsstyrel­sen delar i detta avseende utredarens uppfattning. I länet har under senare tid "äldsteförarprincipen" tillämpats endast inom Jönköpings taxiför­ening. Enligt länsstyrelsens mening har det skett en så stor allmän föränd­ring inom taxinäringen sedan principen infördes, att det inte längre finns några sakliga skäl av vikt att tillämpa principen i fortsättningen. Vidare gäller även beträffande "äldsteförarprincipen" vad länsstyrelsen tidigare anfört angående överlåtelse av aktier i bolag. Sedan tillstånd väl utfärdals för juridisk person kan genom aktieöverlåtelse tillståndet "överföras" till annan person utan att överlåtelseprövning kommer till stånd.

Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län har i och för sig inte något att erinra mot att turordningsprincipen vid tillståndsgivningen bryts. Vad som emellertid inger allvarliga betänkligheter är enligt länsstyrelsen att utred­ningen inte klarlagt vilka principer som skall gälla för fördelningen av tillstånd sedan turordningsprincipen upphört och juridiska personer jäm­ställts med fysiska personer i fråga om möjligheterna att erhålla tillstånd. I och med att antalet tillstånd genom behovsprövning är begränsat måste någon regel gälla för fördelning av tillstånden. 1 Göteborgsregionen finns dels ett antal juridiska personer, dels ett lOO-tal taxiförare som kan antas komma att konkurrera om taxilrafiktiUstånd varje gång sådana blir "ledi­ga". Om regler för fördelningen saknas torde flertalet av länsstyrelsens beslut i dessa ärenden komma att överklagas till regeringen ända tills en fast praxis för tilldelningen har utbildats. Att låta lämpliga fördelningsprin­ciper framkomma genom överiäggningar mellan tillståndsmyndigheten, taxis organisation och facket förefaller inte vara någon lämplig lösning. Såsom torde komma att framgå vid en sammanställning av remissyttrande­na över föreliggande lagförslag är meningarna mycket delade i frågan om taxiverksamheten skall bedrivas av "enbilsåkare" eller i större utsträck­ning än hittills av bolag. Länsstyrelsen vill med hänsyn till det anförda understryka vikten av att principerna för tillståndsfördelningen närmare klarläggs innan nuvarande ordning ändras.

Göteborgs kommun tillstyrker i princip förslaget att bryta den s. k. äldsteförarprincipen. Det kan bidra till att vitalisera taxis företagsform. Samtidigt konstateras att utredningen inte har lämnat något egentligt alter­nativ till äldsteförarprincipen. 1 och med att antalet tillstånd är begränsat torde det enligt kommunen behövas någon form av turordning, i varje fall för de lillslånd som ligger på enskilda personer. Tillstånden bör också lämnas i sädana former att "handel" inte uppstår med själva taxitillstån­det. Innan äldsteförarprincipen överges bör dessa frågor enligt kommu­nens mening analyseras närmare.

Prop. 1979/80:142

151

Umeå kommun menar att förslaget om slopande av turordningsprincipen kan vara bra i de fall bolag bildas. Om så inte sker finns det vid slopandet av turordningen risk för att företagen övertas av personer som inte har förutsättningar för att driva företaget. Det är då bättre att bibehålla turord­ningsprincipen.

2 Taxis roll i tranksystemet, tillståndsgivning m. m.

2.1 Taxi i den kollektiva transportförsörjningen

2.1.1 Allmänna synpunkter

Svenska kommunförbundet instämmer i utredarens uppfattning att taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen till stor del är en fråga om vilket samarbete som kan utvecklas mellan taxi och huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken. Förbundsstyrelsen understryker emellertid att ett fortsatt samarbete med primärkommunerna är av väsent­lig betydelse, eftersom dessa i många fall kommer att svara för färdtjänst, skolskjutsning m. m. under lång tid framöver.

Bussbidragsnämnden delar utredningens uppfattning att taxi framdeles bör få utökade uppgifter såväl vad beträffar taxis traditionella trafikupp­gifter som nya uppgifter inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen. Redan i dag utnyttjas taxi i stor utsträckning för att utföra bl. a. komplel­teringslrafik. Nämnden kan vitsorda att denna trafikform på senare år har fått en allt större betydelse som komplement till eller ersättning för buss­trafik i områden med svagt trafikunderlag. Den har av såväl trafikanter som trafikplaneringsorgan bedömts som värdefull. Taxi kan också med fördel nyttjas för andra kollektiva trafikuppgifter, l.ex. att utföra vissa turer med låg beläggning på linjer som eljest trafikeras med buss. Nämnden vill därför framhålla vikten av att i den lokala och regionala trafikplane­ringen möjligheterna aft utnyttja taxi tillvaratas och att ett samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken kommer till stånd.

Statens pris- och kartellnämnd anser det angeläget att även taxis verk­samhet kommer att ingå i den trafikplanering som kommer att bedrivas på länsnivå.

1 fråga om landstingsförbundets synpunkter hänvisas till avsnitt l.l.

Konsumentverket stöder tanken på att man prövar systemet med linjebi­lar, som enligt verket på många håll utomlands visat sig tillgodose ett behov hos konsumenterna.

Länsstyrelsen i Uppsala län vitsordar att taxi har fått en ökad betydelse i den kollektiva transportapparaten. Antalet samhällsbetalda uppdrag -färdtjänst, skolbarnstransporler, sjuktransporter m. m. - har ökat kraftigt under senare år. Denna utveckling kräver enligt länsstyrelsen ett nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken.

Länsstyrelsen i Örebro län menar att utredningen inte har tagit tillräcklig hänsyn till att vissa län redan i dag driver kollektivtrafik i egen regi. 1 Örebro län finns ett väl fungerande kommun- och landstingsägt trafikföre­tag, AB Örebro läns regionaltrafik (Länsbussarna). Under de senaste åren har Länsbussarna gjort så belydande förbättringar av såväl den lokala som regionala kollektivtrafiken med buss, att det nu finns skäl att påbörja en översyn av hela trafikapparaten. Taxinäringen ansvarar för betydande

Prop. 1979/80:142

152

delar av kompletterings- och skolskjutstrafiken, sjuktransporterna samt färdtjänsten. Enligt länsstyrelsens uppfallning är det därför av stor vikt för den fortsatta uppbyggnaden av Länsbussarna, om taxinäringen verkar för övergång till taxibolag eller taxiföretag i kooperativ form och därmed bidrar till att underlätta diskussioner om arbetsfördelning av de totala kollektiva transporterna på något längre sikt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län menar att en samordning med den kollektiva trafiken måste komma till stånd. Denna samordning är speciellt intressant om taxi har resurser att sätta in under den befintliga linjetrafi­kens högfrekventa tid. Länsstyrelsen anser vidare att den samåkning och linjetrafik som skisseras i utredningen är svår att skilja från den verksam­het som huvudmannen för kollektivtrafiken skall vara ansvarig för. Därför måste det av kommande lagstiftning klart framgå att huvudmannen och/ eller kommunerna är ansvariga för den kollektivtrafik som går på i förväg bestämda tider.

Svenska busstrafikförbundet menar att basen i den lokala och regionala kollektivtrafiken under överskådlig tid kommer att utgöras av busslinjetra­fik, som i sig innehåller stora möjligheter till flexibilitet. Till de delar som det kan vara fördelaktigt från bl.a. driftekonomiska utgångspunkter att komplettera denna trafik med insats av taxibilar, torde det i regel vara organisatoriskt enklast och mest ändamålsenligl alt göra detta inom ramen för det driftansvar som åvilar busslinjeföretagen. Det är i dessa företag, som man närmast har att göra den driftekonomiska och trafiktekniska uppföljningen av den politiskt anvisade standardnivån för utbudet av kol-lektivtransporttjänster. Insatser av kompletterande transportresurser vid sidan av eller utöver linjeföretagens egna bör alltså i första hand upphand­las och administreras genom dessa företag samt trafiktekniskt och informa-tionsmässigt samordnas med linjetrafikföretagens eget trafikutbud. Själv­klart måste de aktuella samordningslösningarna bygga på ett nära samarbe­te mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken, men det är från samordningssynpunkt minst lika angeläget med ett direkt samarbete mellan taxi och de driftansvariga linjetrafikföretagen för att uppnå ett mer ralionellt utnyttjande av de samlade trafikresurserna.

AB Örebro läns regionaltrafik anför att mot den bakgrund och erfaren­het bolaget har kan det se vissa områden där taxi, förutom i form av traditionell laxitrafik, kan ingå som en del i ett väl fungerande kollekiivtra­fiksystem. Dels kan de redan nu existerande delarna kompletteringstrafik, skolskjutsning och färdtjänst förbättras och byggas ut, dels finns nya för taxi oprövade uppgifter. Bolaget tänker då på organiserad anslutningstra­fik till tåg och bussar samt körning av vissa turer i linjetrafik i udda tidslägen och med litet trafikunderlag. Härutöver finns enligt bolaget vissa intressanta områden där samordningar är tänkbara. Taxis telefonväxlar, vilka är öppna dygnet runt, skulle kunna anlitas t. ex. för att lämna upplys­ningar till allmänheten om tåg- och busstider under icke kontorstid. Vidare skulle taxi genom sina telefonväxlar kunna ingå i ett beredskapssystem för kollektivtrafiken särskilt på tider som ligger utanför trafikföretagens trafik­dygn.

Södermanlands läns Trafik AB framhåller att taxi måste ingå som en del i den totala trafikplaneringen. Bolaget ser taxitrafiken som ett viktigt komplement till busstrafiken när trafiken skall planeras för ett område eller en region. 1 områden med litet trafikunderlag är taxi att föredra som trafikutövare. Det är då viktigt att taxesättningen anpassas till dessa förut­sättningar, vilket också utredningen berört.

Prop. 1979/80:142

153

TCO anser att taxitrafiken måste ägnas ökad uppmärksamhet i framti­den. Både när det gäller möjligheten att öka arbetstillfällenas tillgänglighet och när det gäller persontransporter i allmänhet bör taxi få en viktig och utökad roll. Det är vidare naturligt atl samhället genom omfattningen av de tjänster det köper från taxi ägnar taxiverksamheten större intresse. Ulred­ningen har, enligt TCO, i mycket begränsad mån berört sambandet mellan taxi och övrig kollektivtrafik. 1 länen pågår för närvarande en organisato­risk uppbyggnad av landslingskommunala huvudmän för den kollektiva persontrafiken. Enligt TCO: s mening hade del varil av intresse att få belyst för- resp. nackdelar med ett närmare organisatoriskt samband mel­lan taxi och dessa huvudmän. Utredningen har inskränkt sin bedömning av lämplig organisationsform till frågan om s. k. storbolag, den s. k. förenings­modellen och ev. konkurrerande taxiföretag. Man kan enligt TCO: s me­ning utgå från att det vore ur både ekonomisk synpunkt och när det gäller servicen en fördel alt närmare ta till vara samordningsmöjligheterna mellan l.ex. buss- och taxitrafiken. Denna fråga är angelägen och bör närmare prövas.

2.1.2 Trajlktekniska frågor

Utredarens uppfattning att man så långt det är möjligt bör likställa taxi med kollektivtrafiken i trafikteknisk mening delas eller lämnas utan erinran av flertalet remissinslanser. I några remissvar framförs uppfatlningen alt hithörande frågor får bedömas från fall lill fall under hänsynstagande lill lokala förhållanden.

Svenska taxiförbundet, som delar utredarens uppfattning all taxi har en viklig roll i den kollektiva transportförsörjningen, anser att en nära sam­verkan med huvudmannen för den kollektiva persontrafiken är av största vikt vad gäller de rent irafiktekniska frågorna såsom kollektivfiler. För­bundet vill också understryka nödvändigheten av att taxi av kommunerna ges generell rält till parkering i 30 minuter av det slag som sedan mer än ett år gäller i Stockholm.

Svenska Iransportarbetareförbundel delar utredarens uppfattning att det är väsentligt atl man så långt möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken i trafikleknisk mening. Så bör ske när det gäller möjlighelen all utnyttja kollektivfiler och bussgator, att stanna på stoppförbud för av- och påslig-ning saml rätl att parkera i 30 minuler på gata med parkeringsförbud i likhet med vad som är fallet i Stockholm.

Svenska kornmunjörbundet anför att ulvecklingen utan ivekan kommer att medföra ett behov av atl ta taxis tjänster i anspråk i ökande omfattning, bl.a. som en följd av att riksfärdljänsten införs, men även i övrigt måsle taxi i högre grad än hittills kunna utnyttjas i den kollektiva transporlför-sörjningen. En förutsättning härför synes dock vara, som utredaren fram­håller, att man i trafikteknisk mening så långt det är möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken. Förbundets styrelse har tidigare i skilda samman­hang som sin mening framhållit alt taxi är en del av den kollekliva Irafiken och följaktligen kan styrelsen ansluta sig lill vad utredaren har framfört med :ien reservationen all del måsle tillkomma varje kommun alt själv avgöra i vilken omfattning taxi fär utnyttja kollektivtrafikfller m. m.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser det självklart att likställa taxi så långt del är möjligt med kollektivtrafiken i trafikteknisk mening. Sedan flera år har t. ex. taxi i länet av framkomlighelsskäl medgelts rätt att trafikera kollektivfiler. Stockholms kommun har vidare medgett taxi vissa parkeringslätlnader såsom angetts i betänkandet. 

11    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 142

Prop. 1979/80:142

154

Länsstyrelsen I Uppsala län finner det rimligt att taxi så långt det är möjligt likställs med kollektivtrafiken i trafiktekniskt hänseende.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser atl framkomligheten för taxi på allt sätt bör underlättas. Taxi bör därför i princip ha rätt att utnyttja kollekliv-trafikfiler. Undantag bör endast göras i de fall då tillämpningen av princi­pen skulle innebära en risk för att kollektivtrafiken hindras.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att några generella regler inle kan slås fast på detta område. Trafiksäkerhetsskäl och fram­komlighetsmöjligheterna för de kollektiva trafikmedlen kan tala mot före­slagen likställighet. En bedömning får ske från fall till fall. En lämplig lösning synes vara att företrädare för taxi - såsom sker i Göteborgs kommun - får tillfälle att delta i trafikplaneringen i kommunerna.

Länsstyrelsen i Jämtlands län finner att taxi rimligen borde likställas med den egentliga kollektivtrafiken i trafikteknisk mening, eftersom taxi numera mäste anses tillhöra den kollekliva transportförsörjningen.

Göteborgs kommun instämmer i att taxi alltmer måste uppfattas som en del av kollektivtrafiken. Taxitrafik kan dock inte generellt likställas med kollektivtrafik. För Göteborgs del är det inte lämpligt att generellt öppna kollektivfilerna för taxi. En orsak är att kollektivfilerna normall ligger milt i gatan och är avgränsade frän annan trafik. Diskussioner med företrädare för taxi har också visat att man i första hand är intresserad av att kunna passera zongränser, göra vissa annars förbjudna svängar etc. Taxi vill också kunna korttidsparkera på fler ställen, exempelvis ulanför hotell och restauranger. Dessutom finns önskemål om att kunna utnyttja vissa delar av kollektivfilerna, i första hand mellan hållplatser. Kommunen menar att sådana speciella trafikplaneringsfrågor beträffande taxi lämpligen bör lösas från kommun till kommun och från fall till fall inte genom att generellt jämställa taxi med kollektivtrafik.

Malmö kommun finner det inte vara riktigt med ett generellt medgivande för taxi att utnyttja de för linjetrafiken reserverade körfälten och gatorna. Vid avgöranden i sådana frågor bör resp. orts lokala förhållanden bli tungt vägande. I Malmö uppmärksammas frågan i aktuella undersökningar och bedömningar hos lokaltrafikstyrelsen. Resultaten härav avvaktas. Ett medgivande att parkera i 30 minuter även där parkeringsförbud råder skulle helt motverka den effekt man önskar åstadkomma med förbudet. Förslaget i denna del avstyrks av kommunen.

AB Örebro läns regionaltrafik ansluter sig till utredarens förslag att taxi skall jämställas med kollektivtrafiken i trafikteknisk mening och ges möj­lighet att trafikera bussgator och kollektivkörfält etc. Detta dock under förutsättning att taxi ingår som en planerad del av kollektivtrafikförsörj­ningen och inte konkurrerar med övrig kollektivtrafik.

Svenska bussirafikförbundet anser att även de av utredningen antydda kommunala åtgärderna för att så långt möjligt likställa taxi med kollektiv­trafiken i trafikteknisk mening i första hand bör prövas inom ramen för linjetrafikföretagens ansvar för fullföljandet av uppställda krav på kollek­tivtrafikens standard i olika hänseenden. De särskilda rättigheter, som i sådana fall kan bli aktuella för taxi i de lokala trafikföreskrifterna, behöver därigenom inte innebära några svåra problem. Det måste anses närmast självklart atl taxibilar bör få utnyttja särskilda leder och anordningar för den kollektiva trafiken, när de utför transportuppgifter inom denna an­svarsram.

Svenska lokaltrafikföreningen anför en från utredaren avvikande upp­fattning.  Begreppet kollektivtrafik inrymmer, framhåller lokaltrafikför-

Prop. 1979/80:142

155

eningen, flera olika slags trafikformer såsom linjetrafik, beställningstrafik, turisttrafik, färdtjänst, komplelleringstrafik m.m. Kollektivkörfält och bussgator är emellertid inrättade i första hand för den kollekliva linjetrafi­ken. Till denna kategori räknas inte taxi annat än i undantagsfall, t. ex. då taxi ingår som en planerad del av kollektivtrafiken och vid vissa tider eller i vissa reserelationer utgör en ersättning för den traditionella linjetrafiken med buss. Körfäll och bussgator syftar till atl förbällra framkomligheten och regularitelen för linjetrafiken. Den övriga trafik, som trafikerar de reserverade gatuulrymmena, måste därför kunna följa samma trafikrylm som linjetrafiken. Detta är inte fallet med taxi vars framkomlighet vid användande av körfäll ibland snarare kan försämras än förbättras. Ett skäl för taxi atl använda reserverade körfäll och bussgator, som ibland anförs är, framhåller iokallrafikföreningen, att taxi skall ges möjlighet att hämta upp och släppa av passagerare i anslutning till fastighetsentréer. Ett gene­rellt tillstånd för taxi att med denna motivering få använda reserverade körutrymmen skulle dock innebära att framkomligheten för linjetrafiken försämras samtidigt som trafiksäkerheten kan ävenlyras då både bussar och taxi tvingas lill inbrytningar i annat körfäll för att klara förbikörningar. En ytteriigare faktor, som bör uppmärksammas i sammanhanget, är alt en ny vägmärkesförordning trädde i krafi den I juli 1979. Enligt denna får reserverade körfäll generellt endast trafikeras av fordon i linjetrafik, mo­peder och cyklar. Utredningens förslag förutsälter således en ändring av vägmärkesförordningen som lokaltrafikföreningen inte är beredd all stöd­ja. Föreningen avstyrker således bestämt utredningens förslag om att öka taxis möjligheter att använda för busslinjetrafiken reserverade körfält och gator.

Svenska handelskammarförbundet anser atl etl rationellare utnyttjande av taxis kapacitet förutsätter elt bättre samarbete mellan näringen och den traditionella kollektivtrafiken och förbundet tillstyrker därtor bl. a. att taxi ges samma irafiktekniska rättigheter som husstrafiken.

2.2 Tillståndsgivningens närmare inriktning

2.2.1 Behovsprövningen

Utredarens uppfattning atl behovsprövningen bör vara kvar delas av eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanserna. Endast några instanser har anfört kritiska synpunkter.

Remissinstanserna instämmer också allmänt i utredarens förslag att ansökningar om tillstånd till laxitrafik skall remitteras lill resp. huvudman för den regionala trafiken. Det framhålls också att ansökningar bör remitte­ras lill primärkommunerna.

De instanser som har anfört kritiska synpunkter i fråga om behovspröv­ningen är följande:

Rikspolisstyrelsen anför att styrelsen inte utan vidare kan dela utreda­rens uppfattning att behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafik­försörjnings- och trafikplaneringssynpunkt. Denna fråga hade bort utredas närmare och exempelvis jämförelse göras med utländska laxisystem där behovsprövning inte görs. Den nu tillämpade ordningen för behovspröv­ningen på grundval av de s. k. turordningskommittéernas förslag kan kriti­seras. Förslagen har i hög utsträckning uppfattats som bindande för till­ståndsmyndigheterna. Taxiverksamheten har härigenom i realiteten varit underkastad ett skråtvång. Härtill kommer att turordningskommittéerna

Prop. 1979/80:142

156

regelmässigt anser lokalt behov av ny företagare i branschen föreligga först när annat taxitillstånd inte utnyttjas. Dessa omständigheter har enligt slyrelsen hämmat konkurrensen inom branschen lill nackdel för allmänhe­ten. Skall behovsprövning fortsätiningsvis förekomma, bör den ske från hell andra utgångspunkter än de nuvarande. Rikspolisstyrelsen anserdei vara nödvändigt att det i blivande proposition görs etl uttalande om hur behovsprövningen skall ske.

Näringsfrihelsombudsmannen menar att vad som skulle kunna sätta i gång en effektivitetsfrämjande utveckling av taxi åtminstone i storstads­områdena är att öppna möjligheter för konkurrens mellan två eller tre förelag, gärna med olika "profil" i fråga om l.ex. fordonsslorlek. Härför krävs all man slopar behovsprövningen och uppdelningen av marknaden i sådana områden som i första hand kan vara aktuella för en successiv liberalisering. Del krävs också att statsmakterna och handläggande myn­digheter vidlar åtgärder för atl aklivt främja uppkomslen av något som mer liknar en konkurrensmarknad än det nuvarande systemet. Några mera påtagliga nackdelar skulle knappasl uppkomma härigenom. Samhällets behov av taxi i färdtjänsten, såsom kompletterande linjetrafik m. m., skulle kanske bäitre tillgodoses genom upphandling hos sinsemellan konkurre­rande företag. Befordringsplikt skulle kunna föreskrivas liksom i det nuva­rande systemet, även om en sådan föreskrift inte har samma betydelse som i elt reglerat system. Av myndighet fastställda maximitaxor, vilka erfaren­hetsmässigt också tillämpas som minimitaxor, skulle efter en övergångstid kunna avvecklas i områden där en konkurrensmarknad uppkommit. Så smäningom skulle man kunna komma fram till en situation som enligt NO: s uppfattning måsle eftersträvas, nämligen att inte ha några andra restriktioner och regleringar av taxi - och annan yrkesmässig beställnings-trafik - än vad som krävs från trafiksäkerhetssynpunkt.

NO ansluter sig till utredningens uppfattning i fråga om tillståndspröv­ningen att ett större samspel bör ske mellan länsstyrelserna och de organ som har det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen på det lokala planet.

Konsumeniverkel framhåller att taxinäringen i Sverige karakteriseras av en osedvanligt hård reglering från samhällets sida i förhållande till andra näringar. Regleringen kan delvis vara betingad av de krav som samhället ställer på den. Emellertid kan den nuvarande etableringskontrollen knap­past anses förenlig med nutida synsätt på sådan kontroll. Kontrollen bör enligt verket begränsas till områden där den kravs för att säkerställa trygghet till liv, hälsa, säkerhet och personlig integritet samt slörre ekono­miska värden.

Även Näringslivets trafikdelegation ifrågasätter om inle ytterligare uppmjukning på sikt bör eftersträvas. Konkurrenshämmande regler såsom behovsprövning och bestämmelser om lokalområden föreslåsju av utred­ningen alltjämt få bestå för taxitrafikens del till skillnad från vad som numera gäller för den yrkesmässiga laslbilslrafiken. En ytterligare samord­ning av bestämmelserna vad gäller yrkesmässig gods- och persontrafik borde kunna övervägas. Således kan ifrågasättas om inte behovsprövning­en kan mjukas upp och i huvudsak endast någon form av personlig och ekonomisk lämplighetsprövning ifrågakomma vid etableringsansökan. Det kan inte uteslutas att effektiviteten och servicegraden skulle kunna främjas om ett ökat inslag av konkurrens tilläts även inom taxinäringen.

Prop. 1979/80:142

157

2.2.2 Stationsortsbegreppet

Remissinstanserna ansluter sig genomgående till de av uiredaren redovi­sade bedömningarna angående stationsortsbegreppet.

Svenska taxiförbundet är positivt till tanken att trafikutövama ges möj­lighet att verka inom etl geografiskt större område än dagens stationsort. Dock måste som en förutsättning ingå att trafikområdet har en gemensam beställningscentral och att kommenderingen av samtliga bilar samordnas. Detta torde bli svårl i vidsträckta och glest befolkade kommuner. Förbun­det förutsätter därför att de lokalt betingade trafikfömtsättningarna skall styra indelningen av landet i trafikområden och inte enbart de administrati­va kommungränserna.

Svenska kommunförbundet har ingel att erinra mol att man i fortsätt­ningen talar om trafikområden i stället för stationsorter under förutsättning att detta inte samtidigt tas som intäkt för att koncentrera uppställningen av taxibilar till en eller några få platser inom trafikområdet.

Näringsfrihelsombudsmannen framhåller att det är lämpligl all stations­ortsbegreppet anpassas till de verkliga förhållandena och inte blir för snävt avgränsat.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller att förslagen om trafikområde och kraven på anslutning till beställningscentral utgör en följd av den föreslagna förändrade organisationsstrukturen till större enheter. Försla­gen torde emellertid också i sig innebära en rationalisering av laxitrafiken.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför att en uividgning av stationsorler till trafikområden framstår som effektivitelsfrämjande i vissa områden. Något behov av atl ange stationsorten till hel kommun finns däremot inte, efter­som kommunen - i vart fall i Jämtlands län - är ett alltför omfallande område.

2.2.3 Befordringspliktens utformning

Uiredarens förslag och överväganden har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av så gott som alla remissinstanserna.

Svenska taxiförbundet tillstyrker att befordringsplikten knyts till upprät­tad kommenderingsplan och att rutiner ulvecklas vilka möjliggör att fordo­nens utehållande anpassas till efterfrågan och att en koppling till prissätt­ningen görs.

Svenska transportarbetareförbundet anför att en tendens synes före­komma att lillståndsinnehavaren underlåter alt följa uppgjorda kommen­deringsplaner med försämrad lillgång av laxibil för allmänheten under vissa tider. Förbundet anser att någon kontroll från myndigheternas sida att tillståndsinnehavarna följer uppförda kommenderingsplaner inte före­kommer men att en sådan fortlöpande kontroll är i högsta grad angelägen. Underlåtenhet från tillståndsinnehavarna i berört avseende bör bli föremål för beivran och eventuell indragning av tillståndet.

Rikspolisstyrelsen anför att berättigade klagomål beträffande otillräck­ligt tillhandahållande av taxibilar förekommer i storstadskommunerna jäm­te kranskommuner. En effektivare övervakning än den nuvarande av att tillståndshavarna verkligen håller bilar i trafik under beordrade tider synes här påkallad.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det är en verkligt central punkt i taxiproblematiken att regelmässigt som utgångspunkt för bestämmandet

Prop. 1979/80:142

158

av befordringsplikten upprätta kommenderingsplaner för trafiken, i varje fall i slörre tätorter. Del ligger i sakens natur att taxiföretagaren strävar efter att hälla bilen ute under tider då taxilransporter mest efterfrågas. Eftersom bilar måste stå till förfogande även under lågtrafiktid måste transportplikt för visst trafikutbud föreligga och kontrolleras. Dåvarande trafiknämnden i Stockholm.gjorde vid vissa tillfällen aktioner bland trafik-utövarna som brustit i utehållningen av trafik. Det måste vara angeläget att hålla efter brister i trafikutbudet. Kan tillståndshavare oavsett skäl inte prestera utehållning av trafik i enlighet med tillstånd och villkor skall trafiken övergå på annan som fullgör sina åligganden.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det viktigt att kommenderingspla­nerna kontinuerligt övervakas och alt underlåtenhet att följa dessa beivras, Kommenderingsplanerna och i dessa angivna uppställningsplatser är av stor betydelse för taxis förmåga att behålla men även förbättra servicen till allmänheten.

Länsstyrelsen t Örebro län är Iveksam till om tillräcklig kännedom om efterfrågan finns för andra delar av länet än de största tätorterna. Det är därför angelägel all både metoder och resurser anvisas för atl inhämta sådan kännedom. Beträffande glesbygdstaxis körplikt delar länsstyrelsen inte uppfattningen att den bör uttryckas "i generella termer". Körplikten för denna kategori bör anges gemensamt för flera utövare och vid behov lillsammans med tätortstaxis. Körplikten bör i sådana fall anges som en solidarisk passningsskyldighet under s. k, ob-tid. På så sätt tillförsäkras glesbygden en viss service från utövarna även under denna tid.

Enligt länsstyrelsen i Jämtlands län bör befordringsplikten säkras ge­nom fastställda kommenderingsplaner endast om länsstyrelsen uttryckli­gen föreskriver att sådan plan skall upprättas för visst trafikområde,

AB Örebro läns regionaltrafik framhåller att befordringsplikten för taxi­utövare i glesbygden bör regleras på samma sätt som i tätorten.

Bussbidragsnämnden finner det inte rimligt att länsstyrelsen skall enga­geras i det slutliga fastställandet av kommenderingsplaner, som främsl är att betrakta som ett administrativt hjälpmedel vid driften av laxitrafik. Befordringsplikten bör bestämmas av länsstyrelsen i tillstånden med till-lämpning av de av transportrådet utfärdade anvisningarna.

Även transportnämnden är Iveksam till förslagel att länsstyrelserna i viss utsträckning skall fastställa kommenderingsplanerna. Transportrådet bör utfärda riktlinjer beträffande de allmänna gmnderna för befordrings­pliktens utformning,

Södermanlands läns Trafik AB anför att länsstyrelsen vid fastställande av kommenderingsplaner bör göra detta i samråd med länshuvudmannen för den kollektiva persontrafiken, eftersom en del av taxis verksamhet planläggs av huvudmannen, l.ex. kompletteringstrafik, linjetrafik med bil och i vissa fall färdtjänst.

2.3 Beställningscentraler

Utredarens förslag atf anslutning till beställningscentral regelmässigt bör anges i föreskrifterna för tillståndet samt att sådan beställningscentral till skillnad från dagsläget skall kunna drivas i valfri företagsform - exempel­vis aktiebolag - tillstyrks eller lämnas utan erinran av alla remissinstanser­na.

Prop. 1979/80:142

159

2.4 Samåkning med taxi

Endast ett fåtal remissinstanser har berört frågan.

Bussbidragsnämnden framhåller atl det för ett ralionellt utnyttjande av taxi är viktigt att förutsättningar för samåkning skapas. Nämnden bilräder förslaget om en samäkningstaxa med fast avgift per person för resor inom eller mellan vissa zoner. Ett genomförande av en sådan taxa lorde emeller­tid kräva ändring i yrkestrafiklagen beträffande definitionen av begreppet beställning-strafik med lättare fordon.

Svenska kommunförbundet menar atl samåkning med taxi enligt utred­ningens modell i väsentliga avseenden torde vara att jämställa med kollek­tiv linjetrafik. Organiserandet av samäkning liksom bestämmande av zon­taxor bör därför endast ske i samarbete med huvudmannen för linjetrafi­ken. Denne bör ha etl avgörande inflytande pä verksamheten.

TCO anser att utredningen bort ägna större uppmärksamhet åt frågan om samåkning med taxi. Särskilt i större städer bör samåkning stimuleras som etl alternativ till privatbilen. För all sådana försök skall bli lyckade, krävs det att taxan vid samåkning anpassas till en nivå som närmar sig vad som gäller för övrig kollektivtrafik.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser atl samåkning med taxi bör stimule­ras. Zontaxa som ett medel att främja samåkning är i utredningen dock inte tillräckligt belyst för att direkt kunna användas. Frågan bör ytteriigare siuderas.

Svenska transportarbelareförbundets erfarenhei är att samåkning inte är attraktiv för trafikanterna och helst inte utnyttjas. Med vissa undantag är landet för glesbefolkat för att frågan skulle vara aktuell. Den linjebilstrafik som förekommer f, n,, exempelvis mellan flygplats och centra eller vid vissa sportevenemang, är dock en form av samåkning som accepteras av taxikunderna,

3   Taxitaxan

3.1 Taxans utformning

Remissinstanserna vitsordar genomgående att den nuvarande taxekon­stmktionen är svåröverskådlig och välkomnar förenklingar, Behovel av ytteriigare bearbetning av förslagen påtalas dock av flera instanser.

Svenska taxiförbundet delar utredarens uppfattning att det är förenal med stora svårigheter alt skapa ett enhetligt taxesysiem som ger fullstän­dig rättvisa mellan taxiföretag på olika orter och samtidigt är enkelt för taxikunderna. Den inriktning som ges i betänkandet på en eventuell framli­da förenklad taxesältning delas till slora delar av förbundet. En lång rad frågor återstår dock att lösa, bl.a, tillämpningen vid framkörning och returkörning samt de olika komponenternas nivå. På grund av detta samt den stora vikt frågans lösning har för branschens framlid bör enligt förbun­dets uppfattning ett fortsatt utredningsarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådel och Svenska taxiförbundet.

Svenska transportarbetareförbundet har ingen erinran mol den av utre­daren diskuterade förenklingen av taxekonstruktionen. Förbundet pekar pä att en viss form av ob-taxa redan finns.

Svenska kommunförbundet pekar pä att förutsättningarna för taxitrafik i glesbygd resp, i större tätorter inle är desamma. Skillnaderna är enligt förbundsstyrelsen särskilt påtagliga i fråga om antalet köruppdrag och

Prop. 1979/80:142

160

längden för framkörnings-, transportkörnings- och återkörningsslräckor. Olikheterna i dessa avseenden skulle behöva belysas ytteriigare, då de har avgörande betydelse för ert rättvis utformning av en ny taxa. Exempelvis ombesörjer i glesbygden taxi många sociala tjänster. En gmndavgifl, som enligt utredarens mening är avsedd alt täcka kostnaderna för den tran­sportberedskap som taxi måste upprätthålla inom trafikområdet, ävensom kostnaderna för förflyttning, väntetid och framkörning, torde enligt för­bundsstyrelsens uppfattning inte kunna läggas på samma nivå över hela landet. Däremoi talar alla skäl för en enda iransporttariff oavsett antalet resande. Tariffen bör vara bäde tids- och vägbaserad samt enhetlig över hela landet. Styrelsen har vid flera tidigare tillfällen framhållil att det inte är tillfredsställande att t, ex, skolskjutsar och en stor del av färdtjänsten är med och bär de högre kostnaderna för att bedriva taxitrafik på kvällar, lördagar och sön- och helgdagar, dvs, på obekväm arbetstid. Den för kommunerna i detta avseende negativa konsekvensen av nuvarande taxi­taxa skulle bortfalla, om en speciell grundavgift och transporttariff eller ett speciellt tillägg för körning på ob-lid infördes. Styrelsen vill påpeka att ob-taxan redan nu utgår i vissa fall. Prissättningen pä taxitjänsterna bör vara kostnadsanpassad i tid och rum. Detta bör gälla även beträffande den ifrågasatta slorbilstaxan.

Statens pris- och kartellnämnd konstaterar att det nu avlämnade försla­get till ny taxitaxa i stort överensstämmer med SPK:s tidigare framförda förslag. Utredaren delar således nämndens principiella uppfattning om att laxiiaxan i sin struktur bör vara kostnadsanpassad och beslå av en gmnd-avgift, en vägberoende iransporttariff" samt en väntetidsavgift.

Utredaren har dragit slutsatsen att införandet av en kostnadsanpassad taxa medför att nuvarande grundavgift höjs och väglängdstarifferna sänks, SPK anser detta antagande, mot bakgmnd av tillgängliga uppgifter om taxis kostnads- och intäktsstmktur, felaktigt. Svenska taxiförbundets framställningar till länsstyrelserna om höjningar av taxitaxan baseras bl, a, på den förutsättningen att taxitrafikens rörliga och fasta kostnader -definierade enligt utredningens förslag - i genomsnitt ulgör 82 resp. 18 procent av taxitrafikens totala kosinader. Vidare baseras framställningar om höjningar av taxitaxan på förutsättningen atl grundavgiften - som för närvarande uppgår till 6:20 kronor per resa - i genomsnitt utgör 25 procent av priset för taxiresan, exkl, drickspengar. Det innebär att det genomsnitt­liga prisei för en taxiresa för närvarande kan beräknas till ca 25 kronor. Införandet av en kostnadsanpassad taxa betyder att taxans grundavgift, som skall täcka taxis fasta kostnader, bör - med utgångspunkt från till­gängliga uppgifter om taxis kostnadsstruktur - sättas till högst 4:50 kronor per resa, vilket innebär en sänkning av nuvarande grundavgift. Taxans rörliga avgifter - väglängdstarifferna och väntetidsavgiften - som skall täcka taxis röriiga kosinader, skulle således uppgå fill i genomsnitt ca 20 kronor per resa, vilket innebär en höjning jämfört med den nu gällande taxan.

De lokala laxiföreningarna i främst de större tätorterna har begränsat framkörningsavgiften, inkl, grundavgiften, till ett högsta belopp, som nu­mera uppgår till ca 10 kronor. Detta beror bl, a, på all, när taxi i en kommun önskat begränsa antalet uppställningsplatser för taxibilar till ett fåtal platser i kommunens centrum, den kommunala trafiknämnden har ställt som villkor för sådan centralisering, att taxi begränsat framkörnings­avgiften till ett visst högsta belopp. Genom denna begränsning av fram­ körningsavgiften fördyras inte i de flesta fall taxiresorna för boende i

Prop. 1979/80:142

161

kommunens ytterområden i förhållande till tidigare. Vidare har taxi i tälorterna själva i vissa fall infört begränsad framkörningsavgift för att kunna konkurrera om de transportuppdrag utanför kommunens tätort som annars blivit utförda av taxibilar stationerade utanför tätorten. SPK anser att det mot denna bakgmnd finns skäl för atl vid en eventuell taxeomlägg­ning göra en avvikelse från principen om en helt kostnadsanpassad taxa, nämligen på det sättet att gmndavgiften inkl, framkömingskostnaden bör av taxefastställande myndighet beslutas uppgå till högst 10 kronor per resa i tätort.

Särskild vintertaxa - 10 procents tillägg på taxan - tillämpas under tiden I december31 mars i Kopparbergs och Gävleborgs län samt under tiden 1 november-30 april i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Vintertaxans konsimktion medför att efter varje generell taxehöjning transportkostnaden för en resa, som görs i berört län under den tidsperiod som omfattas av taxans vintertillägg, höjs med ett belopp som går utöver den generella taxehöjningen genom den "ränta på ränta-effekt" som uppstår. Eftersom laxans vintertillägg - som tillkom för över 40 år sedan numera dessutom inte är koslnadsmässigi motiverat, anser SPK i likhet med utredningen, att vintertillägget bör slopas.

Taxiförbundet har informerat SPK om att förbundet inte har medel att utföra mer omfattande undersökningar av intäktsstmkturen än vad som hitintills gjorts, SPK anser det dock nödvändigt att sådana undersökningar kommer till stånd eftersom undersökningsresultatet har avgörande bety­delse för bedömningen av effekterna av en eventuell taxeomläggning.

Näringsfrihetsombudsmannen anser att det finns goda skäl för att för­enkla taxekonstmktionen på det sätt utredaren har föreslagit. Med anled­ning av förslaget om en specialtaxa för taxibilar som är godkända för fler än fyra passagerare menar NO att en specialtaxa skulle kunna vara moti­verad även för mindre bilar än de som vanligen nu används.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län erinrar om att det inom Svens­ka taxiförbundet pågår ett utredningsarbete med syfte att möjliggöra en ändring av taxans utformning. Resultatet av det utredningsarbetet bör avvaktas innan ändringar sker i taxitaxans uppbyggnad.

Länsstyrelsen i Örebro län anför att utredaren har påvisat många nack­delar med den nuvarande taxans konsimktion och fastställelse. Länssty­relsen anser dock inte att utredarens förslag beträffande konstruktionen är tillfredsställande. Det borde vara möjligt att undvika den mångfald av tillägg till gmndtaxan som föreslås (nattaxa, storbilstaxa, drivmedelstillägg osv.). Länsstyrelsen föreslår atl taxans konsimktion görs till föremål för en ny prövning. Kommuners och landstings intresse av ett mer schablon­mässigt ersättningsförfarande för de samhällsbetalda iransportema bör också beaktas,

AB Örebro läns regionaltrafik finner inte att utredarens förslag till taxe­konslmktion fyller kravet på enkelhet. Bolaget efterlyser mer genomarbe­tade förslag som också tar upp de ersättningsformer som är aktuella vid transportuppdrag åt kommuner och landsting.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län är tveksam till taxekonstmktionen med hänsyn till de effekter som erhålls för glesbygdstaxi. Många taxiägare i glesbygd har i dag kombinationssysselsättning och är i hög grad beroende av intäkterna från laxiverksamhelen. I utredningen föreslås att vintertilläg­get försvinner. Den taxekonslmktion som vidare föreslås torde missgynna glesbygdstaxi. Detta medför att dessa företag får en i förhållande till tälortstaxi och företag utanför de nordliga länen lägre ersättning, Konse-

Prop. 1979/80:142

162

kvenserna av detla kan bli alt servicen i glesbygden försämras, något som starki kontrasterar mot de allmänna strävandena beträffande glesbygden,

Göteborgs kommun menar att utredaren inte har givit underlag för att binda sig för en framtida taxekonstruklion. Den föreslagna modellen har vissa fördelar. De ekonomiska konsekvenserna är emellertid inte närmare analyserade. Andra länkbara laxekonstruktioner finns också, t. ex. någon form av zontaxa. En särskild storstadslaxa skulle också kunna övervägas. Oavsett hur taxan ulformas, är det angeläget alt färdtjänsten inte behöver bidra till atl täcka kostnaderna för laxitrafik under s. k. ob-tid.

Trajlksäkerhetsverket framhåller vikten av atl taxiförares arbetsförhål­landen anpassas sä att trafiksäkerheten i största möjliga mån tillgodoses. T. ex. kan en taxa av det slag utredaren föreslår utgöra en stressfaktor som inverkar menligt på trafiksäkerheten, om den fasta delen blir för stor och den rörliga delen alltför avståndsberoende. Taxorna bör enligt verkets mening sä långt det är möjligt göras tidsberoende. Även sådana kosinader som kan hänföras lill upprätthållande av transportberedskapen och som utredaren tänkt sig ingå i en fast del bör enligt verket i möjligaste mån kunna bakas in i en tidsberoende röriig del.

3.2 Taxametern

Samtliga remissinstanser har instämt i eller lämnat utan erinran utreda­rens bedömning att en ny typ av taxameter bör utvecklas för att möjliggöra bl.a. automatisk utskrift av kvitto med angivande av erlagd avgift och andra uppgifter om resan.

Svenska taxiförbundet framhåller atl ett utvecklingsarbete i fräga om en ny lyp av taxameter nyligen har påbörjats och att del därför vore olyckligt om man genom lagstiftning i dag förhindrade framtagandet av etl önskvärt taxametersystem. Förbundet framhåller ocksä att taxinäringen själv, un­der nuvarande ekonomiska betingelser, inte kan finansiera utveckling och installation av aktuell utrustning.

Svenska iransportarbetareförbundet tillstyrker förslaget om en taxa­meter som automatiskt stämplar kundkvittot med avgift och annan erfor­derlig dokumentation, Förbundel påpekar också att ett sådant system är ägnat att hindra skattefusk.

Svenska kommunförbundet anser det självklart att taxikunderna regel­mässigt skall erhålla kvitto på erlagt belopp. Taxameterns konstruktion bör medge att kvitto automatiskt ställs ut på del belopp som har registre­rats i laxametern. Även andra uppgifler om resan bör enligt förbundet kunna påföras kvitto automatiskt.

Statens pris- och kartellnämnd anför att nämnden har, liksom några av taxis större kunder, t, ex, kommuner och landsting, i ett flertal år föreslagil att taxibilarna utrustas med taxametrar som automatiskt ger stämplat kvitto på reskostnaden. För närvarande pågår ett utvecklingsarbete för att få fram sådana taxametrar inom Stockholms län, vilket dock hitintills visat sig vara förenat med vissa tekniska svårigheter. SPK anser, i likhet med utredningen, att det är angeläget att samtliga taxibilar så snart som möjligt utrustas med berörda taxametrar. Statsmakterna bör därvid i större ut­sträckning än hittills mera direkt delta i utvecklingen av stämplande taxa­metrar.

Brottsförebyggande rådet framhåller att det är av särskilt intresse att utveckla fastare och säkrare redovisningsmtiner för branschen. BRÅ kon-

Prop. 1979/80:142

163

staterar med tillfredsställelse all utredaren har behandlat vissa förslag som bör kunna bidra lill en förbättring av dessa rutiner.

Transportnämnden framhåller att transportrådet bör få etl myndighets­ansvar som innebär inte bara uppbyggandet av olika taxeformer utan även elt ansvar för utvecklingsarbete bl.a, när del gäller kontrollfunktionen i samband med betalning av resa.

3,3 Dricksen

Utredarens uppfattning atl drickssyslemet bör avskaffas har inte mött erinran från någon av remissinslanserna.

Svenska taxiförbundet delar uppfaltningen att dricksen i sig är en otids­enlig form av belalning för tjänster. Dricksens sammankoppling med frå­gan om schablonbeskattning, samtidigt som möjligheter atl begära dricks saknas och att den dessutom varken är enhetlig eller utgör någon del i den nuvarande taxan medför komplicerade problem vid en förändring.

Svenska transporiarbetareförbundet har inte något emot att drickssyste­met avskaffas under förutsättning att detta sker i samråd och efter överens­kommelse mellan berörda parter.

Svenska kommunförbundei anför alt även om underlag inte ges för att bedöma de ekonomiska konsekvenserna för kommunerna vid ett avskaf­fande av dricksen talar elt flertal skäl för att denna otidsenliga form för betalning av tjänster försvinner. En sådan förändring bör dock, enligt kommunförbundets styrelse, endast ske i samband med en ändring av taxekonstruktionen. Som en ytterligare förutsättning för all slopa dricksen bör gälla, att den förhållandevis dyrare transporlberedskapen och tran­sportkostnaden under kvällar och nätter fär helt genomslag i det pris kunden skall betala under dessa tider.

Statens pris- och kartellnämnd anför att riksskatteverkets nuvarande regler om storleken på beskattningsbara drickspengar ger taxi i skilda delar av landel olika ekonomiska förutsättningar att bedriva sin verksamhet. Vidare utgör frågan om drickstillägg ett störningsmoment mellan taxi och taxis kunder. Med hänsyn härtill och till det otidsenliga i alt förares lönesättning bl.a. baseras på ett tillägg, som är beroende av kundens godtycke, instämmer SPK i utredningens uppfattning atl drickspengar bör slopas som betalningsmedel inom taxinäringen. Eftersom denna ersäll-ningspraxis är slarki förankrad hos taxis kunder bör en sådan ålgärd kombineras med en omfattande information.

3.4 Taxefastställelsen

Remissinstanserna har i stort sett inte framfört några erinringar mot utredarens synpunkter vad gäller taxefastställelsen. 1 några remissvar an­förs dock avvikande synpunkter vad avser länsstyrelsernas skyldighet atl inhämta yttranden i laxeärenden.

Svenska taxijörbundet konstaierar atl den nuvarande handläggningsord­ningen för taxefastställelse tidigare har kritiserats av bl, a. förbundet, som delar utredarens uppfattning att det är viktigt för medlemsföretagen att prisfrågorna löses snabbare och på ett mer enhetligt sätt än i dag. Om så kan bli fallet via central prövning inom det nyinrättade transportrådet tillstyrker förbundet förslaget.

Svenska transportarbetareförbundet anför att en central prövning av

Prop. 1979/80:142

164

laxenivån synes främja en större enhetlighet i taxesättningen i skilda delar av landet.

Statens pris- och kartellnämnd pekar på att nämnden bl. a. i yttrande 1976-04-30 till regeringen över departementspromemorian (Ds K 1976:3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet har anfört att det finns behov av en central samordning av taxesättningen för bl. a. taxitrafi­ken. Eftersom SPK är central förvaltningsmyndighet för frågor rörande prisövervakning, och taxehöjningar inom persontrafikomrädet har stor inverkan pä konsumentprisutvecklingen, bör SPK tas in i YTF som en av de myndigheter, som skall avge yttrande i anslutning till förändringar i taxitaxan. Del bör dessulom anges i transportrådeis instruktion att pröv­ning av persontrafiktaxor skall ske i samråd med SPK och att, i de fall transportrådel och nämnden inte är ense, frågan skall hänskjutas lill rege­ringen. Om sä inte sker bör de tjänster vilkas prissätlning sålunda kommer atl prövas av transportrådet undantas frän SPK: s ansvarsområde genom ändring av nämndens instruktion.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför att det närmare borde övervägas om länsstyrelsen alls skall ta befattning med taxefrågan i fortsättningen.

Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasätter värdet av det föreslagna remiss­förfarandet, om avsikten ändå är att få en enhetlig taxa.

AB Örebro läns regionaltrafik anser att remissinstanserna bör väljas med omsorg och reduceras jämfört med vad som sägs i YTF,

Umeå kommun framhåller att det finns en viss risk för att man vid den centrala prövningen inte beaktar de olikheter i kostnadsutvecklingen som föreligger mellan landsort och storstäder. Taxis framställningar om höj­ningar synes enligt kommunen oftast vara grundade pä storstadsförhållan­den. Kommunen anför vidare att höjningarna av taxitaxorna hittills har skett oregelbundet och ofta flera gånger per år. Detta skapar stora svårig­heter ur budgeteringssynpunkt för kommunerna, Umeå kommun har flera gånger tidigare påtalat detta i samband med yttranden över begärda taxe­höjningar. Större delen av taxis kostnader utgörs av personalkostnader. För alla andra yrkesgmpper är lönerna knutna till bestämda avtalsperi­oder. Så bör ocksä kunna ske med taxitaxan. När ny taxa fastställs bör det anges hur länge den gäller. Helst borde perioderna knytas till kalenderår.

4   Olaga taxitrafik

Remissinstanserna vitsordar genomgående behovet av att ytterligare åtgärder vidtas mot den olagliga trafiken. Utredarens förslag om skärpta påföljder tillstyrks eller lämnas utan erinran i merparten av remissvaren. Flera remissinstanser betonar dock att en skärpt övervakning är en fömt­sättning för att man skall kunna komma till rätta med den aktuella brottslig­heten. Några remissvar tar upp frågorna om avgiftssystem och förverkan­debestämmelser.

Riksåklagaren tillstyrker utredarens förslag fill straffskärpning för olaga yrkesmässig trafik. Det är emellertid enligt RÅ: s mening inte erforderligt med en särskild straffskala för grova brott. Den straffskala som föreslagits för normalbrott ger möjlighet att ådöma fängelsestraff för brott av allvarli­gare art, vilket RÅ anser vara tillfyllest. Enligt RÅ:s mening bör normal­straffet för olaga yrkesmässig trafik även fortsättningsvis vara böter. En­dast i undantagsfall bör fängelsestraff ådömas och då för brott av mycket allvarlig beskaffenhet, RÅ understryker att en straffskärpning i sig inte

Prop. 1979/80:142

165

lorde vara brottsförebyggande, om det inte finns möjligheter atl lillse att ifrågavarande bestämmelse efterlevs. Straffskärpningen måste därför en­ligt RÅ följas av en effeklivare övervakning. RÅ anser vidare all något system med avgifier inte passar för denna typ av brottslighet. Däremot anser RÅ att införande av förverkandebestämmelser i yrkestrafiklagen skulle ha en preventiv effekt. Dessa bestämmelser bör utformas så att de ger möjlighel all förverka den vinning som har uppkommil vid den olaga yrkesmässiga trafiken och i extrema fall fordonet eller en del av dess värde.

RÅ pekar också på att en fasiare organisation av taxis verksamhets­former minskar förutsättningarna för olaga Irafik.

Rikspolisstyrelsen framhåller all olaga yrkesmässig taxitrafik sannolikt innebär brott även mot skattelagstiftningen och olika författningar om sociala avgifter, dvs. en form av syslemsalt ekonomisk brottslighet. Riks­polisstyrelsen ifrågasätter därför om inte värdet av inkörd lega efter sed­vanlig skälighetsbedömning bör kunna förklaras förverkat till staten. Det bör även kunna prövas om inle brottsverktyget/bilen skall bli föremål för förverkande.

Brottsförebyggande rådet pekar på att rådet i andra sammanhang tidi­gare har framhållit vikten av att frihelsberövande sanktioner utnyttjas med stor återhållsamhet i kriminalpolitiken, jfr bl.a. rapporten Nyll slraffsys­lem (BRÅ Rapport 1977:7). I fråga om sådan näringsverksamhet som gjorts lill föremål för en så ingående samhällelig kontroll som den yrkes­mässiga trafiken bör samhället enligt BRÅ:s uppfallning i försia hand genom utomstraffrättsliga åtgärder söka komma till rätta med eventuella missförhållanden. BRÅ är emellertid samiidigi medvetet om atl utveck­lingen i fråga om svartåkning måste betraktas som oroväckande. Särskilt allvarligt är enligt BRÅ alt svartäkningen kan uigöra en fara för trafiksä­kerheten, bl. a. genom all fordonen inte blivil kontrollbesikligade för trafi­ken, atl förarna saknar erforderlig kompetens och atl gällande arbetstids­reglering inte följs. BRÅ är mol bakgrund härav berett atl tillstyrka en viss skärpning av sanktionen mol olaga yrkesmässig Irafik. BRÅ pekar vidare på värdet från straffprocessuell synpunkt av att fängelse införs i straffska­lan för det aktuella brottet. Med fängelse i straffskalan öppnas nämligen möjlighet lill husrannsakan och andra straffprocessuella tvångsmedel i samband med ulredning om brott mot yrkestrafiklagstiftningen. BRÅ me­nar emellerlid alt utredarens förslag om en särskild grov latitud av brottet olaga yrkesmässig irafik kan undvaras. Enligt BRÅ:s uppfauning bör straffet för olaga yrkesmässig trafik vara böler eller fängelse i högsl sex månader. 1 förarbelena till bestämmelsen bör anges att den normala sank­tionen bör vara böter, medan fängelse bör kunna lillgripas i fall där brotts­ligheten framstår som särskilt allvarlig. Därvid bör i förarbetena även anges sådana omständigheter som särskilt bör beaktas vid denna bedöm­ning. BRÅ anser atl uiredaren i sitt förfaltningsförslag har angett tre viktiga sådana omständigheter. BRÅ pekar också på att det nyligen har presenterats en undersökning, "Svart taxi" - en kartläggning av illegal taxiverksamhet i Siockholm, som belyser problemet med olaga yrkesmäs­sig trafik på taxiområdet. Vidare framhåller BRÅ att de förslag utredaren lägger fram om större företagsenheter och samverkan i fastare former inom branschen också allmänl sett lorde kunna medverka lill att olika missför­hållanden kan begränsas. En sädan utveckling är önskvärd inte bara för atl underlätta den fiskala kontrollen utan även för alt skydda sund konkurrens inom taxinäringen.

Prop. 1979/80:142

166

Näringsfrihetsombudsmannen framhåller alt det är naturligt atl man särskilt för atl skydda elt reglerat system vill skärpa kontrollen och höja straffpåföljden. Den i betänkandet förordade straffpåföljden för s. k. svart­åkning - böter eller fängelse i högsl sex månader eller i grova fall fängelse i högst ell år - framstår dock som alldeles för hög i förhällande till brottets art och svensk rällstradifion. Gör "svartåkarna" sig skyldiga till brottsliga gärningar mot kunderna, vilkel det enligt ulredningen finns risk för, skall delta självfallet leda till lagföring och siraff i den ordning som gäller för brottet.

Svenska taxiförbundet delar utredarens uppfattning all den olaga yrkes­mässiga laxitrafiken utgör en illojal konkurrens mot de seriösa utövarna samtidigt som utnyttjandet av s. k. svartåkare innebär betydande risker för kunden. Den föreslagna slraffskärpningen måste dock kombineras med en ändamålsenlig övervakning för att önskvärt resultat skall erhållas.

Svenska transportarbetareförbundet tillstyrker en straffskärpning samt ekonomiska sanktioner för all komma till rätta med olagligheten. Anled­ningen till rådande förhållanden är utan tvekan den bristfälliga kontrollen från vederbörande myndigheters sida, varför en skärpning i detta avseende är angelägen.

Länsstyrelsen i Stockholms län lillslyrker straffskärpningen, 1 fråga om ett avgiftssystem anför länsstyrelsen att redan den motivering utredaren angett - dvs, alt denna typ av brottslig verksamhet torde ulföras av personer med svag ekonomi - borde vara skäl nog atl inte ens överväga denna påföljd.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför att slrängare påföljd inle har nägon allmänpreventiv effekt såvida inle de brottsliga gärningarna effektivt beiv­ras - snarare tvärtom. Den trånga flaskhalsen är här polisens spanings-och utredningsresurser. Som det nu är måste polisen starkt prioritera i sin verksamhet och brott som olaga yrkesmässig trafik hamnar av nalurliga skäl ganska långt ner på polisens prioriteringslista. Länsstyrelsen vill emel­lertid inle motsätta sig förslaget i denna del, eftersom den s. k. svartåk­ningen speciellt i storstäderna är ett stort problem till förfång för bäde allmänheten och taxi.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser atl betydelsen av en straffskärpning inte skall överskattas. Väsentligare än straffskärpning är enligt länsstyrelsen alt del sker en skärpt övervakning av taxitrafiken.

Göteborgs kommun framhåller också att förslagel om en skärpl lagstift­ning för olaga taxitrafik kan bli verkningslöst, om inte polisen skärper sin övervakning.

Svenska busstrafikförbundet tillslyrker i princip uiredarens förslag till skärpning av påföljderna för olaga yrkesmässig trafik. Det är emellertid enligt förbundet angelägel att vid den slutliga utformningen av en ändrad författningstext beakta dels den definitionsmässiga "iredelningen" av yrkesmässig busstrafik, som kan föranleda speciella och i rättspraxis ännu oprövade tolknings- och avgränsningsproblem och därav följande omed­vetna överträdelser, dels att den driftansvarige i en stor trafikrörelse har en slörre exponeringsyta för upprepade överträdelser än enmansföretagaren. Med hänsyn härtill bör ell slutligt förslag till ändring av 4 kap. I § YTL vara mindre kategoriskt utformat i fråga om kriterierna 1 och 3 för bedömningen av om brottet är grovt.

Prop. 1979/80:142

167

Innehåll

Propositionen  .................................................................. 

I

Propositionens huvudsakliga innehåll............................... 

...... 

I

Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559). 

2

Utdrag av regeringsprotokoll den 20 mars 1980 .............. 

3

1

Inledning  ............................................................................ 3

2

Föredragandens överväganden  ................................... 

5

2.1

Taxi i den kollekliva trafikförsörjningen..................... 

..... 

5

2.2

Taxis företagsstruktur .............................................. 

..... 

7

2.2.1

Olika företagsformer ........................................ 

7

2.2.2

Turordningsprincipen och lämplighetsprövningen      

9

2.3 Tillståndsgivningens närmare inriktning   ................. 

13

2.3.1

Behovsprövningen............................................ 

... 

13

2.3.2

Stationsortsbegreppet  ................................... 

... 

14

2.3.3

Befordringspliktens ulformning   ...................... 

... 

16

2.4

Beställningscenlraler och annan samverkan   .......... 

18

2.5

Taxitaxan .................................................................. 

19

2.5.1

Taxans utformning, dricksen och taxametern   

19

2.5.2

Taxefastställelsen   .......................................... 

.. 

23

2.6

Olaga yrkesmässig trafik .......................................... 

... 

24

2.7

Övrigt  ...................................................................... 

27

2.7.1

Trafiktekniska frågor   ...................................... 

27

2.7.2

Samråd i yrkestrafikfrågor ............................... 

... 

27

2.7.3

Vissa frågor om inlösen av taxirörelse.............. 

... 

28

2.8 Författningsmässig reglering, m. m........................... 

28

3

Hemställan...................................................................... 

.. 

29

4

Beslut.............................................................................. 

.. 

29

Bdagor

1.

Betänkandet (Ds K 1979:4) TAXI - krav och utvecklingsmöjlig­heter        

31

2.

Sammanslällning av remissyllrandena över betänkandet      

143

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1980