Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition

1981/82:13

om ändringar i beskattningen av vissa eldrivna fordon;

beslutad den 3 september 1981.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN[REDACTED_EFTERNAMN]

ROLF[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att fordonsskatten enligt vägtrafikskattelagen (1973:601) skall sänkas med 50 % för vissa eldrivna fordon. Vidare före­slås aU batterivikten skall avräknas från tjänstevikten vid beräkning av skatten på eldrivna fordon enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 januari 1982.

1    Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop. 1981/82:13

Prop. 1981/82:13

2

1    Förslag till

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (1973:601)' dels att 12 och 12 a §§ skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 12 b §, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

12

§

Fordonsskatt utgår för skatteår

Fordonsskatt utgår för skatteår

enligt bilaga 1 Ull denna lag, om inte

enligt bilaga 1 till denna lag, om inte

annat följer av 12 a §. Skatten ut-

annat följer av 12 a eller 12 b §.

går för skatteperiod med en tredje-

Skatten utgår för skatteperiod med

del, för kalendermånad med en tolf-

en tredjedel, för kalendermånad

tedel och för dag med 1/360 av skat-

med en tolftedel och för dag med

ten för helt år. Överstiger fordons-

1/360 av skatten för helt år. Över­

skatten för ett fordon 1 500 kronor

stiger fordonsskatten för ett fordon

för helt år utgår fordonsskatt för

1 500 kronor för helt år utgår for-

skatteperiod,

donsskatl för skatteperiod.

Föreligger skatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden. Vad nu sagts gäller dock icke i fråga om fordon, för vilket fordonsskatten uppgår till minst 4800 kronor för helt skatteår, för den kalendermånad under vilken skatteplikt första gången inträder för fordonet eller skatteplikt upphör av annan anledning än av-ställning. Har sådant fordon varit avställt avräknas eller återbetalas for­donsskatt för avställningstiden oin denna omfattat minst 15 dagar eller orii fordonet övergått till ny ägare under avställningstiden.

Fordonsskall eriäggs före ingången av skatteår eller skatteperiod. Rege­ringen eller myndighel som regeringen bestämmer får medge undantag härifrän för grupp av fordon,

12 a §'

Fordonsskatten för en personbil

Fordonsskallen för en personbil

skall utgå med elt 120 kronor lägre skall utgå med etl 120 kronor lägre

belopp per är än som anges i bilaga belopp per är än som anges i bilaga

1 lill denna lag, om bilen hör hem- 1 till denna lag, om bilen hör hem­

ma i en kommun som anges i bilaga ma i en kommun som anges i bilaga

3 till denna lag.

3 till denna lag. Della gäller dock

inte om skatten för bilen skall be­räknas enligt 12 b §.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den skaitskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den lidpunkl, som anges i 14 § första eller andra slyckel eller vid ingången av den tid som anges i 14 § tredje

' Lagen omtryckt 1979:280.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1974: 869.

 Senaste lydelse 1980:319.

' Senaste lydelse 1980:319.

Prop. 1981/82:13

3

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskatten tillämpas när fordonsskatt påförs för helt skat­teår eller hel skalteperiod, när skatt påförs därför all skalleplikt inträder för ett fordon eller vid efterbeskattning.

12 b §

År elt skattepliktigi molorfordon inrättat för drift uteslutande med elektricitet från batterier och inte försett med förbränningsmotor, ut­går fordonsskatten med hälften av de belopp som anges i bilaga I lill denna lag.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1982,

Prop. 1981/82:13

4

2   Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor­don

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt pä motorfordon skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 § Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972:595).

Ifråga om fordon som är inrättat för drift med elektricitet från batte­rier, skall vid beräkning av tjänste­vikten avdrag göras för viklen av batterierna och de särskilda anord­ningar som fogar samman batteri­cellerna.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1982.

Prop. 1981/82:13

5

Uldrag

BUDGETDEPARTEMENTET

PROTOKOLL

vid regeringssammanlräde 1981-09-03

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och stalsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Äsling,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Boo, Pelri, Elias­son,[REDACTED_EFTERNAMN], Elmstedl, Tilländer,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om ändringar i beskattningen av vissa eldrivna fordon

1    Inledning

För eldrivna fordon tas vägtrafikskatt enligt vägtrafikskattelagen (1973:601), VSL, ut i form av fordonsskall och kilometerskatt. Fordons­skatten är densamma för eldrivna och brännoljedrivna bilar. Kilometer­skallen för de eldrivna bilarna är 80 % av skatten för de brännoljedrivna bilarna. Försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på molorfordon, LEM, ulgår för motorcyklar, personbilar och vissa lätta bussar och lastbilar. Skallen är densamma för fordon med samma Ijänste-vikl oberoende av drivmedlet. Energiskatt enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt utgår med 4 öre/kWh, i vissa kommuner dock endast med 3 öre/kWh, för den elkraft som går åt för alt ladda batterierna i ett eldrivet fordon.

Från olika håll har gjorls gällande att fordon som drivs med elkraft från batterier är skattemässigt missgynnade i förhållande lill likvärdiga, kon­ventionellt drivna fordon, delvis beroende pä den höga batlerivikten, del­vis pä grund av den sammanlagda effekten av kilometerskatlen och den allmänna energiskalten pä den elkraft som förbrukas för laddning av batte­rierna. Regeringen gav därför vägtrafikskatteulredningen' i uppdrag alt närmare undersöka dessa skatteförhållanden.

I mars 1981 lade utredningen fram betänkandet (Ds B 1981:4) Översyn av vägtrafikbeskattnihgen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon. I betän­kandet har föreslagits att fordonsskatten för de flesla eldrivna fordon sänks med 50 % och atl batterivikten skall räknas av från tjänslevikten när försäljningsskatten beräknas.

Betänkandet, som också innehåller en redogörelse för gällande ordning på området, bör fogas till protokollet i delta ärende som bUaga 1. ' Utredningsman departementsrådet Leif Lindslam.

Prop. 1981/82:13

6

Betänkandet har remissbehandlats. Yttranden har avgells av kammar­rätten i Stockholm, postverket, televerket, Irafiksäkerhelsverkel, riksskat­teverket (RSV), statens naturvårdsverk, generaltullstyrelsen, statens vat­tenfallsverk, styrelsen för teknisk ulveckling (STU), länsstyrelserna i Stockholms län, Östergötlands län, Göteborgs och Bohus län och Koppar­bergs län, AB Svensk Bilprovning, Motorbranschens riksförbund. Svens­ka lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundel och Svenska åkeriförbun­det. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har bifogat ett yttrande av natur­vårdsenheten på länsstyrelsen.

En sammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2   Föredragandens överväganden

2.1 Vägtraflkskatt

Utredningen har jämfört de nuvarande röriiga skatterna och avgifterna på å ena sidan eldrivna fordon (kilometerskatt och energiskalt på elkraft) och å andra sidan dieselolje- och bensindrivna fordon (kilometerskatt och bränsleskatter inkl, särskild beredskapsavgift). Utredningens slutsats är att de rörliga skatterna och avgifterna inte är högre för eldrivna fordon än för konvenUonellt drivna fordon. Ulredningen har därför funnit all någon ändring av dessa skatter och avgifter inte är befogad.

Utredningen har vidare gjort samma jämförelse i fråga om den totala skattebelastningen per mil på de olika fordonsslagen. Eftersom skalleska­lorna för fordonsskatten konstruerats med utgångspunkt i bl.a. fordonens genomsnittskörsträckor och de eldrivna fordonens körsträckor generellt sett är kortare än de diesel- och bensindrivna fordonens, har jämförelsen utvisat att del totala skatteuttaget, räknat per mil, är väsentligt högre för de eldrivna fordonen än för de diesel- och bensindrivna fordonen, Della gäller såväl personbilar som lastbilar och bussar. Utredningen har därför föreslår gil alt den fasta skatten, dvs, fordonsskatten, sänks för de eldrivna fordo­nen. Detta bör enligt utredningen göras på så sätt all fordonsskatten för eldrivna fordon sätts ned till 50 % av vad som gäller för motsvarande konventionellt drivna fordon.

De fordon som enligt utredningen bör omfattas av den förmånligare fordonsskatten är eldrivna motorcyklar, personbilar, lastbilar med eller utan anordning för påhängsvagn, bussar saml trafiktraktorer och motor-redskap. Det innebär att jordbrukstraktorer ställs utanför. Anledningen härtill är att fordonsskatten på jordbrukstraktorer redan nu är beräknad för en kon genomsnitUig körsträcka på allmän väg och att ev. eldrivna jord­brukstraktorer knappast skulle fä ännu kortare körsträckor.

Vidare har utredningen föreslagil att sänkningen av fordonsskatten inte

Prop. 1981/82:13

7

bör gälla om elektriciteten helt eller delvis tillförs genom en förbrännings­motordriven generator i fordonet, vilket är fallel med de s.k. hybridfor­donen, eller tas från elnätet under färden, I dessa fall behöver nämligen inte de angivna begränsningarna i körsträckor föreligga.

Enligt utredningen bör skattesänkningen komma lill uttryck genom etl Ullägg i bilaga 1 Ull VSL.

Utredningens     tillvägagångssätt     att     göra     en    jämförelse     av skattebelastningen på eldrivna fordon och konventionellt drivna fordon har i stort sett godtagits av remissinstanserna. Endasi STU har rekommen- . derat en annan jämförelsemetod.

Likaså har utredningens förslag all halvera fordonsskatten för sådana fordon som enbart drivs med elektricitet från batterier sotn medförs vid färden, och som i sin tur inte får sin strömlillförsel genom en förbrännings­motor, tillstyrkts eller lämnats utan erinran av nästan samtliga remissin­stanser. Endasi STU har föreslagit alt ett elfordon skall definieras som ett fordon med endast elmotorer anslutna till drivhjulen, vilkel torde innebära att den förmånligare fordonsskatten även skulle gälla vissa hybridfordon.

STU och ytterligare någon remissinslans har dessuiom ifrågasatt om inte en bättre åtgärd vore att, för de fordon för vilka vägtrafikskatt utgår i förhållande till tjänslevikten, avräkna batterivikten frän tjänslevikten vid fastställandet av fordonsskattens och kilometerskattens storiek eller att beskatta de aktuella fordonskategorierna efter totalvikl. Vidare har tele­verket ansett atl alla eldrivna fordon skall undantas från bl. a, all fordons­skatt och kilometerskatt fram lill år 1985.

För egen del vill jag framhålla följande.

Jag biträder ulredningens uppfattning att beskattningen av eldrivna for­don bör ske enligt samma principer som ännu så länge gäller på vägtrafik­skatteområdet i övrigt.

Av det material ulredningen har redovisat framgår atl sådana renl el­drivna fordon, vars strömlillförsel.inte sker från elnätet under färden eller frän en förbränningsmotordriyen generator i fordonet, generellt drabbas av en förhållandevis hög total skatt per körd mil, eftersom deras körsträckor i allmänhet är korta. Det är, som utredningen har visal, den nuvarande konslrukUonen av fordonsskatten som är till nackdel för dessa eldrivna fordon.

Fordonsskatten för eldrivna fordon bör därför sänkas.,Jag anser i likhei med utredningen att en sänkning med 50 % är väl avvägd.

Jag vill understryka att sänkningen är motiverad av det förhållandet atl de eldrivna fordonens körsträckor är begränsade. Om utvecklingen skulle---leda till en ökad räckvidd för dessa fordon, bör deras skalteförhållanden tas upp till förnyade överväganden.

Nedsättningen av fordonsskatten bör regleras i VSL, enligt min mening lämpligen i en ny paragraf, 12 b §, Av bestämmelsen bör framgå.att den lägre skatten gäller bara om fordonet är inrättat för drift uteslutande med

Prop. 1981/82:13

8

elektricitet från batterier och inte är försett med någon förbränningsmotor. Härigenom utesluts från tillämpningsområdet elfordon som tar elektricite­ten helt eller delvis från elnätet under färden och de förut omnämnda hybridfordonen. Jag vill i sammanhangel erinra om att-ulredningen kom­mer att behandla frågan om beskattningen av hybridfordonen i samband med en kommande utvärdering av kilometerskattesystemet. Jag vill också, vilket även utredningen gjort, peka pä alt regeringen har möjlighel atl lösa enskilda beskattningsproblem i fråga om hybridfordon genom en tillämp­ning av dispensbestämmelserna i 46 § lagen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning eller 39 § VSL.

När det gäller vilka fordonsslag som skall omfallas av den lägre skatte­satsen delar jag utredningens uppfattning att jordbrukslraklorer bör uteslu­tas från bestämmelsens tillämpningsområde med hänsyn lill de korta kör­sträckor på allmän väg som skatten är anpassad lill.

Enligt lagen (1975; 278) om nedsättning av fordonsskatt på traktorer och släpvagnar m. m. kan i fråga om traktor som tillhör klass I enligt VSL (Irafiklraktor) och motorredskäp efter ansökan hos vederbörande länssty­relse viss nedsättning ske av fordonsskatten. En förutsättning för nedsätt­ning är att fordonet under del senaste skatteåret har använts för transport på allmän väg sammanlagt högsl 300 mil.

Del finns således redan nu möjligheler till nedsättning av fordonsskatten för trafiktraktorer och motorredskap som har framförts endast kortare sträckor på allmän väg. Bestämmelserna härom läcker även eldrivna så­dana fordon. Del är därför onödigl att inordna eldrivna Irafiklraktorer och motorredskap i en beslämmelse i VSL om lägre fordonsskatt pä eldrivna fordon.

Eldrivna motorcyklar, personbilar, lastbilar och bussar bör däremot omfattas av förslaget. Dessa fordonsslag jämte mopeder har i bilregister-kungörelsen (1972:599) och fordonskungörelsen (1972:595), vars beteck­ningar enligt 1 § VSL används i samma betydelse även i vägtrafikskatte-sammanhang, den gemensamma beteckningen molorfordon. Del bör där­för föreskrivas att den lägre skatten skall gälla för ett skattepliktigt molor­fordon, som är eldrivet pä sätt jag nyss har gått igenom. Frän mopeder kan bortses, eftersom dessa inte är skattepliktiga.

Enligt 12 a § VSL skall fordonsskatten för en personbil utgå med ett 120 kr. lägre belopp än som anges i biläga 1 till lagen, om bilen hör hemma i någon av de kommuner som anges i bilaga 3 till lagen. Den lägre skatten för personbilar i dessa kommuner, vilken gäller fr.o.m. den I juli 1980 (SFS 1980:319; prop, 1979/80:109, SkU 1979/80:47, rskr 1979/80:334), ulgör i första hand viss kompensation för de energiskattehöjningar som besluta­des i december år 1979. Grunden för kompensationen är att de genomsnitt­liga årliga körsträckorna för personbilar i dessa glesbygdskommuner är längre än de genomsnittliga årliga körsträckorna för samtliga personbilar i landet.

Prop. 1981/82:13

9

Den nu föreslagna sänkningen av fordonsskatten på eldrivna fordon är beUngad av alt dessa fordon i allmänhet har kort körsträcka. Det saknas därför skäl att tillämpa 12 a § VSL på eldrivna personbilar, även om de skulle höra hemma i någon av de angivna kommunerna. 12 a § VSL bör därför utformas så atl det klart framgår att den inte gäller för de nu behandlade eldrivna fordonen.

De nya skatlebeslämmelserna för eldrivna fordon bör träda i kraft den 1 januari 1982.

2.2 Försäljningsskatt

Försäljningsskatt enligt LFM utgår för personbilar, vissa lätta lastbilar och bussar saml motorcyklar. För de tre förstnämnda kategorierna utgår skatten med 2 kr. 30 öre per kg tjänstevikt och med ytterligare 290 kr. för varie fullt femtiotal kg över 1 600 kg. Skatten för motorcyklar är 420 kr. om tjänslevikten är högst 75 kg, 550 kr. om den är 76-160 kg, 840 kr. om den är 161-210 kg och 1400 kr, om den är högre än 210 kg.

Av ulredningen framgår att de eldrivna fordonen genom batterivikten regelmässigl får en högre tjänstevikt oth därmed högre skatt än likvärdiga konventionellt drivna fordon. Utredningen har anselt att en utjämning av skattebelastningen därför bör göras.

Försäljningsskatten för eldrivna fordon bör enligt utredningen schablon­mässigt likställas med skatten på fordon med andra drivmedel genom alt skatten för det enskilda fordonet beräknas på tjänslevikten minskad med batterivikten. Eftersom motivet för de föreslagna särreglerna för eldrivna fordon är all sådana fordon Ull följd av batterivikten skattemässigt miss­gynnas i förhållande till andra fordon, saknas enligl ulredningens uppfatt­ning anledning att inskränka reglerna så att fordon med inbyggda, t.ex. bensindrivna, laddningsaggregat skulle falla utanför.

Utredningen har pekat på all batterier lill elfordon ofta består av etl stort antal battericeller. För att inte beskattningen skall bli beroende av hur cellerna fogas samman, bör enligt utredningens förslag även de anordning­ar som erfordras härför räknas av från tjänslevikten.

De nya bestämmelserna bör enligt utredningsförslaget gälla samtliga fordonsslag som är skattepliktiga enligt LFM. De bör enligl utredningen införas i lagen i etl nytt tredje stycke lill 4 § och träda i krafl den 1 januari 1982,

Utredningens förslag har rönt elt positivt remissmotlagande. Frånsett televerket och STU, som båda har ansett att eldrivna fordon bör undanias från försäljningsskatt åtminstone fram till år 1985, har endast RSV gjort ett skattetekniskt påpekande i fråga om utredningens författningsförslag, I övrigt har utredningens förslag tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Prop. 1981/82:13

10

Även för min egen del anserjag att utredningens förslag är välgrundat. Det bör enligl min uppfattning genomföras och träda i kraft vid den tidpunkt som har föreslagits.

Endast beträffande utredningens författningsförslag vill jag förorda en avvikelse i enlighet med RSV:s påpekande. Det bör enligt min mening av det nya stadgandet klart framgå att avdrag från tjänstevikten skall göras för batterier och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna. Vidare anserjag att bestämmelsen av systematiska skäl bör tas in som ett nytt andra stycke i 2 § LFM,

3   Lagrådets hörande

Med hänsyn till de nu genomgångna lagstiftningsfrågoinas enkla beskaf­fenhet är det enligt min mening inte motiverat att inhämta lagrådets yttran­de över lagförslagen.

4   Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att antaga inom budgetdepartementet upprättade förslag Ull

1. lag om ändring i väglrafikskaitelagen (1973:601),

2.      lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motor­

fordon.

5   Beslut

Regeringen ansluler sig lill föredragandens överväganden och beslutar atl genom proposition föreslå riksdagen atl antaga de förslag som föredra­ganden har lagt fram.

Prop. 1981/82:13

11 

Bilaga 1

BUDGET­DEPARTEMENTET

ÖVERSYN AV VÄGTRAFIK­BESKATTNINGEN

DEL 3

Beskattningen av eldrivna fordon

Betänkande av vägtrafikskatteutredningen

Ds B 1981:4

Prop, 1981/82:13

12

Till Statsr

å

det och chefen f

ö

r budgetdepartementet

Den 15 april 1977 tillkallade chefen f

ö

r budgetdepartementet numera de­partementsr

å

det Leif Lindstam att som s

ä

rskild utredare g

ö

ra en teknisk 

ö

versyn av v

ä

gtrafikbeskattningen (B 1977:05),

Experter 

å

t utredningen 

ä

r nu hovr

ä

ttsassessorn Hans[REDACTED_EFTERNAMN], f

ö

rste byr

å

sekreteraren Sven Bornhager, bitr. skattedirekt

ö

ren Lennart[REDACTED_EFTERNAMN], avdelningsdirekt

ö

ren Birger[REDACTED_EFTERNAMN], byr

å

direkt

ö

ren G

ö

ran Guste och departementssekreteraren Gunnar Skarell, Sekreterare 

ä

r kammarr

ä

tts-fiskalen Lennart Hamberg och byr

å

direkt

ö

ren Mats Sj

ö

strand.

Utredningen har antagit nainnet v

ä

gtrafikskatteutredningen.

Utredningen har tidigare avl

ä

mnat tv

å

 delbet

ä

nkanden. 

Ö

versyn av v

ä

g­trafikbeskattningen Del 1 Kilaneterskatt i juli 1978 och Del 2 Slopad fordonsskatt och h

ö

jd bensinskatt i oktober 1980.

I enlighet med de till

ä

ggsdirektiv (Dir 1980:51) som meddelades i juni 1980, har utredningen nu behandlat fr

å

gan om beskattningen av eldrivna fordon och f

å

r h

ä

rmed 

ö

verl

ä

mna delbet

ä

nkandet 

Ö

versyn av v

ä

gtrafik­beskattningen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon.

Stockholm i mars 1981

Leif Lindstam/

Lennart Hamberg    Mats Sj

ö

strand

Prop. 1981/82:13

13

INNEHALL

Sid.

SAMMANFATTNING

15

F

Ö

RFATININGSB

Ö

RSIAG

17

1.       UTREDNINGENS ARBETE

24

1.1    Utredningens direktiv och tidigare f

ö

rslag

24

1.2    Arbetets uppl

ä

ggning

25

1.3    Begr

ä

nsning till vissa typer av eldrivna fordon

25

2.       G

Ä

LIANDE BEST

Ä

MMELSER M.M.

27

2.1     F

ö

rs

ä

ljningsskatt

27

2.1.1

Historik

27

2.1.2

G

ä

llande regler om f

ö

rs

ä

ljningsskatt

27

2.2     Fordonsskatt

28

2.2.1

Historik

28

2.2.2

G

ä

llande regler om fordonsskatt

29

2.3     Kilometerskatt

30

2.3.1

Historik

30

2.3.2

G

ä

llande regler om kilometerskatt

30

2.4

Energiskatt

31

2.5

Tidigare 

ö

verv

ä

ganden betr

ä

ffande beskattningen

av eldrivna fordon

32

3.       ELDRIVNA FORDC

»

J

33

3.1

Eldrivna fordon i Sverige

33

3.2

Eldrivna fordon i andra l

ä

nder

36

4.       UTREDNINGENS 

Ö

VERV

Ä

GANDEN OCH F

Ö

RSLAG

38

4.1     V

ä

gtrafikskatten

38

4.1.1

Nuvarande skatteskalor m.m.

38

4.1.2

Principer f

ö

r j

ä

mf

ö

relser av beskatt­ningen av olika fordon

40

4.1.3

K

ö

rstr

ä

ckor, axellastf

ö

rh

å

llanden och energif

ö

rbrukning

41

4.1.4

P

ö

irslag till 

ä

ndrade skatteregler

45

4.2

F

ö

rm

å

nligare beskattning av eldrivna fordon

51

4.3

F

ö

rs

ä

ljningsskatten

51

4.3.1

Principer f

ö

r nuvarande beskattning

51

4.3.2

Principer f

ö

r j

ä

mf

ö

relser av f

ö

rs

ä

ljnings­skatten f

ö

r olika fordon

52

Prop, 1981/82:13

14

Sid,

4,3,3      Utredningens förslag

53

SPBCIALMOTIVERING

55

Prop, 1981/82:13

15

SAMMANFATTNING

Genon till

ä

ggsdirektiv i juni 1980 fick vi i uppdrag att utreda fr

å

gan du skattekonstruktionen f

ö

r eldrivna fordon. I detta tredje delbet

ä

n­kande redovisar vi v

å

ra 

ö

verv

ä

ganden och f

ö

rslag i denna fr

å

ga.

Eldrivna fordon kan konstrueras f

ö

r antingen ren eldrift eller f

ö

r kom­binerad eldrift och konventionell drift (s.k. hybridfordon). I detta sammanhang behandlar vi endast beskattningen av helt eldrivna fordon. Beskattningen av hybridfordon, s

å

v

ä

l s

å

dana som delvis drivs med elek­tricitet som andra hybridfordon, kommer vi att behandla vid v

å

r utv

ä

r­dering av kilometerbeskattningen.

F

ö

r eldrivna bilar tas v

ä

gtrafikskatt ut i form av fordonsskatt och kilaneterskatt. Fordonsskatten 

ä

r densamma f

ö

r eldrivna och br

ä

nnolje­drivna bilar. Kilometerskatten f

ö

r de eldrivna bilarna 

ä

r 80% av skatten f

ö

r br

ä

nnoljedrivna bilar. F

ö

rs

ä

ljningsskatt kan utg

å

 f

ö

r vissa nya for­don. I s

å

fall 

ä

r skatten densamma f

ö

r fordon med samma tj

ä

nstevikt oberoende av drivmedlet. Energiskatt utg

å

r med 4 

ö

re/kWh f

ö

r den el­kraft som g

å

r 

å

t f

ö

r att ladda batterierna i ett eldrivet fordon.

Den nuvarande fordonsskattens niv

å

 f

ö

r olika fordon har best

ä

mts efter fordonens genomsnittliga k

ö

rstr

ä

ckor och genomsnittliga axellastf

ö

rh

å

l­landen. Kiloneterskatten har best

ä

mts bl.a. efter principen att beskatt­ningen skall vara neutral med avseende p

å

 val av drivmedel. Syftet h

ä

r­med har varit att undvika snedvridning av konkurrensen,

Cni de eldrivna fordonen skattem

ä

ssigt missgynnas, b

ö

r enligt v

å

r mening unders

ö

kas utifr

å

n de principer (fr

ä

mst den s.k, kostnadsansvarighets-principen) som har varit v

ä

gledande f

ö

r den nuvarande beskattningen.

Den r

ö

rliga skatten (kilometerskatt, energiskatt och ev, s

ä

rskild bered­skapsavgift) 

ä

r enligt vad vi har funnit inte h

ö

gre f

ö

r eldrivna fordon 

ä

n f

ö

r j

ä

mf

ö

rbara konventionella fordon. Den totala skatten (r

ö

rlig skatt och fordonsskatt) kan dock, per mil r

ä

knat, bli h

ö

gre f

ö

r eldrivna for­don 

ä

n f

ö

r j

ä

mf

ö

rbara konventionella fordon. Anledningen till detta 

ä

r att de eldrivna fordonen har korta genotisnittliga k

ö

rstr

ä

ckor.

Eftersom fordonsskattens h

ö

jd enligt de till

ä

mpade principerna skall bero

Prop. 1981/82:13

16

p

å

 bl.a. den genomsnittliga k

ö

rstr

ä

ckan f

ö

r olika fordonstyper, har vi funnit att det totala skatteuttaget f

ö

r vissa elfordon f.n. 

ä

r f

ö

r h

ö

gt. Vi f

ö

resl

å

r d

ä

rf

ö

r att fordonsskatten f

ö

r dessa.eldrivna fordon s

ä

nks med 50%. Detta g

ä

ller f

ö

r fordon med en konstruktion som medf

ö

r att de genomsnittliga k

ö

rstr

ä

ckorna blir korta, dvs. i praktiken endast f

ö

r for­don som 

ä

r batteridrivna och som inte 

ä

r f

ö

rsedda med ett t.ex. bensin-eller dieseldrivet laddningsaggregat.

I v

å

rt uppdrag ing

å

r - f

ö

rutom att skattem

ä

ssigt likst

ä

lla eldrivna och konventionella fordon - att l

ä

mna f

ö

rslag till ett beskattningssystem som kan anv

ä

ndas om man av t.ex. milj

ö

sk

ä

l vill skattem

ä

ssigt gynna el­drivna fordon. En s

å

dan f

ö

rm

å

nligare beskattning kan enligt v

å

r mening 

å

stadkommas genan att kilometerskatten s

ä

nks mer 

ä

n som nu g

ä

ller eller genom att fordonsskatten s

ä

nks mer 

ä

n enligt v

å

rt f

ö

rslag,

I fr

å

ga om f

ö

rs

ä

ljningsskatten menar vi att batterivikten nu leder till att batteridrivna fordon skattem

ä

ssigt missgynnas. Vi f

ö

resl

å

r d

ä

rf

ö

r att batterivikten skall f

å

 r

ä

knas av fr

å

n tj

ä

nstevikten n

ä

r skatten ber

ä

knas.

17

Prop. 1981/82:13

PORFATININGSPORSLAG

1    Förslag till

Lag om ändring  i vägtrafikskattelagen  (1973:601)

Härigenom föreskrivs att bilaga 1  till vägtrafikskattelagen  (1973:601)   skall ha nedan angivna lydelse.

Föreslagen lydelse 1

Nuvarande lydelse

Bilaga 1  till vägtrafikskattelagen  (1973:601)

Fordonsskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt,

grund­belopp

kronor

till

ä

ggsbelopp f

ö

r varje helt hundratal kilo­gram 

ö

ver den l

ä

gsta vikten i klassen

A Motorcyklar 1 Tv

å

hjulig motorcykel utan sidvagn

0-76-

75

75 100

0 0

2 Annan motorcykel

0-

150

0

B Personbilar

0-901-

900

280 355

0 75

C Bussar

1 Buss som 

ä

r inr

ä

ttad f

ö

r drift endast med bensin eller gasol

1 3

0-601-001-

1

3

600 000

280 309 715

0

29

0

2 Annan buss

1

3

7

10

30

0-601-001-001-

001-:

001-

1

3

7

10

30

600 000 000 000 000

280

309

715

1 155

1 995

11 795

0 29 11 28 49

0

D Lastbilar

1 Lastbil som 

ä

r inr

ä

ttad f

ö

r drift endast med bensin eller gasol

1 3

0-601-001-

1

3

600 000

280 309 715

0

29

0

2 annan lastbil

2.1 med anordning f

ö

r p

å

h

ä

ngsvagn

Senaste lydelse 1980:679, 

2   Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop, 1981/82:13

18

Nuvarande lydelse

Föreslagen

lydelse

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt,  kronor

kilogram

grund-

tilläggsbelopp

belopp

för varje helt

hundratal kilo-

gram över den

,

lägsta vikten

i klassen

med två hjulaxlar

0-  1  600

280

0

1

601- 3 000

309

29

3

001- 7 000

715

16

7

001-10 000

1

355

47   :

10

001-15 000

2

765

84

15

001-

6

965

113

med tre eller flera

0-  1  600

280

0

hjulaxlar

1

601- 3 000

309

29

3

001- 8 000

715

13    

8

001-12 000

1

365

35

12

001-18 000

2

765

70

18

001-27 000

6

965

86

27

001-

14

705

0

2.2 utan anordning för

påhängsvagn

med två hjulaxlar

0-  1  600

280

0

1

601- 3 000

309

29

3

001- 6 000

715

5

6

001-10 000

865

19

10

001-14 000

1

625

57   

14

001-17 000

3

905

104

17

001-

7

025

136

med tre eller flera

0-  1  600

280

0

hjulaxlar

1

601-  3 000

309

29

3

001-  6 000

714

3

6

001-11   000

804

9

11

001-15 000

1

254

45

15

001-18  000

3

054

80    

18

001-27 000

5

454

103

27

001-

14

724

0

E Traktorer och motorredskap

1 Trafiktraktor och regi-

0-   1   300

300

0

strerat motorredskap som

1

301- 3 000

345

45

inrättats för drift med

3

001-  7  000

1

140

75

annat drivmedel än bränn-

7

001-

4

200

135

olja

2 Trafiktraktor och regi-

0-  1   300

465

0

strerat iTDtorredskap som

1

301-  3 000

540

75

inrättats för drift med

3

001-  7 000

1

815

120

brännolja

7

001-

6

615

215

3 Traktor klass 

II

0-  2  500

120

0

2

501-

180

0

Prop, 1981/82:13

19

Nuvarande lydelse

F

ö

reslagen lydelse

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt,

kronor

kilogram

grunci-

till

ä

ggsbelopp

belopp

f

ö

r varje helt hundratal kilo­gram 

ö

ver den l

ä

gsta vikten i klassen

F Sl

ä

pvagnar

1 Sl

ä

pvagnar med skatte-

vikt h

ö

gst 3 000 kilogram

p

å

h

ä

ngsvagn

0- 1 000

180

0

1 001- 3 000

205

25

annan sl

ä

pvagn

0- 1 000

120

0

1 001- 3 000

137

17

med en hjulaxel

3 001- 6 000

315

25

6 001- 8 000

1

065

37

8 001-

1

805

57

med tv

å

 eller flera

3 001- 8 000

309

19

hjulaxlar

8 001-10 000

1

259

30

10 001-14 000

1

859

50

14 001-19 000

3

859

65

19 001-

7

109

0

.2 andra sl

ä

pvagnar

med en hjulaxel

3 001- 5 000

215

20

5 001- 8 000

615

22

8 001-

1

275

41

2 Sl

ä

pvagnar med skatte­vikt 

ö

ver 3 000 kilogram, som drag

é

s uteslutande av bensin- eller gasoldrivet nntor fordon 1

2.1          p

å

h

ä

ngsvagnar

med en hjulaxel

med tv

å

 eller flera hjulaxlar

2.2          andra sl

ä

pvagnar

med en hjulaxel

med tv

å

 hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

3 Kilometerskatte­pliktiga sl

ä

pvagnar

3,1 p

å

h

ä

ingsvagnar

693

13

3 001-

3 001-13 000

690

10

13 001-

1 680

0

3 001-

469

9

3 001-13 000

467

7

13 001-

1 160

0

3 001-13 000

465

5

13 001-

960

0

Dragés släpvagn även av kilometerskattepliktigt fordon utgår skatt enligt 3, Dragés släpvagn även av trafiktraktor eller registrerat rrotorredskap utgår skatt enligt 4,

Prop, 1981/82:13

20

Nuvarande lydelse

F

ö

reslagen lydelse

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt,

kronor

kilogram

grund­belopp

till

ä

ggsbelopp f

ö

r varje helt hundratal kilo­gram 

ö

ver den l

ä

gsta vikten i klassen

med tv

å

 hjulaxlar

3 001- 8

000

207

13

8 001-11

000

857

,

21

11 001-14

000

1 487

33

14 001-17

000

2 477

41

17 001-

3 707

56

med tre eller flera

3 001-11

000

204

9

hjulaxlar

11 001-17

000

924

17

17 001-25

000

1 944

30

25 001-32

000

4 344

48

32 001-

7 704

0

4 Sl

ä

pvagnar med skatte­vikt 

ö

ver 3 000 kilogram, som drag

é

s av trafik­traktor eller regi­strerat motorredskap2

4.1 p

å

h

ä

ngsvagnar

med en hjulaxel

3

001- 6

000

1

020

60

6

001-

2

820

103

med tv

å

 eller flera

3

001- 8

000

1

010

51

hjulaxlar

8

001-11

000

3

560

129

11

001-20

000

7

430

163

20

001-

22

100

5

4.2 andra sl

ä

pvagnar

med en hjulaxel

3

001- 8

000

690

51

8

001-

3

240

113

med tv

å

 hjulaxlar

3

001- 8

000

670

29

8

001-11

000

2

120

76

11

001-17

000

4

400

193

17

001-

15

980

197

med tre eller flera

3

001- 8

000

665

25

hjulaxlar

8

001-11

000

1

915

24

11

001-14

000

2

635

54

14

001-20

000

4

255

91

20

001-25

000

9

715

112

25

001-30

000

15

315

156

30

001-35

000

23

115

90

35

001-

27

615

5

Drag

é

s sl

ä

pvagn 

ä

ven av kilometerskattepliktigt fordon utg

å

r skatt enligt 3.

Prop, 1981/82:13

21

Nuvarande lydelse

F

ö

reslagen lydelse

Ä

r skattepliktigt fordon som avses under A, B, C2, D2 eller El ovan in­r

ä

ttat f

ö

r drift uteslutande med elektricitet fr

å

n batterier rpch inte f

ö

rsett med f

ö

rbr

ä

nningsmotor, utg

å

r skatt med 50 procent av angivna be­lopp.

Denna lag tr

ä

der i kraft den 1 januari 1982,

Prop, 1981/82:13

22

2   Förslag till

Förorcjning om uppbörd av viss vägtrafikskatt år 1981,  m.m. Härigenom föreskrivs följande.

1 

§

I  fråga om uppbörd av fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen  (1973:601)   i sairband med de ändringar av skattesatserna för vissa eldrivna fordon som trä­der i kraft den  1  januari  1982 gäller följande.

2 

§

Best

ä

mmelserna i v

ä

gtrafikskattekung

ö

relsen (1973:776) till

ä

mpas vid uppb

ö

rd m.m, enligt denna f

ö

rordning, om inte annat f

ö

ljer av 3-5 

§§

.

3 

§

Avser uppb

ö

rd av fordonsskatt som 

ä

ger rum f

ö

re den 1 januari 1982 tid d

ä

r­efter ber

ä

knas skatten f

ö

r tiden fr

å

n och med denna dag enligt de skattesatser som g

ä

ller enligt v

ä

g trafik skattelagen (1973:601) i dess lydelse efter den 31 december 1981.

4 

§

Har före ingången av deceirber 1981 fordonsskatt påförts för tid efter utgången av år 1981 enligt skattesats som gällde dessförinnan skall, om skatten har er­lagts, överskjutande skattebelopp återbetalas.

5 

§

Den som vid ingången av .!ir 1982 är skattskyldig för ett visst fordon är berät­tigad till återbetalning som avses i 4 §.

Denna förorc3ning träder i kraft den 1 december 1981.

Prop, 1981/82:13

23

3 F

ö

rslag till

Lag om 

ä

ndring i lagen (1978:69) om f

ö

rs

ä

ljningsskatt p

å

 motorfordon

H

ä

rigenom f

ö

reskrivs att 4 

§

lagen (1978:69) om f

ö

rs

ä

ljningsskatt p

å

 iitDtor-fordon skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

F

ö

reslagen lydelse

4 

§

F

ö

rs

ä

ljningsskatt utg

å

r f

ö

r

1.

personbil med en tj

ä

nstevikt av mer 

ä

n 400 kilogram,

2.

buss med en totalvikt av h

ö

gst 3 000 kilogram,

3.

last

±

iil med sk

å

pkarosseri och med en totalvikt av h

ö

gst 3 000 kilogram,

4.

irotorcykel,

om fordonet icke 

ä

r eller icke har varit registrerat som fordon av angivet slag eller har varit registrerat endast i f

ö

rening med avst

ä

llning.

I fall som avses i 16 

§

andra stycket skall skatt dock utg

å

ä

ven om fordonet 

ä

r eller har varit registrerat.

I fr

å

ga om fordon som 

ä

r inr

ä

ttat f

ö

r drift med elektricitet fr

å

n bat­terier, skall vid till

ä

mpning av be­st

ä

mmelserna i denna lag som tj

ä

nste-vikt anses tj

ä

nstevikten med avdrag f

ö

r vikten av batterierna och even­tuella s

ä

rskilda anordningar i vilka dessa har monterats.

Denna lag tr

ä

der i kraft den 1 januari 1982.

Prop. 1981/82:13

24

1       UTREDNINGENS ARBETE

1.1     Utredningens direktiv och tidigare f

ö

rslag

Utredningens uppdrag 

ä

r att g

ö

ra 

en  

teknisk 

ö

versyn av v

ä

gtrafikbeskatt­ningen. Enligt v

å

ra direktiv (Dir 1977:44) skall vi bl.a. str

ä

va efter f

ö

renklingar i beskattningen med beaktande av rimliga krav p

å

 att den skall vara effektiv och ge n

ö

jligheter till en tillfredsst

ä

llande kon­troll. Enligt till

ä

ggsdirektiv som meddelades i februari 1979 (Dir 1979: 9) skall vi ocks

å

g

ö

ra en utv

ä

rdering av kilometerskattesystemet och en bed

ö

iming av alternativa skatteformer till kilometerskatten.

I juni 1980 fick vi genom nya till

ä

ggsdirektiv (Dir 1980:51) 1 uppdrag att utreda fr

å

gan om skattekonstruktionen f

ö

r eldrivna fordon. I till-l

ä

ggsdirektiven anf

ö

r departementschefen bl.a. f

ö

ljande.

Det har gjorts g

ä

llande att den fortsatta utvecklingen och en 

ö

kad an­v

ä

ndning av eldrivna fordon h

ä

mmas av g

ä

llande beskattningsregler. D

ä

r­vid har s

ä

rskilt framh

å

llits att den h

ö

ga batterivikten leder till en i f

ö

rh

å

llande till skatten p

å

 konventionellt drivna fordon h

ö

gre skatt en­ligt lagen (1978:69) om f

ö

rs

ä

ljningsskatt p

å

 notorforcton och enligt v

ä

g­trafikskattelagen (1973:601). Vidare har framh

å

llits att den sammanlagda effekten av kilometerskatten, som enligt nuvarande regler utg

å

r f

ö

r el-bilar med 80 % av kilometerskatten f

ö

r andra fordon, och skatten enligt lagen (1957:262) om allm

ä

n energiskatt p

å

 den elektriska energi som f

ö

r­brukas f

ö

r'lad(3ning av batterierna 

ä

r of

ö

rm

å

nlig f

ö

r de eldrivna fordo­nen. De nu n

ä

mnda f

ö

rh

å

llandena b

ö

r unders

ö

kas n

ä

rmare av utredaren.

Utg

å

ngspunkten f

ö

r utredarens arbete b

ö

r vara att finna en skattekcn-struktion f

ö

r de olika eldrivna fordonen, som kan anv

ä

ndas f

ö

r att s

å 

l

å

ngt det 

ä

r n

ö

j ligt utj

ä

rma de skillnader som kan finnas i skattebe­lastningen p

å

 dessa fordon och p

å

 likv

ä

rdiga, konventionellt drivna for­don.

Det 

ä

r m

ö

jligt att elfordonens s

ä

rskilda egenskaper kan komma att moti­vera en f

ö

rm

å

nligare beskattning f

ö

r deras del 

ä

n vad som g

ä

ller f

ö

r andra fordon. Det 

ä

r inte en uppgift f

ö

r utredaren att ta st

ä

llning h

ä

r­till it\en den beskattningsordning som f

ö

resl

å

s b

ö

r utformas med tanke p

å 

en s

å

dan n

ö

j lighet.

Utredaren b

ö

r 

ä

ven ta upp f

ö

rs

ä

ljningsskatten p

å

bl.a. personbilar, vil­ken enligt g

ä

llande regler ber

ä

knas p

å

 fordonens tj

ä

nstevikt. Utredaren b

ö

r d

ä

rvid pr

ö

va om och p

å

 vilket s

ä

tt det 

ä

r n

ö

j ligt och l

ä

irpligt att s

ä

rbehandla elbilar i fr

å

ga om f

ö

rs

ä

ljningsskatten. Det ankommer d

ä

remot inte p

å

 utredaren att ta upp fr

å

gan om en s

ä

rbehandling av de eldrivna fordonen n

ä

r det g

ä

ller merv

ä

rdeskatten.

I ett f

ö

rsta delbet

ä

nkande i juli 1978 redovisade vi v

å

rt arbete med en teknisk 

ö

versyn av kilometerskatten (Ds B 1978:5, 

Ö

versyn av v

ä

gtrafik-

Prop, 1981/82:13

25

beskattningen Del 1 Kilometerskatt). Betänkandet ledde senare till lag­stiftning   (prop.   1978/79:94,  SkU  1978/79:45,   rskr  1978/79:298,  SFS  1979: 278 m.fl.).

Vårt andra delbetänkande avlänriades i oktober  1980 och behandlade frågan om att slopa fordonsskatten för vissa fordon och höja bensinskatten  (Ds B 1980:13, Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 2 Slopad forc3onsskatt och höjd bensinskatt). Detta betänkande har nu varit föremål för remiss­behandling.

1.2        Arbetets uppläggning

Vi har funnit det l

ä

mpligt att behandla fr

å

gan om beskattningen av el­drivna foreton separat och redovisar nu v

å

ra

ö

verv

ä

ganden och f

ö

rslag. 

Ö

verv

ä

gandena och f

ö

rslagen bygger p

å

 den g

ä

llande beskattningsorc3ningen och p

å

 nuvarande principer f

ö

r best

ä

mmande av skatteskalorna. Skulle v

å

rt f

ö

rsatta arbete med bl.a, utv

ä

rderingen av kilometerbeskattningai leda till grundl

ä

ggande f

ö

r

ä

ndringar i beskattningsordningen, m

å

ste de nu f

ö

reslagna reglerna anpassas med h

ä

nsyn h

ä

rtill.

Under arbetet har vi inh

ä

mtat uppgifter bl.a. om de eldrivna fordonen i Sverige och deras nuvarande anv

ä

ndning, elfordonstekniken i dag och vissa utl

ä

ndska f

ö

rh

å

llanden. Uppgifter har inh

ä

mtats fr

å

n bl.a. tele­verket, statens vattenfallsverk. Elfordonscentrum i Trollh

ä

ttan,'AB Storstockholms lokaltrafik, styrelsen f

ö

r teknisk utveckling. Svensk Elektrotransport Utveckling AB, Svenska Utvecklings AB, trafiks

ä

kerhets­verket (TSV) och Philipsons automobil AB.

1.3           Begr

ä

nsning till vissa typer av eldrivna fordon

Eldrivna fordon kan konstrueras f

ö

r antingen ren eldrift eller f

ö

r kombi­nerad eldrift och konventionell drift. Ett eldrivet fordon kan ocks

å

 f

ö

r­ses med inbyggd ladcjningsutrustning, som drivs med boisin e.d.

F

ö

r en bil som inte enbart drivs med elektricitet kan s

ä

rskilda beskatt­ningsproblem uppst

å

. Om bilen t.ex. drivs med s

å

v

ä

l elektricitet som ben­sin, utg

å

r enligt best

ä

mmelserna i 2 

§

 v

ä

gtrafikskattelagen (1973:601, omtryckt 1979:280, 

ä

ndrad seiast 1980:679), VSL, kilometerskatt f

ö

r for­donets hela k

ö

rstr

ä

cka, dvs. 

ä

ven till den del det drivs med bensin. Dess-

Prop, 1981/82:13

26

utom utg

å

r skatt enligt bensinskattelagen (1961:372, omtryckt 1975:274, 

ä

ndrad senast 1980:1084) f

ö

r den bensin som anv

ä

nds f

ö

r driften av for­donet. N

ä

r bilen drivs med bensin blir skatt

ä

selastningei stor i f

ö

rh

å

l­lande till den k

ö

rda v

ä

gstr

ä

ckan.

Motsvarande beskattningsproblem finns 

ä

ven f

ö

r vissa fordon som inte 

ä

r eldrivna. Om t.ex. ei dieselbil till viss del drivs med metanol blir den totala skattebelastningen h

ö

gre 

ä

n om enbart dieselolja anv

ä

nds, efter­som metanolen 

ä

r skattepliktig enligt bensinskattelagen. I ett s

å

dant fall har regeringen under 

å

r 1980 med st

ö

d av best

ä

mmelserna i 46 

§

 la­gen (1959:92) om f

ö

rfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (f

ö

rfaran­delagen) medgett 

å

terbetalning av den bensinskatt som utg

å

r f

ö

r metano­len.

De beskattningsproblem som kan uppkomma f

ö

r de n

ä

nnda s.k. hybridfordo­nen, dvs. f

ö

r fordon i vilka anv

ä

nds mer 

ä

n ett slags drivmedel, g

ä

ller allts

å

f

ö

r alla fordon som trots att de 

ä

r kilometerskattepliktiga ocks

å 

kan drivas med ett drivmedel som 

ä

r skattepliktigt enligt bensinskatte­lagen eller f

ö

rordningen (1964:352) om gasolskatt. Vi kommer att behand­la fr

å

gan om beskattningen av hybridfordonen i samband med v

å

r utv

ä

rde­ring av kilometerskattesystemet. Med anledning h

ä

rav och med tanke p

å 

att de typer av eldrivna fordon som f.n. 

ä

r aktuella i Sverige inte 

ä

r flerbr

ä

nslefordon, har vi valt att nu endast behandla beskattningen av s

å

dana fordon som drivs uteslutande med elektricitet. Om n

å

got enskilt beskattningsproblem skulle uppkomma under mellantiden torde detta kunna l

ö

sas genom till

ä

npiing av dispensbest

ä

mmelserna i 46 

§

 f

ö

rfarandelagen eller 39 

§

 VSL.

Prop, 1981/82:13

27

2       G

Ä

LLANDE BEST

Ä

MMELSER M.M.

Skatt p

å

 anskaffning av fordon utg

å

r enligt lagen (1978:69) om f

ö

rs

ä

lj­ningsskatt p

å

 motorfordon (

ä

ndrad senast 1979:279) (x:h lagen (1968:430) om merv

ä

rdeskatt (omtryckt 1979:304, 

ä

ndrad senast 1980:1090). Eftersom vi enligt v

å

ra direktiv inte skall 

ö

verv

ä

ga n

å

gon 

ä

ndring i best

ä

mmel­serna om merv

ä

rdeskatt, l

ä

mnas i det f

ö

ljande inte n

å

gon redog

ö

relse f

ö

r dessa.

Enligt VSL utg

å

r skatt f

ö

r eldrivna bilar i form av fordonsskatt och kilometerskatt. P

å

den elkraft som g

å

r 

å

t f

ö

r uppladc3ning av fordonets batterier tas skatt ut enligt lagen (1957:262) om allm

ä

n energiskatt (omtryckt 1975:272, 

ä

ndrad senast 1980:677).

2.1     F

ö

rs

ä

ljningsskatt

2.1.1      Historik

Den nu gällande lagen om försäljningsskatt trädde i kraft den 1  april 1978 och ersatte då lagen  (1956:545)  om omsättningsskatt på motorfordon. Den sistnännda lagen trädde i kraft den 1  decenber  1956.  Införandet av skatten motiverades då av en önskan att dänpa privatbilismens expansion. I  samma syfte hade under vissa av åren i början av 1950-talet tagits ut särskilda skatter eller investeringsavgifter.

Omsättningsskatten var redan från början en viktskatt,  dvs.   skatten togs ut i  förhållande till fordonens tjänstevikt.

Tidigare beskattning hade i något fall varit ei värdeskatt, dvs.  skatten hade utgått i förhållande till forcionens pris. Denna orcining hade emel­lertid medfört betydande olägenheter. När omsättningsskatten infördes bestämdes skatten så att den för ett normalfordon motsvarade ca 12 % av forctonets pris i detaljhandeln. Denna principiella värderegel har också åberopats vid vissa av de skattehöjningar som har genomförts.

2.1.2      Gällande regler om försäljningsskatt

Försäljningsskatt utgår för

1.. persaibil med ei tjänstevikt av mer än 400 kg.

Prop, 1981/82:13

28

2.

buss med en totalvikt av h

ö

gst 3 000 kg,

3.

lastbil med sk

å

pkarosseri och med en totalvikt av h

ö

gst 3 000 kg, samt

4.

motorcykel.

F

ö

r skattepliktiga fordon som tillverkas yrkesm

ä

ssigt inom landet 

ä

r tillverkaren skattskyldig. Skattskyldigheten intr

ä

der n

ä

r fordonet lev reras till k

ö

pare eller tas ut ur r

ö

relsen utan sanband med f

ö

rs

ä

ljning. F

ö

r annan tillverkning inom landet av skattepliktigt fordon 

ä

r den skatt­skyldig som 

ä

ger fordonet n

ä

r det f

ö

rs in i bilregistret eller (vad g

ä

l­ler ombyggda fordon) tas upp i registret som fordon av skattepliktigt slag.

Den som inf

ö

r skattepliktiga fordon till landet f

ö

r f

ö

rs

ä

ljning till 

å

terf

ö

rs

ä

ljare kan efter ans

ö

kan registreras som skattskyldig hos riks­skatteverket (RSV). F

ö

r den som har registrerats som skattskyldig impor­t

ö

r g

ä

ller samma regler som f

ö

r den som yrkesm

ä

ssigt tillverkar skatte­pliktiga fordon inom landet.

Inf

ö

rs skattepliktiga fordon till landet av annan 

ä

n registrerad inpor-t

ö

r, erl

ä

ggs skatten till tulliryndigheten i samband med inf

ö

rseln.

F

ö

rs

ä

ljningsskatt utg

å

r f

ö

r personbil, buss (x;h lastbil med 2,30 kr. per kg tj

ä

nstevikt. Om tj

ä

nstevikten

ö

verstiger 1 600 kg tillkommer 290 kr. f

ö

r varje helt femtiotal kg 

ö

ver 1 600 kg. Skatten avrundas till n

ä

rmast l

ä

gre hela tiotal kr. F

ö

r motorcyklar 

ä

r skatten 420 kr. om tj

ä

nstevik­ten inte 

ö

verstiger 75 kg, 550 kr. om tj

ä

nstevikten 

ä

r 

ö

ver'75 kg men h

ö

gst 160 kg, 840 kr. om vikten 

ä

r 

ö

ver 160 men h

ö

gst 210 kg och 1 400 kr. om vikten 

ä

r 

ö

ver 210 kg.

2.2     Fordonsskatt

2.2.1    Historik

Särskild beskattning av notorfordonstrafiken infördes redan på 1920-talet. Alltsedan dess har fasta skatter tagits ut för olika fordonsslag.  I vårt delbetänkande  (Ds B 1980:13)  Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 2 Slopad fordonsskatt och höjd bensinskatt har vi lämnat en redogörelse för beskattningens utveckling.

Prop, 1981/82:13

29

2.2.2   G

ä

llande regler om fordonsskatt

Fordonsskatt utg

å

r f

ö

r motorfordon, traktor, irotorredskap eller sl

ä

pvagn, om fordonet 

ä

r eller b

ö

r vara registrerat och inte 

ä

r avst

ä

llt. Skatt­skyldig 

ä

r den som 

ä

r eller b

ö

r vara antecknad i bilregistret som 

ä

gare till fordonet.

Fordonsskatten ber

ä

knas f

ö

r varje fordon f

ö

r ett skatte

å

r som omfattar 12 kalenderm

å

nader. 

Ä

r den 

å

rliga fordonsskatten mer 

ä

n 1 500 kr., utg

å

r skatten dock f

ö

r skatteperiod. En skatteperiod omfattar fyra m

å

nader.

F

ö

r personbilar varierar skatten bara med skattevikten (= tj

ä

nstevikten). Skatten 

ä

r allts

å

densamma oavsett om fordonet drivs med bensin, motor-br

ä

nnolja, elektricitet eller n

å

got annat drivmedel. F

ö

r personbilar med en tj

ä

nstevikt om h

ö

gst 900 kg 

ä

r fordonsskatten 280 kr. per 

å

r. 

Ä

r tj

ä

nstevikten h

ö

gre

ö

kar skatten med 75 kr. f

ö

r varje p

å

b

ö

rjat 100-tal kg 

ö

ver 900 kg.

F

ö

r motorcyklar varierar skatten mellan 75 och 150 kr. per 

å

r, beroende p

å

 bl.a, nntorcykelns tj

ä

nstevikt.

Lastbilar och bussar beskattas efter forc3onens totalvikt.

Ä

r totalvikten h

ö

gst 3 000 kg 

ä

r skatten mellan 280 och 686 kr. oberoende av drivmedels­slaget.

F

ö

r tyngre fordon 

ä

r emellertid skatten beroende av drivmedlet. F

ö

r alla bensindrivna eller gasoldrivna lastbilar och bussar med h

ö

gre totalvikt 

ä

n 3 000 kg 

ä

r skatten 715 kr. per 

å

r. Att skatten 

ä

r konstant beror p

å 

att dessa fordon annars, med h

ä

nsyn till bensinskatten, skulle f

å

 en f

ö

r h

ö

g total skattebelastning. F

ö

r lastbilar eller bussar som 

ä

r t.ex. br

ä

nn­oljedrivna eller eldrivna 

ö

kar skatten progressivt med totalvikten hos fordonen. Skatten p

å

s

å

dana lastbilar best

ä

ms 

ä

ven av om de

ä

r eller inte 

ä

r f

ö

rsedda med anorc3ning f

ö

r p

å

h

ä

ngsvagn och vidare av antalet axlar.

En n

ä

rmare redog

ö

relse f

ö

r g

ä

llande best

ä

mmelser finns i v

å

rt andra del­bet

ä

nkande (Ds B 1980:13),

Prop, 1981/82:13

30

2.3

Kilometerskatt

2.3.1      Historik

Kilometerskatten inf

ö

rdes

åen  

1 januari 1974 och ersatte d

å

 den tidigare br

ä

nnoljebeskattningen. Motivet f

ö

r 

ö

verg

å

ngen till kilometerbeskattning var fr

ä

mst att denna beskattningsform ans

å

gs b

ä

ttre anpassad till den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen, som antagits genom 1963 

å

rs trafik­politiska beslut. Vidare f

ö

rekom ett omfattande fusk med oljeskatten.

2.3.2        G

ä

llande regler om kilometerskatt

Kilometerskatt utg

å

r f

ö

r personbilar, lastbilar och bussar om de 

ä

r in­r

ä

ttade f

ö

r att drivas med annat drivmedel 

ä

n bensin (inklusive motor­alkohol) eller gasol. Kilometerskatt utg

å

r f

ö

rutom f

ö

r br

ä

nnoljedrivna fordon 

ä

ven f

ö

r fordon som helt eller delvis drivs med elektricitet, gen­gas m.m. Kilometerskatt utg

å

r ocks

å

 f

ö

r vissa sl

ä

pvagnar.

Kilometerskatten utg

å

r med ett visst belopp per k

ö

rd mil. K

ö

rstr

ä

ckan m

ä

ts med hj

ä

lp av en kilometerr

ä

knare. Skattesatsen 

ä

r beroende av for­donsslag samt fordonets skattevikt och, i fr

å

ga om sl

ä

pvagnar, axel­arrangemang.

Kilometerskatt betalas i efterhand f

ö

r skatteperioder (3 skatteperioder per 

å

r). Skattskyldig 

ä

r - liksom i fr

å

ga om fordonsskatt - den som 

ä

r eller b

ö

r vara upptagen i bilregistret som 

ä

gare till fordonet.

F

ö

r kilometerskattepliktiga fordon som inte 

ä

r br

ä

nnoljedrivna (t.ex. eldrivna fordon) utg

ö

r kilometerskatten 80 % av skatten f

ö

r br

ä

nnolje­drivna fordon. Denna skil.lnad i beskattningen h

ä

nf

ö

r sig till tiden f

ö

re 1974, d

å

 en s

ä

rskild motorbr

ä

nsleskatt utgick f

ö

r bl.a. motorbr

ä

nnolja. Denna skatt - som inte var specialdestinerad - ersattes n

ä

r kilometer­skatten inf

ö

rdes av en s

ä

rskild kilometerskatt enbart f

ö

r br

ä

nnolje­drivna fordon. Kilometerskatten och den s

ä

rskilda kilometerskatten slogs samman den 1 maj 1978, D

ä

rvid beaktades det f

ö

rh

å

llandet att s

ä

rskild kilometerskatt tidigare inte hade utg

å

tt f

ö

r bl.a. eldrivna fordon genom att kilometerskatten f

ö

r s

å

dana fordon schablonm

ä

ssigt best

ä

mdes till 80 % av den annars utg

å

ende skatten.

Prop, 1981/82:13

31

F

ö

r n

å

gra av de eldrivna fordon som nu finns, har dispens fr

å

n kilometer­skatt medgetts. I st

ä

llet utg

å

r f

ö

rh

ö

jd fordonsskatt. Den f

ö

rh

ö

jda skat­ten ber

ä

knas f

ö

r varje 

å

r p

å

 grundval av uppgifter om fordonets k

ö

r­str

ä

cka. Att dispens medgetts beror i s

å

gott som samtliga fall p

å

 att fordonet av tekniska sk

ä

l inte kunnat f

ö

rses med kilometerr

ä

knarappara-tur.

En detaljerad beskrivning av kilometer skattesystemet finns i v

å

rt f

ö

rsta delbet

ä

nkande (Ds B 1978:5) 

Ö

versyn av v

ä

gtrafikbeskattningei Del 1 Kilo­meterskatt.

2.4

Energiskatt

Energiskatt utgår för bensin, gasol,  motorbrännoljor,  el(3ningsoljor cx;h bunkeroljor samt vissa fasta bränslen och elkraft.

Energiskatten för elkraft är - med vissa undantag som saknar betydelse i detta sammanhang - 4 öre per kWh. Skattskyldig är i princip den som för­brukar kraften,  men skatten redovisas till statsverket av distributörerna av elkraft.

Energiskatten på den elkraft som används för eldrivna forcfcn jämförs i tabell 2:1 med skatter och avgifter för andra drivmedel.

Tabell 2:1    Skatter och avgifter för drivmedel    1)

Drivmedel

Energi­skatt

Bensin­skatt

Gasol­skatt

Särskild bered­skaps-avgift

Summa skatter och avgifter

Skatter och avgifter räknat i öre per kWh 2)

Bensin

34 öre/1

113 öre/1

-

17 öre/1

164 öre/1

18,72

Motoralkohol

34 öre/1

39 öre/1

-

-

73 öre/1

16,80

Gasol

53 öre/1

-

29 öre/1

-

82 öre/1

12,56

Motorbrännolja

13 öre/1

-

-

6,6 öre/1

19,6 öre/1

1,97

Elektricitet

4 öre/kWh

-

-

-

4 öre/kWh

4

)     Regeringen har  i prop.   1980/81:90 och 1980/81:118 föreslagit bl.a.  att den särskilda beredskapsavgiften och energiskatten på oljor höjs.

;)     Underlag för beräkningarna har hämtats bl.a.   från energikommissionens betänkande  (SOU  1978:17)   Energi,  =.581.

Prop. 1981/82:13

32

2.5     Tidigare 

ö

verv

ä

ganden betr

ä

ffande beskattningen av eldrivna fordon

I sitt principbet

ä

nkande om-inf

ö

rande av kilometerskatt (SOU 1970:36, Kilometerbeskattning) anf

ö

rde bilskatteutredningen att en viktig fr

å

ga n

ä

r man 

ö

verv

ä

gde att ers

ä

tta den d

å

varande kombinationen av fordons­skatt och drivmedelsskatt med ei kilometerskatt var att man d

ä

rmed skul­le f

å

 en skatteform som b

ä

ttre skulle kunna anpassas till andra motor­typer 

ä

n de konventionella. Utredningen unders

ö

kte den n

ö

j liga framtida utvecklingen i fr

å

ga om bl.a. eldrivna fordcai. Eldrivna fordon ans

å

gs d

å

 kr

ä

va ytterligare 5-10 

å

rs utveckling innan de kunde bli kommersiellt tillg

ä

ngliga. Utredningen uttalade att en beskattning av elf

ö

rbrukningen i eldrivna bilar skulle n

ö

ta stora tekniska sv

å

righeter. Alternativet till en kilometerbeskattning skulle allts

å

 f

ö

r de eldrivna fordonen vara en ren fordonsskatt. Detta ans

å

gs mindre l

ä

npligt med h

ä

nsyn till pro­blem i fr

å

ga om k

ö

rl

ä

ngdsanknytningen. Nackdelen med en ren fordonsskatt f

ö

r eldrivna fordon ans

å

gs dock relativt sett vara mindre 

ä

n f

ö

r andra fordon, eftersom de eldrivna fordonen ans

å

gs komma att utg

ö

ras endast av l

ä

ttare fordon f

ö

r lokaltrafik. Det ans

å

gs dock helt klart att en kilo­meterskatt 

ä

ven f

ö

r de eldrivna fordonen skulle vara b

ä

ttre fr

å

n kost-nadsansvarighetssynpunkt 

ä

n en fordonsskatt.

Prop. 1981/82:13

33

3

ELDRIVNA FORDON

Eldrivna fordon har funnits sedan l

å

ng tid tillbaka. Personbilar med batteridrift.var relativt vanliga i b

ö

rjan av 1900-talet, Den snabba utvecklingen av de f

ö

rbr

ä

nningsmotordrivna bilarna innebar emellertid att de eldrivna bilarna inte l

ä

ngre kunde konkurrera. Eldrivna fordon har d

ä

rf

ö

r under de senaste 

å

rtiondena anv

ä

nts i mycket liten omfatt­ning. Exempelvis i Storbritannien har dock sedan l

ä

nge ett st

ö

rre antal eldrivna fordon anv

ä

nts f

ö

r mj

ö

lkdistribution m,m. 

Ä

ven i Sverige har enstaka loatteridrivna fordon pr

ö

vats i olika sammanhang. Dessa fordon har dock varit av en f

ö

rh

å

llandevis enkel konstruktion. Utvecklingen av ny teknik f

ö

r eldrivna fordon har varit mycket l

å

ngsam.

Under 1970-talet och s

ä

rskilt de 4-5 senaste 

å

ren har emellertid intres­set f

ö

r eldrivna fordon 

ö

kat mycket kraftigt. Bakgrunden till detta 

ä

r i f

ö

rsta hand de energiekonomiska och milj

ö

m

ä

ssiga f

ö

rdelar som de el­drivna fordonen har. Ett s

å

dant fordon utnyttjar betydligt st

ö

rre del av prim

ä

renergin

ä

n ett f

ö

rbr

ä

nningsmotordrivet fordon. Vissa ber

ä

kningar tyder p

å

 att energi

å

tg

å

ngen bara skulle vara ungef

ä

r h

ä

lften mot vad som g

ä

ller vid f

ö

rbr

ä

nningsmotordrift. Eldrift har dessutom den f

ö

rdelen att oljeberroendet minskar. Ur milj

ö

synpunkt skulle anv

ä

ndningen av eldrivna fordon ha den f

ö

rdelen att avgasutsl

ä

pp och bullerst

ö

rningar fr

å

n trafi­ken kunde begr

ä

nsas.

F

ö

r n

ä

rvarande p

å

g

å

r d

ä

rf

ö

r utveckling och utprovning av eldrivna fordon av olika slag i en rad l

ä

nder. I exeirpelvis USA, Japan, Italien, V

ä

st­tyskland, Storbritannien, Frankrike och Danmark arbetar man med olika el­fordonsprojekt. Vanligen bedrivs arbetet med n

å

gon form av st

ö

d fr

å

n det allm

ä

nna.

Tillverkare av eldrivna fordon erh

å

ller s

å

ledes i en del l

ä

nder statliga l

å

n eller bidrag. I exenpelvis Storbritannien - men 

ä

ven i Sverige -har bidrag utg

å

tt f

ö

r anskaffning av s

å

dana fordon. P

å

 m

å

nga h

å

ll - exem­pelvis i USA - uppr

ä

ttas program f

ö

r introduktion av eldrivna fordon i samh

ä

lls

ä

gda fordonsparker.

3.1      Eldrivna fordon i Sverige

F

ö

r n

ä

rvarande (februari 1981) finns det endast 33 eldrivna fordon in-

3 

Riksdagen 1981/82. I samt. Nr 13

Prop. 1981/82:13

34

f

ö

rda i bilregistret

Av de registrerade eldrivna fordonen 

ä

r sju personbilar. De flesta av dessa 

ä

r ombyggda f.d, bensindrivna bilar. N

å

gra bilar 

ä

gs av f

ö

retag och anv

ä

nds eller har anv

ä

nts f

ö

r prov

ä

ndam

å

l. De 

å

terst

å

ende eldri-,ma personbilarna 

ä

r privat

ä

gda. N

å

gon tillverkning av eldrivna personbilar f

ö

rekonmer inte i Sverige och n

å

gon s

å

dan produktion 

ä

r av allt att d

ö

ma inte heller aktuell inom de n

ä

rmaste 

å

ren.

Antalet eldrivna lastbilar 

ä

r f.n, 21,

En av lastbilarna 

ä

r tillverkad av Volvo och av 

å

rsmodell 1977. Bilen har en totalvikt av 1 250 kg. Den togs fram f

ö

r prov

ä

ndam

å

l och var t

ä

nkt att anv

ä

ndas bl.a. som budbil i storst

ä

der. Enligt tillg

ä

ngliga uppgifter har Volvo inga planer p

å

ytterligare arbete med eldrivna fordon av denna typ.

SAAB har en prototyp till eldriven lastbil avsedd f

ö

r l

ä

tt distribution i t

ä

torter. Bilen byggdes 

å

r 1977. Totalvikten 

ä

r 2 190 kg och tj

ä

nste-- vikten 1 970 kg. Bilen uppges kunna k

ö

ras ca 10 mil p

å

 en laddning. F

ö

r n

ä

rvarande ligger dock utvecklingen av denna biltyp nere i avvaktan p

å 

att b

ä

ttre batterityper skall komma fram.

D

ä

rut

ö

ver finns bl.a. tv

å

 mindre eldrivna fordon, registrerade som last­bilar, vilka anv

ä

nds av batteritillverkare f

ö

r provverksamhet.

Det mest omfattande projektet 

ä

r den prcx3uktion av eldrivna lastbilar, distributionsbilar, som bedrivits av f

ö

retaget Svensk Elektrotransport Utveckling AB i 

Ä

kersberga. Detta f

ö

retag har, i samarbete med vissa andra svenska f

ö

retag, under 1979 och 1980 byggt 12 eldrivna bilar siom skall ing

å

 i en f

ö

rs

ö

ksverksamhet vid televerket. Televerket har best

ä

llt ytterligare tv

å

 s

å

dana bilar. 

Ä

ven statens vattenfallsverk har beslutat inleda prov med denna typ av fordon.

1) Bilregistret inneh

å

ller f.n. uppgift om endast ett drivmedelsslag per for­don. Ett fordon som kan drivas av s

å

v

ä

l bensin som elektricitet, skall enligt g

ä

llande anvisningar registreras som bensindrivet. Det torde emellertid inte finnas n

å

got s

å

dant fordon i landet.

Prop. 1981/82:13

35

Bilen 

ä

r en elversion av en av Mercedes lastbilar (Mercedes Benz 307 D) med sk

å

pkarosseri. Totalvikten 

ä

r b

å

de i elversionen och i standardut­f

ö

rande med dieselmotor 3 500 kg. I standardutf

ö

rande levereras bilen med 65 hk dieselmotor. Den kan 

ä

ven f

å

s med 85 hk bensinmotor.

Vissa data om den eldrivna lastbilen redovisas i tabell 3:1, Tabell 3:1  Data f

ö

r Mercedes Benz 307 D/SEJTU '

Totalvikt

Lastf

ö

rm

å

ga enligt tillverkaren

Batteri

Batterivikt

Drivmotoreffekt

Topphastighet

Maximal k

ö

rstr

ä

cka enligt tillverkaren

Laddningstid

3 500 kg

750-1 000 kg

120 V, 250 Ah, 60 celler

900 kg

70 kWh

ca 70 km/h

80 km

8 h

N

å

gra eldrivna bussar finns nu inte registrerade, Storstockholms lokal­trafik planerar emellertid att p

å

b

ö

rja en f

ö

rs

ö

ksverksamhet med fyra batteribussar. Dessa bussar kommer att f

å

 ungef

ä

r samma storlek och last­kapacitet som hittills anv

ä

nda dieseldrivna busstyper. Tv

å

 av bussarna 

ä

r f

ö

r n

ä

rvarande under byggnad (x:h skall enligt planerna tas i drift under 

å

r 1981.

Det finns f

ö

r n

ä

rvarande i Sverige inte heller n

å

gra tr

å

dbussar eller bussar f

ö

r kombinerad tr

å

d- och batteridrift ("flexibussar"). Vissa s

å­

dana projekt har dock diskuterats.

Det finns tre eldrivna traktorer registrerade. Det 

ä

r mycket sm

å

fordon med tj

ä

nstevikter om 560 - 730 kg. Alla tre traktorerna tillh

ö

r skatte­klass I (trafiktraktorer).

Endast tv

å

 eldrivna motorcyklar finns registrerade. N

å

gon tillverkning av s

å

dana motorcyklar synes inte f

ö

rekromma nu. D

ä

remot tillverkas i Sverige vissa typer av eldrivna mopeder, som kan t

ä

nkas omkonstrueras till motorcyklar.

1) Svensk Elektrotransport Utveckling AB

Prop. 1981/82:13

36

Det finns ocks

å

en rad typer av eldrivna fordon som inte 

ä

r registrerings-eller skattepliktiga. I Sverige konstrueras och byggs bl.a, eldrivna drag­truckar f

ö

r godstransporter inan t,ex. industriomr

å

den,

3.2       Eldrivna fordon i andra l

ä

nder

Enligt vissa bed

ö

mningar skulle det finnas mer 

ä

n 100 000 eldrivna v

ä

g­fordon i v

ä

rlden. Enbart i Storbritannien ber

ä

knas antalet eldrivna v

ä

g­fordon vara ca 45 000, Som tidigare har n

ä

mnts 

ä

r en stor del av dessa fordon av 

ä

ldre typ. Eldrivna fordon har sedan l

å

ng tid tillbaka ocks

å 

bl.a. anv

ä

nts i 

Ö

sterrike f

ö

r postloefordran och i Paris inom sophante­ringen.

De nya typer av eldrivna fordon son nu provas runtom i v

ä

rlden 

ä

r av m

å

nga olika slag. De vanligaste fordonstyperna 

ä

r l

ä

tta distributions­fordon och fordon f

ö

r kollektivtrafik. Eldrivna personbilar 

ä

r ocks

å 

under utveckling i n

å

gra l

ä

nder. De flesta fordonen drivs med elektrici­tet fr

å

n bly/syrabatterier, I mindre omfattning har ocks

å

 eldrivna for­don med nya batterityper b

ö

rjat provas. Vidare har olika typer av hybrid­fordon - fordon son inte enbart drivs med elektricitet fr

å

n batterier -tilldragit sig allt st

ö

rre intresse.

Eldrivna l

ä

tta distributionsfordon 

ä

r den mest intressanta elfordons­typen. M

å

nga fordon som i dag anv

ä

nds i n

ä

rdistributionstrafik har s

å 

korta k

ö

rstr

ä

ckor att eldrift skulle vara m

ö

jlig. Eldrivna bilar scan 

ä

r mycket lika Mercedes Benz 307 D/SETU provas d

ä

rf

ö

r nu i bl.a. USA, Stor­britannien, V

ä

sttyskland och Italien. Det 

ä

r s

å

ledes lastbilar med sk

å

p­karosseri och med lastf

ö

rm

å

ga om ca 500 - ca 2 000 kg. M

ö

jliga k

ö

rstr

ä

ckor p

å

 en uppladdning anges vanligen vara 5-9 mil.

Som exempel p

å

f

ö

rs

ö

ken med denna typ av elfordon kan n

ä

mnas "the London electric delivery van assessment scheme". Brittiska regeringen har l

ä

mnat bidrag till anskaffandet av totalt 62 batteridrivna distributionsfordon som anv

ä

nds av olika f

ö

retag inom Londononr

å

det. F

ö

rs

ö

ken b

ö

rjade 1978 cx;h innefattar fordon av tre olika fabrikat.

F

ö

rs

ö

k med tyngre eldrivna lastbilar synes inte f

ö

rekomma f.n. En tung eldriven lastbil f

å

r alltf

ö

r d

å

lig lastkapacitet och aktionsradie i j

ä

m­f

ö

relse med konventionella lastbilar. Hybridlastbilar, med exenpelvis

Prop. 1981/82:13

37

kombinerad batteri/dieseldrift, kan dock bli intressanta i framtiden.

Batteridrivna bussar anv

ä

nds bl.a. i V

ä

sttyskland, Storbritannien och Frankrike. I V

ä

sttyskland har bl.a. under 1974-1979 provats bussar som drivs med elektricitet fr

å

n batterier i en sl

ä

pvagn efter bussarna. Batterierna i sl

ä

pvagnarna har kunnat bytas ut vid automatiserade bat-teribytesstationer. Batteribyten har kunnat g

ö

ras p

å

 endast 4 min. och bussarna har d

ä

rf

ö

r kunnat anv

ä

ndas i linjetrafik med "normala" k

ö

r­str

ä

ckor. 

Ä

ven lastkapaciteten 

ä

r j

ä

mf

ö

rbar med dieselbussarnas.

I V

ä

sttyskland p

å

g

å

r (Ocks

å

 utveckling av olika typer av hybridbussar. 20 bussar med b

å

de elmotor och dieselnxotor anv

ä

nds sedan 1979 i regulj

ä

r trafik i Stuttgar.t och Wesel. Bussarna drivs av elmotorn som f

å

r str

ö

m fr

å

n ett batteri. Batteriet laddas under f

ä

rd med en inbyggd generator och en dieselmotor som arbetar s

å

 att avgasutsl

ä

ppen blir sm

å

. Tv

å

 olika typer av hybridtr

å

dbussar provas ocks

å

. Den ena busstypen 

ä

r avsedd f

ö

r batteri/tr

å

ddrift och den andra f

ö

r tr

å

d/dieseldrift. Den senare buss­typen kan s

å

ledes drivas direkt med dieselitxotorn.

Tr

å

dbusstrafik av konventionellt slag f

ö

rekommer i en rad l

ä

nder, bl.a. i Finland och Norge.

Eldrivna personbilar pr

ö

vas i vissa l

ä

nder, bl.a. i USA, Japan och Italien. Med nu tillg

ä

ngliga batterityper f

ö

religger sv

å

righeter att konstruera eldrivna personbilar s

å

att de f

å

r tillr

ä

cklig lastf

ö

rm

å

ga och tillr

ä

ck­ligt l

å

nga k

ö

rstr

ä

ckor. F

ö

rs

ö

k p

å

g

å

r emellertid i USA med flera olika bilmcDdeller. Bl.a. pr

ö

vas en av General Electric och Chrysler konstruerad eldriven personbil, ETTV-I, som uppges kunna transportera fyra passagerare, ha en topphastighet p

å

 ca 110 km/h och en maximal k

ö

rstr

ä

cka om mer 

ä

n 10 mil. Vissa f

ö

rs

ö

k p

å

g

å

r ocks

å

med nya effektivare batterityper som skall kunna m

ö

jligg

ö

ra l

ä

ngre k

ö

rstr

ä

ckor.

I USA arbetas ocks

å

p

å

 olika typer av hybridpersonbilar. Det amerikanska energidepartementet l

ä

mnar st

ö

d till utvecklingen av en personbil av "normalstorlek" som 

ä

r f

ö

rsedd dels med en bensinmotor p

å

 80 hk, dels med en elmotor. Bilen skall kunna k

ö

ras enbart p

å

de inbyggda batterierna i ca 5 mil.

4    Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop. 1981/82:13

38

4       UTRE

»

IINGENS

Ö

VERV

Ä

GANDEN OCH F

Ö

RSLAG

4.1     V

ä

gtrafikskatten

Enligt till

ä

ggsdirektiven har i olika sammanhang framh

å

llits att bl.a. den h

ö

ga batterivikten kan leda till att v

ä

gtrafikskatten (fordonsskat­ten och kilometerskatten) blir h

ö

gre f

ö

r eldrivna foreton 

ä

n f

ö

r motsva­rande konventionella fordon. Det f

ö

rh

å

llandet att den elenergi som 

å

tg

å

r f

ö

r uppladc3ning av batterierna dessutom belastas med allm

ä

n energiskatt har ansetts ytterligare missgynna dessa fordon.

Om de eldrivna fordonen skattem

ä

ssigt missgynnas, b

ö

r enligt v

å

r mening unders

ö

kas utifr

å

n de principer (fr

ä

mst den s.k. kostnadsansvarighets-principen) som har varit v

ä

gledande f

ö

r den nuvarande beskattningen.

4.1.1    Nuvarande skatteskalor m.m.

FordonsJ

I avsnitt 2.2.2 har 

ö

versiktligt redogjorts f

ö

r hur fordonsskatteskalorna 

ä

r konstruerade. Skatteskalorna bygger p

å

 de principer som bilskatteut­redningen lade fram i bet

ä

nkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45). Bilskatteutredningens f

ö

rslag avs

å

g att anpassa beskattningen efter den av statsmakterna 

å

r 1963 antagna s.k. kostnadsansvarighetsprincipen. Denna inneb

ä

r att varje fordon eller fordonsslag skall beskattas efter de kostnader fordonet (eller dess anv

ä

ndning) f

ö

rorsakar det allm

ä

nna. Enligt bilskatteutredningen torde d

ä

rvid beskattningen avpassas efter samh

ä

llets l

å

ngsiktiga marginalkostnader f

ö

r v

ä

gtrafiken.

De samh

ä

lleliga kostnader f

ö

r v

ä

gtrafiken som beaktades n

ä

r de nya skat­teskalorna skulle konstrueras var i princip endast underh

å

lls- och inve­steringskostnader f

ö

r v

ä

gn

ä

tet samt vissa administrations- och trafik

ö

ver­vakningskostnader. F

ö

r vart och ett av dessa olika kostnadsslag bed

ö

mdes i vilken m

å

n kostnaderna var fasta eller beroende av fordonens k

ö

rstr

ä

ckor eller fordonens k

ö

rstr

ä

ckor och axeltryck. F

ö

r varje fordonsslag cx;h vikt­klass har d

ä

refter kostnaderna ber

ä

knats med ledning av genomsnittliga k

ö

rstr

ä

ckor f

ö

r fordonen och uppgifter om axeltrycksf

ö

rdelningar.

Fordonsskatteskalorna konstruerades s

å

 att fordonsskatten och de special-

Prop. 1981/82:13

39

destinerade br

ä

nsleskatterna sammanlagt skulle motsvara de kostnader som fordonen orsakar.

Den nuvarande fordonsskattens niv

å

ä

r d

ä

rf

ö

r i princip, bortsett fr

å

n f

ö

rdelningen av vissa fasta kostnader, avv

ä

gd endast efter genomsnitt­liga k

ö

rstr

ä

ckor och genomsnittliga axellastf

ö

rh

å

llanden f

ö

r forc5onen. Vidare har 

ä

ven br

ä

nsleskatterna p

å

verkat utfornningen av fordonsskatte­skalorna. Detta 

ä

r s

ä

rskilt tydligt f

ö

r tyngre bensindrivna forc5on d

ä

r bensinskattens effekt blir s

å

 kraftig att fordonsskatten 

ä

r konstant f

ö

r fordon med totalvikt 

ö

ver 3 000 kg.

Det som hittills har sagts har n

ä

rmast avseende p

å

tyngre bussar och lastbilar (fordon med totalvikter 

ö

ver 3 000 kg). Bilskatteutredningen f

ö

reslog 

å

r 1969 ingen 

ä

ndring i skatteskalorna f

ö

r personbilar och andra l

ä

ttare fordon. Fordonsskattesatserna f

ö

r dessa forcfcm bygger s

å

ledes p

å 

tidigare avv

ä

ganden. Bilskatteutredningen fann visserligen att fordons­skatterna f

ö

r de l

ä

tta fordonen, med de ber

ä

kningsmetoder som h

ä

r f

ö

rut beskrivits, relativt sett kunde antas vara f

ö

r h

ö

ga men menade att en mer f

ö

rfinad kostnadsj

ä

mf

ö

relse d

ä

r man ocks

å

 tog h

ä

nsyn till s

å

dana negativa effekter av biltrafiken som tr

ä

ngsel, milj

ö

f

ö

rst

ö

ring och trafikolyckor sannolikt skulle visa att dessa fordon inte var f

ö

r h

ö

gt beskattade.

j

£

sJ

£ä

ns2.ek

£

t_te

£

n

Den nuvarande kilometerskatten notsvarar - se avsni.tt 2.3.2 - i princip den t;idigare till v

ä

gh

å

llnings- och v

ä

gtrafikv

ä

sendet specialdestinerade skatten p

å

 irotorbr

ä

nnolja. I kilometerskatten f

ö

r br

ä

nnoljedrivna fordon 

ä

r numera ocks

å

 inkluderad den inte specialdestinerade s

ä

rskilda skatten p

å

 motorbr

ä

nnolja.

Vid utfornningen av v

ä

gtrafikbeskattningen har man str

ä

vat efter att den skall vara neutral med avseende p

å

 f

ö

rbrukarnas val av motorbr

ä

nsle. Syf­tet d

ä

rmed skall vara att undvika snedvridning i konkurrensen. Bilskatte­utredningen beaktade, som vi tidigare har framh

å

llit, detta p

å

 s

å

 s

ä

tt att dei totala skattei f

ö

r fordon som drivs med olika slag av br

ä

nsle, men inte skiljer sig fr

å

n kostnadsansvarighetssynpunkt, skulle vara lika h

ö

g cavsett vilka slag av skatter som tr

ä

ffar fordenen. Fordonsskatteska-lorng fick d

ä

rf

ö

r anpassas med h

ä

nsyn till g

ä

llande br

ä

nsldseskattning.

Prop, 1981/82:13

40

F

ö

r de eldrivna bilarna 

ä

r kilometer skatten som tidigare har n

ä

itnts 80 % av kilometerskatten f

ö

r motsvarande br

ä

nnoljedrivna

fordan,  

vilket har motiverats av att kilometerskatten f

ö

r de eldrivna bilarna bara avsetts motsvara tidigare specialdestinerad skatt, Specialdestineringen av v

ä

g­trafikskatterna har upph

ö

rt fr.o.m. buc

ä

get

å

ret 1980/81. De sk

ä

l som tidi­gare 

å

beropats f

ö

r neds

ä

ttning av kilometerskatten f

ö

r fordon som inte 

ä

r br

ä

nnoljedrivna har s

å

ledes inte l

ä

ngre n

å

gon aktualitet. Slopandet av specialdestineringen har dock inte f

ö

ljts av justeringar av kilometer­skatten.

4.1.2   Principer f

ö

r j

ä

mf

ö

relser av beskattningen av olika forcion

Om skatten p

å

eldrivna fordon skall j

ä

mf

ö

ras med skatten p

å

 de konven­tionella fordonen m

å

ste b

å

de skatterna och kostnaderna f

ö

r de olika for­donstyperna j

ä

mf

ö

ras. Det 

ä

r skillnaderna i total skattebelastning mel­lan de eldrivna fordonen och de konventionella fordenen som b

ö

r unders

ö­

kas och j

ä

mf

ö

ras med de olika fordonens kostnadsstruktur. De skillnader i kostnaderna som b

ö

r beaktas 

ä

r enligt vad som framg

å

tt av avsnitt 4.1.1 i huvudsak endast skillnader i fordonens k

ö

rstr

ä

ckor och axellast-v

ä

rden.

Vi kommer d

ä

rf

ö

r att unders

ö

ka om olika genomsnittsk

ö

rstr

ä

ckor eller axel­lastf

ö

rh

å

llanden g

ä

ller f

ö

r anv

ä

ndning av de eldrivna fordonen 

ä

n f

ö

r andra fordon. D

ä

refter tar vi st

ä

llning till om den nuvarande skatten f

ö

r de eldrivna fordonen 

ä

r riktigt avv

ä

gd.

Statsmakterna har under 

å

r 1979 fastlagt vissa nya principer f

ö

r'pris­s

ä

ttningen av v

ä

gtj

ä

nster (prop, 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr 419). Det nuvarande beskattningssystemet f

ö

r konventionellt drivna forcJon 

ä

r emellertid inte konstruerat med utg

å

ngspunkt i dessa principer. Skall den nuvarande skattebelastningen p

å

 eldrivna fordon j

ä

mf

ö

ras med och anpassas till skattebelastningen p

å

de konventionella fordonen m

å

ste vi utg

å

 fr

å

n de faktiskt g

ä

llande principerna f

ö

r skatteuttaget. De 

å

r 1979 antagna nya principerna ligger s

å

ledes inte till grund f

ö

r de f

ö

ljande j

ä

mf

ö

rel­serna. Principerna b

ö

r dock beaktas om fr

å

ga uppkommer att inf

ö

ra en f

ö

r­m

å

nligare beskattning f

ö

r eldrivna fordon 

ä

n f

ö

r konventionella fordon (j

ä

mf

ö

r avsnitt 4.2).

Prop, 1981/82:13

41

4,1.3   K

ö

rstr

ä

ckor, axellastf

ö

rh

å

llanden och energif

ö

rbrukning

Av kapitel 3 har fr

å

ng

å

tt att utvecklingen av eldrivna fordon 

ä

nnu inte har hunnit s

ä

rskilt l

å

ngt. Det 

ä

r f

ö

rst under senare delen av 1970-talet som utvecklingsarbetet b

ö

rjat ta fart. De eldrivna fordon som nu anv

ä

nds p

å

 olika h

å

ll i v

ä

rlden ing

å

r oftast i demonstrationsprogram, underst

ö

dda av det allm

ä

nna. Endast i begr

ä

nsad omfattning har eldrivna fordon kommit till anv

ä

ndning i kommersiell drift.

Eftersom eldrivna fordon av de typer som nu kan tillverkas inte hittills i n

å

gon st

ö

rre omfattning anv

ä

nts i vanlig trafik'

ä

r det sv

å

rt att med n

å

gon s

ä

kerhet ange vilka k

ö

rstr

ä

ckor m.m. som kan uppn

å

s i praktiken. 

Ä

nnu sv

å

rare

ä

r att f

ö

ruts

ä

ga vad ny framtida teknik kan komma att betyda f

ö

r elfordonens konstruktion och prestanda.

De eldrivn

£

 _fo

£

donens k

ö

rstr

ä

ckor

Eldrivna fordon som enbart drivs med elektricitet fr

å

n batterier i for­donet har med nu tillg

ä

ngliga batterityper en relativt begr

ä

nsad k

ö

r­str

ä

cka mellan laddningarna. Exeirpelvis skall televerkets eldrivna bil (se avsnitt 3.1) enligt tillverkarens specifikationer ha en maximal k

ö

r­str

ä

cka av 8 mil mellan ladc3ningarna, dvs. vanligen h

ö

gst 8 mil per dag. Vid de prov som hittills utf

ö

rts har emellertid m

ö

jlig k

ö

rstr

ä

cka inte varit l

ä

ngre 

ä

n ca 3-6 mil. De totala k

ö

rstr

ä

ckorna under den f

ö

rsta provperioden har varit korta. De relativt korta k

ö

rstr

ä

ckorna kan givet­vis till viss del f

ö

rklaras av olika initialsv

å

righeter. Det 

ä

r emeller­tid klart att den i praktiken n

ö

j liga 

å

rliga k

ö

rstr

ä

ckan inte kan bli s

ä

rskilt l

å

ng. Om en genomsnittlig k

ö

rstr

ä

cka om 3-4 mil per dag skulle kunna uppn

å

s under ca 200 arbetsdagar per 

å

r inneb

ä

r detta en 

å

rlig k

ö

r­str

ä

cka om 600-800 mil.

De utl

ä

ndska typer av l

ä

tta eldrivna distributionsfordon som pr

ö

vats synes cxrks

å

 ha ungef

ä

r samma begr

ä

nsningar i k

ö

rstr

ä

ckorna. Exempelvis anv

ä

nds eldrivna sk

å

pbilar av ungef

ä

r samma storlek som det svenska tele­verkets av ett f

ö

retag i USA till samma typ av arbeten (installation och reparation av telefoner). De amerikanska bilarna har en teoretisk maximal k

ö

rstr

ä

cka av drygt 60 km. I praktiken har k

ö

rstr

ä

ckorna dock varit drygt 20 km per arbetsdag, dvs, knappt 50 mil i m

å

naden per fordon.

Prop, 1981/82:13

42

Ä

ven andra typer av batteridrivna forcion torde f

å

f

ö

rh

å

llandevis begr

ä

n­sade k

ö

rstr

ä

ckor. Storstockholms lokaltrafik avser exempelvis att (j

ä

m­f

ö

r avsnitt 3.1) p

å

b

ö

rja f

ö

rs

ö

k med n

å

gra batteridrivna bussar i inner­stadstrafik. Bussarna ber

ä

knas kunna f

å

 en 

å

rlig k

ö

rstr

ä

cka om ca 2 000 mil, vilket 

ä

r h

ä

lften mot den vanliga k

ö

rstr

ä

ckan f

ö

r en dieseldriven innerstadsbuss. Bussarna skulle d

å

 anv

ä

ndas under h

ö

gtrafik p

å

morgon cx;h eftermiddag. K

ö

rpassen skulle kunna vara 35-40 km vardera och batte­rierna skulle laddas mellan passen.

L

ä

ngre k

ö

rstr

ä

ckor 

ä

n de nu angivna 

ä

r d(x;k n

ö

j liga exenpelvis om batt rierna kan bytas ut under uppeh

å

ll i f

ä

rden. I V

ä

sttyskland har utf

ö

rts prov (j

ä

mf

ö

r avsnitt 3.2) med eldrivna bussar d

ä

r de utbytbara batterier­na f

ö

rvarades i s

ä

rskilda batterivagnar. Den 

å

rliga k

ö

rstr

ä

ckan for dessa bussar kunde bli s

å

 l

å

ng som 4 500-6 000 mil.

I V

ä

sttyskland har f.

ö

. f

ö

rs

ö

k gjorts med ett utbytessystem f

ö

r batterier i l

ä

tta distributionsfordon (Volkswagen). Det har dock visat sig att ut­byten inte har skett i n

å

gon st

ö

rre omfattning. Fordonen har varje dag bara k

ö

rts den str

ä

cka som varit, m

ö

jlig med fordonets "egna" batterier, dvs. 30-80 km.

De nu n

ä

mnda typerna av elfort

ä

on har haft batterier av konventionell typ, dvs. vanligen bly/syra. Utveckling p

å

g

å

r emellertid av andra batte­ rityper med st

ö

rre energit

ä

thet. Om energit

ä

theten v

ä

sentligt kunde h

ö­

jas skulle, med of

ö

r

ä

ndrad batterivikt, de eldrivna fordonens k

ö

rstr

ä

ckor kunna 

ö

ka v

ä

sentligt. Svenska Utvecklings AB arbetar f

ö

r n

ä

rvarande med en typ av nickel/j

ä

rn-batterier som avses f

å

 betydligt st

ö

rre energit

ä

t­het 

ä

n bly/syra-batteriet. 

Ä

ven andra typer av batterier 

ä

r under utveck­ling. Enligt pressuppgifter skall exenpelvis zink/klor-batterier har pr

ö­

vats i USA. En ombyggd personbil med dessa batterier har kunnat k

ö

ras 25 mil p

å

 en laddning. Innan dessa nya batterityper finns kommersiellt tillg

ä

ngliga torde det dcx;k dr

ö

ja ytterligare n

å

gra

å

r.

Eldrivna fordon som enbart drivs med batterier har s

å

ledes f.n. relativt begr

ä

nsade k

ö

rstr

ä

ckor. Eldrivna fordon kan emellertid ocks

å

 drivas med elektricitet fr

å

n det allm

ä

nna n

ä

tet. Tr

å

dbussar har tidigare anv

ä

nts i Sverige och anv

ä

nds nu p

å

 vissa h

å

ll utomlands. Visst intresse har p

å 

senare tid ocks

å

f

ö

relegat, bl.a. fr

å

n n

å

gra svenska kommuner, att under­s

ö

ka n

ö

jligheterna att anv

ä

nda tr

å

dbussar i Sverige, D

ä

rvid har cocks

å

Prop. 1981/82:13

43

diskuterats användning    av    bussar med kombinerad tråd- och batteri­drift,   s.k.   flexibussar. Flexibussarna skulle bl.a.  ha den fördelen att trådiätet blev billigare. Flexibussarna skulle cockså kunna köras utan ström från elnätet kortare sträckor.

Körsträckorna för trå(3bussar och flexibussar begränsas inte på samma sätt som för elfordon enbart avsedda för batteridrift. En trådbuss torde kunna få samma årliga körsträckor som en konventionell  (dieseldriven) buss som används i  innerstads- eller förortstrafik på en bestämd linj sträckning,

Vij

Som exempel på batteriviktens inverkan på elfordonens tjänstevikter (x;h lastförmåga kan nämnas följande.

Televerkets eldrivna bilar är  försedda med batterier som väger ca 900 kg. Tjänsteviken för fordonen är mellan 1  980 och 3 280 kg.  I  tjänstevikten inkluderas då förutom batterierna även viss skåpinredning och annan fast utrustning. Eftersom totalvikten är 3 500 kg blir lastförmågan låg, mellan 220 och 520 kg.  Lastförmågan är avsevärt nycket lägre än i mot­svarande konventionellt drivna bil.

De olika eldrivna fordon som hittills tagits fram har alla givetvis en förhållandevis hög tjänstevikt med hänsyn till företalens storlek. Detta kan dock  i viss mån komma att ändras,  om fordonen i större utsträckning än f.n.   specialkionstrueras med hänsyn till användiing m.m.

Ett exempel på nöjligheterna att begränsa tjänstevikten för elfordon ge­nom en till eldriften anpassad konstruktion är de batteribussar Stor­stockholms lokaltrafik avser pröva. Batteribussarna beräknas få en tjänstevikt som endast är  1   100 kg högre än  för en modern dieselbuss -11  700 kg mot 10 600 kg - trots att batterivikten blir 3 600 kg. Lastför­mågan är dock något lägre för den eldrivna bussen än för dieselbussen -totalt 68 personer jämfört med 75 för dieselbussen.

Oavsett dessa utvecklingsmöjligheter kan det antas att de eldrivna bilar­na nu och i den närmaste framtiden kommer att ha lägre lastförmåga än konventionella fordon av motsvarande typ roch storlek.  Detta kan cockså

Prop, 1981/82:13

44

uttryckas s

å

 att tj

ä

nstevikten kommer att utg

ö

ra en f

ö

rh

å

llandevis st

ö

rre del av totalvikten f

ö

r ett eldrivet fordon 

ä

n vad som 

ä

r vanligt i konventionella fordcxi. Dessa skillnader kan fr

å

n skattesynpunkt f

å 

olika betydelse beroende p

å

om beskattningen sker efter fordonais total­vikt eller efter fordonens tj

ä

nstevikt.

Lastbilar cx;h bussar beskattas som tidigare har n

ä

nnts efter totalvik­ten. Detta g

ä

ller s

å

v

ä

l fordonsskatten som eventuell kilometerskatt. Om en lastbil g

ö

rs om f

ö

r eldrift i st

ä

llet f

ö

r dieseldrift (utan att to­talvikten

ä

ndras) blir forctonsskatten of

ö

r

ä

ndrad, medan kilometer skatten s

ä

nks med 20 %. Detta g

ä

ller exenpelvis f

ö

r televerkets elbil, som b

å

de i elversion och i motsvarande dieselversion har en totalvikt om 3 500 kg. Elbilsversionen kan i dessa fall visserligen v

ä

ntas ha l

ä

gre lastf

ö

rm

å

ga 

ä

n notsvarande dieseldrivna bil. Den eldrivna bilen kortmer emellertid inte att framf

ö

ras med l

ä

gre axellaster 

ä

n en dieseldriven bil med samma totalvikt. Det kan tv

ä

rtom antas att de eldrivna bilarnas begr

ä

nsade lastf

ö

rm

å

ga m

å

ste utnyttjas s

å

v

ä

l att de i trafik oftast kommer att framf

ö

ras med h

ö

gre bruttovikt cx;h hi

ö

gre axelvikter 

ä

n dieseldrivna bilar med motsvarande totalvikt. Totalviktsbeskattningen inneb

ä

r s

å

le­des att skatten f

ö

r de eldrivna fordonen inte p.g.a. batterivikten blir f

ö

r h

ö

g i j

ä

mf

ö

relse med konventionella fordon sett i relation till for­donens kostnadsansvar.

F

ö

r personbilar (och 

ä

ven motorcyklar) 

ä

r fordonsskatt och eventuell kilometerskatt dcx;k relaterade till tj

ä

nstevikten. Om tv

å

olika person­bilar har samma totalvikt, och d

ä

rf

ö

r i vikth

ä

nseende loorde tr

ä

ffas av samma kostnadsansvar, kan skatten f

ö

r dem d

ä

rf

ö

r 

ä

nd

å

 vara olika efter­som tj

ä

nstevikterna kan vara olika. Det 

ä

r troligt att tj

ä

nsteviktsbe-skattningen p

å

 detta s

ä

tt kan vara till viss nackdel f

ö

r de eldrivna bilarna, eftersom dessa kan antas ha h

ö

ga tj

ä

nstevikter i f

ö

rh

å

llande till totalvikterna.

Energi

å

tg

å

ng i eldrivna fordon

Den elektricitet som g

å

r

å

t f

ö

r att ladda batterierna i .eldrivna fordon 

ä

r belagd med energiskatt. F

ö

r att j

ä

mf

ö

ra beskattningen av de eldrivna fordonen med beskattningen av konventionella fordon beh

ö

vs d

ä

rf

ö

r upp­gifter om elf

ö

rbrukningen. I tabell 4:1 har uppgifter fr

å

n olika f

ö

r­s

ö

ksprojekt sammanst

ä

llts (uppgifterna avser den elektricitet som tas fr

å

n eln

ä

tet vid ladcSningen av batterierna).

Prop, 1981/82:13

45

Tabell 4:1 Energiförbrukning för ladcJning av eldrivna fordon

Land

Projekt/typ av eldrivet fordon

Energiåtgång,

kWh/mil

1)

Sverige

Televerkets Mercedes 307D/SETO

totalvikt 3 500 kg

13

England

Skåplastbilar med lastförmåga

1   000-1   750 kg                                           9

Österrike

Skåplastbil totalvikt 7 350 kg

9

Frankrike

3-hjuling,   lastförmåga 250 kg

3

Italien

Fiat 900 T minibuss totalvikt 1

870 kg

3,5

USA

Personbil ETV-I

3

USA

Skåplastbilar i telefonservicetrafik,

totalvikt 3 680 kg

5

'  Med bättre laddare antas förbrukningen kunna sänkas till ca 9 kWh/mil. I dessa förbrukningsuppgifter ingår även den ström som erfordras för att ladda bilens 12 volts-batteri och för att driva en gasutsugnings-fläkt under laddningen. Det är antagligt att övriga här angivna siff­ror inte inkluderar sådant.

Vi har inte tillgång till några säkra uppgifter om elförbrukningen i tyngre fordon,  t.ex.   större bussar. På Storstockholms lokaltrafik anger man dock att förbrukningen för en eldriven buss i vanlig storlek   (stads­buss)   kan bedömas till ca 20 kWh/mil.

Elförbrukningen per körd vägsträcka är nycket varierande med körförhål-landei,  körlängder,   lad(3n ing su t rustning,  m.m.

Det bör cckså tilläggas att eldrivna fordon som' skall användas vid låga tenperaturer måste vara försedda med särskild kupévärmare. Någon över­skottsvärme från motorn som kan användas för uppvärnning erhålls nämli­gen inte.  I  televerkets fordon finns bensinvärmare,   som har en bensin­förbrukning om 0,3 liter per timme vid drift. Från denna förbrukning bortses i det följande.

4.1.4

Förslag till ändrade skatteregler

Mot bakgrund av i föregående avsnitt läimade uppgifter kan en jämförelse göras mellan nuvarande beskattning av eldrivna och konventionella foreton. I  följande tre tabeller,   4:2-4:4,  beräknas total skatt för en personbil, en lätt lastbil och en buss. Därvid har fordonsstorleken m.m.   för de el-5   Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 13

Prop. 1981/82:13

46

drivna fordcnei valts efter vad som kan antas bli vanligt. En jämförelse görs sedan med skattebelastningai på konven t icnella foreton som från kostnadsansvarighetssynpunkt bör jämställas med resp.  eldrivna fordon.

Tabell 4:2   Exenpel på nuvarande beskattning av personbil

Personbil

Eldriven

Eldriven

Diesel-

Bensin-

I)

11)

driven

driven

Tjänstevikt,  kg

1  550

1  900

1  400

1  400

Totalvikt,  kg

1  850

2 250

1  850

1  850

En e rg i förb r ukn ing

4 kWh/mil

5 kWh/mil

0,9 1/mil

1,1  1/mil

Kilometerskatt, öre/mil

127,60

148,00

142,50

_

Energiskatter, öre/mil2)

16

20

17,6

180,4

Summa rörlig skatt, öre/mil

144

168

160

180

5)

805 3)

Forctonsskatt,  kr./år

Antagen årlig

körsträcka,  mil

700

Summa skatter under

ett 

å

r, kr.

1 813

1

030 700-*

2

206

655

655

2 500'

1  400

4 655

3  175

Summa skatter per k

ö

rd mil, 

ö

re

259

315

186

227

1)

2) 3) 4)

5)

Fr

å

n kostnadsansvarighetssynpunkt b

ö

r beskattningen j

ä

mf

ö

ras f

ö

r ei eldriven bil (I) med samma totalvikt som f

ö

r de konventicnella for­etonen. Det kan bli sv

å

rt att d

å

 samtidigt f

å

 tillr

ä

cklig batteri­storlek och tillr

ä

cklig lastf

ö

rm

å

ga, 

ä

ven om konstruktionen g

ö

rs s

å 

l

ä

tt som m

ö

jligt. Ett exenpel ges d

ä

rf

ö

r ccks

å

(II) 

p

å

beskattningen av en tyngre eldriven personbil.

Inklusive s

ä

rskild beredskapsavgift,

3-4 mil per dag, 200 dagar per 

å

r.-

Genomsnittlig k

ö

rstr

ä

cka f

ö

r dieseldrivna personbilar enligt stati­stikuppgifter fr

å

n TSV.

Genomsnittlig k

ö

rstr

ä

cka f

ö

r bensindrivna personbilar 

ä

r ca 1 435 mil, se v

å

rt f

ö

reg

å

ende delbet

ä

nkande Ds B 1980:13, s. 164.

Prop, 1981/82:13

47

Tabell 4:3   Exenpel på nuvarande beskattning av lätt lastbil  (distribu­tion sforcton)

Lastbil

Eldriven .1)

Eldriven 11)

Diesel­driven

Bensin­driven

Totalvikt,  kg

3 500

4 400

3 500

3 500

Energiförbrukning

9 kWh/mil      10 kWh/mil    1,2 1/mil      1,6 1/mil

4)

Kilometerskatt,

öre/mil

110,83

118,25

138,54

-

Energiskatter, öre/mil2)

36

40

23,5

262,4

Summa rörlig skatt.

öre/mil

147

158

162

262

Forctonsskatt,  kr./år

735

780

735

715

Antagen årlig körsträcka,  mil

700'

700)

2 ooo'*'

2 000'

Summa skatter under

ett år,  kr.

1   764

1  886

3 975

5 955

Stmima skatter per körd mil,  öre

252

269

199

298

1)

Exenplet I motsvarar televerkets foreton och är från kostnadsansvarig­hetssynpunkt jämförbart med i tabellen upptagna dieseldrivna och bensindrivna fordon.  I  exenplet

II 

läiinas uppgifter om hur beskatt­ningen skulle ändras om totalvikten kunde höjas med 900 kg,  vilket skulle ge forctonet en lastförmåga åtminstone i nivå med det konven­tionella utförandet.  Som synes påverkar en sådan höjning  inte skatten nämnvärt.

2)

3)

Inklusive s

ä

rskild beredskapsavgift.

3-4 mil per dag, 200 dagar per 

å

r.

4)

Ungefärligt geiomsnitt enligt tillgänglig körsträckestatistik.

Prop. 1981/82:13

48

Tabell 4:4    Exenpel på nuvarande beskattning av buss

Buss

Eldrivet

Dieseldriven

Totalvikt,  kg

16 000

Energ iförbrukning

20 kWh/mil

Kilometerskatt, öre/mil

129,76

Energiskatter, öre/mil)

80

Summa rörlig skatt,

öre/mil

210

16 000 4 1/mil

162,20

78,4

241

Fordonsskatt,  kr./år    4 886 Antagen årlig

körsträcka,  mil

2 000

Suinma skatter under

ett år,  kr.

9 086

2)

2)

4 886

4 000 14  526

Summa skatter per körd mil,  ore

454

363

1) 2)

Inklusive särskild beredskapsavgift.

Jämför avsnitt 4.1.3. Det kan närmas att den genomsnittliga kör­sträckan  för samtliga dieseldrivna bussar  i denna storleksklass är drygt 7 000 mil/år.

Av de här lännade exenplen framgår att de rörliga skatterna inte är högre för eldrivna fordon än för motsvarande konventionella fordon.  Då har fordon med samma kostnadsansvar jämförts. Exemplen visar f.ö.  också att även om de eldrivna fordonens totalvikt höjs för att ge samma last­förmåga som för motsvarande kcnventionella fordon, blir dei rörliga skatten ändå av ungefär samma storleksordning som för dieseldri-vna for­don. Detta förklaras av att kilometerskatten för de eldrivna foretonen bara utgör 80 % av kilometerskatten för notsvarande dieseldrivna foreton. Vid en jämförelse med bensindrivna foreton är det uppenbart att de rör­liga skatterna på elfordonen inte är för höga med de utgångspunkter vi tidigare har angett.

Den totala skatten för ett eldrivet fordon  (rörlig skatt och årlig for­donsskatt)   kan etock,   i förhållande till körsträckorna, bli hög jämfört med vad som gäller  för ett konventionellt foreton med samma kostnads-

Prop. 1981/82:13

49

ansvar. Med de k

ö

rstr

ä

ckor som f

ö

r n

ä

rvarande kan erh

å

llas vid eldrift blir den fasta skatten n

ä

mligen nycket h

ö

g i f

ö

rh

å

llande till utnyttjan­det.

Fordonsskatten avser visserligen, som framg

å

tt av avsnitt 4.1.1, till en viss del att t

ä

cka fasta kostnader f

ö

r v

ä

gtrafiken. Till huvudsaklig del 

ä

r emellertid fordonsskatten avsedd att variera med bl,a, fordonens genomsnittsk

ö

rstr

ä

ckor. I f

ö

rh

å

llande till foretonens kostnadsansvar synes d

ä

rf

ö

r det totala skatteuttaget p

å

 de eldrivna fordonen kunna bli allt­f

ö

r h

ö

gt. N

ä

r det g

ä

ller personbilar kan ocks

å

 tj

ä

nsteviktsbeskattningen i n

å

gon m

å

n medverka till att det totala skatteuttaget blir f

ö

r h

ö

gt (se tabell 4:2). I huvudsak 

ä

r det emellertid skillnaderna i 

å

rliga k

ö

r­str

ä

ckor som inneb

ä

r att det nuvarande skatteuttaget p

å

eldrivna fordon kan bli f

ö

r h

ö

gt i f

ö

rh

å

llande till kostnadsansvaret.

Enligt v

å

r mening 

ä

r det d

ä

rf

ö

r motiverat att s

ä

nka skatten f

ö

r eldrivna fordon f

ö

r att dessa i beskattningsh

ä

nseende skall bli j

ä

mst

ä

llda med konventionellt dri-vna fordon. S

ä

nkningen b

ö

r ske s

å

att fordonsskatten s

ä

tts ned till en viss andel av vad som g

ä

ller f

ö

r motsvarande konven­tionella fordon. Neds

ä

ttningen b

ö

r vara s

å

 stor att den totala skatten per k

ö

rd v

ä

gstr

ä

cka kan ber

ä

knas bli ungef

ä

r lika stor f

ö

r eldrivna for­don som f

ö

r motsvarande konventionella fordon. Med dessa utg

å

ngspunkter har vi funnit att fordonsskatten f

ö

r eldrivna fordon b

ö

r s

ä

ttas ned till 50 % av vad som g

ä

ller f

ö

r irotsvarande konventionella foreton. En s

å

dan neds

ä

ttning av skatten ger st

ö

rre effekt 

ä

n om man vid beskattningen p

å

n

å

got s

ä

tt beaktade batterivikten vid fastst

ä

llandet av skattevikten. Om neds

ä

ttningen i st

ä

llet skulle g

ö

ras s

å

 att skattevikten reducerades med den faktiska batterivikten, skulle detta i exenplen ovan inneb

ä

ra en skattereduktion om mellan 22 och 37 % j

ä

mf

ö

rt med nuvarande fordonsskatt.

Den f

ö

reslagna s

ä

nkningen av fordonsskatten skulle p

å

 f

ö

ljande s

ä

tt 

ä

ndra den j

ä

mf

ö

relse av totala skatter per k

ö

rd mil som n

ä

imts i tabellerna 4:2-4:4,

Personbil

Eldriven I

Eldriven 

II

Diesel­driven

Bensin driven

Summa skatter per k

ö

rd mil, 

ö

re

201

242

186

227

Prop. 1981/82:13

Lastbil

Summa skatter per k

ö

rd mil, 

ö

re

Eldriven   Eldriven   Diesel-

I

II        

driven

199

214

199

50

Bensin­driven

298

Buss

Summa skatter per k

ö

rd mil, 

ö

re

Eldriven

332

Dieseldriven

363

En v

ä

sentlig sv

å

righet med att best

ä

mma en skatteneds

ä

ttning p

å

 detta s

ä

tt

ä

r naturligtvis att det 

ä

r sv

å

rt att bed

ö

ma "normalk

ö

rstr

ä

ckor" f

ö

r olika typer av eldrivna fordon. 

Ä

nnu sv

å

rare 

ä

r det att f

ö

ruts

ä

ga om de eldrivna fordonen (s

ä

rskilt deras batterier) i framtiden kommer att utvecklas s

å

 att v

ä

sentligt l

ä

ngre k

ö

rstr

ä

ckor blir n

ö

j liga. Skulle k

ö

rstr

ä

ckorna i framtiden komma att bli v

ä

sentligt l

ä

ngre 

ä

n f

ö

r n

ä

rva­rande m

å

ste beskattningens niv

å

 d

ä

rf

ö

r 

å

ter 

ö

verv

ä

gas.

Det b

ö

r p

å

pekas att stora variationer i 

å

rliga k

ö

rstr

ä

ckor ocks

å

 f

ö

re­kommer bland konventionellt drivna fordon. De eldrivna fordonen kan f

ö

r­modas komma att utnyttjas f

ö

r s

å

dan trafik d

ä

r konventionella fordon nu anv

ä

nds f

ö

r korta 

å

rliga k

ö

rstr

ä

ckor. Detta b

ö

r emellertid inte vara n

å­

got avg

ö

rande sk

ä

l mot att fordonsskatten f

ö

r de eldrivna fordonen gene­rellt s

ä

tts ned, om de genomsnittligt har v

ä

sentligt kortare k

ö

rstr

ä

ckor 

ä

n konventionella fordon.

Den f

ö

reslagna s

ä

nkningen av fordonsskatten grundar sig s

å

ledes i huvu(3-sak p

å

 att de eldrivna foretonen kan f

ö

rv

ä

ntas ha betydligt kortare k

ö

r­str

ä

ckor 

ä

n konventionella fordon. Detta antagande avser emellertid, som framg

å

tt av f

ö

reg

å

ende avsnitt, fordon som enbart drivs med elektricitet fr

å

n batterier som medf

ö

rs vid f

ä

rden. Om elektriciteten helt eller del­vis tas fr

å

n tr

å

c

ä

n

ä

t eller fr

å

n en f

ö

rbr

ä

nningsmotordriven generator i fordonet beh

ö

ver de angiwia begr

ä

nsningarna i k

ö

rstr

ä

ckor inte f

ö

religga. Anlee

ä

ning att s

ä

nka foretonsskatten f

ö

r s

å

dana fordon finns d

ä

rf

ö

r inte med de utg

å

ngspunkter vi h

ä

r har haft.

Med tanke p

å

 att antalet fordon f

ö

r vilka fordcnsskatten skall s

ä

nkas f.n. 

ä

r litet, har vi 

ö

verv

ä

gt att 

å

stadkomma s

ä

nkningen genom dispens­beslut av regeringen eller en l

ä

mplig nyndighet. Ett s

å

dant f

ö

rfarande

ä

r dex;k konstitutionellt tveksamt. Eftersom ett s

å

dant system inte hel­ler ger n

å

gra praktiska f

ö

rdelar, b

ö

r skattes

ä

nkningen komma till uttryck

Prop. 1981/82:13

51

direkt i VSL. Detta föreslår vi åstadkoms genom ett tillägg i bilaga 1 till VSL.

Den föreslagna sänkningen av fordonsskatten innebär med nuvarande for-(tonsantal ett skattebortfall för staten i stor lek so redningen 8 000-10 000 kr. per år.

4.2        Förmånligare beskattning av eldrivna fordon

Enligt direktiven är det nöj ligt att de eldrivna fordonens särskilda egenskaper kan komma att motivera en förmånligare beskattning för deras del än vad som gäller för andra fordon. Vårt förslag till ändrade reg­ler bör därför vara sådant att beskattningen av eldrivna fordon kan göras förmånligare än enligt förslagen i föregående avsnitt.

En förmånligare beskattning av eldrivna fordon skulle i princip kunna ske genom en ytterligare nedsättning av fordonsskatten utöver vad som nu föreslagits. En annan möjlighet är att sänka kilometerskatten för el-(3rivna fordon,  dvs.  en kraftigare nedsättning än den nu gällande neeJ-sättningen till 80 % av annars utgående kilometerskatt. Slutligen skulle beskattningen kunna ytterligare sänkas om energiskatten på dei elektri­citet som används för laddning kunde tas bort eller kompenseras.

Belydande aeininistrativa,  kontrollmässiga och praktiska svårigheter skulle föreligga om åtgärderna skulle inriktas på energiskatten. En eventuell ytterligare nedsättning av skatten på eldrivna fordon bör där­för göras genom en sänkning av fordonsskatten eller kilometerskatten. Båda dessa alternativ kan i princip genomföras.

4.3        Försäljningsskatten

4.3.1

Principer för nuvarande beskattning

Som frairgått av avsnitt 2.1.2 är försäljningsskatten en viktskatt,  dvs, skatten utgår i förhållande till foretonets tjänstevikt. Den ursprungliga skatteskalan utformades etock så att skatten schablonmässigt skulle ut­göra 12 % av fordonets pris i detaljhandeln. Denna värdeprincip har emellertid numera urholkats, bl.a.  till följd av att skatteskalorna inte justerats sedan år 1973. Någon fullständig anpassning har heller aldrig

Prop. 1981/82:13

52

varit möjlig,  eftersom ett foretons pris inte är proportionellt not dess vikt. Förhållandet belyses av uppgifterna i tabell 4:5.

Tabell 4:5   Förhållandet försäljningspris/tjänstevikt för några bil­modeller

Bil                                    Tjänste-     Försäljnings-    Pris,  kr.        Försäljnings­

vikt,  kg      skatt,  kr.

skatt i %

                                                                               av priset

Honda Civic

830

1 900

32 900

5,8

Volkswagen Golf GTI

960

2 200

52 300

4,2

VAZ 1300

040

2 390

25 950

9,2

Toyota Cressida

210

2 780

43 907

6,3

Saab 900 GL

250

2 870

57 500

5,0

Porsche 911 Turbo

330

3 050

238 800

1,3

Volvo 240 GL

340

3 080

54 600

5,6

Mercedes 300 D

540

3 540

93 950

3,8

'Nybilspris i Stockholm 15/1   1981  enligt uppgift från AB Bilstatistik.

4.3.2

Principer för jämförelser av försäljningsskatten för olika

foreton

Anskaffningskostnadei för ett eldrivet fordon är f.n.  avsevärt högre än för ett konventionellt foreton. Om den ursprungliga värdeprincipen till-lärrpades,   skulle skatten för eldrivna forctoi således sättas högre än för andra fordon. Med tanke på den urholkning av värdeprincipal som skett, kan denna enligt vår mening  inte motivera någon skillnad i beskattningen mellan eldrivna och konventionella fordon.

Den andra tänkbara jämförelsegrunden är foretonets tjänstevikt,  som di­rekt påverkar skattebelastningen. För en eldriven personbil eller lätt lastbil kommer med nuvarande teknik en nycket stor del - uppskattnings­vis minst 400-500 kg - av tjänstevikten att bestå i batterivikt. Även om det eldrivna foretonet kan sakna vissa av de delar som ingår i tjänste­vikten för ett konventionellt fordon  (t.ex.  bränsletank ex:h bränsle) måste tjänstevikten för ett eldrivet fordon bli avsevärt högre. Skillna­den blir betydligt större än den skillnad som nu kan finnas mellan t.ex. en bensindriven och en dieseldriven personbilsntjdell.

Prop. 1981/82:13

53

Det 

ä

r tveksamt om en eldriven personbil med t.ex. 1 800 kg tj

ä

nstevikt kan konstrueras s

å

, att den vad g

ä

ller passagerar- och lastkapacitet blir j

ä

mf

ö

rbar med t.ex. en behsindriven personbil med 1 400 kg tj

ä

nste­vikt. Om man 

ä

nd

å

 antar att de tv

å

 foreJonen 

ä

r j

ä

mf

ö

rbara, blir f

ö

rs

ä

lj­ningsskatten f

ö

r den eldrivna bilen (1 800x2,30+4x290=) 5 300 kr. ex:h f

ö

r den bensindrivna (1 400x2,30=) 3 200 kr. Skattei f

ö

r den eldrivna bilen skulle s

å

ledes i detta fall bli 65 % h

ö

gre 

ä

n f

ö

r den bensindriv­ na. Till detta kommer merv

ä

rdeskatt p

å

skillnadsbeloppet.

4.3.3   Utreeiiingens f

ö

rslag

Som framg

å

tt av f

ö

reg

å

ende avsnitt f

å

r de eldrivna foretonen genom batte­rivikten regelm

ä

ssigt en h

ö

gre tj

ä

nstevikt och d

ä

rmed h

ö

gre skatt 

ä

n likv

ä

rdiga konventionellt drivna foreton. En utj

ä

nning av skattebelast­ningen b

ö

r d

ä

rf

ö

r g

ö

ras. Deina m

å

ste av praktiska sk

ä

l bli schablon­m

ä

ssig.

Skillnaden i skattebelastningen beror allts

å

 till helt 

ö

verv

ä

gande del p

å

batterivikten. Den metod som skall till

ä

npas b

ö

r d

ä

rf

ö

r utg

å

 fr

å

n att konpensation skall l

ä

mnas f

ö

r denna vikt. Eftersom konpensationen m

å

ste bli nycket schablonm

ä

ssig, finns det enligt v

å

r mening inte anleeiiing att komplicera ber

ä

kningen geiom att ta h

ä

nsyn till vikten av br

ä

nsle­tank, br

ä

nsle osv. i konventionella foreSon.

En t

ä

nkbar metod 

ä

r att skatten f

ö

r eldrivna fordon ber

ä

knas p

å

 grundval av tj

ä

nstevikten med avdrag f

ö

r ett visst best

ä

mt antal kg, avsett att motsvara normal batterivikt. F

ö

rdelen med en s

å

dan metod skulle fr

ä

mst vara att skatten kunde best

ä

mmas p

å

 ett f

ö

rh

å

llandevis enkelt s

ä

tt. Nack­delarna ligger i att den faktiska batterivikten kan komma att variera avsev

ä

rt mellan olika fordon. Tekniska framsteg p

å

 batterisidan kan ock­s

å

 leda till en minskad batterivikt.

En annan t

ä

nkbar schablcnmetod

ä

r att f

ö

rs

ä

ljningsskatten ber

ä

knas f

ö

r tj

ä

nstevikten minus den faktiska batterivikten f

ö

r det enskilda fordonet. De nackdelar som angavs f

ö

r den f

ö

reg

å

ende metodei skulle d

å

 inte upp­komma. En nackdel skulle etock vara att man i varje eiskilt fall m

å

ste best

ä

mma och l

ä

nna uppgifter om batterivikten. Med tanke p

å

 att endast ett litet antal skattepliktiga foreton kan v

ä

ntas tillverkas under de n

ä

rmaste 

å

ren, f

å

r deina nackdel beetoitas som liten.

Prop. 1981/82:13

54

vi föreslår därför att försäljningsskattei för eldrivna foreton schablon­mässigt likställs med skatten för foreton med andra drivmedel geiom att skatten beräknas på tjänstevikten minus batterivikten. Som batterivikt bör då också räknas vikten av de anorciiingar som håller samman batteri­cellerna  (se vidare specialmotiveringen).

De nya bestämmelserna bör gälla även för motorcyklar. Vi erinrar etock om att skatten för motorcyk.lar utgår för viktklasser, vilket i något fall skulle kunna leda till att någon reell skatteminskning inte blir följden av den föreslagna reduktionsregeln.

Prop. 1981/82:13

55

5        SPECIAIMOTIVERING

''

I det f

ö

ljande l

ä

mnas en specialmotivering till ett par av de f

ö

reslagna f

ö

rfattnings

ä

ndringarna. Vissa 

ä

ndringar, som kommenterats p

å

annat st

ä

l­le eller som inte har ansetts kr

ä

va s

ä

rskilda kommentarer, har utel

ä

mnats.

1        Lag om 

ä

ndring i v

ä

gtrafikskattelagen

Bilaga 1

I den nya best

ä

mmelsen anges att fordonsskatten f

ö

r vissa typer av el­drivna fordon skall utg

å

 med 50% av de belopp som utg

å

r f

ö

r motsvarande br

ä

nnoljedrivna m.fl. fordon. Best

ä

mmelserna g

ä

ller alla i bilagan upp­tagna motorfordon utom traktorer i klass 

II. 

Skatten f

ö

r s

å

dana fordon 

ä

r redan nu ber

ä

knad f

ö

r en kort genomsnittlig k

ö

rstr

ä

cka p

å

 allm

ä

n v

ä

g. Det finns inte anledning anta att eventuella eldrivna klass 

II

traktorer skulle f

å

ä

nnu kortare k

ö

rstr

ä

ckor.

F

ö

r att den l

ä

gre skatten skall utg

å

 kr

ä

vs f

ö

r det f

ö

rsta att fordonet uteslutande drivs med elektricitet fr

å

n batterier i fordonet eller i sl

ä

pvagn till fordonet. Kan fordonet drivas s

å

v

ä

l med elektricitet fr

å

n batterier som med elektricitet fr

å

n t.ex, det allm

ä

nna n

ä

tet g

ä

ller s

å­

ledes inte den l

ä

gre skattesatsen (se vidare avsnitt 4,1,4),

Om fordonet visserligen drivs uteslutande med elektricitet fr

å

n batterier, men batterierna laddas med hj

ä

lp av en f

ö

rbr

ä

nningsmotor i fordonet, g

ä

l­ler inte heller den l

ä

gre skattesatsen (se s. 45) ,

3        Lag om 

ä

ndring i lagen om f

ö

rs

ä

ljningsskatt p

å

 motorfordon

4

§

I ett nytt tredje stycke stadgas bl.a, att i fr

å

ga an eldrivna fordon 

sam 

drivs med elektricitet fr

å

n batterier skall som tj

ä

nstevikt anses tj

ä

nste­vikten minus vikten av drivbatterierna.

Motivet f

ö

r s

ä

rreglerna f

ö

r eldrivna fordon 

ä

r vad g

ä

ller f

ö

rs

ä

ljnings­skatten att s

å

dana fordon till f

ö

ljd av batterivikten skattem

ä

ssigt miss­gynnas i f

ö

rh

å

llande till andra fordon, I motsats till vad som g

ä

ller f

ö

r

Prop, 1981/82:13

56

v

ä

gtrafikskatten, saknas d

ä

rf

ö

r anledning att inskr

ä

nka reglerna s

å

 att fordon med inbyggda, t,ex. bensindrivna, laddningsaggregat skulle falla utanf

ö

r.

Batterier till elfordon best

å

r ofta av ett stort antal battericeller. F

ö

r att inte beskattningen skall bli beroende av hur cellerna fogas samman, b

ö

r 

ä

ven de anordningar som erfordras h

ä

rf

ö

r r

ä

knas av fr

å

n tj

ä

nstevikten.

Prop. 1981/82:13

57

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttrandena över vägtranksltatte-utredningens betänkande (Ds B 1981:4) Översyn av vägtrafikbe­skattningen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon

Etiighet har rått bland remissinstanserna om det berättigade i att minska skatteuttaget på eldrivna fordon. Utredningens förslag till skattelättnader för sådana fordon har också tillstyrkts eller lämnats utan erinran av nästan samtliga remissinstanser.

Vissa remissinstanser har framfört kritiska synpunkter på förslaget.

STU har framhållit svårigheterna att skilja rent batteridrivna fordon från s.k. hybridfordon och har sammanfattningsvis anfört att ett elfordon bör definieras som ett fordon med endast elmotorer anslutna till drivhjulen, atl jämförelsen mellan den rörliga beskattningen av förbränningsmotordrivna och eldrivna fordon bör göras för fordon med lika stor energitillförsel, att tjänstevikten för elfordon bör avse fordon exkl. batterier och ev. elaggre­gat och att elfordonen bör befrias från försäljningsskatt.

Även televerket har ansett att alla eldrivna fordon skall undantas från all försäljningsskatt och dessutom från all fordonsskatt och kilometerskatt fram till år 1985.

Enligt AB Svensk Bilprovning, som i huvudsak inte har haft någon erinran mot de framlagda förslagen, finns vissa skäl som talar för att batterivikten bör avräknas vid fastställandet av fordonsskattens och kilo­meterskattens storlek. Bolaget har dock menat att ett bättre sätt vore att beskatta aktuella fordonskategorier efter totalvikt.

Statens naturvårdsverk har i och för sig tillstyrkt en förmånligare be­skattning av elfordon men ansett att det inte är en tillräcklig åtgärd för att uppnå en miljövänligare bilpark.

Statens vattenfallsverk har strukit under utredningens synpunkt att det skulle innebära betydande tekniska (främst mät-tekniska) problem att göra avsteg från normal energibeskattning för den elenergi som används för laddning av elbilarnas batterier. Det ekonomiska stöd för elbilar vatten­fallsverket av olika skäl - miljömässiga och andra - har ansett befogat bör enligt verket ske pä annat sätt än genom befrielse från elskatt.

/?5Voch Svenska åkeriförbundet har understrukit vikten av att beskatt­ningens nivå åter måste övervägas om körsträckorna för eldrivna bilar i framtiden skulle komma att bli väsentligt längre än f. n. Utvecklingen bör därför, har verket betonat, följas noga så att fordonsskatten och ev. den totala vägtrafikskatten efter hand anpassas efter dessa fordons kostnads­ansvar.

RSV har vidare förutsatt att de uppgifter som behövs för att beskatt­ningsmyndigheten skall kunna fastställa vägtrafikskatt förs in i bilregistret. Det bör således, enligt verket, framgå om det är fråga om ett fordon som är

Prop. 1981/82:13

58

inrättat för drift uteslutande med elektricitet från batterier och inte försett med förbränningsmotorer.

När det slutligen gäller detaljerna i de framlagda författningsförslagen har RSV gjort följande påpekande. Enligt RSV:s mening bör 4 § tredje stycket i förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon förtydligas i följande hänseende. Det sista ledet "och eventuella särskilda anordningar i vilka dessa har monterats" synes inte återge det som enligt specialmotiveringen åsyftats. Det som åsyftats är anordningar som erfordras för att foga samman ett antal battericeller.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1981