Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Majrts proposition nr 94 år 1973

Prop. 1973:94

Nr 94

Kungl. Maj:ts proposition om ändringar i vägtrafikbeskattningen m.m.; given Stockholms slott den 30 mars 1973.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bUagda utdrag av statsrådsprotokollet över finansärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementsche­fen hemställt.

GUSTAF ADOLF

G. E.[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåU

I propositionen framläggs förslag om övergång till kilometerbeskalt-ning av brännoljedrivna motorfordon i enlighet med det principbeslut om införande av denna skatteform som fattades av 1971 års riksdag (prop. 1971: 153, SkU 1971: 67, rskr 1971: 339). Härjämte föreslås vissa andra ändringar i vägtrafikbeskattningen. Förslagen bygger på bilskat-teutredningens slutbetänkande (SOU 1972: 42) Vägtrafikbeskattningen.

KUometerskatteförslaget innebär, att nuvarande beskattning av mo­torbrännolja i form av brännoljeskatt och särskild skatt på motorbräns­len den 1 januari 1974 ersätts med en kilometerbeskattning av brännol­jedrivna personbilar, bussar och lastbilar. Som en följd av denna om­läggning föreslås att den s'ärskilda skatten på motorbränslen samtidigt slopas även i fråga om bensin och gasol och ersätts med en i motsva­rande mån höjd energiskatt på dessa drivmedel.

Nuvarande automobilskatt och traktorskatt föreslås i fortsättningen utgå under benämningen fordonsskatt med vissa av kilometerbeskatt­ningen betingade justeringar för brännoljedrivna fordon som ej är kilo-melerskattepliktiga och för släpvagnar som dras av brännoljedrivna for­don. Vidare föreslås vissa justeringar i fordonsbeskattningen av lättare lastbilar på gmndval av en undersökning av utfallet av övergången år 1971 från en beskattning efter Ijänstevikt till en beskattning efter total­vikt av dessa fordon. Även dessa ändringar föreslås träda i kraft den 1 januari 1974.

1   Riksdagen 1973.1 saml Nr 94

Prop. 1973: 94

2

1    Förslag till Vägtrafikskatteförordning

Härigenom förordnas som följer.

Allmänna bestämmelser

1 § Vägtrafikskatt ulgår till staten enligt denna förordning i form

av fordonsskatt och kilometerskatt,

Betecknuigar som användes i denna förordning har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972: 595) och bilregisterkungörelsen (1972: 599), om ej annat sägs,

2 § Fordonsskatt utgår för motorfordon, traktor, molorredskap eller

släpvagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och ej är avställt

(skattepliktigt fordon).

Utöver fordonsskatt ulgår kUomelerskatl för skattepliktig bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol (kilo-meterskatlepliktigt fordon).

Om undantag från skatteplikt föreskrives i 6 §.

3 § Beskatlningsmyndighet är länsstyrelsen i det län, där fordonets

ägare har sin adress enligt bilregistret eller, om fordonet ej är registre­

rat, i det län där fordonels ägare har sitt hemvist. Saknar ägaren hemvist

inom landet, är länsstyrelsen i Stockholms län beskatlningsmyndighet,

I varje län skall finnas allmänt ombud som för det allmännas talan i mål och ärenden enligt denna förordning.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer förordnar all­mänt ombud och ställföreträdare för denne,

4

§ Riksskatieverket är central förvaltningsmyndighet i fråga om väg­traflkskatt,

5

§ Med skattevikt avses den vikt efter vilken vägtraflkskatt beräknas. Skattevikten utgör for

personbil, motorcykel,     ijänslevikten traktor eller motor­redskap

buss, laslbU eller an- tolalvikten, dock högst den bruttovikt, med vil-

nan släpvagn än på- ken fordonet får föras på väg som är upplåten

hängsvagn

för högst 10 lons axeltryck eller 16 tons boggi-

tryck

påhängsvagn

den del av fordonets totalvikt som vUar på dess

fasta axel eller fasta axlar, dock högst den bruttovikt, med vilken fordonet får föras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axel-tryck eller 16 tons boggitryck,

6 §    Från skatieplikt undantages

1, fordon, som äges av medlem av konungahuset,

2. fordon, som 'är inrättat uteslutande för brandväsendet.

Prop. 1973: 94

3

3, motorcykel, som är inrättad som invaUdfordon och som är konstrue­rad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

Konungen får under förutsättning av ömsesidighet förordna om un­dantag från skatteplikt för fordon, som äges av den som är anställd vid främmande lands beskickning eller konsulat i Sverige och som ej är svensk medborgare,

7

§ Skattskyldig för visst fordon är vid varje tillfälle den som är eller bör vara antecknad som ägare av fordonet i bilregistret,

8

§ Har ett fordon flera ägare är de solidariskt ansvariga för den skatt som skall utgå för fordonet,

9

§ Skatt beräknas för varje fordon för en sammanhängande tid av tolv kalendermånader (skatleår). Konungen eller myndighet som Ko­nungen bestämmer kan förordna att skatt för visst fordon eller viss grupp av fordon i stället skall beräknas för var och en av fyra delar av helt skatleår (skalleperioder).

Är fordon skattepliktigt under endast en del av skatleår eller skatte­period beräknas skatten för den tid fordonet är skattepUktigt, om ej annat följer av 12 § andra stycket.

Skatleår och skatteperiod fastsläUes av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer.

10 §    På betald skatt lämnas särskilt skattekvitto.

Senast erhållna, gällande skattekvilto skaU medföras under färd med fordonet och på anmodan av polisman visas upp för denne.

11 § Traktorer indelas i skattehänseende i klass I (trafiktraktorer)

och klass 

II.

Traktor hänföres till klass I, om den användes för transport av gods på sådan allmän väg, gala eller annan allmän plats som är upplåten för allmän samfärdsel. Detta gäUer dock ej om transporterna "är be­gränsade till

1, godsbefordran vid passage över v"ägen, gatan eller platsen,

2,

befordran av gods som är lastat på traktorn,

3,

befordran vid färd till eller från arbetsplats, förs'åljningsstäUe eller dylikt av redskap, som skall drivas med traklom, eller drivmedel eller reservdelar för traktorn eller redskapet,

4,

befordran av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske, under för­utsättning, såvitt gäller skogsbmk, alt lasten sammanlagt ej överstiger 15 ton.

Om traktor undantagsvis användes för transport av annat slag än som avses under 14 medför detta ej att traktorn anses som trafik­traktor.

Annan traktor 'än trafiktraktor hänföres tUl klass 

II.

Fordonsskatt

12 § Fordonsskall utgår för skatleår enligt bilaga 1 till denna för­ordning. Skatten utgår för skalteperiod med en fjärdedel och för ka­lendermånad med en tolftedel äv skatten för helt skatleår.

Prop. 1973: 94

4

FöreUgger skatteplikt för fordon under del av kalendermånad, ut­går fordonsskatt för hela månaden.

13 § Medför ändring av fordons beskaffenhet att fordonsskatt skall

utgå med högre belopp än tidigare, utgår den högre skatten från och

med den kalendermånad under vUken registreringsbesiktning i anled­

ning av ändringen skedde eller senast skulle ha skett. Medför ändringen

att fordonsskatt skall utgå med lägre belopp än tidigare, utgår den lägre

skatten från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken

registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde.

Medför ändring av fordons användning att fordonsskatt skall utgå med högre belopp än tidigare, utgår den högre skatten från och med den kalendermånad under vUken ändringen skedde. Medför ändringen att fordonsskatt skall utgå med lägre belopp än tidigare, utgår den lägre skatten från och med kalendermånaden närmast efter den under vUken ändringen skedde.

14 § Skattskyldig i fråga om fordonsskatt är, om ej annat följer av

andra eller tredje stycket, den som ägde fordonet vid ingången av den

kalendermånad under vilken skatten skall betalas.

I fråga om fordonsskatt som påföres enligt 22 § på grund av att skatteplikt inträder är den skattskyldig som ägde fordonet när skatte­plikten inträdde. I fråga om fordonsskatt som påföres enligt 22 § på grund av ändring som avses i 13 § är den skattskyldig som ägde fordo­net när regislreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske eller, i fråga om ändrad användning av fordon, när användningen ändrades.

I fråga om fordonsskatt som fastställes genom beslut enligt 23 eUer 24 § är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten av­ser.

15 § Upphör skatteplikt för fordon under tid för vilken skatt erlagts,

återbetalas överskjutande skatt till den som var upptagen i bilregistret

som ägare av fordonet, när skatteplikten upphörde.

Sänkes skatten i fall som avses i 13 §, återbetalas den överskjutande skatten tUl den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet, när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller, om sänkningen beror av ändrad användning, när användningen ändrades.

16 § Skattepliktigt fordon får ej bmkas, om till betalning förfallen

fordonsskatt ej erlagts för det innevarande och det närmast föregåen­

de skalteäret. Detla gäller ej i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare

av fordonet och som faslställls genom beslut om efterbeskattning enligt

24 §. Det gäller ej heller i fråga om skatt som åvilar den som innehaft

fordon på gmnd av avbetalningsköp, om fordonet återlages.

Kilometerskatt

17 § Kilomelerskattepliktigt fordon skall vara försett med särskild, godkänd räknare för registrering av fordonels körsträcka och tillhöran­de anordningar för dess funktion (kUometerräknarapparatur). Appara­turen skall vara plomberad.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar fö-

Prop. 1973: 94

5

reskrifter om godkännande, montering, plombering, reparation, kontroll och lUcnande åtgärd som har avseende på kUometerräknarapparatur.

18 § KUomelerskatl utgår för den körsträcka som fordon tUlrygga-

lagt under tid, då det varit kilomelerskattepliktigt.

Skatten beräknas för helt tiotal kilometer efter de skattesatser som anges i bUaga 2 tUl denna förordning.

Skattskyldig skall för varje skalteperiod lämna uppgift till ledning för faststäUande av skatt. Sådan uppgift skall lämnas även i annat faU, i den mån Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer förordnar där­om.

19

§ Medför ändring av fordons beskaffenhet att kilometerskatt skall beräknas efter annan skattesats än tidigare, ulgår den högre skatten från och med den dag då registreringsbesiktning i anledning av änd­ringen skedde eller senast skolat ske och den lägre skatten från och med den dag då besiktningen skedde.

20

§ Skattskyldig i fråga om kilometerskatt är, om ej annat följer av andra stycket, den som ägde fordonet vid ingången av den kalender­månad under vilken skatten skall betalas.

I fråga om kilometerskatt som fastsläUes genom beslut enligt 23, 24 eller 25 § är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser.

21 §   Kilomelerskattepliktigt fordon får ej brukas

1.

om de föreskrifter i fråga om kilometerräknarapparatur, vilka meddelats i denna förordning eUer med stöd därav, ej iakttagUs,

2.

om föreskriven uppgift för beräkning av kUomelerskatl ej lämnats,

3.

om till betalning förfallen kilomelerskatt ej erlagts för det inne­varande och det närmast föregående skatteåret.

Vad som sägs i första stycket under 3 gäUer ej i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet och som fastställts genom beslut om efterbeskattning enligt 24 eller 25 §. Del gäUer ej heller i fråga om skatt som åvilar den som innehaft fordon på grund av avbetalningsköp, om fordonet återlages.

Beskattningsförfarandet

22

§ Vägtrafikskatt påföres, om ej annat följer av 2325 §§, genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bUregislret ulan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten. Saknas i bilregistret uppgift som behövs för påförande av skatten, påföres den enligt be­stämmelser som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer.

23

§ Anser någon att vägtrafikskatt oriktigt påförts honom enligt 22 § får han inom 30 dagar efler den dag då skatten senast skolat betalas påkaUa beslut hos beskattningsmyndigheten om fastställelse av skatten. Har någon mottagit krav på skatten först sedan denna skulle ha beta­lats räknas dock tiden från moltagnmgsdagen.

Påkallas ej beslut får beskattningsmyndigheten ändå besluta om fast­ställelse av skatt, om särskilda skäl föreligger. Sådant beslut får ej meddelas senare än två år från utgången av det skatleår skatten avser.

Prop. 1973: 94

6

Kan skatten ej beräknas med ledning av uppgifter i bilregistret eller på grundval av verkställd utredning, fastsläUes skatten efler skälig grund,

24 § Beskatiningsmyndigheien skall genom beslut om efterbeskattning

fastställa tillkommande vägtrafikskatt om skatt undandragits genom att

1,

fordon brukats i strid mot vad som är föreskrivet om registrering och avställning av fordon,

2,

föreskriven anmälan till registreringsmyndigheten ej gjorts,

3,

i anmälan eller ansökan till registreringsmyndigheten lämnats orik­lig uppgift,

4,

fordonet ej undergått föreskriven registreringsbesiktning efter änd­ring som avses i 13 eller 19 §,

Vid efterbeskattning enligt första stycket äger 23 § tredje stycket mot­svarande tillämpning.

Beslut om efterbeskattning meddelas även om skatt fastställts enligt 23 § eller tid som sägs i 23 § andra stycket löpt ut men får ej med­delas senare än fem år från utgången av det skatleår skatten avser. Om sådant beslut gäller i övrigt 21 § första stycket andra punkten samt andra och tredje styckena förordningen (1959: 92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning,

25

§ Har uppgift om körsträcka för kUometerskattepliktigt fordon ej lämnats i vederbörlig ordning eller har oriktig uppgift lämnats om körsträckan eller har kilometerskattepliktigt fordon brakats i strid mot 21 § första stycket 1 och har skatt undandragits genom förfarandet, äger vad i 24 § sägs om efterbeskattning motsvarande tillämpning,

26

§ Efterbeskattning skall ej ske, om det skattebelopp som tillkom­mer är alt anse som ringa eller det med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskäligt att efterbeskattning sker,

27

§ Vid efterbeskattning påför beskatiningsmyndigheien den skalt­skyldige skattetillägg med tjugo procent av det skattebelopp som till­kommer.

Skattetillägg som påförts vid efterbeskattning på grund av underlåten­het all lämna föreskriven uppgift skall undanröjas av beskattnings­myndigheten om uppgiften lämnats inom en månad från den dag, då den skattskyldige erhåUit del av beslutet om skattetillägg.

I fråga om skattetillägg äger 37 c37 e §§ förordningen (1959: 92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämp­ning. Uppgår skattetillägg eller sammanlagda beloppet av flera samti­digt tUl fastsfäUelse föreliggande skattetillägg ej tiU 50 kronor, påföres ej tillägg.

28 § Lämnas ej inom föreskriven tid vederbörlig uppgift om kör­

sträcka för kilometerskattepliktigt fordon, påför beskattningsmyndig­

heten den som ägde fordonet, när fristen utgick, förseningsavgift med

100 kronor.

Har i fall som avses i första stycket ägaren anmanats att lämna uppgift men ej efterkommit anmaningen inom föreskriven tid eller har uppgift ej lämnats inom föreskriven tid vid något av de tre närmast föregående uppbördstillfällena, bestämmes förseningsavgiften lill 200 kronor.

Prop. 1973: 94

7

I fråga om förseningsavgift äger 37 c och 37 d §§ förordningen (1959: 92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvaran­de tillämpning.

29

§ Skatt och skattetillägg anges i helt krontal, sä att öretal bort­faller.

30

§ I den mån ej annat följer av denna förordning äger 9, 1215, 22 och 49 §§ förordningen (1959: 92) om förfarandet vid viss kon-sumtionsbeskattning motsvarande tillämpning i fråga om förfarandet enligt denna förordning. Vad bestämmelserna innehåUer om deklaration gäller i stället uppgift, som skall lämnas enligt särskilda föreskrifter och ligga till grund för påföring eller fastställelse av skatt,

31

§ Mot beslut som avses i 2328 §§ eller 40 § eller som avser rät­telse eller utdömande av vite får skattskyldig och allmänt ombud föra talan genom besvär hos kammarrätt.

Bestämmelserna i 40 och 45 §§ förordningen (1959:92) om förfa­randet vid viss konsumlionsbeskaltning gäller i tillämpliga delar be­svär i fråga som avses i första stycket.

Allmänt ombud får föra talan till skattskyldigs förmån.

32 § Påkallas beslut enligt 23 § första stycket eller anföres besvär

mot beslut i fråga som avses i 2328 §§ eller om rättelse, befriar

detta ej den skaltskyldige från att i behörig ordning betala skatt, som

påförts honom eller fastställts genom beslutet, eller skallelUlägg eller

förseningsavgift enligt beslutet. Detta gäller ej om annat förordnas av

beskattningsmyndigheten eller domstol som prövar besvären.

Straffbestämmelser

33 § Den som uppsåtiigen vidtager åtgärd med kilometerräknarappa­

ratur på fordon så att körsträcka som skall ligga tUl gmnd för beräk­

ning av kilomelerskatt för fordonet ej registreras eller registreras för

lågt dömes, om förfarandet ej utgör ett led i gäming som är belagd

med straff enligt skattebroltslagen (1971: 69), till böter eller fängel­

se i högst sex månader.

34   §    Brukas fordon i strid mot 16 eUer 21 § dömes ägaren tiU böter.

Visar ägaren att han iakttagit vad som ankommit på honom för att

hindra att fordonet brukades är han fri från ansvar.

35

§ Bmkas fordon ulan lov eller av någon som enligt 7 § lagen (1916: 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är för­pliktad att ersätta skada dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 34 §.

36

§ Bestämmelsen i 34 § första stycket gäller även föraren, om han kände till hindret för fordonels brukande.

37

§ Den som bryter mot 10 § andra stycket dömes till böter högst femhundra kronor. Styrker den som påträffats med att under färd ej ha medfört skattekvilto senast under tredje vardagen därefter hos veder­börande polismyndighet, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällan­de skattekvitto och har förseelsen berott endast på tillfälligt förbiseende, dömes ej til! straff.

Prop. 1973: 94

8

38 § Ansvarsbestämmelserna för ägare eller brukare av fordon skall i

fråga om fordon, som tUlhör eller brukas av staten eller kommun, äga

tillämpning på förarens närmaste förman. Har denne tUl förekomman­

de av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och

äger på gmnd av överordnads åtgärd eUer vållande förseelse ändå rum,

är den överordnade förfallen till ansvar, som här avses.

I fi'åga om fordon, som tillhör eller brukas av dödsbo, aktiebolag, eko­nomisk förening eller annan juridisk person, skall i första stycket av­sedda ansvarsbestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äger företräda den juridiska personen. Har länsstyrelse efter framställning av juridisk person godtagit viss fysisk person såsom bärare av ägares an­svar, skall dock bestämmelserna i stället gälla denne.

Särskilda bestämmelser

39

§ Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från for­donsskatt eller kilomelerskatt eller medge att traktor, som enligt denna förordning skall höra till klass I, hänföres tUl klass 

II. 

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl före­ligger, besluta att förhöjd fordonsskatt skall utgå i stället för kilometer­skatt. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och försenmgsavgift.

40

§ Beskattningsmyndigheten medger efter ansökan av fordonets ägare befrielse från skalleplikt för

1.

personbil med tjänstevikt ej över 1 800 kilogram,

2.

sådan med skåp-, stationsvagns- eller personbilskarosseri utrustad lastbU med tjänstevikt ej över 1 800 kilogram,

3.

motorcykel,

om fordonet äges av höggradigt invalidiserad, som innehar kör­kort för förande av fordonet och som för sin huvudsakliga förvärvs­verksamhet eller för sin utbildning är varaktigt beroende av fordonet såsom fortskaffningsmedel. Kan fordonels ägare till följd av sin in­validitet icke erhålla körkort för förande av fordonet, får beskattnings-myndigheten likväl medgiva befrielse, om ägaren på grund av sin inva­liditet är beroende av fordonet för transport till och från arbetsplatsen eller utbildningsstäUet.

41

§ För fordon som använts utom riket återbetalas fordonsskatt och avräknas kilometerskatt enligt bestämmelser som meddelas av Konung­en eller myndighet som Konungen bestämmer.

42

§ Konungen meddelar bestämmelser om beskattning av fordon, som brukas enligt saluvagnslicens eller inlerimslicens, och om beskatt­ning av fordon, som för tUlfälligt brukande förts in från utlandet eller av utomlands bosatt person för sådant ändamål förvärvats här.

Prop. 1973: 94

9

43 § Konungen eUer myndighet som Konungen bestämmer meddelar föreskrifter om betalning och indrivning av skatt enligt denna förord­ning samt de föreskrifter som behövs i övrigt för tillämpningen av för­ordningen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974, då förordningen (1922: 260) om automobUskatt, förordningen (1961: 653) om bränn­oljeskatt och traktorskatteförordningen (1969: 297) skaU upphöra att gäUa.

I samband med ikraftträdandet iakttages följande.

1.

De upphävda författningarna gäller fortfarande i fråga om för­hållande som hänför sig tUl tiden före den 1 januari 1974. Förekommer i lag eUer annan författning hänvisning till den upphävda förordningen om automobilskatt, skall hänvisningen i stället gälla vad som för sådant fall föreskrives i den nya förordningen.

2.

Konungen kan besluta att den första uppbörden av vägtrafikskatt under år 1974 får avse annan tid än skatleår eller skatteperiod.

3.

Äterbelalning av skatt på brännolja enligt förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt medges enligt bestämmelser som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer.

Prop. 1973: 94

10

Bilaga 1 till vägtrafikskatteförordningen (1973: 000) Fordonsskatt

Fordonsslag

SkattevUct, kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundra­tal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Motorcyklar

1 Tvähjulig motorcykel

utan sidvagn

0      75

45

76

60

0

2 Annan motorcykel

0

90

0

B Personbilar

0    900

165

0

901 

207

42

C Bussar

1 Buss som är inrättad för

0 1 600

165

0

drift endast med bensin

1 601 3 000

203

38

eller gasol

3 001 

718

21

2 Annan buss

0 1 600

165

0

1 601 3 000

203

38

3 001 7 000

728

31

7 00110 000

1977

40

10 00130 000

3 182

45

30 001

12170

33

D Lastbilar

1 Lastbil som är inrättad

0 1 600

165

0

för drift endast med

1 601 3 000

204

39

bensin eller gasol

3 001 

733

22

2 Annan lastbil

2,1 med anordning för

påhängsvagn

med två hjulaxlar

0 1 600

165

0

1 601 3 000

204

39

3 001- 7 000

732

21

7 00110 000

1 580

29

10 00115 000

2 472

51

15 00120 000

5 030

59

20 001 

7 951

30

med tre eller flera

0 1 600

165

0

hjulaxlar

1 601 3 000

204

39

3 001 8 000

738

27

8 001-12 000

2 093

32

12 00118 000

3 382

41

18 00127 000

5 853

52

27 001 

10511

30

2,2 utan anordning för

påhängsvagn

med två hjulaxlar

0 1 600

165

0

I 601 3 000

204

39

3 001 6 000

736

25

6 00110 000

1498

37

10 00114 000

2 988

47

14 00117 000

4 903

82

17 00120 000

7 355

74

20 001

9 540

39

prop. 1973: 94

11

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatt, kronor

kilogram

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundra­tal kilogram över den lägsta vikten i klassen

med tre eller flera

0 1 600

165

0

hjulaxlar

1 601 3 000

204

39

3 001 6 000

736

25

6 00111000

1498

37

1100115 000

3 357

46

15 00118 000

5 226

75

18 00127 000

7 460

59

27 001 

12 744

33

E Traktorer och

motorredskap

1 Trafiktraktor och regi-

0 1 300

300

0

strerat motorredskap

1 301 3 000

345

45

3 001 7 000

1 140

75

7 001 

4 200

135

2 Traktor klass 

II

0 2 500

120

0

2 501 

180

0

F Släpvagnar

1 Släpvagnar med skatte­vikt högst 3 000 kilogram

påhängsvagn

0-1001-

- 1000

- 3 000

180 205

0

25

annan släpvagn

0-1001-

- 1 000

- 3 000

120

137

0

17

2 Släpvagnar med skatte­vikt över 3 000 kilogram, som dragés uteslutande av bensin- eller gasoldrivet rnotorfordon 2.1 påhängs vagnar med en hjulaxel

3 001-

693

13

med två eller flera hjulaxlar

3 001-13 001-

-13 000

690 1 680

10 0

2.2 andra släpvagnar med en hjulaxel

3 001-

-

469

9

med två hjulaxlar

3 001-13 001-

-13 000

467 1 160

7 0

med tre eller flera hjulaxlar

3 001-13 001-

-13 000

465 960

5 0

3 Släpvagnar med skatte­vikt över 3 000 kilogram, som dragés av kilometer­skattepliktigt fordon, eller av trafiktraktor eller legistrerat motor-redskap

3.1 pähängsvagnar med en hjulaxel

3 001

4 500

883

13

4 501 

6 000

1 295

15

6 001 

8 000

1757

17

8 001 

2 369

29

' Dragés släpvagn även av kilometerskattepliktigt fordon eller av trafiktraktor eller registrerat motorredskap utgår skatt enligt 3.

Prop. 1973: 94

12

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundra­tal kilogram över den lägsta vikten i klassen

med två eller flera

3 001 4 500

880

10

hjulaxlar

4 501 6 000

1 191

11

6 001 8 000

1532

12

8 00110 000

1984

24

10 00114 000

3 164

34

14 00118 000

5 362

42

18 00119 000

7 971

51

19 00123 000

8 453

23

23 00128 000

11325

25

28 001

14 666

16

3.2 andra släpvagnar

med en hjulaxel

3 001 5 000

592

10

5 001 8 000

967

10

8 001

1449

20

med två hjulaxlar

3 001 5 000

589

7

5 001 8 000

914

7

8 00111000

1 320

16

1100114 000

2 340

23

14 00117 000

3 575

28

17 00120 000

4 976

34

20 001 

6 558

41

med tre eUer flera

hjulaxlar

3 001 5 000

588

6

5 001 8 000

863

6

8 00111000

1265

11

1100114 000

2 148

16

14 00117 000

3 174

22

17 00120 000

4 379

27

20 00125 000

5 735

33

25 00130 000

8 474

42

30 00132 000

11681

44

32 00135 000

12 542

25

35 00140 000

14 358

16

40 001 

16 238

16

Bilaga 2 tUl vägtrafikskatteförordningen (1973: 000) Kilometerskatt

Fordonsslag

1 Personbil

2 Buss oeh lastbil

Skattevikt, kilogram

0900 901

01 600 1601

Skatt, öre för 10 kilometer

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundra­tal kilogram över den lägsta vikten i klassen

19,3 20,1

37,9 38,3

0 0,8

0

0,4

Prop. 1973: 94

13

2    Förslag till

Förordning om särskild vägtrafikskatt

Härigenom förordnas som följer.

1

§ Särskild vägtraflkskatt erlägges till staten i form av särskUd for­donsskatt och särskild kilometerskatt.

2

§ Särskild fordonsskatt utgår för trafiklraklor och motorredskap, som inrättats för brännoljedrift, samt för släpvagn över tre tons skatte­vikt, som dragés av fordon som är kilometerskattepliktigt enligt väg­trafikskatteförordningen (1973: 000) eller enbart av traktor eller mo­torredskap, om fordonet är fordonsskattepliktigt enligt nämnda för­ordning,

3

§ Särskild kilomelerskatt utgår för motorfordon, som är inrättat för brännoljedrift och som är kilometerskattepliktigt enligt vägtrafik­skatteförordningen (1973: 000),

4

§ Särskild vägtraflkskatt utgår med belopp enligt bilaga till denna förordning,

5

§ Bestämmelserna i väglrafikskatleförordningen (1973: 000) äger motsvarande tUlämpning på särskild vägtraflkskatt.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974,

Prop. 1973: 94

14

Bilaga till förordningen (1973: 000) om särskild vägtrafikskatt Särskild fordonsskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor för helt skatleår

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundra­tal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Trafiktraktor och regi-

0-

-  1300

40

strerat motorredskap

1 301-

  3 000

46

3 001-

- 7 000

152

7 001-

560

B Släpvagnar

1 Påhängsvagn som

3 001-

- 4 500

16

dragés av kilometerskaUe-

4 501-

- 8 000

32

pliktigl fordon

8 001-

-10 000

104

10 001-

-14 000

186

14 001-

-18 000

428

18 001-

-23 000

750

23 001 -

-28 000

1 247

28 001 -

-

1 597

2 Annan släpvagn

3 001-

-  5 000

15

5 001-

-  8 000

21

8 001-

-11000

53

11001-

-14 000

144

14 001-

-17 000

265

17001-

-20 000

417

20 001-

-25 000

629

25 001-

-30 000

1 080

30 001 -

-35 000

1 580

35 001-

-40 000

2 077

40 001 -

-

2 427

O

6

10

18

1

2 4 6 8

10 7 7

O 1

3 4 5 7 9

10

10

7

7

Särskild kilometerskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt,

öre

för 10 kUometer

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundra­tal kilogram över den lägsta viklen i klassen

1  Personbil

2  Buss och lastbil

0900 901

01 600 1601

8,1 8,4

15,9 16,1

0 0,3

0 0,2

Prop. 1973:94

15

3    Förslag till

Förordning om ändring i förordningen (1957: 262) om allmän energi­skatt

Härigenom förordnas, att 5 § förordningen (1957: 262) om allmän energiskatti skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5

§

Energiskatten utgår å bensin.

Energiskatten ulgår å bensin,

utom i fall som avses i andra

utom i fall som avses i andra

stycket, med nio öre för liter och å

stycket, med 27 öre för liter och

gasol med sju öre för liter. I frå-

å gasol med 19 öre för liter. I frå­

ga om buss, vars tjänstevikt över-

ga om buss, vars tjänslevikt över­

stiger trelusen kilogram, skall

stiger tretusen kilogram, skall skal-

skatten å gasol dock utgöra alle-

ten å gasol dock utgöra allenast

nast två öre för liter.

14 öre för liter.

För bensin, som användes för framställning av stadsgas, skall skat­ten utgöra 1,6 öre för liter. I fråga om energiskalt å sådan bensin skall i övrigt gälla vad i denna förordning stadgas om andra bränslen är ben­sin och gasol.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974,

4    Förslag till

Förordning om upphävande av förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen

Härigenom förordnas, att förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen skall upphöra att gälla vid utgången av år 1973,

I samband med att förordningen upphör att gälla iakttages följande,

1,   Den upphävda förordningen gäller fortfarande i fråga om för­

hållande som hänför sig tiU tiden före den 1 januari 1974.

2.   Återbetalning av skatt på brännolja enligt den upphävda förord­

ningen medges enligt bestämmelser som meddelas av Konungen eller

myndighet som Konungen bestämmer.

Förordningen omtryckt 1964: 350.

Prop. 1973: 94

16

5    Förslag till

Lag om ändring i skattebrottslagen (1971: 69)

Härigenom förordnas, att 1 § skattebrottslagen (1971: 69) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1

Denna lag gäller i fråga om skatt eller avgift enligt

1. förordningen (1908: 128) angående bevillningsavgifter för särskilda förmåner och rättigheter, förordningen (1927: 321) om skatt vid utskift­ning av aktiebolags tillgångar, kommunalskattelagen (1928: 370), förord­ningen (1933: 395) om ersättningsskatt, förordningen (1941: 416) om arvsskatt och gåvoskatt, förordningen (1946: 324) om skogsvårdsavgift, förordningen 1947: 576) om statlig inkomstskatt, förordningen (1947: 577) om statlig förmögenhetsskatt, förordningen (1958: 295) om sjömansskatt, förordningen (1970: 99) om investeringsavgift för vissa byggnadsarbeten.

2. förordningen (1941: 251)

om särskild varuskatt, förordning­

en (1943: 477) om skatt å vissa

pälsvaror, förordningen (1948: 85)

om försäljningsskatt, förordningen

(1953: 396) om accis å fettemul­

sion m. m., förordningen (1953:

397) angående avgift för fettvaror

som användas för framställning av

fettemulsion m. m., förordningen

(1956: 545) angående omsättnings­

skatt å motorfordon i vissa fall,

förordningen (1957: 262) om all­

män energiskatt, förordnmgen

(1960:253) om tillverkning och

beskattning av malt- och läske­

drycker, förordningen (1960: 258)

om utjänmingsskatt å vissa varor,

förordningen (1961: 372) om ben­

sinskatt, förordningen (1961: 394)

om tobaksskatt, förordningen

(1961:653) om brännoljeskatt,

stämpelskatteförordningen (1964:

308), förordningen (1964:352)

om gasolskatt, förordningen

(1966: 21) om särskild skatt på

motorbränslen,

förordningen

(1968:430) om mervärdeskatt, förordningen (1971: 170) om an­nonsskatt,    förordningen    (1972:

' Senaste lydelse 1973: 38.

2. förordningen (1941:251)

om särskUd varuskatt, förordning­

en (1943: 477) om skatt å vissa

pälsvaror, förordningen (1948: 85)

om försäljningsskatt, förordningen

(1953: 396) om accis å fettemul­

sion m. m., förordningen (1953:

397) angående avgift för fettvaror

som användas för framställning av

fettemulsion m. m., förordningen

(1956: 545) angående omsättnings­

skatt å motorfordon i vissa fall,

förordningen (1957: 262) om all­

män energiskatt, förordningen

(1960:253) om tillverkning och

beskattning av malt- och läske­

drycker, förordningen (1960: 258)

om utjämningsskatt å vissa varor,

förordnmgen (1961: 372) om ben­

sinskatt, förordningen (1961: 394)

om tobaksskatt, förordningen

(1961: 653) om brännoljeskatt,

stämpelskatteförordningen (1964:

308), förordningen (1964:352)

om gasolskatt, förordningen

(1966:21) om särskild skatt på

motorbränslen,

förordningen

(1968:430) om mervärdeskatt, förordningen (1971: 170) om an­nonsskatt,    förordningen    (1972:

Prop. 1973: 94

17

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

266) om skatt på annonser och 266) om skatt på annonser och

reklam, förordningen (1972: 820) reklam, förordningen (1972: 820)

om skatt på spel, förordningen om skatt på spel, förordningen

(1973: 37) om avgifi på vissa (1973: 37) om avgift på vissa

dryckesförpackningar,

dryckesförpackningar,     vägtrafik-

skatteförordningen      (1973: 000), förordningen (1973: 000) om sär­skild vägtraflkskatt, 3. lagen 1954: 243) om yrkesskadeförsäkring i vad avser obligatorisk försäkring, lagen (1955: 469) angående omreglering av vissa ersättningar enligt lagen den 17 juni 1916 (nr 235) om försäkring för olycksfall i arbete m, m,, förordningen (1960: 77) angående byggnadsforskningsav­gift, lagen (1961: 300) om redareavgift för sjöfolks pensionering, lagen (1962: 381) om allmän försäkring, lagen (1962: 398) om finansiering av folkpensioneringen, förordningen (1968: 419) om allmän arbetsgivarav­gift, lagen (1970:742) om lönegarantiavgift, lagen (1971:282) om ar­betarskyddsavgifl,

Lagen gäller även preliminär skatt, kvarstående skatt och tillkomman­de skatt som avses i uppbördsförordningen (1953: 272),

Lagen tillämpas ej om skatten eller avgiften fastsläUes eller uppbäres i den ordning som gäller för tull och ej heUer beträffande restavgift, skattetillägg eller liknande avgift.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1974.

6    Förslag till

Läggom ändring i lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skatte­fordringar m. m.

Härigenom förordnas, att 1 § lagen (1971: 1072) om förmånsberätti­gade skaltefordringar m, m, skaU ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1 

Förmånsrätt enligt  13  §  förmånsrättslagen (1970:979)  följer med fordran på

1,

skatt och avgift, som anges i 1 § första stycket uppbördsförord­ningen (1953: 272), samt skatt enligt förordningen (1908: 128) angående bevillningsavgifter för särskilda förmåner och rättigheter, förordningen (1958: 295) om sjömansskatt och kupongskatleförordningen (1970: 624),

2,

skatt enligt förordningen (1959: 507) om alhnän varuskatt och förordningen (1968: 430) om mervärdeskatt,

3,

skatt eller avgift enligt förordningen (1908: 129) angående en särskild stämpelavgift vid köp och byte av fondpapper, förordningen (1928: 376) om särskUd skatt å vissa lotterivinsler, förordningen (1941: 251) om särskUd varuskatt, förordningen (1943: 477) om skatt å vissa pälsvaror, förordningen (1948: 85)  om försäljningsskatt, förordningen

Senaste lydelse 1973:39. 2   Riksdagen 1973.1 saml. Nr 94

Prop. 1973: 94

18

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

(1953: 396) om accis å fettemulsion m, m,, förordningen (1953: 397) an­gående avgift för fettvaror som användas för framstäUning av fettemul­sion m, m,, förordningen (1956: 545) angående omsättningsskatt å mo­torfordon i vissa fall, förordningen (1957: 262) om aUmän energiskatt, förordningen (1960: 253) om tillverkning och beskattning av malt- och läskedrycker, förordningen (1960: 258) om utjämningsskatt å vissa va­ror, förordningen (1961: 372) om bensinskatt, förordningen (1961: 394) om tobaksskatt, förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt, stämpel­skatteförordningen (1964: 308), förordningen (1964: 352) om gasolskatt, förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen, förord­ningen (1971: 170) om annonsskatt, förordningen (1972: 266) om skatt på annonser och reklam, förordningen (1972: 820) om skatt på spel samt förordningen (1973: 37) om avgift på vissa dryckesförpackningar,

4,     skatt enligt förordningen

4. skatt enligt förordningen

(1922:260) om automobUskatt, (1922:260) om automobUskatt,

kungörelsen (1934: 122) om skatt å kungörelsen (1934: 122) om skatt å

motorfordon, som för tillfälligt motorfordon, som för tillfälligt

ömkande i riket från utlandet ui- bmkande i riket från utlandet in­

förts, kungörelsen (1951:750) om förts, kungörelsen (1951:750) om

saluvagn sskatt, förordningen saluvagnsskatt,

förordningen

(1963: 116) om trafikomläggnings- (1963: 116) om trafikomläggnings-

skatt, kungörelsen (1964: 43) om skatt, kungörelsen (1964: 43) om

skatt å automobil, som av utom- skatt å automobil, som av utom­

lands bosatt person för tillfälligt lands bosatt person för tiUfälligt

brukande i riket här förvärvats bmkande i riket här förvärvats,

samt traktorskatteförordningen traktorskatteförordningen (1969:

(1969: 297),                                            297),    väglrafikskatleförordningen

(1973:000)     samt     förordningen

,

(1973: 000) om särskild vägtrafik-

skatt,

5.     tull samt avgift enligt kungörelsen (1960: 235) om avgift för växt-

skyddskontroll vid införsel av växter och förordningen (1968: 361) cm

avgift vid införsel av vissa bakverk,

6,     avgift enligt förordningen (1952: 320) om prisregleringsavgift för

fisk m, m,, förordningen (1953: 372) angående reglering av införseln av

vissa slag av fisk och skaldjur, förordningen (1953: 374) angående regle­

ring av utförseln av vissa slag av fisk och skaldjur m, m, samt förord­

ningen (1967: 340) med vissa bestämmelser om prisreglering på jord­

brukets område,

7.     avgift, som anges i 1 § första stycket förordningen (1959: 552)

angående uppbörd av vissa avgifter enligt lagen om allmän försäkring,

m. m, samt avgift enligt lagen (1961: 300) om redareavgift för sjöfolks

pensionering och förordningen (1968: 419) om allmän arbetsgivaravgift,

allt i den mån avgift som här avses icke omfattas av 1,

Förmånsrätten omfattar ej restavgift och liknande avgift som utgår vid försummelse att redovisa eller betala fordringen och ej heller skalle-eller avgiftstiUagg och förseningsavgift.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1974.

Prop. 1973: 94

19

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans Majit Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 30 mars 1973.

Närvarande: slatsminislem[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN], ANDERS­SON, lOHANSSON,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], MYR­DAL,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Chefen för finansdepartementet, statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], anmäler efter ge­mensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändringar i vägtrafikbeskallningen m. m. och anför.

Inledning

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 26 febmari 1965 upp­drog jag åt särskilda sakkunniga, som antog namnet bilskalteutred-ningen (Fi 1966: 29), att verkställa en översyn av vägtrafikbeskallningen och därmed sammanhängande frågor. Enligt direktiven för utredningen skulle översynen ha till syfte att med utgångspunkt från hittillsvarande principer för bestämning av skatteuttaget underlätta genomförandet av den av statsmakterna år 1963 antagna s. k. koslnadsansvarighelsprind-pen för trafikpolitiken. Nämnda princip innebär bl. a., att varje trafik­gren skall bära sina kostnader. Vägtrafiken skall därvid bära kostna­derna för vägväsendet och vägtrafikväséndet enligt en fördelning på olika fordonskalegorier som svarar mot deras kostnadsansvar och därtiU på ett sätt som bl. a. erbjuder konkurrens på lika villkor. I bilskatteut­redningens uppdrag har inte ingått all bestämma dessa kostnader; Denna uppgift har anförtrotts åt den av kommunikationsministern lika­ledes år 1965 tillkaUade vägkoslnadsutredningen (K 1966: 41). Därför angavs i direktiven för bUskalleutredningen att dess huvuduppgift var att utforma systemet för kostnadernas finansiering och att i anslutning härtUl behandla därmed sammanhängande frågor med avseende på de­bitering, uppbörd och administration. Utredningen skulle därjämte sär­skilt beakta gällande speciella skattelättnader inom det aktuella områ­det, t. ex. för handikappade och vissa näringsgrenar.

På grundval av förslag av bilskatteutredningen har redan vissa bety­delsefulla beslut fatlats om awägningen och utformningen av vägtrafUc-beskattningen.

I huvudsaklig överensstämmelse med förslag av utredningen i betän­kandet (SOU 1969: 45) Fordonsbeskattningen beslöts vid 1970 års riks-

Prop. 1973: 94

20

dag (prop. 1970: 138, BeU 1970:58, rskr 1970: 377) om en successiv omläggning i fem etapper av den årliga fordonsskatten på lastbUar, bussar och släpvagnar i syfte att uppnå en bättre anpassning av denna skatt till koslnadsansvarighetsprindpen. Omläggningen innebar i princip höjd skatt för de tyngsta lastbilarna och för släpvagnarna samt sänkt skatt för bussarna och de medeltunga och lättare lastbilarna, allt inom ramen för ett oförändrat totalt skalleuttag. Den första etappen i omlägg­ningen genomfördes från den 1 januari 1971 (SFS 1970:630). Genom beslut av 1972 års riksdag har även en andra etapp genomförts från den 1 januari 1973 (prop. 1972: 115, SkU 1972: 59, rskr 1972: 273, SFS 1972: 590). Härigenom har omläggningen planenligt genomförts till 25 %. Riktpunkten är att den skall vara helt genomförd år 1979.

I sitt nyssnämnda belänkande anmälde bilskatteulredningen, att den tagit upp frågan om en beskattning av fordon efler körd vägsträcka, s. k. kilometerskatt, och att den skulle återkomma i denna fråga. I enlighet härmed framlade utredningen i betänkandet (SOU 1970: 36) Kilomeler-beskallning ett principieUt förslag om övergång lill kUometerbeskatlning av bilar, traktorer och bussar som drivs med motorbrännolja eller gasol och av släpvagnar med tolalvikt över tre ton till sådana motorfordon. Enligt förslaget skulle beskattningen grundas på särskilda i fordonen in­monterade stämplande kilometerräknare. Utredningen hade tagit initia­tiv till ett utvecklingsarbete för konslmktion av sådana räknare. Utred­ningen tänkte sig att kilometerskatten skulle tillämpas från den 1 januari 1974 på sätt och i en omfattning, som utredningen ämnade föreslå i ett slutbetänkande efter statsmakternas ställningslagande i principfrågan.

På grundval av nu nämnda belänkande och remissbehandlingen därav fattades vid 1971 års riksdag (prop. 1971:153, SkU 1971:67, rskr 1971: 339) principbeslut om att kilometerskatt från den 1 januari 1974 skall införas för brännoljedrivna motorfordon och från senare bestämd tidpunkt för släpvagnar till sådana motorfordon. Enligt beslutet skall ki­lometerskatten under år 1974 ersätta beskattningen av brännolja enligt förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt och förordningen (1966: 21) om särskUd skatt på motorbränslen.

Genom principbeslutet av 1971 års riksdag kunde olika förberedelser vidtagas för kUomelerskattens införande, bl. a. beträffande framställning, tillhandahåUande och inmontering av den räknarapparatur som krävs för kilometerskattens praktiska tiUämpning. En särskild nämnd, kUome-terskaltenämnden (KSN), hade redan dessförinnan inrättats med uppgift att i nämnda och andra hänseenden förbereda övergången till kilome­lerskatt, I enlighet härmed har KSN godkänt kilomelerräknare som uppfyller av nämnden uppställda krav med avseende på funktion, till­förlitlighet m. m,, utfärdat anvisningar om inmonteringen i fordon av sådana räknare, godkänt verksläder för inmonteringen m. m. Vidare har nämnden som företrädare för staten slutit avtal med Svenska Utveck-

Prop. 1973: 94

21

lingsaktiebolaget om inköp och distribution av kUometerräknare med er­forderlig kompletterande utrustning tUl sådana redan i bruk befintliga motorfordon, för vilka kilomelerskatt skaU erläggas från den 1 januari 1974. De ingångna avtalen är godkända av Kungl. Maj:l. Bland åter­stående uppgifter för KSN kan särskilt nämnas framtagandet av en räk­narapparatur som är lämpad för en kilometerbeskattning av släpvagnar.

I juni 1972 avlämnade bilskatteutredningen sitt slutbetänkande (SOU 1972: 42) Vägtrafikbeskallningen, I betänkandet framläggs utredningens slutliga förslag om utformningen av vägtrafikens beskattning. Förslagen går bl, a, ut på alt bestämmelser om fordonsskatt och kUomelerskatl tas in i en särskild vägtrafikskatteförordning, som skall ersätta förordningen (1922: 260) om automobilskatt, förordningen om brännoljeskatt och traktorskatleförordningen (1969: 297). Nu utgående skatt på motor­brännolja enligt förordningen om särskild skatt på motorbränslen före­slås ersatt med en särskild kompletterande kilometerskatt.

Utredningens slutbetänkande har varit föremål för sedvanlig remiss­behandling. De remissinstanser och andra som inkommit med yttranden över betänkandet finns angivna i prop. 1972: 115. I denna behandlades nämligen inle endast frågan om genomförandet av andra etappen i den av 1970 års riksdag beslutade omläggningen av den årliga fordonsskat­ten utan också frågan om kostnadsansvaret för räknarapparaturen för kilometerskatlen. I denna fråga biföll riksdagen i propositionen framlagt förslag, att kostnaderna för kilometerräknarna skall bestridas av for­donsägarna och att betalningen för räknare, som distibueras för det redan befintliga beståndet av brännoljedrivna motorfordon, skall er­läggas samtidigt med betalningen av automobUskatten för år 1974 vid den ordinarie uppbörden av denna skatt.

Gällande vägtrafikbeskattning m. m.

Nu gällande vägtrafikbeskattning är utformad som en kombination av skatt på innehav på motorfordon och släpvagnar till sådana fordon samt skatt på motorbränslen (bensin, brännolja och gasol). Vid sidan av den egentliga vägtrafikbeskallningen, som budgetmässigt redovisas under ti­teln automobilskattemedel, sker viss ytterligare drivmedelsbeskattning, bl. a. i form av energiskatt, och vidare ulgår särskild omsättningsskatt på nya personbilar, den s. k. bilaccisen. Mervärdeskatt utgår dessutom på motorfordon och släpvagnar, med undantag dock för begagnade per­sonbilar.

En närmare redogörelse för gällande vägtrafikbeskattning har lämnats både i prop. 1970: 138 och prop. 1971: 153. Även prop. 1972: 115 mne-håller uppgifter härom. Jag torde kunna hänvisa till de redogörelser om gällande system för vägtrafikbeskattningen som lämnats i dessa sam-

Prop. 1973: 94

22

manhang liksom till den översikt härom som ingår i bilskatteutredning­ens slutbetänkande (s. 5967). I anslutning härtill lämnar utredningen också en närmare redogörelse för bakgrunden till dess utredningsupp­drag, direktiven för detta arbete och övrigt aktuellt utredningsarbete med anknytning till vägtrafikbeskallningen (s. 6784). Nämnas kan i detta sammanhang att vägkostnadsutredningens arbete pågår och att det sålunda ännu inte föreligger någon slutlig bestämning av vad som om­fattas av det s. k. vägkostnadsansvaret.

Jag vill i delta sammanhang också erinra om den omläggning av bil-registreringen som statsmakterna beslöt år 1969 och om den nya vägtra-fUdagstiftningen (SFS 1972: 592605) som i princip träder i kraft den 1 maj 1973 och som då ersätter bl. a. vägtrafikförordningen (1951: 648). I den nya lagstiftningen ingår fordonskungörelsen (1972: 595), bilregister­kungörelsen (1972: 599) m. fl. författningar.

Omläggningen av bilregistreringen, som skall vara fullt genomförd den 1 maj 1974, har också föranlett ett ändrat system för uppbörd av den årUga fordonsskatten. Enligt principbeslut härom (prop. 1971: 152, SkU 1971: 66, rskr 1971: 312) skaU uppbörden av sådan skatt i fortsätt­ningen avse en löpande tolvmånadersperiod i stället för som nu kalender­år. Tidpunkten för skatteuppbörden för det enskilda fordonet bestäms av fordonets registreringsnummer, så att den i princip kommer att ske i månaden närmast efter sista månaden i kontrollbesiklningsterminen för fordonet. I systemet ingår också, att kontrollmärke skall lämnas och an­bringas på registreringsskylten som bevis på att fordonet undergått god­känd besiktning. Kontrollmärket skaU inte utlämnas med mindre skatten erlagts och vidare skall av märket framgå giltighetstiden och därmed också tiden för vilken skatt erlagts. Det nya uppbördssystemet är avsett att vara fullt genomfört under år 1974.

När jag nu övergår till att behandla vägtrafikbeskattningens framtida utformning har jag funnit det lämpligt att ta upp de olika frågorna i samma ordning som de behandlas i bilskatleutredningens slutbetän­kande.

Yägtrafikbeskattningens allmänna utformning

Utredningen

Vissa allmänna synpunkter

Utredningen framhåUer, att de förslag som presenteras i slutbetänkan­det spänner över hela vägtrafikskatteområdet. Förslagen skall göra det möjligt att foga samman de delreformer som genomförts på grundval av tidigare lämnade betänkanden och ge underlag för en komplettering av 1970 års reform. I enlighet härmed behandlar utredningen inte endast utformningen av en kilometerbeskattning utan också åtskilliga frågor

Prop. 1973:94

23

beträffande den vägtrafikbeskattning som även framdeles skall ske i form av fordonsskatt och skatt på drivmedel.

Även från lagteknisk synpunkt är det enligt utredningen väsentligt att se vägtrafikbeskatlningen som en helhet. Regelkomplexet bör vara utfor­mat med klar åtskillnad mellan specialdestinerad och annan skatt på vägtrafiken. Med hänsyn till de specialdestinerade skatternas skiftande karaktär har utredningen dock inte funnit det möjligt att sammanföra dem i en författning. Som redan anförts föreslår utredningen att de grundläggande reglerna för fordonsskatten och kilometerskatten tas in i en ny författning, förslagsvis benämnd vägtrafikskatteförordning (VSF), medan beskattningen av bensin och gasol alltjämt avses skola regleras i särskUda författningar. Av VSF skall dock framgå den drivmedelsbe­skattning som är att hänföra till den specialdestinerade vägtrafikbeskatt­ningen. Utredningen konstaterar, att erforderliga tiUämpningsföreskrifter utöver bestämmelserna i VSF, t. ex. beträffande skatteuppbörden, är be­roende även av annat reformarbete, främst på bilregisterområdet. Med hänsyn härtill presenterar utredningen inte författningsförslag härom utan anger huvuddragen av det administrativa förfarandet och anvisar även vissa detaljlösningar.

Skallevikt

Av grundläggande betydelse för fordonsbeskattningen är, konstaterar utredningen, den vLkt på fordonet efter vilken skatten beräknas. Enligt gällande regler beräknas den årliga fordonsskatten (automobUskatten) i fråga om bussar, lastbilar och släpvagnar efter tolalvikten och i fråga om personbUar och motorcyklar efter Ijänslevikten. Även traktorskatlen utgår efter tjänstevikt. Beträffande bussar och lastbilar infördes beskatt­ning efter totalvikt i stället för tjänslevikt den 1 januari 1971 i samband med genomförandet av första etappen av den år 1970 beslutade succes­siva omläggningen av fordonsbeskattningen. Släpvagnarna beskattades redan dessförinnan efter totalvikt.

I 3 § fordonskungörelsen definieras de begrepp, som även i skatte­hänseende gäller för bestämmande av fordonsvikt. Enligt detta författ-ningsmm förslås med

tjänstevikt på bil. Iraktor eller molorredskap:

sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri,

verktyg och reservhjul som hör till fordonet.

bränsle, smörjolja och vatten,

föraren,

tjänstevikt på motorcykel­sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick ulan sidvagn,

verktyg som hör till fordonet.

Prop. 1973: 94

24

bränsle, smörjolja och vatten,

tjänstevikt på släpfordon eller sidvagn:

vikten av fordonet i normalt, fuUt driftfärdigt skick vid användning

av tyngsta till fordonet hörande karosseri, maximilast för motorfordon. Iraktor, molorredskap, släpfordon eller

sidvagn: skillnaden mellan fordonets totalvikt och tjänstevikt, totalvikt på bil, traktor eller motorredskap:

antingen summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods som for­donet är inrättat för eUer den lägre vikt som fastställes enligt 43 § kungörelsen, totalvikt på motorcykel, släpfordon eller sidvagn: antingen summan av fordonets ijänstevikt och den beräknade viklen av det största antal personer och den största mängd gods som for­donet är inrättat för eller den lägre vikt som fastsläUes enligt 43 § kungörelsen. 1 totalvikt för motorcykel ingår ej sidvagns totalvikt. I 43 § fordonskungörelsen anges, att besiktningsman på ägarens be­gäran skall fastställa tolalvikten till det värde som motsvarar den hög­sta bruttovikt varmed fordonet får framföras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axellryck och 16 tons boggitryck, om den av tillverkaren uppgivna totalvikten överstiger nämnda bruttovikt.  Motsvarande be­stämmelse finns i 11 § vägtrafikkungörelsen (1951: 743, VTK),

Utredningens uppfattning är, alt det viklbegrepp som skall gälla be­skattningen bör skUjas från viklbegreppen i väglrafiklagsliftningen. I en­lighet härmed föreslår utredningen, att det införs ett särskilt och enbart för beskattningen gällande viktbegrepp, kallat skattevikt, och att denna vikt för bil och annan släpvagn än påhängsvagn skall vara lika med for­donets totalvikt, dock maximerad till nyss nämnda bruttovikt. Vid en sådan bestämning bortfaller behovet av att sätta ner totalviklen jämlikt 43 § fordonskungörelsen. Detta har, påpekar utredningen, betydelse lör fordon som brukas utomlands på vägar som är upplåtna för högre brut-lovikter än här i landet. Den högre tolalvikten behövs också i fråga om fordon som efter dispens får brukas med högre bmttovikl än den gene­rellt medgivna. Utredningen förutsätter, att det i fall där nedsättning av totalvikten skett enligt 11 § VTK eller 43 § fordonskungörelsen ges möjlighet att få totalvikten höjd i överensstämmelse med skatteviklbe-greppel.

Utredningen tillägger, alt det före 1970 års vägtrafikskattereform förelåg viss dubbelbeskattning av ekipage bestående av dragbil och på­hängsvagn. Den del av påhängsvagnens tolalvikt som vUar på dragfor­donet beskattades hos både dragfordonel och påhängvagnen. Delta för­hållande betraktades på ett schablonmässigt sätt vid 1970 års reform. Utredningen vidareutvecklar nu reglerna för viktbestämningen, av på-

Prop. 1973: 94

25

hängsvagnar och föreslår, att skatteviklen för sådant fordon skall be­stämmas till den del av totalvikten som vUar på dess fasta axlar. Blir en sålunda bestämd vikt högre än den bruttovikt, varmed påhängs­vagnen får föras på väg som är upplåten för högst 10 tons axeltryck eller 16 tons boggitryck, föreslås att skattevikten maximeras tUl denna bruttovikt. Förslaget ger, påpekar utredningen, möjlighet till individu­ellt hänsynstagande till vikterna för de i ekipaget ingående fordons-komponenterna.

Påhängsvagn som är godkänd för användning med s, k. dolly regist­reras f. n. med doUyn som en enhet och beskattas som annan släpvagn. Detta medför, konstaterar utredningen, en överbeskattning när dollyn inte används och därför föreslås, att påhängsvagnen och dollyn skall både registreras och beskattas var för sig. Vid fast fordonsskatt medför detta en lägre beskattning än om hela ekipaget beskattas som annan släpvagn och härigenom kompenseras nuvarande överbeskaltning helt eller delvis. Överbeskattningen bortfaller helt vid en renodlad kUo­meterbeskatlning. Förslaget i denna del förutsätter ändringar i regist-reringsbeslämmelserna och vissa andra regler i väglrafiklagstiftningen.

Mot bakgmnd av bestämmelserna i 54 § 1 mom. VTF om fordons bruttovikt diskuterar utredningen också möjligheten att beskatta de tyngre fordonskombinationerna dragbil och släpvagn som en enhet. Ut­redningen finner det dock inte möjligt att i praktiken tillämpa en sådan beskattning.

Beträffande personbilarna konstaterar utredningen, att nuvarande be­skattning efter tjänstevikten medför att skatten påverkas vid ändring av Ijänslevikten. Sålunda höjs skatten om bilen förses med t. ex. dragkrok eller någon säkerhetsanordning. Detta förhållande har enligt utred­ningen vållat administrativt besvär och irritation hos fordonsägarna. Ut­redningen förordar, att totalvikten skall ligga tUl grund för beskatt­ningen även av personbilarna, varigenom de nämnda olägenheterna kan undvikas. Eftersom det i fråga om personbilar äldre än årsmodell 1969 som regel saknas uppgift om totalvikten i bilregistren föreslås för sådana äldre personbilar, att totalvikten fastställs schablonmässigt med hänsyn till det antal passagerare bilen är godkänd för. Därvid skall varje passa­gerares vikt beräknas tUl 70 kg. Vidare skall för föraren och varje passa­gerare tilläggas 10 kg för riiedfört bagage. I enlighet härmed blir skatte­viklen för en personbil med tjänstevikten 1 200 kg och godkänd för fyra passagerare (1 200-1-4X70-1-5X10 =) 1 530 kg. Med tjänstevikt skaU i princip förslås den ursprungliga tjänstevikten, dvs. exklusive monterad exlraulrustning, t. ex. i form av dragkrok. Utredningen anger att den ur­sprungliga tjänstevikten för 60 å 70 % av bilarna av årsmodellerna 1968 och tidigare kan tas fram med hjälp av en modellkod som lagts upp i det nya bilregistret. Kan den för beskattningen normerande tjänstevik­ten inte las fram på nu angivet sätt torde, konstaterar utredningen, skat-

Prop. 1973: 94

26

tevUcten få bestämmas gehom att till den tjänstevikt, som vid över­gången till skatteviktssystemet finns angiven i bilregistret, läggs en last­vikt enligt den angivna schablonregeln.

Den i enlighet med det anförda faslsläUda skattevikten för äldre bUar bör enUgt utredningen i princip gäUa till dess fordonet avregistreras. Detta betyder, att beskattningen inte påverkas av exlraulrustning som monteras på fordonet. Resultatet blir därmed, framhåller utredningen, detsamma som vid en renodlad totalviktbeskattning. Ändras däremot lastförmågan för fordon med schablonmässigt fastställd skattevikl, t. ex. genom förstärkning av fordonets konstmktion, skall ny skattevikt fast­ställas i samband med registreringsbesiktning. Skatteviklen blir då lika med den nya totalvikten.

Enligt nu anförda grunder har utredningen konstruerat en ny skatte­skala efler i princip samma mönster som nuvarande tjänsteviktsskatte-skala och med utgångspunkt från ett oförändrat totalt skalleuttag för hela personbilsparken. Den föreslagna skalan innebär, att fordons­skatten för det övervägande antalet personbilar blir oförändrad. De andringar som förslaget medför är av måttiig art och enligt utredning­en förenliga med kostaadsansvarighetsprincipen. Utredningen fastslår också i detla sammanhang att en beskattning efter totalvikt ger ett riktigare utslag från koslnadsansvarighetssynpunkt än en beskattning efter tjänstevikt.

I fråga om traktorer och motorredskap föreslår utredningen att en Övergång lill totalviktbeskattning får anstå till dess att motorredskapsut-redningen (K 1968: 53) avslutat sitt arbete. Beträffande motorcyklarna finner utredningen inte anledning att frångå nuvarande Ijänsteviktsbe-skaltning med hänsyn till att statsmakterna nyligen fattat beslut i frågan.

KUomelerskatl

Utredningen erinrar inledningsvis om det redan på grundval av delbe­tänkandet Kilometerbeskattning fattade principbeslutet om införande den 1 januari 1974 av kilomelerskatt för brännoljedrivna fordon och från senare bestämd tidpunkt för släpvagnar till sådana fordon. Vidare erinras om tillkomsten av KSN med uppgift alt förbereda kUomelerskat­tens genomförande. Mot denna bakgmnd lägger utredningen i slutbetän­kandet fram detaljerat förslag tiU en kilometerbeskattning. Med hänsyn till KSN:s uppgifter går utredningen inte in på den tekniska sidan av skattefrågan. Dess förslag gäller kUometerskattens omfattning och vissa därmed sammanhängande principieUa frågor, nämligen om mängdrabatt skall medges och om ett garantibeloppssystem skall tillämpas. Vidare behandlas de administrativa mtinerna och slutligen frågan om vem som skall bestrida kostnaderna för kUometerräknarapparaturen för fordo­nen. Sistnämnda fråga har som tidigare nämnts behandlats av 1972 års riksdag och tas därför inte upp i detta sammanhang utom i ett speciellt avseende.

Prop. 1973: 94

27

Skatteplikt. Vad gäUer kretsen av skattepliktiga fordon föreslår utred­ningen nu, alt kilometerskatlen skall omfatta motorfordon som inle är bensin- eller gasoldrivna och släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kUometerskattepliktigt motorfordon. Förslaget inrymmer därmed elbilar under kilometerbeskattoingen, men betyder samtidigt i motsats till det tidigare principförslaget, att gasoldrivna motorfor­don skall t. v. beskattas enligt gällande system, dvs. med fordonsskatt och gasolskatt. Anledningen tUl denna ändring är vissa uppmärksam­made komplikationer i tekniskt hänseende och beträffande konstruktio­nen av en kilometerskatteskala för de gasoldrivna fordonen. Frågan har dessutom mindre praktisk betydelse med hänsyn tUl det ringa antalet så­dana fordon. Beträffande trafiktraktorer och motorredskap samt släp­vagnar som dras av sådana fordon föreslås, att enbart fordonsskatt skall utgå jämte bensinskatt för bensindrivna ekipage.

Kilometerskattens omfattning. Utredningen anser liksom i principbe­tänkandet att vägtrafikbeskattningen i kilometerskattens form skall er­sätta såväl den årliga automobUskatten som brännoljeskatten för de for­don som föreslås bli kilometerskattepliktiga. Vissa specialregler bör dock enligt utredningen tillämpas vid övergången till kilometerskattesy­stemet. Kilometerskatten måste för alt fungera väl samordnas med de ad­ministrativa rutinerna för det nya bilregistersystemet. Det kan därför enligt utredningen vara värdefullt att de båda systemen, innan kilome­terbeskattningen genomförs i full skala, samkörs för att anpassas lill varandra.

Viss övergångstid behövs också med hänsyn till att teknisk apparatur för kilometerbeskattning av släpvagnar ännu inte är färdigutvecklad. Om kUometerbeskatlning används i begränsad omfattning under viss tid kan även vissa körlängdsundersökningar som är av betydelse för det slutliga ställningstagandet tUl skattesatserna göras. Det är dessutom en­Ugt utredningen eftersträvansvärt, att införandet av en fullständig kilo­meterbeskattning samordnas med genomförandet den 1 januari 1975 av tredje etappen av 1970 års vägtrafikskattereform.

På gmnd av nämnda omständigheter föreslår utredningen att kilome­terbeskattning skall införas den 1 januari 1974 och under detla år er­sätta brännoljeskatten på motorfordon. Detta betyder att motorfordon som drivs av annat än bensin eller gasol under år 1974 skall beläggas med fordonsskatt och en mot brännoljeskatten svarande kilomelerskatt. Släpvagnar till kilometerskattepliktiga fordon skaU under detla år beläg­gas med en fordonsskatt som inkluderar brännoljeskatten på den mer-förbmkning av brännolja som föranleds av tillkopplad släpvagn. Fr. o. m. 1975 föreslår utredningen, att kilomelerskalten skall ersätta så­väl fordonsskatten som brännoljeskatten för kilomelerskattepliktiga motorfordon och för släpvagnar över tre lons skattevikt som dras av så­dant fordon.

Prop. 1973: 94

28

Vidare föreslår utredningen, att den särskUda motorbränsleskatten på brännolja den 1 januari 1974 ersätts med en särskild kilomelerskatt. Un­der övergångsåret 1974 måste dock den särskilda motorbränsleskalten i fråga om släpvagnar till kilometerskatteplikliga motorfordon tas ut i form av särskild fordonsskatt. En sådan skatt blir nödvändig även i fråga om äldre fordon, för vilka dispens från kilometerbeskattning med­delats i enlighet med förslag härom av utredningen. I anslutning härtill framhåller utredningen, alt dess förslag innebär att energiskatten på brännolja bibehåUs.

Mängdrabatt. Utredriingen erinrar om att den redan i principbetän­kandet diskuterade förhållandet mellan å ena sidan en kombination av fordonsskatt och kilometerskatt samt å andra sidan en kilomelerskatt utan fordonsskatt men med skattesatser som sjunker med ökände kör-längd, s, k, mängdrabalt. Åtskilliga remissinstanser som yttrat sig över principbetänkandet har uppehållit sig vid denna fråga och utredningen lämnar en översiktlig redogörelse för därvid framförda synpunkter (bet. s. 104). Utredningen konstaterar alt uttalanden gjorts tiU förmån såväl för kombinationen fordonsskatt och kilomelerskatt som för en ren­odlad kilomelerskatt med mängdrabatt.

För egen dd konstaterar utredningen, att man med étt system med fast avgift och en kilometerskall som främst ersätter brännoljeskatten skulle i och för sig vinna vissa fördelar. Den svårkontrollerade och i vissa hänseenden svåradministrerade brännoljeskatten skulle ersättas med en kUometerbeskatlning som kan inordnas i ett datamaskineUt sys­tem knutet till det centrala bilregistret. Till dessa fördelar kommer att man kan räkna med en minskning av del betydande bortfall av brännol­jeskatt som nu förekommer. Detta bortfall beräknas av riksskatteverket lill 10 milj, kr. per år.

Som ett skäl för en fast avgift har också anförts att den stimulerar till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken och till effektivitet i trafikfö­retagens skötsel. Utredningen anser sig inte kunna ta stäUning tiU frågan i vilken grad man i beskattningssystemet skaU ta hänsyn till effektivitets-argumentet. Del är emellertid utredningens uppfattning att stimulansen till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken blir större vid en renodlad kilometerskatt med mängdrabalt än vid allernativeti fast avgift och kilo­melerskatt.

TUl förmån för sistnämnda alternativ har även anförts, framhåller ut­redningen, all det skulle bättre än en renodlad kUometerbeskatlning svara mot kostnadsansvaret för olika fordonskalegorier. De fasta kost­naderna skulle då tas ut i form av fast fordonsskatt. En på sådant sätt avvägd fast avgift skulle emellertid bli så låg även för de tyngsta fordo­nen 600 å 700 kr. per fordon och år , att det enligt utredningen framstår som omotiverat alt bibehålla den. Det kan dessutom enligt ut-

Prop. 1973: 94

29

redningen anses lika motiverat att ta ut de fasta kostnaderna med visst belopp per kilometer som alt ta ut dem genom en fast skatt. Utred­ningen finner därför att en differentiering av kilometerskatten kan tjäna samma syfte som en fast fordonsskatt. I detta sammanhang påpekar ut­redningen också, att SJ:s taxor är i princip avståndsdegressiva.

Utredningen kommer i anslutning härtill även in på frågan om en re­gional differentiering av vägtrafikbeskattningen. Flera remissinstanser har i yttrandena över principbetänkandet förordat en kilometerbeskatt­ning med mängdrabatt utifrån regionalpolitiska bedömningar. Utred­ningen tar visserligen inte ställning till frågan men framhåller som sin menmg, att ett generellt mängdrabattsystem inom en renodlad kilometer­beskattning är väl ägnat att användas, om man vill tillvarata de regio­nalpolitiska intressena vid beskattningens utformning. I detta hänseende liksom i frågan om effeklivitetsfrämjandet anser utredningen att en ren­odlad kUomelerskatl med märtgdrabatt är bättre än kombuiationen fast avgift och kilomelerskatt. TUl förmån för en rent körlängdsberoende be­skattning talar också enligt utredningen, att nuvarande restilutionspro-blem i allt väsentligt bortfaller. En mängdrabatt erbjuder dessutom möj­lighet till en mjuk övergång tUl ett system utan rabatt. Ett syslem med successiv avtrappning av en mängdrabatt anser utredningen överlägset alternativet med en successiv avtrappning av en fast avgift i förening med en motsvarande successiv höjning av kilomelerbeskattningen.

Sammanfattningsvis uttalar utredningen, att en kUometerbeskaltning utan mängdrabatt kan medföra en avsevärd skatteökning för fordon och fordonskombinationer med körlängder över den för kategorin genom­snittliga. Transportmarknaden och näringslivet i övrigt måste ges tid att anpassa sig till den nya beskattningen. Utredningen anser därför motive­rat och rekommenderar också att det i vart fall övergångsvis sker ett ef­ler körlängden differentierat uttag av kilometerskatt i form av en mängd­rabalt. Eftersom utredningen föreslår, att endast brännoljebeskatt-ningen skall omvandlas till kilometerskatt från ingången av år 1974 och att den fasta skatten skall behållas under detta år, blir en mängdrabatt aktuell först fr. o. m. år 1975. Utvecklingen får sedan visa om och i vad mån mängdrabatten behövs i framtiden.

Skallesatser m. m. Mot bakgmnd av anförda allmänna synpunkter lägger utredningen fram förslag till skattesatser för år 1974 men också utan något direkt ställningstagande tre alternativ till utformning av en renodlad kilometerskatt med mängdrabatt. Den ram som dessa alterna­tiv rör sig inom utgörs å ena sidan av en renodlad kilomelerskatt utan mängdrabatt (alt. A) och å andra sidan av ett system med fordonsskatt på den nivå som enligt 1970 års reform skall gälla från år 1975 jämte en mot brännoljeskatten svarande kUometerskatt (alt. E). Rabattalternali-ven (B, C och D) ligger inplacerade på olika sätt inom dessa ramar.

Prop. 1973: 94

30

Härom liksom i andra hänseenden torde jag få hänvisa till den detalje­rade redogörelse för beräkningarna som lämnas i belänkandet (s. 109).

Beräkningarna bygger på den kostnadsansvarighetskalkyl som utred­ningen redovisat i principbetänkandet och som låg till grund för 1970 års skattereform. Det förutsätts också att andra etappen i nämnda re­ form planenligt är genomförd den 1 januari 1973. I övrigt utgår utred­ ningen från förhåUandena den 1 febmari 1972.

Utgångspunkten är vidare, att det totala skatteuttaget skall vara oför­ändrat. I fråga om en renodlad kilometerbeskattning med eller utan mängdrabatt betyder detta, att totala skatteuttaget i princip skall vara detsamma som nu men att skatten på det enskUdå fordonet kan ändras beroende på att dess årliga körlängd avviker från genomsnittet för kate­gorin. Medan 1970 års skattereform innebär en omfördelning av skatten mellan ohka viktklasser, innebär kilometerskatlen en omfördelning av skatten meUan fordon inom samma viktklass. I fråga om fordon med högst 3 tons totalvikt föreslår utredningen ingen annan ändring än vad som föranleds av övergången till kilometerskatt för de brännoljedrivna fordonen och till beräkning av fordonsskatt efler skattevikt för andra fordon.

Utredningen föreslår att kilometerskatt skall uppbäras vid fjra tillfäl­len under en tolvmånadersperiod (skatteår). För att undvika en alltför ojämn debitering vid de olika uppbördstillfällena bör, om något av de mera långtgående rabattallernativen väljs, en särskUd rabattberäkning ske för varje debitering så att "rabatterade och icke rabatlerade kilomet­rar" preliminärt fördelas över skatteåret. Detla medför att en årsjuste-ring behövs vid skatteårets utgång för att få samma skatteuttag under året såväl totalt som särskilt för varje fordon. Utredningen påpekar, alt det endast i undantagsfall vid mycket oregelbundna körningar kan bli fråga om uttag av fyllnadsskatt i samband med årsjusteringen.

Utredningen diskuterar också behovet av att i kilometerskattesystemet beakta fordons avstäUning. I det nya bUregistreringssystemet motsvarar avställning nuvarande reservregistrering. Enligt utredningens uppfatt­ning behöver avstäUning beaktas endast i det rabattallernativ som ligger närmast dagens system, dvs. kombinationen fast avgift och en mot brän­noljeskatten svarande kilometerskatt. Vid detta rabattallernativ, alt. D, anser utredningen, att man bör tillämpa de rabatterade kilometeravgif­terna efter kortare körsträckor än enligt årsberäkningen med hänsyn till den tid fordonet varit avsfällt. Med beaktande bl. a. av de fördelar som fordonsägaren vinner i kilometerskattesystemet genom att han behöver betala skatt endast för körd sträcka finner utredningen, att avställnings-tiden bör uppgå till minst 30 dagar i följd för att beaktas. Om fordon registreras eller avregistreras under skatteårel, bör motsvarande juste­ring av mängdrabatten ske med hänsyn till den tid fordonet inte varit skattepliktigt.  Därjämte  föreslår utredningen  att det i fråga om de

Prop. 1973: 94

31

mängdrabattalternativ som kräver särskild årsjustering skapas möjlighet för en slutlig skatteberäkning när fordon byter ägare på sådant sätt att anteckning därom skall ske i bilregistret. Förslaget går ut på att skatten skall kunna regleras mellan kontrahenterna i samband med överlåtelsen utan avvaktan på någon årsjustering.

Garantibelopp. Utredningen erinrar om att den i principbetänkandet föreslog, att uppbörden av kilometerskatt för motorfordon skulle ske i efterskott. Det påpekades dock, att möjlighet fanns alt gå över till ett förskottssystem, om de praktiska erfarenheterna gav anledning härtill. Beträffande släpvagnarna skisserade utredningen med hänsyn tUl vissa tekniska komplikationer ett förskottssystem.

Utredningen har tagit frågan om förskotts- resp. efterskottsuppbörd under fömyat övervägande. Bakgrunden härtiU anges våra, dels de ne-, gativa effekter som efterskottsuppbörd av kilometerskatt medfört i Norge, dels trafikpolitiska synpunkter som tagit sig uttryck i önskemål om att etablering inom åkerinäringen skall föregås av genomtänkt eko­nomisk planering.

För att få en uppfattning om konsekvenserna av de båda uppbörds­formerna redovisar utredningen resultatet av en jämförelse mellan å ena sidan ett system bestående av fordonsskatt eriagd i förskött enligt s. k. ruUande uppbörd och brännoljeskatt samt å andra sidan ett system med renodlad kilometerskatt eriagd i efterskott. Jämförelsen visar bl. a., all förstnämnda systemet får en förskottseffekt för statsverket om drygt 17 milj. kr. per år, medan det renodlade kilometerskaltesystemet ger en ef­terskottseffekt om drygt 200 milj. kr. per år. Mot denna bakgrund har utredningen funnit det ofrånkomligt att revidera sin uppfattning i upp­bördsfrågan.

Utredningen finner det rimligt, att förskött resp. efterskott totalt sett för alla fordon sammantagna skall utjämnas över en tolvrhånäderspe-riod. Förskotts- resp. efterskottseffekterna bör vidare för varje fordons­slag bli ungefär desamma i kilomelerskattesystemet som vid kombinatio­nen fordonsskatt och brännoljeskatt. För alt uppnå detta föreslår utred­ningen fr. o. m. år 1975 ett syslem med förskottsbetalning av garantibe­lopp. Med hänsyn till den tid som skall täckas in, dvs. ett kvartal jämte uppbördsmånad, föreslås att garantibeloppet inte i något faU skall över­stiga 33 % av skatten för helt år för varje enskilt fordon. Då emellertid detta skulle medföra ett efterskott för staten av storleken 10 milj. kr. per år föreslås ett påslag med ett par procentenheter på garantibeloppen för de tyngre lastbilarna.

De av utredningen preliminärt beräknade garantibeloppen och deras andel av den årliga skatten för olika fordonskategorier redovisas i ta-beUform i betänkandet (s. 133). Förslaget går vidare ut på, att garantibe­loppen skall vara lika för alla fordon av samma kategori och i samma

Prop. 1973: 94

32

viktklass oberoende av körlängderna. Möjlighet bör dock enligt utred­ningen finnas att sätta ner garantibelopp, t. ex. vid körlängder som vä­sentligt understiger genomsnittet.

Enligt förslaget skall garantibelopp betalas för varje fordon när det första gången tas i bruk efler registrering. I den mån beloppet behöver las i anspråk för obetald skatt skall det fyUas på. Belopp som inte på detta sätt tagits i anspråk skall betalas tiUbaka, när fordonet avregistre­ras.

Uppbörd. Utredningen här med utgångspunkt från den tidigare an­tydda s. k. rullande uppbörden av fordonsskatt föreslagit att den ordina­rie uppbörden av kilomelerskatt för motorfordon skall ske på följande sätt. Uppbörd skall äga rum kvartalsvis och gmndas på kort som for­donsägaren stämplar av i kilometerräknaren och skickar in till bilregist­ret. Kort sänds ut till fordonsägaren senast den 15 i den månad, då av-gtämpling skalL göras. Kortet skall skickas in av fordonsägaren senast den sista i samma månad. I bihegistret sker maskinellt avläsning av kor­tet, uträkning av skatt och utskrift av postförskottsförsändelse med kontrollmärke och skattekvilto. Försändelsen går ut under de första 7 8 dagarna i månaden efter avslämplingsmånaden och skall lösas ut före förstnämnda månads utgång. Möjlighet skaU finnas tiU betalning via postgiro. I fråga om systemets närmare utformning torde jag få hänvisa tiU tabeU på s. 137 och 138 i betänkandet.

Den period för vilken skatt i princip skall bestämmas föreslår utred­ningen skall kallas skatteår.

Utredningen föreslår i stort sett samma uppbördssyslem för de släp­vagnar som enligt utredningens förslag skall vara kilometerskattepliktiga fr. o. m. år 1975. Om navmätare används får fordonsägaren i stället för avstämplade kort skicka in kort som han själv fyllt i, varefter en kon­troll kan göras av navmätarställningen vid den ordinarie kontrollbesikl-ningen.

Skattskyldighet m. m. Utredningen föreslår, i överensstämmelse med vad som uttalades i principbetänkandet, att ägamppgifterna i bUregistret i princip bör ligga till grund för skattskyldigheten. Den som vid tid­punkten för debileringen, dvs. ett visst antal dagar före uppbördstermi­nens början, är eller bort vara antecknad som ägare till visst fordon får svara för den skatt som då påförs fordonet.

Fordon, för vilket avstämpUrigskort eUer motsvarande inte sänts tUl bilregistret, anses som avställt och får inte användas.

Övergången lid kUometerbeskatlning. Utredningens förslag innebär, att kilometerskatt år 1974 skall utgå endast för motorfordon och då som ersättning bara för brännoljeskatten. Fordonsskatt kommer alltså att

Prop. 1973: 94

33

jämsides med kUomelerskatl utgå för kilometerskatlepliktiga motorfor­don under år 1974. För tyngre släpvagnar dragna av brännoljedrivna fordon inträder enligt förslaget kilometerskatteplikl först den 1 januari 1975.

Kontrollmärkesystemet och det rullande uppbördssystemet avses träda i kraft den 1 januari 1974. För kilomelerskattepliktiga fordon som inte har delad uppbörd av fordonsskatten (brännoljedrivna personbilar och andra lätta brännoljedrivna fordon) innebär detta, att fordonsskatt i januari 1974 debiteras t. o. m. december månad samma år. För kilome­terskattepliktiga fordon med delad uppbörd debiteras fordonsskatt i ja­nuari 1974 t. o. m. nästa uppbördsmånad och sedan för återstående skat­teperioder under år 1974 enligt det mllande systemet. Delta framgår mer i detalj av tabell på s. 78 i betänkandet. Fordonsskatten och kilo­meterskatlen för ell fordon kommer enligt förslaget med några avvikel­ser att uppbäras samtidigt. Fordonsskatten för släpvagnar skall enligt förslaget uppbäras under år 1974 enligt det rullande systemet.

Motsvarande förslag läggs fram beträffande uppbörden av kilometer-skatt för släpvagnar under år 1975.

Fordonsskatt

Som tidigare nämnts går utredningens förslag ut på att kilomelerskatt från ingången av år 1974 skall ersätta den nuvarande brännoljeskatten och, i form av en särskild kilomelerskatt, den brännoljebeskattning som sker enligt förordningen om särskild skatt på motorbränslen. Den årliga automobUskatten skall således bli bestående för hela fordonsparken un­der år 1974 och därefter för icke kilomelerskattepliktiga fordon. Utred­ningen föreslår att denna skatteform i forlsältningen benämns fordons­skatt.

Mot denna bakgrund har utredningen utarbetat detaljerade skalleska­lor för 1974 års fordonsskatt. Några fordonsskatteskalor för tiden där­efter har utredningen inte ansett sig böra prestera. Som skäl härför an­ges, att övergången lill kUometerbeskatlning och de körlängdsundersök­ningar som föreslås bli genomförda kan påverka detaljutformningen även av fordonsskatteskalorna.

De föreslagna skalorna för år 1974 har, framhåller utredningen, utar­betats med utgångspunkt från 1970 års väglrafikskaltereform och under förutsättning dessutom att andra etappen i denna reform genomförts planenligt från den 1 januari 1973. Ett i princip oförändrat totalt skat­teuttag har varit en annan given förutsättning.

Förslagen i denna del innebär oförändrad skalleskala för motorcyklar eftersom dessa alltjämt föreslås beskattas efler tjänslevikt. I fråga om övriga motorfordon föreslås att fordonsskatten även i fortsättningen skall utgå i form av grundskatt och tilläggsskatt. I fråga om personbilar­na har den föreslagna övergången tUl beskattning efter tolalvikt föran-

3    Riksdagen 1973.1 saml Nr 94

Prop. 1973: 94

34

lett en ändring av nuvarande för automobilskatlen gällande skala knuten till fordonens tjänslevikt. EnUgt denna skala utgör grundavgiften 165 kr. per år och fordon och tilläggsskatten 42 kr. för varje påbörjat hundratal kg varmed Ijänslevikten överstiger 900 kg. På gmndval av undersök­ningar av det genomsnittliga sambandet mellan tjänstevikt och totalvikt för personbUsbeståndet den 1 april 1971 föreslår utredningen att oför­ändrad grundskatt om 165 kr. skall gälla för totalvikt t, o, m, 1 300 kg och att oförändrad tilläggsskatt om 42 kr. skall utgå för varje påbörjat hundratal kg i tolalvikt över 1 300 kg.

Med denna utformning av skatteskalan för personbUar följer, som re­dan nämnts, att skatten blir oförändrad för alla fordon med totalvikt (skattevikt) som sammanfaller med den genomsnittliga tjänstevikten för fordonsklassen i fråga. Är totalvikten högre eller lägre än genomsnittet blir följderna högre resp. lägre skatt. Detta är, framhåller utredningen, en konsekvens av att det totala skatteuttaget skall vara oförändrat. Höj­ningarna och sänkningama är emellertid relativt små och dessutom en­ligt utredningen väl förenliga med kostnadsansvarighetsprincipen.

Vad gäller bussar och lastbilar föreslås i fråga om bensin- och gasol­drivna sådana fordon skatteskalor som korresponderar mot andra etap­pen i den år 1970 beslutade vägtrafikskattereformen. Beträffande bränn­ oljedrivna bussar föreslås i linje med 1970 års beslut, att den totala skatten, dvs. fordonsskatt och kUometerskatt, per tonkilometer skall utgå med belopp som svarar mot 80 % av skatten för tvåaxliga, bränn­oljedrivna laslbUar. Med hänsyn till att fordonsskatten för lastbilar be­stäms av de genomsnittliga körsträckorna inom resp. viktklass och dessa körsträckor är olika för fordon med eller ulan anordning för påhängs­vagn föreslår utredningen att skilda skatteskalor för dessa lastbilskate­gorier bibehålls,

I fråga om släpvagnarna föreslår utredningen en gemensam skatte­skala för fordon med skattevikt ej över tre ton, dvs, för släpvagnar som ej berörs av 1970 års reform. För tyngre släpvagnar föreslås olika skalor för sådana som dras av bensin- eller gasoldrivna bilar och sådana som dras av brännoljedrivna bUar. Enligt utredningen bör släpvagnar med samma skatlevikt träffas av lika hög specialdestinerad skatt. Med hän­syn till att släpvagnar till bensin- och gasoldrivna bilar kommer alt träf­fas även av bensin- eller gasolskatt kan dock någon likställighet inte ge­nomföras för de enskilda fordonen. Utredningen har emellertid beaktat att den sammanlagda skatten inom varje viktklass kan bestämmas så att släpvagnarna oberoende av dragfordon får samma årsskatt vid genom­snittlig körlängd.

I överensstämmelse härmed föreslår utredningen i fråga om släpvag­nar över tre ton, som dras av brännoljedriven bil, att brännoljeskatten på merförbrukningen av brännolja vid körning med släpvagn inräknas i fordonsskatten. Beloppet härav har beräknats med ledning av uppgifter

Prop. 1973:94

35

om genomsnittskörlängder och merförbrukning av brännolja för olika släpvagnskategorier och totalviktsklasser. Beträffande släpvagnar som dras av bensin- eller gasoldriven bil har fordonsskatten bestämts genom att från den skatt, som räknats fram för släpvagnar till brännoljedrivna bilar, dragits den bensin- resp. gasolskatt som beräknats tillkomma vid tillkoppling av släpvagn. Utredningen framhåller, att vissa i Norge redo­visade relationstal mellan merförbrukning av bensin och merförbruk­ning av brännolja använts i kalkylerna.

I enlighet härmed har utredningen eftersträvat en beskattning som träffar släpvagnarna lika oberoende av dragfordon. Utredningen under­stryker emellertid alt den härvidlag endast tagit sikte på den specialdes­tinerade väglrafikbeskattningen. Tas även den icke specialdestinerade drivmedelsbeskattningen med i bilden blir den totala beskattningen olika. Då emellertid denna fråga faller utanför utredningens uppdrag, las den inle upp tUl diskussion.

I övrigt föreslår utredningen, all skatteskalorna för släpvagnar till brännoljedrivna bilar skall gälla för släpvagnar som dras såväl av så­dana bilar som av bensin- eller gasoldrivna bilar.

I anslutning tUl det nu anförda tar utredningen upp en, fråga som sammanhänger med den särskilda kilomelerskatt som enligt förslaget skall ersätta beskattningen enligt förordningen om särskild skatt på mo­torbränsle. Om i enlighet med utredningens förslag vissa äldre brännolje­drivna motorfordon dispenseras från kilometerskatt måste under år 1974 en särskild fordonsskatt tas ul i stället för den slopade brännöIje-beskaltningen. Utredningen föreslår att sådan särskild fordonsskatt skall utgå med belopp som svarar mot motorbränsleskatten vid genomsnittlig körlängd. Detsamma bör enligt utredningen gälla i fråga om släpvagnar som dras av brännoljedrivna fordon eller såväl av sådant fordon som av bensin- eller gasoldrivet fordon. Utredningen föreslår alt en i enlighet härmed utgående särskild fordonsskatt regleras i en särskUd författning.

I fråga om såväl den ordinarie fordonsskatten som den senast behand­lade särskilda fordonsskatten förutsätter utredningen att mllande upp­börd skall tillämpas.

Beskattning av traktorer m. m.

Utredningen föreslår ingen ändring av nu gäUande beskattning av traktorer i klass 

II, 

Vad gäller trafiktraktorekipagen konstaterar utred­ningen, att det enligt upplysningar från KSN föreligger stora svårigheter att till rimliga kostnader lösa frågan om en kilometerräknarapparatur för traktorerna. Vidare påpekas att traktorer på grund av ändrad an­vändning måste klassificeras om relativt ofta. Vid en kUometerbeskatl­ning skulle detta betyda alt de skulle få växla meUan skalteformerna fordonsskatt och kilometerskatt. Utredningen har därför övervägt olika möjligheter att på annat sätt än genom kUometerbeskatlning lösa skatte-

Prop. 1973: 94

36

frågan för trafiktraktorerna. Efter att ha avvisat andra alternativ tUl en körlängdsberoende skatt främst av kontrolltekniska skäl stannar utred­ningen för att föreslå en renodlad fordonsskatt för trafUilraktorekipa-gen. Med trafiktraktor likställs registrerade motorredskap.

Fordonsskatten för traktorekipagen skall, anför utredningen vidare, svara mot såväl nuvarande traktorskatt som brännoljeskatten. I detla sammanhang erinrar utredningen om sin i belänkandet Fordonsbeskatt­ningen uttalade uppfattning, att det bl. a. med hänsyn till de korta årliga körsträckorna fanns anledning att beskatta släpvagnar lill trafiktraktorer lindrigare än släpvagnar till lastbUar. Detta kunde enklast beaktas ge­nom en sänkning av traktorskatten. Något ställningslagande till en änd­rad avvägning av skallen på Irafiktraklorer gjordes inte i samband med beslutet om 1970 års reform. Eftersom en körlängdsberoende beskatt­ning av traklorekipagen inte framstår som möjlig aktualiseras på nytt frågan om sänkning av den fasta skatten dock med beaktande av att denna även skall täcka den nuvarande brännoljeskatten.

Vid en jämförelse med beskattningen av lastbUsekipagen finner utred­ningen alt traktorekipagen bör ses som en enhet från beskattningssyn­punkt. Från denna utgångspunkt föreslår utredningen, att trafiktrakto­rerna skall beläggas med fordonsskatt på samma nivå som den nuva­rande traktorskatten och att släpvagnar över tre tons skattevikt skall be­läggas med fordonsskatt motsvarande den under 1971 gällande automo­bUskatten. Genom att den höjning som skulle ske enligt 1970 års reform underlåts och att brännoljeskatten bortfaller skulle kravet på sänkt skatt på grund av korta körlängder tillgodoses. Vidare föreslår utredningen, att fordonsskatten skall kunna sättas ner enligt samma grunder som gäl­ler enligt kungörelsen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar m. m. Allt efiersom de olika etapperna i 1970 års reform genomförs, får behovet av ändrad beskattning av traktorekipagen över­vägas.

I fråga om traktorekipagen föreslår utredningen dessutom, att den icke specialdestinerade motorbränsleskatten på brännolja tas ut i form av särskild fordonsskatt på trafiktraktorer och släpvagnar över tre tons skatlevikt som dras enbart av sådana traktorer. Utredningen framlägger särskilda skatteskalor för denna fordonsbeskattning.

Vissa speciella skatiepliktsfrågor

Med utgångspunkt från nu gällande inskränkningar i väglrafikbeskatt­ningen behandlar utredningen frågan om särskilda undantag från den i princip generella skatteplikten för registrerade och icke avställda for­don. Utredningen förutsätter att fordon som tUlhör kungahuset skall vara befriat från både fordonsskatt och kilomelerskatt. Därefter behand­lar utredningen beskattningen av diplomatbilar, krigsmaktens fordon, sjuktransport-, brand- och bärgningsbilar, de handikappades fordon, de

Prop. 1973: 94

37

s. k. veteranbilarna samt fordon som framförs utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet. Vissa andra speciella frågor behandlas dess­utom i anslutning härtill.

I fråga om fordon som tillhör anställd vid annat lands beskickning el­ler konsulat föreslår utredningen, alt efter Kungl. Maj:ts bestämmande undantag från fordons- och kilomelerskatt skall kunna medges i samma omfattning som nu gäller i fråga om automobilskatt. Föreslagna bestäm­melser härom i VSF blir dock, påpekar utredningen, tillämpliga endast i den mån skattefrihet inte åtnjuts enligt lagen (1966: 664) med vissa be­stämmelser om inununitet och privilegier eller enligt av Sverige biträdd konvention eUer ingånget avtal.

I fråga om krigsmaktens fordon och av krigsmakten inlejda eller rek­virerade fordon gäUer nu, att sådant fordon är befriat från automobil­skatt men inte från drivmedelsskatt. Utredningen föreslår, att dessa for­don undantas från såväl fordons- som kUometerskatt. Som följd härav föreslås att den gottgörelse som ulgår från anslaget Ersättning för auto­mobilskatt i fråga om krigsmaktens fordon höjes med hänsyn till att även brännoljeskatten bortfaller. Det lorde enligt utredningen inte före­ligga några svårigheter att schematiskt beräkna utebliven kilomelerskatt för de miUtära fordonen med hänsyn till att man inom krigsmaklen ma­nuellt för anteckningar om fordonens körsträckor. Utredningen pekar även på möjligheten att förse de militära fordonen med kilomelerräk­nare. I detta sammanhang erinras också om ett uttalande av utredningen i remissyttrande ang. fastställande av förteckning över sådana fordon för särskilda militära ändamål, som enligt 77 § första stycket a) VTF är undantagna bl. a. från registreringsplikt (motsvaras av 1 § andra stycket bilregisterkungörelsen). Utredningen uttalade då, att en stjor del av ifrå­gavarande fordon används endast i mycket liten utsträckning i trafik på allmän väg, varför det från praktisk synpunkt föreföll skäligt att ute­sluta dessa fordon vid skatteberäkningen. Det anförda innebär också, att utredningen inte anser det påkallat att ta ut någon skatt motsvarande den brännoljeskatt som nu utgår i fråga om rekvirerade fordon.

F. n. gäller undantag från skatteplikt för bil eller släpvagn som är in­rättad uteslutande för transport av sårade eller sjuka eller för brandvä­sendet. Dessa fordon är också undantagna från den s. k. bilaccisen. Detta undantag från skatteplikt tillkom, framhåller utredningen, på för­slag av 1911 års vägkommission i dess år 1920 framlagda betänkande med förslag till förordning om automobilskatt m. m. 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken kom in på frågan och föreslog skatteplikt för sjuktransportbilar under motivering att de årliga körlängderna för dessa bilar ej understeg de genomsnittliga körläng­derna för personbilar i inte yrkesmässig trafik. Detta förslag ledde ej lill lagstiftningsåtgärd. Vidare nämner utredningen att Kungl. Maj:t i de­cember 1970 lämnade ulan åtgärd en framställning från socialstyrelsen

Prop. 1973: 94

38

om att skattefriheten för ambulanser skulle göras beroende av alt fordo­net uppfyllde särskilda standardkrav som uppställts av sjukvårdens och socialvårdens planerings- och rationaliseringsinstitut (Spri).

Utredningen fastslår för egen del att det från koslnadsansvarighets­synpunkt saknas anledning att undanta sjuktransportfordonen från väg-trafikbeskatlning. Del förekommer också att dessa fordon används även för annat än egentiiga sjuktransporter och alltså i konkurrens med kon­ventionella fordon. Inte endast fordonens utrustning utan även deras an­vändning har därför medverkat tUl gränsdragningssvårigheter. En gräns­dragning mellan skattefria och skattepliktiga sjuktransportfordon med hänsyn enbart tUl utrustningen finner utredningen mindre lämpligt, ef­tersom det skuUe kunna innebära att man fick en av skatteskal betingad fordonsslandard.

Redan med hänsyn tiU det nu anförda anser utredningen all sjuk­transportfordonen bör beskattas på samma sätt som fordon i allmänhet. Som skäl för detta förslag anförs emellertid också angelägenheten av att beskattningen utformas neutralt. Det övervägande antalet ambulanser är bensindrivna och därför kan enligt utredningens uppfattning de diesel-drivna fordonen knappast helt befrias från kilometerskatt, om bensin­skatten består för de bensindrivna. En skatt motsvarande nuvarande brännoljeskatt skulle kräva en särskild skatteskala för de dieseldrivna ambulanserna.

Beträffande brandfordonen framhåller utredningen inledningsvis, att det den 1 januari 1966 fanns ca 3 400 aktivregistrerade sådana fordon. Med några få undantag var de bensindrivna. Under senare år har det dock skett en ökning av antalet brännoljedrivna brandfordon. I fråga om de specialutrustade fordonen torde man utgå från att de årliga kör­längderna är korta och utredningen påpekar att det uppgivits att de i allmänhet inte skulle överstiga 200 mU.

När det gäller beskattningen av brandväsendets fordon måste man skilja mellan specialutrustade fordon och fordon i slandardulförande, och dessutom måste bensindrivna och brännoljedrivna fordon hållas i sär.

I fråga om de specialutrustade brandfordonen föreligger, framhåller utredningen, ingen konkurrenssituation med andra fordon. Med hänsyn dessutom till de korta årliga körlängderna finns det ingen anledning alt beskatta de bensindrivna fordonen med annat än bensinskatt. I enlighet härmed föreslås att dessa fordon skall vara befriade från fordonsskatt. Med hänsyn tiU de korta körlängderna anser utredningen vidare det onödigt, att de brännoljedrivna specialutrustade brandfordonen skall förses med kilometerräknare och ingå i kUometerskattesystemet. Även om det i och för sig är eftersträvansvärt med en likställighet i beskatt­ningen anser utredningen inle att det av detta skäl behöver ske något skatteuttag  på  de  brännoljedrivna  fordonen  motsvarande  nuvarande

Prop. 1973: 94

39

brännoljeskatt. Beloppen skulle enligt utredningen bli så små att de sak­nar betydelse från konkurrenssynpunkt. Utredningen föreslår därför alt de specialutrustade brännoljedrivna brandfordonen undanlas från väg­traflkskatt.

Vad gäller de icke specialutrustade brandfordonen torde dessa enligt utredningen ha samma årliga körlängd som konventionella fordon. Ut­redningen föreslår att dessa fordon beskattas på samma sätt som kon­ventionella fordon. I den av trafiksäkerhetsverket fastställda nomenkla­turen för besiktningsinstrument och typintyg ingår beteckningen brand­bil för fordon som är inrättat uteslutande för brandväsendet. Det synes därför enligt utredningen inte behöva befaras några större gränsdrag­ningssvårigheter för tUlämpningen av den föreslagna beskattningen av specialutrustade och andra brandfordon.

Utredningen uppmärksammar även räddningsljänslutredningens i be­tänkandet Räddningstjänst (SOU 1971: 50) framlagda förslag, att kom­munerna skall ha ansvaret för en räddningstjänst med ändamål att vid brand, oljeutflöde, ras, översvämning eller annat nödläge hindra alt skada uppkommer eller förvärras. Denna räddningstjänst skall enligt ut­redningsförslagets huvudregel ombesörjas av brandkåren. Om förslaget leder tiU lagstiftning, kan brandväsendet tillföras nya fordonstyper, vars beskattning i så faU bör tas upp lill behandling.

Vad bärgningsbUarna beträffar beskattas de enligt gällande regler efter samma grunder som fordon i allmänhet. Vid åtskilliga tillfällen har, konstaterar utredningen, framställningar gjorts om skallelindring för dessa fordon. Även 1951 års utredning rörande beskattningen av mo­torfordonstrafiken behandlade frågan och föreslog, att specialbyggda bärgningsbUar med hänsyn till deras korta årliga körsträckor skulle be­skattas med ett enhetiigt mindre belopp per år fömtom drivmedelsbe­skattning. Förslaget ledde ej till lagstiftning.

För bilskatteutredningen har frågan aktualiserats genom en skrivelse från Motorbranschens riksförbund med hemställan om att utredningen måtte förorda, att bärgningsbilarna befrias från automobilskatt eller be­skattas efter tjänslevikt i stället för efter totalvikt och att möjlighet lill restitution av drivmedelsskatt öppnas i fråga om dessa bilar. Enligt för­bundet finns det ca 450 kvalificerade bärgningsbilar i landet, varav fler­talet är dieseldrivna. Fordonen beräknas i genomsnitt köra 1 200 mU per år med en genomsnittiig drivmedelsförbrukning om 3,5 liter per mil och totalvikten beräknas uppgå till 8 000 kg i genomsnitt. Som skäl för sin hemställan åberopar förbundet bl. a,, att bärgningsbilarna oftast körs olastade, att den last som förekommer består av havererad bil för vilken skatt i normalfallet eriagts och att en avsevärd del av bärgningsbilarnas arbete utförs utan att fordonet förs på väg.

Om såväl automobilskatt som brännoljeskatt ersätts med kilometer-skatt kommer, konstaterar utredningen, skatt för de brännoljedrivna

Prop. 1973: 94

40

bärgningsbilarna att utgå för den verkligt körda vägsträckan. Anledning saknas då att behandla dessa fordon annorlunda än andra brännolje­drivna fordon. Utredningen framhåller dessutom, alt gällande beskatt­ning, som är relaterad till totalvikten i stället för som tidigare till Ijäns­levikten, bör vara förmånlig med hänsyn lill alt bärgningsbilarna ofta har en i förhållande lill tolalvikten hög Ijänstevikt. I fråga om de fåta­liga bensindrivna bärgningsbUarna finner utredningen inle motiverat med några särregler. Av det anförda följer således, att utredningen före­slår en beskattning av bärgningsbilarna enligt de allmänna reglema,

I fråga om fordon som ägs av handikappade finns bestämmelser om befrielse från automobilskatt, men dessa är, framhåUer utredningen, in­vecklade och svårtiUämpade, Därför har det sedan länge varit ett starkt önskemål att få systemet för skattebefrielse reformerat, I utredningens direktiv anges också särskilt frågan om beskattningen av de handikappa­des fordon. Utredningen nämner också alt en framställning i ämnet in­kommit från en av huvudorganisationerna inom handikapprörelsen.

För egen del hänvisar utredningen lill handikapputredningens belän­kande Bättre socialhjälp för handikappade (SOU 1970: 64), vari föresla­gits att möjligheten tiU befrielse från automobilskatt skall ersättas med ett årligt bidrag till handikappade. Bidraget skulle också ge viss kom­pensation för beskattningen av drivmedel. Detta förslag har kopplats samman med förslag till andra åtgärder för att få lill stånd tillfredsstäl­lande färdmöjligheter för de handikappade. Utredningen instämmer i detta förslag till principiell lösning av beskattningsfrågan och därför in­går i förslaget till VSF ingen motsvarighet till nu gällande bestämmelser om befrielse från automobilskatt för de handikappades fordon. Skulle handikapputredningens förslag inte ha genomförts till år 1974, får dock sådana bestämmelser enligt utredningens mening las in i VSF. Dessutom får förordningen (1960: 603) som bidrag till vanföra ägare av motorfor­don anpassas härefter.

Närmast i anledning av att flera framställningar om skattelindring för veteranfordon inkommit till utredningen behandlas även vägtrafikbe­skattningen av sådana fordon. Som argument för skatlelindring anförs i dessa framställningar, alt den årliga körsträckan för ett veteranfordon i allmänhet inte överstiger 50 mU och att fordonens kulturhistoriska värde bör beaktas vid beskattningen. Man föreslår olika åldersgränser, som skulle bli vägledande för bedömningen av skatteplikten i det enskilda fallet.

Utredningen framhåller, att veteranfordonen i allmänhet utgörs av personbUar eller motorcyklar. I fråga om bensindrivna veleranfordon uppgår den fordonsskatt som utredningen förutsätter inte till några mer betydande belopp och den torde utgöra en liten del av kostnaderna för innehav av veleranfordon. Särskilt gäller detla sådana fordon som un­der en del av året är avställda. Kilometerskatten per år för brännolje-

Prop. 1973: 94

41

drivna veteranfordon lorde med hänsyn tiU körsträckorna också bli låg. Även om de framförda kulturhistoriska aspekterna skulle förtjäna be­aktande, kan man enligt utredningen inte bortse från att det kan uppstå svårigheter och administrativa komplikationer att efter sådana kriterier dra gränsen för skatteplikt och skattefrihet. Utredningen föreslår av nu anförda skäl alt veleranfordonen beskattas i vanlig ordning. Del kan emellertid, fortsätter utredningen, föreligga tekniska svårigheter att montera kilomelerräknare på sådant fordon. Därför föreslås alt Kungl, Maj:l eller myndighet som Kungl, Maj:t bestämmer skall kunna medge dispens från kUometerskalteplikt och därvid bestämma att fordonsskatt skaU utgå i stället, ev. med schabloniserat belopp.

I fråga om automobU- och traktorskatl föreligger nu skatteplikt en­bart för registrerade fordon. Registreringsplikt gäller enligt vägtrafik-lagstiftningen inte för motor- eller släpfordon, som används uteslu­tande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område. Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:i bestämmer kan dessutom meddela dispens från regist­reringsplikten. I dessa fall är fordonen automatiskt befriade från auto­mobU- eller traktorskatl och dessutom utgår ej heller brännoljeskatt el­ler gasolskatt för fordonens drift.

Utredningen erinrar vidare om den nedsättning av automobil- och Iraktorskalt som vid korta årliga körsträckor på allmän väg medges en­ligt kungörelsen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m. och den möjlighet som föreligger att få kompensation för bensinskatt som utgått på bensin för drift av jordbrukstraktorer och skördetröskor. Bortsett från denna kompensationsmöjlighet utgår ben­sinskatt även för körning på enskUda vägar och områden.

Enligt vad utredningen inhämtat beträffande inom kommunikations­departementet handlagda ärenden om dispens från regislreringsplikt (någon delegation av beslutanderätten har inte gjorts) gäller dessa näs­tan undantagslöst fordon, som framförs på enskilda vägar eller områ­den, t. ex. inom områden för kraftverks- eller vägbyggen, industriområ­den, grustäkter, krossanläggningar, kalkbrott, hamnområden och flyg­platser. Dispens medges med stor restriktivitet och av stor betydelse för utgången är det från trafiksäkerhetssynpunkt vikliga förhållandet om det förekommer annan trafik. Utredningen finner det otillfredsställande att trafiksäkerhelsmässiga bedömningar är avgörande, när fordonsägar­nas motiv för dispens nästan undantagslöst synes vara en önskan om skattebefrielse.

Med hänsyn till nuvarande möjligheter alt dispensvägen få nedsätt­ning av automobil- eller Iraklorskatt föreslår utredningen att ett gene­reUt dispensbemyndigande las in i VSF och all ansökningar om skatte­befrielse för körningar utanför det allmänna vägnätet i fråga om samt­liga fordonskategorier handläggs enligt detta bemyndigande. Detta bör

Prop. 1973: 94

42

gälla även när befrielse från registreringsplikt söks i syfte alt få skatte­befrielse. Genom att även dessa fall blir skatteärenden, torde enligt ut­redningen dispenser från registreringsplikt nästan helt försvinna. Följ­den blir att fordonen inte behöver vara avstäUda när de körs på enskilda områden, vilket kan vara till fördel från trafiksäkerhetssynpunkt. Med det nya systemet bör vidare frågan om undantag från konlrollbesiktning handläggas som ett särskilt ärende vid sidan av skatteärendet. Det torde enligt utredningen bli fråga om ett relativt ringa antal fall av dispenser från kontrollbesiktning.

Möjligheten att genom dispensbemyndigandet sätta ner fordonsskat­ten eller kilometerskatten bör enligt utredningen utnyttjas med stor för­siktighet och prövningen måste ske rigoröst för att undvika negativa ef­fekter. Utredningen anser att dispensmedgivande skall vara motiverat från koslnadsansvarighetssynpunkt med hänsyn till var fordonet an­vänds och vidare skall risken för missbruk vara mycket liten med hän­syn till fordonets beskaffenhet och användningsområde. I enlighet här­med anför utredningen att användning av statsbidragsberättigad enskild väg inte torde generellt motivera dispens. Det förekommer att enskilt förelag lämnar avsevärt bidrag lill förbättring av allmän väg med låg standard för att kunna utnyttja den för sina transporter. Om även andra vägtrafikanter kan förutsättas få betydande nytta av förbättringen, kan enligt utredningen undantagsvis en viss nedsättning av skatten på företa­gets transporter vara berättigad. Som ett typfall för dispens anges också, när ett område inom vilket fordonet används är så avskUt eller avgrän­sat att missbruk knappast kan förekomma. Så kan vara fallet när fordo­net används på en ö utan färjeförbindelse, i anläggningsarbete för kraft­verksbygge eller inom gruvområde. Ett annat anfört typfall är då fordo­nets beskaffenhet eller fordonsägarens verksamhet är så specialiserad att någon annan användning än den i dispensansökan uppgivna knappast är tänkbar.

Dispensmedgivande bör kunna avse total eller delvis skattebefrielse för kommande eller förfluten skatteperiod. Det bör också kunna inne­bära, att all kilometerskatteplikt efterges och ersätts med en schablonise-rad fordonsskatt tUl visst mindre belopp.

Det kan emellertid, tillägger utredningen, i den praktiska tillämp­ningen även uppkomma fall av oförutsedd karaktär, där undantag från de allmänna reglerna kan te sig motiverade. Dispensbemyndigandet i VSF har därför utformats så alt Konungen eller den myndighet Konungen bestämmer kan, när synnerliga skäl föreUgger, medge nedsätt­ning av eller befrielse från vägtrafikskatt. I detta bemyndigande bör en­ligt utredningen ligga möjlighet att ersätta kUometerskatt med en scha­blonmässigt bestämd fordonsskatt och detla även i fall, då del föreligger tekniska svårigheter att inmontera kilometerräknare.

Ibland har en skattefråga samband med hur fordonet klassificeras och

Prop. 1973: 94

43

utredningen framhåller, att det i praktiken ofta förekommer svårigheter att dra en gräns mellan molorredskap, som i vissa fall är skattefria, och övriga fordon. Då det härvidlag rör sig om frågor som handläggs av motorredskapsutredningen hänvisar utredningen till dess arbete.

Utredningens förslag till VSF har utformats i överensstämmelse med nu redovisade ställningstaganden.

Beskaltningsförfarande och beskatlningsinyndigheter

I fråga om den organisatoriska uppläggningen av väglrafikbeskatt­ningen och handläggningen av vägtrafikskatteärenden har utredningen inte funnit anledning föreslå någon ändring beträffande bensinskatten eller gasolskatlen vare sig vad gäller beskattningsformen eller beskatt­ningsförfarandet. Ärenden rörande dessa skatter handläggs av riksskat­teverket (RSV) i vissa fall generaltullstyrdsen - i första instans, av kammarrätten i andra instans och av regeringsrätten i tredje och sista instans. I vissa faU förs dock talan över RSV:s beslut hos Kungl. Maj:l i statsrådet.

Som bakgrund tiU utredningens överväganden beträffande beskalt-ningsförfarandet i övriga delar, dvs. i fråga om fordonsskatten och kilo­meterskatten, lämnas i betänkandet (s. 175179) en översiktiig beskriv­ning av den reformerade länsförvaltningen, den nya kammarrättsorgani­sationen, de nya reglerna om fullföljd till regeringsrätten, RSV:s uppgif­ter, den då aktuella bilregisteromläggningen samt ordningen för ut­tagande av undandragen skatt.

Enligt gällande ordning påföres automobil- och traktorskatl på grund­val av uppgifter i bilregistret om fordon och fordonsägare. Särskilt skat­tebeslut meddelas endast när fråga uppkommer om skattefrihet eller om oriklig påföring av skatt. I sistnämnda fall gäller det allt övervägande antalet ärenden, vem som bort vara antecknad i registret som ägare till fordonet. I alla dessa fall ligger avgörandet hos länsstyrelsen som regist­reringsmyndighet och i beskatlningsfrågan blir det ett rent följdbeslut som är givet genom det beslut som fattas i registreringshänseende. Det är mot denna bakgmnd uppenbart, konstaterar utredningen, varför läns­styrelsen i det gällande systemet också är beskatlningsmyndighet för au­tomobil- och traktorskatl. Frågan om beskattningsmyndighet för den föreslagna fordons- och kilometerbeskatlningen behandlas med särskilt beaktande av att RSV i yttrande över förslaget till nytt bilregister ansett, att verket bör vara beskattningsmyndighet för fordonsskallen.

I det nya bilregistersyslemet skall, framhåller utredningen, det cen­trala datamaskinella registret föras av irafiksäkerhelsverket som central regislreringsmyndighet med länsstyrelserna som regionala organ. En av de grundläggande idéerna i detta nya system är att maskinen blir pro­grammerad för automatisk påföring av fordons- och kilometerskatt på grundval av registeruppgifterna. I alla registerärenden som föranleder

Prop. 1973: 94

44

särskUt beslut kommer beslutsfunktionen att ligga hos länsstyrelsen och liksom nu kommer det stora antalet oklara skatteärenden alt i realiteten vara avgjorda genom sådana beslut. Att i sådana fall lägga besluts­funktionen på annan myndighet än länsstyrelsen skulle enligt utredning­en innebära en administrativ omgång och ökade kostnader. En upp­delning av beslutsfunktionen mellan länsstyrelsen och RSV så att skat­tefrågor som ej beror på registerinnehållet skall handläggas av verket anser utredningen inte möjlig av det skälet, att det i allmänhet inte förr­än efler utredning står klart vilken karaktär ärendet har.

Beskattningsmyndigheten måste enligt utredningens mening kunna med avvikelse från skatt som påförts datamaskineUt fatta beslut om fastställande av skatten såväl självmant som när det påkallas av skatt­skyldig. Detla fömtsätter att myndigheten har omedelbar tillgång till re­gisterinnehållet och att en viss kontinuerlig uppföljning av detta inne­håll sker via länsstyrelsernas dataterminaler. För RSV skulle uppfölj­ningsuppgiften kräva avsevärda resurser för ett rutinarbete som läns­styrelserna ändå måste utföra som registreringsmyndighet.

På andra områden av beskattningen har reglerna för efterbeskattning gjorts oberoende av frågan om straffrättsligt ansvar för undandragen skatt. Utredningen föreslår att så sker även på bilskalleområdet och att sålunda bestämmelser om skattetillägg och förseningsavgift skall gälla för fordonsskatt och kilomelerskatt.

Ärenden om efterbeskattning och skattetillägg är principiellt av mer kvalificerad art än andra ärenden om fastställande av skatt. Utred­ningen har därför övervägt om dessa ärenden bör föranleda att RSV blir beskattningsmyndighet på hela området eller om verket i vart fall bör pröva dessa typer av ärenden. Under hänvisning lill bl. a, alt läns­styrelserna i fråga om mervärdeskatten beslutar om efterbeskattning, skattetillägg och förseningsavgift föreslår utredningen att länsstyrelserna som regionala beskattningsmyndigheter för fordons- och kilometerskat­terna skall handha den direkta beslutsfunktionen i alla typer av ären­den. Efter mönster från det nya bilregistret föreslår emellertid utred­ningen dessutom att RSV skall vara central beskatlningsmyndighet för de nämnda skatterna med uppgift att genom föreskrifier och anvisning­ar främja en riktig och enhetlig tillämpning av skattebestämmelserna samt att svara för den centrala skattekontrollen. För alt få underlag för verksamheten bör RSV givetvis kunna föreskriva, att länsstyrelsen i fråga om vissa typer av ärenden skall inhämta verkets yttrande innan ärende avgörs. Hos RSV bör vidare finnas ett allmänt ombud med upp­gift både att föra det allmännas talan i mål och ärenden om fordons-och kUometerskatt och alt tillvarata den enskildes intressen.

Det måste enligt utredningen finnas ett bestämt fomm för varje be­skattningsärende. Utredningen föreslår att sådant forum i fråga om re­gistrerat fordon skall vara länsstyrelsen i det län där ägaren har sin

Prop. 1973: 94

45

adress enligt bilregistret och i fråga om icke registrerat fordon länssty­relsen i det län där ägaren har sin hemvist. Ärenden beträffande fordon vars ägare har utländsk adress eller hemvist bör enligt utredningen cen­traliseras, förslagsvis till länsstyrelsen i Stockholms län. Talan mot länsstyrelsens beslut i skatteärende bör liksom i registreringsärende fö­ras hos kammarrätten, som enligt utredningen uppenbarligen kommer alt inhämta yttrande av RSV och Irafiksäkerhelsverket i ärende av be­tydenhet.

I vissa tekniska frågor krävs det särskilda insatser av RSV. Sålunda bör det enligt utredningen ankomma på RSV att medverka vid program­meringen av datamaskiner för skattepåföringen och därvid tillse att man får ett från kontrollsynpunkt effektivt syslem. De uppgifter som lagts på KSN bör, när övergången till kilometerskatt genomförts, över­föras på RSV. Vidare anför utredningen att influtna skattebelopp synes böra redovisas över RSV:s stat.

Avslutningsvis tar utredningen i delta sammanhang upp vissa speciella handläggningsfrågor.

Ärenden angående skattenedsättning enligt kungörelsen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar handläggs nu av länsstyrelsen och talan mot beslut härom förs hos Kungl. Maj:t i stats­rådet. Utredningen föreslår att dessa ärenden även i det nya systemet skall handläggas av länsstyrelsen, men med kammarrätt och därefter regeringsrätten som besvärsinstanser.

Ärenden om restitution av skatt vid reservregislrering enligt kungö­relsen (1970: 888) om nedsättning av automobUskatt för lastbilar påver­kas inte av omläggningen för år 1974. Införs en renodlad kUometerbe­skatlning torde dessa ärenden borlfaUa fr. o. m. år 1975.

Kungörelsen (1971: 321) om återbetalning av automobilskatt för for­don som använts utom riket kan upphävas med utgången av år 1973 med hänsyn till att ifrågavarande ärenden integreras i den ordinarie bilskat-teuppbörden. Ärenden i vilka beslut påfordras bör enligt utredningen handläggas av länsstyrelsen och besvärstalan bör även i dessa fall föras hos kammarrätt och regeringsrätten. Av RSV:s allmänna ledande funk­tion på bilskatteområdet bör följa, att verket tUlsammans med gene­raltullstyrelsen bör ha ansvaret för att föreskrifter och anvisningar utfärdas.

Ärenden ang. dispens från regislreringsplikten vid körning utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet skall enligt förslaget handläg­gas som skatteärenden och bör därför delegeras till RSV liksom ärende rörande nedsättning av eller befrielse från det föreslagna garanlibelop-pet. Besvär över verkets beslut i sådant ärende bör enligt utredningen föras hos Kungl. Maj:t i statsrådet.

Prop. 1973: 94

46

Påföljder

I överensstämmelse med det nya påföljdssystemet på skalleområdet som infördes den 1 januari 1972 föreslår utredningen, alt skaltetiUägg oberoende av subjektivt rekvisit skall utgå, när fordons- eller kilome­terskatt undandragils. Tillägget föreslås utgör 20 % av det skattebelopp som tillkommer vid efterbeskattning. Förseningsavgift; föreslås utgå, om uppgift om körsträcka för kilomelerskattepliktigt fordon ej lämnas inom föreskriven tid.

Vidare föreslås att skattebroltslagen (1971: 69) görs tillämplig på VSF. Detta betyder t. ex., att oriktig uppgift om körsträcka för kUome­terskattepliktigt fordon eller underlåtenhet att lämna sådan uppgift skall kunna bestraffas enligt denna lag. En särskild straffbestämmelse föreslås dessutom för manipulationer med kilomelerräknare i sådana fall som inte faller in under gärning som bestraffas enligt skattestraff­lagen. Härutöver föreslås straff för överträdelse av körförbud för fordon för vilket skatt ej betalats eller som inte i vederbörlig ordning för­setts med kilometerräknarapparatur eller för vilket föreskriven kör-längdsuppgift ej lämnats. Straff föreslås därjämte för underlåtenhet att medföra skallekvitto.

Internationell trafik

Utredningens behandling av frågan om den internationella vägtrafi­ken i kilometerskaltesystemet inleds med en redogörelse för gällande bestämmelser med avseende på såväl svenska fordons användning utom­lands som utiändska fordons körningar här i landet. Härom anför ut­redningen bl. a. följande.

Enligt tidigare omnämnd kungörelse (SFS 1971: 321, ändrad 1971: 746) kan återbetalning av automobilskatt ske för brännoljedriven buss eller lastbil eller släpvagn, som har en tolalvikt över 13 000 kg, om for­donet använts utom riket av samme ägare under minst 12 dygn av ett kalenderår. Återbetalning sker för varje dygn, ul- och inpasseruigs-dygnen inräknade, med belopp som svarar mot 1/400 av skatten för helt år eller tre procent av månadsskatten. Ärende om återbetalning prövas av länsstyrelsen på ansökan som skall vara inkommen före utgången av februari månad året efter det som ansökan avser.

När fordonet förs ul ur eller ui i Sverige skall till tullmyndigheten lämnas skriftlig kontrolluppgift om fordonets registreringsnummer, äga­rens namn och adress samt ut- resp. inresedalum. Vid utgången av varje månad sänder tullmyndigheten mottagna uppgifter till vederbörande länsstyrelse. Sker gränspassage där tullkontroll inte finns, skall fordons­ägaren inom en månad lämna motsvarande kontrolluppgifter till läns­styrelsen. Lämnas ej uppgift för viss resa är rätten till återbetalning för­fallen för den resan.

Prop. 1973: 94

47

EnUgt 2 § brännoljeskattekungörelsen (1961: 654) får befrielse från eller återbetalning av brännoljeskatt åtnjutas för brännolja, som i ej endast ringa omfaltning använts för drift utom riket av motorfordon el­ler av trafiklraklor eller därmed likställt motorredskap. Återbetalning sker även av den särskilda motorbränsleskalten på brännolja. RSV handlägger dessa återbetalningsärenden och enligt av verket meddela­de tillämpningsföreskrifter kan återbetalning komma i fråga endast om den utförda beskattade brännoljan överstiger 70 liter. Viss uppgifts-skyldighet har dessutom föreskrivits. Enligt tullagstiftningen gäller vidare, att drivmedel som ryms i fordonets tank får införas tull- och skattefritt intill en kvantitet om högst 400 liter.   .

Den utiändska beskattningen av svenska fordon är i stor utsträckning beroende av konventioner och bilaterala avtal. Sverige har ratificerat tre konventioner ang. beskattningen av fordon i internationell trafik (SÖ 1958: 35). Enligt dessa konventioner ånjuts skattefrihet för fordon, som tillfälligt förs in i konventionsanslutet land för enskilt bruk eller internationell befordran av resande eller vid godsbefordran för indu­stri och handel mot gottgörelse. Befrielse åtnjuts inle för bro- eller väg­avgifter, konsumlionsskatter och ej heller från befordringsskaller eUer befordringsavgifter.

De nämnda konventionerna har ratificerats av bl.a. de nordiska grannländerna. Dessutom har Sverige slutit bilaterala avtal om ömse­sidig befrielse från vägtrafikbeskattning i huvudsaklig överensstämmel­se med konventionerna med ett flertal icke konventionsanslutna länder. Utredningen anmärker, att bland dessa länder ingår inte Västtyskland.

I anslutning härtill lämnas i belänkandet (s. 195196) vissa uppgif­ter om vägtrafikbeskattningen i andra länder. Därav framgår bl. a., att möjligheten alt framföra svenska fordon på obeskattad brännolja, som medförs i bränsletanken, är begränsad genom särskilda bestämmdser till kvantiteter som avsevärt understiger de 400 liter som gäller vid inresa till Sverige. I sammanhanget påpekas, att enligt år 1968 antagna direktiv för EEC avgiftsfri införsel av motorbränsle, som medförs av nytlofor-don vid gränspassage skall medges för en kvantitet om 50 liter.

Beskattningen av utländska fordon i Sverige regleras i kungörelsen (1934: 122, senast ändrad 1969: 66) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt bmkande i riket från utlandet införts. I praktiken sker sådan beskattning endast av fordon från land som inle ratificerat nyssnämnda konventioner och med vilket Sverige inte slutit bilateralt avtal, t. ex. Västtyskland. Skatt ulgår för det antal dagar som det utiändska fordo­net brukas i landet och uppbärs av tullmyndigheterna. För de tyngre fordonen utgör skatten per dag 6 kr. om totalvikten ej är över 10 000 kg och stiger stegvis till högst 33 kr. för fordon med tolalvikt över 20 000 kg.

Den tidigare omnämnda tull- och skattefriheten för drivmedel i fordo-

Prop. 1973: 94

48

nets bränsletank för en kvantitet om högst 400 liter har sin gmnd i två av Sverige ratificerade konventioner (SÖ 1957: 23 och SÖ 1958: 2). Enligt den förstnämnda konventionen (1954 års tullkonvenlion) gäller beträffande tillfällig införsel av privata vägfordon (i praktiken liktydigt med personbilar i icke yrkesmässig trafik) att bränsle, som ryms i for­donets tank, får införas skattefritt under förutsättning, att tanken mot­svarar den som tillverkaren avsett för ifrågavarande fordon. Motsvaran­de gäller enligt den andra konventionen i fråga om tillfällig införsel av fordon i yrkesmässig trafik dock med den skillnaden att fördragsslulan­de land likväl får fastställa den största kvantiteten, som avgiftsfritt får införas i bränslelanken. I fråga om skatt som erlagts vid inköp av drivmedel i Sverige gäller som tidigare nämnts, att restitution medges, om oförbrukad kvantitet vid utresan uppgår till minst 70 liter.

Mot bakgrund av den i enlighet härmed lämnade redogörelsen för gällande bestämmelser behandlar utredningen först de beskattningsfrå­gor beträffande svenska fordon i utlandstrafik, som uppkommer vid kilometerbeskattning. Utredningen berör inte de bensindrivna fordonen eller de släpvagnar som uteslutande dras av sådana fordon. Detla in­nebär, att i princip endast brännoljedrivna motorfordon och till sådana kopplade tyngre släpvagnar enligt utredningens förslag skall komma i fråga för skattefrihet vid utlandskörningar. Med hänsyn tUl de olUca beskattningsregler som fömtsätts för år 1974 resp. 1975 föreslår utred­ningen också olika regler i fråga om utlandskörningar för de båda åren.

Under år 1974 kommer beskattningen att ske i stort sett efter samma grunder som nu. Skillnaden ligger i att brännoljebeskatlningen tas ut i form av kilomelerskatt. Det skulle därför i och för sig te sig naturligt alt för år 1974 medge restitution av fordonsskatt endast för fordon över viss skattevikt. Emellertid medges nu restitution av skatt på brännol­ja som utförs i fordons bränsletank o.m kvantiteten överstiger 70 liter utan någon begränsning med hänsyn till fordonets vikt. När kilometer­skatlen träder i brännoljeskattens ställe bör i princip motsvarande skal­tefrihet upprätthållas och därför bör enligt utredningen kUometerskatt för utlandskörningar inte utgå. Vid sådant förhållande ter det sig natur­ligt, att restitution av fordonsskatt medges oberoende av fordonels vikt. Med hänsyn dessutom till att skatterulinerna i fråga om utiandskör-ningarna lätt kan fogas in i det datamaskineUa debiteringssystemet finns inget behov av någon belopps- eller tidsgräns för restilulionerna. Ut­redningen föreslår sålunda, att fordonsskatt och kilometerskatt som un­der år 1974 belöper på utiandskörningar av kUometerskatlepUktigl mo­torfordon skaU återbetalas eller avräknas utan att det ställs upp några viUkor rörande fordonets vikt, den tid fordonet brukas utomlands eller storleken av det på ullandskörningarna belöpande skattebeloppet.

I konsekvens med detla förslag borde skattefrihet i fråga om släp­vagnarna medges endast för sådana som dras enbart av kilometerskatte-

Prop. 1973: 94

49

pliktigt motorfordon. Med hänsyn till svårigheterna att vid lullanslaller-na skilja ut denna kategori föreslår utredningen i stället, att alla släp­vagnar med en skattevikt över 10 000 kg skall beviljas skallefrihet för utlandskörningar under år 1974.

För tiden fr. o. m. år 1975 föreslår utredningen under den givna för­utsättningen att en renodlad kUometerbeskatlning i enlighet med dess förslag då gäller, alt kilomelerskatt som belöper på utlandskörningar skall avräknas för alla kilometerskattepliktiga fordon och således även för släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskatteplik­tigt motorfordon. Dessa släpvagnar kan fr. o. m. delta år genom räknar­apparaturen och besiklningsinslmmenlen lätt skiljas från övriga släp­vagnar. Beträffande de senare föreslår utredningen, alt rätt lUl restitu­tion av fordonsskatt ej skall finnas, vilket motsvarar vad som i praktiken gäller enligt nuvarande ordning. Härutöver föreslås alt, om mängd-rabatlsalternativet D väljs, därvid utgående rabatt skall beaktas så att mängdrabatlrösklarna sänks med hänsyn liU den utomlands körda sträc­kan.

Del föreslagna restitutionssyslemel förutsätter en tiUfredsställande kontroll över ut- och inpasseringar och kräver tullverkets medverkan. Utredningen föreslår én utbyggnad av det redan gällande systemet enligt följande.

Vid in- och utpassering över gränsen skall kilometerräknarens ställ­ning stämplas av för att den i utlandet körda sträckan skall kunna dras av vid skattens beräkning. För detta ändamål skall särskilda av-stämplingskort användas. Vid gränspassage med tullkontroll skall da-tumstämplat avstämplingskort tillhandahållas bUföraren, som under överinseende av tullpersonalen stämplar av kortet i kilometerräknaren och därefter återlämnar kortet. I fråga om personbilar, som normalt inte stoppas för tullkontroll, får det ankomma på förare av kilometer­skattepliktigt fordon att själv både vid ut- och inpassering hämta ett avstämplingskort, stämpla detta och återställa det till tuUanstallen. Av konlroUskäl bör enligt utredningen dessutom föreskrivas, att sådan per­sonbil skall föras i den röda fil som skall användas vid medförande av tullpliktigt gods eller alternativt fordonet skall förses med sådant rött märke som vid vissa tullstationer skall fästas på fordonet vid med­förande av tullpliktigt gods.

För kUometerskatlereduktion vid gränspassage utan tullkontroll före­slår utredningen, att fordonsägare efter anmälan skall kunna få särskil­da avstämplingskort, som han själv skall stämpla av, förse med datum för passage över obevakat gränsställe och därefter kontinuerligt vidare­befordra lill bUregistret. Dessa fordonsägare bör enligt utredningen re­gistreras hos beskatiningsmyndigheien. Därjämte bör RSV ges befogen­het alt utfärda särskilda konlrollföreskrifter i fråga om dessa utlands­körningar.   Utredningen   nämner   i   detla   sammanhang,   att  det   kan

4    Riksdagen 1973. 1 saml Nr 94

Prop. 1973: 94

50

bli nödvändigt med ett ömsesidigt samarbete mellan Norge och Sverige i hithörande spörsmål.

Utredningen anför vissa ytterligare synpunkter på avslämplingskorlen men menar att det får ankomma på KSN och bilregislernämnden alt i samråd med generaltullstyrelsen ta fram korten. Det torde dock vara möjligt alt utforma de kort som skall användas för kilometerskattekon­trollen så att de kan användas även för kontroll av restitution av for­donsskatt.

Genom att brännoljeskatten försvinner och ersätts med kilometer­skatt blir följden, konstaterar utredningen, alt de svenska åkarna mis­ter nuvarande förmån som består i att man i Sverige kan använda obe­skattad brännolja som införts i samband med utlandskörningar. Effek­ten blir densamma som om man vid bibehållen brännoljeskatt begrän­sade rätten tUl avgiftsfri införsel. I detla läge påkaUar frågan om de ut­ländska åkarnas körningar i Sverige uppmärksamhet. Särskilt gäller detta trafiken vid den svensk-norska gränsen.

I de tidigare nämnda, av Sverige ratificerade konventionerna och slutna avtalen medges ej befrielse från konsumlionsskatter. Detta inne­bär att kilometerskallen till den del den motsvarar brännoljeskatt kan tas ut av utländska fordon. Den del av en fullt genomförd kilomeler­skatt som svarar mol fordonsskatt kan emellertid enligt utredningen tas ut endast för fordon från land som inle är konventionsanslutet eller med vUket Sverige ej slutit avtal. Med hänsyn härtill måste, uttalar utredningen, skatt på utländskt fordon tas ut i en del som svarar mot brännoljeskatten och i en del som svarar mot fordonsskatten. Båda delarna kan tas ut som kilomelerskatt eller dagskatt. Av praktiska skäl föreslår utredningen, att beskattningen av de utiändska fordonen sker i form av enbart dagskalt. Därvid bör nuvarande dagskatt kunna gälla för fordonsbeskattningen och kilomelerskalledelen beräknas efter ge­nomsnittlig oljeförbrukning för uppskattade körsträckor i Sverige. Ut­redningen finner det motiverat och berättigat att begränsa uttaget av dagskatt för såväl kUometer- som brännoljeskatt tUl bussar och last­fordon. En av utredningen i enlighet härmed utformad skatteskala redo­visas i bU. 10 i betänkandet.

Dagskallen bör enligt utredningen las upp av tullmyndigheten vid fordonets inpassering lill Sverige. Visar det sig vid utpasseringen, att fordonet varit i landet längre eller kortare tid än som förutsatts vid inpasseringen bör tillkommande skatt erläggas resp. överskjutande skatt återbetalas. Med hänsyn till att generaltullsiyrelsen under hand fram­håUit behovet av regler som gör det möjligt för tulltjänstemannen att avgöra skaltepliktsfrågan föreslås, att alla släpvagnar med totalvikt över 10 ton skaU beläggas med dagskalt oavsett dragfordon.

Genom det skisserade systemet med uppdelning på två olika dagskat­ter skapas enligt utredningen möjlighet att beskatta utländska fordon

Prop. 1973: 94

51

i överensstämmelse med förefintliga konventioner och avtal. I vad mån skatt i praktiken skall utgå behandlas inte av utredningen.

Speciella frågor

Ändras fordons beskaffenhet under löpande kalenderår så alt högre eller lägre automobilskatt skall utgå gäUer enligt nuvarande regler, alt höjd skatt beräknas fr, o. m. den kalendermånad under vilken ändringen skett och sänkt skatt fr. o. m. nästföljande kalendermånad. Motsvaran­de gäller vid sådan ändring av traktors användning som påverkar for­donets klassificering i traktorskattehänseende. Utredningen behandlar de modifikationer i delta regelsystem som blir nödvändiga i framtiden för att reglera övergången från den ena skatteformen till den andra eller från den ena skatteskalan till den andra inom en och samma skatteform.

I fråga om år 1974 är utgångspunkten den, att kilomelerskatt skall utgå i stället för brännoljeskatt. Släpvagnar med skattevikt om högst 3 000 kg skall fordonsbeskattas efler en enhetlig skala oberoende av dragfordon, medan beskattningen av tyngre släpvagnar blir beroende av typen av dragfordon i del enskilda fallet.

När det gäller motorfordonen kan endast ändring av beskaffenheten få betydelse för skatteberäkningen och därvid ge anledning till höjd eller sänkt kilometerskatlesals eller fordonsskatt. Utredningen föreslår, att högre fordonsskatt skall utgå fr. o. m. den kalendermånad under vil­ken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skett eller skolat ske. Lägre fordonsskatt föreslås utgå fr. o. m. kalendermånaden närmast efler den under vilken registreringsbesiktning skett. Högre kilometer-skatlesals föreslås skola gälla fr. o. m. den dag registreringsbesiktning skett eller skolat ske och sänkt kilomelerskattesats fr. o. m. dagen för sådan besiktning. Avslämpling av körlängdskort skall ske i samband med besiktningen.

Från samma tidpunkt som nyss nämnts föreslås ändrad fordonsskatt också skola utgå, när fordon under 1974 övergår från att vara enbart fordonsskattepliktigt till att vara både fordons- och kUometerskatteplik­tigt eUer tvärtom. Kilometerskatleplikt föreslås i sådant fall inträda resp. upphöra i och med att fordonet ändras. Härvid behövs dock särskilda regler, bl. a. för att en utgångspunkt och en slutpunkt skall er­hållas för beräkning av den körsträcka som skall ligga till grund för bestämmande av kilometerskatten. Inträder kUometerskatteplikt i sam­band med ändring av fordons beskaffenhet skall kilometerräknare in­monteras, kontrolleras och plomberas. I samband med räknarbesikt-ningen, som normalt torde komma att ske i samband med regislrerings­besiktning av fordonet i anledning av ändringen, bör körlängdskort av­stämplas i räknaren. Denna avslämpling bör enligt utredningen utgöra utgångspunkt för beräkning av kilometerskatten, vilken därmed tids-

Prop. 1973: 94

52

mässigt kommer att sammanfaUa med tidpunkten då fordonet får bör­ja köras efter ändringen av dess beskaffenhet. Innebär denna i stället att kilometerskattepliklen upphör föreslås liksom vid avställning av for­don, att fordonsägaren skall kunna få ett avstämplingskort på postan­stalt och insända detta i avstämplat skick till bUregistret.

I fråga om släpvagnarna kan ändring av fordonets användning under år 1974 medföra höjd eller sänkt fordonsskatt. Liksom vid ändrad an­vändning av traktor föreslås, att skattehöjning skall beräknas fr. o. m. den kalendermånad under vilken den ändrade användningen sker och skattesänkning fr. o. m. månaden närmast efter den då ändringen skett.

Det kan hända, fortsätter utredningen, att användningen av en släp­vagn, som enligt godkänd kopplingsbesiktning beskattas på visst sätt, ändras så att även beskattningen blir en annan utan att ny kopplings­besiktning skaU ske. Eftersom meddelande om ändringen inte flyter in till registreringsmyndigheten behövs förutom för påhängsvagnarna ock­så i fråga om andra släpvagnar ett anmälningsförfarande för att be­skattning skaU ske efter rätt skatteskala. Utredningen föreslår att an­mälan skall ha inkommit om att släpvagn med godkänd koppling till brännoljedriven lastbil skall dras enbart av bensindriven lastbil eller av trafiktraktor eller registrerat motorredskap, för att ändrad skatteberäk­ning skall ske. Skyldighet alt göra sådan anmälan behöver dock inte föreskrivas. Däremot behövs beträffande påhängsvagn, att fordonsäga­re som gjort anmälan som nu nämnts skall göra ny anmälan, om han på nytt ämnar använda påhängsvagnen till sådant dragfordon att högre skatt skaU utgå för den.

De regler som för år 1974 föreslagils i fall när motorfordon ändras eller när släpvagn byggs om eller får ändrad användning bör enligt ut­redningen kunna gälla även vid en fullt genomförd kilometerbeskattning fr. o. m. år 1975. Eftersom frågan om tillämplig skatteform och skatte­skala blir beroende av vilket dragfordon en släpvagn dras av behövs enligt utredningen en regel av innebörd, att övergång till ändrad skat­ teform kan ske bara en gång under en kalendermånad. Det är också enhgt utredningen fr. o. m. 1975 påkaUat med en regel som innebär att fordonsskatt ej skall utgå för del av kalendermånad under vilken kilo­meterskatt utgår.

Reglerna om anmälningsplikt, avslämpling av körlängdskort m. m. i de nu berörda situationema bör enligt utredningen las in i tillämpnings­föreskrifter till VSF och tiU en del regleras också i anslutning till bestämmelsema om registreringsförfarandet.

Enligt kungörelsen (1970: 888) om nedsättning av automobilskatt för lastbilar kan skatten sältas ner i vissa fall för lastbil som varit avregist­rerad under viss period. En förutsättning härför är att automobUskatten för helt år utgör minst 4 800 kr. Denna kungörelse bör enligt utred­ningen upphävas om kilometerskatt utan inslag av fast avgift införs.

Prop. 1973: 94

53

Det synes nämligen inte befogat att bibehålla möjligheten till nedsätt­ning enbart för de bensindrivna lastbilarna, eftersom fordonsskatten för dessa successivt sänks i de olika etapperna i 1970 års reform.

För interimsregistrerat fordon utgår f. n. automobilskatt under den tid utfärdad inlerimslicens gäUer, dock minst för hel kalendermånad. Interimsregistreringar skall bibehållas övergångsvis, konstaterar utred­ningen, men det föreligger svårigheter att under kilometerbeskattning­en inordna fordon redan då de är interimsregistrerade. Räknarapparatur kommer normalt då inte att vara kontrollerad. Med hänsyn bl. a. härtUl föreslår utredningen, att beskattningen av interimsregistrerade fordon behandlas i en särskild kungörelse om interimsskatt. Enligt av utred­ningen utarbetat förslag härom, skall interimsskatt utgå med för månad schablonmässigt bestämda belopp, som i fråga om icke bensindrivna fordon inkluderar en uppskattad brännoljeskatt. Utredningen anser att man i fråga om dessa fordon kan underlåta att i skattebeloppen inräkna den särskilda motorbränsleskatten på brännolja.

EnHgt kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt skall den som yr­kesmässigt driver handel med eller tillverkning av motordrivna fordon eller släpvagnar erlägga saluvagnsskatt för att få bruka lagerhållet fordon. Skatten utgör för år räknat 216 kr. för bil, 36 kr. för motor­cykel och 108 kr. för traktor, motorredskap eller släpvagn. Utredning­en föreslår endast den ändringen att dessa belopp, som bestämts år 1954 anpassas till den femtioprocentiga höjning av bilskattema som statsmak­terna beslöt år 1967.

Enligt kungörelsen (1964: 43) om skatt å automobil, som av utom­lands bosatt person för tUlfälligt brukande i riket här förvärvals, ulgår i vissa fall en dagskatt för personbU eller motorcykel som är införd i svensk exportvagnsförteckning. Någon ändring i denna beskattning fin­ner utredningen inte påkallad.

I anslutnmg tiU nu behandlade speciella frågor framhåUer utredning­en angelägenheten av en utredning om förhållandena kring långtidsut­hyrning, s. k. leasing, av fordon.

Förfatlningsförslag

Utredningen har, som tidigare nämnts, föreslagit alt de nuvarande automobil- och traktorskatterna arbetas in i en ny central vägtrafikskat­teförordning. I denna skall också ingå den kUometerskatt som skall er­sätta den nuvarande skatten på brännolja enligt förordningen om bränn­oljeskatt. VSF innehåller därmed endast specialdestinerad skatt. Sådan skatt kommer att utgå även på bensin och gasol enligt de särskilda förordningama om skatt på dessa bränslen. Den särskUda motorbränsle­skatten, som inte är specialdestinerad, skall enligt utredningens förslag bestå i fråga om bensin och gasol men beträffande brännolja slopas och ersättas med särskUd kilometerskatt för brännoljedrivna motorfor-

Prop. 1973: 94

54

don och särskUd fordonsskatt för släpvagnar. Den särskilda fordons­skatten och den särskUda kilometerskatten föreslås reglerade i en separat författning.

De nu nämnda två författningarna ulgör gmnden i utredningens för­slag. De kompletteras av två förordningar om undantag från kilometer­skatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974 och för vissa äldre släpvagnar under år 1975. I stället föreslås alt sådana äldre fordon skall beskattas enligt två förordningar om särskild fordonsskatt, en under år

1974

och en under år 1975. Dessutom har författningsförslag utarbetats för de ändringar som vid övergång till en renodlad kilomelerskatt år

1975

krävs i VSF och förordningen om särskild fordonsskatt och sär­skild kilomelerskatt.

Utredningen har också föreslagit erforderliga ändringar i förord­ningen om särskUd skatt på motorbränslen. Vidare har utredningen lagt fram förslag tUl kungörelser om interimsskatt, om ändring i kungörelsen om saluvagnsskatt och om avräkning eller återbetalning av vägtrafik­skatt m. m. för fordon som använts utom riket. Även förslag lill änd­ring i skattebrottslagen och lagen om förmånsberättigade skattefordring­ar ingår i betänkandet.

Beträffande utredningens överväganden vid utformningen av författ­ningsförslagen torde jag kunna hänvisa till vad som sagts tidigare och till utredningens specialmotivering i betänkandet (s. 216233).

Remissyttrandena

Av de förslag beträffande den framtida utformningen av vägtrafikbe­skattningen som utredningen presenterat i sitt slutbetänkande har främst konstruktionen och genomförandet av kilometerskatlen och därmed sammanhängande frågor tilldragit sig remissinstansernas intresse. I själva grundfrågan om övergång tiU kUometerbeskatlning har remissinstan­sema redan i sina yttranden över utredningens principbetänkande gett uttryck för sin uppfattning. Åtskilliga remissinstanser hänvisar i sina ytt­randen över slutbetänkandel till tidigare uttalanden i kilomelerskattefrå-gan och framför mot denna bakgrund sina synpunkter på det av utred­ningen nu i detalj utarbetade kilometerskatteförslaget. Frågorna om mängdrabatt och garantibelopp har därvid tilldragit sig speciell upp­märksamhet och föranlett särskUda uttalanden liksom den tidsmässiga planen för övergången tiU kilometerbeskattning. Med hänsyn till att be­slut om finansieringen av den för kilomelerbeskattningen erforderliga räknarapparaturen redan fattats av 1972 års riksdag på grundval av för­slag i prop. 1972: 115 återges inte här remissinstansernas uttalanden i denna fråga.

Övriga förslag i betänkandet har inte tiUdragit sig lika stor uppmärk­samhet som kilometerskatteförslaget. Förslagen i dessa delar har vunnit

Prop. 1973: 94

55

allmän anslutning eller lämnats utan erinran. Delta gäller bl. ä. utred­ningens förslag beträffande den principiella utformningen av trafikbe­skattningen. Förslaget alt reglera den specialdestinerade fordons- och ki­lomelerbeskattningen i en gemensam väglrafikskatteförordning (VSF) och alt i annan författning reglera den kilometerskatt som avses skola ersätta den särskilda motorbränsleskalten på brännolja har ansetts väl motiverat eller biträtts utan kommentar.

Skatlevikt

Även förslaget att införa ett enbart för beskattningen avsett viklbe­grepp för fordon, benämnt skattevikt, och övriga i detla sammanhang framförda förslag, t. ex. behandlingen av den s. k. dollyn har allmänt biträtts av remissinstanserna. En till totalvikten knuten beskattning an­ses vara ändamålsenlig. I några fall har dock vissa påpekanden gjorts beträffande dessa förslag.

Svenska äkeriförbundet finner införandet av begreppet skattevikt vara ell steg i rätt riktning mol en mera rättvis skaltefördelning. Vissa orätt­visor kvarstår dock för de fordon som utnyttjar vägnätet som tillåter 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck och som därför endast får utnyttja 70 % av skatteviklen. Liknande synpunkter framförs bl. a. Motorbran­schens riksförbund. Länsstyrelsen i Malmöhus län hänvisar till ett utta­lande av vägförvaltningen i länet, enligt vUket möjUghet bör ges för den som så önskar att få skatteviklen reducerad till den bruttovikt, som sva­rar mot 8 tons axeltryck och 10 tons boggitryck på viUkor att fordonet ej j något fall får framföras med högre vikt än denna bruttovikt.

Svenska lokaltrafikföreningen föredrar i princip en beskattning efter totalvikt, men anser beträffande bussarna att om relationerna till lastbi­larna behåUs hänsyn bör tas lill den låga passagerarebeläggningen på bussar i linjetrafik. Den däremot svarande nyttolasten ligger på en be­tydligt lägre nivå än för en lastbil med motsvarande tolalvikt. Sven.ska busstrafikförbundet anför samma synpunkter och framhåller att den ge­nomsnittliga bruttovikten ligger betydligt närmare Ijänslevikten än tolal­vikten.

Lantbrukarnas riksförbund påpekar, alt skatteviklsbegreppet för for­don som använts för uppsamlings- och distributionslransporter, medför en beskattning efter en viktklass som i mänga fall utnyttjas endast i be­gränsad omfattning.

Kilometerskatt

Remissinstanserna redovisar genomgående en positiv inställning till en kilometerbeskattning enligt utredningens förslag. Detta anses enligt ut­talanden innebära ett steg i rätt riktning mot en i enlighet med kostnads­ansvarighetsprincipen avvägd vägtrafikbeskaltning. I några remissytt­randen, bl. a. av Näringslivets tiafikdelegation. Skogsindustriernas sam-

Prop. 1973: 94

56

arbetsutskott och Statsanställdas förbund beklagas dock, att vägkosl­nadsutredningen (VKU) inte slutfört sitt arbete och alt därför en faktisk awägning av beskattningen efler nämnda princip nu inte kunnat ske.

Landsorganisationen i Sverige (LO) anser alt omläggningen är i prin­cip riktig, men att den sluthga taxesältningen bör anslå till dess den kan grundas på säkrare kostnadsbedömningar, VKU:s arbete borde härvid­lag kunna ge väsentligt underlag. Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Äkeriföretagens centralförbund anför liknande synpunkter, medan lånsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tillstyrker förslaget i princip som en partiell reform i avvaktan på VKU:s resullal.

Nämnda förhållande har i några fall föranlett uttalanden om uppskov med omläggningen. Kammarrätten i Göteborg framhåller sålunda, att det bl. a. med hänsyn till att utredningen inte tagit ställning tUl trafik-eller lokaliseringspolitiska eller ekonomiska synpunkter kan ifrågasättas om man inle borde avvakta VKU:s resultat innan en så genomgripande omgestaltning av beskattningsreglerna som förslaget innebär genomförs. Statens vägverk uttalar samma uppfattning och menar, att förslaget inne­bär ett ställningstagande tUl principema för vägtrafikbeskallningen utan närmare kännedom eller koppling till de kostnader som beskattningen är avsedd alt bära. De under senare år allt starkare kraven på regionalpoli­tiska hänsynstaganden synes dessutom komma att stå i konflikt med en strikt tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen. Länsstyrelsen i Jämt­lands län anser att man borde vänta till dess VKU närmare belyst följ­derna i regionalpolitiskt avseende.

Statens järnvägar (SJ) framhåller, att nu utgående bilskatter vad gäl­ler de tyngre fordonen inte tillnärmelsevis torde motsvara vad som är motiverat från koslnadsansvarighetssynpunkt. Redan tillgängligt kun­skapsunderlag ger belägg härför och därmed har 1970 års reform knap­past bromsat överflyttningen från järnvägs- till landsvägstrafik. En stor del av vägväsendets kostnader är att betrakta som gemensamma kostna­der som inte kan på ekonomiskt objektiva grunder fördelas på fordons­kategorier. Det blir därför en fråga för de politiskt ansvariga instanserna alt fördela dessa kostnader på sätt som kan bidra lill att styra utveck­lingen i en från allmänna synpunkter önskvärd riktning. Denna fördel­ning blir, fastslår SJ, av avgörande betydelse för utvecklingen på trans­portområdet.

Det övervägande antalet remissinstanser biträder eller lämnar utan erinran, att den specialdestinerade och den särskilda molorbränsleskat-ten på brännolja den 1 januari 1974 ersätts med en kilometerbeskattning i enlighet med utredningens förslag. De remissinstanser som anser att även fordonsskallen på brännoljedrivna motorfordon och på släpvagnar över tre tons skatlevikt skall ersättas av kilometerskatt biträder med några undanlag också förslaget alt en renodlad kilomelerskatt införs fr.o.m. år 1975. Lantbrukarnas riksförbund finner dock övervägande

Prop. 1973: 94

57

skäl tala för att omläggningen genomförs i ett sammanhang och Nä-ringslivets Irafikdelegation finner närmast praktiska skäl tala för alt man väntar med hela övergången till år 1975. Liknande synpunkter anförs av Skogsindustriernas samarbelsulskoti och av Svenska petroleum institu­tet.

Å andra sidan finner några remissinstanser att den föreslagna över­gångstiden till en fullständig kilometerbeskattaing är för kort. Motor­branschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistföre­ning anser att utfallet av 1974 års kilometerbeskattning bör beaktas och all nya avgifter fastställs till år 1976. Svenska åkeriförbundei finner det orealistiskt att nya körlängdsundersökningar skall hinna göras under 1973. Med tanke på konjunktur- och säsongmässiga fluktuationer torde det krävas en period om 23 år för all få fram representativa körsträc­kor.

Som redan nämnts har regionalpolitiska synpunkter anförts mot en strikt tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen. Sådana synpunkter har också åberopats av ett flertal remissinstanser för en differentiering av kilomelerbeskattningen. Därmed har de regionalpolitiska aspekterna också fått en avgörande betydelse för ställningstagandena till frågan om en i kUometerskattesystemet inbyggd mängdrabatt. Man delar härvid­lag utredningens uppfattning att en mängdrabatt bör ifrågakomma en­dast vid en fuUt genomförd kUometerbeskatlning utan någon fast av­gift. Bedömningen av rabattfrågan har emellertid också skett med ut­gångspunkt från kostnadsansvarighetsprincipen och utifrån praktiska överväganden. Därvid har som alternativ till en fullt genomförd kilo­meterskatt med mängdrabatt ställts en kilometerskatt som ersätter en­bart brännoljeskatten och en bibehållen fast årlig fordonsskatt.

Delade meningar råder i rabatlfrågan. Kainmarrällen i Göteborg an­ser det inte möjligt att ta ställning till denna fråga förrän man tagit del av VKU:s arbete. Det är dessutom tveksamt om de av utredningen om­talade effektivitetssynpunkterna skall tUlmätas sådan vikt att de motive­rar en genombrytning av kostnadsansvarighetsprincipen. Kammarrätten ifrågasätter om det intensiva utnyttjandet av ett fordon som en mängd­rabatt anses kunna medföra förtjänar slöd från det allmännas sida i form av en skatterabatt.

Inte heller länsstyrelsen i Stockholms län är beredd alt ta ställning till rabattfrågan förrän VKU lagt fram sitt förslag, bl. a. med hänsyn till att en mängdrabatt kan motverka prioriteringen av järnvägarna.

SJ delar utredningens uppfattning, alt skäl till mängdrabalt saknas med hänsyn till kostnadsansvaret och avstyrker att sådan rabatt införs. En fast årlig avgift av typ fordonsskatt i kombination med kilometer­skatt är enligt SJ motiverad med hänsyn till vägväsendets gemensamma kostnader och motverkar bättre än enbart kilometerskatt anskaffningar av en överkapacitet som ej betalar de kostnader den förorsakar vägvä-

Prop. 1973: 94

58

sendet. En mängdrabatt har ej samma effekt i detta avseende, framför allt inte om den beräknas med hänsyn tagen till eventuell avstäUningstid, Med tanke på vägväsendets slora gemensamma kostnader anser SJ det tveksamt att över huvud taget låta temporär avställning påverka beskatt­ningen. Någon motsvarande förmån föreligger inte för den spårbundna trafiken.

Riksrevisionsverket uttalar den uppfattningen att kilomelerbeskatt­ningen möjliggör en mera differentierad styrning av vägtrafiken än nu­varande system. Verket finner alt både alternativet med kUometerskatt utan mängdrabalt och allernalivel med en kombinerad fordons- och ki­lometerskatt är administrativt överlägsna en renodlad kUometerskatt med mängdrabatt. Önskemålen om stor rabatteffekt som stimulans till ett effektivt resursutnyttjande å ena sidan och administrativ enkelhet å andra sidan är enligt verket oförenliga så länge man inte vill ha en fast avgift i botten. Verket förordar att skattesystemet tiUs vidare utformas som en kombination av fast fordonsskatt och kUometerskatt. Över­gången tUl ett mera differentierat skatteuttag per kilometer kan därefter ske genom en successiv avtrappning av den fasta fordonsskatten och en motsvarande skärpning av kilometerbeskattningen. Verket förordar också en Översyn av beräkningsmetoderna för det totala skatteuttaget och för fördelningen därav meUan olika viktklasser.

Länsstyrelsen i Stockholms län pekar också på möjligheten att lösa eventuella övergångsproblem genom en successiv omfördelning.

LO framhåller, att de samlade effekterna från regionala, ekonomiska samt fördelnings-, miljö- och säkerhetsmässiga synpunkter bör vara av­görande för samhällets prissättning för olika transporltjänster. Mot denna bakgmnd torde det vara möjligt och önskvärt att t. ex. finna for­mer för en skatledifferenliering. Som utgångspunkt för en taxesättning som differentieras efter trafikpolitiskt önskvärda grunder bör ell admi­nistrativt enkelt system eftersträvas. LO anser att kombinationen fast grundavgift och proportionell kilometerskatt utgör en lämplig utgångs­punkt. Den fasta avgiften innebär viss mängdrabatt och såväl denna av­gift som kilometerskatten kan varieras med hänsyn till önskvärda styr­effekter.

Svenska åkeriförbundet anser det från koslnadsansvarighetssynpunkt felaktigt att omvandla icke specialdestinerad skatt till kilometerskatt och delar inte heller uppfattningen att de körlängdsdominerande kostna­derna är så stora att en renodlad kilomelerskatt utan mängdrabatt måste användas på längre sikt för alt få fullt kostnadsansvar. Förbundet vid­håller sin tidigare framförda åsikt, att ett system i vilket ingår en hög fast skatt, är alt föredra framför ett system med enbart eller till övervä­gande delen rörlig skatt. Nuvarande system med ungefär lika stor del fast och rörlig skatt för tyngre fordon med normala årliga körsträckor är enligt förbundet väl avvägt. Bland mängdrabatlalternativen ligger al-

Prop. 1973: 94

59

ternativ D närmast den nuvarande beskattningen och förordas därför framför de andra rabattalternativen.

TCO avstyrker en mängdrabatt som stridande mot kostnadsansvarig­hetsprincipen och som oacceptabel från miljö- och Irafiksäkerhelssyn-punkt med hänsyn till att den skulle leda tUl mtensivare utnyttjande av fordonsparken genom bl. a. ökad natt- och helgtrafik. De regionala ef­fekterna borde ha analyserats mer, efiersom vissa nackdelar av en kon­sekvent genomförd kilometerbeskattning inte är uteslutna. Även Stats­anställdas förbund avstyrker en mängdrabatt.

Statens trafiksäkerheisverk anför, att en kUomelerskatl med mängdra­batt, då främst alternativ D, framstår som ett mer invecklat och kost­sammare system än alternativet med fast avgift och kUometerskatt, Detla altemativ innebär även fördelar för fordonsägaren, bl, a, därige­nom att skatten kan beräknas i förväg och därmed beaktas i kostnads­kalkyler o. d. Även bilregisternämnden framhåller, att alternativet fast avgifi och kilometerskatt är att föredra från administrativ synpunkt.

RSV uttalar, att det i administrativt hänseende torde vara en fördel om endast en beskattningsform tillämpas för varje fordon. En successiv övergång tUl kUometerbeskatlning enligt utredningens förslag accepteras dock. Mängdrabatlen är främst en trafikpolitisk fråga, som RSV avstår att ta ställning tUl. Förenlig med kostnadsansvarighetsprincipen är dock endast den rabattform, där varje fordons andel av de fasta kostnaderna tas ut genom en förhöjd skatt under en förhållandevis kort körsträcka i början av skatteåret och där skatt därefter utgår med samma belopp per kilometer. Om mängdrabatt medges bör en utjämning ske av terminsbe­talningarna och trösklarna för rabatten bör justeras vid avställning och utlandskörningar endast om skatten per kilometer i början av året blir så hög att fordonet redan efler en relativt kort körsträcka får en skatte­betalning av ungefär samma storlek som den nuvarande fordonsskatten.

Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, att utredningens förslag kan medföra vissa inte önskvärda effekter i regional- och näringspoli­tiskt avseende. En mängdrabatt bör inte införas som ett regionalpolitiskt instrument förrän en fördjupad undersökning av nämnda effekter gjorts. Något regionalpolitiskt stöd bör därför inte redan nu byggas in i kilome­lerbeskattningen, anser länsstyrelsen, som vidare erinrar om alt riksda­gen tidigare avvisat regionala differentieringar av vägtrafikbeskall­ningen.

Även länsstyrelsen i Värmlands län anser, att kunskaperna om följ­derna av kilometerskatten är oklara på flera punkter och alt en nog­grannare undersökning snarast bör göras bl. a. med hänsyn till den bety­delse åtgärder inom kommunikationssektorn har för regionalpolitiken. Länsstyrelsen ansluter sig till ledamoten Gustafssons särskilda yttrande.

Flera remissinstanser uttalar sig emellertid klart för en i kilometer-

Prop. 1973: 94

60

skattesystemet inbyggd mängdrabalt, regionalpolitiska, allmänt närings-och trafikpolitiska samt företagsekonomiska skäl åberopas härför.

Sålunda finner länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län det rimligt, alt mängdrabatt enligt alternativ D ulgår under en övergångstid. Läns­styrelsen anser emellertid alt ett selektivt transportstöd framstår som klart överlägset ett generellt stöd i form av mängdrabatt. Med hänsyn till att ett rabattsystem dessutom kan medföra snedvridning av konkur­rensförhållandena bör frågan om en mängdrabatt på längre sikt utredas närmare och inom sådan tid att definitiva skattesatser kan fastställas fr.o.m. den 1 januari 1975. Även VKU anser alt en skatledifferenlie­ring genom en mängdrabatt är motiverad under en övergångstid, men att en bedömning av rabattfrågan på längre sikt kan ske först när ett mera fullständigt material föreligger.

Länsstyrelsen i Norrbottens län anför, att ett mängdrabattsystem som komplement tUl en renodlad kilomelerskatt framstår som en utomor­dentligt viktig regionalpolitisk åtgärd. Därför bör i vart fall en mängdra­batt utgå till dess slatsmaklema tagit ställning tUl VKU:s belänkande.

Länsstyrelsen i Jämtlands län förordar en mängdrabatt som tar hän­syn till de långa transportavstånden i skogslänen. Hänsyn bör också tas till jord- och skogsbrakets transporter som till inte ringa del försiggår på enskilda vägar och regelmässigt endast halva vägsträckan med last. Samma eller hknande skäl för en mängdrabatt anförs av domänverket, skogsstyrelsen. Lantbrukarnas riksförbund. Skogsbrukels motortrans­portkommitté. Skogsindustriernas samarbelsulskoti. Svenska kommun­förbundet och Svenska vägföreningen. Som ytterligare skäl framhålls, att en kUometerskatt utan mängdrabatt skulle i vissa fall leda till en kraf­tigt höjd beskattning.

Utöver de nu nämnda remissinstanserna förordas en mängdrabalt även av IVA:s transportforskningskominission. Näringslivets trafikdele­gation. Motorbranschens riksförbund, Sveriges bilindustri- och bilgros­sistförening. Svenska busslrafikförbundei. Svenska byggnadsentrepre­nörföreningen. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska petroleum insti­tutet och Svenska taxiförbundet. Flertalet av dessa remissinstanser för­ordar ett rabattsystem enligt utredningens altemativ D.

En annan fråga som särskUt uppmärksammats av remissinstanserna gäller förslaget, att visst garantibelopp skall erläggas av fordonsägaren. Detta förslag har antingen tillstyrkts av eller inte föranlett någon erin­ran från kammarrätten i Göteborg, RSV och länsstyrelserna i Stock­holms län och / Göteborgs och Bohus län. Övriga myndigheter bland re­missinstanserna har inte uttalat sig i frågan. Svenska lokaltrafikför­eningen anser att garantibeloppel bör begränsas till vad som svarar mot skatten för en skatteperiod, dvs. till 25 % av genomsnittlig årsskatt. För­slaget avvisas emellertid av ett flertal företrädare för näringslivet, nämli­gen Näringslivels Irafikdelegation, Skogsindustriernas samarbetsutskott.

Prop. 1973: 94

61

Svenska busstrafikförbundet. Svenska petroleum institutet, Svenska taxi­förbundet. Svenska vägföreningen och Svenska åkeriförbundet. Som skäl härför åberopas bl. a., att förslaget inle överensstämmer med praxis i svensk lagstiftning, att del medför ränteförluster för fordonsägarna och betungar administrationen och all del framstår som obehövligt med hän­syn tUl att staten har förmånsrätt beträffande skattefordringar och att det nya uppbördssystemet erbjuder möjlighet till snabba åtgärder vid bris­tande betalning. Svenska petroleum institutet framför som alternativ till förslaget, att fordonsägaren skaU ställa garanti eller fullgod borgen för skatten. Även Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri-och bUgrossislförening avstyrker förslaget men uttalar för det fall för­slaget genomförs att det bör ordnas så att del av skaltekvittot skaU framgå att garantibeloppet är ograverat.

Den tekniska utformningen av debiterings- och uppbördssystemet för kilometerskatten enligt s. k. rullande uppbörd har allmänt biträtts och tillstyrkts. Endast på några punkter har förslagen i dessa delar föranlett särskilda påpekanden.

Poststyrelsen tar upp förslaget alt särskilda avstämplingskort för an­mälan om bl. a. avstäUning skaU tiUhandahåUas på postanstallerna. Med tanke på den ringa åtgången av sådana kort och den för postverket nya rutin som förslaget innebär föreslås i stället att korten skall sändas ut från bilregistret. Verket motsätter sig dock inte, att korlen under över­gångstiden tUlhandahåUs på postanstallerna. Vidare förutsätts, alt den nya gireringsmlin, som i samråd med bilregislernämnden utarbetats för fordonsskatten blir tUlämplig även på kilometerskatlen.

Även bilregisternämnden ulgår från att samma gireringsmlin skall kunna användas för både fordons- och kilomelerskatteuppbörden. Nämnden är beredd att åta sig arbetet med utformning och införande av det nya systemet. Detta förutsätter extra resurser för nämnden och vi­dare, att ansvarsförhållandet m. m. först klaras ut. Det fortsatta arbetet förutsätts skola ske i samråd med övriga berörda myndigheter.

RSV godtar uppbördssystemet men föreslår kompletterande bestäm­melser i VSF av innebörd, att skyldighet föreligger att insända kör-längdsuppgift direkt till bilregistret och att skatt för viss skaltetermin skall på begäran kunna fastställas preliminärt.

Svenska busslrafikförbundei framhåller, all mängden av olika av­stämplingskort inger betänkligheter och att risk föreligger alt skattskyl­dig av förbiseende eller bristande insikt går miste om rättighet eller orik­ligt drabbas av skattskyldighet. Ur rättstrygghelssynpunkt borde före­skrivas att avslämplingskorlen skall vara försedda med kopia för den skattskyldiges egna noteringar. Behovet av en sådan ordning framhålls även av bl. a. Motorbranschens riksförbund och Svenska petroleum in­stitutet.

Mot bakgrund att den uppdelade uppbörden innebär skyldighet all

Prop. 1973: 94

62

klistra flera konlrollmärken på registreringsskylten varje år föreslår Svenska lokaltrafikföreningen, att företag med exempelvis minst 10 bus­sar befrias från denna skyldighet eUer det skall räcka med all första konlrollmärket för ett skatteår klistras på skylten.

Svenska åkeriförbundei uttalar, att kilometerbeskattning av släpvag­nar bör anstå lill dess stämplande kilometerräknare för dessa fordon finns att tillgå.

Nödvändigheten av att räknarapparaturen är tillförlitlig och inte lätt kan manipuleras understryks av flera remissinstanser liksom behovet av klara och praktiska regler i fråga om fordonsägarnas skyldigheter alt kontrollera räknarna och om rällen alt bruka fordon vars räknare ska­dats eller satts ur funktion. Man finner det angeläget för att undvika stilleståndskostnader att möjlighet skapas för snabba reparationer och alt det garanteras tillgång till erforderliga tillbehör till räknarapparatu­ren. Trafikföretagens auktorisation för ingrepp i räknarna med åtföl­jande rätt till plombering bor därför utökas och förslag framförs också om att låne- och utbylesräknare skall kunna tUlhandahåUas.

Kan reparation inte ske omgående bör körning med fordonet likväl få ske, mot att skatt erläggs för körd vägsträcka enligt fordonets vägmätare eller färdskrivare. Om mätare går sönder under körning bör fordonet i vart fall få återvända till hemorten. Nu redovisade synpunkter har i första hand framförts av företrädare för näringslivet och branschintres­sena. Härutöver kan nämnas följande.

RSV framhåller, att i VSF bör föreskrivas att räknaren skall vara av godkänd typ, att den skaU vara plomberad innan fordonet får brukas och vidare att fordonsägaren skall besiktiga mätaren innan fordonet brukas efter trafikolycka. Kontrollen av plombering m. m. bör vara ett naturligt led i den obligatoriska kontiollbesiklningen liksom vid s. k. fly­gande inspektioner och vid kontroller från beskattningsmyndighet.

Rikspolisstyrelsen hänvisar till yttrande från Föreningen Sveriges po­lismästare vari uttalas, att huvudansvaret beträffande föreskrifier och kontroll av räknarna bör ankomma på AB Svensk Bilprovning. Efter­som mätaren är ett hjälpmedel för skatteuppbörd borde den kontinu­erliga kontrollen inte åvUa polisen utan beskattningsmyndigheterna. Om polisen skall handha kontroll förutsätts att tillämpningsföreskrifter och anvisningar utfärdas.

AB Svensk Bilprovning tar upp frågan om rapportering av iakttagna bristfälligheter hos apparaturen och anser, alt den föreslagna kontrollen inte bör sammankopplas med några polisiära funktioner för bolaget. Av kostnadsskäl bör bolagets uppgifter beträffande kontroll m. m. av räk­narna utformas så att de med minsta olägenheter kan inordnas i de öv­riga besiktningsrutinerna. Bolaget förutsätter alt kostnaderna täcks på lämpligt sätt.

Prop. 1973: 94

63

Fordonsskatt och beskattning av traktorer m. in.

I det föregående har redovisats remissinstansernas instäUning tUl ut­redningens förslag om en fordonsbeskattning efter en skattevikt som liU skillnad mot vad som nu gäller innebär en beskattning efter tolalvikt även av personbilarna. En annan med fordonsskallen sammanhängande fråga som uppmärksammats vid remissbehandlingen gäller beskatt­ningen av fordon som körs på enskilda vägar som ej är bekostade med allmänna medel. Länsstyrelserna i Värmlands och Jämtlands län. Lant­brukarnas riksförbund och Skogsindustriernas samarbelsulskolt anser skattelättnader påkallade men också alt frågan behöver utredas ytter­ligare. I övrigt har utredningens förslag beträffande fordonsskatten föranlett särskilda uttalanden endast beträffande skattens tiUämpning på traktorer. Dessutom har emellertid uttalanden gjorts i vissa frågor som ej behandlats av utredningen men som betingats bl, a, av övergången till kUometerbeskattning,

Med ett undantag tillstyrker de remissinstanser som tagit upp traktor­beskattningen förslaget, att nuvarande fordonsbeskattning bibehålls en­ligt oförändrad klassindelning. Svenska åkeriförbundet däremot anser sig inte kunna acceptera all traktorekipagen och molorredskapen av en­dast tekniska skäl undantas från kUometerskattesystemet. Länsstyrelsen i Malmöhus län hänvisar till ett uttalande av vägförvaltningen i länet, vari framhålls angelägenheten från bl. a. trafiksäkerhelssynpunkl att föra över transporter från traktorer till lastbilar. Utredningens förslag att inte höja skatten på Irafiktraklorer framstår därför som tvivelaktigt i synnerhet som möjligheten till skattenedsättning föreslås skola kvarstå.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ifrågasätter om inle skatten på släpvagnar tUl traktorer kan göras enklare, genom att relatera den till exempelvis hälften av skatten på övriga släpvagnar.

I detta sammanhang kan nämnas att länsstyrelsen i Stockholms län ifrågasätter om man inle, tidigare än vad utredningen tänkt sig, bör överväga att ersätta fordonsskatten för bensindrivna fordon med en höjd bensinskatt och använda denna som styrmedel för trafikpolitiska och miljömässiga ändamål. Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening erinrar om tidigare framfört förslag om en renodlad drivmedelsbeskattning av bensindrivna fordon. Länssty­relsen i Göteborgs och Bohus län anser däremot allt en övergång till så­dan beskattning bör efter närmare utredning komma i fråga först efter det 1970 års reform helt genomförts.

Vissa speciella skatiepliktsfrågor

Beträffande de av utredningen under denna mbrik behandlade skat­tepliktsfrågorna har endast den invändningen gjorts av Svenska kom­munförbundet, alt tillräckliga skäl inte anförts för ett slopande av nuva-

Prop. 1973: 94

64

rande skattefrihet för ambulanser. Härutöver kan nämnas att kammar­rätten i Göteborg finner lösningen med ett årligt driftbidrag för de han­dikappades fordon tillfredsstäUande, vilket inte kan sägas om nuvarande ordning.

Beskattningsmyndigheler in. in.

Motiveringen för utredningens förslag om RSV som central och läns­styrelsen som regional beskattningsmyndighet finner RSV inte riktigt hållbar. Det datamaskmella systemet gör det möjligt alt utan nämnvärd olägenhet skilja skattefrågorna från registreringsfrågorna. Görs länssty­relsen till beskattningsmyndighet, bör RSV vara central förvaltnings­myndighet med de uppgifter och befogenheter som föreslagits av utred­ningen. Beslutanderätt för länsstyrelsen utom i dispensfrågor förutsätter att ell allmänt ombud placeras hos RSV.

Kammarrätten i Göteborg anser att RSV bör betecknas som tillsyns­myndighet och alt allmänt ombud i likhet med vad som gäller i frågor om direkt skatt och mervärdeskatt skall finnas i varje län. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner det mera adekvat att knyta an till upp­bördsförordningens bestämmelser och en noggrann kompelensavgräns-ning bör göras beträffande RSV:s uppgifter.

Beträffande bestämmelserna om påföljd ställer sig kammarrätten i Göteborg tveksam till förslaget om ansvar för anställd chaufför och Svenska transportarbetareförbundet anser alt ansvar inte bör gälla sådan förare om det kan visas att han gjort på vad honom ankommit för att hindra fordonels brukande.

Länsstyrelsen i Stockholms län uttalar, att åtgärd vid bagatdlartade fel och försummelser bör begränsas till sanktion av ekonomiskt slag i administrativ ordning, medan allvarligare fall av skattefusk dessutom bör leda till straffrättslig påföljd.

Rikspolisstyrelsen m. fl. ifrågasätter kravet på att senaste skattekvilto skall medföras under färd, och menar att det bör vara tillräckligt med det kontrollkvitto som skall finnas på regislreringsplåten. Rikspolissty­relsen anför vidare att, om skattekvilto skall medföras under färd, möj­ligheten lill straffrihet vid underlåtenhet bör slopas.

Internationell trafik

I fråga om den internationella trafiken understryker transporinämn­den vikten av att beskattningen utformas så att konkurrensneutralilet uppnås mellan svenska och utländska fordon vid transporter till och från Sverige. Utredningens förslag finner nämnden i stort sett tiUfreds­ställande. Den invändningen kan dock resas att beskattningen av ut­ländska fordon i form av dagskalt är alltför schabloniserad.

Förslaget härom, som bygger på en strikt tillämpning av terriloriali­lelsprincipen,  kan komma att medföra behov av förhandlingar med

Prop. 1973: 94

65

andra länder. Det är därvid av vikt att bestämmelserna utformas så, att skatten i Sverige för utländskt fordon kan varieras alltefter den skatt som svenskt fordon får betala i vederbörande land. Schablonskatten ger inte möjlighet härtill och tar inle heller tillräcklig hänsyn tiU de ut­ländska fordonens kostnadsansvar. Beskattningen av dessa fordon bör därför enligt nämnden göras avståndsberoende, t. ex. genom en beskatt­ning enligt en regionindelning av landet. Det är dessutom önskvärt med ökade resurser för kontrollen av den utiändska trafiken, bl. a. för att få fram bättre statistik om dess omfattning.

Svenska åkeriförbundet framhåller önskvärdheten av att beskatt­ningen utformas så att svenska transporter inte missgynnas. Vidare är det önskvärt, att en kopia av avslämplingskorlet finns hos bemannad tullstation och alt detta kort också skall vara försett med fordonets re­gistreringsnummer.

Generaltullstyrdsen konstaterar att förslaget i fråga om svenska for­dons utiandskörningar i stort bygger på nuvarande ordning men alt det innebär en utökning av kretsen av återbetalningsberättigade fordon. Detta i förening med att tullmyndigheterna skall tillhandahålla och ut­föra visst arbete med avslämplingskorlen kräver ökade personella resur­ser som f. n. inte kan bestämmas. Det ökade kontrollarbetet leder till sänkt genomloppshastighet, vilket i sin tur ställer krav på ökade utrym­men för uppstäUning av bilar.

Utredningen har funnit alt visst deklarationsförfarande i fråga om svenska fordons utiandskörningar måste accepteras och styrelsen anser därför att det bör övervägas att tillämpa ett sådant förfarande generellt. Är inle detla möjUgt bör tullverkets befattning med skattekontrollen un­derlättas, bl. a. genom alt de förmånsberättigade fordonen förses med någon form av yttre kännetecken. Vidare bör uppgift om fordonets re­gistreringsnummer på ett eller annat sätt finnas angivet på avslämplings­korlet. Enligt styrelsens mening bör det även övervägas att helt undanta de kilometerskattepliktiga personbilarna från skattefrihet vid utlands­körningar.

Även beskattningen av utländska fordon för körning i Sverige medför en ökad arbetsbelastning för tullverket varför del framstår som önskvärt att avtalsmässigt få till stånd ömsesidiga skattelättnader. Styrelsen förut­sätter att den bereds tillfäUe att ta ställning till utformningen av de bestämmelser som behövs för beskattningen av de utländska fordonen i Sverige.

Speciella frågor

Beträffande de av utredningen avslutningsvis behandlade speciella frågorna är endast att nämna alt länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län inte anser fog föreligga för en särskild interimsskatt.

I detla sammanhang kan även framhållas att Svenska busstrafikför-

5   Riksdagen 1973.1 saml Nr 94

Prop. 1973: 94

66

bundet och Svenska lokaltrafikföreningen pekat på behovet av bestäm­melser som möjhggör restitution av skatt pä inneliggande lager av bränn-olja vid övergången till kilomelerskatt.

Författningsförslagen

De av remissinstanserna framförda ändringsförslagen och synpunk­terna föranleder i allmänhet ändringar eller kompletteringar i lagstift­ningen. Flera sådana författningsändringar har redovisats i del före­gående. Härutöver har granskningen av förfatlningsförslagen, främst av RSV och kammarrätten i Göteborg medfört förslag till en del formeUa ändringar.

Därutöver framhåller kammarrätten i Göteborg att större klarhet torde vinnas om 4 § VSF utformas så att därav framgår att som ägare anses den som är upptagen i bilregistret som ägare, såvida det ej visas att annan bör vara upplagen som ägare. RSV har anfört alt det synes lämpligt alt redan i 4 § VSF ange, att fordonets ägare är skattskyldig, med reservation för de specialregler som ingår i utredningens förslag till 13 och 20 '§§. RSV har vidare föreslagit alt den som stadigvarande brukar fordon i vissa fall bor anses jämställd med ägare,

RSV anför vidare, att det är nödvändigt, med hänsyn till utredningens förslag om delad uppbörd av skatt, att skatten åtminstone preliminärt får beräknas för annan tid än skatteår, RSV föreslår därför att i 7 § VSF tas in en möjlighet for Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer att förordna om uppdelning av skatteår i flera terminer.

Kammarrätten i Göteborg har framhållit, all det i 16 och 22 §§ VSF bör vara tillräckligt att föreskriva brukningsförbud endast när skatten för det innevarande skatteåret ej betalats. Om förbud att bruka fordonet skall gälla även när skatt for närmast föregående skatteår är obetald bör detta förbud inte gälla ny ägare av fordonet.

Enligt RSV bör i VSF finnas en uttrycklig föreskrift om skyldighet att lämna körlängdsuppgifl. Konungen eller myndighet som Konungen be­stämmer kan enligt RSV föreskriva i vilken ordning sådan uppgift skall lämnas.

RSV föreslår vidare, att bestämmelsen i 22 § första stycket i VSF för­tydligas så att därav framgår att körförbud inträder om kilomelerskat­tepliktigt fordon inle uppfyUer de föreskrifter i fråga om kilometerräk­narapparatur, vilka meddelats i VSF eller med stöd av denna.

Kammarrätten i Göteborg framhåller, att ett förtydligande bör ske i 24 § VSF så att det klart framgår vid vilken tidpunkt den i paragrafen angivna tidsfristen skall börja löpa. RSV föreslår alt i 24 § VSF införs bestämmelser om preliminärt beslut och slutiigt beslut om fastställelse av skatt. Avsikten med verkels förslag är att preliminärt beslut skall meddelas i de fall skatt fastställes för skaltetermin för delad uppbörd.

Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om inle länsstyrelse ex officio

Prop. 1973: 94

67

utan anmälan av allmänna ombudet skulle kunna falla beslut om undanröjande av skattelillägg, när felande uppgift lämnats inom en må­nad från den dag den skattskyldige erhållit del av beslutet om skattetill-lägg (29 § VSF). En likartad ordning är föreskriven i förordningen om mervärdeskatt. Kammarrätten tar också upp utredningens förslag om att anslulningsbesvär får anföras, vilket framgår av en hänvisning från 32 § VSF till 45 § förordningen om förfarandet vid viss konsumlionsbe-skatlning. Efter genomförandel av förvallningsreformen skall besvären inges till besvärsmyndigheten. Företrädarna för det allmänna har nu, vilket den praktiska erfarenheten av 108 § taxeringsförordningen redan givit vid handen, fått betydande svårigheter att konstatera om den skalt­skyldige klagat i målet. De berörda olägenheterna framträder ännu tyd­ligare, om utredningens förslag i 2 § andra stycket om placering av ett enda aUmänt ombud hos RSV genomföres. Tiden för anslutningsbesvär bör enligt kammarrätten i stället bestämmas lill två veckor från den dag allmänna ombudet för jtrande fått del av den skattskyldiges "primära" besvär. Kammarrätten har också påtalat, att det kan förefalla obUligt att en anstäUd chaufför kan ställas till ansvar för att han kör ett fordon för vilket hans arbetsgivare erlagt skatt för innevarande år men för vilket ti­digare ägare inte erlagt skatt för föregående år.

Del är tveksamt, menar kammarrätten, om ansvar enligt 37 § VSF skall utkrävas av en anställd förare i en sådan situation.

Riksåklagaren anför alt orden "eller åklagare" i 38 § VSF skall utgå, efiersom förslaget inle är praktiskt genomförbart ulan orimliga an­strängningar.

Departementschefen

De av bilskatteulredningen i dess slutbetänkande presenterade försla­gen kan ses som ytterligare ett väsentligt led i en bättre anpassning av vägtrafikbeskattningen lill den av statsmakterna antagna kostnadsansva­righetsprincipen. Förslagen syftar till ett fullföljande av en omläggning av denna beskattning som redan påbörjats i vissa betydelsefulla delar ge­nom 1970 års beslut om en successiv omfördelning av beskattningen av den tyngre vägtrafiken. Utredningen har emellertid slutfört sitt arbete ulan tillgång till någon fullständigare kartiäggning av vad som är all anse som vägtrafikens kostnadsansvar. Vägkoslnadsutredningen har i uppdrag att närmare utreda denna fråga. Arbelet därmed pågår och kan inte förväntas bli slutfört inom den allra närmaste framtiden. Härav föl­jer emellertid inte alt bilskatteulredningens förslag är att betrakta som provisoriska. De har utformats med sikte på att kunna anpassas lill en annan avvägning av beskattningen som kan föranledas av resultatet av den pågående utredningen av kostnadsansvaret.

Beaktas bör dessutom, att utredningens uppdrag gällt att lägga fram

Prop. 1973: 94

68

förslag inom ramen för ett totalt oförändrat skatteuttag. Den awägning av beskattningen som skett i enUghet härmed går i princip ut på oför­ändrad beskattning av fordon som representerar genomsnittet för varje kategori enligt vikts- och körförhållanden m. m. Utredningen har vidare utgått från att andra etappen i 1970 års reform genomförts planenligt från ingången av år 1973. Detta har som bekant också skett.

Utredningens förslag omspänner hela beskattningen av vägtrafiken med undantag dock för den som sker i form av energiskatt, mervärde­skatt och s. k. bUaccis. Detta innebär att förslagen i första hand omfat­tar den för vägväsendets finansiering specialdestinerade beskattning som sker i form av automobil- och drivmedelsskatt, de s. k. automobilskatte­medlen. Häri ingår det konkret utformade förslaget till den år 1971 i princip beslutade övergången till en kilometerbeskattning av brännolje­drivna motorfordon och tyngre släpvagnar till sådana fordon. Denna omläggning återverkar emellertid på även annan vägtrafikbeskatlning som därför också tas upp av utredningen, bl. a. den särskilda motor-bränsleskatten på brännolja. Av särskild betydelse är också de förslag rörande den internationella trafiken till och från Sverige som föranleds av kilometerbeskattningen.

Jag vUl i delta sammanhang även erinra om, att 1970 års fordonsskat­tereform bl. a. innebar att automobilskatlen för lastbilar och bussar fr.o.m. den 1 januari 1971 beräknas efler totalvikten i stället för som tidigare efter tjänstevikten. Inför genomförandet av andra etappen av nämnda reform från ingången av år 1973 undersöktes utfallet av den första etappen. Det befanns därvid alt det för vissa kategorier av de for­don med en totalvikt över tre ton, som reformen gäller, uppkommit ef­fekter som ej varit avsedda. Orsaken härtill var bl. a. att sambandet mel­lan tjänstevikt och totalvUcl för de aktuella fordonskategorierna fått grundas på uppgifter som var några år gamla. De konstaterade felaktig­heterna rättades till vid genomförandet av andra etappen, dvs. i de skat­teskalor som gäUer fr. o. m. den 1 januari 1973.

En kompletterande undersökning har nu gjorts om utfallet i fråga om lastbUar och bussar med tolalvikter av högst tre ton. Resultatet av denna undersökning visar, att omräkningen från tjänslevikt till tolalvikt lett till något för hög skatt. EnUgt min mening finns det skäl för att även för dessa fordon lägga de framkomna nya uppgifterna till grund för beskatt­ningen i fortsättningen. Härav betingade justeringar har därför gjorts i de i det följande förordade skatteskalorna för år 1974.

Vägtrafikbeskattningens allmänna utformning

Utredningen har ansett det vara av värde att vägtrafikbeskatlningen i lagtekniskt hänseende samordnas i möjligaste mån. Denna uppfattning delas av remissinstanserna.

Jag kan i allt väsentligt ansluta mig till utredningens förslag beträf-

Prop. 1973: 94

69

fande den aUmänna utformningen av vägtrafikbeskatlningen. Jag finner det således lämpligt att, som utredningen föreslagit, reglerna om for­donsskatten och kilometerskatlen las in i en ny vägtrafikskatteförord­ning (VSF) och alt den bestående drivmedelsbeskattningen liksom f. n. regleras för sig. Den allmänna energiskallen omfattar förutom fasta kol­bränslen och elkraft även bensin, gasol, motorbrännolja och eldnings­olja. Samma skattesats gäller för motorbrännolja och tunn eldningsolja. Med hänsyn härtill finns det enligt utredningens mening särskild anled­ning att bibehålla energiskalten på motorbrännolja och inte ersätta den med en kilometerbeskattning motsvarande den som avses skola ersätta övrig nu utgående brännoljebeskattning.

Det finns emellertid skäl för att i detta sammanhang ta upp frågan om en samordning av den beskattning av bensin och gasol som blir be­slående även efter övergången till en kilometerbeskattning. De nämnda drivmedlen beskattas nu med bensinskatt resp. gasolskatt samt vidare med energiskatt och särskild skatt på motorbränslen. De förstnämnda skatterna utgör den specialdestinerade vägtrafikbeskallningen av dessa drivmedel. I fråga om den särskilda skatten på motorbränslen föreslår utredningen att den i vad avser brännoljan ersätts med en särskild kilo­meterskatt och en särskild fordonsskatt. Genomförs denna omläggning, vilket jag förordar, kommer den särskUda motorbränsleskalten alt om-falla endast bensin och gasol.

I praktiken erläggs de olika skatterna på vartdera av de två drivmed­len på grundval av ett gemensamt deklarationsförfarande. Det rör sig vi­dare om specifika skaller som ulgår med bestämda öresbelopp per liter. Det föreligger därför inga svårigheter att fördela del totala skatteuttaget på specialdestinerad och annan skatt. Del borde därför inte behöva inge några betänkligheter att förenkla det nuvarande systemet genom alt sammanföra hela denna drivmedelsbeskattning i en eller två författ­ningar. I andra sammanhang har man emeUertid Uksom utredningen an­sett det väsentligt att den egentliga vägtrafikbeskallningen regleras för sig. Med hänsyn härtill är jag nu inte beredd att gå längre än att för­orda, att den beskattning av bensin och gasol som nu sker i form av sär­skild skall på motorbränslen slopas och i stället las ul i form av energi­skalt. Detta föranleder en uppjustering av energiskallen på bensin med 18 öre per liter och på gasol med 12 öre per liter. Som en följd av denna omläggning kan den särskilda skatten på motorbränslen avvecklas helt samtidigt med kilometerskattens införande den 1 januari 1974.

Skatlevikt

Utredningen föreslår att det införs ett särskilt, enbart för vägtrafik-beskattningen avselt viktbegrepp, kallat skattevikt. Denna vikt föreslås i fråga om personbil, buss, lastbil och annan släpvagn än påhängsvagn ut­göra fordonets totalvikt och i fråga om påhängsvagn den del av totalvik-

6   Riksdagen 1973.1 saml Nr 94

Prop. 1973: 94

70

ten som vilar på fordonets fasta axlar. Skattevikten skall dock maxime­ras till den bruttovikt varmed fordonet får föras på väg, som är upplå­ten för högst 10 tons axeltryck och 16 lons boggitryck. För motorcykel, traktor och motorredskap föreslås att tjänstevikten skall vara skattevikt. Med totalvikt förstås summan av fordonets tjänstevikt och maximilast. I förslaget ingår också alt s. k. dolly och påhängsvagn till sådan skall re­gistreras och beskattas var för sig och inte som en enhet som nu är fal­let.

Genom denna utformning av det skattemässiga viktbegreppet undan­röjs enligt utredningen viss nu förekommande dubbelbeskattning av eki­page som består av dragfordon och påhängsvagn. Vidare anges att för­slaget har betydelse för fordon som bmkas utomlands på vägar som tiU-låter högre brattovikter än svenska vägar. Beträffande personbilarna medför förslaget enligt utredningen, att det inte längre skulle behöva vidtas skattejusteringar på grund av sådana ändringar av fordon som påverkar tjänstevikten. I fråga om äldre personbilar påpekas, att det i regel saknas uppgift om totalvikten varför denna och därmed skattevik­ten får bestämmas schablonmässigt med hänsyn till det antal passage­rare som bilen är godkänd fÖr.

Utredningen har konstmerat en ny skatteskala på basis av det före­slagna skatteviklsbegreppet. Den har utformats på i princip samma sätt som nuvarande skala för automobilskatlen och med utgångspunkt från ell oförändrat totalt skatteuttag. Utredningen konstaterar alt skalan ger oförändrad fordonsskatt för det övervägande antalet personbUar. Vissa ändringar blir följden, men dessa är enligt utredningen måttliga och därtiU förenliga med kostnadsansvarighetsprincipen.

Förslaget om skattevikt har aUmänt biträtts vid remissbehandlingen, dock med några påpekanden om att skatteviklen i vissa fall blir högre än vad som svarar mot den bruttovikt som får eller i praktiken kan ut­nyttjas.

1970 års reform innebar bl. a., att beskattning efter totalvikt infördes för lastbUar och bussar i överensstämmelse med vad som redan gällde för släpvagnarna. Utredningens förslag om ett särskilt skatleviktsbe-grepp innebär i första hand den ändringen, att en fordonsbeskattning ef­ter totalvikt införs även för personbilarna. Eftersom beskattningen totalt sett skall vara oförändrad och skatteskalan därför ändrats endast för att anpassas tiU det nya begreppet skattevikt är det fråga närmast om en av praktiska skäl betingad ändring. Förslaget ger för det övervägande an­talet fordon oförändrad skatt, men i vissa faU blu: följden ett ändrat skatteuttag. Även om utredningen anser dessa förändringar vara fören­hga med kostnadsansvarighetsprincipen saknas det enligt min mening anledning, att i fråga om personbilarna nu vidta åtgärder som påverkar beskattningen i vidare mån än som följer av övergång till kilomelerskatt. Med hänsyn härtUl förordar jag, att personbilarna även i fortsättningen

Prop. 1973: 94

71

i vad avser fordonsskatten skall beskattas efter tjänstevikt liksom mo­torcyklarna, traklorema och motorredskapen.

Vad nu sagts innebär emellertid inle alt jag avvisar förslaget att be­greppet skattevikt införs i vägtrafikskattesyslemel. Det är en åtgärd som ger praktiska och tekniska fördelar. Jag biträder således förslaget med endast den ändringen av den materiella innebörden som jag nyss nämnt. Härav följer att jag ansluter mig tiU utredningens förslag om beräkning av skatteviklen för påhängsvagnar, varigenom nu förekommande dub­belbeskattning undanröjs, liksom den föreslagna ändrade behandlingen av den s. k. dollyn. Sistnämnda ändring berör inte endast beskattningen ulan även registreringen. Jag har erfarit att chefen för kommunikations­departementet vid bifall till vad jag nu förordat kommer alt föreslå där­av betingade ändringar i trafiklagsliftningen. Detta gäller även övriga av mig i det följande förordade åtgärder på skatteområdet som även åter­verkar på nämnda lagstiftning. Jag viU också erinra om att bestämmel­serna i 43 § fordonskungördsen om nedsättning av tolalvikten kan slo­pas vid en övergång tUl beskattning efter totalvikt.

Vid remissbehandlingen har anmärkts att skattevikten kan bli högre än den bruttovikt, med vilken fordonet kan framföras med hänsyn till vägnätets bärighet och att, i fråga om bussar i linjetrafik, nyttolasten ge­nomsnittligt ligger betydligt under den maximUast som bestämmer tolal­vikten och därmed skatteviklen. Man menar att hänsyn bör las härtiU.

De anförda anmärkningarna avser fordon, för vilka en fordonsbe­skattning efter totalvikt redan gäller. Övergången till en beskattning efter skattevikt påverkar därför inte beskattningen av dessa fordon. 1970 års reform innebar dessutom ett särskilt hänsynstagande till bussarna. Efter­som omläggningen till beskattning efter skatlevikt är direkt knuten till de skallesatsjusteringar som förutsatts i 1970 års beslut, finns det enligt min mening inte bärande skäl för ett särskilt beaktande av de vid re­missbehandlingen framförda anmärkningarna. Vad jag nu förordat får emellertid också ses mot bakgrund av den av mig i det följande föror­dade utformningen av kilomelerskalten.

Kilometerskall

1971 års principbeslut om kilomelerskatt innebär, att sådan skatt den 1 januari 1974 skall införas för brännoljedrivna motorfordon och från senare bestämd tidpunkt för släpvagnar tUl sådana fordon. Enligt beslu­tet skall kUometerskatten år 1974 utgå i stället för nu utgående brännol­jeskatt i annan form än energiskalt. Principbeslutet omfattar inle frågan om ersättande av nuvarande automobilskatt med kilomelerskatt.

Utredningen har utarbetat sina konkreta kilometerskatleförslag från denna utgångspunkt men med sikte på övergång till en renodlad kilome­terbeskattning av kilomelerskattepliktiga fordon.

Flera remissinstanser hänvisar i sina yttranden över utredningens slut-

Prop. 1973: 94

72

betänkande till vad man tidigare anfört i själva grundfrågan. I några fall har man dessutom tagit upp frågan om tidpunkten för kilometerskattens införande med hänsyn lill att VKU:s arbete inte slutförts. Man uttalat tvekan inför att en så genomgripande omläggning genomföres innan vägtrafikens kostnadsansvar klarlagts.

Redan när 1971 års principbeslut fattades stod det klart, all VKU:s arbete inle kunde förväntas vara avslutat och ligga till grund för en kilo­meterbeskattning från år 1974. Det har inle tillkommit någol nytt som motiverar att av detla skäl uppskjuta skatteomläggningen. De olägenhe­ter som vidlåder brännoljebeskatlningen gör det angeläget, att kilome­terbeskatlningen genomförs utan ytterligare dröjsmål och för övrigt föreligger det som redan antytts inga svårigheter att ändra avvägningen av skatten, om resultatet av VKU:s arbete angående vägkostnadsansva­ret skulle ge motiv härför. Jag förordar därför, att kilomelerskatt i en­Ughet med 1971 års principbeslut införs den 1 januari 1974,

Utredningens förslag går emellertid längre, I överensstämmelse med principbeslutet föreslås, all brännoljeskatten och den särskilda motor­bränsleskatten på brännolja den 1 januari 1974 ersätts med en kilome­terbeskattning. Men dessutom föreslås, att kilometerskatt från ingången av år 1975 skall ersätta även fordonsskatten på kilomelerskatteplik­tiga motorfordon och samtidigt utsträckas lill alt också omfatta släp­vagnar över tre tons skattevikt till sådana motorfordon. Utredningen framhåller möjligheten, att under 1974 få sådan erfarenhet från tillämp­ningen av den då utgående kilomelerskalten, bl. a. i fråga om körsträc­korna, att ett beaktande härav kan ske vid övergången lill en renodlad kUometerbeskattning fr. o. m. år 1975. Dessutom utgår utredningen från att en för släpvagnarna lämplig och tillförlitlig räknarapparatur skall vara framtagen inom sådan tid som erfordras för en kilometerbeskatt­ning även av dessa fordon från nämnda lidpunkt.

Förslagen beträffande övergången lill en renodlad kilometerbeskatt­ning har rönt särskild uppmärksamhet vid remissbehandlingen. Redan principbeslutet avsåg en kilometerbeskattning av släpvagnarna och därför accepteras nu allmänt all denna omläggning sker från ingången av år 1975 under den givna förutsättningen alt räknarfrågan lösts på sätt som gör det möjligt all ta detla steg. Vissa remissinstanser ställer sig emellertid avvisande eller tvekande till förslagen alt även fordonsskatten för de kilomelerskattepliktiga fordonen skall inrymmas under kilomeler­beskattningen och att detta skall ske redan från ingången av år 1975, Man framhåller att vägkostnaderna till betydande del består av gemen­samma kostnader och alt därför en renodlad kilomelerskatt inle ger ell riktigt utslag från kostnadsansvarssynpunkl. En fast fordonsavgift utgör även ett motiv för effektivt utnyttjande av fordonen, efiersom den sjun­ker relativt sett med ökat utnyttjande. En kombination av fordons- och kilomelerskatt anser man därför bättre än ell system med en renodlad

Prop. 1973: 94

73

kilomelerskatt och detla även om kilometerskatlen förenas med den av utredningen diskuterade mängdrabatlen, som skulle utgå vid långa kör­sträckor och därmed bl, a, verka stimulerande för ett effektivt utnytt­jande av fordonen. En kombinerad fordons- och kilomelerskatt anses dessutom ha praktiska fördelar framför en renodlad kilomelerskatt med mängdrabatt. Det kan även nämnas, all bland de rabattallernativ som utredningen redovisar har det som lill sina verkningar ligger närmast nuvarande fordons- och drivmedelsbeskallning fått störst anslutning.

Mot en övergång till renodlad kilometerbeskattning redan från in­gången av år 1975 anför vissa remissinstanser, att man då inle kan ha fåll sådana erfarenheter med avseende på körsträckorna all en bedöm­ning av skattens riktiga avvägning kan göras. Längre tid behövs och därför bör övergången tiU en renodlad kilometerbeskattning skjutas på framliden. Del finns också uttalanden som går ut på att man skall vänta med detta steg till dess VKU:s arbete slutförts.

Bland de remissinstanser som har nu redovisad inställning till kilome-terskalleomläggningen finns företrädare för åkeribranschen, LO och flera myndigheter. Ytterligare instanser avvisar en mängdrabalt.

Jag är ense med de remissinstanser som ansett alt del ännu är för ti­digt att la StäUning till beskattningens utformning på längre sikt. Med hänsyn härtill är jag inle nu beredd all föreslå en omläggning som går längre än som omfattas av 1971 års principbeslut. Detta betyder att vad jag nu förordar gäller endast en kilometerskall fr, o. m, år 1974 som ersätter nuvarande brännoljebeskattning i annan form än energiskatt. Frågan om och när en omläggning bör ske till en kilometerbeskattning som ersätter även fordonsskatten för de kilometerskatlepliktiga motor­fordonen bör skjutas på framtiden, I vart fall talar försiktigheten för att man avvaktar erfarenheterna från mer än ett års tillämpning av en kilometerbeskattning av den från ingången av år 1974 förordade omfatt­ningen innan ställning las till frågan om en renodlad kilometerbeskatt­ning utan fast fordonsskatt skall införas. Jag ser det som väsentligt alt ett klart uttalande görs i denna fråga med hänsyn till bl, a. åkeribran­schens berättigade intresse att med någon säkerhet kunna bedöma väg­trafikbeskattningens verkningar på något längre sikt. Min uppfattning är således alt beskattningen av kilometerskattepliktiga motorfordon bör ha formen av en kombinerad fordons- och kilomelerskatt från år 1974 och tills vidare i vart fall under några år. Jag vill erinra om all fjärde etap­pen i 1970 års vägtrafikskatlereform är avsedd all genomföras från den 1 januari 1977. Mitt nu redovisade ställningstagande får återverkningar även på andra av utredningens förslag. Jag återkommer härtill i del föl­jande.

Vad jag nu behandlat har gällt kilomelerbeskattningen av motorfor­don. Utredningens förslag går emellertid ul på all kilomelerbeskatt­ningen den 1 januari 1975 skall utsträckas till alt omfatta även släpvag-

Prop. 1973: 94

74

narna. 1971 års principbeslut innebar beträffande dessa fordon att kilo­meterskatt skaU införas vid senare bestämd tidpunkt. Anledningen till detta opreciserade beslut var i första hand, att den tekniska lösningen av en räknarapparatur för släpvagnarna var oviss.

Jag har erfarit att KSN f. n. utreder förutsältnmgarna för alt få fram apparatur som lämpar sig för en kilometerbeskattning även av släp­vagnarna och att nämnden bedömer det som möjligt alt snart nå en tUl­fredsstäUande lösning. Under förutsättning att frågan om framtagande av lämplig apparatur lösts inom sådan tid som behövs för alt kilome­terbeskattning av släpvagnar skall kunna ske fr. o. m. år 1975, biträ­der jag utredningens förslag om att kilometerbeskattning införs den 1 januari 1975 även för släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av ki-lomelerskatlepliktiga motorfordon. Jag lägger emellertid inte fram kon­kreta förslag härom i delta sammanhang utan avser att återkomma i frågan när klarhet vunnits att de tekniska förutsättningarna finns för en kilometerbeskattning av släpvagnarna från ingången av år 1975. I det följande behandlar jag därför beskattningen av släpvagnarna en­dast i den utsträckning som betingas av övergången till kilometerbe­skattning av motorfordonen.

Mot bakgrund av nu redovisade ställningstaganden kan jag fatta mig kort beträffande de inte redan behandlade delarna i utredningens förslag lUl kUometerbeskattning från år 1974.

Jag biträder utredningens förslag att kilomelerbeskattningen begrän­sas till motorfordon som drivs med annat än bensin eUer gasol. Detta in­nebär den ändringen i jämförelse med utredningens tidigare förslag att gasoldrivna fordon alltjämt skall beläggas med fordons- och gasolskatt." Kilometerskattepliktiga blir brännoljedrivna personbilar, bussar och lastbilar samt elbilar. Jag finner det också rikligt att i enlighet med ut­redningens förslag fordonsskatten för släpvagnarna lill kilometerskatle­pliktiga fordon justeras så att den även täcker skatten på merförbruk­ningen av brännolja som föranleds av körning med tillkopplad släpvagn. Som redan nämnts biträder jag också förslaget att den kilometerskatt som skall avlösa den särskilda motorbränsleskatten på brännolja tas ut för sig som en särskUd kilometerskatt och således inte inräknas i den specialdestinerade kilomelerbeskattningen.

Frågan om mängdrabatt har jag tidigare berört. Del är en fråga som aktualiserats av utredningens förslag om en renodlad kilometerbeskatt­ning ulan fordonsskatt. I detta läge skulle en mängdrabatt erbjuda en mjuk övergång till det nya systemet och kunna förhindra kraftiga skal­lehöjningar för fordon med körsträckor utöver genomsnittet. Utred­ningen har dessutom pekat på möjligheten att utnyttja en mängdrabalt som ett regionalpolitiskt instrument. Denna aspekt har också framhållits av flera remissinstanser till förmån för att bygga in en mängdrabatt i ett fullt ut genomfört kUometerskatlesystem.

Prop. 1973: 94

75

Eftersom jag av skäl som tidigare redovisats anser att kombinationen fordons- och kilomelerskatt bör införas och tillämpas tills vidare behö­ver ställning nu inte las tUl behovet eller utformningen av en mängdra­batt. Först vid införande av en renodlad kilometerskall finns det anled­ning att pröva denna fråga. Med hänsyn härtiU inryms inle någon mängdrabatt i den här av mig förordade utformningen av kilometerbe­skattningen.

Även det av utredrungen påpekade behovet av att vid en kUometer­beskatlning med mängdrabatt ta hänsyn till tid, då fordon varit avslällt, kan lämnas därhän när fråga är om en kombinerad fordons- och kilo­meterbeskattning. Jag anser dessutom all man vid den av mig förordade utformningen av beskattningen kan avslå från att ta ul ett garantibelopp i förskott för varje kilometerskattepliktigt fordon när kilometerskatlen införs. Visserligen skapas därmed en säkerhet för skattens erläggande vid en omläggning som betyder betalning i efterskott till skillnad mot att skatt i nuvarande system i fråga om såväl fordonsskatten som brännoljebeskatlningen erläggs i förskott. Förslaget om garantibelopp har också rönt kritik under åberopande att det innebär ett skatteuttag i förskott som låses under fordonets hela livslängd för att återbetalas först vid fordonets definitiva avregistrering och då till den aktuelle äga­ren av fordonet.

Med hänsyn till att jag förordar en lösning som betyder att fordons­skatten t. v. blir bestående och liksom hittUls skall erläggas i förskott an­ser jag skäligt att underlåta ett uttag av visst garantibelopp i förskott. Skulle det emellertid visa sig att kUomelerskalteuppbörden brister i effektivitet får frågan tas upp till fömyat övervägande,

I övrigt innebär förslaget beträffande skatleuppbörden all den skaU ske kvartalsvis i efterskott och baseras på kort som fordonsägaren stämplar av i kilometerräknaren och skickar in till bilregistret. Fordons­ägaren skall senast den 15 i avslämplingsmånaden erhålla kortet och se­nast den sista dagen i samma månad insända det i stämplat skick. Hos bUregistret sker maskinell framräkning av skatten med ledning av de in­sända korten och inom 7 å 8 dagar efter avstämplingsmånadens utgång skall krav på skatten kunna sändas ut mot postförskott tUlsammans med skattekvitto och kontrollmärke. Förslaget överensstämmer med det upp­bördssystem som utredningen redovisade redan i principbetänkandet och som även återgavs i prop. 1971: 153 med förslaget liU införande av kilometerskatt. Det kan också nämnas alt utredningen räknat med att beslut skuUe fattas om övergång till ett system med s. k. mllande upp­börd kopplat till reglerna om kontrollbesiktningen av fordonen. Beslut härom har som bekant fattats av 1971 års riksdag.

De med uppbörden av vägtraflkskatt sammanhängande frågorna är av sådant slag som nu i allt väsentligt regleras i olika kungörelser om uppbörd av automobilskatt m. m. Samma ordning bör gälla även i fort-

Prop. 1973: 94

76

sättningen efter kUomelerskattens införande. Det bör därför få an­komma på Kungl. Maj:t alt utfärda de bestämmdser som erfordras för uppbörd m. m. av såväl fordonsskatt som kilometerskatt. Givetvis bör därvid eftersträvas att få till stånd en samordning av uppbörden av de båda skatteslagen.

Utredningen har utarbetat förslag lill kilomelerskaltesatser för de brännoljedrivna fordonen. Skattesatserna ar utformade som en grund-skaltesats i öre per km för fordon med viss högsta skattevikt och som en tilläggsskattesats likaledes i öre per km för varje påbörjat hundratal ki­logram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskattesatsen. Skattesatserna är beräknade med tre decimaler.

Utredningens förslag tUl kilometerskatlesatser har inte föranlett andra erinringar vid remissbehandlingen än att man i några fall ifrågasatt om behov föreligger att ange skattesatserna i öre per km med tre decimaler. En verkställd undersökning visar också, att den sista decimalen i de före­slagna skattesatserna har myckel liten betydelse för skatteuttaget även vid längre körsträckor. Med hänsyn härtill förordar jag den förenklingen alt skatlesalsema anges i öre per 10 km och med endast en decimal. I enlighet härmed har också skatlesalsema i förfatlningsförslagen utfor­mats. Efiersom tilläggsskatten ökar proportionellt med samma belopp för varje påbörjat hundratal kUogram utöver den som svarar mot grund­skatten anges i författningsförslaget endast beloppen av grundskatlesat-sema och tilläggskattesatserna för de fordonskalegorier för vilka olika skattesatser gäller, dvs. för personbUar och övriga kilometerskattepliktiga fordon. Härjämte har den av mig förordade fortsatta beskattningen av personbUar efler tjänstevikt föranlett den ändringen att grundskattesat­sen skall gälla för skattevikler upp till högst 900 kg. För de övriga IcUo-meterskaltepliktiga fordonen, dvs, bussama och lastbilarna, gäller grund-skaltesatsen för fordon med skatlevikt om högst 1 600 kg. Det får an­komma på RSV att vid behov utarbeta mer specificerade skattesalsla-beller.

Jag vill här la upp ytterligare en fråga. Vissa äldre, lättare motorfor­don är försedda med s, k. norrlandsväxel. För sådant fordon behövs en extra anslutning tUl kilometerräknaren för att den faktiskt vägsträckan skall registreras vid körning på lågväxd. Jag anser att det bör stå for­donsägaren fritt om han vill komplettera räknarapparaturen med sådan extra anslutning eller betala kUometerskatt för en något längre kör­sträcka.

Fordonsskatt

Utredningens förslag innebär, att nuvarande automobilskatt under be­nämningen fordonsskatt skall utgå för alla skattepliktiga fordon under år 1974 och därefter för sådana fordon som ej är kUometerskatteplik-tiga. De för fordonsskatten föreslagna skattesatserna bygger på att andra

Prop. 1973: 94

77

etappen i 1970 års vägtrafikskattereform genomförts planenligt. De skall dessutom ge ett i princip oförändrat totalt skatteuttag.

För personbilar, bussar och lastbUar föreslås oförändrade skatteskalor i förhållande till andra etappen i 1970 års reform, dock med den änd­ringen som betingas av övergång till beskattning efter totalvikt för per­sonbilarna. Hela väglrafikskatlen för de brännoljedrivna bussarna före­slås liksom nu är fallet svara mot 80 % av skatten för tvåaxliga brännol­jedrivna lastbilar.

För släpvagnar med skattevikt ej över tre ton föreslås en gemensam skatteskala oberoende av dragfordon. För tyngre fordon däremot före­slås en skala för släpvagnar som dras enbart av bensin- eller gasoldrivet fordon och en skala för släpvagnar som dras helt eller delvis av brännol-jedrivet fordon. Den totala specialdestinerade skatten har för släpvagnar inom varje viktklass bestämts så att den ger samma årsskatt vid genom­snittlig körlängd oberoende av dragfordon. Detta resultat uppnås genom att fordonsskatten för släpvagn tiU brännoljedriven bU ökas med skat­ten på den merförbmkning av brännolja som uppkommer vid körning med släpvagn. För släpvagnar tiU bensin- eller gasoldrivna bilar beräk­nas skatten till det belopp som gäller för släpvagnar till brännoljedrivna bilar minskat med bensin- resp. gasolskatlen på motsvarande merför­bmkning av bränsle.

För att kompensera bortfaUet av den särskUda motorbränsleskatten på brännolja föreslår utredningen, att särskild fordonsskatt skall utgå för släpvagnar som dras av brännoljedrivet dragfordon. Skatten skall motsvara den skatt som faller på merförbrukning av brännolja när släp­vagn kopplas till dragfordonet.

Utredningens förslag går vidare ut på alt vissa äldre fordon skall un­dantas från kilometerskatteplikt under år 1974 och i stället beläggas med fordonsskatt på samma sätt som för andra motsvarande fordon och dessutom med särskild fordonsskatt motsvarande den kilomelerskatt som andra fordon träffas av.

Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag i fråga om for­donsskatt för bilar och bUdragna släpvagnar utan erinran.

Utredningens förslag på denna punkt innebär i princip att en beskatt­ning på nuvarande nivå bibehålls för bilarna och de bildragna släpvag­narna. Jag finner detta väl moiiverat och biträder förslaget, dock med den av mig i det föregående förordade ändringen att skatten för person-bUarna skall alltjämt utgå efter tjänstevikt. Vidare bör beaktas resultatet av den tidigare omnämnda undersökningen av förhållandet meUan tjänstevikt och totalvikt beträffande lastbUar och bussar med tolalvikt ej över tre ton. Denna undersökning har visat att vissa mindre sänkningar av den årliga fordonsskatten är motiverade. Det rör sig om belopp som per år uppgår tiU högst ca 90 kronor och i flertalet fall håller de sig om-

7    Riksdagen 1973.1 sanU. Nr 94

Prop. 1973: 94

78

kring 4060 kronor per år. De av mig förordade skatleskaloma har justerats med hänsyn härtill.

Utredningens förslag tiU särskild fordonsskatt för vissa äldre bilar un­der år 1974 har i princip behandlats i proposition 1972: 115. Därvid föreslogs inte något särskilt undantag från skyldighet att förse brännol­jedrivna fordon av viss minsta ålder med kUometerräknarapparatur. För dessa fordon skall därför enligt mui mening kilometerskatt utgå fr. o. m. år 1974, varför något behov av en särskUd fordonsskatt för dem inte finns.

Beskattning av traktorer m. m.

Utredningen har av praktiska och kontrolllekniska skäl avvisat tanken på kilometerskatt eUer annan direkt körlängdsberoende skatt för trakto­rer och motorredskap.

För traktorer som inte används för transporter på de allmänna vägar­na (traktorer i klass 

II) 

föreslår utredningen ingen ändring av nuvarande schablonmässiga beskattning. Beträffande andra traktorer, trafiktrakto­rer, och därmed likställda registrerade motorredskap föreslås att fordons­skatt skall utgå med i princip hälften av den skatt som före den 1 janu­ari 1971 utgick för lastbUar med motsvarande tjänstevikt. För släpvag­nar som dras av trafiktraktorer och har en totalvikt över tre ton föreslår utredningen att fordonsskatt skall utgå med belopp som svarar mot den år 1971 gäUande automobilskatlen. Trafiktraktorekipagen bör enligt ut­redningen behandlas som en enhet och borde därför få sänkt skatt med hänsyn tUl deras korta årliga körsträckor. En acceptabel beskattning upp­nås dock enligt utredningen om man underlåter alt gå vidare med 1970 års reform för släpvagnarna och inte heller höjer fordonsskatten för att kompensera bortfallet av brännoljeskatten. Fortfarande bör dock enligt utredningen möjlighet finnas att sätta ner skatten för trafiktraktoreki­pagen på grand av korta körsträckor. Den icke specialdestinerade motor­bränsleskatten på brännolja föreslås tas ut i form av särskild fordons­skatt på trafiktraktorer och släpvagnar till sådana fordon.

Remissinstanserna har i stort sett accepterat utredningens förslag till beskattning av traktorer, motorredskap och släpvagnar tiU sådana for­don. Från branschhåll har dock framförts att man inle skall avstå från kilometerskatt på dessa fordon enbart av tekniska skäl. Det har också riktats kriiik från trafiksäkerhetssynpunkt mot alt trafiktraktorekipagen inte får höjd skatt.

Jag finner ingen anledning att på grund av övergången till kilometer­skatt föreslå någon ändring av beskattningen av traktorer i klass 

II. 

Be­träffande trafiktraktorema och släpvagnarna tUl sådana fordon måste enligt min mening beaktas, att de utför ett transportarbete som är lik­värdigt med det som utförs av lastbilsekipagen. Skillnaden meUan de olika typerna av fordon ligger i att den årUga körsträckan för traktore-

Prop. 1973: 94

79

kipagen normalt är lägre än för laslbUarna. Detla förhållande har emel­lertid redan beaktats vid fastställandet av skatteskalorna för traktorer. AutomobUskatten för traktordragna släpvagnar är däremot densamma som skatten för bildragna släpvagnar med samma vikt och av samma typ. Skatten för dessa släpvagnar har också justerats vid genomförandet av den andra etappen av 1970 års reform. Det föreligger, som utred­ningen påpekat, stora svårigheter att på ett tillförlitligt sätt fastställa de faktorer som avgör trafiktraktorekipagens kostnadsansvar i förhållande till bilekipagens. Mot denna bakgrund och med beaktande också av vad som framförts vid remissbehandlingen förordar jag all beskattningen av trafiktraktorekipagen och de registrerade motorredskapen skall ske en­ligt nuvarande skatteuttag med tillägg för den brännoljeskatt som bort­faller.

TUlägg för bortfallet av brännoljeskatt får beräknas schablonmässigt. Grovt sett utgår f. n. årlig automobilskatt och specialdestinerad brännol­jeskatt för lastbilar och bussar med ungefär lika stora belopp per år räk­nat. Detta förhållande skulle närmast leda tiU att fordonsskatterna för trafiktraktorer och registrerade motorredskap borde räknas upp till dubbla belopp. Härigenom torde dock beskattningen komma att bli hög­re än som är motiverat med hänsyn till fordonens korta körsträckor. Jag förordar därför att höjningen begränsas till 50 % av den nuvarande traktorskatten.

Beträffande släpvagnar till trafiktraktorer bör skatleskaloma i och för sig kunna ges en mer schablonmässig utformning med hänsyn till att ex­akta uppgifter saknas för faststäUande av dessa fordons kostnadsansvar. Skattesatserna skuUe dock skilja sig så litet från skattesatserna för släp­vagnar som dras av kilometerskattepliktigt fordon, att samma skatteska­lor kan användas för båda kategoriema släpvagnar. Detta har beaktats i förslaget tiU VSF.

Den ej specialdestinerade motorbränsleskatten som faUer på trafik­traktorer kan beräknas till 20 % av fordonsskatten innan den nyss för­ordade höjningen gjorts. För släpvagnarnas del kan den ej specialdesti­nerade skatten beräknas utgöra 13/31 av fordonsskatlepålägget på grand av bortfallet av specialdestinerad brännoljeskatt. De nu angivna förhål­landena har beaktats vid utarbetande av det förslag till särskild fordons­skatt som ingår i författningsförslagen.

Vissa speciella skattepliklsfrågor

Utredningen föreslår att nuvarande skattefrihet för kungahusets for­don, diplomatfordon, krigsmaktens fordon och specialutrustade brand­fordon skall gäUa även i fråga om fordonsskatt och kilometerskatt. Där­emot menar utredningen att det inte finns skäl att från beskattning un­danta sjuktransportfordon. Dessa är i vissa fall svåra att skilja från andra fordon. De flesta är bensindrivna, varför skattefrihet för de bränn-

Prop. 1973: 94

80

oljedrivna skulle ge dessa en favoriserad ställning. I fräga om ej special-utrastade brandfordon föreslår utredningen ett slopande av skattefrihe­ten efiersom dessa fordon kan antas ha ungefär samma körlängd årligen som andra fordon. Utredningen har också pekat på att både sjuktrans­port- och brandfordonen f. n. är befriade från bilaccis. Vidare föreslås att bärgningsbilarna även i forlsältningen skall beskattas på samma sätt som andra fordon med samma tolalvikt.

Den nuvarande skattefriheten för handikappfordon bör enligt utred­ningens mening slopas och ersättas av ett bidragssystem i enlighet med det förslag härom som framfördes av handikapputredningen. Om detta förslag inte genomförs bör det nuvarande systemet med skattelättnader bibehåUas. Veleranfordonen bör enligt utredningen beskattas på samma sätt som andra fordon. Om så inte sker uppkommer praktiska och admi­nistrativa svårigheter. De flesta är dessutom bensindrivna personbilar el­ler motorcyklar. Skulle svårigheter föreligga att montera kilometerräk­nare på brännoljedrivna fordon bör Konungen eller myndighet som Ko­nungen bestämmer kunna förordna att fordonsskatt i stället för kUome­terskatt skall utgå.

Utredningen föreslär vidare att dispens från skatteplikt skall kunna medges för fordon som framförs utanför det med allmänna medel be­kostade vägnätet. Detta bör dock ske med stor restriktivitet. Som exem­pel på fall då dispens bör kunna medges anges bl. a. brukande av fordon på ö ulan allmän väg eUer färjeförbindelse, i anläggningsarbete för kraftverk eUer inom gruvområde. Fråga om dispens bör enligt utred­ningen prövas som en skattefråga och handläggas enligt VSF.

Beträffande dessa skatiepliktsfrågor har vid remissbehandlingen en­dast anförts att tillräckliga skäl inle föreligger att införa skalleplikt för ambulanser och att det av utredningen föreslagna bidragssystemet i fråga om handikappfordonen är bättre än det nuvarande systemet.

De undantag från skatteplikt som utredningen föreslagit har sin mot­svarighet i nuvarande automobilskatteförordning. Om undantagen förs över till VSF uppkommer skattefrihet också från kUometerskatt, vilket är en lättnad i förhållande till nuvarande beskattning. Med hänsyn bl. a. lin att det är fråga om speciella fordon av relativt litet antal, kan jag an­sluta mig tUl utredningens förslag om fortsatt undantag från skatteplikt för kungahusets fordon, diplomatfordon, krigsmaktens fordon och spe­cialutrustade brandfordon. För diplomatfordonens del gäller f. ö. redan nu skattefrihet för drivmedel. Jag kan också ansluta mig till utredning­ens förslag att slopa den nuvarande skallefriheten för sjuktransportfor­don och ej specialutrustade fordon för brandväsendet. Dessa kan, som utredningen framhållit, antas ha normala körsträckor och dessutom föreligger i vissa faU svårigheter att skilja dem från andra skattepliktiga fordon. Jag finner dock ingen anledning att förorda någon ändring i be­stämmelsema om bilaccis för nu avsedda fordon.

Prop. 1973: 94

81

Enligt min mening står det klart alt de förmåner som handikappade nu åtnjuter i form av befrielse från årlig automobilskatt samt bidrag till drivmedelsskatt och återbetalning av bilaccis är mycket väl motiverade. Det är ett angeläget behov för många handikappade att ha tUlgång till bil för färd tiU och från arbetsplats eller ulbildningsställe. Utredningen har anfört, att det nuvarande systemet medför vissa praktiska svårighe­ter. Främst torde detla bero på, alt den handikappade får ansöka om bidrag och måste göra detta inom särskilda tidsfrister. Delta kan med­föra risk för förlust av bidrag eller annan förmån.

De nämnda omständigheterna förtjänar enligt min mening alt beak­tas. Detta kan emellertid ske inom ramen för det nuvarande systemet. Det bör även i fortsättningen kunna krävas av handikappad, all han an­söker om befrielse från skatteplikt till väglrafikskatt för fordon som han förvärvat. Sådan skattebefrielse bör medges enligt den praxis som nu tillämpas. Har skallebefrielse medgivits bör ev. återbetalning av bilaccis och utbetalning av bidrag för drivmedeisskalt kunna göras utan särskild ansökan av den handikappade. Bidraget bör därvid utgå så länge fordo­net ägs av den handikappade och är befriat från väglrafikskatt. Jag av­ser att i annat sammanhang återkomma med förslag om sådana änd­ringar som i enlighet med vad jag nu antytt erfordras i förordningen (1956: 545) angående omsättningsskalt å motorfordon i vissa fall och förordningen (1960: 603) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon.

Den i detla sammanhang förordade omläggningen lill kilometerskatt bör enligt min mening inte föranleda andra ändringar i vägtrafikbeskatl­ningen än sådana som är motiverade av själva omläggningen. Detla in­nebär all jag inle är beredd alt föreslå ändringar beträffande bärgnings­bUar eller andra fordon enbart på grund av deras låga årliga körsträcka.

I fråga om fordon som uteslutande framförs utanför det med all­männa medel bekostade vägnätet finner jag utredningens förslag väl äg­nat att leda lill ett riktigt och ändamålsenligt resultat. Jag förordar därför att bestämmelser i enlighet med utredningens förslag införs i VSF. Däremot finner jag det inle möjligt att biträda det vid remissbe­handlingen framförda önskemålet om skattelättnader för fordon som i viss utsträckning används på enskUda vägar.

Beskaltningsförfarande och beskatlningsinyndigheter

Utredningen föreslår att länsstyrelserna skall vara regionala beskatt­ningsmyndigheter och RSV central beskattningsmyndighel i fråga om vägtrafikskatlen. Länsstyrelserna, som är regionala registreringsmyndig­heter, har tillgång lill de uppgifter som behövs för påföring av skatt. Denna påföring skall därför enligt förslaget ske genom automatisk be­handling av registrerade data genom bilregistrets försorg. Tvister i re­gistrerings- eller skattefrågor skaU handläggas av länsstyrelserna. Efter­beskattning, skattetillägg och förseningsavgift skall komma i fråga be-

Prop. 1973: 94

82

träffande vägtrafikskatt på i princip samma sätt som nu gäller vid annan beskattning. Länsstyrelserna bör enhgt utredningen handlägga även dessa frågor. Rätt foram i skatteärende bör vara länsstyrelsen i det län där ägaren hör hemma, eller länsstyrelsen i Stockholms län i fall då an­nan länsstyrelse inte är rätt forum.

RSV:s uppgifter som central beskattningsmyndighet skulle enligt för­slaget vara att genom föreskrifier och anvisningar främja en riktig och enhetlig tillämpning av VSF samt att svara för den centrala kontrollen. RSV bör också medverka vid programmeringen av datamaskiner för skattepåföringen. Verket skall kunna föreskriva alt länsstyrelse inhämtar verkets yttrande innan ärende avgörs.

Ett allmänt ombud skall euligt utredningens förslag finnas hos RSV med uppgift både att föra det allmännas talan och att tillvarata den en­skUdes intressen.

Besvär över länsstyrelses beslut i skattefråga skall enligt utredningens förslag föras hos kammarrätt. Delsamma skall gälla för besvär över länsstyrelses beslut i fråga om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar (SFS 1969:553), restitution av skatt på lastbilar (SFS 1970: 888) och återbetalning av skatt vid utlandskörning (SFS 1971: 321).

Däremot har utredningen föreslagit alt frågor om dispens från regist­reringsplikt vid körning utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet skaU handläggas som skattefrågor av RSV, vars beslut skall kunna överklagas till Kungl. Maj:t i statsrådet.

Ett fåtal remissinstanser har tagit upp hithörande frågor. RSV har an­fört att verket bör vara central förvaltningsmyndighet, om länsstyrelsen görs tUl beskattningsmyndighet. Kammarrätten i Göteborg är av samma uppfattning och anför dessutom att allmänt ombud bör finnas hos varje länsstyrelse och inte centralt hos RSV.

Utredningens förslag i fråga om beskattningsmyndigheter m. m. kan jag i stort sett acceptera. Påföring av skatt bör i likhet med vad som till-lämpas under år 1973 göras med hjälp av automatisk databehandling i bilregistret. Länsstyrelserna bör svara för detta arbete i egenskap av be­skattningsmyndigheler med anlitande av bilregistret. Det är också enligt min uppfattning väl motiverat att RSV här som i andra sammanhang ges ställning av central myndighet med befogenhet att meddela anvis­ningar för länsstyrelserna. Därutöver bör verket äga rätt att utfärda fö­reskrifter för länsstyrelsernas handläggning av ärenden i fråga om väg­trafikbeskattningen utom när det gäller beslut med materiell eller saklig innebörd. För detta ändamål synes det tiUräckligt att RSV betecknas som central förvaltningsmyndighet. Vidare firmer jag det lämpligt att frågor om dispens från registreringsplikt vid körning utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet handläggs som skattefrågor av RSV. Kungl. Maj:t torde kunna utfärda bestämmelser härom.

Prop. 1973: 94

83

Införandet av ett allmänt ombud i fråga om vägtrafikbeskattningen är väl motiverat. Ombudels uppgift bör vara att föra det allmännas talan men med rätt att föra talan även till skattskyldigs förmån. Av praktiska skäl synes det lämpligast att ett allmänt ombud, som nu är fallet i fråga om mervärdeskatt, placeras hos varje länsstyrelse. Uppgiften alt vara allmänt ombud bör anförtros tjänsteman hos länsstyrelsen.

Jag vill i delta sammanhang ta upp ytterligare en fråga som rör RSV:s arbetsuppgifter. Restitution av skatt på bensin som använts till drift av skördetröskor eller jordbrukstraktorer handläggs f. n. av Statens jordbruksnämnd. Med hänsyn till att det är fråga om en ren skattefråga är det moiiverat att föra över handläggningen av dessa ärenden på RSV. Restitution av skatt på bensin som använts tUl drift av motorsåg i vissa fall handläggs nu av länsstyrelsema. Denna ordning bör enligt min me­ning gälla även i fortsättningen. Kungl. Maj:t bör kunna utfärda erfor­derliga föreskrifter i nu berörda avseenden.

Skattenedsättning på traktorer och släpvagnar med korta körsträckor medges nu enligt kungörelsen SFS 1969: 553. Det finns enligt min me­ning inte anledning att göra någon annan ändring av de bestämmelser som nu gäller än att besvär över beslut i ärenden av detta slag bör an­föras hos kammarrätt. Restitution av skatt medges i vissa fall vid reserv-registreruig (i fortsättningen avställning) av lastbUar enligt kungörelsen SFS 1970: 888. Bestämmelsema härom berörs inle av omläggningen till kUometerskatt och det saknas enligt min mening skäl för att i materiellt hänseende göra någon ändring i de nu gällande bestämmelserna.

Påföljder

Utredningen föreslår som redan antytts att det nya administrativa på-följdssyslemet på skatteområdet i form av skattetUlägg och försenings­avgift skall tillämpas på vägtrafikskatten. Även skattebrottslagen skall enligt förslaget äga tillämpning. Dessutom föreslås särskilda straff för manipulationer med kilometerräknarna och för brukande av fordon som inte har föreskriven räknarapparatur inmonterad eller för vilket skatt ej erlagts eller föreskriven uppgift ej lämnats. Underlåtenhet att vid färd medföra skatlekvitto skall också kunna bestraffas.

Mot förslaget i denna del har anmärkts att vissa lättnader i straffan­svaret bör göras för anställd chaufför och att smärre fel bör drabbas en­dast av administrativ sanktion. Dessutom har ifrågasatts om skattekvitto behöver medföras under färd med hänsyn till kontrollmärkessyslemet.

Utredningens förslag till påföljdssystem innebär en anpassning till vad som numera gäller i fråga om annan beskattning. Jag biträder förslaget. De lättnader i straffansvaret för anställd chaufför som efterlysts i ett par remissyttranden anser jag knappast vara behövliga med hänsyn tUl vad jag förordar i fråga om uppbörden av skatt och kontrollmärkessys-temet. Innan kontroUmärke sänds till fordonsägaren skall skatt för for-

Prop. 1973: 94

84

donet ha betalats. Delta bör gälla även tidigare förfallen skatt för vUken ägaren eller tidigare ägare har alt svara. Finns kontrollmärke och skatte­kvitto vid överlåtelse av fordon eller vid brukande av fordon kan alltså med fog antas, att ingen obetald skatt finns som utför hinder för for­donets bmkande.

Skyldigheten att medföra skattekvilto vid färd med fordonet anser jag tills vidare bör vara kvar. När erfarenheter vunnits av det nya kontroll­märkessyslemet bör frågan om ett slopande av skyldigheten kunna prö­vas på nytt. Liksom nu bör man kunna undvika påföljd för underlåten­het alt medföra kvittot genom alt visa upp det i efterhand. Uppvisandet bör av praktiska skäl göras hos polismyndighet.

Internationell trafik

För fordon som är registrerade i Sverige utgår f. n. i princip automo­bilskatt även vid körning utomlands. Härifrån har undantag gjorts för tyngre brännoljedrivna laslbUar och bussar samt släpvagnar för vilka återbetalning av automobUskatt kan ske enligt särskilda bestämmelser. (SFS 1971: 321). Drivmeddsbeskallningen träffar allt bränsle som köps i Sverige. Utföres minst 70 liter i Sverige inköpt beskattat bränsle åter­betalas skatten härpå. Skattefri införsel är tillålen av högst 400 liter bränsle i fordons tank.

I utiandet registrerade fordon beskatias med en dagskalt, som ersätter automobUskatten. För dessa fordon gäller samma bestämmelser om in-och utförsel av drivmedel som för svenska fordon. Genom konventioner och bilaterala avtal har dock i mycket stor utsträckning uppnåtts att svenska fordon inle beskattas i utlandet samtidigt som utländska fordon inte beskattas här. Personbilar beskattas endast i undantagsfall vid kör­ning i annat land än hemlandet;

Utredningen föreslår att fr. o. m. år 1974 återbetalning av fordons­skatt och avräkning av kilomelerskatt skall göras för alla kilometerskat­teplikliga motorfordon som brukas utomlands. Dessutom bör återbetal­ning av fordonsskatt ske för släpvagnar som dras av sådant fordon. Ay praktiska skäl föreslås, att återbetalning skall medges för fordon med en lägsta skattevikt om 10 000 kg.

Utredningen har också lämnat förslag på hur det praktiska och admi­nistrativa förfarandet bör utformas. Förslaget bygger på den nu gäl­lande kungörelsen i ämnet (SFS 1971:321). Någon ansökan behövs dock ej i fråga om kUometerskattepllktiga fordon eftersom man i det datamaskinella debiteringssystemet kan beakta utlandskömingarna med ledning av avstämplade kort vid ut- och inpasseringar över gränsen.

Beträffande de utländska fordon som framförs i Sverige föreslår ut­redningen, att en motsvarighet till nuvarande dagskatl skall utgå som er­sättning för fordonsskatten i den mån internationella konventioner eller avtal inte förhindrar delta. Därjämte föreslås alt en särskUd dagskatt

Prop. 1973: 94

85

(dagskatt 

II) 

skall utgå som ersättning för beskattningen av brännolja med belopp som svarar mot den genomsnittliga brännoljeförbrukningen för uppskattade körsträckor i Sverige. Utländska personbUar anser ut­redningen kunna undantas från dessa dagskatter.

Vid remissbehandlingen har från bl. a. åkeribranschens sida framhål­lits vikten av att svenska transporter inte missgynnas i den internatio­nella konkurrensen. Transportnämnden har påtalat att den av utred­ningen föreslagna dagskatt 

II 

är aUtför schablonmässig. Generaltullsty­relsen har påpekat att tullmyndigheterna får ökad arbetsbelastning vid ett genomförande av utredningens förslag och föreslår förenklingar bl. a. i form av ett deklarationsförfarande och slopad återbetalning av skatt för personbilar.

Beskattningen av fordon i internationell trafik inrymmer särskilda problem. Det är utan tvekan ett starkt intresse alt beskattningen så litet som möjligt påverkar konkurrensen mellan transportförelag från olika länder. Fullständig likhet i beskattningshänseende kan uppnås endast om varje land tar ut samma skatt för inhemska och utiändska fordon vid användning inom landet och ingen skatt vid körning utom landet. Ett sådant system förutsätter att i princip alla fordon kontrolleras vid ut- och inresa till ett land och att uttag eller restitution av skatt sker på grundval härav.

Ett godtagbart resultat torde i många fall kunna uppnås om varje land beskattar de i landet registrerade fordonen även vid användning ut­omlands men tillåter fordon frän de andra länderna att köra skattefritt inom landet. Som förutsättning härför gäller dock att skaltenivån i de olika ländema är jämförbar.

Genom konventioner och bilaterala avtal har uppnåtts att en mycket stor del av den internationella trafiken inle beskattas i annat land än hemlandet. Härigenom har bl. a. stora praktiska fördelar vunnits. Av de länder med vilka Sverige har stort transportutbyte är det endast Väst-Tyskland som slår utanför internationella skatteöverenskommelser.

Jag har inle funnit anledning att gå ifrån de principer, lill vilka Sve­rige anslutit sig genom de internationella överenskommelserna. Även i fortsättningen bör beskattningen i Sverige av den. internationella trafiken bygga på den s. k. nationalitetsprincipen, dvs. på beskattning i Sverige av fordon registrerade i Sverige oberoende av var fordonen används. Samtidigt bör utländska fordon under förutsättning av ömsesidighet få framföras skattefritt i Sverige vid tillfälligt brukande här.

Emellertid bör beaktas, att de för svensk transportnärings viktiga transporterna till och från Väst-Tyskland samt genom sistnämnda land beskattas i detta land. Vidare beläggs svenska fordon för transporter i Norge med norsk kilomelerskatt. Denna omständighet motiverar enligt min mening att svensk skatt inte tas ut av svenska fordon vid färd i dessa länder. Visserligen är den nuvarande möjligheten till återbetalning

Prop. 1973: 94

86

inte begränsad till nu avsedda transporter. I avvaktan på en lösning av beskattningsfrågan i dessa fall bör dock f. n. ingen begränsning av de nuvarande förmånerna vid utlandskörning göras.

Kilometerskatten som enligt vad jag tidigare förordat f. n. skall er­sätta endast beskattningen av brännolja är att anse som en konsumtions-beskattning. Den bör med hänsyn bl. a. härtill inte tas ut av de i Sverige registrerade fordonen vid användning utomlands. Detla förutsätter ett särskilt system för avslämpling av kilometerräknare m. m. vid ut- och inresa. Det torde få ankomma på Kungl. Maj:t att i huvudsak i enlighet med nuvarande bestänunelser och utredningens förslag utfärda erforder­liga bestämmelser i detta avseende.

Jag viU i detta sammanhang endast tillägga, att utredningens förslag till avgränsning av den fordonskrels för vilken förmånema skall gälla torde kunna accepteras med ett undantag. Jag syftar på förslaget att även personbilarna skall omfattas av återbetalnings- och avräkningsrät-ten. Min tvekan på denna punkt är föranledd av flera omständigheter. Det är i många fall fråga om privata resor med dieseldriven personbil, där någon konkurrenssituation inte föreligger. Skatten per kilometer är förhåUandevis låg. Det kan uppstå svårigheter att vid kontrollen av ut-och inresan på ett enkelt sätt konstatera om fordonet är brännoljedrivet. Jag är därför inle nu beredd att biträda utredningens förslag på denna punkt.

Beträffande beskattningen av utländska fordon i Sverige kan jag i princip ansluta mig till vad utredningen anfört. En motsvarighet till nu­varande dagskatt bör tas ut av fordon från sådana länder i vilka svenska fordon inle åtnjuter skattefrihet. Dagskatt 

II 

borde, med hänsyn till att den utgör en konsumtionsskatt, tas ut av aUa brännoljedrivna utländska motorfordon. Jag anser dock i likhet med utredningen, att de utländska personbilarna bör undantas från dagskatt 

II. 

Av praktiska skäl bör så­dan dagskatt också begränsas lill släpvagnar över 10 tons totalvikt, dock bör från beskattning utelämnas släpvagnar tUl bensindrivna dragfordon.

Jag SläUer mig tveksam till utredningens förslag att fastställa dagskatt 

II 

med ledning av schablonmässigt beräknad bränsleförbrukning och körsträcka per dag. Förslaget skulle, som transporinämnden framhållit, leda till samma skatt vid kort gränsöverskridande trafik och vid långa dagslräckor i Sverige. Jag anser därför att dagskatt 

II 

bör fastställas mindre schablonmässigt utan att fördenskull kräva alltför noggranna ut­redningar vid in- och utresa.

Jag förordar därför ett system som går ul på, att föraren vid inresan skall uppge vart han skall köra. Vid behov bör detla kunna styrkas med hjälp av frakthandlingar eller andra dokument. På grundval härav be­räknar tullmyndigheten avståndet med hjälp av upprättade tabeller, eventueUt baserade på en zonindelning, och avkräver skatt för den be­räknade körsträckan här i landet. Korta sträckor, förslagsvis under fem

Prop, 1973: 94

87

mil, bör inle föranleda någon beskattning. Kungl. Maj:t bör dessutom kunna nedsätta eller efterge ifrågavarande dagskalt, t. ex. under förul-sättning av ömsesidighet.

Ett särskilt problem utgör trafikulbylet mellan Sverige och Norge. Liksom Sverige är Norge anslutet lill 1956 års konventioner. I Norge tillämpas emellertid sedan flera år tillbaka en renodlad kilometerbe­skattning av brännoljedrivna fordon och släpvagnar till sådana fordon. Härav följer bl. a. att svenska lastbilar och släpvagnar beläggs med norsk kUometerskatt för körningar i Norge enligt där lUlryggalagda väg­sträckor. Skatt utgår enligt samma grunder som för norska fordon. Kör emellertid norskt fordon i Sverige sker i överensstämmelse med 1956 års konventioner ingen svensk beskattning. Detta förhåUande missgynnar de svenska trafikföretagen på så sätt att de norska fordonens körningar i Sverige i praktiken är helt skattefria, medan de svenska fordonen i vart fall belastas med fordonsskatt. I fråga om körningarna i Norge förelig­ger konkurrensneutralitet genom de möjligheter som föreligger för svenska åkare att få restitution av fordonsskatt för det antal dagar som fordonet brukats utomlands.

Beläggs norska fordon liksom andra utländska fordon med dagskalt 

II 

för körningar i Sverige undanröjs till väsentlig del nuvarande olikheter i beskattningen. Visserligen är dagskatt 

II 

avsedd att läcka endast den nu­varande brännoljeskatten, vilket innebär att de norska fordonen inte i Sverige skulle belastas med någon motsvarighet till den fordonsskatt som utgår på de svenska fordonen. Härvid bör dock beaktas, att relativt hög skatt utgår i Norge på förvärv av motorfordon och all de norska fordonen därför har en belastning utan motsvarighet för de svenska for­donen. Med hänsyn härtill bör ett någorlunda tiUfredsställande resultat uppnås genom att dagskatt 

II 

påförs de norska fordonen.

Från den svenska åkerinäringen har man framhållit behovet av att snabbt få tUl stånd en lösning av det norsk-svenska trafikproblemet. Jag förordar därför att förhandlingar tas upp med Norge för att åstadkomma en snar lösning av frågan. Förhandlingarna bör syfta tUl att i möjligaste mån uppnå konkurrensneutralitet meUan svenska och norska åkeriföre­tag för de gränsöverskridande transporterna. Jag förordar dessutom att Kungl. Maj:t genom ett bemyndigande ges möjlighet att i samma syfte införa skatt på norska lastbilar och släpvagnar redan under år 1973.

Speciella frågor

Utredningen har under denna rubrik behandlat bl. a. frågor om skal-teändringar på grund av ändring av fordons beskaffenhet eller använd­ning. I princip föreslås därvid att högre skatt skall beräknas fr. o. m. den kalendermånad under vilken ändringen skedde eller registreringsbesikt­ning skedde eller borde ha skett och att sänkt skatt skall beräknas fr. o. m. utgången av den månad som nu sagts. Vidare föreslås, att salu-

Prop. 1973: 94

88

vagnsskatt och interimsskatt skall regleras i särskilda kungörelser som meddelas av Kungl. Maj:t. Härom har endast en remissinstans anfört, att fog saknas för en särskild interimsskatt.

Utredningens förslag bygger på de principer som nu redan gäller. An­ledning finns inle att frångå dessa. Jag förordar därför att bestämmelser införs i VSF som ger nu avsett resultat. Kungl. Maj:t bör därvid bemyn­digas alt utfärda de bestämmelser som behövs i fråga om interimsskatt och saluvagnsskatt. Dessa skatter bör, som utredningen föreslagit, på ett schablonmässigt sätt motsvara skatt enligt VSF. Beträffande beskatt­ningen av fordon, som införts i exportvagnsförteckning, förordar jag ingen ändring i sak.

Övriga frågor

I prop. 1972: 115 angav jag att min avsikt var all återkomma till frå­gan om kompensation tUl vissa fordonsägare för kostnaderna för an­skaffning och montering av räknarapparatur som distribuerats genom statens försorg. Frågan gäUde de fordon som försetts med kilometerräk­narapparatur men som upphör att vara kilometerskattepliktiga före in­gången av år 1974 eller kortare tid därefter. Jag förordar, att kompen­sationen i princip bör avse de faktiska utgifterna för räknarsalsen och monteringen. Bestämmelser härom bör kunna utfärdas av Kungl. Maj:l.

Motorbranschens riksförbund har i skrivelse till finansdepartementet berört en fråga som har samband med inbetalning av automobUskatt vid nyregistrering av fordon. Förbundet har anfört all skatten betalas ge­nom lösen av postförskotlsförsändelse. Denna sänds inle ut till fordons­ägaren förrän registrering skett och därmed förflyter viss tid innan for­donet kan brukas. Denna ordning är enhgt förbundet otillfredsställande för bilhandeln. Bilregisternämnden har i jttrande över skrivelsen fram­hållit att praktiska fördelar står att vinna om ett fordon får brukas mel­lan registreringstillfällel och betalningen av skatten. Dessutom kommer bilhandeln, enligt nämnden, alt använda sig av det särskUda systemet med registrering av fordon med samtidig avställning som ingår i det nya bUregistereringsförfarandet. Interimsregistreringen bör då också kunna tas bort.

Jag har erfarit att fordonsägare fått vänta på den postförskottsförsän­delse som avser automobilskatlen. Detta får dock ses som en övergående nackdel, som följer av de nya mtinerna för bl, a, bUregistreringen, När detta system varit i bruk en tid torde väntetiderna bli avsevärt kortare. Dessutom bör beaktas, att möjlighet finns att betala skatt genom insätt­ning på särskilt postgirokonto. Jag är därför inle beredd all f. n, förorda en lösning av angivet slag i fråga om automobUskatten, I det förslag tUl VSF som upprättats inom finansdepartementet stadgas förbud mot att bruka fordon för vUket tiU betalning förfaUen skatt ej erlagts. Det är min avsikt att återkomma till Kungl. Maj:t med förslag tiU bestämmei-

Prop. 1973:94

89

ser om bl. a. uppbörd av skatt. I det sammanhanget finns det möjlighet att om så bedöms erforderligt fastställa förfallodagen för skatten så att de anförda synpunkterna beaktas.

I denna proposition behandlas bl. a. avvägningen av vägtrafikbeskatt­ningen mellan olika fordonsslag och mellan olika fordon. En jämförelse mellan skattebelastningen på bensindrivna och pä brännoljedrivna per­sonbilar visar, att de förra genomgående belastas med en högre total be­skattning. I nuvarande system med fordonsskatt och drivmedeisskalt har det inle varit möjligt alt åstadkomma större likhet i beskattningen ulan alt detla skulle medföra ett betydande inkomstbortfall för staten eller en skärpt beskattning av nyttotrafiken med brännoljedrivna fordon. Det har inle ankommit på utredningen all ta upp denna fråga.

Vid övergången till en kUometerbeskattning av de brännoljedrivna fordonen skapas emellertid förutsättningar för alt åstadkomma en mera likvärdig beskattning av personbilarna. Det finns inte anledning att i denna fråga avvakta VKU:s arbete. Min avsikt är därför att nämiare låta undersöka de antydda förhållandena och på grundval därav pröva frågan om och på vilket sätt en ändrad avvägning bör ske av beskatt­ningen av brännoljedrivna och bensindrivna personbilar inom ramen för ett oförändrat totalt skatteuttag på dessa bilar.

Förfatlningsförslagen

Som framgått av vad jag tidigare anfört har jag i mycket stora delar kunnat biträda utredningens förslag. På vissa punkter har jag redovisat en annan uppfattning. Härutöver har jag funnit anledning att göra en del redaktionella ändringar av utredningens författningsförslag. I det följande redovisas vissa av mig i övrigt förordade ändringar i förslaget till VSF.

7 §. I denna paragraf, som motsvaras av 4 § i utredningens förslag, föreslås ett tillägg, som fastslår att skattskyldigheten åvilar fordonets ägare. Med hänsyn till att utredning nu pågår om beskattning m. m. av leasingfordon är jag inte beredd att nu ansluta mig till RSV:s förslag om att brakare i vissa fall skall kimna jämställas med ägare,

9 §, Paragrafen motsvarar 7 §, 10 § första stycket och 18 § andra styc­ket i utredningens förslag med vissa tillägg. I första stycket anges ut­tryckligen att den rullande uppbörden för vissa fordon kan vara delad på fyra perioder av ett helt skatleår. Som utredningen framhållit (s. 139) kan kilometerskatt i vissa fall komma att i praktiken beräknas för något kortare eller längre tid än tre resp. tolv kalendermånader. Skatten bör dock anses fastställd för skatleår eller skatteperiod.

Vidare har tillagts, att Konungen eller myndighet som Konungen be­stämmer kan fastställa vilket skatteår eller vilka skatteperioder som skall gälla för olika fordon för det rullande uppbördssystemet.

16 §. Paragrafen motsvarar 16 § i utredningens förslag med endast en

Prop. 1973:94

90

ändring. Utredningen har föreslagit att ny ägare av fordon inte skall an­svara för skatt som gamle ägaren skall betala efter ägarbytet. Jag finner att detta i stäUet bör utformas så att den nye ägaren inle skall svara för skatt som fastställts genom efterbeskattning och som egentligen skulle ha betalats av den gamle ägaren. Det förtjänar här påpekas, att skat­teindrivningen kan beräknas bli väsentligt effektivare än f. n. genom det nya bUregistreringssystemet.

17

§. Paragrafen motsvarar 17 § andra stycket i utredningens förslag med dels redaktionella ändringar och dels tUlägg i ett andra stycke av bemyndigande för Konungen eller myndighet som Konungen bestäm­mer att meddela vissa föreskrifier om kilometerräknarapparatur. Sådant bemyndigande har givils genom principbeslutet år 1971 men bör tas in i VSF.

18

§. Paragrafen motsvarar 18 § första och tredje styckena i utred­ningens förslag med en kompletterande bestämmelse om skyldighet för ägare av kilomelerskattepliktigt fordon att lämna uppgifter till ledning för fastställande av kilomelerskatt.

2230 §§. Paragraferna motsvarar 2331 §§ i utredningens förslag. I 23 § anges att tiden för påkallande av beslut är 30 dagar i likhet med vad som gäller enligt ASF sedan den 1 januari 1973. Vidare anser jag liksom kammarrätten i Göteborg alt den tidpunkt bör anges då fristen börjar löpa. I första hand bör senaste betalningsdag vara begynnelsedag för tidsfristen. Har den skattskyldige först efter den dagen mottagit krav på skatten bör utgångspunkten i stället vara mottagningsdagen. Bestäm­melser i enlighet härmed har intagils i 23 §.

I 25 § och andra paragrafer i utredningens förslag har hänvisats tUl förordningen (1959: 92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (förfarandeförordningen). RSV har förordat att motsvarande bestäm­melser tas in i VSF. Förfarandeförordningen är en central förordning i fråga om den indirekta beskattningen. Det är enligt min uppfattning ändamålsenligt att där intagna bestämmelser göras tillämpliga på väg­traflkskatt. Detta kan lättast ske genom hänvisningar lill relevanta av­snitt. Detta bör inte föranleda några praktiska svårigheter.

31 §. Paragrafen motsvarar 32 § i utredningens förslag. Uttrycklig be­stämmelse har intagits om att allmänna ombudet får föra talan mot vissa beslut och även till skattskyldigs förmån. Vidare anges att talan får föras mot beslut i fråga om befrielse från skatt för handikappfordon.

33 §. Med hänsyn tUl att skattebrottslagen föreslås gälla i fråga om vägtrafikskatt anser jag det tUlräckhgt om straff maximum för åtgärder enligt denna paragraf sätts till fängelse i högst sex månader.

40 §. Paragrafen saknar motsvarighet i utrednmgens förslag. Med hänsyn till vad jag förordar beträffande de handikappades fordon be­hövs det emellertid i VSF bestämmelser om skattefrihet för handikapp­fordon i enlighet med vad som nu gäller i fråga om automobilskatt.

Prop. 1973:94

91

Hemställan

Under åberopande av vad jag sålunda har anfört hemställer jag, att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen

dels att antaga upprättade förslag till

1. vägtrafikskatteförordning,

2.

förordning om särskild vägtrafikskatt,

3.

förordning om ändring i förordningen (1957: 262) om aUmän ener­giskatt,

4.

förordning om upphävande av förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen,

5.

lag om ändring i skattebrottslagen (1971: 69),

6.

lag om ändring i lagen (1971: 1072) om förmånsberättigade skatte­fordringar m. m.,

dels godkänna vad jag förordat i fråga om beskattning under år 1973 av viss internationell trafik och beträffande kompensation för kostnader för installation av kilometerräknarapparatur i vissa fall.

Med bifall tiU vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detla protokoU ulvisar.

Ur protokollet: Brdta Gyllensten

MARCUS BOKTK, STOCKHOLM 1973     730233