Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1981/82:133

Regeringens proposition 1981/82:133

om statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning m, m,

beslutad den 4 mars 1982.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN[REDACTED_EFTERNAMN]

CLAES[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås åtgärder för att få till stånd en rationellare väghållning och ett vidgat kommunall inflytande i väghållningsfrågor. Fler kommuner bör således kunna la över ansvaret för de allmänna vägarna där detta från samhällsekonomiska utgångspunkter är lämpligt. Ett hell nytt statsbidragssystem föreslås i syfte att rationalisera och förbättra väghåll­ningen.

För alt likaledes främja en samhällsekonomisk rationalitet föreslås att de för väghållningen ansvariga skall kunna disponera väganslagen för fler slags kollektivtrafikanläggningar än f.n. som ahernativ till väginveste­ringar. Statsbidrag föreslås kunna lämnas lill investeringar i det statskom­munala väg- och gatunätet saml lill investeringar i cykelleder och kollek-fivtrafikanläggningar som tillgodoser etl allmänt kommunikationsbehov. Bidrag föreslås lämnas med 70% av bidragsgrundande kostnad för investe­ringar i väg- och gatunätet och 50% för investeringar i spårtrafikanlägg­ningar. Vidare föreslås atl bidrag fill små byggnadsobjekt samt bidrag för drift och underhåll lämnas i schablonform.

Anslaget Bidrag fill drift av kommunala vägar och galor m.m. föreslås avse samma period som anslaget Drift av statliga vägar. Härigenom bort­faller fr. o. m. år 1984 behovet av en särskild planeringsram.

Nuvarande ordning med statsbidrag till cykelleder och mindre kollektiv-trafikåtgärder föreslås vara kvar för icke väghållande kommuner. Samtliga nuvarande författningar om statsbidrag fill väghållande kommuner föreslås bli ersatta med en ny författning, vilken bör träda i kraft den 1 januari 1984 då de nya fördelningsplanerna för byggande av statskommunvägar börjar gälla. 1    Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 133

Prop, 1981/82:133

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1982-03-04

Närvarande: Statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, statsråden[REDACTED_EFTERNAMN], Dahl­gren,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Boo, Petri,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Tilländer, Ahr­land.

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning m. m.

1    Inledning

Stalsbidragsgivning fill kommunal väg- och gatuhållning har behandlats i ett flertal utredningar i syfte att få en rationell väghållning och etl enklare statsbidragssystem. År 1979 tillkallade dåvarande chefen för kommunika­tionsdepartementet med stöd av regeringens bemyndigande en särskild utredare' med uppgift atl göra en samlad översyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghållningen. Utredaren har arbetat under namnet Väghållningsulredningen (K 1979:04). Utredningen har avlämnat ett delbe­tänkande (Ds K 1980:3) Statsbidrag fill kollektivtrafikanläggningar i juli 1980 och ett slutbetänkande (DsK 1981:4) Bidragsvägar i maj 1981.

Efter remiss har följande myndigheter och organisationer yttrat sig över slulbetänkandet, nämligen statens vägverk, trafiksäkerhetsverket, riks­revisionsverkel, statens planverk, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs, Stockholms och Västernorrlands län, kolleklivtrafikberedningen. Cykel- och Mopedfrämjandet, Lands­tingsförbundet, Sveriges industriförbund. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska vägföreningen och Trafiklekniska föreningen. Yttranden över slulbetänkandet har även avgetls av statens naturvårdsverk och Miljöförbundet.

Länsstyrelserna har bilagt yttranden från bl. a. kommuner.

' Överlantmätare Bo[REDACTED_EFTERNAMN].

Prop, 1981/82:133

2   Gällande bestämmelser

Förhållandet mellan statlig och kommunal väghållning präglas av den ansvarsfördelning som drogs upp i samband med alt lagen (1943:431) om allmänna vägar trädde i kraft. Samtidigt infördes ett statligt bidragssystem för väghållning av vissa vägar i kommunerna. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas ansvarsområden har justerats endast i begränsad omfattning sedan år 1944.

Av landels 279 kommuner var 108 väghållare den 1 januari 1982. Som väghållare räknas också Stockholms läns landstingskommun nämligen som ansvarig sekundärkommun för tunnelbanebyggandet enligl 1964 års prin­cipöverenskommelse' mellan dåvarande Stockholms stad, Stockholms läns landsfingskommun och statens järnvägar om samordning, utbyggnad och drift av det kollekfiva trafiksystemet i Storstockholm m.m. Kommu­nerna svarar för den allmänna väghållningen ofta endast inom en begrän­sad del av kommunen, vanligtvis centralorten.

Statsbidrag lill väghållande kommuner regleras i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag lill väg- och gatuhållning i vissa kommuner (ändrad senast 1977:1131), kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnel­bana, kungörelsen (1971:957) om statsbidrag lill upprustning av vägbelys­ning i vissa fall samt i förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykel­leder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik (omtryckt 1980:720).

3   Utredningsförslaget

Väghållningsutredningens förslag i slutbetänkandet Bidragsvägar inne­bär i korthet att

fler kommuner blir egna väghållare vilket syftar till att rationalisera och förbättra väghållningen,

enklare regler och schabloner för statsbidragsgivningen till väghållande kommuner utarbetas i syfte att minska behovel av statlig och kommunal administration och vidga kommunernas självbestämmande,

statsbidrag skall kunna lämnas till fler slags anläggningar för kollektiv­trafik.

En sammanfattning av slulbetänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga (1), till vilken jag ber atl få hänvisa.

Den s. k. Höijelöverenskommelsen.

Prop. 1981/82:133

4

4   Remissyttrandena

Remissinstanserna har genomgående en posifiv grundinställning till ut­redningens överväganden och förslag. I en del frågor har dock andra detaljlösningar föreslagits än de utredningen förordat. En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga (2), till vilken jag ber att få hänvisa.

5   Föredraganden

Statsbidragen till kommunal väg- och gatuhållning har under senare är behandlats i etl flertal utredningar i syfte all få fill stånd en rationell väghållning och ett enklare statsbidragssystem. År 1979 tillkallade den dåvarande departementschefen en särskild utredare med uppgiften all göra en samlad översyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghåll­ningen.

Utredaren, som arbetat under namnet väghållningsutredningen, har fö­reslagit atl fler kommuner bör bli egna väghållare, att reglerna för statsbi­dragsgivningen till väghållande kommuner bör förenklas saml att möjlighe­terna till statsbidrag för investeringar i kolleklivtrafikanläggningar bör vidgas.

Remissinstanserna är i allt väsentligt positiva till utredningens övervä­ganden och förslag.

Mål för väghållningen

De allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken har behandlats av 1978/79 års riksmöte (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr 1978/79:419). Riksdagen anslöt sig därvid till föredragandens uttalande att det generella målet för samhällets trafikpolitik är alt ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga sam­hällsekonomiska kostnad.

Vägpolitiken skall enligt riksdagens beslut inriktas på atl vidmakthålla vägkapitalet. När det gäller vägbyggnadsåtgärder bör på sikt ambitionsni­vån höjas i syfte alt förbättra trafiksäkerheten samt åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet.

Ändringar i väghällningssystemet bör mot denna bakgrund syfta lill att väganslagen kan utnyttjas samhällsekonomiskt effektivare. Jag kommer i mina överväganden i anslutning till utredningens förslag all särskilt beakta möjligheterna till

-

rationalisering av väghållningen,

-

ökal kommunall självbestämmande, saml

-

förenklingar och avskaffande av onödig administration.

Prop. 1981/82:133

5

Ansvaret för väghållningen

Uppdelningen av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna för de allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln har ändrats endast i ringa utsträckning sedan förstatligandet av vägväsendel år 1944. Stora förändringar har dock skett i samhället genom utbyggnad av bostäder och arbetsplatser, kommunsammanlägg­ningar, förändrade transport- och resmönster m.m. Mot bakgrund av dessa förändringar föreslår utredningen rafionalisering av väghållningen. Etl ökat kommunalt väghållningsansvar bör enligt utredningen kunna bidra till etl bäitre resursutnyttjande i samhället. Ändringar i väghållningsansva­ret bör alltså ske med utgångspunkt i att väghållningen skall effekfiviseras så att resursbehovet totalt sett minskar. Utredningen föreslår även krite­rier för när ändrad väghållningsindelning bör övervägas. Vidare framhålls all en ändrad väghållningsindelning bör vara genomförd då de nya fördel­ningsplanerna för bidrag till byggande av statskommunvägar skall börja gälla den 1 januari 1984.

Remissinstanserna delar utredningens uppfattning all uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste utgå från kravei på en rationell väghållning. Utredningen har relativt utförligt diskuterat de krite­rier som bör vara styrande för ett kommunalt övertagande av väghållning­en. Förslaget till kriterier bör dock enligl de flesta remissinstanserna endast ses som diskussionsunderlag. Etl kommunall övertagande av väg­hållning bör ske frivilligt.

För egen del anser jag atl del främsta syftel med all förändra väghåll­ningsindelningen - vilket i allmänhet torde avse ett ökat kommunalt väg­hållningsansvar - bör vara att öka rationaliteten i användningen av de samhälleliga resurserna. En ändrad indelning bör genomföras om resur­serna hos stat och kommun i form av personal och maskiner därigenom kan UtnytQas effekfivare. Ett vidgat kommunalt väghållningsansvar är angelägel också för att det medför ett ökat kommunalt inflytande och självbestämmande i väghållningsfrågor. Jag anser att ett kommunalt över­tagande av ansvaret för väghållningen bör ske frivilligt efter förhandlingar mellan statens vägverk och berörd kommun.

Utredningens förslag fill kriterier för vilka kommuner som bör bh egna väghållare, är enligt min mening väl avvägda. Del ligger i sakens natur atl del är svårt alt hitta sådana objektiva kriterier som kan vara direkl bestäm­mande för väghållningsindelningen. Det är många faktorer i fråga om samhällsbyggnad, transportbehov, resmönster saml organisatoriska, per­sonella och maskinella resurser m. m. som påverkar uppbyggnaden av ett samhällsekonomiskt rationellt väghållningssystem. Jag anser därför att utredningens förslag till kriterier kan användas som underlag för vägver­kels bedömningar av hur väghållningsindelningen bör ordnas. Jag kommer senare alt föreslå regeringen att statens vägverk ges i uppdrag att löpande bedöma möjligheterna lill en rafionellare fördelning av ansvaret för väg-

Prop, 1981/82:133

6

hållningen samt vid behov inleda förhandlingar med berörda kommuner. En utökning av antalet väghållande kommuner bör enligt min mening kunna ske successivt fr.o.m. den 1 januari 1984 i den takt som befinns lämplig. Frågan om bidrag lill nya väghållande kommuner prövas i sam­band med den årliga budgetprocessen. Det bör därutöver vara möjligt att under löpande budgetår kunna göra sådana transfereringar mellan anslagen för statlig och slalskommunal väghållning som motiveras av förändringar i väghållningsindelningen.

Ulredningen föreslår alt staten är väghållare för större genomfartsleder inom kommunall väghållningsområde. Flertalet remissinstanser, bland dem Svenska kommunförbundet, framhåller att avgörande bör vara vem som har de bästa fömlsättningarna i det enskilda fallel att rationellt sköta väghållningen av aktuell genomfartsled.

Jag har samma uppfattning som dessa remissinstanser. Frågan om vem som skall sköta väghållningen av genomfartsleder samt större ringleder kan lämpliglvis las upp i de förhandlingar som föregår del kommunala övertagandet av väghållningen. På molsvarande sätt kan givetvis frågan om väghållningsansvarel för genomfartsleder och slörre ringleder tas upp med de kommuner som f. n. är väghållare.

Förhöjt driftbidrag

Enligt utredningen bör statens vägverk ges möjlighet att från anslaget B 2. Drift av statliga vägar tilldela kommunerna etl förhöjt driftbidrag vid kommunalt överlagande av väghållning i syfte alt läcka initialkostnader som kan uppkomma och för alt höja standarden på vissa vägar. Flera remissinstanser har understrukit att en sådan möjlighet är väsentlig om den tveksamhet som finns hos kommunerna att överta väghållningsansvarel skall kunna övervinnas.

Då utgångspunkten för ett kommunall övertagande av väghåll­ningsansvarel är att öka rationaliteten i användningen av de samhälleliga resurserna, måsle en upprustning av vissa vägar vid övertagande av väg­hållningsansvaret leda till all de totala kostnaderna för väghållningen, inklusive uppmstningen, över tiden blir lägre. Det torde således endast bli aktuellt med sådana upprustningar i de fall driftkostnaden kan minskas väsentligt. Jag finner det lämpligt att statens vägverk fr.o.m. budgetåret 1984 ges möjlighet atl bekosta sådana smärre upprustningar som kan behövas inför kommunernas övertagande av väghållningen med medel från anslaget B 2. Drift av statliga vägar. Vägverket bör i sina anslagsframställ­ningar ange behovel av sådana medel.

Jag har av remissvaren förstått alt en viss osäkerhet råder bland kommu­nerna beträffande de ekonomiska konsekvenserna av att bli väghållare. Osäkerheten om de ekonomiska, organisatoriska och administrativa effek­terna av en ändrad väghållningsindelning bör emellerlid kunna skingras vid de förhandlingar som föregår etl beslut om ändrat väghållningsansvar. Jag

Prop, 1981/82:133

7

vill i sammanhanget framhålla den möjlighet som finns att ta upp frågan om atl låta väghållningen återgå till staten.

Enskilda vägar med statsbidrag

Utredningen föreslår alt enskilda vägar med statsbidrag inom kommu­nalt väghållningsomräde förs över till det statskommunala vägnätet. Den statliga bidragsgivningen lill den kommunala väghållningen skulle därmed förenklas. Flera remissinstanser - däribland Svenska kommunförbundet och länsstyrelsen i SlocKholms län - är KritisKa till förslagel och fram­håller bl. a. atl begreppet allmän väg inom väghållande Kommuner måsle preciseras bättre. Fördetta erfordras en lag om kommunvägar.

För min del konstalerar jag alt en överföring av det stalsbidragsberätti-gade enskilda vägnätet fill de väghållande kommunerna kräver omfattande lagändringar, vilka jag f.n. inle anser det motiverat atl föreslå. De stats­kommunala vägarna har för övrigt en klar karaktär av allmänna vägar, som i väghällningshänseende skiljer sig väsentligt från det enskilda statsbi-dragsberätligade vägnätet. Jag finner det därför rimligt att bidrag till statskommunala vägar respektive bidrag till enskilda vägar även i fortsätt­ningen hanteras enligt skilda bidragssystem.

Statsbidrag till väghållning

Utredningen föreslår all elt nytt system för statsbidrag lill väghållande kommuner införs. Innan jag närmare går in på mina förslag med anledning av detta vill jag erinra om det nuvarande bidragssystemets tillkomst.

Fram lill år 1944 svarade kommunerna för väghållningen i hela landet. I samband med vägväsendets förstatligande år 1944 förblev de dåvarande städerna med några få undanlag väghållare för de vägar och galor som bedömdes nödvändiga för den allmänna samfärdseln, medan staten över­tog väghållningen för de allmänna vägarna i övriga tätorter och på lands­bygden. F.n. är 108 av landets 279 kommuner väghållare. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas ansvarsområde har jus­terats endast i begränsad omfattning sedan år 1944.

Genom förstatligandet av vägväsendel befriades landsbygdsbefolk­ningen helt från ansvaret för den allmänna väghållningen. Av rättviseskäl infördes som kompensation statsbidrag till städerna för byggande och underhåll av allmänna vägar och för biltrafiken vikliga galor.

Min allmänna grundsyn är att de ursprungliga motiven för statens bidrag till kommunernas väghållning alltjämt kvarstår oförsvagade men att systemet måste anpassas till de förändringar som samhället imdergår.

Byggande

Utredningen föreslår ett bidragssystem för byggande som innebär dels etl enkelt schablonbidrag till små objekt, dels individuella bidrag till stora objekt. Gränsen mellan små och stora objekt föreslås gå vid fyra gånger

Prop. 1981/82:133

8

schablonbeloppet för investeringar i väg- och gatunätet och två gånger schablonbeloppet för kollektivtrafikobjekt. Utredningen föreslår alt cirka 70milj. kr. av anslaget B5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator lämnas som schablonbidrag. Nuvarande bidrag lill cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik föreslås upphöra.

Remissinstanserna är genomgående positiva till förslaget om ett system med schablonbidrag och framhåller dess förQänster vad gäller förenklad administrafion och minskad statlig kontroll. Några remissinstanser, bland dem statens vägverk, påpekar att schabloner innebär alt kravet på absolut rättvisa i någon mån åsidosätts. Det stora flertalet remissinstanser anser atl möjligheterna för kommunerna atl vidta smärre trafiksäkerhetsfräm­jande åtgärder ökar genom införande av ett schablonbidrag. Flera remiss­instanser är dock kritiska till schablonbidragets föreslagna omfattning och menar att bidraget endast borde få användas till byggnadsåtgärder på del statskommunala väg- och gatunätet eller lill kollektivtrafikåtgärder i direkt anslutning till detta gatunät. De föreslagna gränserna mellan små och stora objekt kritiseras av många remissinstanser, som menar att de valda grän­serna kan medföra en tendens lill att välja mera kostnadskrävande trafik­lösningar. Härutöver vill många remissinstanser behålla det för ett par år sedan inrättade bidraget till cykelleder m. m. Delta bidrag anses vara enkelt utformat och ha stimulerat utbyggnaden av cykelleder. Dessutom kan bidraget lämnas lill även icke väghållande kommuner.

För egen del anser jag atl ett syslem med schablonbidrag har stora fördelar p. g. a. att administrationen kan förenklas samtidigt som del inne­bär etl vidgat kommunall självbestämmande i vägfrågor. Utredningens förslag kan jämföras med etl utbyggt cykelledsbidrag med ökade möjlighe­ter för de väghållande kommunerna att disponera över medlen. Jag föror­dar därför atl ett system med schablonbidrag till små byggnadsobjekt införs. Därmed förbättras förutsättningarna att genomföra smärre åtgär­der, vilka ofta är mycket effektiva vad gäller förbättring av trafiksäkerhet och framkomlighet för skilda trafikantgrupper. I likhel med bl.a. statens vägverk anser jag dock att schablonbidraget endast bör få användas till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet eller till byggande av cykelleder och till investeringar i kollektivtrafikanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Även kostnader för exempelvis byggande av trafiksignalanläggningar och upprustning av väg­belysning bör omfattas av schablonbidragel.

Hur myckel av det totala anslaget B 5. Bidrag fill byggande av kommu­nala vägar och gator som skall användas för schablonbidrag respekfive individuella bidrag fill stora objekt, s.k. objeKtsdestinerade bidrag, måste avvägas på samhällsekonomiska grunder. Avvägningen kan lämpligen göras inför revideringarna av fördelningsplanerna för bidrag fill byggande av statskommunvägar. En sådan revidering förbereds f.n. avseende åren 1984-1993. Statens vägverk bör få i uppdrag av regeringen att göra den

Prop, 1981/82:133

9

nödvändiga avvägningen. I likhet med utredningen anser jag att storleken på tillgängligt schablonbidrag till de väghållande kommunerna därefter bör beräknas enligt en fördelningsmodell som beslutas av statens vägverk efter samråd med Svenska kommunförbundet. Modellen bör la hänsyn till de administrativa kostnaderna så alt inte alltför små åtgärder kan bli aktuella för objektsdeslinerade bidrag och därmed behöva prioriteras i fördelnings­planerna. Jag finner mot den bakgrunden atl det kan vara rimligt att låta de mindre kommunerna få etl i förhållande till sin storlek högre schablon­bidrag än de större kommunerna.

Flera remissinstanser framhåller att nuvarande bidrag till cykelleder m. m. har inneburit en kraftig stimulans för byggandet av cykelleder samti­digt som bidraget är administrativt enkelt utformat. Jag förestår därför att schablonbidraget ges en administrativ utformning som liknar nuvarande bidrag till cykelleder m.m. men att statsbidraget inom ramen för schab­lonbidraget höjs och lämnas med 70% av den bidragsgrundande kostna­den för de objekt som bidragsåret är aktuella för schablonbidrag i respek­tive väghållande kommun. Jag anser att frågor om bidrag bör prövas och atl bidragen skall belalas ul av statens vägverk. Hälften av bidraget bör betalas ul när Kommunen har anmält till vägverKet alt arbetet har påbörjats och resten när Kommunen har anmält att arbetet har slutförts. Arbetena måste vara slutförda inom två år efter bidragsårel. Statens vägverK bör ges i uppdrag att efter samråd med SvensKa Kommunförbundet utarbeta erfor­derliga föresKrifter rörande schablonbidragel och för vad som Kan anses ingå i bidragsgrundande Kostnad. Det är som jag ser det viKtigt att det av mig föreslagna schablonbidragel får samma enKla administrativa utform­ning som nuvarande bidrag fill cyKelleder m. m.

För atl man skall Kunna bedöma det totala behovet av schablonbidrag anser jag del nödvändigt all Kommunerna redovisar lill vilKa åtgärder bidraget avses användas och kostnaderna för dessa åtgärder. Statens väg­verk skall varje år redovisa sina bedömningar rörande behov av schablon­bidrag i anslagsframställningen.

Flera av remissinstanserna har såsom jag tidigare nämnt - påpekat atl om beloppsgränsen mellan små och stora objekt sätts alltför högt i relation till del för respektive väghållande kommun tillgängliga schablonbidraget, kan det leda fill alt onödigt kostsamma lösningar väljs i syfte att få objekts-destinerade bidrag till de objekt som är för stora för att kostnaderna skall täckas av schablonbidraget men för små för att enligl utredningens förslag kunna få objektsdeslinerade bidrag. I likhet med remissinstanserna anser jag därför atl gränsen mellan små och stora objekt bör sättas lägre än vad utredningen har föreslagil. Jag finner det viktigl atl bidragssystemet utfor­mas så att nyssnämnda nackdelar undviks, och jag föreslår därför att gränsen mellan små och stora objekt för respektive väghållande kommun sätts lika med det för den väghållande kommunen tillgängliga schablon­bidraget. Förslaget innebär alt objekt vars totala byggnadskostnad är större än schablonbidraget prioriteras i fördelningsplanerna. 

f I-Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 133

Prop. 1981/82:133

10

De väghållande kommunerna får enligl mina förslag i det föregående UtnytQa schablonbidraget till cykelleder m. m. För dessa kommuner inne­bär förslaget fill nytt bidragssystem i princip inga förändringar när det gäller möjligheterna atl bygga cykelleder. Med hänsyn till bl. a. de trafiksä­kerhetsvinster som en separering av trafiken innebär bör eidigt min upp­fattning nuvarande bidrag till cykelleder m. m. behållas för de kommuner som inte är väghållare. Jag anser emellerlid alt bidragsgivningen i denna del kan ytterligare förenklas genom att statens vägverk får svara för handläggning och beslul i sådana bidragsfrågor. Jag kommer senare att föreslå regeringen nödvändiga ändringar i förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik. Jag bedömer att ca 10 milj. kr. är ell lämpligt belopp som i delta syfte kan föras över till anslaget B 3. Byggande av statliga vägar från anslaget B 5. Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Mitt förslag innebär en viss uppräkning jämfört med motsvarande bidrag som f.n. lämnas till icke väghållande kommuner. Bidraget till de icke väghål­lande kommunerna bör dock även i fortsättningen uppgå till 50 procent av den bidragsgmndande kostnaden.

Jag övergår nu till all behandla frågan om objektsdeslinerade bidrag och tar först upp frågan om bidrag till investeringar i kolleklivtrafikanlägg­ningar. Ulredningen har i enlighet med sina direktiv studerat frågan om bidrag till kollekfivtrafikanläggningar för att åstadkomma bl. a. en bäitre trafikförsörjning och trafikmiljö. Utredningen föreslår att möjligheterna fill sådant stöd vidgas till atl omfatta fler typer av kollektivtrafikanläggningar än vad nuvarande bidragssystem medger.

Förslagen innebär att statsbidrag skall kunna lämnas till bl. a. investe­ringar i busslrafikleder, bussterminaler och infartsparkeringar för kollek­tivtrafik. Vidare föreslår utredningen alt kravet på planskilda korsningar slopas i fråga om investeringar i anläggningar för spårbunden trafik och alt statsbidrag även skall kunna lämnas för investeringar i fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning.

En stor del av remissinstanserna förordar i likhet med utredningen ett vidgat statligt slöd lill investeringar i kollekfivtrafikanläggningar. Vissa remissinstanser förordar även statsbidrag fill investeringar för lokal lågtra­fik på statens järnvägars bannät liksom andra bidragssystem än dem som utredningen har föreslagit.

Några remissinstanser, bland dem Svenska kommunförbundet, anser all etl vidgat användningsområde för statsbidraget inte löser några problem om inte anslagsramarna utökas i motsvarande grad. Samtidigt anser flera remissinstanser atl bidragsgivningen lill väg- och gatuhållning - som i huvudsak avsett vägobjekl hittills varit otillräcklig. En bidragsgivning enligl ulredningens förslag kan enligt vissa remissinstanser, som l.ex. länsslyrelsen i Skaraborgs län, ge en inriktning mot ökad bidragsgivning lill kollektivlrafikålgärder främst i storstäderna på bekostnad av investeringar

Prop, 1981/82:133

11

i väg- och gatunätet. Länsstyrelsen påpekar att investeringar i väg- och gatunätet i stor utsträckning främjar den landsvägsburna kollektivtrafiken i de små och medelstora tätorterna.

I sammanhanget vill jag erinra om alt statens vägverk i statsbidragsgiv­ningen till den kommunala väg- och gatuhållningen under senare år lagt ökad vikt vid projekt som gynnar den kollektiva trafiken. Denna priorite­ring av åtgärder för atl förbättra den kollekfiva trafikstandarden är hell i överensstämmelse med regeringens anvisningar för nu gällande flerårs-och fördelningsplaner. Jag vill också erinra om den utbyggnad av den stadiga bidragsgivningen lill Irafikulövning som skett på senare år genom stödet till lokal och regional kollektiv persontrafik. Detta bidrag syftar dels till att trygga en grundläggande kollekfiv trafikförsörjning över hela landet, dels till all stimulera uppbyggnaden av en effektiv och rationell trafikför­sörjning. Bidraget ersätter en äldre bidragsform som enbart ulgår lill lands­bygdstrafik.

Jag delar väghållningsutredningens uppfattning att bidragsgivningen bör vidgas till alt omfatta även andra investeringar i kollektivtrafikanlägg­ningar än tunnelbanor. Investeringar i kollektivtrafikanläggningar med väghållningsmedel bör enligt min mening alltid kunna ske om en tillfreds­ställande väghållning härigenom kan uppnås till lägre samhällsekono­miska kostnader än för motsvarande investeringar i väg- och gatubyg-gande. I ansvaret för väg- och trafikplaneringen måsle nämligen - inle minst i nuvarande samhällsekonomiska och statsfinansiella läge ingå atl dubbelinvesteringar och samhällsekonomiskt orationella Irafikinsatser så långt möjligt undviks. En långtgående decentralisering av arbetet med åtgärdsprioritering bör därför tillämpas i sådan utsträckning att möjlighe­ten till en samhällsekonomiskt grundad fördelning mellan riks- och läns-/ kommunaländamål inte går förlorad. Den som har det övergripande eller samordnande ansvaret för planering av väghållningen, oavsett om det utövas på den lokala, regionala eller centrala nivån, måsle kunna fritt UtnytQa den tillgängliga investeringsramen för det slags infrastrukturan­läggning som förmår tillgodose trafikeflerfrågan till lägsta kostnad för samhället. Del är givelvis viktigt att de för bebyggelseplaneringen ansvari­ga kommunerna - liksom vägverket som statlig väghållare - i de nämnda hänseendena samråder med den för den kollektiva trafiken ansvarige läns­huvudmannen. Denne har ju bl. a. det finansiella ansvaret för driften av länets kollektivtrafik.

Mina förslag innebär att objektsdeslinerade statsbidrag förutom till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet bör kun­na lämnas till byggande av busstrafikleder, bussterminaler, infartsparke­ringar för kollektivtrafik samt till Investeringar i spåranläggningar för uteslutande lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kom­munikationsbehov och ej ingår i statens järnvägars bannät.

Prop. 1981/82:133

12

Jag vill nu något beröra de anslagsmässiga konsekvenserna av att bi­dragsgivningen vidgas till atl omfatta fler slags irafikformer.

Utredningen föreslår att bidragsprocenten för byggnadsåtgärder till vilka objektsdeslinerade bidrag kan lämnas sänks från 85/95 % lill 70% samtidigt som kostnadsunderlagel för bidragsberäkningen utökas. Vidare föreslås förenklingar i vägverkets granskningsförfarande. Bidragsgrundande kost­nad bör enligt utredningen i normalfallet beräknas med ledning av en utredningsplan. Bidraget föreslås sedan justeras normall endast med hän­syn fill vägbyggnadsindex.

Den föreslagna bidragsprocenten och därmed sammanhängande förenk­lingar av statsbidragsgivningen har mottagils positivt av remissinstanser­na. Beträffande beräkningen av bidragsgrundande kostnader har flera re­missinstanser framhållit alt de koslnadsbedömningar som görs i en utred­ningsplan ofta är alltför översiktliga. Svenska kommunförbundet anser att det generellt måste finnas möjlighet all få statsbidrag till stora i utrednings­planen oförutsedda koslnader.

I likhet med utredningen och remissinstanserna anser jag att en sänkning av bidragsprocenten till 70, kombinerat med att kostnadsunderlagel för bidragsberäkningen utökas leder såväl lill administrativa vinster som ökal kommunalt inflytande. Jag förordar därför att bidrag till investeringar i det statskommunala väg- och gatunätet lämnas med 70 % av bidragsgrun­dande kostnad och att kostnadsunderlaget för bidragsberäkningen utökas enligt utredningens förslag. Statsbidrag bör även lämnas lill marklösen och förvaltningskostnader, såsom projektering och kontroll. Vidare vill jag förorda alt statens vägverk ges möjlighet att om synnerliga skäl föreligger medge att statsbidrag lämnas med 85 % av kostnaden.

Till investeringar i väg- och gatuanläggningar för kollektivtrafik bör likaledes bidrag kunna lämnas med 70% av kostnaden. Vad gäller busster­minaler är det rimligt att bidrag lämnas till markanläggningar, körytor och refuger men inte till byggnader för trafikutövningsändamål t. ex. för passa­gerare och personal. Statsbidrag bör även lämnas till marklösen och för­valtningskostnader.

Godkännande av kostnad för byggnadsobjekt bör ske med utgångspunkt i handlingar som medger en fillfredsställande kostnadsbedömning. Jag anser därför alt arbetsplan eller bygghandling bör ligga till grund för beslut om bidragsbelopp. Jag finner det angeläget att enkla arbetsrutiner skapas, således bör t. ex. beslutat bidragsbelopp justeras normalt endasl med hän­syn till vägbyggnadsindex samt all bidrag till förvaltningskostnader beräk­nas schablonmässigt.

För atl få en enkel administration vore det enligt min mening önskvärt att bidrag till investeringar i spåranläggningar kunde beräknas schablon­mässigt. I princip borde bidrag utgå till den del av kostnaden som avser den basinfrastmktur som ersätter en alternativ väg. Jag bedömer det dock förenat med betydande svårigheter att för t. ex. en kapitalintensiv kollekfiv

Prop, 1981/82:133

13

trafikanläggning som spårväg på egen banvall, smärre spåromläggningar m.m. ulföra sådana beräkningar som dels är rättvisa, dels beaktar de mycket varierande fömtsällningama i de enskilda fallen.

Jag finner därför att när det gäller statsbidrag till investeringar i spåran­läggningar bör, på samma sätt som väg- och gatuinvesteringar, den bidragsgrundande kostnaden beräknas med ledning av t. ex. en anlägg-ningsplan.

I delta sammanhang bör först de bidrag till tunnelbanor som nu kan lämnas behandlas. Möjligheterna till statsbidrag för byggande av tunnelba­nor fillkom med anledning av 1964 års Hörjelöverenskommelse om sam­ordning, utbyggnad och drift av det kollektiva trafiksystemet i Storstock­holm m. m. Överenskommelsen anger även vilka tunnelbanesyslem som skulle omfattas av bidragsgivningen. Frågan redovisades för riksdagen i 1965 års slatsverksproposilion (prop. 1965:1 bil. 8). Riksdagen tillstyrkte (SU 1965:6) atl statsbidrag skulle lämnas till byggande av tunnelbanor men markerade att bidragen skulle tillkomma inom ramen för en eljest normal ökning av väg- och gatuanslagen lill Slorslockholmsregionen. Omfattning­en av statens bidragsgivning till tunnelbanor i Stockholmsområdet är såle­des resultatet av en förhandling där även andra trafikfrågor i Storstock­holm behandlades.

Hörjelöverenskommelsen träffades under förutsättning alt statsbidrag skulle utgå med 95 procent av koslnaderna för underbyggnad för de i överenskommelsen angivna tunnelbanorna, inberäknal koslnaderna för marklösen. Enligl principöverenskommelsen skulle såsom riktpunkt för planering och byggande gälla, all de då aktuella banorna till Järvafältet, Täby och Botkyrka skulle vara helt färdigställda före år 1975 och alt banorna till Nacka och Isstadion skulle vara helt färdigställda under senare hälften av 1970-talet.

Tunnelbanorna till Järvafältet respektive Botkyrka är i huvudsak färdig­ställda. Järvabanan slutförs f.n. genom den pågående utbyggnaden av delen Västra SkogenRissne. Tunnelbaneutbyggnaden från Mörby till Täby har inte påbörjats, men finns upptagen i gällande flerårsplan för åren 1979-1988 med utförande åren 1981-1985. Den planerade utbyggnaden till Täby kan därmed antas bli upptagen även i den nya planperioden som omfattar åren 19841993. I förhållande till 1964 års principöverenskom­melse är utbyggnaden väsentligt försenad.

Enligt min mening vore det inte acceptabelt att låta de under åren uppkomna förseningarna av tunnelbaneutbyggnaden i Storstockholm med­föra att flera olika bidragssystem samtidigt är i bruk. Del skulle bidra fill en svåröverskådlig och byråkratisk planeringsordning. Därför bör enhetliga regler gälla inför upprättandet av de nya planerna. F. n. förekommer inves­teringar i lunnelbaneutbyggnad såväl i flerårs- som fördelningsplanerna. Enligt min uppfattning är det rationellt och skulle innebära en förenkling om statsbidrag fill alla slags kollektivtrafikanläggningar endast lämnas

Prop, 1981/82:133

14

inom ett plansystem. Med hänsyn till det kommunala väghållningsansvaret anser jag atl statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar skall lämnas i fördelningsplanerna. Därför bör från och med år 1984 de kollek-tivlrafikinvesteringar som i väghållningssammanhang kan bli aktuella prioriteras in i fördelningsplanerna.

För de tunnelbaneobjekt i Storstockholmsområdet som enligt hittillsva­rande ordning är under byggande och för vilka statens vägverk före den I januari 1984 beviljat bidrag eller som eljest är aktuella för bidrag enligt nuvarande fierårs- och fördelningsplaner skall statsbidrag utgå enligt kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana. Med hänsyn lill härav följande anslagsmässiga konsekvenser bör inför budget­året 1983/84 en omfördelning av medel ske från anslaget B 3. Byggande av statliga vägar lill anslaget B 5. Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Enligt min bedömning torde en överföring av ca 30 milj. kr. erfordras budgetåret 1983/84 för nämnda ändamål. Objekt för vilka vägver­ket inte beviljat bidrag eller som inte varit aktuella för bidrag före den I januari 1984 bör behandlas enligt nya regler.

Den kollektiva trafiken är i dag relativt väl utbyggd i storstadsregionerna och statsbidrag har lämnats i betydande utsträckning. Enbart i Stockholms län har i 1982 års priser 2 miljarder kr. lämnats i bidrag till utbyggnaden av tunnelbanorna.

Investeringar i spårtrafik kan till en del anses innehålla en kapitaliserad driftkostnad. Investeringarna är nämligen ofta synnerligen kapilalkrä­vande till följd av att elt spårsystem, särskilt vad gäller tunnelbanor, vanligen utgör etl avgränsat trafiksystem med hög automatiseringsgrad. Bidragsprocenten bör mot denna bakgrund enligt min uppfattning vara något lägre än för investeringar i vägar och gator.

Statsbidrag till investeringar i spåranläggningar för uteslutande lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov bör dock som jag ser det kunna lämnas med 50%i av den bidragsgrun­dande kostnaden. Som investering kan i detta sammanhang även räknas större upprustningsarbelen. Bidraget bör i likhel med nuvarande bidrag till tunnelbanor inte lämnas till de delar av en anläggning som inte är avsedda för passagerarbefordran såsom vagnhallar, bangårdar och verkstadsområ­den. Samma bidragsprocent bör givelvis gälla även när bidraget lämnas som schablonbidrag. Underiagel för bidragsgrundande kostnad bör dock utökas, jämfört med nuvarande bidrag till tunnelbanor, till alt förutom underbyggnad inklusive marklösen, även omfatta ballast, slipers och spår. Därmed lämnas enligl min mening ett rimligt statsbidrag som gör att sådan spårbunden trafik från kostnadssynpunkt i stort bör kunna jämföras med l.ex. pendellågslösningar på statens järnvägars bannät. Infrastrukturen finns där redan tillgänglig, och bankostnaden för den lokala trafiken är således relativt låg. Jag återkommer strax härtill. Med det föreslagna 50%-iga bidraget anser jag vidare att statens vägverks tekniska granskning av investeringar i spårbunden kollektivtrafik kan förenklas väsentligt.

Prop, 1981/82:133

15

Den av mig föreslagna bidragskonstmklionen stimulerar även utbyggnad av den kollektiva trafiken i de små och medelstora våghållande kommuner­na, där del finns ett stort behov av investeringar. Mina förslag beaktar alltså vikten av att man inle skapar en regionalpolitiskt oacceptabel oba­lans i bidragsgivningen. Etl bibehållande av nuvarande regler för bidrag till tunnelbanor, ev. utvidgat till fler sorters spåranläggningar, skulle kunna ensidigt gynna storstadskommunerna och i realiteten omöjliggöra angeläg­na insatser i många kommuner landet över.

Jag vill understryka, att genom det system jag nu förordar ökar möjlig­heten att använda statsbidrag till modernisering och komplettering av befintliga spåranläggningar, vilket bl. a. kan ha stort miljömässigt värde. Man får därmed hos de väghållande resp. trafikulövande myndigheterna en ökad valfrihet och därmed större förutsättningar atl finna från samhälls-och trafikekonomiska synpunkter bättre lösningar.

Jag återkommer nu lill de irafikQänsler som de för lokal/regional trafik ansvariga länshuvudmännen kan köpa av statens järnvägar. Detta slags trafik, som funnits i Stockholmsområdet sedan början av 1970-talet, är nu i kraftig utveckling i många regioner. Ulredningen har inte föreslagil statsbi­drag till investeringar i statens järnvägars bannät. Vissa remissinstanser har dock fört fram sådana förslag. För min del konstaterar jag emellertid att här står staten det ekonomiska ansvaret för de grundläggande investe­ringarna i järnvägsnätet. Statens järnvägars bannät utnytQas i första hand för långväga gods- och persontrafik. Den lokala/regionala persontrafiken behöver alltså bära endasl en del av bankostnaden. I de fall en länshuvud­mans trafik motiverar speciella investeringar skall enligl det trafikpolitiska beslutet koslnaderna till den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen. I likhel med ulredningen förordar jag därför inte att bidrag lämnas från väganslagen till investeringar i statens järnvägars bannät.

Jag kan alltså inle tillstyrka, vilket utvecklats i det föregående, atl bidrag skall lämnas till den del av en spårbunden kolleklivtrafikanläggning som kan anses utgöra en kapitaliserad driftkostnad för trafiken. Detta skulle ju innebära att väghållningsmedel felaktigt används till kollektivtrafikens be­drivande, som för övrigt stöds av staten i annan ordning. Jag vill av samma skäl heller inte förorda atl bidrag från väghållningsanslagen lämnas till investeringar i fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning. Uppbyggnaden av trådbussystem anser jag inte vara en väghållningsupp-gifl, utan de aktuella investeringskostnaderna är egentligen atl se som kapitaliserade driftkostnader. Detta synsätt står också i överensstämmelse med de nuvarande bidragsreglerna för tunnelbanor enligt vilka bidrag inte kan utgå lill de elsystem som erfordras för driften av tunnelbanevagnarna.

Drift och underhåll

Ulredningen föreslår att väghållande kommun endast skall redovisa körbaneytor i olika trafikklasser samt beräknade kostnader för större

Prop, 1981/82:133

16

broreparationer och drift av färjor, atl bidrag skall lämnas med 95% av dessa koslnader i mån av tillgång på medel samt att kostnaden för olika underhållsåtgärder för körbaneytor skall las fram av en arbetsgrupp bestå­ende av företrädare för statens vägverk och Svenska kommunförbundet.

Remissinstanserna är genomgående positiva till föreslagen schablonmo­dell och endast smärre påpekanden förekommer. Vissa remissinstanser förordar även statsbidrag till underhåll av kollektivtrafikanläggningar.

Ulredningens förslag kan ses som en utveckling av den metodik, som tillämpades vid den senaste driftkoslnadsberäkningen. I likhet med ulred­ningen anser jag att statsbidrag bör lämnas till väghållande kommun med 95%) av den bidragsgrundande kostnaden och att beräkningarna av den bidragsgrundande kostnaden bör förenklas enligl utredningens förslag. Det åvilar enligl min uppfattning vägverket att i samråd med kommunförbun­det fortlöpande undersöka möjligheten alt ytteriigare förenkla och rationa­lisera driftkostnadsberäkningarna utan att därigenom rimliga krav på rätt­visa åsidosätts.

Bidrag fill drift och underhåll av väg- och gatuanläggningar för kollektiv­trafik bör enligt min mening kunna lämnas till väghållande kommuner på samma villkor som lill väg- och gatuanläggningar i övrigt. Såsom jag har utformat mina förslag rörande bidrag till investeringar i spåranläggningar är jag dock inte beredd all föreslå bidrag fill drift och underhåll av sådana anläggningar. Utredningen har inte heller föreslagil bidrag till drift och underhåll av spårlrafikanläggningar. Som jag tidigare nämnt ulgår statsbi­drag i andra sammanhang lill trafikulövningen.

Bidragsmottagare

Statsbidrag lill kollekfivtrafikanläggningar skall enligt utredningen kun­na lämnas till både väghållande och icke väghållande kommuner saml landstingskommuner.

Några remissinstanser, bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och kollek­livtrafikberedningen, menar atl statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar bör lämnas till länshuvudmännen. Avvägningar mellan investeringar i väg-och gatubyggande och investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör enligt några remissinstanser ske på politisk nivå, anfingen på läns- eller riks­planet.

Vägplaneringen är redan i hög grad decentraliserad och såväl kommuner som länsstyrelser har stort inflytande vad gäller val och prioritering av investeringsobjekt. Den gällande ordningen för invesleringsplanering har enligl min uppfattning en mycket god politisk förankring på alla nivåer. För egen del anser jag att statsbidrag till kommunal väg- och gatuhållning i form av schablonbidrag och objektsdeslinerade bidrag endast bör lämnas lill väghållande kommuner. Motivet härför är främst del ansvar som åvilar väghållaren och som följer av bl.a. väglagen. Kommunerna har ansvaret för den övergripande planeringen och kan göra de trafikpolitiska avväg-

Prop. 1981/82:133

17

ningar som erfordras i exempelvis bebyggelse- och trafikplaneringen. Som väghållare och bidragsmottagare räknas också Stockholms läns landstings­kommun (SLL) i fråga om objektsdeslinerade bidrag till spårtrafikanlägg­ningar.

Mot denna bakgmnd är del inte lämpligt att bidrag fill kollektivtrafikan­läggningar lämnas till länshuvudmännen. Någol schablonbidrag bör vidare inte lämnas direkl till SLL med hänsyn till alt SLL - liksom länshuvud­männen - inte har ansvar för vare sig anläggandet eller driften av vägar och gator. Dessa uppgifter ankommer på de väghållande kommunerna som bör få disponera schablonbidraget för smärre investeringar i kollektivtra­fikanläggningar. De väghållande kommunerna kan i samarbete med trafik-utövarna länshuvudmän m.fl. verka för att åtgärder för den kollek­liva väg- och gatutrafiken kommer till utförande. Jag bedömer att berörda parter kan samordna dessa frågor på lämpligt sätt.

I sammanhanget vill jag erinra om att schablonbidraget avses användas för investeringar i såväl det statskommunala väg- och gatunätet som för investeringar i cykelleder och kollektivtrafikanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. De väghållande kommunerna har att prioritera alla slags smärre åtgärder inom ramen för delta och sin plane­ring. Statsbidraget avses lämnas som jag tidigare nämnt med 70% av bidragsgmndande kostnad till investeringar i väg- och gatuanläggningar och med 50% av bidragsgrundande kostnad lill investeringar i spåranlägg­ningar. Resterande del av investeringen skall självfallet betalas av den som har kostnadsansvaret.

Objektsdestinerat bidrag för investeringar i spåranläggningar bör dock kunna lämnas till Stockholms läns landstingskommun.

Vissa budget- och anslagstekniska förändringar

Anslaget B 4. Bidrag fill drift av kommunala vägar och gator skiljer sig från andra anslag till vägväsendel i flera avseenden. Till att börja med avser det verksamheten för ett kalenderår som ligger före övriga verksam­hetsår i vägbudgeten. I budgetpropositionen (prop. 1981/82:100 bil. 9) avseende budgetåret 1982/83 avser förslagen för samtliga väganslag utom bidragsanslagen till drift av kommunala respektive enskilda vägar verk­samheten under år 1983. För nämnda två anslag innebär nuvarande an­slagsteknik alt bidrag anvisas för år 1982. Det förhållandet att halva bi­dragsåret har gått innan beslut om fördelning av anslagen kan göras inne­bär betydande nackdelar för väghållarna från planerings- och rationalitets-synpunkt. Även rent budgetmässigt innebär systemet att halva budgetåret för de väghållande kommunerna har gått innan beslut kan meddelas om bidragets storlek. För att motverka de uppenbara nackdelar i olika avseen­den som systemet medför har regeringen från och med budgetåret 1980/81 föreslagit en särskild planeringsram för framförliggande bidragsår. Anslag har senare anvisats i enlighet med föreslagen planeringsram.

Prop. 1981/82:133

18

Del nuvarande systemet innebär alt myndigheterna och statsmakterna vid budgetarbetet skall ta ställning till anslagen för två på varandra följande bidragsår - dels del aktuella budgetåret och dels året därpå.

I nuvarande bidragssystem kompliceras budgetbehandlingen ytterligare av att bidraget enligt gällande författning skall fastställas för en lid av två år i sänder. Det fastställda beloppet kan dock jämkas under löpande tvåårspe­riod om väsentligt ändrade förhållanden inträder. De förenklingar som utredningen föreslår innebär atl bidraget anslagsmässigt dels bör avse framförliggande kalenderår, dels bör budgetbehandlas varje år på likartal sätt som övriga väganslag (med undantag av anslaget fill drift av enskilda vägar).

Jag finner att starka skäl talar för en budgetteknisk ändring av systemet så att anslaget anvisas för framförliggande kalenderår. Budgetbehand-Ungen och myndigheternas arbete kan därmed förenklas väsentligt.

Utredningen föreslår vidare att en fullständig genomgång av bidragsun­derlaget skall göras vart femte år i stället för som nu vart Qärde. Utredning­ens förslag innebär att en naturlig anknytning lill revideringen av fördel­ningsplanerna erhålls. Jag finner förslagen i denna del väl motiverade.

Revideringen av bidragsunderlaget förutsätter att anslaget budgetbe­handlas för ett år i laget som jag föreslagit i del föregående. Ytterligare etl skäl som talar för en årlig budgetbehandling är att bidrag fill nya väghål­lande kommuner lämpligen bör prövas i samband med den årliga budget­processen.

Genom den av mig förordade ändr-ingen av anslagskonstruktionen bort­faller behovet av en särskild planeringsram för bidragsanslaget. Ändringen föreslås genomföras från och med budgetåret 1983/84 varvid anslag kom­mer atl anvisas för bidragsåret 1984 då det reformerade statsbidragssyste­met föreslås träda i kraft. Det betyderatt år 1983 är del sista år för vilket en planeringsram behöver meddelas. Jag återkommer strax till detta.

Den beskrivna ändringen av anslagskonslruktionen kommer atl innebära en kraffig uppräkning av anslaget inför budgetåret 1983/84. Anslag skall nämligen beräknas för både bidragsåret 1983 och bidragsåret 1984. Den faktiska budgetbelastningen per år kommer dock inte att påverkas. Bidra­gen kommer nämligen atl regleras så att de lyfts med ett års intervall och belastar således olika budgetår. 1983 års bidrag utbetalas i början av år 1984 (budgetåret 1983/84). 1984 års bidrag kvarstår som reservation under anslaget och utbetalas i början av år 1985 (budgetåret 1984/85).

I prop. 1981/82:100 bil. 9 (s. 57) anförde jag, i samband med behandlingen av anslaget B 4. Bidrag lill drift av kommunala vägar och gator, all frågan om planeringsramens storlek för bidragsåret 1983 borde behandlas i nu föreliggande proposition. Jag ber alt nu få ta upp denna fråga.

Anslaget har för budgetåret 1982/83 i budgetpropositionen föreslagils till 450,5 milj. kr. och avser bidragsåret 1982. Förslaget överensstämmer med den planeringsram för bidragsåret som riksdagen antog vid behandlingen av föregående års budgetproposition (prop. 1980/81:100 bil. 9).

Prop, 1981/82:133

19

År 1982 är del första året i den tvåårsperiod som bidragen författnings-mässigl skall vara oförändrade. Med en sedvanlig tillämpning av bestäm­melserna i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner bör planeringsramen enligt min mening även för år 1983 uppgå till 450,5 milj. kr. År 1983 är nämligen andra året i tvåårsperioden. Anslaget för bidragsåret 1984 måste därför enligt bidragsbestämmelserna räknas upp motsvarande pris- och löneutvecklingen under åren 1982 och 1983. Förslag i denna del får läggas fram för riksdagen i budgetproposi­tionen år 1983.

Anslaget uppgick budgetåret 1980/81 fill 374,3 milj. kr. vilket överens­stämde med vägverkets anslagsframställning och motsvarade 95% av kommunernas kostnader för drift verksamheten. Anslaget upptogs med samma belopp för budgetåret 1981/82. Under år 1980 gjorde vägverket i samarbete med kommunerna en ny fullständig kostnadsberäkning.

Nämnda revidering av kostnadsunderlagel visade alt anslaget till den kommunala vägdriften borde höjas med 72 milj. kr. för att 95% bidrag skulle kunna lämnas. De nya kostnadsberäkningarna visade således på betydande ytterligare anslagsbehov trols att anslaget för bidragsårel 1980 hade höjts med 59,3 milj. kr. från 315 milj. kr. lill 374,3 milj. kr. dvs. med nära 19%.

Framräkningen av kostnadsunderlaget under år 1980 gjordes med en ny metod. Dels utfördes beräkningarna av respektive vägförvaUning i stället för av vägverkels centralförvallning som tidigare skett, dels lades kostna­der för väghållningen motsvarande den s.k. vidmakthållandenivån till grund för beräkningarna. Det var således flera förändringar i den tilläm­pade metoden för beräkning av bidragssystemet som bidrog till den väsent­liga uppräkningen av bidragsunderlagel. Det är i och för sig helt i överens­stämmelse med statsmakternas beslut om inriktningen av vägpolifiken atl beräkna bidragsunderlaget utifrån koslnaderna för atl nå vidmakthållan­denivån. Emellertid bör man vid beräkningen av kostnadsunderlaget även ta hänsyn till den standard i fråga om drift- och underhållsåtgärder som med beaktande av tillgängliga medel för väghållningen kan hållas på det statliga vägnätet. Enligt min mening bör samma väghållningsstandard upprätthållas på det statskommunala vägnätet som på det statliga vägnä­tet.

Den statsfinansiella situafionen ger enligt riksdagens beslut inget utrym­me för reformer som innebär ökade anspråk på samhällets resurser. Del medför i fråga om anslagen lill drift och underhåll av vägar all det likaså av riksdagen angivna vidmakthållandemålel för väghållningen inte kan upp­nås på kort sikt genom en väsentligt höjd medelstilldelning. Målsättningen måste dock ligga fast så alt väghållningen inriktas på atl vidmakthålla vägnätels standard. Ett verksamt medel för ett bättre resursutnyttjande är att genom en samhällsekonomiskt inriktad indelning av väghållningen upp­nå vinster som kan användas till alt förbättra vägstandarden. Det är då som

Prop. 1981/82:133

20

jag ser det viktigt att en ny kommunal väghållare som av rationalitelsskäl tar över väghållningsansvarel får medel lill drift och underhåll i samma utsträckning som den statliga väghållaren har erhållit.

Planeringsramen för 1983 års driftbidrag till den kommunala väghållning­en bör uppgå till 450,5 milj. kr. Kommunerna erhåller därmed ett oföränd­rat anslag. Den föreslagna planeringsramen för år 1983 innebär alt anslaget de senaste 6 åren räknats upp med i genomsnitt 13,0% per år. Under motsvarande period har anslaget till driften av de statliga vägarna räknats upp med i genomsnitt 12,8% per år. Det någol högre uppräkningslalet för den kommunala väghållningen hänger samman med den utökning av del bidragsberättigade vägnätet som hela liden sker genom byggandet enligt fördelningsplanerna.

Med tanke på den vidgade användningen av anslagen till kommunal väghållning fill atl även omfatta byggande och underhåll av vissa kollektiv­trafikanläggningar, bör anslagen fr.o.m. budgetåret 1983/84 kallas B 4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator m. m. respektive B 5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator m. m.

Fastställande av arbetsplan

Fastställande av arbetsplaner inom kommunalt väghållningsområde fö­rekommer sällan, eftersom den kommunala väghållningen främst omfattar tätbebyggelse inom stadsplan. Statens vägverk har kompetens och re­surser för faslställelseprövning av arbetsplan, och ulredningen föreslår därför att vägverket även framdeles faststållelseprövar arbetsplaner inom kommunalt väghållningsområde.

Svenska kommunförbundet anser atl någon faslställelseprövning av sta­tens vägverk inte behövs då en kommun är väghållare, medan statens planverk framhåller all det inte är motiverat att nu avskaffa kravet på fastställande av arbetsplan, eftersom frågan har ringa praktisk betydelse och är lagtekniskt komplicerad.

I likhet med planverket finner jag inle tillräckliga skäl att nu avskaffa kravet på fastställande av arbetsplaner inom kommunalt väghållningsom­råde. Frågan kan tas upp till förnyad behandling i samband med utarbetan­det av en ny plan- och bygglag.

Vägverkets tillsynsverksamhet

Enligl väglagen (1971:948, ändrad senast 1981:1115) är statens vägverk tillsynsmyndighet för den statskommunala väghållningen. Från samhälls­ekonomisk synpunkt finner jag del därför angeläget att vägverket har leknisk expertis inom områden som brokonstmktion, geoteknik m. m. för att kunna bistå de väghållande mindre kommunerna. För detta ändamål och för tillsynsverksamheten bör liksom f.n. åriigen ett belopp på ca 10 milj. kr. innehållas i fördelningsplanen. Behovet av resurser till denna fillsynsverksamhet kan dock på sikt minskas i och med att kommunerna får ökad teknisk kompelens.

Prop. 1981/82:133

21

Författningsändringar

Statsbidrag lill väghållande kommuner regleras som jag tidigare nämnt i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner, kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnel­bana, kungörelsen (1971:957) om statsbidrag till upprustning av vägbelys­ning i vissa fall samt i förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykel­leder saml anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik. Från administrativ synpunkt skulle en samordning av dessa författningsbestäm­melser saml ell genomförande av del av mig föreslagna statsbidragssyste­met innebära en förenkhng för vägverkets och kommunernas handläggning av stalsbidragsärenden. Det bör ankomma på regeringen all utfärda de författningar som erfordras. Jag kommer därför atl senare föreslå rege­ringen nödvändiga författningsändringar. De nya författningarna bör träda i kraft den I januari 1984 då de nya fördelningsplanerna börjar gälla.

6   Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår riksdagen att

1.

medge att regeringen låter statens vägverk planera bidragsgiv­ningen under anslaget B 4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator för år 1983 utifrån eft anslag på 450500000 kr.

2.

godkänna de av mig förordade riktlinjerna för ett nytt bidragssys­tem för kommunal väg- och gatuhållning m. m.

7    Regeringens beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom propositionen föreslå riksdagen att antaga de förslag som före­draganden har lagt fram.

Prop. 1981/82:133

22

Bilaga 1

Sammanfattning av betänkandet

Med slöd av regeringens bemyndigande tillsattes i april 1979 en utred­ning med uppdrag alt göra en översyn av statsbidragssystemet för kommu­nal väghållning.

Utredningen har haft till uppgift atl se över nuvarande bestämmelser om statsbidrag lill den kommunala väg- och gatuhållningen i syfte att få lill slånd elt ökal kommunall självbestämmande i väghållningsfrågor.

Inledningsvis redovisas bakgmnden fill utredningsuppdraget, utredning­ens direktiv saml uppläggningen av utredningsarbetet. Utredningen har i ett delbetänkande (Ds K 1980:3), Statsbidrag till kolleklivtrafikanlägg­ningar, föreslagit vissa ändringar i förordningen om statsbidrag för cykel­leder. Ändringarna, som har genomförts, innebär att även anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik kan erhålla statsbidrag. I delbetänkan­det redovisas också elt principförslag om statsbidrag till slörre kollektivtrafikanläggningar innebärande alt sådana anläggningar bidrags-mässigt skulle jämställas med vägar och galor. Utredningen redovisar kortfattat även de utredningar som tidigare behandlat väghållnings- och bidragsfrågor.

Andrad väghållningsindelning

I utredningen redogörs för den historiska bakgmnden till den nuvarande väghållningen. Bland annat konstateras att det är främst de slörre kommu­nerna som är väghållare men alt det finns fio kommuner med mer än 30000 invånare som inte är väghållare. Vägverket genomförde år 1979 fillsam­mans med Svenska kommunförbundet en studie om väghållningen i tätort. Denna studie har sammanfattats och utredningen konstaterar att de tillfrå­gade kommunerna ansåg fördelarna för egen väghållning överväga nackde­larna om driftbidrag ulgår med skäligt belopp. Samtliga tillfrågade kom­muner hade tätorter med mer än 10000 invånare.

Som underlag för en ändrad väghållningsindelning redovisas utgångs­punkter för denna. Indelningen skall vara rationell och därigenom sam­hällsekonomiskt lönsam.

Detta krav innebär all organisation och maskinpark i både stat och kommun skall anpassas så atl väghållningen får största möjliga effektivitet och att resursbehovet totalt sett kan minimeras. Även sambandet vägpla­nering och övrig samhällsplanering, priorieringsmöjligheter, kontakter med allmänheten och ledningsägare påverkar fördelningen av väghållningsansvaret.

Del primära målel för ändrad våghållningsindelning är alt minska sam­hällets kostnader för väghållningen och detta är bakgrunden till de i utred­ningen föreslagna principerna.

Prop. 1981/82:133

23

I utredningen redovisas en undersökning i några län och med ledning av denna undersökning föreslås följande principer som skall utgöra underlag vid vägverkets diskussioner med kommunerna.

1.

Kommun med största tätort överstigande ca 7000 invånare bör vara egen väghållare i denna tätort.

2.

Det bör även övervägas om kommun med största tätort under ca 7000 invånare skall vara väghållare i denna tätort om minst två av följande tre villkor är uppfyllda;

a. Kommunens totala befolkning överstiger ca 15000 invånare.

b. Kommunen har en väl utbyggd vägunderhållningsorganisation.

c. Den våglängd som kan bedömas bli bidragsberälligad överstiger ca 7

km.

3.

Kommun som är eller blir egen väghållare för den största tätorten bör även vara väghållare för andra tätorter om invånarantalet i dessa över­stiger ca 2000 i respektive ort och den blivande bidragsberättigade våglängden överstiger ca 4 km. Avståndet till den största tätorten bör beaktas.

4.

Inom kommunall väghållningsområde bör slaten vara väghållare för större genomfartsled (normall riksväg men ibland även slörre länsväg) om denna i huvudsak är fri från direktutfarter dvs. inte har karaktär av affärs- eller bosladsgata. När det gäller befintliga genomfartsleder i kommuner som är väghållare bör övertagandet ske i samband med att väghållningsindelningen ses över.

Ändring av indelningen kan ske utan författningsändringar. Om villkor 1. tillämpas innebär detta alt 48 kommuner blir nya väghållare. Villkor 2. innebär atl ytterligare ett 10-tal kommuner får egen väghållning.

Förändring kan enligl ulredningen påverka vägverkets organisation och kan medföra att vägstationer som redan i dag har otillräckligt underlag måste läggas ned. Samtidigt kan vägverkets organisation och resurser inriktas på väghållningen utanför tätorterna till gagn för bl. a. glesbygden.

I samband med översynen av väghållningsindelningen föreslår utred­ningen alt även det enskilda stalsbidragsberättigade vägnätet inom kom­munalt väghållningsområde studeras i syfte att förändra de viktigare en­skilda slalsbidragsvägarna till antingen statskommunvägar eller fill kom­munala vägar ulan statsbidrag och därigenom erhålla endast ett statsbi­dragssystem för kommunal väghållning.

Statsbidragssystemet

Bakgrunden till nuvarande bidragssystem redovisas. Vidare redogörs för de beslämmelser som i dag reglerar de olika bidragen fill byggande och drift.

Kritiken mot det nuvarande bidragssystemet har riktats främst mot den statliga kontrollen och systemets administrativa krånglighet. Ett sätt att förenkla bidragsgivningen som övervägts är alt föra över den till skatteut-

Prop, 1981/82:133

24

jämningsbidraget. En sådan överföring skulle emellertid innebära att skat-leuQämningssyslemet måsle omarbetas då de nuvarande reglerna medför att flera kommuner som i dag är väghållare slår utanför systemet till följd av för hög egen skattekraft.

För att tillgodose kravet på minskad administration och statlig kontroll synes en övergång till någon form av schablonfördelning vara lämplig. Det generella problemet med sådana schabloner är emellerfid att finna fördel­ningsnycklar som tar hänsyn till de skillnader som finns mellan kommuner­na i form av t. ex. geografiskt läge, bebyggelsestruktur och därmed struk­tur på väg- och gatunät samt nuvarande standard på delta.

I utredningen konstaleras att driftbidraget kan schabloniseras. Vad gäl­ler bidrag fill investeringar måste en viss del fördelas till bestämda objekt. Om man väljer att fördela hela anslaget lill byggande schablonmässigt uppkommer finansieringsproblem för kommuner med stora byggnadsob­jekt.

För kollektivlrafikanläggningar föreslår ulredningen ökade möjligheter fill statsbidrag. Busslrafikleder, terminaler och infartsparkeringar för kol­lektivtrafik jämställs bidragsmässigt med bidragsberättigade vägar och ga­tor. Vidare föreslås för spårbunden trafik atl kravei på planskilda kors­ningar slopas och att bidrag lämnas lill färdig spåranläggning. Utredningen föreslår även all statsbidrag skall kunna utgå till fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning i samma omfattning som till motsvarande anläggningar för tunnelbanor och spårvagnssyslem. KollektivlrafikobjeKl bör enligl utredningen alltid prövas i fördelningsplanen. Bidrag till Kollek­tivtrafikanläggningar föreslås endasl utgå till kommuner - både väghål­lande och icke väghållande och landstingskommuner.

Utredningen föreslår följande bidragssystem.

      Bidrag till små objekt.

Bidrag ulgår schablonmässigt enligt en fördelningsmodell som be­stäms av vägverket efter samråd med Svenska kommunförbundet. Minsta bidrag till en kommun bör utgöra ca 100000 kronor per år och delta innebär all ca 70 milj. kr. av tillgängliga medel måsle avsättas årligen. Del nuvarande bidraget lill cykelleder och kollektivlrafikanord-ningar skall ingå i schablonbidraget.

      Avgränsning mellan små och stora objekt.

Gränsen mellan små och stora objekt måste göras beroende av kom­munens slorlek. Förslaget innebär atl som stort objekt skall kunna räknas väg- och gatuobjekl med en total byggnadskoslnad som uppgår lill fyra gånger kommunens årliga schablonbelopp. För kollekfivtrafik-objekt föresläs molsvarande gräns lill två gånger schablonbeloppet.

      Bidrag till stora objekt.

För delta bidrag föreslås alt nuvarande bestämmelser om upprättande av fördelningsplan skall gälla med den ändringen att bidraget skall utgöra 70% och i princip utgå till de totala byggnadskoslnaderna. Detta

Prop. 1981/82:133

25

innebär för väg- och gatuanläggningar en mindre minskning av bidrags­procenten och en ökning för kollektivtrafikanläggningar.

Storleken på bidraget beslutas i samband med godkännande av kost­nadsberäkningen för ett objekt. Bidraget justeras sedan normalt endast med hänsyn till vägbyggnadsindex. - Bidrag till drift.

Till skillnad från dagens syslem blir det tillräckligt all kommunerna redovisar körbaneytor i olika Irafikklasser samt beräknade kostnader för större broreparationer och drift av färjor.

De skäliga kostnaderna för olika underhållsåtgärder beräknas för m körbaneyta av en arbetsgrupp med representanter från vägverket. Svenska kommunförbundet och elt 10-tal kommuner. Bidraget skall utgå med 95% av dessa kostnader i mån av tillgång på anslagna medel. Kostnaden skall årligen indexuppräknas.

Konsekvenserna av det föreslagna systemet blir enligt ulredningen en förenkling av administrationen och elt ökat kommunalt självbestämmande. Kommunerna behöver inte, enligt förslaget, redovisa hur bidragen har använts - det torde vara tillräckligt all den kommunala revisionen kontrol­lerar alt medlen använts för väghållningen.

Övriga frågor

Ulredningen har även behandlat några frågor med anknytning lill väg­hållningen. Vad gäller arbetsplan för allmän väg för vilken kommun är väghållare har staiskonlrollkommittén föreslagil att sådan inte skall fast­ställas av vägverket.

Fastställelse av sådana arbetsplaner är sällan förekommande, normalt regleras markfrågor med stadsplaner. Under de senaste åren har ca 15 arbetsplaner fastställts per år. Kommunerna saknar rutin för handläggning i sådana ärenden och de föreslagna ändringarna av väghållningsindel­ningen kommer att medföra alt antalet ärenden minskar ytterligare fill följd av alt staten blir väghållare för genomfartsleder. Mot denna bakgmnd föreslår utredningen att faslslällelseprövningen görs av vägverket även i framtiden.

I utredningens förslag till övergångsbestämmelser redovisas atl målsätt­ningen bör vara att en ny väghållningsindelning är genomförd då den nya fördelningsplanen börjar gälla den 1 januari 1984.

I ulredningen behandlas också de problem som sammanhänger med att vissa vägar där kommunerna övertar väghållningen har en i förhållande fill jämförbara vägar dålig standard vilket medför höga driftkostnader. Vidare Kan i ett inledningssKede när Kommunal väghållning införs uppKomma vissa initialKostnader. För dessa och för alt Kunna höja standarden på vissa vägar Kan ett förhöjt driftbidrag utgå under de första åren och vägverket bör ges möjligheter alt från sitt anslag för drift av statliga vägar tilldela kommuner sådant bidrag.

Prop, 1981/82:133

26

Under avsnittet bullerfrågor redovisas del förslag som departementsche­fen framfört i samband med budgetpropositionen för budgetåret 1981/82. Förslagel innebär att bullerbegränsande åtgärder skall kunna utgöra vägan-ordning och därmed vara stalsbidragsberättigade.

Prop, 1981/82:133

27

Bilaga 2

Remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har efter remiss avgetls av statens vägverk, trafiksäkerhetsverket, riksrevisionsverket, statens planverk, länsstyrelser­na i Göteborgs och Bohus, Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs, Stock­holms och Västernorrlands län, kollektivtrafikberedningen. Cykel- och Mopedfrämjandet, Landstingsförbundet, Sveriges industriförbund. Svens­ka kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska vägför­eningen och Trafiktekniska föreningen. Yttranden över betänkandet har även avgetls av statens naturvårdsverk och Miljöförbundet.

Länsstyrelserna har bilagt yttranden från bl. a. kommuner.

Merparten av remissinstanserna har en positiv gmndinställning till ut­redningens överväganden och förslag. Remissinstanserna framhåller all det med hänsyn fill pågående arbete med ny fördelningsplan för åren 1984-1993 är väsendigt alt beslut om nya regler för bidragsgivning till slalskommunal väghållning fallas snarast. Flera remissinstanser, bl. a. sta­tens vägverk och länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller liksom utred­ningen alt även om den i utredningsdirektiven framförda kritiken mot nuvarande statsbidragssystem är överdriven, kan en förenkling och ratio­nalisering enligl ulredningens förslag vara ändamålsenlig. Statens vägverk anger alt betydande förenklingar har genomförts under senare år, men alt ytterligare förenklingar av bidragssystemet genom ökad tillämpning av schabloner bör eftersträvas. Svenska kommunförbundet pekar på att kom­munindelningsreformen har medfört att kommunerna byggt ul sina för­valtningsorganisationer vilket medfört all en detaljerad teknisk styrning från statens sida numera är onödig. Vidare framhåller förbundet att de ekonomiska vinster som fås genom förenklad administration och minskad byråkrati bör tillfalla väghållningen. Riksrevisionsverket är kritiskt mot Ulredningens förslag och föreslår i stället ett Iransporlförsörjningsbidrag som skulle avse hela persontransportförsörjningen i en kommun.

Andrad väghållningsindelning

Remissinstanserna delar utredningens uppfattning att uppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste baseras på kravet om en rationell väghållning. Vidare framhålls all ett kommunalt övertagande av väghållning bör ske frivilligt och successivt. Trafiktekniska föreningen anger atl det är angelägel atl antalet väghållande kommuner successivt kan anpassas efter en dynamisk samhällsutveckling. Flera remissinstanser, bl. a. statens vägverk och länsstyrelsen i Stockholms län framhåller alt hänsyn måste tas till de organisatoriska fömtsättningarna, dvs. befindiga resurser i form av personal och maskiner. Ell genomförande av ulredning­ens förslag om en förändring av väghållningsansvarel med opfimall resurs-uinyftjande är inte möjligt till år 1984.

Prop, 1981/82:133

28

De av utredningen föreslagna kriterierna för ändrad väghållningsindel­ning har moftagits väl av remissinstanserna. Dessa betonar dock att krite­rierna endast bör tillämpas som diskussionsunderiag. Del övergripande syftet med förändrad väghållningsindelning alt åsladkomma en rationell och samhällsekonomiskt effektiv väghållning får inte motverkas. Beträf­fande ulredningens förslag att staten bör vara väghållare för större genom­fartsleder anger remissinstanserna att avgörande bör vara vem som har de bästa förutsättningarna i del enskilda fallet att rationellt sköta väghållning­en.

Svenska kommunförbundet betonar vikten av att kommunernas kost­nadstäckning säkerställs. De senaste årens sjunkande bidragstäckning av såväl driftkostnader som investeringar har medfört en ökad kommunal finansiering av väghållningen. Förbundet anser del ofrånkomligt att någon form av lägsta bidragsläckning garanteras.

Elt problem vid en kommuns övertagande av väghållning från staten är enligt Svenska kommunförbundet att de överförda vägarna kan ha en i förhållande lill jämförbara vägar dålig standard. Förbundet anser del nöd­vändigt att vägverket ges möjlighet atl enligt ulredningens förslag tilldela berörd kommun ett förhöjt driftbidrag från anslaget för drift av stadiga vägar för alt läcka initialkostnader vid kommunalt övertagande av väghåll­ning. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anger alt i vissa fall kan uppmstnings-eller ombyggnadsåtgärder vara en fömtsättning för ett frivilligt byte av väghållare. Medel för detta får inte tas från de redan alltför låga anslagen till byggande och drift av statliga och statskommunala vägar. Del finns etl stort behov av åtgärder totalt och omfördelning av dessa anslag skulle på etl olämpligl sätt påverka prioriteringen av angelägna åtgärder.

Bidrag till kollektivtrafikåtgärder

Remissinstanserna anser det positivt att möjligheterna för statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar föreslås öka. Svenska kommunförbundet an­märker dock att elt utökat användningsområde för statsbidraget inle löser några problem om inte anslagsramarna utökas i motsvarande grad. För­bundet anser det viktigt all medelstilldelningen totalt ökar för väghåll­ningsändamål. Likartade anmärkningar framförs från bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län, som dessulom framhåller att de investeringar som erford­ras för en tillfredsställande spårbunden kollektivtrafik inom regionen upp­går fill miljardbelopp. Länsstyrelsen I Skaraborgs län befarar att en bi­dragsgivning enligt ulredningen kan ge en inriktning mot ökat stöd för kollektivtrafikåtgärder, främst i storstadsområden. Länsstyrelsen påpekar alt investeringar i väg- och gatunätet i slor ulslräckning främjar den lands­vägsburna kollektivtrafiken.

Flera remissinstanser, bl.a. Svenska kommunförbundet, anser att den trafikpolitiska avvägningen mellan investeringar i väg- och gatubyggande

Prop. 1981/82:133

29

för biltrafik och investeringar i kollektivlrafikanläggningar lämpligen bör ske i en politisk instans, antingen på läns- eller riksnivå.

Kolleklivtrafikberedningen föreslår bl. a. att nuvarande statsbidrag till mindre kolleklivtrafikanläggningar behålls och utökas. Bidraget bör admi­nistrativt samordnas med del stadiga bussbidragssystemel och utgå som schablonbidrag till länshuvudmännen. För stora kollektivtrafikanlägg­ningar bör länshuvudmännen kunna få objektsdeslinerade investeringsbi­drag. Vidare menar kolleklivtrafikberedningen att föreskrifter som rör kollektivtrafikanläggningar skall utformas i samråd med transportrådel. Flera remissinstanser bl. a. Svenska lokaltrafikföreningen och länsstyrel­sen i Stockholms län delar KolleKlivtrafiKberedningens uppfattning att schablonbidrag för kollektivtrafik bör utgå lill länshuvudmännen. Länssty­relsen framhåller att om bidrag till kollektivlrafikålgärder alllid ulgår enligl fördelningsplanen kommer detta alt förenkla handläggningen och underiät­ta bidragsgivningen. Miljöförbundet tycker att det är fel all statsbidrag till kollektivtrafiken skall fördelas av vägverket och föreslår inrättande av en särskild myndighet för kollektivtrafik. Vidare föreslår förbundet starkt ökade möjligheter till statsbidrag för kollektivtrafiken.

Den i utredningen föreslagna avgränsningen mellan större och mindre objekt leder enligl remissinstanserna lill orimligheter. Kommungränserna kan komma att spela en mer betydande roll än behovel vid lokalisering av anläggningar för kollektivtrafik.

Investeringar för lokal tågtrafik på statens järnvägars bannät bör enligl flera remissinstanser vara stalsbidragsberättigade. Det är angeläget all alla kollekfivtrafikanläggningar - oavsett huvudman - behandlas lika.

Bidrag till byggande

Remissinstanserna anser att en objektsbunden fördelning till större ob­jekt enligt fördelningsplan och schablonbidrag till mindre objekt är en administrativ förenkling. Statens vägverk framhåller att en ökad använd­ning av schabloner innebär att kravet på absolut rättvisa i någon mån måste åsidosättas.

Möjligheterna för kommunerna atl vidta smärre trafiksäkerhetsfräm­jande åtgärder ökar enligt remissinstanserna genom införande av ett schab­lonbidrag. Trafiktekniska föreningen förordar emellerlid behovsprövade bidrag, eftersom schablonbidrag på sikt kan uppfattas som en onödig transferering av medel från slaten till väghållande kommuner. Även Cykel-och Mopedfrämjandet är kritiskt till utformningen av schablonbidraget. Garanfi saknas för atl detta verkligen används där det bäst behövs inom trafiksektorn. Främjandet anser att nuvarande stimulansbidrag fill cykel­leder och kollektivtrafikanordningar bör bibehållas. Fördelningen av del totala investeringsutrymmel mellan schablonbidrag och objektsbundet bi­drag bör enligt statens vägverk bestämmas på grundval av samhällsekono­miska överväganden. Svenska kommunförbundet påpekar att det är ange-

Prop. 1981/82:133

30

läget atl bidragssystemet utformas så atl andelen schablonbidrag skall kunna utökas i framliden. I ulredningen föreslås att vägverket efter samråd med kommunförbundet beslutar om en fördelningsmodell för schablonbi­draget. Länsstyrelsen i Malmöhus län finner dock frågan om fördelnings­modell så viktig att den borde ha utretts ytterligare. Grunderna för schab­lonbidragets fastställande är enligt länsstyrelsen så betydelsefulla att det kan ifrågasättas om de inte borde underställas riksdagen eller regeringen.

Gränsen mellan små och stora objekt bör enligt remissinstanserna bli föremål för ytterligare överväganden. Enligt Svenska kommunförbundet kan de föreslagna gränserna medföra en olycklig styrning lill större objekt på bekostnad av alt med enkla medel lösa många och angelägna åtgärder. Statens vägverk framhåller att samma gräns bör användas såväl för väg-som för kollektivtrafikobjekt.

Flera remissinstanser bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län och Trafiktek­niska föreningen föreslår all de nyinförda bidragen för cykelleder och anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik bibehålls. Riksrevi­sionsverket framhåller alt utredningen borde ha beaktat konsekvenserna av ell inte fullständigt genomförande av föreslagen utökad kommunal väghållning.

Lånsstyrelserna i Malmöhus och Skaraborgs län är tveksamma till all schablonbidraget även får användas till driftåtgärder. Statens planverk finner det angelägel med en uppföljning av schablonbidragets användning, medan länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser alt någon form av redovisning bör införas. För all syftet med schablonbidragel skall uppnås bör del enligt statens vägverk endasl få användas till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet eller fill kollektivlrafikålgärder.

Föreslagen sänkning av bidragsprocenten lill 70 och en utökning av det bidragsberättigade underlaget och därmed sammanhängande förenklingar av statsbidragsgivningen har mottagits positivt av remissinstanserna. Sta­tens vägverk föreslår bl. a. atl förvaltningskostnader i normalfallet skall beräknas schablonmässigt. Svenska kommunförbundet framhåller vikten av att de totala kostnaderna för ell projekt är bidragsberättigade. Vidare anser förbundet att nuvarande tillämpningsanvisningar, TG 106 Slalskom­munal väghållning, måsle utgå eller ändras. Tillämpningsanvisningar för kollektivtrafikanläggningar erfordras dessutom.

Godkännande av kostnad för byggnadsobjekt bör ske med utgångspunkt från handlingar som medger en tillfredsställande koslnadsbedömning. De kostnadsbedömningar som görs i en utredningsplan är enligt remissinstan­serna ofta alltför översiktliga. Arbetsplan eller bygghandling bör därför ligga till gmnd för beslut om bidragsbelopp.

I utredningen föreslås förenklade granskningsruliner under byggnadsti­den. Enligt statens vägverk torde detta för kommuner ulan fillgång till upphandlings- och byggexperlis medföra en ökning av de kommunala kostnaderna.

Prop. 1981/82:133

31

Bidrag till drift

Förslaget till schablonbidrag för drift av vägar är en utveckling av den senast tillämpade driftkostnadsberäkningen. Remissinstanserna är genom­gående positiva till föreslagen schablonmodell och endast smärre påpekan­den förekommer. Sålunda anser några remissinstanser att våglängden är en bättre måttenhet än körbaneytans areal vid fördelning av driftbidrag. Läns­styrelsen i Stockholms län varnar dock för att en schablonberäkning efter alltför enkla grunder kan medföra avsteg från rättviseprincipen.

Enligl nuvarande mtiner utgår statsbidrag till anläggande av trafiksig­naler på befindigl väg- och gatunät från driflanslaget. Statens vägverk fömtsätter alt anläggande av trafiksignaler skall ingå bland de åtgärder som omfattas av schablonbidraget till byggande.

Flera remissinstanser. Svenska kommunförbundet. Landstingsförbun­det m.fl., framhåller att statsbidrag även bör utgå till underhåll av kollek­tivtrafikanläggningar på i princip samma säll som drift av väg- och gatuan­läggningar.

Övriga frågor

Remissinstanserna har med tillfredsställelse noterat utredningens förslag atl statsbidrag kan utgå till bullerbegränsande åtgärder. Genom en ändring (1981:901) i vägkungörelsen (1971:954) får fr.o.m. den 1 januari 1982 anordning för skydd mot vägtrafikbuller räknas som väganordning och därmed kan statsbidrag utgå.

I ulredningen föreslås inle några förändringar i de bestämmelser som reglerar faslställelseprövning av arbetsplan för statskommunala vägar. Svenska kommunförbundet anser dock all arbetsplaner inte skall behöva fastställas då en kommun är väghållare. Arbetsplanen skall i stället kunna antas av kommunen efter samråd med länsstyrelsen. Med hänsyn till den ringa prakfiska betydelsen och till de lagtekniska komplikationerna fram­håller emellertid statens planverk att det inte är motiverat alt nu avskaffa kravet pä fastställande av arbetsplaner.

Ulredningens förslag om att stalsbidragsberättigade enskilda vägar be­lägna inom kommunernas väghållningsområde bör överföras till det stats­kommunala vägnätet ses av flera remissinstanser som en rationell åtgärd. Svenska kommunförbundet, länsstyrelsen i Stockholms län m.fl. tillstyrker dock inte utredningens förslag, eftersom det inte finns någon lag om kommunvägar och därmed saknas f.n. en precisering av det allmänna vägbegreppets tillämpning inom kommuner.

Prop. 1981/82:133

32

Innehållsförteckning

Proposifionen  .................................................... 

I

Propositionens huvudsakliga innehåll   ..................... 

1

1

Inledning ........................................................ 

2

2

Gällande bestämmelser   .................................... 

3

3

Utredningsförslaget    ........................................ 

... 

3

4

Remissyttrandena   ........................................... 

4

5

Föredraganden ................................................. 

... 

4

6

Hemställan   .................................................... 

21

7

Regeringens beslut   .......................................... 

21

Bilagor

Bilaga 1. DsK 1981:4 Sammanfattning av betänkandet       

22

Bilaga 2. DsK 1981:4 Sammanfattning av remissyttrandena         

27

Norstedts Trycrceri, Stocririorm 1982