Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Maj:ts proposition nr 53 år 1973

Prop. 1973: 53

Nr 53

Kungl. Maj:ts proposition angående bidrag till viss busstraflk, m. m.; given Stockholms slott den 2 mars 1973.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande depar­tementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

BENGT[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåU

I propositionen föreslås ändrade bestämmelser för bidrag till olön­sam linjetrafik med buss m. m. på landsbygden. Innebörden av för­slaget är alt bidragsgivningen i fortsättningen skall avse sådan linje-trafik som ingår i en i fråga om trafikens omfattning och inriktning preciserad lokal eller regional trafikförsörjningsplan. Med hänsyn till den pågående regionala trafikplaneringen avses den ändrade ordningen genomföras i två etapper, varav den första avser stödet till lokal trafik­service och den andra etappen stödet till regional trafikservice.

I fråga om bidragsgivningen avseende den lokala trafikservicen som närmare behandlas i förevarande proposition föreslås alt inom ramen för anvisade medel bidrag utgår till högst två dagliga dubbel­turer på en landsbygdslinje med högst 35 % av underskottet under föratsättning att lägst 60 % kostnadstäckning uppnås i trafiken,

TUl lokal trafikservice i kommuner inom det inre stödområdet före­slås ett i förhållande tUl landet i övrigt förstärkt stöd innebärande att kravet på kostnadstäckning sänks till lägst 50 % och att bidrag kan utgå med högst 50 % av underskottet.

Där synnerliga skäl föreligger kan häratöver bidrag utgå inom ra­men för anvisade medel.

Framställningar om bidrag till lokal trafikservice skall inlämnas till vederbörande länsstyrelser. Dessa har också att besluta om bidrag, därvid utrymmet för bidragsgivning följer av de regionala medelsra­mar som Kungl. Maj:t med anlitande av ifrågavarande riksslats-anslag ställer till resp. länsstyrelsers förfogande.

1    Riksdagen 1973.1 saml Nr 53

Prop. 1973: 53

2

För erforderlig samordning, rådgivning och uppföljning av bidrags­systemet, för handläggning av anslagsfrågor m. m. föreslås inrättandet av en central nämnd, bussbidragsnämnden.

De ändrade bestämmelserna för bidrag tUl lokal trafikservice före­slås gälla fr. o. m. trafikåret 19741975. Denna tidpunkt för ikraftträ­dandet har valts med hänsyn lill de från kommunalt håll uttalade önske­målen om tiUräcklig förberedelsetid för arbetet med upprättandet av lokala trafikförsörjningsplaner.

Fram till angivna trafikår gäller nuvarande bidragsordning i sin hel­het. Fr. o. m. angivna trafikår då alltså de nya bidragsbestämmel­serna tillämpas för den lokala trafikservicen begränsas bidragsgiv­ningen enligt nuvarande ordning till den trafik som ej omfattas av de lokala trafikplanerna. I anslutning till särskild proposition avseende det statliga stödet lill regional trafikservice bedöms härefter nuvarande bi­dragssystem i sin helhet kunna avvecklas.

Medelsbehovet för bidragsgivningen under trafikåret 19741975 be­räknas till 28 milj. kr., varav 21 milj. kr. avser bidrag till lokal trafik­service samt 7 milj. kr. bidrag enligt i huvudsak nuvarande bidrags­ordning tUl övrig trafikservice. I senare fallet förutsätts härvid viss höj­ning av den i bidragsförfattningen angivna vagnmilsersättningen.

Prop. 1973: 53

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Majrt Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 2 mars 1973.

Närvarande: ministern för utrikes ärendena[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], LÖF­BERG,[REDACTED_EFTERNAMN],

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norhng, anmä­ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om bidrag till viss busstrafik, m. m. och anför.

I prop. 1973: 1 (bU. 8, s. 173) har Kungl. Maj:t föreslagit rUcsdagen att, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, beräkna till Ersättning tid irafikförelag för drift av icke lönsamma busslinjer ett reservationsanslag för budgetåret 1973/74 av 17 000 000 kr., att avräknas mot automobil­skattemedlen.

1    Inledning Utredningsarbetet m. m.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndiganden den 22 augusti 1968 och den 4 september 1970 tiUkallade chefen för kommunikationsdeparte­mentet särskilda sakkunniga för att utreda frågan om det statliga stödet till drift av icke lönsamma busslinjer på landsbygden och därmed sam­manhängande frågor (bussbidragsutredningen). 1

Enligt direktiven visade erfarenheterna från den hittillsvarande bi­dragsgivningen att den kunde verka konserverande på en irrationell Ira-fikstruktur. Det var därför önskvärt alt reglema för bidrag konstrae-rades så att de främjade rationalisering inom branschen och medver­kade till ökad effektivitet i fråga om trafikens uppläggning, taxesy­stem m. m.' De sakkunniga hade därför att överväga formerna för ett nytt bidragssystem. Därvid borde man precisera inriktningen och om­fattningen av det bidragsgrandande trafikarbetet för att stödet skulle ut­gå till den från samhällets synpunkt mest angelägna trafiken.

Utredningen framlade i juni 1972 tUlsammans med utredningen angående företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken en faktaredovisning (Ds K 1972: 3), Busstrafiken i Sverige. Bussbidragsut­redningen avgav härefter i augusti 1972 betänkandet (Ds K 1972: 7) Bussbidrag, innefattande principförslag tUl ny utformning av det statli­ga stödet till olönsam linjetrafik med buss.

' Riksdagsledamoten Erik[REDACTED_EFTERNAMN] och generaldirektören Erik Severin.

Prop. 1973: 53

4

över faktaredovisningen och betänkandet har efler remiss yttranden avgelts av postverket, statens jämvägar (SJ), transportnämnden, stats­kontoret, riksrevisionsverket, länsstyrelsema i Östergötlands, Jönköpings, Blekinge, Malmöhus, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Gävleborgs, Jämtlands och Norrbottens län. Näringslivets trafikdelegation. Stats­anställdas förbund, Svenska busstrafikförbundet. Svenska kommunför­bundet, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet. Till vissa länsstyrelsers yttranden har fogals utlåtanden från landsting, kommuner m. fl. Länsstyrelsen i Kalmar län har inkommit med yttrande vilket begränsats att avse för­hållandena på Öland,

I anslutning härtUl avser jag att i det följande ta upp frågan om ett reviderat bussbidragssyslem.

Nuvarande bidragsordning

Frågan om stöd till busslinjelrafiken på landsbygden aktualiserades år 1960 genom en framställning av 1953 års trafikutredning, I propo­sition tUl 1961 års riksdag (prop, 1961: 98, SBe 1961: 1, rskr 1961: 292) redovisades utredningens förslag,

I sammanhanget hänvisades till hur den aUmänna trafiktjänstens re­lativa andel i den totala persontrafiken med landlransporlmedel hade minskat under 1950-talet. Verkningama härav hade för de kollektiva transportmedlen i flera avseenden varit svårbemästrade. Detta gällde även busstrafiken. Tillbakagången för denna hade på olika håll gått så långt att frågan om stödåtgärder för busstrafiken blivit aktuell,

I likhet med traftkutredningen ansåg dåvarande departementschefen, att sådana stödåtgärder borde inriktas på landsbygdens bussluijetrafik. Sådan trafik som bedrevs i statlig regi eller eljest av företag som helt eller delvis ägdes av staten borde dock inte komma i fråga för statsbidrag. Denna trafik ansågs så omfattande, att erforderlig totalkostnadstäck­ning för skilda delar av landet fick föratsättas vara möjlig.

Enligt departementschefen borde stödsystemet utformas så att det i möjlig mån tillgodosåg just den trafik som var i klart behov av eko­nomiskt stöd. Ett sådant borde därvid lämnas i anslutning till en be­hovsprövning i de enskilda fallen, Ora vissa schematiska regler uppställ­des för en sådan prövning, bedömdes det administrativa förfarandet inte behöva bli alltför komplicerat.

Ett på individuell prövning uppbyggt system för bedömningen av stödbehovet borde enligt departe­mentschefen bygga på följande huvudprinciper.

Stödet skulle avse trafik som utfördes med kollektiva och reguljära transportmedel och som var lokali­serad   till   viss   eller   vissa sträckor.  Endast koncessio-

Prop. 1973: 53

5

nerad linjelrafik borde ifrågakomma för statsbidrag. Stöd skulle inte utgå, om trafiken vid tillämpning av vanli­ga företagsekonomiska principer kunde bära si­na kostnader.

Endast linjetrafik på landsbygden skulle åtnjuta slöd. En lämplig avgränsning av kategorin landsbygds­trafik syntes kunna ske, om man föreskrev, att sådan trafik skulle anses föreligga, om de vägsträckor på vilka samme företagare bedrev linjetrafik tiU minst fyra femtedelar av sin sammanlagda längd var be­lägna utom stadsplanelagt område. Genom en sådan bestämmelse av­skildes inte bara stadstrafik i egentlig mening utan även linjetrafik i köpingar och andra stadsliknande samhällen med stadsplan.

I dessa fall kunde man räkna med att Irafikunderlaget var någor­lunda väl bevarat och att behov av statsbidrag för upprätthållandet av trafiken inle med fog kunde resas.

Till den som varaktigt drev linjelrafik, vilken enligt det anförda var att betrakta som landsbygdstrafik, skulle kunna utgå bidrag till icke ekonomiskt bärkraftig trafik på landsbygdslinje. För att räknas som så­dan trafik gällde också kravet på linjens belägenhet till fyra femtede­lar av sin sträckning utanför stadsplanelagt område.

En särskild fråga var, om bidrag endast borde utgå till linjetrafik, som bedrevs med buss, eller om även andra personförande bUlinjer kunde komma i fråga för bidrag. Sådana linjer förekom särskUt i Norr­land, Ofta hade dessa linjer tidigare trafikerats med buss, och över­gången till s, k, halvbuss eller personbil hade föranletts av att trafik-underlaget minskals. Enligt departementschefens mening borde sådan allmän linjetrafik för personbefordran med halv­buss eller personbil i bidragshänseende jämstäl­las med linjetrafik med buss.

Statsbidrag borde bestämmas särskilt för ett kalenderår i sänder. Till grund för bestämmande av statsbidrag skul­le läggas omfattningen av trafikarbetet på lin-j e n. Med trafikarbete förstods därvid antalet körda mil (vagnmil) enligt tillämpade turlistor. Egentligen borde de beräkningar, på vilka bidragsprincipen grundade sig, avse själva bidragsåret. Om bidraget skulle kunna utbetalas inom rimlig lid, måste emellertid bidragsberäk­ningen ske före årets utgång. Man fick därför inle liUgång tUl annat än ungefärliga data för nämnda år. Med hänsyn härtill borde frågan om statsbidrag för visst år (bidragsåret) avgöras med hänsyn till trafikarbetet under närmast fö­regående kalenderår eller, om annat räkenskapsår än ka­lenderår tillämpades inom företaget, trafikarbetet under det räken­skapsår som gått till ända närmast före den 1 mars bidragsåret. För det fall trafik inte bedrivits på linjen under den angivna tiden eller

Prop. 1973: 53

6

antalet  turer  efter denna  tid  väsentligt  minskat  skulle  beräkningen grundas på uppskattning av trafikarbetet under bidragsåret.

Omfattningen av det trafikarbete, för vUket statsbidrag skulle ut­gå, bestämdes till att för varje linje avse högst vad som svarade mot en personförande dubbeltur om dagen. Sträcka som ingick i flera av samme företagare trafikerade linjer fick därvid inte medräknas mer än en gång, om särskilda skäl inte motiverade annat. Bedömningen av trafikens ekonomiska bärkraft borde helst grundas på uppgifter om sökandens faktiska intäkter och kostnader per vagn­mil för trafiken under den tidrymd, för vilken omfattningen av trafik­arbetet beräknats. I den mån svårigheter uppstod att göra en sådan beräkning, fick prövningsmyndigheten på erfarenhetsmässiga grunder under jämförelse med tUlhandahållet material beräkna intäkter och kostnader för trafiken.

Om visst företags trafik vid bedömningen visade underskott skulle bidrag inte utgå med större belopp än som motsvarade den del av underskottet, som hänförde sig till del stödberättigade trafikarbetet. Fördelningen på slödberältigat och icke stödberättigat underskott borde ske efter antalet vagnmil. Till täckning av det stödberättigade underskottet skulle kunna utgå en ersättning med två kronor per v a g n m i 1. Ett högre bidrag skulle dock kunna utgå, om syn­nerliga skäl motiverade detta.

I fråga om bidragssystemets administration fann departementschefen, att denna i viss omfattning borde ske centralt. Dåvarande statens biltrafiknämnd ansågs därvid bäst ägnad att utgöra central prövningsmyndighet. Ansökningar om statsbidrag skulle se­nast den 1 september bidragsåret lämnas in till resp. länsstyrelse, som därefter senast den 1 november med eget yttrande skulle sända an­sökningarna till biltrafiknämnden. Statsbidrag skulle beviljas och ut­betalas av nämnden.

De i propositionen framlagda förslagen godkändes av riksdagen. Med slöd av riksdagens beslut utfärdade Kungl, Maj:t kungörelsen (1961: 149) om statsbidrag till viss linjetrafik på landsbygden. Före år 1965 tiUämpades en ordning med årliga kungörelser i ämnet. Angivna år ut­färdades emeUertid den alltjämt gällande kungörelsen (1965: 201) i ämnet,

I fråga om de ändringar, som vidtagits i bidragssyste­met sedan de ursprungliga bestämmelserna utfärdades, kan kon­stateras att fr. o. m. år 1964 statsbidrag också utgår tiU s å-dan olönsam landsbygdslinjetrafik som bedrivs av statsägda företag. Vidare har vagnmilersätt-ningen numera höjts till tre kr. Slutligen har i administ­rativt hänseende den ändringen vidtagits, alt sedan statens bUlrafik-nämnd upphört i och med utgången av år  1967 transport-

Prop. 1973: 53

7

nämnden    övertagit   uppgiften   som   centralt   prö­vande instans.

Busstrafikens omfattning, företagsstruktur, ekonomi m. m.

För närmare uppgifter om busstrafikens omfattning, företagsstruk­tur, ekonomi m, m. hänvisas till den tidigare nämnda, av bussbidrags­utredningen gemensamt med utredningen angående företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken gjorda faktaredovisningen (Ds K 1972: 3) Busstrafiken i Sverige.

2    Bussbidragsutredningens förslag Brister i nuvarande statliga bidragsgivning

Utredningen konstaterar, att det nuvarande bidragssy­stemet är mera allmänt inriktat på att stödja underskottslrafik på landsbygden. En väsentlig brist är därvid att det inte ger någon säkerhet för att bidragen kommer sådan trafik till godo som bäst tillgodoser en bygds eller regions krav på tillfredsställande trafikför­sörjning.

Det är i första hand trafikföretagen som var för sig planerar om­fattningen och inriktningen av sin trafikverksamhet. Detta kan för­svaras så länge den ekonomiska ställningen totalt sett är god. Då det gäller trafik som går med underskott eller som kan förutses ge under­skott och då det därför krävs bidrag från det allmänna för att rörel­sen skall gå ihop, är det emellertid ett naturligt krav att det allmänna får ett avgörande inflytande i fråga om avvägningen av trafikutbudet.

Möjligheterna att påverka den olönsamma trafikens utformning har i särskild grad varit begränsade i fråga om trafik, till vilken endast statligt driflbidrag utgått. Det kan emellertid konstateras, att med de påfrestningar som bl, a, kostnadsutvecklingen inneburit för trafik­företagen särskilt under de senaste åren kommunernas inflytande över trafiken ökat i samband med de krav som ställts på kommu­nala bidrag. Kommunerna har i detta läge haft att kritiskt pröva, vil­ket Irafikutbud för viss linje som gett en för berörda befolkning acceptabel Irafikservice lill rimlig kostnad, I den utsträckning som kommunerna genom köp av trafikljänsler har kunnat påverka trafi­kens omfattning och inriktning och då i sammanhanget även stat­liga driftbidrag utgått, har dessa sålunda kommit att avse en från trafikförsörjningssynpunkt prioriterad trafik. Angeläget är enligt ut­redningen att de överväganden och prioriteringar, som det allmänna gör, baseras på en genomtänkt trafikplanering.

Prop. 1973: 53

8

En samordning av transportuppgifter och transportresurser är enligt utredningen angelägen såväl från samhällets som från trafikutövarnas synpunkt. Härvidlag föreligger brister, särskilt i förhållandet mellan den all­männa res an de trafik en och skolskjutsningen,

I fråga om skolskjutsningen för vilken det ekonomiska ansvaret sedan år 1966 helt faller på kommunema konstaterar utredning­en, alt åtskilliga skolstyrelser isolerat tillämpar anbudsförfarande vid antagande av skolskjutsentreprenör. De har därigenom under åbero­pande av kostnadsskäl till entreprenörer kommit att utse personer, som inte tidigare varit etablerade i branschen framför redan befint­liga linjetrafikutövare. Motivet har varit att skolskjutsningen erbju­dits till ett för skolstyrelsen lägre pris. Med slöd av det med skol­styrelsen träffade avtalet har sedan tillstånd erhållits tUl beställnings­trafik för skolskjutsning. Detta förfarande medför ofta att förutsätt­ningarna för linjetrafikutövaren på orten att kombinera skolbarns-och allmän trafik undanrycks, varigenom också turinskränkningar i den allmänna trafiken kan bli nödvändiga. Inte sällan har också det allmännas kostnader för den kollektiva trafiken på detta sätt ökat med större belopp än som sparats in på skolbudgeten.

De otillfredsställande förhåUanden som i åtskilliga fall råder har inte något samband- med det statliga bidragssystemet som sådant, I anslutning till en omprövning av detta bör emellertid övervägas en utformning, som stimulerar lill samordning.

De anvisningar som ges för beräkning av kost­nader och intäkter är enUgt utredningens uppfattning i n-te tillräckligt klargörande och ger inte i önskvärd ut­sträckning grund för en enhetlig resultatredovisning. På kostnadssi­dan hänvisas bl, a, till den oklarhet som råder vid beräkning av kost­nader för kombinerad linje- och skolskjulslrafik.

En särskild brist är att några gemensamma normer inte finns för bestämning av intäkterna i trafikrörelsen. Det kan sålunda föreligga betydande skUlnader mellan olika trafikförelag i fråga om benägen­heten alt genom taxeåtgärder täcka inträffade kostnadsstegringar, I de fall kommunala bidrag också blir aktuella för att stödja viss lin­jetrafik tillkommer att kommunerna i sina uppgörelser med trafik­företagen kan ha skilda uppfattningar om den lämpliga taxenivån beroende på en varierande trafikpolitisk grundsyn,

I fråga om bestämning av bidragsberättigad trafik föreligger en­Ugt utredningen ett särskilt problem vid avgränsningen av landsbygdstrafiken. Såsom nämnts krävs för bidrag inte bara att den ifrågavarande linjen skall till fyra femtedelar ligga utan­för stadsplanelagt område. På trafikföretäget ställs dessutom det kra­vet att minst fyra femtedelar  av  den sammanlagda linjelängd, som

Prop. 1973: 53

9

förelaget svarar för, skall ligga utanför sladsplanelagt område. Det­ta sistnämnda krav kan medföra olägenheter och i vissa fall motverka en rationalisering av transportverksamheten. Det kan sålunda inträf­fa att ett större trafikföretag med sin trafikrörelse i huvudsak knuten till stadsplanelagt område vUl överta kringliggande landsbygdslinjer. Vid ett övertagande kan emellertid inträffa att tidigare utgående statsbidrag upphör beroende på att grundkravet på den totala trafik­rörelsens landsbygdsanknytning inte längre är uppfyllt. Detta förhål­lande bör enligt utrednmgen beaktas vid omprövningen av bidrags­systemet.

Utgångspunkter vid utformningen av ett reviderat bussbidragssystem

Enligt utredningen bör den grundläggande principen även i fort­sättningen vara att linjetrafik på landsbygden pri­märt skall erbjudas i den omfattning som är möjlig utifrån företagsekonomiska förutsätt­ningar och som alltså kan drivas utan underskott och då givetvis i rationella former och med en väl avvägd taxa.

Då det emellertid inte är möjligt att förena kra­vet på kostnadstäckning med önskemålet att ge en bygd tillfredsställande transportförsörj­ning enligt vissa minimikrav i fråga om antal förbindelser, bör en­ligt utredningen ersättning av allmänna medel kunna utgå. En sådan ersättning kan därvid ses som ett köp frän det all­männas sida av transporltjänster som det sell från trafikförelagels synpunkt inle är företagsekonomiskt motiverat att ulföra.

En rationell utformning av transporlförsörjningen kan inte nås utan en genomtänkt och framsynt planering. Utredningen konstate­rar, att en successiv utveckling sker av planeringsinstrumenten inom såväl den statliga som den kommunala sektom,

I sammanhanget hänvisas lill det uppdrag som Kungl. Maj:t i ok­tober 1971 gett länsstyrelserna att genomföra en regional trafikpla­nering med sikte på alt ha förslag lill planer utarbetade lill den 1 oktober 1974, Planeringen skall bedrivas i nära kontakt med kommu­nerna och syftar enligt de anvisningar som meddelats länsstyrelsema lill att mot bakgrund av bebyggelsestruktur, näringslivsförhållan­den samt nuvarande och förväntad efterfrågan på transporlljänsler anvisa lösningar på hur de regionala transportbehoven bäst skall tillgodoses. För persontrafikarbetet avses planeringsarbetet resultera i regionala stomlinjenät, där järnväg, buss och i förekommande fall taxi kan på ett rationellt och ekonomiskt sätt utnyttjas för den re­gionala trafikförsörjningen.

Prop. 1973: 53

10

För kommunernas del gäller att de i fråga om den lokala trafik, för vilken de har ett primärt ansvar, i ökad utsträckning vidtagit aktiva åtgärder för att åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörj­ning. Härmed har följt behov av en lokal trafikplanering. Svenska kom­munförbundet har också i cirkulärskrivelse betonat vikten av att lo­kala trafikförsörjningsplaner upprättas som underlag för bedömning av kommunala ekonomiska engagemang i den kollektiva trafiken.

Utredningen anser med hänsyn härtill att bidragsgivningen bör avse sådan linjetrafik som ingår i en i fråga om trafikens omfattning och inriktning preci­serad lokal eller regional trafikförsörjnings-plan. Därmed vinnes att bidragsgivningen inriktas på en prioriterad och med hänsyn till trafikbehoven avvägd trafik.

Att bidrag även i fortsättningen skall kunna utgå till slöd för en mera lokal trafikservice på landsbygden anser utredningen moiiverat med hänsyn lill de problem som ifrågavarande trafikförsörjning i många fall erbjuder. Det kan konstateras att bidrag enligt nuvarande bussbidragssyslem i förhållandevis betydande utsträckning uppskatt­ningsvis 60 ä 70 % av bidragsgivningen utgår till trafik som kan be­tecknas som lokal trafik,

I fråga om avgränsningen av lokal och regional trafik utgår utredningen ifrån den bestämning som ligger till grund för arbetet med den regionala trafikplaneringen. Som lokal trafik anses därvid trafik inom ett och samma kommunblock eller efter kommun­sammanläggning inom en och samma kommun, TUl lokal trafik hän­förs också sådan trafik mellan angränsande kommunblock/kommuner, som inle är alt hänföra till regional trafik. Som exempel nämns närtrafik över kommunblocksgränsema. Som regional trafik anges i första hand trafik mellan olika konimunblocks-/kommuncentra inom ett och samma län. Med sådana centra jämställs i detta sammanhang persontrafikter­minaler i olika kommunblock/kommuner, vilka för särskilda Irafikslag kan utgöra betydelsefulla knutpunkter.

Bidrag till sådan planmässigt bestämd linjetrafik bör kunna utgå oberoende av trafikförelagens ägareförhållanden och oberoende av fordonsstorlek buss eller personbU förutsatt att med fordonen utförs personbefordran eller kombinerad person- och godsbefordran i linjetrafik.

Med hänsyn lill tidsprogrammet för den regionala trafikplaneringen finner utredningen det nödvändigt, att ett ändrat bidragssystem genom­förs i två etapper, varav den första avser stödet till den lokala och den andra etappen stödet till den regionala trafiken.

Prop. 1973:53

H

Lokal trafikservice

Begreppet landsbygdslinjetrafik

Enligt den nuvarande bidragsordningen krävs för att bussbidrag skall utgå alt den ifrågavarande linjen till fyra femtedelar ligger utanför stadsplanelagt område.

Utredningen har vid sina överväganden funnit det riktiga vara, alt såväl linjesträckningens som transportarbetets fördelning på tät­orts- resp, landsbygdsdel blir avgörande för huruvida bidrag skall kunna utgå. Härvid har utredningen stannat för att bidragsmöjlighet bör föreligga om en busslinje till mer än halva sin linjelängd är be­lägen utanför sladsplanelagt område och om transportarbetet på linjen beräknat i personkm till större delen avser resor som utgår från och/eller avslutas vid hållplatser på landsbygdsdelen av linjen. Sistnämnda villkor bör skapa rimliga garantier för att bidragsgiv­ningen får en reell landsbygdsanknytning och väsentligen tillgodoser landsbygdsbefolkningens resebehov.

Transportarbetets fördelnmg får bedömas erfarenhetsmässigt och med hänsyn till tidigare års trafik. Vid behov får en mera noggrann karlläggning ske genom resanderäkning.

Enligt nuvarande bidragsordning uppställs därjämte det kravet att minst fyra femtedelar av den sammanlagda linjelängd, som företaget svarar för, skall ligga utanför stadsplanelagt område. Som utredningen angivit enligt det föregående kan detta krav medföra olägenheter och i vissa fall motverka rationella transportlösningar. Utredningen före­slår därför att kravet slopas.

Beräkning av resultatet av trafikrörelse

Någon enhetlig för hela landets busslinjetrafik gällande persontaxa finns inte. Spännvidden mellan de av trafikförelagen själva tUlämpade högsta och lägsta taxorna i landet torde f, n, i ytterlighetsfallen ligga i storleksordningen 2030 %,

I anslutning till nuvarande bidragsgivning godtas som intäkt av landsbygdslinjetrafik den intäkt som trafikföretaget redovisar med till­lämpning av företagets särskilda taxa. Utredningen finner som nämnls det vara en olillfredsslällande ordning att i bidragssammanhang några gemensamma normer inle finns för bestämning av intäkterna i trafik­rörelsen, Bidragsgivningen påverkas därigenom av trafikföretagens oli­ka benägenhet att täcka in kostnader och av kommunernas varierande, benägenhet alt subventionera taxorna.

Utredningen finner, det angeläget, alt en bättre ordning skapas genom en anknytning av intäklssidan till en lämplig referenslaxa. Delta är en förutsättning  för  alt  bidragsgivningen  skall  kunna  tillämpas  på  ett

Prop. 1973: 53

12

för olika landsbygdsområden likartat och rättvist sätt. Innebörden av en sådan referenstaxa blir att i den utsträckning faktiskt tillämpade taxor understiger denna en uppräkning sker i bidragssammanhang av intäktssidan. Det innebär också alt då i fråga om lokal trafik en lägre taxa tillämpas vUket normalt torde sammanhänga med ett kommu­nalt ställningstagande kommunen-trafikbeställaren får stå det eko­nomiska ansvaret för skillnaden.

Utredningen förutsätter sålunda, att i anslutning tiU arbetet med tillämpningsföreskrifter för bidragsgivningen en särskild referenstaxa bestäms. En sådan bör enligt utredningen kunna utarbetas med ut­gångspunkt i och i huvudsaklig överensstämmelse med SJ:s persontaxa i busstrafiken. Det framhålls, att uppskattningsvis en tredjedel av trafikintäkterna inom busslinjelrafiken på landsbygden hänför sig lill en taxenivå som motsvarar angivna SJ-taxa.

I fråga om kostnaderna i den ifrågavarande busslinjelrafiken avses de verkliga kostnaderna.

Bidragsmottagare

I fråga om bidragsmoltagaren har utredningen funnit avgörande skäl tala för att de bidrag som utgår till en lokal landsbygdsservice till­handahålls kommunema som primärt ansvariga för den lokala trafik­servicen. Kommunerna har därvid möjligheter att i anslutning till den lokala trafikplaneringen och med beaktande av behoven av skolskjuts­ning etc. samordnat upphandla ifrågavarande transporlljänsler,

Stödberältigad trafik

Enligt gällande bestämmelser utgår statsbidrag upp till ell visst be­lopp per vagnmil bidragsgrundande trafik. Bidraget kan inle översliga det bidragsgrundande underskottet. Om synnerliga skäl föreligger, kan ett högre belopp per vagnmil utgå. En annan begränsningsregel är, alt bidraget endast utgår lill en daglig dubbeltur på varje i linjen ingående vägsträcka.

Som villkor för bidrag bör enligt utredningen krävas alt den ifråga­varande trafiken uppfyller vissa krav i fråga om kostnadsläckning. Ett sådant krav motiveras av angelägenheten alt nå en rimlig avvägning mellan Irafikbehov och trafikresurser och alt genom bidragsgivningen tillgodose de mest angelägna behoven.

Vid valet av kostnadsläckningsgrad innebär utredningens övervägan­den följande. Av det material som finns tiUgängligt inom Iransport-nämnden och som redovisats i bussbidrags- och struklurutredningarnas gemensamma faktaredovisning framgår alt kostnadstäckningsgraden i bidragsgrundande trafik under de senaste åren i genomsnitt legat kring 70 %, därvid den senast tillgängliga uppgiften avser bidragsåret 1971

Prop. 1973: 53

13

och följaktligen trafikeringsåret 1970, Det kan här konstateras, att talet 70 % utgör ett genomsnittstal för landet i dess helhet. Ser man på de länsvisa genomsnittstalen, har de också sin tyngdpunkt kring detta pro­centtal, dock med avvikelser. Det kan enligt utredningen finnas an­ledning att här ta hänsyn till de län, som visar lägre genomsnittstal. Det är vidare enligt utredningen känt, att sedan år 1970 lönekostnads­utvecklingen men även kostnadsutvecklingen i övrigt inom bussnärihgen varit förhållandevis kraftig.

De anförda förhållandena motiverar enligt utredningen att kravet på kostnadsläckningsgrad bestäms till 60 %, Härvid framhålls att det givet­vis bör vara möjligt för kommunerna att vid behov förstärka trafik-intäkterna med kommunala medel så att därmed den erforderliga kost­nadstäckningen uppnås,

Syfiet med det statliga bidraget bör givetvis vara att underlätta för kommunerna att upprätthålla en viss minimistandard i fråga om trafik­försörjningen. Utredningen har med hänsyn härtill ansett sig böra förorda, att stöd utgår till högst två dagliga dubbelturer. Därmed synes de mest angelägna resebehoven kunna tillgodoses. I kommuner med en väl utvecklad serviceort och med ett någorlunda påtagligt trafikunder­lag erfordras sålunda erfarenhetsmässigt ofta en morgontur och en middagstur lill tätorten. Morgonturen kan tiUgodose dels skolskjuts­behov, dels behov av serviceresor. Middagsturen tillgodoser primärt behoven av serviceresor. Behovet av två turer från tätorten samman­hänger med varierande krav på uppehållstider. I kommuner med ett svagare Irafikunderlag får resebehovet tillgodoses med en daglig tur i vardera riktningen. I mera utpräglade glesbygder kan trafikefterfrå­gan vara så ringa, att en tillfredsställande kommunikationsservice kan anses föreligga med exempelvis en dubbeltur två å tre dagar i veckan.

Utredningen understryker i sammanhanget, att den angivna begräns­ningsregeln självfallet inte innebär något ställningstagande till vad som skall anses vara en tillfredsställande trafikförsörjning sett från den enskilda kommunens synpunkt. Denna kan ha en trafikpolitisk mål­sättning som innebär en högre ambitionsnivå.

Till den del kostnaderna inte täcks enligt det föregående bör enligt utredningen statligt bidrag till den lokala trafikservicen kunna utgå med belopp motsvarande hälften av underskottet. Återstoden förut­sätts täckt av vederbörande kommun.

Vid tillämpningen av de angivna bidragsvillkoren bör enligt utred­ningen i överensstämmelse med nuvarande bidragsordning gälla, att resullatutjämning skall ske mellan olika turer på samma linje.

Utredningens utgångspunkt är att en ordning bör tillskapas, som säkrar att tillgängliga bidragsmedel används för de mest angelägna be­hoven. Utredningen har med hänsyn härtill ansett att en ytterligare begränsning bör göras i fråga om bidragsgivningen, nämligen att un-

Prop. 1973: 53

14

danta sådana större kommunblock/kommuner, som genom sitt befolk­ningsunderlag etc. får anses ha en förhållandevis stor skattekraft. Vid sina överväganden har utredningen som beaktat bl. a. bebyggelse­strukturen i de nya kommunblocken/kommunerna funnit, att sådana bör undantas som har fler än 90 000 invånare.

Förstärkt statligt stöd till vissa glesbygdskommuner

Av det nuvarande bussbidraget går en icke obetydlig del lill gles­bygdsområdena. Det kan också erinras om att vissa kostnader som glesbygdskommuner har för lokal trafikservice beaktas vid handlägg­ningen av ansökningar om extra skatteutjämningsbidrag.

Bussbidragsutredningen är införstådd med de särskilda problem, som transportförsörjningen i glesbygden innebär. I sammanhanget erinras om glesbygdsutredningens karakterisering av dessa problem i dess i juni 1972 avgivna delbetänkande (Ds In 1972: 9) KommunUfationer i glesbygder. Däri konstaleras att huvuddelen av transporterna i gles­bygder sker med personbilar. Många hushåll saknar emellertid privat­bilar. Även i hushåll med egen bil finns bilen emellertid inte heller alltid tUlgänglig för alla hushållsmedlemmar, då transportbehov upp­står. Utöver persontransporter föreligger även behov av kollektiva kommunikationer för olika slag av godstransporter, t, ex. post, mjölk­leveranser och styckegods. Glesbygdsproblemens karaktär av åtkom­lighetsproblem, dvs. svårigheter för befolkningen att på grand av stora avstånd nå viktigare slag av samhällelig och kommersiell ser­vice, gör det enligt glesbygdsutredningen särskilt angeläget att en kol­lekliv transportapparat upprätthålls i glesbygder. Med kollektiva färd­medel avser utredningen då även taxi.

Bussbidragsutredningen framhåller, att bussbidragssystemet med den utformning som föreslagits i det föregående kommer alt bli ett påtag­ligt stöd för landsbygds- och glesbygdstrafiken över huvud. Det finns emellertid anledning att överväga i vad mån man därutöver genom kompletterande bestämmelser kan ge ett förstärkt stöd till den lo­kala trafikservicen i de mera utpräglade glesbygdskommunerna. Dessa kännetecknas av en ofta mycket gles befolkning utspridd över areal­mässigt vidsträckta områden, och deras problem har en annan inne­börd och styrka än i fråga om de geografiskt mera begränsade och orlsnära glesbygdsområdena.

I fråga om vilka områden som bör komma i åtnjutande av ett sådant förstärkt stöd i fråga om den lokala trafikservicen har utredningen funnit, att de glesbygdskommuner som återfinns inom det s. k. inre stödområdet i särskild grad uppvisar de angivna areal- och befolknings­mässiga karakterislika och därmed sammanhängande problem. Inom berörda geografiskt vidsträckta kommuner gäller att folktätheten, an-

Prop. 1973:53

15

given i antal invånare per km- land, genomgående är låg. Detsam­ma gäller för övrigt också andelen boende i tätort. Vid en bedömning kommunblocksvis enligt den indelning som avses gälla fr. o, m, den 1 januari 1974 kan konstaleras alt exempelvis inte mindre än 27 av de 32 kommunblocken/kommunerna har en folktäthet av högst fyra invånare per km Andelen boende i tätort ligger i dessa fall i allmänhet kring 50 %,

Med hänsyn härtill föreslår utrednuigen, att ett förstärkt stöd utgår till kommunblocken/kommunerna inom det inre stödområdet.

Vilken trafikservice som kan vara rimlig att upprätthålla beror på de speciella förhållandena i resp, kommunblock och får i sista hand bedömas inom ramen för den lokala trafikförsörjningsplanen, Gles­bygdsulredningen framhåller, alt åtskilliga glesbygdskommuner som or­ganiserat lokal trafikservice funnit alt en rimlig turtäthet kan innebära resemöjligheter till kommuncentra eller andra lokala servicecentra minst två gånger i veckan, och utredningen har funnit alt en sådan turtäthet bör kunna ses som en lokal minimiservice,

I fråga om behovet av ett förstärkt stöd till berörda utpräglade glesbygdskommuner konstaterar utredningen, att även med hänsyn till de lägre anspråk i fråga om linje- och turtäthet som dessa kommu­ner naturligen har det grundläggande allmänna krav på kostnads­täckning för en landsbygdslinje som uppställts i del föregående för deras del kan i vidare utsträckning nödvändiggöra ett eget ekonomiskt engagemang för att täckningsgraden skall uppnås. Med hänsyn härtill föreslår utredningen dels att den erforderliga kostnadstäckningsgraden sänks från 60 till 50 %, dels att det statliga bidraget utgår med belopp motsvarande 75 % i stället för normalt 50 % av underskottet.

Vid införande av ett sådant stöd anser bussbidragsutredningen, att skäl inte längre föreligger att ha kvar den särskilda möjligheten alt erhålla extra skatteutjämningsbidrag i anslutning till planering av lo­kal trafikservice. Delta bidrag har för övrigt som framgår av buss­bidrags- och strukturutredningarnas gemensamma faktaredovisning utgått med förhållandevis begränsade belopp.

Samordning av skolskjutsning och allmän linjelrafik

Enligt utredningen är en samordning av transportuppgifter och tran­sportresurser angelägen från såväl samhällets som trafikutövarnas syn­punkt. Ett särskilt problem är i detta sammanhang såsom nämnts skjutsningen av grundskolebarn, för vilken det ekonomiska ansvaret åvilar kommunerna. Med den omfattning skolskjutsningen har kan uppläggningen av denna i åtskilliga fall bli utslagsgivande för bygdens hela transportförsörjning.

Förhållandena i fråga om skolskjutsningen varierar. För skolskjuts-

Prop. 1973: 53

16

ning lämpliga fordon växlar mellan laxibilar, eventuellt specialinred-da som bussar för skolbarnstransport, och ledbussar med plats för uppåt 135 skolbarn. Även formerna, i vUka skolskjutsningen bedrivs, varierar.

I en del fall har skolskjutsningen inte den omfattning att den di­mensionerar en busstur, dvs. turen bedöms oavsett förekomsten av skolbarn angelägen att framföra i viss linjesträckning och i visst tidsläge för tillgodoseende av allmänna resebehov. Därvid tiUämpas ordinarie biljettpriser (vanligen månadsbiljeller) även för skolbarn,

I många fall krävs emellertid inrättandet av turer, som primärt tillgodoser skolsjutsbehovet. Det är då fråga om trafik, för vilken re­sursinsatserna dimensioneras av transporterna av grundskolebarn, dvs, turerna har fått sin sträcknmg och sitt tidsläge med hänsyn till skol­barnen och de trafikeras i huvudsak av dessa.

De sammantagna kostnaderna för kapacitetsdimensionerande skol­skjutsning och allmän linjetrafik i en bygd kan enligt utredningen påtagligt minskas, om i anslutning till trafikförsörjningsplanerna så­dana samordningslösningar åstadkoms, att skolbussarna med personal kan användas för ytterligare transportuppdrag i lokal trafik för vilka de lämpar sig. Vid sådana samordnade lösningar blir de ekonomiska fördelarna särskilt påtagliga i fråga om personalkostnader och fasta fordonskostnader, som kan fördelas på allmänna linjeturer och skol­skjutsturer i förhållande till tidsinsatsen resp, antalet producerade vagn­mil för resp, turer.

Sammanfattningsvis anför utredningen, att med samordningslösningar av angivet slag uppnås inte bara lägre skolskjutskostnader för berörda kommuner ulan också lägre kostnader för den allmänna linjetrafiken. I vissa fall kan samordningen på detta sätt innebära, att en tidigare olönsam allmän linjelrafik blir ekonomiskt självbärande. I andra fall leder den till alt underskotten minskar.

Sett från bussbidragssystemets synpunkt innebär den angivna möj­ligheten till samordning med en medgiven proportionell fördelning på olika Iransporluppdrag av kostnaderna för de av skolskjutsningen prunärt dimensionerade transportresurserna att den föreslagna kost­nadstäckningsgraden för ifrågakommande linjelrafik lättare uppnås utan särskilda insatser från kommunemas sida och alt det kvarstående underskott som därefter skall täckas genom statliga och kommunala bidrag relativt sett kan minskas.

I fråga om de turer, som primärt inrättas med hänsyn till skol­skjutsningen och i huvudsak trafikeras av grundskolebarn och ut­redningen utgår som allmän riktpunkt från att detta är fallet då i genomsnitt två tredjedelar av de resande räknat i antal personlon utgörs av skolbarn skall kostnaderna givetvis falla på vederbörande kommun.

Prop. 1973: 53

17

Genomförandet av ett nytt bidragssystem. Handläggningen av bidrags­frågorna

Allmänt

I fråga om tidpunkten för genomförandet av ett nytt bidragssystem är förutsättningama olika beträffande den lokala och den regionala trafikservicen. En bidragsgivning till den förra enligt utredningens förslag bedömdes kunna komma i gång under år 1973, under föratsätt­ning av proposition tUl 1972 års riksdags höstsession, medan genomfö­randet av bidragsgivningen till den senare måste anpassas med hänsyn till tidsprogrammet för den regionala trafikplanerUigen. I fråga om den regionala trafikservicen måste sålunda mot bakgrund av ett längre drivet planeringsarbete den närmare bestämningen av formerna och vUlkoren för bidragsgivningen ske i en andra etapp i anslutning tUl en särskild proposition i ämnet.

Trafikår bidragsår

Den nuvarande bidragsgivningen avser utfört trafikarbete under visst kalenderår. Utredningen har funnit det vara funktionellt riktigare att låta bidragssystemet anknyta till ett för ifrågavarande trafik repre­sentativt tidtabellsår. En utgångspunkt har härvidlag tagits i lands­bygdstrafikens förhållanden. Som framgår av det föregående kan en samordning av linjetrafik och skolskjutsuppgifter och en lämplig mer-användning av de för skolskjutsningen erforderliga transportresurserna i många fall ge möjligheter till rationella transportlösningar. Med hänsyn härtill kan det enligt utredningen vara naturligt att låta bidrags­årets början anknyta till början av höstterminen, inför vilken program­men för skolskjutsningen för det kommande skolåret läggs fast. Bi­dragsåret skulle alltså sträcka sig från augusti det ena året lill augusti påföljande år.

Handläggningsordning m. m.

En kommun förutsätts i början av år 1 första gången år 1973 ha en preliminär trafikförsörjningsplan upprättad, som återger kommu­nens målsättning i fråga om trafikservicen inom ifrågavarande lands­bygdsområde. En kommuns trafikplan ger underlag för förhandlingar med berörda trafikföretag. Därvid konkretiseras och anpassas planen med hänsyn till de ställningstaganden som växer fram som resultat av alternativa service- och kostnadsöverväganden.

Sedan vederbörande kommun och trafikföretag nått preliminär enig­het inlämnar kommunen sin trafikplan till länsstyrelsen, med bilagd pre­liminär överenskommelse.

Länsstyrelsens granskning av planen skall innefatta en prövning av denna med hänsyn tUl dess återverkningar i bidragshänseende. En pröv-

2    Riksdagen 1973.1 saml Nr 53

Prop. 1973: 53

18

ning skall sålunda ske om de förutsättningar och villkor, som gäller en­ligt bidragsbestämmelserna, är uppfyllda. Länsstyrelsens prövning bör vara slutförd senast den 1 juli, då beslut meddelas i fråga om vUken tra­fik som skall vara bidragsberättigad och vilka bidrag som högst skall kunna utgå. Härefter kan kommunen träffa slutligt avtal med vederbö­rande trafikföretag.

Länsstyrelserna har härefter alt till den centrala nämnd, som enligt det följande föreslås inrättad, inkomma med en sammanställning av de bidragsbelopp, som för resp. läns del är aktuella till den lokala lands­bygdstrafiken.

Den centrala nämnden har därmed underlag för alt i anslagsfram­ställning till Kungl. Maj:t beräkna de totala bidragsbelopp, som för lan­det som helhet ifrågakommer lill stöd för den lokala landsbygdslrafiken.

Sedan trafikåret gått till ända dvs. i augusti år 2 skall kommu­nerna tUl länsstyrelserna inkomma med redovisning avseende det ekono­miska utfaUet, som i sin tur redovisar till den angivna centrala nämn­den. Denna kan därefter i slutet av år 2 utanordna bidragsbeloppen till kommunerna. Detta sker med anlitande av de anslag, som begärts hös­ten år 1 och som därefter anvisats för budgetåret 2/3,

Härvid bör gälla att de utbetalade beloppen aldrig kan överstiga de av länsstyrelserna år 1 fastställda högsta bidragsbeloppen. För det fall un­derskottet blir mindre än beräknat minskar det statliga bidraget i mot­svarande mån.

Utredningen konstaterar alt med den angivna ordningen utbetalning av statsbidrag kan ske i nära anslutning till trafikårets utgång. F, n, ut­betalas bidrag ca 13 månader efter utgången av det trafikår, som legat till grund för beräkning av statsbidraget.

I detta sammanhang tar utredningen upp en speciell fråga som aktua­liseras i samband med utläggningen av trafik för ett kommande trafikår och som avser linjetrafiktUlstånd.

För att man skall uppnå det från samhällets synpunkt ekonomiskt mest fördelaktiga alternativet är del angeläget alt det linjetrafikföretag som kan erbjuda den bUligasle och mest rationella trafiklösningen får driva sådan linjetrafik som inle kan upprätthållas utan ekonomiska in­satser från samhällets sida och detta oavsett om det gäller all trafik på en viss sträckning eller endast vissa turer på en linje. Utredningen vUl framhålla att nuvarande bestämmelser i förordningen (1940: 910) angå­ende yrkesmässig automobiltrafik m, m, (YTF) ger möjligheter att upp­nå sådana lösningar.

Om ett företag med linjetrafiktUlstånd för en viss sträckning anser sig inle kunna trafikera vissa turer mot den ersättning som kan anses rimlig med hänsyn till vad andra linjetrafikföretag erbjuder, föreligger enligt utredningen i fråga om dessa turer inle någon sådan konkurrenssituation som avses i 12 § tredje stycket YTF, Det bör således inte möta hinder

Prop. 1973: 53

19

att ge det trafikföretag, som erbjuder den bilhgaste lösningen, tUlstånd att vid sidan av det på linjen redan etablerade företaget driva komplette­rande trafik, som genom tidtabellen är bunden till vissa turer, I allmän­het torde det, bl. a. av trafikplaneringsskäl, vara lämpligt att på sätt som är förutsatt i 12 § fjärde stycket YTF tidsbegränsa gUtigheten för till­stånd till sådan kompletterande trafik.

Vad nu sagts gäller även i de fall det blir fråga om all trafik på en viss linje. Anser sig det redan etablerade företaget inte kunna upprätthålla trafiken mot den ersättning som begärs från ett annat linjetrafikföretag finns inte den konkurrenssituation, som enligt 12 § YTF skulle kunna hindra att det sistnämnda företaget erhåller tillstånd att driva trafik på linjen. Den tidigare tUlståndshavaren måste ju överväga att lägga ner sin trafik i brist på så stort bidrag, som denne bedömt erforder­ligt för trafikens upprätthållande. Även i de situationer som nu avses synes det utredningen lämpligt att, åtminstone inledningsvis, begränsa gUlighetstiden för den nye trafikutövarens trafiktillstånd,

Övergångsoidning

Utredningen föreslår som nämnts, att bidragsgivningen till den lokala trafikservicen inleds under trafikåret augusti 1973augusti 1974, Med hänsyn till tidsprogrammet för den regionala trafikplaneringen kan emellertid denna ännu inte läggas till grund för en bidragsgivning till den regionala trafikservicen. Med hänsyn härtill föreslår utredningen enligt det föregående en övergångsordning, som innebär att i fråga om den trafik som ej omfattas av de lokala trafikplanerna nuvarande bi­dragsbestämmelser i tillämplig utsträckning skall äga giltighet. Hand­läggningen av denna bidragsgivning enligt nuvarande bidragsordning föreslås överförd lill den angivna centrala nämnden,

I anslutning härtill föreslår utredningen, att vagnmilsersättningen för trafikåret augusti 1973augusti 1974 höjs till 3: 50 kr. Detta motsvarar den genomsnittliga ökning av vagnmilskoslnaden som inträffat sedan år 1968, då vagnmilsersättningen senast höjdes.

Den centrala nämnden

För handläggning på central nivå av frågor rörande de statliga bidra­gen lill olönsam linjetrafik föreslår utredningen som angetts i det före­gående inrättandet av en central nämnd. De närmare uppgifterna för nämnden bör bl. a, vara

a)

att verka för en över landet enhetlig tiUämpning av bidragssyste­met;

b)

att med hänsyn härlUl i anslutning lill de av Kungl, Maj:t ut­färdade bidragsbestämmelserna vid behov meddela tillämpningsfö­reskrifter till vägledning för kommunernas och länsstyrelsernas bered­ning och handläggning av bidragsfrågorna;

Prop. 1973: 53

20

c)   att i övrigt stå till förfogande för rådgivning avseende tillämp­

ningen av bidragsbestämmelserna;

d)   att i fråga om bidragsgivningen tUl lokal landsbygdslinjetrafik 

beträffande vilken de kommunala ansökningarna slutligt prövas av läns­

styrelsema från tid till annan granska länsstyrelsernas bidragsunder­

lag från principiella synpunkter, därvid kan övervägas behovet av kom­

pletterande tillämpningsföreskrifter enligt b) eller av kompletteringar el­

ler förtydliganden i de grundläggande av Kungl, Maj:t utfärdade bi­

dragsbestämmelserna;

e)   att under tiden för den angivna övergångsordningen överta trans­

portnämndens uppgifter avseende handläggningen av ansökningar enligt

hittillsvarande bidragsbestämmelser;

f)   all förfoga över de bidragsmedel som ställs till förfogande för bi­

dragsgivningen och alt efler verkställd prövning utanordna beloppen;

g)    att årligen bedöma medelsbehovet för den statliga bidragsgiv­

ningen och begära anslag för ändamålet.

Nämnden bör förslagsvis bestå av tre till fem ledamöter, som inte bör företräda några partsintressen och som skall representera sakkunskap och erfarenhet i fråga om samhällsplanering, trafik- och transportför­hållanden etc.

Nämnden bör träda i verksamhet så snart som möjligt efter riksdags­behandlingen av bidragsfrågan.

Kansliet bör ledas av en kvalificerad befattningshavare med kunnig­het i och erfarenhet av trafikfrågor. Denne bör biträdas av ytterli­gare två handläggare. En av dessa båda befattningar erhålles genom överföring från transportnämnden i samband med att dennas handlägg­ning av bidragsfrågorna upphör.

Kostnader för det nya bidragssystemet

Utredningen har enligt i betänkandet närmare redovisad beräkning angett statens totala kostnader under det första trafikåret, då bidrag bör­jar utgå till den lokala trafikservicen samtidigt som övrig trafikservice erhåller bidrag enligt nuvarande bidragsordning, till 28 milj. kr. Härav skulle 21 milj. kr. gå till lokal och 7 milj. kr. till övrig trafik. Av angivna 21 milj. kr. skulle ca 7 milj. kr. hänföra sig till det inre stödområdet och ca 14 milj. kr. tUl landet i övrigt.

3    Remissyttranden över utredningens förslag

Olika remissinstanser understryker värdet av det faktamate­rial, som bussbidragsutredningen redovisat i ett särskilt delbetänkande (Ds K 1972: 3). Det gäller bl.a. Svenska busstrafikförbundet, som samtidigt konstaterar att den konti-

Prop. 1973: 53

21

nuerliga uppföljnmgen av busstrafikens utveckling i landet tyvärr i många hänseenden är bristfällig och ofullständig. Förbundet vUl därför uttala förhoppningen, att åtminstone vissa delar av materialet kan läg­gas tUl grund för en fortlöpande statistisk redovisning. Samtidigt gäller att de kommentarer utredningen i olika hänseenden knutit till faktama­terialet inte alltid är helt invändningsfritt. Näringslivets trafikdelegation framhåller också, att en sådan översiktlig redovisning av busstrafikens omfattning, struktur och ekonomi hittills saknats, varför ett bättre un­derlag för olika åtgärder inom busstrafiken nu föreligger. Länsstyrelsen i Skaraborgs län betonar materialets värde som underlag för länsstyrel­semas och kommunemas fortsatta planering i trafikförsörjnings- och andra samhällsplaneringsfrågor. Avsnittet om busstrafikens ekonomi vi­sar exempelvis på ett förtjänstfullt sätt, hur olika transporter kan lösas och hur man genom samordning kan uppnå kostnadssänkningar.

Remissinstansema ger allmänt uttryck åt uppfattningen att det n u-varande bussbidragssystemet företer brister i olika hänseenden.

Statskontoret, transportnämnden och Svenska kommunförbundet framhåller, att nuvarande bidragssystem inte i önskvärd grad främjat en strukturrationalisering av busstrafiken på landsbygden. Detsamma fram­håller Svenska busstrafikförbundet, som likväl anser att bidragssystemet varit av otvivelaktigt värde och ett stöd för trafikförsörjningen.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anför, att det nuvarande bidragssys­temet är mindre lämpat som regionalpolitiskt medel. Orsaken tUl detta ligger främst i att det vid bedömningen av trafikföretagens bidragsan­sökningar saknats förutsättningar att stödja den från regional eller lokal synpunkt verkligt angelägna trafiken. Länsstyrelsen i Örebro län konsta­terar, att det nuvarande bidragssystemet mera allmänt är inriktat på att stödja underskottstrafik på landsbygden och alt delta innebär, att bidra­gen inte med säkerhet kommer sådan trafik till godo som bäst tillgodo­ser en bygds eller regions krav på tillfredsställande trafikförsörjning. Det är nödvändigt, att samhällets kontrollmöjligheter över utbetalade bi­drag förstärks. Länsstyrelsen i Gävleborgs län ser i del förhållandet att bidragsgivningen ensidigt är inriktad på underskottstrafik en del av för­klaringen till att kollektiv trafikservice saknas i vissa områden. Länssty­relsen i Skaraborgs län menar, alt eftersom villkoren för statsbidrag inte är knutna till någon form av planering, samordningen av särskilt skol­skjutsarna med linjetrafiken uteblivit. De olika angivna synpunkterna återfinns även i övriga länsstyrelsers liksom Svenska kommunförbundels yttranden.

Enligt SJ ger inte det nuvarande bussbidragssystemet samma möjlig­heter att beakta allmänna trafikförsörjningssynpunkter som man har vid prövningen av det ersättningsberättigade olönsamma järnvägsnätet.

Svenska lokaltrafikföreningen anför kritik mot att nuvarande statsbi-

Prop. 1973: 53

22

drag är förknippade med villkor som utestänger en del företag, främst kommunala stadstrafikförelag som bedriver glesbygdslrafik.

Behovet av ett förstärkt stöd till busstrafiken på landsbygden har understrukits av en rad remissinstanser.

Transportnämnden anför, att det nuvarande bidraget är otillräckligt och att nämnden under senare år påyrkat en höjning av vagnmilsersätt­ningen med hänsyn till underskottssituationen i busstrafiken.

Enligt SJ motverkas minimeringen av samhällets kostnader för den olönsamma trafik, som drivs för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning, av det f, n, otillräckliga stödet tUl olönsam busstrafik. Omläggning av olönsam järnvägstrafik till busstrafik på landsväg kan med nuvarande stödsystem endast ske om trafiken med buss inberäknat eventuellt bussbidrag täcker sina drift- och kapitalkostnader, " Postverket framhåller, att dess diligenstrafik i de fyra nordligaste lä­nen huvudsakligen bedrivs i utpräglade glesbygder med svagt trafikun­derlag, som fortlöpande uttunnas genom befolkningsminskningen. Med hänsyn till det ökande underskottet i diligensrörelsen har verket under senare år årligen begärt särskilda anslag på riksstaten för att täcka detta underskott. Det är därför väsentligt, att bidragsfrågan bringas till en lös­ning.

Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen konsta­terar, att de ekonomiska anspråken på kommuner och landsting har ökat, när det gäller alt upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörj­ning.

Behovet av ett förstärkt stöd framhävs också allmänt av länsstyrel­serna. Länsstyrelsen i Jönköpings län erinrar i sammanhanget om att SJ och enskilda trafikföretag under senaste tiden i stor utsträckning börjat kräva kommunala garantier för kostnadstäckning som villkor för buss-linjetrafikens upprätthållande. En rimligare fördelning av den ekono­miska bördan bör åstadkommas. Enligt länsstyrelsen i Östergötlands län blir i diskussionen kring servicefrågorna trafikförsörjningsproblemen ständigt aktuella. Befolkningsomflyttningarna under de senaste decen­nierna har lett lill att olika serviceinrättningar på grund av bristande un­derlag måste dras in. Den lämpligaste ersättningen för en indragen ser­vicefunktion är ofta en kollektiv trafikförbindelse lUl närmaste ort, där funktionen i fråga finns i behåll, Efiersom det kan antas att serviceut-glesningen inle är avslutad, kommer den kollektiva trafikens betydelse som regionalpolitiskt medel att öka. Länsstyrelserna i Norrbottens och Jämtlands län uppehåller sig vid glesbygdsbefolkningens problem utifrån förhållandena i resp. län och understryker vikten av att en fungerande kollektiv transportapparat till rimlig kostnad står till glesbygdsbornas förfogande. Enligt länsstyrelsen i Norrbottens län är busstrafiken i länet i betydande grad orationell och olönsam, vilket bl. a. får ses mot bak-

Prop. 1973: 53

23

grund av de demografiska förändringar som skett. Vidare måste den förändrade roll som busstrafiken delvis till följd härav fått tas i beak­tande vid val av åtgärder i syfte att åstadkomma förbättringar. Även Svenska busstrafikförbundet och Näringslivels Irafikdelegation betonar behovet av ell förstärkt stöd. Busstrafikförbundet framhåUer, att en så­dan förstärkning snarast bör komma till stånd. Med de kostnadsök­ningar som följt med 1971 års lönerörelse är det eljest överhängande risk för omfattande inskränkningar i eller indragningar av nu förekom­mande busslinjetrafik på landsbygden.

Remissinstanserna har allmänt med ett undantag nämligen Svenska transporlarbetareförbundet delat utredningens uppfattning om att ett bidragssystem i fortsättningen bör anknyta till av det allmänna upprättade trafikförsörjningsplaner. Remissinstanserna har också allmänt tillstyrkt eller lämnat utan erinran den av utredningen föreslagna utformningen av ett bidragssystem, dvs, med en anknytning av bidragen tUl lokal resp, regional tra­fikplanering. Förutom Svenska transporlarbetareförbundet, som enligt det föregående inte önskar en planeringsanknuten bidragsordning, har även SJ ställt sig avvisande,

Transportnäinnden anser, alt en uppdelning av stödet på det före­slagna sättet ur många synpunkter kan te sig ändamålsenlig. Bland för­delarna märks att kommunerna får ett mer direkt ansvar för lösningen av de egna Irafikförsörjningsfrågoma samt att de ges möjlighet att upp­handla alla behövliga trafiktjänster i ett sammanhang. Det är då också följdriktigt, alt kommunerna på föreslaget sätt står som bidragsmotta-gare. På samma sätt kan det sägas vara en fördel, att den regionalt be­tingade trafiken renodlas och att länsstyrelserna får överinseende över denna trafik. Tvekan kan i vissa fall uppstå om vad som är all betrakta som lokal resp. regional trafik. Dessa frågor bör emeUertid kunna lösas dels genom generella anvisningar, dels genom överläggningar mellan kommuner, länsstyrelser och trafikföretag.

Postverket finner det vara riktigt, att samhället genom trafikförsörj­ningsplaner, som skall upprättas av kommuner och länsstyrelser, kom­mer att ha inflytande på omfattningen av den trafikservice som skall er­bjudas befolkningen på landsbygden.

Enligt riksrevisionsverket innebär utredningens förslag jämfört med nuvarande system förändringar i flera avseenden. Det gäller bl, a. an­knytningen till Irafikförsörjningsplaner, en ny institutionell ram med bl, a, kommunal upphandling, införande av s, k, referenstaxa samt ett mellan kommunerna och staten delat ekonomiskt ansvar för olönsam busstrafik. Det konstateras i sammanhanget, alt bidrag enligt utred­ningen skall utgå linje för linje till sådana som inle är företagsekono­miskt motiverade men erforderliga för att tillgodose en tillfredsställande

Prop. 1973: 53

24

trafikförsörjning i en lokal eller regional trafikförsörjningsplan. Trafik­försörjningsplanen innebär en principiell nyhet som är väl ägnad alt successivt skapa förutsättningar för ett mera "problemorienterat" trans­portsystem. Sammanfattningsvis anser verket, att utredningens förslag innebär en förbättring jämfört med hittillsvarande system och att det nu bör genomföras. Statskontoret delar utredningens uppfattning, att bi­dragssystemets anknytning till en trafikförsörjningsplan skall medverka till en önskvärd samordning mellan olika transportmedel, främst av skolskjutsar och övriga busstransporter.

Länsstyrelsen i Östergötlands län framhåller, att inom såväl den fy­siska som den regionalpolitiska planeringens områden en klar gräns­dragning föreligger mellan statens och kommunernas ansvarsområden. Det förefaller därför naturligt att man söker skapa motsvarande an­svarsuppdelning på samtliga områden där stat och kommun har ett ge­mensamt planeringsintresse och kan behöva ta på sig ett ekonomiskt ansvar. Bussbidragsutredningen har tUl utgångspunkt för sina förslag tagit den avgränsning mellan lokal och regional trafik, som ligger tUl grund för den regionala trafikplaneringen. Denna avgränsning förefaller i stort sett lämpligt avvägd. Länsstyrelsen ser med tillfredsställelse att de statliga insatserna inom trafikens område föreslås knutna till genom­arbetade regionala och lokala trafikplaner. Länsstyrelsen i Skaraborgs län, som är positiv till genomförandet av det föreslagna bidragssyste­met, konstaterar att det nya systemet där bidrag grundas på trafik­försörjningsplan kommer att främja en bättre samordning av tran­sporterna liksom för övrigt en bättre samordning med övrig samhälls­planering. Troligtvis kommer trafikulbudet sell i förhållande till de samhälleliga kostnaderna att relativt sett öka totalt. Länsstyrelsen i Jönköpings län är i princip positiv till en sammankoppling av den lo­kala och regionala trafikplaneringen med bidragsgivningen med hänsyn dels till att denna är ett medel att uppnå planernas intentioner, dels tUl att den trafik som inte är förutsedd i planen kan föratsättas vara mindre angelägen. Länsstyrelsen i Norrbottens län säger sig oreserverat dela utredningens uppfattning om bidragsgivningens anknytning tUl lo­kala resp. regionala trafikplaner. Liknande synpunkter anförs av övriga länsstyrelser.

Svenska kommunförbundet förutsätter, att kommunerna även fram­deles får engagera sig i den lokala trafikförsörjningen i den omfattning varje kommun bedömer lämpligt och rimligt. Förbundet delar utred­ningens uppfattning, att en rationell utformning av transporlförsörj­ningen inte kan nås utan en genomtänkt och framsynt planering, I takt med att behoven av samhälleliga stödåtgärder ökar stärks också kraven på att samhällets handlande sker på ett mer samordnat och planmässigt sätt. Förbundet är således positivt till att trafikplanering sker på lokal och regional nivå. Med hänsyn liil kommunernas vittomfattande ansvar

Prop. 1973: 53

25

inom samhällsplaneringens område synes det förbundet naturligt, att kommunerna även planerar den lokala trafiken. Med hänsyn till det kommunalekonomiska utrymmet är det emellertid nödvändigt att staten svarar för en betydande del av samhällets kostnader för den lokala trafi­ken. Beträffande den regionala och interregionala trafiken förutsätter förbundet, att staten har ett primäransvar. Förbundet tillstyrker, att de bidrag som utgår till den lokala trafikförsörjningen tillhandahålls kom­munerna, vilka samordnat kan upphandla erforderliga transporttjänster. Det erinras om att i några regioner interkommunala organ eller lands­ting svarar för den lokala trafikförsörjningen. I sådana fall bör bidragen kunna utbetalas till annan huvudman, om kommunen så beslutar.

Svenska lokaltrafikföreningen säger sig dela utredningens principiella syn och utgångspunkter för ett reviderat bussbidragssystem. Svenska biisslrafikförbundet framhåller, att när det gäller den principiella karak­tären av särskilda stödinsatser delar förbundet uppfattningen, att dessa insatser bör betraktas som köp av transporttjänster. Därmed måste också accepteras, att samhället som köpare får möjlighet att påverka uppläggningen och utformningen av den ifrågavarande trafiken. Det framstår också som riktigt att det i sådant fall blir kommunerna som står som köpare av trafik med huvudsakligen lokal inriktning, medan staten i enlighet med sitt regionalpolitiska ansvar blir en naturlig köpare av regional trafik. Det är också rimligt att ställa krav på att köpet skall föregås av en lokal resp. en regional trafikförsörjningsplanering. Stats­anställdas förbund. Näringslivets Irafikdelegation och Svenska laxiför-bundet ansluter sig också tiU utredningens principiella uppläggning av bidragssystemet.

SJ delar inte utredningens uppfattning om det lämpliga att bygga bi­dragsgivningen på en uppdelning i regional och lokal trafik i anslutning till den administrativa kommunala indelningen. Enligt SJ:s uppfattning är det naturligare att i stället utgå från vad som i detta sammanhang skall vara statens huvuduppgift, nämligen alt svara för ett landsomfat­tande kollektivt persontrafiknät, uppbyggt av affärsbanenätet, det er­sättningsberättigade järnvägsnätet och ett kompletterande slambusslinje-nät. Övrig kollektiv trafik blir då som hittills, utan behov av några särskilda definitioner och administrativa förfaranden, kommunernas an­gelägenhet i den mån trafiken inte är företagsekonomiskt lönsam och kommunen önskar alt den skall upprätthållas för en tillfredsställande Iransportförsörjning, Med utgångspunkt i persontrafiken på stambanor­na och övriga delar av affärsbanenätet bör persontrafiken på det ersätt­ningsberättigade olönsamma jämvägsnälet kunna ges en från samhälls­ekonomisk synpunkt lämpligare omfattning om bedömningarna kan ske inom ramen för ett landsomfattande personlrafiknät. Detta förutsätter att bussföretagen genom ell reformerat statligt bussbidragssyslem kan få i princip full ersättning för bristande lönsamhet.

Prop. 1973: 53

26

Svenska traiisportarbetareförbundet förordar för sin del ett schablon­mässigt beräknat slöd till olönsam busslinjetrafik ulan anknytning till en trafikplanering. Därmed onödiggörs en uppdelning i regional och lokal trafik och anknytning av bidragsgivningen tiU kommunernas och läns­styrelsernas trafikplanering. En samordnad länsvis och kommunal tra­fikplanering bör kunna ske utifrån andra utgångspunkter, nämligen ut­ifrån skyldigheten och intresset hos de ansvariga kommunerna och länen alt åstadkomma ett rationellt trafiksystem,

I fråga om stödet till lokal trafik har remissinstanserna allmänt tillstyrkt eller lämnat ulan erinran, alt stödet även fortsättnings­vis skall avse landsbygdstrafik.

Remissinstanserna har i fråga om avgränsningen av vad som är lands­bygdstrafik allmänt godtagit utredningens förslag om alt en busslinje till halva sin längd skall vara belägen utanför stadsplanelagt område. I ett par fall har man varit negativ eller tveksam till den redan nu gällande anknytningen till sladsplanebegreppet. Det gäller länsstyrelserna i Malmöhus, Östergötlands och Värmlands län. De båda förra tänker sig i stället en avgränsning i förhållande till kommuncenlras tätortsområden. Med en sådan anknytning tillgodoser man enligt länsstyrelsen i Öster­götlands län i bidragshänseende de mindre tätorter, som låt vara i ett begränsat antal fall har stadsplan.

Flertalet remissinstanser har vidare tiUslyrkt eller lämnat utan erinran det ytterligare kravet att transportarbetet på linjen räknat i personkm till större delen skall avse resor som utgår från och/eller avslutas vid hållplatser på landsbygdsdelen, detta för att skapa garantier för alt bidragsgivningen får en reell landsbygdsanknytning och väsentligen till­godoser landsbygdsbefolkningens resebehov.

Statskontoret anser sålunda, att det är en brist vid nuvarande ordning alt bidragsgivningen endast utgår från linjelängd och ej från transpor­tarbetet, eftersom det senare är ett riktigare mått på landsbygdsanknyt­ningen. Statskontoret vill med hänsyn härtill som riktpunkt godta att minst 50 % av transporttjänsterna räknat i personkm skall avse resor som anknyter till landsbygdsdelen, Transporinämnden anför lik­nande synpunkter. Enligt länsstyrelsen i Östergötlands län är det motive­rat med en gardering mot att bidrag tUlkommer trafik, som huvudsakli­gen bedrivs inom tätorter. Med hänsyn härtill har länsstyrelsen intet att erinra mot att utöver kravet i fråga om linjesträckningen villkor ställs i fråga om trafikarbetets omfattning i landsbygdslrafiken. Länssty­relsen i Jämtlands län finner den föreslagna avgränsningen vara ända­målsenlig och underlätta utvecklingen mot en mera rationell företags­struktur. Länsstyrelsen i Värmlands län säger sig inte ha någol att erinra mot den gjorda avgränsningen men påtalar de ölägenheter ur kontroll-synpunkt som följer med villkoret beträffande transportarbetets fördel­ning på ifrågavarande busslinjer.

Prop. 1973: 53

27

Svenska busstrafikförbundet anser, alt om det behövs ett mått på tra­fikarbetets fördelning det bör vara tillräckligt alt använda begreppet vagnkilometer i stället för personkilometer.

Ett par remissinstanser anser att eller ifrågasätter om inte vill­koret i fråga om trafikarbetets fördelning kan motverka en önskvärd samordning av landsbygds- och stadstrafik. Det gäller närmast länssty­relsen i Örebro län. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafik-föreningen och Statsanställdas förbund. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen anser också, att kontrollen av villkoret kan bli lids- och kostnadskrävande.

I fråga om beräkningen av resultatet av trafik­rörelse har utredningen föreslagit, att intäktssidan an­knyts till en referenstaxa. En sådan har allmänt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av de remissinstanser som yttrat sig i frågan. Det gäller transportnäinnden, postverket, riksrevisionsverket, länsstyrel­serna i Örebro, Östergötlands och Skaraborgs län. Statsanställdas förbund och i viss mån SJ.

Transportnäinnden konstaterar, att avsikten med referenstaxan är att bidragsgivningen skall kunna tUlämpas på ett för olika områden likartat och rättvist sätt, och anser för sin del att ett referenssystem kan vara ett lämpligt sätl att uppnå en sådan målsättning. Postverket finner det också rimligt, att linjeintäklerna anknyts till en referenstaxa. Länsstyrel­serna i Östergötlands och Örebro län framhåller, att en sådan taxa krävs för att uppnå likvärdig behandling av bidragsfrågorna. Svenska kom­munförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen ansluter sig till försla­get om referenstaxa och uttalar i sammanhanget, att statsbidragen i princip bör vara oberoende av den laxepolitik, som kommunerna häv­dar i sina uppgörelser med trafikförelagen. Svenska busstrafikförbundet framhåller, att utredningsförslaget i denna del grundas på en viktig och riklig princip, nämligen alt samhället inte har anledning att med skatte­medel betala mer för en verksamhet än vad som erfordras för alt den skall kunna bedrivas i en ur samhällssynpunkt tillfredsställande omfalt­ning,

SJ biträder förslaget om någon form av schablonsyslem för beräk­ning av intäkterna men anser, att detta bör baseras på en genomsnitts-intäkt per resandekilometer, Efiersom intäkterna är relativt ensartade bör ett sådant system inte medföra några större negativa effekter,

I fråga om den närmare innebörden av en referenstaxa har flera remissinstanser ställt sig negativa eUer tveksamma tUl att direkt anknyta till .SJ:s taxenivä. Postverket säger sig inte kunna godta en sådan ordning, SJ-taxan har nämligen en sådan nivå, att flertalet busslrafikfö-retag skulle få vidkännas en uppräkning av intäkterna, som i sin tur skulle ge lill resultat att det bidragsgrundande underskottet reduceras. Postverket vill därför föreslå, att en särskild något lägre referenslaxa

Prop. 1973: 53

28

konstraeras och att denna övergångsvis kan underskridas i en viss fast­ställd omfattning. Riksrevisionsverket konstaterar, att postverkets dili­genstaxa är lägre än SJ:s busstaxa, och framhåller angelägenheten av att referenstaxan inte fixeras på en så hög nivå att den motverkar ra­tionalisering. Länsstyrelsen i Örebro län. Svenska lokällrafikföreningen oeh Statsanställdas förbund är tveksamma och länsstyrelsen i Norrbot­tens län, Örebro läns landsting. Svenska busstrafikförbundet och Svenska kommunförbundet är negativa till en direkt tillämpning av SJ:s taxa. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser, att enhetstaxor bör utarbetas som är anpassade till de specifika förhållandena i regioner med likartade för­hållanden. Härigenom skulle ändå fördelen med ett enhetstaxesystem kunna uppnås. Svenska kommunförbundet konstaterar, att endast en tredjedel av trafikintäkterna beräknas hänföra sig till SJ:s taxa, medan resterande två tredjedelar torde hänföra sig tUl en taxenivå, som är lägre än SJ:s. Förbundet anser, att en referenstaxa bör ge uttryck för stats­makternas uppfattning om vad som från allmänna synpunkter anses vara lämpligt. Svenska lokaltrafikföreningen anför liknande synpunkter och framhåller, att en eventuell uppräkning av intäkterna i tillämp­ningen bör baseras på en administrativt enkel jämförelse mellan aktuell taxa och tillämplig referenstaxa.

Enligt länsstyrelsen i Östergötlands län skulle referenstaxan i prin­cip kunna utformas helt utan hänsyn till dess användbarhet i praktisk trafikrörelse. Det förefaller emellertid lämpligt, att referenstaxan ut­formas så alt den blir kommersiellt riktig, dvs, alt den i praktisk tUlämpning vid varje tillfälle ger maximala trafikintäkter. Svenska buss-irafikförbundei anser i fråga om tillämpningen av referenstaxan, att för det fall det inle föreligger grandad anledning förmoda att avsteg från en företagsekonomiskt motiverad prissättning förekommit de faktiskt tUlämpade taxorna och de därpå grandade trafikintäkterna bör accep­teras utan omräkningar.

Statskontoret \i\\ för sin del om en viss normering av de lokala taxorna anses önskvärd alt som en ersättning för referenslaxan kommuner och länsstyrelser delges genomsnittsvärden eller exempel på taxesättning, som bedöms rimliga, eventuellt med utgångspunkt i SJ:s taxa.

Utredningens uppfattning alt kostnadssidan skall grunda sig pä de verkliga kostnaderna har i allmänhet inle föranlett några erinringar från remissinstansernas sida. Postverket säger sig också helt ansluta sig lill utredningen. Verket förutsätter emellertid, alt den centrala nämnden framdeles ger normer för kostnadsberäk­ningen. SJ anser alt skäl talar för ett referenskostnadssyslem. Pä så sätt skulle kortsiktigt arbetande småföretags kalkyler inte så enkelt slå ut de trafikförelag som arbetar på längre sikt efter ekonomiskt sunda

Prop. 1973: 53

29

affärsprinciper, SJ tänker sig härvidlag en ordning med genomsnitts­kostnader beräknade per vagnkilometer.

Enligt utredningen bör vid bestämningen i bidragssammanhang av underskottet utgångspunkten vara det underskott som uppkommer på viss i en lokal trafikförsörjningsplan upptagen linje, därvid förutsätts re s u 11 a t u t j ä m ning mellan olika turer på en och samma linje Däremot bör en resultatutjämning inte ske mellan olika linjer. En sådan princip har endast föranlett erinran av tre re­missinstanser, nämligen Svenska kommunförbundet samt länsstyrelser­na i Blekinge och Örebro län, som anser att resultatutjämning bör ske mellan olika linjer inom området,

I fråga om den närmare utformningen av bidragsreglerna i övrigt har flertalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran utred­ningens förslag att krav på viss kostnadstäckning skall ställas på den trafik för vilken begärs stöd. Den av utredningen föreslagna bestämningen av kostnadstäckningskravet tUl 60 % för lan­det i stort och till 50 % för inre stödområdet har föranlett anmärk­ningar från ett par remissinstanser. Ett par remissinstanser har inte velat ha något kostnadstäckningskrav.

Transporinämnden ställer sig positiv till att det eftersträvade målet anges vara full kostnadstäckning. Nämnden har inte heller något att erinra mot de angivna kostnadstäckningstalen.

Statskontoret erinrar om utredningens målsättning att "genom bi­dragsgivningen tillgodose de mest angelägna behoven". Detta kan tol­kas som att statsmakterna inte bör ge vissa linjer oproportionerligt höga bidrag. Härvid bör enligt statskontoret en bestämd gränsdrag­ning göras. Ämbetsverket föreslår som en begränsning med utgångs­punkt i de av utredningen föreslagna riktlinjerna i fråga om dels kost­nadstäckningskrav, dels statlig bidragsandel vid täckning av därutöver uppkommande underskott, dvs, 50 % (75 % för inre stödområdet) att statligt bidrag tUl en busslinje utgår med maximalt 20 % (resp, med 37,5 % inom inre stödområdet) av de totala kostnaderna för buss­linjen i fråga. Det blir sedan kommunens sak att bedöma, huruvida därutöver ett kommunalt bidrag på mer än 20 % bör ges. Samtidigt konstaterar statskontoret, att när det gäller frågan om kostnaderna för en viss linje står i rimlig proportion till trafikbehovet detta måste bedömas bl. a, mot bakgrund av kostnaderna för möjliga alternativa transportmedel. Detta bör avgöras av dem som har kännedom om de speciella förhållanden som råder i resp. fall. Utredningen pekar ju också på att kommunen har möjlighet att genom särskilda bidrag till en busslinje göra linjen berättigad till statligt stöd.

Länsstyrelserna har i alhnänhet inte haft något att erinra mot kravet på kostnadstäckning. Länsstyrelsen i Jönköpings län har i samman­hanget ifrågasatt, om inte de kombinerade vUlkoren i fråga om kost-

Prop. 1973: 53

30

nadstäckning och statens bidragsandel av uppkommande underskott inte skulle kunna översättas i en mera lättillämpad regel. Detla är en fråga som efter igångsättningen av det nya bidragssystemet kan övervägas i samband med en fortsatt uppföljning och anpassning av detta.

Svenska busstrafikförbundet har i princip tillstyrkt kravet på kost­nadsläckningsgrad som en indikation om att det måste finnas gränser för samhällets ansvar för medborgarnas trafikförsörjning. Däremot är det tveksamt, om gränsen 60 % skall anses vara riktig. Förbundet förordar för sin del alt gränsen bestäms till 50 % för trafik såväl inom som utom det inre stödområdet.

Postverket anser, att det uppställda kravet på kostnadstäcknings­grad av 60 % i linjelrafiken i kommuner som inte är belägna inom det inre stödområdet kan accepteras, då det baserats på tillgängligt mate­rial för bidragsgrundande trafik under de senaste åren enligt nu gällan­de bidragsregler. I fråga om det för det inre stödområdet föreslagna kostnadstäckningskravet har verket inle haft möjlighet att i detalj stu­dera koslnadstäckningsgraden på de olika linjerna inom den angivna delen av stödområdet. Det förutses dock finnas fall, där i de mest utpräglade glesbygdskommunerna kravet inte kan uppnås. Enligt läns­styrelsen i Norrbottens län synes det realistiskt alt anta, att kostnads-täckningsgrader under 60 (50)% förekommer. Länsstyrelsen föreslår därför, att gränsen för kostnadstäckning sätts lägre än den som för­ordas av utredningen för de linjer, som visar sig inte uppnå denna gräns men som bedöms vara av så stort intresse att de bör upprätthållas. Statsanställdas förbund tillstyrker i princip den föreslagna koslnads­täckningsgraden.

De remissinstanser, som inte vill ha något formellt kostnadstäck­ningskrav, är Svenska kommunförbundet och länsstyrelsen i Jämtlands län. Svenska kommunförbundet anser, att avvägningen mellan trafik­behov och trafikresurser måste göras av kommunerna själva. Någon risk för att dessa inte skulle kunna bedöma behovet av olönsam trafik föreligger inte. Länsstyrelsen i Jämtlands län delar uppfattningen, att en rimlig avvägning mellan trafikbehov och trafikresurser måste efter­strävas och att man vid bidragsgivningen skall stödja de mest angeläg­na men inte självbärande transportbehoven. Länsstyrelsen anser emel­lertid i motsats till utredningen, att de mest angelägna transportbe­hoven måste fastställas utifrån andra kriterier än den grad av kost­nadstäckning som erhåUs när behoven tillgodoses på ell rationellt sätt. Med hänsyn härtill anser länsstyrelsen, att kravet på viss kost­nadstäckning som villkor för statsbidrag bör utgå. I stället bör behovs­bedömningen ske utifrån individernas faktiska behov av transport-tjänster och i samband med upprättande och granskning av lokala trafikförsörjningsplaner.

Prop. 1973:53

31

Utredningens förslag all bidrag skall kunna utgå till högst två dubbelturer per dag samt med 50 % resp. 75 % av underskottet i den lokala trafikservicen har med ett par undantag tUlstyrkts eller lämnats utan erinran. Ett par av de positiva remissinstanserna har därvid tillstyrkt med erinran om sin in­stäUning i kostnadstäckningsfrågan,

I fråga om villkoret två dubbelturer har medgetts behovet av en gräns för omfattningen av stödet och uttalats att den föreslagna grän­sen har en rimlig och lämplig form. En avvikande uppfattning har närmast redovisats av länsstyrelsen i Örebro län och Svenska buss-trafikförbundei. Länsstyrelsen anser, alt staten här borde ta ett större ansvar. Busstrafikförbundet finner det för sin del obefogat alt fast­ställa en begränsning av turantalet, för vilka bidrag högst skall kunna utgå. Om fler än två dagliga dubbelturer kan utföras på en busslinje utan alt driftresultatet blir sämre än om detla antal utförts bör en sådan standardförbättring inte bara accepteras utan även befrämjas.

Vad avser statens bidragsandel av underskottet har Svenska kommun­förbundet ansett, att samtliga kommuner, oavsett geografisk belägen­het och invånarantal, bör erhålla statsbidrag som täcker 75 % av det totala underskottet för den lokala trafikservicen.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller i sammanhanget, att av­stånden i glesbygdsområdena inte sällan medför betydande kostnader för den enskilde. Möjlighet bör här beredas de kommuner som så önskar att sänka den enskilde trafikantens kostnader på långa transportav­stånd. Till kostnaderna för sådana insatser bör kommunerna i det inre stödområdet erhålla statsbidrag med likaledes 75 %, förutsatt att kommunemas ambitioner hålls på en rimlig nivå.

Mot den av utredningen föreslagna avgränsningen, inne­bärande att kommunblock/kommuner med fler än 90 000 Invånare undantas från bidragsstöd, har några remissinstanser reagerat, nämligen länsstyrelserna i Malmöhus, Jönköpings, Östergötlands och Gävleborgs län. Svenska kommunförbun­det samt Svenska lokaltrafikföreningen. Länsstyrelsen i Östergötlands län framhåller, att landsbygdstrafiken i de stora kommunema kan vara minst lika belastande som i de små kommunerna med hänsyn lill att de förra ofta har vidsträckta glesbygdsdelar. Länsstyrelsen i Jönköpings län konstaterar, att de kommuner som genom sammanläggningar fått ett invånarantal överstigande angivna gräns lill vilka bl. a. Jönköpings kommun hör ofta är arealmässigt stora, vilket innebär kännbara krav på de kollektiva kommunikationerna i landsbygdsområdena. Övriga angivna remissinstanser anför liknande synpunkter.

I anslutning till utredningens förslag om ell förstärkt stöd till    lokal   trafikservice   inom   det   inre   stödområ-

Prop. 1973: 53

32

det avseende reducerat krav på kostnadstäckningsgrad och ökad statlig bidragsandel har några remissinstanser uppehållit sig vid den principiella frågan om särbehandling av visst område resp. frågan om avgränsningen av ett sådant förstärkt stöd. I övrigt har förslaget godtagits eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Svenska kommunförbundet vill, såsom nämnts, att samtliga kommu­ner, oavsett geografiskt belägenhet, skall erhålla statsbidrag med sam­ma bidragsandel från staten. Länsstyrelsen i Örebro län anför också, att bidragen i överensstämmelse med regionalpolitiska intentioner bör vara desamma för alla delar av landet.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län finner förslaget om ett förstärkt stöd till det inre stödområdet mycket välmotiverat men ifrågasätter med hänsyn till mera utpräglade glesbygdsområden utanför det inre stöd­området om inte det allmänna stödområdet i sin helhet skall gälla som avgränsning för tillämpningen av det förhöjda statliga bidraget. Därvid föraisätts en på lämpligt sätt avpassad sträng behovsprövning. Länsstyrelsen i Värmlands län förordar också en sådan utvidgning. Länsstyrelsen i Jönköpings län ifrågasätter, om inte en möjlighet borde öppnas även för andra kommuner med påtagliga glesbygdsproblem. Länsstyrelsen i Kalmar län anser att ölandskommunerna bör inräknas i det område som avses bli föremål för förstärkt stöd. På grund av en i förhållande till flertalet kommuner inom det inre stödområdet kortare linjesträckning är det enligt länsstyrelsen av mindre vikt att någon sär­regel beträffande kostnadstäckningsgrad införs för Öland. Svenska buss­trafikförbundet, som i princip är för enhetliga normer hänvisar till möj­ligheten att efter särskild prövning medge ekonomiskt svaga kommu­ner förstärkt stöd.

Remissinstanserna delar genomgående utredningens uppfattning i fråga om behovet av samordning av skolskjutsverksam­het och övrig kollektiv trafik.

Transportnämnden framhåller, att den bristande samordningen i kommunerna av busslinjelrafiken framför allt med skolskjutsningen har försvårat linjetrafikens prekära ekonomiska läge i glesbygdsområde­na och att det nuvarande bidragssystemet inte har kunnat förhindra denna ogynnsamma utveckling. Nämnden konstaterar med tillfreds­ställelse att utredningen sökt utforma sitt förslag på sådant sätt att delta syfte skall uppnås. SJ anser det mycket viktigt, att linjetrafik och skolskjutsnuig samordnas så att den totalt sett mest ekonomiska transportlösningen för en viss bygd kan uppnås med insats av så få resurser som möjligt för utförande av så många uppdrag inom om­rådet som möjligt. Med detta synsätt bör också all skolskjutsning nor­malt ske i form av linjetrafik.

Flertalet länsstyrelser anför synpunkter på behovet av en bättre samordning av skolskjutsarna och den allmänna trafiken. Detsamma

Prop. 1973: 53

33

gäller Svenska kommunförbundet, som hänvisar till det förhållandet att kostnaderna för skolskjutsning av grundskolebarn numera helt åvilar kommunerna. Med hänsyn härtill anser förbundet det rimligt att intäkterna för skolskjutsverksamheten beaktas vid beräkning av statsbidrag. Svenska busslrafikförbundei framhåller, att utredningens resonemang är sakligt välgrundat och att det därför är angeläget att tillse, att ett nytt bidragssystem får en utformning som stimulerar kommunerna att åstadkomma den önskvärda samordningen. Samtidigt betonas att en hel del av den förekommande skolskjutstrafiken inte lämpligen kan förenas med andra uppgifter. Svenska taxiförbundet understryker i sammanhanget vikten av en centraliserad upphandling från kommunernas sida. Erfarenhetema har visat, att den benägenhet som enskilda skolstyrelser i vissa fall hittills haft att genom ett över­drivet splittrat anbudsförfarande få en billig lösning på sitt transport­problem långt ifrån bidragit till en stabil trafikförsörjning i kommu­nen som helhet. Statsanställdas förbund betonar starkt nödvändigheten av en sådan samordning från såväl samhällets som trafikutövarnas synpunkt.

I fråga om de turer som primärt inrättas med hänsyn till skolskjuts­ningen och i huvudsak trafikeras av grandskolebarn konstaterar ut­redningen, att kostnadema enligt gällande ordning skall falla på ve­derbörande kommun. Som en allmän riktpunkt utgår utredningen från att det är fråga om sådana turer då i genomsnitt två tredjedelar av de resande räknat i antal personkilometer utgörs av skolbarn. Mot denna riktpunkt anför flera remissinstanser kritik. De anser, att den är ägnad att motverka den eftersträvade samordningen. Svenska busslrafikför­bundei menar, att varje extraordinär insats för den allmänna trafikför­sörjningen oberoende av om den sker självständigt eller i kombina­tion med andra trafikuppgifter bör på samma villkor kunna komma i fråga för bidragsstöd. I princip bör alltså merkostnaderna för alt kom­plettera nödvändig skolskjulslrafik med möjlighet att befordra även andra resenärer utgöra bidragsgrundande underskott i den mån kostna­derna inte med tillämpning av företagsekonomiskt motiverade taxor täcks av intäkter från sådana resenärer. Svenska kommunförbundet an­ser, att planlagd kollektiv trafik bör vara stödberältigad med undantag för sådana exklusiva skolskjutsar, som inte är upptagna i den för allmän­heten avsedda tidtabellen. Därvid utgår förbundet i förra fallet från att intäkterna från den kommunen åvUande skolskjutsningen på lämpligt sätt förslagsvis genom särskild referenstaxa beaktas vid bedöm­ning av statsbidrag.

Några remissinstanser förordar, att bidragssystemet ges en utform­ning som medger en vidare saraordning av olika slag av för allraänheten anordnad trafik. Det gäller bl. a. Svenska  kommunförbundet,  som  i  sammanhanget   i   likhet  med

3    Riksdagen 1973.1 saml Nr 53

Prop. 1973:53

,

34

länsstyrelserna i Blekinge och Jönköpings län uttalar alt denna vida­re samordning bl, a, bör innefatta färdtjänst för handikappade. Enligt länsstyrelsen i Örebro län bör reglerna för bidrag till lokal trafik också innefatta kompletteringstrafik med taxi, som är ett sätt att göra den lokala trafiken mer effektiv.

Av det föregående framgår alt SJ och Svenska transportarbetare­förbundet haft en från övriga remissinstanser avvikande upp­fattning om utformningen av bidragssystemet,

SJ anser, att i anslutning tUl den av SI tänkta, tidigare redo­visade planeringen statligt bussbidrag bör avse på förhand bestämda bussturer på de s, k, stambusslinjema. Därvid bör bussbidragets stor­lek grundas på en förhandsbedömning av antalet resande och av kost­naderna för varje bidragstur. Kostnaderna bör utgöras av genomsnitts­kostnader innefattande andel i gemensamma kostnader och skälig vinst. Allmänna förändringar av löner och priser bör enligt vissa regler för­anleda ändring av genomsnittskostnad och därmed indirekt bidragens storlek. Om beräknat antal resande ger en intäkt som täcker en så beräknad genomsnittskostnad bör självfallet Inget bussbidrag utgå. Med en normal justering av den allraänna taxenivån raed hänsyn till allmän kostnadsutveckling etc, kan för en stambusslinje en sådan lönsamhets­gräns antas raotsvara orakring 10 resenärer per kra av linjelängden. Bidraget bör i princip anpassas efter det antal resande man räknar med koraraer att fattas, dvs, ett slags tillskjutet resandeunderlag lik­nande systeraet raed tillskjutet skatteunderlag i skatteutjäraningssyste­met. Det måste emellertid finnas en undre gräns, där lättare fordon måste anses vara en lämpligare lösning eller där trafikbehovet allmänt blir för litet för regelbunden trafik. En avgörande förutsättning för ett bussbidragssyslem av den här skisserade typen är enligt SJ, att man kan komraa fram till en tekniskt-administrativt lämplig konstruk­tion, SJ anför synpunkter på hur ett utrednings- och utvecklingsarbete härvidlag bör bedrivas.

Svenska transporlarbetareförbundet, som tänker sig ett i förhållande lill trafikplanering fristående bidragssystem, anser att ett rationellt verkande sådant system helt bör inriktas på ett framräknat genom­snittligt bärighetstal för personlinjetrafik med buss parat med resande-frekvenstal. Sådana genomsnitt bör kunna beräknas för viss region eller större områden, varvid anpassning av beräkningsunderlaget kan ske med beaktande av exempelvis regionala skillnader vad avser linje­längd, befolkningsunderlag etc. Utifrån ett sådant beräkningsunderlag torde enligt förbundet i det närmaste tabellraässigt ett från tid till annan fixerat bidrag per vagnkiloraeter kunna uppställas för olika delar av landet. Det tabellmässiga bidraget per vagnmil bör därvid beräknas så att det ger önskvärd täckning för såväl de direkta kost­naderna för linjens upprätthållande som för linjens andel i gemen-

Prop. 1973: 53

35

samraa kostnader för trafikens upprätlhåUande, dvs, beakta skäliga krav på lönsamhet. Ett sådant schablonmässigt beräknat bidrag bör i allt väsentligt kunna stimulera till rationaliseringar och en positiv utveckling av trafiken i stort.

Flera remissanstanser är kritiska mol utredningens tolk­ning av YTF 12 § tredje stycket av innebörd att det inte bör möta hinder att ge det trafikföretag, som erbjuder den billi­gaste lösningen, tillstånd att vid sidan av det redan etablerade före­taget driva kompletterande trafik, som genom tidtabell är bunden till vissa turer. Det gäller närmast SJ, postverket, transportnämnden. Svens­ka busslrafikförbundei. Svenska lokällrafikföreningen. Statsanställdas förbund och Svenska transporlarbetareförbundet. Enligt SJ skulle en så­dan tillämpning av bestämmelserna kunna leda till att seriöst arbetande förelag på kort sikt slås ut av trafikutövare med mera kortsiktig eko­noraisk raålsättning och som ej har resurser att samordna trafiken i ett ur servicesynpunkt större trafiksystem. Förutsättningarna för att driva reguljär persontrafik skulle i så fall komma att rubbas. Liknande syn­punkter anförs av övriga angivna remissinstanser.

Svenska busstrafikförbundet anför vissa principiella synpunkter på avtalsförhållandet kornmun-trafikföretag, behovet av periodiserad utbe­talning av bidragsmedel etc.

Utredningens förslag att med hänsyn till önskvärdheten att sam­ordna skolskjutsarna raed linjetrafiken anknyta bidragsgiv­ningen till ett trafikår, som sträcker sig från au­gusti det ena året till augusti påföljande år, hai kommenterats av ett par remissinstanser. Enligt SJ skulle från dess syn­punkt med hänsyn till att järnvägens tidtabeUsskifte äger rum på försommaren ett Irafikeringsår omfattande tiden junijuni vara att föredra, eftersom anslutning mellan buss och tåg förekommer i viss utsträckning. Postverket kan acceptera det föreslagna trafikåret, där­vid dock bruten redovisningsmånad bör undvikas. Perioden skulle allt­så vara 1,831,7, Svenska busstrafikförbundet tillstyrker, att trafik­året/bidragsåret anpassas efter skolskjulsverksamheten, därvid perio­den bör avgränsas av ett månads-, kvartals- eller halvårsskifte. Inte heller Svenska lokaltrafikföreningen har något att erinra mot förslaget.

Utredningens förslag att raed hänsyn till lidsprogrammet för den regionala trafikplaneringen dela upp genoraförandet av ett nytt bidragssystera i två- etapper, därvid bi­dragsgivningen till den lokala trafikservicen genomförs i en första etapp, har aUraänt tillstyrkts eller läranats utan erinran av reraissinstanserna. Endast i något fall länsstyrelsen i Norrbottens län har åsikten fraraförts om läraplig-helen  av ett samtidigt genomförande.  Därvid bortses från de båda

Prop. 1973: 53

36

reraissinstanser, sora enligt det föregående intagit en allmänt avvikan­de uppfattning.

I fråga om förslaget att redan fr. o. ra, trafikåret augusti 19 7 3a ugusti 1974 genoraföra den första etappen avseende bidrag till lokal trafikservice har ett fler­tal reraissinstanser raed hänsyn till behovet av ett reviderat bussbidrag uttalat sig för eller inte velat raotsätta sig att så sker. Det gäller närraast transportnämnden, länsstyrelserna i Blekinge, Jönköpings, Ska­raborgs, Värmlands och Jämtlands län. Svenska kommunförbundet. Svenska busstrafikförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Närings­livets Irafikdelegation och Statsanställdas förbund. Samtidigt har dessa remissinstanser allraänt påtalat de svårigheter sora skulle föreligga att klara tidsprogrararael. Särskilt har därvid framhållits svårigheterna för koraraunerna att hinna färdigställa de lokala trafikförsörjningsplaner, vilka skall ligga till grand för bidragsgivningen i denna del. Man skulle därför under alla förhållanden få acceptera en lägre arabitionsnivå i fråga ora de första planerna, som måste ha en provisorisk karaktär. Av de angivna remissinstanserna anser Svenska koraraunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen och Statsanställdas förbund, att i de fall berörda kommuner inte hunnit utarbeta lokala trafikförsörjningsplaner möjlig­het skall finnas att övergångsvis på motsvarande sätt sora t, v, av-setts gälla för annan än lokal trafik utfå bussbidrag enligt i huvud­sak hittillsvarande bidragsnormer. De tre remissinstansema utgår där­vid ifrån en vagnmilsersätlning om 3: 50 kr, och Svenska lokaltrafik­föreningen och Statsanställdas förbund därjämte från att vissa andra modifikationer sker av bidragsbestämmelserna.

En mera markerat tveksam ståndpunkt till raöjlighelerna att redan under år 1973 genomföra den första etappen intar länsstyrelserna i Ös­tergötlands, Gävleborgs och Norrbottens län. I sammanhanget beaktas bl. a, kommunernas möjligheter att utarbeta de lokala trafikförsörjnings­planerna. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller också, att genom en senareläggning den önskvärda anpassningen från trafikföretagens sida kan ske på ett mjukare sätt, vare sig en sådan anpassning kommer till stånd genom nedläggning, fusion, samarbetsavlal eller på annat sätt. Sistnäranda länsstyrelse föreslår i anslutning härtill någon förra av stat­ligt stöd till koramunerna för inlösen av trafikföretag under en över­gångstid på exempelvis två år.

I fråga om handläggningsproceduren har remissinstan­sema i allmänhet inte haft något att erinra raot den i stort. Flera reraiss­instanser anser den dock vara oraständlig. Postverket frarahåller, att ef­tersora det är fråga ora en genoragripande oraläggning av bussbidrags­systemet och det är viktigt att från början skapa enhetliga bedömnings­grunder vill postverket inte raotsätta sig de föreslagna rutinerna beträf­fande  handläggningen   av   trafikförsörjningsplanerna   och   bldragsfrå-

Prop. 1973: 53

37

gorna. Postverket förutsätter emellertid all sedan erfarenheter vun­nits av systemet alla raöjUgheter till förenklingar tUlvaratas, Länssty­relsen i Jönköpings län efterlyser lillärapningsföreskrifter i fråga ora an­svarsfördelningen mellan länsstyrelser och korarauner, vidare ansvars­fördelningen raellan kommunerna i de fall linjer korsar komraungrän-serna. Svenska kommunförbundet redovisar i sararaanhanget sin syn på omfattningen av länsstyrelsernas granskning av de lokala trafikförsörj­ningsplanerna.

Utredningens förslag att inrätta en central nämnd raed saraordnande uppgifter avseende bussbidrags­systemet har tillstyrkts eller lämnats ulan erinran av flertalet remiss­instanser. Det gäller bl, a, statskontoret, riksrevisionsverket, transport-nämnden, olika länsstyrelser. Svenska kommunförbundet. Svenska buss­trafikförbundet. Svenska laxiförbundet. Näringslivets irafikdelegation och Statsanställdas förbund. Vissa reraissinstanser som i likhet raed utredningen anser att näranden skall vara opartisk anför synpunkter på de olika slag av sakkunskap sora bör vara företrädda i näranden,

SJ ifrågasätter behovet av ett sådant nytillskapat centralorgan. Svenska transportarbetareförbundet anser, att den nuvarande transportnämnden kan fungera som allraänt beredningsorgan i bussbidragsfrågor åt Kungl, Maj:t, Förbundet förutsätter vidare alt de förväntade koraraunala trafik­nämnderna skall kunna fungera som lokala beredningsorgan åt läns­styrelsema,

I anslutning till sitt förslag att för annan än lokal trafik i ett övergångsskede låta bussbidrag utgå enligt nuvarande bussbidragsnormer har utredningen föresla­git, att vagnrailsersättningen från ingången av trafikåret au­gusti 1973augusti 1974 höjs från 2:50 kr, till 3:50 kr. Detta har allraänt tillstyrkts eller lämnats utan erinran. I ett par fall har ett ytterligare förstärkt stöd föreslagits.

4    Transportnämndens anslagsframställning för budgetåret 1973/74

Transportnämnden har i skrivelse den 12 septeraber 1972 beräknat raedelsbehovet för budgetåret 1973/74 med hänsyn till nuvarande bi­dragsordning.

Nämnden utgår ifrån att behovet av bidragsmedel för bidragsåret 1973 vilket bidragsår avses med anslaget kommer att öka med 9 % i förhållande tUl vad som erfordras för bidragsåret 1972. För att uppnå samraa procentuella andel för bidragsbeloppen i förhållande till de redovisade underskotten sora gällde vid bidragsgivningen för år 1968 vilket näranden anger sora riktpunkt föreslås anvisning av 21 695 000 kr.

Prop. 1973: 53

38

5    Departementschefen

I takt raed sarahällsutvecklingen i slort har transportsektorn undergått successiva förändringar. Dessa sararaanhänger raed befolknings- och be­byggelseutvecklingen, strukturförändringar inora näringslivet osv. Ut­vecklingen har inneburit en successiv koncentration av befolkningen till tätorlema och särskilt då de större. Mellan befolkningskoncentratio­nerna har trafiken i sin tur expanderat till följd av de ökade kontaktbe­hoven, vUka följt raed expansionen inora olika sarahällsseklorer och med den statliga och koraraunala förvaltningens samt näringslivets loka­liserings- och kontaktmönster. Med koncentrationen av vissa slags sam­hällelig och kommersiell service till särskilda orter raed relativt stora upptagningsoraråden har följt växande resbehov. Sådana har också ska­pats av befolkningens ökade rörlighet under fritiden med fritidsstugor och rekreationsplatser belägna kortare eller längre sträckor från bosätt­ningsorten.

För befolkningen på landsbygden har denna utveckling inneburit, alt den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete samt olika slag av samhällelig och' koramersiell service etc, i en närliggande tätort, vanli­gen det egna kommuncentrat. Utvecklingen har också medfört, att be­folkningen i en kommun exempelvis i fråga om mera kvalificerad ser­vice i åtskiUiga fall får vända sig till annat korarauncenlrura, vilket i egenskap av region- eller länscentrura tillhandahåller sådan service åt ett större område.

Saratidigt som utvecklingen sålunda inneburit efter hand ökade resbe­hov, har den expanderande privatbilismen lett till att Irafikunderlaget för den kollektiva trafiken minskat i en utsträckning, sora skapat svårig­heter att vidmakthålla trafikservicen för den del av allmänheten sora aUtjärat är beroende av de kollektiva trafikraedlen.

Det var mot bakgrund av angivna utveckling sora riksdagen år 1961 i anslutning tUl förslag i prop, 1961: 98 fastställde riktlinjer för statsbidrag till busslinjetrafik på landsbygden. Landsbygdstrafik skulle därvid anses föreligga, ora de vägsträckor på vilka samma företag be­drev linjetrafik till minst fyra femtedelar av sin sammanlagda längd var belägna utom stadsplanelagt område. Bidrag skulle kunna utgå för att täcka underskott på viss landsbygdslinje, därvid även gällde att den be­rörda särskilda linjen till fyra femtedelar låg utanför stadsplanelagt om­råde. Stödet avsåg en personförande dubbeltur per dag på linjen och ut­gick med belopp motsvarande underskottet, dock med raöjlighel till avvikelse ora synnerliga skäl förelåg med högst 2 kr, per vagnmil. Den centrala administrationen av bidragsgivningen skulle handhas av dåvarande statens biltrafiknämnd, Sedermera har vissa ändringar vid­tagits. Sålunda har tillärapningsområdet utsträckts att även innefatta så­dan olönsam landsbygdslinjetrafik som bedrivs av statsägda företag.

Prop. 1973: 53

39

Vidare har vagnraUsersätlningen i två etapper höjts till 3 kr. Slutligen har sedan billrafiknäranden upphört raed sin verksamhet trans­portnämnden övertagit uppgiften som centralt prövande instans.

Den sålunda utformade bidragsgivningen till vilken utgått succes­sivt ökade anslag har otvivelaktigt under de gångna åren inneburit ett väsentligt stöd åt trafikföretagen på landsbygden. Därmed har ulgles­ningen av den kollektiva trafiken motverkats, Saratidigt kan i ljuset av erfarenheterna konstateras, att bidragssysteraet är behäftat med brister, som det är angeläget att korama till rätta med. Bidragsgivningen är så­lunda mera allraänt inriktad på att stödja underskottstrafik på landsbyg­den, vilket innebär att bidragsgivningen inte alltid raed säkerhet kom­mer sådan trafik till godo som bäst tUlgodoser en bygds eller regions krav på tUlfredsstäUande trafikförsörjning. Möjligheterna att påverka den olönsararaa trafikens utforraning har i särskild grad varit begrän­sade i fråga ora trafik, till vilken endast statligt driftbidrag utgått. För koraraunernas del har deras inflytande över trafiken ökat i saraband raed de krav sora busstrafikföretagen slällt på kommunala bidrag, Sara­tidigt gäller att detta inflytande ofta inte kunnat utövas utifrån en genom­tänkt trafikplanering. Brister föreligger också i fråga om samordning av Iransportuppgifter och transportresurser, SärskUt är detta fallet i för­hållandet mellan skolskjutstrafiken och trafiken för allmänheten. Bris­terna härvidlag har i och för sig inte något direkt saraband raed del statliga bidragssysteraet. De saramanhänger närmast raed en otillräcklig planering, vUket utgjort en begränsning även i fråga ora bidragssyste­mets möjligheter att raera effektivt fräraja en rationell trafik,

I övrigt kan konstateras att de anvisningar för beräkning av intäkter och kostnader, sora systeraet inryramer, inte varit tillräckligt klargö­rande för att uppnå en önskvärd enhetlighet i resultatredovisningen, I fråga om bestämningen av bidragsberättigad trafik föreligger ett särskilt problem vid avgränsningen av landsbygdstrafiken. Kravet alt inte bara den särskilda linje för vilken bidrag begärs utan även ifrågavarande trafikutövares hela linjenät till fyra femtedelar skall ligga utanför stads­planelagt område har sålunda i vissa fall motverkat rationella Irafiklös-n ingår.

Från olika håll har understrukits behovet av förutora en revidering av bidragssysteraet ,ett förstärkt stöd till busstrafiken på landsbygden, I sararaanhanget har hänvisats till bl. a, bebyggelse- och serviceutveck­lingen särat kostnadsförhållandena. SJ har påtalat, att raan genom ett otillräckligt stöd motverkat den önskvärda rainimering av samhällets kostnader för olönsam trafik, som i förekomraande fall kan ske genora oraläggning av olönsara järnvägstrafik till busstrafik på landsväg.

För att överväga de fortsatta formerna för det statliga stödet till drift av icke lönsamma busslinjer på landsbygden tillsatte dåvarande chefen

Prop. 1973: 53

40

för komraunikationsdeparteraentet år 1968 en särskild utredning, den s. k. bussbidragsutredningen. Resultatet av dess arbete har redovisats dels i en gemensamt med utredningen angående företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken fraralagd faktasaraling (Ds K 1972: 3) avseende busstrafiken i Sverige, dels i ett betänkande (Ds K 1972: 7) raed förslag till reviderat bussbidragssystera,

I det följande skall jag närmare redovisa mina släUningslaganden tUl utredningsförslaget,

I likhet raed utredningen hyser jag uppfattningen, att den grundläg­gande principen även i fortsättningen skall vara att linjetrafik på lands­bygden primärt skall erbjudas i den omfattning sora är raöjlig från före-tagsraässiga utgångspunkter och sora alltså kan drivas utan underskott och då givetvis i rationella former och med en väl avvägd taxa. I de fall där det inte är möjligt att vidraakthålla en rimlig trafikförsörjnmg med tillgodoseende av kravet på kostnadstäckning bör bidrag kunna utgå av allmänna medel.

Jag utgår härvid ifrån liksora utredningen - att bidrag liksora hit­tills skall kunna utgå till såväl lokalt sora regionalt betonad landsbygds­trafik. Det kan i saramanhanget raed ledning av utredningens fakta-raaterial konstateras, att raed nuvarande bidragsbestäraraelser upp-skattnmgsvis 60 å 70 % av bidragen går till trafik sora kan betecknas sora lokal trafik.

Allraänt gäller sora förutsättning för en rationellt utformad trafikser­vice att den grundas på en genomtänkt planering. I särskild grad ställs givetvis krav på irafikservicens uppläggning och ändamålsenlighet i den mån ett stöd från det allmännas sida aktualiseras.

En successiv utveckling av planeringsinstrumenten sker också inom säväl den statliga sora den kommunala sektorn. Det finns här anledning att beakta det uppdrag som Kungl. Maj:t I oktober 1971 gett länssty­relserna att genomföra en regional trafikplanering med sikte på att ha förslag till planer utarbetade till den 1 oktober 1974. Planeringen skall bedrivas i nära kontakt raed kommunerna och syftar enligt de anvis­ningar som meddelats länsstyrelsema tUl att mot bakgrund av be­byggelsestruktur, näringslivsförhållanden samt nuvarande och förväntad efterfrågan på transportlj änster anvisa lösningar på hur de regionala transportbehoven bäst skall tillgodoses. För persontrafikarbetet avses planeringsarbetet resultera i regionala stomlinjenät, där järnväg, buss och i förekommande fall taxi kan på ett rationellt och ekonomiskt sätt utnyttjas för den regionala trafikförsörjningen.

För koraraunernas del gäller alt de i fråga om den lokala trafik, för vilken de har ett primärt ansvar, i ökad utsträckning vidtagit åtgärder för att åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning. Härvidlag har givetvis vad sora tidigare anförts ora behovet av en rationellt utforraad trafikservice i hög grad giltighet. Svenska koraraunförbundet har också i

Prop. 1973: 53

41

cirkulärsskrivelse till koraraunerna betonat vikten av att trafikförsörj­ningsplaner upprättas sora underlag för bedömning av komraunala eko­noraiska engagemang i den kollektiva trafiken.

För att komma ifrån nuvarande brister och skapa bättre garantier för att bidragen verkligen kommer från samhälleliga synpunkter angelägen trafik tUl godo föreslår utredningen, att den fortsatta bidragsgiv­ningen till den kollektiva landsbygdstrafiken skall avse sådan linjetrafik som ingår i en i fråga om trafikens omfattning och inriktning preciserad lokal el­ler regional trafikförsörjningsplan. Med hänsyn till tidsprogrararael för den regionala trafikplaneringen har utredningen därvid förutsatt, att den reviderade bidragsgivningen genoraförs i t v å etapper, varav den första avser stödet till den lokala och den andra etappen stödet till den re­gionala trafiken,

I likhet med det stora flertalet reraissinstanser anser jag en sådan an­knytning av bidragsgivningen till lokala resp. regionala Irafikförsörj­ningsplaner vara bäst ägnad att tillgodose de angivna syftena. För att en angelägen reform av bussbidragssysteraet inte i sin helhet skall behöva anstå i avvaktan på genoraförandet av den regionala trafikplaneringen förordar jag i likhet raed utredningen ett etappvis genomförande. Det innebär att jag i detta sammanhang lar upp till behandling dels frågan om vissa grundläggande drag hos bidragssystemet, dels den konkreta ut-forraningen av stödet till den lokala trafiken.

Jag kan raed ett allraänt stöd i remissinstansernas yttranden an­sluta mig till den avgränsning, som utredningen gjort av den lokala resp. den regionala trafiken och som motsvarar den avgränsning vilken lagts till grund för den regionala trafikplane­ringen. Det innebär i korthet, att till lokal trafik hänförs trafik inom ett och samma komraunblock eller - efter kommunsararaanläggning inom en och samma kommun. Till lokal trafik hänförs också sådan tra­fik mellan angränsande koraraunblock/kornmuner, som inte är att hän­föra till regional trafik. Som exerapel kan nämnas närtrafik över kom­munblocksgränsema. Sora regional trafik avses i sin tur närraast trafik mellan olika kommunblocks-/kommuncentra inom i första hand ett och samraa län. Med sådana centra järaställs persontrafikterrainaler i olika koraraunblock/korarauner, vilka för särskilda trafikslag kan utgöra bety­delsefulla knutpunkter. Gränsdragningen är i den här avhandlade etappen av särskilt intresse raed hänsyn till den innebörd, som därraed ges åt den lokala trafiken. I vad raån modifikationer i den ena eller andra riktningen senare kan bli aktuella i den i och för sig naturliga gränsdragningen får bl. a. bil beroende av de erfarenheter som succes­sivt erhålls av såväl den regionala som den lokala trafikplaneringen och det inbördes samspel som denna bygger på.

4   Riksdagen 1973.1 saml Nr 53

Prop. 1973: 53

42

Allmänt bör givetvis även fortsättningsvis gälla alt bidrag skall kunna utgå oberoende av trafikföretagens ägare­förhållanden och oberoende av fordonsstorlek olika slag av större och mindre bussar samt personbilar förutsatt att det är fråga om personbefordran eller kombinerad person- och godsbe­fordran i linjetrafik eller, i fråga ora personbilar, i kompletteringslrafik.

Med den anknytning som det statliga stödet till den lokala trafikservicen får till den koraraunala trafikplaneringen följer naturligen att bidraget med dess i det följande föreslagna ut­formning tillhandahålls komraunerna. Dessa har därvid möjlighet att i anslutning till planeringen och med hänsyn tagen till behovet av skolskjutsning på ett samordnat sätt upphandla ifrågava­rande transporttjänster.

I fråga om den lokala trafikservicen är avsikten liksom tidigare att inrikta stödet på landsbygdsllnjetrafiken. I det föregående har framhållits de olägenheter som i vissa hänseenden följer raed de nuvarande kriterierna på vad som i bidragssammanhang är att hänföra tUl sådan trafik. Det gäller kravet, att inte bara fyra femtedelar av en landsbygdslinje skall ligga utanför sladsplanelagt område för att få bidrag utan även fyra femtedelar av det ifrågavarande trafikföretagets hela linjelängd. Det kan exempelvis inträffa alt ett större trafikförelag raed sin trafikrörelse i huvudsak knuten till stadsplanelagt oraråde är berett alt överta kringliggande landsbygdslinjer. Vid ett övertagande kan emellertid inträffa att tidigare utgående statsbidrag upphör beroende på att grundkravet på den totala trafikrörelsens landsbygdsanknytning inle längre är uppfyllt.

Med hänsyn bl. a. till olägenheter av nyss angivet slag föreslår jag, att kravet på landsbygdsanknytning hos ett trafikförelags totala linjenät bortfaller. I fräga om de särskilda linjernas landsbygdsanlcnytning är det enligt min mening angeläget att kravet utformas på ett sådant sätt att man å ena sidan genom villkor i fråga om transportarbetets fördel­ning säkrar att stödet ges åt linjer med en väsentlig landsbygdsfunk­tion, och å andra sidan inte genom alltför långtgående krav i fråga om sträckningens geografiska belägenhet utestänger sådana linjer. Med hänsyn härtill föreslår jag, att bidragsmöjlighet skall före­ligga, ora en busslinje till raer än två tredjedelar av sin linjelängd är belägen utanför sladsplanelagt oraråde och ora transportarbetet på linjen räk­nat i personkm till större delen avser resor som utgår från oc h/e ller avslutas vid hållplatser på landsbygdsdelen av linjen. Transportarbetets fördelning får bedömas erfarenhetsmässigt och med hänsyn lill tidigare års trafik. Kravet kan knappast vara förenat med några påtagliga adrainistraliva olägenheter. Det kan förutsättas redan med hänsyn till kommunemas

Prop. 1973: 53

43

planering och deras ekonomiska engagemang i den olönsamma trafiken att resanderäkningar från tid till annan blir aktuella för att få underlag för bedömning av trafikunderlagets omfattning och inriktning, för kon­troll av intäkter etc.

Ett par remissinstanser har ifrågasatt lämpligheten att vid bestäm­ningen av vad sora är landsbygdslinjetrafik liksora tidigare knyta an till stadsplanebegreppet. I stället har hänvisats till raöj ligheten att göra be­stämningen utifrån tätortsbegreppet. Härom kan allmänt sägas att en så­dan anknytning med hänsyn till detta begrepps innebörd utan tvivel skulle komplicera bidragsgivningen. Länsstyrelsen i Östergötlands län har hänvisat till ett särskUt problera, sora låt vara av begränsad räck­vidd kan uppstå i vissa fall genora alt begreppet landsbygdstrafik i fortsättningen bestäms även av det landsbygdsanknulna persontransport­arbetet på ifrågavarande linjer. Det kan sålunda hända, att en tidigare stödberältigad busslinje mellan en större och en mindre tätort vUken senare mot vanligheten har stadsplan inle längre får bidrag genom alt persontransporlarbetet till helt övervägande del hänför sig till resor mellan orterna. I sådana speciella och tiil antalet säkerligen fä fall bör enligt min mening raöjlighel finnas att, med avvikelse från huvudregeln, efler prövning i varje särskilt fall, medge bidrag,

I fråga om de krav som bör ställas på en sålunda beslärad lands-bygdslrafik för alt bidrag skall koraraa i fråga vill jag frarahålla föl­jande.

För att man skall nå en riralig avvägning raellan trafikbehov och trafikresurser och för att raan genora bidragsgivningen skall tillgodose de särskilt angelägna behoven är det i första hand nödvändigt att uppställa visst krav på kostnadsläckning. Detta har också varit en na­turiig utgångspunkt för bussbidragsutredningen och flertalet remiss­instanser har inte haft något att erinra häremot. Utredningen har i sammanhanget konstaterat, att kostnadstäckningsgraden i bidragsgrun­dande trafik enligt nuvarande bestäm.melser under de senaste åren i ge­nomsnitt för landet i dess helhet legat kring 70 %, därvid de senast beaktade uppgifterna avsett bidragsåret 1971 (Irafikåret 1970), Från detta genomsnittstal föreligger avvikelser. Med hänsyn härtill och till den kostnadsutveckling som ägt rum inom bussnäringen de senaste åren har utredningen föreslagit alt kravet på kostnadstäckning bestäms tUI 60 %, Koraraunerna skall därvid enligt utredningen givelvis ha möjlig­het att vid behov förstärka trafikintäkterna med komraunala medel för alt därraed uppnå den erforderliga kostnadstäckningen.

Jag viU förorda, att kostnadstäckningsgraden bestäms tUl lägst 60 % och förutsätter därvid alt kravet bedöms med beaktande av vad sora i det följande anförs om beräkningen av intäkter och kost­nader. Jag vill här betona vikten av att i de fall då den föreslagna kost­nadsläckningen inte uppnås vUket tyder på ett begränsat trafikunder-

Prop. 1973: 53

44

lag man ingående överväger utformningen av trafikservicen och valet av transportmedel. I allmänhet torde man i sådana fall med mindre ändringar i trafikuppläggningen kunna få bättre ekonomi i trafiken utan att eftersätta kravet på en rimlig trafikförsörjning.

Jag delar också utredningens uppfattning att bidrag skall kunna utgå tUl högst två dagliga dubbelturer på en landsbygdslinje. I fråga om det slutliga bidragels storlek föreslår jag, alt bidrag skall kunna utgå raed högst 35% av underskottet. Om synner­liga skäl föreligger kan, i mån av tillgång på medel, ytterligare bidrag ifrågakomraa. Återstoden av underskottet förutsätts täckt av vederbö­rande kommun.

Med möjlighet att få statligt bidrag för upp till två dagliga dubbel­turer synes de mest angelägna resbehoven kunna tillgodoses. Samtidigt medverkar själva konstruktionen av stödet anknytningen till den komraunala planeringen, krav på viss kostnadsläckning, de i det föl­jande behandlade normerna för inläklsberäkningen, komraunens an­svar för det bidragsgrundande underskottet etc, till att det faktiska antalet turer som i olika fall ifrågakommer för bidrag bestäms ut­ifrån en realistisk bedömning av trafikunderlagets omfattning och in­riktning. Det innebär, alt det i de särskilda fallen kan gälla en å två dagUga dubbelturer raen också i raera utpräglade glesbygder exempelvis en dubbeltur två å tre dagar i veckan.

Vid tillärapnjngen av de angivna bidragsvillkoren gäller liksora en­ligt nuvarande bidragsordning, att resullatutjämning skall ske mellan oUka turer på samma linje. I vad mån föreskriven kostnadstäckning uppnås på en tur och i vilken utsträckning med hänsyn tUl even­tuellt högre grad av kostnadstäckning bidragsgrundande underskott föreligger, skall sålunda bedömas sedan samtliga intäkter och kostna­der fördelats på totala antalet turer.

I fråga om beräkningen av resultatet i trafikrörelse är utredningen kritisk mot ordningen enligt nuvarande bidragssystem, som innebär att raan sora trafikinläkt godtar vad trafikföretäget redovisar raed till-lärapning av resp. taxor. Del innebär enligt utredningen, att bidrags­givningen påverkas av olika förelags större eller mindre benägenhet alt genora taxeåtgärder täcka inträffade kostnadshöjningar. Vidare kan den påverkas av olika korarauners skiftande benägenhet alt subventio­nera busstaxorna.

Jag delar utredningens kritiska inställning. Det är givelvis i hög grad angeläget, att bidragsgivningen tillämpas på ett för olika områden likarlat och rättvist sätt. Detta förutsätter gemensamma nor­mer för bestämning av intäkterna i trafikrörel­sen. Sådan enhetlighet kan skapas genom anknytning lUl lämplig re­ferenstaxa. Utredningens uppfattning om behovet av en sådan delas i all­mänhet av de reraissinstanser som yttrat sig i frågan. Olika uppfäll-

Prop. 1973: 53

45

ningar har emellertid anförts om referenslaxans utformning, i första hand med hänsyn till den lämpliga taxenivån.

Vid valet av en sådan referens- eller avräkningstaxa bör raan givet­vis vara medveten om att kostnadsstrukturen varierar hos olika trafik­företag, vilket återspeglas i taxesättningen. Det kan saratidigt konsta­teras att skillnaderna i kostnadsslrakturen hos trafikförelag, som har någon omfattning på sin trafikrörelse och som i sin kalkylering och taxesättning arbetar med en mera långsiktig målsättning, är förhållande- . vis begränsade. Det kan också förutsättas, att skillnaderna på sikt raed hänsyn till en alltraer likartad löne- och kostnadsutveckling bUr än raindre. Jag avser här förelag, sora sammantagna svarar för huvud­delen av trafikarbetet inom busslinjelrafiken på landsbygden.

Med hänsyn till att de ifrågavarande trafikförelagen i stort ligger in­ora en taxeraässigt snäv latitud förordar jag, alt referensnivån i huvud­sak bör utgå från den av SJ tillärapade busstaxan, I de faU där företag som i Ukhet med SJ arbetar med en mera långsiktig målsättning och med ett socialt ansvar för de anställda har en ekonomiskt sund taxesättning som likväl ligger under referensnivån, bör denna lägre nivå kunna ac­cepteras för avräkning inom en latitud neråt av högst 10 %. Det får ankorama på Kungl. Maj:t att i huvudsaklig överensstämraelse raed det anförda raeddela närmare bestämmelser i detla hänseende.

I fråga om kostnaderna avses i bidragssammanhang de verkliga kostnaderna. Härvidlag får det ankomma på det i det följande omnämnda centrala organet att bl. a. med beaktande av vad sora an­förts i bussbidragsutredningens betänkande utfärda anvisningar. Dessa bör exerapelvis ge vägledning i fråga om kostnademas beräkning och fördelning vid ett samordnat utnyttjande av transportresurser för flera Iransportuppgifter.

Under hänvisning tUl bl, a, befolkningsunderlaget har utredningen föreslagit, att vissa större kommuner närmast sådana med fler än 90 000 invånare undantas från bidragsgivningen. TUl en sådan av­gränsning har olika länsstyrelser, Svenska koraraunförbundet och Svens­ka lokaltrafikföreningen ställt sig avvisande. Det framhålls i samman­hanget, att landsbygdstrafiken i de stora kommunerna kan vara minst lika belastande sora i de relativt sett mindre kommunerna. De förra har sålunda särskilt genom den senaste kommunindelningsreformen

fått vidsträckta glesbygdsdelar, inora vilka bussbidrag också hittills utgått. För rain del har jag förståelse för de anförda synpunkterna. Sålunda gäller ora raan bortser från Stockholm, Göteborg och Malmö

att de av utredningsförslaget berörda komraunernas ytvidd endast till mindre del, 26 %, utgörs av stadsplanelagt område. Det är sålunda fråga ora relativt sett betydande landsbygdsdelar, vUka riraligen bör ha kvar den nuvarande raöjligheten tUl statsbidrag. I fråga ora Stockholra, Göteborg och Malraö med närmast kringUggande områden gäller att

Prop. 1973: 53

46

någon formell avgränsning knappast behövs, eftersom med de förordade vUlkoren för bidragsgivningen något stöd inte blir aktuellt mer än i enstaka undantagsfall.

I fråga ora de raera utpräglade glesbygderna kan konstateras att en inte obetydlig del av nuvarande bidragsraedel går tUl sådana områden. Vidare gäller att vissa kostnader som glesbygdskommunerna har för lokal trafikservice f. n, beaktas vid handläggningen av ansökningar om extra skatteutjäraningsbidrag. Med den allraänna utforraning som bussbidragssysteraet i fortsättningen avses få komraer detta att bli ett påtagligt slöd för landsbygds- och glesbygdstrafiken överhuvud. Det finns emellertid som också utredningen understrukit anledning att överväga i vad mån man härutöver kan ge ett förstärkt stöd till den lokala trafikservicen i de mera utpräg­lade glesbygdskommunerna.

Glesbygdsutredningen har i sitt delbetänkande (Ds In 1972: 9) Kom-raunikationer i glesbygder karakteriserat ifrågavarande bygders pro­blem och belyst dessas karaktär av åtkoralighetsproblera dvs. svårig­heter för befolkningen att på grund av stora avstånd nå viktigare slag av samhällelig och kommersiell service, Bussbidragsutredningen kon­staterar i nära anslutning härtill att de raera utpräglade glesbygds-kommunema ofta kännetecknas av en mycket gles befolkning utspridd över arealmässigt vidsträckta oraråden och att deras problera har en annan innebörd och styrka än i fråga om de geografiskt mera be­gränsade och ortsnära glesbygdsorarådena. Bussbidragsutredningen finner, att de glesbygdskommuner som återfinns inom det s. k. inre stödorarådet i särskild grad uppvisar de angivna areal- och befolknings­mässiga karakterislika och därmed sammanhängande problem. I sam­manhanget konstateras att i berörda geografiskt vidsträckta kommu­ner folktätheten räknat i antal invånare per km- land genom­gående är låg. Vid en bedömning kommunblocksvis enligt den in­delning som avses gälla fr. o. ra, den 1 januari 1974 gäller exempel­vis att inte mindre än 27 av de 32 kommunblocken/kommunerna har en folktäthet av högst fyra invånare per km.

Med hänsyn till angivna förhållanden föreslår utredningen ett för­stärkt stöd till koramunblocken/koramunerna inom det inre stödområdet.

Flertalet remissinstanser har tillstyrkt eller läranat utan erinran att ett sådant förstärkt stöd läranas. Ett par instanser har i och för sig tillstyrkt förslaget men har samtidigt förordat, att det också i viss utsträckning skall kunna ges till glesbygdsområden utanför det inre stödområdet. I ett par fall har man velat ha ell syslem med lika bidragsförutsättningar för hela landet.

För rain del finner jag, att det föreligger vägande skäl för ett för­stärkt stöd i enlighet raed utredningens förslag. I fråga ora avgräns-

Prop. 1973: 53

47

ningen av det oraråde, där det förstärkta stödet skall kunna utgå, anser jag också att utredningen gjort en riktig avvägning,

I anslutning till vad några reraissinstanser anfört ora möjligheten att under vissa förutsättningar ge ett förstärkt stöd även till andra glesbygder kan konstateras att problemen som sammanhänger med glesbygdens struktur i och för sig förekomraer i såväl de södra sora de norra delarna av landet. De är dock utan tvekan som fram­hålls av glesbygdsulredningen i dess senaste betänkande (SOU 1972: 56) Glesbygd och glesbygdspolitik mest uttalade inora de delar av den norrländska glesbygden som ligger avlägset i förhållande till de större basortema, I saramanhanget har glesbygdsutredningen med utgångs­punkt i ett visst angivet riraligt raaxiraiavslånd för dagliga arbetsresor redovisat det lokala befolkningsunderlaget i landets olika delar räknat från ett stort antal punkter. Redovisningen ger klart vid handen var i landet glesbygdsproblemen kan anses mest framträdande. De delar av landet där det lokala befolkningsunderlaget är svagast, exempelvis un­derstigande 10 000 invånare, finns samlade i ett sammanhängande ora­råde i skogslänens inland, vUket i stort raotsvarar det inre stödområdet. Inom huvuddelen av delta område överstiger det lokala befolkningsun­derlaget inte 5 000 invånare. Med hänsyn tUl ett par remissinstansers hänvisning till relativt glesbefolkade områden i södra och mellersta Sverige kan konstateras, att dessa har betydligt större lokala befolknings­underlag än skogslänens inland och därmed relativt sett bättre förut­sättningar att ordna lokala kollektiva frågor. Glesbygdsutredningen pe­kar på att de områden sora har den minsta befolkningstätheten i södra och mellersta Sverige finns i gränstrakterna mellan Östergötland och Småland. Där är det lokala befolkningsunderlaget raellan 20 000 och 40 000 invånare. Det finns alltså vägande skäl för den föreslagna av­gränsningen. Samtidigt vill jag ännu en gång hänvisa lill det påtagliga glesbygdsstöd som ligger i del allraänna bussbidraget.

I fråga om det av utredningen föreslagna kravet på 50 % kostnads­täckningsgrad i det inre stödområdet har ett par remissinstanser när­raast postverket och länsstyrelsen i Norrbottens län förutsatt att det finns fall i de mera utpräglade glesbygdskommunerna, där angivna pro­centtal inle uppnås. I anslutning härlUl vill jag ännu en gång betona och det har i särskild grad giltighet i fråga ora det slag av korarauner varom här är fråga hur angeläget det är för att uppnå en rationell trafik att valet av transportmedel bestäms utifrån det föreliggande trafik­underlaget. Det kan exempelvis med ledning av bussbidragsutred­ningens särskUda faktaredovisning konstaleras alt vid användning av bussar med 50 resp, 30 sittplatser och under antagande av den kostnads­nivå och de intäktsförutsättningar som gäller för de större busslinje-företagen i Norrland det normalt krävs 10 å 12 resp, 9 å 10 resande i genomsnitt per km av linjelängden för all uppnå kostnadstäckning.

Prop. 1973: 53

48

Jag bortser då från de särskilda intäktstillskott som i åtskilliga fall kan påräknas genom att passagerartrafiken saraordnas med godstrans­porter av olika slag. Det innebär under samma förutsättningar att det krävs i genomsnitt 5 å 6 resp, 4 a 5 resande för att klara kravet på 50 % kostnadstäckning. Kan inte ens en sådan trafikvolym normalt påräknas, är det uppenbart att ett annat trafikmedel rimligen bör väl­jas, exempelvis en buss med 20 sittplatser eller i en del fall personbU, Under förutsättning av en sådan avvägning i förhållandet mellan transportresurser och trafikunderlag framstår det angivna kostnads­täckningskravet som rimligt även med hänsyn till de mera utpräglade glesbygdskommunerna.

Utöver ett lägre kostnadsläckningskrav förordar jag, att stödet till lokal trafikservice inora det inre stödorarådet förstärks genom att statligt bidrag kan utgå med högst 50 % av underskottet mot 35 % för landet i övrigt. Även i detta fall bör om synnerliga skäl föreligger ytterligare bidrag kunna ifrågakomma i mån av tUlgång på medel.

Med tiUkomsten av ett sålunda utforraat bussbidragssystem och med ett inbyggt förstärkt stöd till de raera utpräglade glesbygderna bortfaller behovet av att erhålla extra skatteutjämningsbidrag i anslutning lill pla­nering av lokal trafikservice med buss och personbil. Chefen för finans­departementet kommer senare vid anmälan av fråga om ändring i skatte­utjäraningssystemet för komraunerna ra. ra, att förorda att de nuvarande bidragen för angivna ändaraål upphör att utgå då det nya bussbidrags­systeraet träder i kraft.

Vid reformeringen av ett bussbidragssystem finns det anlednmg att uppehålla sig vid skolskjutsningen. Med den omfattning denna har är det av särskild vikt alt inom kommunema särskild uppmärksamhet ägnas åt möjligheterna att saraordna skolskjuts­ningen med linjetrafiken. Självklart är också att ell buss­bidragssystera inte skall raotverka utan i stället fräraja sådana sara-ordningssträvanden.

Utredningen konstaterar att förhållandena i fråga ora skolskjuts­ningen varierar. I en del fall har skolskjutsningen inte den orafatt-ningen att den diraensionerar en busstur, dvs. turen bedöms oavsett förekorasten av skolbarn angelägen att fraraföra i viss linjesträckning och i visst tidsläge för tillgodoseende av allraänna resbehov. I andra fall krävs emeUertid inrättandet av turer, sora primärt tillgodoser skol­skjutsbehovet. Det är då fråga om trafik, för vilken resursinsatserna dimensioneras av transportema av grundskolebarn, dvs, turerna har fått sin sträckning och sitt tidsläge raed hänsyn tiU skolbarnen och utnyttjas främst av dessa,

I anslutning härtiU kan först konstateras att de sammantagna kost­naderna för sådan kapacitetsdimensionerande skolskjutsning och all­män linjetrafik i en bygd kan minskas, ora man i anslutning till trafik-

Prop. 1973: 53

49

försörjningsplanema kan åstadkomraa sådana lösningar att skolbussama raed personal kan användas för ytterligare transportuppdrag i lokal trafik,

Sora utredningen frarahållit blir vid saraordnade lösningar de ekono­raiska fördelama särskilt påtagliga i fråga om personalkostnader och fasta fordonskostnader, vilka kan fördelas på allmänna llnjeturer och skolskjutsturer i förhållande till tidsinsatsen resp, antalet producerade vagnrail för resp, turer.

Med sådana saraordningslösningar uppnås inte bara lägre skolskjuts­kostnader för berörda korarauner utan också lägre kostnader för den allmänna linjetrafiken, I vissa fall kan saraordningen på detta sätt innebära, att en tidigare olönsam allmän linjelrafik blir ekonoraiskt självbärande, I andra fall kan den leda till att underskotten rainskar. Sett från bussbidragssysteraets synpunkt innebär den angivna raöjlig­heten till saraordnlng med en medgiven proportionell fördelning på olika transportuppdrag av ifrågavarande kostnader att den föreslag­na kostnadstäckningsgraden lättare uppnås utan särskilda insatser från komraunernas sida och att det kvarstående underskott sora härefter skall täckas genora koraraunala och statliga bidrag relativt sett kan rainskas.

Mera allraänt gäller i fråga om de särskilda turer, sora diraensione-ras av skolskjutsningen, att fördelar står att vinna om även de drivs i linjetrafikens form. Detta har särskild gUtighet i fråga om den raera glesbygdsbetonade landsbygden raed raöjlighet till endast ett begränsat antal turer över huvud.

Jag vill i anslutning härtill konstatera att skolskjutsningen är en koraraunal uppgift. Bussbidragssysteraet skall prlraärt fräraja saraordning och rationalisering sett ur linjetrafikens synpunkt. Detta får ofta också rationaliseringseffekter för skolskjutsningen, vilket givetvis är en för­del. Det är saratidigt klart att man genom bussbidragssystemet inte skall subventionera skolskjutsningen.

Med hänsyn härtUl har utredningen ansett att turer, där i genomsnitt två tredjedelar eller mera av de resande räknat i antal personkm utgörs av skolbarn, skall undanlas från bidragsgivning. Denna regel har kritiserats av flera remissinstanser, och själv anser jag att den kom­raer alt medföra tillämpningssvårigheter och gränsdragningsproblem. Jag har vid mina egna överväganden kommit frara till en annan lös­ning, varigenom man undviker sådana problera och stimulerar samord­ning av linjetrafik och skolskjutsning utan alt bussbidrag utgår till själva skolskjutslransporlerna.

Sålunda kan de angivna synpunkterna tillgodoses, om för varje en­skild tur skolskjutsandelen avskiljs såväl intäkts- sora kostnadsraässigt innan bussbidraget bestäras. I fråga om intäktssidan förutsätter jag därvid en avräkning avseende skolbarnen motsvarande priset för raå-

Prop. 1973: 53

50

nåds- eller terrainskort enligt lägst referenstaxan. Vad avser kostnads­sidan är det naturligt att utgå från förutsättningen att skolskjutskost­naderna utgör en lika stor del av totalkostnaderna för berörda tur som skolskjutsintäktema utgör av totalintäkterna. Sedan de för skolskjuts­ningen på angivet sätt beräknade intäkts- och kostnadsposterna av­skilts från driftskalkylen, kan bussbidraget bestämraas i förhållande till återstående kostnad enligt de normer för bidragssysteraet som jag tidigare förordat och i överensstämraelse raed de grundläggande värde­ringar som bör gälla för den statliga bidragsgivningen.

En sådan konstruktion torde verksamt främja en bättre samordning och ett effektivare resursutnyttjande.

Innan jag härefter övergår till alt behandla formerna för genomfö­randet av ett ändrat bidragssystera ra, m. vill jag kommentera buss­bidragsutredningens uttalande avseende tolkningen av 12 § tredje stycket YTF, Enligt utredningen utgör detla författ­ningsrum inte hinder mot att det trafikförelag som erbjuder den billi­gaste lösningen ges tillstånd att vid sidan av redan etablerade företag driva kompletterande trafik, som genom tidtabell är bunden till vissa turer. Utredningens uttalande har kritiserats av flera remissinstanser. Man har därvid framhållit, alt en sådan tillämpning av bestämmelser­na skulle kunna leda till att seriöst arbetande företag på kort sikt slås ut av trafikutövare med mera kortsiktig ekonomisk målsättning och som ej har resurser att samordna trafiken i ett från servicesyn­punkt önskvärt större trafiksystem. Förutsätlningarna för att driva re­guljär persontrafik skulle i så fall komma att rubbas.

När det gäller tolkningen av 12 § tredje stycket YTF med av­seende på sådan kompletterande trafik som utredningen avser i detla sammanhang synes det ej möjligt att ge ett entydigt och för alla situa­tioner giltigt svar. Beroende på komplettcringsJrafikens uppläggning kan utredningens uttalande alt en konkurrenssituation ej föreligger i åtskUliga fall vara riklig. Jag delar emellertid också remissinstansernas uppfattning alt komplelteringslrafiken i andra fall kan få negativa konsekvenser för den trafik som det redan etablerade företaget driver i motsvarande relationer. Finns risk för sådana konsekvenser bör enligt min mening en konkurrenssUuation av det slag som avses i 12 § tredje stycket YTF anses föreligga. Jag vill understryka att det, såväl när fråga upp­komraer om att tillåta kompletteringslrafik sora i övrigt när det gäller att utforraa den kollekliva trafiken, är önskvärt raed övergripande bedömningar av vilka arrangemang sora bäst tjänar syftet att uppnå en tUlfredsstäUande trafikförsörjning.

Vad utredningen anfört ora möjligheterna att genora viss koraplet-teringslrafik tUlgodose särskilda transportbehov bör därvid beaktas. Ofta torde eraellertid lösningar som innebär utnyttjande av redan etable­rade företags resurser vara att föredra på längre sikt.

Prop. 1973: 53

51

Som framgår av det föregående har jag anslutit mig till bussbidrags­utredningens förslag att med hänsyn tUl tidsprogrammet för den regio­nala trafikplaneringen genomföra det nya bidragssysteraet i två etapper, varvid bidragsgivningen till den lokala trafikservicen genomförs i en första etapp. En sådan ordning har också allmänt tUlstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Den plan som utredningen framlägger för genomförandet av ett reviderat bidragssystem bygger på förulsällningen att detla raed hänsyn till önskvärdheten att i raöjlig utsträckning saraord­na skolskjutsverksaraheten raed linjetrafiken anknyts till ett trafikår, som sträcker sig från augusti det ena året till augusti påföljande år. Med en sådan utgångs­punkt tänkte sig utredningen att, efter beslut av 1972 års riksdag vid dess höstsession, bidragen liU den lokala trafikservicen skulle utgå fr, o, m, det trafikår, sora började i augusti 1973. Detta förutsatte då en hand­läggningsordning, sora innebar att komraunerna redan i början av år 1973 hade utarbetat förslag lUl lokala trafikförsörjningsplaner. Dessa skulle sedan ligga lill grund för och närraare konkretiseras i sam­band med koraraunernas förhandlingar raed trafikföretagen. I maj skulle planerna, med bilagda preliminära överenskommelser avseende bidragsberättigad trafik, insändas tUl länsstyrelserna. Dessa hade här­efter att pröva planerna från bidragssynpunkt under tiden fram till den 1 juli, då beslut skulle meddelas komraunerna angående vilken trafik sora var att anse sora bidragsberättigad. under det koraraande trafikåret och vilka bidrag som högst kunde utgå. Härefter hade kom­munerna att träffa slutliga avtal med vederbörande trafikföretag.

I avvaktan på bidragssystemets anpassning i en andra etapp med hänsyn lill den regionala trafUien föreslår utredningen som en över­gångsordning alt tillämpas t, v,, att i fråga om den trafik som ej om­fattas av de lokala trafikplanerna nuvarande bidragsbestäraraelser i till­lämplig utsträckning skaU äga giltighet.

För handläggning av anslagsfrågor, tillsyn över bidragssystemet, rådgivning och meddelande av anvisningar och tillämpningsföreskrif­ter, handläggnuig under en övergångstid av bidragsfrågor enligt nu­varande bidragsordning etc, föreslår utredningen inrättandet av en sär­skild central närand.

Jag vUl i anslutning till det föregående först konstatera att inte något kan vara att erinra raot den föreslagna tidsmässiga bestämningen av trafikåret,

I fråga om förslaget att redan fr, o, m, trafikåret augusti 1973 augusti 1974 genomföra den första etappen avseende bidrag till lokal trafikservice har ett antal remissinstanser med hänsyn till behovet av ett reviderat bidragssystem uttalat sig för eller Inte velat raotsätta sig att så sker. Samtidigt har dessa remissinstanser allmänt påtalat

Prop. 1973: 53

52

de svårigheter som skulle föreligga att klara tidsprogrammet. Det gäller särskilt färdigställandet av de lokala trafikförsörjningsplaner, som skall ligga tiU grund för bidragsgivningen i denna del. Man skulle därför under alla förhållanden få acceptera en lägre arabitionsnivå i fråga ora de första planerna, sora skulle ha en provisorisk karaktär. Möjlighet skulle enligt ett par reraissinstanser också finnas för kom­muner som inte klarade uppgiften att övergångsvis få bidrag enligt i huvudsak hittillsvarande bidragsnormer. Några reraissinstanser har in­tagit en mera markerat tveksam ståndpunkt till möjligheterna att re­dan år 1973 genomföra den första etappen och föreslagit ett års sena­reläggning av denna.

För rain del har jag varit raedveten om de svårigheter sora ett så hårt pressat tidsprogram skulle innebära. Många korarauner har utan tvekan en god planerlngsberedskap, men det finns å andra sidan också många kommuner som inte nått så långt i sill planeringsarbete. Det bör framhållas att det här i viss raån är fråga om en engångsinsats. Sedan lokala trafikförsörjningsplaner väl upprättats, bUr det mera fråga om successiv uppföljning och anpassning av dem.

Med hänsyn till angivna övergångsproblera förordar jag en tidtabell, som innebär att bidragen till den lokala trafikservi­cen första gången utgår fr. o. m. trafikåret augusti 19 7 4a ugusti 1975. Viktigt är givetvis då att tiden fram tUl dess utnyttjas på ett effektivt sätt så att genoraförandet kan ske smidigt och ulan onödiga störningar. Härmed följer att fram till an­givna trafikår nuvarande bidragsordning i sin helhet gäller. F r. o. ra. angivna trafikår, då de nya bidragsbestärnmelserna tillämpas för den lokala trafikservicen, b e-gränsas på sätt utredningen föreslagit bidragsgivning­en enligt nuvarande ordning till den trafik som ej orafattas av de lokala trafikförsörjningspla­nerna. Jag beräknar att arbetet med den regionala trafikplaneringen i landets olika län under år 1974 hunnit så långt att ett förslag då kan föreläggas riksdagen om förutsättningarna för bidrag lill regional buss­trafik. Efter lämplig förberedelsetid kan sedan denna andra etapp ge­nomföras, varvid samtidigt nuvarande bidragssystem i sin helhet kan avvecklas.

I fråga om bidragsgivningen till lokal trafikser-v i c e bygger denna på följande befogenhetsfördelning. Kommunerna med sitt priraäransvar för den lokala trafikservi­cen har i enlighet med det föregående att upprätta de lokala trafik­försörjningsplaner sora bl. a. ligger till grund för bidragsgivningen. Genom planema ges möjlighet till samordning av trafikbehov och tra­fikresurser och ett rationellt utnyttjande av de senare, I anslutning härtill kan kommunerna bedöma i vad mån trafikbehov föreligger sora

Prop. 1973: 53

53

inte kan tillgodoses inora ramen för kostnadstäckning men sora be­döras ha den angelägenhet att koramunerna är beredda att tillgodose dem och då med utnyttjande även av de statliga bidragsmedel sora kan stå till förfogande. Det är också kommunerna som naturligen för­handlar och träffar överenskommelser med trafikföretagen. Läns­styrelserna bör sora utredningen föreslagit svara för pröv­ningen av de bidragsanspråk sora koraraunerna framför. De av­ses också inom de regionala bidragsraraar som enligt det följande bör ställas till deras förfogande ta ställning till i vilken utsträck­ning bidrag kan utgå till berörda komrauner. För den erforderliga saraordningen och tillsynen av bidragssystemet ra, ra, bör i enlighet raed utredningens förslag finnas  en  central  nämnd.

Inrättandet av en sådan central närand har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser. Endast i något fall har för­ordats att ifrågavarande uppgifter läggs på transporinämnden, sora ju handlägger frågor rörande nuvarande bussbidrag. Jag finner inte en sådan lösnmg ändamålsenlig. Transportnämndens centrala uppgifter avser beredskapsfrågor inora transporlorarådet och internationell lands­vägstrafik. I stället anser jag, att dess uppgifter avseende nuvarande bussbidrag bör under den övergångstid dessa finns kvar föras över tUl den nya centrala näranden. Denna som lärap­ligen kan benäranas bussbidragsnäranden avses i öv­rigt verka för en över hela landet enhetlig tillämpning av bidrags­systeraet, raeddela tillämpningsföreskrifter och anvisningar till vägled­ning för kommunernas och länsstyrelsernas beredning och handlägg­ning av bidragsfrågorna och i övrigt stå till förfogande för rådgivning avseende tillämpning av bidragsbestäramelserna. Nämnden bör från tid till annan granska länsstyrelsernas bidragsunderlag från principiella syn-punkter, därvid kan övervägas behovet av kompletterande anvisningar. Över huvud bör nämnden följa upp bidragsverksamheten och se i vad mån den på sätt som förutsatts främjar saraordning och en rationell utformning av den kollektiva Irafikservicen. I förekommande fall bör nämnden påtala brister och föreslå förbättringar i systemet. Nämnden bör slutligen handlägga de med bidragsverksamhelen förenade anslags­frågorna samt förelägga Kungl, Maj:t förslag om hur bevUjade anslag i form av i det följande angivna medelsraraar bör fördelas rael­lan de olika länen,

I enlighet med utredningens förslag anser jag, att nämnden bör be­stå av tre till fem ledamöter sora har sakkunskap och erfarenhet i fråga om samhällsplanering och trafikförhållanden etc, och sora inte företräder partsintressen, TUl näranden bör knytas ett kansli. För kansliet beräknar jag fyra tjänster, varav en för chef och två för handläggare. Chefen bör ha kunnighet och erfarenhet i trafikfrågor. En av de båda liandläggarljänsterna erhålls genora överföring av en tjänst från Irans-

Prop. 1973: 53

54

portnämnden i samband med alt dennas handläggning av bidragsfrågor upphör.

Beträffande avtalsbara anställnings- och arbetsvUlkor avser jag att ge statens avlalsverk det förhandlingsuppdrag sora behövs.

Jag vill här något uppehålla mig vid den ungefärliga tidtabell och handläggningsordning som enligt rain raening bör gäl­la för bidragsverksaraheten. Inför det första trafikåret augusti 1974augusti 1975 har jag härvid särskUt beaktat behovet av handläggningstider, som ger kommunerna möjlighet att skapa de pla-neringsraässiga förutsättningarna för bidragssystemet.

Vid bifall till förslaget avseende utformningen av bidragsverksam­heten avses bussbidragsnämnden inrättas den 1 juli 1973, Därraed kan erforderliga tillämpningsföreskrifter och anvisningar börja utfärdas till vägledning för kommuner, länsstyrelser och trafikföretag. Kommunerna ges god tid att utarbeta resp, fullfölja arbetet på sina lokala trafik­försörjningsplaner, i första hand då såvitt avser deras landsbygdsde­lar. Detta arbete förutsätts ske i kontakt med trafikföretagen så att planerna kan konkretiseras med hänsyn lill alternativa kostnads- och serviceöverväganden. Utarbetade planer förutsätts föreligga vid årsskif­tet 19731974, då de skall insändas till länsstyrelserna. Dessa har alt göra en allmän bedömning av planerna från bidragssynpunkt. Omkring den 15 februari skall länsstyrelserna i skrivelser till bussbidragsnämnden samraansläUa bidragsanspråken och redovisa sin syn på dessa och deras förenlighet med bidragsförulsätlningarna, Bussbidragsnämnden skaU med ledning av länsstyrelsernas redovisning föreslå Kungl. Maj:t hur det anslag, som anvisas av riksdagen, i form av medelsramar bör för­delas mellan länen, Kungl, Maj:t får förutsättas meddela beslut i frågan kring den 15 april. Härefter har länsstyrelserna på grundval av de angivna planerna och raed hänsyn tagen lill senare vidtagna justeringar och kompletteringar att kring den 1 juni besluta om de bidrags­medel som skall ställas till de enskilda kommunernas förfogande. Dessa beslut bör vara slutgilliga så att kommunerna har säkert under­lag för att träffa definitiva överenskommelser med trafikföretagen om trafiken under det koraraande trafikåret. De raedel som beviljats av riksdagen och som genom Kungl, Maj:ts beslut fördelats på resp, länsstyrelser ställs till dessas förfogande den 1 juli, I fråga om utan-ordningarna till kornmunerna föreslår jag en ordning som innebär att hälften av de bidrag sora länsstyrelserna beviljat kommunerna utbe­talas sedan halva trafikåret gått. Återstoden utbetalas efter trafikårets slut, därvid avräkning eventuellt sker med belopp som inte behöver tas i anspråk, därför att trafiken gett bättre resultat än som förut­satts vid prövningen och det beviljade bidraget därigenora kommit att översliga den kostnadsandel som staten högst svarar för.

Prop. 1973: 53

55

Den angivna tidtabellen bör i huvudsak kunna läggas lill grund för de årliga handläggningsrulinerna, därvid raodifikationer vid behov får göras raed hänsyn till vunna erfarenheter.

För den trafik sora med hänsyn till avgränsningen av vad som är att betrakta som lokal trafik inte orafattas av de lokala trafikförsörj­ningsplanerna skall enligt det föregående övergångsvis t, v, gälla i hu­vudsak nuvarande bidragsordning raed av oraläggningen i övrigt tek­niskt betingad anpassning. Även ora gränsdragningen i allraänhet ger sig själv får det ankoraraa på bussbidragsnäranden att meddela de närmare anvisningar som kan visa sig erforderliga.

Årskostnaderna för en bidragsgivning, som in­nefattar dels det föreslagna stödet till lokal tra­fikservice, dels stödet till övrig trafik enligt nuvarande bidragsordning, beräknar jag i likhet med ut­redningen till ca 28 railj, kr. Härav avser uppskattningsvis ca 21 railj, kr, den lokala och ca 7 milj, kr, den övriga Irafikservicen, Jäm­fört raed det för innevarande budgetår anvisade anslaget 17 milj, kr, innebär det en ökning med ca 11 milj, kr,, som hänför sig till den lokala trafikservicen. Av ökningen hänför sig ca 4 milj, kr, till det inre stödorarådet, vilket belopp alltså tillkoraraer utöver de ca 3 railj, kr, som kan beräknas utgå till ifrågavarande område inora raraen för nuvarande bidragsordning. Den återstående ökningen ca   7   railj,   kr.      avser   stödet   till   övrig   lokal   landsbygdslrafik.

I fråga ora annan trafikservice än den lokala vilken alltså över­gångsvis skall få bidrag enligt i huvudsak nuvarande bidragsordning kan den i bidragsförfatlningen angivna vagnmilsersättningen lämpligen höjas från f. n, 3 kr, lill 3: 50 kr, för trafik inora det inre stödområdet och till 3: 25 kr, för trafik i landet i övrigt,

Genora vad jag sålunda föreslagit kan betingelserna för den kollek­tiva trafikförsörjningen förbättras inom landsbygds- och glesbygds­områdena över huvud. Förslaget ligger därmed klart i linje med de allmänna regionalpolitiska strävandena. Särskild hänsyn har tagits till de speciella problem, som återfinns i de mera utpräglade glesbygderna och som har behandlats av glesbygdsutredningen dels i dess delbetän­kande Kommunikationer i glesbygder, dels i dess allmänna belänkande Glesbygder och glesbygdspolitik. En aUmän strävan har varit att utforma stödet så alt det främjar samordning av trafikbehov och trafikresurser samt en rationell utforraning av den kollektiva trafikapparaten. Bety­delsefullt är att man härigenom också främjar en rationalisering inora busstrafiknäringen. Vid kostnadsberäkningen har hänsyn tagits tUl an­givna samordnings- och rationaliseringseffekter.

I anslutning till det föregående vill jag understryka den betydelse sora ett successivt genomfört reviderat bussbidragssystera får genora den ökade handlingsfrihet som skapas i fråga ora transportallemativ.

Prop. 1973: 53

56

Detta är av särskild betydelse, när det gäller att i valet mellan järn­vägs- och busstrafik få en arbetsfördelning som låter vartdera tran­sportmedlet handha de transportuppgifter för vUka det i särskild grad är ägnat.

Då det reviderade bidragssystemet avses träda i funktion fr. o. ra. trafikåret 19741975 blir det i nästa års statsverksproposition aktuellt att begära erforderligt reservationsanslag för ändamålet. För budget­året 1973/74 bör anslag för bidragsändaraål beräknas raed hänsyn tUl att nuvarande bidragsordning i sin helhet alltjämt består. För ändamålet föreslår jag, att ett oförändrat reservationsanslag om 17 railj, kr, anvisas.

För att bussbidragsnämnden skall kunna inleda sin verksamhet den 1 juli 1973 bör medel beräknas för nämndens verksamhet, tlärför erfordras med den i det föregående tänkta kansliorganisationen 360 000 kr., vilket föreslås anvisat under ett förslagsanslag benämnt Bussbidragsnämnden. Saratidigt minskar transportnämndens kostnader med ca 125 000 kr.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen att

1)

godkänna de av raig i det föregående redovisade riktlinjerna för ett reviderat bussbidragssystem,

2)

godkänna att en bussbidragsnämnd med de uppgifter jag har angett inrättas den 1 juli 1973,

3)

till Ersättning till trafikföretag för drift av icke lönsamma busslinjer för budgetåret 1973/74 anvisa ett reservationsanslag av 17 000 000 kr., att avräknas mot automobUskatteraedlen,

4)

lill Bussbidragsnämnden för budgetåret 1973/74 under sjätte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 360 000 kr,, att avräk­nas raot autoraobilskatteraedlen.

Vad föredraganden sålunda raed instäramande av statsrådets övriga ledaraöter hemställt bifaller Hans Maj:t Konungen,

Ur protokollet: Margit[REDACTED_EFTERNAMN]

MARCUS BOKTR. STOCKHOLM 1973     7301*7