Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1978/79:49 Regeringens proposition

1978/79:49

om vissa varvsfrågor;

beslutad den 2 november 1978.

Regeringen föreslår riksdagen atl antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoil.

På regeringens vägnar OLA[REDACTED_EFTERNAMN]

ERIK HUSS

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen framläggs förslag till åtgärder för alt underlätta en nöd­vändig minskning av den svenska varvsiduslrins kapacitet och för att på­skynda en omställning till framfidsinriktad produktion. Åtgärder föresläs också för alt skapa sysselsättning för dem som inte kan beredas arbete i varvsindustrin.

1 propositionen föreslås vissa ändringar i riktlinjerna för lämnande av fartygskreditgarantier och stöd till beställare av fartyg.

Vidare föreslås atl fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas alt l.o. m. år 1981 ikläda staten garantier lill svensk varvsindustri - inkl. re­dan lämnade garantier - intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17000 milj. kr. för finansiering i anslutning till produktion vid var­ven. Dessutom föreslås fullmäktige i riksgäldskonloret få bemyndigande atl - inkl. tidigare bemyndiganden - ikläda staten garantier till fartygsbe­ställare till ett sammanlagt belopp av 5 725 milj. kr. för upplåning i anslut­ning till beställning av fartyg hos svenska varv. För samma ändamål före­slås att ytterligare 675 milj. kr. anvisas lill lån.

1 propositionen läggs fram förslag om finansiellt stöd lill Svenska Varv AB med 2 200 milj. kr.

Vidare föreslås atl varvsindustrin ansluts till del s. k. SEK-syslemet för statsunderstödd exportkreditgivning.

För de mindre och medelstora varven föreslås stöd om sammanlagt 14,5 milj. kr. för att förbättra deras marknadsföring och produktionsteknik.

Stora ekonomiska resurser föreslås ställas till förfogande för åtgärder för att lösa de sysselsättningsproblem som kan uppslå. Inom en ram av närma­re 1 000 milj. kr. föreslås att regionalpoliliskl stöd upp lill 300 milj. kr. skall kunna lämnas lill företag i varvsregionerna, atl de regionala uivecklings-

1    Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

2

fonderna i berörda län erhåller medelstillskoll av 30 milj. kr. och att tre in­vestmentbolag bildas med 75 milj. kr. i sammanlagda resurser, ett för Gö­teborgsregionen, ett för Uddevallaregionen och ell för Malmö-Landskro­naregionen. Vidare föreslås att Svenska Varv AB skall kunna erhålla 200 milj. kr. för alternativ produktion, alt 125 milj. kr. skall användas för stöd till utvecklingsländer för import av fartyg från Sverige och alt 265 milj. kr. skall stå till förfogande för ytterligare sysselsältningsålgärder i varvsregio­nerna.

Prop. 1978/79:49

Utdrag

INDUSTRIDEPARTEMENTET

PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1978-11-02

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN]. ordförande, och statsråden Sven Ro­manus,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Huss, Rodhe,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], De[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Gabriel Roma­nus, Tham. Bondestam

Föredragande: statsrådet Huss

Proposition om vissa varvsfrågor

1    Inledning

Frågan om den svenska varvsindustrins kapacitet behandlades av riks­dagen senast våren 1977 (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53, rskr 1976/77:343). Enligt riksdagens beslut vid samma lillfälle bildades Svenska Varv AB för att vara moderbolag i en statlig varvskoncern. Till koncernen hör bl.a. nybyggnadsvarven Uddevaliavarvet AB, Götaverken Arendal AB (Arendalsvarvet), Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB, Göta­verken Öresundsvarvet AB (Öresundsvarvet), Götaverken Sölvesborg AB (Sölvesborgs Varv), Karlskronavarvet AB, Götaverken Finnboda AB (Finnboda Varv) och reparationsvarvet Gölaverken Cilyvarvet AB (City-varvet).

Våren 1978 beslöt riksdagen bl. a. alt lämna finansiellt stöd till Svenska Varv AB och Kockumskoncernen (prop. 1977/78:174, NU 1977/7.8:76, rskr. 1977/78:377). Det därvid beslutade stödet löste vissa akuta ekonomis­ka svårigheter inom Svenska Varv och Kockumskoncernen.

Den svenska varvsindustrins förutsättningar på längre sikt har utretts inom industridepartementet.

Analysarbetet har letts av en styrande kommitté bestående av bl.a. statssekreterarna i arbetsmarknads-, budget-, ekonomi-, handels- och kommunikationsdepartementen under ledning av den statssekreterare i in­dustridepartementet som då biträdde chefen för departementet.

Följande arbetsgrupper har behandlat olika problem för den svenska varvsindustrin.

Marknadsgruppen har bedömt de framtida marknadsförutsättningarna

Prop. 1978/79:49

4

och konkurrensmöjligheterna för de svenska varven. En sammanfattning av marknadsgruppens rapport bör fogas lill regeringsprotokollet i detla ärende som bilaga 1.

Särskilda siriikturgrupper inom Svenska Varv och Kockums AB har ut­arbetat alternativa förslag till struktur för de svenska storvarven vid olika kapacitelsnivåer. Utredningarna har sammanställts inom industrideparte­mentet i samarbete med de två förelagen. En sammanfattning härav bör fo­gas till regeringsprotokollet i delta ärende som bilaga 2.

Arbetsgruppen för mindre och medelstora varv har bedömt marknads-och konkurrensförutsättningarna för dessa varv. Berörda företags nuläge har bedömts tekniskt och ekonomiskt. En sammanfattning av gruppens rapport bör fogas till regeringsproiokollet i detla ärende som bilaga 3.

Arhctsmarknadsgruppen har undersökt de arbelsmarknadsmässiga kon­sekvenserna av olika neddragningar av kapaciteten hos de svenska stor­varven. En sammanfattning av arbelsmarknadsgruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i della ärende som bilaga 4.

Finansieringsgruppen har med utgångspunkt i de övriga arbetsgrupper­nas analyser och förslag bedömt de finansiella konsekvenserna av dem. En sammanfattning av finansieringsgruppens rapport bör fogas till regerings-protokollet i detta ärende som bilaga 5.

1 frågan har kommit in skrivelser från bl.a. berörda länsstyrelser, kom­muner och företag. Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriför­ening, ett fiertal fackliga och andra organisationer saml enskilda personer.

2    Föredragandens överväganden

2.1 Varvsindustrins marknadssituation

Den allvarliga strukturkrisen för världens varvsindustri är ett resultat av alt produktionskapaciteten mycket kraftigt överstiger den aktuella och väntade efterfrågan på nya fartyg. Varvens orderstockar låg under åren 1973-1974 på sin hittills högsta nivå. Orderna motsvarade då mer än fyra års produktion vid fullt kapacitetsutnyttjande. I dag svarar orderstockarna mot föga mer än ett års produktion. Orderingången under de senaste två åren har legat på en nivå som är mindre än hälften av leveransvolymen. Orderstockarna har dock hittills medgett atl produktionsvolymen kunnat bibehållas på hög nivå. Uppgifter för år 1977 visar atl leveranserna av nya fartyg för tredje året i följd har legal pä en mycket hög nivå. Orderbelägg­ningen för leverans under år 1978 visar dock för ell fiertal större varvslän­der, däribland Japan, Förbundsrepubliken Tyskland och Sverige, alt pro­duktionen och sysselsättningen kommer alt reduceras betydligt redan un­der innevarande år - för de nämnda länderna med ca 30% i genomsnitt.

Prop. 1978/79:49

5

För år 1979 är beläggningen för fiertalet länder synneriigen låg. Varvskri­sen synes därför nu gä in i ett mer akut skede.

Oljekrisen med den ändrade energisituationen förde snabbi med sig alt ett överskott på tankfartyg uppstod, vilket medförde låga fraktsatser, om­fattande uppläggningar av fartyg och s. k. "slow steaming", dvs. tankfar­tygen framförs med reducerad hastighet, samt att marknadsbetingade ny­beställningar praktiskt taget upphörde. Dessa förhållanden har spritt sig också till övriga råvarufraklmarknader. som marknaderna för malm-, kol-och spannmålsfrakl.

En av orsakerna lill della är alt kombinationsfartyg, som kan transporte­ra bäde olja och andra råvaror, har övergått till all konkurrera främst på fraklmarknaderna för torra råvaror. Sitt ursprung hade denna överskotts-situation i de stora beställningarna av tankfartyg under åren 1973 och 1974, vilka grundades på alltför optimistiska bedömningar av del framtida olje-transponbehovet. De under denna tid synnerligen höga oljefraktsatserna samt rederiernas gynnsamma likviditets- och vinstläge kan anses ha bidra­git till händelseutvecklingen,

I marknadsgruppens rapport, som har tillkommit under medverkan av varven och internationell expertis, behandlas bl, a, nämnda frågor, 1 rap­porten anförs att det är osannolikt atl obalansen på fraktmarknaderna för råvarutransporter (bulkfraktmarknaderna) och för oljetransporter kommer att hävas förrän tidigast under år 1981, Jag delar den bedömningen. Del in­nebär all redarna - varvens kunder - har att räkna med ytterligare flera år av låg efterfrågan och i genomsnitt mycket låga fraktsatser. Följden av det­ta blir atl redarna även i fortsättningen får svårt att betala räntor och amor­teringar för sina fartyg och att deras finansiella förmåga och villighet att beställa fariyg förblir ringa. Från de beräkningar som marknadsgruppen har ulfört om framtida marknadsutrymme noterar jag att för de stora lank-och bulkfariygen - som har utgjort huvuddelen av de svenska varvens produktion - beställningsbehovel lorde vara praktiskt taget obefintligt fie­ra år framöver. Den fartygsefterfrågan som kan väntas avser främst styc­kegods- och specialfartyg av skilda slag, alltså sådana fartygstyper som de svenska storvarven har haft begränsad erfarenhet av under de senaste 10 ä 15 åren. Den väntade efterfrågan bedöms inte komma att belägga mer än knappt hälften av den befintliga varvskapaciteten i varvsländerna.

Det framgår vidare av marknadsgruppens utredning aft världens totala varvskapacilel hittills inte har minskats nämnvärt.

Med utgångspunkt i atl en reduktion av världens varvskapacitet är ofrånkomlig i perspektivet av den väntade efterfrågeulvecklingen, träffa­des i mars 1976 inom OECD:s ram en överenskommelse om vissa princi­per för medlemsländernas varvspolilik. En nedtrappning av kapaciteten skulle vara ett prioriterat mål för regeringarnas åtgärder för att lösa varvs­krisen. För aU en stegvis och socialt acceptabel nedtrappning skulle upp­nås, skulle åtgärder vidtas solidariskt av alla varvsländerna. Del bör emel-

Prop. 1978/79:49

6

lertid observeras att man endasl i undanlagsfall har funnit exempel på per­manent reduktion genom nedläggning av varv eller övergång till annan pro­duktion än fartyg, Sverige var det första land som lade fast ett program för att minska kapaciteten (prop, 1975/76:121, NU 1975/76:73, rskr 1975/76: 386 och prop. 1976/77:139. NU 1976/77: 53, rskr 1976/77: 343). Jag har noterat atl ett dylikt program genomförs i Nederländema och atl det nyligen i Norge har lagts ell regeringsförslag om omställningsätgärder som förutsätter atl varvskapacitelen minskas till mindre än hälften. Även i Japan synes åtgärder av delta slag vara på väg. Eti fiertal varvsländer i Västeuropa har emellertid valt att skjuta på nedlrappningen och de har skaffat sig en förhållandevis god orderbeläggning för år 1978 och delvis för år 1979, främst genom beställarslöd lill inhemska rederier och genom kraf­tig subvenlionering till u-länder som beställer nya fartyg. Möjlighelerna atl nå längre den vägen synes dock vara begränsade.

Det finns enligt min mening anledning atl räkna med all den internatio­nella kapacitelsminskningen kommer all ske långsammare än minskningen av eftertrågan. Obalansen mellan befintlig varvskapacilel och väntad efter­frågan kommer därigenom atl kvarstå och sysselsättningsläget förbli svårt de närmaste åren. Även i ett något längre tidsperspektiv finns del skäl att räkna med en kvarstående överkapacitet hos världens varvsindustri. Orsa­kerna härtill är att omställningsåtgärderna i de "gamla" varvsländerna, dvs. Västeuropa och Japan, i varje fall i en första omgång, inte synes bli in­riktade på definitiv nedläggning av produktionsenheter samt alt varvsin­dustrin i de ""nya" varvsländerna, trots dystra marknadsutsikler för var­ven, kommer att fortsätta att snabbt expandera.

Den pågående och väntade kapacitelsutbyggnaden i de nya varvsländer­na intar en central plats även i de analyser av svensk varvsindustris kon­kurrensförutsättningar som marknadsgruppen har lagt fram. Genom tidig specialisering på stort bulktonnage. dvs. fartyg för råvarutransporter. och serieproduktion skaffade sig de svenska storvarven ett teknologi- och ef­fektivitetsförsprång framför flertalet andra varvsländer. På denna grundval har produktionen under de senaste 10 å 15 åren koncentrerats till större tank- och bulkfartyg. Denna produklionsteknologi har nu spritts till allt fle­ra länder och med tekniskt bistånd etablerats också i flera u-länder, exem­pelvis Republiken Korea och Brasilien. De nya varvsländernas konkur­rensfördelar i form av bl.a. lägre produktionskostnader gör sig gällande framför allt vid produktion av de i stor utsträckning standardiserade tank-och bulkfariygen. De är därför - och bedöms komma att förbli - prisle­dande på dessa fartygsmarknader. De bedöms också ha eller komma att skaffa sig kapacitet för att - jämte Japan - la hand om större delen av ef­terfrågan på större tank- och bulktonnage, när denna ell stycke in på 1980-talet åter kan aktualiseras. För dessa fartygstyper visar marknadsgruppens undersökningar alt världsmarknadspriset f n. ligger 30 å 50 % under de svenska varvens självkostnader. Enligt gruppens uppfattning finns det ing-

Prop. 1978/79:49

7

et som lalar för att denna skillnad kommer att minska nämnvärt framöver.

Förutsättningarna för fortsatt produktion av de nämnda fartygstyperna vid de svenska varven får enligt min mening bedömas såsom mycket ogynnsamma. Fortsatt tank- och bulkfarlygsproduklion vänlas sålunda föra med sig varaktiga och betydande underskott för varven och kräva orimliga finansiella stödinsatser. Ett sä omfattande stöd skulle dessutoni riskera all komma i konflikt med våra internationella åtaganden på han­delns område. Nya marknader måste sökas inom området för specialiserat och högteknologiskt tonnage, där den svenska varvsindustrin har bättre konkurrensförutsättningar. Även denna omställning kräver tid och icke obetydliga resurser för utvecklings- och konstruktionsarbete och för mark­nadsföring. Det är inte realistiskt alt räkna med atl della kan ske annal än på en väsentligt lägre kapacitetsnivå. Jag anser det därför ofrånkomligt all den svenska varvskapacitelen måste reduceras ytterligare i förhållande till vad som hittills har planerats för år 1979.

2.2 Svensk varvsindustris struktur

De två stora varvskoncernema. Svenska Varv AB och Kockums AB, har undersökt inom vilka nya produktområden varven har utsikt att konkurre­ra. Företagens bedömningar har därefter sammanställts inom industride­partementet till en samlad bedömning av de i Svenska Varv ingående var­ven Arendalsvarvet, Öresundsvarvet, Uddevallavarvet och Cilyvarvet samt Kockums varv.

Företagen har tagit fasta på bl. a. den speciella organisation som finns i ell varvsförelag. Varven är vana atl projektera, administrera och produce­ra stora och tekniskt komplicerade objekt med ett stort antal underieveran-lörer. De svenska varvens anläggningar ligger produktionstekniskt på en hög nivå vid internationell jämförelse.

På kort sikt bedömer därför både Kockums och Svenska Varv all en lämplig strategi för svensk varvsindustri är atl salsa på utveckling av tek­niskt komplicerade fartyg och på produkter utanför den traditionella varvsproduktionen, s.k. alternativa produkter. Dessa produkter bör kun­na ingå i hela system där företagen lämnar garantier för funktion och pro­duktionskostnader. Vidare bör så mänga projekt utvecklas, att de projekt som lyckas marknadsmässigt ger sådana försäljningsvolymer att produk­tionskapaciteten kan utnyttjas.

De produkter förelagen har bedömt lämpliga alt satsa på under de första åren på 1980-talel är icke-standardfartyg, inkl. offshoreanläggningar, transportsystem och undervallensteknologi samt prefabricerade industri­anläggningar. Företagen vill vidare inte utesluta möjligheten atl del vid enstaka tillfällen i framtiden kan vara möjligt att sälja standardfarlyg till priser som överstiger den svenska självkostnaden.

Prop. 1978/79:49

8

På grundval av marknadsbedömningar och en bedömning av konkur­renssituationen har företagen beräknat att få en marknad för nybyggnads­varven i början av 1980-talel för dessa produkter som molsvarar 0-9 milj. direkta produktionslimmar. Det mest sannolika utfallet av försäljningen bedöms av företagen motsvara 4-6 milj. timmar. Denna volym kan jämfö­ras med de i prop. 1976/77 :139 redovisade beräkningarna som molsvarar ca 11.7 milj. timmar år 1979. Kapaciteten beräknas f n. under år 1978 upp­gå till ca 12.8 milj. timmar.

Ett skäl lill all marknadsutrymmel för de nämnda produkterna inte har kunnat bestämmas mer exakt är att företagen anser det osäkert när de framtida affärsmöjligheterna kan realiseras. Försäljningsvolymer och eko­nomiskt resultat är likaledes osäkra. Följaktligen kan enligt företagens be­dömning f.n. inie någon pruduklionsriktning anges, där del ekonomiska utfallet under de närmaste åren med någon större sannolikhet kan förutsä­gas bli positivt. Ett alternativ som från rent företagsekonomiska utgångs­punkter kan övervägas är därför nedläggning av samtliga varv.

Skapas å andra sidan möjligheter för varven atl klara övergången till del angivna produklprogrammet anser företagen all svensk varvsindustri bör dimensioneras med hänsyn till ett marknadsutrymme som motsvarar 46 milj. direkta produktionslimmar.

Företagen har använt samma kriterier för att bedöma de enskilda varvs-enheterna, nämligen produktionskostnader, anläggningar, tekniskt kun­nande, marknadsrelationer och historisk resultatutveckling. Företagen påpekar atl flera av dessa kriterier innehåller bedömningsgrunder med större eller mindre grad av subjektivitet.

Företagen har också lämnat uppgifter om självkoslnaden för olika till­verkade fartyg vid de olika storvarven. Enligt dessa uppgifter är produk­tionskostnaden för standardfarlyg ungefär densamma vid de fyra varven. Den sammanfattande bedömningen är atl om endast ett varv bibehålls bordet vara Kockums, Varvet härden anläggning som ger störst möjlighet all verka på alla de angivna pruduktområdena. Om två varv skall bibehål­las, bedöms alternativen Kockums/Arendalsvarvet och Kockums/Udde­vallavarvet vara likvärdiga, 1 båda dessa alternativ bör varven minska sin kapacitet till 70% av den planerade nivån för alt inte överskrida del av fö­relagen bedömda marknadsutrymmel. Samtliga tre- och fyravarvslösning-ar faller enligt varvsföretagens bedömning utanför det troliga marknadsut­rymmel och bedöms därför inte vara företagsekonomiskt motiverade,

Arbelsmarknadsgruppens undersökningar av arbetsmarknaden visar atl av de båda ivåvarvslösningar som företagen har ansett likvärdiga, är alter­nativet att bibehålla Kockums och Uddevallavarvet det från arbetsmark­nadssynpunkt minst dåliga. Sysselsättningsproblemen kommer dock vid della alternativ atl bli myckel stora i Göteborgs- och Landskronaregioner­na, Även de regionalpolitiska och sociala problem som skulle följa på ett genomförande av delta tvåvarvsaltemativ skulle bli utomordentligt allvar­liga.

Prop. 1978/79:49

9

De bedömningar som f, n, kan göras kännetecknas av myckel stor osä­kerhet beträffande marknadsutvecklingen för varvsindustrins traditionella produkter. Även de svenska varvens möjlighet atl erövra andelar på nya marknader för specialfartyg och alternativa produkter är svår att bedöma. Mot den bakgrunden, och med hänsyn till varvens betydelse på de lokala arbetsmarknaderna, är en viss försiktighet i nedskärningen av varven mo­tiverad. Jag bedömer därför atl kapaciteten, utöver nedläggningen av Eriksbergs Mekaniska Verkstad, i ell första sleg bör reduceras med minst 20% jämfört med nivån vid utgången av år 1977, Denna nedskärning skall vara genomförd vid utgången av år 1980, Utvecklingen därefter bör avgö­ras när säkrare marknadsbedömningar kan göras,

Kockums Varv haren modern produktionsanläggning med ett litet inves­teringsbehov de närmaste åren. Företaget har påbörjat omställningen mol tekniskt avancerade produkter och varvet ligger väl framme inom mark­nadssegmentet LNG-fartyg (LNG = Liquified Natural Gas), Kockums har under sommaren 1978 lill industridepartementet redovisat planer på att minska antalet anställda inom fartygsproduktionen med ca 1 200 lill ca 3 300 under en treårsperiod. Jag har i princip inget att erinra mot dessa pla­ner, Kockums har i september 1978 begärt att förhandlingar skall påbörjas med staten om varvets framlid. Denna fråga kommer all beredas i särskild ordning. De strukturförslag som jag förordar påverkas dock inte av ett eventuellt statligt ägarengagemang i Kockums,

Uddevallavarvet har genom det i år avslutade investeringsprogrammet en i huvudsak modern produktionsanläggning. Vissa investeringsbehov kvarstår dock: Sysselsättningsläget i Uddevallaregionen är - som framgår av rapporten från arbetsmarknadsgruppen - besvärligare än för övriga varvsregioner. En förhållandevis begränsad minskning från f n, ca 3 300 anställda till 2 600 vid utgången av år 1980 bör därför genomföras. Olika åt­gärder planeras av varvet i syfte atl inrikta dotterbolaget Skandiaverken mot alternativ produktion. Om dessa åtgärder blir framgångsrika kan varvsproduktionen överföras från Skandiaverken till varvet, vilkel i sin tur kan minska behovei av personalavgång vid varvet.

Arendalsvarvet har, jämfört med Uddevallavarvet och Öresundsvarvet, bättre fömtsättningar för produktion av alternativa produkter med hänsyn till anläggningarnas flexibilitet och utrustning. Utvecklingsarbetet har ock­så kommit längre än inom Uddevallavarvet och Öresundsvarvet. Produk­tionen vid Arendalsvarvet bör därför successivt inriktas mol alternativa produkter. Sysselsättningsmässigt får en neddragning av kapaciteten vid Arendal bedömas i samband med verksamheten vid den andra kvarvaran­de stora varvsenhelen i Göteborg, Cityvarvet. Förlusterna för della varv har de senaste åren varit betydande men enligt Svenska Varvs bedömning bör förlusten kunna minskas avsevärt inom de närmaste åren. Arendals-varvets och Cityvarvels sammanlagda personalstyrka bör lämpligen mins­kas med I 400 till 5 000 vid utgången av år 1980. De båda varven måste i

Prop. 1978/79:49

10

fortsättningen väsentligen inrikta sin verksamhet mot alternativ produk­tion och fartygsreparalioner. Del ankommer på ledningen för Svenska Varv alt vidta de organisatoriska åtgärder som behövs härt'ör. 1 della sam­manhang vill jag också nämna alt den nedläggning av Eriksbergs Varv som riksdagen beslutade om år 1976 genomförs planenligt. Antalet anställda var i augusti 1978 ca 1 5W). Nedläggningen beräknas vara genomförd under våren 1979.

,Aven Öresundsvarvel bör med hänsyn till sin flexibilitet vad avser tek­niskt kunnande och personal ha förutsättningar all producera alternativa produkter. Också när det gäller Öresundsvarvel anserjag därt"ör alt målet bör vara atl på sikt i huvudsak inrikta varvels produktion mot alternativa produkter. Jag anser att kapaciteten i antal anställda till utgången av år 1980 bör minska med 750 personer lill 2 500.

Jag förutsätter alt minskningen av personalen vid varven i första hand och så långt det är praktiskt möjligt sker genom s. k. naturlig avgång. Där­utöver måste personalminskningen ske genom friställningar. För Svenska Varvs del ankommer del på koncernledningen atl planera för hur och när personalminskningen skall ske.

De svenska storvarven bör arbeta mot de angivna kapacitelsmålen. Jag är väl medveten om att omställningsprocessen kommer alt ställa stora krav på företagsledning och fackliga organisationer. En föruisättning för atl processen skall lyckas och att företagen därmed erhåller en rimlig möjlig­hel atl överleva är alt samtliga berörda parter samverkar för alt lösa upp­kommande problem. Kapacitetsneddragningcn måste ske pä ett sådant sätt alt varven, när omställningsprocessen är genomförd, har en personal­sammansättning som möjliggör en effektiv verksamhet vid samtliga enhe­ter. För att uppnå detta krävs atl varvsföretagen och de fackliga organisa­tionerna kommer öveiens om sådana former för personalminskningen som den nya situationen kräver.

Svenska Varv bör i sin beläggningsplanering beakta de enskilda varvens långsikliga produktionsinriktning inom koncernen.

1 vilken takt den ändrade inriktningen av produktionen vid Arendalsvar­vet och Öresundsvarvel kan genomföras beror naluriigtvis av försäljnings­utvecklingen för alternativa produkter. Del kan därför bli nödvändigt med viss fartygsproduklion vid dessa enheter. Inom Svenska Varv bör i första hand Uddevallavarvet beläggas med de fartygsorder som erhålls. Självfal­let bör dock det sammanlagda resultatet för koncernen vägas in vid belägg­ningsplaneringen.

Kapaciteten för nybyggnadsvarven, mätt i antal direkta produktiva tim­mar, kommer enligt det alternativ somjag har förordat att vid utgången av år 1980 uppgå lill ca 9 milj.

Det innebär atl kapaciteten då skulle ha anpassats till den högre nivån i det marknadsutrymme som förelagen under myckel gynnsamma förhållan­den uppskattat som möjligt för 1980-lalet, De marknadsbedömningar som

Prop. 1978/79:49

H

gjorts antyder att kapaciteten därefier sannolikt skulle behöva skäras ned ytterligare. Huruvida detla bör ske, och i så fall i vilka former, bör, som jag lidigare framhållit, avgöras vid en senare tidpunkt. Jag avser atl åter­komma till frågan hösten 1979,

2.3 Mindre och medelstora varv

Vid de många tillfällen som riksdagen har behandlat varvsfrågor under 1970-lalet har problemen varil koncentrerade lill de svenska slorvarven. Även de mindre och medelstora varven har haft problem som efter hand har ökat. Det finns därför anledning alt nu ta upp också denna varvsgrupp till behandling.

Gruppen omfattar f n. lolv företag med ca 4600 anställda. Storleken varierar kraftigt från Karlskronavarvet med ca I 600 anställda till Marin­teknik AB med ca 60 anställda. Den sammanlagda omsättningen uppgick år 1977 till ca 750 milj. kr. Huvuddelen av produktionen är inriktad på ny­byggnader, medan reparationer svarar för ca 10-15% av omsättningen.

Efterfrågan på de fartygstyper som denna grupp av förelag tillverkar har i huvudsak varit oförändrad under åren 1976-1977 jämfört med de när­mast föregående åren. Den oförändrade efterfrågan lorde delvis vara en följd av det statliga beslällarstödet. På längre sikt anser den arbetsgrupp som har analyserat det framtida fariygsbehovel all efterfrågan på stan­dardfartyg, såsom mindre tank-, bulk- och s,k. roll on/roll off fariyg (ro/ro-farlyg), blir av normal karaktär. För övriga fartygstyper, såsom fis­kefartyg, mudderverk, isbrytande fartyg, kabelutläggare och bogseifartyg, bedöms efterfrågeulvecklingen under de närmaste åren bli stabil och av normal omfattning.

Atl varvskrisen spritt sig lill de mindre och medelstora varven beror i första hand på återverkningar av krisen för de siörre varvsförelagen. Så­lunda levererade de mindre och medelstora varven tidigare avsevärda mängder sektioner lill storvarven. Ell mått på omfattningen av dessa leve­ranser är att de mätt i lon stål per år uppgick lill samma volym som den som utnyttjades i de mindre och medelstora varvens egna produktion. Le­veranser av sektioner har nu helt fallit bort. Vidare har beställningarna från marinen minskat i omfattning. Delta har lett till att en större del av ka­paciteten har måst användas för produktion av civila fartyg. En ytterligare komplikation är riskerna för att storvarven, för atl upprätthålla sysselsätt­ningen, börjar konkurrera om fartygstyper och fartygsslorlekar som de un­der de senaste åren normall inte har producerat. Exempel på sådan kon­kurrens har redan kunnat konstateras. Motsvarande förhållanden gäller även reparationsverksamheten.

Gentemot sina västeuropeiska konkurrenter bedöms de mindre och me­delstora svenska varven vara konkurrenskraftiga om man bortser från ef­fekten av olika statliga stödåtgärder. Gentemot varven i främst Japan och

Prop. 1978/79:49

12

Republiken Korea föreligger en offertprisskillnad för specialiserat tonnage på en storleksordning av 20-30% lill de svenska varvens nackdel. Pris­skillnaderna för standardtonnage bedöms även med beaktande av under året genomförda valutakursförändringar vara avsevärt större. Denna kon­kurrenssituation vänlas beslå under de närmaste åren.

Till skillnad från slorvarven finns ett relativt betydande investeringsbe­hov inom företagsgruppen. Arbetsgruppen har uppskattat behovet till ca 400 milj. kr. t. o.m. år 1981. Beiräffande byggnader för stålhantering och i fråga om maskinutrustning har varven rustats upp under 1970-lalet. På ut-ruslningssidan är den tekniska standarden däremot sämre. Verkstäderna är i de flesta fall små, utspridda och i flera fall orationella.

Beträffande produktionsutförandet konstaterar arbetsgruppen att de mindre och medelstora varven i allmänhet bygger sina fartyg på konventio­nellt sätt.

Lönsamheten för företagsgruppen har allmänt sett varit otillfredsställan­de under de senaste fyra åren. Den kommande fyraårsperioden 1978- 1981 väntas inte ge någon förbättring, trots att fortsatt statligt stöd har förutsatts i prognoserna.

Soliditeten ligger med få undantag på en otillfredsställande nivå. Den ge­nomsnittliga soliditeten uppgick år 1977 till endast 14%>.

Arbetsgruppen pekar på att den svaga ställningen hos fiera av företagen medför stora risker om resultatutvecklingen blir sämre än beräknat. En or­sak till en sådan utveckling kan vara varvens valutaexponering. En föränd­ring av kurserna med 10% till nackdel för de privatägda mindre och medel­stora varven medför för dessa en resultatförsämring på 15-20 milj. kr. un­der ett år, vilket kan jämföras med ett genomsnittligt resultat före skatter och dispositioner på 4 milj. kr. under perioden 1974- 1977.

Med hänsyn till den förändring som har skett på marknaden, främst i form av kapacifefstillskott, och den framtida utvecklingen av efterfrågan i Sverige och utomlands, anser arbetsgruppen att det inte torde finnas ett framlida utrymme för alla varvsenheter som f n. arbetar på marknaden för mindre och medelstort tonnage upp lill 30000 dwt. Jag delar arbetsgrup­pens bedömning av del framlida marknadsutrymmel. I likhet med arbets­gruppen anserjag därför atl en kapaciletsminskning måste ske under de närmaste åren. Minskningen bör göras med minsl 30%. En sådan minsk­ning av kapaciteten vid alla mindre och medelstora varv bedöms dock ge alltför stora negativa företagsekonomiska effekter. Av denna anledning bör enligt min mening en nedläggning av enskilda varvsanläggningar över­vägas. Branschen bör själv vidta lämpliga åtgärder för alt åstadkomma den önskvärda kapaciietsreduktionen. Sådana åtgärder bör vara en förutsätt­ning för fortsatt statligt stöd. Jag avser atl senare föreslå regeringen alt ut­se en förhandlare för atl initiera och leda behövliga överiäggningar härom inom denna varvsgrupp.

Arbetsgruppen bedömer all del finns behov av fortsatta statliga stödål-

Prop. 1978/79:49

13

gärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Jag delar gruppens bedömning härvidlag. Fortsalla stödåtgärder bör emellertid enligt min me­ning vara temporära i syfte att underlätta en anpassning till ett konkurrens­kraftigt kostnadsläge och lämplig struktur. Jag återkommer i det följande med förslag om hur stödet skall utformas.

1 fråga om produktionsinriktning för de mindre och medelstora varven lorde de bästa långsiktiga marknadsförutsättningarna finnas för de mer specialiserade fartygen. Jag anser i likhet med arbetsgruppen alt en fortsalt utveckling av denna marknad kommer att kräva effektiva anläggningar och yrkesskicklig arbetskraft samt en härför anpassad produklutvecklingska-pacitel och marknadsföringsorganisation.

En intensifierad internationell marknadsföring torde vara nödvändig för atl de mindre och medelstora varven skall lyckas uppnå erforderliga för­säljningsvolymer. En sådan marknadsföring skulle enligt arbetsgruppens bedömning underlättas av ett gemensamt marknadsföringsbolag för all till­handahålla de varv som så önskar marknadsföringstjänster mot ersättning. Jag delar gruppens bedömning härvidlag och förordar alt staten för att un­derlätta finansieringen av bolaget skjuter lill hälften av det totala beräkna­de medelsbehovel under en tvåårsperiod. Statens andel beräknas uppgå lill 1,5 milj. kr. Medlen bör lämnas som bidrag under förutsättning all della­gande varvsföretag tillskjuter lika myckel.

Då varvens egna resurser är myckel begränsade såväl tekniskt som per­sonalmässigt vad avser projekt- och produklutvecklingsresurser anserjag att en ökad produktulvecklingsinsais under försöksvis en ivåårsperiod för i huvudsak de mindre varven bör göras. Medelsbehovet härför beräknas till 3 milj. kr. Staten bör skjuta till dessa medel som bidrag. Nämnden för farlygskreditgarantier bör efter prövning kunna besluta om att fördela medlen. Nämnden bör vid behov samråda med styrelsen för teknisk ut­veckling i denna fråga.

Arbetsgruppen föreslår vidare att en samordnad utveckling genomförs föratt införa produktivitetsfrämjande teknik och utrustning. Svetsning be­döms vara ett eftersatt område med stor betydelse från produktivitets- och arbetsmiljösynpunkl. Det ifrågavarande utvecklingsarbetet beräknas un­der en försöksperiod om två år komma att kosta 10 milj. kr. 1 likhet med ar­betsgruppen finner jag det motiverat all satsa pä en sådan utveckling. Även i detla fall bör staten skjuta lill medlen som bidrag. Beslul om fördel­ningen av dessa medel bör också handhas av nämnden för farlygskreditga­rantier.

Jag förordar alltså att 14,5 milj. kr. anvisas på tilläggsbudget 1 för detta budgetår under ett särskilt anslag för bidrag till de mindre och medelstora varven. Medlen bör kunna utbetalas när lämpliga åtgärder för atl uppnå den önskvärda kapacitelsminskningen har överenskommits.

Prop. 1978/79:49

14

2.4 Finansiering av varvens produktion

2.-4.1  Lugerprodiikiion m.m.

Riksdagen hai- tidigare behandlat frågor om produktion av fartyg i egen regi, dvs, fartyg som byggs för varvens egen räkning för försäljning till ex­tern köpare vid senare tillfiille (prop, 1975/76:121. NU 1975/76:73, rskr 1975/76:386 och prop. 1976/77:139. NU 1976/77:53, rskr 1976/77:343). Statliga garantier för finansiering av sådan produktion infördes år 1976 mol bakgrund av varvens otillfredsställande oiderläge och en väntad ökning av fartygsprisema mol slutet av 1970-talel. År 1977 ökades den lidigare bevil­jade ramen och garantier fick lämnas även för att finansiera fartygen efter färdigställandet. Skälen härtill var att prisuppgången bedömdes ske senare än vad som tidigare hade beräknats. Garanti under byggnadstiden kan f. n. beviljas tidigast 12 månader eller i vissa fall tidigast 24 mänader före den beräknade tidpunkten för fartygets färdigställande och lämnas intill högsl 85% av upparbetad självkostnad. Garanti avseende fartyg som har färdig-slällls i varvsföretags egen regi får beviljas för lån med en löplid av längst fem år från färdigställandelidpunkten och omfatta högst ett belopp som svarar mot den upparbetade självkostnaden. För perioden den 1 juli 1976-den 31 december 1979 beräknades 8 300 milj. kr. behöva ianspråktas för att finansiera sådana fariyg före färdigsiällandet. För finansieringen ef­ter färdigställandet har anvisats en ram om 2000 milj. kr. för perioden den Ijuli 1977-den 31 december 1979.

De marknadsbedömningar somjag tidigare har redovisat pekar klart på att självkoslnaden för byggande av fariyg vid varven i Sverige i framtiden kommer att väsentligt överstiga marknadspriset för de typer av standard­farlyg som i försia hand kommer i fråga vid produktion i egen regi. För LNG-fartyg anses situationen vara annorlunda. För dessa fartyg bedöms det möjligl all vid försäljning uppnå ett pris som läcker de svenska själv­kostnaderna. Några kontraklsavslut avseende LNG-fartyg har dock inte skett de senaste åren. Att avyttra LNG-fartyg som inte är knutna till ell speciellt projekt kan vidare vara förenat med stora svårigheter. Då någon större prisuppgång inte synes vara alt vänta för standardfarlyg bortfaller ett väsentligt motiv för fortsalt lagerproduklion. Sådan produktion riskerar även all föriänga problemen för rederinäringen.

Hittills har de svenska storvarven producerat eller har under produktion 13 lagerfartyg. Fyra av dessa fariyg hade vid utgången av september må­nad 1978 sålts med stora förluster. Återstående nio fariyg färdigställs före utgången av år 1979. De belägger år 1979 knappt 5% av produktionskapa­citeten inom Svenska Varv AB och ca 23 % inom Kockums Varv. Detla är en kraftig reducering jämfört med tidigare planer. Av den totala garantira­men för produktion under byggnadstiden har ca 2000 milj. kr. ianspråkia-gits.

På grund av vad jag nu har anfört och med hänsyn till de ytterligare åt-

Prop. 1978/79:49

15

gärder somjag senare kommer att föreslå för stöd lill orderproduklion vid varven förordarjag all statliga garantier för produktion av fariyg i egen re­gi inte bör ges avseende ytterligare fartyg utöver de nu nämnda.

Utöver de lagerproducerade fartygen har de svenska varven ett bety­dande fariygsinnehav. Detta har tillkommit antingen som en följd av lidiga­re satsningar på egna fartygsandelar eller på grund av avbeställningar av kontrakt. Fartyg har också övertagits från insolvenla redare för atl skydda varvens fordringar. Vidare finns ett indirekt fariygsinnehav genom att var­ven för ett antal rederier löpande täcker driflunderskolt och/eller lämnar anstånd med räntebetalningar och amorteringar i stället för alt la i anspråk varvens pant i fartygen. Vid utgången av år 1977 uppgick storvarvens di­rekta och indirekta fartygsinnehav till 27 fariyg. Varven hade dessutom an­delar i 22 fartyg. Finansieringen av dessa fartyg har skett inom ramen för det ordinarie fartygskreditgarantisyslemet. Under första halvåret 1978 har innehavet ökat med 6 fartyg.

Sammanlagt beräknas det statliga engagemanget för kvarvarande lager­fartyg och övriga direkt eller indirekt ägda fartyg, totalt 64 fariyg. uppgå till närmare 5 500 milj. kr. vid utgången av år 1978. Marknadsvärdet för dessa fartyg beräknas understiga 4000 milj. kr. För de närmaste åren vän­las driften av fartygen ge ell underskott i storleksordningen 300 milj. kr. per år för varven. Den betydande skillnaden mellan varvens utestående fordringar och marknadsvärdet har till den del som faller på Svenska Varv i huvudsak föriustreserverats i 1977 års bokslut. Sådan förlustreservering har inte skett vid Kockums.

Del statliga risktagandet för nämnda fariyg är betydande. Någon princi­piell skillnad för staten från risksynpunkt föreligger inte mellan lagerpro­ducerade fartyg och av andra skäl ägda fartyg eller andelar även om riskta­gandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingår i resp. katego­ri. Jag finner inga egentliga motiv föreligga för staten atl medverka vid fi­nansieringen av varvens fartygsengagemang. Statens garantiengagemang avseende varvens fartygsinnehav bör därför avvecklas. För att förbättra överblicken över detta engagemang finner jag del ändamålsenligt all samt­liga garantier avseende varvens fariygsinnehav förs samman till en särskild kreditgaranliram. Undantagsvis bör det vara möjligt aft för fartyg leverera­de före den 30juni 1978 - i de fall rederier under kommande år råkar i obe­stånd - överföra garanti från den ordinarie kreditgarantiramen till den sär­skilda ramen.

Avvecklingen av statens garantiengagemang torde medföra att varven måste sälja berörda fariyg. Garantiramen bör minskas successivt för att underiätta alt dessa försäljningar skall kunna ske i ordnade affärsmässiga former. Jag beräknar nu all avvecklingen bör kunna göras under en treårs­period. Ändrade marknadsbedömningar kan dock föranleda att tiden för avvecklingen ändras. Det bör ankomma på regeringen att årligen fastsfälla storleken av reduceringen under de enskilda åren samt fördelningen mel-

Prop. 1978/79:49

16

lan olika varv. En samordning bör även åstadkommas för de fartyg som staten eventuellt kan komma all överta till följd av att redare för vilkas lån kreditgarantier lämnats direkl av staten inte har klarat all överbrygga rå­dande fraklmarknadskris. Beslut om vilka fartyg som måsle avyttras bör i princip fattas av berört varv.

Jag förordar att den särskilda ramen får uppgå till högsl 5 500 milj. kr. vid ingången av år 1979 inom den totala garantiram som jag förordar i det följande. F.n. utgår för produktion i egen regi en garantiavgift på 1 % av uteslående garantibelopp. Denna avgift bör utgå också för garantier som avräknas mot nämnda ram.

2.4.2 Stöd IiU beställare av fariyg

För att underlätta beställningar av fartyg vid svenska varv har enligt be­slut av riksdagen (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53. rskr 1976/77:343 och prop. 1977/78:174, NU 1977/78: 76, rskr 1977/78: 377) fastställt en ram om 3 700 milj. kr. för kreditgarantier och 1 475 milj. kr. har anvisats för lån att användas för stöd till beställare av fartyg hos svenska varv.

Siödet till fartygsbeställare ges i form av dels lån som kan uppgå till 30% av kontraktspriset för beställt fartyg, dels statliga kreditgarantier intill 70% av kontraktsprisel. Stödet är temporärt och avser beställningar som har gjorts före den 1 juli 1978. Del beställda fartyget skall levereras före den 1 juli 1980, i vissa fall redan före utgången av år 1979. Till lån är knuten en återvinningsrält för staten. Villkoren för stödet finns angivna i förord­ningen (1977: 500) om statligt stöd lill beställare av fartyg (ändrad och om­tryckt 1978:405).

Beställarstödet har hittills medfört aft ett femtiotal fartyg har beställts vid svenska varv och atl order på fartyg vid varven som lämnats före den I juli 1978 har kunnat fullföljas. Siödet har avsett olika typer av fartyg, varav närmare hälften av fartygen har varit ro/ro-fartyg. Drygt 25 % av stödet har gått lill de mindre och medelstora varven. Av anvisade medel återstår den 30 augusti 1978 - efter vissa reservationer för räntor - knappt 40 milj. kr.

Möjlighelerna för de svenska varven att teckna order utan hjälp av be­ställarstödet har varit myckel begränsade. Stödet har därför varit nödvän­digt för alt sysselsättningen vid varvsföretagen skall kunna uppehållas un­der åren 1977-1979.

I augusti 1978 var kapaciteten för år 1979 inom Svenska Varvs nybygg­nadsvarv till drygt 55% täckt genom orderproduktion med beställarslöd, till 20 % genom orderproduktion ulan beställarslöd och lill knappt 5 % med lagerproduklion. Den ännu inte belagda produktionskapaciteten uppgår därmed till knappt 20%. Förär 1980 täcks ca 10% av produktionskapacite­ten av orderproduktion medan 90% inte är belagd. Förde olika varvsenhe­terna skiljer sig dock beläggningen avsevärt. För år 1979 har Sölvesborgs-och Öresundsvarven närmare 60 resp, 50% av kapaciteten obelagd, medan Uddevalla och Arendal endast har ca 10% obelagd kapacitet. Karlskrona­varvet har praktiskt taget all produktionskapacitet belagd år 1979. För år

Prop. 1978/79:49

17

1980 är det endast Karlskrona-, Arendals- och Uddevallavarven som har någon del av produktionskapaciteten intäckt. För Kariskronavarvet upp­går beläggningen till ca 45 %, för Arendalsvarvet till 10 % och för Uddeval­lavarvet till 6 %. Kockums Varv har år 1979 ca 32 % av kapaciteten inläckt genom orderproduklion med beställarslöd och till ca 23 % genom lagerpro­duktion. Den ännu inte belagda produktionskapaciteten är alltså ca 45%. För år 1980 har några order ännu inte erhållits.

Förde privatägda mindre och medelstora varven varierar beläggningssi­tuationen för nybyggnation starkt. De enheter som har den kortaste order-stocken har mellan 60 och 75% av produktionskapaciteten under år 1979 obelagd under det att år 1980 är helt obelagt. Den längsta orderslocken har Falkenbergs Varv vars produktionskapacitet är belagd för år 1979 och del­vis för år 1980.

För att underlätta omstruktureringen av varvsindustrin mot mer konkur­renskraftiga produkter krävs enligt min mening en omställningstid. För all få beställningar under denna period finns ett fortsatt behov av beställar­slöd eftersom varvens självkostnader överstiger marknadspriserna. En kartläggning har gjorts av del aktuella beslällarintresset varvid kontakt har tagits med ett flertal svenska rederier. För en stor del av rederierna synes möjligheterna att beställa ytteriigare fariyg vara begränsade med hänsyn till deras ansträngda ekonomi. Ell ytterligare problem är all en del av de planerade beställningarna inte är lämpad atl produceras vid de svenska varven och att varvens självkostnader i förhållande till tänkbara kon­traktspriser är sådana att förlusterna blir oacceptabla. Även om del alltså föreligger påtagliga begränsningar i de svenska rederiernas beställnings-möjligheter är det angeläget att tillvarata det beställningsintresse som trots allt är att vänta. Sammantaget har möjlighelerna till beställningar av rede­rierna uppskattats till 20-40 fartyg under åren 1978-1982, molsvarande en produktionskostnad av ca 3 000-5 000 milj. kr. Huvuddelen av beställ­ningarna beräknas dock ske mot slutet av perioden och förutsätter bättre sjöfartskonjunkturer. För att varven skall erhålla order och sysselsätt­ningsmöjligheter därmed skapas synes det nödvändigi att beställarslöd lämnas även i fortsättningen. Jag förordar atl så sker. Vissa ändringar av nu gällande regler bör dock göras.

Med hänsyn till vad jag nu har anfört och till bl. a. internationella över­enskommelser bör siödet vara temporärt och kunna utgå för kontrakt av­seende fartygsbeställningar som har tecknats före utgången av år 1979 och som avser fartyg som skall levereras senast den 31 december 1980. För far­tyg med särskilt lång byggnadstid bör undantag kunna medges efter pröv­ning av regeringen.

Det nuvarande stödet i form av lån och garantier till beställare av fariyg kan motsvara 100%av kontraktsprisel. Föratt erhålla beställarslöd måsle dock beställaren enligt praxis inneha ett riskkapital som molsvarar minsl 10% av kontraktspriset. För att ytterligare motverka spekulativ efterfrå-

2   Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

18

gan av fartyg bör beställare kontant betala minsl 5 % av kontraktspriset. Län bör kunna lämnas till ett belopp som motsvarar högst 25% av kon­traktsprisel mot 30% f n. Kreditgarantierna bör som hittills högst uppgå till 70%.. I det fall dä lån inte alls eller endast delvis beviljas bör kreditga­rantierna efter prövning kunna lämnas till högre belopp än 70% av kon­traktsprisel. Lån och kreditgaranti får dock sammanlagt uppgå lill högsl 95%. Som säkerhet för lån bör accepteras pantbrev inom 95 % av kon­traktsprisel i stället för inom 30% som tillämpas enligt nu gällande regler. Det jag nu sagt om säkerhet för lån bör kunna gälla även för tidigare ställda säkerheter.

Jag förordar att reglema för beställarslöd ändras i enlighet med vad jag nu har anfört.

Under senare år har rederier i ökad omfattning genomfört ombyggnader av sina fartyg. Då sädana ombyggnader är mycket kapilalkrävande och re­deriernas finansiella situation år ansträngd har kreditgivning blivit eu bety­delsefullt inslag i konkurrensen mellan varven om sådana projekt. Enligt förordningen (1976:482) om fartygskreditgaranti m. m. kan statliga fartygs-kreditgarantier ges också för större ombyggnader av fartyg. De svenska varvens förmåga atl konkurrera på detta område är emellertid inte bättre än på nybyggnadsområdet. Marknadspriserna understiger vanligen väsent­ligt den svenska självkostnaden. Del torde dock bland svenska rederier finnas ett intresse att genomföra ombyggnader vid de svenska varven om dessa kan erbjuda konkurrenskraftiga priser. För att förbättra möjligheter­na att genomföra omstruktureringen inom varvsnäringen under socialt ac­ceptabla former förordarjag att beställarslöd skall kunna lämnas även för större ombyggnader av fartyg. Nuvarande regler och riktlinjer för pröv­ning av ombyggnadsgaranti i fartygskredilgarantisyslemel liksom föreslag­na principer för beställarstödet bör i tillämpliga delar kunna utgöra grund för beviljande av stöd lill större ombyggnader vid svenska varv.

Enligt vad jag tidigare har förordat borde mindre och medelstora varven minska sin kapacitet med 30%. För all belägga återstående 70% med or­derproduktion t. o. m. år 1980 behövs enligt arbetsgruppen ca 685 milj. kr. i stöd lill beställare vid de mindre och medelstora varven förutsatt alt bl.a. statliga beställningar tidigareläggs. Sedan gruppens beräkningar gjordes har ca 285 milj. kr. i stöd lämnats lill de mindre och medelstora varven. Be­hovet av stöd skulle därför nu uppgå till ca 400 milj. kr. För alt underlätta all kapacitetsminskningen kan ske i socialt acceptabla former kan behovet av stöd dock komma alt öka.

Med hänsyn till det struklurförslag somjag har förordat, beläggningssi­tuationen för varven och svenska rederiers beställningsmöjligheter bedö­mer jag att låne- och garantiramarna bör utvidgas med 675 resp. 2025 milj. kr. Jag förordar alltså atl regeringen föreslår riksdagen atl för kreditgaran­tier till fartygsbeställare för beställningar som görs senast den 31 december 1979 faslställa en ram. inberäknal lidigare bemyndigande av 3 700 milj, kr,.

Prop. 1978/79:49

19

om 5 725 milj, kr. Vidare förordarjag att för samma tid ytterligare 675 milj, kr, anvisas för statliga lån till farfygsbeställare,

2.4.3 Farlygskreditgarantier till varven, exportstöd m. m.

Våren 1977 fastställde riksdagen en ram för kreditgarantier lill svensk varvsindustri (prop. 1976/77:139, NU 1976/77: 53, rskr 1976/77: 343) under perioden den 1 juli 1976-den 31 december 1979 om 17 750 milj, kr,, varav 9450 milj, kr, beräknades tas i anspråk för finansiering av orderproduklion och 8 300 milj, kr, för finansiering av produktion i egen regi. Därutöver till­kommer de tidigare nämnda garantierna om 3 700 milj, kr. till beställare av fartyg vid svenska varv.

Det kan noteras alt för fartyg som byggs i egen regi får - när garantierna under byggnadstiden upphör i samband med alt fartyget färdigställs - ef-terleveransgarantier ställas ul inom en ram av 2000 milj. kr. under perio­den den I juli 1977-den 31 december 1979. Närmare bestämmelser om stödet till varvsindustrin finns i förordningen (1976:482) om fartygskredit­garanti m. m. (ändrad och omtryckt 1977: 499).

Av ramen 17 750 milj. kr. hade den 30 juni 1978 5 700 milj. kr. avräknats. Det förhållandevis begränsade utnyttjandet beror delvis på att varvsföreta­gen fått löptiderna för lidigare upptagna lån förlängda. De säkerheter, som varven har erhållit från redarna för lämnade krediter och som har depone­rats som säkerhet för den statliga garantin, har successivt återlämnats till redama då de har amorterat varvskrediterna. Den säkerhelsbrist som där­vid har uppstått för den statliga garantin har läckts genom att varven har deponerat andra säkerheter. Efiersom avräkning mot garantiema görs en­dast då nya lån tas upp har detta utbyte av säkerheter inte föranlett någon avräkning. Vidare bör observeras att summan av de enskilda garantierna vid tidpunkten för utfärdande av garanti och det sammanlagda utestående garantiåtagandel inte överensstämmer, eftersom lånen amorteras efter hand. Statens utestående garantier för varvens krediter - inberäknat såda­na statsgaranterade lån som har tagils upp före den 30 juni 1976 - uppgick den 30 juni 1978 till ca 12 100 milj. kr.

För atl få en mer rättvisande bild av del statliga garantiengagemanget för fartygskrediter bör en teknisk förändring göras i garantisystemet. Ramarna bör fortsättningsvis anges som ett högsia belopp för storleken av de utestå­ende garantiema under en viss tidsperiod. Denna teknik används f. ö. re­dan beträffande den nyss nämnda ramen på 2000 milj. kr. avseende efler-leveransgarantier för de lagerbyggda fartygen.

För att underlätta för varven att utveckla och sälja alternativa produkter har hiuills anvisats 285 milj. kr. Av beloppet har 35 milj. kr. lämnats som bidrag lill Svenska Varv AB (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53, rskr 1976/77: 343 och prop. 1977/78:174, NU 1977/78: 76. rskr 1977/78: 377).

Varven ställs inför fiera problem vid den nödvändiga omställningen mol nya typer av produkter. De tvingas till ett stort risktagande med avseende

Prop. 1978/79:49

20

pä t.ex. egenskaper hos nya produkter, tillförlitligheten hos nya kunder, utvecklingen av nya marknader, svårigheter atl genomföra produktionen och att skapa jämn beläggning med flera nya och oprövade produkter.

För alt underlätta för varven att lösa en del av de finansiella problem som uppstår vid omställningen kan bidrag till forskning och utvecklingsin­satser, lån för att finansiera riskkapital i prototypanläggningar, investe­ringar i anläggningar för alternativ produktion saml investeringar i nya pro­dukter behöva lämnas. Jag återkommer i det följande lill denna fråga.

Svenska Varv och Kockums har beräknat att - under gynnsamma om­ständigheter - under åren 1978-1982 kunna sluta försäljningskontrakt för ca 12000 milj. kr. avseende alternativ produktion. Företagen understryker atl försäljningslidpunki och volym är svåra att precisera i dagens läge. Be­hovet av statliga garantier har uppskattats till ca 16500 milj. kr. för bygg­nads- och efterleveransfinansiering, fullgörandegarantier och garantier för förskott från kunder. Det är enligt min mening önskvärt atl finansieringen av den alternativa produktionen i störsla möjliga utsträckning sker genom befintliga system, typ garantier från exportkreditnämnden (EKN) och lån från AB Svensk Exportkredit (SEK) för exportkreditfinansiering. Under en övergångslid lorde det emellertid inte vara möjligt för varvsföretagen att enbart genom att anlita sådana kanaler kunna erbjuda kunderna till­fredsställande finansiering. Jag anser därför att vissa temporära åtgärder måste sättas in för atl ytterligare underlätta varvens övergång till den al­ternativa produktionen och begränsa riskerna för företagens underleveran­törer och finansiärer.

De områden där ytterligare åtgärder är nödvändiga avser främst delar av finansieringen under byggnadstiden och för tiden efter leverans saml ga­rantier gentemot bank eller kund för fullgörande av leverans. Även i sam­band med försäljningen av LNG-fartyg kan kompletterande åtgärder visa sig behövliga.

De garantier som bör lämnas för atl klara dessa problem bör ges en fiexi­bel utformning så atl siödet kan anpassas efter individuella produktidéer och konkurrensbetingade affårsuppläggningar. En sådan utformning bör kunna uppnås om stödet ges inom generella ramar till varvsindustrins för­fogande för nämnda ändamål och får utnyttjas efter ansökan från varvsfö­retagen och beslut av regeringen i varje enskilt fall. Kostnaderna och vill­koren i övrigi, såsom ränta och garantiavgifter för varvsföretagen för atl utnyttja ramarna bör likaledes bestämmas individuellt. Utgångspunkten bör vara att kostnaderna och villkoren för stödets kommersiella motsvarig­het (bankränta, avgifter för bankgarantier m. m.) inte bör ge varvsföreta­gen några konkurrensfördelar gentemot annan industri.

Försäljningsutvecklingen för de alternativa produkterna är f n. svår all överblicka. Jag beräknar dock, med stöd av varvens egna beräkningar, att i ett första steg behovet av garantier för finansiering av alternativ produk­tion kan komma att uppgå till 3 500 milj. kr. Stödet bör begränsas till att av-

Prop. 1978/79:49

21

se kontrakt som tecknas senast den 31 december 1981.

Vid den av mig föreslagna kapaciietsreduktionen och under antagande av atl beställarstödet kommer att utnyttjas helt beräknar jag atl de utestå­ende garantierna för fartygsproduklion till extema beställare kan komma alt utökas med ca I 400 milj. kr. för perioden t. o. m. år 1981. Sammantaget skulle alltså de nu utestående garantierna om 12 100 milj. kr. behöva ökas med 4.900 milj. kr. Jag förordar sålunda att garantier till svensk varvsin­dustri får lämnas intill ell vid varje lidpunki sammanlagt belopp av högsl 17 000 milj. kr.

Inom nu gällande garantisystem är del möjligt för beställare av fartyg aft vid leverans av fartyget själv ta upp lån. Varvet lämnar då borgen för lånet, till vilken fogas en statlig efterborgen. Vissa affärsmässiga fördelar kan vinnas om beställaren redan under byggnadstiden arrangerar en långfristig finansiering. Även för denna lorde behövas varvets borgen och statlig ef­terborgen. Någon skillnad för staten från risksynpunkt i förhållande till den nuvarande finansieringen under byggnadstiden mol förskottsväxlar föreligger härvid inte. Jag förordar alt garantier fortsättningsvis bör kunna utfärdas avseende beställares borgenslån även under byggnadstiden.

Jag har tidigare konstaterat att beställningsmöjligheterna vad avser svenska beställare av fariyg är begränsade under de närmaste åren. Även vid den av mig förordade lägre kapaciteten hos varven måste varven ex­portera en del av sin fartygsproduklion.

Exporten av fartyg omfattas av en särskild överenskommelse som har träffals inom ramen för OECD och som stadgar bl. a. att räntan på fartygs-kredit som omfattas av statlig garanti inte får understiga 8%. Varven får dock vanligen refinansiera sina fariygskrediter till högre räntesatser samti­digt som varvens utländska konkurrenter ofta via statliga garantisystem kan erbjuda fördelaktigare räntevillkor - ned till 8% - och genom system där varvens valutarisker elimineras. För atl förbättra möjlighetema att ex­portera fartyg är del därför enligt min mening nödvändigi att förbättra de svenska varvens konkurrensbetingelser på detta område.

1 enlighet med beslul av riksdagen (prop. 1977/78:155, NU 1977/78:73, rskr 1977/78: 379) har för perioden den 1 juh 1978-den 30 juni 1981 införts ett system som skall underiätta svenska företags exportförsäljning. AB Svensk Exportkredit skall enligt delta system kunna lämna lån för finan­siering av exportkrediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fasl ränta som baseras på de lägsta räntesatserna (f. n. 7,258%) som har överenskommits internationellt för statligt stödd exportkreditgivning. Här­igenom avlyfts ränte- och valutarisken från förelagen. Från systemet är fartygsexport undantagen. Föredraganden förutskickade dock i prop. 1977/78:155 att han avsåg att återkomma i denna fråga i samband med frå­gor om strukturen och omfattningen av den svenska varvsindustrin.

Med hänsyn till varvens behov att även i fortsättningen kunna exportera fartyg förordarjag att SEK skall kunna lämna lån för finansiering av export

Prop. 1978/79:49

22

av fartyg för vilka farlygskreditgarantier har lämnats. Fartygsexporl bör alltså ingå i det s. k. SEK-syslemet. Lånen bör lämnas i svenska kronor el­ler lämplig utländsk valuta. Lån eller utfästelse om lån bör lämnas före ut­gången av juni månad 1981. Jag finner det angeläget atl lån kan lämnas för fartygsexport upp lill ca 2 500 milj. kr. Av den anvLsade ramen på 10000 milj. kr. för svenska företags krediter vid exporlförsäljning har hittills ca en tredjedel tagits i anspråk. Jag finner därför ingen anledning all nu före­slå en utvidgning av ramen, utan denna bör t. v. räcka till även för fartygs-export. Jag avser emellertid atl återkomma i frågan så snart behov av att öka ramen kan uppstå. Villkoren för lånen bör utformas enligt de riktlinjer som har angivits i prop. 1977/78: LvS.

Slutligen vill jag framhålla att beräkningen av behövliga garantier har ba­serats på en lägre varvskapacilel än vad jag förordar. Behov av ytterligare garantier kan därför uppslå under angiven period.

2.4.4 Finansiellt slöd till Svenska Varv AB

1 enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1976/77:139. NU 1976/77: 53, rskr 1976/77: 343) erhöll Svenska Varv AB vid bildandet ett eget kapital på 1 275 milj. kr. Svenska Varv-koncemen fick vidare ett särskilt anslag av 859 milj. kr. för alt täcka föriuster i samband med den avveckling av Eriks-bergsvarvet som riksdagen beslutade om år 1976. Bolaget erhöll dessulom 35 milj. kr. alt användas för alternativ verksamhet och 25 milj. kr. för vissa investeringar vid Cilyvarvet i Göleborg. Fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigades atl teckna garantier till den statliga varvskoncernen avseen­de föriusttäckning för högst 800 milj. kr. för verksamheten under åren 1977 och 1978. 1 den statliga varvskoncernen finns vidare en koncernreserv uppgående lill ca 180 milj. kr. Reserven uppstod genom atl dotterbolagens aktier upptogs till lägre värde i Svenska Varv AB:s balansräkning än deras beräknade substansvärde.

1 prop. 1977/78:174 om finansiellt stöd lill Svenska Varv AB, m. m. fram­hölls alt nämnda kapitaltillskott visat sig otillräckliga då de risker som efter hand uppstod i fråga om fraktmarknaden och rederiers betalnings- och överlevnadsförmåga inte i tillräcklig utsträckning hade beaktats. Inte hel­ler hade den exceptionella kursutvecklingen för främst schweizerfrancs förulsetls.

Den sammanlagda förlusten för år 1977 på 2 246 milj. kr. var av en sådan omfattning att även efter utnyttjande av värdegarantier på 400 milj. kr. hela aktiekapitalet skulle ha förbrukats.

1 enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1977/78:174, NU 1977/78:76, rskr 1977/78: 377) tillfördes bolaget yUeriigare 2 000 milj. kr. i form av dels kontanttillskott. dels ytterligare vårdegarantier avseende förlustrisker på kundfordringar och fartygsproduklion i egen regi.

Genom delta finansiella slöd återställdes det egna kapitalel och en buf­fert om ca 150 milj. kr. skapades för alt täcka en del av den förutsedda för-

Prop. 1978/79:49

23

lusten under år 1978. Föriuslen förutsågs då - trots att avskrivningslån på ca 250 milj. kr. hade tillgodoräknats resultatet - bli av sädan omfattning atl nya ägartillskott förutskickades komma atl bli nödvändiga för att undvi­ka likvidation av företagel.

För år 1978 beräknar Svenska Varv nu atl dess verksamhei kommer alt resultera i en förlust av ca 2 100 milj. kr. Denna beräkning är dock f. n. mycket osäker.

Resultatutvecklingen under år 1979 är ännu svårare alt bedöma. Förlus­ten uppskattas f n. av Svenska Varv lill ca I 300 milj. kr. Denna beräkning baseras dock på en större neddragning av kapaciteten än vad jag har föror­dat. Med hänsyn härtill bör de särskilda kostnader som Svenska Varv tidi­gare har beräknat för annulleringar. personalminskning och nedskrivning av anläggningar nu kunna minskas med ca 100 milj. kr. Svenska Varv har vidare beräknat alt övergängen till alternativ produktion kommer att med­föra kostnader om ca 100 milj. kr. under år 1979. Vid sidan av dessa förut­sedda förluster finns risker för ytteriigare förluster på bl. a. kundfordringar och valutor. Storleken av föriusterna kan inte nu bedömas med tillräcklig säkerhet. Det sammanlagda behovet av kapitaltillskott under åren 1978- 1979 uppgår sålunda ulan att beakta dessa risker enligt dessa beräk­ningar till minst 3 400 milj. kr.

När behovet av kapilaltillskoil beräknas måste effekten beakias av såväl vissa redan beslutade statliga stödåtgärder som de förslag jag lidigare har lagt fram beträffande beställarslöd och de insatser för atl stimulera den in­dustriella utvecklingen i berörda regioner som jag i det följande kommer alt föreslå. Redan beslutade åtgärder i form av värdegarantier och bestäl­larslöd beräknas förbättra resultatet inom koncernen under åren 1978- 1979 med ca I 000 milj. kr., varav 250 milj. kr. redan tillgodoräknats del beräknade resultatet om 2 100 milj. kr. för år 1978. Svenska Varv be­räknar atl de åtgärder i form av beställarslöd somjag tidigare har förordat skulle förbättra resultatet med ytterligare ca 100 milj. kr. Jag kommer i det följande att ta upp frågan om särskilda insatser för atl avhjälpa sysselsätt­ningsproblemen i varvsregionerna. Jag beräknar atl 200 milj. kr. såsom särskilda medel i ett första skede kan ställas lill koncernens fört"ogande för atl täcka dels de nyss nämnda 100 milj. kr. i kostnader för alternativ pro­duktion under år 1979 saml ytterligare 100 milj. kr. för perioden därefter. Vidare bör beaktas den tidigare nämnda bufferten om ca 150 milj. kr. samt att föriuster hänförliga till sammanläggningen mellan Arendal och Eriks­berg delvis kan täckas av koncernreserven om 180 milj. kr. Enligt dessa beräkningar skulle alltså beslutade eller planerade statliga stödåtgärder, nämnda buffert och koncernreserv täcka ca 1 280 milj. kr. av förlusterna under perioden 1978-1979.

För atl Svenska Varv skall kunna behålla det ursprungliga egna kapitalel om 1 275 milj. kr. intakt behövs alltså enligt företagets beräkningar ett ka­pitaltillskott om minst 2 120 milj. kr. under åren 1978-1979. För år 1979

Prop. 1978/79:49

24

lillkommer dessutoni förlustrisker på valutor och kundfordringar som lor­de uppgå till minst 200 milj. kr. Sammantaget kan alltså enligt dessa beräk­ningar ett kapitaltillskott om 2 320 milj. kr. komma atl behövas för alt be­hålla del egna kapitalet. Beroende på när kapitaltillskotten utbetalas kan en positiv ränteeffekt på upp till 125 milj. kr. erhållas.

Jag finner att de bedömningar av soliditeten för Svenska Varv som gjor­des i samband med bildandet fortfarande är rimliga. Det gäller också inför den omstrukturering och reducering av kapaciteten somjag har angett. Det är emellertid inte möjligt alt f. n. med någon större säkerhet ange kapital­behovet för enskilda år med hänsyn till osäkerheten i beräkningarna. Kon­cernens likviditet är f. n. mycket god. dels på grund av atl likvida medel tillfördes i ganska stor omfattning vid koncernens bildande, dels till följd av alt betydande belopp har lånals upp på utländska kapitalmarknader. För att ge företaget en nödvändig finansiell stadga under de kommande årens omslrukiureringsarbete behövs emellertid all staten tillskjuter kapi­tal i nödvändig omfattning lill bolaget. Medel för detta ändamål bör därför finnas tillgängliga i tillräcklig omfattning för verksamheten åren 1978- 1979, Jag beräknar medelsbehovet för detla ändamål till 2 200 milj, kr, vilka bör anvisas på tilläggsbudget I till statsbudgeten för innevarande budgetår. Förluster för förelaget kan förutses även för åren därefter. Jag avser att återkomma till denna fråga hösten 1979,

Jag vill slutligen ta upp ytteriigare en finansiell fråga som rör Svenska Varv. 1 samband med bildandel av Svenska Varv inräknades i de av staten tillskjutna medlen lill del nybildade företagel 25 milj. kr. för uppförande av en s. k. tankrengöringS' och mottagningsstation för ballastvatten vid Göta­verken Cilyvarvet i Göteborg. De direkta investeringskostnaderna för an­läggningen var beräknade till 50 milj. kr. I prop. 1976/77:139 förutsattes att medel i övrigt till anläggningen skulle kunna ställas till varvets förfogande från de enligt riksdagens beslul (prop. 1976/77:95 bil. 

I. 

NU 1976/77:35, rskr 1976/77: 279) anvisade medlen för bidrag till anordningar för mottag­ning och behandling av olja och oljeförorenat vatten från fartyg m. m. inom anslaget Stöd till avfallsbehandling ni. m. Götaverken City varvet erhöll en­ligt beslut av regeringen den 16 mars 1978 ett bidrag med 9250000 kr. för uppförande av etapp 1 av varvels behandlingsanläggning. Varvet har avi­serat att bidrag senare kan komma all begäras även för en fortsatt utbygg­nad av anläggningen. Efter samråd med chefen för jordbruksdepartemen­tet vill jag på della säu anmäla för riksdagen all jag räknar med alt bidrag också lill en sådan utbyggnad skall kunna utgå från de anvisade medlen av 50 milj. kr. under anslaget Stöd till avfallsbehandling m. m. trots all arbete­na utförts efter utgången av år 1977 då ifrågavarande bidragsgivning i prin­cip upphörde.

2.4.5 Sammanfaltning

Sammanfattningsvis förordarjag beträffande finansieringen av varvens produktion följande.

Prop. 1978/79:49

25

Ytterligare garantier för produktion av fartyg i egen regi bör inte längre kunna lämnas. Vidare bör statens garantiengagemang avseende varvens direkta och indirekta fartygsinnehav avvecklas. Garantiema bör minskas successivt för att underlätta att de försäljningar som blir följden av avveck­lingen skall kunna ske i ordnade affärsmässiga former. Jag beräknar all av­vecklingen bör kunna göras under en treårsperiod.

För att underiätta omstruktureringen av varvsindustrin krävs ett fortsatt beställarslöd. Jag har förordat att stödet omfattar sådana beställningar som görs före utgången av år 1979 och där fartyget levereras före utgången av år 1980. Utformningen av beställarstödet föreslås bli ändrad genom att en kontantinsats om minst 5 % kommer att krävas av beställaren. Lån bör nu kunna utgå med högst 25 % av kontraktspriset, medan kreditgarantin före­slås kunna ställas till oförändrat 70% av kontraktspriset. Beställarstödet föreslås kunna lämnas intill 2700 milj. kr. sammantaget för garantier och lån.

Vidare föreslås att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att l.o. m. år 1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri - inkl. re­dan lämnade garantier - intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17000 milj. kr. för finansiering i anslutning till produktion vid var­ven. Det föreslås också att SEK skall kunna lämna lån för finansiering av export av fartyg för vilka fartygskreditgarantier har lämnats inom den av statsmakterna anvisade ramen om 10000 milj. kr. (prop. 1977/78:155, NU 1977/78:73, rskr 1977/78:379).

Vidare föreslås att Svenska Varv AB erhåller eU kapitaltillskoU om 2 200 milj. kr. för alt täcka föriusterna under åren 1978-1979.

2.5 Nämnden för fartygskreditgarantier

Efter beslut av riksdagen (prop. 1975/76:121, NU 1975/76:73, rskr 1975/76:386) inrättades den 1 juli 1976 en rådgivande nämnd som erhöll namnet nämnden för fartygskreditgarantier. För nämnden gäller förord­ningen (1976:483) med instruktion för nämnden för fartygskreditgaranlier (ändrad och omtryckt 1977: 501).

Enligt instruktionen har nämnden till uppgift att till fullmäktige i riks­gäldskonloret eller regeringen yttra sig i frågor om garanti enligt förord­ningen (1976:482) om fartygskreditgaranti m.m., garanti eller lån enligt förordningen (1977:500) om statligt stöd till beställare av fartyg saml ga­ranti enligt förordningen (1977:497) om statlig kreditgaranti till svenskt re­deriföretag.

Det åligger nämnden att inom sitt verksamhetsområde bedöma de risker som är förenade med statligt garantiåtagande eller långivning och i övrigt pröva förutsättningarna för att garanti eller lån skall kunna lämnas. Nämn­den har också att beakta kravet att statens risk för förlust i största möjliga utsträckning begränsas utan att därigenom ändamålet med garantin eller lånet åsidosätts. Vidare åligger det nämnden att beakta kravet att garanti

Prop. 1978/79:49

26

eller- långivning anpassas till förutsättningama vad gäller sysselsättningsut­vecklingen vid enskilda varv. Slutligen har nämnden alt fortlöpande följa utvecklingen inom varvs- och sjöfartsområdena och skaffa sig överblick över risk- och säkerhetsförhållanden samt alt fortlöpande följa utveckling­en i fråga om lämnad garanti och lämnat lån. Nämnden skall till chefen för industridepartementet fortlöpande rapportera om förhållanden av belydel­se för garanti- och långivningen och föreslå de ändringar eller åtgärder betr. garanti- eller lånesystemet som nämnden anser behövliga eller i öv­rigt lämpliga.

Nämnden består av ordförande, två vice ordförande och högsl nio andra ledamöter. Till nämndens förfogande slår ett kansli vars omfattning det an­kommer på regeringen alt besluta om. Kansliet beslår f. n. av kanslichef. sex handläggare, varav en med halvtidstjänst, och två assistenter. Kostna­derna för nämnden bestrids genom avgifterna för kreditgarantier inom en av regeringen fastställd stal.

Under de två år nämnden har verkat har nya arbetsuppgifter tillkommit, nämligen prövning av beställarslöd och kreditgarantier lill svenska rederi­företag.

De nya arbetsuppgifterna har ställt allt siörre krav på nämndens sakkun­skap inom ett brett område omfattande sjöfarten och varvsindustin. Jag kan här nämna att nämnden under det gångna verksamhetsåret behandlat ca 180 ärenden. Nämnden har därvid tillstyrkt ansökningar om beställar-stöd till ett sammanlagt belopp av 5 136 milj, kr. och kreditgarantier till svenska rederiföretag med 264 milj. kr.

Under nämndens verksamhetstid har svårigheterna ökat för berörda branscher. Statens risker inom de olika stödformerna har i motsvarande grad ökat.

Erfarenheterna ger vid handen atl rådande förhållanden ställer krav på snara beslut i stödfrågorna. Delta gäller inte minst i fråga om beställarstö­det.

I dessa ärenden är del nödvändigi att berörda beställare snabbi kan få besked om statligt stöd kan påräknas eller om beställningen måste läggas utomlands. Även i fråga om uteslående garantiåtaganden krävs skyndsamt agerande föratt undvika föriuster.

Jag bedömer att ökade krav kommer att ställas på nämnden och dess kansli. Bl. a. som en följd härav bör för kanslichefen inrättas en ordinarie tjänst med beieckningen p. Vidare bedömer jag all nämndens kansli kan behöva förstärkas bl. a. genom all en tjänst som ställföreträdande kansli­chef, ytterligare en handläggarljänsl och en bilrädesljänst inrättas, I dessa senare frågor ankommer det på regeringen att fatta beslut.

Jag anser att det mot bakgrund av vad jag har sagt om nämndens verk­samhet är motiverat alt utvärdera nämndens hittillsvarande verksamhet och ta ställning till lämpliga former för dess fortsatta verksamhet. Dessa frågor bör så snart som möjligl bli föremål för översyn.

Prop. 1978/79:49

27

Jag vill i della sammanhang ta upp en särskild fråga st>m rör den nuva­rande beslutsordningen. Fullmäktige i riksgäldskontoiet har i skrivelse till regeringen föreslagit atl nuvarande besvärsregler för beslut i ärenden om statligt stöd till varv och rederier ändras.

Enligt nuvarande besvärsordning kan beslut av fullmäktige endast över­klagas till riksdagens besväi"snämnd. Fullmäktige anser atl överklaganden av beslut i fullmäktige om statligt stöd lill varv och rederier lämpligen bör prövas av regeringen som en del av varvs- och rederipoliiiken.

Jag ansluter mig till denna uppfattning. Jag förordar därför att regeringen hemställer hos riksdagen atl riksdagen vidlai' sädana åtgärder att besvär i dessa frågor får anföras hos regeringen.

2.6 Insatser för att avhjälpa sys.selsältningsproblem i varvsregioner

2.6.1  Åtgärder för alt öka sysscisällningen i varvsregionerna

Som har framgått av vad jag har anfört tidigare är det under de närmaste två åren nödvändigt med neddragningar av sysselsättningen vid varven. Betydande sysselsältningsminskningar- är däiför oundvikliga i de stora varvsorterna Göleborg, Landskrona, Malmö och Uddevalla, Även vissa orter utanför varvsregionerna med underieveranlörer lill varven kommer all beröras.

Den mycket omfattande och långvariga internationella lågkonjunkturen och de betydande strukturförändringarna inom svensk industri för atl möta en hårdnande internationell konkurrens har' medfört atl statsmakterna har anvisat mycket betydande resurser för att värna om sysselsättningen. 1 kon sammandrag innebär della:

-

förstärkta arbelsmarknadspoliliska åtgärder för dem som hotas av ar­betslöshet - aktiverad arbetsförmedling, utökad arbetsmarknadsutbild­ning, beredskapsarbeten m, m, - samt stöd till företag för alt göra det möjligt för dem att under en övergångsperiod hålla kvar övertalig arbets­kraft.

-

ökade närings- och rxgionalpolitiska insatser för den nödvändiga om­struktureringen av svensk industri (t.ex, ekonomiskt stöd till stål-, tex­til- och konfeklionsbranscherna) och för atl skapa nya arbelslillfällen (t, ex, regionalpoliliskl stöd i vissa regioner utanför stödområdet och ökade resurser för den regionala näringspolitiken),

-

organisatoriska insatser för att ta lill vara och stimulera lokala initiativ som kan ge ny sysselsättning - t, ex, Norrbotiendelegalionen, Gölc-borgsdelegalionen och de s,k, problemoitsgrupperna i övriga län med betydande inslag av stål-, textil- och konfeklionsindustri,

-

särskilda aktiviteter för atl söka produkter som kan tillverkas av befint­liga företag i krisdrabbade regioner,

-

statliga och enskilda investmentbolag för vissa landsdelar, t, ex, NJA-invest för Norrbotten, Svetabs investmentbolag för Bergslagen och mel­lersta Norrland samt Dalainvest för Borlänge- och Ludvikaregionerna.

Prop. 1978/79:49

28

Analyser som har gjorts av bl. a. länsstyrelserna visar att den sysselsätt­ningsminskning som förutses inom varven kommer atl medföra problem på de arbetsmarknader som berörs. Arbetsmarknaderna i Göleborg och Malmö har för svenska förhållanden betydande omfattning och borde ge­nom sin storlek i och för sig kunna klara av de problem som uppstår. Ar­betsmarknaden är emellertid även i dessa regioner f.n. under bedömbar framtid så ansträngd att särskilda åtgärder nu blir nödvändiga. Sysselsätt-ningsfrämjande åtgärder i de kommuner som direkt eller indirekt berörs av neddragningen inom varven kan inte avse endasl varvsindustrin. Insatser måsle också göras för all stimulera utvecklingen inom övrig industri. Förstärkta arbetsmarknadspolitiska insaler måsle sältas in även för atl hjälpa de enskilda människor som berörs.

De åtgärder som vidtas för atl stimulera näringslivet i berörda regioner får givetvis bäst effekt om de kan verka i konjunkturlägen som känneteck­nas av expansion. Om neddragningen av varven påbörjas vid inledningen till en konjunkturuppgång finns del förutsättningar för att sysselsättnings-skapande åtgärder får störst effekt samtidigt som personalavgången från varven blir som mest omfattande. Det finns tecken på en förestående kon­junkturuppgång. Mot den bakgrunden är det en väl vald tidpunkt atl nu be­sluta om inskränkningar vid varven.

Medlen inom såväl regional- som näringspolitik ses f. n. över. Syssel-sättningsulredningen har nyligen lagt fram förslag när del gäller regional­politik. Utan att föregripa pågående utredningsarbete vill jag dock framhål­la att nu tillgängliga medel fungerar väl i situationer där strukturföränd­ringarna sker i relativt lugn takt och där förändringama inte är mer omfat­tande än att den lokala arbetsmarknaden kan fås att fungera med hjälp av arbetsmarknadspolitiska insatser. De problem som uppstår i varvsregio­nerna till följd av den vikande efterfrågan på varvens produkter är emeller­tid av en mera omfattande art. Särskilda åtgärder av betydande omfattning behöver vidtas för atl klara den nödvändiga omställningen.

Dessa åtgärder förutsätter att stora ekonomiska resurser står till förfo­gande. Jag förordar efter samråd med statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] att 995 milj. kr. av­sätts härför. De medel som tidigare har anvisats för alternativ produktion vid varven (prop. 1977/78:174, NU 1977/78:76, rskr. 1977/78:377), 250 milj. kr., har räknats in i del angivna beloppet.

Medlen bör användas till ett särskilt regionalpoliliskl slöd i varvsregio­nerna, för bildandet av utvecklings- och investmentbolag, till medelstill­skott till regionala utvecklingsfonder i län som berörs, för varvens utveck­ling av altemativ produktion, stöd till beställare från u-länder på särskilt förmånliga villkor samt för all stödja vissa stora och kostnadskrävande in­dustriella projekt med stort risktagande i berörda regioner.

Efter samråd med statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] villjag beträffande det särskilda re-gionalpoliliska stödet anföra följande. Siödet bör uppgå lill 300 milj. kr. och lämnas i kommuner som ingår i Göteborgs, Landskronas, Malmös och

Prop. 1978/79:49

29

Uddevallas lokala arbetsmarknader. Del bör ankomma på regeringen alt närmare ange dessa kommuner.

Siödet bör lämnas enligt samma regler som gäller för' lokaliseringslån till Verksamhet utanför det allmänna stödområdet enligt förordningen (1970:180, omtryckt 1978: 573) om statligt regionalpoliliskl slöd. Det inne­bär att den som hedriver industriell eller induslriliknande verksamhei kan få lån för investeringar i maskiner- och byggnader med belopp som motsva­rar högst två tredjedelar av godkänd investeringskostnad. För lånen gäller högst 20 års amorteringstid, högst fem års anstånd med amorteringen och högsl tre års ränlebefrielse.

Med hänsyn lill arbetsmarknadssituationen i Uddevallaregionen bör i denna region stöd kunna lämnas även i form av bidrag lill byggnadsinves­teringar. Jag förordar därför all en del av del särskilda regionalpolitiska stödet får användas för bidrag enligt samma regler som gäller för lokalise­ringsbidrag enligt förut nämnda förordning. Bidiagsandelen bör dock i dessa fall begränsas till högsl 10% av slödberätligade investeringar. Jag beräknar all 10 milj. av nämnda 300 milj. kr. behövs härför.

1 kommuner med underleverantörer till varven utanför varvsregionerna bör vid uppkommande sysselsättningsproblem regionalpoliliskl slöd enligt sedvanliga regler kunna lämnas inom existerande regionalpolitisk ram.

Liksom för övrigi regionalpoliliskl stöd bör del ankomma på regeringen att fastställa beslutsordningen. Statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] avser därvid föreslå rege­ringen atl beslut om här aktuellt särskilt regionalpoliliskl slöd fördelas så atl länsstyrelserna i Malmöhus och Göteborgs och Bohus län får besluta om stöd vid investeringar som uppgår lill högsl 3 milj. kr., arbetsmark­nadsstyrelsen vid investeringar mellan 3 och 8 milj. kr., medan regeringen beslutar i de fall investeringarna överstiger 8 milj. kr. Han avser vidare att föreslå regeringen all i fråga om stödberältigad verksamhet, inskränkning­ar i länsstyrelsernas beslulanderält, insyn och uppföljning bör i tillämpliga delar gälla samma regler som för regionalpoliliskl slöd.

Del är angelägel att åtgärderna för att lösa sysselsättningsproblem som uppstår kan bygga på initiativ från lokal och regional nivå, dvs, från före­tag, kommuner och länsorgan. För att stärka möjlighelerna lill detta bör dels de regionala utvecklingsfonderna i berörda län erhålla ökade resur­ser, dels tre utvecklings- och investmentbolag bildas. Jag beräknar 30 milj. kr. i medelstillskoll till de regionala utvecklingsfonderna. De ökade resur­ser som de regionala utvecklingsfonderna i länen härigenom får bör främst användas i de kommuner där särskilt regionalpoliliskl stöd kan lämnas en­ligt regeringens beslul. Stödet från utvecklingsfonderna bör följa de regler som gäller för fondernas ordinarie verksamhei.

För att ytteriigare förstärka möjligheterna till lokala initiativ bör somjag nyss framhöll tre investmentbolag bildas. Ett bolag bör verka i Göteborgs­regionen, ett annat i Uddevallaregionen och ett iredje i Malmö-Lands­kronaregionen. Jag beräknar 75 milj. kr. för aktieteckning och bidrag till bolagen.

Prop. 1978/79:49

30

Investmentbolagens uppgifter skall vara all stödja den industriella ut­vecklingen i legionen. Investmentbolagen bör utveckla egna projekt samt finansiellt stödja nyelablei ing och expansion av förelag genom bl. a. aktie­teckning.

Genom det särskilda rcgionalpoliliska stödet, förstärkningen av de regionala utvecklingsfonderna och bildandel av investmentbolag skapas förutsättningar för ett aktivt och ki"aftfullt ai"bete i länen när det gäller att lösa de sysselsättningsproblem som kan uppstå. Självfallet skall därutöver alla reguljära arbetsmarknads- och näringspolitiska medel utnyttjas. För all uppnå en så stor samlad eftékt som möjligl bör verksamheten samord­nas på regional nivå. vilket kan leda till behov att för viss lid förstärka den regionala statliga organisationen så alt den kan la sig an de problem som uppstår- på ett effektivt sätt. Särskilda arbetsgrupper har tidigare på rege­ringens uppdr-ag tillsalts i ell antal län med sysselsättningsproblem till följd av siruklurpioblem inom stål-, konfektions- och textilbranscherna. När det gäller varvsiegiunerna har en särskild Göleborgsdelegation tillsatts med uppgifi atl bl. a. samordna den statliga sysselsältningspoliliska plane­ringen i Göteborgsregionen samt all behandla sysselsättningsproblem som uppslår lill följd av sysselsältningsminskning vid varven i Göteborgsregio­nen. Den senare uppgiften har fullgjorts av en särskild arbetsgrupp inom delegationen. Detla arbete kommeratt fortsätla. Motsvarande arbetsgrup­per kommer att bildas för Uddevallaregionen och för Malmö- och Lands-kronaregionerna. I dessa grupper avses inga företrädare för länsstyrelse, länsarbetsnämnd och regional utvecklingsfond och de investmentbolag som inrättas. Vidare avses företrädare för kommuner, förelag och fackliga organisationer att på lämpligt sätt knytas till grupperna. Somjag återkom­mer till i det följande beräknar jag 5.5 rnilj. kr. för bl.a. dessa gruppers verksamhet.

För stöd lill alternativ produktion vid varven har jag beräknat att Svenska Varv skall kunna erhålla 200 milj. kr. under åren 1979 och 1980. "Ytterligare resurser lill Svenska Varv liksom stöd till alternativ produktion vid andra varvsföretag kan dock komma atl behövas. Jag vill erinra om all en särskild utredare har tillkallats med uppgifi all samordna arbetet med alternativ produktion vid varven saml att därvid pröva förutsättningarna för att skapa konsortier med även andra företag kring stora, framåtsyflan-de nationella projekt, 1 detla sammanhang villjag också nämna något om den utbyggnad av verksaniheten som f n, pågår vid statens skeppsprov-ningsanslall. Inom kort kommer anstalten att ta i bruk ell manöver- och våglaboralorium med i flera avseenden unika resurser. Bl. a. kommer olika undersökningar och provningar av offshorekonsiruktioner och andra fly­tande anläggningar atl kunna ulföras. Laboratoriet är därför en värdefull tillgång i arbetet alt få lill stånd en produktion av alternativa produkter vid varven.

Jag vill här la upp ytterligare en fråga som har betydelse för sysselsätt-

Prop. 1978/79:49

31

ningen vid varven. Möjligheterna för de svenska rederierna atl beställa far­tyg är begränsade under de närmaste åren. Även vid en kapaciletsminsk­ning med drygt 20 % vid varven måsle de exportera en del av sin produk­tion. Jag vill i detta sammanhang peka på möjlighelerna alt öka försäljning­en av fartyg lill u-länder. Sådana försäljningar kan ofta med fördel kombi­neras med olika utbildnings- och samverkansinsatser från svenska varv och rederier. Jag ser inga principiella hinder mot atl en sådan möjlighet öppnas. 1 försia hand bör den utnyttjas i fråga om fatliga u-länder, särskilt dem med vilka Sverige har utvecklingssamarbete. De kreditvillkor som skulle kunna bli aktuella för sådan kreditgivning skiljer sig frän vad som annars är normall vid fartygsexport, och bör därför endast komma i fråga inom ramen för bilaterala överenskommelser mellan Sverige och det upp­handlande u-landet. Vissa institutionella former, t, ex, samarbetsavtal och handelsavtal, finns redan som skulle kunna ge lämplig ram ål denna typ av fartygsexport, 1 det fall någon lämplig institutionell ram inte redan existe­rar lorde del vara behövligt att avtal om kreditvillkoren träffas mellan före­trädare för den svenska regeringen och u-landels regering.

Fullmäktige i riksgäldskonloret kan i dag enligt den lidigare nämnda för­ordningen (1976:482) om fartygskredilgaranti m, m, ställa kreditgarantier för lån med en löptid upp till 15 år. De lån som tas upp med nämnda garanti bör kunna lämnas avAB Svensk Exportkredit inom den ram för fartygsex­port somjag har beräknat. För försäljning till u-länder bör kredittider på 15 år kunna accepteras. Amorteringsfrihet bör kunna medges för del av löpti­den. Garantin bör kunna omfatta högst 95% av kontraktsprisel för farty­get. Vidare bör fartyget beställas före utgången av år 1979 och leverans ske före utgången av år 1980.

Del bör enligt min mening finnas utrymme att förlänga kredittiden ul­över 15 år i speciella fall där delta bedöms som mer lämpligt än alt via t.ex. räntesatsernas storiek eller en betalningsfri period åstadkomma förmånliga kreditvillkor för köpare i u-länder. Enligt internationella överenskommel­ser om statsstödd kreditgivning vid export lill u-länder krävs att krediten innehåller visst s. k. gåvoelemenf. Krediter med gåvoelemenl om minst 25% klassificeras som officiellt bistånd och för sådana krediter gäller inte de internationella överenskommelser som reglerar villkoren för exportkre-dilgivningen. Jag ser del som nödvändigi, mot bakgrund av utvecklingen på del internationella kreditområdet, atl en åtskillnad görs mellan kom­mersiell kreditgivning och den till u-länder. Den senare typen av kreditgiv­ning bör enligt min mening därför alltid vara knuten till avtal på regerings­nivå mellan Sverige och det mottagande landet.

För alt öppna möjlighet att från svensk sida kombinera gåvoinslag med lån på förmånliga kreditvillkor bör särskilda medel ställas till regeringens förfogande. Jag har beräknat 125 milj. kr. för detta ändamål.

Jag har nu redovisat mina förslag till disposition av 730 milj. kr. av de nämnda 995 milj. kr. För de angivna ändamålen bör på tilläggsbudget 1 till

Prop. 1978/79:49

32

statsbudgeten fÖr budgetåret 1978/79 särskilda anslag föras upp.

Efter den fördelning av medlen som jag här har angivit återstår 265 milj. kr. Jag har häri räknat in de 250 milj. kr. som tidigare har anvisats för alternativ produktion vid varven. Motivet för atl hålla kvar en så stor del av den totala medelsramen är osäkerheten om hur stödbehovet kommer att variera mellan regioner och ändamål. Dessa medel bör användas dels för all vid behov yUeriigare förstärka investmentbolag och regionala utvec-lingsfonder, dels för alt ytterligare stödja alternativ produktion vid varven och dels för all efter beslut av regeringen i särskilda fall stödja projekt som är särskilt omfattande. Syftet bör vara atl framför allt stödja siörre och riskfyllda projekt som bygger på framtidsinriklad teknologi och som be­döms bli lönsamma. Jag förutsätter atl regeringen vid beredningen av här åsyftade ärenden inhämtar synpunkter från lillgänglig sakkunskap.

Stöd vad avser stora projekt bör avse varvsregionerna och lämnas som lån med upp till två tredjedelar av godkända kostnader för projektet. Som angavs i prop. 1977/78:174 bör det dessutom finnas möjlighel all lämna av­skrivningslån för alt underlätta anskaffningen av riskkapital för stora risk­fyllda projekt vid varven.

Ett särskilt anslag på 265 milj. kr., benämnt Bidrag lill sysselsältningsål­gärder inom varvsregionerna, bör las upp på tilläggsbudget I till statsbud­geten för budgetåret 1978/79. Jag har härvid beaktat att 250 milj. kr. har an­visats för alternativa produkter vid varven under investeringsanslaget Av­skrivningslån till varvsföretag på tilläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1977/78. Dessa medel kommer inte atl disponeras, varför ansla­get bör utgå ur statsbudgeten.

Det är viktigt att de insatser som sätts in i varvsregionerna inte föror­sakar sysselsättningsproblem i andra delar av landet och där motverkar de åtgärder som i övrigt vidtas t. ex. på del regionalpolitiska området. Insat­serna i varvsregionerna när del gäller särskilt regionalpoliliskl slöd samt stöd från den del av medelsramen för varvsregionerna som disponeras av regeringen bör avbrytas när arbetsmarknaden i en region åter fungerar nor­mall. Tecken på detta kan vara att vidtagna eller beslutade åtgärder be­döms leda till att sysselsättningsnivån anpassar sig till den för landsdelen normala.

Huvudsyftet med det stöd somjag här har redogjort för är atl trygga sys­selsättningen i berörda regioner. Oberoende av stödform bör stöd därför i varje enskilt fall inte lämnas med större belopp än vad som är nödvändigt för all uppnå avsedda sysselsättningseffekt. Tili beslul om stöd lill enskil­da förelag bör kunna knytas villkor om all viss sysselsättningsnivå skall upprätthållas liksom även andra villkor. 1 de fall då den åtgärd som stöds ligger tidigt i den process som leder till alt nya produkter kan sättas i pro­duktion, bör som villkor kunna ställas att företaget genomför de åtgärder som erfordras för att avsedd sysselsättning senare skall kunna nås. Om föreskrivna villkor inte uppfylls skall återbetalning av stöd kunna krävas.

Prop. 1978/79:49

33

De allmänna grunder jag harangett innebär alt det stöd jag har redogjort för inte bör användas för att förlänga driften vid nedläggningsholade före­lag.

Verksamheten i länen måste på skilda sätt stödjas från central nivå. För att samordna det arbete som redan har inletts i regeringens kansli och på­skynda beslutsprocessen där i ärenden som rör bl.a. varvsregionerna har en samordningsgrupp tillsatis med anknyining lill delegationen för etable-ringsfrågor inom industridepartementet. Delegationen bedriver dessutom som service ål lidigare nämnda arbetsgrupper i länen produktsökning i ut­landet. Denna verksamhet bör nu utvidgas till alt gälla även nu berörda län. För delegationens arbete med dessa frågor och för de redan verksam­ma arbetsgrupperna i länen har tidigare 13 milj. kr. anvisats. För den utök­ning av verksamheten som nu blir aktuell förordarjag att 5,5 milj. kr. anvi­sas på tilläggsbudget I för budgetåret 1978/79.

Både investmentbolagen - de som redan finns och de nu föreslagna - och problemortsgrupperna har till uppgifi alt aktivt söka produkter som kan placeras i befintliga förelag eller utgöra bas för nya företag. Därtill bedrivs produklsökande verksamhet av vissa regionala utvecklingsfonder, statens industriverk och styrelsen för teknisk utveckling. Det är nödvändigt alt al­la dessa aktiviteter samordnas så atl tillgängliga resurser används på ett ef­fektivt sätl. Detta syfte tillgodoses genom delegationen för elableringsfrå-gor inom industridepartementet som redan har en samordnande uppgifi när del gäller vissa åtgärder som vidtas till förmån för regioner som drab­bas av sysselsättningsproblem lill följd av strukturförändringar inom speci­alståls-, textil- och konfektionsbranscherna.

2.6.2 ArhetsmarknudspoUtlska insatser

För atl varvens nödvändiga omställning skall kunna genomföras på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt måste staten vidta kraftfulla arbelsmark­nadspoliliska åtgärder av fiera slag. Det gäller både åtgärder inom varven och åtgärder som syftar till att hjälpa anställda att få arbete på annat håll.

Underetl övergångsskede ärdet nödvändigt att med arbetsmarknadspo­litiska medel stödja varvens fortsatta drift för att skapa ökat rådrum för omställningarna. Detla kan ske genom tidigareläggning av statliga beställ­ningar.

Jag har erfarit atl statens järnvägar kan tidigarelägga en planerad beställ­ning hos varvsindustrin av en lågfärja. Även Rederi AB Gotland har- med hänsyn till den snabba utvecklingen i färjetrafiken mellan Golland och fast­landet - för avsikt alt tidigarelägga beställning av tvä färjor. Ytterligare lämpliga tidigareläggningsobjekt inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde är byggande och modernisering av fem fariyg och bå­tar för sjöfartsverkets räkning lill en beräknad kostnad av ca 60 milj. kr. saml, för vägverkels räkning, byggande av reservbromateriel för 10 milj. kr., tre färjor för sammanlagt 21,5 milj. kr. och en stålbro för placering i

3    Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

34

Trollhättan. Kostnaderna för sistnämnda broprojekl kan totalt beräknas uppgå lill 130 milj. kr. Härutöver har tullverket behov av ett utsjöbevak-ningsfartyg för ca 30 milj. kr. och 4-5 medelstora miljöskyddsfartyg till en kostnad av ca 30 milj. kr.

Det finns även vissa siörre statliga anläggningsprojekt som kan tidigare­läggas. Jag tänker då på vägprojekt lill en beräknad kostnad av ca 190 milj. kr. innefattande en fortsalt utbyggnad av bl. a. väg E6 och en för godslrafi-ken aktualiserad upprustning av järnvägslinjen Munkedal-Lysekil samt omläggning av järnvägslinjen Halmstad-Gelinge m.m. för totalt ca 120 milj. kr. En förutsättning för att dessa arbeten skall kunna komma lill stånd under detta budgetår är all arbetena kan bedrivas med i försia hand överta­lig varvspersonal. Som framgår av redovisningen torde tidigareläggning av vissa arbeten m. m. till en kostnad av drygt 1 200 milj. kr. vara möjliga atl genomföra. Cheferna för berörda depailemenl avser att senare återkomma till regeringen med förslag härom.

Inom Göteborgs hamn pågår f. n. en omfaitande utbyggnad för torrlasi-trafiken. De loiala investeringskostnaderna har för hamnens del beräknats till ca 290 milj. kr. och för sluveriets del till ca 165 milj. kr. Härav är ca 50 milj. kr. resp. ca 110 milj. kr. planerade all utföras år 1982 och därefter. Stora delar av hamnens investeringar i projektet är genomförda. Av bely­delse för hamnens framlida verksamhet är atl vissa väg- och jämvägsin-vesteringar genomföi-s. Vissa av dessa arbeten bör efter sedvanlig pröv­ning kunna utföras som beredskapsarbeten.

Jag har tidigare föreslagit en rad näringspolitiska och regionalpolitiska åtgärder för all främja den framtida indusirisysselsättningen i de orter som berörs av varvens nedskärningar. Dessa åtgärder måste kompletteras med effektiva arbelsmarknadspoliliska åtgärder som syftar till att stödja dem som måste byta arbete. Efter samråd med chefen för arbetsmarknadsde­partementet får jag därför anföra följande.

En första arbetsmarknadspolitisk åtgärd bör vara en förstärkning av den arbetsförmedlande verksamheten. Med förstärkta förmedlingsinsatser på ett tidigt stadium kan den enskilde beredas individuell rådgivning inför om­ställningen.

Samhällets möjligheter att ge ekonomiskt slöd vid flyttning och arbets-pendling måste noga uppmärksammas i omställningsarbelet. Det är därvid viktigt atl en allsidig information om de skilda stöd samhället kan erbjuda för atl vidga den enskildes arbetsmarknad på ett tidigt stadium når de an­ställda vid varvsenheterna. Bidrag vid flyttning till annan bostadsort kan utgå för såväl sökanderesa som tillträdesresa och för flyttning av bohag lill anställningsorten. Vid tillträde av anställning på annan ort kan starthjälp ges med 2 000 kr. för ensamstående och 4 500 kr. förgifta/sammanboende. Traktamentet vid dubbel bosättning kan normalt utgå under sex månader, men kan ibland förlängas ytterligare tre månader. Resa för alt besöka hem­orten kan också erhållas varje månad. Ersättning för dagliga resor kan utgå

Prop. 1978/79:49

35

för atl under en övergångstid ge viss ekonomisk kompensation för ökade resekostnader till följd av arbelspendling.

Arbetsmarknadsstyrelsen har i anslagsframställningen för budge>äret 1979/80 föreslagit höjningar på flera punkter av flytiningsbidragen. Starka skäl talar för atl flytiningsbidragen nu förbättras. Chefen för arbetsmark­nadsdepartementet kommer inom kort all lägga fram förslag om delta lik­som om andra arbelsmarknadspoliliska åtgärder som behöver vidtas inför vinterhalvåret 1978-1979.

Utbildning i olika former är ell viktigt instrument för att underlätta över­gången till nya arbeten. Arbetsmarknadsutbildning är yrkesinriktad utbild­ning som syftar till atl göra del lättare att få stadigvarande arbete för de personer som måste byta yrke eller vidareutbilda sig. Utbildningen bedrivs under hela året utan lerminsindelning. Vid fiertalet kurser sker intagning sä snart del finns ledig plats. Utbildningen kan därför i allmänhet påbörjas ulan längre väntetid.

Arbetsmarknadsutbildning bedrivs i huvudsak vid AMU-center men kan förläggas även lill del reguljära skolväsendet, t.ex. gymnasieskolan, folk­högskolan eller studieorganisation. Arbetsmarknadsverket har också möj­ligheter att köpa utbildningskapacitet i företag.

Del finns i kommunernas planering olika arbeten som kan tidigareläggas för att ge snabb sysselsättningseffekt i varvskommunerna. Det är angelä­get att dessa möjligheter tas tillvara.

Då många arbetstillfällen försvinner på en arbetsmarknad är del ofta de nytillträdande på arbetsmarknaden som drabbas hårdast. Så vänlas bli fal­let även i varvsregionerna. Det är därför min förhoppning alt kommunerna i större utsträckning utnyttjar möjligheterna atl bereda bl.a. ungdomar sysselsättning genom beredskapsarbeten. Statsbidrag kan i dag utgå med 75% av de totala lönekostnaderna. Eftersom lönen vid beredskapsarbete är skattepliktig inkomst kan kommunernas reella kostnader vid anordnan­de av sådana arbeten anses vara mycket små.

3    Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

I. 

godkänna de industripolitiska riktiinjer beträffande svensk varvsindustri somjag har förordat,

2.

godkänna de ändrade riktlinjer för lämnande av garantier till svensk varvsindustri och lämnande av lån och garantier till be­ställare av fartyg somjag har förordat,

3.

godkänna de grunder för statsunderstödd exportkreditgivning till svenska varv genom AB Svensk Exportkredit som jag har förordat,

4.

bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret alt till utgången av år

Prop. 1978/79:49

36

1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri - inkl. lidi­gare lämnade garantier - intill ett vid vae tidpunkt samman­lagt belopp av högsl 17 000000000 kr.,

5.

bemyndiga fullmäktige i riksgäldskonloret att ikläda staten ga­rantier till beställare av fariyg lill ett sammanlagt belopp av högst 5 725 000 000 kr. - inkl. tidigare bemyndigande om 3 700000 000 kr. - avseende upplåning i anslutning till beställ­ning av fariyg hos svenska varv i enlighet med vad jag har föror­dat.

6.

vidta åtgärder för atl besvär över beslut av fullmäktige i riks­gäldskonloret, som avser ekonomiskt stöd lill varvs- och rederi­förelag, skall kunna anföras hos regeringen,

7.

bemyndiga regeringen att vid nämnden för farlygskreditgaran­tier inrätta en ordinarie tjänst för kanslichef med beteckningen P-

8.

till Avskrivningslån lill beställare av fartyg på tilläggsbudget 1 lill statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvud­titeln anvisa ett reservationsanslag av 675 000000 kr.,

9.

lill Medcistlllskott till Svenska Varv AB på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudti­teln anvisa ett reservationsanslag av [REDACTED_PERSONNUMMER] kr.,

10,

till Bidrag till Svenska Varv AB för alternativ produktion på lill-läggsbudgel 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 200000000 kr..

11,

till Regionalpoliliskl slöd: Bidragsverksundiet i Uddevallare­gionen   på  tilläggsbudget  I  lill  statsbudgeten  för budgetåret

\91

Sn

9

under fjortonde huvudtiteln anvisa eu reservationsan­slag av 10000000 kr.,

12,

lill Bidrag till investmenlholag inom vorvsregiimerna på tiil-läggsbudgel I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ell reservationsanslag av 63 000000 kr,,

13,

till MedelstiUskolt till regionala utvcckUngsfondcr inom varvs­regionerna på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret

1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsan­slag av 30 000 000 kr.,

14,

till Bidrag till sysselsältningsålgärder inom varsvsregionerna på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 un­der fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 265 000000 kr.,

15,

lill Bidrag till fartygsexport till utvecklingsländer på tilläggs­budget I lill statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjorton­de huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 125 000000 kr,.

Prop. 1978/79:49

37

16,

lill Bidrag till mindre och medelstora varv på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudti­teln anvisa ett reservationsanslag av 14 500000 kr,,

17,

liW Åtgärder i etableringsfrämjande syfte 1 vissa län på tillläggs-budgel I lill statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjorton­de huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 5 500000 kr.,

18.

till Regionalpoliliskl stöd: Lokaliseringslån inom varvsregio­nerna på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fonden för låneunderstöd anvisa ett investerings­anslag av 290000000 kr.,

19.

till Teckning av aktier i Investmentbolag inom varvsregionerna på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1978/'!'9 un­der fonden för statens aktier anvisa ett invesleringsanslag av 12000000 kr.

Ärendet bör behandlas under innevarande år.

4    Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar atl genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredra­ganden har lagt fram.

Prop. 1978/79:49

38

Bilaga 1

SAMMANFATTNING AV

MARKNADSGRUPPENS RAPPORT

RÖRANDE DE SVENSKA VARVENS SITUATION

Marknadsgmppen har bestått av John[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande. Erik Andersén, Jan[REDACTED_EFTERNAMN], Kaj Rehnström. Bengt Rickard, Göran Tidslröm, Olle Weslin och Claes[REDACTED_EFTERNAMN], sekrete­rare

Innehåll:

1.

Varvskrisens allmänna bakgmnd

2.

Efterfrågan på fariyg

2.1

Tankfartyg

2.2

Bulkfartyg

2.3

Styckegodsfarlyg

2.4

Gasfarlyg

2.5

Efterfrågan på fartyg i sammanfattning

3.

Varvskapacitetens utveckling

4.

De svenska varvens konkurrenssituation

Prop. 1978/79:49

39

1. Varvskrisens allmänna bakgrund

Den aktuella krisen i varvsindustrin är världsomfattande. Till dess orsa­ker hör främst den osedvanligt kraftiga orderboomen under åren 1973- 1974, särskilt för stort tanktonnage, utbyggnaden av varvskapacite­len i både "gamla"' och '"nya"" varvsländer, oljekrisen hösten 1973 och den ändrade energisituationen samt den djupa och långvariga lågkonjunk­turen i industriländerna.

Världens varvsindustri. Orderbok. orderingång och leveranser under pe­rioden 1966- 1977, i milj, dwt

milj. dwt 250-

200-

Orderbok (ultimo resp, 

å

r)

Ordering

å

ng Leveranser

150-

100-

50-

"T------------- 1------------ 1----------- r-

1966 67 68 69 70 71  72 73 74  75 76 77

Prop. 1978/79:49

40

Varvens orderstockar låg under åren 1973- 1974 på exceptionellt hög ni­vå och de motsvarade då väl fyra års produktion vid fullt kapacitetsutnylt-jande. Diagrammet åskådliggör den snabba minskningen i orderingången. Redan år 1974 blev denna lägre än någon gång förut under 1970-talel, Ned­gången fortsatte under åren 1975- 1977, Under de senaste två åren har nya order legal på en nivå som, mätt i dwt, är mindre än hälften av den aktuella leveransvolymen (för fiera europeiska länder och varv har den närmat sig noll), Orderböckerna har dock medgett att produktionsvolymen har bibe­hållits på en hög nivå. Först år 1977 visar en begynnande nedtrappning av produktionen (mätt i dwi).

Reaktionen på de ändrade förutsättningarna för fraklmarknaderna, som först kom till ullryck i minskad ordertagning, förstärktes genom omfattan­de avbeställningar av redan tecknade order. Netto har dessa uppgått till ca 60 milj, dwt, huvudsakligen tanklonnage. Detta bortfall motsvarar i stort sett ell och ett halvt års produktion förde berörda varven.

Sammanlaget har dessa förhållanden inneburit att den inneliggande or­derslocken vid världens varv har reducerats till en nivå som ligger lägre än år 1966, då leveransvolymen emellertid var mindre än hälften och ordertill-strömningen god. Globall selt ger orderstocken på nuvarande produktions­nivå sysselsättning för föga mer än ett år framåt,

2. Efterfrågan på fartyg

2.1 Tankfartyg

Tillgången pä tonnage för oljetransporler överstiger f, n, avsevärt efterfrå­gan på sådant tonnage, Detla har medfört all dagens fraktmarknad för tankfartyg karaktäriseras av låga fraktsatser som endast periodvis ger full täckning för driftkostnaderna. Den tillgängliga transportkapaciteten har temporärt reducerats genom fartygsuppläggning och farlnedsättning, s, k, "'slow steaming"".

Under de senaste åren har till följd av den osäkerhet som präglar utveck­lingen redovisats flera undersökningar som kommer fram till ganska mot­sägande prognoser om den framtida efterfrågan på tonnage för oljetrans­porter. Vissa av dessa prognoser präglas starkt av de omedelbara effekter­na av energikrisen och ger en pessimistisk syn på framtiden. Del kan nu konstateras alt övergången till andra energikällor än olja inte har skell i den takt som förutsågs omedelbart efter energikrisen och att såväl energi­besparingen som substilulionen av olja med andra bränsleslag tar längre tid än väntat. Även utvinning av olja från kontinentalsocklar som ligger nä­ra konsumtionsområdena har försenats.

Med de antaganden om den internationella ekonomiska utvecklingen som marknadsgmppen arbetat med, bedöms volymtillväxten för de sjöbur-na oljetransporterna under de närmaste åren komma att ligga i inlervallel

Prop. 1978/79:49

41

4-6 % per år. På längre sikt synes det i dagsläget mest realistiskt att utgå från att ökningen av oljeförbrukningen och därmed oljetransporterna an­passas mot en väsentligt lägre nivå. Som genomsnitt för perioden 1981 - 1985 anges 2-4 % tillväxt av de sjöburna oljetransporterna per år.

De bedömningar av fraktbehovet som följer från dessa utgångspunkter sammanfattas i följande tabell. Där redovisas även tillgången på tonnage med hänsyn tagen lill väntad avgång genom skrotning etc.

Tabell, Sjöbuma oljetransporter samt tonnagebehov och -tillgång under åren 1977, 1980 och 1985,

År

Kvantitet olja

Tonnagebehov'

Befintligt

(milj, ton)

(milj, dwt)

tonnage'

(milj, dwt)

1977

1760

280

3.5."i

1980

1980-2 100

315-335

340

1985

2250-2480

355-395

290

' Avser den 31 december resp. år.

Meningarna är delade om när balans mellan tillgång och efterfrågan på tonnage kan väntas inträffa. Marknadsgruppens analyser visar att om ef­terfrågan på oljetransporter ökar med 4-6% per år kommer obalansen mellan efterfrågan och tillgång på tonnage att bestå under resten av 1970-talet. Del bedöms vidare osannolikt att obalansen kommer alt hävas förrän tidigast under år 1981.

Den redovisade marknadssituationen och föreliggande beräkningar av efterfrågan och tillgång på oljetransporttonnage innebär enligt marknads­gruppens uppfaUning aU det under åren 1978- 1980 inte finns något behov av nybeställningar av tankfartyg utom möjligen av mindre tankfartyg.

För perioden 1981-1985 uppskaUas nybyggnadsbehovet lill totalt 65 å 100 milj. dwt. Härvid konstateras att merparten av detta, 50 milj, dwt, är ersättning av skrotade fartyg. Den långsiktiga trenden under 1980-lalet som innebär att efterfrågan på tonnage successivt kommer att avta medför att nybyggnadsbehovet efter hand i allt högre grad kommer atl avse byg­gen av fartyg som skall ersätta fartyg som utrangeras.

Sammanfattningsvis konstateras att någon större efterfrågan på nybygg­nader av tankfartyg inte kommer att föreligga under de närmaste åren. På längre sikt kan däremot en relativt betydande efterfrågan väntas återkom­ma, beräknad till 13-20 milj, dwt per år under första delen av 1980-lalet (molsvarande 7- 12 milj, brt). Nybyggnaderna kommer främst att inriktas mot dels stora tankfartyg och dels mol mindre tankfartyg avsedda för flera lasfsorter.

Prop. 1978/79:49

42

2.2 Bulkfartyg

De sjöburna transporterna av s, k. bulkvaror har under 1960- och 1970-lalen ökat nrryckel kraftigt, främst beroende på den stora råvaruimporten lill Japan, Järnmalm och kol, som tillsam.Tians med spannmål, fosfat och bauxil är de fem dominerande laslslagen, nära nog fördubblades i irans-porivolym under perioden 1966-1976 vilket påskyndade övergången från mindre lastfartyg till stora bulkfartyg.

Den svaga allmänna konjunklumtvecklingen och nedgången av stålpro­duktionen under de senaste åren har emellertid tillsammans med en kraftig ökning av biilkfar-tygsfioUan lett lill en överkapaciletssiluation.

Ökningen i flottan har blivit speciellt stor genom alt ett betydande antal stora tankfartyg i beställning under åren 1975- 1977 blev konverterade till bulkfartyg. Obalansen på tankfraklmarknaden medförde även atl en stor andel av det kombinerade bulkfartygstonnaget, som tidigare sysselsatts med oljetransporler, kom alt övergå till transport av bulklaster. Delta har medfört alt också fraktmarknaden för bulkfartyg har försämrats och kapa-citetsreducerande åtgärder, såsom uppläggning av tonnage och s, k, "slow steaming", har vidtagits även för denna sektor. Uppläggningen har ökat starkt under de senaste månaderna.

Det är enligt marknadsgruppens bedömning sannolikt atl tillväxttakten för sjöburna bulktransporier kommer att bli lägre på 1980-lalet än under 1960- och 1970-talen. På kort sikt - icke minst på gmnd av den svaga stål-konjunkturen - kan endast en marginell ökning av tonnagebehovei vän­tas. Obalansen på fraktmarknaden väntas sålunda kvarstå och något ny-beställningsbehov finns inte. För perioden 1981- 1985 bedöms en årlig ök­ning på ca 3-6% av bulklransporlerna och därmed också av tonnagebeho­vei som sannolik. Detta skulle medföra ett tonnagebehov vid utgången av år 1985 om 155- 180 milj. dwt. Med hänsyn till beräknad avgång från redan existerande tonnage beräknas befintligt tonnage då uppgå till 146 milj. dwt.

Nybyggnadsbehovet under perioden 1981-1985 beräknas sålunda lill 10-35 milj dwt eller 2-7 milj. dwt per år (molsvarande 1.5-4,5 milj. brt per år). På längre sikt kan sålunda väntas ett återkommande behov av nytt bulktonnage dels med en inriktning mol större fartyg för transporter av malm, kol etc. över stora avstånd, dels mot mindre specialfartyg, avsedda för olika laster.

2.3 Styckegodsfartyg

Specialfartyg, såsom kylfartyg, biltransportfartyg, containerfartyg och Ro/Ro-fartyg, bildar tillsammans med de konventionella slyckegodsfarty-gen en stor men heterogen grupp av fariyg. Analys av tonnagebehovei inom della område kräver ingående detaljstudier av de olika delmarkna­derna. Föreliggande marknadsbedömningar pekar i riktning mot en tonna-

Prop. 1978/79:49

43

geefierfrågan för denna kategori av fartyg på 115-120 milj, dwt år 1980 och 135- 145 milj, dwt år 1985, Existerande tonnage inkl, leveranser av be­ställt tonnage beräknas år 1980 uppgå till ca 110 milj, dwt.

På längre sikt (1981 - 1985) väntas ett kontinuerligt nybyggnadsbehov av styckegodsfarlyg, medan siluaiionen på kort sikt karaktäriseras av en viss övertillförsel av tonnage, Nybeställningsbehovel under perioden 1977-1980 uppgår beräkningsmässigl lill ca 5- 10 milj, dwt, men de verkliga be­ställningarna kan genom bl.a, statliga stödälgärder kraftigt väntas över­skrida behovet. Uppskattas nybeställningama fram t,o,m, år 1980 till 10- 15 milj, dwt, erhålls ett nybyggnadsbehov för perioden 1981 - 1985 på ca 30-40 milj, dwt eller 6 å 8 milj, dwt per år (motsvarande ca 4-5 milj, brt per år).

De verkliga leveranserna har de senaste åren uppgått till ca 4 milj, brt per år. Det beräknade nybyggnadsbehovel på lång sikt för denna lyp av fartyg kan således bedömas vara av normal karaktär.

2.4 Gasfartyg

Transporter av LNG (Liquefied Natural Gas) utförs i dag i huvudsak fi-ån Nordafrika, Persiska viken och Sydostasien till Förenta staterna, Västeuropa och Japan, där välutvecklade distributionsnät för gas finns, 1 det loiala Iransportsystemel ingår, förutom fartygen, stora och kostnads­krävande landanläggningar för omvandling av gas lill och från vätska. Nio sådana syslem för vilka fariygsbehovel är täckt är f n, i funktion: påbörja­de eller beslutade syslem är f n, tio, Ell tjugotal ytteriigare system är un­der diskussion.

De diskuterade transportsystemen avseende import lill Förenta staterna (60%) och Japan (35%) ger ett klart uttryck för en framlida stor efterfrågan på LNG-fartyg, Det är i dag emellertid omöjligt all avgöra i vilken omfatt­ning och när dessa projekt realiseras,

LNG-fartygsmarknaden kommer emellertid de närmaste åren atl karak­täriseras av överskott på fartyg, 1 dag finns älta beställda fartyg utan ord­nad sysselsättning för leverans f,o,m, år 1981, vilket skall jämföras med ett beräknat behov av ca 17 enheter delta år. Under förutsättning all inga förseningar uppstår för dessa projekt, vilket erfarenhetsmässigt inte kan uteslutas utan tvärtom är ganska troligt, lorde med hänsyn till redan utlag­da preliminära beställningar behov kunna föreligga av endast ett fåtal en­heter för leverans åren 1980-1981 med beställningstidpunkt under åren 1978-1979, Ett nybeställningsbehov av ytterligare ett tiotal LNG-fartyg för leverans tidigast år 1982 kan beräknas följa från troliga men ännu inte definitivt beslutade syslem.

Prop. 1978/79:49

44

2.5 Efterfrågan på fartyg i sammanfattning

Såsom framgår av analysen av delmarknaderna finns del, beträffande såväl den aktuella marknadssituationen som marknadsutsiktema, en grundläggande och betydelsefull skillnad mellan å ena sidan bulktonnage (tank- och bulkfartyg) och å andra sidan styckegods- och övrigi för special-frakter inrättat tonnage, Bulkfartygsmarknaden präglas av del aktuella stora lonnageöverskoitet, som manifesteras i låga fraktsatser, stor upp­läggning, "slow steaming"" och praktiskt taget total avsaknad av mark­nadsbetingade nybeställningar.

För styckegods- och övriga fartygstyper har eflert"rågesiluationen förbli­vit i huvudsak normal men påverkats av en väsentligen konjunklurbeling-ad dämpning av fraktbehov och förväntningar,

I tabell sammanfattas nybyggnadsbehovet under perioden 1978- 1985 på gmndval av de i lidigare avsnitt redovisade bedömningarna av fartygs­marknaden.

Tabellen ger i sammanfaltning uttryck för ett kraftigt reducerat nybygg­nadsbehov för åren 1978- 1980, Genomsnittligt uppgår delta totalt sett för samtliga fartygstyper till 12 ä 15 KBRT' per år, vilket kan jämföras med le­veransvolymen år 1976 om ca 19 milj, KBRT, Huvudsakligen är detla en effekt av bortfallet för tank- och bulkfartyg, medan nybyggnadsbehovet i stort selt är normalt för styckegods- och övriga fartyg, 1 detta sammanhang bör nämnas att beställda fartyg för leverans under år 1978 och första delen av år 1979 svarar för huvuddelen av redovisat nybyggnadsbehov, varför en avsevärt lägre leveransnivå kan förväntas för senare delen av perioden.

Tabell Beräknat fartygsbyggnadsbehov åren 1978- 1985 i milj. ton

1976

1978-1980

1981-1985

Fartygstyp

Leveranser

Totalt

Varav be-

Genomsnitt

Genomsnitt

ställt

per år

per år

BRT KBRT

BRT      KBRT

BRT

KBRT

BRT       KBRT

BRT       KBRT

1. Tankfartyg

20,4     7,1

14-19     5-7

13,7

4,8

4,7-6,3  1,5-2

7-12   2,5-4

2. Bulkfartyg

7,3     3,5

12-14     6-7

11,5

5,5

4-5     2,0-2,3

1,5-4,5     1-2

3. Styckegodsfartyg

4,1     5,5

15-20" 20-25"

10,3

13,8

3,7-5,0     5-7

4-5        6-7

4. Gasfartyg

0,9     1,3

4,5             6

4,5

6

1,5         2

2     2,5-3

5. Övriga fartyg

1,1     1,6

3-4       5-6

2,2

4

1-1,3  1,7-2

1-1,5     2-3

Totalt

33,8   19,0

-

42,2

34,1

15-19    12-15

16-25     14-20

" enligt orderboken 1977-09-30 " avser perioden 1977- 1980

' Kompenserade bruttoton; KBRT är ett rriättal som tar hänsyn till atl arbetsinnehål­let per BRT är olika för olika typer av fartyg. Det ger sålunda bättre uttryck för kapa­citeten och beläggningen i varvsindustrin än det sedvanliga måttet BRT,

Prop. 1978/79:49

45

För åren 1981- 1985 har beräknats ett genomsniuligl åriigt nybyggnads­behov om 14-20 milj. KBRT. Det ökade behovet återspeglar en återkom­mande efterfrågan på tankfartyg, men tyngdpunkten av efterfrågan är kon­centrerad lill styckegodsfarlyg. Del bör påpekas alt del angivna nybygg­nadsbehovel ulgör beräknade årsmedelvärden och all de högre årsge­nomsnitten förmodligen inte uppnås förrän mol slutet av perioden.

3. Varvskapacitetens utveckling

Efterkrigsutvecklingen karaktäriseras av den kraftiga utbyggnaden av den japanska varvskapacitelen med början i slutet av 1950-lalel. Västeuro­pa har trots betydande kapacitetsökning genom modernisering och utbygg­nad av äldre anläggningar förlorat sin tidigare dominerande ställning på den internationella fartygsmarknaden. Av ökande belydelse under senare lid har varit utbyggnaden av nya stora varv i vissa utvecklingsländer, främst i Sydkorea.

För praktiska ändamål kan världens nybyggnadskapacitet mätas som produktvolymen (fullgjorda leveranser) under år 1976 uttryckt i KBRT. Den stora orderbalansen åren 1974 och 1975 gav för världens varv i allmän­het - trots betydande avbeställningar av tankfartyg - en fortsatt hög pro-duklionstakl under år 1976. Även 1977 års produktionsvolym blev i Väst­europa oförändrat hög, medan Japan uppvisade en minskning med ca 10%, Nedgång under år 1977 visas dock i Nederländerna (,/, 30%) och i Sverige (,/, 12%),

Kapacitelsneddragning pågår eller planeras emellertid i flera länder i Västeuropa och i Japan, Endasl i undanlagsfall kan hittills konstaleras per­manent teduklion genom nedläggning av varv eller övergång till annan pro­duktion än fartyg. Den reduktion som har kunnat iakttas är i allt väsentligt i form av minskal ullag av övertid, minskad arbetsstyrka på varven och minskat utnyttjande av underleverantörer för t, ex, fartygssektioner. En ökad satsning på reparationsverksamhet för alt kompensera bortfallet av nybyggnadsobjekt har också skett.

Kvarvarande orderreserv plus den nyteckning av order som trots den svaga eflerfrågesiluationen har kunnat erhållas, medger emellertid i flerta­let varvsländer (Storbritannien, Frankrike, Spanien och Italien) en fortsalt hög produktionsvolym också under år 1978. Endasl för ett fåtal varvslän­der pekar orderiäget på att någon egentlig ytterligare reduktion kommer alt effektueras under år 1978, nämligen Japan (./. 25%), Västtyskland (./. 20%) och Sverige (./. 15%).

Varvsländer utanför Västeuropa och Japan har fördubblat sin produk­tion av fariyg under perioden 1970-1976. Denna snabba produktionsök­ning är i huvudsak hänförlig lill några få länder som har ökat sin varvska­pacitet kraftigt under senare år. Främst gäller detta Sydkorea. Brasilien

Prop. 1978/79:49

46

och Förenta staterna men även fiera öststater såsom Sovjetunionen och Polen. Trots rådande marknadssituation kommer utbyggnaden av ny varvskapacitet i länder utanför OECD att fortsätta under de närmaste åren. Under år 1977 svarade dessa länder för ca 15% av världsproduktio­nen av fartyg; deras andel av den aktuella orderstocken uppgår lill inte mindre än en fjärdedel.

Den föreliggande överkapaciteten inom varvsindustrin är ett världsom­spännande siruklurpioblem som ytterligare skärps genom den fortsatta ka­pacitetsutbyggnaden i de nya varvsländerna. Med uigångspunki från be­dömningen atl en reduktion av världens varvskapacitet var ofrånkomlig i perspektivet av väntad efterfrågeulveckling, träffades i mars 1976 inom OECD:s ram en överenskommelse orn vissa principer för medlemsländer­nas varvspolitik (""Guidelines"") för vilka berörda regeringar engagerade sig, Nedtrappning av kapaciteten skulle sålunda vara en prioriterad mål­sättning för regeringarnas åtgärder att lösa varvskrisen. För atl uppnå en stegvis och sociall acceplabel nedtrappning skulle åtgärder i detla syfte vidtas snarast och solidariskt av alla varvsländerna. Genom riksdagens be­slut med anledning av prop, 1975/76:121 om vissa varvsfrågor blev Sverige det första land som deklarerade en kvantifierad målsättning för kapacitets­minskningen (30% reduktion före utgången av år 1978 och viss ytteriigare reduktion under år 1979), Beslut med liknande målsättning har senare avi­serats av Japan och Nederländerna, Bl, a, efiersom sysselsällningssitua-lionen i fiertalet övriga varvsländer har känts mindre akut, har åtgärderna där hittills endast på ett mera allmänt sätt kopplats lill omstrukturering och reduktion av varvskapacileten. Stödåtgärder har i flertalet fall riktats mot hemmamarknaden föratt säkra order åt inhemska varv. Därtill kommeratt flera länder i allt större utsträckning har engagerat sig för u-landsbistånd i form av förmånliga kreditvillkor vid fartygsaffärer. Huvudsyftet med de hittillsvarande åtgärderna har i flertalet europeiska varvsländer varit att vis-å-vis Japan uppnå en rimlig balans vad gäller ingången av nya order.

Sammanfattningsvis anför marknadsgruppen att det alltjämt - och trots de förändrade utvecklingsperspektiven för fartygsefterfrågan finns en rad faktorer som pekar pä fortsatt utbyggnad av varvskapacitelen, såväl pioduktionsekonomiska skäl, vilka lockar nya lågkostnadsländer in i bran­schen, som strategiska, infrastrukturella och andra övergripande skäl för alt bygga upp nationella varv och handelsfiotior. Samtidigt finns del en rad konserverande krafter som bidrar till att behålla den äldre varvskapacite­ten, kanske framför allt de sysselsäitningsmässiga skälen i de gamla indu­striländerna. Från omslällningssynpunkt är det positivt att flera av de äldre varvsländerna inkl. Japan har angett klart definierade målsättningar för en realistiskt betingad minskning av den egna varvskapacitelen. Förutom i Ja­pan, Sverige, Nederländerna och möjligen Danmark har såväl policyinrikt-ningen som åtgärderna dock kommit sent och resultaten ännu varit ringa, 1 Norge har nyligen framlagts ett regeringsförslag med stödåtgärder som för-

Prop. 1978/79:49

47

utsätter en halvering av den nuvarande varvskapaciteten. Men för fiera ka-pacitetsmässigl betydande länder saknas.alltjämt både målen och medlen. Bedömningen av kapaciletsutvecklingen måste självfallet påverkas härav. Ell antagande om en effektuerad kapaciletsminskning fram till år 1980 om 25% i Japan och Västeuropa framstår enligt marknadsgruppen som realis­tisk mot bakgrund av den redovisade beläggningssilualionen. Den väntade utbyggnaden i övriga länder (och den aktuella myckel stora orderslocken i dessa länder) skulle i sådani fall innebära att den loiala varvskapacitelen i världen inte skulle komma att minska nämnvärt.

4. De svenska varvens konkurrenssituation

Dagens konlraktspriser på den internationella fartygsmarknaden ger inte full kostnadstäckning för varven vare sig i Västeuropa eller Japan. Enligt av marknadsgruppen utförda jämförelser varierar täckningsgraden i förhål­lande till den svenska självkostnaden mellan 55 och 80% för de redovisade standardfartygen. För vissa fartyg av specialfartygskaraktär, med avance­rad teknik och mindre öppna för internationell konkurrens, bedöms dock kostnadsläget f, n, såsom mindre ogynnsamt för de svenska varven. Även de japanska varven, torde f, n,, generellt sett, ha en bristande kostnads­täckning - uppskattningsvis i storleksordningen 10%,

I detta sammanhang är även finansieringsvillkoren av betydelse. Särskilt gynnsam finansiering till rederiema är likvärdig med en viss prisreduktion. Vid jämförelse med normal finansiering (OECD:s exportkreditvillkor) kan de villkor som f. n. tillämpas i fiera länder i Västeuropa beräknas motsvara en prisreduktion av upp emot 20 ä 25%. Därför har också en ökad order-teckning i hemlandet kunnat komma till stånd.

Det är mot denna bakgrund enligt marknadsgruppen rimligt tro - bl. a. därför att flera av lågkostnadsländema nu har tämligen långa orderstockar - att en lägsta prisnivå har etablerats och all löne- och andra kostnadsök­ningar (främst i Japan) kommer att få genomslag i kontraktspriserna på väridsmarknaden under de närmaste åren. I samma riktning verkar ytterli­gare uppgång av den japanaska valulan. För perioden t. o. m. år 1980 har pristrenden på den internationella fartygsmarknaden skattats till en total uppgång om 30 ä 35%. 1 reala termer torde dock förändringarna bli små. För fartygstyper med fraktmarknader som inte präglas av något större överskott kan prisgenomslaget väntas komma successivt. För bulkfariy­gen däremot gör osäkerheten om varaktigheten av nuvarande tonnage­överskott det troligt att prisuppgången skjuter fart först när balanstidpunk­ten närmar sig.

Om de svenska varvens kostnadsläge därvid kan förbättras beror på en rad faktorer som inte kan närmare utvärderas, såsom löne- och produktivi­tetsutvecklingen i Sverige vis-ä-vis Japan. Asiatiska lågkostnadsländer.

Prop. 1978/79:49

48

främst Japan och Sydkorea, är marknadsledande för standardtonnaget. Svensk varvsindustri kan endast konkurrera här om så stora teknologiska eller produktionstekniska fördelar finns eller kan skapas att kostnadsdiffe­rensen utjämnas. För stort tank- och bulktonnage, för vilket den svenska produktionsvolymen har varit stor och produktiviteten hög, torde förbätt­ringen dock knappast kunna bli annat än marginell i förhållande till de exis­terande kostnadsdifferenserna. Fördessa fartygstyper finns sålunda anled­ning vänta varaktiga och betydande underskott.

Det bör framhållas atl konkurrenssituationen de närmaste åren är starkt beroende av ett flertal faktorer som varven själva inte kan påverka. I första hand gäller detta del svenska kostnadslägets utveckling och valutasituatio­nen, därvid speciellt paritelen yen/dollar men även den svenska valuiare-lationen. Utom påverkan och svår alt bedöma är också kostnadsutveck­lingen i de marknadsledande länderna, särskilt Japan, Slutligen spelar de statliga subventionsprogrammen i konkurrentländerna en betydande roll. Dessa minskar omfattningen av den fria exportmarknaden. De kan komma atl begränsa exempelvis de japanska varvens möjligheter och vilja atl läc­ka in höjda tillverkningskostnader med höjda priser samt även i övrigt ut­öva en pristryckande effekt på fartygsmarknaderna.

Prop. 1978/79:49

49

Bilaga 2

STRUKTURFRÅGOR

En särskild grupp har belyst konsekvenserna av olika kapacitetsnivåer för Svenska Varv AB och Kockums AB, Dessa utredningar har ställts sam­man inom industridepartementet i samarbete med respektive företag.

Innehåll:

1,

Produkt/marknadsstrategi för svensk varvsindustri

2,

Produktinriktning och marknadspotential

3,

Kriterier för bedömning av varvsenheler

3.1

Produktionskostnader

3.2

Anläggningar

3.3

Tekniskt kunnande

3.4

Marknadsrelationer

3.5

Historisk resultatutveckling

4, Strukturalternativ/kapacitetsnivåer

4.1

Envarvslösningar

4.2

Tvåvarvslösningar

4.3

Tre- och fyravarvslösningar

4.4

Slutsatser

4   Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

50

1. Produkt/Marknadsstrategi för svensk varvsindustri

Svensk varvsindustri har jämfört med andra industrigrenar unika förut­sättningar all kunna utveckla och producera olika slag av anläggningar. Dessa förutsättningar är knutna lill den specifika lyp av organisation som finns inom ett varv. Denna är anpassad till projektering, administration och produktion av stora, tekniskt komplicerade objekt med ett stort antal underieveranlörer, där produktionen/slutmonteringen sker under en rela­tivt kort lidsperiod och där produktens funktion garanteras vid leveransen. Delta är möjligl genom den stora bredd av kunnande som finns samlat på ell och samma ställe och den yrkesskicklighet som de anställda inom svensk varvsindustri sedan lång tid utvecklat.

Svensk varvsindustri har ett produktionstekniskt och administrativt kunnande som ligger på en intemationellt sett mycket hög nivå. Anlägg­ningarna är moderna och rationella jämfört med en stor del av de andra varven speciellt i Europa, Vid produktion av standardfartyg kan dock den höga lönenivån inte hell kompenseras genom högre produktivitet jämfört med låglöneländer. Lagstiftningen i Sverige kring den s.k. arbetstrygghe-ten har medfört atl anpassningar av produktionskapaciteten till konjunk­tursvängningar är svårare alt genomföra i Sverige än i flertalet andra län­der.

Mot denna bakgrund bör svensk varvsindustri på lång sikt skapa bered­skap för all kunna producera varvsanläggningar avseende antingen fartyg eller "flytande anläggningar". Den minskning i behovei av ny transportka­pacitet, som kan förutses mot slutet av seklet mot bakgrund av minskning­en av oljetransporterna, innebär sannolikt tillsammans med spridningen av tekniskt kunnande, alt konkurrensen inom området "varvsanläggnings-produktion" kommeratt bli mycket intensiv runt sekelskiftet. De svenska varven bör däiför inte bli alltför beroende av detta slag av produktion. De bör därför redan nu på alla sätt söka bredda sitt produktprogram så att de på lång sikt skall kunna uppnå en lönsam och tillräcklig sysselsätlningsvo-lym. Detta bör ske genom ett målmedvetet program, vars omfattning och inriktning inte skall tillåtas påverkas av tillfälliga variationer i fartygsmark­naden.

På kort sikt anser slrukturgruppen att följande strategi bör tillämpas:

-

Satsning på utveckling av specialfartyg och alternativa produkter som tekniskt sett är på tillräckligt hög nivå för atl produktionen av dessa inte med lätthet kan överföras till låglöneländer.

-

Satsning på tillräckligt många projekt, så atl ell urval därav skall kunna ge sådan tillväxtpotential att produktionsvolymerna medger ett ratio­nellt utnyttjande av den tillgängliga kapaciteten.

-

Medvetet "överlämna" produktionen till låglöneländer, när den nått sitt "mognadsstadium" och inte längre går att skydda tekniskt och/eller marknadsmässigt.

Prop. 1978/79:49

51

- Satsning på försäljning av hela system som inkluderar garantier för funktion och lönsamhet. Detta kan bl.a. ske i samarbete med annan svensk eller utländsk industri.

2. Produktionsinriktning och marknadspotential

Företagsekonomiskt grundade slmkturtörändringar måste utgå frän en bedömning av vilka produktområden som under de försia åren på 1980-talet kan ge den bästa ekonomin.

De produktområden som därvid främst synes komma i fråga är följande:

-

Specialfartyg inkl. offshoreanläggningar, transportsystem och under­vallensteknologi.

-

Standardfarlyg vid de i framtiden sparsamt förekommande tillfällen då prisnivån överstiger svensk självkoslnad.

-

Prefabricerade industrianläggningar.

Under 1980-talet bedöms världens efterfrågan på ammoniakfabriker och ammoniak/ureafabriker bli ca 40 anläggningar per år. Till detla kommer ett uppskattat behov av metanol-, kondenserings-, NGL- och LPG-anlägg-ningar som kan uppgå till ungefär samma antal per år. Ett rimligt antagan­de är att de svenska varven i början av 1980-talet skall kunna uppnå en så stor del av denna marknad all produktionen molsvarar ca 2 milj. arbetstim­mar per år.

Specialfartyg omfattar allt utom tank-, bulk-, Ro/Ro-fartyg och general cargo. Väridsmarknaden utgörs totalt av ca 7 milj, KBRT. De västeuro­peiska varven exporterar ca 1,3 milj. KBRT. En 10-procentig andel härav molsvarar ca 2,5 milj. direkta timmar. Atl upparbeta en så stor del av marknaden kommer att ta lång tid. Om den angivna volymen är möjlig att nå för de svenska varven kan de dock knappast räkna med atl detta blir möjligt före år 1985. För första delen av 1980-lalet kan kanske i genomsnitt hälften av denna volym uppnås.

Efterfrågan på LNG-fartyg får sannolikt en god tillväxt under 1980-talets första hälft. Mot bakgmnd av konkurrenssituationen på LNG-marknaden kan, även med del kunnande som Kockums AB representerar, en mark­nadsandel på 10% betecknas såsom maximal, dvs. 2-3 fartyg per år.

Prefabricerade industrianläggningar och "icke standardfarlyg" inkl. LNG-fartyg kan således komma att utgöra basbeläggningen för de svenska storvarven under första hälften av 1980-talel.

Standardfarlyg bör inte ses som en kontinueriig del i den framtida varvs­beläggningen utan bör produceras endasl vid de tillfällen då goda priser kan uppnås.

1 tabell I görs en bedömning av marknadspotentialen för de svenska storvarven i början av 1980-talel. I denna las inte hänsyn lill de kortsiktiga effekter på konkurrenssituationen som kan uppkomma på grund av sådana

Prop. 1978/79:49

52

neddragningar av kapaciteten i de stora varvsnationerna som f. n. diskute­ras (t.ex. i Japan) ulöver vid årsskiftet 1977/78 kända planer.

Bedömningen förutsätter emellertid alt en eventuell kapacitelsreduklion och omorganisation av svensk varvsindustri inte sker lill priset av försäm­rad konkurrensförmåga.

Tabell 1. Marknadspotential för de svenska storvarven i början av 1980-talel (milj. dir. lim.)

Produktområde

Marknadspotential

LNG-fartyg

0-4

Övriga icke standardfartyg inkl. offshore,

transportsystem och undervattensteknik

O- 1

Standardfartyg

0-2

Prefabricerade industrianläggningar

0-2

Som jämförelse anges här nedan den av 1977 års analysgrupp rekommenderade ka­paciteten för de olika varven uttryckt i arbetstimmar.

TabeU 2. Den av 1977 års analysgrupp rekommenderade sysselsätlningsnivån vid olika varv (milj. dir. tim.)

Varv

Milj. arb.-timmar

Arendal

3.5

Kockums

3,6

Uddevalla

2,7

Öresundsvarvet

1,9

Summa

11,7

Tabell 1 anger en sysselsättningsnivå som ligger inom det vida inlerval­lel 09 milj, direkta timmar. Sannolikheten atl det under första delen av 1980-talet skulle finnas en större lönsam marknadspotential än 9 milj. di­rekta timmar bedöms som mycket låg. Del mest sannolika är att sysselsätt­ningen kommer att ligga mellan 4-6 milj. direkta timmar.

3. Kriterier för bedömning av varvsenheter

Vid en bedömning av de olika varvsenhelerna inför ett ställningstagande av den framtida stmkturen för svensk varvsindustri måste ett brett fält av kriterier las in i bilden. Det stora flertalet av dessa kriterier kan endast an­vändas om man utnyttjar bedömningsgrunder som innehåller en större el­ler mindre grad av subjektivitet. Della gör att de gjorda bedömningarna på intet sätt kommer att vara oantastliga. Om analysen skulle begränsas till endast sådana kriterier för vilka objektiva och oantastliga bedömnings-gmnder kan användas skulle flera av de viktigaste kriterierna falla bort. Analysen skulle därvid bli ofullständig och medföra all viktiga stmklurbe-slut skulle komma att fattas på ett osäkert underlag.

Prop. 1978/79:49

53

De kriterier som fär anses ha störst relevans för bedömning av varvsen­heterna är följande: Produktionskostnader, anläggningar, tekniskt kunnan­de och marknadsrelationer.

3.1       Produktionskostnader

Kalkyljämförelser mellan storvarven visar att produktionskostnaden för olika slag av standardfarlyg är ungefär densamma vid de fyra varven.

3.2       Anläggningar

Kockums och Uddevallavarvets anläggningar år väl anpassade för pro­duktion av stora objekt. Arendal har mindre dockor än Kockums och Ud­devalla. Öresundsvarvets anläggning medger inte heller produktion av stora objekt, ulan används ofta för speciell teknik för produktion i samar­bete med ell större varv.

Vid produktion av mindre objekt föreligger inte några skillnader mellan varven.

Bortsett från vissa nödvändiga investeringar för att förändra möjligheter­na alt tillverka olika typer och storlekar av fartyg samt andra produkter be­döms investeringsbehoven i övrigt variera ganska kraftigt mellan de olika varven.

Arendal och Kockums har under 1970-talet förnyat och förbättrat sina anläggningar så att re- och miljöinvesteringar kommer att vara låga de när­maste åren. Anläggningarnas genomsnittliga ålder vid Kockums år något lägre än vid Arendal. Uddevaliavarvet har en nyligen färdigställd anlägg­ningsdel (kontor, docka, flak-line) och en betydligt äldre del (maskinverk­stad, utruslningsverkstäder) där vissa investeringar torde behövas de när­maste åren. Öresundsvarvets anläggningar har hög genomsnittlig ålder och därmed ett större reinvesteringsbehov än övriga varv under den närmaste tiden.

3.3       Tekniskt kunnande

Arendal och Kockums har betydligt större resurser för utveckling och projektering än Uddevalla och Öresundsvarvet.

Inom de eventuella framlida produktionsområdena har sannolikt inte nå­got av varven några betydelsefulla tekniska försprång utom på områdena LNG-fartyg, prefabricerade industrianläggningar och undervattensteknik.

Kockums producerade år 1969 två LNG-fartyg och har sedan dess ytter­ligare utvecklat tekniken kring denna fartygstyp. Arendal har projekterat LNG-fartyg men saknar produktionsteknisk erfarenhet.

Svenska Varvs utvecklingsbolag har tillsammans med Arendal drivit ut­veckling av olika typer av prefabricerade industrianläggningar (för produk-

Prop. 1978/79:49

54

tion av ammoniak, urea. metanol, m.m.). Även Kockums har bedrivit visst utvecklingsarbete inom detta område, främst avseende kondense-ringsanläggningar för naturgas.

Kockums har genom konstr-uktion och produktion av ubåtar skaffat sig erfarenhet av undervattensteknik.

3.4       Marknadsrelationer

Varven har i fråga om standardfarlyg varit inriktade på vissa kundkate­gorier. 1 fråga om marknadsrelalionerna på delta område lorde varvens po­sitioner vara likvärdiga.

Kockums är etablerat som ett av de ca tio varv i väriden som har produ­cerat LNG-fartyg, vilket innebären klart marknadsöverlag gentemot varv som inte kun visa på referensobjekl.

Arendal - Topsoe har en marknadsmässig framskjuten position avseen­de prefabricerade ammoniak- och urea-anläggningar.

3.5       Historisk resultatutveckling

Den historiska utvecklingen har ett vissl om än myckel begränsat värde som samlat instrument för den framtida utvecklingen. Del har därför inte ansetts relevant att göra någon redovisning härav.

4. Strukturalternativ/kapacitetsnivåer

För närvarande har inte något av storvarven någon utformad verksam­hetsinriktning som med stor sannolikhet leder till lönsamhet. De framlida affärsmöjligheter som har berörts i del föregående är alla myckel svårbe­dömbara dels avseende när i liden de skall kunna realiseras dels volym­mässigt och dels lönsamhelsmässigt. De sinjkturaltemativ som i det föl­jande närmare kommer all belysas måste därför grundas på en myckel osä­ker bedömning av framliden.

De potentiella vinsterna i de angivna framlida affärsmöjligheterna moti­verar inte att fler olönsamma fartygsorder tecknas. Från strikt företags­ekonomiska bedömningar kan det därför allvariigt övervägas om inte en nedläggning av samtliga storvarv kan vara befogad.

Om möjligheter skapas för varven alt klara övergången till angivet pro-duklprogram förefaller det emellertid rimligt att med hänsyn till marknads­förutsättningarna diskutera en lämplig storlek av en kvarvarande svensk varvsindustri. Detta synes då böra ske mot bakgrund av en marknadspo­tential som medför en sysselsättning av 4-6 milj. direkta timmar. En an­passning till denna nivå bör ske så snabbi som möjligl för att dels minska föriusterna under anpassningstiden, dels åstadkomma den psykologiska fördel en snabb lönsamhetsförbättring ger.

Prop. 1978/79:49

55

Vid en bedömning av den framlida varvsslrukluren uppkommer, oavsett frägan om kapacitetsnivå, atl ta ställning lill om strukturen skall inriktas på ett fåtal stora enheter eller flera små.

Vid ett sådant ställningslagande bör beakias atl kostnadsnivån per pro­ducerad enhet ökar vid minskning av varvssloriekama. Vidare torde en stmklur med fiera små varv på sikt komma alt innebära större investe­ringsbehov än med få stora enheter.

En varvsstruktur med flera småvarv skulle innebära siörre svårigheter närdet gäller alt genomföra en allmän reduktion av verksamheten än med ett fåtal storvarv. Vidare framhålles att ett fåtal storvarv ger siörre möjlig­heter till koncentration på produkt- och marknadsutveckling,

I den efterföljande strukturdiskussionen behandlas enskilda varv på fyra olika kapacitelsnivåer, nämligen:

-

Nedläggning av varvsverksamheten

-

Den av 1977 års analysgrupp förordade kapaciletsnivån

-

70% av ovannämnda nivå

-

En maximal nivå avseende en "rimlig"" övre kapacitet, Kapacilelsnivåerna för de olika varven vid fortsatt varvsverksamhel

framgår av nedanstående tabell,

TabeU 3. Kapacitetsallemativ (milj, dir, lim,)

Varvsenhet

70%                            100%.

Det maximala

av 1977 års analysgrupps-

alternativet

kapacitetsnivå

Arendal

2,5                              3,5

4.5

Kockums

2,5                              3,5

5,0

Uddevalla

1,9                              2,7

4,0

Öresund

1,4                                1,9

2,5

I tabell 4 nedan visas alla de kombinationer av varv som är möjliga från envarvslösningar till fyrvarvslösningar, Timvolymen för de olika kombina­tionerna anges vid de i tabell 3 angivna kapacilelsaltemaliven. En priorite­ring av stmkturalternativ har gjorts för de företagsekonomiskt bästa lös-ningama inom varje kombination.

Som fömt nämnts anger marknadsbedömningen inlervallel 46 milj, di­rekta limmar som den volym som kan bli lönsam under början av 1980-lalet, Enligt tabellen ovan finns rum för allt från ett till tre varv inom inler­vallel. Del kan konstateras att ingen trevarvslösning ur företagsekonomisk synpunkt är bättre än den bästa tvåvarvslösningen, 1 tvåvarvslösningen finns nämligen potential att öka volymen om marknaden skulle förbättras, Tvåvarvslösningama ger lägre styckekostnader än trevarvslösningarna. Vidare innebär de att en senare nedläggning av varvsverksamheten blir mindre kostnadskrävande.

Prop. 1978/79:49

56

Tabell 4. Kapacitet i olika strukturer (milj. dir. lim.)

Struktur-

Timvolym

Prioritering

alternativ

70%

100%

Max,

av strukturalt.

Envarvslösning

Öresundsvarvet

1,4

1,9

2,5

Uddevaliavarvet

1,9

2,7

4,0

Arendal

2,5

3,5

4,5

Kockums

2,5

3,5

5,0

1

Tvåvarvslösning

Uddevallavarvet

-1- Öresundsvarvet

3,3

4,6

6,5

Arendal -1- Öresundsvarvet

3,9

5,4

7,0

Kockums -f- Öresundsvarvet

3,9

5,4

7,5

Arendal -l- Uddevallavarvet

4,4

6.2

8,5

Kockums -1- Uddevallavarvet

4,4

6,2

9,0

1

Arendal -1- Kockums

5,0

7,0

9.5

1

Trevarvslösning

Arendal -1- Uddevallavarvet

-1- Öresundsvarvet

5,8

8,1

11,0

Kockums -(- Uddevallavarvet

-1- Öresundsvarvet

5,8

8,1

11,5

2

Kockums -1- Arendal

-1- Öresundsvarvet

6,4

8,9

12,0

2

Kockums -1- Uddevallavarvet

-¥ Arendal

6,9

9,7

13,5

1

Fyravurvsiösning Arendal -\- Kockums -t-Uddevallavarvet -l-Öresundsvarvet

8,3

11,6

16,0

4.1 Envarvslösningar'

Av slorvarven har Kockums den anläggning som ger störst möjlighet att agera på alla de angivna produktområdena. Kockums har tillsammans med Arendal de bästa tekniska resursema och är dessutom redan etablerade på LNG-marknaden, Tekniska resurser för utveckling av prefabricerade in­dustrianläggningar kan flvttas till Kockums,

Slutsats: Kockums har störst möjlighet alt kunna drivas lönsamt på 1980-lalet.

Problem: Del kan vara svårt all lyckas med både prefabricerade indu­strianläggningar och LNG-fartyg eller andra specialfartyg inom ett enda varv. Risken finns atl vi avhänder oss möjlighet att lyckas på flera områ­den vid en envarvslösning. Dessutom är volymflexibiliteten uppåt begrän­sad.

' 1 detta och följande strukturförslag utgår vi från att om Arendals produktionsvo­lym minskas måste turordningsreglerna i Göteborg påverkas och att följaktligen Eriksbergsöverenskommelsen upphör att gälla för att undvika oacceptabel ålders­struktur på Göteborgsenheterna.

Prop. 1978/79:49

57

4.2       Tvåvarvslösningar

En tvåvarvslösning ger större möjligheter atl lyckas på fiera produktom­råden. Det är dock mindre sannolikt alt två varv kan med lönsamhet uppe­hålla en så hög volym som motsvarar den av 1977 års analysgrupp angivna. Däremot kan två varv med minskad kapacitet lill sammantaget ca 6 milj. direkta timmar eventuellt nå lönsamhet. Tvåvarvslösningens nackdel är det högre kostnadsläget vid "bantade"" varv samt svårigheter all genomfö­ra bantning och omorientering av verksamheten samtidigt. Med hänsyn härtill och till den ofördelaktiga ålderslmkturen på personalen som kapaci­tetsminskningar kan medföra bör minskningen maximeras till ca 70% av den av analysgruppen angivna nivån. Större minskningar förutsätter san­nolikt radikalt förändrad organisation inom varven med de risker delta in­nebär att minska möjlighetema alt lyckas inom nya produktområden.

De tvåvarvslösningar som är ungefär likvärdiga är Kockums och Aren­dal samt Kockums och Uddevallavarvet. Kockums och Uddevallavarvet maximerar den anläggningsmässiga typflexibiliteten medan Kockums och Arendal maximerar de tekniska utvecklingsresurserna. Skillnaderna mel­lan de två lösningama är så små att andra kriterier än företagsekonomiska måste bli avgörande. Således förordas som tvåvarvslösning någon av ovanstående med bägge varven till 70%.

Slutsats: Bästa tvåvarvslösning är Kockums och Arendal eller Kockums och Uddevaliavarvet. Sådana lösningar medger god volymflexibiliiel upp­åt.

Problem: Om Uddevaliavarvet behålls finns problemet atl varvet är oförberett på en omorientering mot andra produkter.

4.3       Tre- och fyravarvslösningar

Som framgår av tabell 4 är trevarvslösningar inte företagsekonomiskt motiverbara. Om en trevarvslösning ändå övervägs anses Arendal, Koc­kums och Uddevaliavarvet böra bibehållas. Olika organisatoriska lösning­ar måste härvid prövas som tillåter en kraftig volymreduktion ulan följan­de ogynnsamma kostnadsstegringar.

Arbetsgmppen finner inte skäl motivera en fyravarvslösning.

4.4       Slutsatser

De företagsekonomiskt fördelaktiga strukturallernativen anses vara föl­jande (ulan rangordning):

total nedläggning av varvsproduklion

Kockums

Kockums och Arendal eller Kockums och Uddevaliavarvet.

Prop. 1978/79:49

58

Bilaga 3

SAMMANFATTNING AV RAPPORT AV ARBETSGRUPPEN FÖR MINDRE OCH MEDEL­STORA VARV

Analysgruppen har bestått av följande personer: Thord Mellström, ordförande, Peter[REDACTED_EFTERNAMN], Leif[REDACTED_EFTERNAMN], Claes Lars­son, sekreterare och Hertha[REDACTED_EFTERNAMN], bitr, sekreterare

Innehåll

1. De mindre och medelstora varven

2.

Marknad

3.

Teknisk nivå

4.

Ekonomi och finansiering

5.

Rekommendationer

Prop. 1978/79:49

59

1. De mindre och medelstora varven

Analysarbetet har omfattat följande varv:

Oskarshamns Varv AB, AB Lödöse Varv, Kalmar Varv AB, Matlsonfö-relagen med Marstrands Varv och Karlstad Varv, Åsiverken AB, Falken­bergs Varv AB, Lunde Varv och Verkstads AB samt Marinteknik Verk­stads AB,

Dessulom har i analysarbetet ingått följande förelag som tillhör Svenska Varv AB:

Karlskronavarvet AB, Götaverken Sölvesborg AB och Götaverken Finn­boda AB,

De mindre och medelstora varven sysselsätter f, n. ca 4600 personer vid lolv produkiionsställen. Antalet tjänstemän och arbetare uppgår lill ca 900 resp. ca 3 700.

Kariskronavarvet är det största företaget av de behandlade varven med ca 35% av totalt antal anställda. Del minsta varvet. Marinteknik, har ca 1 % av det totala antalet anställda.

Vad beträffar omsättning för nybyggnader och reparationsverksamhet samt ägarstruktur i gruppen mindre och medelstora varv kan varven sam­manföras i olika grupper enligt följande sammanställning.

Genomsnittlig

Va

rvser

rheter

årlig omsättning

perioden

Statliga

Privata

1974-1977

milj. kr.

Rederianknutna

Frislående

Karlskrona

150

Oskarshamn

100

Finnboda

Lödöse

50

Kalmar

Marstrand +

40

Falkenberg

Karlstad

30

Sölvesborg

Åsiverken

20

Lunde

10

Marinteknik

Omsättningen har alltsedan 1%0-talet ökat snabbi. Detta gäller såväl ny­byggnation som övrig verksamhei, främst reparationer. Värdel av grup­pens fartygsleveranser år 1977 uppgick till ca 750 milj. kr.

Reparationsverksamhelen svarar för en relativt liten del (10-15%) av den totala omsättningen. Fartygsreparalionema är dock väsentliga för var­vens ekonomi genom atl de kan utjämna kapacitetsutnyttjandel.

2. Marknad

De mindre och medelstora varvens orderiäge kan sammanfattas enligt följande.

Prop. 1978/79:49

60

Vid utgången av år 1977 fanns vid de aktuella varven beställningar på sammanlagt 58 fartyg för leverans under åren 1978- 1981 förutsatt att s. k. beställarslöd beviljas.

Produktionskapaciteten under år 1978 är fullt utnyttjad baserat på lidiga­re erhållna order och order tecknade i huvudsak under andra halvåret 1977 baserade på det av riksdagen tidigare beviljade s. k. beställarstödet. Flera varv har även produktionen under år 1979 till stor del täckt med sådana be­ställningar. Några enheter har ännu inte erhållit nya order som ger fullt ka­pacitetsutnyttjande under år 1979.

Orderläget för flertalet av varven medför atl del från såväl produktions-som sysselsättningssynpunkt är nödvändigi alt nya order tecknas under år 1978, i vissa fall redan före halvårsskiftet, för att säkerställa fullt kapaci­tetsutnyttjande under åren 1979 och 1980.

Samtliga varv uppger atl de förhandlar med olika beställare med för­hoppningar all erhålla nya order under år 1978. 1 förhandlingarna är dock frågan om erhållande av statligt beställarslöd av central belydelse och kan sägas vara avgörande för de svenska rederiernas möjligheter all teckna nya order på hemmamarknaden.

En analys av den aktuella marknadssituationen och marknadsutsiktema visar på en grundläggande skillnad mellan å ena sidan tank- och bulkfartyg och å andra sidan styckegods- och för specialfrakler inrättade fartyg.

Av speciellt intresse för analysgruppen är bedömningen av marknaden för styckegods- och specialfartyg.

För styckegodsfarlyg, liksom för '"övriga"" fartygstyper, har konstate­rats au efterfrågan förhållit sig i huvudsak konstant. Dessa fartygstyper har också svarat för nära nog hela nybeställningsvolymen under åren 1976 och 1977. Den siarka och långdragna konjunkturnedgången i de stora indu-striländema, liksom den allmänna likviditetsförsämring som tämligen all­mänt har drabbat rederinäringen, får dock anses ha haft en återhållande ef­fekt, Å andra sidan har statligt slöd åt inhemska redare och åt u-länder på många håll bidragit till beställningar som inte omedelbart svarar emot fraklbehoven. Det skall därför inte uteslutas att det för vissa av dessa del­marknader, exempelvis Ro/Ro-fartyg, kan uppslå temporära överkapaci-telsproblem, dock förmodligen av mindre omfattning än de som f. n, belas­tar bulkfraktmarknaderna.

Den väntade utvecklingen biir sålunda mera normal för dessa fartygsty­per. På längre sikt bör efterfrågan fortsätta atl öka i takt med den väntade tillväxten av världshandeln. Del finns också skäl att vänta en mera positiv utveckling för handeln med de bearbetade varor, som står främst i blick­punkten för dessa sjöfraktmarknader. än vad gäller råvaror och bränslen, som utgör grundvalen för bulkfraktmarknaderna.

De mindre och medelstora varvens produklinriklning har varit varieran­de och omfattat färjor, tankfartyg, Ro/Ro-fartyg, cement- och kemikalie­fartyg etc.

Prop. 1978/79:49

61

Kundinriktningen är geografiskt begränsad till främst Sverige och Väst­europa. Exportandelen de senaste åren har varit låg och nuvarande order-bok innehåller inga fartyg för export, till stor del en effekt av det nuvaran­de statliga beställarstödet lill svenska rederier. Med nuvarande produktin­riktning konkurrerar varven främst med västeuropeiska varv.

Det bör noteras all globalt sett svarar Västeuropa för omkring hälften av produktionen av mindre fartygstyper och att exportinriklningen är högre i Västeuropa än i övriga världen. Ca 60% av Västeuropas produktion ex­porteras antingen till andra länder inom Västeuropa eller utanför.

De enskilda varvsföretagen framhåller alt en ökad specialisering och in­riktning mol mer produktionstekniskt krävande fartygstyper synes nöd­vändig för att i framliden kunna upprätthålla konkurrensförmågan. Histo­riskt har dock en sådan specialisering ägt rum och omfattat bl, a, kemika-lielankfartyg, tankfartyg för transport av fiytande svavel och bogserfartyg för brandbekämpning och isbrytning. Del låga antalet specialfartyg i den nuvarande orderstocken får ses som ett uttryck för en f n, stor efterfrågan från svenska rederier på mindre slandardtonnage och Ro/Ro-fartyg,

För atl kunna åstadkomma den specialisering som synes nödvändig krävs en målmedveten satsning på produktutveckling m, m. Som exempel på tänkbar utvecklingsmöjlighet kan nämnas kusttransporler med pråm enligt den s. k, push-bargemetoden, som sedan länge praktiserats i Förenta staterna och nu alltmer används i Västeuropas flodsystem.

Följande sammanfattande bedömningar kan göras för efterfrågan på mindre fartyg under de närmaste åren i enlighet med marknadsgruppens analyser.

Efterfrågan på standardfartyg, såsom mindre tank-, bulk- och Ro/Ro-fartyg, är låg men av normal karaktär. För övriga fartygstyper såsom fiske­fartyg, mudderverk. isbrytande fartyg, kabelutläggare, bogserfartyg, be­döms efterfrågeulvecklingen de närmaste åren vara stabil och av normal karaktär. För att en noggrannare bedömning av marknadspotentialen inom de olika produktområdena skall kunna ges, krävs en separat analys över utbud och efterf"rågan för varje produkttyp, likaväl som en genomgång av konkurrenssituationen.

De mindre och medelstora varvens kapacitet uttryckt i kompenserade bmUoregisterton (KBRT) uppgick under åren 1975-1976 till ca 150000 KBRT, dvs. ca 15%. av den sammanlagda svenska varvskapaciteten.

Vissa av varven har levererat avsevärda mängder sektioner till slorvar­ven under nämnda år. Sektionsleveransema från dessa varv kan uppskat­tas till ca 40000 lon stål/år, dvs. ungefär samma mängd stål som de övriga mindre och medelstora varven utnyttjar i den egna produktionen.

Gmppen konstaterar atl nybyggnadskapacitelen har ökat under de se­naste åren och kommer att öka än mer under de närmaste åren. Della år till stor del en effekt av bortfallet av seklionsleveranser lill storvarven och del faktum att de varv som arbetat på denna marknad i stället inriktar sig på

Prop. 1978/79:49

62

produktion av fartyg. För vissa varv har även bortfallet av marina beställ­ningar haft stor betydelse.

Ell icke obetydligt kapaciteistillskoll på den marknad som här avses kan förutses på grund av all de s. k. storvarven för atl upprätthålla sysselsätt­ningen på önskvärd nivå, börjar konkurrera om fartygstyper och fartygs-sloriekar som de normalt inte producerar. Exempel på en sådan ökad kon­kurrens har redan kunnat märkas. Motsvarande tendenser har uppmärk­sammals också vad beträffar reparationsverksamheten, där de siörre repa-ralionsenheterna, har tagit marknad från de mindre varven.

För vissa av de mindre och medelstora varven är statliga myndigheters fartygsbeställningar av särskild betydelse för den fortsatta verksamheten. Investeringarna i fartyg hos sjöfartsverket, vägverket och tullverket upp­går för budgetåren 1977/78-1980/81 lill ca 260 milj. kr. enligt nu gällande långtidsplanering. Dessulom markerar sjöfartsverket i sin långtidsplan be­hov av ytteriigare en havsisbrytare. Hur stor del av planerna som kan komma atl realiseras under den angivna tidsperioden är beroende av kom­mande budgetbehandling.

Analysgruppen har från de mindre och medelstora varven inhämtat upp­gifter om självkoslnaden för vissa fartygstyper. Självkostnaden för dessa fartyg har jämförts med den internationella prisnivån vid årsskiftet 1977-1978. Beiräffande de uppgivna självkostnaderna torde en viss osä­kerhet råda, varför slutsatserna får tas med viss försiktighet.

Jämförelsen har gett följande resultat.

Marknadspris för vissa fartygstyper i förhållande till förkalkylerad självkostnad

Självkostnads­täckning i %

Medelstora Ro/Ro-fartyg

60-80

Mindre Ro/Ro-fartyg

90

Mindre kemikalietankfartyg

85

För de redovisade fartygstyperna varierar som synes självkosfnadstäck-ningen från ca 60-90% vid jämförelse med den internationella prisnivån.

För mer standardbelonade fariyg, såsom tank- och torriastfartyg, inom del marknadssegment som de mindre och medelstora varven bearbetar, vi­sar jämförelser en belydligt sämre självkoslnadstäckning.

Varven har lill analysgruppen angeti att de på sina fartygsmarknader är kostnadsmässigt konkurrenskraftiga gentemot vissa av konkurrenterna, nämligen västtyska och norska varv. Dessa varv kan dock lack vare för­månligare finansieringsvillkor eller direkta statliga byggnadssubsidier i dag erbjuda 10- 15% lägre priser. Gentemot japanska varv anges av de berör­da varven en offertprisskillnad på 20-30%.

Mot bakgmnd av nämnda jämförelser och uppgifter har analysgruppen konstaterat atl del svenska kostnadsläget vid de mindre och medelstora varven ligger avsevärt högre än den lägsta internationella kostnadsnivån.

Prop. 1978/79:49

63

Denna tendens kan vänlas beslå de närmaste åren. Gentemot några av konkurrentländerna föreligger ingen större skillnad i självkoslnad, men en viss skillnad i offertpris existerar delvis beroende på vissa länders varvs-stöd.

Enligt analysgruppen tyder de gjorda intemationella jämförelserna på atl de mindre och medelstora varven kommer att utsättas för ett ökat konkur­renstryck från i försia hand lågkostnadsländer. Dessutom kan den redan existerande varvspolitiken hos flera producentländer vänlas leda lill ett ökat skydd för hemmamarknaden med en minskande fri marknad som följd. Varvens möjligheter att konkurrera om exportorder bedöms därför komma atl försämras om inte de svenska varven ges molsvarande slöd som flera länder f, n. ger sin varvsindustri.

Avgörande för kapacitetsutnyttjandet under de närmaste åren kommer att bli de svenska redamas benägenhet och förmåga all beställa nytt tonna­ge vid de svenska varven samt varvens möjligheter alt öka konkurrensför­mågan genom att skapa unika produkter.

3. Teknisk nivå

Varvens tekniska och organisatoriska status kan sammanfattas enligt följande.

Samtliga anläggningar har varit föremål för väsentlig uppmstning under 1970-talet med tonvikt på maskiner och byggnader för stålanvändning. Vissa varvsenheter har i princip helt nya anläggningar. Ell par varv har också genomgått en nästan fullständig ombyggnad under samma tid. Trots dessa investeringar bedrivs generellt sett mycket arbete utomhus bland fle­ra av varven.

På utmstningssidan har inte några stora förändringar skett. Investering­ar har här koncentrerats på maskinersättningar, kajer och kranar. Verkstä-dema är i de flesta fall små, utspridda och många gånger orationella. Detta är till särskild nackdel för varvens reparationsverksamhet och den vikt som tillmäts denna verksamhet vid vissa varv.

Med hänsyn till de restriktioner som de fysiska anläggningama utgör varierar de olika enheternas anpassningsförmåga till en förändrad mark­nadssituation kraftigt.

Beträffande produktionsutförande kan konstateras att:

varven i stort sett bygger sina fartyg på konventionellt sätl

förutmstning inte förekommer i större omfattning

mekaniseringsgraden vid svetsning är förhållandevis låg

däckhus byggs separat och lyfts ombord där lyftkapacitel finns.

Med hänsyn till fördelningen mellan fartygsbyggnad och reparation kan följande sägas om de mindre och medelstora varven. Reparationsdelen varierar från 5-40% hos de enskilda varven. Andelen varierar år från år.

Prop. 1978/79:49

64

men nybyggnationen har generellt sett ökat de senaste åren. Den uppgick som tidigare nämnts till ca 750 milj. kr. år 1977.

Personalomsättningen är mycket varierande men ligger på en förhållan­devis låg nivå och ulgör i medeltal ca 10% för de kollektivanställda. För tjänstemännen är medeltalet ca 7%.

Vad gäller frånvaron har för tjänstemännen tendensen varit fallande de senaste två åren. Medelvärdet är ca 7%. För kollektivanställda har från­varon varit konstant ökande och ligger för alla medelstora varv på mellan 18-23%. De mindre varven har registrerat 12-13% för år 1977.

Allmänt kan noteras all lönelägel varierar kraftigt och i genomsnitt är lägre än hos storvarven. Såväl tidlön som ackord tillämpas för de kollek­tivanställda.

För att vidmakthålla den nuvarande tekniska nivån och balansera tidiga­re gjorda investeringar krävs totalt ca 100 milj. kr. i anläggnings- och miljö­investeringar åren 1978-1981.

De planerade investeringarna är i de fiesta fall behövliga för att erhålla en rationellare produktion. De koncentreras i de flesta fall till ombyggnad och rekonslmktion av utrustningsverkstäder.

Till atl förbättra varvens konkurrensförmåga måste andra faktorer än ef-terfrågestimulerande åtgärder bidraga. Hit hör bl.a. samordning mellan varven och utveckling av aktiviteter som ingår i hela begreppet fartygspro­duktion.

Vissa medelstora varv har genom sin tillhörighet till koncerner med shippingverksamhel haft möjlighet att få avsättning för sina produkter hos eller genom resp. koncern. Vidare hårde erhållit resurser för marknadsfö­ring och försäljning internationellt genom denna tillhörighet.

För de fristående varven är situationen annorlunda. Deras marknad har utgjorts av den inhemska marknaden med enstaka inslag av exportorder. Berörda varvs resurser har varit och är små på marknads- och försäljnings­sidan. Offerfförfrågningar från utlandet hänför sig i flertalet fall till kontak­ter från utvecklingsländer. De berörda varven saknar emellertid oftast helt erfarenhet och resurser att bearbeta dessa kunder.

Dessa varv är därför mindre beroende av extema resurser vad avser projektering och konstruktion för fartygsnybyggnad.

Beträffande projektering och produktutveckling av nya fartyg har den ti­digare nämnda anknytningen av vissa varv till rederier säkerställt en rimlig projekt- och produktutveckling. Med den ändrade marknadsinriktningen som bedöms nödvändig för att erhålla beställningar i framfiden anses dock ett ökat behov av fartygsutveckling vara nödvändig.

De nuvarande konstmktionsresursema inom eller utom företaget torde tillfredsställande fylla de behov som finns. Analysgmppen kan som alter­nativ på längre sikt se en utveckling mot en samordning av konstmktions­resursema.

I dagsläget sker ingen samordnad tillverkning av stål- och ulmstnings-

Prop. 1978/79:49

65

komponenter. Detla innebär att produktionen i huvudsak är upplagd på mindre serier eller enstyckslillverkning vid varje enskilt varv.

Den produktionstekniska utvecklingen på berörda varv sker i dag hu­vudsakligen hos produktions- och arbetsledningen. För aU på lång sikt be­främja produktivitetsutvecklingen och höja den tekniska nivån är del vä­sentligt atl större personella resurser tillförs för detta ändamål.

I fråga om administrativa syslem, varmed här avses aktiviteter som di­rekt styr produktionen, uppvisar de analyserade varven en mycket varie­rande bild när det gäller utnyttjandet härav, Analysgmppen har här upp­märksammat atl utvecklingsbehov och samordningsmöjligheter lorde före­ligga. Analysgruppen föreslår atl denna fråga studeras av varven tillsam­mans med lämplig branschorganisation, exempelvis Varvsindustrins Data­central.

Analysgruppen har konstaterat att det vid fiera varv finns problem att rekrytera lämplig arbetskraft. Det bedöms därför som positivt att möjlighe­ter kommer atl arrangeras för varvsutbildning i det planerade centret på f d. Lindholmens varv i Göleborg.

Analysgruppen har konstaterat alt projekt- och konstmktionsarbele för militära fartyg bedrivs vid flera av de berörda företagen och vid slorvar­ven, vilkel inte kan anses utgöra en rationell arbetsfördelning.

4. Ekonomi och finansiering

De mindre och medelstora varvens ekonomiska och finansiella förutsätt­ningar kan sammanfattas enligt följande.

Varven har i sina prognoser för perioden 1978-1981 räknat med en pro­duktionsvolym som motsvarar nuvarande kapacitetsnivå. Del innebär alt omsättningen för nybyggnadsverksamheten totalt beräknas uppgå till 1 900 milj. kr. under åren 1979 och 1980. Av denna försäljningsvolym täcks f. n. ca 675 milj. kr. av beställningar med redan beslutade beställarslöd. 1978 års nybyggnadskapacilet täcks lill ca 75% av order från rederier som er­hållit beställarslöd.

Reparationsverksamhelen beräknas minska något under prognosperio­den i förhållande lill utvecklingen under åren 1974- 1977. Även om repara­tionsverksamheten under åren 1978-1981 beräknas omfatta en marginell del av den totala omsättningen (ca 10-15%) utom för något enstaka varv, används fartygsreparalionema som en kapaciletsuljämnande faktor och kan på så sätt påverka totalresultatet i betydande grad även under denna period.

Lönsamheten för de mindre och medelstora varven har allmänt sett varit otillfredsställande under de senaste fyra åren. Utvecklingen av räntabilite­ten på totalt kapital under åren 1978-1981 med de fömtsättningar som fö­retagen har använt vid utarbetande av de ekonomiska prognoserna i vilka

5    Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

66

ingår fortsall statligt beställarslöd. beräknas inte medföra någon större re­sultatförbättring.

Allmänt kan konstateras all soliditeten ligger på en otillfredsställande ni-vä med några få undanlag. Några av varven förutser en försämr-ad resultat-och ränlabilitetsuiveckling. Då dessa varv även har en låg soliditet, kan y 1-lerligare försämringar av resultaten få allvarliga följder på sikt. Ett par varv förutser en viss förbättring soliditetsmässigl under prognosperioden och de lorde ha relativt goda möjligheler all möta eventuella försämringar i förhållande till gjorda prognoser.

För de varv som har en mycket svag ekonomisk ställning blir den framti­da utvecklingen därför till mycket stor del beroende av hur stora statliga beställningar som kan erhållas de närmaste två till tre åren.

Det nyligen introducerade svenska beställarstödet har en gynnsam ef­fekt på varvens kapitalbild. Varvens refinansieringsbehov bortfaller i sam­ma mån som beställningarna med beställarslöd ökar. Della förhållande på­verkar soliditeten hos varven i positiv riktning och påverkar även räntabili­teten på ett positivt sätt. Trots della kan inte några väsentliga förbättringar noteras, utan prognoserna visar på en försämrad resultatutveckling i för­hållande till perioden 1974- 1977.

Det nuvarande beslällarstödets direkta resultateffekt, definierad som skillnaden mellan konlraktspris och förkalkylerad självkoslnad, kan totalt för gruppen mindre och medelstora varv beräknas till ca 80 milj. kr. Det skall ställas i relation lill ca 300 milj. kr. som beställarna erhållit såsom av­skrivningslån. Beräkningen är dock osäker eftersom efterkalkyler ännu saknas.

Utan det nuvarande beställarstödet hade de flesta varven i denna grupp befunnit sig i ett betydligt sämre finansiellt läge än vad som f.n. är fallet. Finansieringen av de tidigare ovannämnda investeringama beräknas dock med vissa undantag kunna ske utan större extern upplåning, eftersom del är de mest kapitalstarka företagen som planerar all göra de största investe­ringama.

Sammanfattningsvis vill analysgruppen peka på de stora risker som var­ven löper om resultatutvecklingen blir sämre än vad som är prognostiserat. Flera varv blir i högre grad beroende av slöd i form av beställningar och/el­ler kapitaltillskott från moderbolagen/ägarna.

I detta sammanhang vill analysgmppen peka på den ökade exponeringen i främmande valutor i samband med i första hand den framtida fartygs-byggnadsfinansieringen. Mol bakgmnd av den alltmer begränsade tillgång­en på kapital på den svenska kapitalmarknaden har möjligheterna till upp­låning i svenska kronor minskal och den tendensen vänlas bestå under de närmaste åren. Finansieringsbehovet blir allt siörre under byggnadstiden för de mindre och medelstora varven i takt med de ökade genomsnittliga försäljningspriserna på grund av den markerade inriktningen pä fartygsty­per med högre förädlingsgrad. En grov beräkning av valulaexponeringen

Prop. 1978/79:49

67

för de i gruppen ingående företagen utom de av Svenska Varv ägda varven slutar på 150-200 milj. kr. per år. En netloförändring i växelkurserna på t. ex. minus 10% kan alltså resultera i kursföriusler på 15-20 milj. kr. un­der ett år. Om man slår ut denna effekt på de enskilda varven i förhållande lill storlek och finansiellt läge kan effekterna bli myckel kännbara. Hänsyn har då inte tagils lill de valutarisker som kan uppstå vid efterleveransfinan-sieringen när det gäller beställningar från rederier som tillhör samma kon­cern.

5. Rekommendationer

Analysgruppen har mot bakgrund av den beskrivna siluaiionen lämnat följande rekommendationer om de åtgärder som bör vidtas.

Mot bakgrund av den strukturella förändring som skell på marknaden främst i form av det kapacitetstillskott som har redovisats och den framli­da utvecklingen av efterfrågan i Sverige och utomlands lorde del inte fin­nas ett framtida utrymme för alla varvsenheter som f. n. arbetar på mark­naden för mindre och medelstort tonnage upp lill 30(K)0 dwt. Enligt ana­lysgruppen bör kapacitelsminskningen under de närmaste åren uppgå till minsl 30%, under förutsättning all slorvarven inte bearbetar detta mark­nadssegment. Om slorvarven skulle konkurrera på della segment måste bedömningen av överkapaciteten omprövas efiersom del framlida utrym­met för de mindre och medelstora varven då avsevärt skulle begränsas.

Analysgruppen bedömer all del finns ett behov av fortsatta statliga stöd­åtgärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Analysgruppen anser vidare atl fortsalla stödåtgärder bör vara temporära i syfte atl under­lätta en samtidig anpassning till ett konkurrenskraftigt kostnadsläge och en avpassad struktur i förhållande till både de främsta konkurrentländerna och den framtida marknadsutvecklingen. En minskning av kapaciteten med 30% vid alla mindre och medelstora varv ger alltför stora negativa fö­retagsekonomiska effekter för atl nå en önskad anpassning av strukturen. Mot bakgmnd härav bör även nedläggning av enskilda enheter övervägas. De bästa fömtsättningama på sikt synes finnas på marknader för mer spe­cialiserade fartyg. En forisatt utveckling av denna marknad kommer alt kräva effektiva anläggningar och yrkesskicklig arbetskraft samt en härför anpassad produktulvecklingskapacitel och marknadsföringsorganisation.

Som ett led i arbetet att intensifiera den internationella marknadsföring­en rekommenderar analysgruppen vidare atl berörda varv startar ett ge­mensamt marknadsföringsbolag med personella resurser med god kunskap om varvens produkter, produktutveckling, marknadssituationen och af­färsklimatet på potentiella exportmarknader. Analysgruppen föreslår atl för marknadsföringsbolagets verksamhet en statlig medverkan sker med 1.5 milj. kr., vilket beräknas motsvara 50% av del totala medelsbehovet.

Prop. 1978/79:49

68

under en tvåårsperiod. Finansieringen av de order som kan komma från dessa marknader bör ske vid sidan av beställarstödet.

För atl kunna ge en mer preciserad bedömning av marknadspotentialen inom de olika produktområdena krävs en separat analys över tillgång och behovssilualion för varje produkttyp, liksom en genomgång av konkur­renssituationen inom resp, produktområde. Analysgruppen föreslåralt det rekommenderade marknadsföringsbolaget utför nämnda analyser.

Såsom förut nämnls är varvens egna resurser myckel begränsade såväl tekniskt som personalmässigt för projekt- och produktutveckling. Ana­lysgruppen anser alt statliga medel bör ställas till förfogande för en ökad produktutveckling hos i huvudsak de mindre varven. Medelsbehovet be­räknas för en tvåårig försöksperiod uppgå till 3 milj, kr. Prioritering och medelsfördelning kan med fördel göras av ett branschanknulet organ.

Analysgruppen föreslår atl en samordnad utveckling genomförs för in­förande av produktivilelsbefrämjande teknik och utrustning. Analysgrup­pen vill här särskilt framhålla svetsning som ett eftersall område med stor belydelse från produktivitets- och arbetsmiljösynpunkt.

För all genomföra denna utveckling behövs statliga medel under en för­söksperiod på två år med ca 10 milj, kr. Utvecklingsarbetet bör samordnas av en av industridepartementet tillsatt styrgmpp.

Analysgruppen rekommenderar att berörda myndigheter och departe­ment förutsättningslöst studerar om samordningsfördelar av projekt- och konstmktionsarbele för militära fartyg kan erhållas genom en utformning av enhetliga principer och en koncentration av detta arbete till de mest lämpade enheterna.

Analysgruppen vill principiellt hävda att den offentliga upphandlingen av marinmateriel och fartyg i första hand bör ske vid inhemska varv. Ana­lysgruppen finner det vidare motiverat att berörda myndigheter och depar­tement noggrant studerar hur ett nära samarbete mellan dessa varv och be­rörd myndighet kan åstadkommas. Bl. a. skulle stora planeringsfördelar kunna uppnås.

Prop. 1978/79:49

69

Bilaga 4

SAMMANFATTNING AV

ARBETSMARKNADSGRUPPENS ANALYSER AV SYSSELSÄTTNINGSKONSEKVENSER VID MINSKNING AV KAPACITETEN VID STOR­VARVEN.

Gruppen har bestått av följande personer: Bengt Thufvesson, ordförande, Lars Hallslen, Thomas Lultropp, Alf Nils­son och Bengt Wennerslein, sekreterare

Innehåll

1,

Analysarbetets uppläggning

2,

Uddevallaregionen

3,

Göteborgsregionen

4,

Landskronaregionen

5,

Malmöregionen

6,

Varvens betydelse för övrig svensk industri

Prop. 1978/79:49

70

1. Analysarbetets uppläggning

De sysselsättnings- och rcgionalpoliliska konsekvensema av länkbara strukturförändringar inom varvsindustrin har analyserats av en särskild ar­betsgrupp. Länsstyrelserna i län med siörre varv har medverkat i analysar­betet. Deras medverkan har bestått av all i samråd med länsarbetsnämnd och berörda kommuner belysa de regional- och arbetsmarknadspolitiska konsekvensema dels av en total nedläggning av varvsverksamheten efter färdigställande av nu kontrakterade fartyg, dels av en neddragning av verksamheten lill vissa givna nivåer. Den kapacitetsnivå som vid analysen av länsstyrelsernas material särskilt har undersökts innebär en neddrag­ning av kapaciteten vid Öresundsvarvel och Arendalsvarvet till 40% av den i prop. 1976/77:139 rekommenderade produktionsnivån saml lill 70% av nivån för Kockums varv och för Uddevallavarvet. Övriga varvsenheler ingående i Svenska Varv har inte berörts i analysen. Redovisningen i det följande bygger i huvudsak på dessa förutsättningar. Detla alternativ får konsekvenser inte endasl i resp. varvsregion. Underleverantörer och en­treprenörer till varven sysselsätter nämligen ett betydande anial personer även utanför varvsregionerna. 1 den fortsatta analysen av effekterna i Ud­devalla, Göteborgs-, Landskrona och Malmöregionerna tas hänsyn även lill konsekvenserna för underleverantörerna. Betydelsen för underleveran­törer utanför dessa regioner behandlas i ett särskilt avsnitt,

Siorieken på de sysselsättningsproblem som kan uppstå i de skilda re­gionerna hänger naturligtvis samman med vilket behov av arbelskiaft som del övriga näringslivet har men ocksä på hur tillgången på arbetskraft änd­ras under de niirmasle åren till följd av t, ex, förändringar i åldersfördel­ningen.

Denna ftåga belyses häst om de beräknade sysselsältningsföränd-ringarna relateras till en prognos som visar utvecklingen utan de nu analy­serade sysselsällningsminskningarna inom varven. Länsstyrelsernas ana­lys bygger pä den prognos som har utarbetats i anslutning fill 1978 års läns-planeringsrapport. 1 dessa prognoser ingår bl. a. regionala anpassningar av långtidsutredningens arbeiskraftsprognoser för riket samt av industriver­kets branschbedömningar för industrin. Vidare ingår information om före­tagens framlidsbedömningar saml om kommunernas långtidsplanering.

För atl få jämförbarhet mellan länsstyrelsernas bedömningar har vissa bearbetningar gjorts av prognosmaterialei. Redovisningen i det följande bygger på dessa bearbetningar.'

2. Uddevallaregionen

Uddevallas arbetsmarknad omfattar en region som i vidsträckt mening beslår av norra och mellersta Bohuslän samt delar av Älvsborgs län. Udde-

' Materialet som redovisas bygger på förutsättningar som var kända i maj månad 1978.

Prop. 1978/79:49

71

valla ingår som en del av det primära centrum ""Trestad"" där Trollhättans och Vänersborgs kommuner utgör de kompletterande delarna.

Utmärkande för näringslivet i regionen har traditionellt varit fiske, jord­bmk och stenindustri. 1 dag utmärks näringslivet av en förhållandevis stor andel sysselsatta inom tillverkningsindustri. Varvsindustri och övrig trans-portmedelsinduslri svarar för över hälften av den totala sysselsättningen inom industrin. Arbetspendlingen över länsgränsen är relativt begränsad vilket är anmärkningsvärt med tanke på del relativt korta pendlingsavslån-det mellan reg.onens största tätorter Uddevalla och Trollhättan.

Under början av 1970-talet skedde en ytteriigare tillbakagång i jord- och skogsbruk niedan sysselsättningen inom offentlig sektor och industrisektor ökade. Ökningen inom tillverkningsindustrin var förhållandevis kraftig och skedde uteslutande inom tung tillverkningsindustri, varvsindustri och öv­rig transportmedelsindustri. Totalt ökade under perioden antalet syssel­sättningstillfällen med drygt 5000, lill största delen inom offentlig sektor, varvsindustri och övrig transportmedelsindustri.

Sysselsättningsläget har försämrats under de senaste åren både i regio­nen som helhet och i Uddevalla kommun. Entreprenadföretag och under­leverantörer till varvsindustrin har fått vidkännas en väsentligt minskad ef­terfrågan både från svenska och utländska varv. Den för Uddevallavarvet år 1977 beslutade produktionsnivån innebär fin, anställningsstopp. Den lunga tillverkningsindustrin i Trollhättan har samtidigt fått både struklur-och konjunkturproblem.

Länsstyrelsens grtrndprognos lill utgången av år 1982 innebär atl ca 1000 arbetstillfällen skulle komma att försvinna inom tillverkningsindu­strin i Uddevalla kommun. Utöver denna prognostiserade nedgång finns f n, tecken på atl ytteriigare nedskärningar kan komma atl genomföras. De gäller i första hand textilindustrin men även den pågående omstrukture­ringen inom partihandeln kan få siörre genomslagskrafl i kommunen än vad grundprognosen anger.

Utvecklingen inom jordbruk, byggnadsindustri, samfärdsel och handel väntas också bli negativ. Den totala efterfrågebedömningen för kommunen lyder på en nedgång med ca i 000 arbetstillfällen trots en fortsatt tillväxt för den offentliga sektorn med ca 700 arbelslillfällen fram lill år 1982 (se ta­bell 1),

1 den siörre regionen vänlas sysselsättningen enligt gmndprognosen öka med ca 1 000 arbetstillfällen under samma tid. Den negativa utvecklingen i Uddevalla kommun uppvägs av en väntad sysselsättningsökning i Troll­hättans och Vänersborgs kommuner på drygt 2000 arbetstillfällen. Det är framför allt expansionen inom den offentliga sektorn som svarar för till­skottet av arbetstillfällen i regionen men en viss uppgång väntas även inom transportmedelsindustrin.

De beskrivna förändringama inom näringslivet leder lill en befolknings­ökning med 600 i regionen. Den befolkningsminskning på nära 2900 perso-

Prop. 1978/79:49

72

ner som vänlas i Uddevalla kommun uppvägs av en folkmängdsökning framför allt i Tr-ollhättans och Vänersborgs kommuner men även inom öv­riga delar av regionen (se tabell 1).

Tabell I Beräknade förändringar för befolkning och sysselsättning utan resp. med yt­terligare neddragning inom varvsindustrin under perioden 1975- 1982

Befolkning

Sysselsättning industri

övrigt

Uddevalla kommun Förändring I97.5/S2 (grundprognos) varvsprognos

-2900 -5 200

-1 100 -1850

±0 -300

Uddevalluregionen Förändring 1975/82 (grundprognos) v.rvsprognos

-1-600 -2 300

-1400 -2 250

4-2400 -1-2000

Göieboigs kommun Förändring 1975/82 (grundprognos) varvsprognos

-15400 -21700

- 11 800 -14 800

-F9400 -1-8 200

Gölehorgsregionen Förändring 1975/82 (grundprognos) varvsprognos

-4 800 -15 100

-13 100 -16200

-H4600 -1-13 300

Landskrona kommun Förändring 1975/82 (grundprognos) varvsprognos

-600 -3800

-300 -2 100

-F700 -1-500

Londskronurcgioncn Förändring 1975/82 (grundprognos) varvsprognos

-h2 300 -1 100

-1200 -3 000

-3 300 4-3000

Malmö kommun Förändring 1975/82 (grund prognos) varvsprognos

-6000 -6 300

-2 700 -3000

-1-7 600 -F7 500

Malmöregionen Förändring 1975/82 (grundprognos) varvsprognos

+ 1600 + 1 100

-3000 -3400

+11300 -1-11 000

En nedskärning till en 70%' kapaciletsnivå inom Uddevallavarvet inkl. Skandiaverken i Lysekil medför en minskning av antalet sysselsättnings­tillfällen vid varvet med ca 650 utöver lidigare beslutad neddragning. Dess­ulom skulle ca 125 arbetstillfällen försvinna inom leveranlörsföretag i Ud­devalla kommun. 1 regionen väntas ytterligare ca 200 arbetstillfällen för­svinna som en följd av neddragningen vid varven. Effekterna på befolk­ningen skulle bli atl den enligt grundprognosen negativa utvecklingen i Ud­devalla kommun förstärks. Totalt skulle minskningen uppgå lill ca 5 200

Prop. 1978/79:49

73

personer. En nedgång av den siorieken skulle leda till en negativ utveck­ling även i Tresiadsregionen även om de direkta effekterna för sysselsätt­nings- och befolkningsutvecklingen i Trollhättans och Vänersborgs kom­muner väntas bli liten. En nedskäming av verksamheten vid Uddevalla­varvet får främst konsekvenser för Uddevalla kommun och inom vissa de­lar av mellersta Bohuslän.

Länsstyrelsen anser att eftersom Uddevallavarvet är det dominerande industriföretaget inte bara i Uddevalla kommun utan även i den norra och mellersta delen av Göteborgs och Bohus län får ytteriigare nedskärningar allvariiga följder för sysselsättningen. Den stagnerande allmänna utveck­lingen i denna del av länet och de beslutade nedskärningarna av varvsin­dustrin har lett lill en besväriig situation på arbetsmarknaden. Enligt läns­styrelsens mening bör ytterligare nedskärning av svensk fartygsproduktion i sista hand drabba Uddevallavarvet och dess dotterbolag i Lysekil.

3. Göteborgsregionen

Göteborgsregionen utgör en naturligt sammanhållen bostads- och ar­betsmarknadsregion. Transportmedelsinriktad verkstadsindustri, trans­portservice och grosshandel är regionens huvudnäringar. Speciellt utmär­kande för näringslivet är det stora industriella inslaget. Industrin domine­ras i sin tur av ett fåtal branscher och företag. Verkstadsindustrin svarar för ca 62% av hela indusirisysselsättningen. Varven sysselsätter 19% av de förvärvsarbetande inom industrin. Varvsindustrin spelar en än större roll för Göteborgs kommun där dess andel av industrisysselsättningen är ca 25%. Dessulom finns där ca 2000 indirekt sysselsatta inom varvsnä­ringen som underleverantörer, entreprenad- och legoanställda.

Näringslivet i Göteborgsregionen växte med ca 3000 arbetstillfällen per år under perioden 1970-1975. Tillväxten berodde framför allt på expan­sion inom den offentliga sektorn. Men även tillverkningsindustrin ökade sin sysselsättning. Bilindustrin ökade antalet sysselsättningstillfällen med ca 700 per år och varvsindustrin med ca 400. Inom flertalet övriga industri­grenar skedde dock en tillbakagång.

Under senare år har sysselsättningen bl.a. inom tillverkningsindustrin minskat med ca 5000 arbetstillfällen. En fortsatt expansion inom den of­fentliga sektorn har under samma lid skapat knappt 7000 arbetstillfällen. Totalt sett har sysselsättningen i regionen fortsatt alt öka om än i mindre omfattning än tidigare.

Länsstyrelsens gmndprognos visar på en relativt ogynnsam utveckling för Göteborgs kommun men även för regionen i dess helhet t. o.m. år 1982. Industrisysselsättningen i kommunen väntas minska med nära 12 000 arbetstillfällen under perioden 1976- 1982. Av dessa kan ca 6000 härledas till den redan beslutade neddragningen av varven. Till stor del kompense-

Prop. 1978/79:49

74

ras den vikande industrisysselsättningen med en väntad uppgång inom den offentliga sektorn. Genom en viss nedgång i andra branscher beräknas emellertid den totala sysselsättningen i kommunen minska med ca 2 000 ar­betstillfällen fram till år 1982 (se tabell 

I).

Befolkningen väntas minska med ca 15400 personer under perioden. Delta beror dock i försia hand på atl det planerade bostadsbyggandet i re­gionen väntas leda till en fortsatt kraftig utflyttning till grannkommuner.

1 Göteborgsregionen väntas indusirisysselsättningen minska med drygt 1 000 arbetstillfällen utöver den beräknade minskningen i Göteborgs kom­mun (se tabell 1), medan offentlig sektor bedöms komma att öka med ca 14000 arbetstillfällen lill år 1982, Denna sysselsättningsutveckling är be­roende av atl kommunerna och landstinget fullföljer sina ambitiösa ulbygg-nadsplaner. Även om sysselsättningen lolalt sett antas öka något, väntas befolkningen i regionen minska med nära 5000 personer fram till år 1982,

En neddragning av verksamheten vid Arendalsvarvet beräknas innebära en befolkningsminskning utöver grundprognosen på ytteriigare drygt 6000, dvs, till totalt 21 700 i Göteborgs kommun och för regionen med ca 10300 personer till totalt ca 15000, Antalet sysselsättningstillfällen inom regionens tillverkningsindustri väntas minska med ytterligare ca 3 100 och ökningen inom övriga näringsgrenar väntas bli ca 1 300 sysselsättningslill-fällen mindre än i grundprognosen (se tabell 1),

Vid en total nedläggning av verksamheten vid Arendalsvarvet och en neddragning av Cityvarvets kapacitet skulle indusirisysselsättningen i Göteborgs kommun minska med ytterligare omkring 2000 arbetstillfällen. Övrig sysselsättning skulle minska med ca 1 200 arbetstillfällen dels be­roende på minskat underlag för underieveranlörer dels på minskal befolk-ningsunderiag i kommunen på omkring 4 700 personer.

Effekterna på Göteborgsregionen vid en nedläggning resp, neddragning av varvsverksamheten skulle bli en ytterligare minskning av industri-sysselsättningen i regionen med 100 arbetstillfällen förutom de effekter som redovisats för Göteborgs kommun.

Länsstyrelsen erinrar om atl de hittills fattade besluten om neddragning av den svenska varvskapaciteten till år 1979 främst drabbat Göteborgsvar­ven som svarar för ca 75% av den nu beslutade minskningen av antalet sysselsatta. Varven befinner sig f. n. i en stor och betungande omställ­ningsprocess. Ytterligare neddragning av sysselsättningen vid Göteborgs­varven kan därför inte förordas i dagslägel. Länsstyrelsen erinrar om att arbetsmarknadssituationen redan är bekymmersam i Göteborgsregionen med hög andel förtidspensionerade och med närmare 10% av arbetskraf­ten utanför den öppna arbetsmarknaden.

Prop. 1978/79:49

75

4. Landskronaregionen

Landskrona är ett regionalt centrum beläget mellan två stora arbets­marknader, Helsingborg och Malmö. De korta avstånden möjliggör arbels­pendling både till Helsingborg och Malmö/Lund. Arbetspendlingen till de större kommunerna Helsingborg, Landskrona och Malmö/Lund har ökat de senaste åren till följd av all sysselsättningsutvecklingen i kommunerna runt de störte centra inte har varil lika snabb som befolkningsutveckling­en. Landskronaregionen utgörs i denna analys av en arbetsmarknad som omfattar kommunerna Landskrona, Helsingborg, Svalöv och Kävlinge.

Näringslivet i regionen kännetecknas av en betydande andel sysselsatta inom lillverkningsinduslrin med få och stora arbetsställen. Landskrona har en stor andel sysselsatta inom varvsindustrin, medan Helsingborg har en mer mångsidig arbetsmarknad. Förutom varvsindustri och verkstadsin­dustri spelar även kemisk/teknisk- och livsmedelsindustri en betydande roll för sysselsättningen. Byggnadsindustri, varuhandel och samfärdsel är svagt utvecklade sektorer, Dessulom har man i regionen en relativt be­gränsad privat och offentlig tjänstesektor.

Öresundsvarvet är regionens största arbetsgivare och har därför stor be­lydelse för sysselsättningen och för näringslivets utveckling i Landskrona, Även om det finns ett fiertal företag som för sin verksamhet är beroende av varvet, ulgör de sysselsatta vid sådana företag en förhållandevis liten an­del i jämförelse med övriga varvsregioner.

Den totala sysselsättningen i regionen ökade under perioden 1970 1975 med ca 6200 arbelslillfällen. Tillväxten skedde framför allt inom den of­fentliga sektorn som har ökat med nästan 3 600 arbetstillfällen men även in­dustrisektorn ökade något.

Den grundprognos som länsstyrelsen har upprättat för Landskrona kom­mun visar på en sysselsättningsökning med ca 380 arbelslillfällen under perioden 1976-1982, Sysselsättningen inom tillverkningsindustrin väntas minska med ca 300 arbetstillfällen men delta kompenseras av tillväxt inom den offentliga sektorn med ca 600 sysselsättningstillfällen. Även den pri­vata sektorn väntas öka något.

I Landskronaregionen väntas sysselsättningen minska inom jord- och skogsbruk, inom industrin och inom byggnadsindustrin med tillsammans ca 2 200 arbetstillfällen. Det expansiva inslaget i regionen utgörs, liksom i Landskrona kommun, av den offentliga sektorn. Denna sektor väntas öka med ca 4 000 arbetstillfällen under perioden 1976- 1982, Totalt vänlas en viss ökning av såväl sysselsättning som befolkning.

Vid en neddragning av Öresundsvarvet till en 40% nivå kommer ytterli­gare drygt 1 800 arbetstillfällen försvinna inom Landskrona kommuns till­verkningsindustri i förhållande till väntad sysselsättningsutveckling som fömiser en minskning med ca 300 arbetstillfällen. Det är vid varvet som de flesta sysselsättningstillfällena beräknas försvinna (se tabell 2), Detaljhan-

Prop. 1978/79:49

76

deln får vidkännas en viss sysselsältningsminskning lill följd av minskat befolkningsunderlag på knappt 4000 personer.

Vid en total nedläggning av verksamheten vid Öresundsvarvel skulle in­dustrisysselsättningen i kommunen minska med ytterligare 900 arbetstill­fällen. Sysselsättningen inom bl, a, underleverantörsledet, byggnadsindu­strin och detaljhandeln skulle minska med ytterligare ett 100-tal arbetstill­fällen, Della även lill följd av en tillkommande befolkningsminskning på 1 800 personer.

En neddragning av verksamheten vid Öresundsvarvet leder till att den prognostiserade ökningen av befolkningen i regionen förbytts i minskning. Förutom Landskrona kommun är det främst kommunerna Kävlinge och Svalöv som berörs. Totalt skulle en neddragning av Öresundsvarvet med­föra en befolkningsminskning med ca 3 400 personer och en minskning av antalet sysselsättningstillfällen med drygt 2 000 i förhållande till grundprog­nosen för regionen.

Effekterna på Landskronaregionen vid en nedläggning av varvet skulle ur aspekterna befolknings- och sysselsältningsminskning i huvudsak bli de som redovisats för Landskrona kommun. Möjligtvis skulle det i regionen ske en ytterligare minskning inom underleverantörsledet och inom den pri­vata och offentliga tjänstesektorn.

Enligt länsstyrelsen skulle en väsentlig neddragning av varvsverksamhe­ten i Landskrona göra del svårt all realisera uppställda mål för den regio­nala utvecklingen. Den negativa utveckling som skulle följa av en nedskär­ning av varvel skulle försvåra ansträngningarna atl stärka arbetsmarknad och serviceutbud i regionen och på sikt äventyra Landskronas position som regionalt centrum. Den aktuella och väntade situationen på arbets­marknaden visar atl de som friställs från varvet kommer all möta en svår arbetsmarknadssituation. De största problemen kommer dock att drabba de nytillträdande på arbetsmarknaden liil följd av den minskade efterfrå­gan på arbetskraft som följer vid en neddragning av varvsverksamheten.

5. Malmöregionen

Malmö är huvudort i ett primärt centrum med stor belydelse för arbets­marknaden i sydvästra Skåne. Arbetsmarknaden är stor och väl differen­tierad. De korta avstånden medger en omfattande arbetskraftspendling.

Näringslivet i regionen domineras av tillverkningsindustri, varuhandel och offentliga tjänster, främst vård. undervisning och övrig samhällsservi­ce. Inom industrisektorn utgör verkstadsindustrin, livsmedelsindustrin och grafisk industri de väsentligaste inslagen.

Kockums varv har en förhållandevis stor belydelse för utvecklingen på arbetsmarknaden både i kommunen och i regionen dels genom den direkta sysselsättningen vid varvet, dels genom ett omfattande nät av underleve-

Prop. 1978/79:49

77

rantörer inom länet, Kockums hade totalt ca I 700 underieveranlörer år 1977 varav ca 1 000 fanns inom länet och av dem drygt 700 inom Malmö kommun (se tabell 2),

Tabell 2. Antal sysselsatta inom varvsberoende näringar inom resp. varvsregion som skulle beröras av föreslagna förändringar inom varvsindustrin fram t. o. m. år 1981

1977

1981

1977-1981

Antal

Antal

Minskning av antalet

sysselsatta

sysselsatta

sysselsättnings­tillfällen

Göteborgsregionen

- entreprenadverksamhet

825

315

510

- legotillverkning

250

0

250

- underieveranlörer

1450

490

960

Totalt

2 525

805

1720

Uddevallaregionen

- entreprenadverksamhet

100

25

75

- legotillverkning

10

0

10

- underleverantörer

250

130

120

Totalt

360

155

205

Landskronaregionen

500

470

30-80

Malmöregionen

1500

1350

50-300

Den totala sysselsättningen i regionen ökade under perioden 1970- 1975 med drygt 4600 arbetstillfällen beroende lill största delen på expansion inom offentlig sektor. En viss tillväxt skedde även inom samfärdseln, men i övrigi minskade samtliga sektorer i näringslivet både sin totala syssel­sättning och sin andel av den totala sysselsättningen. Indusirisysselsätt­ningen minskade under perioden med ca I 750 arbetstillfällen även om vis­sa branscher ökade sin sysselsättning. Del senare gällde främst varvsin­dustrin och övrig transportmedelsindustri. Under de senaste åren har anta­let arbetstillfällen minskal ytteriigare. Den största minskningen både rela­tivt och absolut har skett inom tillverkningsindustrin, bl, a, inom varvs-och textilindustrin.

Enligt länsstyrelsens grundprognos väntas den totala efterfrågan på ar­betskraft i Malmö kommun öka med nära 4 900 arbetstillfällen under perio­den fram till år 1982, En beräknad tillväxt inom offenflig sektor med ca 7 500 arbetsfillfällen kompenserar väl den väntade tillbakagången inom till­verkningsindustrin på ca 2 700 arbetstillfällen. En stor del av dessa är en redan beslutad neddragning inom varvsindustrin. Sysselsättningen vänlas emellertid minska även inom textilindustri och verkstadsindustri.

Befolkningen i kommunen vänlas minska med omkring 6000 personer till år 1982 vilket lill största delen beror på utflyttning från Malmö kommun till kranskommunerna. Regionen som helhet väntas öka sin befolkning med drygt 1 600 under motsvarande period.

Prop. 1978/79:49

78

Indusirisysselsättningen i regionen beräknas minska med ca 3 000 at-belslillfållen under perioden, en minskning som lill störsla del beräknas ske i Malmö kommun. Näringslivets expansion väntas ske inom den of­fentliga sektorn där sysselsättningen beräknas öka med mer än 11 000 ar­betstillfällen (se tabell 1).

En neddragning av verksamheten vid Kockums varv lill en 70% produk­tionsnivå i förhållande lill tidigare föreslagen nivå innebär en minskning av sysselsättningen i kommunen med ca 400 arbelslillfällen i förhållande lill gmndprognosen. Den ringa minskningen beror på all länsstyrelsen redan i gmndprognosen antagit en betydande minskning vid varvet. Befolkningen vänlas minska med ytteriigare 300 personer fram till år 1982.

En neddragning av verksamheten vid Kockums varv får således inte hel­ler några större effekter på befolknings- och sysselsättningsutveckling i re­gionen.

Däremot kan en neddragning vid Kockums tillsammans med en ned­dragning av verksamheten vid Öresundsvarvet i viss mån komma att på­verka underleverantörer och andra varvsbeioende näringar i regionen.

Länsstyrelsen anser att redan den reduktion av sysselsättningen vid Kockums varv som har skett under senare år har haft en negativ inverkan på arbetsmarknaden i regionen. Sysselsältningsminskningen vid varvet har skett genom naturiig avgång. Detla innebär visseriigen att ingen varvs­anställd blivit friställd men i gengäld har nytillträdande på arbetsmarkna­den drabbats av del minskade behovet av arbetskraft. Arbetsmarknadssi­tuationen för ungdomar i Malmöregionen är f. n. otillfredsställande och en ytteriigare reduktion av Kockums varv skulle förvärra ungdomens situa­tion.

TabeU 3. Personalvolymer

Antal anställda totalt 1977-12-31 och enligt föreslagen produktionsnivå 1980-12-31

Tol, minskning

Beräknad

Återstår att

1977-12.

31 1980-12-

-31 under perioden

avgång'

placera

Götaverken, Arendal

3 900

17.50

2 150)

Götaverken, Cityvarvet

2500

2 350

150 }

2600

2400

Götaverken, Eriksberg

2 700

0

2 700l

Götaverken, Öresundsvarvel

3 100

1300

1800

600

1200

Uddevallavarvet

3 300

2 375

925

600

325

Kockums varv

5.300

4 225

1075

700

375

Summa

20800

12000

8800

4 500

4300

' Beräknad avgång omfattar beslutad icke verkställd uppsägning, naturlig avgång och viss förtidspensionering.

Prop. 1978/79:49

79

6. Varvens betydelse för övrig svensk industri

För alt särskilt studera konsekvenserna för varvens underleverantörer belägna utanför resp, varvsregion har ett 25-tal förelag med värdemässigt omfattande leveranser och/eller betydande andel av produktionen till var­ven särskilt sluder"als. Totalt sysselsatte dessa förelag ca 14 500 personer år 1977. Av dessa har ca 4 700 sysselsatta med produktion lill utländsk och svensk varvsindustri och av dessa var drygt 2 100 sysselsatta med någon form av produktion lill svensk varvsindustri.

Företagen har beroende på verksamhetens karaktär indelats i olika grup­per. Verkstäder, gjuterier, konstruktions- och försäljningsbolag samt en­treprenadföretag. Verkstäderna har generellt fåll vidkännas kraftiga ned­skärningar av sina leveranser lill svensk varvsindustri men kanske i än högre grad av leveranser till utländsk varvsindustri. De störsla förändring­arna inträffade under perioden 1974- 1976. En orsak till tillbakagången är atl varven övergått från legotillverkning till all i princip själva tillverka det som man har förutsättningar för alt utföra.

Gjulerierna har fått vidkännas minskade leveranser beroende på såväl minskal fartygsnybyggande som övergång lill annan lyp av fartysproduk-lion och kraftig utländsk konkurrens. Konstruktions- och försäljningsbola­get har även drabbats om än i mer begränsad omfattning. Efiersom de har internationell inriktning, saknar egna produktionsanläggningar och har re­lativt få anställda kan de relativt lätt övervinna en minskning i beställning­arna från varven.

Entreprenadföretagens sysselsättning varierar kraftigt beroende på in­neliggande orderslock. De har redan minskat sin sysselsättning men den föreslagna kapaciletsförändringen inom varvsindustrin kommeratt drabba dessa företag med delvis ganska stor fördröjning eftersom mänga av dem kommer in sent i produktionskedjan.

Under perioden 1975- 1977 har inom de studerade underieverantörsfö-relagen skett en minskning av antalet sysselsatta med varvsproduklion med knappt I 800. Av denna minskning kan ca 600 sysselsättningstillfällen anses vara knutna till neddragning av leveranser lill svensk varvsindustri och ca 1200 till utländsk varvsindustri. Minskade leveranser lill utländsk varvsindustri har således svarat för två tredjedelar av den totala minsk­ningen.

Minskningen av antalet arbetstillfällen knutna lill varvsproduklion synes till största delen ha klarats inom förelagen. Minskningen av antalet anställ­da i dessa förelag beror emellertid inte enbart på nedgången av beställning­arna från varven. Företagen har nämligen också leveranser till kraflindu-slrin och pappers- och cellulosaindustrin, även della branscher som haft dåliga konjunkturer.

Det verkar troligt atl de största förändringarna i här berörda förelag re­dan har inträffat, även om det finns företag som påverkas vid en ytterligare

Prop. 1978/79:49

80

neddragning av den svenska varvsproduktionen. Åtgärder för atl kompen­sera orderbortfall är redan vidtagna och de företag som saknar sådana möj­ligheter håller i fiera fall på all rekonstruera sin verksamhet.

Det störsla varvsberoendet visar generellt de företag som ligger i resp. varvsregion. Del år som regel entreprenad- och legoföretag vars verksam­het i hög grad är direkt relaterad till omfattningen av fartygsproduktionen vid varven. Dessa företag är som regel också personalintensiva men ofta små. De har dålig beredskap för alternativ produktion eller alternafiva marknader vid minskade leveranser till varven. Dessutom har man som re­gel en dåligt utbyggd marknadsföring.

Prop. 1978/79:49

81

Bilaga 5

SAMMANDRAG AV

FINANSIERINGSGRUPPENS ANALYSER RÖRANDE FINANSIERING AV DE SVENSKA VARVEN

Promemoria upprättad inom industridepartementet.

Denna promemoria baseras på vissa antaganden om de svenska varvens framlida produktionskapacitet och struktur. Förslagen i föreliggande pro­position avseende finansiering av varvens produktion baseras i allt väsent­ligt på de beräkningar som redovisas i denna promemoria. Regeringen ut­går i sina förslag från en annan varvsstruktur än den som har antagils i den­na promemoria, varför förslagen i vissa avseenden avviker från promemo­rians.

Innehåll:

1. 

Storvarvens resultatutveckling vid olika kapacitetsnivåer

1.1  Övervägande kapacilelsallernaliv för de svenska storvarven

1.2

Prisförulsättningar

1.3

Referensallernalivel

1.4

Tvåvarvs-och fyravarvsallernativen

2.     Lagerproduklion. stöd lill orderproduklion, omstrukturering mot

alternativ produktion och ramar för kreditgarantier

2.1

Lagerproduktion

2.2

Hittillsvarande syslem

2.3

Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar

2.4

Avveckling av  de statliga garantierna för varvens fartygs-innehav

3. Stöd lill orderproduklion

3.1

Varvens beläggningssilualion

3.2

Exister-ande stödformer i andra länder

3.3

Beslällarstödets hittillsvarande utnyttjande

3.4

Aktuellt beslällarinlresse

3.5

Fortsatt beställarslöd

3.6

Kreditfinansiering m. m. vid order från utländska kunder

4.

Insatser för omstrukturering mol alternativ produktion 4.1 Ram för statliga kreditgarantier m. m.

5.

Kapitalbehov för den statliga varvskoncernen för åren 1978-1980

6   Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

82

1. Storvarvens resultatutveckling vid olika kapacitetsnivåer 1,1 Övervägda kapacitetsalternativ för de svenska storvarven

En bedömning av marknadsutrymmel för nyproduktion vid de svenska storvarven i början av 1980-talet är förenad med stor osäkerhet. Enligt Svenska Varvs och Kockums slrukturulredningar motsvaras del mest san­nolika marknadsutrymmet av en produktionsnivå på 4-6 milj. direkta pro­duktionstimmar per år. F. n. uppgår nybyggnadsvolymen till ca 12,8 milj. limmar per år. Vid nivån 4-6 milj. limmar bedöms det på sikt finnas möj­ligheler lill lönsamhet inom en omstrukturerad varvsindustri. De förluster som kan förutses för de närmaste åren medför dock atl vid en ren företags­ekonomisk bedömning en fullständig nedläggning av varvsindustrin måsle övervägas.

För-ulsätlningarna för fortsatia neddragningar varierar mellan varvsen­helerna lill följd av olikheter i tidigare genomförda anpassningar av verk­samhetsvolymen. Sålunda har exempelvis Kockums Varv reducerat sin kapacitet med ca 30%, medan Arendalsvarvels kapacitet lill följd av sam­manläggning med Eriksberg reduceials betydligt mindre. Generellt har en reduktion lill 70% av den i prop. 1976/77:139 angivna nivån för år 1979 be­dömts som den störsla som kan vidtas utan att samtidigt genomföra stora förändringar i organisations- och produktionsapparaten. Vid en större ka­pacitelsreduklion erfordras kraftiga sliuklurella förändringar i företagens or'ganisation. Del kan i sammanhanget observeras all den s. k. analysgrup­pen år 1977 fann den planerade kapaciletsnivån för år 1979 som den lägsta möjliga vid oförändrad organisation.

Vid en 70-procenlig produktionsnivå, i förhållande lill vad som förordats i prop, 1976/77:139. för samtliga storvarv erhålls en kapacitet på 8,3 milj, timmar, vilket överstiger den beräknade marknadspotentialen med 2,3-4,3 milj, timmar. Denna kapaciletsnivå innebär alltså alt varven även på längre sikt måsle fortsätla med förlustproduktion av standardfarlyg.

Först vid en så låg genomsnittlig kapacitetsnivå som 51 % molsvarar den samlade kapaciteten den övre gränsen av den prognostiserade marknads­potentialen på 4-6 milj, direkta limmar. En så omfattande neddragning vid samtliga storvarv med de organisatoriska och produktionstekniska konse­kvenser detta för med sig är inte all betrakta som realistisk.

Den lösning som i stället har förordats ur ekonomisk synvinkel, om ka­paciletsnivån skall minskas lill 4-6 milj, limmar, är en nedläggning av två varvsenheler, nämligen Öresundsvarvel och något av Uddevalla- och Arendalsvarven, För de två återstående nybyggnadsvarven minskas den planerade kapaciletsnivån lill 70% och för City varvet till 65 % av nuvaran­de nivå (Ivåvarvsalternativet),

Mol bakgrund av analyser över arbelsmarknadspoliliska, sociala och rc­gionalpoliliska konsekvenser vid nedläggning av eU varv har ytteriigare ett alternativ analyserats. Alternativet innebär atl Kockums Varv och Udde-

Prop. 1978/79:49

83

vallavarvet vid utgången av är 1980 skall ha minskat antalet anställda med I 100 resp. 1 000 i förhållande till antalet i december 1977. 1 Göteborgsre­gionen reduceras Arendalavarvets kapacitet i samband med att verksam­heten koncentreras mol altemativ produktion till alt molsvara högsl 40%. av kapacilelen enligt prop. 1976/77: 139 medan Cityvarvels nuvarande ka­pacitet bibehålls oförändrad. Della innebär atl antalet anställda vid dessa varv minskas med ca 2 300. Sammantaget medför delta att de kvarvarande Göleborgsvarven exkl. effekterna av Eriksbergs nedläggning skulle redu­ceras till ca 65%.. Öresundsvarvets kapacitet reduceras till 40% av den i prop. 1976/77: 139 angivna kapaciteten, dvs. med ca I 800 anställda (fyra-varvsalternativet).

Den sistnämnda kapaciletsnivån innebär en kapacitet på ca 6.5 milj. tim­mar för nybyggnadsvarven. Härtill kommer en kapacitet för Cilyvarvet på ca 2,5 milj. timmar.

1.2 Prisförutsättningar

Resultat- och kapitalbehovsberäkningar för de övervägda kapacilelsal­temaliven har baserats på en prisnivå som motsvarar 75% kostnadstäck­ning för ännu inte kontrakterad produktion under åren 1978-1981 samt på kostnadsläckning för altemativ produktion. Denna nivå överensstämmer med bedömningarna i bilaga 1 av prisutvecklingen förde fartygstyper som f n. offereras och som ger bäst kostnadstäckning med undanlag för LNG-fartyg. Erfarenhetema från de fartygskontrakt som de svenska varven har slutit under de senaste åren och den fortsatta överkapaciteten inom värl­dens varvsindustri pekar på att en lägre kostnadstäckning än 75% måste accepteras om nuvarande kapacitet bibehålls. För att därför få en rättvi­sande jämförelse mellan referensallernalivel och andra alternativ har pris­nivån satts 15 procentenheter lägre för den kapacitet som överstiger 50% av den nuvarande. För Kockums har, utöver resultatet enligt ovan redovi­sade förutsättningar, effekterna av all varvel skulle erhålla självkoslnads­täckning för pågående och planerad LNG-produktion beräknats. Vid redo­visningen av de beräknade förlusterna vid olika kapaciteler har hänsyn in­te tagits till effekten av beställarslöd.

1.3 Referensalternativet

Del bör noteras all följande redovisning av de ekonomiska skillnaderna mellan alternativen bygger på de kalkyler Svenska Varv och Kockums re­dovisade under våren 1978. Under sommaren 1978 har de ekonomiska be-räkningar-na för fyravarvsalternalivel reviderats. Kalkylerna för de övriga alternativen har därefter räknats om under anlagande alt skillnaderna mel­lan alternativen i det närmaste är oförändrade.

Som referensaltemativ redovisas de planer som gällt i varvsföretagen i

Prop. 1978/79:49

84

enlighet med vad som förordades i prop. 1976/77: 139. Vid detta allemativs produktionsnivå på ca 12 milj. timmar hårde totala veiksamhelsförlusler--na inkl. kapitalkostnader men före utnyttjande av avskrivningslån åren 1978- 1980 beräknats lill ca 5 800 milj. kr., varav ca 450 milj. kr. är hänför­ligt till det tidigare nämnda antagandel om 60% kostnadstäckning för den produktion som överstiger 6 milj. direkta limmar. I det fall Kockums lyc­kas avyttia pågående och kommande LNG-produktion till de av varvet be­räknade priserna som medger full kostnadstäckning, förbättras resultatet med ca 1 000 milj, kr.

1 resuliatberäkningen har vissa risker för tillkommande förluster inte be­aktats. Dessa avser bl. a. förlustrisker på kundfordringar och valutor. Ris­ker för avvikande pris- och kostnadsutveckling har inte heller beaktats.

För år 1978 har dessa riskerav finansieringsgruppen beräknats lill sam­manlagt ca 2 100 milj. kr. Beloppet fördelar sig på Svenska Varv huvudsak­ligen avseende valuta- och kundfordringsrisker saml på Kockums där del främst avser kundfordringsrisker och nedskrivningsbehov på eget fartygs-innehav. För åren 1979 och 1980 har motsvarande risker inte bedömts möj­liga att uppskatta med tillfredsställande säkerhet. De samlade företagseko­nomiska förlusterna inkl. vissa risker under åren 1978- 1980 beräknas såle­des uppgå lill minst 7900 milj. kr. En försäljning av LNG-fartyg med full kostnadstäckning skulle reducera föriuslen med ca 1 000 milj. kr.

År 1980 har antagits vara del år då strukturanpassningen är fullföljd. Först fr.o.m. år 1981 skulle följaktligen resultatutvecklingen vara repre­sentativ för den valda strukturen och jämförbar mellan de olika altemati­ven. Enligt antaganden om oförändrade priser uppgår förlusterna år 1981 till närmare 1 650 milj. kr. för referensalternativet, dvs, om nuvarande ka­paciletsnivå bibehålls, 1 takt med atl verksamheten inriktas mot andra pro­dukter med bättre kostnadstäckning än standardfarlyg kommer de framti­da förlusterna all avta,

1.4 Tvävarvs- och fyravarvsalternativen

1 tvåvarvsallemativel reduceras rörelseföriusterna under åren 1978- 1980 med 900 milj, kr, jämfört med referensallemalivet. Därav är ca 450 milj, kr, hänförligt till ett genomsnittligt högre pris på produktionen och ca 450 milj, kr, lill en lägre omfattning av produktionen.

Vid en nedtrappning av verksamheten tillkommer speciella nedlägg-ningskoslnader i form av nedskrivningar på anläggningar, annulleringsav-gifter och kostnader för ej sysselsatt personal, Exkl, nedskrivning av an­läggningar beräknas kosinaderna uppgå till ca 500 milj, kr,, varav ca 200 milj, kr, är hänförligt till annulleringskostnader och ca 300 milj, kr, till per­sonalkostnader.

Bedömningen av nedläggningskostnadema är förenad med stor osäker­het. Möjligheter kan finnas all påverka de olika komponenterna, exempel-

Prop. 1978/79:49

85

vis genom omförhandling av kontrakt så all annulleringskoslnaderna kan reduceras. Avgörande för behovet av nedskrivning av anläggningar är i vil­ken utsträckning de kan användas rationellt för den reducerade volymen och nya produktionsinriktningar. Om anläggningarna skrivs ned med sam­ma procentsals som kapaciteten reduceras skulle nedskrivningen uppgå lill ca 1 000 milj. kr. I den utsträckning anläggningama kan användas rationellt vid ändrad produktionsinriktning bör nedskrivningsbehovet kunna reduce­ras. Detla kan dock inte avgöras förrän omfattningen av den alternativa produktionen blir känd. Erfarenhetsmässigt lillkommer dessulom vissa oförutsebara kostnader vid nedläggning som det dock ej är meningsfullt atl försöka kvantifiera.

I kostnadsjämförelsema mellan alternativen bör nedläggningskoslnader-na dock principiellt särskiljas bl. a. därför att anläggningama inte kan till­mätas något allernativvärde.

För år 1981 beräknas föriuslen minska med ca 900 milj. kr. i jämförelse med referensallernalivel. Minskningen orsakas huvudsakligen av en bättre genomsnittlig prisnivå vid lägre produktionsnivå och ett bortfall av förlust-produktion. Denna effekt motverkas delvis av lägre produktivitet under ett inledningsskede vid minskad volym. Produktiviteten kan successivt vän­las återgå till den lidigare nivån allt efiersom produktionsapparaten anpas­sas efter nya förhållanden.

I fyravarvsalternalivel reduceras rörelseförlusterna åren 1978-1980 med 250 milj. kr. jämfört med referensallemalivet. De minskade förluster­na erhålls genom atl produktionsvolym med de marginellt sämsta priserna bortfaller. Halveringen av produktionen medför vidare i och för sig att vo­lymen föriuslproduklion kraftigt reduceras. Samtidigt ökar dock kostna­den per enhet genom lägre produktion och längre genomloppstid för pro­duktionen. Dessa motsatta effekter uppväger i del närmaste varandra i det korta tidsperspektivet.

Även i delta altemativ lillkommer vissa speciella nedläggningskoslnader som beräknas uppgå lill ca 1000 milj. kr., varav nedskrivning av anlägg­ningar uppgår till 750 milj. kr. och extra personalkostnader m.m. till 250 milj. kr.

År 1981 beräknas förlusten bli ca 250 milj. kr. lägre än i referensallerna­livel. Denna beräkning får dock ses mol bakgmnd av alt den strukturella förändringen av organisationen av verksamhetsinriktningen vid Arendals-och Öresundsvarven inte har kunnat beskrivas så operativt att den har kunnat beaktas i kalkyler. Uppgiften bygger således på nuvarande före­tagsstruktur, men i reducerad skala.

Under förutsättning av atl nämnda enheter kan anpassa sin relativa kon­kurrenskraft på en lägre kapaciletsnivå än den nuvarande kan de mera långsiktiga effekterna av det förordade förslaget i förhållande lill nuvaran­de volym illustreras av skillnaden i de totala tillverkningskostnaderna per år. Dessa skulle fr, o, m. år 1981 reduceras med ca 1 500 milj. kr. per år, vil-

Prop. 1978/79:49

86

ket med antagande alt denna produktionsvolym annars skulle beläggas med fartygsproduklion som skirlle ge 25-40 piocentig förlust, innebiir en förlustreducering av 375-600 milj. kr. per-år.

2. Lagerproduktion,   stöd   till   orderproduktion,   omstrukturering mot alternativ produktion och ramar för kreditgarantier

2.1

Lagerproduktion

2.2

Hittillsvarande system

När riksdagen med anledning av prop. 1975/76:121 anslog ramar för kre­ditgarantier- för finansiering av osålda fartyg under byggnadstiden skedde della mot bakgrund av en väntad beställningssvacka under- i första hand åren 1976- 1977 med åtföljande underbeläggning i produktion och syssel­sättning under åren 1978- 1979. Ramarna för garantierna baserades på atl de fyra slorvarven genomförde en SO-procentig reduktion av sysselsält-ningsvolymen t. o. m. år- 1978 (jämfört med 1974 års nivå). Garantierna om­fattade högst 70% av den upparbetade självkostnaden under byggnadsti­den och avsåg i huvudsak fariyg som levererades före utgången av år 1978. Således förutsattes atl fartygen skulle säljas senast vid färdigslällandetid-punkten och all bättre priser då skulle kunna erhållas än under- åren 1976-1977.

Med hänsyn till osäkerheten beträffande marknadsutvecklingen för år 1979framhöll industriministern i prop. 1975/76:121 atl fråga om ytterligare statliga garantier för lagerproduklion skulle komma atl behandlas av 1977 års riksmöte.

Behovei av och risker-na med lagerproduktionsgarantier prövades ånyo av analysgruppen i början av år 1977. Analysgruppen bedömde därvid att dåvarande differens mellan svenska varvs produktionskostnad och från ut­landet offererade fartygspriser sannolikt skulle minska under de närmaste åren. Den sammanlagda ramen för garantierna utökades härvid med 4850 milj. kr.

Det ansågs emellertid svårt alt bedöma hur snabbt och hur mycket far­tygspriserna skulle komma atl stiga. Samtidigt fastslogs alt någon mer om­fattande orderingång ej var atl vänta ulan extraordinära stödåtgärder förr­än i bästa fall under år 1979. Mol denna bakgrund beslutades om en utvidg­ning av kreditgaianlierna för lagerproduklion lill att omfatta även lagerpro­duktionen under år 1979.

Vidare gavs vissa möjligheter för varvsförelagen all behålla även fär­digställda fartyg utan beställare i avvaktan på försäljning i en bättre pris­konjunktur. Härigenom beräknades betydande föriuster kunna undvikas. För detta ändamål fastställdes en ram om 2000 milj. kr. Garantierna gäller

Prop. 1978/79: 49

87

under högst fem år från färdigställandelidpunkten och omfattar högst hela den upparbetade självkostnaden. Garantiema kan ianspråktagas t. o.m. den 31 december 1979.

2.3 Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar

De marknadsbedömningar som i dag kan göras avviker från de tidigare redovisade så till vida att någon egentlig minskning mellan de svenska pro­duktionskostnaderna och de internationella priserna vid nykonlraktering inte kan förutses. Den nuvarande prisskillnaden, som uppgår lill ca 20-45% beroende pä fartygstyp, väntas bestå i huvudsak åven under 1980-lalet. Detla gäller i varje fall för- de typer av standardfarlyg som i första hand kan ifrågakomma för lagerproduklion. Ulan någon förväntad relativ prisuppgång bor-lfaller ett väsentligt motiv för fortsall lagerproduk­tion.

För LNG-produktionen är denna kostnads-Zprissituation avvikande. De svenska produklionskostnader-na bedöms översliga den internationella prisnivån. Fartygen är dock som regel projeklanknutna på långa lidsperio­der, vilket ställer höga krav pä finansieringen. Köpar- resp. säljariandet av gasen har dessulom som regel option på tillverkningen av fartygen. Möjlig­helerna alt avyttra fartyg som inte är projeklanknutna kan därför komma all vara förenade med stora svårigheter (se bil. 1 s. 6).

Storvarven har hittills fattat bindande beslut om produktion av sju st. 44300 dwt bulkfartyg och fyra tankfartyg (Svenska Varvskoncernen) saml två LNG-fartyg (Kockums). De första bulkfartygen har redan färdigställts.

Den beslutade lagerproduktionen inom Svenska Varv representerar far­tyg med ett sammanlagt tonnage om 680000 dwt, en självkostnad om ca 1 500 milj. kr. saml ett marknadsvärde om ca 700 milj. kr. F. n. uppgår så­ledes förlustrisken för denna produktion till ca 800 milj. kr. De aktuella marknadsvär-dena läcker i vissa fall inte materialkostnaderna.

Under de senaste månaderna har fyra av Svenska Varvs bulkfartyg sålts varigenom del av föriuslrisken för lagerproduktionen nu realiserats. Ytter­ligare försäljningar diskuteras f. n.

Av den beviljade ramen för lagerproduklion har ca 2000 milj. kr. utfäsls.

Vid bedömning av de risker som är förknippade med alt alltjämt en stor del av dessa fartyg är osålda måste även beaktas all Svenska Varv och Kockums har ett betydande fartygsinnehav, dels som följd av lidigare sats­ning i mindre skala på eget innehav av fartygsandelar, dels p.g. a. avbe­ställningar av kontrakt. För Svenska Varv tillkommer att fartyg övertagits från insolvenla redare för skyddande av varvets fordringar. Härutöver till­kommer ett indirekt fartygsinnehav genom alt Svenska Varv och Kockums för ett antal rederier löpande täcker driftsunderskotten och/eller lämnar anstånd med räntebetalningar för insolvenla kunder i stället för alt ianspråktaga varvets pant i fartyget genom försäljning eller genom att

Prop. 1978/79:49

88

överta ägandet och den direkta driften av fartygen.

Det totala fartygsengagemanget inkl. indirekt engagemang uppgick vid slutet av år 1977 lill 25 fartyg om ca 4 milj. dwt och andelar i 19 fariyg motsvarande ca 710000 dwt. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa fariyg och andelar uppgår lill ca 1 900 milj. kr. vilket understiger del plan­enliga restvärdet med närmare 800 milj. kr.

Dessulom lillkommer nybyggnadsobjekt ulan beställare, order där be­ställaren är insolvenl och de nyss nämnda lagerfartygen. Inkl. andelar upp­går innehavet till sammanlagt 16 konventionella fartyg med ett sammanlagt tonnage av 1 280000 dwt samt 2 LNG-fartyg på vardera 133000 m. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa fartyg och fartygsandelar beräk­nas vara ca 2 100 milj. kr., vilket kan jämföras med en kalkylmässig själv­koslnad av ca 3000 milj, kr. Vid denna beräkning har LNG-fartygens marknadsvärde bedömts molsvara den kalkylmässiga självkostnaden. De föriustrisker som kan uppkomma om dessa fartyg inte finner köpare vid fårdigslätlandetidpunkten har således inte beaktats.

Tabell över storvarvens fartygsinnehav per 1977-12-31

.

\ntal

fartyg helägda andelar

Bokfört

värde

självkostnad

Marknads värde

Egna fartyg inkl. indirekt innehav

25

19

2700

1900

Lagerfartyg

Kommande leveranser med in-

13

-

2 350

1800

solvenla redare inkl. avbe-

ställda kontrakt för ännu ej levererade fartyg

2

3

650

300

Summa

40

22

5 700

4000

Under första halvåret 1978 har den ekonomiska situationen för redama försämrats ytterligare. Detla har inneburit att slorvarven dels tvingats överta fem tankfartyg, dels överta ett annullerat kontrakt som nu fär fär­digställas i egen regi. Samtidigt har dock fyra av de lagerproducerade bulk­fariygen sålts.

Tankfartygen ulgör den största delen av fartygsinnehavet men även engagemangen i ÖBO-, bulk- och produkttankfartyg är betydande. Dess­utom tillkommer de två nämnda LNG-fartygen vid Kockums.

Dessa fariyg och fartygsandelar finansieras, med undantag för de 13 la­gerfartygen, med kreditgarantier inom ramen för det ordinarie garanlisy­stemet. Detta system är primärt avsett för finansiering av krediter till ex­terna beställare och inte för varvens egna fartyg eller andelar.

Det redovisade fartygsinnehavel är av sådan omfattning att det samman­laget utgör Sveriges största rederi verksamhei. Baserat på dagens frakt-

Prop. 1978/79:49

89

marknadsprognoser väntas driften av dessa fartyg för Svenska Varv och Kockums medföra ett underskott efter räntor men före avskrivningar på 300-350 milj. kr. är 1978 och 2.50-300 milj. kr. år 1979.

2.4 Avveckling av de statliga garantierna för varvens fartygsinnehav

För varvens egna fartyg och andelar har staten inom ramen för det ordi­narie kredilgaranlisyslemel lämnat sedvanliga kreditgarantier. Samtidigt har en särskild garantiram om 2000 milj. kr. anslagits för finansiering av färdigställda ej sålda lagerfartyg. Denna ram har beräknats så atl endasl ett begränsat antal fartyg skall kunna bibehållas av varven. Molsvarande be­gränsning finns ej för de egna fartyg och fartygsandelar som kommit i var­vets ägo till följd av omförhandlingar och annulleringar av kontrakt, reda­res insolvens m. m. Till varvens egna fartyg kan även inräknas fariyg, som alltjämt ägs av beställare men där varvet genom avtal eller eljest bär samt­liga risker som är förenade med fartygsinnehavet.

Någon principiell skillnad för staten ur risksynpunkt föreligger inte mel­lan lagerproducerade fartyg och av andra skäl ägda fartyg eller andelar även om risktagandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingår i resp, kategori. Det bör därför vara ändamålsenligt atl garantier för samtli­ga egna fariyg skulle kunna innefattas i en särskild garantiram som är skild från de garantier som avser refinansiering av lämnade krediter till externa beställare.

Den särskilda kreditgarantiramen bör omfattas av varvsföretag direkt, genom dotterbolag eller i övrigt ägda fartyg och andelar. Del bör ankomma på regeringen att utfärda tillämpningsföreskrifter för vilka fartyg som i öv­rigt skall inräknas i denna ram med hänsyn lill all varvel bär del reella eko­nomiska ansvaret för fartygen.

En målsättning bör vara all denna ram skall avvecklas. Delta lorde i sin lur medföra au varven måste sälja fariyg för vilka dessa garantier- lämnats. En reducering av rederiengagemangen med åtföljande realisering av värde­förluster måste dock ske successivt och selektivt. Ett alltför stort antal för­säljningar skulle nämligen i dagens läge kunna verka starkt reducerande på de redan extremt låga marknadsvärdena och därigenom öka värdeförlus­terna. Förslagvis skulle därför en successiv reducering under vart av åren 1979, 1980 och 1981 kunna genomföras. Storieken av reduceringen under respektive år saml fördelningen av lillgänglig garantiram mellan olika varv bör åriigen fastställas av regeringen. En samordning bör även åstadkom­mas mellan varvens statsgaranterade engagemang i egna fartyg och sådana fariyg som staten eventuellt kan komma all få överta till följd av atl redare till vilka kreditgarantier lämnats enligt förordning (1977:497) om kteditga-ranti lill svenskt rederiföretag ej klarar atl överbrygga rådande fraklmark­nadskris. Beslut om vilka fartyg som härvid måsle avyttras får fattas av be-

Prop. 1978/79:49

90

rört varv. De utestående garantierna för varvens direkta och indirekta far­tygsinnehav förväntas vid utgången av år 1978 uppgå till närmare 5 500 milj. kr. 1 denna ram innefallas utfästelser om och lämnade garantier för ti­den såväl före som efter färdigställandet för den lagerproduklion som hit­tills kunnat genomföras med ca 2000 milj. kr. Det hittills utfästa garaniibe-loppet för egel fartygsinnehav bör utökas varför en ram för utestående ga­rantier om 5 500 milj. kr. bör gälla tills vidare. Det bör ankomma på rege­ringen atl anvisa i vilken takt och omfattning denna särskilda ram skall minskas.

För de redare som ej förväntas klara sin ekonomiska situation bör en justering i undantagsfall kunna ske mellan den ordinarie och den särskilda ramen om ett fartyg som levererats före den 30 juni 1978 övergår till all klassificeras som egel fartygsinnehav. Justering mellan ramarna bör härvid kunna ske med ett belopp motsvarande utställd garanti i fråga.

F. n. utgår för lagerproduklion en garantiavgift på I % av utestående ga-ranlibelopp. Denna avgift bör bibehållas för garantier som har utställts inom den särskilda ramen.

3.    Stöd till orderproduktion

3.1 Varvens beläggningssituation

För nybyggnadsvarven inom Svenska Varvkoncernen finns (augusti 1978) 32 fariyg på sammanlagt ca 1 750 000 dwt, två bostadsplattformar och en fiytdocka i order. Orderslocken täcker därmed 81 % resp. 10% av det direkta antalet produktionstimmar för åren 1979 och 1980. Produktionska­pacitetens pr-ocentuella fördelning under åren 1979 och 1980 på orderpro­duktion med resp. utan beställarslöd, lagerproduklion samt obelagd lid framgår av nedanstående tabell. Beläggningen kan emellertid komma atl påverkas av den takt med vilken verksamhelsvolymen reduceras.

1979

1980

20

4

57

6

4

-

19

90

100

100

Orderproduktion utan beställarslöd

Orderproduklion med beställarslöd

Lagerproduktion

Ej belagd produktionstid

Beläggningssilualionen för nybyggnation mellan de olika varvsenhetema skiljer sig dock avsevärt från totalbilden. Inom Svenska Varv-gruppen har för år 1979 Sölvesborgs- och Öresundsvarven del ofördelaktigasle lä­get med 59% resp. 52% obelagd kapacitet. Därefier följer Uddevalla med 11 % och Arendal med 9% obelagd kapacitet. Den bästa beläggningssitua-

Prop. 1978/79:49

91

lionen uppvisas av Kariskronavarvet för vilket all produktionstid är belagd år 1979.

För år 1980 är del ännu sä länge bara Kariskrona-, Arendal- och Udde­valiavarvet som har någon del av produktionskapaciteten inläckl. För Karlskrona uppgår beläggningen lill 46%, för Arendal lill 10% och för Ud­devallavarvet till 6% av resp. varvs redovisade produktionsnivå.

För Kockums varv är beläggningssilualionen följande för åren 1979 och 1980.

1979

1980

Oidei-produktion utan beslällarstöd

Oiderproduktion med beställarslöd

32

-

Lagerproduktion

23

-

Ej belagd produktionstid

45

100

100

100

1 likhet med siluaiionen för Svenska Varv och Kockums varierar belägg­ningssituationen under åren 1979 och 1980 stort för de övriga mindre och medelstora varven. För de varv som har de kortaste orderstockama är 60-75% av kapaciteten år 1979 inte belagd och kapaciteten år 1980 är hell obelagd. Den längsta orderstocken har Falkenbergs varv, vars produk­tionskapacitet är belagd för år 1979. Varvel är vid sidan av Karlskronavar­vet del enda bland de mindre och medelstora varven som hittills har någon del av 1980 års produktionskapacitet belagd.

1 dessa beräkningar ingår dock enbart nyproduktionen medan repara­tionsverksamhelen. som är svår all prognostisera, har exkluderats.

3.2 Existerande stödformer i andra länder

Del stöd lill svenska beställare vid konlraklering av fartyg vid svenska varv som infördes efter förslag i prop. 1976/77:139 skall ses i sammanhang med liknande åtgärder vidtagna av andra varvsländer inom OECD. Ge­mensamt för förekommande stödformer är att de inriktar sig på inhemska beställningar och subventioner i form av bundet bistånd till u-länder. Inte i något fall har kunnat påvisas aU en införd stödform principiellt bmtit mot OECD:s regler om finansieringsvillkor vid exportförsäljning.

Som exempel på dessa stödformer i andra OECD-länder kan följande nämnas.

I Storbritannien har medel anslagits för prissubventioner. Härutöver sti­muleras en satsning på alternativ produktion.

Föriusttäckning i form av bidrag och lån har införts för atl klara belägg­ningssilualionen i Nederländerna. Inhemska redare kan dessutom erhålla en investeringssubvention vid beställning från holländska varv.

Prop. 1978/79:49

92

Även i Västtyskland förekommer investeringsbidrag. Del finns dess­utom lånemöjligheler med subventionerad ränla vid omstrukturering av verksamheten i riktning mol alternativ produktion. Även export av fartyg till u-länder kan subveniioneras.

Norge har subventionerade kreditvillkor för säväl inhemska beställning­ar som u-landsförsäljningar. Ulöver della har en särskild subvention in­förts för norska beställare. Vidare har statliga beställningar lidigarelagts.

I Frankrike förekommer prissubvenlioner genom statliga bidrag och i Danmark beslår subventionerna av förmånliga kreditvillkor.

3.3 Beställarstödets hittillsvarande utnyttjande

Förslaget till införande av beställarstödet föregicks av analyser och be­dömningar av de svenska rederiernas investeringsplaner- under åren 1977-1979. Investeringama uppskattades av analysgruppen till ca 5 500 milj. kr. under nämnda period.

Det totalt anslagna beställarstödet uppgick till 1 300 milj. kr. i avskriv­ningslån och 3 100 milj. kr. i kreditgarantier för 12-åriga lån.

Av den loiala beställarslödsramen beräknades ca 3000 milj. kr. komma all avse nykontrakteringar under del alt återstoden avsågs användas för atl undvika alt befintliga kontrakt annullerades. Någon gränsdragning med hänsyn till ändamålet med olika delar av ramarna föreligger dock formellt inte. Vid behandlingen av ansökningar om beslällarstöd har det visat sig all behov av slöd för att undvika annulleringar endast förelegal i två fall. Siörre delen av ramen för beställarslöd har därför kunnat användas för ny­kontrakteringar.

Med anledning av prop. 1977/78:174 har en utökning av beställarstödet med 600 milj. kr. i kreditgarantier och 175 milj. kr. i avskrivningslån ansla­gits. Denna utökning gäller dock enbart för beställningar som av produk­tionstekniska skäl måste tas före den 1 augusti 1978. Sammantaget har så­ledes riksdagen beslutat att ställa 5 175 milj. kr. till förfogande för atl un­derlätta finansieringen av beställningar vid varven.

Den 1 september 1978 återstod - efter vissa reservationer, huvudsakli­gen för räntor - av ramama endasl ca 40 milj. kr. Vid samma tidpunkt förelåg ännu ej avgjorda ansökningar om beställarslöd på närmare 1 100 milj. kr. Flera av dessa ansökningar avser dock fartyg där slutligt kontrakt mellan beställare ej är klart. Delta innebär att del förväntade beställnings-intresset har överskridits. Mot denna bakgmnd kan beställarstödet anses ha fyllt sitt syfte så till vida alt varven erhållit order och beläggning i förut­sedd omfattning.

Vissa reservationer bör dock göras. Bland de störte svenska rederierna ärdet endast Saléninvest AB, Rederi AB Transatlantic samt Gorthons Re­deri AB som beställt vid svenska varv sedan stödets tillkomst. Beställning­en från Saléninvest AB skall bedömas mol bakgmnd av alt den utgjorde del

Prop. 1978/79:49

93

i den slutliga uppgörelsen med staten angående AB Gölaverken. Övriga svenska beställningar- har erhållits från mindre rederier och partrederiei som i vissa fall ej tidigare påtagit sig engagemang av nu aktuell omfattning. Ä andra sidan har inte någr-a svenska beställningar gått lill utländska varv med undanlag av Broströms order om nio Ro/Ro-fartyg vid ett japanskt varv och tvä högsjöbogserare som beställts i Norge.

Vidare kan noteras att en större del än vänlat av beställningarna avsett de medelstora och mindre varven. Flera av dessa varv ägs av tederikon-cerner och uppvisade tidigare orderslockar som belade såväl år 1978 som år 1979. Orderna avsåg dock beställningar från moderbolagen. Dessa order har undantagslöst annullerats och ersatts med nya som förutsatt beställar­slöd. Sådani slöd har också beviljats i en del fall för- atl möjliggöra för de aktuella rederierna alt konkurrera på lika villkor med rederier som beställt utomlands eller erhållit beslällarstöd.

Nedan redovisas en uppdelning av aktuella belopp avseende beviljat be­ställarslöd saml ej avgjorda ansökningar för de större resp. mindre och me­delstora varven per den 1 september 1978.

Mindre och

medelstora

Storvarv

varv

Totalt

Beviljat beslällarstöd

3683

1453

5 136

Ej avgjorda ärenden

676

416

1092

3.4 Aktuellt beställarintresse

En kartläggning av rederiernas beställarintresse vid början av är 1978 har ulförts med hjälp av olika intressenter inkl. kontakter med ett fiertal re­derier.

Beställningsinlresset under den närmaste femårsperioden, dvs. i.o.m. år 1982 har härvid uppskattats. Del kan konstaleras all klaia beställnings­planer endast föreligger i ett mindre antal fall. Intresset är huvudsakligen inriktat mot atl läcka del uppkommande reinvesteringsbehovel och någon expansion av tonnagel är inte aktuell. Vidare kan en förskjutning av inrikt­ningen mot speciallonnage märkas. De reella beställningsmöjligheterna bör ses mot bakgrund av atl fiera av de svenska rederierna fn. har en mycket ansträngd ekonomi. För all undvika ytterligare försvagningar av balansräkningarna tvingas dessa rederier avstå från beställningar som man eljest finner önskvärda atl genomföra. För en stor del av de svenska rede­rierna finns därför anledning all anta ett svagt eller i sämsta fall obefintligt 

bestallarintres.se

under de närmaste åren. Situationen för dessa rederier får även genomslag på den totala beslällningspotentialen och har lett till att de

Prop. 1978/79:49

94

potentiella beställningarna tidsmässigt huvudsakligen aviseras först under åren 1980-1982. Denna framförhållning är givetvis betingad av antagan­den om fraklmarknadsutvecklingen. Riskema för aft beslällningsplanerna ytterligare kommer alt skjutas på framtiden bör härvid observeras om nu­varande marknadssituation ej skulle förbättras.

Det samlade beställningsintresset har trots de ovan redovisade förhål­landena uppskattats lill mellan 20-40 fartyg under femårsperioden 1978-1982 motsvarande en produktionskostnad av ca 3000-5000 milj. kr.

En fördelning på fartygsslag visar ett intresse för närmare tjugo mindre och medelstora Ro/Ro-fartyg, ca tio bilpassagerarfartyg, ett femtal medel­stora torriastfartyg, två lill tre produkttankfartyg samt ett tiotal specialfar­tyg fördelade på olika typer. Utöver detla finns intresse atl beställa ett obestämt antal fartyg på i storleksordningen 1 miljard kronor.

Av fartygstyperna är ej alla lämpade atl produceras vid de svenska var­ven. Vissa typer är exempelvis så pass arbetskraflsinlensiva alt varvens självkostnader i förhållande lill tänkbara konlraktspriser är sådana alt för­lusterna blir oacceptabla. Även om påtagliga begränsningar således före­ligger i de svenska rederiernas beställningspolenlial synes det angelägel att tillvarata del beställningsintresse som trots allt är all förvänta,

3.5 Fortsatt beställarstöd

Del nuvarande beställarstödet till svenska rederier har inneburit atl en inte obetydlig del av den svenska varvsindustrins produktionskapacitet har kunnat utnyttjas för fartygsproduklion på order. Härigenom har var­ven erhållit möjligheler till en mer långsiktig verksamhetsplanering under en period med i övrigt besväriiga omställningsproblem. Genom atl fartygs­kontrakten erhållits till för varven relativt selt fördelaktiga priser har även deras ekonomiska planering underlättats. De svenska rederierna har också huvudsakligen lagt sina beställningar på de svenska varven.

Marknadsutsiktema för de svenska varven kan bedömas som dystra även i forlsällningen. Trots de svenska rederiemas ansträngda situation kan ett vissl beställarintresse bedömas föreligga under den närmaste liden. Del är därför angelägel all detta intresse i möjligaste mån kan kanaliseras till de svenska varven och därigenom täcka en del av den tillgängliga pro­duktionskapaciteten under de kommande åren.

Som framgår av lidigare avsniii skall beslällarstödet ses som en tempo­rär åtgärd för all upprätthålla sysselsättningen i samband med den inneva­rande omstruktureringen av varvsindustrin. 1 den nuvarande osäkra mark­nadssituationen på fartygs- och fraktmarknaderna är det väsentligt alt det beställarslöd som staten ställer lill den svenska sjöfartsnäringens förfogan­de inte leder lill ett konstlat beställarintresse. Det nuvarande beställarslö-det bör därför endasl i begränsad utsträckning förlängas. F. n. gäller stödet för fartygskontrakt som har tecknats före den 1 juli 1978 och avser leveran-

Prop. 1978/79:49

95

ser senast den 30 juni 1980. I fortsättningen föreslås beställarstöd kunna utgå för kontrakt avseende fartygsbeställningar som tecknas före utgången av år 1979. Leverans av härvid beställda fariyg bör ske senast den 31 de­cember 1980. Som ett led i avvecklingen av slödel bör även vissa andra modifieringar ske av gällande slödregler.

Rådande fartygsmarknads- och prisföihållanden innebär att de svenska varvens fartygsproduklion utan beställarslöd knappast kan avyttras annat än lill föriuslbringande priser. Det framgår av marknadsbedömningar alt osäkerheten är stor vad gäller bedömningen av prisutvecklingen. Prisnivån bedöms variera med avseende på fartygstyper- och storlekar. Således kan förlustriskerna vara relativt sett lägre på mindre och specialinriktade far­tyg. Det är därför tveksamt om föriuslriskerna för en framlida varvspro­duklion kan uttryckas med en gemensam prisnivå för hela produktionen. 1 tillämpningen av del nuvarande beställarstödet har emellertid inte någon differentiering med hänsyn till prisnivå för olika fartygstyper skell även om detta enligt reglema är möjligt. 1 stället återspeglas sådana prisvariatio­ner i kontraklspriserna. 1 den granskning som nämnden för farlygskredit­garantier utövar ingår en prövning av huruvida oskälig vinst i fartygskon­trakten finns.

Höjda konlraktspriser på grund av relativt selt höga farlygspriser torde i de flesta fallen innebära en resultatförbättring för varvsförelagen. Härige­nom minskar behovet av statliga insatser direkl lill varvsindustrin samti­digt som statens beställarstödinsatser kostnadsmässigt blir större.

Beställarstödet, med dess hiuillsvarande möjlighel till 100% lånefinan­siering, har ansetts medföra såväl risk alt ej marknadsbelingad efterfrågan stimuleras som all rent spekulativa order skulle komma atl tecknas. Delta har dock motverkats av en inom nämnden för fartygskr-edilgarantier etab­lerad praxis för prövning av ansökningar om beställarstöd. Enligt denna praxis måste beställarna disponera minsl 10% av kontraktsprisel i riskka­pital. Som komplement lill nämndens prövning kan en kontantinsats på minst 5% av kontraktspriset vara motiverad. Ett sådani krav skulle få ef­fekter på slödel i övrigi. I nuvarande beslällarstödskonslruklion kan av­skrivningslån utgä med ett belopp motsvarande högsl 30 % av kontraklsbe-loppet. Del kan nu bedömas rimligt all sänka låneandelen till 20% av kon­traktsprisel. Liksom tidigare bordet ankomma på nämden för farlygskre­ditgarantier all noggrant pröva de risker som kan vara förenade med stö­det.

Ovanslående skulle innebära en viss reducering av del statliga riskåla-gandet genom avskrivningslånen. Det senare underlättar även den framti­da avirappningen avdet statliga stödet. För all i viss mån kompensera den­na försämring av villkoren och åtföljande likvidilelsbelaslning hos bestäl­laren skulle de tolvåriga kreditgarantier som f n. kan utgå vid beställningar av fartyg och som motsvarar högsl 70% av kontraktsprisel utvidgas lill alt omfatta 75% av detta belopp. Vidare skulle det ev. kunna medges amorte-

Prop. 1978/79:49

96

ringsfiihet under de två första åren.

1 de fall då avskrivningslån inte alls eller endasl delvis beviljas bör kie-ditgaianliema efter prövning kunna trlökas lill högre belopp än 75% av konliaktssumman. Lån och kreditgaranti bör dock sammanlagt uppgå till högsl 95 %,

Vid erhållande av beslällarstöd skall enligt nuvarande regler säkerhet ställas i form av pantbrev i fartyget. För avskrivningslån gäller atl pant­brev skall uttas i beställt fartyg i inlervallel 0-30% av kontraktsprisel. Molsvarande intervall för de särskilda kreditgarantier-na är 30- 100%. Ge­nom atl säkerhet för avskrivningslån tas ul i form av pantbrev från botlen ges rederiföretagen en möjlighel alt som altemativ lill avskrivningslån och därmed förknippad statlig återvinningsrält utnyttja de mest kreditvärdiga pantbreven föregen upplåning. Hittillsvarande utnyttjande av beställarstö­det visar- emellertid att i så gott som samtliga fall har ansökan om beställar­stöd omfattat såväl avskrivningslån som kreditgarantier. Mot denna bak-grirnd torde inte några speciella hinder föreligga för atl i fortsättningen sä-keisiiilla beviljade avskr-ivningslån med pantbrev i inlervallel 75-95%. Härigenom kan pantbreven inom 75% i stället utnyttjas som säkerhet för beviljade kreditgarantier. Ett på så sätt förändrat säkerhetsultag medger också en bättre anpassning av beställarstödet till effektema av lidigare fö­reslagna modifieringar i slödels utformning.

1 gällande förordning om beställarstödet ges vissa föreskrifter angående slutlig avskrivning av avskrivningslånen. Beräkningsgrunden härför fram­står dock i vissa avseenden som oklar. Vissa förlydliganden bör därför gö­ras.

Enligt nuvarande regler skall - i de fall krav på återbetalning inte efter­ges - som huvudprincip lånet avskrivas efter fem år från del fartyget har levererats. Har fartygets värde då stigit skall återbetalning ske med belopp som molsvarar hälften av värdestegringen. Denna s.k. återvinning är maximerad till lånets nominella belopp inkl. statens upplupna ränta under fem är, dvs, högst 44% av kontraktsbeloppet enligt nuvarande stödsys­tem. Vid ett förlängt beställarstöd efter den 30 juni 1978 uppgår den maxi­mala återvinningen enligt samma principer till 29% vid ett lån på 20% av kontraklsbeloppet,

Återvinningsbeloppel fastställs enligi följande formel:

M - K   ,

- = 

Å

M = marknadspris efter fem år

K = konlraktspris

Å = statens åiervinningsbelopp

1 de fall marknadspriset (M) understiger kontraktsprisel (K) blir självfal­let ingen återvinning av statens avskrivningslån aktuell.

Prop. 1978/79:49

97

Staten (genom nämnden för fartygskreditgaranlier) äger inför prövning av återvinning rätt atl påkalla ekonomisk värdering av del aktuella farty­get. Principerna för sådan värdering har ej fastställts vid beställarstödets införande. Följande riktlinjer föreslås därför gälla.

Fartygets marknadsvärde bör lämpligen - om ej staten och beställaren enas om annal - fastställas av fyra värderingsmän som skall vara oberoen­de och med fartygsförsäljningar väl förtrogna skeppsmäklare. Vardera par­ten skall senast sex månader före överlåtelsedagen ha utsett två värde­ringsmän. Marknadsvärdet skall anses molsvara medelvärdet av de värden som var och en av värderingsmännen för sin del fastställer. Värderingen, som är bindande för parterna, skall vara fullgjord senast en vecka före da­gen för prövning av avskrivning. Värdering skall avse marknadsvärdet av faityget - inkl. i kontraktsprisel ingående reservdelar - ulan hänsyn till eventuella befraktningsavtal. Av beställaren tillförd utrustning liksom ef­ter leveransen av fartyget eventuellt nedlagda förbättringskostnader eller eventuellt gjorda ändringar skall icke beaktas vid fastställandet av mark­nadsvärdet. Envar av parterna bör vidare slå för kosinaden för de av dem utsedda värderingsmännen.

Beslällarstöd jör ombyggnader

Under senare år har konstaterats att rederiföretagen i ökad omfattning och som ett led i en pågående strukturell anpassning av världens sjöfarts-flotta genomför ombyggnader av fartygstonnage. De svenska varvsföreta­gen har i många fall kunnat medverka i denna ombyggnadsverksamhet. Della gäller inte minsl de mindre och medelstora varven där uteblivna ny­beställningar kan ersättas med ombyggnadsarbeten.

Större ombyggnader är liksom produktion av fartyg i regel mycket kapi­lalkrävande. Genom varvsindustrins och rederiföretagens ansträngda fi­nansiella situation har kreditgivning blivit ett alltmer betydelsefullt inslag i konkurrensen mellan varvsförelagen om större ombyggnadsprojekl. Enligt förordningen (1976:482) om fartygskreditgaranlier m.m. innefattar del statliga fartygskredilgarantisyslemel även större ombyggnader av fartyg.

f samband med utvecklingen mot allt fier och större ombyggnader och konverleringar av fariyg har kreditvillkoren i allt större utsträckning kom­mit alt bli ett nödvändigi konkurrensmedel för svenska varv. Väsentligt är emellertid atl notera alt de marknadspris/kostnadsrelationer som f. n. kan konstateras för de svenska varvsföretagens nybyggnadsverksamhet även synes gälla för ombyggnadsverksamheten. Svenska rederier har av detta skäl i vissa fall genomfört ombyggnader vid utländska varv.

Det är svårt atl bedöma den framtida utvecklingen för ombyggnader men mycket lalar för alt konvertering av fartyg kommer atl öka i omfatt­ning. Delta beror främst på all man kan förvänta sig en förändrad tonnage-struktur.

Det förhållandet att marknadsläget för ombyggnad av fartyg är svärbe-

7    Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49

Prop. 1978/79:49

98

dömbart och att utländska varvsför"etag i allt siörre utsträckning konkurre­rar om siörre ombyggnadsprojekl, genom för beställaren förmånliga priser och betalningsvillkor, skulle kunna motivera atl nuvarande beställarstöd till svenska rederier utvidgas lill all avse även svenska beställningar av siörre ombyggnader av fartyg. Härigenom förbätttas möjlighelerna atl än­damålsenligt utnyttja fartygsproduktionskapacileten vid de svenska var­ven. Del bör ankomma pä nämnden för fartygskreditgaranlier att närmare utforma de tillämpningsregler som bör gälla för beställarslöd för större om­byggnader av fartyg. Nuvarande regler och riktlinjer för prövning av om­byggnadsgaranti i farlygskredilgarantisystemel liksom föreslagna princi­per för beställarstödet bör i tillämpliga delar kunna utgöra grund för bevil­jande av stöd till större ombyggnader vid svenska varv. Den samlade voly­men för ombyggnader till utgången av år 1980 härav varvsförelagen beriik-nals uppgå till ca 300 milj. kr.

Beslullarslöd lill de mindre och medelstora varven

Som ovan redovisats haren väsentlig del av det hittills beviljade bestäl­larstödet avsett de mindre och medelstora varven. Huvuddelen av besläll-ningama vid dessa företag har således skell med beställarstöd. För alt nya kontrakt skall kunna erhållas fortsättningsvis är ett fortsatt beslällarstöd nödvändigi för denna kategori av varv.

De medel som erfordras i beställarstöd har av arbetsgruppen för de mindre och medelstora varven beräknats enligt följande:

Milj. kr.

1 250

Beräknad omsättning åren 1979 och 1980 exkl. redan beviljat

beslällarstöd

135

Beräknat avskrivningslån

550

Statliga kreditgarantier (75%) av kontraktspriset inkl. med

garantierna förenade kostnader

Sedan arbelsgruppen lämnade sitt förslag har de mindre och medelstora varven erhållit beställarslöd med 285 milj. kr.

Föreliggande förslag ger inte utrymme för fullt kapacitelsulnyiljande med hjälp av beställarstöd. Arbelsgruppen räknar med all ramen läcker ca 70% av nuvarande kapacilel. Beslällarstöd fömtsätts härvid ej utgå lill statliga beställare. Förslaget fömtsätter i enlighet med vad som tidigare an­förts (bilaga 3) atl nybyggnadskapacitelen vid de mindre och medelstora varven minskas med totalt ca 30%.

Vid beviljande av beställarstöd begär FKN och riksgäldskonloret f.n. borgen för lån som lämnas lill beställare från varvel resp. i förekommande fall även varvens moderbolag. Det har bl. a. framhållits atl efiersom de pri­vata varven lill stor del ägs av rederier kommer dessa rederier atl få gå i

Prop. 1978/79:49

99

borgen för konkurrerande rederi som beställer vid varvel och atl övriga af­färsmöjligheter för ägama till varven härigenom försvåras. Kravet på bor­gen från moderbolagen önskas därför av dessa bli avskaffat. Hittills tilläm­pad praxis är dock motiverad av FKN:s riskprövning av enskilda garanti-ärenden varvid det bör observeras atl fier-lalet av de aktuella varven har en mycket svag ställning och alt fortlevnaden endast kan upprätthållas genom all ett rederiföretag finns som moderbolag. Huvudregeln bör därför allt­jämt vara atl moderbolagets borgen skall krävas där så föranleds av FKN:s riskvärdering. Om särskilda negativa affärsmässiga konsekvenser kan på­visas bör dock kravet på borgen kunna efterges mol bakgrund av en be­dömning av den totala säkerhetsbilden för affären och efter prövning av re­geringen.

Ramar för forlsatt beslällarslöd

Som tidigare har nämnts är de svenska rederier"nas intresse för och eko­nomiska möjligheter lill nybeställningar förknippade med betydande osä­kerhet. Följaktligen föreligger svårigheter all beräkna i vilken utsträckning kontrakt kan komma att tecknas med hjälp av det föreslagna beställarstö­det. Med varvens uppskattningar som grund har en tillkommande ram om 540 milj. kr. i avskrivningslån och 2 160 milj. kr. i kreditgarantier bedömts rimlig ulöver vad som kvarstår av tidigare beviljade ramar. Ej utnyttjad del av tidigare ramar föresläs sammanläggas med den nu föreslagna ramen. Av den loiala ramen föreslås 80 milj. kr. resp. 320 milj. kr. i lån och garantier föbehållas varvsföretag med färre än 1 600 anställda vid utgången av år 1977 samt all resterande del endast får användas för kontrakt vid storvar­ven.

3.6 Kreditfinansiering m.m. vid order från utländska kunder

En utgångspunkt för tidigare stödåtgärder till svensk varvsindustri har varit au gällande OECD-regler skall följas. Följaktligen har kreditgivning från varven överstigande 70% av kontraktspriset och sju års amorterings­lid varit utesluten vid order från utländska beställare. Vidare tillåts ej rän­tor understigande 8%.

Samtidigt har tidigare konstaterats att de svenska varvens beläggningssi­tuation är problematisk samt att beslällningspotentialen från inhemska re­dare är begränsad. Det är därför angelägel all order kan erhållas från ut­ländska beställare. De ledande konkurrentländer-na förväntas som lidigare framhållits kunna producera standardfartyg lill en kostnadsnivå som un­derstiger den svenska med ca 30 å 50%. Vidare kan dessa länder i många fall erbjuda fördelaktigare räntevillkor samt system som eliminerar var­vens valutarisker. För alt skapa rimliga förutsättningar för den önskade or­deringången för varven i Sverige, är det därför nödvändigt alt ytteriigare stödja varvens exportanslrängningar.

Prop. 1978/79:49

100

Riksdagen har i prop. 1977/78: 155, NU 1977/78:73. rskr 1977/78:379, antagit ett system som skall underlätta företagens exporlförsäljning genom alt Svensk Exportkredit skall kunna lämna lån för finansiering av export­krediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta lill fasl ränta enligt consensusvillkor (f n, 7,25-8,0%), Härigenom avlyftes ränte- och valuta­risken från förelagen. Från systemet, som skall gälla under en försökspe­riod av tre år, är fartygsexporl undantagen.

Tillgång lill fasta garanterade räntor saml lill svenska kronor eller ut­ländsk valuta efter behov skulle dock vara ett väsentligt bidrag även för varvens exportmöjligheter. Skillnader i konkurrensvillkor gentemot flera konkurrentländer skulle härigenom kunna minskas. Samtidigt kan noteras alt varvens finansiering av lämnade krediter är påtagligt kopplad till finan-sier-ingen under fartygens byggnadslid och alt valuta- och ränterisker före leveranstidpunkten ej omfattas av det föreslagna systemet. Vidare torde ett utnyttjande av SEK-syslemet för-utsälta att finansieringen sker objekt­vis, vilket delvis avviker från den praxis som några av varvsförelagen kommii alt tillämpa under senare år. Även om endasl en mindre del av var­vens valutariskproblemaiik kan elimineras synes det dock naturligt atl varvsföretagen ges samma exportkreditfinansieringsmöjligheter som övrig industri. Med möjlighel alt ge fasl ränla med 8% och med tillgång lill sådan valuta att valutariskema efter leverans helt kan elimineras är del ställt utom tvivel alt varven skulle kunna erhålla bättre priser och minskad för­lustexponering på utländska beställningar.

En anslutning av varvsföretagen lill SEK-systemel förutsätier en utvidg­ning av detla systems ramar. 1 linje med att SEK-systemet generellt är av försökskaraktär föreslås all varven anslutes för försöksperioden I.o.m. den 30 juni 1981 och alt SEK beviljas en särskild kreditgivningsram för varvens export av fartyg. 1 ramen bör inte inberäknas krediter avseende export av varvens förutsedda alternativa produktion, då denna faller inom existerande ram. För försöksperioden beräknas en ram för fariygskrediter på 2 500 milj. kr.

Som ytterligare åtgärd kan, beroende på fartygstyp och marknadsprisut­veckling, en modifiering av kraven på pantbrevens inomläge och friställan­de vid amortering vid slatsgaranieiad refinansiering övervägas. Den en­skilde redaren erhåller härigenom möjlighet all förbättra sin finansierings-situation. FKN skulle därför i sin sedvanliga bedömning av garantiansök­ningar kunna värdera det extra risklagande som en förändring av säkerhe­ternas inomläge kan innebära. Vid denna bedömning bör i stället där så kan anses erforderligt kompletterande säkerheter i andra fariyg eller av an­nan art kunna accepteras.

Vissa länder, bl.a. Norge och Västtyskland, har genom u-landsbislånd erhållit order av betydande omfattning från u-länder. Mjuka krediter lill nämnda länderkalegori kan enligt OECD-bestämmelsema ges för gåvobi­stånd, förutsatt atl försäljningsvillkoren innehåller ett 25-procenligt gåvo-

Prop. 1978/79:49

101

element. Några principiella hinder för svenska varv atl sälja lill u-länder föreligger icke. En del av delta gåvoelement bör kunna ske i form av för­delaktiga krediter. Riksgäldskonloret kan i dag ställa kreditgarantier för- en löplid upp till 15 år. För försäljning lill u-länder bör kredittider på 15 är kunna accepteras, varvid även kredit bör kunna beviljas för högst 95 % av konlraktssumman. Även amorteringsfrihel bör kunna beviljas under viss period.

Föratt möjliggöra ett 25-procenligt gåvoelemenl bör särskilda medel an­slås. Dessa bör kunna användas för subvenlionering av räntor eller andra bidragsformer. Medlen beräknas behöva uppgå lill 125 milj. kr. Ett sär­skilt villkor för lämnande av biståndshjälp vid u-kindsförsäljning bör vara an minst 5% av priset skall utgöra kontantinsats. Vidare bör försäljnings-kontrakt föreligga före utgången av är 1979 och fartyget levereras före ut­gången av år 1980.

Försäljning lill u-länder torde dock ej kunna åstadkommas enbart genom ovanstående åtgärder. Erfarenheterna från varvens hittillsvarande diskus­sioner med u-ländema visar nämligen att affärsuppgörelser kan vara svåra atl uppnå när ett enskilt varv ingår som ensam konlraktspart. Staten bör därför vidta speciella åtgärder så all affärsdiskussionerna med u-länderna underiättas med ökade möjligheter ull fartygsförsäljningar som följd.

Dei kan dock ej förväntas att svenska varvs exporlförsäljningsan-slrängningar primärt skall inriktas mot u-länder, även om uppkommande möjligheter i vissa fall bör tillvaratas. Det har därför ej ansetts nödvändigi atl för nämnda ändamål ange särskilda ramar för kreditgarantier för var­vens refinansiering utan kredilgarantiema bör avräknas mot det ordinarie fartygskreditgarantisyslemels ramar.

4. Insatser för omstrukturering mot alternativ produktion

De strukturella förändringar av varvsnäringen som i dag kan fömtses in­nebär som tidigare nämnts all åtgärder för reduktion av produktionen av handelsfartyg och en ökning av aktivitetema på alternativa områden måste vidtagas omgående. Såväl Svenska Varv som Kockums arbetar redan efter sådana riktlinjer.

1 den tidigare varvspropositionen, prop. 1977/78:174, redovisades de af­färsidéer som f. n. bedöms ha nått längst i utvecklingen, bl. a. föriillverka-de pråmbaserade petrokemiska fabriker (Svenska Varv) och anläggningar för kondensering av naturgas (Kockums).

Mot bakgmnd av den svåra situationen för varvsindustrin underslröks angelägenheten av att alla realistiska möjligheter alt utveckla och sälja al­ternativa produkter las till vara. Svenska Varv anser att de förhandlingar som f. n. pågår rörande en flytande petrokemisk fabrik inom en snar fram­tid kan leda till ell försäljningsavial. Även andra projekt kan bli tänkbara. Med hänsyn lill att delta är en ny affärsidé där anläggningen ännu inte har

Prop. 1978/79:49

102

hunnit provas av någon köpare kan de svenska varven få bära en del av de ekonomiska risker som är förbundna med att ta fram referensanläggningar. Dä det här rör sig om mycket kostnadskrävande anläggningar förordades i prop. 1977/78:174 att staten skulle medverka i denna uppbyggnadsprocess mol en ny produktionsinriktning genom alt underiätta anskaffningen av riskkapital. 1 ell första sleg ansåg chefen för industridepartementet all 250 milj. kr. bör finnas lillgängliga för atl efter regeringens prövning kunna ställas till förfogande som avskrivningslån.

Avskrivningslänen avsåg såsom nämnls närmast att underlätta för varvsföretagen alt bygga referensanläggningar saml alt erhålla de inledan­de kontrakten pä nya typer' av anläggningar. 1 ell längre perspektiv förut­ses all den alternativa produktionen skall belägga en betydande del av svensk varvskapacilel. Under början av 1980-talel bedöms således del rimligt all nå en marknadsmässig beläggning på upp lill 2 milj. direkta lim­mar per år. Della motsvarar en produktionskostnad på ca 2000 milj. kr. för de mycket kapilalbindande anläggningar som här avses. Genom atl över­gången lill alternativ produktion måsle forceras, tvingas varvsförelagen lill ett stort risktagande avseende t, ex, egenskaper hos nya produkter, tillför­litligheten hos nya kunder och utvecklingen av nya marknader. Svårighe­terna att genomföra produktionen och alt skapa jämn beläggning med ell fiertal nya och hittills oprövade produkter är också stora.

Kunders och finansiärers förlioende för varven påverkas negativt av den aktuella varvssituationen.

Finansieringen av den alternativa produktionen bör ske genom befintliga kommersiella kanaler och generella stödsystem, lyp EKN-garanlier och SEK-systemet för exportkredilfinansiering. Del ovan redovisade riskta­gandet kan dock vänlas medföra väsentliga svår-igheier för möjligheterna att snabbi övergå till altemativ produktion.

För all klara av föreliggande omställningsproblem och för alt underlätta en övergång lill alternativ produktion bör därför temporära stödåtgärder sältas in i syfte alt stärka varvsföretagens egen förmåga all klara en sådan övergång och all reducera riskema för förelagens underleverantörer, fi­nansiärer etc, i samband med denna övergång. Målet bör vara alt snabbi erhålla en kommersiellt bärkraftig verksamhei som kan drivas oberoende av statliga stödåtgärder.

De områden där existerande kommersiella kanaler och generella stöd­system kan visa sig otillräckliga avser främst delar av finansieringen under byggnadstiden och efter leverans samt garantier gentemot bank eller kund för fullgörande av leverans. Vidare torde varvsföretagens finansiella ställ­ning ej lämna utrymme för satsningar av riskkapital i prototypanläggningar och egna investeringar i nya produkter. Samtidigt saknas i dag erfarenhet av vilka affärsmässiga villkor som intemationellt kommer att etableras för den alternativa produktionen. Del är därför ej möjligl att fastslå detaljera­de regler för siödet om del avsedda syftei all underlätta övergång lill och

Prop. 1978/79:49

103

avyttring av alternativ produktion skall kunna uppnås. Stödformerna bör istället ges en flexibel utformning så atl stödet kan anpassas efter individu­ella produklidéer och konkurrensbetingade affärsupplägg. En sådan ut­formning kan idag endasl uppnås om stödet fär formen av atl generella ra­mar för nämnda ändamål ställs till varvsindustrins förfogande som får ut­nyttjas efter beslul av r,-:geringen och pä basis av ansökan från varvsföreta­gen i varje enskilt fall. De statliga stödinsatserna bör ske i form av avskriv­ningslån och kreditgarantier till varven.

Avskrivnini;slån bör kunna utgå för riskkapital i prototypanläggningar, investeringar i anläggningar för altemativ produktion samt egna investe­ringar i nya produkter. Kredilgarantiema bör kunna utgå avseende delar av byggnadsfinansiering och efterleveransfinansiering till den del dessa ej kan arrangeras pä sedvanliga kommersiella grunder. F. n. torde mellan 80 och 90 % av lämnad kredit kunnu refinansieras med hjälp av EKN-garanli. Kvarstående finansieringsbehov efier utnyttjande av EKN-garanli bör kunna lämnas inom den här aktuella kreditgarantiramen. Slutligen bör även erhållna förskott från kunder kunna omfattas av garantin.

Beviljande av stöd från nämnda låne- och garantiramar bör ske mot bak­grund av de syften med siödet som angivits ovan. Kostnaderna och villko­ren i övrigi i form av ränta, garantiavgifter- etc, för varvsförelagen för alt utnyttja ramarna bör likaledes sättas individuellt. Utgångspunkt bör vara kostnadema och viltkoren för slödels kommersiella motsvarighel (bank­ränta, avgifier fÖr bankgarantier) för atl inte ge varvsföretagen några kon­kurrensfördelar gentemot annan industri.

I samband med finansiering av den alternativa produktionen bör även fi­nansiering av LNG-fartyg beröras. Det kan hävdas all LNG-fartyg ej bör likställas med konventionella fartyg i finansieringshänseende, efiersom de utgör en integrerad del av en belydligt större anläggningskedja av indu­striprocesser.

Finansieringen av LNG-fartyg kan på detta sätt i många avseenden kom­ma all likna de finansieringsformer som kommer alt erfordras för prefabri­cerade anläggningar och annan alternativ produktion. Möjlighel bör därför finnas att bevilja garantier för LNG-fartyg inom den för alternativ produk­tion avsedda kreditgarantiramen.

Som lidigare framhållits bör stödet vara temporärt. En lämplig avväg­ning med hänsyn till den för övergång till altemativ produktion erforderliga tiden synes vara att stödet begränsats till att avse kontrakt som tecknas se­nast den 31 december 1980. Storleken på behovet av stödinsatser är be­roende av den takt med vilken omställningen mot alternativ produktion kan genomföras. I inledningsskedet föreslås för denna lidsperiod en ram för avskrivningslån på 400 milj. kr., dvs, ytterligare 150 milj, kr. utöver ti­digare anslagna 250 milj. kr. och en ram för kreditgarantier på 3 000 milj. kr. såsom väl avvägda. Utvecklingen måsle emellertid bli föremål för fort­löpande utvärdering och beslut om nya stödinsatser om en framgångsrik volymutveckling för den altemativa produktionen ger underlag härför.

Prop. 1978/79:49

104

4.1  Ram för statliga kreditgarantier m.m.

Nuvarande ram för kreditgarantier för fartygsproduktion uppgår enligt lidigare riksdagsbeslut till 17 750 milj. kr. och avser garantier som utställes under perioden den I juli 1976 - den 31 december 1979. Av ramen hade per 30 juni 1978 5 700 milj. kr. avräknats. Del begränsade utnyttjandet be­ror på atl varvsförelagen bibehållit lidigare upptagna lån varvid tidigare lämnade och under perioden förfallande säkerheter ersatts med nya stats-garantigrundande säkerheter. Då avräkning mot garantiramen endasl sker i samband med all garanti lämnas för nyuppiagna lån, medför ett utbyte av slatsgaranligrundande säkerheter ej någon ramaviäkning. Under senare år har storvarven i allt högre utsträckning kommii att arbeta med krediter som ej har någon direkl koppling till vissa säkerheter, ulan där lånet kan ha lång löplid ulan amortering och där- säkerheter successivt byts ut. Med hänsyn till den framförhållning som erfordras i varvens orderteckning bör de ramar inom vilka kontrakt kan tecknas nu fastställas för perioden fram l.o. m. den 31 december 1981.

För färdigställda fartyg producerade i varvsföretagens egen regi har riks­dagen bemyndigat en garantiram pä ett intill varje tidpunkt sammanlagt be­lopp av högst 2 000 milj. kr. Per den 31 juni 1978 hade garantier ännu inte utfäsls inom denna ram.

1 ovanslående belopp har ej inräknats de kreditgarantier om 3 700 milj. kr. som utfäsls i samband med del s. k. beslällarstödet.

Statens uteslående krediigarantiålaganden uppgick den 31 juni 1978 lill ca 12 100 milj. kr., vilkel således är ett mått på statens riskåtagande om ej värdet på bakomliggande säkerheter beaktas. Eftersom de existerande ra­marna avser summan av enskilda garantier vid uifäslelselidpunkten och då de garanterade lånen under hand amorteras är del utestående garantiåta­gandel ej jämförbart med ramama. Med den teknik för ramangivelse som hittills tillämpats kan det statliga riskengagemanget framstå som större än vad som egentligen är fallet.

Mot denna bakgr-und bör en teknisk förändring i garanlisystemet vidta­gas såtillvida att ramama för statens garantiåtagande ej längre ges i form av ell garantibelopp som får ulfäslas under en viss tidsperiod utan som ett högsia belopp för storleken av de uteslående garantierna under motsvaran­de tidsperiod. Denna teknik användes redan beiräffande den särskilda ra­men på 2000 milj, kr, för fäidigslällda ännu ej sålda lagerfartyg. Vidare bör varvsföretagens egel dir-ekta och indirekta fartygsinnehav i enlighel med lidigare redovisade överväganden innefattas av en särskild garanti­ram.

Baserat på denna indelningsgmnd beräknas varvsföretagens garantibe­hov per den 31 december 1978 lill 13 300 milj, kr,, varav 5 500 milj, kr, för egel och därmed jämställt fartygsinnehav.

Vid den föreslagna kapaciietsreduktionen och under antagande av atl

Prop. 1978/79:49

105

beställarstöd kommer all utnyttjas med 3700 milj, kr, beräknas ramen för totalt utestående garantier behöva utökas lill 13 500 milj. kr. för perioden I.o.m. år 1981, dvs, statens garantiåtagande ökar med högst 1 400 milj, kr, jämfört med nuvarande läge,

I samband med den ovan diskuterade tekniska översynen av angivandet av ramar för kreditgarantierna har även vissa andra frågor av teknisk ka­raktär i sumband med garantigivningen uppmärksammats bl, a, avseende s, k. beställares borgenslån. Sådana lån upplages direkl av beställaren mol all varvet lämnar borgensutfästelse lill vilken fogas statlig efterborgen. F.n. kan slatsgaranli i dessa fall utställas först fr. o.m. leveranstidpunkten medan byggnadsfinansieringen får ske medelst konlanlförskotl och för­skotts växlar. Ur affärsmässig synvinkel kan det dock ofta vara en fördel all beställaren redan under byggnadstiden kan arrangera en långfristig fi­nansiering, varför del vore önskvärt alt slatsgaranlier kunde utställas även under byggnadstiden för redares borgenslån. Någon skillnad för staten ur risksynpunki jämfört med finansiering mot förskottsväxlar föreligger här­vid inte. Garantier bör därför fortsättningsvis kunna utfärdas avseende re­dares borgenslån även under byggnadstiden.

5. Kapitalbehov för den statliga varvskoncemen för åren 1978 1980.

I enlighet med regeringens prop. 1976/77: 139 erhöll Svenska Varv AB vid den statliga varvskoncernens bildande ett eget kapital på 1 275 milj. kr. Bolaget fick vidare ett särskilt anslag på 859 milj. kr. för alt täcka föriuster i samband med avvecklingen av Eriksbergsvarvet, 35 milj. kr. för projekte­ring av alternativ verksamhet och 25 milj. kr. för vissa investeringar vid Cityvarvet i Göteborg. Svenska Varv-koncemen tillfördes slutligen ytter­ligare 189 milj. kr. i eget kapital i form av en koncemreserv. Denna upp­stod genom all aktiema i dotterbolagen vid koncemens bildande värdera­des med nämnda belopp högre än bolagens matematiska värde. Kapital-lillskoltets storlek gmndades på övervägande om vad som i ett varaktigt skede kunde anses utgöra en acceptabel nivå för koncernens soliditet och likviditet. Det fömtsalttes sålunda atl huvuddelen av de förluster som vid denna tidpunkt kunde fömtses för åren 1977 - 1979 skulle kunna täckas dels genom alt nya kontrakt om orderproduklion skulle tecknas med ut­nyttjande av det särskilda beställarstödet till svenska rederier, dels genom att s. k. värdegarantier på sammanlagt 800 milj. kr. fick användas för läc­kande av föriuster på lagerproduktion. Utvecklingen under år 1977 blev emellertid sådan att de erforderiiga förlustreserveringarna samt slutligt konstaterade förluster på farlygsproduktionen översteg vad som fömtsat­tes då de ursprungliga ramama för beslällarslöd och värdegarantier fast­slogs. Vidare tillkom valutaförluster och behov av reserveringar för kund­fordringsrisker med I 760 milj. kr. som likaledes i sin utsträckning inte var förutsedda.

Prop. 1978/79:49

106

Den sammanlagda föriuslen för år 1977. 1 846 milj. kr. efter utnyttjande av värdegarantier på 400 milj. kr., varav sådan omfattning att hela aktieka­pitalet förbrukats redan vid årsslutet 1977, Följaktligen uppkom krav på ytteriigare kapitaltillskott lill bolaget om skyldighet för bolaget att träda i likvidation skulle undvikas, I enlighel med aktiebolagslagens regler måste kapitaltillskott ulfäslas före ordinarie bolagsstämma, dvs, före den 30 juni 1978, Mol denna bakgmnd beslöt riksdagen i anslutning till regeringens prop. 1977/78: 174 all tillföra bolaget 2000 milj. kr., dels i form av konlanl-lillskoU, dels i form av ytterligare värdegarantier avseende förlustrisker på kundfordringar och lagerproduktion. Beloppels storlek var sådani att Svenska Varv-koncernen till fullo kompenserades för 1977 års förluster saml alt en buffert om ca 150 milj. kr. skapades för atl täcka en del av för­utsedd föriust under år 1978. 1 proposilionen angavs samtidigt att detta till­skott inom snar framlid avsågs att bli följt av ytterligare medel så att kon­cernen skulle erhålla en med hänsyn till verksamhetens omfattning lämplig soliditet.

Resultatutvecklingen under de närmaste åren kan till vissa delar förutses relativt väl men är i andra avseenden förenad med stor osäkerhet. Den del som kan skattas relalivi väl avser resultatet av den produktion som i dag finns kontrakterad med leverans huvudsakligen under åren 1978 och 1979. Vidare gäller della även leveranser under år 1980 eftersom kontrakt för denna produktion måsle tecknas relativt omgående och därför till de vill­kor- som f. n. råder på marknaden för nybeställningar. Betydande osäkerhet föreligger däremot med avseende på riskema för ytteriigare tillkommande valuta- och kundfordringsförluster saml för driftsresullat och förlustreser-veringsbehovel på koncemens egel fariygsinnehav.

För år 1978 prognostiserar Svenska Varv att resultatet för koncernen kan komma atl visa en förlusl av ca 2 100 milj. kr., vilket innebär en ökning med 550 milj. kr. jämfört med den prognostiserade föriust på 1 550 milj. kr. som redovisades i piop. 1977/78: 174. Försämringen är huvudsakligen att hänföra lill atl kundriskema ökat med ytteriigare 300 milj. kr. och att en avsättning av 300 milj. kr. för tillkommande kostnader för samgåendet mellan Arendal och Eriksberg ulöver lidigare avsättning, enligt företagets bedömning ansetts erforderiig. Samtidigt hårde aktuella valutariskerna re­ducerats med 150 milj. kr. Nelloförändringen av övriga posler har ökat för­lusten med 100 milj. kr.

Resultatutvecklingen under åren 1979 - 1980 är i dag svår atl bedöma. Föriuslen uppskattas f. n. av Svenska Varv till ca 2700 milj. kr. Vid sidan av dessa fömtsedda föriuster åren 1979 - 1980 finns risker för ytteriigare förluster på bl. a. kundfordringar och valutor. Dessa föriuster kan inte nu kvaniifieras med rimlig precision.

Den sammanlagda föriuslen under åren 1978- 1980 exkl. nämnda risker uppgår enligt Svenska Varvs beräkningar till minst 5050 milj. kr. Vid be­räkningen av behovet av kapitallillskotl måste effekten av dels vissa redan

Prop. 1978/79:49

107

beslutade statliga stödåtgärder, dels ett fortsatt beslällarstöd beakias. Re­dan beslutade åtgärder i form av värdegarantier och beslällarslöd beräknas förbättra resultatet inom koncemen under åren 1978 - 1980 med ca 1 300 milj, kr. Svenska Varv beräknar att ett foilsatl beslällarstöd enligt de rikt­linjer som tidigare redovisats skulle förbättra resultatet med ytterligare ca 400 milj, kr. Vidare bör beakias den lidigare nämnda bufferten om ca 150 milj, kr, saml all förluster hänförliga till Eriksberg delvis kan täckas genom ianspråktagande av befintlig koncernreserv på ca 180 milj, kr, Enligt dessa beräkningar skulle alltså beslutade eller planerade statliga stödåtgärder, nämnda buffert och koncemreserv täcka ca 2030 milj, kr, av förlusterna under perioden 1978 - 1980.

Utgångspunkt för del ställningstagande som måste tas om koncernens kaplialförsörjning för nämnda år bör vara all kapilallillskoll ges i erforder­lig omfallning för atl säkerställa och trygga verksamheten under dessa år. Detta bör ske pä ett sådant sätt att koncernledningen kan ta itu med och ägna sig ål de vikliga strukturella uppgifier och framiidsinriktade problem som ligger framför koncemen.

Det egna kapitalel som Svenska Varv AB erhöll vid bildandet kan med beaktande av ovanslående utgångspunkter alltjämt anses vara väl avvägt i ell långsiktigt perspektiv.

För alt behålla ett eget kapital om 1 275 milj. kr. erfordras alltså enligt Svenska Varvs ovan redovisade beräkningar ett kapitaltillskott om minst 3020 milj. kr. under åren 1978 - 1980. Föraren 1979 - 1980 tillkommer dessulom de diskonterade förluslriskema för valutor, kundfordringar m, m, som torde uppgå till minsl 400 milj, kr. Totalt erfordras enligt dessa beräkningar ett kapilallillskoll om 3420 milj. kr. för alt bibehålla bolagels egna kapital. Beloppet kan reduceras något beroende på när kapitaltillskot­ten utbetalas. En positiv ränleeffekl på upp till 250 milj. kr. kan härvid er­hållas. Beloppens storlek och den osäkerhet som prognoserna är behäftade med kan göra det olämpligt att omgående falla beslul om definitiva kapilal­lillskoll. Del i dag beräknade beloppet bör därför ställas lill regeringens förfogande all utbetalas i omfattning och vid lidpunki dä del av solidilets-och likviditelsskäl kan anses erforderligt. Om så finnes motiverat bör del nv tillskottet kunna utgå i form av s. k. värdegarantier. Det slutliga tillskot­tet för de enskilda åren bör fastställas senast den 31 december resp. år.

Koncernens likviditet är f.n. mycket god. dels på grund av att likvida medel vid koncemens bildande tillfördes i sådan omfattning att viss fram­förhållning skulle föreligga, dels lill följd av atl betydande belopp kunnat lånas på utländska kapitalmarknader. Efter beaktande av de enligt propo­sitionen 1977/78: 174 anvisade medlen beräknas likvida medel och statsga­ranterade direkt belåningsbara fartygskreditgaranlier uppgå lill ca 2000 milj. kr. vid 1978 års slut även utan atl ytterligare kapitaltillskott verk­ställts. Likviditeten måste dock bedömas mol bakgrund av alt enskilda transaktioner kan förorsaka myckel stora svängningar och atl en god likvi-

Prop. 1978/79:49

108

ditet kan anses vara angelägen för atl ge koncemen tillräckligt stort hand­lingsutrymme atl smidigt agera i den svåra omställningsprocess som nu föreligger. Icke desto mindre kan del konstateras all kapitaltillskott i kon­tant form enligt vad som förordas ovan vid resp. års utgång skulle medföra en likviditet som överstiger vad som kan anses erforderligt. Detla är ej för­enligt med slalsfinansiella intressen varför regeringen i samband med atl slutlig utfästelse om kapitaltillskott vid resp. års slut bör ha möjlighet att föreskriva att beloppet i fråga skall utbetalas med viss tidsförskjutning som anpassas lill koncemens likvidilelsulveckling.

Prop. 1978/79:49

109

Innehåll

Proposition......................................................................... 

I

Propositionens huvudsakliga innehåll ............................... 

..... 

i

1

Inledning........................................................................ 

.... 

3

2

Föredragandens överväganden..................................... 

.... 

4

2.1

Varvsindustrins marknadssituation .......................... 

.... 

4

2.2

Svensk varvsindustris struktur.................................. 

.... 

7

2.3

Mindre och medelstora varv ..................................... 

Il

2.4

Finansiering av varvens produktion........................... 

.. 

14

2.4.1

Lagerproduktion m.m......................................... 

.. 

14

2.4.2

Stöd Ull beställare av fariyg .............................. 

.. 

16

2.4.3

Fartygskreditgaranlier lill varven, exportstöd m. m    

19

2.4.4

Finansiellt slöd till Svenska Varv AB................... 

22

2.4.5

Sammanfattning................................................. 

.. 

24

2.5

Nämnden för farlygskreditgarantier........................... 

.. 

25

2.6

Insatser föratt avhjälpa sysselsättningsproblem i varvsregioner

27

2.6.1

Åtgärder för att öka sysselsättningen i varvsregionerna

27

2.6.2

Arbelsmarknadspoliliska insatser....................... 

33

3

Hemställan...................................................................... 

.. 

35

4

Beslut ............................................................................. 

.. 

37

Bilaga 1  Sammanfaltning av marknadsgruppens rapport rörande de

svenska varvens situation  .................................. 

38

Bilaga 2 Strukturfrågor...................................................... 

49

Bilaga 3 Sammanfattning av rapport av analysgruppen för mindre

och medelstora varv ............................................. 

.. 

58

Bilaga 4 Sammanfattning av arbetsmarknadsgruppens analyser av

sysselsättningskonsekvenser vid minskning av kapaciteten

vid slorvarven  ...................................................... 

.. 

69

Bilaga 5 Sammanfaltning av finansieringsgruppens analyser rörande

finansiering av de svenska varven  ...................... 

.. 

81

Norstedts Tryclteri, Stockhiolm 1978