Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1976/77: 66 Regeringens proposition

1976/77: 66

om upprustning av Göta kanal, m. m.;

beslutad den 3 mars 1977

Regeringen föreslår riksdagen alt antaga det förslag som har uppta­gits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN[REDACTED_EFTERNAMN]

BO[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen förklarar sig regeringen beredd att svara för en snabb och genomgripande uppmstning av hela Göta kanal, såväl västgöla- som öslgötaleden, till en beräknad kostnad av 45 milj. kr., under förutsätt­ning att en godtagbar överenskommelse kan träffas med de nuvarande huvudmännen om den fortsatta driften av kanalen.

Frågan om en utbyggnad av västgötaleden för att kunna tå emot stör­re lastfartyg har behandlats av flera utredningar. I propositionen konsta­teras att en utbyggnad i dagens läge har visat sig kräva så slora resurs­insatser, alt dessa, vid eri jämförelse med andra investeringar, inte står i rimlig proportion till den samhällsekonomiska nytta som utbyggnaden skulle ge.

Genom att i stället satsa på en upprustning viU regeringen slå vakt om de värden som kanalen har som byggnadsminnesmärke och turistled.

1   Riksdagen 1976/77.1 saml Nr 66

Prop. 1976/77: 66

2

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1977-03-03

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Asling, Sö­der,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Burenslam[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Jo­hansson,[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om upprustning av Göta kanal, ni. m.

1     Inledning

Ar 1972 tillkallades en utredningsman, f. d. landshövdingen[REDACTED_EFTERNAMN] Hjalmarson, för att uireda vissa frågor beträffande Göta kanal. I febmari 1973 avlämnade han betänkandet (Ds K 1973: 1) Upprust­ning av Göta kanal och i mars 1975 betänkandet (Ds K 1975: 3) Ut­redning om utbyggnad av Göta kanals västgölaled. Yttranden över det sistnämnda betänkandet har avgelts av överbefälhavaren, statens järnvä­gar, statens vägverk, sjöfartsverket, lånenämnden för den mindre skeppsfarten, statskontoret, riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk, överstyrelsen för ekonomiskt försvar, arbetsmarknadsstyrelsen, länssty­relserna i Östergötlands, Jönköpings, Skaraborgs och Örebro län, För­eningen för inre vattenvägar, Göta kanalbolag, Kusltankers intresseför­ening, Lantbrukarnas riksförbund, Näringslivets trafikdelegalion, Rede­riföreningen för mindre fartyg. Svenska hamnförbundet, Svenska turist­föreningen, Svenska turisttrafikförbundet, Svenska åkeriförbundet, Sve­riges redareförening och Vätterdelegationen.

Arbetsmarknadsstyrelsen har bilagt yttranden från de fyra berörda länsarbetsnämnderna. Länsstyrelsen i Östergötlands län har bilagt ytt­rande från Motala och ödeshögs kommuner samt från Östergötlands och Södermanlands handelskammare, länsstyrelsen i Jönköpings län från länsarbetsnämnden samt Jönköpings kommun, länsstyrelsen i Ska­raborgs län från Skaraborgs landsting, Hjo kommun. Karlsborgs kom­mun, Töreboda kommun, Marieslads kommun, Gullspångs kommun. Näringslivskommittén i Skaraborgs län, Thunbolagel och Vänerns hamnförbund och länsstyrelsen i Örebro län från Askersunds kommun, Företagareföreningen, Örebro läns landsting och Handelskammarens näringslivskommitté för Örebro län.

Prop. 1976/77: 66

3

2    Frågans tidigare behandling

Kanal tr af iku t redn ingen

Kanaltrafikutredningen tillsattes år 1961 med uppgift att göra en tra­fikekonomisk utredning om godstransporterna meUan väner- och vät-terområdena samt västkusten. Vad gällde Göta kanals västgötalinje hade utredningen tillgång till av Vätterdelegationen framtagna beräkningar av kostnaden för olika utbyggnadsalternativ. Kostnaden för ett alternativ som skulle medge passage av fartyg med en dödvikt om 1 500 ton på ett djupgående av 4 m, beräknades tiU 130 milj. kr. i 1963 års penning­värde. Till grund för sina kalkyler lade utredningen emellertid ett mera begränsat utbyggnadsförslag som utarbetats inom utredningen. Förslaget syftade till att göra kanalen tillgänglig för fartyg med en dödvikt upp till ca 1 000 ton. Betydande besparingar bedömdes gå att göra genom enklare slusskonstruktioner m. m. Investeringskostnaden uppskattades till 50 milj. kr. Utredningen fann trots den lägre investeringskostnaden utbyggnaden inte företagsekonomiskt lönsam och förordade i sitt betän­kande (SOU 1967: 32) Vänerns och Vätterns förbindelse med väster­havet enbart en modernisering av västgöla- och östgötalinjerna för att Göta kanal skulle fylla funktionen som farled för turist- och småbåts­trafik.

1969 års riksdagsbehandling

I prop. 1969: 122 angående Vänerns och Vätterns förbindelse ined västerhavet behandlades kanaltrafikutredningens belänkande. Beträf­fande Göta kanals västgölaled fann föredragande departementschefen utförda beräkningar visa att en utbyggnad inte skulle bli samhällsekono­miskt lönsam. Departementschefen anförde vidare att kanalens framtida roll i frilufts- och rekreationssammanhang från statens sida borde priori­teras och prövas i större sammanhang och i anslutning till bedömningar av det totala stödet till friluftsintressena.

Statsutskottet anförde i sitt utlåtande 1969: 178 med anledning av propositionen och i anslutning därtill väckta motioner följande beträf­fande Göta kanals västgötadel:

"Det av utrednmgen och i propositionen framlagda materialet synes onekligen ge vid handen att trafiken på kanalen varken nu eller i framli­ den motiverar några irivesteringar från statens sida för höjande av le­dens kapacitet. Visst ytterligare material för bedömningen av denna fråga har emellertid som motionärerna framhåller tiUkommit, varjämte vissa av uiredningens bedömningar ur skilda synpunkter ansetts kunna ifrågasättas. Frågan om täckningen av uppkommande investeringskost­nader för kanalens drivande enbart för turist- och nöjesbåtstrafik samt storleken av de utgifter som torde bli ofrånkomliga även vid ett totalt nedläggande av kanaldriften har inte heller närmare klarlagts. iDå viss oklarhet sålunda synes råda i nämnda avseenden ävensorri beträffande

Prop. 1976/77: 66

4

utvecklingen i stort av trafiken och dess fördelning på skilda transport­medel m. m. inom närmast berörda områden fiimer ulskotlet det angelä­get att en ytterligare prövning av härmed sammanhängande frågor kom­mer lill stånd."

Riksdagen beslöt att som sin mening ge Kungl. Maj:t till känna vad utskottet anfört (rskr 1969: 388).

Sjöfartsverkets utredning

I skrivelse den 20 mars 1970 uppdrog Kungl. Maj:t åt sjöfartsverket att i samråd med statens vattenfallsverk se över kanaltrafikutredningens förslag angående Göta kanal i enlighet med vad statsutskottet anfört i sitt utlåtande.

Sjöfartsverket redovisade den 26 augusti 1971 sitt uppdrag. Verket tog upp tre alternativa förslag tUl åtgärder, antingen utbyggnad av Göta kanals västgötadel, iståndsättning av kanalen i sin helhet som fritidsled eller nedläggning av kanaldriften.

Kostnadsberäkningarna för en utbyggnad av västgöta­delen grundade sjöfartsverket på en teknisk granskning av det i kanal­trafikutredningens betänkande redovisade begränsade utbyggnadsalter­nativet. Kanalen förutsattes bli tUlgänglig för fartyg med en största längd av 70 m, största bredd av 10 m och ett djupgående av 3,8 m, motsva­rande en lastförmåga av drygt 1 000 ton. Vattendjupet i de grävda kanal­delarna skulle öka från 2,97 till 4,3 m och botlenbredden fråri 14,26 till 18 m. Kanalens relativa standard förutsattes bli oförändrad. Detta inne­bar att de största fartygen inle kunde hålla högre fart än tre knop utan att få botlenkänning. Sjöfartsverket påpekade att några mera omfattande grundundersökningar inte var gjorda.

Antalet slussar skulle minska från 21 till 7. Lyflhöjderna, meUan 6,2 och 7,3 m, gjorde att de enkla konstruktioner som kanaltrafikutred­ningen fömtsatt inte bedömdes tillräckliga. Av 17 vägbroar berördes 15 av mer eller mindre omfattande ombyggnadsarbeten. Vägverket beräk­nade broinvesleringarna lill 18; mUj. kr. Med hänsyn till de nya broarnas högre standard borde enligt sjöfartsverket halva kostnaden falla på väg­verket.

De två järnvägsbroarna över leden måste byggas om. Skulle som ka­naltrafikutredningen fömtsatt trafUien kunna fortgå utan avbrott under perioden majseptember syntes det vidare nödvändigt att bl. a. lägga samtliga nya slussar bredvid den nuvarande kanalen. Kostnaderna för utbyggnaden beräknade sjöfartsverket till 90 milj. kr. i 1970 års penning­värde.

Vattenfallsverket ansåg bl. a. att kanalstandarden borde förbättras så att fartygen kunde hålla en fart av fem knop. Merkostnadema för de fördjupningar och breddningar som den högre farten skulle kräva upp­skattade sjöfartsverket till 15 milj. kr.

Prop. 1976/77: 66

5

Vid en investering om 90 milj. kr. blev den årliga kostnaden inkl. drift och underhåll nära 10 milj. kr. Inkomstema beräknade sjöfartsverket till 2 milj. kr., vilket betydde elt årligt underskott av ca 8 mUj. kr. Bibe­hölls östgötadelen för turist- och småbåtstrafik tillkom kostnaderna för iståndsättning av denna del, ca 10 milj. kr., samt en årlig underhålls­kostnad om 300 000 kr.

Alternativet med iståndsättning av hela Göta kanal beräknades kosta totalt ca 19 milj. kr. Årskostnaderna, inkl. kapital­kostnader, beräknade sjöfartsverket till drygt 3 milj. kr. Med avdrag för kanalavgifter och avkastningen av kanalbolagets tillgångar blev under­skottet knappt 2 milj. kr.

Alternativet nedläggning av driften av Göta kanal beräk­nades kosta i återstäUningsarbeten mellan 1,5 och 2,5 milj. kr., beroende på vilka estetiska krav som kom att ställas efter en nedläggning.

Enligt sjöfartsverkets bedömning var en utbyggnad av västgötadelen klart olönsam. Verket förordade alternativet uppmstning och fortsatt drift av kanalen i dess nuvarande utformning.

Utredning om   upprustning av Göta kanal

Kungl. Maj:t redovisade sitt ställningstagande lill sjöfartsverkels ut­redning i en promemoria tilUiörig statsrådsprotokollet den 26 april 1972, varvid kommunikationsministern fick bemyndigande att tillkalla en sak­kunnig med uppgift att utreda vissa frågor beträffande Göta kanal. I pro­memorian framhölls att samhäUeliga intressen talade för åtgärder i syfle att säkra kanalens framtida drift. Kanalen utgjorde ulan tvekan ett kul­turhistoriskt minnesmärke av stort värde. En nedläggning borde inte komma till stånd. En utbyggnad av västgöladelen var inte motiverad vare sig i ett rent företagsekonomiskt eller i ett vidare samhällsekono­miskt perspektiv. Den sakkunnige fick i uppgift att utreda frågor som hörde samman med kanalens fortsatta drift, organisationsform samt kostnaderna för att täcka årliga underskott m. m. Dessa frågor måste belysas innan det gick att ta slutUg ställning till frågan om en upprust­ning av kanalen.

I det nämnda betänkandet Upprustning av Göta kanal redovisade den sakkunnige bl. a. följande förslag. Medel för en uppmstning av Göta kanal 19 milj. kr. i 1970 års prisnivå föreslogs stäUda tUl en sär­skild allmännyttig stiftelses förfogande. Förvaltningen och driften av ka­nalen borde även fortsättningsvis Göta kanalbolag svara för. Uppmst­ningen förutsattes ta tio år i anspråk. Del av avkaslningen på stiftelsens kapital skulle få utnyttjas för att begränsa underskotten i kanalbolagets rörelse. Landstingen i Östergötlands, Jönköpings, Skaraborgs och Örebro län hade därtill utfäst sig att lämna vissa bidrag. Av allmänna medel skulle bestridas också förvärvet av aktierna i kanalbolaget. Någon överr enskommelse om köpesummans storlek hade inte gått att träffa. Den bedömdes dock ligga i storleksordningen 3,8 milj. kr.

Prop. 1916fl7'. 66

6

Behandling av frågan vid 1972och 1973 års riks­dagar

Vid behandlingen av en motion angående Göta kanal vid 1972 års riksdag uttalade trafikutskottet (TU 1972: 2) att det var angeläget att även ett alternativ med utbyggnad av kanalens västgöladel för trafik med större båtar ingående prövades vid behandlingen av frågan inom Kungl. Maj:ls kansli. Riksdagen gav Kungl. Maj:t som sin mening till känna vad utskottet anfört (rskr 1972: 44).

Med anledning av en motion till 1973 års riksdag om utbyggnad av Göta kanal uttalade trafikutskottet med hänvisning tiU 1972 års riks­dagsbehandling följande i sitt betänkande TU 1973: 2:

"Kungl. Maj:t har sedan dess tUlkallat en särskUd utredningsman med uppgifi att utreda den framtida kanaldriften. I direktiven sägs att en ut­byggnad av västgöladelen får £(nses vara ett orealistiskt företag. Enligl utskottets uppfattning bör emellertid detla alternativ bli föremål för en ingående prövning. En sådan prövning bör ske på elt tidigt stadium för atl undvika att handlingsfriheten bindes på gnmd av tidsnöd när frågan om kanalens framtid skall avgöras. Utskottet tiUstyrker därför motio­nen."

Riksdagen beslöt, med bifaU tUl motionen, som sin mening ge Kungl. Maj:t till känna vad utskottet anfört angående utbyggnad av Göta kanal (rskr 1973: 68).

Genom beslut den 6 september 1973 gav Kungl. Maj:t den sakkun­nige utvidgat uppdrag. Frågan om Göta kanals utbyggnad alternativt upprustning skulle göras till föremål för ytterligare prövning och inne­fatta såväl förelagsmässiga som samhällsekonomiska överväganden. I sammanhanget skulle beaktas de återverkningar som en utbyggnad kunde få på alternativa landtransportmedel.

3    Utredningen om utbyggnad av Göta kanals västgötaled

Nuvarande kanal

Göta kanals västgölaled, alltså sträckan mellan Vänern och Vättern, har en total längd av ca 65 km, varav 38 km består av konslbyggda sträckor. HöjdskiUnaden mellan Vänerns och Vätterns medelvaltenytor utgör ca 44 m och meUan Vänern och kanalens högsta nivå, sjön Viken, 47,5 m. Kanalen tillåler trafik av fartyg med en största längd av 32 m, bredd av 7 m och djupgående av 2,82 m. Detta svarar mot en största dödvikt av knappt 300 ton.

Alternativ för den framtida lasttrafiken

Utredningen diskuterar tre alternativ för den framtida lasttrafiken. Det mest långtgående innebär en utbyggnad till de dimensioner Troll­hätte kanal f. n. har, innebärande bl. a. ett möjligt djupgående av 5,3 m. Investeringskostnaden för detta alternativ beräknas tiU 370 milj. kr. i

Prop. 1976/77: 66

7

1974 års prisläge. Huvudvikien läggs vid det inom kanaltrafikutredning­en framförda och senare av sjöfartsverket kostnadsberäknade alternati­vet, dvs. en för s. k. paragraffartyg i 1 000 tons-klassen anpassad utbygg­nad. I fråga om djupgåendet framläggs därvid två underalternaliv, näm­ligen 3,8 resp. 4,2 m. Kostnaderna beräknas till 130 resp. 150 milj. kr. i 1974 års prisläge. Del större djupet tillåter en snabbare genomfart av de konslbyggda sträckorna. Alternativt skulle det bli möjligt att ge för leden specialbyggt tonnage en lastförmåga av 1 500 a 1 600 ton.

Som ett tredje alternativ ser utredningen åtgärder för all stimulera lasttrafiken på en kanal med nuvarande dimensioner. Därvid förutsätts alt hela Göta kanal upprustas för en kostnad av ca 33 milj. kr. i 1974 års prisläge inberäknat kostnaden för västgölaledens del av en elektri­fiering av slussarnas manövreringsanordningar. Vidare förutsätts bort­tagande av kanalavgiflerna för godstrafiken och förbättrade finansie­ringsmöjligheter för kanaltonnaget.

Godskvantiteter

Som utgångspunkt för beräkning av de godskvanliieter som är tänk­bara för en utbyggd kanal tar utredningen en av näringslivskommit­téerna i Östergötlands, Jönköpings, Skaraborgs och Örebro län gjord un­dersökning från september 1972. I fråga om torrlastgods redovisade undersökningen 18 företag med en sammanlagd godskvantitet om ca 390 000 ton. Vad gällde mineraloljeprodukter kunde enligt undersök­ningen anlas alt transporterna blev lika stora som för torrlastgodset.

Utredningen har kontaktat samtliga företag som redovisais i nä­ringslivskommittéernas undersökning. Av den angivna kvantiteten på 390 000 ton bedömer uiredningen all ca 170 000 ton inte är aktueUt att fraktas på kanalen på grund av bl. a. att det rör sig om små gods-kvantiteter, stort avstånd till vätterhamnar samt framfört allt att i fler­talet fall företagen inte visat något intresse för kanaltransport. Av reste­rande 220 000 ton torrlastgods avser ca 170 000 ton enbart fyra företag enligt följande sammanställning.

in           ut

tOQ

Baskarpssand AB, Habo Forsviks skogar. Forsvik Hammars glasbruk.[REDACTED_EFTERNAMN] Vieille Montagne, Åmmeberg

Summa

15                  000

16                  500

 40 000

100 000

40 000    131500

Hammars glasbruk redovisar därtill 25 000 ton ingående oljeproduk­ter.

Mot bakgrund av tillgänglig produktionsstatistik har utredningen be­dömt bl. a. total kvantitet export- och importgods inom vätterområ-

Prop. 1976/77: 66

8

det liksom områdets förbmkning av mineraloljeprodukter. På basis av material från betänkandet (SOU 1970: 57) Olja i rör tar utredningen för år 1980 upp en total kvantitet om ca 1,2 milj. ton petroleumproduk­ter, varav knappt 0,7 milj. avser den s. k inre zonen, dvs. de kommuner som gränsar till vattenleden. Kvantiteterna, som ligger drygt 40 % över dem som redovisats för år 1970, är dock enligt utredningen att betrakla som maximivärden med hänsyn till åtgärderna i syfte att begränsa den framlida ökningen av energikonsumtionen.

Transportkostnadsberäkningar

Utredningen erinrar om vissa transporlgeografiska skillnader mellan välter- och vänerområdet. Vattenvägen till Vättern är betydligt längre än till Vänern, Räknat från Göteborg är dislansen till Jönköping 360 km mol 250 km for hamnarna i norra Vänern. Den höjd som slussarna skall övervinna är ungefär dubbelt så slor vilket medför ökade tidsförluster m. m. Landsvägsavståndet mellan Jönköping och närmaste kusthamn är något mindre än för Karlstad. Därtill kommer att medan upplandet från Karlstad och övriga vänerhamnar huvudsakligen sträcker sig i riktning från kusthamnarna motsatsen gäller för Jönköping och andra hamnplat­ser vid Vättern. De genomsnittliga avstånden till kusthamn är därför be­tydligt kortare för välterområdel än för vänerområdet. Södra välterom-rådet ligger därtill mitt emellan ost- och västkust. Vid transport lill och från östersjöhamnar minskar sjötransportsträckan starkt vid omlastning i ostkusthamnar som Västervik eller Oskarshamn. Del sydliga läget gyn­nar vidare utrikestransporter med järnväg eller lastbil till kontinenten via de skånska färjehamnarna. Motala som utgör ett andra centrum för välterområdel är till övervägande del ostkustorienlerat med ett avstånd till Norrköping om endast 95 km.

Utredningen grundar i princip sina transporlkostnadskalkyler på elt särkostnadsresonemang. De koslnader som bedöms lika för skilda trans-porlaltemaliv tas inte med. Kanalavgifterna sätter utredningen till 4 kr. per ton. Självkostnaderna för alternativa transportmedel har erhållits från olika irafikförelag. Självkostnadskalkyler för järnvägstransport har dock inte varit tillgängliga för uiredningen, varför i detta fall faktiskt tillämpade frakter i likartade relationer legat till grund för beräkning­arna.

I fråga om sligtransporterna från Åmmeberg, beräknade till 100 000 ton år 1980, gör utredningen en jämförelse mellan det f. n. tillämpade systemet med utlastning över vänerhamnen Otterbäcken och skeppning via Göta kanal från Ammeberg. Med 4 kr. söm avgift i den utbyggda västgötaleden blir alternativet med omlastning i Otterbäcken 10 kr. per ton billigare än transport via västgötaleden. Skälet är det större vänerfartygets bättre transportekonomi.

Vid sin genomgång av   övrigt   torrlastgods   anser utredr

Prop. 1976/77: 66

9

ningen att vissa transportkostnadsbesparingar för sågade trävaror från Forsvik, sand och kalksandslen från Baskarp samt soda och kalk tUl Hammars glasbruk skulle kunna uppnås med en utbyggd kanal. Som al­ternativ till lastning eller lossning över företagens egna hamnar släller utredningen i huvudsak omlastning i vänerhamn.

Utredningen redovisar också kalkyler för transport av spannmål från Töreboda till Norge. Bl. a. genom möjligheterna att utnyttja slörre far­tyg vid utlastning i vänerhamn uppslår ingen Iransportkostnadsbespa-ring vid utlastning via Göta kanal. Inte heller i fråga om gödningsmedel från Norge finner utredningen anledning att tillgodoräkna kanalutbygg­naden några transportkostnadsbesparingar.

Som potentiellt gods betecknar utredningen massa från Munksjö AB:s fabrik i Aspa. Företaget bedömer emellertid värdet av att utnyttia kana­len som mycket litet med hänsyn till de små sändningsstorlekar det är fråga om.

Som utgångspunkt för transportkoslnadsberäkningarna i fråga om mineraloljeprodukter tar utredningen den faktiska sjöfrakten GöleborgKarlstad, 18 kr. per ton inkl. hamnavgifter. För att svara mot den drygt ett dygn längre rundresetiden vid transport till Jön­köping räknas kostnaden upp till 24: 50 kr. per ton. Som alternativ ställer utredningen järnvägstransport i hela tåg GöteborgJönköping. Med ledning av de uppgifter som utredningen inhämtat om rabatterade oljefrakter beräknas transportkostnaderna inkl. lastnings- och lossnings-kostnader till 16 kr. per ton vid en årskvantitet av 300 000 ton. Utred­ningen tillägger att kanalfrakten överstiger den faktiska järrivägsfrakten även vid jämförelsevis små årskvanliteler. Kanalfarten kan bl. a. till följd av en ca dubbelt så lång transporlsträcka inte konkurrera med järnvägen vid transport från Göteborg. Någon kostnadsfördel skulle enligt utred­ningen kanalutbyggnaden inle heller föra med sig för transporter från Brofjorden.

Med i storl samma kalkylförutsättningar behandlar utredningen olje­transporter till Motalaområdet.

Till skiUnad från vad gäller Jönköping förutsäiter utredningen dock att i jämförelsealternativet detaljdislributionen sker från depåer i kust­hamnar, dvs. i delta fall Norrköping. Med hänsyn till bl. a. den förutsat­ta högre depåkostnaden i Motala tillgodoräknar utredningen inte kanal­alternativet någon besparing.

De enda oljetransporter som enligt utredningens bedömning skuUe vinna på kanaltransport är skeppningar till Hammars glasbmk. För en kvantitet år 1980 om 25 000 ton räknar utredningen med en besparing om 350 000 kr., varav kanalavgifter m.m. utgör tillhopa ca 100 000 kr.

För torrlastgods och oljeprodukter tillsanimans beräknar utredningen en transporlkostnadsbesparing av totalt 1,4 milj. kr., varav 0,4 mUj. kr. skulle tillföras kanalbolaget i ökade kanalavgifter.

2t   Riksdagen 1976/77. 1 saml nr 66

Prop. 1976/77: 66

10

Utredningen gör därtill en bedömning av del större utbyggnadsalter­nativet, aUtså en anpassning liU Trollhätte kanals dimensioner. De ytter­ligare transportkostnadsbesparingarna blir enligt utredningens beräk­ningar inte högre än 1 milj. kr.

Resultatet  för  kan al rörelsen  efler  en  utbyggnad

Uiredningen räknar inte med alt en utbyggd kanal skall öka drift- och underhållskostnaderna. Skälet är främst det genom utbyggnaden mins­kade antalet slussar. För beräkning av de tUIkommande kapitalkostna­derna ulgår utredningen från en statiig normallåneränla om 7,25 % och en avskrivningslid om 40 år. Investeringen vid djupgåendel 4,2 m be­räknas som nämnts till 150 milj. kr. eller 135 milj. kr. utöver vad enbart en upprustning av västgötaleden kräver. Den årliga kapitalkostnaden blir då 10,4 milj. kr. Väljs det lägre djupgåendet, 3,8 m, sjunker den till­kommande investeringskostnaden till 115 milj. kr. och den årliga kapital­kostnaden till 8,9 milj. kr.

Häremot ställer utredningen av den sammanlagda transportkostnads-besparingen, ökade kanalavgifter av 0,4 milj. kr. Utredningen tillägger att en viss begränsad ökning av avgifterna bör vara möjlig genom diffe­rentiering av dessa. Investeringen är dock inle försvarlig från företags­ekonomisk synpunkt.

Uiredningen fömtsäiter en årlig ökning av de godskvanliieter som tillförts transportkoslnadsbesparingar med genomsnittligt 3 % per år. Besparingarna, inberäknat kanalavgifler, skuUe då år 2000 uppgå till ca 2,4 milj. kr. Beloppet svarar vid antagen kalkylränta och avskrivningstid mot en investering som inte ligger mycket över 30 milj. kr.

Alternativet utbyggnad till Trollhätte kanals dimensioner skuUe inne­bära en investering av 370 milj. kr. och en årlig kapitalkostnad av 27j4 milj. kr., mot vilken skall ställas beräknade transportkoslnadsbesparingar på ca 2,5 milj. kr.

Samhällsekonomiskasynpunkter

Utredningen anför alt syftet med investeringen är att inom ramen för de kanaldimensioner som väljs ge företagen i välterområdel elt trans­portalternativ som tillåler mera ekonomiska farlygslransporter än nuva­rande led. Inlandssjöfart kan ersätta transportkostnadsuppläggningar med större inslag av landsvägs- och järnvägsbefordran. Avgörande för trafikanterna i de fall sändningsstorlekar, regularitet m. m. gör inlands­sjöfarten attraktiv, är i vad mån kanalfartygen kan erbjuda besparingar i form av lägre undervägs- och terminalkoslnader. Enbart så långt fak­tiska besparingar går att nå kan trafikanterna fömtsättas utnyttja den utbyggda leden.

Den företagsekonomiska beräkningen är enbart att se som ett led i en

Prop. 1976/77: 66

11

samhällsekonomisk kalkyl. De samhäUsekonomiska korrigeringar utred­ningen gör kan sammanfattas under följande rubriker.

Sysselsättning genom anläggningsarbetena. Ka­nalutbyggnaden uppskattas sysselsätta 300 personer under fyra år. Där­till kommer vissa följdinvesteringar i hamnar. En hamnutbyggnad i Jön­köping är enligt utredningens bedömning inte aktueU. I Forsvik alterna­tivt Karlsborg samt[REDACTED_EFTERNAMN] och Baskarp förutsätts ske vissa mindre investeringar.

Utredningen konstaterar att enligt prognoser som finns utarbetade för Skaraborgs, Värmlands och Örebro län förutses för perioden 1974 1978 en ganska god balans mellan utbud och efterfrågan på arbetskraft. Konjunkturförändringar kan dock påverka prognosulfallet och lokala avvikelser från länsprognoseraa är möjliga. Även med hänsyn härtill syns området i kanalens omedelbara närhet inle behöva någon extraor­dinär sysselsällningsstimulans kommande femårsperiod. Utbyggnaden kräver därtill i stor omfattning specialutbildad arbetskraft som bara. till mindre del kan rekryteras lokalt.

Någon anledning finns inle alt av sysselsättningsskäl räkna ner in­vesteringskostnaden för att ge uttryck för den samhäUsekonomiska upp­offringen. I det perspektiv som kan läggas bör investeringen därför tas upp till den marknadsmässiga kostnaden.

Lokaliseringseffekter. För att klargöra förekomsten av regionalpolitiska problem i området och för att få belyst i vilken mån en kanalutbyggnad kan tänkas bidra till atl lösa dessa har utredningen bett berörda länsstyrelser alt besvara vissa frågor. Svaren är utförligt redovisade i utredningens betänkande.

Som motiv för kanalutbyggnaden har anförts att den skulle stimulera till såväl expansion inom nuvarande industri som till nylokalisering. Det är dock den lätta industrin som från sysselsättningssynpunkt expanderar mest, alltså företag som inte alls eller bara i mycket liten grad är be­roende av inrikes sjötransporter. Förhållanden som leveranssäkerhet, rör­lighet och snabbhet får en avgörande betydelse i transportuppläggning­arna. En nackdel för Vätterområdet är den längre vinterstängningen jämfört med hamnar vid havet och även vid Vänern.

Utredningen gör en genomgång av de faktorer som medfört en kon­centration av hamnverksamhelen, såsom landlransportmedlens stöne kapacitet, övergången till mera lastdryga fartyg, mer specialiserade ter­minalanläggningar etc. Näringslivet har blivit allt mindre beroende av direkt tillgång till hamn. De mest expansiva delarna av vätterområdet, Motala och Jönköping, kan enUgt utredningen ses som exempel på detta.

För tung industri gäller att man vid nylokalisering väljer lägen som gör det möjligt att utnyttja det stora tonnagets fördelar. Några tUIkom­mande kanaltransporter av virke torde inte heller vara att påräkna med

Prop. 1976/77: 66

12

hänsyn till att de begränsade virkestillgångarna minskar skogsindustrins utbyggnadsmöjligheter inom området.

Sammanfattningsvis anser utredningen att den stimulans som kan er­fordras för regionen bäst sker genom normala lokaliseringspolitiska ål­gärder.

Vägkostnader m. m. Utredningen anför att det i olika sam­manhang görs gällande alt den tunga laslbilslrafiken inte bär sina kost­nader för vägslitage, trafikolyckor m. m. Lastbilarnas tonkm-kostnad borde alltså ökas i en samhällsekonomisk kalkyl. Ett motsvarande be­traktelsesätt skall då anläggas på kanalsjöfarlen. Med utgångspunkt i den samhällsekonomiska kalkyl utredningen redovisar skulle kanalav-giflen för alt svara mol utbyggnadens samhäUeliga kostnader behöva sättas väsentligt högre än de 4 kr. som använts i beräkningarna.

Den ringa godsmängden ca 100 000 ton skulle enligl utred­ningen inte behöva föranleda några ytterligare investeringar i vägnätet om utbyggnad av västgötaleden inte genomförs. Det rör sig om endast obetydUga trafikökningar på berörda vägslräckningar. Även om lasl-bUskostnaderna ändrades radikalt skulle detla inle påverka kanalens godsunderlag och ge upphov till besparingar i fråga om väginveste­ringar och underhåll.

Vid kanalavgifter beräknade från samhällsekonomiska utgångspunk­ter finns ett avsevärt utrymme för uppräkning av laslbilskostnaderna utan alt detta påverkar utredningens kalkyler.

Drivmedelsbesparingar. I utredningens kostnadsberäk­ningar tas drivmedel upp tiU gällande priser. Skillnader mellan mark­nadspris och samhäUsekonomiskt pris på energi i elt bristläge ger enligt utredningen anledning tUl speciella överväganden i fråga om energiför­brukningen och motiverar att den samhällsekonomiska kalkylen också redovisar de kvantiteter drivmedel som beräknas gå åt vid alternativa transportuppläggningar.

Vid samma transportavstånd erbjuder kanaltransport betydligt bättre drivmedelsekonomi än lastbilstransport. Vissa mindre besparingar går alt nå också jämfört med järnvägstransport. Är transportsträckan längre vid sjö- än vid landtransporl minskar dock självfallet besparingen. Vid stigande fartygsstorlek minskar drivmedelsbehovet per tonkm. Det i kal­kylen för sligtransporterna redovisade vänerfartyget får därigenom så mycket bättre drivmedelsekonomi än det till en utbyggd västgölaled anpassat fartyg att trots den tUIkommande lastbilsbefordran det totala drivmedelsbehovel bUr lägre.

För andra transporter för vilka utredningen redovisat transport­kostnadsbesparingar innebär kanalalternativet enligt utredningens beräkningar drivmedelsbesparingar om totalt 300 m per år (1980 års tra­fikvolym). Vid ett oljepris på den nivå som utredningen lagt till gmnd för sina kalkyler, 400 kr. per ton, svarar detta mot inte mer än 120 000

Prop. 1976/77: 66

13

kr. Utredningens slutsats blir att även väsentliga prisökningar som kan följa av en tilltagande brist på olja inle nämnvärt påverkar den sam­hällsekonomiska bedömningen.

Trafiksäkerhet. Enligt utredningen saknas den kunskap som behövs för att bedöma i vilken grad en utbyggd kanal kan bidra tiU alt sänka antalet trafikolyckor. Utredningen har ändå sökt att överslagsvis uppskatta storleksordningen av trafiksäkerhelseffekten och får den till atl motsvara högst 200 000 kr. per år.

Miljöeffekter. Genom förskjutningen från landsvägs- tUl ka­naltrafik får man vissa positiva miljöeffekter. Ca 3 000 lastbilsresor er­sätts, räknat för år 1980, med 120 fartygsturer. Buller och luftförore­ningar minskar längs vissa vägslräckningar. Mot kanaltrafikens fördelar i dessa avseenden står enligt utredningen bl. a. de nackdelar som följer med oljetransporter på kanalen. Vätterns betydelse som vattentäkt inne­bär alt ett fartygshaveri där kan fä aUvarUga konsekvenser. Slarv och tekniska missöden kan förorsaka mindre oljeutsläpp.

Försvarsberedskap. Utredningen har kontaktat överstyrel­sen för ekonomiskt försvar för att få belyst en utbyggd västgötaleds be­tydelse från försvars- och beredskapssynpunkt. Ett krisläge som hindrar passage av Öresund kan från säkerhetssynpunkt ge anledning till att flytta varor från västkusthamnar till inre delar av landet. Kanalen skulle därvid få sin största teoretiska betydelse för oljelransporter tUl Jönkö­ping vilkel då fömtsätter alt hamnmöjUgheter finns där. Som framgått av det föregående tillmäts inte kanalen någon betydelse för jönköpings­områdets oljeförsörjning i fredslid. Kosinaderna för att enbart utifrån beredskapssynpunkt investera i oljehamn m. m. synes enUgt utredningen inle stå i proportion tiU nyttan härav i ett beredskapsläge.

Med hänsyn till möjligheterna att med Trollhätte kanal och nuva­rande västgötaled tiUgodose försvars- och beredskapsintressen torde en utbyggnad av den senare få endast marginell betydelse. Effekten bör dock inräknas som en om än begränsad samhällsekonomisk plus­post.

Turistvärde. Kanalen är ett för sin tid förnämligt byggnads­verk och måste betraktas som ett kvalificerat byggnadsminne av riksin­tresse. Kanalsträckningen förutsätts så långt möjligt bibehållas vid ut­byggnaden. Det är dock oundvikligt att kanalen både under byggnads-liden och därefter förlorar något av sitt turistvärde.

Breddningen och det minskade antalet slussar torde för huvuddelen av turisterna utgöra en positiv faktor. Utredningen anser att denna fak­tor kan bidra till att öka kanalens turistvärde.

Utredningens förslag

Eftersom en utbyggnad av västgötaleden skulle vara såväl företags­ekonomiskt som samhällsekonomiskt olönsam har utredningen inte kun-

Prop. 1976/77: 66

14

nat finna tillräckliga skäl för en sådan. Utredningen föreslår dock att en upprustning av kanalen kommer till stånd enligt det alternativ som behandlas i sjöfartsverkels utredning år 1971 och i betänkandet Upp­rustning av Göta kanal. Upprustningen som kostnadsberäknas till 33 milj. kr. i 1974 års prisläge är främsl motiverad av kanalens betydelse som turist- och småbåtsled.

Även om en upprustning är positiv för lastlrafiken är det önskvärt att vissa ytterligare ålgärder vidtas i syfte att öka föruisättningarna för en forlsatt lasttrafik på västgötaleden inom ramen för dess nuva­rande dimensioner. Kanalens betydelse från beredskapssynpunkt skulle därigenom komma all bevaras. Vidare bibehålls de miljömässiga för­delarna vid kanallrafik. Utredningen föreslår därför utöver upprust­ning av kanalen dels förbättrade finansieringsvillkor vid fartygsin-vesleringar, dels slopande av kanalavgifterna för godstrafiken. I upp­rustningen bör ingå en elektrifiering av manövreringsanordningarna hos västgölaledens slussportar. Detta skulle få en viss betydelse för de mindre fartygens konkurrenskraft men även göra kanalen mer attraktiv för fritidsbåtstrafiken. Ett slopande av kanalavgiflerna skulle för år 1974 innebära minskade intäkter för kanalbolaget av ca 200 000 kr. per år.

4    Remissyttranden över utredningens förslag

Allmänt

Följande remissinstanser delar utredningens uppfattning alt en ut­byggnad av västgötaleden inte bör komma lill stånd, nämligen statens järnvägar, statens vägverk, sjöfartsverket, riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk. Svenska hamnförbundet. Svenska turisttrafikförbun­det och Svenska åkeriförbundet.

Statskontoret menar att frågan om Göta kanals framtid tills vidare får anses tillräckligt belyst från företagsekonomiska, samhällsekono­miska och andra utgångspunkter. Statskontoret ansluter sig till utred­ningens överväganden men tillägger att en utbyggnad av kanalen är möjlig längre fram om förutsättningama härför radikalt skulle ändras. Länsstyrelsen i Jönköpings län anför liknande synpunkter. Projekte­ring av en utbyggnad av kanalen anser länsstyrelsen bör anstå till dess fömtsättningarna för en kanalutbyggnads genomförande mer konkret kan överblickas. Näringslivets trafikdelegation anför att möjligheterna att bygga ut kanaldelen bör bevakas. Inte heller länsstyrelsen i Skara­borgs län förordar en omedelbar utbyggnad. De av utredningen före­slagna uppmstningsåtgärderna bör ses som minimiåtgärder de när­maste åren. Det är av yttersta vikt för godstrafiken alt i vart fall dessa kommer tUl stånd utan ytterligare dröjsmål. För den framtida hand­lingsfriheten är det viktigt alt projektering av utbyggnaden görs som

Prop. 1976/77: 66

15

beredskapsarbete nu. Sveriges redareförening önskar ytterligare utred­ningar som grund för ett ställningstagande bl.a. för alt få belyst Göta kanals roll i en för samhället optimal Irafikstruktur.

I princip tillstyrks en utbyggnad av länsstyrelserna i Östergötlands och Örebro län. Föreningen för inre Vattenvägar, Kusltankers intresse­förening. Rederiföreningen för mindre fartyg, Vätterdelegationen samt de fyra hörda länsarbetsnämnderna. Så sker också i flertalet av de yttranden från landstings kommuner m. fl. som fogals till länsstyrel­sernas yttranden. Göta kanalbolag uttalar sig allmänt positivt för en utbyggnad. Överbefälhavaren och överstyrelsen för ekonomiskt försvar understryker utbyggnadens värde från beredskapssynpunkt.

Remissinstanserna även de som i och för sig förordar en utbygg­nad av västgötaleden är över lag eniga om angelägenheten av en snar upprustning av hela kanalen.

Godskvantiteter och transportkostnads-beräkningar

Riksrevisionsverket konstaterar att utredningens transportekonomiska kalkyler skett som särkostnadsberäkningar. I vissa fall har utredningen gjort känslighetsanalyser av kalkylresultaten. Verket kan inte finna något som ändrar de slutsatser som utredningen dragit av beräkningar­na.

Svenska hamnförbundet ansluler sig till utredningens synpunkler och förslag. Sjöfarten till vätterområdet är obetydlig inle bara på grund av att kanalen är omodern utan även av en rad andra orsaker. Den vikti­gaste är de korta avstånden till väner- och kusthamnar. Fartygen har vi­dare en total höjdskillnad om 90 m att övervinna och sjöfarten är un­der en stor del av året avstängd på grund av is. Härtill kommer atl vätterområdet näsian hell saknar godsunderlag i form av stora kvan­titeter ensartat, tungt gods, som kan motivera kanaltrafik med special­tonnage. Sett mot bakgrund av den utveckling som under senare år präglat sjöfart och hamnverksamhel, med allt snabbare och kapitalin- . tensivare fartyg och allt effektivare utrustning för snabb godshantering i hamnarna, vilket allt lett till en utglesning av fartygsanlöpen, ter sig en utbyggnad av Göta kanal enligt hamnförbundel som synnerUgen orealistisk.

Sjöfartsverket uttalar att företagen eftersträvar kontinuerliga transpor­ter i system som ger lägsta totalkostnad. Vinterstängningen, två å tre månader per år, kommer härvid att vara en negativ fakior. Från sjö­ säkerhets- och miljösynpunkt anser verket det nödvändigt att i likhet med vad som gäUer för Trollhätte kanal en loisorganisation skapas för en utbyggd västgötaled. Vätterdelegationen däremot räknar med att för Vänerns del isläggning bara undantagsvis kan medföra svårigheter

Prop. 1976/77: 66

16

för sjöfarten. Delegationen betvivlar också behovet av en särskUd lots-ningsorganisation.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att frågan om hamn i Jönköping måste bli föremål för mycket ingående studier eftersom det är svårt att finna ett hamnläge, som är godtagbart ur plan- och miljösynpunkt.

Vissa remissinstanser tar upp frågan om ev. begränsning av fordons­längder för lastbilar. Länsstyrelsen i Östergötlands län påpekar alt en begränsning till 18 m ger en annan undervägskostnad för lastbilarna och Näringslivskommittén i Skaraborgs län uttalar att en begränsning av lastbilarnas längd kan få posiliva effekter för sjöfarten.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser det osannolikt atl sjötransport inle skulle vara ett tänkbart transportmedel för någon annan industri i vätterområdet än dem som uiredningen redovisat. Som exempel på godsslag som kan öka i omfattning nämner länsstyrelsen sand och grus. F. n. undersöks möjligheterna att från vätterområdet täcka göteborgs­regionens behov härav. Länsstyrelsen betonar att det är av avgörande betydelse för godsmängderna på kanalen om kanaltransporterna kom­mer att vara fördelaktiga för oljeprodukter.

Enligt Lantbrukarnas riksförbund skulle en kanalutbyggnad ha stor betydelse för jordbruket. Inom de kommuner som direkt gränsar till kanalens västgötaled eUer Vättern producerades under år 1974 ca 50 000 ton brödsäd för direkt avsalu. För vidare transport gick också viss del av fodersäden. Det finns slora möjligheter att efter en utbygg­nad av kanalen kombinera spannmålstransporter till Norge med im­port därifrån av gödselmedel.

Länsstyrelsen i Östergötlands län betvivlar utredningens analys, som visar att oljetransporlerna till jönköpingsregionen inte skulle vara lön­samma för kanaltrafik jämfört med transporter på jämväg. Länsstyrel­sen i Jönköpings län konstaterar att olja är en betydelsefull produkt för jönköpingsregionens del. Det kan enligt länsstyrelsen inte uteslutas atl kanaltransporter skulle kunna utgöra ett realistiskt transportalternativ. I fråga om torrlastgods har industrin i södra vätterbygden sådan karak­tär att inga större mängder gods lämpar sig för in- eller uttransporter med fartyg.

Föreningen för inre vattenvägar som i ett utförligt yttrande kom­menterat utredningens godsberäkningar accepterar utredningens transportkostnadsberäkningar i fråga om torrlastgodset. Vad gäller mi-neraloljeproduktema anser föreningen till skillnad från utredningen att kanalutbyggnaden skall gottskrivas ytterligare transportkoslnadsbespa­ringar om ca 1 milj. kr.

Flera remissinstanser uppehåller sig vid det s. k. europaskeppet och värdet att få en anknytning mellan vätterområdet och det västeuro­peiska kanalnätet. Bl. a. anför Vätterdelegationen att en ekonomiskt konkurrenskraftig rederinäring kan skapas genom utbyggnad av väst-

Prop. 1976/77: 66

17

götaleden. Samordningen av uibyggnaden av kanalerna inom EG-om-rådet lill vissa standarddimensioner och ett sjövärdigt tonnage anpassat efler dessa möjliggör direkttransporler inte bara meUan kusthamnar utan också till inlandshamnar, varigenom dyra omlastningar går att undvika.

Samhällsekonomiska synpunkter

Allmänt

Samtliga remissinstanser synes dela uiredningens uppfattning att en utbyggnad inte går att företagsekonomiskt motivera. De samhäUseko­nomiska effekter som utredningen behandlat las upp av flertalet re­missinstanser.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser den av uiredningen gjorda sam­hällsekonomiska bedömningen vara mycket sununarisk. Föreningen för inre vattenvägar finner den inte godtagbar som gmnd för en samhälls­ekonomisk bedömning. Föreningen presenterar såsom räkneexempel en sådan. Enligt denna skulle det kapitaliserade värdet av utbyggnadens olika effekter vara positivt.

Sysselsättningseffekter

Länsstyrelsen i Östergötlands län anför att projektet kommer att ge positiva effekter också under själva utbyggnaden, främst genom den ökade sysselsättning som skapas under byggnadsperioden. Projektet kan sättas i gång när en ökad sysselsättning krävs och är därför ett lämpligt beredskapsarbete. Vätterdelegationen anser att om utbyggnaden till vä­sentlig del sker som beredskapsarbete, vilkel delegationen förordat, för­bättras starkt den ekonomiska kalkylen.

Lokaliserings effekter

De remissinstanser som tillstyrker en utbyggnad betonar starkt de regionalpolitiska effektema. Länsstyrelsen i Östergötlands län under­slryker den långsiktiga lokaUseringspolitiska effekt som en utbyggnad skulle få. Utvecklingen i de sju kommuncentra i kanalområdet är en­ligt länsstyrelsemas bedömningar övervägande negativa varför investe­ringen ur regionalpolitisk synpunkt är mycket angelägen. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller med hänvisning till de i utredningen redovisa­de befolkningsramarna för länen att dessa förutsätter statliga, kom­munala och landstingskommunala insatser. Befolkningsramarna bör där­till betraktas bara som riktvärden för den länsvisa planeringen. En ut­veckling av näringslivet som medför högre befolkningstal än målsätt­ningens är givetvis önskvärd. En satsning på Göta kanal bör leda tUl utbyggnad av befintliga företag och lokalisering av nya företag. Vät­terområdet skulle med en utbyggd kanalförbindelse västerut utgöra ett alternativ för sådan industri som är i behov av läge vid vatten utan att

Prop. 1976/77: 66

18

för den skull störa valtenmUjön. Samspelet mellan en kanalutbyggnad och andra samhälleliga insatser bör kunna ge goda förutsättningar för en förbättrad regional struktur i hela vätterområdet.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser alt för södra vätterbygden det är tveksamt huruvida de regionalpolitiska effektema skulle kutma bli mer än marginella. Länsstyrelsen betonar emellertid alt bedömningen är bjggd på nuvarande transportpoliliska och transpoitekonomiska fömt­sättningar, varför en omprövning kan komma i fråga om dessa förut­sättningar väsentiigt förändras.

Riksrevisionsverket delar utredningens uppfattning att en kanalut­byggnad sannolikt bara skuUe ge marginella regionalpoliliska effekter i de områden kring Vättern där insaiser främst behövs. Tillkomsten av arbetstillfällen i norra vätterområdet bör knappast avse den typ av pro­duktion för vilken sjöfart innebär Iransportekonomiska fördelar.

Miljöeffekter

Flera av remissinstanserna tar upp risken av oljeutsläpp i Vättern.

Riksrevisionsverket påtalar alt Vättern har betydelse inle bara som vattentäkt ulan också för det rörliga friluftslivet och för den kulturella och vetenskapliga naturvården. Enligt verkets uppfattning krävs en mer ingående prövning av konsekvenserna av eventuella oljeutsläpp.

Statens naturvårdsverk anser att en utbyggnad av kanalen i och för sig skulle ge vissa fördelar från miljösynpunkt. Detta gäller närmast minskat bullar och minskade luftföroreningar i fråga om lastbilstrafiken. Mot detta ställs risken av ett fartygshaveri med oljeutsläpp. Enligt ver­kets uppfattning kan de marginella miljövinsterna inle motivera del be­tydande kapital som måsle investeras.

Länsstyrelsen i Jönköpings län erinrar om alt Vättern, som i den fysiska riksplaneringen blivit upptaget som ett riksobjekt, har betydelse för vattenförsörjningen i en stor region och alt ett betydelsefullt fiske bedrivs. En ökad sjöfart medför större risker för förorening av sjön dels genom utsläpp från fartygen vid normal drift och vid olyckor och dels genom etablering av särskilt vattenförorenande industrier. I den år 1970 uppgjorda vattenvårdsplanen sägs att en sådan etablering inte bör få ske inom Vätterns tillrinningsområde.

Vissa remissinslanser 

 bl. a. länsstyrelsen i Östergötlands län och landstinget i Skaraborgs län anser dock inte att oljetransporter på Vättern skulle innebära elt miljöhot.

Försvarsberedskap

Överbefälhavaren anför att en utbyggnad av västgöladelen är för­delaktig från totalförsvarssynpunkt. Överstyrelsen för ekonomiskt för­svar erinrar om alt den i andra sammanhang betonat betydelsen av en gynnsam lokalisering av vårt näringsliv från beredskapssynpunkt. En

Prop. 1976/77: 66

19

ökning av oljetransporlerna till depåer vid Vättern skulle underlättas att få en bättre spridning av de kommersiella cisternulrymmena och därmed en bättre lokalisering av de skyddade oljelagren. För detla fordras emellertid hamn- och hanteringsmöjligheter i Jönköping.

Turistvärde

De båda turistorganisationerna, Svenska turistföreningen och Svenska turisttrafikförbundet, betonar Göta kanals stora betydelse som turist­attraktion för både in- och utländska turister. Det bör enligl de båda organisationema gå alt utveckla kanalens attraktivitet ytterligare ge­nom olika åtgärder. De förordar därför bl. a. en upprustning av ka­nalen. Turistföreningen är tveksam till om en utbyggnad skulle öka tu­ristvärdet och turisttrafikförbundet avsiyrker en sådan.

Även statens naturvårdsverk konstaterar att den nuvarande kanalen har slorl värde för rekreation och turism. En utbyggnad skulle enligt verkels mening inte öka detta värde. Mycket av kanalens kulturvärde och charm skulle försvinna, dvs. de egenskaper som har gett och fort­farande ger kanalen dess betydelse för turismen.

Riksrevisionsverket finner att utredningen inle redovisat hur nu­varande kanal skulle påverkas av en utbyggnad. Av sjöfartsverkels ut­redning framgår dock att en uträlning och breddning skulle få påtagliga följder för kanalen som byggnadsverk och för miljön kring kanalen. Uppschaktade massor uppgår tiU ca 2 mUj. m. Trädplanering och gräs­sådd krävs på en sträcka av tre mil efter kanalen.

Länsstyrelsen i Östergötlands län menar alt det bästa sättet att säkra kanalen som turistled är att en utbyggnad sker varigenom godstrafik blir grunden för kanaldriften.

Stöd ål den nuvarande lasttrafiken

Näringslivets trafikdelegation finner det angeläget atl åtgärder snabbt vidtas för att stimulera den lasttrafik som fortfarande förekommer på västgöladelen så att trafiken kan bibehållas och vidareutvecklas. För­eningen tillstyrker därför förutom en upprustning av kanalen slopande av kanalavgifter för godstrafik och förbättrade villkor vid far-tygsinvesteringar. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser det vara av allra största vikt alt stöd lämnas åt nyttotrafiken och ser de av utredningen föreslagna åtgärderna som minimiåtgärder de närmaste åren.

Sjöfartsverket har ingen erinran mot de föreslagna åtgärderaa. Även statskontoret kan acceptera att kanalavgifterna slopas och anser att man genom att rusta upp kanalen och slopa avgiftema skapar handlingsfrihet för framtiden.

SJ, riksrevisionsverket och statens naturvårdsverk avstyrker helt el­ler delvis elt stöd åt nuvarande lasttrafik på kanaleri. Enligt SJ står ett slopande av kanalavgifterna inle i överensstämmelse med elt rätt

Prop. 1976/77: 66

20

fördelat kostnadsansvar. Riksrevisionsverkei saknar en bedömning av vilken lasltrafik som är motiverad från beredskapssynpunkt och vilka miljömässiga fördelar en sådan trafik innebär. Naturvårdsverket anser att frågan om kanalavgifterna bör avgöras i samband med en av ver­ket föreslagen utredning om det framtida bevarandet av landels kanaler.

5    Kanalens öppethållande

Enligt Kungl. Maj:ts privilegium för Göta kanalbolag av den 11 april 1810 stadgas att det åligger bolaget att "i alla tider hålla slussar och kanalen i gott och så fullkomligt stånd all segelfarten mellan Vänern och Östersjön vid Slätbaken och Söderköping, då is icke hindrar alltid må vara öppen och brukbar".

Trafiken på Göta kanal har under de senasie decennierna radikalt ändrat karaktär. Medan fritidsbåtstrafiken har ökat mycket starkt har godstrafiken på kanalen avtagit undan för undan. Sedan den praktiskt taget försvunnit på öslgötaleden medgav Kungl. Maj:t genom beslut den 29 juni 1970 att driften på östgötaleden inskränktes till att om­fatta endast fritidsbåtssäsongen. Därefter har godstrafik uppehållils en­dast på västgötaleden. Även där har emellertid trafiken under de se­naste åren minskat starkt. I skrivelse den 5 februari 1976 har Göta kanalbolag anmält att den omsatta godsvolymen på västgölaleden under år 1974 uppgick tUl 77 000 ton och år 1975 tUl endast 45 000 ton.

Mot bakgrund av denna utveckling har kanalbolaget hemställt att öppethållandet på kanalens västgötaled i likhet med vad som gäller för östgötaleden begränsas till alt gälla från millen av maj fram till millen av september, varvid öppnings- och stängningsdag årligen anpassas till för turisttrafiken lämpliga dagar.

Enligt nu inhämtade uppgifler uppgick lastlrafiken år 1976 till endast knappt 7 000 ton. I kanalavgifter inbringade denna trafik ca 13 500 kr., medan merkostnaden för att hålla kanalen öppen under liden före och efter fritidsbåtssäsongen innebär en merkostnad av ca 500 000 kr.

6    Huvudmannaskap för kanaldriften

Göta kanalbolag bildades innan det fanns svensk aktiebolagsrättslig lagstiftning. Kanalbolaget är ett blandat offentligrättsligt och privat-rättsligt rättssubjekt. I privUegiebrevet av den 11 april 1810 vilket med nuvarande terminologi skulle benämnas koncession medgavs bl. a. kanalbolaget att bygga kanalen och driva kanalrörelse. I privile­giebrevet föreskrevs att bolaget skulle ta ut avgift av trafikanterna en­ligt en särskild taxa som skulle fastställas av Kungl. Maj:t. (Taxan fast­ställs numera av sjöfartsverket.)

Prop. 1976/77: 66

21

De tillgångar som tillfördes bolaget enligt privUegiet var

den mark som krävdes för kanalanläggningen. Den beskrevs som "en jordrymd av Tvåhundrade alnars bredd efler Canalens sträck­ning"

den mark som behövdes för boställen för kanalbolagets personal och för hamnar och lastkajplalser

kronans nära till kanalen belägna skogsparker och kalkbrott, vilka kanalbolaget fick "nyttja och allena vårda för Canalens framgena underhåll".

I skrivelse den 5 september 1975 har Göta kanalbolag förklarat sig inte vara berett atl fortsätta driften av kanalen och föreslår atl staten i princip återtar de tillgångar som gavs bolaget enligt privUegiet.

Förslagel innebär alt kanalbolaget till staten överlämnar följande tiU­gångar ulan ersättning, nämligen

kanaljorden omfattande 1 139 hektar med kanalanläggningen, inkl. samlliga på kanaljorden uppförda tjänstebostäder, däribland kanal­huset i Motala, magasin och Sjötorps varv,

donerade fastigheter med en total areal av 3 344 hektar, varav 2 752 hektar produktiv skogsmark med tillhörande tjänstebostäder,

inventarier och materiel omfatlande virke, redskap och förbruk­ningsartiklar för kanalens löpande drift och underhåll,

skogsförvaltningens effekter vid donerade skogar, omfatlande inne­liggande lager av osålda skogsprodukter samt utrustning för avverk­ning,

reparationsfonden i riksgäldskontoret samt

elt kontant belopp, härrörande från en större avverkning av över­årig skog, som av skogsvårdstekniska skäl skett år 1975.

Kanalbolaget förutsäiter vidare bl. a. alt sluss- och brovaktare, under­hållsarbetare och skogsarbetare övergår i statens tjänsl, medan bolaget ansvarar för övrig personal.

De bolagels tillgångar som inte ingår i den föreslagna överlåtelsen omfattar främst skogsfastigheter vilka förvärvats av kanalbolaget för överskottsmedel vid driften av kanalen. Den inköpta marken består av 1 300 hektar, varav 1 076 är produktiv skogsmark.

7    Riksdagsbehandling år 1976

Sedan Göta kanalfrågan kortfattat omnämnts i prop. 1975/76: 100 lades ell antal motioner i ämnet fram i början av år 1976. Motionerna behandlade dels frågan om utbyggnad eller upprustning, dels huvud­mannaskapsfrågan. Sedan behandlingen av motionema skjutits tUl hös­ten redovisade Irafikutskollel sitt ställningstagande i frågan i betän­kandet TU 1976/77: 7.

Utskottet anförde följande:

Enligt vad utskottet erfarit är förslagen i utredningens belänkande saml häröver inhämtade remissyttranden aUtjämt under beredning i regeringens kansli. Utskottet fömtsätter att därvid med beaktande

Prop. 1976/77: 66

22

inle minsl av trafiksäkerhets- och energiaspekterna även utbyggnads­alternativet ingående prövas samt att möjligheteraa övervägs att låta arbetena med en eventuell utbyggnad komma till utförande med an­litande av medel för beredskapsarbeten. Med hänsyn till den oklarhet som f. n. råder beträffande ansvaret för den framtida driften av kanalen m. m. framslår det vidare som angeläget att förslag i ämnet snarast föreläggs riksdagen.

Under hänvisning till vad sålunda anförts och i avvaktan på resultatet av förenämnda beredning finner utskottet någon särskild framställning från riksdagens sida med anledning av motionerna ej nu påkallad.

Utskottets hemställan att motionerna inte skulle föranleda någon särskild ålgärd från riksdagens sida godtogs av riksdagen.

8   Föredraganden

Göta kanal förbinder Vänern med Östersjön. Den är 190,5 km lång. Kanalen består av två delar, västgölaleden och östgötaleden.

Västgölaleden byggdes åren 18101822. Den börjar i Sjötorp vid Vä­nern och går genom sjöarna Viken och Bottensjön ut i Vättern vid Karlsborg. Denna del är 65 km lång, varav 38 km är grävd kanal. Den högsta punkten på denna del av kanalen är sjön Viken 92 m. ö. h. Nivå­skillnaden mellan Viken och Vänern är 47 m med 20 slussar. Mellan Viken och Vättern är nivåskillnaden 3,5 m med en sluss.

Östgötaleden byggdes åren 18101832. Leden går från Motala ge­nom sjöarna Boren, Roxen och Asplången ut tUl Mem vid Slätbaken. Östgötaleden är 92 km lång, varav 49 km är grävd kanal. Den högsta delen av denna kanaldel är sjön Vättern, vars normala vattenstånd är ca 88,5 m. ö. h. Nivåskillnaden ner till Östersjön övervinns med 37 slussar.

Kanalen är byggd för fartyg med högst följande dimensioner, näm­ligen längd 32 m, bredd 7 m och djupgående 2,82 m. Dessa fartygs­dimensioner medger en lastförmåga av mindre än 300 ton.

Kanalbolaget har för driften av kanalen och bolagets tUlgångar i övrigt sammanlagt ett 70-tal anställda, varav ca 40 sluss- och brovakter under seglationssäsongen, ett tiotal anställda för reparations- och under­hållsarbeten, 12 skogshuggare och 7 anställda i administrativa och tek­niska funktioner.

För kanalbolaget gäller privilegiebrev av den 10 aprU 1810, bolags­ordning av den 14 september 1883 och reglemente (1922: 476) för be­gagnande av Göta kanal.

Trafiken på kanalen har alltmer kommit att domineras av fritids­båtarna. Antalet passager genom kanalen med fritidsbåtar har ökat från mindre än 1 000 per år i början av 1960-talet till över 5 000 per år. Sam­tidigt har godstrafiken på kanalen minskat efter hand. På östgötaleden

Prop. 1976/77: 66

23

har ingen egentiig lasltrafik förekommit under 1970-talel. Även på väst­götaleden har lasttrafiken gått ner kraftigt och under det senaste årel varit obetydlig.

Flera utredningar har under senare år behandlat frågan om utbyggnad av Göta kanals västgötaled. Kanaltrafikutredningen som tillsattes år 1961 och behandlade frågan om Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet kom fram till att en utbyggnad av västgötaleden i motsats till en förbättring av Trollhätte kanal inte kunde anses lönsam och förordade i stället en modernisering av såväl Västgöta- som östgötaleden för att förbättra förutsättningama för turist- och fritidsbåtstrafiken på kanalen.

I prop. 1969: 122 angående Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet, där kanaltrafikutredningens betänkande behandlades, före­slogs bl. a. en utbyggnad och fördjupning av Trollhätte kanal. Däremot föreslogs inte en utbyggnad av Göta kanals västgölaled, eftersom en sådan bedömdes som både företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt olönsam.

Riksdagen fann emellertid att det behövdes ytterligare utredning. Sjö­fartsverket fick därför i uppdrag alt i samråd med statens vallenfallsverk se över kanaltrafikutredningens förslag om Göta kanal. Sjöfartsverket redovisade år 1971 detta uppdrag och presenterade tre alternativ, näm­ligen utbyggnad av västgötaleden, uppmstning av hela kanalen för främsl turist- och fritidsbåtstrafik resp. nedläggning av kanaldriflen.

Sjöfartsverket räknade med alt en utbyggnad av ungefär samma om­fattning som kanaltrafikutredningen hade studerat skuUe kosta ca 90 milj. kr. i 1970 års prisläge. Kostnaderna för uppmstningen av hela ka­nalen angavs till 19 milj. kr. Nedläggning av driften beräknades till följd av återslällningsarbeten kosta mellan 1,5 och 2,5 milj. kr. Med hänsyn till att en utbyggnad fortfarande bedömdes som klarl olönsam och då en nedläggning av kanaldriften av olika skäl inte ansågs böra komma i fråga föreslog sjöfartsverket upprustning och fortsatt drift av kanalen i dess nuvarande utformning.

På gmndval av bl. a. sjöfartsverkets uiredning bedömde regeringen att en utbyggnad inte kunde motiveras av vare sig förelagsekonomiska eller samhällsekonomiska skäl. För att utreda frågan om organisationsform, underskottstäckning m. m., innan slutiig ställning togs till frågan om upp­rustning av kanalen tiUkallades en sakkunnig, f. d. landshövdingen[REDACTED_EFTERNAMN] Hjalmarson. I betänkandet (Ds K 1973: 1) Upprustning av Göta kanal föreslog utredningsmannen alt medel för nödvändig uppmstning 19 milj. kr. i 1970 års prisläge av slaten skuUe ställas lUl en aUmännytlig stiftelses förfogande. I betänkandet angavs bl. a. att de fyra berörda landstingen hade förbundit sig atl under vissa fömtsättningar lämna årli­ga driftbidrag under uppmstningstiden. Det förutsattes därvid att stiftel­sen skulle överta aktierna i Göta kanalbolag som även i fortsättningen

Prop. 1976/77: 66

24

skulle förvalta och driva kanalen och att landstingen blev represen­terade i stiftelsen.

Sedan riksdagen hade uttalat önskemål om förnyad, ingående pröv­ning av utbyggnadsalternativet fick den sakkunnige i september 1973 utvidgat uppdrag. I betänkandet (Ds K 1975: 3) Uiredning om utbygg­nad av Göta kanals västgölaled har utredningsmannen redovisat sina överväganden med anledning därav.

Utredningen diskuterar ohka alternativ för den framlida lasUra-fiken på Göta kanals västgötaled. Elt altemativ är all bygga ul ka­nalen så att den blir tUlgänglig för samma fartyg som numera kan trafikera Trollhätte kanal, dvs. fartyg med ett djupgående intill 5,3 m och med en största längd av 88 m och bredd av 13 m. Detta alternativ beräknas kosta 370 milj. kr. i 1974 års prisläge.

Utredningsmannen har främst uppehållit sig vid det på sin tid inom kanaltrafikutredningen studerade utbyggnadsalternativet som senare har blivit närmare utformat och kostnadsberäknat av sjöfartsverket. Utbyggnaden är anpassad för fartyg med en största längd av 70 m och bredd av 10 m. I fråga om djupgåendet har utredningen diskuterat dels sjöfartsverkets alternativ med 3,8 m, dels ett alternativ med 4,2 m. Det större djupet enligt det senare alternativet tillåter en snabbare genom­fart av de konslbyggda sträckorna. Vid lägre fart går det i stället att öka fartygens lastförmåga. Uiredningen räknar med att för leden spe­cialbyggda fartyg kan få en lastförmåga med den lägre farten av 1 500 ä 1 600 ton. Kostnaden för en utbyggnad för 4,2 m djupgående beräknas tUl 150 milj. kr. i 1974 års prisläge.

Efter bl. a. ingående diskussioner om möjliga godskvantiteter och transportkoslnadsbesparingar och efter prövning av olika samhällseko­nomiska effekter av en utbyggnad såsom inverkan på sysselsättning, lokalisering, vägtransporter, drivmedelsförbrukning, trafiksäkerhet, mil­jö, försvarsberedskap och turism kommer utredningsmannen fram till att en utbyggnad inle kan motiveras vare sig från företagsekono­misk eller samhällsekonomisk synpunkt. I stället föreslås, i likhet med tidigare, upprustning av kanalen inkl. elektrifiering av slussarna på västgötaleden tiU en beräknad kostnad av ca 33 milj. kr. i 1974 års prisläge. Uiredningen föreslår vidare att kanalavgifterna för last­trafiken slopas och att finansieringsvillkoren vid fartygsinvesteringar för kanaltrafiken förbättras.

Utredningens förslag har varit föremål för en omfattande remiss­behandling.

Innan jag går ytterligare in på förslaget vill jag något beröra de all­männa förotsätlningar som jag anser bör vara uppfyllda vid investering­ar inom transportsektorn. Investeringarna inom denna sektor är ofta mycket omfattande och binder därmed stora samhälleliga resurser. Ge­nom att investeringarna är långsiktiga och i påtaglig grad kan påverka

Prop. 1976/77: 66

25

den framtida trafik- och samhällsutvecklingen är del angeläget all de blir noggrant prövade.

Man måste ha en helhetssyn på investeringarna inom transportsek­torn. En kanalutbyggnad kan alltså inte ses isolerad från annan investe­ringsverksamhet i transportsystemet. Investeringarna skall medverka till att vi får en trafik i samverkan, där effektiva transportlösningar kan er­bjudas, som svarar mot såväl näringslivels som samhällets krav. Sådana transportlösningar måste innebära atl varje transportmedels konkurrens­förutsättningar utnyttjas och att samhällets resurser i transporlanlägg-ningar utnyttjas så effektivt som möjligt.

När det gäller investeringar inom transportområdet kan det enligt min uppfattning i åtskilliga fall vara befogat att inte grunda investe­ringarna bara på företagsekonomiska bedömningar. En investering kan trots alt den brister i företagsekonomisk lönsamhet visa sig ange­lägen alt genomföra, därför att den bedöms få posiliva samhälleliga ef­fekter.

Inom vägbyggnadsområdet där den ojämförligt största investerings­verksamheten inom transportsektorn sker, grundas redan idag plane­ringen i mycket hög grad på bedömningar av samhälleliga effekter. Varje vägbyggnadsprojekt föregås av en omfattande planering där kra­vet på samhällsekonomisk lönsamhet är det avgörande. I betänkandet (SOU 1975: 85, 86) Vägplanering föreslås att planeringsmetodiken skall ulvecklas ytterligare för att åstadkomma mera fullständiga samhälleliga avvägningar.

Även inom andra transportgrenar pågår en ulveckling mot en plane­ring och invesleringsprövning där ökade krav ställs på alt beakta de sam­hälleliga effekterna. Som exempel på frågor som tillmätts ökad vikt un­der senare år vill jag nämna de regional- och miljöpolitiska kraven saml energihushållningsaspekten. Denna utveckling har inneburit att de för­delar som sjötransporter från bl. a. dessa utgångspunkter erbjuder har fått större tyngd. Intresset har ökat att ta tUlvara dessa fördelar i fråga om sjötransporter såväl längs kusten som till våra större insjöar. Med hän­syn framför allt till de väntade positiva samhälleliga effekterna har riksdagen tidigare beslutat om utbyggnader av Trollhätte kanal och Södertälje kanal. Trollhätte kanals utbyggnad blev klar under hösten 1975 och denna i kombination med att en särskild isbrytare för Vänern har anskaffats ger möjligheter för åretruntsjöfart med större fartyg på Vänem, vilket har bedömts positivt för näringslivets utveck­ling vid Vänern och i Vänerns omland. Under år 1976 har man slutfört arbetet med att göra Södertälje kanal och mälarfarlederna djupare. Dessa investeringar beräknas ge motsvarande positiva effekter för mä-larområdet.

Kanaltransporter kan visa sig fördelaktiga i fråga om transport av stora kvantiteter relativt enhetligt gods.  För vänerområdet är det i

Prop. 1976/77: 66

26

första hand fråga om skogsprodukter och mineraloljor. Vad avser mälar-området har oljan relativt sett större betydelse vartill kommer annat tungt massgods. Det bör i sammanhanget nämnas att de under senare tid ändrade förutsättningarna vad gäller såväl skogsuttag som energi­förbmkning har fört med sig alt prognoserna rörande de framtida trans-portvolymerna för de nämnda kanalerna numera har räknats ned betyd­ligt.

Frågan gäller om man nu skall göra en investering i en utbyggnad av Göta kanals västgötaled för att göra vätterområdet tUlgängligt för större fartyg än de som idag kan trafikera kanalen. Att bygga ut Göta kanal tUl Trollhätte kanals dimensioner till en kostnad som av ut­redningen har uppskattats liU 370 milj. kr. i 1974 års prisläge 

 är med hänsyn till förutsedda godskvanliieter, ingrepp i miljö m. m. ett alterna­tiv som knappast har berörts av någon av remissinstanserna. Även jag anser alt detla alternativ saknar aktualitet.

Frågan är då om det föreliggande utbyggnadsalternativet för fartyg med 1 500 tons lastförmåga bör genomföras med de förutsättningar som gäller idag vid en bred samhällelig bedömning. Kanaltrafikutredningen, liksom senare sjöfartsverket, lade tyngdpunkten vid de direkta trans­portkostnadsbesparingarna. Beräkningarna hade viss samhällsekonomisk inriktning. I det nu föreliggande betänkandet har man på ett hell annat sätt vidgat den samhälleliga bedömningen. Även om man beaktar miljö­faktorerna vilka enligt remissinsianserna i och för sig talar såväl emot som för en utbyggnad och väger in fördelar med avseende på trafik­säkerhet samt beaktar framtida prishöjningar på energi, spelar dock storleken av de tänkbara transportkostnadsbesparingarna en avgörande roll för kalkylresultatet.

Man måsle konsiatera alt det finns vissa skillnader i förutsättningarna för sjötransporter mellan å ena sidan Vättern och å andra sidan Vänem och Mälaren. Vänem och Mälaren har ett stort omland som sträcker sig i riktning från kusten. Vätterns omland begränsas av närheten till osl-och västkust och för västra välterområdel också av närheten till Vänern.

Till de från sjöfartssynpunkt ofördelaktiga förhållandena hör också alt avståndet kanalvägen till orter vid södra Vättern blir betydligt längre än motsvarande landavstånd. Den jämfört med Vänern dubbla höjden över havet med de tidsödande slussningar som följer härmed fördröjer ytterligare kanaltransporterna. Härtill får läggas att issvårigheter kan medföra att kanalen utan omfattande åtgärder måste hållas stängd under en del av året.

De angivna förhållandena för enligt utredningen med sig att gods­underlaget från Vätterns omland blir mycket Utet. Det kommer huvud­sakligen att omfatta massgods som transporteras i sådana kvantiteter att det ger underlag för hela fartygslaster. Nämnvärda transportkost­nadsbesparingar kan även då dessa fömtsättningar är uppfyllda påräknas

Prop. 1976/77: 66

27

bara for befraktare med egen hamn eller belägna myckel nära allmän hamn.

Mot bakgrund av bl. a. de redovisade förhållandena gör utredningen en pessimistisk bedömning av de godsmängder som kan vara aktuella för en utbyggd västgötaled. Med utgångspunkt i dessa bedömningar räknar utredningen med en årlig transportkostnadsbesparing på ca 1,5 milj. kr. år 1980 inberäknat förutsedda kanalavgifter. Transport volymer och därmed besparingarna antas öka med 3 % per år och skulle år 200C uppgå tUl ca 2,5 milj. kr. Häremot ställs den årliga kapitalkostnaden för en utbyggnad på drygt 10 milj. kr.

Vissa remissinslanser anser att utredningen har varit aUlför negativ vid sin bedömning av förväntade godskvantiteter. Della gäller särskilt om­fattningen av kanaltransport av oljeprodukter.

Föreningen för inre vattenvägar har bl. a. genom att göra en annan bedömning än utredningen av tänkbara oljetransporter ansett att en utbyggnad skulle vara lönsam. Föreningen har accepterat utredningens bedömningar av den troliga mängden av torrlastgods på en utbyggd kanal. Någon direkttrafik tiU Europas inland med s. k. europaskepp som har tagits upp av en del andra remissinslanser räknar inte för­eningen med. Föreningen anser emellertid alt belydande kvantiteter olja skuUe komma att transporteras på kanalen.

Förutsättningen för att en inlandsled skall komma upp i godsmängder, som motiverar belydande investeringar, är vUket också har tagils upp av vissa remissinslanser att den erbjuder påtagliga kostnadsfördelar vid transporter av olja. Länsstyrelsen i Skaraborgs län som i och för sig är positiv tUl en framtida utbyggnad synes sålunda göra sin inställning till en sådan beroende av om kanalen blir konkurrenskraftig i fråga om oljetransporterna tUl vätterområdet.

Det bör påpekas att kanaltransporter med olja till södra vätterom­rådet skulle kräva investeringar i en oljehamn i Jönköping. I yttrandet från Föreningen för inre vattenvägar har bl. a. kostnadema för en så­dan inle beaktats. Som länsstyrelsen i Jönköpings län har påpekat är de svårt att finna ett ur mUjösynpunkt godtagbart hamnläge vid Jönköpinj och dessutom har kommunen enligt utredningen förklarat att den inle äi beredd alt investera i en ny oljehamn.

Det är självfallet angeläget att man vid valet av transportlösninj beaktar miljö-, trafiksäkerhets- och energiskäl. När det gäller oljelrans­porter till Jönköpingsområdet måste man dock ha i minnet att en even tuell övergång till kanaltransporter av olja vilket i och för sig utred­ningen bedömer som osannolikt skulle innebära en trafikavledning från SJ. Petroleumprodukterna svarar för 25 % av transportarbetet på linjen FalköpingJönköping och ett bortfall av dessa transporter skulle direkt påverka SJ:s möjligheter att upprätthålla sin service på linjen.

I sammanhangel bör också beaktas de miljöaspekter, som hänger sam-

Prop. 1976/77: 66

28

man med frågan om oljelransporter på Vättern och som bl. a. har påpe­kats av naturvårdsverket och länsstyrelsen i Jönköpings län. Man kan inle bortse från risken för oljeutsläpp vilket skuUe få svåröverskådliga konsekvenser just i Vättern, som är en viktig vattenreservoar, och som efter omfattande åtgärder under senare år nu är på väg alt bli en ren sjö. Även om riskerna med oljetransporter med fartyg inte skall överdrivas anser jag att mUjöskäl talar mot denna typ av transporter på Vättern.

Sammanfattningsvis anser jag att kanaltransporter av olja inte skulle vara ett bättre alternativ än ett oljetransportsystem med tonvikt på järnvägsbefordran. Det är angeläget att utnyttja de förutsättningar som SJ har att utföra transporter till låg samhällsekonomisk kostnad.

När det gäller alt ta ställning till frågan om en utbyggnad av väst­götaleden vill jag först allmänt konstatera att hamnarna vid kusten har fått en allt större regional räckvidd. Till delta har inle minst utbyggna­den till större vattendjup bidragit Uksom tillkomsten av speciaUserade anordningar för lastning och lossning. Kusthamnarnas och även vissa vänerhamnars slora omland medger all små godsmängder från olika fö­relag kan samlastas vid elt utskeppningsställe, vilket ger möjlighet att utnyttja lastkapaciteten hos stora fartyg. Detta ger en fördelaktig trans­portekonomi, samtidigt som hamnarna kan erbjuda större valfrihet när det gäller destination och tidpunkt för leverans. Godsunderlaget från om­rådet öster om Vänern är viktigt för alt utnyttja de stora investeringar som har lagts ner på utbyggnad av Trollhätte kanal och vänerhamnarna. Utredningen har inte kunnat påvisa något ekonomiskt utrymme för an­läggning och drifl av allmänna hamnar och därmed för en mera mång­sidig trafik i Vättern. Transportlösningar med kortväga anslutnings­transporter med lastbil till större kusthamn alternativt vänerhamn torde väl kunna fylla kraven på samordning och effektivitet från såväl före­tagsekonomiska som samhällsekonomiska utgångspunkter.

Det bör i sammanhanget påpekas att de godsmängder som utred­ningen har bedömt skulle komma alt gå på en utbyggd Göta kanal ca 100 000 ton inte motsvarar mer än 1520 lastbilar per arbetsdag, fördelade på flera olika vägar. De utöver de angivna transportkost­nadsbesparingarna positiva samhällseffekterna från miljö-, energi-och trafiksäkerhetssynpunkt eller med hänsyn till försörjningsbered­skapen som en utbyggnad skulle föra med sig är därför mycket be­gränsade.

En utbyggnad av västgötaleden bör enligt olika remissinstanser kunna utföras som beredskapsarbete och därvid begränsas den samhällseko­nomiska uppoffringen. Beträffande den samhällsekonomiska effekten är det enligt min mening även i detla fall för såväl regionen som sam­hället i stort angeläget att jämföra alternativa investeringar, t. ex. i väg­nätet. Det finns åtskilliga trafikinvesteringar, som uppvisar bättre sam-häUsekonomisk lönsamhet.

Prop. 1976/77: 66

29

Som både utredningen och flera remissinstanser har påpekat är Göta kanal som byggdes i början av 1800-talet ett av vårt lands för­nämsta byggnadsminnesmärken. Den är bl. a. därigenom också en av våra största och internationellt mest kända turistattraktioner. En utbygg­nad av västgölaleden skulle innebära bl. a. en kraflig breddning av ka­nalen, som skulle dels rasera mycket av det gamla byggnadsminnesmär-ket, dels för ganska lång tid göra miljön torftigare kring kanalen.

Sammanfattningsvis anser jag att med de bedömningar som f. n. kan göras det inle nu är motiverat med en utbyggnad av Göta kanals västgölaled. Elt avgörande skäl är att en utbyggnad i dagens läge har visat sig kräva så stora resursinsatser motsvarande det minst om­fatlande alternativet ca 200 milj. kr. att dessa, vid en jämförelse med andra investeringar, inte slår i rimlig proportion tUl den samhälls­ekonomiska nytta som utbyggnaden skulle ge. Som bl. a. statskontoret som i och för sig är negativ tiU en utbyggnad i dagens läge har framhållit kan en utbyggnad vara berättigad längre fram om förutsätt­ningarna härför påtagligt skulle ändras. Sådana ändrade förutsättningar är enligt min mening på sikt inte uteslutna med hänsyn tUl den utveck­ling som kontinuerligt sker inom transportområdet. Jag tänker då bl. a. på olika former av pråmtransporter.

Vissa remissinslanser har pekat på den omfattande utbyggnad av kanalsystemet som sker på kontinenten. En utbyggd Göta kanal skulle möjliggöra direkttransport mellan vätterhamnar och kontinenten med specialbyggda kanalfartyg, s. k. europaskepp.

Jag anser att utvecklingen av sådana nya transportlösningar fort­löpande bör följas. En sådan trafik skulle förmodligen kräva en annan typ av utbyggnad av kanalen än som förutsatts av utredningen.

Frågan om en sådan eventuell framtida trafik och vilken utbyggnad av västgölaleden och framför allt kommunala investeringar i hamnar som därvid skulle krävas på sikt bör enligt min mening med hänsyn tUl den vikt som frågan bedöms ha för den berörda regionen prövas på regional nivå. Jag anser att det närmast är de berörda landstingen och kommunerna som bör ta initiativ till kompletterande ulredningar om in­lresse härför finns. Skulle så ske är jag positiv tUl all förorda alt staten medverkar vid det tekniska och ekonomiska utredningsarbete som kom­mer all krävas. Det kan i ett sådani samrrianhang finnas anledning alt på motsvarande sätt i den mån ett regionalt intresse föreligger se över fömtsättningarna för en utbyggnad även av östgötaleden. Övervägan­dena kan också omfatta möjlighetema att på nytt få tUl stånd en ökad godstrafik på kanalen med dess nuvarande dimensioner.

Jag anser att Göta kanal i sin helhet har ett så stort värde ur framför allt turist- och miljösynpunkt att en snabb upprustning av såväl östgöta-som västgölaleden är angelägen. Kanalens stora betydelse som turist­attraktion visas inte minst av det ständigt stigande antalet fritidsbåtar

Prop. 1976/77: 66

30

som utnyttjar den. Är 1976 uppgick antalet fritidsbåtar som passerade kanalen till nära 5 200. Dessutom går tre passagerarbåtar i regelbunden turisttrafik genom kanalen mellan Stockholm och Göteborg och mänga turister gör turer med utflyktsbåtar på kortare sträckor av kanalen.

Av utredningen angivna åtgärder för upprustning av kanalen inne­fattar förstärkning av slussmurar och kajer, rensnings- och muddrings-arbeten i kanalen, elektrifiering av samtliga slussportar och tappnings­luckor samt iståndsättande av kanalen i övrigt.

Kostnaderna för en sådan upprustning har av utredningen som nämnts beräknats till 33 milj. kr. i 1974 års prisläge. Vid en förnyad inspektion av kanalens tillstånd samt uppdatering av kostnadsberäk­ningarna, som har gjorts av sjöfartsverket, har kostnaderna beräknats tiU 45 milj. kr. i 1977 års prisläge.

Göta kanalbolag har förklarat sig vilja frånträda ansvaret för kana­lens fortsatta drift och tUl staten överlämna kanalanläggningen med tillhörande tjänstebostäder samt viss del av övriga tillgångar m. m.

Det bör i sammanhanget påpekas att staten i samband med att Göta kanal byggdes i början av 1800-talet donerade stora skogsområden tiU förelaget, för att man med hjälp av skogsinkomster skulle kunna driva och underhålla kanalen. År 1961 överläts börsnoterade aktier m. m. som förvärvals av Göta kanalbolag med vinstmedel till ett för ända­målet bildat investmentbolag Göta kanal bolags intressenter AB som idag äger praktiskt taget alla aktier i kanalbolaget. Utöver att vinstmedel placerats i aktier har vinstmedel genom årens lopp använts för inköp av ytterligare skogsområden. När nu Göta kanalbolag för­klarar sig beredd att överlämna kanalanläggningen m. m. till staten utan ersättning kan konstateras att bolaget i sitt erbjudande inte inklu­derar de skogar som köpts med vinstmedel och vars avkastning är av­görande för den nuvarande ekonomin i företaget.

Regeringen har idag bemyndigat mig att tillkalla en särskild utredare för att i samråd med bl. a. berörda landsting överväga frågan om huvudmannaskap för driften av Göta kanal och att i anslutning härtill förhandla med berörda intressenter. Jag avser att om så skulle er­fordras återkomma till riksdagen i denna fråga.

Med hänsyn till angelägenheten att msta upp kanalen har regeringen utan att avvakta resultatet av dessa förhandlingar uppdragit åt sjöfartsverket att projektera en upprustning av kanalen. I den nämnda kostnadsberäkning som sjöfartsverket har gjort har sysselsättningen genom upprustningsarbeten prelimmärt beräknats tiU ca 2 300 man­månader. Det innebär en sysselsättning av nära 100 man under åtta månader per år (perioden 15 september15 maj) om upprustningen sker under en treårsperiod. En stor del av arbetena kan vara möjliga att utföra med arbetskraft som anvisas av arbetsförmedlingen.

Under fömtsättning att en för samhället godtagbar överenskommelse

Prop. 1976/77: 66

31

kan träffas om den fortsatta driften av kanalen bör uppmstningsarbete-na kunna sällas igång redan i höst. Projektet bör i så fall kunna överläm­nas till arbetsmarknadsstyrelsen för att med förtur bedrivas som statiigt beredskapsarbete, då sysselsättningsläget kräver det.

Kanalbolaget har med hänsyn till relationen mellan kostnader och intäkter föreslagit att västgötaleden skall vara öppen under samma period som östgötaleden, dvs. i princip mellan den 15 maj och den 15 september. Jag avser att föreslå regeringen ett begränsat allmänt öppethållande på västgötaleden. För att inte försämra för den kvar­varande godstrafiken på västgölaleden kommer dock möjlighet alt fin­nas kvar för lastfartyg att passera kanalen även på annan tid.

9   HemstäUan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemsläller jag att rege­ringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer för upprustning av Göta kanal, m. m. som jag har förordat.

10  Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som före­draganden har lagt fram.

NORSTEDTS TRYCKERI   STOCKHOLM 1977 740115