Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition 1987/88:78

om avreglering av yrkestrafiken

Prop.

1987/88:78

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 7 januari 1988.

På regeringens vägnar Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

Sven[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås en fortsatt avreglering av den yrkesmässiga trafi­ken. Den s, k. behovsprövningen, som tidigare avskaffats för godstrans­porterna, slopas även för persontransporterna, vilket innebär en i princip fri etableringsrätt för bl. a, taxi- och bussföretag. Även behovsprövningen vid bussuthyrning avskaffas.

För taxis del innebär förslagen vidare att nuvarande föreskrifter om kommenderingsplaner och uppställningsplatser försvinner, att taxesätt­ningen blir fri och att tvånget att tillhöra en beställningscentral avskaffas. Trafikhuvudmännen får ett övergripande ansvar för taxiförsörjningen i länet. Kommuner, landsting och trafikhuvudmän får vidare möjlighet att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxitjänster påverka servi­cenivån hos taxi,

I fråga om den långväga busslinjetrafiken föreslås gälla den begränsning­en att sådan trafik inte får vara till skada för linjetrafik som trafikhuvud­männen ansvarar för eller för SJ:s persontrafik på järnväg. Ett visst skydd kvarstår alltså för sådan trafik som det allmänna måste upprätthålla även om den är olönsam.

Reglerna om lämplighetsprövning av den som söker trafiktillstånd skärps. Bl. a, utvidgas i fråga om juridiska personer den personkrets som skall prövas. Den uppföljande prövningen av lämpligheten förstärks. Bl, a, skall ett trafiktillstånd kunna återkallas även när det förekommit missför­hållanden i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver.

Trafikhuvudmännen får i samtliga län ett ansvar för all linjetrafik för persontransporter.

I    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik görs tillämplig     Prop. 1987/88:78 på all kollektiv persontrafik.

Den nuvarande yrkestrafiklagen (1979:559) ersätts av en ny lag i ämnet. Den nya lagen har kunnat göras avsevärt enklare än den gamla. Det nuvarande trafikslaget turisttrafik försvinner som självständigt begrepp. I fortsättningen skall det enligt förslaget endast finnas tre trafikslag för persontransporter, nämligen linjetrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss. Ändringar föresläs också i vissa andra lagar på yrkestrafikområ­det.

Reformen föresläs träda i kraft den 1 januari 1989,1 fräga om taxi behövs dock en längre anpassningstid varför reformen i den delen föreslås träda i kraft den 1 juli 1990, När det gäller ändringarna i fråga om trafikhuvudmän­nens rätt att driva länsgränsöverskridande linjetrafik föreslås en samord­ning med nu gällande regler på området, varför reformen i den delen föreslås träda i kraft den 1 juli 1989,

1 Förslag till

Prop. 1987/88:78

Yrkestrafiklag 

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att person­

bilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade

släpfordon (traktortäg) jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens

förfogande för transport av personer eller gods.

Fordonsbegreppen i första stycket har samma innebörd som i fordons­kungörelsen (1972:595),

2 §    Yrkesmässig trafik enligt denna lag kan drivas som

1,                         Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden och för vilken ersättningen be­stäms särskilt för vaije passagerare för sig, un­der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2,                         Taxitrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med personbil eller lätt lastbil som inte är linje­trafik,

3,                         Beställningstrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss

med buss, tung lastbil, tertängmotorfordon eller

traktortåg som inte är linjetrafik,

4,                         Godstrafik

Yrkesmässig trafik för transport av gods.

Krav på tillstånd

3 §    Yrkesmässig trafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktillstånd,

I fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskilda bestämmelser i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik.

Tillståndsmyndighet

4 §    Frågor om trafiktillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Trankansvariga

5 § I aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutövningen (trafikansvariga).

Trafikansvariga är

Prop. 1987/88:78

1. i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, om det finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget eller föreningen,

2.

i handelsbolag varje bolagsman,

3.

i Ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen.

Om det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafik­tillstånd medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

Tillståndsprövning

6 § Trafiktillstånd fär ges endast till den som med hänsyn till yrkeskun­

nande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyl­

digheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter

av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

I fräga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella för­eningar skall prövningen avse den eller de som är trafikansvariga. Därut­över skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget respektive föreningen samt

1.

verkställande direktör och annan som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2.

styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsenflig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämföriigt ekonomiskt intresse,

3.

bolagsmännen i handelsbolag.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

7

§ Om någon av de personer som anges i 6 § andra stycket byts ut, skall tillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet,

8

§ Tillstånd till linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock ges, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörj­ning därigenom skulle uppnås,

9

§ Tillstånd till linjetrafik fär förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som anges i 8 §,

Tillstånd till taxitrafik får förenas med villkor om fordons utrustning och beställning av transporter.

Trafiktillstånd fär även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskil­da skäl.

Giltighet av trafiktillstånd, m. m.

10

§   Trafikfillständ gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan fillständet begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

11

§   Om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall till­stånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio är frän dagen för tillståndet

och därefter vart tionde är. En sådan begäran skall framställas hos till-     Prop. 1987/88:78 ståndsmyndigheten senast ett är före utgången av den löpande tioårsperio­den. Är tillståndet begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den tiden.

12

§ Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som tillståndet avser.

13

§ Om tillständshavaren dör, övergår tillståndet pä dödsboet. Om till­ständshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Till­ståndet gäller under högst ett är räknat frän dödsfallet eller konkursbeslu­tet. För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten, I fräga om denne skall 6 § första stycket tilläm­pas,

14

§ Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar.

Återkallelse av tillstånd

15

§ Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förut­sättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas.

16

§ Trafiktillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

17

§ Trafiktillstånd kan återkallas, om det vid prövning enligt 7 § framgår att någon av de personer som prövningen avser är olämplig.

18

§ Frågor om äterkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Tillsyn

19

§ De myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna skall ocksä i övrigt verka för att kraven pä trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls.

20

§ Bestämmelser om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtra­fik finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

Ansvarsbestämmelser

21 § Den som driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd skall dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader,

Tillståndshavare som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet skall dömas till böter.

22 §   Har beställningstrafik med buss eller godstrafik drivits utan till-     Prop. 1987/88:78 stånd, skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

Bemyndiganden

23      § Regeringen fär föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från

denna lag. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de av­

seenden som anges i denna lag och föreskrifter avseende yrkesmässig

trafik till och från Sverige. Detsamma gäller i fråga om registrering av

tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll som behövs.

Regeringen får överlåta de nämnda befogenheterna ät förvaltningsmyn­digheter.

24      § Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga

förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har

befunnit sig, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte

skall tillämpas.

1.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989, dä yrkestrafiklagen (1979:559) skall upphöra att gälla.

2.

Trafiktillstånd som har meddelats enligt den äldre lagen gäller som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därvid skall tillstånd till be­ställningstrafik för persontransporter med tyngre fordon och fill turisttrafik anses som tillstånd till beställningstrafik med buss och tillstånd till beställ­ningstrafik för persontransporter med lättare fordon anses som tillstånd till dels taxitrafik, dels beställningstrafik med buss med villkor om högst 3,5 tons totalvikt pä bussen.

Om ett turisttrafiktillstånd innefattar rätt att i trafiken använda person­bil, skall tillståndet i den delen anses som tillstånd till taxitrafik med de begränsningar som följer av tillståndet.

I fråga om tillstånd till linjetrafik som gäller vid ikraftträdandet skall vid tillämpning av 11 § som dag för fillståndet anses den 1 januari 1989.

3.

Om' det i ett trafiktillstånd som har meddelats enligt den äldre lagen har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid eller, när det gäller Ullstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare for­don, viss näringsverksamhet eller vissa transporter, skall föreskriften fort­farande gälla. Även övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i ett tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon skall fortfarande gälla, dock längst till utgången av juni 1990,

4.

I fråga om tillstånd till taxitrafik gäller, utöver vad som föreskrivs i den nya lagen, följande bestämmelser fram till utgången av juni 1990.

a)

Tillstånd får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Taxa får föreskrivas.

b)

Tillständshavaren är skyldig att pä de villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods (irafikeringsplikt).

c)

Ett fillstånd fär överlåtas på någon annan endast om det finns synner­liga skäl.

d)   Bestämmelsen i a) första meningen skall tillämpas även när antalet

fordon i trafiken utökas och när ett tillstånd överlåts. När ett tillstånd

överlåts skall även bestämmelserna i den nya lagen om trafiktillstånd

tillämpas.

e) Tillståndshavare som bryter mot föreskrift om taxa eller trafikerings-     Prop. 1987/88:78 plikt skall dömas till böter.

5.

Kommuner, landstingskommuner eller kommunala trafikföretag som har tillstånd till linjetrafik fär fram till utgången av juni 1989 anlita någon som har tillstånd till taxitrafik eller beställningstrafik med buss för att utföra trafiken. I sädana fall fär den som anlitas utföra linjetrafiken med stöd av något av dessa tillstånd. Detsamma gäller sådana kommunalför­bund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

6.

Har före den nya lagens ikraftträdande ett trafiktillstånd återkallats enligt 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen (1979:559) eller har ett dödsbo före ikraft­trädandet begärt inlösen enligt 3 kap. 8 § samma lag, skall de äldre bestäm­melserna om inlösen fortfarande gälla. Ett dödsbo kan vidare fram till utgången av juni 1990 begära inlösen enligt 3 kap, 8 §, om den avlidne har haft taxitrafik som huvudsaklig sysselsättning. Även i sådant fall gäller äldre bestämmelser om inlösen,

7.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts av en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

2 Förslag till

Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs i fräga om lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik dels att 1 och 2 §§ skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 1 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1

§'

För att främja en tillfredsställan-

För att främja en tillfredsställan­

de trafikförsörjning skall i varje län

de trafikförsörjning skall det i varje

finnas en huvudman som ansvarar

län finnas en huvudman som ansva-

för den lokala och regionala kollek-

rar för den lokala och regionala

tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller

linjetrafiken för persontransporter.

linjetrafik för persontransporter.

Trafikens omfattning anges i en tra-

Trafikens omfattning anges i trafik-

fikförsörjningsplan som huvudman-

försörjningsplan, som huvudman-

nen antar,

nen antar.

Regeringen får efter framställning av huvudman, landsfingskommun el­ler kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län,

1 a§

Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredsstäl­lande taxiförsörjning.

Efter överenskommelse med landstingskommunett eller en kom­mun i länet får trafikhuvudmannen upphandla taxitjänster för sådana transportändamål som det annars ankommer på kommun eller lands­tingskommun att tillgodose. Då en kommun, en landstingskommun el­ler en trafikhuvudman upphandlar taxitjänster får beaktas även åta­ganden av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för aUmänheten.

Senaste lydelse 1985:451

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:78

2§ Huvudman är landstingskommunen och kommunerna i länet gemen­samt. I Stockholms län är landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen.

Landstingskommunen och kom­munerna i ett län kan dock överens­komma att antingen landstings­kommunen eller kommunerna i lä­net skaU vara huvudman.

Denna lag träder i kraft, i fråga om 1 och 2 §§ den 1 januari 1989, och i fråga om I a § den 1 juli 1990.

3 Förslag till

Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1979: 561) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979:561) om biluthyrning

dels att 1 kap. 3 § skall upphöra att gälla,

dels att 1 kap, 1 och 2 §§, 2 kap, 2 och 3 §§ samt 3 kap, 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 3 kap, 1 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §

Denna lag gäller yrkesmässig ut-        Denna lag avser yrkesmässig ut­

hyrning av bilar,

hyrning av bilar och terrängmotor­

fordon utan förare för en tid som

understiger ett år.

2§

Med uthyrningsrörelse avses så-

Fordonsbegreppen i I § har sam-

dan yrkesmässig uthyrning av bUar     ma innebörd som i fordonskungö-utan förare som gäller för en tid    relsen (1972:595). som understiger ett år.

3§ Bestämmelserna om uthyrnings­rörelse i denna lag skall också til­lämpas på uthyrning av terrängmo­torfordon.

2 kap.

2§

Tillstånd   till   uthyrningsrörelse

Tillstånd   till   uthyrningsrörelse

får ges endast till den som med hän- får ges endast dll den som med hän­

syn till personliga och ekonomiska syn till yrkeskunnande, ekonomis­

förhållanden samt andra omstän- ka förhållanden, vilja och förmåga

digheter av betydelse bedöms vara att fullgöra sina skyldigheter mot

lämplig att driva verksamheten,

det allmänna,  laglydnad i övrigt

samt andra omständigheter av be­tydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten,

/ fråga om aktiebolag, handels­bolag och ekonomiska eller ideella föreningar skall vid prövningen av förhållanden som avses i första stycket i tillämpliga delar gälla vad som föreskrivs i 6 § andra och tredje styckena yrkestrafiklagen (1988:000). Prövningen av yrkes­kunnandet skall därvid avse den som ansvarar för uthyrningsverk­samheten.

10

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:78

3§

TiUstånd tid uthyrning av bussar

Om någon av de personer som

får ges  endast om  den avsedda     anges i 6 § andra stycket yrkestra-

verksamheten behövs och i övrigt    fiklagen (1988:000) byts ut, skaU

är lämplig.

tillståndsmyndigheten   pröva   den

nyes lämplighet.

3 kap.

1

§

Om det i uthyrningsrörelsen har

Om det i uthymingsrörelsen eller

förekommit sådana missförhållan-

i  annan   näringsverksamhet  som

den att tiUståndshavaren inte kan

tillståndshavaren driver har före-

anses lämplig att fortsätta  verk-

kommit   allvarliga   missförhållan-

samheten skall till ståndet återkal-

den, eller om annars förutsättning-

las. Om missförhållandena inte är

arna enligt 2 kap. 2 § inte längre

så allvarhga att det finns skäl för

föreUgger, skall tillståndet äterkal-

återkallelse men det finns anled-

las. Om missförhållandena inte är

ning anta att frågan om återkallel-

av allvarlig art, kan i stället varning

se kommer att tas upp till prövning

meddelas,

om  rättelse  inte  sker,   skall till­

ståndshavaren tilldelas en varning.

1 a§

Ett tillstånd tid uthyrningsrörelse kan återkallas om det vid en pröv­ning enligt 2 kap. 3 § framgår att någon av de personer som pröv­ningen avser är olämplig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

11

4 Förslag till

Lag om ändring i lagen (198'): 449) om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1985; 449) om rätt att driva viss linjetrafik dels att 8-10 §§ skall upphöra att gälla, dels att 1 -7 §§ skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande lydelse

Denna lag avser linjetrafik på väg för persontransporter

a)

inom ett län,

b)

mellan län i den mån regeringen meddelar beslut enligt 3 § andra stycket.

Med trafikhuvudman avses i den­na lag en sådan huvudman som an­ges i lagen (1978:438) om huvud­ mannaskap för viss kollektiv per­sontrafik. Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkes trafiklagen (1979:559).

Föreslagen lydelse

1

§

Trafikhuvudmannen får inom lä­net driva sådan linjetrafik som avses i 2 § yrkestrafiklagen (1988: 000) utan tillstånd.

2

§

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att en trafikhuvudman får utan till­stånd driva linjetrafik på bestämda linjer som sträcker sig från det län där huvudmannaskapet gäller in i ett angränsande län.

3

§

Linjetrafik som avses i 1 § a får från och med den 1 juli 1989 utan linjetrafiktiUstånd drivas av trafik­huvudmannen.

Om särskilda skäl föranleder del får regeringen besluta att en trafik huvudman från och med den 1 juli. 1989 får driva linjetrafik utan linje-trafiktillstånd inom visst, väl av­ gränsat område i annat län än det där huvudmannaskapet gäller. Så­dant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni 1986.

Med trafikhuvudman avses i den­na lag detsamma som i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

4

§

Tillstånd som har meddelats till sådan linjetrafik som avses i 1 § upphör att gälla vid utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får beslutas att ett visst till­stånd skall gälla även efter denna tidpunkt.

Om någon annan än en trafik­huvudman har tillstånd att driva linjetrafik på linjer om omfattas av beslut enligt 2 §, upphör det till­ståndet att gälla två år efter det att beslutet har vunnit laga kraft. Tra­fikhuvudmannens rätt att driva tra­fiken inträder när den andres till­stånd upphör att gäUa.

12

Nuvarande lydelse

Vid inlösen enligt 5 § före den 1 juli 1989 upphör trafiktillståndet för den linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har använts, att gälla när inlösen har slutförts. Om ett tillstånd tiU Unjetrafik upphör att gäUa enligt vad som nu sagts har trafikhuvudmannen rätt att få ett motsvarande trafiktillstånd för ti­den intiU utgången av juni 1989.

Frågor som avses i första stycket andra meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länssty­relsen ifall som avses il § a och av transportrådet ifaU som avses i 1 § b.

Föreslagen lydelse

Vid inlösen enligt 5 § före ut­gången av den tid som anges iförs-ta stycket upphör den andres till­stånd att gälla när inlösen har slut­förts.

Prop. 1987/88:78

5§ Trafikhuvudmannen skall, om tillståndshavaren begär det, i enlighet med vad som föreskrivs i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderings­nämnden lösa in de fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik för vilken tillståndet skall upphöra att gälla enligt 4 § första stycket.

Har beslut meddelats enligt 3 § andra stycket, skall berörda huvud­män mellan sig fördela uppkom­mande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxi­värderingsnämnden om fördelning-

Har beslut meddelats enligt 2 §, skall berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslu­tar buss- och taxivärderingsnämn­den om fördelningen.

6§

Trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 1 §, Den som utför tra­fiken skall därvid ha ett särskih tra­fiktillstånd (kollektivtrafiktillstånd). Som sådant tillstånd gäller även ett tillstånd tid beställningstrafik för persontransporter eller till linjetra­fik för persontransporter.

Trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 1 och 2 §§. Den som utför trafiken skall därvid ha tUl-stånd till persontransporter.

7

§

För kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om prövningen av tillstånds-havarens lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är föreskrivet om tillstånd till per­sontransporter. I övrigt skall för kollektivtrafiktillstånd gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om tillstånd tiU godstrafik.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag.

13

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:78

8§ De tillståndshavare, vilkas trafik-tiUstånd enligt 4 § upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5 §, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas ett kollektivtra­fiktillstånd som gäller från nämnda tidpunkt.

9§ Regeringen får meddela de ytter­hgare föreskrifter om kollektivtra­fiktillstånd som behövs.

10 §

Länsstyrelsens beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos transportrådet genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enhgt denna lag får överklagas hos regeringen genom besvär.

1.    Denna lag träder i kraft, i fräga om 6 och 7 §§ den 1 januari 1989, och i

övrigt den Ijuli 1989.

2.    Kollekfivtrafiktillstånd som avses i 6 § i dess äldre lydelse fär medde­

las fram fill utgången av juni 1989. I fråga om sädana tillstånd gäller i

filtämpliga delar vad som sägs i yrkestrafiklagen (1988:000) om tillstånd till

persontransporter.

Ett kollektivtrafiktillstånd gäller tills vidare, om inte annat följer av Qärde punkten.

3.

Tillståndshavare vilkas trafiktillstånd enligt 4 § i dess äldre lydelse upphört att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5 §, skall utan särskild ansökem eller prövning meddelas kollektrafik-tillständ som gäller från nämnda fidpunkt,

4.

Om den som har meddelats ett kollektivtrafiktillstånd beviljas tillstånd till linjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss, upphör kollek­tivtrafiktillståndet att gälla.

5.

I fråga om överklagande och prövning av beslut enligt denna lag som har meddelats före den 1 juli 1989 gäller äldre bestämmelser.

14

5 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1985: 450) om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs att 1,3,7 och 8 §§ lagen (1985; 450) om buss- och taxivärderingsnämnden skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande lydelse

Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) och enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet gemensam buss-och taxivärderingsnämnd.

1

Föreslagen lydelse

Fråga om inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik prövas av en för hela lan­det gemensam buss- och taxivärde­ringsnämnd.

3

§

Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från det beslutet om återkallelse har vunnit laga kraft.

Fräga om inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988.

Fräga om inlösen tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden se­nast ett år efter det att ett beslut som innebär att ett trafiktillstånd skall upphöra har vunnit laga kraft.

7

§

Nämnden fastställer omfattning­en av inlösensskyldigheten inom ra­men för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen samt tid­punkt då inlösen skall ske. Vid inlö­sen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik skall minst ett år förflyta mellan tidpunk­ten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Nämnden fastställer omfattning­en av inlösenskyldigheten inom ra­men för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt dä inlösen skall ske. Minst ett år skall förflyta mellan tidpunk­ten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Tillgångar uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden.

Är det fräga om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje tillgäng på det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.

15

8§

Nuvarande lydelse

Vid inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik föreligger rätt till ersätt­ning för investeringar, som beslu­tats efter ikraftträdandet av nämn­da lag, endast om trafikhuvud­mannen har godkänt investeringen eller om denna eljest fär anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Inlösensskyldighet enligt nämn­da lag föreligger inte i fråga om till­gångar som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande trafikantunderiag.

Föreslagen lydelse

Rätt till ersättning för investe­ringar som har beslutats efter be­slut enligt 2 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik förelig­ger endast om trafikhuvudmannen har godkänt investeringen eller om denna annars fär anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kun­na upprätthållas.

Inlösensskyldighet föreligger inte i fräga om tillgångar som används i sådan trafik som skall läggas ned pä grund av vikande trafikantunder lag.

Prop. 1987/88:78

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989. Har före ikraftträdandet ett trafiktillstånd återkallats enligt 3 kap, 5 § yrkestrafiklagen (1979:559), skall de äldre bestämmelserna om inlösen enligt 3 kap. 7 § samma lag fortfaran­de gälla. I fräga om inlösen enligt 5 § (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik i den lydelse före den 1 juli 1989 gäller äldre bestämmelser.

16

6 Förslag till

Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1

§

Denna lag gäller handikappan-

Denna lag gäller handikappan­

passning av kollektivtrafik. Med

passning av kollektivtrafik. Med

kollektivtrafik avses i lagen sådan

kollektivtrafik avses i lagen sådan

trafik för personbefordran som till-

trafik för personbefordran som till­

handahålls allmänheten mot ersätt-

handahålls allmänheten mot ersätt­

ning och som bedrivs enligt turlista

ning.

eUer som taxitrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

17

2   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Kommunikationsdepartementet

Prop. 1987/88:78

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Hjelm-Wallén,[REDACTED_EFTERNAMN], S.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], R.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], G.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande; statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om avreglering av yrkestrafiken 1 Inledning

Den yrkesmässiga trafiken har sedan länge varit föremål för en omfattande reglering. Under senare år har emellertid flera steg tagits mot en avregle­ring pä området. Till grund för denna ligger uppfattningen att en sund konkurtcns mellan olika trafikföretag i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder till att resurserna utnyttjas effektivare och till en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportgrenar. En avreglering ligger ocksä i linje med regeringens allmänna strävan efter förenklingar av regelsystemet i stort.

Efter förslag i prop. 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor (TU 7, rskr. 68) har numera den s, k, behovsprövningen vid yrkesmässig godstrafik helt avskaffats, I propositionen redovisEide jag vissa överväganden om en av­reglering även i fräga om buss- och taxitrafiken. Pä den punkten behövdes emellertid fortsatta överväganden. En särskild arbetsgrupp inom kommu­nikationsdepartementet hade då redan inlett en översyn av lagstiftningen på dessa områden.

Arbetsgruppen har redovisat sina överväganden och förslag i departe­mentspromemorian (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi m, m. Promemorian innehåller förslag till viss avreglering av taxi- och busstrafiken samt uthyr­ning av bussar. En sammanfattning av promemorian och den föreslagna författningstexten bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 1 och 2.

Vidare har transporträdet på regeringens uppdrag utrett frågan om den långväga busslinjetrafikens framtida roll i den kollektiva trafikförsörjning­en. Utredningsresultatet har redovisats i rapporten (TPR rapport 1986:13) Långväga buss,

Transporträdet har hos regeringen gjort en framställning om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpa;»sad kollektivtrafik så att den kommer att omfatta alla yrkesmässiga persontransporter och inte enbart de som bedrivs enligt turlista eller som taxitrafik.

Promemorian och rapporten samt transporträdets framställning har re­missbehandlats. En förteckning över remissinstanserna bör fogas till pro­tokollet som bdaga 3.

Inom kommunikafionsdepartementet har upprättats sammanställningar Prop. 1987/88:78 av remissyttrandena över promemorian och rapporten. Dessa har bifogats den tidigare i dag beslutade propositionen om trafikpolitiken inför 1990-ta-let, I den propositionen har närmare redovisats remissutfallet i fräga om transportrådets framställning om ändring i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik.

Regeringen beslöt den 12 november 1987 att inhämta lagrådets yttrande över inom kommunikationsdepartementet upprättade förslag till en ny yrkestrafiklag samt till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmanna­skap för viss kollektiv persontrafik, lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning, lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik och lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärde­ringsnämnden. De sålunda remitterade förslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 4.

Lagrådet har den 8 december 1987 yttrat sig över lagförslagen, I sak har lagrådet därvid i huvudsak godtagit förslagen men ansett att vissa bestäm­melser kan förenklas eller förtydligas ytterligare. I fråga om yrkestrafik­lagen har lagrådet vidare ansett att lagen bör disponeras pä ett annat sätt än den gamla yrkestrafiklagen. Bl. a. bör kapitelindelningen nu slopas. Lagrå­det har som bilaga till sitt yttrande lagt fram ett förslag till en sådan ny disposition, som också innefattar förenklingar av de enskilda paragraferna. Yttrandet bör fogas till protokollet som bilaga 5.

Det remitterade förslaget till yrkestrafiklag anslöt till sin uppbyggnad nära till den nuvarande lagen. Häri ligger naturligtvis en fördel såtillvida att de tillämpande myndigheterna lätt blir förtrogna med den nya lagen. Jag kan emellertid hälla med lagrådet om att den nya lagen knappast har en sådan omfattning och karaktär att en kapitelindelning i och för sig är motiverad. Om kapitelindelningen slopas, något som fär ses som en fördel, ter sig en disposition av lagen i enlighet med lagrådets förslag som logisk och riktig. Jag godtar därför förslaget pä den punkten. I fräga om lagrådets förslag i övrigt återkommer jag i anslutning till min kommentar till de enskilda paragraferna. Vissa redakrionella ändringar i förhållande till lagrå­dets förslag kommenteras dock inte särskilt.

Lagrådsgranskningen har vidare föranlett en del smärre ändringar i förhällande till de remitterade förslagen.

Jag tar i detta sammanhang också upp frågan om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik med anledning av trans­porträdets framställning. Den ändringen får anses vara av sådan beskaffen­het att någon lagrådsgranskning inte är påkallad.

2 Nuvarande ordning

2.1 Allmänt om yrkestrafiklagstiftningen

Regleringen av den yrkesmässiga trafiken återfinns i första hand i yrkestra­

fiklagen (1979:559), YTL, och yrkestrafikförordningen (1979:871), YTF.

Författningarna trädde i kraft den 1 januari 1980 och ersatte förordningen

19

(1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. 1979 ärs lagstift-     Prop. 1987/88:78 ning innebar främst en språklig och redaktionell modernisering. Reglerna i 1940 års förordning överfördes till största delen Ull de nya författningarna utan sakliga ändringar.

Med yrkesmässig trafik avses i YTL trafik i vilken en personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för transport av personer eller gods (1 kap. 4 § YTL). Lagen tillämpas också pä yrkesmässig trafik med terrängvagnar eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg, 1 kap, 6 §),

Grundläggande är att yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd (2 kap. 1 §). Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter eller för persontransporter (1 kap, 5 §),

Yrkesmässiga persontransporter kan ske i form av beställningstrafik, turisttrafik eller linjetrafik. Med beställningstrafik avses transporter där beställaren förfogar över fordonet och där ersättningen bestäms med hän­syn till fordonets utnyttjande och inte för varje passagerare för sig. Beställ­ningstrafiken delas i sin tur upp i trafik med tyngre fordon och med lättare fordon. Som tyngre fordon räknas därvid bussar med en totalvikt över 3,5 ton. Beställningstrafik med lättare fordon utgörs huvudsakligen av taxitra­fik. Med turisttrafik avses transporter vilka ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där själva transporten inte är huvudsa­ken, - Som linjetrafik räknas slutligen sådan yrkesmässig persontrafik som inte är beställningstrafik eller t\iristtrafik.

För de olika trafikslagen gäller i stor utsträckning skilda regler såväl vad avser meddelande av trafiktillstånd som vad avser trafikens bedrivande. En grundläggande regel för all yrkesmässig trafik är dock att trafiktillstånd endast fär ges ull den som bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Vid denna lämplighetsprövning skall enligt 2 kap. 3 § YTL hänsyn tas till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgöra skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter av betydelse. Om fillståndshavaren är en juridisk person (t. ex. ett bolag eller en förening) gäller kraven på yrkeskunnande och laglydnad för den eller dem som enligt särskilda regler skall utses att ha ansvaret för trafikutöv­ningen. Prövningen av benägenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall därutöver avse även den juridiska personen.

För tillstånd Ull persontransporter krävs dessutom att den avsedda trafi­

ken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig (2 kap, 11 och 17 §§ YTL).

Systemet med en behovsprövning förutsätter att trafiken bedrivs pä vissa

sträckor eller inom avgränsade geografiska områden. Ett tillstånd till be­

ställningstrafik för persontransporter skall sålunda knytas till ett visst

trafikområde inom vilket trafiken får utföras (2 kap. 22 § YTF), I tillstånd

till beställningstrafik för persontransporter och turisttrafik skall anges det

högsta antal fordon som fär användas i trafiken och den största lastvikt

eller det högsta antal passagerare som får transporteras med varje fordon

(2 kap, 21 § YTF). För persontrafiktillstånden gäller ofta även andra vill­

kor och begränsningar. Det är således inte ovanligt att tillstånd till beställ­

ningstrafik som ett led i behovsprövningen - endast gäller för visst slags

trafik, exempelvis skolbarnstransporter eller transporter av handikappade.

20

Särskilt för beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon Prop. 1987/88:78 innehåller yrkestrafiklagstiftningen detaljerade föreskrifter. Dessa är i all­mänhet utformade med tanke på taxitrafiken, vilket har gjort det nödvän­digt att i de enskilda trafiktillstånden skriva in undantag från tillämpningen av vissa regler för exempelvis trafik med mindre bussar och hyrverksfor-don.

Förutom de regler, som gäller för all beställningstrafik för persontran­sporter, finns för de lättare fordonen även regler om särskild uppställnings­plats inom trafikområdet, särskilda kommenderingsplaner vari utehållande av fordon preciseras, krav pä tillhörighet till beställningscentral, möjlighet att föreskriva att tillståndshavarna skall vara anslutna fill särskild förening, förbud att överskrida fastställd taxa och krav pä synnerliga skäl för att trafikullståndet skall få överiåtas.

Trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare. Under vissa förutsättningar kan tillstånd till persontransporter överlåtas. Trafiktillstånd kan också återkallas. Så skall bl. a. ske om det i den yrkesmässiga trafiken har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten. Om missförhållandena inte är sä allvar­liga att det finns skäl för äterkallelse kan tillståndshavaren i stället tilldelas en varning.

Ett trafiktillstånd för persontransporter kan också återkallas i samband med att någon annan söker fillstånd och det finns synnerliga skäl att återkalla tillståndet för att trafiken skall kunna ordnas sä ändamålsenligt som möjligt. Vidare kan ett tillstånd till linjetrafik återkallas om bl. a. en kommun eller en trafikhuvudman söker tillstånd till samma trafik och därvid gör sannolikt att trafikförsörjningen kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden (3 kap. 5 § YTL),

Tillständsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken är respektive länssty­relse. Det viktigaste undantaget från denna regel är att transportrådet fungerar som tillståndsmyndighet vid linjetrafik som rör mer än ett län. Tillståndsmyndigheten skall vid sidan av tillståndsprövningen utöva en fortlöpande fillsyn av trafiken och se till att tillståndshavarna driver verk­samheten enligt gällande regler. Tillståndsmyndigheten handlägger vidare ärenden om varningar och återkallelse.

Transporträdet fastställer maximitaxa för taxitrafiken och för sådan linjetrafik som berör mer än ett län. Taxa för linjetrafik inom ett län som inte drivs av trafikhuvudmannen fastställs ocksä, med något undantag, av transportrådet. Enligt 2 kap. 12 och 13 §§ YTL gäller vissa föreskrifter om företrädesrätt till linjetrafik och turisttrafik. Om någon har sökt tillstånd till trafik som kan komma att konkurrera med redan etablerad linjetrafik eller järnvägs- eller spårvägstrafik och har även utövaren av den trafiken ansökt om tillstånd, skall tillståndet i princip ges till den senare. Vidare har kommuner eller kommunala företag i allmänhet företräde framför andra sökande när det gäller tillstånd till linjetrafik.

En länsstyrelses beslut enligt yrkestrafiklagstiftningen kan överklagas

hos transporträdet. Rådets beslut kan i sin tur överklagas hos regeringen

(kommunikafionsdepartementet), som således är sista instans i yrkestra­

fikfrågor,

21

Uppgifter om trafiktillstånden finns - förutom hos tillståndsmyndighe-     Prop. 1987/88:78 terna - i ett centralt databaserat yrkestrafikregister, vilket förs av trafiksä­kerhetsverket.

Yrkestrafikförfattningarna innehåller även ansvarsbestämmelser. Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (4 kap, 1 § YTL), Har yrkesmässig trafik bedrivits utan tillstånd kan i vissa fall även den som slufit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, det s, k, transportköparan-svaret (4 kap, 2 § YTL), Den som bryter mot vissa andra bestämmelser i lagstiftningen, exempelvis mot föreskrifter om taxa, tidtabell eller någon annan föreskrift som har meddelats i tillståndet eller mot reglerna om trafikområde eller fordonsanmälan, kan ådömas böter (4 kap. 1 § YTL och 11 kap. YTF), - Frågor om ansvar för brott mot yrkestrafiklagstiftningen prövas enligt vanliga brottmälsregler.

2.2 Huvudmannareformen m.m.

Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontra­fik skall det i varje län finnas en huvudman som ansvarar för lokal och regional kollektivtrafik på väg. Ansvaret gäller linjetrafik för persontran­sporter. Syftet med denna ordning är att främja en tillfredsställande trafik­försörjning, i första hand inom länet. Huvudmannen har frihet att ta ansvar även för annan trafik. Detta har på sina håll skett även beträffande viss spårbunden trafik och båttrafik.

Genom lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik har trafikhuvud­männen medgetts rätt att från och med den 1 juli 1989 driva linjetrafik för persontransporter pä väg utan trafiktillstånd. Redan meddelade tillstånd för sådan trafik upphör att gälla vid utgången av juni 1989. Huvudmannen får anlita någon annan för att utföra trafiken. Denne skall då inneha ett s. k, kollektivtrafiktillstånd eller också ett tillstånd fill beställningstrafik eller linjetrafik för persontransporter. Huvudmannens rätt att driva trafiken utan trafiktillstånd avser det egna länet. Regeringen har emellertid fram till utgången av juni 1986 kunnat medge att huvudmannen från den 1 juli 1989 fär bedriva linjetrafiken inom ett väl avgränsat område av ett annat län än det där huvudmannaskapet gäller.

Den som har ett trafiktillstånd som upphör enligt bestämmelserna i lagen kan begära att trafikhuvudmannen löser in de fordon och andra tillgångar som används i rörelsen. Närmare bestämmelser om detta finns i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden.

Enligt lagen (1979:561) om biluthyrning fär uthyrningsrörelse drivas endast av den som har tillstånd till det, I fråga om uthyrning av bussar får enligt 2 kap, 3 § i lagen tillstånd ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig.

22

3 Föredraganden

Prop. 1987/88:78

3.1 Inledande synpunkter

Det övergripande målet för den statliga trafikpoliuken är enligt 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr, 419) att ge landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga sam­hällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter en effektiv fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas enligt beslutet bäst av konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp.

Den yrkesmässiga trafiken är av tradition en av de mest genomreglerade verksamheterna i samhället. Detta är för övrigt inte något unikt för värt land. Det bakomliggande skälet till regleringen - förutom att det av hän­syn till allmänheten måste ställas särskilda krav på utövarnas kvalifikatio­ner - är att transporter mäste kunna tillhandahållas även på udda tider och i områden där trafikunderlaget är begränsat. Genom att en trafikutövare ges ensamrätt till viss trafik eller på annat sätt skyddas mot konkurrens kan samhället i gengäld kräva att trafiken upprätthålls i viss bestämd omfattning.

En reglering pä ett område drar gärna med sig regleringar pä andra näriiggande områden för att förhindra att reglerna kringgås. Detta har i hög grad varit fallet pä yrkestrafikområdet. Den som har fått ett tillstånd skall inte behöva mötas av konkurrens från någon som genom att kringgå regelsystemet tillgodogör sig fördelarna utan att behöva vidkännas nackde­larna. Regleringen har sålunda kommit att omfatta även t, ex, transportför­medling och uthyrning av bussar.

Det säger sig självt att regleringarna också har fört med sig en omfattan­de verksamhet frän statens sida för tillståndsprövning och kontroll. De medför också behov av detaljerade föreskrifter på olika nivåer. Förutom att en avreglering ligger i linje med 1979 års trafikpolitiska beslut, har det ett värde i sig att antalet föreskrifter kan minska.

Ett grundläggande moment i yrkestrafiklagstiftningen är den s,k, be­hovsprövningen. Den innebär att tillstånd får ges bara om den avsedda trafiken eller verksamheten behövs och i övrigt är lämplig. Det är främst genom behovsprövningen som det konkurrensbegränsande inslaget i regel­systemet kommer till uttryck.

Som jag nämnde inledningsvis har redan flera steg tagits mot en avregle­ring av yrkestrafiken. Av stor betydelse är härvid 1985 års reform av den lokala och regionala busslinjetrafiken, som i huvudsak innebär att linjetra­fik som en trafikhuvudman ansvarar för fär bedrivas utan särskilt linjetra­fiktiUstånd. Reformen träder i kraft fullt ut den 1 juli 1989. Vidare har behovsprövningen vid godstrafik och transportförmedling avskaffats helt frän och med den 1 april 1987.

Jag anser att tiden nu är inne att fullfölja reformarbetet med en ytterliga­re avreglering av busstrafiken och taxitrafiken. I det följande kommer jag att behandla den långväga och den regionala busstrafiken, beställnings-och turisttrafiken samt bussuthyrning och taxitrafik var för sig. Avslut-

23

ningsvis tar jag upp frågan om skärpta krav på trafikutövarnas kvalifikatio­ner.

De sakliga ändringar som jag kommer att föreslå medför att YTL kan förenklas högst avsevärt. Jag har däiTör ansett det lämpligast att föreslå en helt ny yrkestrafiklag.

Europadomstolen för de mänskliga rättigheterna har nyligen avgjort ett mål mot Sverige angående yrkestrafiktillstånd ("fallet Pudas"), Domstolen fann att återkallelse av ett sådant tillstånd - i det aktuella fallet fillstånd Ull linjetrafik för persontransporter - angick tillståndshavarens civila rättig­heter och skyldigheter, i följd varav återkallelsefrågan enligt artikel 6 i den Europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna mäste kunna prövas av domstol.

Regeringen har tidigare beslutat en proposition till riksdagen om europa­konventionen och rätten fill domstolsprövning i Sverige (prop, 1987/88:69). I propositionen föreslås bl. a. en ny lag om rättsprövning av vissa förvaltningsbeslut. Genom lagen öppnas möjlighet till prövning i regeringsrätten av sådana beslut av regeringen och andra myndigheter som i enlighet med europadomstolens tolkning av artikel 6 mäste kunna prövas av domstol. Den nya lagen förelås bli tidsbegränsad att gälla till utgången av år 1991, Avsikten är att det så småningom direkt i de lagar som reglerar fillständsförfaranden m. m, skall föras in bestämmelser om domstolspröv­ning som tillgodoser konventionens krav.

Det finns skäl som talar för att beslut som rör yrkestrafiktillstånd i fortsättningen skall kunna överklagas till kammarrätten. Frågan om in­stansordningen bör emellertid övervägas ytterligare. Det är samtidigt ange­läget att riksdagen så snart som möjligt får ta ställning till frågan om avreglering på yrkestrafikomrädet. P'"örslag om detta bör alltså läggas fram redan nu trots att ställning ännu inte har tagits till frågan om hur instans­ordningen i yrkestrafiklagstiftningen slutligen bör utformas.

Prop. 1987/88:78

3.2 Långväga busslinjetrafik

Mitt förslag: Behovsprövningen avvecklas och ersätts med ett för­enklat tillståndsförfarande. Den statliga regleringen av taxesättning­en och fastställandet av tidtabeller avskaffas. Nuvarande företrädes­rätt för befintlig tillståndshavare och för statens järnvägar (SJ) slo­pas. Den sökta trafiken får dock inte vara till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller för trafik som bedrivs av en trafik­huvudman, såvida inte en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnäs genom den nya trafiken.

Transportrådets förslag: Transportrådet anser att tillståndsprövningen bör moderniseras och förenklas. Därvid bör frågan om samordning med annan trafik komma i förgrunden. Behovsprövningen bör dock i huvudsak behällas.

Remissinstanserna: Det övervägande antalet remissinstanser vill ha en

24

fortsatt behovsprövning av trafiken men åtskilliga av dem förordar relativt Prop. 1987/88:78 långtgående förenklingar och avregleringar. Det finns emellertid ocksä remissinstanser som vill gå längre och ersätta behovsprövningen med en form av registrering, som dock skulle vara förknippad med vissa kompe­tens- och kvalitetskrav. Till dessa senare hör näringsfrihetsombuds­mannen, statens pris- och kartellnämnd, Svenska busstrafikförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen.

Skälen för mitt förslag: Långväga eller interregional busstrafik har före­kommit sedan 1930-talet, dä olika linjer öppnades som komplement till järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dess utvecklats under former som i sina huvuddrag varit desamma.

Den långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i dag för knappt 6 % av det totala transportarbetet. Större delen av de långväga bussresorna görs i beställningstrafik medan den långväga linjetra­fiken svarar för mindre än 2 % av det totala persontransportarbetet. När jag i det följande talar om långväga busstrafik avser jag enbart sådan trafik som i YTL;s mening utgör linjetrafik och som passerar en länsgräns.

Centrala inslag i tillständsgivningen är behovsprövning och trafikerings-plikt samt taxe- och fidtabellsfastställelse.

Merparten av det långväga bussresandet i linjetrafik sker i förbindelser med Stockholms län, men även Göteborgs och Bohus län samt Malmöhus län berörs. Expressbusslinjer har främst vuxit fram mellan orter där det inte finns utbyggda järnvägsförbindelser. Andra viktiga linjer finns där tåget inte direkt passerar de störte orterna, t. ex, längs Norrlandskusten. Linjenätet för den s. k, veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigt. Detta gäller särskilt i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mot Jämtland, Härjedalen och Dalarna, Busstrafiken sker här ofta i fall dä det visserligen finns tågtrafik men där järnvägens kapacitet är ofillräcklig vissa tider.

Under senare år har en betydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga trafiken. Jag anser att denna utveckling bör fortsätta och omfatta även den långväga busstrafiken. Grundtanken i det fortsatta re­formarbetet bör även pä detta område vara att fri konkurtens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder fill en effektivare resursan­vändning, en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transport­medel och mer kundanpassade transportlösningar. Om den långväga buss­trafiken får utvecklas under mer marknadsmässiga former, kan en ökad kollektivtrafikandel därigenom främjas, till fördel inte minst för trafiksä­kerhet och miljö.

Samtidigt är det klart att en fullständigt fri konkurrens på området skulle

kunna medföra skadeverkningar för den trafik som samhället bedriver.

Denna trafik syftar ofta till att upprätthälla ett visst grundläggande trafikut­

bud och mäste drivas även om den går med underskott som täcks via

skatterna. Detta är fallet med åtskilliga av SJ;s linjer för persontrafik på

järnväg och regelmässigt med den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar

för. Det är heller inte önskvärt att trafik överförs frän en lönsam järnvägs­

linje så att denna blir förlustbringande. Av hänsyn till denna trafik bör en

viss prövning av etableringsrätten fortfarande finnas.

25

Jag anser sammanfattningsvis ati den nuvarande behovsprövningen när     Prop. 1987/88:78 det gäller långväga busslinjetrafik nu i princip bör avskaffas och ersättas med ett enklare förfarande, där tonvikten ligger på en prövning av trafikut­övarens personliga lämplighet. Sorn jag skall återkomma till i det följande anser jag att den prövningen generellt bör byggas ut (avsnitt 3,7).

Särskilda regler bör emellertid gälla när tillstånd söks till en linje som kan komma att skada SJ:s järnvägstrafik - däremot inte dess busstrafik -eller huvudmannatrafik vare sig denna senare sker på spår eller på lands­väg. I så fall bör det alltjämt finnas möjlighet att pröva frågan om trafikens etablering. Den prövningen bör liksom prövningen i övrigt av tillstånd till långväga busslinjetrafik fortfarande ankomma pä transporträdet.

Med utgångspunkt i det sagda bör följande gälla i fråga om prövningen. Om den som söker ett tillstånd redan har fått medgivande till trafiken av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fall frän SJ, skall någon prövning av om trafiken skall få etableras eller inte över huvud taget inte göras. Transporträdets prövning skall dä i princip inskränka sig till en prövning av sökandens lämplighet. Är denne känd, t, ex, därför att han driver andra linjer, kan även den prövningen göras ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redan trafikeras av någon annan än en trafik­huvudman bör transportrådet ofta kunna utgå från att trafiken inte är till skada för vare sig SJ: s järnvägstrafik eller huvudmannatrafik. I andra fall måste naturligtvis en mer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och trafikhuvudmännen fått yttra sig. Finner transportrådet att trafiken är till skada för trafik av nyssnämnt slag, bör ansökningen som regel inte bifallas. Undantagsvis bör emellertid trafiken ändå kunna medges, om man genom den skulle kunna uppnå en avsevärt bättre trafikförsörjning i stort.

Jag vill i detta sammanhang framhålla att trafikhuvudmännen i princip inte bör bedriva långväga busstrafik, inte ens med s. k, kopplade tillstånd. Huvudmannatrafiken sett i stort är regelmässigt subventionerad av allmän­na medel. Som bl, a, NO påpekat under remissbehandlingen kan därför frän konkurrenssynpunkt invändningar resas mot långväga busstrafik i huvudmannaregi. Inte heller från kommunalrättslig synpunkt är en sådan ordning invändningsfri.

Enligt 2 kap, 1 § YTL fär bl, a, taxa och tidtabell föreskrivas vid yrkes­mässig trafik. Närmare bestämmelser om taxor och tidtabeller finns i 3 kap, YTF, där det anges bl, a, att det för persontransporter i linjetrafik skall finnas säväl taxa som tidtabell. Taxan fastställs av transporträdet -trafikhuvudmännen fastställer dock själva sin taxor - och tidtabellen av länsstyrelsen eller, såvitt gäller långväga busslinjetrafik, av transporträdet (jfr 1 kap. 2 § YTF).

Enligt min mening bör den långväga busstrafiken själv bära sina kostna­der säväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. Någon statlig reg­lering av taxesättningen bör inte längre förekomma. Godtar riksdagen denna ståndpunkt, avser jag att senare återkomma till regeringen med förslag till de ändringar i YTF som detta påkallar.

När det gäller tidtabeller kan diskuteras om någon fastställelse behövs i

fortsättningen. För en fastställelse talar att den tillståndsgivande myndig­

heten under alla omständigheter mäste pröva om den tidtabell och trafik-

26

uppläggning i övrigt som sökanden avser att följa innebär skada för SJ eller för huvudmannatrafik.

Samtidigt ligger det naturligtvis i trafikutövarens eget intresse att fä ett sä stort trafikunderlag som möjligt. Detta förutsätter att han håller en bestämd tidtabell och publicerar den pä lämpligt sätt. Det fär också förut­sättas att trafikutövaren försöker fä till stånd en samordning med andra trafikmedel när detta är möjligt. Med hänsyn fill detta och dä en fastställel-seprövning innebär en betydande administrativ omgång anser jag övervä­gande skäl tala för att tidtabeller inte längre skall behöva fastställas.

Prop. 1987/88:78

3.3 Huvudmannatrafiken

Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontra­fik skall det i varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektiv­trafik på väg (1 §). Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen (2 §). Huvudmannen får bedriva verksamheten i form av kommunalförbund eller genom ett för ändamålet bildat aktiebolag (3§).

Jag kommer i detta avsnitt att ta upp tre olika frågor med anknytning till huvudmannatrafiken, nämligen landstingens och kommunernas roll vid utövandet av huvudmannaskapet, ansvaret för lokal och regional järnvägs­trafik samt länsgränsöverskridande huvudmannatrafik.

3.3.1 Landstingens och kommunernas roll i huvudmannaskapet

Mitt förslag: Reglerna om trafikhuvudmannaskapet kompletteras med regler som i alla län möjliggör att antingen landstinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt tar över ansvaret för kollektiv­trafiken i länet.

Bakgrunden till mitt förslag: Inom en del kommuner och landsting har väckts frågan om inte landstingen som regionala organ i ökad utsträckning borde kunna ta på sig ansvaret för att garantera den grundläggande trafik­försörjningen för hela länet. Rent allmänt finns det hos landstingen en ambition att ägna länets trafikfrågor större intresse än hittills. Detta be­styrks också av vad som framkommit vid överläggningar mellan företräda­re för kommunikationsdepartementet och landstingen, I den män en sådan utveckling främjar kollektivtrafiken bör den naturligtvis uppmuntras. De hinder mot en sådan utveckling som den nuvarande lagstiftningen kan tänkas innebära bör därför undanröjas.

Jag förordar därför att 1 § i 1978 ärs lag ändras så att landstinget inte bara i Stockholms län utan i alla län ensamt kan ta ansvar för kollektivtra­fiken.

En förutsättning bör självfallet vara att kommunerna och landstinget är överens om detta. Samtidigt bör då öppnas möjlighet för kommunerna i

27

länet att gemensamt utöva huvudmannaskapet utan landstingets medver­kan. Även i det fallet mäste krävas att landstinget och kommunerna är överens.

Det har i olika sammanhang förts fram förslag om att de s, k. stadstrafik­företagen ges generell rätt till linjelrafik inom kommunen pä liknande sätt som trafikhuvudmännen enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tanken på en sådan splittring av det ekonomiska och politiska ansvaret har tidigare avvisats av riksdagen (prop, 1984/85:168, TU 30, rskr. 363). Jag kan inte finna att del kommit fram några nya skäl som talar för en omprövning av detta beslut. Tvärtom finns det enligt min uppfatt­ning en betydande risk för att bl, a, den samordnade trafikplaneringen skulle kunna råka i fara. Jag avstyrker alltså en ändring på denna punkt.

Prop. 1987/88:78

3.3.2 Ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik

Mitt förslag: Även den lokala och regionala järnvägstrafiken skall i fortsättningen ingå i trafikhuvudmännens ansvar.

Bakgrunden till mitt förslag: Riksdagen har i olika sammanhang, senast vid behandlingen av prop, 1984/85:114 om riktlinjer för järnvägspolitiken, uttalat att lokal och regional järnvägstrafik är en angelägenhet som i princip trafikhuvudmännen närmast bör svara för.

Jag föreslär att 2 § i 1978 års lag ändras till överensstämmelse med vad riksdagen sålunda uttalat.

3.3.3 Länsgränsöverskridande huvuidmannatrafik

Mitt förslag: Trafikhuvudmännen kan efter särskild prövning få rätt att bedriva viss linjetrafik som berör ett annat län utan krav på yrkestrafiktillstånd. Denna rätt skall inträda två år efter beslutet. LinjetrafiktiUstånd som avser redan etablerad trafik upphör. Huvud­mannen blir skyldig att lösa in fordon och andra tillgångar som används i sådan linjetrafik.

Transportrådets förslag: Transportrådet anser att nuvarande lagstiftning ger trafikhuvudmännen tillräckliga möjligheter att bedriva viss trafik i annat län.

Remissinstanserna: De remissinstanser som tagit upp frågan anser all­mänt att frågan om den gränsöverskridande linjetrafiken bör lösas på ett smidigare sätt än nu.

Skälen för mitt förslag: Enligt 3 § första stycket lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik får en trafikhuvudman från och med den 1 juli 1989 rätt att driva linjetrafik inom länet utan trafiktillstånd. Denna rätt omfattar i princip inte linjer som överskrider en länsgräns (jfr prop. 1984/85:168 s.

28

30), Enligt 3 § andra stycket i 1985 års lag kunde emellertid regeringen     Prop. 1987/88:78

fram till och med utgången av juni 1986 besluta att huvudmannen får

bedriva linjetrafik inom ett visst väl avgränsat område av ett annat län. Ett

sådant beslut innebär att meddelade tillstånd till länsgränsöverskridande

trafik upphör att gälla på samma sätt som tillstånd som endast berör ett län,

dvs. vid utgången av juni 1989, med rätt för tillståndshavaren till inlösen.

Det totala antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer uppgår till ca 220. Beslut enligt 3 § andra stycket har meddelats i fråga om ett 70-tal linjer.

Det är uppenbart att det finns ett behov av Unjetrafik från ett län till ett annat i åtskilliga fall. Det rör sig här om situationer där den administrativa gränsen inte svarar mot strukturen inom regionen i stort. Göteborgsre­gionen har nämnts som ett exempel pä detta (prop, 1984/85:168 s. 31), Daglig arbetspendling förekommer där i stor utsträckning mellan Älvs­borgs, Hallands samt Göteborgs och Bohus län. Liknande förhållanden föreligger också pä andra håll. I den mån regeringen inte för dessa fall har meddelat beslut enligt 3 § andra stycket kommer den kortväga länsgräns­överskridande linjetrafiken att falla utanför huvudmännens fria trafike-ringsrätt när denna i övrigt inträder den 1 juli 1989, Redan meddelade tillstånd till linjetrafik på sådana sträckor kommer därmed att bestå. Änd­ringar av tillstånden i syfte att förbättra trafikförsörjningen kräver då att tillståndshavaren går med på detta.

Som transportrådet har påpekat i sin utredning kan uppkommande be­hov av gränsöverskridande huvudmannatrafik i och för sig lösas genom att huvudmannen övertar ett tidigare tillstånd med stöd av 3 kap, 5 § andra stycket YTL, En förutsättning för detta är att det görs sannolikt att trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas om trafiken drivs av sökanden. En ordning med ansökan från fall till fall om övertagande av befintliga tillstånd är emellertid som bl, a. SLTF påpekat en förhållandevis tidskrävande procedur. Osäkerheten om vad ansökningen kommer att leda till är vidare besvärande från planerings-och investeringssynpunkt.

Jag anser därför att det bör finnas möjlighet för en trafikhuvudman att utan linjetrafiktillstånd själv eller genom entreprenör bedriva kortväga linjetrafik som korsar en länsgräns även i fall då något beslut enligt 3 § andra stycket i 1985 års lag inte har fattats. Med en sådan trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen vinner man en större flexibilitet. Det blir lättare att ta hänsyn fill att trafikbehovet kan växla till följd av t, ex, ändringar i närings- eller bebyggelsestruktur.

En förutsättning för att trafikhuvudmannen skall kunna medges rätt till sådan linjetrafik bör vara att de båda områdena i de angränsande länen sammantagna kan betraktas som en enhet såvitt gäller behovet av t, ex. arbetspendling, skolresor och resor till köpcentra och serviceinrättningar.

Om denna grundläggande förutsättning är uppfylld, bör trafikhuvud­

mannen kunna medges rätt att utan linjetrafiktiUstånd bedriva linjetrafik på

bestämda sträckor mellan länen, t, ex, mellan två tätorter belägna på var

sin sida om länsgränsen. Medgivande bör kunna ges till endera trafik­

huvudmannen eller till båda. Avgörande bör därvid vara vad trafikhuvud-

29

männen själva kommer överens om. Den som fått medgivandet får själv bestämma i vilken omfattning trafiken skall utföras. Trafikhuvudmannen kan alltså själv på ett smidigt sätt anpassa trafiken Ull resandebehovet.

Prövningen av frågor om rätt till gränsöverskridande huvudmannatrafik bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Godtas förslaget, är det min avsikt att föreslå regeringen att prövningen läggs på transportrådet.

Konsekvensen av att en huvudman fär rätt att utan linjetrafiktillstånd utföra gränsöverskridande linjetrafik bör vara att redan meddelade trafik­tillstånd på den aktuella linjen upphör att gälla. Det är därför nödvändigt med en viss övergångstid från det att ett beslut har meddelats till dess att det får börja tillämpas. Denna tid bör lämpligen bestämmas till två år, Tillståndshavaren bör kunna påkalla att trafikhuvudmannen löser in for­don och andra tillgångar i rörelsen enligt bestämmelserna i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden.

Den ordning som jag nu föreslår i förening med mitt förslag om att slopa behovsprövningen såvitt gäller den långväga busslinjetrafiken medför att det inte längre kommer att finnas behov av en möjlighet till övertagande av linjetrafiktiUstånd i syfte att främja trafikförsörjningen. Jag vill redan nu förutskicka att jag i det följande kommer att föreslå att behovsprövningen för bl. a. taxitrafiken avskaffas. Reglerna i YTL om övertagande av trafik­tillstånd i detta syfte kan därmed utgå.

Prop. 1987/88:78

3.4 Beställnings- och turisttrafik

Mitt förslag: Behovsprövningen slopas för beställningstrafik med tyngre fordon. Begreppet turisttrafik avskaffas som självständigt begrepp i yrkestrafiklagstiftningen och hänförs under ett nytt tra­fikslag, beställningstrafik med buss. Detta omfattar även beställ­ningstrafik med lättare bussar.

Promemorians förslag överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena: De flesta remissinstanserna tillstyrker promemorians förslag. Till denna grupp hör exempelvis samtliga länsstyrelser utom en (länsstyrelsen i Jämtlands län). Vidare har bl. a, transporträdet, NO, SPK, statskontoret, riksrevisionsverket, SLTF, Svenska transportarbetareför­bundet, Stockholms kommun samit de tre tillfrågade trafikhuvudmännen tillstyrkt förlaget. Svenska Busstrafikförbundet tillstyrker att begreppet turisttrafik avvecklas men vill, liksom postens diligenstrafik och Statsan­ställdas förbund, behälla en behovsprövning för beställningstrafiken, Sam­ma inställning har ocksä LO och Svenska kommunalarbetareförbundet.

Skälen för mitt förslag: Beställningstrafik definieras - något förkortat uttryckt - i 1 kap, 5 § YTL som yrkesmässig trafik där fordon ställs till beställarens förfogande med förare pä villkor att beställaren förfogar över fordonet och att ersättningen bestäms med hänsyn till transportsträckans längd och hur mycket fordonet utnyttjas och inte för varje passagerare för

30

sig.  Lagen skiljer mellan beställningstrafik med tyngre fordon (över     Prop. 1987/88:78 3,5 tons totalvikt) och beställningstrafik med lättare fordon (taxi m.m,). Med beställningstrafik avser jag i detta avsnitt endast beställningstrafik med tyngre fordon.

Med turisttrafik avses persontransporter som inte är beställningstrafik, om transporten ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

Begreppet turisttrafik infördes i yrkestrafiklagstiftningen är 1978, Syftet var att komma till rätta med vissa missförhållanden inom bussbranschen, främst att hindra att förtäckt linjetrafik utfördes av trafikutövare som saknade linjetrafiktiUstånd, Förut hänfördes turisttrafiken säsom företeel­se under begreppet beställningstrafik.

Tillstånd till beställningstrafik och turisttrafik får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. En behovsprövning skall alltså göras. Prövningen görs såvitt gäller beställningstrafik av länsstyrel­sen i det län där trafikområdet skall finnas och i fråga om turisttrafik av länsstyrelsen i det län där passagerare först skall tas upp.

Ett tillstånd till bestäUningstrafik gäller normalt tills vidare. Av behovs­prövningen följer att tillstånden begränsas till trafik med ett visst antal fordon av bestämd storlek. Som mätt pä storleken används i allmänhet det högsta antalet passagerare som får transporteras med fordonet. Tillstånds­havaren fär utnyttja tillståndet till sä många uppdrag som han finner lämpligt. När det gäller turisttrafik krävs i princip fillstånd för varje enskild resa, låt vara att en ansökan kan avse flera olika resor,

I fråga om båda slagen av trafik är behovsprövningen svår att göra, I prop, 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor redogjorde jag för en skrivelse till regeringen frän länsstyrelsen i Malmöhus län om slopande av behovs­prövningen för beställningstrafik med buss. Länsstyrelsen påpekade bl, a, svårigheterna att finna några objektiva grunder för att mäta behovet och att tillämpningen därför torde variera avsevärt frän län till län. Länsstyrelsen framhöll vidare att en större buss ofta kostar mer än 1 milj, kr, och att därför den behovsanalys som sökanden själv gör - i allmänhet i samråd med en bank eller annan finansiär - ofta var långt mer ingående och realistisk än den som myndigheten hade möjlighet att göra,

I fråga om turisttrafiken har transportrådet, likaledes i en skrivelse till regeringen, pekat på olika problem vid tillständsgivningen. Denna ter sig enligt rådet krånglig och byråkratisk. Behovsprövningens inriktning är oprecis, ResuUatet är att länsstyrelserna gör olika bedömningar, t, ex. när det gäller kraven på ansökningarnas innehåll och preciseringen av den medgivna trafiken. Transporträdet framhåller också att behovet av turist­trafik ofta uppstår med kort varsel och att det därför har förekommit att tidpunkten för de resor som ansökningen avser har passerats innan myn­digheten har hunnit fatta beslut i ärendet.

Som framhålls i promemorian (s,234) är syftet med behovsprövningen av beställnings- och turisttrafik inte så mycket att begränsa konkurrensen inom dessa trafikslag som att skydda linjetrafiken. Behovsprövningen tjänar ocksä som skydd för järnvägstrafiken.

För egen del menar jag att varken beställningstrafik eller turisttrafik kan

31

utgöra någon nämnvärd konkurrent till den linjetrafik som trafikhuvud­männen bedriver. Möjligen kan främst turisttrafiken tänkas ta kunder från den långväga busslinjetrafiken eller från järnvägstrafiken. Jag vill emeller­tid påpeka att för resenären står valet snarare mellan turistbussen och den egna bilen än mellan turistbussen och linjetrafiken. Det är uppenbart att såväl beställningstrafik som turisttrafik för konsumenten fyller andra be­hov än vad sorn i allmänhet kan tillgodoses med linjetrafik.

Det bör i sammanhanget också framhållas att behovsprövningen enligt vad jag tidigare förordat skall avskaffas i fråga om långväga busslinjetrafik. Det skulle knappast vara konsekvent att tillåta fri konkurrens mellan busslinjeföretag inbördes men skydda dessa från konkurtens från beställ­nings- och turisttrafik.

Min uppfattning är därför att behovsprövningen bör slopas såväl vid beställningstrafik som turisttrafik. Frågan uppkommer då om det i fortsätt­ningen finns anledning att skilja mellan dessa båda begrepp. Som jag nämnde tidigare var skälet till att begreppet turisttrafik infördes ett önske­mål att hindra förtäckt linjetrafik. Avskaffas behovsprövningen för linje-trafiken, bortfaller detta argument. Något annat skäl till att behälla ett särskilt turisttrafikbegrepp kan jag inte finna. Att detta begrepp försvinner innebär givelvis inte någon förändring för turisttrafiken som företeelse.

Jag föreslår alltså att begreppet turisttrafik utmönstras ur yrkestrafiklag­stiftningen. Därvid synes lämpligt att i enlighet med promemorieförslaget alla de definitioner som nu finns i 1 kap. 5 § YTL samtidigt ses över. Jag återkommer till den frågan i specialmotiveringen. Jag vill emellertid redan nu förutskicka att jag därvid kommer att föreslå att begreppet beställnings­trafik med tyngre fordon ersätts av ett nytt begrepp, beställningstrafik med buss, som i praktiken ersätter även turisttrafikbegreppet, I det nya begrep­pet bör inbegripas även beställningstrafik med s, k, lättare bussar, dvs, som har en totalvikt av högst 3,5 ton. Vidare bör persontrafik med tertäng­motorfordon och traktortäg föras hit.

Prop. 1987/88:78

3.5 Uthyrning av bussar

Mitt förslag: Behovsprövningen vid meddelande av tillstånd fill bussuthyrning slopas.

Promemorians förslag överensstämmer med mitt.

Remissyttrandena: Förslaget att avskaffa behovsprövningen tillstyrkes, med något undantag, av de länsstyrelser som yttrat sig i frågan och av konsumentverket, NO, SPK, statskontoret och RRV,

Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisationer och Svenska Busstrafikförbundet, är emellertid kritiska till förslaget att avskaffa be­hovsprövningen. Flera av dem anför som skäl risken frän bl, a, trafiksäker­hetssynpunkt av oerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförarna behöver iaktta bestämmelser om arbets- och vilotider. Flera remissinstanser åberopar risken lör att den yrkesmässiga busstrafiken

32

utsätts för osund konkurtens, Nägra remissinstanser förordar att kretsen     Prop. 1987/88:78 av uthyrningsberättigade begränsas. Sålunda föreslår postens diligenstra­fik och Statsanställdas förbund att uthyrning av tyngre bussar endast skall få ske till juridiska personer och till föreningar.

Skälen för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar, lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyr­ning och i en till lagen anslutande förordning (1979:873), Uthyrningsrörel­se får enligt 2 kap, 1 § i lagen drivas endast av den som har tillstånd till det. Vid tillständsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyr­ning av bussar får enligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamhe­ten behövs och i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade för befordran av fler än åtta personer utöver föraren,

I promemorian (s, 155) redovisas en av transportrådet utförd undersök­ning av antalet tillstånd till bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84, Antalet tillstånd uppgick då till 159. I rörelserna fick användas 477 bussar, varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad till särskilda ändamål såsom förarutbildning, transport av or­kestrar, idrottsföreningar, statliga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafiken. Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag.

Som framhållits i promemorian (s. 236) hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna delta i olika evenemang, t, ex. idrottstävlingar, be­hövs en billig form av gemensam resa. En sådan kan i många fall åstad­kommas genom att föreningen hyr en buss och låter en medlem eller närstående med föreskriven körkortsbehörighet köra bussen. Utanför för­eningslivet finns behov av hyresmöjligheten t. ex. vid utbildning till bussfö­rare eller för bussföretag för att ersätta en buss som tillfälligt måste tas ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamheten fär anses vara till fördel för dem som av dessa och liknande anledningar har behov av att kunna hyra en buss.

Förslaget att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till buss­uthyrning har kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar nå­got, men bakom kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillböriig konkurtens med den yrkesmässiga busstrafiken.

Som jag ser det finns det anledning att skilja mellan olika konkurtenssi-tuationer. En sådan är att den som har hyrt en buss i själva verket använder bussen till att bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksam­het får man emellertid försöka komma till rätta med pä vanligt sätt genom polis- och åklagarmyndigheter och i sista hand domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i egenskap av tillständsmyndigheter för bussuthyrningsfö-retagen skyldighet att kontrollera att uthyrningsverksamheten bedrivs un­der seriösa former. Om detta inte är fallet, skall tillståndet återkallas.

Den andra konkurtenssituationen avser det förhållandet att busstrafikfö­

retagen går miste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon

annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem.

Jag kan emellertid inte se att detta i sig är ett tillräckligt skäl att behälla en

konkurtcnsbegränsande reglering på uthyrningssidan när konkurrensen

33

blir fri pä trafiksidan.

3    Riksdagen 1987188. I saml. Nr 78

Flera av de kriUska remissinstanserna har anfört att den nuvarande     Prop. 1987/88:78 regleringen av arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurtensen   mellan   bussuthyrningsföretagen   och   den   yrkesmässiga busstrafiken inte sker på lika villkor.

Bestämmelser om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m, m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i förvärvsverksamhet. I bestämmelserna regleras bl. a, den tid under vilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser. Bestämmelserna har tillkommit av främst trafiksäkerhetsskäl.

1 fråga om internationella transporter - inom eller utom Sverige - gäller i stället förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa interna­tionella vägtransporter. Förordningen bygger på en europeisk konvention i ämnet (AETR-konventionen), Regleringen avser samma förhållanden som 1972 års kungörelse men skiljer sig frän denna på en del punkter. Bl. a. gäller den internationella regleringen även transporter som inte utförs yrkesmässigt.

Främst trafiksäkerhetsskäl talar för att åtminstone transporter som ut­förs med tyngre fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksam­het, omfattas av arbets- och vilofidsregleringen. Inom kommunikationsde­partementet pågår en översyn av denna reglering, I samband med denna översyn kommer att undersökas om regleringen lämpligen bör utsträckas till att omfatta även den icke yrkesmässiga trafiken,

Nägra remissinstanser, bl, a, postens diligenstrafik, har förordat en be­gränsning av rätten att hyra tyngre bussar (över 3,5 tons totalvikt). Sådana bussar skulle bara få hyras ut till juridiska personer, t, ex, företag eller föreningar, och endast om föraren är medlem av föreningen eller anställd i företaget. För egen del menar jag att tanken pä begränsningar genom lagstiftning av rätten att hyra en buss - fränsett givetvis kraven på förarbe-hörighet - måste avvisas. En annan sak är att uthyrningsföretagen själva noga mäste pröva med vem de ingår ett hyresavtal. Finns det anledning att misstänka t,ex, att den tiUtänkte hyresmannen avser att bedriva olaga yrkesmässig trafik, bör företaget avstå från uthyrning. Vidare bör uthyr­ningsföretagen kontrollera att den som skall köra bussen har tillräcklig körvana. Brister i kundkontrollen bör medföra att tillståndet till uthyrning dras in.

Med stöd av det anförda förordar jag sammanfattningsvis att behovs­prövningen vid meddelande av tillstånd till bussuthyrning nu avskaffas. Jag återkommer i det följande till frågan om en skärpning av kraven pä uthyrarens lämplighet.

34

3.6 Taxitrafik

Prop. 1987/88:78

Mitt förslag: Behovsprövningen för taxitrafiken slopas och taxesätt­ningen blir fri. De tillståndsgivande myndigheternas ansvar för tax-iförsöijningen upphör. Ett övergripande ansvar för denna läggs i stället på trafikhuvudmännen. Möjligheten för en tillståndssökande att begära återkallelse av ett tidigare meddelat tillstånd tas bort. Begreppet beställningstrafik med lättare fordon ersätts med ett nytt begrepp, taxitrafik.

Promemorians förslag: Beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon delas upp i trafikslagen taxitrafik och hyrverkstrafik. Be­hovsprövningen föreslås bli slopad för taxitrafiken men bibehållen för hyrverkstrafiken. Regeringen ges bemyndigande att föreskriva skyldighet för den som driver taxitrafik att vara ansluten till en beställningscentral. När det gäller inrättande av nya beställningscentraler i storstadsområdena föresläs en behovsprövning. Möjligheten för en tillständssökande att begä­ra återkallelse av ett tidigare meddelat tillstånd kvarstår. En möjlighet till anstånd med avregleringen beträffande taxi föreslås ocksä. I övrigt över­ensstämmer promemorians förslag i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna instämmer i allt väsentligt i förslaget om avreglering av taxi. Svenska taxiförbundet framhåller att de problem och brister som i dag finns inom näringen till stor del är en följd av regleringarna pä området även om taxinäringen också har ett ansvar för utvecklingen. En avreglering innebär enligt förbundet att taxiföretagen får rimligare möjligheter att ta ett större företagsekonomiskt ansvar.

Tre remissinstanser, länsstyrelserna i Kopparbergs och Jämtlands län samt Svenska transportarbetareförbundet, ställer sig avvisande till en av­reglering. Förbundet anser att det inte är regelverket i sig som medfört problem. Detta borde snarare stramas upp än avskaffas, AB Storstock­holms Lokaltrafik och trafiknämnden i Stockholms län landsting förordar att den statliga taxefastställelsen slopas först någon tid efter övriga regle­ringsmoment. Övriga remissinstanser som uttalat sig i den frågan anser det vara förenat med nackdelar att genomföra en stegvis avreglering.

Skälen för mitt förslag: Begreppet "taxi" förekommer inte i YTL, Taxi­trafiken ingår i stället i begreppet beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon. Sådan trafik utgör enligt 1 kap. 5 § YTL yrkesmässig trafik för transport av personer och i förekommande fall gods, i vilken personbilar, lastbilar eller bussar med totalvikt av högst 3,5 ton ställs tiU beställarens förfogande med förare på villkor att beställaren förfogar över fordonet. I definitionen ingår också att ersättningen bestäms med hänsyn till transportsträckans längd och hur mycket fordonet utnyttjas och inte för vaije passagerare för sig.

Tillstånd till beställningstrafik med lättare fordon får ges endast om trafiken behövs och i övrigt är lämplig (2 kap. 17 §), I fillståndet får föreskrivas bl. a. taxa och villkor (2 kap. 1 §), Den som har tillstånd är

35

skyldig att transportera personer och resgods på de villkor som gäller för     Prop. 1987/88:78

trafiken (irafikeringsplikt, 2 kap. 20 §). Överlåtelse av tillstånd får ske

endast om synnerliga skäl föreligger (2 kap. 21 §), Vidare kan efter begäran

av en tillståndssökande ett redan givet tillstånd återkallas om det finns

synnerliga skäl till det med hänsyn rill att trafiken skall kunna ordnas på ett

så ändamålsenligt sätt som möjligt (3 kap. 5 §),

Som en följd av denna reglering har i YTF införts regler om trafikområ­de, uppställningsplats för fordon, skyldighet för tillståndshavare att tillhö­ra en beställningscentral, förbud att överskrida en fastställd maximitaxa saml möjlighet för den tillståndsgivande myndigheten att föreskriva om trafikeringspliklens omfattning och om skyldigheten för en tillståndshava­re att tillhöra en taxiförening.

Till övervägande delen utförs beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon som taxitrafik. En liten del av trafiken utförs emellertid som s, k, hyrverkstrafik, Hyrverkstrafiken skiljer sig frän den rena taxitra­fiken genom att tillståndshavaren har medgetts undantag från de flesta skyldigheter som åvilar tillständshavaren säsom t. ex, trafikeringsplikten och taxesätlningen, I hyrverksrörelser används bilar som till det yttre ofta inte anger att det är fråga om yrkesmässig trafik. Bilarna saknar i regel t, ex, taxameter. Beställningen sker genom bolagens särskilda beställnings-kontor och inte genom de gemensamma beställningscentralerna, Hyr-verksrörelserna har skapats för att tillmötesgå de krav på särskild service i fråga om fordonets skick och chaufförens kunnande som ställs vid t, ex, statsbesök och familjehögtider, - Ytterligare en liten del av beställnings­trafiken för persontransporter med lättare fordon utförs med lättare bussar t, ex, inom färdtjänsten och skolskjutsningen.

Klagomålen mot taxibranschens sätt att sköta verksamheten har särskilt i storstadsområdena varit många under senare år. Klagomålen har gällt framför allt svårigheterna alt komma fram till beslällningscentralerna och att över huvud taget få tag på en taxi vissa tider. Vidare har vissa större kundgrupper börjai ställa krav på att taxitrafiken skall stå till tjänst med bättre service, större kapacitet och tillgänglighet, samverkan med andra färdmedel och möjlighet att utföra nya transportuppdrag.

Som jag ser del saknar kritiken mot taxi inte fog. Till viss del torde kritiken såvitt rör beställningscentralerna i storstadsområdena ha sin grund i inkörningssvårigheter för det dalorbaserade beställningssystemet Taxi-80, som finns i bl, a, de tre största städerna. Min uppfattning är emellertid att problemen ligger djupare än så. Regleringar i syfte alt uppnå en god trafikförsörjning har sålunda visat sig vara ett trubbigt instrument. Om t, ex, fastställda kommenderingsplaner inte följs, förfelas naturligtvis syftet med regleringen. Det är vidare tydligt att en bransch som är skyddad från konkurrens har en tendens till tröghet när det gäller att anpassa sig till nya krav och behov. Dock finns det även inom taxibranschen nya idéer om hur trafiken skall utföras och servicen anordnas för speciella, ibland nya kundgrupper. Regleringen utgör i sig ett hinder mot utvecklingen av säda­na idéer.

Det anförda leder mig till slutsatsen att det på sikt gynnsammaste för

taxibranschens utveckling mot större effektivitet och serviceförmåga är att

36

det skapas en konkurrenssituaUon genom en friare etableringsrätt och     Prop. 1987/88:78 taxesältning.

Jag anser sålunda att tiden nu är inne alt slopa behovsprövningen vid ansökan om taxitillstånd. En följd härav torde bli att antalet tillståndshava­re och därmed konkurtensen ökar. Det finns då inte längre tillräcklig anledning att behålla systemet med en rikstäckande maximitaxa, fastställd av en myndighet. Genom en friare laxesättning ges utrymme för branschen att anpassa servicenivån till vad olika kundkategorier efterfrågar, I fort­sättningen bör endast krävas all tillståndshavaren låter kunderna i förväg få kännedom om den taxa han tillämpar.

En fri prissättning kan tänkas leda till problem i glesbygder, där någon större konkurrens inte finns. Jag vill emellertid här peka på de kontrollmöj­ligheter som samhället har över laxebildningen genom den statliga närings-och konsumentpolitiska övervakningen. Som jag strax skall återkomma till bör vidare bl, a, kommuner och landsting vid upphandling kunna verka för en tillfredsställande taxenivå.

Även trafikeringsplikten bör slopas, Kommenderingsplanerna är avsed­da alt garantera ett jämnt trafikutbud och alt del finns laxibilar tillgängliga även på de lider då efterfrågan är liten och lönsamheten låg. På orter där det råder en reell konkurrens mellan olika taxiägare fär antas att det ligger i tillständshavarnas eget intresse att taxibilar hälls i trafik även vid udda tider pä dygnet. Problem kan ändå länkas uppkomma särskilt pä orter, där endast ett fåtal taxibilar finns.

Jag vill emellertid framhålla alt det allmänna även vid en avreglering har viss möjlighet att påverka servicenivå och prissättning inom taxibran­schen. Delta hänger samman med den betydande omfattning som de sam­hällsbetalda resorna har. Av taxibranschens intäkter är 1984 om totalt ca 3200 milj,kr. svarade de samhällsbetalda resorna för drygt hälften eller 1700 milj, kr. Det rör sig här om resor inom färdtjänstens ram, sjukresor, skolskjutsar, s, k, kompletterande linjetrafik m, m. I en del kommuner, främst inom glesbygden, är andelen samhällsbetalda resor ännu större än genomsnittet, i vissa fall uppåt 80-90 %,

Redan den stora omfattningen av de samhällsbetalda resorna gör alt det vid en avreglering knappast finns anledning alt befara någon större ändring av servicenivån gentemot allmänheten. För taxiförelag som till stor del bygger verksamheten på inkomster frän samhällsbetalda resor medför inte avregleringen i sig att de ekonomiska förutsättningarna för taxiverksamhe­ten ändras i nämnvärd mån. Sådana företag torde i allmänhet ha intresse av att fortsätta även med den del av verksamheten som betjänar andra kund­kategorier.

Vid en avreglering ökar möjligheterna för de olika statliga och kommu­

nala organ som svarar för de samhällsbetalda resorna att genomföra en

upphandling av dessa tjänster i reell priskonkurrens. Som jag framhöll i

samband med prop, 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor är det rimligt att

främst kommuner och landsting vid förhandlingar med taxi om de sam­

hällsbetalda resorna ställer krav på all en viss laxiservice skall upprätthäl­

las på tider och i områden med ett svagt Irafikunderlag, Det är emellertid

tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid

37

kommunal och landstingskommunal upphandling att den upphandlande Prop. 1987/88:78 myndigheten pä det sättet ställer k;rav som ligger vid sidan av den tjänst som upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en uttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster la hänsyn inte bara till det bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en gynnsam taxa vid vanliga transpor­ter. Även trafikhuvudmännen börg:es en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan lämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik.

Befogenheten att i samband med upphandling av taxitjänster träffa avtal om servicenivå och laxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxi­försörjningen annars inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsörjningen fungerar i kommunens och länets olika delar.

Detta talar för att det bör finnas ett organ med ett övergripande ansvar för taxifrägorna. Delta organ bör lämpligen ligga pä länsnivå eftersom taxifrågorna i stor utsträckning har regional anknytning. Det är naturligt att uppgiften läggs på trafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken, bl. a. kompletteringstrafiken med taxi.

Trafikhuvudmännens ansvar bör emellertid inte innefatta några maktbe­fogenheter utan bör bygga på en frivillig samverkan mellan dem, kommu­ner och landsting, taxibranschen och andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl, a, kommuner överiäter vissa uppgifter till trafikhuvud­männen, t, ex, uppgiften att upphandla skolskjutsningen. Vid upphandling­en har då huvudmannen att följa de regler som gäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex, försäkringskas­sorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidare bör de kunna ta egna initiauv för att söka undanröja brister i taxiförsörjningen, t, ex, genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in med direkta subventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov men som inte är lönsamma.

Trafikhuvudmännens uppgifter enligt del anförda bör framgå av den lag som anger ramen för trafikhuvudmännens verksamhet, dvs. lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Där bör sålunda fill en början anges att trafikhuvudmännen skall ägna uppmärksamhet åt taxitra­fiken i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. Vidare bör anges att Irafikhuvudmännen efter överenskommelse med en kommun eller landstingskommun fär genomföra upphandling av taxitjänster för kommunens eller landstingskommunens räkning. Alt kommuner och landstingskommuner utan uttryckligt lagstöd kan överlåta befogenheter av detta slag till ett sådant organ som trafikhuvudmannen utgör torde vara klart (jfr, 8 kap. 5 § regeringsformen).

Vid en avreglering är det särskilt viktigt att det så långt möjligtskapas

garantier för att den ökade konkurrensen inom näringen kan ske på lika

villkor. Detta kan ske bl. a. genom krav på alt fordon som används i

konventionell taxitrafik skall vara utrustade med såväl kvittoskrivande

som registrerande taxametrar. Föreskrifter om detta kan meddelas av

regeringen eller trafiksäkerhetsverket (jfr 13 a § och 102 § första stycket

38

fordonskungörelsen 1972:595).

Nägra remissinstanser har ifrågasatt om inte nuvarande skyldighet att Prop, 1987/88:78 tillhöra en beställningscentral bör finnas kvar i storstadsområdena, något som också föreslogs i promemorian. För egen del menar jag alt det med en friare marknad inte finns någon anledning för staten att söka styra utveck­lingen på den punkten. Det ligger i taxiägarnas eget intresse att se till att beställnings verksamheten är organiserad pä lämpligt sätt. Det finns natur­ligtvis en viss risk för att en del taxiägare av olika skäl inte ges möjlighet att tillhöra den eller de beställningscentraler som de helst vill tillhöra. Det står dem i sä fall fritt att öppna en konkurterande beställningscentral, I den män sädana centraler drivs av ekonomiska föreningar, gäller principen om rätt till medlemsskap (jfr 3 kap, 1 § lagen (1987:667) om ekonomiska föreningar). Trafikhuvudmannens övergripande ansvar för taxiförsöijning-en medför vidare alt han vid behov kan verka för en effektiv beställnings­verksamhet i länet.

I promemorian har föreslagits att behovsprövningen skall behällas för hyrverken. Det starkaste skälet härtill är enligt promemorian att hyrverken genom befrielsen från olika krav som belastar taxi har en bättre konkur­renssituation. Många remissinstanser har ocksä instämt i att hyrverkstrafi­ken bör förbli behovsprövad.

Med det förslag till avreglering av taxi som jag nu lägger fram blir skillnaden mellan hyrverkstrafik - frånsett en eventuell behovsprövning - och taxitrafik ur regleringssynpunkt endast att hyrverksfordonen utgörs av fordon som har medgivits undantag från skyldigheten enligt 13 a § fordonskungörelsen (1972:595) att ha taxameter. Enligt min mening bör det fordras särskilda skäl för att sådan dispens skall ges. Dispensprövning­en tillsammans med möjligheten att föreskriva villkor i samband med tillständsgivningen kommer rimligtvis att medföra att antalet hyrverksbilar inte når sådant antal att taxibranschen härigenom utsätts för alltför hård konkurtens. Vidare avser jag att föreslå bestämmelser om skyldighet för alla bilar som används i yrkesmässig trafik att ha yrkestrafikmärke. Di­spens från taxameterkravet kan då anges på yrkestrafikmärket. Eventuell olaga yrkesmässig trafik fär härigenom svårare att verka.

Jag anser mot den bakgrunden att det inte finns tillräcklig anledning att behålla behovsprövningen för hyrverken,

I promemorian har föreslagits ett nytt trafikslag, benämnt hyrverkstra­fik. Orsaken härtill är främst att behovsprövningen föreslogs bli slopad för taxitrafiken men inte för hyrverken. Eftersom jag föreslår att behovspröv­ningen skall tas bort även för hyrverken finns det inte någon anledning att införa ett särskilt begrepp för hyrverkstrafiken.

Efter en avreglering kommer skillnaderna mellan beställningstrafiken för

persontransporter med tyngre fordon och med lättare fordon förutom

kravet på taxameter i de flesta lätta fordon - att vara just fordonens

storlek. Användningsområdet för de lätta bussarna är sådant att det är

naturligare att hänföra dessa till trafikslaget beställningstrafik med tyngre

fordon eller, som det lämpligen bör kallas, beställningstrafik med buss.

Beställningstrafiken med lättare fordon bör i enlighet med promemorieför­

slaget betecknas som taxitrafik, som då får omfatta även hyrverkstrafiken.

Till skillnad från vad som föreslagits i promemorian bör dock taxitrafiken

39

omfatta endast trafik med personbilar och lätta lastbilar.

Om behovsprövningen slopas saknas anledning att ha regler om överlå­telse av tillstånd, rätt för tillständssökande att begära återkallelse av till­stånd och inlösenplikt. Även dessa bestämmelser kan slopas.

För att främja en sund konkurtens bör störte krav ställas på tillständssö-kandens lämplighet. Jag återkommer till detta i följande avsnitt.

Prop. 1987/88:78

3.7 Förstärkt lämplighetsprövning

Mitt förslag: Prövningen av den personliga och ekonomiska lämplig­heten i yrkestrafiksammanhang utvidgas till att avse, förutom den eller de som har ansvaret för trafikutövningen, även andra personer hos en juridisk person som har ett betydande personligt eller ekono­miskt inflytande i företaget. Återkallelse av trafikfillständ skall kun­na ske om missförhållanden uppkommit även vid driften av annan näringsverksamhet som tillständshavaren bedriver eller om i övrigt de förutsättningar som krävs för att få ett tillstånd inte längre förelig­ger. Tillståndsmyndigheternas roll i den fortlöpande tillsynen för­stärks.

Promemorians förslag överensstiimmer i huvudsak med mitt men är mindre preciserat.

Remissyttrandena: De remissinstimser som har yttrat sig i fråga om en skärpt lämplighetsprövning har tillstyrkt förslaget. Svenska taxiförbundet har därvid bl. a, anfört att en skärpt vandelsprövning är ett samfällt krav från taxinäringen. Flera remissinstanser har påtalat vikten av att kravet pä utbildning skärps, Riksskatteverket har anfört att det uttryckligen bör anges i lagen att skatteskulder skall medföra äterkallelse av trafikfillständ. Länsstyrelsen i Kristianstad har särskilt poängterat vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden. Enligt AB Östgötatrafiken bör ompröv­ning ske av tillstånd vart femte år och tillståndshavarens ålder då vägas in i lämplighetsprövningen.

Skälen för mitt förslag: Enligt 2 kap, 3 § YTL får trafiktillstånd ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållan­den, laglydnad och benägenhet att fullgöra sina skyldigheter mot det all­männa samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. I fråga om juridiska personer gäller kraven på yrkes­kunnande och laglydnad den eller dem som utsetts att ha ansvaret för trafikutövningen. När det gäller benägenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall prövningen avse både den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen och de:n juridiska personen.

Lagen (1979:561) om biluthyrning innehåller i 2 kap. 2 § en liknande bestämmelse som dock inte är lika omfattande. Enligt den bestämmelsen får tillstånd till uthyrningsrörelse ges endast till den som med hänsyn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Ett trafiktillstånd kan återkallas, om det i den yrkesmässiga trafiken eller

40

i övrigt vid driften av trafikrörelsen har förekommit sådana missförhållan-     Prop. 1987/88:78 den att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, I lindrigare fall kan tillständshavaren i stället tilldelas en varning (3 kap, 1 § YTL), Motsvarande bestämmelser om återkallelse och varning finns i biluthyrningslagen (3 kap, 1 §),

3 kap, I § YTL fick sin nuvarande lydelse efter förslag i prop, 1985/86:126 om lag om näringsförbud, m, m. Då infördes benägenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna som ett ytterligare moment i pröv­ningen. Samtidigt preciserades i fråga om juridiska personer vad och vem prövningen skulle avse. De nya bestämmelserna om en utökad vandels­prövning borde enligt vad som uttalades i lagstiftningsärendet utvärderas efter förslagsvis en treårsperiod (prop, s, 134). Biluthyrningslagen ändra­des inte i detta sammanhang.

Slopas behovsprövningen, får man räkna med att antalet ansökningar om trafiktillstånd och uthyrningstillstånd kommer att öka. Det är inte osannolikt att det med en i princip fri marknad kommer att återfinnas personer bland sökandena som helt saknar branschvana och vars personli­ga och ekonomiska lämplighet att driva trafik- eller uthyrningsrörelse med fog kan ifrågasättas, I dag är sädana personer i stor utsträckning uteslutna från möjligheten att fä tillstånd redan på grund av reglerna om behovspröv­ning.

För att undvika att missförhållanden uppkommer i dessa rörelser bör dels kraven på lämplighet skärpas, dels en vidgning ske av den personkrets som skall prövas. Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på personlig och ekonomisk lämplighet gäUa en störte krets perso­ner än som avses i nu gällande lagstiftning.

Jag förordar att även de personer som har ett stort personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget skall omfattas av prövningen och inte som nu endast den eller de som har ansvaret för trafikutövningen. De personer som skall prövas bör dä, utöver den eller de trafikansvariga, vara dels styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har ett väsentligt inflytande i företaget, dels verkställande direktörer och andra som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten och dels bolags­männen i handelsbolag.

Lagrådet har lagt vissa synpunkter på frågan hur den krets av personer som bör lämplighetsprövas närmare skall avgränsas. Jag återkommer fill den frågan i specialmotiveringen (6 §),

Genom att en utökad personkrets skall prövas torde de svårigheter som nu finns att komma tillrätta med bulvanförhållanden i stor utsträckning falla bort automatiskt. När det i övrigt finns misstanke om att en rörelse drivs med hjälp av bulvaner får myndigheterna göra motsvarande pröv­ningar som i dag.

Beträffande lämplighetskraven kan i övrigt anföras följande. För att fä

tillstånd till yrkesmässig trafik krävs i dag att sökanden visar att han har

genomgått en kortare utbildning som anordnas av hans branschorganisa­

tion eller att han utan att ha gått kursen ändå har motsvarande kunskaper.

Kurserna omfattar bl. a. företagsekonomiska områden som ekonomisk

41

planering, finansiering och bokföring samt transportlagstiftningen. - Olika Prop. 1987/88:78 utredningar tyder på att transportbranschen har ett förhållandevis stort antal företagare med skatteskulder och att företagarna inte har tillräckliga kunskaper i självständigt företagande. För att ge blivande tillståndshavare en större beredskap att möta de vanligaste ekonomiska problemen i verk­samheten bör kravet på utbildning skärpas. Detta kan ske genom att transporträdet verkar för en förlängning av kurstiden och en förändring av kursernas innehåll liksom att det ordnas centrala prov för de olika trafik-slagen.

På biluthyrningssidan finns idag inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningen slopas vid ullståndsgivningen för uthyrning av bussar, bör det införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här bör överlämnas ät transporträdet att verka för att en sådan utbildning kommer fill stånd.

Syftet med att pröva den personliga lämpligheten är att undersöka bl. a, om sökanden kan förväntas följa de bestämmelser som gäller för verksam­heten. Vid prövningen beaktas nu om sökanden inom de två sista åren har brutit mot sådana bestämmelser eller har begått brott som gör att han är olämplig från säkerhetssynpunkt att driva yrkesmässig trafik eller han har gjort sig skyldig till skattebrott.

När det gäller den ekonomiska lämpligheten prövas de ekonomiska förutsättningarna för nyetableringen. Undersökningen begränsas dock i allmänhet till om sökanden är eller inom de två senaste åren har varit försatt i konkurs och om han har eller under denna tid har haft näringsför­bud. Vidare beaktas om han har skatteskulder. Även sådana skulder kan beaktas två år tillbaka i tiden.

En sökandes personliga och ekonomiska förhållanden undersöks alltså redan idag tämligen noga. I promemorian framhålls emellertid att den tidsrymd om tvä år som beaktas enligt praxis i allmänhet är för kort och att förhållanden som rått under de tre till fem senaste åren bör beaktas. Jag delar uppfattningen att förhållanden som ligger längre tillbaka än två år också bör beaktas. Jag återkommer till den frågan vid ett senare tillfälle i samband med förslag till förordningsändringar på området. I det samman­hanget bör också övervägas frågan om en möjlighet att, såsom föreslås i promemorian, begära en finansieringsplan i samband med tillständsgiv­ningen.

Den lagändring som skedde den 1 juli 1986 innebar att den utökade vandelsprövningen infördes på försök. En utvärdering skulle som nämnts ske efter förslagsvis tre år. Om behovsprövningen nu tas bort vid till­ständsgivningen är en skärpt lämplighetsprövning enligt min uppfattning så viktig, att bestämmelser om detta bör införas trots att den förta reformen ännu inte utvärderats.

Lämplighetsprövningen skaU följas upp av tillståndsmyndigheten genom

bl. a, fortlöpande tillsyn. Vidare bör en ny prövning göras när någon eller

några av de personer som nämnts tidigare byts ut. Om en olämplig person

får en sådan posifion i företaget att han kommer att tillhöra denna krets bör

det, i principiell överensstämmelse med vad som nu gäller, bli fräga om

återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara - utöver

42

vad som nu är fallet - att det föreligger allvarliga missförhållanden som är knutna till tillståndshavarens befattning med en annan näringsverksamhet än trafikrörelsen. I första hand bör det vara fräga om missförhållanden som kan påverka även trafikföretaget såsom bristande vilja eller förmåga att fullgöra rörelsens förpliktelser mot det allmänna eller åsidosättande av rörelsens bokföring eller redovisning. Som lagrådet framhållit bör vidare den principen gälla att ett tillstånd skall kunna återkallas i de situafioner då förutsättningarna för meddelande av tillståndet inte längre föreligger. Jag återkommer till den frågan i specialmotiveringen (15 §),

Jag har i det föregående förordat att de tillståndsgivande myndigheternas roll i fråga om trafikförsörjningen tas bort och att behovsprövningar slo­pas. Jag anser att de personalresurser som kan frigöras genom detta kan utnyttjas till den vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten.

Prop. 1987/88:78

3.8 Handikappanpassad kollektivtrafik

Mitt förslag: All yrkesmässig trafik för personbefordran skall anpas­sas med hänsyn till handikappade.

Transportrådets förslag överensstämmer med mitt.

Remissinstanserna: Landstingsförbundet, Handikappförbundens Cen­tralkommitté och De Handikappades Riksförbund har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunförbundet anser att handikappanpassning av i vart fall specialfordon bör ske. Busstrafikförbundet och taxiförbundet menar att anpassningen av bussar som inte används i Unjetrafik skall vara frivillig, SLTF har avstyrkt att förslaget genomförs nu, Volvo Bussar AB har helt avstyrkt förslaget.

Skälen för mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappa­de. Vidare skall de färdmedel som används sä långt som möjligt vara lämpade för handikappade resenärer (2 §). Med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik för personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turiista eller som taxitrafik (I §), Rege­ringen eller den myndighet som regeringen utser utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs för att åtgärderna skall kunna genomföras (3 §), Enligt en fill lagen anslutande förordning (1980:398) ligger ansvaret för genomförandet på transporträdet,

Transporträdet har i en framställning till regeringen föreslagit att lagen ändras så att den kommer att omfatta all yrkesmässig personbefordran. Rådet har därvid anfört bl, a, följande. Rådet har konstaterat att brister föreligger hos specialfordon som används för transport av rullstolsbundna resenärer såväl vad avser säkerhet som tillgänglighet, I sådana fordon förekommer att förankringen av rullstolar sker på ett primitivt sätt. Vidare kan sådana fordon ofta vara svårtillgängliga för handikappade med rörel­sesvårigheter men som inte är rullstolsbundna genom att t, ex, insteget är

43

för högt, trappan illa utformad och tillfredsställande handtag och stänger     Prop. 1987/88:78

saknas. Dessa fordon saknar ocksä ofta faciliteter som gagnar synskadade,

hörselskadade och allergiker, såsom bra belysning, kontrastmarkeringar,

låg bullernivå och lämpligt material i inredningen. När en samordning skall

ske mellan transporter av handikappade kommer stora krav att ställas pä

dessa fordon.

När det gäller fordon som används i turisttrafik och i annan beställnings­trafik än färdtjänst och taxitrafik finns det enligt transporträdet brister i framför allt instegsförhållandena. Vidare skulle i sådana fordon behövas utrustning med kontrastmarkerade handtag, stöd och ledstänger. Fordon i sådan trafik används ibland i linjetrafik som förstärkning under högtrafik. Efter en längre tids användning kan dessa fordon tas i bruk i linjetrafik. I sådana fall måste fordonen ändå vara handikappanpassade, varför försla­get inte i särskilt hög grad kan verka menligt på näringen. De föreskrifter som kommer att meddelas om ytterligare handikappanpassning av dessa fordon kommer delvis att se annoriunda ut än för de fordon där handikapp­anpassning redan nu är föreskriven.

För egen del anser jag att arbetet pä en handikappanpassning av trans­portmedlen så långt som möjligt bör fullföljas med en anpassning även av de fordon som inte f, n, omfattas av lagen. Jag föreslår därför att lagen ändras så att det blir möjligt för transportrådet att utfärda föreskrifter om detta och även i övrigt verka för att anpassningen genomförs. Jag har i den trafikpolitiska proposition som beslutats tidigare i dag föreslagit närmare riktlinjer för hur detta bör ske.

3.9 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Avregleringen såvitt gäller busstrafik och bussuthyrning kan träda i kraft den I januari 1989. När det gäller taxi innebär avregleringen betydande förändringar för branschen och för vissa av dess större kunder, främst kommuner och landsting. För den nödvändiga anpassningen behövs längre tid. Jag föreslår att reformen i den delen får träda i kraft den Ijuli 1990,

Lagtekniskt innebär reformen alt den nuvarande yrkestrafiklagen kan förenklas högst avsevärt. Som jag tidigare nämnt anser jag det lämpligast att föreslå en helt ny yrkestrafiklag. Den nya lagen bör emellertid ta sikte på förhållandena när reformen träder i kraft fullt ut, dvs, den 1 juli 1990, En möjlighet är då att i ett första skede ändra den gamla lagen med verkan för tiden mellan den 1 januari 1989 och den 1 juli 1990 och låta den nya lagen träda i kraft vid sistnämnda tidpunkt. En annan möjlighet är att låta den nya lagen träda i krafl redan den 1 januari 1989 och i övergångsbestämmel­serna reglera vad som skall gälla för taxi fram till utgången av juni 1990. I valet mellan dessa båda alternativ har jag stannat för det senare. Att övergångsbestämmelserna med den tekniken blir relativt omfattande ser jag inte som någon avgörande nackdel eftersom giltighetstiden för dessa blir begränsad,

I övergångsbestämmelser måste vidare uppmärksammas att trafik-

huvudmännens rätt enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjelrafik

utan trafiktillstånd inträder först den I juli 1989, Fram till dess bör därför

44

den nuvarande rätten för bl, a, kommuner, landsting och trafikhuvudmän     Prop. 1987/88:78 enligt 2 kap. 14 § YTL att anlita vissa entreprenörer som inte har linjetra­fiktillstånd kvarstå,

I övrigt bör i övergångsbestämmelser till den nya lagen regleras vad vissa trafiktillstånd som meddelats enligt den äldre lagen skall anses mot­svara i den nya lagen och i vad män villkor som knuUts till äldre tillstånd fortfarande skall gälla.

4 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikafionsdepartemen­tet upprättats förslag Ull

1,     yrkestrafiklag,

2,

lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning,

3,

lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

4,

lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

5,

lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämn­den,

6,

lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtra­fik.

Lagrådet har granskat lagförslagen under 15.

45

5 Specialmotivering

Prop. 1987/88:78

5.1 Förslaget till yrkestrafiklag

Inledande bestämmelser

1 

§

Denna lag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar, bussar, tertängmotorfordon eller traktorer med tiUkopplade släp­fordon (traktortåg) jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfo­gande för transport av personer eller gods.

Fordonsbegreppen i första stycket har samma innebörd som i fordons­kungörelsen (1972:595),

Första stycket motsvarar 1 kap, 4 och 6 §§ gällande lag. Den ändringen har skett att ordet "tertängvagnar" har bytts ut mot "tertängmotorfor­don",

I andra stycket har tagits upp en bestämmelse om vad som avses med de fordonsbegrepp som används i första stycket. Definitionerna finns upptag­na i 3 § fordonskungörelsen.

Paragrafen har utformats i enlighet med vad lagrådet föreslagit.

2§

Yrkesmässig trafik enligt denna lag kan drivas som

1.                         Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden och för vilken ersättningen be­stäms särskilt för varje passagerare för sig, un­der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2.                         Taxitrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med personbil eller lätt lastbil som inte är linje­trafik,

3.                         Beställningstrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss

med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller

traktortåg som inte är linjetrafik,

4.                         Godstrafik

Yrkesmässig trafik för transport av gods.

Paragrafen, som motsvarar 1 kap. 5 § i gällande lag, har redigerats i enlighet med lagrådets förslag.

Linjetrafik definierades i förordningen (1970:910) ang. yrkesmässig au­

tomobiltrafik m. m. som "yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av

passagerare eller gods ä viss vägsträcka eller mellan vissa orter under

sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om automobilens ut­

nyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemen­

samt". För att hindra kringgående av fillståndsprövningen för linjetrafik

ändrades definitionen år 1978 sä, att med linjetrafik avsägs all yrkesmässig

persontrafik som inte var att anse som beställningstrafik eller turisttrafik.

Vid en avreglering kan definitionerna av olika slag av persontrafik genom­

gående förenklas,

46

Jag har tidigare (avsnitt 3,4) förordat att begreppet turisttrafik avskaffas, Prop. 1987/88:78 Utöver linjetrafiken blir då kvar tvä slag av beställningstrafik för person­transporter. Definitionerna av dessa bör anknyta till de fordonstyper som används inom respekfive trafikslag. De bör vidare utgå från linjetrafiken så att all trafik som inte är Unjetrafik blir att anse som antingen taxitrafik eller beställningstrafik med buss. Väsentligt är dä att begreppet linjetrafik inte definieras på ett sådant sätt att möjligheterna till kringgående ökar till skada för den linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver.

I definiuonen av linjetrafik anges i enlighet härmed de två moment som är utmärkande för sådan trafik, nämligen att den går enligt tidtabell och ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare. Till fidtabellsbunden trafik får hänföras även sådan trafik som utförs endast på begäran av passagerare men som efter en sådan begäran går efter tidtabell, s, k, efterfrågestyrd kompletteringstrafik. Denna trafik, som oftast utförs med taxifordon, förekommer framför allt när det inte föreligger underlag för att hålla en regelbunden Unjetrafik men anledning finns att ge den service som kompletteringstrafiken innebär. Dessutom förs från linjetrafikbegreppet undan sådan trafik som enligt YTL är att anse som turisttrafik, t. ex. veckoslutsresor till Qällen, där resan ingår som ett led i ett sammanhängan­de artangemang och huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

Taxitrafik motsvarar i huvudsak det nu gällande begreppet "bestäU­ningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endast omfattar trafik med personbil och lätt lastbil, I departementspromemorian har i definitionen för taxitrafik upptagits ett krav pä taxameter för att skilja denna trafik frän begreppet hyrverkstrafik. Eftersom jag inte föreslär att ett sådant nytt begrepp tas upp i lagen kan definitionen av taxitrafik förenklas. Kravet på taxameter för taxitrafik framgår av 13 a § fordons­kungörelsen (1972:595), Som jag tidigare framhållit avser jag att senare återkomma till regeringen med förslag om ändring av den bestämmelsen, bl, a, såvitt gäller krav på kvittoskrivande och registrerande taxameter,

BestäUningstrafik med buss innefattar de nu gällande trafikslagen be­ställningstrafik för persontransporter med tyngre fordon och turisttrafik. Med hänsyn till det huvudsakliga användningsområdet för lättare bussar bör ocksä yrkesmässig trafik med sädana bussar (dvs, med en totalvikt av högst 3,5 ton) innefattas i begreppet beställningstrafik med buss. Jag avser att senare föreslå att 13 a § fordonskungörelsen ändras så att det blir möjligt att kräva att även lättare bussar skall ha taxameter.

Vidare hänförs till begreppet beställningstrafik med buss även yrkes­

mässig trafik för persontransporter med tunga lastbilar, tertängmotorfor­

don och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg). Övervägande

skäl talar nämligen för att samtliga dessa fordonsslag, när de undantagsvis

används till beställningstrafik för persontransporter, alltid jämställs med

bussar. Därmed undviks att vissa bestämmelser som rör andra fordon

automatiskt blir tillämpliga, t. ex, kravet i fordonskungörelsen pä taxame­

ter för fordon som används i taxitrafik (f. n, beställningstrafik för lättare

fordon). Att begreppet beställningstrafik med buss därigenom kommer att

omfatta trafik även med andra fordon än buss är visserligen inte helt

tillfredsställande. Med hänsyn till att trafikslaget till helt övervägande del

47

omfattar trafik med buss fär beteckningen ändå anses godtagbar.

Vad som kallas hyrverkstrafik blir i fortsättningen taxitrafik där dispens Prop. 1987/88:78 medgetts frän kravet på taxameter och där villkor föreskrivits med stöd av 9 § i förslaget om att uppdrag endast får tas emot via företagets beställ­ningskontor och, som följd härav, att bil som används i trafiken inte får vara utrustad med taxiskylt eller anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

I övergångsbestämmelserna anges hur äldre tillstånd till beställningstra­fik för persontransporter med lättare och tyngre fordon samt till turisttrafik gäller efter lagens ikraftträdande.

Krav på tillstånd

3§

Yrkesmässig trafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktillstånd,

1 fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskilda bestämmelser i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik.

Första stycket motsvarar 2 kap. 1 § första meningen YTL. Andra styc­ket motsvarar med viss redaktionell jämkning 1 kap. 1 § andra stycket YTL.

Tillståndsmyndighet

4§

Frågor om trafiktillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Paragrafen motsvarar 2 kap. 5 § YTL. I och med att behovsprövningen slopas behövs inte längre bestämmelser om överlåtelse av trafiktillstånd.

Trafikansvariga

5§

I aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har trafiktillstånd skaU det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutövningen (trafikansvariga). Trafikansvariga är

1,  i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören,

om det finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget

eller föreningen,

2,

i handelsbolag varje bolagsman,

3,

i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen.

Om det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafik­tillstånd medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

Paragrafen motsvarar 2 kap. 2 § YTL och 2 kap. 5 § andra stycket YTF.

Enligt 1 kap. 2 § lagen (1980; 1102) om handelsbolag och enkla bolag är

48

ett kommanditbolag handelsbolag, varför det är onödigt att särskilt nämna     Prop. 1987/88:78 kommanditbolag i lagtexten.

Föreskrifter om vem som skall vara trafikansvarig finns nu i 2 kap, 5 § YTF, På lagrådets inrådan har dessa föreskrifter i stället tagits upp i lagen.

Tillståndsprövning

6§

Trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av bety­delse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

I fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella för­eningar skall prövningen avse den eUer de som är trafikansvariga. Därut­över skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget respektive föreningen samt

1.

verkställande direktör och annan som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2.

styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse,

3.

bolagsmännen i handelsbolag.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap, 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

Paragrafen har fått sin redaktionella utformning efter förslag av lagrå­det. Vissa jämkningar har dock gjorts i förhållande till lagrådets förslag.

Första stycket överensstämmer i sak med 2 kap, 3 § första stycket YTL.

Andra stycket upptar bestämmelser om vilka som skall prövas när sökanden är en juridisk person. Den eller de som är trafikansvariga skall dä prövas i alla de hänseenden som anges i första stycket. Kravet på yrkes­kunnande gäller enbart de trafikansvariga. När det gäller övriga krav skall prövningen avse dels den juridiska personen, dels en bestämd krets av fysiska personer,

I förhällande till gällande rätt har kretsen av dem som skall prövas utökats. Den är emellertid samtidigt begränsad till sådana personer som har ett bestämmande inflytande över verksamheten eller ett på visst sätt beskrivet ekonomiskt intresse i den juridiska personen. Bestämmelserna är i den delen hämtade från 4 kap, 3 § andra stycket konkurslagen (1987:672), Jag har alltså på denna punkt inte följt lagrådets förslag att i fråga om styrelseledamöter och styrelsesuppleanter knyta an till den ord­ning som gäller enligt 35 § 1 a mom, kommunalskattelagen (1928:370). Vid tolkningen av bestämmelsernas närmare innebörd får ledning sökas i förar­betena till konkurslagen (se prop. 1975:6 s. 139 och 198, jfr även LU 1975; 12).

Vid avgörande av frågan vilka styrelseledamöter och suppleanter som

skall prövas är vissa närståendes ekonomiska intressen i företaget av

betydelse.

49

4   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Frågan om vilka personer som skall anses vara närstående behöver     Prop. 1987/88:78 enligt vad lagrådet har anfört inte regleras i lagen. Enligt lagrådet är det emellertid naturiigt att i första hand hämta ledning från 35 § 1 a mom, kommunalskattelagen även när det gäller innebörden av närståendebe­greppet.

För egen del anser jag lämpligast att frågan om vilka som i detta sam­manhang skall anses som närstående regleras i lag. När det gäller bestäm­ningen av denna krets vidhåller jag ståndpunkten i det remitterade försla­get, nämligen att denna bör omfatta de personer som anges i 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen. Enligt den bestämmelsen anses som närståen­de äkta makar, syskon, släktingar i rätt upp- eller nedstigande led, besväg-rade personer i rätt upp- eller nedstigande led eller sä att den ene är gift med den andres syskon samt den som på annat sätt står vederbörande särskilt nära.

7§

Om någon av de personer som anges i 6 § andra stycket byts ut, skall tillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet.

Paragrafen motsvarar 2 kap, 4 § YTL men har ändrats så att den avser den större personkrets vars lämplighet skall prövas enligt 6 §,

8§

Tillstånd till linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock ges, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.

Enligt 2 kap, 

II 

§ YTL fär tillstånd Ull Unjetrafik ges endast om den sökta trafiken behövs och i övrigt är lämplig. För att linjetrafiken skall få utvecklas under fri konkurrens föreslås att denna prövning av trafikens behövlighet och lämplighet tas bort.

Som jag har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.2) mäste trafikhuvudmännen, som ju har ansvaret för trafikförsörjningen inom lä­nen, även driva linjetrafik som inte är lönsam. Det är nödvändigt att skydda denna trafik och järnvägstrafiken från den konkurrens som kan bli följden av en avreglering.

Beträffande frågan hur prövningen närmare skall gå till får jag hänvisa till vad jag anfört därom i den allmänna motiveringen. Jag vill här tillägga att smärre avvikelser från den prövade trafikuppläggningen inte bör med­föra någon ny skadlighetsprövning. Om däremot tillståndshavaren vill utöka sin trafik med ytterligare turer, måste en ny skadlighetsprövning göras. Närmare bestämmelser om detta kan meddelas av regeringen.

Även om prövningen visar att den sökta trafiken är till skada för den

trafik som skall skyddas enligt första stycket bör den ändå kunna tillåtas,

om den skulle komma att medföra en avsevärt bättre trafikförsörjning.

50

Som exempel kan nämnas den situationen att en långväga linje passerar Prop. 1987/88:78 genom flera län på sträckor som trafikhuvudmännen trafikerar. Att bussen stannar på någon ort inom ett län kan innebära en avsevärd förbättring av trafikförsörjningen för vissa resenärer. På motsvarande sätt kan en direkt­linje med buss mellan orter där det finns järnvägsförbindelser som kräver byte och tar lång tid anses tilläten enligt andra stycket. Vid prövningen måste naturligtvis alltid göras en avvägning mot risken av att t, ex, järn­vägstrafiken pä en viss linje måste läggas ner på grund av försämrat trafikunderlag.

9§

Tillstånd till linjetrafik får förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som anges i 8 §,

Tillstånd till taxitrafik fär förenas med villkor om fordons utrustning och beställning av transporter.

Trafiktillstånd får även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskil­da skäl.

Paragrafen motsvarar 2 kap. 1 § andra meningen YTL, Paragrafen har utformats i enlighet med vad lagrådet har föreslagit.

Som ett led i avregleringen av den yrkesmässiga trafiken har möjlighe­terna att föreskriva taxa och tidtabell tagits bort. Däremot bör de till­ståndsgivande myndigheterna alltjämt få föreskriva villkor för trafiken. Behovet av villkor kan finnas i samband med att tillstånd beviljas till sådan Unjetrafik som kan komma att konkurrera med järnvägstrafiken eller med Unjetrafik som trafikhuvudmännen driver så att den sökta trafiken inte drivs på annat sätt än som förutsätts vid tillständsgivningen. Vidare bör tillstånd till taxitrafik kunna förenas med t, ex, villkor av innebörd att beställningar enbart fär tas emot från eget beställningskontor och att for­don som används i trafiken inte får vara utrustat med t, ex, skylt som visar att fordonet är ledigt,

I det remitterade förslaget angavs endast att särskilda villkor får före­skrivas i samband med trafiktillstånd. Enligt lagrådet är emellertid en så generell regel diskutabel. Det är att föredra om det i lagen ges exempel på vilka villkor som avses. Jag ansluter mig till vad lagrådet förordat, I paragrafen anges därför uttryckligen de villkor som vid behov kan medde­las vid tillstånd Ull linje- respektive taxitrafik. För villkor av av annat slag krävs särskilda skäl.

Giltighet av trafiktillstånd, m. m.

10 §

Trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillstån­det begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

Paragrafen motsvarar 2 kap. 6 § YTL, Särskilda skäl för en begränsning

av tillståndstiden kan vara att huvudmannatrafiken är under omdaning

51

eller att större förändringar i bebyggelse- eller befolkningsstrukturen kan     Prop. 1987/88:78 förutses.

11 §

Om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall tillstånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio år från dagen för tillståndet och därefter vart tionde år. En sådan begäran skall framställas hos tillståndsmyndighe­ten senast ett år före utgången av den löpande fioårsperioden. Är tillstån­det begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den tiden.

Denna paragraf, som endast av:>er linjetrafiktillstånd, hänger samman med att sådana tillstånd med hänsyn till bestämmelserna i 8 § måste kunna omprövas med jämna mellanrum. En begäran om omprövning kan fram­ställas endast av SJ och en trafikhuvudman. Framställs inte en sådan begäran senast ett år före utgången av tioårsperioden eller den kortare tid som tillståndet gäller, fortsätter tillståndet att gälla. Närmare bestämmel­ser om förfarandet kan meddelas i förordning.

12 §

Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som tillståndet avser.

Bestämmelsen motsvarar delvis 1 kap, 5 § YTL, Godstransporter med fordonen kan ske utan samband med persontransporter.

13 §

Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om tillstånds­havaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller under högst ett år räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av till-ständsmyndigheten, I fräga om denne skall 6 § första stycket tillämpas.

Paragrafen motsvarar 2 kap, 7 § YTL,

14 §

Den som har tillstånd Ull taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som han Ullämpar,

Enligt gällande rätt skall transporträdet fastställa taxa för beställnings­

trafiken för persontransporter med lättare fordon. Som ett led i avregle­

ringen av taxi ingår att taxesättningen skall bli fri. Det är ett konsumentin­

tresse att taxan är känd före färden och att den inte kan ändras under

denna. Därför föreskrivs en skyldighet för tillständshavaren att låta passa­

gerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar. Detta kan

lämpligen ske genom att uppgift om taxan anslås på ett tydligt sätt i

52

fordonet. Den kan ocksä meddelas pä annat lämpligt sätt, t. ex, genom en     Prop. 1987/88:78 beställningscentral.

Återkallelse av tillstånd

15 §

Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörel­sen eUer i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver har före­kommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas.

Paragrafen motsvarar 3 kap, 1 § YTL,

Förevarande paragraf i det remitterade förslaget (3 kap, 1 §) anslöt mycket nära till de nuvarande bestämmelserna med det tillägget att miss­förhållanden även i annan rörelse som tillståndshavaren driver skulle beak­tas.

Lagrådet har anfört bl, a. följande.

Förslaget innebär att det, i likhet med gällande ordning, är utan betydel­se för tillståndets giltighet om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvar­lig personlig brottslighet. Däremot skall enligt 2 kap. 3 § en sökandes personliga skötsamhet och ekonomiska förhållanden ingående prövas in­nan trafiktillstånd kan meddelas. Det gäller både en enskild sökande och, om sökanden är en juridisk person, den som enligt lagrummets andra stycke skall prövas särskilt.

Det huvudsakliga syftet med de remitterade förslagen är en fortsatt avreglering av den yrkesmässiga trafiken. Som en konsekvens av detta har reglerna om lämplighetsprövningen vid tillständsgivningen föreslagits bli skärpta. Bland annat mot den bakgrunden synes det anmärkningsvärt att personlig misskötsamhet är utan betydelse för tillståndets fortsatta giltig­het. En personlig misskötsamhet torde i en del fall, t. ex. rattfylleri, kunna ha större negativ betydelse för yrkestrafiken än missförhållanden inom ramen för en rörelse. Den föreslagna ordningen strider ocksä mot den naturliga principen att tillstånd skall kunna återkallas i de situationer då förutsättningarna för meddelande av fillståndet inte längre föreligger. En sådan ordning gäller i andra sammanhang, t, ex, enligt 64 § andra stycket lagen (1977:293) om handel med drycker. Ett krav för tillstånd enligt denna lag är personlig och ekonomisk skötsamhet och det kravet kvarstår även efter det att fillstånd meddelats. Om det konstateras att förutsättningarna inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Personlig olämplighet som bör medföra äterkallelse har ansetts vara t, ex. narkotikabrott, trafik-nykterhetsbrott och ekonomisk misskötsamhet (se socialstyrelsens all­männa råd SoSFS 1982:86; jfr ocksä prop. 1981/82:143 s. 82 ff). Ett mot­svarande synsätt bör gälla i fräga om äterkallelse av trafiktillstånd.

Enligt lagrådets mening bör också förutsättningarna för meddelande av

varning i paragrafens andra mening ändras något, så att den myndighet

som prövar frågor om varning ges större frihet. Det får bl, a. anses angelä­

get att en sådan åtgärd kan vidtas pä ett tidigt stadium, innan de uppkomna

missförhållandena har hunnit bli så aUvarliga att tillståndet bör återkallas.

53

Jag kan i sak ansluta mig till lagrådets ståndpunkt. Enligt min mening bör     Prop. 1987/88:78 emellertid i enlighet med vad som iföreslogs i remissen uttryckligen anges att missförhållanden i annan rörelse kan medföra återkallelse.

Jag vill dock tillägga att bedömningen i samband med tillständsgivningen kan komma att bli strängare än i samband med äterkallelseprövningen. Detta torde f n. vara fallet vid tillämpningen av lagen (1977:212) om handel med drycker, I samband med tillständsgivningen saknar myndighe­ten som regel möjlighet att bedöma vilken uppgift inom trafikrörelsen t. ex, en styrelseledamot kommer att få. Däremot är det möjligt för myndigheten att när rörelsen är i gång bedöma i vad mån ett visst uppträdande kan få betydelse för trafiken.

16 §

Trafiktillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

Paragrafen överensstämmer med 3 kap. 2 § YTL.

17 §

Trafiktillstånd kan återkallas, om det vid prövning enligt 7 § framgår att någon av de personer som prövningen avser är olämplig.

Paragrafen motsvarar 3 kap. 3 § YTL.

18       §

Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av rege­ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Paragrafen motsvarar 3 kap, 4 § YTL,

Tillsyn

19       §

De myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att Ullståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna skall ocksä i övrigt verka för att kraven pä trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls.

I den nu gällande lagens 1 kap, 2 !( föreskrivs att de myndigheter som ger trafiktillstånd även skall verka för att en tillfredsställande trafikförsörjning uppnås.

Eftersom tillståndsprövningen inte längre skall vara förenad med be­

hovsprövning blir de tillståndsgivande myndigheternas möjligheter att på­

verka trafikförsörjningen begränsade. Trafikhuvudmannen ansvarar redan

nu för den lokala och regionala linjetrafiken på väg, Lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollekuv persontrafik föreslås vidare bli ändrad

på sä sätt att trafikhuvudmännen får ett övergripande ansvar även för

54

taxitrafiken. De tillståndsgivande myndigheternas ansvar för trafikförsörj-     Prop. 1987/88:78 ningen kan därför tas bort.

20 §

Bestämmelser om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafik finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

Paragrafen motsvarar 1 kap, 3 § YTL,

Ansvarsbestämmelser

21 §

Den som driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd skall dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet skall dömas till böter.

Paragrafen motsvarar 4 kap. 1 § YTL,

Ansvarsbestämmelsen i andra stycket föreslås bli ändrad med anledning av att möjligheten att föreskriva taxa och tidtabell tas bort och att trafike­ringsplikten slopas.

22 §

Har beställningstrafik med buss eller godstrafik drivits utan tillstånd, skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

Paragrafen motsvarar 4 kap. 2 § YTL, Enligt gällande lag omfattar det s, k. transportköparansvaret dem som yrkesmässigt har slutit avtal om transportens utförande och när det gäller godstransporter även dem som i övrigt slutit sådant avtal. Anledning saknas att göra skillnad på dem som anlitar person- eller godstransporter. Här föreslås att transportköparan­svaret endast skall gälla den som yrkesmässigt köper transporter.

För att ansvar skall inträda enligt den nuvarande bestämmelsen krävs att transportköparen antingen kände till att tillstånd saknades eller att han inte förmår bevisa att han gjort vad som skäligen kan begäras av honom för att undersöka om det förelåg något hinder mot transportens utförande.

Även i fortsättningen bör ansvaret omfatta den som slutit avtal med

vetskap om att tillstånd saknades. Däremot finns det enligt min mening

inte tillräcklig anledning att behålla den nuvarande regeln om en uttrycklig

undersökningsplikt och omvänd bevisbörda med avseende på denna. Den

straffbara oaktsamheten bör i stället omfatta den situationen att transport­

köparen hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades (jfr t, ex. 9

kap, 7 § brottsbalken).

55

Bemyndiganden

Prop. 1987/88:78

23 §

Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag frän denna lag. Regeringen fär ocksä meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag och föreskrifter avseende yrkesmässig trafik till och frän Sverige, Detsamma gäller i fräga om registrering av tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll som behövs,   ,

Regeringen får överlåta de nämnda befogenheterna ät förvaltningsmyn­digheter.

Paragrafen motsvarar 4 kap. 1 § YTL.

24 §

Är riket i krig eller krigsfara eller riider sådana utomordentUga förhållan­den som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit sig, fär regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

Paragrafen överensstämmer med 4 kap. 2 § YTL.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1.  Denna lag träder i  kraft den   1 januari   1989,  dä yrkestrafiklagen (1979:559) skall upphöra att gälla.

Som jag anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.8) bör lagen i sin helhet träda i kraft den 1 januari 1939 trots att vissa särbestämmelser för taxi behövs fram fill utgången av juni 1990. Dessa bestämmelser har tagits upp under punkt 4.

Det kan diskuteras om bestämmelsen i 14 § om skyldighet för den som har tillstånd till taxitrafik att före färden låta passagerare få kännedom om fillämpad taxa bör sättas i kraft redan nu. Bestämmelsen innebär i prakti­ken att tillståndshavaren skall ha ett anslag i bilen med uppgift om taxan.

Sä länge det finns en rikstäckande maximitaxa (jfr punkt 4 a) fär emeller­tid anses att denna skyldighet är fullgjord genom att taxametern är påsla­gen. Avvikelser från rikstaxan kan för övrigt ske endast till kundens förmån. Jag anser därför att 14 § kan sättas i kraft samfidigt med övriga bestämmelser i lagen.

2. Trafikfillständ som har meddelats enligt den äldre lagen gäller som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därvid skall tillstånd fill be­ställningstrafik för persontransporter med tyngre fordon och till turisttrafik anses som tillstånd fill beställningstrafik med buss och fillstånd fill beställ­ningstrafik för persontransporter med lättare fordon anses som tillstånd till dels taxitrafik, dels beställningstrafik med buss med villkor om högst 3,5 tons totalvikt pä bussen.

Om ett turisttrafiktillstånd innefattar rätt att i trafiken använda person­bil, skall tillståndet i den delen anses som tillstånd fill taxitrafik med de begränsningar som följer av tillståndet.

I fräga om tillstånd till linjetrafik som gäller vid ikraftträdandet skall vid

tillämpning av 11 § som dag för fiUståndet anses den 1 januari 1989,

56

TiUstånd till godstrafik och till linjetrafik som meddelats enligt den äldre     Prop. 1987/88:78 lagen får utan vidare anses som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därutöver mäste anges vad tillstånd till beställningstrafik för persontrans­porter med tyngre resp. lättare fordon och turisttrafik skall anses motsva­ra. Bestämmelser om detta har tagits upp i första stycket av denna punkt.

Ett turisttrafiktillstånd kan omfatta såväl tyngre som lättare fordon, dvs. bussar resp, personbilar. Av andra stycket framgår att ett fillstånd som innefattar rätt att använda personbil skall i den delen anses som tillstånd till taxitrafik. Av tillståndet följer regelmässigt att det inte innefattar rätt att bedriva konventionell taxitrafik. Begränsningar av det slaget skall fortfa­rande gälla. Detta framgår ocksä av andra stycket,

I tredje stycket har tagits upp en bestämmelse om tillstånd till Unjetrafik som har meddelats enligt äldre lag. Enligt 11 § i den nya lagen kan ett linjetrafiktiUstånd omprövas efter tio år. Motsvarande bör gälla i fråga om äldre tillstånd. Tiden bör dä räknas frän ikraftträdandet. Av punkt 3 följer att om ett äldre tillstånd är tidsbegränsat, den begränsningen fortfarande skall gälla,

3.   Om det i ett trafiktillstånd som har meddelats enligt den äldre lagen

har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid eller, när det

gäller tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare for­

don, viss näringsverksamhet eller vissa transporter, skall föreskriften fort­

farande gälla. Även övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i

ett tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon

skall fortfarande gälla, dock längst till utgången av juni 1990.

I denna punkt behandlas olika villkor som kan ha föreskrivits i ett äldre tillstånd. I princip upphör dessa att gälla vid ikraftträdandet. Detta gäller t, ex. en föreskrift om att i den aktuella trafiken fär användas endast fordon av viss storiek eller antal.

De föreskrifter, som fortfarande skall gälla är dels tidsbegränsningar, dels, såvitt avser tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon, föreskrifter som har avseende på viss näringsverksamhet, t. ex. hyrverksrörelse, eller vissa transporter, t. ex. skolskjutsning. Beträf­fande hyrverksrörelse kan som exempel på en sådan föreskrift nämnas villkoret att beställning av tjänster endast får ske via tillståndshavarens beställningskontor. Övriga villkor och begränsningar i fråga om taxitrafik gäller till utgången av juni 1990. Som exempel kan nämnas begränsningar i antalet fordon som får användas i trafiken. Om fillståndet är förenat med sådana villkor eller begränsningar och tillståndshavaren vill utvidga sin verksamhet, får han alltså söka ett nytt tillstånd,

4.   I fråga om tillstånd till taxitrafik gäller, utöver vad som föreskrivs i

den nya lagen, följande bestämmelser fram till utgången av juni 1990.

a)

Tillstånd fär ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Taxa får föreskrivas,

b)

Tillständshavaren är skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods (trafikeringsplikt),

c)

Ett tillstånd får överlåtas pä någon annan endast om det finns synner­liga skäl,

57

d)  Bestämmelsen i a) första meningen skall tillämpas även när antalet     Prop. 1987/88:78

fordon i trafiken utökas och när ett tillstånd överlåts. När ett tillstånd

överiäts skall även bestämmelserna i den nya lagen om trafiktillstånd tillämpas,

e)  Tillståndshavare som bryter mot föreskrift om taxa eller om trafike­

ringsplikt skall dömas till böter,

I denna punkt tas under a) - e) upp de särskilda bestämmelser som skall gälla i fråga om taxitrafik fram till utgången av juni 1990. Littera a) motsvarar 2 kap, 17 § och 1 § andra meningen YTL, b) och c) 2 kap. 20 och 21 §§ samt d) 1 kap. 8 § YTL. Littera e) motsvarar 4 kap, 1 § andra stycket YTL i den mån den bestämmelsen saknar motsvarighet i den nya lagen. De angivna bestämmelserna gäller utöver bestämmelserna i den nya lagen och ersätter alltså inte dessa.

5.   Kommuner, landstingskommuner eller kommunala trafikföretag som

har tillstånd till linjetrafik fär fram tUl utgången av juni 1989 anlita någon

som har tillstånd till taxitrafik eller beställningstrafik med buss för att

utföra trafiken. I sådana fall får den som anlitas utföra linjetrafiken med

stöd av något av dessa tillstånd. E>etsamma gäller sådana kommunalför­

bund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollekuv persontrafik.

Denna punkt motsvarar 2 kap, 14 § första stycket YTL, Enligt bestäm­melserna där har bl. a, kommuner, kommunala trafikföretag och länstrafik­företag med tillstånd fill linjetrafik rätt att anlita en entreprenör utan linjetrafiktiUstånd för att driva trafiken. Entreprenören måste emellertid ha tillstånd till beställningstrafik.

Enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik upphör meddela­de linjetrafiktillstånd som inte överskrider en länsgräns att gälla, med vissa undantag, vid utgången av juni 1989. Trafikhuvudmannen får då driva linjetrafik utan krav på trafiktillstånd och fär därvid anlita en entreprenör som skall ha antingen ett s. k, kollektivtrafiktillstånd eller fillstånd Ull bestäUningstrafik till persontransporter eller till linjetrafik. Huvudmannens rätt att driva trafik utan trafiktillstånd gäller även ett för ändamålet särskilt bildat aktiebolag som är helägt av landstinget och kommunerna.

Det finns inte någon anledning att efter den 1 juli 1989 behälla föreskrif­terna om rätten för de olika rättssubjekt som anges i 2 kap. 14 § YTL att anlita entreprenörer utan linjetrafiktiUstånd för att driva trafiken. Fram till dess bör emellertid nuvarande bestämmelser behållas,

I 2 kap. 14 § andra stycket YTL finns bestämmelser för det fallet att kommunen, landstinget m, fl. har ftitt tillstånd även till turistrafik i anslut­ning till linjetrafiktillständet. Avsikten med den bestämmelsen är att for­donsparken skall kunna utnyttjas bättre om fordonen också fär användas i turisttrafik. Vid en avreglering saknas anledning att ha kvar en motsvaran­de bestämmelse,

6.   Har före den nya lagens ikraftträdande ett trafikfillständ återkallats

enligt 3 kap, 5 § yrkestrafiklagen (1979:559) eller har ett dödsbo före

ikraftträdandet begärt inlösen enligj 3 kap. 8 § samma lag, skall de äldre

ro

bestämmelserna om inlösen fortfarande gälla. Ett dödsbo kan vidare fram     Prop. 1987/88:78 till utgången av juni 1990 begära inlösen enligt 3 kap. 8 §, om den avlidne har haft taxitrafik som huvudsaklig sysselsättning. Även i sådant fall gäller äldre bestämmelser om inlösen,

I 3 kap, 5 § YTL finns bestämmelser om att ett redan meddelat tUlständ kan återkallas i samband med att ett nytt tillstånd beviljas, om åtgärden syftar till att främja trafikförsörjningen. En ny tillståndshavare är dä enligt 3 kap. 7 § skyldig att lösa in fordon och andra tillgångar som använts i rörelsen. Även i det fallet att en tillståndshavare dör kan en ny tiUständs-havare vara skyldig att lösa in fordon som har använts i rörelsen, 3 kap. 8 § YTL.

Bestämmelserna om inlösen har inte någon motsvarighet i den nya lagen. Om beslut om äterkallelse enligt 3 kap, 5 § har meddelats eller inlösen begärts före den nya lagens ikraftträdande bör emellertid förfaran­det ha sin gång och sålunda äldre bestämmelser om inlösen fortfarande gälla. Första meningen innehåller en bestämmmelse om detta.

När det gäller taxitrafiken försvinner behovsprövningen den 1 juli 1990. övervägande skäl talar för att möjligheten för ett dödsbo att begära inlösen enligt 3 kap, 8 § YTL av taxifordon skall finnas kvar till dess. Bestämmel­ser om detta har tagits upp som andra och tredje mening.

7. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas fill en föreskrift som har ersatts av en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

Bestämmelsen innehåller en sedvanlig bestämmelse om verkan av hän­visningar i annan lagstiftning till bestämmelser i YTL,

5.2 Förslaget om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

1 §

I enlighet med vad jag angett i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.3.2) har förevarande paragraf ändrats sä att huvudmannen fär ansvar för all kollektivtrafik.

/ a §

Denna nya paragraf har motiverats utförligt i den allmänna motiveringen (avsnitt 3.6).

2§

Ändringen i förevarande paragraf har motiverats i den allmänna motive­ringen (avsnitt 3,3,1),

Ändringarna av 1 och 2 §§ bör träda i kraft samtidigt med den nya

yrkestrafiklagen, dvs. den 1 januari 1989. Den nya 1 a § bör däremot inte

träda i kraft förrän i samband med taxireformen, dvs, den 1 juli 1990,

59

5.3 Förslaget om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning      Prop. 1987/88:78

1 kap.

1-3 §§

De nuvarande bestämmelserna i 2 och 3 §§ har ersatts av ett tillägg till 1 §, Efter mönster av 1 § andra stycket i den nya yrkestrafiklagen har i 2 § tagits upp en bestämmelse om vad som menas med bil och tertängmotor­fordon.

2 kap.

2§

Jag har i den allmänna mofiveringen (avsnitt 3.7) förordat att det införs ett krav på utbildning för dem som etablerar sig som biluthyrare. I första stycket har därför förts in ett krav på yrkeskunnande. Vidare har bestäm­melsen anpassats till 6 § i den nya yrkestrafiklagen.

I 6 § andra och tredje styckena den nya yrkestrafiklagen har tagits upp bestämmelser om den personkrets som skall lämplighetsprövas när sökan­den är en juridisk person. Enligt andra stycket av förevarande paragraf skall de bestämmelserna gälla i tillämpliga delar när det gäller tillstånd till uthyrningsrörelse.

När ett trafiktillstånd innehas av en juridisk person skall det alltid finnas en eller flera personer som har ansvaret för trafikutövningen. Endast dessa berörs av kravet på prövning av yrkeskunnandet, I uthyrningsverksamhet finns det inte någon direkt motsvarighet till sådana personer. Prövningen av yrkeskunnandet får i stället avse den som rent faktiskt ansvarar för uthyrningsverksamheten, t, ex. en verkställande direktör eller styrelsele­damot. I företag med flera kontor bör prövningen avse den som förestår det lokala kontoret.

3§

Paragrafen innehåller för närvarande en bestämmelse om behovsprövning av tillstånd till bussuthyrning, I enlighet med vad jag tidigare har anfört skall den bestämmelsen utgå, I stället har tagits upp en bestämmelse motsvarande 7 § i den nya yrkestrafiklagen.

3 kap.

I §

I den allmänna motiveringen (avsnitt 3.7) har förordats att ett tillstånd bör

kunna återkallas även när det i annan näringsverksamhet som tillständs­

havaren bedriver har förekommit missförhåUanden som medför att till­

ständshavaren inte längre kan anses lämplig att fortsätta verksamheten (jfr

15 § i den nya yrkestrafiklagen), I enlighet härmed har gjorts ett tiUägg till

förevarande paragraf.

60

la§

Prop. 1987/88:78

Denna nya paragraf har sin motsvarighet i 17 § i den nya yrkestrafiklagen.

Ikraftträdande m. m.

Lagändringarna bör träda i kraft samtidigt med yrkestrafiklagen, dvs, den Ijanuari 1989, Nägra övergångsbestämmelser torde inte behövas.

5.4 Förslaget om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

1 §

Paragrafen motsvarar 3 § första stycket gällande lag. Den har, liksom 2 och 3 §§, utformats efter förslag av lagrådet.

Eftersom bestämmelserna i förevarande paragraf föreslås träda i kraft den 1 juli 1989 är den nuvarande tidsbestämningen överflödig.

2§

Paragrafen motsvarar närmast 3 § andra stycket i nu gällande lag.

Som jag framhållit i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3,) finns det ett behov av länsgränsöverskridande huvudmannatrafik i åtskilliga fall. Enligt 3 § andra stycket i förevarande lag fanns möjlighet för regeringen att fram till utgången av juni 1986 meddela beslut om rätt för trafikhuvudmannen att utföra sådan trafik utan linjetrafiktiUstånd, En liknande möjlighet bör nu införas pä nytt. Skillnaden mot beslut enligt nuvarande lydelse är främst att beslutet skall avse trafik på bestämda linjer och inte inom bestämda områden i det angränsande länet.

Av ordalydelsen följer att det skall röra sig om trafik mellan två län. Det är alltså inte meningen att trafikhuvudmannen skall kunna driva trafik på en linje frän ett län genom det egna länet in i ytteriigare ett län (jfr prop. 1984/85; 16 s. 56).

Vidare föresläs att beslut om sådan trafik skall kunna meddelas även av annan myndighet än regeringen. Avsikten är att beslutsbefogenheten skall läggas pä transporträdet.

3§

Paragrafen motsvarar 2 § första stycket i gällande lag,

4§

När en trafikhuvudman fär rätt att driva länsgränsöverskridande trafik bör,

som anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3.), redan meddelade

tillstånd till linjetrafik som avser den aktuella linjen upphöra att gälla. För

att fillståndshavaren skall få tid att anpassa sig till den nya situationen bör

61

trafiktillståndet upphöra och huvudmannens rätt inträda först tvä är efter     Prop. 1987/88:78 det att beslutet vunnit laga kraft.

Av andra stycket framgår att trafikhuvudmannens rätt kan inträda dess­förinnan om ett inlösensförfarande då har slutförts,

I samband med prövningen av en ansökan från en trafikhuvudman om att få bedriva länsgränsöverskridande trafik bör givetvis yttrande inhämtas frän innehavare av trafiktillstånd, som kommer att upphöra om ansökning­en beviljas, I varje beslut bör tas in bl, a. uppgifter om vilka tillstånd som upphör att gälla till följd av beslutet och tidpunkten härför samt vad som gäller i fråga om inlösen. Bestämmelser om detta kan meddelas i förord­ning.

5§

I nuvarande 5 § i lagen finns en hänvisning fill bl, a, 3 § andra stycket. Denna bestämmelse återfinns i förslaget i 2 §.

6§

Ändringen är en följd av att behovsprövningen tas bort för den yrkesmässi­ga trafiken. Därvid kommer endast kravet på lämplighet att kvarstå för den som söker trafiktillstånd. Något behov av de särskilda kollektivtrafikfill-stånden kommer då inte att finnas. Enligt 8 § i gällande lag har den vars linjetrafiktiUstånd upphör den 1 juli 1989 rätt erhålla kollektivtrafiktill­stånd. Efter denna tidpunkt upphör möjligheten att meddela sådana till­stånd. I övergångsbestämmelserna bör dock tas upp en bestämmelse mot­svarande 8 §, Vidare bör klargöras att innehavare av kollekUvtrafiktill-ständ har rätt att även fortsättningsvis utnyttja sitt tillstånd. Med tillstånd till persontransporter avses även kollekUvt trafiktillstånd.

7-10§§

Eftersom kollektivtrafiktillstånd i princip inte skall kunna meddelas efter den 1 juli 1989 blir nuvarande bestämmelser i 7-9 §§ överflödiga. Några beslut av länsstyrelser enligt 4 § första stycket andra meningen kommer inte heller att kunna meddelas annat än övergångsvis. Beslut av transport­rådet överklagas till regeringen om inte något annat föreskrivs. Inte heller 10 § behövs därför i fortsättningen.

Som jag nämnt i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,1) avser jag att se över frågan om instansordningen i yrkestrafiklagstiftningen.

Som en ny 7 § har tagits upp ett bemyndigande för regeringen eller annan myndighet att meddela ytteriigare föreskrifter.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Punkt 1. Ändringarna i 6 och 7 §§ bör träda i kraft samtidigt med den nya

yrkestrafiklagen, dvs. den 1 januaril 1989. Övriga ändringar kan emellertid

62

inte träda i kraft förtån trafikhuvudmännens trafikeringsrätt inträder den 1     Prop. 1987/88:78 juli 1989.

Punkt 2, I 6 § finns bestämmelser om kollektivtrafiktillstånd. Eftersom ändringen av den paragrafen träder i kraft redan den 1 januari 1989 men möjligheten att meddela sådana tillstånd mäste kvarstå till utgången av juni samma är behövs en särskild övergångsbestämmelse om.detta,

7 § i sin nuvarande lydelse upphör att gälla den 1 januari 1989, Hänvis­ningarna i paragrafen fill nuvarande yrkestrafiklag bör ersättas med hän­visningar till den nya yrkestrafiklagen. Vidare bör klargöras att kollektiv­trafiktillstånd gäller även efter den 1 juli 1989. De bör emellertid avvecklas sä snart som det inte längre finns något behov av dem. Detta följer av punkt 4.

Punkt 3. Som jag nämnde i anslutning till 6 § bör möjligheten att meddela kollektivtrafiktillstånd inte finnas kvar efter den 1 juli 1989, Undantagsvis kan det emellertid bli aktuellt att efter den tidpunkten meddela sådana automatiska kollektivtrafiktillstånd som anges i 8 §. En bestämmelse mot­svarande 8 § har tagits upp i förevarande punkt.

Punkt 4. I fråga om denna punkt får jag hänvisa fill vad jag anfört i anslutning till punkt 2,

Punkt 5. Eftersom 10 § upphör att gälla vid utgången av juni 1989 behövs en särskild övergångsbestämmelse om överklagande av beslut som har meddelats dessförinnan. Bestämmelsen tar närmast sikte på beslut som har meddelats enligt 4 § första stycket andra meningen (jfr 4 § tredje stycket). Även prövningen skall ske enligt äldre bestämmelser.

5.5 Förslaget om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden

Den föreslagna yrkestrafiklagen saknar motsvarighet till bestämmelserna i den nuvarande om inlösen av Ullgångar som används i trafikrörelser, för vilka trafiktillstånden återkallats (3 kap. 5 och 7 §§). Buss- och taxivärde­ringsnämnden kommer därför endast övergångsvis att handha ärenden av denna typ. De bestämmelser som tar sikte pä inlösen enligt 3 kap. 7 § nuvarande yrkestrafiklag har därför utgått.

Genom ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik före­slås trafikhuvudmännen få rätt att driva viss linjetrafik över länsgränserna. Denna ändring har redovisats i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3,3) och i förslaget om ändring i 1985 års lag (avsnitt 5,4). Ändringen i 3 § förevarande lag är fill viss del en följd härav.

Om ett beslut om äterkallelse enligt 3 kap. 5 § nuvarande yrkestrafiklag

har meddelats före ikraftträdandet, gäller fortfarande bestämmelserna om

inlösen i 3 kap, 7 § samma lag (jfr punkt 1 övergångsbestämmelserna till

yrkestrafiklagen). Även bestämmelserna i förevarande lag om inlösen i

dessa fall bör då fortfarande gälla. Motsvarande bör gälla i fråga om

inlösen enligt 5 § lagen om rätt att driva viss linjetrafik i lagens lydelse före

nu aktuella ändringar.

63

5.6 Förslaget om ändring i lagen (1979: 558) om

Prop. 1987/88:78

handikappanpassad kollektivtrafik

I fråga om denna lagändring fär jag hänvisa till vad jag har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,8)

6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslär riksdagen att anta dels de av lagrådet granskade förslagen till

1.

yrkestrafiklag,

2.

lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

3.

lag om ändring i lagen (]979:561) om biluthyrning,

4.

lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetra­fik,

5.

lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderings­nämnden,

dels förslaget till

6.   lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kol­

lektivtrafik.

7 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram,

64

Bilagal     Prop. 1987/88:78

Sammanfattning av promemorian (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi

Det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 års trafikpolitiska beslut att ge landets olika delar en tillfredsställande trafik­försörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förut­sätter en effektiv fördelning av transportarbetet mellan olika transportme­del. Effektiviteten främjas enligt beslutet bäst av konkurtens och samver­kan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhäl­let drar upp.

Den översyn av trafikpolitiken som pågår inom kommunikationsdepar­tementet och där avsikten är att förelägga riksdagen en proposition under 1988, innefattar även de bestämmelser som reglerar taxitrafiken samt viss del av busstrafiken. En utgångspunkt för detta arbete är riksdagens beslut hösten 1986 med anledning av regeringens proposifion 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrågor. I denna proposition anges inriktningen av det fortsatta reformarbetet inom yrkestrafiken. Det framhålls att grundtanken bör vara fri konkurtens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar. Avsikten är att genom översynsarbetet fä fram underlag för en generell förändring av trafikens reglering för att främja en högre effektivitet och en ökad kund­service.

De trafikformer som behandlas i denna promemoria är taxitrafik, beställ­nings- och turisttrafik med buss samt hyrverk. Även uthyrning av bussar berörs, 1 promemorian ges en beskrivning av utvecklingen allmänt av yrkestrafiklagstiftningen fram till åren 1978 och 1979, dä det senast ägde rum mera betydande ändringar i villkoren för buss- och taxitrafiken. Änd­ringar som därefter vidtagits i bestämmelserna beskrivs, liksom nuvarande lagstiftning för yrkestrafiken och uthyrningsverksamhet.

En viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafi­ken är omfattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen är 1984 ca 3 200 milj, kr. Härav svarade det allmänna genom staten, landstingen och kommunerna för ca 1700 milj, kr, eller drygt hälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör att situationen i Sverige är unik jämfört med andra länder.

Även busstrafiken bedrivs med betydande tillskott från det allmänna. Det gäller dels den beställningstrafik med bussar, ofta ägda av taxiföretag, som sker i form av skolskjutsning och färdtjänst, dels linjetrafik under ansvar av trafikhuvudmannen i resp, län. Underskottet i denna sistnämnda trafik, inklusive viss spårbunden trafik, var år 1986 ca 5000 Mkr,

Vad gäller taxinäringens ekonomi kan en hänvisning göras till en utred­

ning utförd av statens pris- och kartellnämnd. Enligt utredningen har

näringen ingen hög lönsamhet även om likviditet och soliditet är tillfreds­

ställande. Lönsamheten visar vidare upp en splittrad bild där de stora

företagen med minst sju taxitillständ framstår som de effektivaste i bran­

schen. Vid skatte- och taxeringsrevisioner av företag i taxibranschen har

65

5    Riksdagen 1987/88. 1 samt. Nr 78

dock uppmärksammats fall som tyder på att redovisade intäkter varit för     Prop. 1987/88:78

låga. Till följd härav kan det ibland vara svårt att helt kortekt uppskatta

lönsamheten.

Vad gäller taxhrafiken konstateras att taxi har en viktig uppgift i trafik­försörjningen. Taxibilen är att se som det individuella transportmedlet inom kollektivtrafiken. Dimensionerad för ett fåtal personer och högt standardiserad står den dygnet runt till förfogande för körning från dört till dört nära nog oberoende av adress. Resan kan i regel komma till stånd med kort varsel,

Befordringsavgiften är ungefäriiigen känd i förväg. Den följer av fast­ställd taxa och redovisas på taxameter både under resans gång och vid slutpunkten. Resenären utgär från att taxiföraren godtar beställningen och inte sovrar efter lönsamheten.

Liksom för andra tjänster får allmänheten emellertid räkna med att utbudet är begränsat. Det måste på ett eller annat sätt anpassas till ett normalt trafikunderlag. Oväntade toppar går inte att helt bemästra. Ofta beror emeUertid bristerna på en alltför snål dimensionering från bran­schens sida, mer eller mindre i hägn av den statliga regleringen på området.

Taxitrafiken har sedan länge karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs, de ges endast om den avsedda trafiken behövs och anses lämplig. Tillstånd utfärdas av länsstyrelserna som ocksä fastställer kommenderingsplaner för trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med transportarbe­tareförbundet och anger utehållnirigen av bilar vid olika fider inom ett trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafikområden. En taxa som inte fär överskridas fastställs iiv transportrådet. Inom taxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnas verksamhet.

Mot de mofiv för regleringen som finns får ställas de nackdelar som följer av en hårt reglerad näring. Serviceandan beskärs. Med taxiföre­ningarna som huvudmän för centralerna tillkommer de beslutssvårigheter som visat sig prägla företagsformen. En reell konkurrens går sett från allmänhetens synpunkt svårligen att åstadkomma utan serviceinriktade, konkurrerande beställningscentraler.

Utjämningen av avgifter och bilutbud åstadkoms i taxiregleringen genom maximitaxan kombinerad med kommenderingsplaner och trafikeringsplik­ten i övrigt. Instrumenten är trubbiga. Med blick på förtjänstmöjligheter avviker främst i de största städerna taxiägarna frän kommenderingsplaner­na. Bilutbudet blir annat än planerat, mestadels påtagligt mindre. Trafike­ringsplikten kan försummas också genom sållning av beställda körningar.

Det övergripande moUvet för en statlig avreglering av taxi är att det

nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om fri etable­

ring och konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land. Att taxi­

branschen förutsätter vissa fasta regler för att fylla sin roll i trafikförsörj­

ningen är inte självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. De

syften som ligger bakom regleringen har därtill visat sig svära att nä. Det är

i praktiken ogörligt att med administrativa åtgärder styra en bransch mot

66

effektivitet och god kundservice. Verkningarna blir lätt de motsatta, I     Prop. 1987/88:78 skydd av regleringen har taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsäga-re kunnat slå vakt om skråmässiga intressen.

Nya idéer och initiativ får inte det spelrum som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om vissa resultat uppnåtts de senaste åren är utvecklingen på många håll trög.

Slutsatsen blir att näringen behöver en helt annan företagsekonomisk frihet. En ökad frihet måste emellertid kombineras med vissa grundläg­gande krav från samhällets sida.

Konkurtensen inom näringen bör sålunda ske på lika villkor, vilket förutsätter bl, a, att

      lämplighetsprövningen behålls och skärps

- det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten

      det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar

- behovsprövningen för hyrverk tills vidare behålls

      det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning

-     beställnings- och uppdragsverksamheten fungerar på ett fillfredsstäUan-

de sätt, både med hänsyn till en god kundservice och tUl effekfiviteten

inom näringen.

Det ligger också redan i branschens intresse att upprätthälla de regler som taxiverksamheten förutsätter. Etableringsfrihet vad gäller säväl anta­let företagare som insatta bilar bör stimulera effektiviteten, Konkurtensen får avgöra service och taxenivå. Privaträttsliga avtal kan ersätta administ­rativ styrning. Beställningscentraler i aktiebolags- eller annan företagsform bör använda sig av avtal med anslutna taxiägare om utehällning av bilar m. m. Sanktioner mot bristande disciplin - till den del sädana fortfarande behövs - kommer att kunna ske snabbt och utan myndighetsinsatser.

Ett konsumentintresse är att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kunden innan taxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under transporten. Det föreslås att taxan skall vara anslagen i varje fordon som används i trafiken.

Också framdeles bör taxibranschen vara föremål för en närings- och konsumentpolitisk övervakning. Det gäller SPK, NO och konsumentver­ket, alUefter myndigheternas instruktion.

Det omedelbara samhällsansvaret för en god taxiservice förutsätts åvila kommunerna, dvs, i detta sammanhang både primärkommuner och lands­tingskommuner. De insatser som kan visa sig befogade bör ligga så nära konsumenterna som möjligt. Beslut som i huvudsak berör lokala och regionala intressen bör mera konsekvent läggas på kommun- och länsnivå. Det kan tillfogas att redan det förhållandet att kommunerna står för en avgörande del av taxibranschens inkomster motiverar en sådan ordning.

En statlig avreglering bör kunna göra det till rutin för kommunerna att

tillämpa avtalsförfarande för skolskjutsning och färdtjänst. Det kommuna­

la upphandlingsreglementet går att tillämpa. Utbudet blir inte pä samma

sätt som nu låst fill en motpart. Även enskilda trafikföretag kan lämna in

anbud. Anbuden bör kombinera avgifter och servicenivå. De bör också

omfatta de anspråk pä samordning, t, ex, i form av samåkning och andra

villkor för färdtjänsten, som krävs för att till lägsta kostnad nå en given

67

service. I sin tur kan detta föra fram till önskemål om organisationen av     Prop. 1987/88:78 beställnings- och trafikledningsfunkfionerna lokalt eller regionalt, t. ex. genom TaxiTel-systemet,

För de samhällsbetalda taxiuppdragen men också för privatresorna bör det övergripande målet vara att taxi kan uppvisa god tillgänglighet, god service och att transporterna kan ske till rimliga priser. Detta förutsätter en god effektivitet inom näringen.

Kommunernas vilja till engagemang ligger alltså som förutsättning bakom förslagen om en statlig avreglering av taxiverksamheten. Detta kan ses som ett egenintresse men också som ett uttryck för det allmänna ansvar som kommuner och landsting har för trafikförsöijningen. Samtidigt gäller att - med den prägel som branschen fått av den långtgående regle­ringen - det särskilt måste beaktas behovet av övergångsåtgärder.

En statlig avreglering skapar en ny situation för taxinäringen. Det kan då finnas anledning att försöka ange olika tänkbara utvecklingsvägar. En tillfredsställande utveckling kan vara att etableringsfriheten allmänt sfimu-lerar effektiviteten. Nya affärsidéer får ett brett spelrum. Marknaden vid­gas t, ex, genom att taxi tar på sig i än störte utsträckning nya trafiktjäns­ter, t. ex. budtransporter. Företagsekonomiska överväganden avgör om­fattningen av stordrift. Konkurrensen för med sig förbättrad service till fortfarande rimliga priser. Bilutbudet blir så stort att resebehoven utan uppdrivna meravgifter blir tillgodosedda på ocksä obekväm arbetstid och på udda platser. Bolagsbildning och privaträttsliga avtal mellan beställ­ningscentralerna och taxiägarna underlättar effektivitetssträvandena inom branschen utan att för den skull beskära konkurtensen.

Utanför storstadsområdena kan dock nyetablerandet bli ringa. Konkur­rensen kan bli begränsad och risk för monopolsituationer kan uppstå, framför allt i glesbygder, Å andra sidan medför förhandlingssituationen vid köp av samhällsbetalda resor att det avtalsvägen går att åstadkomma att även fortsättningsvis privatresor i glesbygden kan ske med god tillgänglig­het till taxi och till rimliga respriser. Detta blir en viktig kommunal uppgift,

I områden med stort trafikunderlag för icke avtalsbundna transporter kan det ske en omfattande nyetablering med ökad konkurrens och förbätt­rad effektivitet, såvida inte två "hotbilder" förverkligas.

Den ena skulle bestå i att taxiägarna "sluter leden" och ersätter regle­ringen med skärpta egna bestämmelser. Exempel på sådana skulle kunna vara höga abonnemangsavgifter till beställningscentralen. Kunderna skulle kunna fä höjda avgifter, t, ex, under OB-tid, Minskat antal bUar under OB-tid skulle kunna uppstå. En omotiverat stor vikt skulle komma att läggas vid störte kunder, medan allmänhetens resor skulle komma i bak­grunden.

Också en motsatt bild går att teckna som innebär att avregleringen

splittrar branschen. Taxiägarna skulle kunna söka minimera kostnaderna

för uppdragsförmedlingen. De räknar med att de besparingar som de då gör

blir störte än som följer med ett sämre utnyttjande av bilarna, I de störte

tätorternas centrala delar blir det lätt och i frekvent trafikerade relationer

kanske ocksä billigt att fä bilar pä gatan och vid taxistolpar. Förorterna och

landsbygden skulle däremot fä sämre service eller alternativt avsevärt

68

höjda resekostnader. Uppdragsförmedlingen urholkas. De taxiägare som     Prop. 1987/88:78 vill kvarstå i beställningscentralerna skulle kunna få starkt ökade avgifter. Möjligheterna till telefonbeställningar skulle komma att försämras därför allt mer.

Av de båda skisserade negativa utvecklingsvägarna är den första mindre sannolik. Den ökade konkurtensen medverkar till att slå sönder eventuella monopolbildningar. Däremot bör samhället ha en viss beredskap så att inte uppdragsförmedlingen urholkas.

Det får således bedömas som angeläget att ett säkerställande av beställ­ningsfunktionen kan ske vid en avreglering av taxi i form av ett slopande av behovsprövning, trafikeringsplikt, taxefastställelse och trafikeringsom-råde. En förutsättning för avregleringen skulle alltså vara att någon form av garanti ges för att beställningsverksamheten och uppdragsförmedlingen även fortsättningsvis kan ske pä ett godtagbart sätt.

Huvudförslaget innebär att i princip slopa de olika regleringsmömenten från år 1990. Med den tid trafikhuvudmän och kommuner därigenom har på sig och de förberedelser som redan gjorts bör intill dess i åtskilliga län ha skapats förutsättningar för en framtida tillfredsställande taxiservice. Nägra tvingande bestämmelser för att sä skall ske behövs inte. Egenintres-set räcker. Härtill kommer som tidigare nämnts kommunernas och lands-fingens allmänna ansvar för trafikförsörjningen. Detta talar för att någon statlig prövning av hur beställningsverksamheten är organiserad inte skuUe behövas.

Undantag bör emellertid göras för de tre storstadsområdena. Alltför små beställningscentraler kan där leda till dålig service pä grund av svårig­heter att få tag pä beställda bilar, höga framkörningsavgifter och svårighe­ter för allmänheten att hålla reda på många beställningsnummer. Även för samordning av de samhällsbetalda resorna bör bestäUningscentralerna i storstadsområdena hälla en viss storlek. Som ett riktmärke härför kan för Stockholmsområdet anges minst 200 anslutna fillstånd, för Göteborgs- och Malmöområdena något mindre.

Vad nu sagts talar för en statUg lämplighetsprövning av beställnings­verksamheten, men då som nämnts enbart för storstadsområdena. Pröv­ningen inriktas mot en bedömning av lämpligheten hos beställnings- och uppdragsverksamheten, sett mot bakgrund av en god kundtjänst och effek­tiviteten inom näringen. Denna prövning, som bör göras av TPR efter hörande av bl. a. länsstyrelsen och trafikhuvudmannen, avser ansökningar om nytillkommande beställningscentraler. Generell skyldighet skall finnas för trafikutövare inom taxi - både befintliga och nytillkommande - att inom storstadsområdena vara ansluten till en beställningscentral. Det blir en uppgift inom ramen för den forflöpande lämplighetsprövningen att se till att en sådan anslutning är en realitet.

Bestämningen av vad som bör avses med storstadsområdena kan ske

utifrån ett flertal olika utgångspunkter, I det författningsförslag som åter­

finns i promemorian anges följande avgränsning: Storstockholmsområdet

vad avser de kommuner som ingår i nuvarande gemensamma samtrafikom-

räde för taxi, Göteborgs, Mölndals och Partille kommuner samt Malmö

och Burlövs kommuner.

69

För storstadsområdena föresläs - med undantag för den nu nämnda     Prop. 1987/88:78 beställningsverksamheten - samma ordning för en statlig avreglering av taxi som föreslås gälla för landet i övrigt.

I promemorian diskuteras i vad mån avregleringen bör införas stegvis. Det konstateras att de olika regleringsmomenten hänger nära samman och att det mest lämpliga är att slopa dem i ett steg. Den övergångsordning som behövs bör hellre grunda sig på kommunvisa eller länsvisa förutsättningar för en smidig övergäng till en friare ordning för taxi.

Förslaget till övergångsordning innebär att det skall vara möjligt att efter kommunalt initiativ kunna fä anstånd med den avreglering som enligt huvudförslaget skall träda i kraft vid ingången av är 1990, Motiv för att söka anstånd kan t. ex, vara en önskan att slå vakt om beställnings- och trafikledningsfunktionerna och undvika en sådan splittring av dessa att taxiverksamheten skulle kunna bli allvarligt störd.

Beslut om anstånd med avregleringen föresläs ske hos TPR. För beslut i taxifrågorna bör till TPR knytas en rådgivande nämnd med företrädare för kommuner, landsting, trafikhuvudmän, taxiägarna och de anställda inom näringen.

Initiativtagare i fräga om anstånd föreslås trafikhuvudmannen vara. Det blir dennes uppgift att jämka samman de kommunala intressena. Trafik­huvudmannen bör speciellt bevaka den regionala samordningen och pröva möjligheterna att inrätta regionala beställningscentraler, t, ex. genom Taxi-Tel-konceptet. Liksom för busslinjetrafiken kan dock det närmare samord­ningsansvaret genom avtal eller andra överenskommelser pä olika sätt fördelas mellan huvudman och kommuner. Om frågan aktualiseras skall TPR på begäran av trafikhuvudman för en övergångstid faststäUa maximi­taxa. Behovsprövning och kommenderingsplan ligger då kvar hos länssty­relserna, TPR:s beslut skall kunna överklagas hos regeringen. Med ett principiellt avskaffande av taxiregleringen frän är 1990 bör övergångstiden kunna bestämmas till fyra år. De särskilda villkor som får föreskrivas under övergångstiden, får alltså gälla längst till och med utgången av är 1993.

I TPR: s uppgifter bör ingå att ta de initiativ som den minskade reglering­en kan ge anledning fill. Främst blir de av rådgivande karaktär. TPR skall allmänt följa utveckUngen inom taxinäringen och årligen lämna rapport fill regeringen om sina iakttagelser. Vad som kan förtjäna att ytterligare över­vägas kan vara en anpassning av villkoren för statsbidrag till den kommur nala färdtjänsten. Dessa skulle, om sä visar sig befogat, kunna utformas så att de ställer krav på en effektiv samordning av de samhällsbetalda resorna med den positiva verkan som detta bör få för också taxiservicen i övrigt.

I promemorian diskuteras en eventuell avreglering av också hyrverksrö­relser. Det konstateras att hyrverken svarar för en mycket liten del av den yrkesmässiga trafiken. Det finns nu ca 250 hyrverksbilar varav tvä tredje­delar i Stockholmsregionen.

Även om i nuläget hyrverksrörelserna har en liten omfattning, bedöms

det att utan en restriktiv tillståndsgivning skulle en betydande del av

taxitrafiken kunna gå över till hyrverksbilar. Med ingen annan begränsning

av hyrverksrörelsen än prövningen av tillståndshavarens personliga lämp-

70

lighet för yrkestrafik kommer trafiken inte att bedrivas pä lika villkor som Prop. 1987/88:78 för taxi. Hyrverken fär oskäliga fördelar. Resultatet kan bli en omfattande nyetablering. Samutnyttjning av den egna bilen för privatkörningar och yrkesverksamhet blir attraktiv. Genom t. ex. leasingförfarande kan denna typ av rörelse stimuleras ytterligare, Ocksä större företag kan särskilt i storstäderna etableras med syfte att i hyrverksformen tränga in pä taxis verksamhet. Taxi skulle därmed riskera att förlora en del av sUt underlag till nackdel för den allmänna trafikförsörjningen.

Lagtekniska motiv kan anföras mot ett bibehållande av behovsprövning-en för hyrverk. Övervägande skäl syns dock tala för att åtminstone tdls vidare bibehålla denna. Behovsavvägningen föresläs därför tillsammans med prövningen av den personliga lämpligheten för verksamheten ligga kvar hos länsstyrelserna.

Vad gäller busstrafiken föreslås att behovsprövningen för turisttrafik och beställningstrafik slopas. Prövningen av turisttrafiktillstånd framstår nu som krånglig och byråkratisk. Tillämpningen skiftar därtill mellan olika länsstyrelser. Samtidigt gäller att denna trafik kan tillgodose viktiga behov för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurtent till den av huvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjetrafiken kan den inte utvecklas till. Inte heller för den långväga busslinjetrafiken eller för järnvägstrafiken torde lagändringen innebära några egentliga problem. De särskilda artan­gemang som kännetecknar turisttrafiken tillsammans med den ofta störte bekvämligheten skapar särskilda kundkategorier.

Liksom allmänheten bör trafikhuvudmännen vinna pä en omläggning. Vid sina framtida upphandlingar av trafiktjänster bör de få större fördelar av en ytterligare ökad konkurrens vid anbuden.

Slopas behovsprövningen för beställnings- och turisttrafiken går det att nå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollekfivtrafiktillständ kan undvaras. Den frigjorda kapaciteten inom länsstyrelserna bör kunna utnyttjas för den fortlöpande uppföljningen av lämpUgheten i samverkan med bl. a. skattemyndigheterna. Den konkurrens som omläggningen skapar förutsättningar för mäste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas genom skatteundanhållande, brott mot trafiklagstiftningen eller andra överträdelser av gällande bestämmelser.

Uthyrning av bussar fyller en viktig uppgift bl, a. för föreningslivet. Verksamheten behövs också för utbildning av förare, liksom för att tillgo­dose behovet av uthyrning till bussföretag. Syftet kan vara att ersätta bussar som genom skador fått tas ur trafik eller att tillfälligt förstärka fordonskapaciteten.

Beträffande en del andra slag av uthyrning har det anförts att det kan finnas skäl att följa den med en viss uppmärksamhet. Risk finns sålunda för att det kan uppstå illojal konkurrens genom skatteundanhållande m. m.

Behovsprövningen är emellertid knappast ett verksamt medel för att

komma till rätta med riskerna för lagöverträdelser. En annan väg bör sökas

som mera direkt tar sikte på att minska riskerna för brott. Ett genomföran­

de av förslaget att slopa behovsprövningen för uthyrning av bussar bör

sålunda vara kopplat till en skärpt lämplighetsprövning och till en fortlö­

pande uppföljning a v lämpligheten.

71

Slopandet av behovsprövningen för turisttrafik, beställningstrafik och     Prop. 1987/88:78 uthyrning av bussar föreslås ske från den 1 januari 1989.

Det bör slutligen framhållas att författningsförslaget avser endast de ändringar som sammanhänger med vad som föresläs gälla för taxitrafiken och beställningscentralerna samt för beställningstrafiken med tyngre for­don och turisttrafiken. Ändringarna är emellertid så omfattande att de inte kunnat inarbetas i den nuvarande lagstiftningen. I stället föresläs en ny yrkestrafiklag och yrkestrafikförordning. I dessa har de gamla bestämmel­serna, vars sakliga innehåll inte skall ändras, införts i huvudsak oförändra­de. Innan lagen och förordningen utfärdas bör de emellertid genomgå en författningsteknisk översyn. Ytteriigare ändringar av saklig natur kan ock­så komma att föresläs i den regeringsproposition som avses att föreligga under är 1988,

72

Bilaga 2    Prop. 1987/88:78

Författningsförslag i promemorian (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §'

För att främja en tillfredsställan-

För att främja en tillfredsställan-

de trafikförsörjning skall i varje län de trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollek­

tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller tivtrafiken pä väg. Ansvaret gäller

linjetrafik för persontransporter. Unjetrafik för persontransporter

Trafikens omfattning anges i trafik- och taxhrafik. Linjetrafikens om-

försörjningsplan, som huvudman- fattning anges i en trafikförsöij-

nen antar.

ningsplan, som huvudmannen an-

tar.

Regeringen får efter framställning av huvudman, landstingskommun el­ler kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

Senaste lydelse 1985:451.

73

Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 §, 2 kap. 12 §, 3 kap. 5 och 8 §§ samt rubriken närmast före 2 kap. 11 § yrkestrafiklagen (1979:559) skaU ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

8§'

Bestämmelserna i denna lag om trafiktillstånd skall i fråga om per­sontransporter tillämpas även i föl­jande fall.

Bestämmelserna i denna lag om trafikfillständ skall i fräga om per­sontransporter /' bestäUningstrafik med lättare fordon och Unjetrafik tillämpas även i följande fall.

1.

När antalet fordon i trafiken utökas.

2.

När bilar byts ut och utbytet innebär en höjning av det högsta antal passagerare som enligt tillståndet fär transporteras i trafiken,

3.

När trafiktiUständ överiäts.

2 kap.

Särskilda bestämmelser för per-        Särskilda sontransporter dels i linjetrafik och     linjetrafik turisttrafik, dels i beställningstrafik med tyngre fordon

bestämmelser     för

12 §

Har någon ansökt om tillstånd till sådan linjetrafik eUer turisttrafik som kan komma att konkurtera med redan etablerad Unjetrafik eller med järnvägs- eller spårvägstrafik och har även den som utövar denna trafik ansökt om tiUständ, skall fill­ ståndet ges Ull den senare om han kan antas vara lämplig.

Har någon ansökt om tillstånd till sådan linjetrafik som kan komma att konkurrera med redan etablerad linjetrafik eller med järnvägs- eller spåryägstrafik och har även den somutövar denna trafik ansökt om tillstånd, skall tillståndet ges fill den senare om han kan antas vara lämp-lig-

t kap.

5§

Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av ett tidigare givet till­ stånd till sådan trafik som anges i ansökan, fär detta tillstånd återkal­las, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas pä ett sä ändamålsen­ligt sätt som möjligt.

Görs i samband med en ansökan om tiUstånd till Unjetrafik eller be­stäUningstrafik med lättare fordon framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan tra­fik som anges i ansökan, får detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Senaste lydelse 1987:41,

74

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Om en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet tillstånd till trafiken återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per­sontrafik.

Prop. 1987/88:78

8§

Dör en tillståndshavare, som har haft yrkesmässig persontrafik som huvudsaklig sysselsättning, får den tillståndsgivande myndigheten pä begäran av dödsboet föreskriva att en ny tillståndshavare är skyldig att i viss omfattning lösa in det eller de fordon som har använts i trafikrö­relsen. I samband med en sådan fö­reskrift får den tillståndsgivande myndigheten ocksä meddela de fö­reskrifter som behövs för att regle­ra skyldigheten.

Dör en tillståndshavare, som har haft yrkesmässig linjetrafik eller be­ställningstrafik med lättare fordon som huvudsaklig sysselsättning, får den tillståndsgivande myndigheten på begäran av dödsboet föreskriva att en ny tillståndshavare är skyldig att i viss omfattning lösa in det eller de fordon som har använts i trafik­rörelsen, I samband med en sådan föreskrift får den fillständsgivande myndigheten ocksä meddela de fö­reskrifter som behövs för att regle­ra skyldigheten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989,

Tillstånd till yrkesmässig trafik som har meddelats enligt äldre bestäm­melser gäller även efter ikraftträdandet.

75

Förslag till

Prop. 1987/88:78

Yrkestrafiklag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

1 §   Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss linjetrafik för persontransporter finns särskilda bestäm­melser i lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik.

2 § De myndigheter som prövar frågor om.tUlstånd till yrkesmässig trafik

(trafiktillstånd) skall genom tillståndsprövning, en fortlöpande tillsyn och

andra lämpliga åtgärder verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbets­

miljö uppfylls.

De tiUständsgivande myndigheterna skall också se till att de som har tillstånd fill yrkesmässig trafik driver verksamheten enligt gällande be­stämmelser,

3

§ Bestämmelser om de tillständs;givande myndigheternas fillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafik finns i lagen (1979:558) om handi­kappanpassad kollektivtrafik,

4

§ Med yrkesmässig trafik avses trafik i vilken personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för transport av personer eller gods.

5

§ Yrkesmässig trafik kan bedrivas som godstrafik och, då det gäller persontransporter, som Unjetrafik, taxitrafik, hyrverkstrafik och övrig pe-sontrafik. Med linjetrafik, taxitrafik, hyrverkstrafik och övrig persontrafik avses följande.

1.                         Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för transport av personer

och, i förekommande fall, gods för vilken ersätt­ningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande artangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transpor­ten.

2.                         Taxitrafik

Yrkesmässig trafik för transport av personer

och, i förekommande faU, gods i vilken fordon ställs till beställarens förfogande med förare på villkor att beställaren förfogar över fordonet, un­der förutsättning att ersättningen med hjälp av en anordning i fordonet (taxameter) räknas ut pä elektronisk eller mekanisk väg pä grundval av vägsträcka eller tid enligt en i förväg bestämd taxa,

3.                         Hyrverkstrafik

Yrkesmässig trafik för transport av personer

och, i förekommande fall, gods i vilken person­

bilar ställs till beställarens förfogande med förare

på villkor att beställaren förfogar över fordonet

och att ersättningen bestäms med hänsyn tiU

transportsträckans längd och hur mycket fordo-

76

net utnyttjas och inte för varje passagerare för     Prop. 1987/88:78 sig, under förutsättning att ersättningen inte räk­nas ut med en taxameter, 4, övrig persontrafik        Sådan  yrkesmässig  persontrafik  som  inte  är Unjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik,

6

§   Denna lag skall också tillämpas pä yrkesmässig trafik med tertäng­vagnar och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg),

7

§   Bestämmelserna i denna lag om trafiktillstånd skall i fråga om linje­trafik och hyrverkstrafik tillämpas även i följande fall,

1.     När antalet fordon i trafiken utökas,

2.

När bilar byts ut och utbytet innebär en höjning av det högsta antal passagerare som enligt tillståndet får transporteras i trafiken.

3.

När trafiktillstånd överläts.

2 kap. Meddelande av trafiktillstånd

Gemensamma bestämmelser

1

§    Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd,

2

§ I ett aktiebolag, en ekonomisk eller ideeU förening, ett handelsbolag eller ett kommanditbolag som har fått trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har utsetts att ha ansvaret för trafikutövningen.

3

§ Trafiktillstånd får ges endast tiU den som med hänsyn till yrkeskun­nande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter av betydel­se bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Hos sädana juridiska personer som anges i 2 § gäller kraven i fräga om yrkeskunnande och laglydnad den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen. En prövning av dessas ekonomiska förhållanden skall göras i den utsträckning som bestäms av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Prövningen av benägenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna skall avse både den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen och den juridiska personen,

4

§ I fräga om sädana juridiska personer som anges i 2 § skall tillstånds­myndigheten pröva lämpligheten på nytt, om den eller de som skall ha ansvaret för trafikutövningen byts ut.

5

§ Frågan om trafikfillständ eller om medgivande till överlåtelse av ett tillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

6

§ Trafiktillstånd gäller Ulls vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller fill vissa transporter.

7

§ Om tillständshavaren dör övergår tillståndet på dödsboet. Om till­ståndshavaren försätts i konkurs övergår tillståndet på konkursboet. Till­ståndet gäUer under högst ett år räknat från dödsfallet eller konkursbeslu­tet. För verksamheten skall det finnas en godkänd föreståndare. I fråga om

denne skall 3 § andra stycket tUlämpas,

77

Sårskdda bestämmelser för godstransporter

Prop. 1987/88:78

8 §    Endast den som har körkort med behörigheten C kan få tillstånd till godstrafik.

I fråga om sådana juridiska personer som anges i 2 § gäller detta villkor den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen. I fråga om dödsbo eller konkursbo gäller villkoret den som har anmälts som förestån­dare.

Särskilda bestämmelser för linjetrafik

9 § Tillstånd får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt

är lämplig. Den myndighet som meddelar tillståndet får föreskriva taxa,

tidtabell och andra särskilda villkor.

10

§ Har någon ansökt om tillstånd till sådan linjetrafik som kan komma att konkurrera med redan etablerad linjetrafik eller med järnvägs- eller spårvägstrafik och har även den som utövar denna trafik ansökt om till­stånd, skall tillståndet ges till den senare om han kan antas vara lämplig,

11

§ En kommun som söker tillstånd till linjetrafik har företräde framför andra sökande om det görs sannolikt att trafikförsörjningen främjas av att ansökningen bifalls, Samma företrädesrätt gäller för en landstingskom­mun, ett kommunalt trafikföretag eller för sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

12

§ En kommun, en landstingskommun eller ett kommunalt trafikföre­tag som har tillstånd till linjetrafik får anlita någon som har tillstånd till taxitrafik, hyrverkstrafik eller övrig persontrafik för att utföra trafiken, I sådana fall får den som anlitas utföra linjetrafiken med stöd av sitt trafik­tillstånd. Vad nu har sagts gäller också sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

13

§ Den som har tillstånd till linjetrafik är skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods (trafikeringsplikt),

14

§ Om tillståndshavaren dör får tillståndet överlåtas pä någon annan. Tillståndet fär ocksä överlåtas på någon annan om tillståndshavaren har försatts i konkurs eller om det finns andra skäl.

Sårskdda bestämmelser för taxitrafik

15

§ Regeringen får, beträffande vissa län eller kommuner, föreskriva skyldighet för den som driver taxitrafik att vara ansluten till en central för förmedling av transporterna (beställningscentral),

16

§ Om inte särskilda skäl talar mot det, fär den tillståndsgivande myn­digheten medge att ett tillstånd att ta med passagerare vid färd för egen räkning inte skall medföra skyldighet att följa bestämmelserna i denna lag eller i föreskrifter som med stöd av lagen har meddelats om beställnings­central, anmälan av fordon och om taxor. Detsamma gäller de särskilda

78

föreskrifter som finns om lämplighetsbesiktning av fordon som används i     Prop. 1987/88:78 yrkesmässig persontrafik.

SärskUda bestämmelser för hyrverkstrafik

17

§ Tillstånd får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Den myndighet som meddelar fillståndet får föreskriva särskil­da villkor.

18

§ Ett tillstånd får överlåtas på någon annan endast om det finns synnerliga skäl,

19

§ Om inte särskilda skäl talar emot det, får den fillständsgivande myndigheten medge att ett tillstånd att ta med passagerare vid färd för egen räkning inte skall medföra skyldighet att följa bestämmelserna i denna lag eller i föreskrifter som med stöd av lagen har meddelats om anmälan av fordon. Detsamma gäller de särskilda föreskrifter som finns om lämplig-hetsbesiktning av fordon som används i yrkesmässig persontrafik,

3 kap. Återkallelse av trafiktillstånd

Gemensamma bestämmelser

1

§ Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshava­ren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är sä allvarliga att det finns skäl för äterkallelse men det finns anledning att anta att frågan om återkallelse kommer att tas upp till prövning om rättelse inte sker, skall tillständshava­ren tilldelas en varning.

2

§ Ett trafiktillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det,

3

§ Ett trafiktillstånd kan återkallas om det vid en ny lämplighetspröv­ning enligt 2 kap, 4 § framgår att den eller de som skall ha ansvaret för trafikutövningen är olämpliga för uppgiften.

4

§ Frågan om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Särskilda bestämmelser för persontransporter

5 § Görs i samband med en ansökan om tillstånd till linjetrafik en fram­

ställning om äterkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som

anges i ansökan, fär detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl

till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsen­

ligt sätt som möjligt.

Om en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att

trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer

att främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet

tillstånd till trafiken återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett

kommunalt trafikföretag eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag

som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per­

sontrafik,

79

6 §   Har kollektivtrafiknämnden avgjort frågan om ersättning till ett tra-     Prop. 1987/88:78

fikföretag enligt lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd, får kommunal­

förbundet eller aktiebolaget inte göra gällande rätt till återkallelse enligt 5 §

under den tid för vilken nämnden har bestämt ersättningen om det inte finns särskilda skäl för det. Vad som nu har sagts gäller också en sådan landstingskommun eller kommun som ensam är huvudman enligt den angivna lagen eller ett trafikföretag som ägs av den som utövar huvudman­naskapet,

7

§ När ett Ullstånd återkallas enligt 5 § är den nye fillståndshavaren skyldig att pä begäran av den vars tillstånd återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar som har använts i verksamheten. Om återkallelsen endast gäller en viss del av verksamheten, gäller skyldigheten endast denna del,

8

§ Dör en tillståndshavare, som har haft yrkesniässig Unjetrafik som huvudsaklig sysselsättning, får den tillståndsgivande myndigheten på be­gäran av dödsboet föreskriva att en ny tillståndshavare är skyldig att i viss omfattning lösa in det eller de fordon som har använts i trafikrörelsen. I samband med en sådan föreskrift fär den tillståndsgivande myndigheten ocksä meddela de föreskrifter som behövs för att reglera skyldigheten.

4 kap. Beställningscentraler

1

§ En sådan beställningscentral som avses i 2 kap. 15 § får i de län eller kommuner som regeringen bestämmer drivas endast av den som har till­stånd till det. Särskilda villkor får föreskrivas,

2

§ Tillstånd att driva en beställningscentral får ges endast till den som med hänsyn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra om­ständigheter av betydelse är lämplig därtill,

3

§ Tillstånd att driva en beställningscentral får ges endast om den avsed­da verksamheten behövs och i övrigt är lämplig,

4

§ Frågan om tillstånd att driva beställningscentraler prövas av regering­en eller den myndighet som regeringen utser,

5

§ Ett tillstånd att driva en beställningscentral gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss fid,

6

§ Om tillståndshavaren dör övergår tillståndet på dödsboet. Om till­ständshavaren försätts i konkurs övergår tillståndet på konkursboet. Till­ståndet gäller under högst ett år räknat frän dödsfallet eller konkursbeslu­tet. För verksamheten skall det finnas en godkänd föreståndare. I fräga om denne skall 2 § tillämpas,

7

§ Om det i verksamheten har förekommit sådana missförhållanden att fillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är så allvarliga att det finns skäl för äterkallelse men det finns anledning att anta att frågan om äterkallelse kommer att tas upp till prövning om rättelse inte sker, skall tillständshavaren tilldelas en varning.

80

8

§    Ett tillstånd att driva en beställningscentral som inte används skall     Prop. 1987/88:78 återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

9

§    Frågan om återkallelse av tillstånd eller om varning prövas av rege­ringen eller den myndighet som regeringen utser.

5 kap. Ansvarsbestämmelser

1 § Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd döms för olaga

yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Den som driver beställningscentral utan tillstånd döms tUl böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare som bryter mot taxa, tidtabell eller någon särskild föreskrift som har meddelats i tillståndet eller den som bryter mot 2 kap. 13 eller 15 § döms till böter.

2 § Har godstrafik eller övrig persontrafik drivits utan tillstånd, döms den

som för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om

transportens utförande Ull böter,

1.

om han kände till att det fanns hinder mot att transporten fick utföras eller

2.

om han inte visar att han på det sätt som skäligen kan begäras av honom har undersökt om det förelåg något hinder mot att transporten fick utföras.

Vad som föreskrivs i första stycket i fråga om övrig persontrafik gäller endast den som yrkesmässigt sluter avtal om sådana transporter.

6 kap. Bemyndiganden

1 § Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från

denna lag. När undantag medges fär särskilda villkor föreskrivas. Rege­

ringen får också utfärda ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i

denna lag och föreskrifter för yrkesmässig trafik till och frän Sverige.

Detsamma gäller i fråga om registrering av tillståndsinnehav och om avgif­

ter för den kontroll som behövs.

Regeringen får överlåta de nämnda befogenheterna ät förvaltningsmyn­digheter,

2 § Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhål­

landen som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit

sig, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall

tillämpas.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1990, dä yrkestrafiklagen (1979:559) skaU upphöra att gälla.

Tillstånd till yrkesmässig trafik som har meddelats enligt äldre bestäm­melser gäller även efter ikraftträdandet. Tillstånd till beställningstrafik med lättare fordon skall härvid anses avse taxitrafik, om den trafik som utövas utgör sådan trafik, hyrverkstrafik, om den trafik som utövas utgör sådan trafik, och i annat fall övrig persontrafik enligt de nya bestämmelser­na.

En beställningscentral som drivs vid ikraftträdandet fär även i fortsätt­ningen drivas utan hinder av 2 kap. 15 § denna lag,

6    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 78

Regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, får före-     Prop. 1987/88:78 skriva att 2 kap. 1,17 och 20 §§ i den gamla lagen skall tillämpas beträffan­de taxitrafik även efter ikraftträdandet, dock längst till utgången av är 1993.

82

Förslag till

Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979:561) om biluthyrning

dels att 2 kap. 3 § skall upphöra att gälla,

dels att 2 kap. 1 § och 4 kap. 1 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 kap.

1§

Uthyrningsrörelse fär drivas en-

Uthyrningsrörelse får drivas en-

dast av den som har fillstånd till     dast av den som har tillstånd tUl det. Särskilda villkor får föreskri-     det. vas.

3§ Tillstånd till uthyrning av bussar får ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig.

4 kap.

1 §

Den som driver uthymingsrörel-

Den som driver uthymingsrörel-

se utan tillstånd eller en tiUstånds-     se utan tillstånd döms till böter. havare som bryter mot någon sär­skildföreskrift som har meddelats i tillståndet döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

83

Bilaga 3     Prop. 1987/88:78

Förteckning över remissinstanserna

1 Departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m.

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av socialstyrelsen, riksförsäkringsverket (RSV), postverket, televerket, statens järnvägar (SJ), trafiksäkerhetsverket (TSV), transporträdet (TPR), buss- och taxi­värderingsnämnden, riksskatteverket (RSV), näringsfrihetsombuds­mannen (NO), statens pris- och kartellnämnd (SPK), konsumentverket, skolöverstyrelsen, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), Biltrafikens arbetsgivareförbund, Freys Hyrverk AB, Göteborgs kommun. Landsorga­nisationen i Sverige (LO), landstingsförbundet, länsstyrelserna i Stock­holms, Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Blekinge, Krisfianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernortlands, Jämt­lands och Nortbottens län. Statsanställdas förbund, Stockholms stad, AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), Svenska busstrafikförbundet. Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska lokal­trafikföreningen (SLTF), Svenska taxiförbundet. Svenska transportarbe­tareförbundet. Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), AB Örebro läns regionaltrafik samt AB Östgötatrafiken.

Yttranden har dätjämte inkommit från trafiknämnden i Stockholms läns landsting. Taxi trafikförening u, p, a,, Stockholm, Nortbotten-Taxi, Åkeri­ägarnas centralförbund samt Arlanda Taxi,

Centralorganisationen Saco/SR och länsstyrelsen i Östergöflands län har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan,

Göteborgs kommun har bifogat yttrande från Spårvägsstyrelsen. Lands­

tingsförbundet har bifogat yttranden frän landsfingen i Stockholms (SL:s

och trafikkontorets synpunkter), Södermanlands, Östergötlands, Krono­

bergs, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värm­

lands, Örebro, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län samt från

Malmö kommunstyrelse. Länsstyrelsen i Stockholms län har överlämnat

yttranden frän Stockholms läns landsting, Norrtälje och Sollentuna kom­

muner, Stockholms läns busstrafikförening, Stockholms läns distrikt av

Svenska taxiförbundet samt Taxi trafikförening upa. Länsstyrelsen i Upp­

sala län har bifogat yttranden frän Upplands Lokaltrafik AB, Uppsala

kommun, Tierps kommun, Uppsala- Westmanlands läns distrikt av Svens­

ka taxiförbundet samt Upplands transportarbetarefackförening. Länssty­

relsen i Älvsborgs län har överlämnat yttranden från[REDACTED_EFTERNAMN] kommun.

Älvsborgs distrikt av Svenska taxiförbundet samt Älvsborgstrafiken AB.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län har bifogat yttranden från Vara, Skövde,

samt Falköpings kommuner. Länsstyrelsen i Örebro län har överlämnat

yttranden från Örebro läns regionaltrafik, Örebro läns distrikt av Svenska

taxiförbundet, Örebro läns busstrafikförening samt Örebro och Lindes­

bergs kommuner. Länsstyrelsen i Jämtlands län har överlämnat yttranden

från Jämtlands läns landsting, Jämtlands läns allmänna försäkringskassa,

°'*

Härjedalens, Strömsunds, Åre och Östersunds kommuner, Z-TRAFIK,     Prop. 1987/88:78 Jämtlands läns busstrafikförening samt Jämtlands läns taxiförbund. Läns­styrelsen i Norrbottens län har bifogat yttranden från Nortbottens distrikt av Svenska taxiförbundet och Länstrafiken i Norrbotten AB.

2 Transportrådets rapport om den långväga busslinjetrafiken (TPR 1986:13) "Långväga buss"

Efter remiss har yttranden över utredningen avgetts av postverket (genom postens diligenstrafik), statens järnvägar, näringsfrihetsombudsmannen, statens pris- och kartellnämnd, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Upp­sala, Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Ble­kinge, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Kop­parbergs, Västernortlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Centralorganisationen SACO/SR (genom Sveriges järnvägars tjänsteman­naförbund). Föreningen för framtida järnvägstrafik. Föreningen Svenska järnvägsfrämjandet (Järnvägsfrämjandet), Landsorganisationen i Sverige, Landstingsförbundet, Statsanställdas förbund. Svenska busstrafikförbun­det, Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska transportarbetareförbun­det.

Buss- och taxivärderingsnämnden. Biltrafikens arbetsgivareförbund, länsstyrelsen i Värmlands län. Svenska kommunförbundet och Tjänste­männens Centralorganisation (TCO) har samtliga meddelat att de avstår från att yttra sig i frågan.

Länsstyrelsen i Södermanlands län har bifogat yttranden från Eskilstuna

och Strängnäs kommuner samt från Södermanlands läns landsting. Läns­

styrelsen i Jönköpings län har bifogat yttranden från Jönköpings, Aneby,

Nässjö, Eksjö, 'Vetlanda, Värnamo, Gnosjö och Gislaveds kommuner

samt från Jönköpings Länstrafik AB. Länsstyrelsen i Kronobergs län har

bifogat yttranden från Alvesta, Lessebo och Växjö kommuner samt frän

kommunalförbundet för kollektivtrafiken i Kronobergs län. Länsstyrelsen

i Kalmar län har bifogat yttrande från Emmaboda, Kalmar och Nybro

kommuner. Länsstyrelsen i Blekinge län har bifogat yttranden frän Karls­

krona, Ronneby, Karlshamn och Olofströms kommuner samt från Ble­

kinge läns landsting och Blekinge Länstrafik AB, Länsstyrelsen i Kristian­

stad har bifogat yttranden frän Kristianstads, Bromölla, Hässleholms,

Åstorps, Ängelholms och Bästads kommuner samt från Järnvägsfrämjan­

det - lokalavdelning syd. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat yttran­

den från Östersunds kommun och från AB Jämtlands Buss, Länsstyrelsen

i Västerbotten har bifogat yttranden frän Länstrafiken i Västerbotten AB

och Västerbottens busstrafikförening. Länsstyrelsen i Norrbottens län har

bifogat yttranden från Länstrafiken i Nortbotten AB och från Nortbottens

busstrafikförening, LO har bifogat yttrande frän Svenska kommunalarbe­

tareförbundet. Svenska Lokältrafikföreningen har bifogat ett antal yttran­

den från sina medlemsföretag. I ärendet har också kommit in skrivelser

från en rad enskilda personer,

85

3 Transportrådets framställning om ändring i lagen

Prop. 1987/88:78

(1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik

Efter remiss har yttranden avgetts av Svenska kommunförbundet, Lands-Ungsförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska busstrafikförbun­det, Svenska taxiförbundet. Handikappförbundens centralkommitté, De Handikappades Riksförbund, Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet. Yttranden har dessutom kommit in från Volvo Bussar AB.

86

Bilaga 4    Prop. 1987/88:78

Lagrådsremissens förslag 

1 Förslag till Yrkestrafiklag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

1 §   Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss linjetrafik för persontransporter finns särskilda bestäm­melser 1 lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik.

2 § Med yrkesmässig trafik avses trafik för transport av personer eller

gods där personbilar, lastbilar eller bussar med förare ställs till allmänhe­

tens förfogande mot ersättning.

Med personbil, lastbil och buss avses detsamma som i föreskrifterna om fordons beskaffenhet och utrustning.

3

§ De myndigheter som prövar frågor om fillstånd till yrkesmässig trafik (trafiktiUstånd) skall genom tillståndsprövning, en fortlöpande tillsyn och andra lämpliga åtgärder se fill att de som har tillstånd till yrkesmässig trafik driver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna skall också verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfyUs,

4

§ Bestämmelser om myndigheternas tillsyn över handikappanpassning av kollekfivtrafik finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollek­tivtrafik.

5

§ Yrkesmässig trafik kan bedrivas som godstrafik och, då det gäller persontransporter, som Unjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss. Med linjetrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss avses följande.

1,                         Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden och för vilken ersättningen be­stäms särskilt för varje passagerare för sig, un­der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2,                         Taxitrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med personbil som inte är linjetrafik.

3,                         Beställningstrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss

med buss som inte är linjetrafik.

6

§ Med trafikhuvudman avses en sådan huvudman som anges i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss koUektiv persontrafik.

7

§ Denna lag skaU också tillämpas på yrkesmässig trafik med terrängmo­torfordon och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg). Därvid skall fordonet, om det används tiU persontransporter, anses som buss.

87

Med tertängmotorfordon, traktor och släpfordon avses detsamma som i     Prop. 1987/88:78 föreskrifterna om fordons beskaffenhet och utrustning.

Om en lastbil används i yrkesmässig trafik för persontransporter, anses trafiken som taxitrafik om det är fråga om en lätt lastbil och annars som beställningstrafik med buss.

2 kap. Meddelande av trafiktillstånd

1

§ Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd. Särskilda villkor får föreskrivas.

2

§ I ett aktiebolag, ett handelsbolag eller en ekonomisk eller ideell förening som har fått trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har utsetts att ha ansvaret för trafikutövningen,

3

§ Trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskun­nande, ekonomiska förhållanden, laglydnad, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter av betydel­se bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Om sökanden är en sådan juridisk person som anges i 2 § skall prövning­en avse följande.

Prövningen avser

Vem som skall prövas

1.                         Yrkeskunnande

Den eller de som skall ha ansvaret för trafikutöv-

ningen

2.       Ekonomiska förhål- Styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som

landen och laglydnad       ensamma eller tillsammans med en närstående

har en väsentUg gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller där­med jämförligt ekonomiskt intresse Verkställande direktör och annan som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytan­de över verksamheten Bolagsmännen i handelsbolag Den eller de som skall ha ansvaret för trafikutöv­ningen

3.       Viljan och förmågan     Den juridiska personen

att fullgöra skyldighe-     De personer som avses under 2 ter mot det allmänna

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

4 § Om någon av de personer som anges i 3 § andra stycket byts ut, skall

tillståndsmyndigheten pröva lämpligheten pä nytt,

5 § Tillstånd till Unjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte

kan antas bli fill skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som

trafikhuvudmännen bedriver enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss

Unjetrafik.

Trots vad som sägs i första stycket får tillstånd ges om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnäs.

6

§   Frågor om beviljande av trafikfiUstånd prövas av regeringen eller den     Prop. 1987/88:78 myndighet som regeringen bestämmer.

7

§ Ett trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

Om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall en ny prövning av ett linjetrafikullstånd enligt 5 § görassenäst tio är frän dagen för fillståndet och därefter vart tionde är. En sådan begäran skall framstäl­las hos den tillståndsgivande myndigheten senast ett är före utgången av den löpande tioårsperioden. Om tillståndet är begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett är före utgången av den tiden.

8

§ Om fillståndshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om till­ståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Till­ståndet gäller under högst ett är räknat frän dödsfallet eller konkursbeslu­tet. För verksamheten skall det finnas en godkänd föreståndare. I fräga om denne skall 2 kap, 3 § andra och tredje styckena tillämpas.

9

§ Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden fä kännedom om den taxa som han tillämpar.

10      § Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med

fordon som tillståndet avser.

3 kap. Återkallelse av tillstånd

1

§ Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit sådana missförhållanden att fillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är så allvarliga att det finns skäl för äterkallelse men det finns anledning att anta att frågan om äterkallelse kommer att tas upp till prövning om missförhållandena inte rättas till, skall tillständshava­ren fä en varning.

2

§ Ett trafiktillstånd som inte används skall återkallas om inte särskilda skäl talar emot det,

3

§ Ett trafiktillstånd kan återkallas om det vid en ny .lämplighetspröv­ning enligt 2 kap. 4 § framgår att någon av de personer som avses i 2 kap.

3

§ andra stycket är olämplig för uppgiften.

4

§ Frågan om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

4 kap. Ansvarsbestämmelser

1 §    Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd skall dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

En tillståndshavare som bryter mot en särskild föreskrift som har med­delats i tillståndet skall dömas till böter.

89

2 §   Har godstrafik eller bestäUningstrafik med buss drivits utan tiUstånd,     Prop. 1987/88:78 skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas tiU böter om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

5 kap. Bemyndiganden

1 § Regeringen får föreskriva eller i enskilda faU medge undantag från

denna lag. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de av­

seenden som anges i denna lag och föreskrifter avseende yrkesmässig

trafik till och från Sverige. Detsamma gäller i fråga om registrering av

tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll som behövs.

Regeringen får överlåta de nämnda befogenheterna åt förvaltningsmyn­digheter.

2 § Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhål­

landen som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit

sig, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skaU

tillämpas.

1.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989, då yrkestrafiklagen (1979:599) skall upphöra att gälla.

2.

Ett trafiktillstånd som har meddelats enhgt den äldre lagen gäller som ett motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Därvid skall tiUstånd till beställningstrafik med tyngre fordon och fill turisttrafik anses som tillstånd till beställningstrafik med buss och tiUständ tiU beställningstrafik med lättare fordon anses som Ullstånd till dels taxitrafik, dels beställningstrafik med buss om högst 3,5 tons totalvikt.

Om ett turisttrafikullständ innefattar rätt att i trafiken använda person­bil, skall fillståndet i den delen anses som fillstånd till taxitrafik med de begränsningar som följer av tillståndet.

I fråga om fillstånd fill Unjetrafik som gäller vid ikraftträdandet skall vid fillämpning av 2 kap. 7 § som dag för tiUståndet anses den 1 januari 1989.

3.

Om det i ett trafiktiUstånd sorn har meddelats enligt den äldre lagen har föreskrivits att tUlståndet gäller endast under viss tid eUer, när det gäller tUlstånd till beställningstrafik med lättare fordon, viss näringsverk­samhet eller vissa transporter, skall föreskriften fortfarande gäUa. I fråga om tillstånd till beställningstrafik med lättare fordon gäller därutöver fram till utgången av juni 1990 de övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i tiUståndet.

4.

I fråga om tillstånd till taxitrafik gäller, utöver vad som föreskrivs i den nya lagen, följande bestämmelser fram till utgången av juni 1990.

a)

TiUstånd får ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Taxa får föreskrivas.

b)

TUlståndshavaren är skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods (trafikeringsplikt).

c)

Ett tUlstånd får överlåtas på någon annan endast om det finns synner­liga skäl.

   '

d)   Bestämmelsen i a) första meningen skall tillämpas även när antalet

fordon i trafiken utökas och när ett tiUstånd överlåts; När ett tiUstånd

överlåts skall även bestämmelserna i den nya lagen om trafiktiUstånd

tillämpas.

e) En tillståndshavare som bryter mot föreskrift om taxa eller mot

föreskrift om trafikeringsplikt, skall dömas till böter.

90

5.   En kommun, en landstingskommun eller ett kommunalt trafikföretag     Prop. 1987/88:78

som har fillstånd till Unjetrafik fär fram till utgången av juni 1989 anlita

någon som har tillstånd till taxitrafik eller beställningstrafik med buss för att utföra trafiken. I sådana fall får den som anlitas utföra Unjetrafiken med stöd av något av dessa tillstånd. Detsamma gäller också sådant kommunal­förbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekuv persontrafik.

6.

Har före den nya lagens ikraftträdande ett trafikfillständ återkallats enligt 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen (1979:559) eUer har ett dödsbo dessförin­nan begärt inlösen enligt 3 kap. 8 § samma lag, skall de äldre bestämmel­serna om inlösen fortfarande gälla. Ett dödsbo kan vidare fram till utgång­en av juni 1990 begära inlösen enligt 3 kap. 8 §, om den avlidne har haft taxitrafik som huvudsaklig sysselsättning. Har inlösen begärts, gäller äldre bestämmelser.

7.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas fiU en föreskrift som har ersatts av en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

91

2 Förslag till

Prop. 1987/88:78

Lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollekfiv persontrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekfiv persontrafik dels att 1 och 2 §§ skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 1 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

I

si

För att främja en tillfredsställan-

För att främja en tillfredsställan­

de trafikförsörjning skall i varje län

de trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar

finnas en huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek-

för den lokala och regionala kollek-

fivtrafiken på väg. Ansvaret gäller

Uvtrafiken, Ansvaret gäller linjetra-

linjetrafik för persontransporter,

fik för persontransporter. Trafikens

Trafikens omfattning anges i trafik-

omfattning anges i en trafikförsörj-

försörjningsplan, som huvudman-

ningsplan som huvudmannen antar,

nen antar.

Regeringen fär efter framställning av huvudman, landstingskommun el­ler kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

la§

Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredsstäl­lande taxiförsörjning.

En kommun och en landstings­kommun får överlåta på trafik-huvudmannen att upphandla såda­na taxitjänster som det annars an­kommer på kommunen eller lands­tingskommunen att upphandla. Då en kommun, en landstingskommun eller en trafikhuvudman upp­handlar taxitjänster får beaktas även åtaganden av anbudsgivaren att upprätthålla en god taxiservice för allmänheten.

Huvudman är landstingskommunen och kommunerna i länet gemen­samt. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen.

Landstingskommunen och kom­munerna i ett län kan överenskom­ma att antingen landstingskommu­nen eller kommunerna i länet skall vara huvudman.

Denna lag träder i kraft, i fräga om 1 och 2 §§ den I januari 1989, och i övrigt den Ijuli 1990.

' Senaste lydelse 1985:451,

92

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1979: 561) om biluthyrning

dels att 1 kap, 3 § skall upphöra att gälla,

dels att I kap, I och 2 §§, 2 kap, 2 och 3 §§ samt 3 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf 3 kap, 1 a §, av följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §

Denna lag gäller yrkesmässig ut-

Denna lag gäller yrkesmässig ut-

hyrning av bilar.

hyrning av bilar och terrängmotor-

fordon.

2

§

Med uthyrningsrörelse avses så­dan yrkesmässig uthyrning av bilar utan förare som gäller för en tid som understiger ett år.

Med uthyrningsrörelse avses så­dan yrkesmässig uthyrning av bilar och terrängmotorfordon utan föra­re som gäller för en tid som under­stiger ett är.

Med bil och terrängmotorfordon-don avses detsamma som i före­skrifterna om fordons beskaffenhet och utrustning.

3

§

Bestämmelserna om uthyrnings­rörelse i denna lag skall också till-lämpas på uthyrning av terrängmo­torfordon.

2 kap.

2§

Tillstånd till uthyrningsrörelse får ges endast till den som med hän­syn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omstän­digheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Tillstånd till uthyrningsrörelse får ges endast till den som med hän­syn till yrkeskunnande, ekonomis­ka förhållanden, laglydnad, vilja och förmåga att fullgöra sina skyl­digheter mot det allmänna samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verk­samheten.

Om sökanden är ett aktiebolag, ett handelsbolag eller en ekono­misk eller ideell förening skall vid prövningen av förhållanden som avses i första stycket i tillämpliga delar gälla vad som föreskrivs i 2 kap. 3 § andra och tredje styckena yrkestrafiklagen (1988:000). Pröv­ningen   av   yrkeskunnandet   skall

93

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

därvid avse den som ansvarar för uthyrningsverksamheten.

Prop. 1987/88:78

Tillstånd tiU uthyrning av bussar får ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig.

Om någon av de personer som skall prövas enligt 2 § andra styc­ket byts ut, skall tillståndsmyndig­heten pröva lämpligheten på nytt.

3 kap.

Om det i uthyrningsrörelsen har förekommit sådana missförhållan­den att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksam­heten skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är så all­varliga att det finns skäl för återkal­lelse men det finns anledning anta att frågan om återkallelse kommer att tas upp fill prövning om rättelse inte sker, skall tiUståndshavaren tilldelas en varning.

Om det i uthyrningsrörelsen eller i annan näringssamhet som till­ståndshavaren driver har förekom­mit sådana missförhållanden att till­ståndshavaren inte kan anses lämp­lig att fortsätta verksamheten, skaU tillståndet återkallas. Om missför­hållandena inte är så allvarliga att det finns skäl för återkallelse men det finns anledning att anta att frå­gan om återkallelse kommer att tas upp fill prövning om missförhållan­dena inte rättas tiU, skall tillstånds­havaren/å en varning.

1 a§

Ett tillstånd tid uthyrningsrörelse kan återkallas om det vid en ny lämplighetsprövning enligt 2 kap. 3 § framgår att någon av de perso­ner som avses i 2 kap. 2 § andra stycket är olämplig för uppgiften.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1989.

94

4 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1985:449) om rätt att driva Unjetrafik dels att 7-10 §§ skall upphöra att gälla, dels att 1-4 och 6 §§ skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:78

Nuvarande lydelse

Denna lag avser linjefik på väg för persontransporter

a)

inom ett län,

b)

mellan län i den mån regering­en meddelar beslut enligt 3 § andra stycket.

1 §

Föreslagen lydelse

Denna lag avser linjetrafik pä väg

a)

inom ett län,

b)

mellan två angränsande län i den mån regeringen eller den myn­dighet som regeringen bestämmer meddelar beslut enligt 3 § andra stvcket.

2

§

Med trafikhuvudman avses i den­na lag en sådan huvudman som an­ges i lagen (1978:438) om huvud­mannaskap för viss kollektiv per­sontrafik.

Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafik­lagen (1979:559).

Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafik­lagen (1988:000).

3

§

Linjetrafik som avses i 1 §a/år från och med den 1 juli 1989 utan linjetrafiktiUstånd drivas av trafik­huvudmannen.

Om särskilda skäl föranleder det får regeringen besluta att en trafik­huvudman från och med den 1 juli 1989 får driva linjetrafik utan linje-trafiktillstånd inom visst, väl av­gränsat område i annat län än det där huvudmannaskapet gäller. Så­dant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni 1986.

Linjetrafik som avses i 1 §a får utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmannen.

Om det finns särskilda skäl får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att en trafikhuvudmän får utan linjetrafiktiUstånd driva trafik på bestämda linjer i ett län som grän­sar tiU det där huvudmannaskapet gäller.

4

§

Tillstånd som har meddelats tiU sådan Unjetrafik som avses i 1 § upphör att gälla vid utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får beslutas att ett visst till­stånd skall gälla även efter denna tidpunkt.

Om någon annan än en trafik­huvudman har tillstånd att bedriva Unjetrafik på linjer som omfattas av beslut enligt 3 § andra stycket, upp­hör det tiUståndet att gälla två år efter det att beslutet har vunnit laga kraft. Trafikhiivudmannens rätt alt driva trafiken inträder när

95

Nuvarande lydelse

Vid inlösen enhgt 5 § före den 1 juli 1989 upphör trafiktiUståndet för den linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har använts, att gälla när inlösen har slut förts. Om ett tiUstånd till linjetrafik upphör att gälla enligt vad som nu sagts har trafikhuvudmannen rätt att få ett motsvarande trafiktiUstånd för ti­den IntiU utgången av juni 1989.

Frågor som avses i första stycket andra meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länssty­relsen ifaU som avses il §a och av transportrådet i faU som avses i 1 §b.

Föreslagen lydelse

det andra tiUståndet upphör att gäl­la.

Vid inlösen enligt 5 § före ut­gången av den tid som anges iförs-ta stycket upphör det andra tiUstån­det att gälla när inlösen har slut­förts.

Prop. 1987/88:78

6§

Trafikhuvudmannen fär anlita någon annan för att utföra trafik som avses i I §. Den som utför tra­fiken skall därvid ha ett särskilt tra­fiktillstånd (kollektivtrafiktillstånd). Som sådant tiUstånd gäller även ett tillstånd till bestäUningstrafik för persontransporter eller till Unjetra­fik för persontransporter.

Trafikhuvudmannen fär anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 1 §, Den som utför tra­fiken skall därvid ha ett tillstånd tiU persontransporter.

7

§

För kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om prövningen av tiUstånds-havarens lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är föreskrivet om tiUstånd till per­sontransporter. I övrigt skall för kollektivtrafiktillstånd galla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om tiUstånd tiU godstrafik.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag.

De tillståndshavare, vUkas trafik­tiUstånd enligt 4 § upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och sorn ej har erhållit inlösen enligt 5 §, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafik­tillstånd som gäller från nämnda tidpunkt.

8§

96

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:78

9§ Regeringen får meddela de ytter­ligare föreskrifter om kollektivtra­fiktillstånd som behövs.

10 §

Länsstyrelsens beslut i ärenden enhgt denna lag får överklagas hos transportrådet genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos regeringen genom besvär.

1.

Denna lag träder i kraft, i fråga om 2, 6 och 7 §§ den Ijanuari 1989, och i övrigt den Ijuli 1989.

2.

KollektivtrafiktiUstånd som avses i 6 § i dess äldre lydelse fär medde­las fram till utgången av juni 1989. I fråga om sädana tillstånd gäller i tillämpliga delar vad som sägs i yrkestrafiklagen (1988; 000) om fillstånd fill persontransporter.

Ett kollektivtrafiktillstånd gäller tills vidare om inte annat följer av fjärde punkten.

3.

Tillståndshavare vilkas trafiktillstånd enligt 4 § i dess äldre lydelse upphört att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5 §, skall utan särskUd ansökan eller prövning meddelas kollektrafik-fillstånd som gäUer från nämnda tidpunkt,

4.

Om den som har meddelats ett kollektivtrafikfillstånd beviljas tillstånd tiU Unjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss, skall kollektiv-trafiktillståndet återkallas.

5.

I fråga om överklagande och prövning av beslut enligt denna lag som har meddelats före den Ijuli 1989 gäUer äldre bestämmelser.

97 7   Riksdagen 1987188. I saml. Nr 78

5 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1985:450) om buss-taxivärderingsnämnden

och

Prop. 1987/88:78

Härigenom föreskrivs att 1,3,7 och 8 §§ lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) och enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet gemensam buss-och taxivärderingsnämnd.

I 

§

Föreslagen lydelse

Frågor om inlösen enligt 5.§ lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet gemensam buss- och taxivär­deringsnämnd.

3

§

Fråga om inlösen enhgt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från det beslutet om återkallelse har vunnit laga kraft.

Fråga om inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) orn rätt att driva viss Unjetrafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skaU göras skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988.

Fråga om inlösen. tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden se­nast ett år efter det att ett beslut som innebär att ett trafiktillstånd skall upphöra har vunnit laga kraft.

7

§

Nämden fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för sökandens yrkanden och be­stämmer löseskillingen samt den tidpunkt då inlösen skall ske. Minst ett år skaU förflyta mellan tidpunk­ten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Nämnden fastställer omfattning­en av inlösensskyldigheten inom ra­men för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen samt tid­punkt då inlösen skall ske. Vid inlö­sen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik skaU minst ett år förflyta mellan tidpunk­ten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Tillgångar uppskattas till det vjirde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje tillgång på det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.

8§

Vid inlösen enligt 5 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik föreligger rätt tiU ersätt-

Rätt till ersättning för investe­ringar som har beslutats efter ikraftträdandet av lagen (1985:449)

98

Nuvarande lydelse

ning för investeringar, som beslu­tats efter ikraftträdandet av nämn­da lag, endast om trafikhuvud­mannen har godkänt investeringen eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Inlösensskyldighet enligt nämn­da lag föreligger inte i fräga om till­gångar som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande trafikantunderlag.

Föreslagen lydelse

om rätt att driva viss linjetrafik fö­religger endast om trafikhuvud­mannen har godkänt investeringen eller om denna annars får anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Inlösensskyldighet föreligger inte i fräga om tillgångar som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande trafikantunder­lag.

Denna lag träder i kraft den Ijanuari 1989. Har före den nya lagens ikraftträdande ett trafiktillstånd återkallats enligt 3 kap, 5 § yrkestrafik­lagen (1979:559), skall de äldre bestämmelserna om inlösen enligt 3 kap, 7 § samma lag fortfarande gälla.

99

Bilaga 5     Prop. 1987/88:78

Lagrådet

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1987-12-08

Närvarande; f d. regeringsrådet Wieslander, regeringsrådet Wadell, justi­tierådet[REDACTED_EFTERNAMN],

Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 12 november 1987 har regeringen pä hemställan av statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] beslutat inhämta lagrå­dets yttrande över förslag till yrkestrafiklag, m, m.

Förslagen har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Gunilla[REDACTED_EFTERNAMN].

Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Förslaget till yrkestrafiklag

Det remitterade förslaget innebär att den ordning som f, n, gäller på yrkes­trafikområdet ändras i väsentliga hänseenden. De sakliga ändringarna har medfört att den nya yrkestrafiklagen har kunnat göras enklare än den gamla. Enligt lagrådets uppfattning bör emellertid förenklingarna kunna drivas längre än som har skett i remissen. Det är också angeläget att, när man inför en helt ny lag, den får en så klar och lättillgänglig struktur som möjligt.

Det remitterade förslaget bygger i stor utsträckning pä den nuvarande lagens systematik. Bl, a. har kapitelindelningen behållits. Enligt lagrådets mening har emellertid lagen inte en sådan omfattning och karaktär att en kapitelindelning är motiverad. Det förhållandet att den nya lagen kan komma att tillämpas även av andra myndigheter än dem som tillämpar den gamla gör också att man inte behöver känna sig sä bunden av den hittillsva­rande systematiken.

Lagrådet föreslär således att den nya yrkestrafiklagen disponeras på ett annat sätt än den gamla och att de enskilda bestämmelserna förenklas ytterligare i förhållande till remissförslaget. Lagrådets förslag till lagtext, där även redaktionella jämkningar har gjorts, framgår av bdaga till detta yttrande, I bilagan anges också vilka paragrafer i det remitterade förslaget som motsvaras av de olika bestämmelserna i lagrådets förslag.

Även i sak är det en del paragrafer i lagrådsremissens förslag som reser invändningar. Dessa paragrafer kommenteras närmare i det följande.

övergångsbestämmelserna föranleder inte något särskilt yttrande.

2 kap, I §

I paragrafens andra mening sägs att särskilda villkor får föreskrivas i

samband med trafiktillstånd. En så generell regel är enligt lagrådets mening

diskutabel. Det är att föredra om det i lagen ges exempel på vilka slag av

100

villkor som avses. Av remissprotokollet framgår att det i första hand är     Prop. 1987/88:78

fråga om villkor som skall motverka skada för redan etablerad Unjetrafik.

Enligt vad som upplysts för lagrådet är avsikten vidare att, om dispens ges

frän skyldigheten enligt 13 a § fordonskungörelsen att förse fordon med

taxameter, villkor skall kunna meddelas om fordonets utrustning i övrigt

och sättet för beställning av transporter.

Lagrådet föreslår således att de nu angivna typerna av villkor nämns i lagtexten. För att trafiktillstånd skall kunna förenas med villkor av annat slag bör det krävas särskilda skäl.

Bestämmelserna om villkor har i lagrådets förslag tagits in i 9 §.

2 kap,

2§

Paragrafen, som föreskriver att det i vissa företag skall finnas en eller flera personer som har ansvaret för trafikutövningen, motsvarar 2 kap. 2 § i gällande yrkestrafiklag. Frågan om vilka personer som skall utses till trafikansvariga regleras för närvarande i 2 kap. 5 § andra stycket yrkestra­fikförordningen (1979:871), Dessa föreskrifter är av sådan art att de enligt lagrådets mening hör hemma i lagen. Enligt vad lagrådet har inhämtat är avsikten att den ordning som i detta hänseende föreskrivs i yrkestrafikför­ordningen i princip skall gäUa även efter den nya lagens ikraftträdande. Lagrådet föreslär därför att nämnda bestämmelser med en viss jämkning tas in som ett andra stycke i den paragraf som handlar om trafikansvariga. Paragrafen utgör i lagrådets förslag 5 §.

2 kap.

3§

Enligt lagrådets mening bör, när en juridisk person ansöker om trafiktill­stånd, prövningen i fråga om ekonomiska förhållanden avse även den juridiska personen själv. När det sedan gäUer under vilka förutsättningar styrelseledamöter och styrelsesuppleanter skall prövas fär det anses enk­last och mest ändamålsenligt att knyta an till den ordning som gäller enligt 35 § 1 amom, kommunalskattelagen.

Frågan om vilka, personer som skall anses som närstående behöver enligt lagrådets mening inte regleras i lagen. Det är emellertid naturligt att i första hand hämta ledning frän 35 § 1 a mom. kommunalskattelagen även är det gäller innebörden av närstäendebegreppet.

I lagrådets förslag har de aktuella bestämmelserna om tillståndsprövning tagits in i 6 §.

3 kap. 1 §

Paragrafen motsvarar 3 kap. 1 § i den gamla lagen, I remissen har i första

meningen gjorts ett fillägg som innebär att trafiktillstånd kan återkallas inte

101

bara om det har förekommit missförhållanden i den aktuella trafikrörelsen     Prop. 1987/88:78 utan också i annan näringsverksamhet som tillständshavaren driver.

Förslaget innebär att det, i likhet med gäUande ordning, är utan betydel­se för tillståndets giltighet om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvar­lig personlig brottslighet. Däremot skall enligt 2 kap, 3 § en sökandes personliga skötsamhet och ekonomiska förhållanden ingående prövas in­nan trafiktiUstånd kan meddelas. Det gäller både en enskild sökande och, om sökanden är en juridisk person, den som enligt lagrummets andra stycke skall prövas särskilt.

Det huvudsakliga syftet med de remitterade förslagen är en fortsatt avreglering av den yrkesmässiga trafiken. Som en konsekvens av detta har reglerna om lämplighetsprövningen vid tillständsgivningen föreslagits bli skärpta. Bland annat mot den bakgrunden synes det anmärkningsvärt att personlig misskötsamhet är utan betydelse för tillståndets fortsatta giltig­het. En personUg misskötsamhet torde i en del fall, t, ex, rattfyUeri, kunna ha störte negativ betydelse för yrkestrafiken än missförhållanden inom ramen för en rörelse. Den föreslagna ordningen strider också mot den naturliga principen att tillstånd skall kunna återkallas i de situationer dä förutsättningarna för meddelande iiv tillståndet inte längre föreUgger, En sådan ordning gäller i andra sammanhang, t, ex. enligt 64 § andra stycket lagen (1977:293) om handel med drycker. Ett krav för fillstånd enligt denna lag är personlig och ekonomisk skötsamhet och det kravet kvarstår även efter det att fillstånd meddelats. Om det konstateras att förutsättningarna inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Personlig olämplighet som bör medföra återkallelse har ansetts vara t. ex, narkotikabrott, trafik-nykterhetsbrott och ekonomisk misskötsamhet (se socialstyrelsens all­männa råd SoSFS 1982:86; jfr också prop. 1981/82:143 s. 82 ff). Eft motsvarande synsätt bör gälla i fråga om äterkallelse av trafikfillständ.

Lagrådet anser alltså att förutsättningarna för återkaUelse av trafikfill­ständ bör vidgas i enlighet med vad som nu har sagts. Bestämmelsen om återkallelse föreslås få följande lydelse:

"Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrö­relsen har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förut­sättningarna för tillstånd enligt [2 kap, 3 §] inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas,"

Enligt lagrådets mening bör också förutsättningarna för meddelande av varning i paragrafens andra mening ändras något, så att den myndighet som prövar frågor om varning ges störte frihet. Det får bl. a, anses angelä­get att en sådan åtgärd kan vidtas pä ett tidigt stadium, innan de uppkomna missförhåUandena har hunnit bU så aUvarliga att tillståndet bör återkallas.

Lagrådet föreslår därför att bestämmelsen om varning ges följande lydel­se: "Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas."

Bestämmelserna om äterkallelse och varning har tagits in i 15 § i lagrå­dets förslag.

102

Förslaget till lag om ändring i lagen om biluthyrning

Prop. 1987/88:78

2 kap, 2 § första stycket och 3 § samt 3 kap, 1 och 1 a § bör utformas efter mönster av motsvarande paragrafer i förslaget tiU ny yrkestrafiklag (6 § första stycket samt 7, 15 och 17 §§ i lagrådets förslag).

I fråga om 2 kap. 2 § andra stycket bör hänvisningen till yrkestrafiklagen

gälla 6 § andra stycket.

'

Förslaget till lag om ändring i lagen om rätt att driva viss linjetrafik

Enligt lagrådets mening blir lagens innebörd klarare, om 1-3 §§ arbetas om, lämpligen pä följande sätt:

"1 §

Trafikhuvudmannen får inom länet driva sådan Unjetrafik som avses i 2 § yrkestrafiklagen (1988:000) utan tillstånd.

2

§

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som rege­ringen bestämmer besluta att en trafikhuvudman får utan tillstånd driva Unjetrafik på bestämda Unjer som sträcker sig från det län där huvudman­naskapet gäller in i ett angränsande län.

3

§

Med trafikhuvudman avses i denna lag detsamma som i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik."

Godtas förslaget till omformulering av 1-3 §§, får vissa följdändringar göras i 46 §§.

övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

103

Bilaga tiU bilaga 5     Prop. 1987/88:78

Förslag till yrkestrafiklag

(Under varje paragraf anges inom parentes motsvarigheten i det remittera­de lagförslaget)

Inledande bestämmelser

1 §

Denna lag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar, bussar, tertängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släp­fordon (traktortåg) jämte förare mot betalning ställs tUl allmänhetens förfo­gande för transport av personer eller gods.

Fordonsbegreppen i första stycket har samma innebörd som i fordons­kungörelsen (1972:595).

(Paragrafen motsvarar 1 kap. 2 § samt 7 § första stycket första meningen och andra stycket.)

2§ Yrkesmässig trafik enligt denna lag kan drivas som

1,                         Linjetrafik

Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabeUsbunden och för vilken ersättningen be­stäms särskilt för varje passagerare för sig, un­der förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i eU sammanhängande artangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2.                         Taxitrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med personbil eller lätt lastbil som inte är Unje­trafik.

3,                         Beställningstrafik

Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med buss

med buss, tung lastbU, tertängmotorfordon eller

traktortäg som inte är linjetrafik,

4.                         Godstrafik

Yrkesmässig trafik för transport av gods,

(Paragrafen motsvarar 1 kap. 5 § samt 7 § första stycket andra meningen och tredje stycket.)

Krav på tillstånd

3§

Yrkesmässig trafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktUlstånd.

I fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskilda bestämmelser i lagen (1985:449) om rätt a« driva viss Unjetrafik.

(Paragrafen motsvarar 2 kap. 1 i) första meningen och 1 kap. 1 § andra stycket.)

104

Tillståndsmyndighet

Prop. 1987/88:78

4§

Frågor om trafikfiUstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer,

(Paragrafen motsvarar 2 kap. 6 §.)

Trafikansvariga

5§

I aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har trafikfiUstånd skall det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutövningen (trafikansvariga). Trafikansvariga är

1.

i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, om det finns en sådan, och annars en styrelseledamot utsedd av bolaget eller föreningen,

2.

i handelsbolag varje bolagsman,

3.

i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen.

Om det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafik­fillständ medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

(Paragrafen motsvarar 2 kap, 2 §.)

Tillståndsprövning

6§

Trafiktillstånd får ges endast Ull den som med hänsyn fill yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av bety­delse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

I fråga om aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella för­eningar skall prövningen avse den eller de som är trafikansvariga. Därut­över skall, utom såvitt gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget respektive föreningen samt följande personer, om de inte är trafikansvari­ga, nämligen

1.    verkställande direktör och annan som genom en ledande ställning har

ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2.

styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eUer närståendes ekonomiska intresse har ett väsentligt inflytande i företa­get,

3.

bolagsmännen i handelsbolag.

(Paragrafen motsvarar 2 kap. 3 §.)

7

§

Om någon av de personer som anges i 6 § andra.stycket byts ut, skaU fillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet.

(Paragrafen motsvarar 2 kap. 4 §.)

105

3 §

Prop. 1987/88:78

Tillstånd till linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen (1985:449) om räft att driva viss linjetrafik, TiUstånd fär dock ges, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bäftre trafikförsöijning därigenom skulle uppnäs.

(Paragrafen motsvarar 2 kap. 5 §.)

9

§

Tillstånd till linjetrafik fär förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som anges i 8 §.

Tillstånd till taxitrafik går förenas med villkor om fordons utrustning och beställning av transporter.

Trafiktillstånd får även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskil­da skäl,

(Paragrafen motsvarar 2 kap, I § andra meningen.)

Giltighet av trafiktillstånd, m, m,

10 §

Trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillstån­det begränsas fill viss tid eller till vissa transporter.

(Paragrafen motsvarar 2 kap, 7 § första stycket.)

-       

II 

§

Om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det, skall tillstånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio år från dagen för tillståndet och därefter vart Uonde år. Sådan begäran skall framställas hos tillståndsmyndigheten senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden. Är tillståndet, begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den fiden,

(Paragrafen motsvarar 2 kap. 7 § andra stycket.)

12 

§

Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som tillståndet avser,

(Paragrafen motsvarar 2 kap, 10 §,)

13 

§

Om tillständshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om tillstånds­havaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller under högst ett är räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas en föreståndare som godkänts av tillständs-myndigheten, I fråga om denne skall 6 § första stycket tillämpas:

106 (Paragrafen motsvarar 2 kap. 8 §,)

14                                         §

Prop. 1987/88:78

Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som tillständshavaren tillämpar,

(Paragrafen mosvarar 2 kap. 9 §.)

Återkallelse av tillstånd

15       §

Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörel­sen har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsätt­ningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är av allvarlig art kan i stället var­ning meddelas.

(Paragrafen motsvarar 3 kap. 1 §,)

16 §

Trafiktillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

(Paragrafen motsvarar 3 kap, 2 §.)

17 

§

Trafikfillständ kan återkallas, om det vid prövning enligt 7 § framgår att den som prövningen avser är olämplig.

(Paragrafen motsvarar 3 kap, 3 §.)

18 §

Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av rege­ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. (Paragrafen motsvarar 3 kap, 4 §.)

Tillsyn

19 §

De myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. Myndigheterna skall också i övrigt verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls.

(Paragrafen motsvarar 1 kap, 3 §.)

20 

§

Bestämmelser om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafiken finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

(Paragrafen motsvarar I kap. 4 §.)

jq

Ansvarsbestämmelser

Prop. 1987/88:78

21 §

Den som driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd skall dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet skall dömas till böter,

(Paragrafen motsvarar 4 kap, 1 §,)

22 

§

Har beställningstrafik med buss eller godsträfik drivits utan tillstånd, skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.

(Paragrafen motsvarar 4 kap. 2 §.)

Bemyndiganden

23 

§

Regeringen fär föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de avseende som anges i lagen samt föreskrifter avseende yrkesmässig trafik till och frän Sverige. Detsamma gäller i fråga om registrering av tillståndsinnehav och om avgifter för den kontroll som behövs.

Regeringen går överlåta de nämnda befogenheterna åt förvaltningsmyn­digheter.

(Paragrafen motsvarar 5 kap. 1 §,)

24 

§

Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhållan­den som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit sig, fär regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

(Paragrafen motsvarar 5 kap, 2 §,)

108

Innehåll

Prop. 1987/88:78

Propositionens huvudsakliga innehåll   ..................... 

.... 

I

Lagförslag

1

Yrkestrafiklag................................................... 

... 

3

2

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik       

..................................................................... 

8

3

Lag om ändring i lagen (1979; 561) om biluthyrning         

10

4

Lag om ändring i lagen (1985; 449) om rätt att driva viss Unjetrafik

12

5

Lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderings­nämnden   

15

6

Lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollek­fivtrafik     

17

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 ,,,

18

1

Inledning ........................................................ 

.. 

18

2

Nuvarande ordning  .......................................... 

.. 

19

2.1

Allmänt om yrkestrafiklagstiftningen   ............... 

19

2.2

Huvudmannareformen m, m............................. 

.. 

22

3 Föredraganden ................................................ 

.. 

23

3.1

Inledande synpunkter   ................................. 

.. 

23

3.2

Långväga busslinjetrafik ................................ 

.. 

24

3.3

Huvudmannatrafiken ..................................... 

27

3.3.1

Landstingens och kommunernas roll i huvudmannaska­pet          

27

3.3.2

Ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik      

28

3.3.3

Länsgränsöverskridande huvudmannatrafik.. 

.. 

28

3.4

Beställnings- och turisttrafik   ........................ 

.. 

30

3.5

Uthyrning av bussar...................................... 

32

3.6

Taxitrafik .................................................... 

.. 

35

3.7

Förstärkt lämplighetsprövning.......................... 

.. 

40

3.8

Handikappanpassad kollektivtrafik..................... 

.. 

43

3.9

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser...... 

.. 

44

4

Upprättade lagförslag  ....................................... 

.. 

45

5

Specialmotivering   ........................................... 

.. 

46

5.1

Förslaget till yrkestrafiklag.............................. 

.. 

46

5.2

Förslaget om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollektiv persontrafik   ........................ 

.. 

59

5.3

Förslaget om ändring i lagen (1979; 561) om biluthyrning    

60

5.4

Förslaget om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss Unjetrafik        

61

5.5

Förslaget om ändring i lagen (1985; 450) om buss- och taxivär­deringsnämnden         

63

5.6

Förslaget om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpas­sad kollektivtrafik 

64

6

Hemställan   .................................................... 

.. 

64

7

Beslut............................................................. 

.. 

64

Bdagor

Bilaga 1   Sammanfattning    av    departementspromemorian    (DsK

1987: 8) Avreglering av taxi, m. m................ 

65

Bilaga 2  Promemorians författningsförslag ............... 

. 

73

' Bilaga 3   Förteckning över remissinstanserna .......... 

. 

84

Bilaga 4  Lagrädsremissens förslag   ........................ 

87

Bilaga 5   Lagrådets yttrande................................. 

100

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988                                                                                                                    109