Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Maj:ts proposition nr 126 år 1971

Prop. 1971:126

Nr 126

Kungl. Maj:ts proposition angående utbyggnad av Trollhätte kanal, m.m.; given Stockholms slott den 24 september 1971

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande depar­tementschefen hemställt.

Under Hans Maj:ts Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

CARL GUSTAF

BENGT[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås en utbyggnad av Trollhätte kanal så att ka­nalen medger passage av fartyg med ett djupgående av 5,3 m mot f. n. 4,6 m. Totalkostnaden för utbyggnaden som beräknas genomförd till senhösten 1974 har uppskattats till 45 milj. kr. i 1970 års pris­läge.

Vidare föreslås att en för förhållandena i vänernområdet lämplig is­brytare anskaffas. Kostnaden för en sådan har preliminärt angetts till 11 milj. kr.

Genom utbyggnaden av kanalen och förstärkningen av isbrytarbe-redskapen kommer förutsättningar att skapas för rationellare trans­portsystemlösningar för i första hand skogsindustrin inom vänernom­rådet. Allmänt får området genom de föreslagna åtgärderna näringspoli­tiskt förbättrade möjligheter att hävda sig, och en bättre regional ba­lans kommer att skapas i förhållande till den expansiva västkusten.

1    Riksdagen 1971. 1 saml. Nr 126

Prop. 1971:126

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet på Stockholms slott den 24 sep­tember 1971

Närvarande: Statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Asp­ling,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Myrdal, Odhnoff,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], an­mäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om utbyggnad av Trollhätte kanal, m. in. och anför.

Allmänt om Trollhätte kanal

Trollhätte kanal sträcker sig från inseglingsrännan i Vänern till Gö­teborgs hamns gräns vid Lärje och har en total längd av 82 km. De konstbyggda sträckorna uppgår sammanlagt till ca 10 km och utgörs i huvudsak av kanalen mellan Vänern och Brinkebergskulle (Karls grav), Stallbackakanalen och Bergkanalen genom Trollhättan samt Ströms kanal omedelbart nedanför Ströms sluss. Återstående delar av leden följer GÖta älv. Nivåskillnaden mellan Vänern och havet uppgår när den är som störst till ca 45 m. För att klara denna finns i kanalen sex slussar, varav fyra är förlagda till Trollhättan och de två åter­stående till Brinkebergskulle resp.[REDACTED_EFTERNAMN] (Lilla Edet).

Slussarna medger trafik med 87 m långa och 12,5 m breda fartyg. Minsta vattendjupet över slusströskel och slusskammarbotten medger ett djupgående av 5,3 m, medan kanalens djupförhållanden i övrigt en­dast tillåter 4,6 m djupgående vid normalt vattenstånd i Vänern. Under perioder med lågt vattenstånd begränsar farledsdjupet i Karls grav djupgåendet till knappt 4 m.

Trollhätteleden förvaltas av statens vattenfallsverk genom lokalför­valtningen Trollhätte kanalverk.

1969 års proposition om Vänerns och Vätterns förbindelse med väster­havet

I prop. 1969: 122 behandlades kanaltrafikutredningens betänkande (SOU 1967: 32, 33) Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet. Utredningen hade i betänkandet avvisat en kanalled i sträckningen

Prop. 1971:126

3

UddevallaVänersborg och funnit, att övervägandena om Vänerns framtida förbindelse med västerhavet borde koncentreras till Troll­hätte kanal. Utredningen ansåg, att kanalens kapacitet var betryggan­de och att otillräcklig kapacitet inte kunde åberopas som motiv för en utbyggnad som skulle tillåta större fartyg att trafikera kanalen. Utred­ningen utgick från att slussystemet i kanalen även utan utökning av kapaciteten borde bytas ut senast vid mitten av 1970-talet. Kost­naden härför angavs till ca 100 milj. kr. i 1963 års kostnadsnivå. Mot denna bakgrund genomfördes vissa trafikvinstkalkyler, i vilka särkost-naderna för fortsatt kanaldrift ställdes mot kostnaderna för ett s. k. kusthamnsalternativ baserat på omlastning i västkustham.n av allt ka-naltransporterat gods. Enligt beräkningarna skulle kusthamnsalterna-tivet samhällsekonomiskt sett innebära en årlig nettomerkostnad av 9,2 milj. kr., vilket täckte kapitalkostnaden för investeringar i kanalen upp till storleksordningen 140 milj. kr. Utredningens slutsats blev, att investeringen i slussystemet med god marginal skulle rymmas inom den ram som motsvarade den samhällsekonomiska vinsten av en bibe­hållen kanaldrift.

Departementschefen anslöt sig i prop. 1969: 122 till utredningens principiella bedömningar av de ekonomiska förutsättningarna för att behålla trollhätteleden för den kommersiella sjöfarten men ansåg, att fortsatta utredningar av teknisk-ekonomisk natur erfordrades. Sålunda borde som bl. a. sjöfartsverket påpekat behovet av och kostna­derna för rasförebyggande stabiliseringsåtgärder i leden närmare ana­lyseras och infogas i den totala ekonomiska kalkylen. Vad gällde den ifrågasatta renoveringen av slussanläggningarna hade bl. a. statens vat­tenfallsverk uttalat som sin mening att så omfattande och kostnadskrä­vande åtgärder som utredningen förutsatt inte torde vara aktuella un­der de närmaste decennierna. Denna fråga borde enligt departements­chefen studeras ytterligare i syfte att komma fram till en mera preci­serad bedömning av tidpunkt, omfattning och kostnader för dessa ar­beten. Vidare borde ytterligare övervägas behovet av fördjupningsar­beten för att möjliggöra passage av fartyg med 4,95,0 m djupgående. I sammanhanget borde också konsekvenserna av en överföring av olje­transporterna till rörledningar beaktas. I propositionen begärdes riks­dagens yttrande över vad departementschefen sålunda anfört.

Riksdagen fann vid sin behandling av propositionen (SU 1969: 178, rskr 388), att såväl transportekonomiska som rent närings- och lokali­seringspolitiska skäl talade för ett bibehållande av kanaldriften.

I mars 1970 uppdrog Kungl. Maj:t åt statens vattenfallsverk att i samråd med sjöfartsverket skyndsamt verkställa de erforderliga utred-ninaarna.

Prop. 1971:126

4

Statens vattenfallsverks kompletterande utredningar

I en den 6 oktober 1970 dagtecknad skrivelse har statens vattenfalls­verk redovisat resultatet av det kompletterande utredningsarbete, som verket utfört i samråd med sjöfartsverket.

I en teknisk utredning behandlas dels frågan om rasförebyggande åtgärder, dels behovet av en ombyggnad av slussarna, dels också kost­naderna för en fördjupning av kanalen till 5,0 resp. 5,3 m djupgående.

I fråga om rasförebyggande åtgärder redovisar geotek-niska institutet i skrivelse, som bilagts den tekniska utredningen, vad som vid ett djupgående av 4,95,0 m bör beaktas i fråga om farledens utformning och sträckning med hänsyn till de geotekniska för­hållandena. Institutet konstaterar, att vattenfallsverket i sitt förslag till farledssträckning tagit hänsyn till ifrågavarande stabilitetsproblem. I en annan bilagd skrivelse framhåller institutet vidare att det vid den förutsatta sträckningen av farleden inte heller föreligger något hinder från geoteknisk synpunkt för ett 5,3 m-alternativ. Behovet av rasförebyggande åtgärder kan i huvudsak tillgodoses genom de strand­skydd som vattenfallsverket utför för att i erforderlig utsträckning hindra erosionsskador i stränderna.

Vad avser frågan om behovet av en ombyggnad av sluss­anläggningarna har vattenfallsverket efter ingående byggnads­tekniska besiktningar funnit, att en sådan inte är erforderlig. Nuva­rande slussar kan med vissa successiva reparationsåtgärder utöver de normala underhållsarbetena hållas fullt funktionsdugliga och fylla rim­liga anspråk på teknisk standard åtminstone fram till sekelskiftet. Kost­naderna för ifrågavarande reparationer, som kan fördelas över en rela­tivt lång tidsperiod, har beräknats till 6,6 milj. kr. för murverken och 3 milj. kr. för den mekaniska utrustningen eller sammanlagt ca 10 milj. kr. i 1970 års kostnadsläge.

I enlighet med det av Kungl. Maj:t givna uppdraget har statens vat­tenfallsverk närmare övervägt de åtgärder som erfordras för farle­dens utbyggnad till ca 5 m djupgående. Åtgärderna finns när­mare redovisade i den tekniska utredningen och har kostnadsberäknats till 38 milj. kr. i 1970 års prisläge.

Verket konstaterar, att ett djupgående av 5,0 m motsvarar det för vissa vänernhamnar dimensionerande vattendjupet. Billeruds- och Udde­holmskoncernernas hamnar i resp. Gruvön och Skoghall jämte farleder­na till dessa har emellertid ett större vattendjup. De allmänna hamnar­na i Karlstad och Lidköping kan till relativt begränsade kostnader öka djupgåendet. Räknat efter 1969 års trafikvolym faller ca 65 "/o av den totala godsvolymen på nu nämnda fyra hamnplatser jämte ham­narna vid kanalen. År 1975 bör andelen ha stigit till 70 "/o.

Prop. 1971:126

5

Med hänsyn till angivna förhållanden har verket även undersökt ett alternativ avseende en genomgående fördjupning av Trollhätte kanal till 5,3 m djupgående, vilket motsvarar gränsen för det tillgängliga dju­pet i slussarna. De relativt begränsade åtgärder som krävs för en sådan ytterligare utbyggnad ökar kostnaderna med 7 milj. kr. till 45 milj. kr. Av beloppet avser ca 3 milj. kr. åtgärder för kanalledens anslutning i Vänern och fördjupningsarbeten i Göteborgs hamn.

En planerad motorvägsbro vid Trollhättan kommer att medföra viss omläggning av farleden i kanalen. Bron kräver i stort sett samma far­ledsomläggning även om kanalen inte byggs ut men nyttotrafiken blir kvar. Kostnaden för farledsomläggningen, som preliminärt angetts till 5 milj. kr., kommer att belasta motorvägsprojektet och ingår därmed inte i de nämnda kostnaderna för kanalutbyggnaden.

I en ekonomisk utredning antas att trafiken på kanalen år 1970 kom­mer att uppgå till 3,93 milj. ton varav 2,75 milj. ton uppgående och 1,18 milj. ton nedgående gods. Av det uppgående godset beräknas olje­produkterna utgöra 1,70 milj. ton och torrlastgodset 1,05 milj. ton. Av det nedgående godset anges skogsprodukterna dvs. trävaror, massa och papper svara för 0,77 milj. ton.

I fråga om trafikutvecklingen fram till år 1975 framhålls att Billeruds- och Uddeholmskoncernernas planer blir av stor vikt. De båda företagen beräknas år 1975 tillsammans svara för över 30 "/o av den totala trafikvolymen på kanalen. Företagen räknar med en mycket stark stegring av utlastningen av skogsprodukter med tyngdpunkten på papper och en däremot svarande ökning av införseln av eldningsoljor och råvaror. Förutsättningen för att skogsprodukterna skall bli utlastade över vänernhamn är emellertid utbyggnad av kanalen och därtill en för­stärkning av isbrytarinsatsen. Annars torde övergång ske till annan transportuppläggning, vilket för kanalens del innebär ett trafikbortfall av minst 1 milj. ton per år.

Vid fortsatt befraktning på kanalen av billeruds- och uddeholmsgod­set skulle enligt bedömningen i den ekonomiska utredningen varukvan­titeten år 1975 stiga till ca 5,4 milj. ton, varav 3,6 milj. ton uppgående och 1,8 milj. ton nedgående gods. Av det uppgående godset förutsätts 2,2 milj. ton utgöras av oljeprodukter och 1,4 milj. ton av torrlastgods. Av det nedgående godset anges skogsprodukterna komma att svara för nära 1,4 milj. ton. Förutsättningen för att införseln av oljeprodukter skall nå upp till 2,2 milj. ton är att någon rörledning från västkusthamn inte kommer till stånd. Vid ett sådant transportalternativ finns anledning räkna med ett bortfall av 600 000 ton lätta oljeprodukter.

I den ekonomiska utredningen görs beräkningar av förväntade trafikvinster för trafikanterna och lönsamheten för kanalverket vid en utbyggnad av Trollhätte kanal inom ramen för nuvarande slus-

Prop. 1971:126

6

särs dimensioner. Härvid har undersökts såväl 5,0 m- som 5,3 m-alter­nativet. Utbyggnaden förutsätts i båda fallen ske i förening med en ökad isbrytarinsats i Vänern och kanalen i syfte att åstadkomma kontinuer­liga skeppningar året runt.

Trafikvinsterna av en utbyggnad hänför sig i första hand till möj­ligheten att som följd av ett större tillåtet djupgående öka fartygens lastintag. Kanaltrafikutredningen utgick från att den för skogsprodukter optimala fartygstypen för kanalfart inte inom överskådlig tid skulle få ett större djupgående än kanalen f. n. medger. Förutsättningarna har härvidlag ändrats radikalt. De s. k. paragraffartygen dvs. enheter med en lastförmåga av högst ca 1 300 ton med ett djupgående intill 4 m anses inte längre lönsamma i de för undersökningen betydelse­fullare transportrelationerna. En sådan ändrad bedömning har gjorts inte bara i Sverige utan också i Västtyskland och Holland, dvs. i de tre länder som har större delen av trafiken med fartygen i hithörande stor­leksklass på svenska hamnar. De angivna fartygen ersätts av enheter i dödviktsklassen 2 500 till 3 500 ton, vilka får en bemanning av ungefär samma storlek som paragraffartygen. Till stor del kan de nya fartygs­enheterna med hänsyn till längd och bredd utnyttja nuvarande kanal. För en lönsam drift är det emellertid önskvärt att öka djupgåendet. I sammanhanget konstateras att insatsen av större fartyg i utförseln av skogsprodukter är baserad på en starkt rationaliserad godshantering och en koncentration av hamnanlöpen i såväl Vänern som importländerna. Utnyttjandet av större fartyg i den utgående trafiken för med sig att de kvantiteter ingående gods som skeppas i stora laster också ökar.

I utredningen beräknas också trafikvinsterna till följd av att den sär­skilda kapacitetsbegränsning bortfaller, vilken ligger i att djupgåendet i kanalens övre del den s. k. Karls grav reduceras vid lågvatten i Vänern. Vidare uppskattas de trafikvinster vilka följer med de kortare genomfartstider som blir möjliga genom den allmänna höjningen av kanalens standard i samband med utbyggnaden och genom de för­bättrade möjligheter till såväl möten som passager av fartyg.

Sammantaget beräknas besparingarna för trafikanterna genom de förbättringar i angivna hänseenden, som utbyggnaden medger, prognos­året 1975 uppgå till 6,4 milj. kr. vid alternativet 5,0 m djupgående och till 9,6 milj. kr. vid alternativet 5,3 m djupgående.

Mot de angivna besparingarna står annuiteterna för investeringarna enligt de båda utbyggnadsalternativen, vilka annuiteter enligt de i ut­redningen angivna förutsättningarna beräknats till 3,6 milj. kr. vid 5,0 m djupgående och till 4,2 milj. kr. vid 5,3 m djupgående. Sammanställ­ningen av besparingar och merkostnader visar, att en utbyggnad är lönsam och att denna bör inriktas på det något större alternativet. För en merkostnad av 0,6 milj. kr. per år ökar besparingen för trafikanterna med ca 3 milj. kr.

Prop. 1971:126

7

De ökade kapitalkostnaderna torde för kanalrörelsens del i huvudsak komma att täckas genom den ökning i godsvolym som kan förutses.

Under åberopande av de angivna utredningarna föreslår statens vat­tenfallsverk, att Kungl. Maj:t fattar principbeslut om en genomgående kanalförstoring för 5,3 m djupgående fartyg.

Sjöfartsverkets förslag i fråga om en förstärkt isbrytarberedskap i Vänernområdet

Kanalutbyggnaden bör enligt det föregående ske i förening med en förstärkt isbrytarinsats, vilken också förutsatts vid beräkningarna av trafikvolym och lönsamhet. Sjöfartsverket har i enlighet härmed i sin anslagsframställning för budgetåret 1971/72 anmält behov av en för vänernförhållandena specialbyggd isbrytare. Kostnaden har i 1970 års prisläge preliminärt uppskattats till ca 11 milj. kr., vilken kostnad för­delats på två budgetår.

I en den 19 oktober 1970 dagtecknad skrivelse har sjöfartsverket lämnat kompletterande uppgifter i isbrytarfrågan. I sammanhanget konstateras bl. a. följande.

Isbrytning i Vänern har hittills tillgodosetts genom inhyrning av is-brytande bogserbåtar. Under den stränga vintern 1969/70 då dess­utom ett ovanligt lågt vattenstånd i Vänern orsakade särskilt besvärliga förhållanden insattes på försök tjänstefartyget Vega för att med sin större bredd och bättre ledningsresurser förbättra isbrytningen. Försöket gav gott resultat och visar att genom insats av fartyg, särskilt kon­struerade och byggda för isbrytning, skeppningssäsongen kan avsevärt utökas och att den de flesta vintrar bör kunna pågå året runt.

Det har tidigare ansetts nödvändigt att under viss tid varje år stänga kanalen för att kunna utföra reparations- och underhållsarbeten. Denna stängning har i allmänhet sammanfallit med det av isförhållandena framtvingade seglationsstoppet. Trollhätte kanalverk anser nu att stäng­ning för reparationer och underhåll inte krävs i samma utsträckning som tidigare utan att dessa arbeten i huvudsak kan utföras under på­gående seglation.

Tonnageutvecklingen har också gått mot större, isförstärkt och ma-skinkraftigt tonnage, vilken utveckling avsevärt ökat förutsättningarna för seglation året runt.

Av skrivelsen framgår att kanalen under vintrarna 1964/651968/69 i genomsnitt varit stängd 58 dagar per säsong och att isbrytning under samma period pågått i genomsnitt 53 dagar per säsong. Kostnaderna för förhyrning av isbrytande bogserbåtar har uppgått till 0,81,0 milj. kr. årligen.

Enligt sjöfartsverket bör för vänernsjöfarten anskaffas en modern is-

Prop. 1971:126

8

brytare med stor maskinstyrka och förpropellrar samt med sådana mått, att den utnyttjar dels slussarnas kapacitet i fråga om bredd, dels det djupgående som kanalen efter en utbyggnad medger med marginal för lågvatten. Fartyget bör avses för beredskap och insats i Vänern i första hand under tiden 15 december30 april. Sjöfartsverket anger i sin skrivelse vissa tänkbara möjligheter att under övrig tid av året finna lämplig sysselsättning för fartyget.

Vänerkommittén

1957 års Vänerkommitté som är ett samlande organ för olika samhälls- och näringslivsintressen kring Vänern har i en den 8 ok­tober 1970 dagtecknad skrivelse understrukit angelägenheten av att en utbyggnad sker av Trollhätte kanal och att en förstärkning kommer fiil stånd av isbrytarberedskapen inom området.

I skrivelsen framhålls bl. a. att Billeruds AB och Uddeholms AB un­dersökt förutsättningarna för ett gemensamt transportsystem för expor­ten av skogsindustriprodukter från företagens anläggningar i Gruvön och Skoghall till hamnar på kontinenten och i England. Under förut­sättning att en fördjupning av Trollhätteleden och åretruntsjöfart på Vänern kommer till stånd, kan ett rationellt transportsystem baserat på specialbyggda fartyg byggas upp. Systemet motsvarar de krav som nu­mera ställs av kunderna, när det gäller snabba och regelbundna leve­ranser. Företagen är beredda att investera avsevärda belopp i nya ter­minalanläggningar. För det fall en utbyggnad av kanalen och en effek-tivisering av isbrytningen inte genomförs visar utredningen, att en över­gång till total in- och utlastning över västkusthamn allvarligt måste övervägas trots de olägenheter ett sådant alternativ för med sig. Det kvarvarande underlaget för Trollhätte kanal blir väsentligt reducerat och det driftekonomiska resultatet av kanalverksamheten avgjort för­sämrat.

Vänerkommittén understryker, att de planerade åtgärderna för en rationellare vänernsjöfart har stor betydelse för enskilda exportföre­tags möjligheter. Det gäller inte bara de båda nämnda skogsbolagen utan även andra företag. Inte minst den nybildade skogsägareför­eningen Vänerskog med en växande produktion av sågade trävaror, byggplywood, trähus, papper och massa kommer att dra nytta av de nya förutsättningarna för in- och utskeppning av förnödenheter och färdiga varor.

De planerade åtgärderna öppnar emellertid också ett betydligt bre­dare perspektiv. Genom anpassning av vänernsjöfarten till ändrade ekonomiska förutsättningar får hela vänernområdet nya möjligheter­att åstadkomma en angelägen sysselsättningspolitisk stabilitet och att reahsera en vidare regionalpolitisk målsättning.

Prop. 1971:126

9

Departementschefen

I prop. 1969: 122 vari kanaltrafikutredningens betänkande be­handlades anslöt sig dåvarande chefen för kommunikationsdeparte­mentet till utredningens principiella bedömningar av de ekonomiska förutsättningarna för att bibehålla trollhätteleden för den kommersiella sjöfarten. Han delade också uppfattningen om det värde för närings­livets fortsatta utveckling inom regionen som denna led hade. För ett ställningstagande till de åtgärder som kunde erfordras för att vid­makthålla och eventuellt utöka ledens kapacitet behövdes emellertid ytterligare teknisk-ekonomiska utredningar i vissa närmare angivna hänseenden. Dessa utredningar utfördes av statens vattenfallsverk i samråd med sjöfartsverket, och resultatet av utredningsarbetet redovi­sades i oktober 1970.

Statens vattenfallsverk konstaterar att i motsats till vad kanal­trafikutredningen hävdat någon mera genomgripande förnyelse av slussanläggningarna i Trollhätte kanal inte är nödvändig. Nuvarande slussar kan sålunda med vissa successiva reparationsåtgärder utöver de normala underhållsarbetena hållas funktionsdugliga och fylla rimliga anspråk på teknisk standard under avsevärd tid framöver. Verket som bl. a. haft i uppdrag att närmare överväga en utökning av kana­lens kapacitet från f, n. 4,6 m till 4,9 å 5,0 m djupgående har med hänsyn till att slussarna medger passage av fartyg med 5,3 m djup­gående även utrett de tekniska och ekonomiska betingelserna för en genomgående fördjupning av kanalen till en sådan kapacitetsgräns. Det konstateras i sammanhanget, att industrihamnarna i Gruvön och Skoghall jämte farlederna till dem har ett större djupgående och att andra hamnar till relativt begränsade kostnader kan öka djupgåendet. Kostnaderna för de åtgärder som krävs för att utöka kanalen till ca 5,0 m djupgående beräknar verket till ca 38 milj. kr. i 1970 års prisläge. De ytterligare åtgärder som behövs för en utbyggnad till 5,3 m djup­gående ökar kostnaderna med 7 milj. kr. till 45 milj. kr. Vid utredning­en av de tekniska betingelserna för de båda utbyggnadsalternativen har behovet av rasförebyggande åtgärder beaktats.

Vid sina överväganden av de båda fördjupningsalternativen har vat­tenfallsverket bedömt den fortsatta trafikutvecklingen, som under vissa förutsättningar beräknas innebära en successiv kraftig ökning av det på kanalen ut- och inskeppade godset. Denna tillväxt bygger bl. a. på förutsättningen att man kan tillgodose de krav som i första hand Bil­leruds- och Uddeholmskoncernerna framöver kommer att ställa på kanalens kapacitet liksom på isbrytarberedskapen i kanalen och Vä­nern. Dessa krav sammanhänger i sin tur med de transportsystem baserade på åretruntskeppningar av skogsindustriprodukter på special-

Prop. 1971:126

10

byggda fartyg med större kapacitet och djupgående som de båda angivna bolagen avser att tillämpa.

Verket har redovisat en trafik vinstkalkyl, i vilken man sökt upp­skatta de årliga besparingar som trafikanterna på kanalen gör vid de båda fördjupningsalternativen (5,0 och 5,3 m) och ställt dessa bespa­ringar mot de kapitaltjänstkostnader som följer med de båda alterna­tiven. Kalkylen tyder på att trafikanternas årliga besparingar vid 5,3 m-alternativet blir ca 10 milj. kr. vilket är drygt 3 milj. kr. mer än vid 5,0 m-alternativet och att denna större besparing uppnås till en begränsad kapitaltjänstmerkostnad av ca 0,6 milj. kr.

Vid de i det föregående redovisade beräkningarna av trafikvolym och lönsamhet har förutsatts en förstärkt isbrytarberedskap. För att belysa i vilken utsträckning det kan anses motiverat att komplettera investeringarna i en kanalutbyggnad med en förstärkt insats av isbry­tare har inom kommunikationsdepartementet i anslutning till be­redningen av utbyggnadsfrågan en särskild analys gjorts av lönsam­heten av seglation året runt på Trollhätte kanal och Vänern. Lönsam­heten har därvid bedömts som en från kanalutbyggnaden skild fråga. Analysen tyder på att trafikanternas besparingar blir betydande och att de påtagligt överstiger kostnaderna för den förstärkta isbrytarin­satsen. I sammanhanget kan hänvisas till de fördelar som följer med ert sådan i form av en jämnare fördelning av godsomsättningen under året och därmed ett effektivare utnyttjande av fartygen, kortare gång­tider och minskad lagerhållning, vidare bättre utnyttjande av hamnar­nas resurser i vad gäller såväl kajer, kranar och andra anläggningar som arbetskraft.

Vid beräkningen av godsunderlaget för den fortsatta kanaltrafiken har i prognoserna stor vikt tillmätts de ökade mängder skogsindustri­produkter som enligt de berörda skogsindustrierna avses befraktas på kanalen. Skogsindustriernas beräkningar bygger emellertid såsom nämnts på förutsättningen att en fördjupning av kanalen och en förstärkning av isbrytarberedskapen kommer till stånd. Om åtgärder med sikte här­på ej vidtas, kan alternativa transportlösningar ifrågakomma, som inne­bär att berörda skogsindustriers transportbehov helt eller delvis får till­godoses på järnväg eller landsväg över kusthamn.

Vid övervägandena av kanalutbyggnaden har inom kommunikations­departementet en jämförande beräkning gjorts i 1970 års prisläge av de samhällsekonomiska kostnader som följer med å ena sidan en utbyggnad av kanalen till 5,3 m djupgående i förening med en förstärkt isbrytarberedskap (kanalalternativet) och å andra sidan med en i huvudsak outbyggd kanal en partiell övergång till land­transport över kusthamn (västkustalternativet). I senare fallet har i första hand én övergång till landtransport förutsatts i fråga om skogs­produkter, men även visst annat in- och utgående gods har bedömts

Prop. 1971:126

11

övergå till sådan transportform. I kalkylen som innefattar såväl statliga som kommunala och berörda företags kostnader har med­räknats kapitalkostnader i kanalalternativet för kanalutbyggnad, an­skaffning av isbrytare och frakttonnage, farledsarbeten i Vänern, an­läggning av inlandsterminaler etc. och i västkustalternativet för bi. a. frakttonnage, terminaler i inland och kusthamn samt landtransport. Vidare har medräknats de driftkostnader som i de båda alternativen sammanhänger med sjöfart, godshantering, isbrytning, kanaldrift och landtransportmedel. Vid de i kalkylen gjorda antagandena i fråga om avskrivningstider och kalkylränta visar jämförelsen, att årskostnaden för västkustalternativet är ca 11 milj. kr. högre än för kanalalterna­tivet. Med hänsyn till vissa förhållanden kan skillnaden på viss sikt antas öka.

Som resultat av mina överväganden av bl. a. angivna utredningar och beräkningar vilka överväganden med hänsyn till de näringspolitiska aspekterna skett i samråd med chefen för industridepartementet har jag ansett mig böra förorda en snar utbyggnad av Trollhätte kanal och en förstärkning av isbrytarberedskapen i vänernområdet. I valet mellan de båda fördjupningsalternativen 5,0 resp. 5,3 m djupgående har jag stannat för det senare med hänsyn till de samhällsekonomiska och företagsmässiga vinster som kan uppnås vid ett sådant större djupgå­ende till en relativt begränsad merkostnad.

En sådan satsning kommer utan tvekan att få stor närings- och regio­nalpolitisk betydelse. Vänernområdet ges sålunda näringspolitiskt för­bättrade möjligheter att hävda sig, och en bättre regional balans kommer att skapas i förhållande till den expansiva västkusten. Jag tänker i sammanhanget också på att man inom näringslivet i Värmland under senare år haft sysselsättningsproblem på en del orter. Genom kraftiga lokaliseringspolitiska insatser har problemen kunnat begränsas. De nu förordade åtgärderna på transportsidan bör ge ytterligare stimulans i fråga om sysselsättningen.

Kanalfördjupningen innebär, att i vänernområdet effektivt kan utnytt­jas fartyg i 2 500- ä 3 500-tonsklassen. Genom kanal- och isbrytarinves-teringarna bör området få lägre in- och utgående frakter för huvudde­len av det gods som nu transporteras sjöledes, dvs. i första hand skogs­produkter, spannmål, mineraloljeprodukter, malm och tackjärn. Den ökade isbrytarinsatsen skapar möjligheter till kontinuerliga skeppningar året runt, vilket är en förutsättning för konkurrenskraftiga transport­systemlösningar för skogsindustrin i fråga om papper, massa och trä­varor. Härigenom ges vänernområdet möjlighet att fortsätta som ett av landets centra för skogsindustrien verksamhet med de positiva verk­ningar detta också får för skogsproduktionen. Sjöfart året runt sänker vidare lagringskostnaderna för inte minst mineraloljeprodukterna, vilket också bör komma hushållen till godo.

Prop. 1971:126

12

I fråga om den skogsindustriella sidan har i samband med den slut­liga beredningen av utbyggnadsfrågan kontakter ägt rum med Billeruds-och Uddeholmsföretagen. Dessa har uttryckligt förklarat, att de un­der förutsättning att den angivna kanalutbyggnaden och förstärkningen av isbrytarberedskapen kommer till stånd kommer att för sina ut­gående skogsindustriprodukter bygga upp ett transportsystem som i allt väsenthgt är baserat på åretrunttrafik över Vänern och Trollhätte kanal. Företagen har också förklarat, att de avser att för transporter till före­tagens anläggningar i vänernområdet av sådana varor som lämpar sig för sjötransport i all möjlig mån utnyttja kanalen.

Kanalfördjupningen får med hänsyn härtill som följd en utbyggnad och rationalisering av hamnanordningarna i Karlstadsregionen. Special­fartyg kommer att uppehålla täta förbindelser med avnämarcentra i nordsjöområdet. Detta sjötransportsystem lär komma även andra avlas-tare än Billeruds- och Uddeholmskoncernerna till godo och därmed bli en positiv utvecklingsfaktor för den berörda industrin inom området.

I fråga om transporter av mineraloljeprodukter och andra miljöfar­liga ämnen kommer liksom hittills skyddsåtgärder att vidtas som säkrar en fullgod beredskap.

Kanalutbyggnaden torde under vissa förutsättningar i fråga om uppläggningen av projekteringsarbetet kunna inledas i början av år 1972. Det gäller i första hand sprängningsarbetena i den s. k. Karls grav, vilka arbeten lämpligen utförs under tid då kanalen normalt är stängd. Tidsplanen för arbetena i övrigt är delvis beroende av erforderliga till­stånd av vattendomstolen. Det torde emellertid vara rimligt att räkna med att arbetena kan slutföras under senhösten 1974. Under större delen av de tre åren kommer i runt tal 150 man att sysselsättas med kanal­arbetena.

Totalkostnaden för en fördjupning av kanalen enligt 5,3 m-alternati­vet har enligt det föregående uppskattats till 45 milj. kr. i 1970 års prisläge. Med hänsyn till de gjorda antagandena i fråga om arbetenas igångsättande och avslutande torde av totalkostnaden 5 milj. kr. komma att belöpa på budgetåret 1971/72, 14 milj. kr. på budgetåret 1972/73 och återstoden fördela sig på budgetåren 1973/74 och 1974/75. I fråga om det belopp som faller på innevarande budgetår kommer enligt vad jag erfarit chefen för industridepartementet att senare i höst anmäla frågan om anvisning av erforderliga medel under statens vattenfalls­verks fond på tilläggsstat I till riksstaten för budgetåret 1971/72.

Behovet av en förstärkt isbrytarberedskap bör enligt sjöfartsverket till­godoses med en för vänernförhållandena specialbyggd isbrytare. Kostna­den för en sådan har av verket preliminärt angivits till 11 milj. kr. i 1970 års prisläge, vilken kostnad under förutsättning att en beställ­ning läggs ut under första hälften av år 1972 i huvudsak skulle för­dela sig på budgetåren 1972/73 och 1973/74. Under innevarande bud-

Prop. 1971:126

13

getår torde medelsbehovet komma att begränsa sig till högst 1 milj. kr. avseende i första hand projekteringsarbetena.

Jag föreslår, att Kungl. Maj:t hos riksdagen hemställer om bemyn­digande att anskaffa en lämplig isbrytare. Det synes mig inte nödvän­digt att i anledning härav för innevarande budgetår begära någon ök­ning av det för bl. a. isbrytarmateriel disponerade investeringsanslaget till Sjöfartsmateriel m. m. Medelsbehovet kan sålunda tillgodoses genom en motsvarande vidgning av investeringsramen.

För att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av en sådan isbrytare av­ser jag att i annat sammanhang föreslå Kungl. Maj:t att ge sjöfartsver­ket i uppdrag att närmare överväga förutsättningarna för att under tid då isbrytning ej pågår inom området utnyttja isbrytaren för an­nat lämpligt ändamål. Bl. a. synes böra övervägas möjligheten att låta isbrytaren genom lämpligt hyresarrangemang även tjäna som tjänstefartyg på Vänern.

Jag hemställer, att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen att

1)

godkänna en utbyggnad av Trollhätte kanal i enlighet med vad jag förordat i det föregående,

2)

bemyndiga Kungl. Maj:t att beställa en för förhållandena i Vänern avpassad isbrytare.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Britta Gyllensten

MARCUS BOKTR, STHLM 1971   710435