Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Maj:ts proposition nr 147 år 1971

Prop. 1971:147

Nr 147

Kungl. Maj:ts proposition angående ändrad regional organisation av SJ; given Stockholms slott den 22 oktober 1971.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av biJagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, före­slå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

Under Hans Maj:ts Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

CARL GUSTAF

BENGT[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag till ändringar i nuvarande regionala organisation av SJ, Förslaget innebär i viss mån ett fullföljande av 1963 års omorganisation.

Nuvarande elva driftdistrikt och elva bandistrikt föreslås ersättas av åtta trafikdistrikt och lika många bandistrikt. De geografiska gränserna för trafik- och bandistrikten förutsattes sammanfalla. Till skiUnad mot tidigare föreslås gränserna för de nya distrikten vara i huvudsak läns-anpassade. Minskningen av antalet distrikt innebär att de nuvarande distriktsexpeditionerna i Växjö, Borås och Umeå dras in.

De f. n. tiU driftdistrikten hörande driftverkstäderna och de tiU ma­skinavdelningen hörande huvudverkstäderna föreslås sammanförda i sex verkstadsregioner under maskinavdelningen. I fråga om förrådsverksam­heten föreslås viss organisatorisk omläggning.

Den nya organisationen avses börja genomföras fr, o, m, den .1 juli 1972,

1    Riksdagen 1971. 1 saml. Nr 147

Prop. 1971:147

Utdrag av protokoUet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet på Stockholms slott den 22 oktober 1971

Närvarande: Statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ministern för utrikes ärendena[REDACTED_EFTERNAMN], statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], GEUER,[REDACTED_EFTERNAMN], BENGTS­SON,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Noriing, anmä­ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrad regional organisation av SJ och anför.

1. Inledning

I skrivelse den 21 september 1970 har SJ på grand val av en utred­ning, som verkställts av en särskild organisationsgrapp inom verket; framlagt förslag tiU ändringar av SJ:s regionala organisation. I gruppen har ingått experter inom SJ och representanter för de personalorganisa­tioner som ingår i SJ:s centrala företagsnämnd. Förslaget syftar till att skapa en organisation, som bättre än den nuvarande svarar mot dagens verksamhet och den tekniska utvecklingens krav. Det kännetecknas av en strävan att skapa föratsättningar för en längre gående delegering av befogenheter samt att utforma organisationen på ett sätt som medger en effektivare och mindre kostnadskrävande administration, I fråga om den regionala förvaltningen förordas bl, a, en minskning av antalet drift-och bandistrikt från elva till åtta. Med hänsyn tiU marknadsföringens och trafikens samband med samhällsplaneringen föreslås vidare att distrikten i princip anpassas till länsgränserna.

Utöver de framställningar m, m, som gjorts till SJ i anslutning till organisationsgrappens arbete har ytterligare ett antal myndigheter och organisationer beretts tillfäUe att yttra sig över SJ:s organisationsförslag. Följande instanser har till Kungl. Maj:t inkommit med yttranden n'åmligen överbefälhavaren (ÖB), postverket, transportnämnden, stats­kontoret, riksrevisionsverket, kommerskollegium, arbetsmarknadsstyrel­sen (AMS), civilbefälhavarna i samtiiga civilområden, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Malmöhus, HaUands, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Kop­parbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtiands och Västerbottens l'än,

Prop. 1971:147

3

Näringslivets trafikdelegation, Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Tjänstemännens centralorganisation (TCO) - som hänvisat till yttrande av Statstjänstemannaförbundet, avd. ST järnväg Landsorga­nisationen i Sverige (LO) som åberopat yttrande av Statsanställdas förbund - och Statstjänstemännens riksförbund (SR) - som hänvisat tUl yttranden av Statens järnvägars befälsförbund och Statsbanornas in­genjörsförening.

Kommerskollegium och vissa länsstyrelser har bifogat yttranden från handelskamrar resp, vissa berörda kommuner och företag.

Dessutom har yttranden inkommit från de tre hallandskommunerna Varberg, Falkenberg och Halmstad (gemensamt). Ange kommun samt personalen vid Växjö bandistriktsexpedition.

På grundval av skrivelsen och i anslutning därtill framtaget komplet­terande utredningsmaterial lämnas i det följande en närmare redogörelse för innebörden av SJ:s förslag,   .

II. 

Nuvarande organisation m. m.

Statens järnvägar är ett affärsdrivande verk. Enligt instruktionen (1965: 843) för statens järnvägar (ändrad senast 1971: 326) skall SJ driva järnvägs-, färje- och biltrafik samt därmed sammanhängande rö­relse.

Den högsta ledningen inom verket utövas av en kollegial styrelse bestående av generaldirektören och fem andra ledamöter som Kungl, Maj:t utser särskilt. De under chefen för SJ stäUda huvudenheterna (avdelningarna) består av centrala förvaltningsorgan samt inom vissa avdelningar regionala och lokala förvaltningsorgan,      '

Den centrala organisationen omfattar åtta avdelningar, vardera under ledning av en avdelningschef, I fråga om arbetsuppgifterna för de olika organen inom den centrala förvaltningen gäller i huvudsak följande.

Driftavdelningen svarar för produktionen av transporttjänstema -driften - inom järnvägs-, buss- och färjetrafiken samt för den regionala och lokala transportförsäljningen utom resebyråverksamheten. Vidare svarar avdelningen i viss utsträckning för tekniskt underhåU av raUande materiel. Under chefen för driftavdelningen lyder elva regionala en­heter - driftdistrikt.

Kommersiella avdelningen svarar för den allmänna marknadsbedöm­ningen och taxefrågorna samt för den centrala transportförsäljnings-funktionen och för resebyråverksamheten,

Banavdelningen svarar för underhåU, konstraktion och byggande av företagets fasta anläggningar, såväl de han- och byggnadstekniska soin de elektrotekniska, samt för företagets fastighetsregister och elkraft­försörjningen. Under chefen för banavdelningen lyder elva regionala enheter - bandistrikt.

Maskinavdelningen svarar - med undantag för visst driftunderhåU - för underhåll, konstruktion och byggande/upphandling av spårbunden rullande materiel. Under chefen för maskinavdelningen lyder sju regio-

Prop. 1971:147

4

nala enheter - huvudverkstäder.

Ekonomiavdelningen svarar för den centrala ekonomifunktionen inkl, redovisning m, m,, för företagets centrala ADB-frågor samt för inköps-och förrådsverksamheten. Under chefen för ekonomiavdelningen lyder fyra regionala enheter huvudförråd.

Administrativa avdelningen svarar för den centrala personaladmi­nistrativa och allmänadministrativa funktionen inkl. försvarsfrågor.

Internrevisionen och PR-funktionen, vilka reellt lyder direkt under chefen för SJ, är administrativt placerade inom administrativa avdel­ningen.

Juridiska avdelningen svarar för juridiska och vissa internationella frågor samt för företagets förvaltningssekretariat.

Utvecklingsavdelningen svarar för bevakning och uppföljning av ut­vecklingen inom företrädesvis tekniska områden samt för administration av sådana övergripande eller speciella projekt, som enligt företagsled­ningens beslut uppdras åt avdelningen.

Direktionen består av chefen för SJ och de åtta avdelningscheferna. Den har tiU uppgift att vara informerande och samrådande kring frågor av väsentiig betydelse för verksamheten. - Antalet anst'ällda i central­förvaltningen, utom resebyråerna, är ca 2 100,

Den regionala verksamheten är uppdelad på elva driftdistrikt, elva bandistrikt, sju huvudverkstäder och fyra huvudförråd. Drift- och ban-distriktens geografiska omfattning sammanfaller. Huvudorter för distrik­ten är Malmö, Växjö, Borås, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå. Huvudverkstäderna är belägna i Malmö, Göteborg, Åmål, Örebro, TUlberga, Östersund och Notviken. Huvudförråden finns i Malmö, Göteborg, Örebro och Gävle.

Driftdistriktets förvaltningsorgan utgörs av driftdistriktsexpeditionen. Expeditionens huvuduppgift är att som stabsorgan biträda driftdistrikts-chefen med att inom distriktet planera, samordna och leda samt ut­veckla och kontrollera verksamheten, som i första hand avser produk­tion och försäljning av transporttjänster. Driftdistriktsexpeditionerna är indelade i fyra sektioner allmän sektion, trafiksektion, maskinsektion och försäljningssektion. Den allmänna sektionen är distriktskonsult i gemensamma funktioner, dvs. organisations-, personal- och ekonomi­frågor. Sektionen svarar också för övergripande planering, arbetsstudier och kontorsservice. Trafiksektionen är konsult för trafikfunktionen, dvs. har hand om trafikplanering, transportledning och tågledning samt svarar för frågor som rör det stationära arbetets organisation. Maskinsektionen är konsult för maskintjänsten, dvs. handlägger ärenden som rör lok- och vagntjänsten inkl. driftunderhåUet samt svarar för bedömningen av re­sursbehoven vid lokstationerna och planeringen av lokpersonalens tur­listor. Försäljningssektionén är konsult för transportförsäljningsfunktio-nen, dvs. har hand om den regionala marknadsbevakningen och försälj­ningen av godstransporter och resor. Antalet anställda inom driftdi­strikten uppgår till ca 29 500.

Prop. 1971:147

5

Bandistrikicts förvaltningsorgan utgörs av bandistriktsexpeditionen. Expeditionens huvuduppgift är att som stabsorgan biträda bandistrUcts-chefen att inom distriktet planera, samordna och leda samt utveckla och kontrollera verksamheten, som i första hand avser byggande och underhåll av fasta anläggningar. Bandistriktsexpeditionerna är inde­lade i fyra sektioner allmän sektion, bansektion, dsektion och signal­sektion. Den alimänn.n sektionen är distriktskonsult i gemensamma funk­tioner, dvs. organisations-, personal- och ekonomifrågor. Sektionen sva­rar också för gemensamma planeringsfrågor, allmänna tekniska frågor och kontorsservice. Bansektionen är konsult i bantekniska frågor, dvs. i frågor som rör underhåll och byggande av spår- och bangårdsanlägg­ningar, hus och bangårdsmaskinerier liksom i frågor som rör arbets­metoder och arbetsorganisation inom bantjänsten. Elsektionen är kon­sult i frågor som rör fasta elektriska anläggningar, dvs. byggande och underhåll av driftcentraler, omformarstationer m. m., kontaktlednings­nätet samt ohka dinstallationer i hus m. m. Sektionen svarar också för kraftförsörjningsfrågor samt frågor som rör arbetsmetoder eller arbets­organisation inom eltjänsten. Signalsektionen är konsult i frågor som rör signal- och teleanläggningar, dvs. byggande och underhåll av signal­tekniska och teletekniska anläggningar. - Antalet anställda inom ban­distrikten uppgår till ca 9 000.

Maskinavdelningens regionala för\'altningsorgan utgörs av huvudverk­städerna, vilka har som huvudsaklig uppgift att svara för det tunga verk­stadsunderhållet och eventuella ombyggnader av spårbunden raUande materiel. Till resp. huvudverkstad hör ett antal filialverkstäder som alltså ingår i de regionala organen. - Maskinavdelningen har regionalt ca 3 300 anställda.

Ekonomiavdelningens regionala enheter är huvudförråden. Huvud­förråd är egentUgen en administrativ benämning för en förrådsregion. Det fysiska förrådet på regionens hu-mdort benämns centralförråd. Till resp. huvudförråd hör vissa filialförråd, som aUtså ingår i de regionala organen. I huvudsak svarar huvudförråden för driften av de fysiska förråden samt för regionala/lokala inköp och avrop på avtal för direkt­leverans till förbrukare inom regionen. Ekonomiavdelningen har regio­nalt ca 300 anställda.

Till drift- och bandistrikten hör också särskilda lokala förvaltnings­organ. Inom driftdistrikten finns tre olika slags lokala enheter - sta­tioner med tillhörande trafikområde och därinom belägna järnvägs-anstaher, lokstationer/vagnstationer samt busslinjegrupper. Inom ett av distrikten finns dessutom en lokal enhet för färjedriften. Den lokala organisationen inom bandistrikten består av fyra olika enheter - ban-undsrhållsområden, elunderhållsområden, signalunderhållsområden och tdeunderhällsområden,

I fråga om de lokala förvaltningsorganens uppgifter gäller i huvudsak

1*    Riksdagen 1971. 1 saml. Nr 147

Prop. 1971:147

6

följande.

Varje chef för lokalt förvaltningsorgan är ansvarig för all verksamhet och alla resurser inom sitt område. Verksamheten inom en station består bl, a, av lokal marknadsbevakning, förs'äljning av godstransporter och resor, godshantering i magasin o, dyl,, godsforsling, tillhandahållande av godsvagnar för vagnslasttrafik, tågbildning, växling och tågexpe­diering.

Verksamheten inom en lokstation/vagnstation består bl, a. av tiUsyn och driftunderhåll av dragfordon samt gods- och personvagnar ävensom tillhandahåUande av dragfordon och lokpersonal,

TiU en busslinjegrapps uppgifter hör bl. a. försäljning av busstrans-porttjänster, busstransporter, transport och hantering av styckegods samt tillsyn, vård och underhåU av bussar,

BanunderhåUsområdet svarar för bl, a, teknisk inspektion, underhåll och byggande av SJ:s spåranläggningar, broar och bangårdsanordningar samt husbyggnader. Vidare har området hand om snöröjning i spår m, m,, aU tillsyn och vård av banan samt vissa byggnader,

TUl elunderhållsområdets verksamhet hör bl, a, teknisk inspektion, underhåU och byggande av högspänningsledningar för tågdriften samt av kraft- och bdysningsanVäggningar i SJ:s byggnader. Vidare svarar området för driften av kraftförsörjningsanläggningarna, dvs. driftcentra­ler och kopplingscentraler.

Verksamheten inom signalunderhållsområdet består bl. a. av teknisk inspektion, underhåU och byggande av SJ:s signalsäkerhetsanläggningar, vägskyddsaiUäggningar, fjärrblockeringsanläggningar m. m,

TdeunderhåUsområdet svarar för bl, a, teknisk inspektion, underhåll och byggande av televäxlar, etapptdenät, fjärrtdenät, bärfrekvensanlägg­ningar, radioanVäggningar, fjärrskrifts- och bokningsterminaler m, m.

Sammanlagt består den lokala organisationen av 98 stationer, 36 lokstationer/vagnstationer, 22 busslinjegrupper, 103 banunderhållsom-råden, 38 elunderhållsområden, 36 signalunderhållsområden och 29 tele-underhåUsområden,

En tablå över SJ:s nuvarande organisation torde få fogas tiU stats­rådsprotokollet som bilaga 1. Den nuvarande gränsdragningen mellan distrikten framgår av den karta, vilken torde få fogas tiU statsrådspro­tokoUet som bilaga 2.

III. SJ:s organisationsförslag

1. Allmänt om behovet av och principerna för en ändrad organisation

Tekniska och ekonomiska krav på järnvägsdriften

SJ framhåUer att dagens höga krav på transportservice och effektivi­tet i transportarbetet måste mötas med en fortlöpande rationalisering av verksamheten. En sådan har också skett, framför allt på lokal nivå. Ett

Prop. 1971:147

7

av de mest utmärkande dragen i de senaste årens rationaliseringsarbete har varit minskningen av personalantalet trots en samtidig ökning av SJ:s godstrafikarbete. Sålunda har antalet anställda sedan den nuvarande organisationen genomfördes år 1963 kunnat minskas med ca 10 000 eller med totalt ca 18 %. Ökningen av godstrafikarbetet sedan detta år uppgår tUl ca 40 %.

SJ har relativt stora möjligheter till ytterligare rationaliseringar. Ca 75 % av driftkostnaderna inkl. avskrivningar är personalkostnader. Det­ta innebär att SJ fortfarande har en mycket personaUntensiv verksamhet, vUket måste uppmärksammas inte minst med hänsyn tiU att kunderna i sin mera långsiktiga planering av naturUga skäl beaktar personalkost­nadsutvecklingen vid sin bedömning av olika transportmedel och trans­portföretag.

Järnvägsdriften förutsätter rent transporttekniskt en omfattande och v'äl integrerad transportorganisation, och som transportföretag behöver SJ vidare en effektiv organisation för marknadsföring. Detta betyder, att organisationen i olika avseenden måste anpassas till den allmänna utvecklingen så att den blir en positiv faktor i strävandena att hävda SJ:s ställning som transportföretag.

Funktionella samband .m. m.

Frågan om de funktionella sambanden och ansvarsfördelningen inom verket berör i hög grad den principiella grunden för hela SJ-organisa-tionen. I korthet gäller härvidlag följande.

Ändamålet med SJ:s verksamhet är i första hand produktion och för­säljning av transporttjänster. Omkring dessa huvudfunktioner bör SJ organiseras. Vid sidan härav framträder, i en anläggningskrävande verk­samhet av SJ:s natur och med dess geografiska spridning, funktionerna underhåll och byggande/konstruktion av fasta anläggningar resp, rul­lande materiel. Dessa funktioner ger service och föratsättningar för produktionen och försäljningen. Övriga funktioner, t, ex, ekonomi och administration, är övergripande och därmed sammanhängande arbets­uppgifter återspeglas inom alla linjefunktionerna.

Sambandet meUan funktionerna produktion och försäljning är uppen­bart för SJ:s del. Detta samband bör organisatoriskt inte brjtas. Ur tek­nisk och ekonomisk synpunkt är också sambandet mellan underhåll och byggande/konstruktion uppenbart, SJ konstaterar att styrkan i och betydelsen av sambanden mellan produktion och försäljning är starkare än mdlan produktion och underhåll. Sambandet mellan underhåU och byggande är också klart starkare än mellan underhåll och produktion,

I den nuvarande organisationen har följande huvudsakliga gräns­dragning meUan de olika linjeavddningarna gjorts.

Driftavdelningen svarar för all produktion av transporttjänster samt för all försäljning utom den som sker centralt och genom resebyråer.

Prop. 1971:147

8

Avdelningen disponerar alla nödvändiga resurser för denna produktion, dvs, personal, fasta anläggningar och rullande materiel m. m, Banav­delningen svarar för konstruktion/byggande och underhåll av alla fasta anläggningar spår, hus, el-, signal- och teleanläggningar samt dis­ponerar för denna verksamhet nödvändiga resurser. Detsamma gäller maskinavdelningen, som svarar för konstruktion, ändring och underhåll av spårbunden ruUande materiel. Endast ansvaret för det tyngre under­hållet ligger emeUertid inom maskinavdelningen, medan det löpande underhållet ombesörjs inom driftavdelningen.

Den väsentliga förändring av SJ:s organisation som skedde år 1963 hänförde sig framför allt tiU den uppdelning av distrikten som då gjor­des. För att få en koncentrerad insats på produktions- och försäljnings­området och för att undvika en ur kompetenssynpunkt alltför splittrad distriktsledning delades de äldre distrikten upp på två regionala organ - bandistrikt och driftdistrikt. Samtidigt fick man klara och väl av-gr'änsade ansvarsområden för resp. chef inför egen central avdelnings­chef. Det kan utan vidare konstateras, att denna delning frigjorde re­surser och åstadkom en intensifierad utvecklings- och rationaliserings­verksamhet.

Från de grimdläggande principerna gjordes några väsentliga undan­tag. Ansvaret för försäljningsfunktionen på central nivå delades upp mel­lan driftavdelningen och den kommersiella avdelningen. Den senare kom att svara för all central försäljning samt blev konsult till den centrala driftavdelningen i fråga om försäljningsverksamheten inom distrikten. Den centrala verksamhetens omfattning motiverade detta liksom kravet på att låta produktions- och försäljningsaspekter bryta sig mot varandra på högsta nivå. Vidare delades ansvaret för underhåU av spårbunden rullande materiel som nämnts mellan driftavdelningen och maskinavdelningen pä så sätt att det lättare driftunderhåUet behölls inom driftavdelningen, medan det mera industriella och tyngre underhållet in­ordnades i maskinavddningen. Motivet för detta var i första hand svårigheten att på lokal nivå på lämpligt sätt ombilda en fungerande organisation. Denna uppdelning av underhållsansvaret avsåg man vid 1963 års omorganisation att senare ta upp tiU omprövning, när orga­nisationen i övrigt hunnit stabiliseras.

I fråga om principerna för befogenhetsfördelningen gäller i huvud­sak följande.

Beslut skall fattas på lägsta möjliga nivå. Största möjliga delegering skall sålunda eftersträvas i syfte att avlasta ledningen löpande beslut till gagn för planering och samordning av olika utvecklingsaktivite­ter. De övergripande riktlinjerna och planerna skall utformas centralt. Av löpande beslut skaU endast de som har principiell eller ekonomiskt större betydelse fattas på denna nivå.

Prop. 1971:147

9

Olägenheter med nuvarande regionala och lokala organisation

Redan vid omorganisationen år 1963 förutsågs vissa olägenheter med nuvarande organisation. På grund av den då mycket stora förändring­en bedömdes det dock inte möjligt att göra alla i och för sig moti­verade förändringar på en gång, I en särskUd slutrapport från den då fungerande organisationsgruppen redovisades vissa på sikt behövliga förändringar och naturliga utvecklingssteg, bl, a, i vad avsåg anpass­ning av distriktsgränserna och i fråga om antalet distrikt. Vidare an­gavs maskintjänstens organisation vara ett provisorium, Kungl, Maj:t uppdrog också åt SJ att utreda frågan om maskintjänstens definitiva placering i den regionala organisationen.

Sedan omorganisationen år 1963 har antalet lokala enheter kun­nat minskas. Exempelvis har inom driftorganisationen antalet lokala enheter - stationer, lok- och vagnstationer samt busslinjegrapper -från år 1964 tiU år 1970 minskat från ca 185 tUl ca 155, dvs, med ett trettiotal. En ytterligare minskning kan påräknas på några års sikt. Ut­vecklingen får ses mot bakgrund av bl, a, den fortgående förändringen av trafikstrukturen mot allt större koncentration genom knutpunkts­trafik, regionforsling, minskning av antalet regionala tåg etc. Vidare får beaktas det successiva införandet av fjärrblockering på allt fler linjer, tiUämpningen av mera avancerade tekniska lösningar särskilt inom de dtekniska facken, automatisering av redovisningsarbetet och bokföring, kraven på en ökad specialisering och effektivare administra­tion med därav följande krav på större enheter osv.

Utvecklingen under senare år har för distriktscheferna medfört att antalet direkt understäUda chefer minskat. Med större verksamhetsom­råden och större trafikunderlag på lokal nivå har förutsättningar skapats för kvalitativ förstärkning och därigenom ökade möjligheter till delege­ring av befogenheter. Den fortgående stmkturrationaliseringen och minskningen av antalet lokala enheter - särskilt under driftdistrikten - har gjort en översyn av distriktsorganisationen alltmer angelägen. Bl, a, gäUer att distrikten i vissa faU måste geografiskt utvidgas för att distriktsexpeditionernas administrativa resurser och specialfunktioner skall kunna utnyttjas på ett effektivt sätt.

Olägenheterna med den nuvarande maskintjänstens organisation är i och för sig inte enbart ett regionalt problem. Den på maskinavdelning­en resp, driftavdelningen uppdelade underhållstjänsten har skapat oklar­heter i ansvarshänseende på alla nivåer. Särskilt på regional nivå har det delade underhåUsansvaret medfört en onödigt stor personalorganisa­tion.

Den nuvarande uppdelningen av verkstadsfunktionerna på två av­delningar innebär sålunda bl, a,, att verket på sju orter i landet har oli­ka verkstadsorganisationer för raUande materiel med likartade ar­betsuppgifter. Uppdelningen på två avdelningar innebär också, att ut-

Prop. 1971:147

10

nyttjandet i maskinavdelningens konstruktionsverksamhet av erfarenheter från driftunderhållet försvåras. Genom uppdelningen begränsas vidare möjligheten att samordna och rationellt utnyttja de samlade verkstads-resurserna.

För driftdistriktschefen, liksom för vissa administrativa enheter inom driftdistrikten, har underhållsansvaret dessutom inneburit en belastning och delvis försvårat en koncentration på de viktiga trafikplanerings- och marknadsföringsuppgifterna.

Distriktsgränserna har vidare i flera hänseenden varit otillfreds­ställande. Gränserna har dragits med hänsyn till näringsgeografiska för­håUanden men också med beaktande av vissa interna organisatoriska föratsättningar av transport- och trafikteknisk art. Det önskvärda sam­bandet mellan distriktsgränser och länsgränser har därmed inte kunnat hållas. Detta har medfört nackdelar i planeringshänseende. SJ:s tra­fikplanering har sålunda inte i tillräcklig utsträckning kunnat samord­nas med den planering som sker på länsplanet. Detta har varit ett problem främst ur central och regional synpunkt.

Den stora skiUnaden i storlek mellan olika distrikt har vidare för­svårat en delegering och decentralisering från central till regional ni­vå, då de mindre distrikten inte varit administrativt rustade härför. En ökad delegering från regional till lokal nivå har också tidigare försvå­rats på grand av de lokala enheternas olika storlek. Vissa lokala en­heter, t. ex. stationer, har sålunda varit för små för att hålla en till­räckligt utbyggd administration.

Uppdelningen på lokstationer och vanliga stationer inom den loka­la organisationen har också i sidled försvårat ett effektivt samutnyttjan­de av personal och olika administrativa resurser. På regional och cen­tral nivå har detta medfört en långtgående detaljstyrning för aU få till stånd den önskvärda samordningen på lokal nivå. Med en mera en-hetiig lokal organisation kan dessa problem mera naturligt lösas på denna nivå utan onödiga utrednings- och beslutsomgångar högre upp i organisationen.

Huvudprinciper för utformningen av en ändrad organisation

SJ understryker angelägenheten av att organisationen anpassas såväl tiU nuvarande verksamhet som till den väntade utvecklingen. Det är så­ledes inte endast fråga om att ta hänsyn tiU utvecklingen sedan fö­regående omorganisation utan kanske främst att försöka bedöma vilken organisation SJ bör ha för att fungera effektivt fem tiU tio år framåt i tiden. I organisationsförslaget har SJ sålunda beaktat de med hän­syn till förändringarna på transportmarknaden och den tekniska utveck­lingen 'ändrade betingelserna för rationeU organisation av trafik, un­derhåU och anläggningsverksamhet.

Prop. 1971:147

11

Av särskild vikt anses vidare vara att organisationen ges en ut­formning som främjar en fortsatt rationalisering inom verket. En an­nan grundtanke ar att åstadkomma en optimal, fördelning av arbets­uppgifter på olika nivåer i organisationen. Härmed åsyftas en ordning som innebär att inga uppgifter handläggs på högre nivå än vad som med hänsyn till ärendets art är motiverat. För att få en effektivare och mind­re kostnadskrävande administration är det för SJ:s del nödvändigt med en längre gående delegering av ansvar och befogenheter. Delegeringen tillsammans med en ytterligare mekanisering av olika arbetsmoment förats'ätter en organisation med större enheter såväl regionalt som lokalt. Större enheter skapar i sig större möjligheter tUl specialisering och där­med tiU ökad kompetens hos dem som sysslar med olika frågor. En minskning av antalet lokala enheter gör det möjligt att i vissa av­seenden ha specialister även på lokal nivå.

I sitt organisationsförslag har SJ också eftersträvat en ytterligare samordning av funktionellt likartade verksamheter. För ett företag som har en så stor och omfattande verksamhet som SJ är det sålunda vä­sentligt att tillse att ansvaret på olika nivåer inte splittras på alltför många olika funktioner.

2. Den regionala och lokala organisationen

Trafik- och bandistrikten

Planering och ledning av tågrörelser samt handhavandet av terminal­funktioner, busstrafik, försäljning och marknadsbevakning kommer som hittills att vara huvuduppgifter i den regionala driftorganisationen. Med hänsyn tUl att betydande driftfunktioner även finns inom andra av­delningar och för att starkare markera huvuduppgifterna marknadsfö­ring och trafik bör driftdistrikten enligt SJ:s förslag benänmas trafik­distrikt.

Vid omorganisationen år 1963 preciserades målen för hur de nya distrikten skulle utformas. Det konstaterades att de faktorer som på­verkade driftdistriktens omfattning och utsträckning skulle vara avgö­rande samt att distrikten inte skulle vara större än att chefen skuUe kunna överblicka distriktet och inte vara längre från verksamheten än att marknaden aktivt skulle kunna bevakas.

Som nämnts i det föregående har SJ nu funnit det nödvändigt och lämpligt att minska antalet distrikt. Verket föreslår att antalet minskas med tre till sammanlagt åtta. Som grand för bedömningen Ugger en rad olika faktorer, såsom den näringsgeografiska strakturen, järnvägsnätets utbredning, faktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Med i bUden finns givetvis också en företagsekonomisk bedömning, där hänsyn tagits till det totala bemanningsbehovet i olika alternativ.

Prop. 1971:147

12

Vid omorganisationen år 1963 kom distriktens nuvarande gränser att i huvudsak utgå från de dåvarande näringsgeografiska sambanden och de interna transportorganisatoriska villkoren.

De näringsgeografiska förhållandena tUlmäts alltjämt stor betydel­se. Samtidigt har hänsyn också måst tagas till i vissa hänseenden änd­rade fömtsättningar. Betydelsen av en övergripande regional samhälls­planering har sålunda ökat. Samhällets regionala planeringsorgan har förstärkts. Med transportapparatens betydelse för samhällsekonomin har behovet av en samverkan mellan SJ och regionala planeringsorgan successivt blivit allt större. Med hänsyn bl. a. härtill har länsgränserna en väsentligt större vikt nu än vad de hade i början på 1960-talet och detta förhåUande torde bU än mer markerat under de kommande åren.

Utvecklingen pekar också på en sammankoppling i ökad utsträck­ning mellan näringslivets planering och samhällsplaneringen i övrigt. Samhällets regionala planeringsfunktioner har även från näringslivets synpunkt fått växande betydelse. Mot bakgrund härav har SJ ansett det vara motiverat att på ett helt annat sätt än tidigare beakta länsgrän-serna vid en distriktsindelning,

Bantjänstens regionala verksamhet kommer även i den nya orga­nisationen att inriktas på den ban- och eltekniska verksamheten, vilket förutsätter nära samverkan med trafikdistrikt och olika externa organ,

Bandistriktens kontakter med olika samhällsorgan - planfrågor, fas­tighets- och markärenden m. m. - talar för att även dessa i princip bör anpassas till länsgränserna. Med hänsyn till behovet av samverkan mel­lan ban- och trafikdistrikten har SJ vidare funnit att bandistrikten till an­tal och utformning bör överensstämma med trafikdistrikten.

Gränserna för de till såväl ränsgränsema som näringsgeografiska för­håUanden anpassade nya trafik- och bandistrikten har i SJ:s förslag fått följande ungefärliga utseende:

Distrikt med huvudort i   Omfattar länen

Malmö (1)

Malmöhus, Kristianstads, Blekinge och Krono-

bergs

Göteborg (2)

Göteborgs och Bohus, Hallands, Älvsborgs och

Skaraborgs

Norrköping (3)

Östergötlands, Södermanlands, Jönköpings och

Kalmar

Stockholm (4)

Stockholms och Gotlands

Örebro (5)

Örebro, Västmanlands och Värmlands

Gävle (6)

Gävleborgs, Uppsala och Kopparbergs

Sundsvall (7)

Västemorrlands, Jämtlands och Västerbottens

Luleå (8)

Norrbottens

Prop. 1971:147

13

Som framgår innebär förslaget att nuvarande andra, tredje och tionde distrikten med Växjö, Borås och Umeå som huvudorter upphör. I den nya organisationen avses de uppdelade på i huvudsak första, andra, tred­je, sjunde och åttonde distrikten med Malmö, Göteborg, Norrköping, Sundsvall och Luleå som huvudorter. Vidare ges i den nya organisatio­nen litockholmsdistrikten avsevärt mindre omfattning. De överblivna de­larna i huvudsak Uppsala län samt delar av Södermanlands och Väst­manlands län ingår i de nya tredje, femte och sjätte distrikten med Norrköping, Örebro och Gävle som huvudorter. De nya gränsdragning­arna är resultatet dels av den anpassning till länsgränserna som enligt det föregående eftersträvats, dels överväganden angående den optimala storleken av distrikten med hänsyn till trafikvolym och andra dimensio­nerande faktorer. Beträffande de gränsdragningar som berör de nuva­rande Växjö-, boras- och umeådistrikten gäUer följande.

Smålandslänens geografiska avgränsning gör det enligt SJ mindre lämpligt att föra samman dem till en region. Inte heller från närings­geografiska synpunkter bedöms en sådan åtgärd lämplig. Från admi­nistrativ synpunkt skulle ett bärkraftigt distrikt i och för sig kunna skapas av Kronobergs, Blekinge, Jönköpings och delar av Kalmar län. En sådan konstruktion innebär dock att norrköpingsdistrikten skulle minska på ett sätt som kunde motivera en indragning. Även malmö­distriktet får i så fall en otillfredsställande omfattning. Problemet med de nuvarande växjödistrikten anses närmast vara att området öster om Vättern, söder om Stockholm och norr om malmöregionen är för litet för två regioner och för stort och oenhetUgt för att bilda endast en region. Efter ingående överväganden där även praktiska och ekonomiska synpunkter inverkat på ställningstagandet, har valet fallit på Norr­köping och Malmö som huvudorter.

Vad gäller de nya göteborgs- och örebrodistrikten har den närings-geografiska strukturen varit utgångspunkten för gränsdragningen. En­ligt SJ är de näringsgeografiska förhållandena inom Värmlands, Öre­bro och Västmanlands län mycket ensartade, vilket förklarar avgräns­ningen av örebrodistrikten. Boråsdistrikten kan inte rimligen behållas med dess begränsade omfattning. En förstoring av dessa distrikt, vilken skulle innebära att dit hänfördes ytterligare delar av Småland, kan inte heller anses lämplig. En sådan gränsdragning skulle te sig onaturlig med hänsyn bl. a. tiU boråsregionens anknytning tiU Göteborg.

I fråga om gränsdragningen mellan luleå- och sundsvallsdistrikten har SJ också haft att utgå från att de nuvarande umeådistrikten är för små, vilket klart försvårar en effektiv administration. Rent närings-geografiskt finner SJ övervägande skäl tala för en sammanföring av Västerbottens och Västernorrlands län.

Distrikten med Stockholm som huvudort har getts karaktären av terminaldistrikt närmast med hänsyn tUl insatserna för den regionala

2*    Riksdagen 1971. 1 samt. Nr 147

Prop. 1971:147

14

pendeltågstrafiken, terminalfrågomas s'ärskilda betydelse och det kom-mersieUa underlaget i Storstockholm. Mälar- och hjälmarregionen, som ingår i den nuvarande regionen, har i och för sig starka samband med stockholmsdistrikten, men å andra sidan är enligt SJ den näringsgeogra­fiska strukturen i Västmanlands län i hög grad likartad med örebro­distriktens i övrigt, SJ har därför hänfört huvuddelen av mälarregio-nen till de nya örebrodistrikten. Med hänsyn tUl önskvärdheten att be­gränsa stockholmsdistrikten är det ur SJ:s synvinkel också mindre lämp­ligt att bibehålla de nuvarande delarna av Södermanlands län inom des­sa distrikt. Närheten tUl Norrköping har för Södermanlands del ansetts utgöra påtagliga fördelar från marknadsbevakningssynpunkt.

Maskin tjänsten

Den modernisering av raUande materiel som pågår medför att under­hållsbehov och underhållsmetoder successivt förändras, vilket kräver fortiöpande justeringar i arbetsfördelningen mellan huvudverkstäderna med deras industriellt betonade verksamhet och driftverkstäderna med deras huvudsakliga karaktär av servicefunktion. Det minskade be­hovet av tungt underhåll - längre revisionstider, utveckling mot kom­ponentbyten i stället för reparation etc, - kommer sålunda att möjlig­göra en starkare koncentration av detta. Samtidigt ökar föratsätt­ningarna att till driftverkstäder föra över arbete som i dag utförs på huvudverkstäder. Den befintiiga verkstadskapacitet som ändå behövs vid driftverkstäderna för översyn och smärre reparationer kan härige­nom bättre utnyttjas.

Den angivna utvecklingen i förening med de olägenheter av den nu­varande verkstadsorganisationen som beskrivits i det föregående gör det enligt SJ angefäget att nu vidta åtgärder för att ekonomisera och effektivisera verksamheten. Detta kan ske genom att det tekniska un­derhållet inom driftavdelningen av spårbunden ruUande materiel förs över tUI maskinavdelningen. På regional och lokal nivå innebär detta en samordning av huvud- och driftverkstäder,

Verkstadstj'ånsten 'är inte på samma s'ätt som drift- och banfunktio-nen linje- eller områdesbetingad utan koncentrerad tiU bestämda punk­ter, nämligen verkstäderna, SJ bedömer det likväl vara av värde att sammanföra verkstäderna i regioner, inom vilka chefen för huvudverk­stad med sin stab har det tekniska ansvaret för underhållstjänsten. An­talet regioner föreslås bli sex med huvudorter i anslutning tUl huvudverk­städerna i Malmö, Göteborg, Örebro, Tillberga, Östersund och Notvi­ken, Detta innebär att den nuvarande huvudverkstaden i Åmål or­ganisatoriskt inpassas i göteborgsregionen. Omorganisationen i sig med­för inga andra förändringar för verkstaden i Ämål. Antalet regioner har avpassats med hänsyn tUl beräknad omfattning av verksamheten och geografisk storlek.

Prop. 1971:147

] 5

Av flera skäl är en funktionell organisation inte möjlig att genom­föra. Bl, a, svarar flertalet driftverkstäder för underhåll av såväl drag­fordon som vagnar. Inom regionerna utformas verkstadsorganisationen därför med utgångspunkt från befintliga huvud- och driftverkstäder.

Den föreslagna organisationen får endast en central och en regional nivå, nämligen maskinavdelningen resp. de olika verkstäderna på fäl­tet, .Samband med den nya trafikavdelmngen kommer att upprätthål­las på motsvarande administrativa nivå dvs, med centrala trafikavdel­ningen resp, med trafikdistrikt.

Fördelarna med den nya verkstadsorganisationen anges vara att kon­straktion och underhåll kan samordnas liksom även resurserna i fråga om arbetskraft, verkstäder, utrustning och materiel. Vidare kommer den enhetUga ledningen av verksamheten att förenkla administrationen och ge snabbare information och större säkerhet i beslutsprocessen. Slut­ligen förbättras förutsättningarna för en smidig långsiktig utveckling och anpassning till olika konjunkturlägen.

Samordningen av verkstadstjänsten innebär även att organisationen av de nuvarande lok- och vagnstationerna inom driftdistrikten ändras. Som tidigare nämnts har dessa på lokal nivå hand om tillsyn och vård samt driftunderhåll av såväl dragfordon som gods- och personvagnar. Dessutom svarar de för ledning och fördelning av dragfordon och lok­personal,

I och med att verkstadstjänsten i sin helhet nu avses överförd till maskinavdelningen, kommer en integration att ske av de kvarvarande funktionerna inom lok- och vagnstationerna. Den del av vagntjänsten som inte avser reparation samordnas sålunda - där så är lämpligt -med de oUka stationernas bangårdstjänst (växling m, m.) och lokled­ningen integreras efterhand med den regionala transport/tåglednings-fuuktionen. Kvarvarande verksamhet, dvs. den s. k. åkande tjänsten, ut­gör normalt inte underlag för ett eget lokalt förvaltningsorgan. Med de undantag som av praktiska skäl bedöms motiverade för de största lokstationerna bör den åkande tjänsten därför också samordnas med verksamheten vid de olika stationerna.

Genom omläggningen av verkstadstjänsten inkl, verksamheten vid lok- och vagnstationerna kommer den nya trafikavdelningens funk­tioner att renodlas samtidigt som avdelningen kommer att disponera alla resurser - personal för stationär och åkande tjänst, spårbunden raUande materiel, färjor, bussar etc, - som behövs för det egentliga trafikarbetet vilket är dess huvudsakliga ansvarsområde.

Förråds- och lagerhållning

Inköps- och förrådsfrågor handläggs f, n, inom ekonomiavdelning­ en dels centralt inom materialsektionen, dels regionalt på fyra huvud-

Prop. 1971:147

16

förråd med filialförråd. Såväl chefen för materialsektionen som chefer­na för vart och ett av huvudförråden lyder direkt under chefen för ekonomiavdelningen.

Arbets- och beslutanderättsfördelningen mellan materialsektionen och huvudförråden är huvudsakligen av linjekaraktär. Huvudförråden fö­reslås därför utgå som regionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stäUet organisatoriskt anknytas tiU material-sektionen. Motsvarande bör också gälla filialförrådet i Notviken. I sam­band härmed bör begreppet huvudförråd/huvudförrådschef utgå och er­sättas med benämningen centralförråd/centralförrådschef enligt följande:

Centralförrådet Malmö

»

Göteborg (med förråd även i Ämål)

»

Örebro (med förråd även i Tillberga)

»

Gävle (med förråd även i Bollnäs och Östersund)

»

Notviken

Denna åtg'ärd medger en förenklad och snabbare beslutsprocess sam­tidigt som chefen för ekonomiavdelningen avlastas.

Enligt SJ:s förslag skall förråden liksom hittills svara för driften av de fysiska förråden, regionala och lokala inköp och avrop på avtal för direktleverans tiU förbrakare inom regionen och försäljning av kasse­rade effekter o, dyl. Avlöningsrapportering och personaladministrativa ärenden kommer att föras över tiU centralförvaltningens serviceenheter. Genom koncentrationen av administrativa arbetsuppgifter kan verk­samheten inom förråden renodlas så att de ansvariga cheferna får möjlighet att helt ägna sig åt sin primäruppgift förrådsdrift och inköp.

En sammanfattande tablå över SJ:s förslag till ny huvudorganisation torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 3.

SJ:s krigsorganisation

De framlagda förslagen rubbar inte SJ:s krigsorganisation. Detta in­nebär att järnvägarna i krig får fyra ledningsnivåer, varav två regio­nala. Centralt och lokalt erfordras inga ändringar,

I fråga om den högre regionala nivån gäller följande. Nuvarande in­delning i sex jämvägsområden, som helt sammanfaller med motsva­ rande civU- och mUitärområden, bibehåUs, Järnvägsområde leds i krig av en järnvägsbefälhavare med biträde av ett kansli. Samtliga funktio­ner inordnas i järnvägsområdena. Som järnvägsbefälhavare utses che­ferna för trafikdistrikten i Malmö, Göteborg, Stockholm, Örebro, Sunds­vall och Luleå, Vid krigsorganisering frånträder de sin befattning som distriktschefer och bhr enbart järnvägsbefälhavare.

Prop. 1971:147

17

Järnvägsbefälhavarens uppgift skall vara att samverka med övriga hög­re regionala totalförsvarsmyndigheter samt att utöva en övergripan­de och samordnande ledning av samtliga funktioner inom järnvägsom­rådet utom rent kamerala arbetsområden.

De föreslagna åtta trafik- och bandistrikten kan utan ändringar ingå i den lägre regionala krigsorganisationen. Trafikdistriktscheferna blir hu­vudansvariga för samverkan med övriga fagre regionala totalförsvars­myndigheter och bör därför liksom nu är fallet tiUdelas särskilda befo­genheter.

3. Funktionella och ekonomiska effekter

SJ har gjort en beräkning av personalbehovet på distriktsexpeditio­ nerna i den föreslagna organisationen. Inom trafik- och bandistrikten har personalbehovet sålunda bedömts till sammanlagt ca 880 man. I nuvarande distriktstjänst är personalantalet ca 1 085 man. För att jäm­förelsen skall bli riktig ur besparingssynpunkt har vissa tjänster exklu-derats. Den beräknade personalbesparingen uppgår sålunda till ca 200 man. Kostnaderna för den regionala distriktsorganisationen ber'äknas till följd härav nedgå med ca 10 milj. kr. per år.

Samordningen av verkstadstjänsten - med de möjligheter till integra­tion och strakturrationalisering som därigenom öppnas - beräknas successivt vid en försiktig bedömning leda till en årUg mindrekostnad av drygt 15 milj, kr,

I fråga om förråds- och lagerhållning ligger vinsten av föreslagen omorganisation framför allt i förväntat resultat från planerad koncen­tration av vissa ratiner. Detta beräknas medföra en årlig besparing på ca 1,5 milj. kr.

Genom att personalminskningen först uppnås i anslutning tiU en successiv naturlig avgång kommer effekterna i kostnadsh'änseende att i sin helhet uppnås först på viss sikt.

Sammanfattningsvis konstaterar SJ värdet av att man genom den änd­rade organisationen ger trafik- och bandistrikten i olika delar av lan­det möjligheter att arbeta under resurs- och kompetensmässigt mera lik­artade förutsättningar, vilket är angeläget med hänsyn till en effektiv och säker avveckling av trafiken samt en anpassning av denna till suc­cessivt ändrade betingelser. Samtidigt erhålls en funktionell arbetsför­delning i förhåUandet mellan trafik- samt verkstads- och underhålls­sidan, vUket innebär fördelar i olika hänseenden.

4. Genomförandet

SJ har i sin framställning utgått från att den ändrade organisationen skaU gäUa fr. o. m. den 1 juli  1971. Genomförandet förutsätts kräva

Prop. 1971:147

18

viss övergångstid. SJ hemställer vidare om bemyndigande att vidta i sam­manhanget erforderliga övergångsanordningar.

IV. 

Remissyttranden

De remissinstanser som uttalar sig om b e h o v e t av en änd­rad huvudorganisation för SJ har i aUmänhet inte ifrågasatt detta. Det anses naturligt att en organisatorisk anpassning sker tid efter annan med hänsyn tUl ändrade förutsättningar för verksamheten. Stats­kontoret understryker allmänt betydelsen av att omorganisationer sker med jämna mellanrum i detta syfte. Inte minst bör härvid även uppmärk­sammas den faktiska och förväntade utvecklingen inom andra verksam­hetsområden, KommerskoUegium anför liknande synpunkter. Närings­livets trafikdelegation hälsar med tillfredsställelse den fortlöpande strävan hos SJ att rationalisera verksamheten så att företaget effektivt kan h'ävda sig i förhåUande tiU andra transportföretag. Bl, a, riksrevisionsverket framhåUer att det nu framlagda förslaget i princip får uppfattas som ett fuUföljande av den omorganisation som inleddes år 1963 och en samtidig anpassning till en ändrad lokal transportstruktur. Transport­nämnden betonar att varje åtgärd som syftar till en effektivisering av SJ:s verksamhet har ett värde även från beredskapssynpunkt.

Vad avser den principiella innebörden av det fram­lagda förslaget i fråga om den framtida di­striktsorganisationen är reaktionen hos remissinstanserna mera delad. Positiva till de gmndläggande principerna för ändrad or­ganisation är bl. a. ÖB, postverket, transportnämnden, flertalet civil­befälhavare, länsstyrelserna i Uppsala, Kalmar, Blekinge, Skaraborgs, Örebro, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län, handelskamrarna i Malmö, Örebro, Gävle och Sundsvall samt Stats­anställdas förbund. Flertalet vitsordar allmänt bl. a. att de större verk­samhetsområdena och det större trafikunderlag inom regionerna som förslaget syftar till bör skapa goda förutsättningar för en eftersträvad förstärkning av den kvalificerade personalen på regional nivå och sam­tidigt därmed möjliggöra en ökad delegering av beslutsfunktionerna. ÖB och transportnämnden tar i sammanhanget upp totalförsvarsas­pekterna.

Några remissinstanser är allmänt eller av särskilda skäl mera tvek­samma till ,SJ:s förslag. Statskontoret, riksrevisionsverket, kommerskol­legium, Näringslivets trafikdelegadon, Stockhohns handelskammare, SACO och SR påpekar att det vid remisstidpunkten föreliggande mate­rialet inte är tillräckligt för att möjliggöra en säker bedömning. Bl. a. statskontoret betecknar den föreslagna omorganisationen såsom i och för sig rimlig men efterlyser en närmare redovisning av de bakomliggande övervägandena. Det hade exempelvis varit av värde med en närmare ut-

Prop. 1971:147

19

redning av de lokaliseringspolitiska aspekterna med hänsyn till olika organisationsalternativ. Kommerskollegium efterlyser för sin del bl, a, en mer ingående lönsamhetsbedömning. Näringslivets trafikdelegation på­pekar att den tänkta omläggningen tiU större distrikt kan innebära försvårade kontakter för såväl SJ:s marknadsföring och distriktsper­sonal som för de inom distrikten lokaUserade trafikanterna, SR an­sluter sig till det yttrande som avgivits till SJ av SR:s berörda un­derorganisationer i samband med utarbetandet av organisationsförsla­get. I detta påpekas bl. a. att en stor del av de beräknade rationali­seringsvinsterna torde kunna uppnås även utan de tänkta genomgri­pande förändringarna.

De remissinstanser som riktat direkta invändningar mot SJ:s förslag är i första hand företrädare för lokala intressen, som bedömt att en omorganisation kan få vissa återverkningar på sysselsättningen inom re­gionen. Någon negativ inställning till de principiella huvudargumenten för en organisatorisk förändring av den regionala förvaltningen anför dessa däremot inte.

Förslaget, att de nya trafik- och bandistrikten skall vara i huvudsak länsanpassade samt att trafik- och bandistrikt bör sammanfalla har mot­tagits positivt eller utan erinran av det helt dominerande antalet remiss­instanser. Bland dessa märks ÖB, statskontoret, riksrevisionsverket, kom­merskoUegium, AMS, samtliga länsstyrelser utom två, alla civilbefäl­havare samt flertalet handelskamrar. De som särskUt uttalar sig i frågan lägger i aUmänhet stor vikt vid de förbättrade och förenklade kontakter som härigenom skapas för handläggning av olika ärenden meUan SJ och olika länsplanerande organ. Även från försvarsberedskapssynpunkt anses en anpassning till länsgränsema fördelaktig.

Näringslivets trafikdelegation säger sig i och för sig inte ha något att erinra mot en anpassning av distrikten till länsgränserna där så kan ske. Samtidigt understryks emellertid den avgörande vikt som bör fäs­tas vid näringsgeografiska förhållanden, dvs. marknadsstrukturen inom resp. landsdelar, handelsvägarnas och järnvägslinjernas sträckning samt övriga transportmedels trafikområden etc.

Några remissinstanser - SACO, Statsanställdas förbund och SR -intar en mera negativ inställning till principerna för distriktsindelningen. SACO anser allmänt att värdet av att följa länsgränserna har överbe­tonats till förfång för andra kriterier. Av trafikmässiga och andra skäl kan det enligt organisationen inte vara lämpUgt att sammanh'ängande linjer i onödan bryts av länsgränser. Statsanställdas förbund och SR går ett steg längre och förordar bestämt en indelning som är uppbyggd i första hand efter erfarenhetsmässiga trafikströmmar oberoende av länsgränserna. De tre angivna organisationerna ansluter sig till de yttran­den  som avgivits  av  deras resp, underorganisationer vid SJ i sam-

Prop. 1971:147

20

band med organisationsförslagets utarbetande. Statsanställdas förbund har dessutom tiU sitt yttrande fogat ett eget förslag till regional organisa­tion. Huvuddragen i detta är att gränsen för de norra trafik- och ban­distrikten förskjutits tiU en linje söder om Umeå, att stockholmsdistrik­ten bibehållits vid ungefär nuvarande omfattning samt att Värmland förts till göteborgsområdet i stället för till Örebro.

Bortsett från de remissinstanser, som enUgt det följande förordar ett bibehållande av de nuvarande huvudorter som föreslås indragna och därmed indirekt tillstyrker ett större antal distrikt än åtta, har endast ett fåtal instanser redovisat synpunkter på det föreslagna totala antalet nya distrikt. Riksrevisionsverket ifrågasätter sålunda om inte en bättre anpassning till näringsgeografiska förhållanden skulle kunna uppnås genom en ytterligare begränsning till sex distrikt. ÖB önskar att en hknande minskning prövas för att så långt möjligt få bättre överensstämmelse med militär- och civilområdena. Även civilbefälhavar­na i Östra resp. Nedre Norrlands civilområde förordar liknande övervä­ganden.

Inställningen bland remissinstanserna till den närmare av­gränsningen av de enskilda distrikten och de föreslagna distriktshuvudorterna skiftar i stort sett med hänsyn till verkningarna i de särskUda fallen. Allmänna synpunkter anförs dock av bl. a. statskontoret, som framhåller att det mot bak­grand av målsättningen för SJ i och för sig måste anses rimligt att distriktsindelningen motiveras i huvudsak utifrån företagsekonomiska synpunkter.

Remissyttrandena i övrigt i denna del får ses mot bakgrand av dels de krav som framförts om bibehållande av de nuvarande distriktshu­vudorterna i Växjö, Borås och Umeå, dels synpunkter på olika områ­dens samhörighet med varandra från främst näringsgeografiska aspekter.

Indragningen av v ä x j ö- och boråsdistrikten kritiseras av främst företrädare för de berörda regionala intressenterna. Växjö-distriktet skaU enligt förslaget delas upp på de nya malmö- och norr­köpingsdistrikten. Länsstyrelsen i Kronobergs län, Kronobergs läns landsting, sammanläggningsdelegerade för Växjö nybildade kommun, Kronobergs läns köpmannaförbund, handelskammaren i Jönköping och SR befarar att de kontakter mellan SJ:s godstransportkunder och nä­ringslivet i regionen som en effektiv marknadsföring kr'äver blir li­dande om v'äxjödistrikten inte bibehålls. L"änsstyrelsen påpekar vidare, att denna del av Småland har större samhörighet med Blekinge än med malmöregionen, och förordar att de nuvarande v'äxjödistrikten i stället utökas att omfatta hela Småland samt Öland och Blekinge,

Länsstyrelsen i Kalmar län har från sina utgångspunkter en arman uppfattning och hälsar med tillfredsställelse att länet som tidigare varit uppdelat på flera distrikt - bl, a, växjöregionen - med därav följande

Prop. 1971:147

21

olägenheter nu kommer att i sin helhet hänföras tUl en region (Norr­köping), Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att det för länets del inte har någon större betydelse till vilken av ifrägakommande orter - Malmö eller Växjö - distriktens huvudort förläggs.

Boråsdistrikten skall enligt förslaget delas upp på de vidgade göte­borgs-, malmö- och norrköpingsdistrikten. Länsstyrelsen i Älvsborgs län och Borås stad framhåller, att detta är orationellt, och pekar på att transportservicen inom den berörda regionen bäst tillgodoses, om de nuvarande boråsdistrikten bibehålls. Det påpekas också att en indrag­ning av Borås medför bortfall av ett 80-tal tjänster inom samfärdsel och offentUg förvaltning, vilket kommer att försämra förutsättningarna för en utbyggnad av näringslivet i önskad utsträckning. Länsstyrelsen förutsätter vidare, att om en indragning sker, detta bortfall kompense­ras i rimlig utsträckning. Länsstyrelsen i Hallands län framhåller också, att en uppdelning av boråsdistrikten vore olycklig, och föreslår med hänvisning till de uttalanden som gjorts från statsmakternas sida om en dämpning av tillväxttakten i storstadsregionerna att Borås i stället för Göteborg får bli huvudort i de nya distrikten för västra Sverige. Han­delskammaren i Västergötland och norra Halland stöder denna tanke liksom Borås stad.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län har däremot en positiv inställning till den föreslagna omfattningen av de nya drift- och bandistrikten med Göteborg som huvudort.

Beträffande umeådistriktens föreslagna indragning och upp­delning på de nya luleå- och sundsvallsregionerna har reaktionen bland de regionala intressenterna varit i stort sett liknande den som nyss redo­visats för växjö- och boråsdistrikten. Kritiken kommer främst från länsstyrelsen i Västerbottens län som bifogat yttranden från länets lands­ting, Umeå stad och ett antal industrier. Ifrågavarande instanser befarar att indragningen kommer att leda till försämrade kontakter mellan SJ samt näringslivet och kommunerna i regionen. Länsstyrelsen anser också att SJ:s förslag tUl organisationsstraktur motverkar det regionalpolitiska strävandena i övrigt. Enligt länsstyrelsen bör ersättning tUl SJ utgå på lämpligt sätt om den nuvarande organisationen innebär företagsekono­miska nackdelar. Länsstyrelsen framhåUer i övrigt att Umeå håller på att utvecklas tUl ett kommersiellt och kulturellt centrum i övre Norrland. Slutiigen påpekas att om SJ:s förslag genomförs, ca 85 anställda i Umeå kommer att omplaceras, vilket ger anledning att understryka vikten av att den berörda personalens omstäUningsproblem beaktas på ett tiU­fredsställande sätt. Övriga regionala intressenter understryker liksom länsstyrelsen behovet av att bibehålla umeådistrikten för att inte för­sämra betingelserna för näringslivets fortsatta utveckling. Också TCO reserverar sig mot förslaget, att Umeå inte längre skall vara regional förvaltningsort.

Prop. 1971:147

22

Även Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare är i prin­cip av nyss angivna uppfattning. Kammaren säger sig dock kunna tänka sig ett meUanalternativ med en nedbantad distriktsorganisation i Umeå, varvid vissa arbetsuppgifter som kr'äver speciell kompetens skulle handläggas på den egentiiga distriktshuvudorten. Denna bör då vara Luleå i stället för SundsvaU med hänsyn till den starkare intresse­inriktning norrut som umeåregionen anses ha.

Liknande synpunkter på umeåregionens intressesamhörighet fram­hålls också av vissa andra remissinstanser som i och för sig torde acceptera att de nuvarande umeådistrikten dras in. Sålunda framhåller ÖB, att det även från andra synpunkter än totalförsvarets kan vara värt att undersöka om inte umeådistrikten bör hänföras till luleåregio­nen. Civilbefälhavarna i Övre resp. Nedre Norrland förordar också en sådan undersökning, närmast med tanke på att gränserna för SJ-distrikten då kommer att sammanfalla med militär- och civilområdes-gränserna. Statsanställdas förbund framhåller bestämt att Luleå bör vara huvudort för nuvarande tionde och elfte distrikten om en ändring av organisationen genomförs. De administrativa enheterna i Luleå kan en­ligt förbundets mening inte byggas upp endast för malmtrafiken. Lik­nande synpunkter anförs av TCO och SR. Länsstyrelsen i Jämtlands län och handelskammaren i Sundsvall tillstyrker dock utan reservation den föreslagna avgränsningen av nya trafik- och bandistrikt för Nedre Norr­land,

Även vad gäller övriga distrikt, där de nuvarande distriktshuvudor­terna föreslås bibehållna men där gränserna för distrikten avses mer eller mindre förändrade, framförs åtskilliga synpunkter. Endast beträf­fande de norra distrikten med Luleå som huvudort och de nya södra distrikten med Malmö som huvud­ort har inga invändningar framkommit bortsett från dem som redan berörts och som sammanhänger med det föreslagna slopandet av umeå-och växjödistrikten.

Beträffande de nya gävledistrikten som avses omfatta i hu­vudsak Uppsala, Gävleborgs och Kopparbergs län förordar civilbefälha­varen i nedre Norrland närmast från totalförsvarssynpunkt en utbrytning av Gävleborgs län vilket i stället anses böra sammanläggas med Västernorrlands och Jämtiands län till en region. Länsstyrelserna i Jämtlands och Västernorrlands län delar dock inte denna uppfattning och länsstyrelserna i Uppsala, Kopparbergs och Gävleborgs län anser de av SJ föreslagna distriktsgränserna för gävleregionen väl överens­stämma med näringslivsstrukturen inom området.

Gränserna för den nya stockholmsregionen, som avses få s, k, terminaUcaraktär med tanke på bl, a, de insatser som krävs för pendeltågstrafiken, har också väckt en del kritik. Gemensamt för kri­tiken är att det tänkta området anses för litet med hänsyn tiU både de

Prop. 1971:147

23

näringsgeografiska och trafikala sambanden och kravet på en rationell drift. Sålunda framhåller statskontoret, kommerskollegium, länsstyrel­serna i Stockholms och Södermanlands län samt Näringslivets trafik­delegation att näringslivets uppbyggnad och trafikströmmamas riktning entydigt talar för att hela Mälardalen och områdena närmast norr och söder därom i organisatoriskt hänseende bör bilda en enhet. Länssty­relsen i Stockholms län erinrar i sammanhanget att i fråga om samhäUs-planeringen ett samarbete sedan några år bedrivs mellan länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro län och att en allmän anknytning härtill av regionala indelningar är värd att sträva efter. Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor, vars yttrande inhämtats av länsstyrelsen i Stockholms län, tillägger att den föreslagna gränsdragningen innebär att de för pendeltågs- och intercitytrafiken betydelsefulla orterna Gnesta, Uppsala och Västerås kommer att ligga utanför terminalområdet. Detsamma kommer att gälla viss busstrafik inom Uppsala län som SJ utför på entreprenad åt AB Storstockholms lokaltrafik. Statsanställdas förbund framhåller att den nuvarande stockholmsregionen är väl avpassad och föreslås därför, att den bibehålls. En utökning med Gnesta anses dock motiverad med tanke på lokaltrafiken.

Norrköpingsdistriktens omfattning berörs indirekt av de remissinstanser som enligt det föregående förordat en annan distrikts­tillhörighet för Södermanlands, Kalmar resp. Jönköpings län.

Vad härefter beträffar Örebro- och göteborgsdistrik­ten har redan nämnts yttranden, som behandlat de problem som sammanh'änger med den förutsatta delningen av den nuvarande borås­regionen. Utan att gå in på dessa spörsmål har länsstyrelsen i Värm­lands län tagit upp frågan om den lämpliga tiUhörigheten för detta Vän. Enligt förslaget avses Värmlands län liksom f. n. ingå i örebroregionen, vUket länsstyrelsen finner mindre rationellt. Större delen av värmländsk export och import går nämligen över Göteborg och Uddevalla. En or­ganisatorisk samhörighet mellan Värmland och göteborgsområdet bör förbättra SJ:s möjligheter att tillgodose näringslivets anspråk. Handels­kammaren i Karlstad anför liknande synpunkter och erinrar om att Värmlands län tillhörde göteborgsområdet före 1963 års omorganisation.

Länsstyrelsen i Örebro län framhåller däremot att de nya örebro­distrikten har fått en väl avvägd avgränsning med hänsyn till närings­livet och transportriklningarna. En distriktsindelning som både tillfreds­ställer önskemål om att de senare strikt följs och samtidigt anpassas tiU länsgränserna torde enligt länsstyrelsen endast i undantagsfall vara möjlig.

Några synpunkter på göteborgsdistriktens avgränsning utöver de hU-tUls nämnda har inte anförts. Ej heller har ytterligare synpunkter an­förts på de föreslagna huvudorterna inom resp, nya distrikt.

Prop. 1971:147

24

De övriga åtgärder som föreslås i SJ:s framsfällning har inte föranlett lika utförliga yttranden av remissinstanserna. Samordningen av maskin­tjänsten innebärande att drift- och huvudverkstädernas underhållsarbete för spårbunden materiel slås samman i sex verkstadsregioner under maskin­avdelningen tillstyrks allm'änt av statskontoret, riksrevisionsverket, handelskammaren i Sundsvall samt länsstyrelserna i Örebro och Jämt­lands län. Den sistnämnda länsstyrelsen noterar med tillfredsställelse att Östersund alltjämt avses bli huvudort i en verkstadsregion. Läns­styrelsen i Västernorrlands län är i detta hänseende av annan mening och förordar i stäUet att Ange blir huvudort i den föreslagna öster­sundsregionen med hänsyn tUl ortens centrala läge i SJ:s trafiknät. En flyttning av underhållet av dragkraft och godsvagnar från Ange anses inte förenlig med den förda regionalpolitiken. Liknande synpunkter an­förs av Ange kommun, som dessutom är angelägen att det befolk­ningsmässiga serviceunderlag som de järnvägsanställda utgör inte skall minska.

SR ansluter sig tiU de yttranden som förbundets underorganisationer vid SJ avgivit i anslutning till utformningen av organisationsförslaget inom SJ. Dessas inställning är i princip positiv till en samordning av verkstadsfunktionerna, men det anses att ännu bättre ekonomi kan er­hållas om dispositionsansvaret för fordonen förs över till maskinavdel­ningen. Det framhålls således som olämpligt att slå sönder de under flera år intrimmade och väl fungerande lok- och vagnstationerna. Ett detaljerat förslag läggs fram till en fullständig saraordning av driftav­delningens maskintjänst med maskinavdelningens verkstäder. Även Statsanställdas förbund - som allmänt bitr'äder SJ:s förslag beträffande maskintjänsten - föreslår vissa ändringar däri, som bl. a. innebär att det totala transportledningsarbetets samtliga funktioner förs samman med lokledningen inom nyinrättade s. k. tågstationer.

Förslaget till centralisering av förråds- och lager­hållningens organisation, innebärande bl. a. att huvudför­råden upphör som regionala förvaltningsorgan och i st'ället anknyts di­rekt till den centrala organisationen, biträds av riksrevisionsverket, som anser att goda möjligheter härigenom skapas till ytterligare rationalise­ring av materialhanteringen. Även statskontoret finner förslaget rimUgt.

AMS och SR är däremot mera tveksamma tiU en central styrning av förråds- och lagerhäUningens organisation och ser hellre att en sam­ordning med annan administration på den aktueUa orten övervägs. Statsanställdas förbund, som i princip tillstyrker SJ:s förslag, har en avvikande mening beträffande kameral- och personaltjänsten vid för­råden. En centralisering av dessa funktioner avstyrks och i stäUet för­ordas att de samordnas på regional nivå meUan huvudverkstäder och förråd, vilket underlättas av att dessa arbetsplatser, i regel Ugger i an-

Prop. 1971:147

25

slutning till varandra.

Valet av tidpunkt för omorganisationens genom­förande och personalens omställningsproblem bar i remissyttrandena framför allt berörts av personalorganisationema. SACO anser att genomförandet av förändringarna bör framflyttas från den 1 juli 1971 tiU tidigast den 1 juli 1972. Även TCO och SR bedömer att tiden mellan ett beslut i frågan och genomförandet bUr för knapp för att lösa problemen med bl. a, den övertaliga personalens placering och fortsatta meningsfyllda sysselsättning. Vidare understryks angelägenhe­ten av att personalfrågorna löses i samråd med de anställda och deras organisationer enligt gängse företagsdemokratiska principer samt att de berörda i god tid får information om förestående flyttning o, dyl. Stats­anställdas förbund påpekar att de verkningar som organisationsföränd­ringarna kan komma att medföra för berörd personal av SJ måste lösas med beaktande av den enskUdes önskemål och situation. - Som alter­nativ till en senardäggning av genomförandet föreslår statskontoret en etappvis avveckling av verksamheten vid de regionala enheter som kom­mer att beröras,

I vissa yttranden uttalas tveksamhet i fråga om de ekonomiska rationaliseringsvinster som SJ räknar med till följd av omorganisationen, Konvnerskollegium och TCO efterlyser en mer in­gående lönsamhetsbedömning. Kollegium tror i och för sig att rationa­liseringsvinster på sikt kan uppstå, dock inte av den storleksordning - ca 25 milj, kr, per år - som SJ angivU, Kollegium påpekar bl,a, att en kvantitativ och kvalitativ förstärkning av transportförsäljnings-funktionens resurser inom återstående distrikt kan bli nödvändig för att inte servicen för SJ:s kunder skall försämras, vilket torde med­föra merkostnader som kan komma att minska de direkta rationalise­ringsvinsterna av omorganisationen,

SACO och SR anför som tidigare nämnts att det är sannolikt att en stor del av de reella vinster som omorganisationen väntas ge kan upp­nås även utan de genomgripande förändringar som föreslagits. Möj­ligheterna att rationalisera inom ramen för nuvarande huvudorganisa­tion måste i första hand aUvariigt prövas, SR redovisar även vissa un­derorganisationers interna beräkningar av olika omorganisationsalter­nativ rörande verkstads- och maskintjänsten, vars resultat väsentiigt skiljer sig från SJ:s kalkyler.

y. Departementschefen

UtveckUngen på transportområdet har under de senaste årtiondena gått mycket snabbt. Den har nära hängt samman med utvecklingen överhuvud i samhäUet, som kännetecknats av kraftiga förändringar i be­byggelse- och befolkningsstraktur och en fortgående omvandling av nä-

Prop. 1971:147

26

ringsUvet, Härigenom har transportsektorn ställts inför successivt ökade krav såväl kvantitativt som kvalitativt, och dessa krav har mötts genom en motsvarande tiUväxt i transportarbetet i förening med en snabb ut­veckling i fråga om olika transportmedel, I sistnämnda hänseende kan noteras bilismens kraftiga utveckling sedan 1950-talet och den i takt där­med gjorda satsningen på ett väl utbyggt vägnät. Även flyget har känne­tecknats av en snabb expansion och fått en växande betydelse i transport­arbetet.

Den angivna utvecklingen har givetvis påverkat föratsättningarna för den tidigare dominerande järnvägstrafiken. Detta följer med att det mo­derna samhällets transportbehov på ett helt annat sätt än tidigare måste tiUgodoses genom kombinerade insatser av olika transportgrenar. En samhäUsekonomiskt riktig arbetsfördelning fömtsätter härvid en anpass­ning och inriktning av dessa på transportuppgifter, för vilka de är sär­skilt lämpade. En angelägen uppgift för trafikpolitiken är i detta sam­manhang att genom avveckling av restriktioner och en samhällsekono­miskt riktig avvägning av kostnadsansvaret ge de olika transportgrenar­na och transportföretagen möjligheter att spela den roll, som motiveras av deras resp, kostnads- och kvalitetsförutsättningar.

Genom bl, a, det trafikpolitiska reformprogrammet bar SJ under se­nare år fått förbättrade möjligheter att inom stora delar av transport­marknaden effektivt konkurrera med främst landsvägstrafiken. Detta har skett genom att olika hämmande regleringar för SJ slopats och genom att ersättning numera lämnas SJ för driften av de olönsamma järnvägslinjer som upprätthålls av regionalpolitiska och sociala skäl, SJ:s möjUg­heter att verka på transportmarknaden kommer också att successivt på­verkas i positiv riktning av den trafikpolitiskt betingade och etappvis ge­nomförda höjning av fordonsskatterna för de tyngre landsvägsekipagen som beslutats av 1970 års riksdag, I sammanhanget bör även beaktas den av riksdagen i våras beslutade finansieUa rekonstruktionen av SJ (prop, 1971: 85, 1971: TU 5, rskr 1971: 145), vilken genom nedskriv­ning av SJ:s statskapital och ändrad redovisning av SJ:s pensionskostnader syftar till en likaledes trafikpolitiskt betingad anpassning av SJ:s kostnadsansvar,

SJ:s konkurrenskraft har också stärkts genom de betydande investe­ringsanslag som årligen anvisats för verksamheten. Tyngdpunkten i in­vesteringsprogrammet Ugger på investeringar, som dels innebär en suc­cessiv ökning och anpassning av SJ:s kapacitet med hänsyn till de krav som SJ:s kunder i person- och godstrafiken sfäller, dels innebär rationa­liseringar i olika h'änseenden och därmed förbättrade möjligheter för SJ att hävda sig marknads- och prismässigt, dels medger en allt större drift-s'äkerhet.

Genom de trafikpolitiska åtgärder som vidtas och de medel som an­visas bör SJ - under förutsättning av fortsatt målmedveten rationalise-

Prop. 1971:147

27

ring och effektivisering - ha goda möjligheter att hävda och utveckla sin ställning på transportmarknaden. På godstrafikens område bör SJ så­lunda kunna erbjuda fördelar, när det är fråga om tyngre transporter, systemtransporter och transporter över längre sträckor. På persontrans­portsidan bör goda utvecklingsmöjligheter finnas särskilt på de medel­långa och långa avstånden 30-40 mil och längre. Utöver ett mera fortlöpande, på tekniska och driftmässiga förhållanden och på administra­tiva och ekonomiska rutiner inrUctat, rationaliseringsarbete krävs tid efter annan en mera allmän översyn av SJ:s organisation för att få till stånd en anpassning som svarar mot utvecklingens krav. En sådan mera allmän översyn verkställdes senast åren 1961-1962 och resulterade sedan frågan underställts 1963 års riksdag i en ny huvudorganisation för såväl den centrala som den regionala administrationen. Den centrala organisationen, som tidigare varit provisoriskt uppdelad på 12 huvud­enheter, indelades i stället i sju avdelningar, nämUgen driftavdelningen, kommersiella avdelningen, banavdelningen, maskinavdelningen, utveck­lingsavdelningen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen, I fråga om den regionala organisationen ersattes tidigare distrikt med underlydande stora antal facksektioner av elva driftdistrikt och elva bandistrikt, vilkas geografiska gränser sammanföll. Huvudorter för dessa distrikt blev Malmö, Växjö, Borås, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå, Den regionala organisationen kom vidare att innefatta sju huvudverkstäder lydande under maskin­avddningen med huvudorter i Malmö, Göteborg, Åmål, Örebro, Till­berga, Östersund och Notviken samt fyra huvudförråd sorterade under ekonomiavdelningen med förläggning i Malmö, Göteborg, Örebro och Gävle,

Med omorganisationen åsyftades att åstadkomma bl, a, klarare an­svars- och befogenhetsområden, en ökad delegering av befogenheter och beslutanderätt, koncentration av ratiner samt en förstärkning av den kommersiella funktionen inom företaget. Allmänt kan sägas att den ändrade organisationen i stort har gett de åsyftade effekterna. Re­dan vid tiden för omorganisationen förutsågs dock i slutrapporten från den då fungerande organisationsgruppen inom SJ behov på viss sikt före­ligga av en ytterligare anpassning av organisationen, bl, a, i fråga om distriktens antal och distriktsgränserna. Vidare angavs maskin tjänstens organisation med bl, a, dess uppdelning av underhållet av spårbunden rullande materiel på maskinavdelningens huvudverksfäder och på drift­distrikten - vara ett provisorium, Kungl, Maj:t uppdrog också åt SJ att utreda frågan om maskintjänstens definitiva placering i den regionala organisationen.

Sedan omorganisationen genomfördes har successivt en betydande ra­tionalisering ägt ram inom SJ. En sådan har varit nödvändig för att möta kostnadsutvecklingen och hävda SJ:s ställning på transportmarknaden.

Prop. 1971:147

_

28

Beaktas bör i sammanhanget den personalintensiva karaktären hos SJ:s trafikservice. Ca 75 % av driftkostnaderna utgörs sålunda av personal­kostnader. Rationaliseringen har med hänsyn härtill och i takt med de möjligheter som bl. a. den tekniska utvecklingen erbjuder inriktats på personalbesparande åtgärder. En kraftig personalminskning har också kunnat ske samtidigt som en kraftig ökning ägt rum av främst SJ:s godstransportarbete. Sålunda har från år 1964 antalet anställda minskat med ca 18 % samtidigt som godstransportarbetet kunnat öka med ca 40 %. Personalminskningen har allmänt kunnat genomföras inom ra­men för en naturlig avgång.

Ifrågavarande rationaliseringsarbete har i hög grad varit inriktat på den lokala nivån. Det har hängt samman med den fortgående föränd­ringen av trafikstrakturen mot allt större koncentration genom knut­punktstrafik, regionforsling, nedläggning av trafiksvaga banor och järnvägsanstalter, det successiva genomförandet av fjärrblockering, tiU-lämpningen av mera avancerade lösningar särskUt inom de eltekniska facken, automatisering av redovisnings- och bokföringsarbete etc, I an­slutning härtUl har inom driftdistrikten en ganska betydande minskning skett av antalet lokala enheter - stationer, vagn- och lokstationer och busslinjegrapper - och en successiv ytterligare reducering föratses på ytterligare några års sikt. Inom bandistrikten föreligger en motsvarande trend.

Samtidigt som drift- och underhållspersonal kunnat reduceras i be­tydande utsträckning på lokal nivå, har en motsvarande utveckling inte ägt rum inom drift- och bandistriktens regionala organ drift- och ban­distriktsexpeditionerna vilka i dagens läge totalt sett är klart överdi­mensionerade. Rationaliseringen på fältet måste här följas upp av en motsvarande nödvändig organisatorisk anpassning och rationalisering av de mera administrativa funktionerna,

I det organisationsförslag som SJ framlagt och som i samband med be­redningen ytterligare underbyggts med ett omfattande kompletterande material har SJ dragit konsekvenserna av utvecklingen och förordat en begränsning av antalet drift- och bandistrikt. Förslaget innebär i viss mån ett fuUföljande av den av 1963 års riksdag beslutade omorganisationen, SJ har i sammanhanget tagit hänsyn till i första hand inträffade men även förväntade ändringar på transportmarknaden. Företaget har också redovisat den nyssnämnda koncentrationen av den lokala verksamheten, vilken i motsvarande mån begränsat distriktschefernas kontaktnät. Med större verksamhetsområden och större trafikunderlag på lokal nivå har föratsättningar också skapats för kvalitativ förstärkning och därigenom ökade möjligheter tUl delegering av befogenheter. Allmänt gäller att ut­vecklingen lett tUl en bristande balans mellan olika distrikt. Verksamhe­ten inom vissa distrikt har sålunda haft en alltför begränsad omfattning för att distriktsexpeditionernas administrativa resurser och specialfunk-

Prop. 1971:147

29

tioner skall kunna utnyttjas på ett tillräckligt effektivt sätt. Det gäller främst Borås-, Växjö-, Norrköpings-, Umeå- och Luleå-distrikten, som ger klart otillräckligt underlag för en ändamålsenlig regional administra­tion och funktions- och ansvarsfördelning. Med hänsyn till anförda för­hållanden har SJ föreslagit en begränsning av antalet drift- och ban­distrikt från f. n. elva till åtta.

Jag kan helt ansluta mig till SJ:s uppfattning om behovet av att an­passa distriktsorganisationen till de successivt ändrade förutsättningarna för verksamheten. Därigenom möjliggörs en - som jag framhåUit tidi­gare sedan länge angelägen rationalisering av distriktsexpeditionerna. En fortsatt balanserad och ändamålsenlig rationalisering på lokal nivå kan inte rimligen genomföras utan att ifrågavarande brister på regional nivå avhjälps. Av särskilt värde är att man genom begränsningar av antalet distrikt och genom en i anslutning därtUl åstadkommen ut­jämning av de nya distriktens ansvarsområden får en på en gång mera balanserad och mera kvalificerad bevakning av trafikavvecklingen, den kommersiella verksamheten och banunderhållstjänsten i olika delar av landet. På samma sätt som den nya organisationen bygger på en ytterli­gare delegering av ansvar och befogenheter till den lokala nivån, blir också en vidare delegering möjlig från centralförvaltningen till distrikts­expeditionerna. En sådan delegering med vad den innefattar av decentra­lisering av aktiviteter från stockholmsområdet har hittUls hämmats av den angivna bristande balansen i förhållandet mellan de nuvarande di­strikten. Jag finner med beaktande av olika inverkande faktorer och då bl. a. av betingelserna för en ändamålsenlig geografisk avgränsning av distrikten en begränsning av antalet drift- och bandistrikt till åtta vara väl avvägd. Driftdistriktens benämning kan i sammanhanget lämpli­gen ändras till trafikdistrikt och benämningen driftavdelning i konse­kvens därmed till trafikavdelning.

I fråga om den geografiska avgränsningen av trafik- och bandistrikten har SJ utgått från att dessa bör anpassas till länsgränserna och att vid sammanföringen av länen till distrikt stor vikt bör fästas vid näringsgeo­grafiska förhållanden och samband. Vid avvägningen har givetvis också fått beaktas järnvägsnätets utbredning, organisatoriska förhåUanden och faktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Som resultat av dessa övervägan­den har SJ föreslagit, att inom de åtta trafik- och bandistrikten länen sammanförs i följande grupper, nämligen 1. Malmöhus, Kristianstads, Blekinge och Kronobergs län, 2. Göteborgs och Bohus, Hallands, Älvs­borgs och Skaraborgs län, 3. Östergötiands, Södermanlands, Jönköpings och Kalmar län, 4. Stockholms och Gotlands län, 5. Örebro, Västman­lands och Värmlands län, 6. Gävleborgs, Uppsala och Kopparbergs län, 7, Västernorrlands, Jämtiands och Västerbottens län samt 8, Norrbottens län. Huvudorter i distrikten föreslås bli Malmö, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall resp, Luleå, I samtliga fall är dessa

Prop. 1971:147

30

orter huvudort i drift- och bandistrikt inom den nuvarande organisa­tionen.

Förslaget innebär att de nuvarande Växjö-, Borås- och Umeå-distrUc-ten avvecklas, I den nya organisationen avses de uppdelade på i huvud­sak resp. Malmö-, Göteborgs-, Norrköpings-, Sundsvalls- och Luleå-di­strikten. Vidare ges i den nya organisationen Stockholms-distrikten vä­sentligt mindre omfattning. Återstoden av de hittiUsvarande Stock­holms-distrikten i huvudsak Uppsala län samt delar av Södermanlands och Västmanlands län - ingår i de nya Norrköpings-, Örebro- och Gävle­distrikten.

Jag kan i stort ansluta mig till de grunder som varit vägledande för SJ:s geografiska avgränsning av trafik- och bandistrikten. Jag finner sålunda med hänsyn till det nära sambandet mellan SJ:s trafikpla­nering och den länsvis bedrivna samhäUsplaneringen och tiU det inbör­des beroendet i förhållandet dem emellan, att en länsanpassning bör ske av distriktsgränserna. Jag vUl i sammanhanget erinra om den länsvisa re­gionala trafikplanering, som Kungl. Maj:t nyligen uppdragit åt länssty­relserna att genomföra under de närmaste åren. Denna planering utgör ett särskilt skäl för att låta SJ:s distriktsgränser följa länsgränserna. Här­för talar också den sammankoppling som i ökad utsträckning sker mel­lan näringslivets planering och samhällsplaneringen i övrigt. Inom ra­men för en sådan länsanpassning föreligger möjligheter att inom vida gränser beakta bl. a. de näringsgeografiska förhållandena. Min upp­fattning delas av ett flertal remissinstanser. Ett par remissinstanser har dock haft en avvikande uppfattning och bl. a. förordat att indelningen mera direkt beaktar trafUcströmmarna. Jag kan inte dela denna upp­fattning. Den tekniska regleringen av trafikströmmarna och trafikled­ningsfunktionen koncentreras och centraliseras i allt större utsträckning oberoende av såväl administrativa gränser som områdenas lämpliga av­gränsning med hänsyn till bl. a. marknadsbevakning och kundkontakter. Denna utveckling kommer att bli alltmer markant i framtiden.

Inom ramen för en sålunda länsanpassad distriktsorganisation finner jag - med vissa avvikelser - att SJ:s konkreta förslag till geografisk av­gränsning i stort innebär en rimlig avvägning, som i önskvärd utsträck­ning beaktar bl. a. de näringsgeografiska sambanden. I vissa mera be­gränsade fall kan föreUgga svårigheter att helt förena länsgränsema med de näringsgeografiska och trafikstrukturella sambanden. Därvid finns emellertid möjligheter att exempelvis genom entreprenadarrangemang meUan distrikten tiUgodose särskUda sambandsbehov.

I fråga om Växjö- och Borås-distrikten - som föreslås avvecklade -har kritik anförts i första hand från de länsstyrelser och de kommuner och företrädare för näringslivet, vilka har anknytning till ifrågavarande huvudorter. I sammanhanget har hänvisats till näringsgeografiska för­hållanden och sysselsättningsaspekter inom de berörda områdena, och

Prop. 1971:147

31

beträffande Växjö-distrikten har t. o. m. en utvidgning förordats med bi-behåUen huvudort. För egen del har jag vid mina överväganden av den framtida anknytningen av Borås- och Växjö-distrikten vilka liksom Umeå-distrikten tillhör de i fråga om trafikens omfattning klart minsta funnit avgörande skäl tala för den av SJ förordade lösningen, inne­bärande en uppdelning av berörda områden på de nya Göteborgs-resp. Malmö- och Norrköpings-distrikten. Beträffande Växjö-distrikten har jag därvid beaktat de av SJ påtalade förhållandena, nämligen dels att Smålands-länens geografiska avgränsning gör dem mindre lämpliga som en regional enhet inom SJ, dels att området öster om Vättern, söder om Stockholms-regionen och norr om Malmö-regionen är för litet för in­delning i två regioner och för stort och oenhetiigt för att bilda endast en region. Med hänsyn härtill och till praktisk-ekonomiska synpunkter har det befunnits lämpligast med en uppdelning av Växjö-distrikten på de nya Malmö- och Norrköpings-distrikten. Härvid bör beaktas att Norr­köpings-distrikten i sin nuvarande omfattning är trafikmässigt alltför begränsat och att dess bibehållande förutsätter en utvidgning. I fråga om de trafikmässigt otillräckligt underbyggda Borås-distrikten gäller som SJ framhålUt - att en utvidgning med ytterligare delar av Småland.av oUka skäl är mindre lämplig och att för Borås-regionens del en anknyt­ning tiU Göteborg framstår som i hög grad naturlig.

Vad avser de nuvarande Umeå-distrikten, som föreslagits sammanför­da med Västernorrlands och Jämtlands län, har bortsett från länssty­relsen i Västernorrlands län inte någon remissinstans direkt förordat ett sådant arrangemang. Remissinstanser som företräder Västerbotten-intressen har velat bibehålla distrikten i deras nuvarande form. Från vissa remissinstansers sida har emellertid tanken på en sammanföring med Norrbottens län framförts. För egen del har jag utifrån det förhållan­det att nuvarande Umeå-distrikt är trafikmässigt alltför små för att kunna bestå - funnit övervägande näringsgeografiska, regionalpolitiska och samhällsplaneringsmässiga skäl tala för en sådan anknytning. Jag anser också, att behovet hos näringslivet/transportörerna i Västerbotten av goda kontakter med .SJ väl kan tillgodoses inom ramen för ett sålunda utvidgat distrikt, i vilket huvudorten blir Luleå. Med avvikelse från SJ:s förslag förordar jag alltså denna lösning.

Jag viU i sammanhanget erinra om att delegationen för lokalisering av statiig verksamhet f. n. överväger de möjligheter som finns att från Stockholm utlokalisera ytterligare statliga verksamheter. Det är naturligt att nu berörda orter där distriktsexpeditioner föreslås indragna Umeå, Borås och Växjö omfattas av delegationens överväganden.

Vissa remissinstanser har uppehållit sig vid den kraftiga begränsning som föreslagits av de nuvarande Stockholms-distrikten. Därvid har på­talats sambanden meUan transporterna inom mälarregionen och den samhörighet som näringslivet känner inom detta område. Angivna om-

Prop. 1971:147

32

ständigheter anses tala för att de nya Stockholms-distrikten ges ungefär samma omfattning som de nuvarande. Häremot kan i första hand in­vändas att en sådan ordning skulle innebära att tanken på en länsanpass­ning av distrUiten fick frångås i dessa delar av landet, I övrigt gäller att ifrågavarande delar av Västmanland och Södermanland - som ingår i de nuvarande Stockholms-distrikten - i och för sig har samband med Stockholms-regionen av det slag berörda remissinstanser angett. Sam­tidigt kan konstateras att de aktueUa delarna av Västmanland också har ett klart näringsgeografiskt samband med de områden, som ingår i de nya Örebro-distrikten, vilka förutom Närke och Västmanland även om­fattar Värmland, I fråga om berörda delar av Södermanland, som före­slagits överförda till de nya Norrköpings-distrikten kan också konsta­teras - fömtom vissa näringsgeografiska samband - de marknadsmäs-siga fördelar som för orter som Nyköping och Katrineholm ligger i den geografiska närheten till huvudorten i de nya distrikten. Sammanfatt­ningsvis viU jag framhålla, att från näringsgeografiska och trafikmässiga synpunkter skäl kan anföras för alternativa anknytningar för ifråga­varande områden. Vid sådant förhållande och med hänsyn tagen dels till önskvärdheten av en länsanpassning, dels till angelägenheten från administrativa och praktiska synpunkter av en begränsning av Stock­holms-distrikten har jag ansett vägande skäl tala för SJ:s lösning i denna dd.

I fråga om Uppsala län, som f. n. i huvudsak tillhör Stockholms­distrikten men som i sin helhet föreslås överfört till de nya Gävle­distrikten, har jag däremot ansett mig böra förorda en avvikelse från SJ:s förslag. Jag har härvid bl. a. beaktat strävandena till en ökad sam­verkan inom Stockholms- och Uppsala-regionerna i trafikförsörjnings­frågor. Allmänt torde intresseinriktningen i trafikhänseende inom stora delar av detta län också i högre grad än inom andra närliggande län gå mot Stockholm. Med hänsyn härtill föreslår jag, att Uppsala län sam­manförs med Stockholms län till ett gemensamt distrikt med huvudort i Stockholm. Det näringsgeografiska och trafikmässiga samband som finns mellan de norra delarna av Uppsala län och det nya Gävle-distriktet kan därvid - om så befinnes önskvärt - lösas genom entreprenadarrange­mang av tidigare angivet slag.

Den av mig förordade avgränsningen av distrikten framgår närmare av karta, som torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 4.

Genom begränsningen av antalet trafik- och bandistrikt kommer verk­samheten vid distriktsexpeditionerna som f. n. har drygt 1 400 anställ­da att på viss sikt kunna rationaliseras i betydande omfattning. San­nolikt kommer personalbehovet att minska med drygt 200 personer. Därvid har bortsetts från den personal, som inom de nuvarande drift­distriktsexpeditionerna handlägger ärenden rörande underhåll av den rul­lande materielen och som enligt det följande i samband med en före-

Prop. 1971:147

33

slagen omorganisation av maskintjänsten avses överförd till verkstads-regionerna. I fråga om de distriktsexpeditioner, som kommer att ta över uppgifter från expeditionerna i de nuvarande Borås- och Växjö-distrik­ten, vilka föreslås avvecklade, gäller att expeditionerna i de utvidgade Göteborgs- och Malmö-distrikten efter en övergångstid bedöms kunna klara de utökade uppgifterna med i huvudsak oförändrat personalantal.

Beträffande bl. a, distriktsexpeditionerna i de utvidgade Norrköpings-och Luleå-distrikten förutses vid organisationsförändringen en viss ökning av personalantalet,

I anslutning tiU det föregående viU jag framhålla, att omläggningen -som förutsätter en övergångstid bör genomföras med stor hänsyn tagen till den berörda personalens önskemål om nya placeringsorter, I viss utsträckning kommer personal att kunna överföras till de kvar­varande huvudorterna i anslutning till inträffade och uppkommande vakanser. Härutöver kommer den berörda personalen att kunna er­bjudas placering vid i huvudsak de lokala förvaltningsorganen på ett stort antal orter över hela landet, där SJ bedömer utsikterna goda för en framtida expansion av verksamheten,

I sitt organisationsförslag har SJ vidare föreslagit en omorganisation av maskintjänsten med dess uppgifter i fråga om konstruktion, repara­tion och underhåll av spårbunden ruUande materiel. Förslaget innebär att de tUl de nuvarande driftdistrikten knutna driftverkstäderna vid vagn-och lokstationerna med deras på serviceunderhåll inriktade verksamhet sammanförs med de under chefen för maskinavddningen sorterande, industrieUt arbetande huvudverkstäderna med tillhörande lokala enheter, I Sammanhanget hänvisar SJ till den pågående tekniska utvecklingen, som bl, a, medfört ett minskat behov av tungt underhåll - genom längre revisionstider, utveckling mot komponentutbyten i stället för reparation etc, - vilket ökat möjUgheterna för en koncentration av den tunga tjäns­ten och en ökad integration och samverkan med driftverkstäderna i fråga om reparations- och underhållstjänsten, I den nya organisationen föreslås drift- och huvudverkstäderna sammanförda i sex verkstads­regioner - lydande under chefen för maskinavdelningen - med huvud­orter i anslutning till huvudverkstäderna i Malmö, Göteborg, Örebro, TUlberga, Östersund och Notviken, Den nuvarande huvudverkstaden i Ämål föreslås - utan förändringar i övrigt - organisatoriskt inpassad i Göteborgs-regionen,

Jag kan i stort tillstyrka den sålunda föreslagna omorganisationen, som synes mig utgöra en tillfredsstäUande lösning av de problem i fråga om maskintjänsten, som kvarstått efter 1963 års omorganisation,. Om­organisationen kommer på några års sikt sannolikt att möjliggöra bety­dande rationaliserings- och effektivitetsvinster bl, a, i form av minskning av personalbehovet, uppskattningsvis i storleksordningen ca 250 personer såväl administrativ som verkstadspersonal inräknad.

Prop. 1971:147

34

Vad jag i det föregående anfört om lösningen av uppkommande per­sonalproblem gäller i tUlämplig utsträckning även i detta sammanhang,

I fråga om handhavandet av de kvarvarande uppgifterna vid de nu­varande vagn- och lokstationema kan jag i stort ansluta mig tiU SJ:s för­slag som i huvudsak innebär överföring av uppgifterna till de olika sta-tionema och - i fråga om lokledningen - till de regionala transport/ tågledningsfunktionerna,

SJ:s förslag att låta de nuvarande huvudförråden utgå som regionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stället organisatoriskt anknyta dem till den i ekonomiavdelningen ingående ma-teridsektionen har jag intet att erinra mot. Detsamma gäller förslaget att i anslutning därtiU låta benämningen huvudförråd/huvudförrådschef ersättas med benämningen centralförråd/centralförrådschef. Genom bl, a, en föratsatt rationalisering och koncentration av rapportering, re­dovisning och fakturering kommer även i detta fall vissa rationaliserings­effekter och personalbesparingar att kunna uppnås,

SJ beräknar att den ekonomiska vinsten av omorganisationen efter genomförandet kommer att uppgå till ca 25 milj, kr, per år i 1970 års pris- och löneläge. Jag finner beräkningen realistisk. Värdet av om­organisationen har emellertid vidare aspekter med hänsyn till de gynn­samma effekter som allmänt följer med att förutsättningar skapas för en mera funktionell uppdelning av uppgifterna, för en ökad delegering av ansvar och befogenheter från central till regional och från regional till lokal nivå, för en effektivare regional administrativ betjäning av landets olika delar i fråga om trafikplanering, kommersiell bevakning och un­derhållsplanering.

Jag föreslår, att den nya ordningen börjar genomföras den 1 juli 1972, Planerings- och genomförandeperiodens längd bUr beroende i första hand av möjUgheterna att på ett smidigt och hänsynsfullt s'ätt lösa de personalproblem som följer med omorganisationen.

Med hänvisning till det anförda hemställer jag, att Kungl, Maj:t före­slår riksdagen

att godkänna de riktlinjer för ändrad regional organisation av SJ som jag förordat i det föregående.

Med bifaU tiU vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Kungl, Höghet Kronprinsen-Regenten att tiU riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoU utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Prop. 1971:147

35

.o

s:

I 

§

;:.

a

-s:

-O

e2

J2|

Vi   C

 5

a-S

1 >

cd

as

c   60

2 g 

i: 60 

.2 c

.9 "c

c .i 

ä

 E.S o c

II

73

ort

t:

o

3 

>

D  J3

S

il

o  3 !ca

II

o

t- >

O Vi

1

:0 0)

IS

o

Banunderhålls-områden, elunderhålls­områden, signalunderhålls­områden, teleunderhålls-områden

C (U 60

C3

'a 

11

'C

3

c

-.g

'2|

6 c

g u o-a

Stationer,

lokstationer/

vagnstationer

med tillhörande

driftverkstäder,

busslinjegrupper,

färjedriften

60

1 '5

'C to

Bilaga 1

60

ee;|

ö

CA

_   60

c B 

;2S

"m 

cd

O .

Bilaga 2   36

Nuvarande indelning i drift- och bandistrikt

GÖTEBORGJT?

Holmstadi

yJi-i-vCl-.,   Karlsl

krona

H

ö

lsini

?o(m

gborgSii./'. KrisHansf,
[REDACTED_EFTERNAMN]

Ö

*

Distriktsgr

ä

ns Distriktshuwudort

S5

3t3

Bilaga 3

CA a

60 U

a 60

11 

«

 u

 >

w   60

.2 a 

.S'5

.i   60

P a o'a

§

S

k.

s .o

I I

*;

R

CA    Q>

a "O

u

:(

«

 53

I        1a 'O

Cl      

Ä

 .. "d

i;       h 

Ä

P'a37tt

Ä

 >

13            a

.=   OJ

u 9

E 5

13

s

t:

ort

53 c?

«

d J3

ar a"

l-l

c

S

UT3 jiT3

o

ort

9g

a

3

§

&padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt; height:9.85pt'p class=MsoNormal>

0)

E

PQ o

U

O'K  O

o

5

H ed

"C Xo

Stationer, lokstationer, busslinje­grupper, färjedritten

o

1 

00 

ä

60

rt +5 '4  5

-   60

.3 a

Sa

60 >   S.

«

fe 

£

?

Pi2 o

,    60

a 

"5 "c

ä

 S

,

«

 /span>

«

60

o .b j£ 5

Bilaga 4

Departementschefens förslag tiU indelninsi i trafik- och bandisiriki

/\"""*

:X

\

A

\(

/

/

"-.  >A-4-

-X

'

'U

>

'

JGR

Ä

NS iHUVUDORT