Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1978/79:149

Regeringens proposition

1978/79:149

om flygtrafik på Nordkalotten

beslutad den I mars 1979

Regeringen föreslår riksdagen att aniaga de förslag som har upptagils i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

OLA[REDACTED_EFTERNAMN]

ANITHA BONDESTAM

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 syfie att tillgodose de kontaktbehov som finns mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland samt för att ytterligare slarka och ulveckla det nordiska samarbetet föreslås i propositionen att en riskgaranli ges lill reguljär fiygtrafik på sträckan Tromsö-Kiruna-Luleå-Uleåborg. Trafiken avses knyta an lill Scandinavian Airlines System (SAS) ordinarie linje Stockholm-Lu­leå-Kiruna. Ulväxling av passagerare mellan Luleå och Uleåborg samt mellan Tromsö och Kiruna skall ske med mindre fiygplan. Härigenom tillgodoses rimliga krav på snabbhet och komfort samtidigt som kostnaderna kan hållas på en relativt låg nivå.

1 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 149

Prop. 1978/79:149

Utdrag 

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET    PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1979-03-01

Närvarande: slalsminisiern Ullslen, ordförande, och slalsråden Sven[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Huss, Rodhe,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], De[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],Gabriel[REDACTED_EFTERNAMN], Tham, Bondeslam.

Föredragande: statsrådet Bondestam Proposition om flygtrafik på Nordkalotten

1 Inledning

Behovet av förbätlrade resemöjligheier mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland har framhållits i olika sammanhang bl. a. av Nordiska rådet. Successivt har möjligheterna att resa mellan länderna förbättrats genom i första hand en uibyggnad av vägnätet i området. Den kollektiva irafiken är däremoi ulbyggd endasi i begränsad omfaiining. Under elt fierlal år har därför önskemål framförts om flygförbindelser mellan ländernas norra delar.

För att utreda frågan om flygförbindelser i delta område tillsalle Nordisk ämbeismannakommitlé för Iransportfrågor (NÄT) på uppdrag av Nordiska ministerrådet år 1973 en särskild arbetsgrupp. Arbetsgruppen avlämnade i september 1976 belänkandel (NU 1976:17) Flygförbindelser mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland.

Efier remiss har yitranden över betänkandet avgetts av följande instan­ser.

Nordiska oigan Nordkaloiikommiuén, Föreningarna Nordens Förbund, Kvarkenrådel, Arbetsgruppen för utveckling av regionalt samarbete mellan Jämtlands län och Trondelagen, Nordiska turisitrafikkommittén, Scandina­vian Airlines System (SAS), Föreningen Blå vägen. Kjolengruppen, i Finland statsrådets kansli. Ministeriet för inrikesärenden, Luftfartsslyrelsen, Post-och telegrafstyrelsen. Länsstyrelserna i Lapplands, Uleåborgs och Vasa län. Centralen för turistfrämjandei, Regionalplaneförbundet för Lappland, Kaja-naland och Vasa län, Rovaniemi stad, Uleåborgs stad. Kemi stad. Landskaps­förbundet för Lappland, Norra Österbotten och Svenska Österbotten, Finnair OY, Centralhandelskammaren, Uleåborgs universitet. Handelshögskolan i

Prop. 1978/79:149

3

Vasa, i Norge Samferdselsdepartementet, Industridepartementet, Kommu­nal- og Arbetsdepartementet, Landbruksdeparlementet, Departement for industri og håndverk, Luflfartsdirektoratet, Postdirektoratet, Sor-Trondelag fylke, Nord-Trondelag fylke. Nordland fylke, Troms fylke. Finnmark fylke, Norges Rutebileirforbund, Universiiei i Tromsö, Landsforeningen for Hjerle- og Lungesyke, Braathens SAFE A/S, Wider0e's Flyveselskap A/S, Norges Stalsbaner, i Sverige lufifartsverkel, arbelsmarknadsslyrelsen, läns­styrelserna i Västernorrlands,Jämilands, Väslerbottensoch Norrbollens län, Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet, Umeå universitet. Högskolan i Luleå, statens järnvägar, Swedair AB, Linjefiyg AB.

2 Betänkandet (NU 1976:17) Flygförbindelser mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland

Det område som studerats i betänkandet har vant något siörre än det i lidigare samnordiska utredningar diskuterade Nordkalotlområdel. Sålunda har i Norge undersökningsområdet omfattat fylkena Finnmark, Troms, Nordland och Nord-Tröndelag saml Trondheims byregion. Vad gäller Sverige täcker avgränsningen de fyra nordligaste länen, dvs. Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Väslernorrlands län. 1 Finland har del område som studerats utgjorts av Lapplands, Uleåborgs samt Vasa län.

I betänkandet redovisas en analys av kontaktbehovet mellan länderna och vilka brister som finns i transportförsörjningen. Härav framgår att etl betydande kontaktbehov finns mellan de norra delarna av Norge och Sverige från näringslivs, myndigheters, forsknings- och utbildningsinslilutioners och allmänhetens sida. Härtill kommer de resbehov som lurislnäringen alstrar. Enligl betänkandet ger analysen klart vid handen att det föreligger behov av en tvärförbindelse inom området. Detla behov bör lämpligen lillgodoses med en fiygförbindelse.

De resmängder som skulle erhållas vid etablerande av flyglinjer mellan de nämnda regionerna har för såväl en nordligare som en sydligare förbindelse uppskattats till ca 10 ä 15 passagerare per enkellur.

Med hänsyn lill det redan i dag relativt välulbyggda flygnät som finns i resp. land är del enligt arbetsgruppen inle ekonomiskt realisliskl alt skapa ell nylt fiygnäl i form av s. k. rundfiygning, dvs. en särskild linjesträckning i form av en ringlinje inom områdei. S. k. slingning av fiygirafiken mellan Norge och Sverige avstyrks av arbetsgruppen med hänsyn till de beiydande ekonomiska, administrativa och planeringsmässiga problem som anses förenade med en sådan trafik. Slingning av flygtrafiken kan innebära all ell plan på en inrikesslräcka mellanlandar i ell grannland och sedan fortsätter till den ordinarie ankomsiorien. Arbetsgruppen förordar i stället all däresl flygtrafik etableras mellan länderna delta bör ske genom förbindelser mellan irafikknutpunkter i resp. land, dvs. punkl-lill-punkl-förbindelser.

När del gäller den närmare relationsbeslämningen och valet av orter som

\* Rikstlagcn 1978179. I saml. Nr 149

Prop. 1978/79:149

4

en förbindelse skulle binda samman, har i betänkandet olika alternativ analyserats. 1 den norra relationen föreligger ett stort anlal möjligheler lill trafikuppläggning. Frågan har varit föremål för en omfattande diskussion med olika berörda organ representerande skilda funktioner inom området. Med utgångspunkt bl. a. häri förordas i betänkandet att i det fall en fiygförbindelse mellan de nordliga delarna av Norge och Sverige etableras bör denna finnas mellan Bodö och Luleå.

Prioriteringen av Bodö kan dock enligt arbetsgruppen inle göras reserva-tionslösl utan det slutliga valet måste även bli beroende av vilka ekonomiska resurser som ställs till förfogande och den norska inrikestrafikens upplägg­ning. Koslnaderna varierar 1. ex. med orlvalet som i sin tur påverkar linjeuppläggning och val av flygplanstyp.

Den gjorda analysen ger också vid handen att behov föreligger av en flygförbindelse mellan norra delarna av Sverige och Finland. Arbetsgruppen har härvid stannat för att föreslå Luleå som den ort i Sverige som bör sammanbindas med en finsk ort i det fall en flyglinje mellan Sverige och Finland etableras. I fråga om finsk anknyiningspunkt utgör Uleåborg enligt betänkandet den mest naturliga orten.

I belänkandel har en nordlig förbindelse i del undersökta områdei prioriterats. Samtidigt anför arbetsgruppen skäl för en förbindelse mellan de olika länderna i undersökningsområdets södra delar. Denna förbindelse är dock enligt arbetsgruppen av lägre angelägenhetsgrad.

Arbetsgruppen förordar en regelbunden trafik med hög regularitet. Den närmare tidtabellsmässiga ulformningen av irafiken har inte kunnat fast­ställas i detalj efiersom trafiksystemet i övrigl torde komma att förändras fram lill den lidpunkl då de akluella förbindelserna kan etableras. 1 stället ges i belänkandet vissa allmänna riktlinjer för irafikuppläggningen.

Den trafikuppläggning som slutligen fastställs måste enligt arbetsgruppen grundas på en strävan att åstadkomma en tidsmässig samordning mellan de nya linjerna och befintliga flygsystem inom de olika länderna. Den nya flygtrafiken måste således kunna erbjuda goda anslutningsmöjligheier för resor inom resp. land. Vidare bör den nya flyglrafiken ske vid ett morgonpass och/eller ett eftermiddags- eller kvällspass.

Turtätheten bör i pnncip avse en dubbeltur per dag i de olika relationerna. För relationen Luleå-Uleåborg kan dock enligt arbetsgruppen övervägas all upprätthålla irafiken med två dubbelturer per dag. Trafiken bör enligt arbetsgruppen bedrivas regelbundet, dock högsi sex dagar i veckan.

De förbindelser som studerats lorde - i varje fall under en inkörningspe­riod - inle vara företagsekonomiskt lönsamma. Det ekonomiska resultatet kommer all starkt variera beroende på flygtrafikens närmare ulformning. Väsentliga faktorer i sammanhanget är bl. a. vilken flygplanstyp som kommer alt utnyttjas, om ledig flygplanskapaciiel finns inom området, vilken linjesträckning som skall trafikeras och med vilken luriälhet samt den offererade biljeltaxan.

Prop. 1978/79:149

5

Med utgångspunkt från vissa antaganden avseende dessa faktorer har de samhälleliga ersättningsbelopp som kan bli aktuella beräknals. 1 dessa kalkyler har förulsälls att fiygplan finns lillgängliga inom området för denna trafik och all en skälig ersättning ges för avskrivningar och för att täcka andra fasta kostnader. Vidare har en turtäthet om en dubbellur per vardag (måndag-fredag) fömtsatts. Beräkningarna avser 1974/75 års kostnads­nivå.

För relationen Bodö-Luleå beräknas trafik med Fokker F-28 ge etl årligt underskott av ca 2,3 milj. skr. Trafikeras relationen Tromsö-Kimna med Twin Otter torde trafiken, i de fall ledig kapacitet finns, eventuellt kunna upprätthållas utan underskoll. 1 annal fall kan underskottet skallas till uppemot 2 milj. skr. per år. För relationen Luleå-Uleåborg har arbetsgruppen beräknat underskottet till ca 0,8 milj. skr. årligen vid användande av flygplanet CV 340/440 Metropolitan.

BeträlTande huvudmannaskap och koncessionsförhållanden framhålls i betänkandet att ett slutligt ställningstagande mäste bli en följd av det flygplansulbud som föreligger och de flygbolag som opererar vid den lidpunkl som irafiken skall etableras. Eftersom del är fråga om internationell trafik bör i första hand SAS och Finnair anses som naturliga koncessionsinnehavare. Del kan dock vara lämpligt all i del fall SAS eller Finnair innehar koncession dessa incharirar plan jämle besättning från etl annal fiygbolag.

Med hänsyn lill atl irafiken - i varje fall under en inkörningsperiod - kan komma all gå med underskoll måsie de berörda ländernas regeringar engagera sig såväl vad gäller all initiera Irafiken som alt helt eller delvis svara för de akluella underskotten. För att klarlägga samarbelel mellan de tre länderna bör elt avtal slutas mellan ländernas regeringar. Detta avtal bör reglera de ekonomiska ansvarsförhållandena mellan länderna och de allmänna villkoren för hur trafiken skall bedrivas. För handläggning av frågor som rör irafiken bör vidare inrällas en nämnd med ledamöter från de tre länderna. Denna nämnd har i sin lur att träffa irafikavtal med de flygförelag som skall upprätthålla irafiken eller på annat säll berörs därav.

1 fråga om den ekonomiska ersättningen rekommenderas all denna baseras på garantibidrag eftersom etl sådani bidrag bl. a. kan stimulera bolagen lill olika försäljningsfrämjande ålgärder. En sådan ersättning innebär all samhällel garanterar inköp av ell vissl anlal platser vid varje fiygning. Ersättningen följer härvid gängse taxa och bortfaller självfallel om platserna utnyttjas. Ersättning kan också ulgå i form av förlustbidrag som innebär all flygbolaget lår full ersättning för evenluelll underskotl i irafiken.

I fråga om fördelningen av det ekonomiska bidragel på resp. land föreslås i belänkandel all de av varje flyglinje direkl berörda länderna vardera svarar för 45 % av kostnaden. Återstoden, dvs. 10 %, bör med hänsyn till iransitrese-närer erläggas av del iredje landet.

I betänkandet förordas atl i del fall beslul fattas om etablerande av trafik denna bedrivs som försöksverksamhet under tre år.

Prop. 1978/79:149

6

3 Remissyttrandena

Allmänt sett har förslagen i belänkandel mottagits positivt av remissin­stanserna. Remissinstansema delar som regel arbetsgruppens uppfattning om behovel av förbättrade resemöjligheter mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland. Man framhäller att det hos såväl näringsliv, förvaltning som ulbildnings- och forskningsinstitutioner i de olika länderna finns behov av förbätlrade flygförbindelser i delta område. Vidare anser man atl en utökad flygtrafik skulle förbättra förutsättningarna för turism i området. Flera remissinslanser bedömer all del föreligger elt betydande latent resbehov på gmnd av alt lämpliga förbindelser saknats, vilket hämmat en utveckling mot ökade kontakter mellan grannländerna. Tillkomsten av nya flygförbindelser ses mot denna bakgrund som en viktig åtgärd för atl förstärka och utvidga det nordiska samarbetet liksom ett värdefullt inslag i de regionalpoliliska strävandena i resp. land.

Flera remissinstanser konstaterar att ett ökal industriellt samarbete över gränserna har skett under de senaste åren. Det nordiska industriella samarbetet bedöms också komma all pålagligl förslärkas i framliden.

Närdetgällerden principiella ut form ningen av flyg förbindel­serna mellan de nordligaste delarna av Norge, Sverige och Finland har i betänkandet rekommenderats all länderna sammanbinds med s. k. punkt-till-punkl-lrafik, dvs. atl flygförbindelserna upprättas mellan trafikknut­punkter i resp. land. Detta förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser.

I fråga om trafik uppläggningen föresläs i betänkandet, alt idet fall beslul fattas om en Ivärfiygförbindelse, reguljär flygtrafik bör upprällas i den norra delen av del undersökta området och på relationen Bodö-Luleå-Uleäborg. Förslaget tillstyrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissin­stanser. Man understryker med hänvisning till de svagt utbyggda resemöj­ligheter som f. n. finns i området all den föreslagna ivärlorbindelsen är mycket angelägen. Med den föreslagna irafikuppläggningen anser man vidare att en god sammanknylning kan ske med trafikförsörjningen i resp. nordiskt land.

Vissa remissinslanser främsi på lokal och regional nivå delar inle arbetsgruppens uppfattning om vilka orter som är mest lämpliga som anknytningsorter i resp. land. Således anför elt anlal remissinstanser alt Tromsö vore etl bättre alternativ än Bodö. Några remissinslanser hävdar att med Tromsö som norsk ulgångspunkt vore Kiruna mer lämpad än Luleå som svensk anknytningspunkt. Några remissinslanser för fram Umeå i stället för Luleå resp. Rovaniemi i stället för Uleåborg som anknytningspunkter.

I betänkandet har även diskuterats möjligheterna att etablera reguljär flygtrafik i den sydligare delen av undersökningsområdet på linjen Trond­heim-Östersund, med anknytning till den befintliga flyglrafiken på rela­tionen Vasa-Umeä-Sundsvall. Flera remissinstanser anser att behov före­ligger av en internordisk tvärförbindelse på denna relation.

Prop. 1978/79:149

7

Vissa remissinstanser är negativa till att flygtrafik upprättas pä denna relation. Dessa remissinstanser anför atl Öslersund ej fungerar som en irafikmässig knulpunkl, varför en svag integrering skulle uppstå med det svenska inrikesnälet. Vidare framhålls att en lörbällring av järnvägsförbin­delsen är mer angelägen än en ny flygförbindelse med tanke på atl resemöjligheterna härigenom även skulle förbäilras för områdei mellan Trondheim och Öslersund.

Några remissinslanser har uppehållil sig vid den nuvarande flyglrafiken över Kvarken. Dessa anser att även om något konkurrensförhällande inle föreligger mellan den nordliga och sydliga linjesträckningen ett slutligt avgörande om den nordliga förbindelsen inte lorde kunna träffas om man inle samlidigl tryggar fortbeståndet och utvecklingen av flygförbindelserna över Kvarken.

När det gäller frågan om lämplig flygmateriel förordas i betänkandet alt tvärförbindelserna skall ulföras med större planlyper. Några remissinslanser hävdar dock all den akluella Irafiken bör baseras pä mindre fiygplanslyper. Elt Irafikupplägg med exempelvis Twin Otler ger enligt dessa remissinslanser större flexibilitet när del gäller anpassning av lidtabellerna lill efterfrågan och beträffande anslutningarna till de olika inrikesnäten. Vidare bör det vara möjligt all härigenom hålla nere koslnaderna.

Av säkerhelsmässiga skäl anser hiftfärtsverkci i Norge all del är nödvändigt att de fiygplan som skall trafikera de aktuella norsk-svenska relationerna har tryckkabin.

Närdel gäller frågan om hur Irafiken lämpligen boro rgan iserasbördet enligl arbetsgruppen övervägas om trafiken skall utövas av SAS och Finnair. Som alternativ anges andra organisationsformer, t. ex. enlreprenadlrafik. Huvuddelen av remissinslanserna har inle behandlal denna fråga. Fiertalel av dem som behandlat avtals- och koncessionsfrägorna ansluter sig till arbetsgruppens förslag.

De aktuella flyglinjerna torde enligt belänkandet bli trafiksvaga under etl inledningsskede och därmed förlustbringande. För detta skede föresläs att ekonomisk ersättning utgår för trafikens bedrivande i form av garaniibidrag. Fiertalel remissinslanser har lämnat arbetsgruppens övervä­ganden i ersättningsfrågan utan erinran. Några anser dock atl, med hänsyn till trafikrelalionernas speciella karaktär, det ekonomiska stödet bör utformas som etl förlustbidrag.

4 Den fortsatta behandlingen av frågan

År 1977 tillsalles en särskild beredningsgrupp med representanter från de norska, svenska och finska kommunikationsdepartementen för atl ytteriigare överväga frågan om flygförbindelser på Nordkalotten.

Beredningsgruppen utarbetade en remissammanställning som lades fram för NÄT den 20 juni 1977. NÄT beslutade alt sända sammanställningen lill

Prop. 1978/79:149

8

de tre ländernas kommunikationsministrar. I och med detta ansåg NÄT alt uppdraget från Nordiska ministerrådet var genomfört.

Frågan om flygförbindelserna behandlades vid ett möte mellan trafikmi-nistrarna och Nordiska rådels trafikutskoli i november 1977. Vid möiel beslutades alt den särskilda beredningsgruppen, som i enlighet med NÄT.s rekommendation arbetat med projektet, skulle fortsätta med planeringen av flygförbindelserna så att dessa skulle kunna inrättas så snart detta var möjligt från bl. a. siatsfinansiell synpunkt.

Beredningsgmppen har i första hand studerat allernaliva irafiklösningar. Delta har skelt med ulgängspunkl i del förhållandel att den uppläggning av den norska inrikesirafiken som förslagen i belänkandet baserades på aldrig kom att realiseras samt alt ett betydande anlal remissinstanser anser att Tromsö är att föredra framför Bodö som norsk anknytningspunkt för en nordkalott förbindelse.

Beredningsgruppen har vidare studerat frågan om lämpliga flygplanstyper för trafik på de akluella relationerna efiersom del under senare år har introducerats olika typer av mindre flygplan på marknaden, vilka skulle kunna vara lämpliga för irafikuppgifier på Nordkalollen. Dessa fiygplan fyller som regel kraven på komfort, snabbhet och god passagerarkapaciiei.

Beredningsgruppen har också ägnat speciell uppmärksamhet ät frågan hur taxorna skall bestämmas.

Allmänl sell har beredningsgruppen kommil fram lill au om flygirafik etableras i områdei det bör ske på relationen Tromsö-Kiruna-Luleå-Uleåborg. Beredningsgruppen är av den uppfattningen att s. k. punkt-till-punkl-lrafik har så stora fördelar framför alternativa utformningar av trafiken alt tvärförbindelser bör etableras mellan irafikknutpunkter i resp. land. Hängenom binds begränsade resurser i fiygmaterial och besättningar samti­digt som befmfiiga transportnät kan utnyttjas för resor inom resp. land.

De fördelar som är förenade med en lösning typ mndfiygning - främsi en ökad flexibilitet och anpassbarhel lill trafikefierfrågan - kan inle uppväga nackdelarna i form av högre trafikkostnader och längre restider m. m.

Som ett andra alternativ finns "slingning" av flygtrafiken. En trafikupp­läggning enligl denna princip kan uiformas efter olika grader av integration mellan de nationella inrikesnäten. Beredningsgmppen har bett SAS sludera koslnaderna för atl låla ett plan på en norsk inrikeslinje mellanlanda i Luleå föratt sedan fortsälla den ordinarie inrikesslräckan. En sådan lösning skulle enligl SAS ge en årligl underskoll om 3-4 milj. skr. (1976/77 års prisläge).

A v såväl irafikiekniska skäl som kostnadsskäl anser beredningsgruppen all denna principiella form för trafikuppläggning inle är lämplig au genom­föra.

När det gäller irafiken mellan Sverige och Finland delar beredningsgruppen uppfattningen att Luleå och Uleåborg är lämpliga anknyiningsorter. Trafiken bör bl. a. av kostnadsskäl utgå från Finland. Vidare är del angelägel alt förbindelsen samordnas taxe- och tidlabellsmäs-

Prop. 1978/79:149

9

sigt med den finska inrikestrafiken. Det finns enligt beredningsgruppen skäl som talar för alt Finnair handhar trafiken mellan Sverige och Finland. Efier diskussioner mellan beredningsgruppen och Finnair har Finnair förklarat sig positiva till detta, vilket kan ske med egna resurser eller med anlitande av annat flygföretag. Det sluiliga valet av flygplanstyp är beroende av det ekonomiska utfallet av olika trafiklösningar, satl i relation lill kapacitelsmäs-siga och operativa krav.

Beredningsgruppen har studerat två möjligheter att utföra trafiken, nämligen dels med flygplan som nattelid utnyttjas för poslflygningar eller med någol annal lämpligt mindre flygplan, dels med Finnairs tyngre flygplan.

Poslflyget mellan Helsingfors och norra Finland bedrivs av Finnwings OY. Bolaget har dagligen två plan med besättningar i Rovaniemi som skulle kunna användas för trafik mellan Finland och Sverige. Det fiygplan som används i irafiken är Cessna Titan med plats för tio passagerare. Vid användning av poslflygplan är del möjligl alt förlägga en förbindelse Luleå-Uleåborg lill tidsinlervallel 06.00-18.00 (svensk tid). Vidare är det möjligl atl flyga två dubbelturer per dag. Den årliga bruuokoslnaden för en sådan lösning med en dubbellur per dag beräknas lill ca 1,25 milj. fmk. Planet utgår från Rovaniemi, varför den sammanlagda fiygtiden blir förhållandevis lång. Även andra finska fiygbolag är intresserade av alt bedriva trafik på relationen Luleå-Uleåborg med mindre flygplanstyper.

Vissa möjligheter finns enligt beredningsgmppen också alt utnyttja Finnairs DC-9-10 för trafikuppgiften. Härvid måste avgångs- och ankomst­tider från resp. till Uleåborg ligga i tidsinlervallel 11.00-14.00 (svensk lid). I annat fall kan fiygningen inte ske på marginalkoslnadsbasis. Ett Irafikupp­lägg med DC-9-10 beräknas kosta 1,55 milj. fmk per år (en dubbellur per dag). Finnairs DC-9-lOärdock inte disponibel för trafik på marginalkoslnadsbasis i del lidsintervall dä den bästa anknytningen med irafiken på relationen Luleå-Kiruna-Tromsö kan ske. Annan flygmateriel måste därför enligt berednings­gruppen användas för alt ombesörja irafiken mellan Luleå och Uleåborg.

Belräffande irafiken mellan Norge och Sverige förordar beredningsgmppen - i likhel med fiera remissinslanser - Tromsö som norsk anknyiningspunkt framför Bodö.

Enligt beredningsgmppen ger Tromsö nu väsentligt bättre anknytnings-möjligheter lill det norska inrikesnätet än Bodö. Med Tromsö som norsk anknyiningspunkt bör det vidare vara möjligt alt upprällhålla trafik lill jämförelsevis låga kostnader.

1 belänkandet föreslogs atl irafiken mellan Norge och Sverige skulle ske antingen med en kvälls- eller morgontur för att bästa möjliga anknytningar lill resp. inrikesnät skulle nås. Då det förslag lill trafikprogram förden norska innkeslrafiken som låg till gmnd för den ursprungliga skissen till irafikupp-läggning aldng realiserades ges numera andra fömlsättningar när del gäller lidpunkten för ulväxling av passagerare mellan Norge och Sverige.

Prop. 1978/79:149

10

Av kostnadsskäl anser beredningsgruppen all de resurser som finns i områdei i möjligaste mån bör utnyttjas. Av bl. a. det skälet bör en nordkalollförbindelse anknyta lill SAS' ordinarie lur Stockholm-Luleå-Ki­runa. Detla kan ske genom att SAS förlänger denna tur lill Tromsö eller au trafiken mellan Kiruna och Tromsö utförs med elt mindre flygplan.

Efter diskussion mellan beredningsgruppen och SAS har SAS utarbelal förslag lill tidtabell och beräknat kostnaderna för den först nämnda irafik-lösningen. De SAS-linjer som direkl berörs är Slockholm-Luleå-Kiruna. Med 15 minuters tidigareläggning av den nordgående luren och drygi ivå limmars senareläggning av den sydgående turen skapas utrymme för atl utföra flygningen mellan Kiruna och Tromsö. Anknytningen i Tromsö sker vid 13-14-liden på dagen. Denna trafiklösning skulle enligl SAS leda till etl årligl underskott om 5,3 milj. skr. (kostnadsnivå 1978/79).

Den föreslagna irafikuppläggningen ger enligt beredningsgruppen goda anknylningsmöjligheter på den norska sidan. Även på den svenska sidan är anknytningsmöjigheierna tillfredsställande även om del vid resor till orter ulmed norrlandskusten uppstår vissa väntetider. Förslaget ger vidare förhåll­andevis goda anknylningsmöjligheter på den finska sidan.

Beredningsgruppen har även studerat elt alternativ som innebär att relationen Kiruna-Tromsö trafikeras med ett litet fiygplan. De flygplanstyper som beredningsgmppen studerat kan exemplifieras med fiygplanen Cessna Conquesl och Piper Cheyenne III. Dessa flygplan, som kan la upp till 10 passagerare, är bl. a. mot bakgrund av förväntade passagerarmängder enligt beredningsgruppens uppfattning lämpligare för uppgiften än DC-9. Cessna Conquesl och Piper Cheyenne III erbjuder god passagerarkomfori och är förhållandevis snabba. 1 sammanhanget bör uppmärksammas all flygplan utrustade med tryckkabin krävs på denna relation, på gmnd av den höglänta terrängen mellan orterna. Cessna Conquesl och Piper Cheyenne 111 uppfyller detta krav, vilket inte flygplan av typ Twin Otler gör.

Enligt de kontakter beredningsgruppen haft med del norska bolaget A/S Norving kan bmtlokostnaderna för att utföra trafiken med en Cessna Conquesl beräknas till ca 1 milj. skr. år,

Enligl beredningsgruppen lår SAS anses ha företrädesrätt lill regelbunden flygtrafik mellan Norge och Sverige. Beredningsgmppen har därför funnit del naturiigt alt SAS omhänderhar förbindelsen Tromsö-Kiruna. Därmed skulle nordkaloilrafiken ingå i SAS' trafikprogram och förbindelsen inordnas i det i områdei befintliga flyglinjesystemet. Härigenom skulle behovet av en tidtabellsanpassning mellan nordkaloilrafiken och inrikesirafiken i Norge och Sverige kunna tillgodoses. En nödvändig taxesamordning kan också komma till stånd. Härutöver kan nämnas de förbättrade förulsäUningar som en sådan lösning ger när del gäller aU marknadsföra förbindelsen.

Vid de kontakter som beredningsgruppen har haft med SAS har fram­kommit alt SAS är beredd all svara för irafiken på relationen Tromsö-Kimna. SAS avser härvid att anlita annat flygförelag för all utföra irafiken som

Prop. 1978/79:149

11

entreprenör. Förhandlingar pågår f. n. om detta.

När det gäller taxefrågan börenligi beredningsgruppen nordkaloUför-bindelsen ses som en iniegrerad del av fiyglinjenätet i resp. land. Biljettpri­serna för resa med flyg via Nordkalotten bör därför anpassas till den genomsnittliga prisnivån för inrikes flygtrafik i berörda länder. Detla innebär lägre priser än de som vanligen tillämpas vid internationell fiygtrafik.

För att nordkalottförbindelsen skall bli attraktiv måste vidare s. k. genomgångspriser tillämpas. Priset för en enkelresa Tromsö-Kiruna bör sältas lill 290 skr. (1978/79 års prisnivå). För sträckan Luleå-Uleåborg anser beredningsgruppen en rimlig taxa för enkel resa vara 210 skr. (1978/79 års prisnivå).

Beredningsgruppen har också gjort en förnyad prövning av frågan om en fiygförbindelse på sträckan Trondheim-Östersund-Sundsvall som anknyter lill den av Finnair trafikerade sträckan Vasa-Sundsvall-Umeå, den s. k. Kvarkentrafiken.

I belänkandel (NU 1976:17) Flygförbindelser mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland har starkl understrukils atl den s. k. Kvarken­trafiken även forlsätiningsvis bör upprälthållas. En förbindelse mellan Trondheim-Östersund skulle vidare förbättra resemöjligheterna mellan Norge och Sverige. Denna förbindelse är dock enligt betänkandet av lägre angelägenhelsgrad än en nordlig förbindelse.

1 sin prövning av frågan har beredningsgruppen inte funnit skäl som lalar för att en sydligare förbindelse bör prioriteras före en nordlig. Berednings­gruppen delar därför den uppfattning som kommer till uttryck i det tidigare nämnda betänkandet alt, om regeringarna väljer att slödja fiygtrafik i de norra delarna av Norge, Sverige och Finland, sådant stöd bör utgå lill en nordligare förbindelse där inga allernaliva tvärförbindelser finns. Beredningsgruppen anser emellerlid atl Kvarkenförbindelsen fyller en viklig funktion och uigår från atl trafiken kommer all beslå.

5 Föredraganden

Eu känneiecknande drag i samhällsutvecklingen är de successivt ökade kontaktbehoven. Det är bl. a. en följd av atl olika funktioner inom näringslivet, förvaltningen och utbildningsområdet alltmer integrerats samt atl det ökade välståndet möjliggjort en ökad röriighei för individen.

Del nordiska samarbetet har under en lång följd av år successivt breddats och intensifierats. Detla samarbele har sin grund i den intressegemenskap som finns på bl. a. de näringspolitiska, sociala, kulturella och kommersiella områdena.

En förutsättning för eu ökat nordiskt samarbele har varil tillgången till väl utbyggda kommunikationer mellan länderna. Överenskommelser på kommunikationsområdet, som har syftat till att underlätta och främja det. nordiska samarbelel, har också  träffats  mellan  länderna.  De  nordiska

Prop. 1978/79:149

12

länderna har vidare knutits samman genom en utbyggnad av mellanriksvägar samt ökal antal förbindelser genom bl. a. flygtrafik. Trots denna utveckling har i olika sammanhang konstaterats att det fortfarande finns brister i möjligheterna atl resa med kollekliva färdmedel mellan de nordiska länderna. Framförallt har dessa möjligheleransettsotillfredssiällande när det gäller resor mellan de nordliga delarna av Norge, Sverige och Finland.

Trafikförsörjningen i detla område är i dag uppbyggd på elt sådant sätt atl tvärgående flygförbindelser i stort sett saknas. Bristen på förbindelser har inneburit att kontaktbehoven mellan länderna inle har kunnai tillgodoses i önskvärd utsträckning. Härigenom barett mer utvecklat samarbete mellan de norra delarna av länderna försvårats.

Nordiska ministerrådet beslutade år 1972 att ge Nordisk ämbeismanna­kommitlé för iransporifrågor(NÄT) i uppdrag alt utreda de frågor som hänger samman med en utbyggnad av flygförbindelserna i de norra delarna av Norge, Sverige och Finland. NÄT.s arbelsgrupp redovisade hösten 1976 resultatet av sitt arbete i belänkandet (NU 1976:17) Flygförbindelser mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland. Betänkandet har remissbehand­lals.

Däreflerharen särskild beredningsgrupp med representanter förde norska, svenska och finska kommunikationsdepartementen, med ulgångspunkt i förslagen i belänkandel och yttrandena över della, arbetat vidare med frågan om flygförbindelserna.

Enligl min uppfaiining har det utredningsmaterial som redovisats doku­menterat, att ett pålagligl kontaktbehov föreligger mellan länderna i del akluella området. Detta understryks ocksä av det övervägande antalet remissinslanser. Såväl näringslivel, myndigheler, forsknings- och utbild­ningsinstitutioner som allmänheten har behov av koniakier över gränserna. Härtill kommer del resbehov som turistnäringen alstrar. Olika samhällsfunk­tioner i de norra delarna av Norge, Sverige och Finland är sålunda nära integrerade med varandra bl. a. som en följd av de långa avstånden till resp. lands regionala och nationella centra. Härtill kommer atl många förhållanden i de tre ländernas norra delar är likartade. Man kan emellertid konstatera att det är förenat med svårigheter all resa inom områdei. Med hänsyn lill de geografiska förhållandena är ofta flygel del enda iransportallernativei.

Förbättrade kommunikationer är enligl min uppfaiining väsentliga för strävandena au bygga ul och stärka det nordiska samarbelel. För all tillgodose behovel av kontakter över gränserna och som ett led i de allmänna förbättringarna av transportapparaten anserjag det viktigt au tvärförbindelser med flyg upprättas mellan de norra delarna av Norge, Sverige och Finland.

Vad gäller näringslivet skulle förbättrade konlaklmöjligheter mellan länderna öka förutsättningarna för ett närmare samarbete i olika avseenden. Ett sådant vidgat samarbete skulle kunna gälla olika former av underleve-raniörsysiem saml ulbyte av tjänster såsom förelagsservice, ulbildning.

Prop. 1978/79:149

13

marknadsföring etc. Förbättrade kommunikationer kan också möjliggöra ett ökal serviceulby te över gränserna. De delar av tjänsie- och servicesektorn där sådana förutsättningar kan bedömas föreligga är bl. a. ulbildning, forskning, och kullur. Särskilt bör nämnas det stora värde som ligger i elt närmare samarbete i forsknings- och utbildningssammanhang.

För turismen skulle förbättrade kommunikationer öka tillgängligheten till det från turistsynpunkt eftertraktade området. Del är angeläget att underlaget för turismen breddas, efiersom denna näring är av betydelse i dessa delar av länderna. De fiesta turistresorna torde göras under sommaren. Eftersom andra slag av resor vanligen är färre då skulle turistresorna på ett lämpligt sätt komplettera dessa.

Den särskilda beredningsgruppen har bl. a. studerat vilka orter som är de lämpligaste anknytningspunkterna för en flygförbindelse mellan de olika länderna.

Beredningsgruppen förordar all trafik upprällas på siräckan Tromsö-Ki­runa-Luleå-Uleåborg, den s. k. nordkaloUförbindelsen. Beredningsgruppen delar sålunda den uppfaiining som kommer lill ullryck i betänkandet alt Luleå och Uleåborg är de lämpligaste anknytningsorterna när del gäller trafiken mellan Sverige och Finland. Däremot anser gruppen till skillnad mot vad som föreslås i betänkandet, att Tromsö med nuvarande uppläggning av det norska inrikesnälet är att föredra framför Bodö som norsk anknytnings­punkt. Beredningsgruppens uppfattning grundas på det förhällandet att Tromsö numera ger betydligt bättre tillgänglighet lill del norska inrikesnätet än Bodö. En förbindelse med anknytning till Tromsö skapar också förutsätt­ningar för trafiklösningar till relativt låga kostnader. Jag delar uppfattningen all en nordlig förbindelse är av högre angelägenhelsgrad än en förbindelse på sträckan Trondheim-Östersund-Sundsvall. Mina skäl för detla är bl. a. att de nordligaste delarna av Norge, Sverige och Finland har en ogynnsammare samhällsslmktur och speciella geografiska förhållanden jämföri med det sydligare områdei. I den södra delen av det undersökta området finns dessutom tillgång till järnvägstrafik för vilken beiydande statliga drifibidrag uigår.

Efter vad jag erfarit diskuterar man inom det s. k. mittnordensamarbetet frågan om etablerande av flygförbindelser mellan Trondheim-Öster­sund-Sundsvall.

Beträffande den närmare t ra fik st ru k t u re n för en nordkalottförbin­delse anser beredningsgruppen atl den mesl rationella irafiklösningen är att anknyta till den linje Stockholm-Luleå-Kiruna som upprätthålls av SAS. Ulväxling av passagerare till och från Finland skulle ske i Luleå.

Jag anser alt del är nödvändigt atl utnyttja de transportresurser som finns i området för alt koslnaderna för trafiken skall bli så låga som möjligt. En sirävan måste vidare vara att åstadkomma en tidsmässig samordning mellan nordkalottförbindelsen och fiyglinjenäten i de olika länderna. Genom att anknyta till SAS' ordinarie förbindelse tiil Kiruna anser jag all deUa syfte uppnås.

Prop. 1978/79:149

14

Den irafiklösningsom jag anser vara mest lämplig innebär att anknytning i Tromsö sker milt på dagen. Jag är medveten om alt vissa mindre olägenheter kan vara förenade med en sådan lösning. Jag vill ändå. med tanke på de mycket goda anslulningsmöjligheterna till de norska och svenska inrikes­näten som denna irafiklösning skulle ge, förorda en sådan anknytning.

Nordkaloilrafiken bör vara regelbunden och ha en hög regularilei. Trafik bör därför bedrivas fem dagar i veckan (måndag-fredag) med en daglig lur i vardera riktningen.

Förlrafiken mellan Norge och Sverige harSAS be räknat koslnaderna fören trafiklösning som innebär att den nu befintliga linjen Stockholm-Luleå-Ki­runa, på vilken SAS använder flygplanet DC-9. sträcks ut till Tromsö. Enligt SAS' kalkyler skulle en sådan trafiklösning ge elt åriigt underskott i trafiken på sträckan Tromsö-Kiruna om 5,3 milj. skr.

Om ett mindre fiygplan används kan kostnaden minskas väsentligt. Det norska flygbolaget A/S Norving har beräknat bruttokostnaden för trafik mellan Tromsö och Kiruna med etl flygplan av typ Cessna Conquesl till ca I milj. skr. per år. Härtill kommer kostnader för bl. a. bagagehantering, vissa statliga avgifter m. m.

Norvings kalkyl förutsätter att planet i betydande utsträckning kan användas även för andra trafikuppgifter. Kalkylen fömtsätter vidare atl planet utgår från Tromsö. I del fall planet skulle utgå från Kiruna skulle krävas antingen två dubbelturer per dag eller atl SAS' plan skulle få extra väntelid i Kiruna. 1 båda fallen ökar kostnaderna väsentligt.

När det gäller trafiken mellan Sverige och Finland talar trafikekonomiska och trafiktekniska skäl för alt trafiken bedrivs med ett flygplan som utgår från Finland. Trafikunderlaget torde även i detta fall tala föratt ett mindre flygplan används.

Trafiken mellan Sverige och Finland kan t. ex. bedrivas av det bolag -Finnwing OY - som nattetid transporterar post från Helsingfors lill Rovaniemi. Den årliga kostnaden skulle härvid uppgå lill ca 1,4 milj. skr. Kostnaden är relativt hög beroende på att planet utgår från Rovaniemi. Finnair har beräknat den årliga kostnaden för en dubbeltur per dag med DC-9-10 till ca 1,7 milj. skr. Flygplanet är dock endast tillgängligt under lider som inle kan anpassas lill nordkaloUförbindelsen i övrigt om flygning skall kunna ske på marginalkoslnadsbasis. Del är därför nödvändigt all irafiken utförs med annan flygplansmaieriel. Med tanke på det beräknade irafikunderiagel bör härvid i första hand övervägas att använda mindre flygplan, 1. ex. de plan som Finnwing OY använder för sina postflygningar. Givelvis är också andra alternativ möjliga.

De flygplanstyper som har diskuterats för irafikuppgifier på Nordkalotten är förhållandevis snabba, erbjuder en god komfort och kan från passagerar-synpunkl betraktas som tillfredsställande.

Del är väsentligt att de företag som kommer all- svara för trafiken har tillräcklig reservkapaciiet vid tillfälliga trafiktoppar. Möjligheter att sätta in

Prop. 1978/79:149

15

extra kapacitet bör således finnas.

När det gäller huvudmannaskap och koncessions förhål­lan den har SAS i princip företrädesrätt på förbindelsen Tromsö-Kiruna. Beredningsgruppen har redovisat att SAS är berett alt svara för trafiken mellan Norge och Sverige. SAS har förklarat att man i så fall kommer att anlita en entreprenör för trafikens utförande. Jag finner en .sådan lösning lämplig.

Beträffande trafiken mellan Sverige och Finland lalar de skäl jag nyss pekade pä liksom behovet av all samordna förbindelsen mellan Luleå och Uleåborg med det finska inrikesnätet för atl etl finskt bolag handhar trafiken. Andra former är också tänkbara.

Sammantaget torde nordkalottförbindelsen kunna inrättas till en brutto­kostnad om ca 2,7 milj. skr. per år. Närdetgäller trafik intäkterna har jag gjort den bedömningen atl den ulveckling som skett i Sverige i Norrbottens län under senare tid har minskat irafikunderiagel något jämfört med uppgifterna i belänkandet om 10-15 passagerare per enkellur på förbindelsen mellan Norge och Sverige. På sträckan Luleå-Uleåborg torde trafikunderlaget vara något lägre än på sträckan Tromsö-Kiruna.

När det gäller taxorna i trafiken anser jag att dessa bör utformas så att irafiken blir så attraktiv som möjligt. Detta bör ske enligt de principer som beredningsgruppen har föreslagit.

Som framgått föreliggerett behov av denna trafik, vilket ger förutsättningar atl driva trafiken på affärsmässiga grunder. Det kan emellertid inte uteslutas atl Irafiken under elt inledningsskede kan komma att uppvisa visst underskotl. Med hänsyn till det stora intresset av att trafiken kommer till stånd bör fiygbolagen i viss omfattning ersättas för eventuellt uppkommande underskoll. Della bör ske genom all de berörda länderna släller ekonomiska garantier till förfogande. I mina överväganden rörande de olika principerna som bör gälla i fråga om den ekonomiska ersättningen har jag lagt särskild vikt vid att resp. flygbolag skall finna det motiverat att själva utveckla trafiken och marknadsföra den. Mol denna bakgrund bör ersättningen till fiygbolagen utformas som en riskgaranli. Beroende på utformningen kan en sådan garanti stimulera bolagen till olika försäljningsfrämjande ålgärder. Från svensk sida skulle garanliåiagandel uppgå till 700 000 skr. per år. Härvid har jag förutsatt all de länder som direkt berörs av en fiyglinje delar på eventuellt utfallande garantibelopp med hälften vardera. Elt förverkligande av förslaget förutsätter därför alt motsvarande garantier ställs av Norge och Finland.

Det nordiska samarbetet rörande nordkalottfiyget bör slås fast genom att ell avial träffas mellan de berörda ländernas regeringar. 1 avtalet bör flygtrafikens inriktning och omfattning anges i enlighel med vad jag har anfört i det föregående. Vidare bör de allmänna villkoren för trafiken -innefattande utfästelse om riskgaranti - och ländernas ansvar i ekonomiskt hänseende regleras i detta avtal.

För den första trafikperioden - som bör omfatta tidsperioden den 1 juni

Prop. 1978/79:149

16

1979 - den 31 mars 1980 bör särskilda avtal rörande trafiken på sträckorna Tromsö-Kiruna och Luleå-Uleåborg träffas mellan å ena sidan de länder som närmast berörs, och å andra sidan de flygföretag som skall utföra trafiken. 1 avtalen bör regleras de organisatoriska, tekniska och ekonomiska betingel­serna för trafiken. Det bör ankomma pä regeringen att träffa erforderiiga avtal.

Trafiken bori första hand bedrivas under en försöksperiod av tre år. Det bör vara möjligt att påbörja verksamheten redan den 1 juni 1979. Anslag för riskgarantin torde emellertid inte behöva anvisas förrän för budgetåret 1979/ 80.

Med tanke bl. a. på att det är fråga om en försöksverksamhet och all de berörda länderna engagerar sig ekonomiskt i verksamheten är det vikligl all resp. regering ges möjlighet att följa upp trafiken och göra de eventuella anpassningar som kan behövas. Det bör därför ankomma på varje land alt utse representanier för sitt kommunikalionsdepartemenlet resp. luftfarts­myndighet all handha vissa frågor rörande irafiken. De olika ländernas representanter bör samverka i ett samarbetsorgan som inte behöver inslil-utionaliseras.

Resp. lands representanier bör ha till uppgift alt bl. a. följa trafikutveck­lingen och det ekonomiska utfallet av flygverksamheten. Vidare bör de vid behov föreslå lämpliga anpassningar av irafiken och granska de förslag lill ändrade irafiklösningar som kan aktualiseras. De bör lämpligen också utarbeta förslag till de nya trafikavtal som kan komma att behöva slutas mellan regeringarna och flygförelagen. De medelsbehov som föreligger bör årligen redovisas för resp. regering.

6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1.

godkänna de riktlinjer för flygtrafik mellan de nordliga delarna av Norge, Sverige och Finland som jag har förordal,

2.

lill Riskgaranti till viss flygtrafik på Nordkalotten för budgetåret 1979/80 anvisa ett förslagsanslag av 700 000 kr.

7 Beslut

Regeringen ansluler sig lill föredragandens överväganden och beslutar att genom propositionen föreslå riksdagen atl aniaga de förslag som föredra­ganden har lagt fram.

Prop. 1978/79:149

17

Inneh

å

ll

Propositionen.................................................... 

I

Propositionens huvudsakliga innehåll ..................... 

I

Utdrag av protokollet vid regerings.sammanträde 1979-03-01     

2

1

Inledning..................................................... 

2

2

Betänkandet (NU   1976:17) Flygförbindelser mellan de norra delarna av Norge. Sverige och Finland  

3

3

Remissyttrandena......................................... 

6

4

Den fortsatta behandlingen av frågan............... 

..... 

7

5

Föredraganden............................................. 

11

6

Hemställan.................................................. 

16

7

Beslul......................................................... 

16