Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1978/79:36 Regeringens proposition

1978/79: 36

om allmän differentierad hastighetsbegränsning m. m.;

beslutad den 10 november 1978.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upp­tagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoU.

På regeringens vägnar

OLA[REDACTED_EFTERNAMN]

ANITHA BONDESTAM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen redovisas försöken med aUmän differentierad hastig­hetsbegränsning som har pågått i oUka etapper sedan 1968. På gnmd-val av erfarenheterna förordas att försöksverksamheten förklaras av­slutad och att del nuvarande systeraet görs permanent. Det är väsentUgt att hastighetsgränsema i de enskUda fallen anpassas med hänsyn tUI vad trafiksäkerheten kräver. Det är också viktigt att reglema upplevs som rimUga av trafikanterna. Metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till väg- och trafikförhållanden ra. m. måste därför fort­löpande vidareutvecklas. Så kan ske inom ramen för dagens system.

Vidare föreslås att instmktionen (1964: 808) för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning upphävs. Författningen saknar nu­mera självständig betydelse.

]    Riksdagen 1978/79.1 saml. Nr 36

Prop. 1978/79: 36

Förslag fill

Lag om upphävande av instruktionen (1964: 808) för besiktnings­män hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning

Härigenom föreskrivs att instruktionen (1964: 808) för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk BUprovnmg skall upphöra att gälla två veckor efter den dag, då denna lag enligt uppgift på den har utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

Prop. 1978/79: 36

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssararaanträde 1978-11-10

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Munde­bo,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Huss, Rodhe,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], En­lund,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], De[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Gabriel[REDACTED_EFTERNAMN], Bonde­slam

Föredragande: statsrådet Bondestam

Proposition om allmän differentierad hastighetsbegränsning m. m.

1   Inledning

Statens trafiksäkerhetsverk (TSV) har i en skrivelse den 15 juli 1977 med därvid fogad promemoria redovisat erfarenhetema av försöken med allmän differentierad hastighetsbegränsning och föreslagit att försöks­verksamheten förklaras avslutad. Verket föreslår också att det nuva­rande hastighetsbegränsningssyslemet görs permanent och att verket bemyndigas att efter samråd med rikspoUsstyrelsen och statens väg­verk besluta om erforderliga kriterier för val av hastighetsgränser.

Skrivelsen har remissbehandlats. Yttranden har avgetts av riksåklaga­ren, rikspolisstyrelsen, statens vägverk, statens väg- och trafikinstitut (VTl), länsstyrelserna i Uppsala, Malraöhus, Älvsborgs och Väster­bottens län, trafiksäkerhetsutredningen (K 1973: 07), Kungl. AutomobU Klubben, Motorförarnas helnykterhetsförbtmd, Molormännens riksför­bund. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transport­arbetareförbundet. Svenska vägföreningen, Sveriges trafikbilägares riks­organisation och Trafikförsäkringsföreningen.

Jag kommer i det följande att behandla frågan ora aUraän differen-. lierad hastighetsbegränsning. Vidare kommer jag att ta upp en annan fråga. Den rör upphävande av instmktionen (1964: 808) för besikt­ningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning  (ändrad senast 1975: 770).

En inom konununikationsdepartementet upprättad sammanfattande redogörelse för bakgrundsförhåUandena med bl. a. en reraissamraan-ställning över TSV:s framställning bör fogas sora bilaga 1 tUl proto-

tl    Riksdagen 1978/79.1 saml. Nr 36

Prop. 1978/79: 36

4

kollet i detta ärende. Den prora

2   Föredragandens överväganden

2.1 Allmän differentierad hastighetsbegränsning

Hastighetsbegränsning är ett viktigt hjälpmedel i arbetet på att öka säkerheten i trafiken. Användningen av sådana begränsningar har under en lång följd av år diskuterats både här i Sverige och utomlands. Ten­densen har gått mot ett allmänl erkännande av effektiviteten i denna åtgärd.

Efter en period av regelbundet återkommande tiUfälUga hastighels-begränsningar inleddes efter riksdagsbeslut år 1967 (prop. 1967: 111, 3LU 1967: 38, rskr 1967: 254) försöksverksamhet med aUmän dif­ferentierad hastighetsbegränsning. Försöksverksamheten har genomförts i tre skeden, varav det tredje fortfarande pågår. GäUande författnings­bestämmelser är sammanfattningsvis följande.

Inom tättbebyggt område gäller hastighetsbegränsning till 50 km/tim. med möjlighet för länsstyrelsen att besluta om avvikelse genom lokal trafikföreskrift. Utom sådant område gäller alt hastigheten inte får vara högre än 70 km/tim. (bashaslighet). Statens trafiksäkerhetsverk (TSV) får dock besluta att högsta tUlåtna hastighet i stäUet skaU vara 90 eller 110 km/tim. eller på motorväg 90, 110 eUer 130 km/tun. Hämtöver finns speciella hastighetsbegränsningar för vissa slag av fordon och fordonskombinationer. T. ex. kan nämnas att buss med totalvikt över 3,5 ton inte får köras fortare än 90 kra/tira. För lastbil med totalvikt över 3,5 ton är hastighetsbegränsningen 70 km/lim. utom på motorväg eller motortrafikled, där den är 90 km/tim.

Såsom näranls tidigare har TSV efter samråd med rikspolisstyrelsen och statens vägverk hemstäUt att försöksverksamheten förklaras av­slutad och atl det nuvarande systemet bibehålls med samma princi­piella uppläggning som försöken.

I samma skrivelse har TSV också redovisat ett uppdrag av Kungl. Maj:t den 6 september 1974 att i samråd med rikspoUsstyrelsen och statens vägverk ytterligare övenäga riktiinjer angående högsta tiUåtna färdhastighet och att meddela de föreskrifter som behövs för rikt­linjernas tillämpning.

TSV sammanfattar resultaten av försöksverksamheten på följande sätt. Införandet av hastighetsgränsen 90 resp. 110 km/tun. i stäUet för fri fart medförde att det faktiska antalet olyckor på 90-vägar minskade med 9 %. På 110-vägar ökade antalet olyckor med 7 %.

Om man i stäUet räknar förändringen i förhåUande till vägarnas olyckskvot, dvs. antalet olyckor per miljon fordonskUometer, finner man

Prop. 1978/79: 36

5

att olyckskvoten minskade med 16 % (90-väg) resp. 4 % (110-väg). Vid ändring av hastighetsgränsen från 90 till 110 km/tim. på tvåfållsvägar med mycket hög standard, mycket liten trafik och låg olycksbelastning ökade antalet olyckor med 50 % och olyckskvoten steg med 40 %. När hastighetsgränsen ändrades från 90 till 70 km/tim. minskade antalet olyckor med 18 % och olyckskvoten sjönk med 23 %. En sänkning av hastighetsgränsen på motorväg från 130 tiU 110 km/tira. ledde tUl all antalet olyckor rainskade med 16 % medan olyckskvoten sjönk med 30 %.

Med anledning av Kungl. Maj:ts uppdrag den 6 september 1974 har TSV i samråd med rikspolisstyrelsen och statens vägverk tagit fram en raetod för att fastställa lämplig hastighetsgräns med hänsyn tiU väg- och trafikförhåUandena. Metoden utgår från att olyckskvoten används som trafiksäkerhetsmått. I princip innebär den att varje framställning om en höjning av hastighetsgräns prövas mot etl visst högsta olyckskvotsvärde. TSV anger att prövningen i varje särskUt fall skall ske i tre steg. Först kontrollerar man säkerhetslaget vid den gällande hastighetsgränsen. Där­efter beräknar man det förväntade säkerhetsläget vid en ändring tUl den högre hastigheten. I det sista tredje steget kontrollerar raan den inverkan sora bl. a. bebyggelsen kring vägen och hastighetsgränsen på anslutande vägar kan ha. Verken avser att fortlöpande vidareutveckla metoden.

TSV har också studerat användningen av rekommenderade hastig­hetsgränser. Utländska erfarenheter visar enUgt verket att ett sådant system inte är ett realistiskt altemativ tUI ett system med en aUmän dif­ferentierad hastighetsbegränsning. Inom ett sådant kan man dock tiU-lärapa rekommenderad hastighet t. ex. i skarpa kurvor. Resultat från för­sök i bl. a. Finland och Norge visar att man kan få liknande effekt ge­nom att den visuella ledningen längs vägen förbättras. Det är efter den­na princip som man arbetar i Sverige. TSV är dock inte främmande för atl pröva rekommenderade hastigheter vid besvärliga vägavsnitt om man i övriga nordiska länder går in för detta.

I skrivelsen pekar TSV på att statens väg- och trafikinstitut (VTI) har studerat trafiksäkerhetsläget vid oUka ljus- och väglagsförhåUanden. En­ligt VTI skulle en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten vid dåliga förhåUanden kunna minska olyckstalen. TSV anser dock att kunskaper­na om effekterna av sådana kombinerade tids- och rumsdifferentierade hastighetsgränser är oliUräckliga. Frågan kan eraellertid tas upp vid en senare tidpunkt.

TSV har också framhålUt vikten av att trafUcanternas respekt för has­tighetsgränserna inte försämras. Det är därför angeläget att poUsens övervakningsresurser utökas och att nya metoder för hastighetsövervak­ning utvecklas.

Samtliga remissinstanser har biträtt TSV:s förslag att försöken med

Prop. 1978/79: 36

6

allmän differentierad hastighetsbegränsning förklaras avslutade och att det nuvarande systemet görs permanent.

För egen del anser jag alt utvärderingen av den bedrivna försöks­verksamheten visar att det nuvarande systemet har haft en klart positiv effekt från trafiksäkerhetssynpunkt. Tiden är nu enUgt min mening mo­gen att slutligt fastlägga ett system i principieU överensstämmelse med det sora tUlämpas försöksvis. Det Ugger ett värde i att för fortsatt ut­veckling och förbättring av fartgiränssystemet ha en fast grund att slå på. Någon närmare bindnmg tiU dagens förhållanden bör däremot inte ske. En sådan bindning skuUe inte gagna trafiksäkerheten. Tvärtom bör, så­som jag strax återkonuner tUI, olika frågor som rör hastighetsregle­ringen studeras vidare med sikte på ökade trafiksäkerhetsvinster. Så kan ske inom ramen för ett system som motsvarar det nu gäUande. Detta erbjuder nämligen möjlighet tiU en betydande flexibilitet i den praktiska tillämpningen.

Förslaget till metod för att bestärama hastighetsgränser har tUlstyrkts eller länmats utan erinran av samtUga remissinstanser. Från några håll har understmkits att metoden måsle vidareutvecklas. För egen del finner jag att den utgör ett viktigt resultat av försöksverksamheten. Möjligheten atl med beaktande av trafiksäkerhetens krav anpassa hastighetsgränsema tUI vad som upplevs som rimligt av trafikanterna är en förutsättning för atl bestämmelsema skall efterlevas. TSV har också framhållit att man avser att fortlöpande arbeta för att utveckla metoden. I linje med vad jag nyss har anfört mera principieUt om behovet av vidareutveclding vill jag framhålla angelägenheten av alt frågan studeras vidare. Utgångs­punkten för det fortsatta arbetet måste vara att metoden skall användas som ett medel för att nå det övergripande målet att förbättra trafik­säkerhetsläget. Mot denna bakgiund framstår det som självklart att det också kan vara fråga om att sänka gällande hastighetsgränser.

Även TSV:s uppfattning om rekomraenderade hastighetsgränser och tids- och rumsdifferentiering av hastighetsbegränsiungar har lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser. Jag förordar i Ukhet med ver­ket och remissinstanserna att också dessa frågor inbegripet anpassning raed hänsyn lill bl. a. ljus- och väglagsförhåUanden studeras vidare.

ÅtskiUiga reraissinstanser har förklarat sig dela TSV:s uppfattning om behovet av ökade övervakrungsresurser och utveckling av nya metoder för hastighetsövervakning. Flera remissinstanser har också framhåUit vikten av att trafikanterna mformeras cm hastighetens betydelse i trafiken. För egen del anser jag att en effektiv polisövervakning tillsamraans raed en väl avvägd information är väsentlig för att uppnå syftet raed hastighets-reglerna. Dessa frågor övervägs också enligt vad jag har inhäratat inora trafiksäkerhetsutrednmgen (K 1973: 07). I ett kortare perspektiv övervägs de också i samband med den årUga budgetprövningen.

Svenska lokaltrafikföreningen och Sveriges trafikbUägares rUcsorgani-

Prop. 1978/79: 36

7

sation har i sina remissyttranden tagit upp frågan om de speciella has­tighetsbegränsningarna för tyngre fordon. Upplysningsvis viU jag i detta sammanhang närana atl jag avser att senare föreslå regeringen all upp­dra ål TSV att närmare överväga dessa frågor.

2.2 Instruktionen (1964:808) för besiktnmgsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning

I saraband med att Aktiebolaget Svensk Bilproviung inrättades (prop. 1963: 91, 3LU 1963: 22, rskr 1963: 183) utfärdades mstruktionen för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Bakgrunden här­tUl var dels att verksamheten vid bolaget innebar myndighetsutövning, dels att behörigheten att meddela olika former av beslut enligt väglra-fikförfattningarna tUUcom den enskUde besiktningsmannen och inte bo­laget. Instruktionen innehåller i 9 § en bestäraraelse om tystnadsplikt för besiktningsmän.

I prop. 1977/78: 100 bU. 9 (s. 82) anmälde föredraganden alt rege­ringen avsåg att utse Aktiebolaget Svensk Bilprovning tUI riksprovplats för bl. a. motorfordon. Regeringen fattade beslut i eiUighet härmed den 27 april 1978. Bolaget fungerar som riksprovplats sedan den 1 juli 1978.

Författningen saknar numera sedan bolaget har utsetts till riks­provplats självständig betydelse. Den bör därför upphävas.

3   Hemställan

Med hänvisning tiU vad jag nu har anfört hemstäUer jag att rege­ringen föreslår riksdagen

dels att antaga inom konmiunikationsdepartementet upprättat för­slag tUl lag om upphävande av instmktionen (1964: 808) för besiktnings­män hos Aktiebolaget Svensk BUprovning,

dels att godkänna de riktlinjer för allmän differentierad hastighets­begränsning m. m. sora jag har angett i det föregående.

4   Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslu­tar att genora proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1978/79: 36

Bilaga 1

Sammanfattande redogörelse för frågan om allmän differentierad

hastighetsbegränsning

Upprättad inom kommunikationsdepartementet

1   Bakgrund

Användningen av hastighetsbegränsningar som ett medel att minska antalet trafikolyckor har under lång tid diskuterats både här i Sverige och utomlands. Den aUmänna tendensen kan utan tvekan sägas vara atl man har blivit mer och mer övertygad om effektiviteten i deima åtgärd. Mot denna bakgrund fick Kungl. Maj:t år 1961 riksdagens med­givande att besluta om tillfälliga hastighetsbegränsningar (prop. 1961: 130, 2LU 48, rskr 321). Försöksvis tUlämpades sedan allmänna hastig­hetsbegränsningar under en följd av år. En utvärdering av försöksverk­samheten som gjordes av statens trafiksäkerhetsråd gav vid handen alt de tillfälliga hastighetsbegränsningarna hade haft en gynnsam effekt på olycksutvecklingen. I prop. 1967: 111 föreslogs därför att Kungl. Maj:t eller rayndighet som Kungl. Maj:t bestämde skulle få meddela allmänna föreskrifter om högsta hastighet på väg utom tättbebyggt oraråde ulan inskränkning tUl viss tid. Vid riksdagsbehandlingen av propositionen anförde tredje lagutskottet (3LU 1967: 38):

Som framgått av det ovanstående har de allmänna hastighetsbegräns­

ningar, som hittills genomförts, haft en mycket god inverkan på trafik­

säkerheten. Vissa nackdelar är dock som nämnts förenade med sådana

schablonartade, allmänna begränsningar. Enligt utskottets mening är det

därför av största betydelse att i propositionen föreslås att ett system med

differentierade hastigheter, som bättre kan anpassas tUI de skUda förhål­

landena i landet, prövas. Särskilt med hänsyn tUl att olika vägar är di­

mensionerade för olika hastigheter och med beaktande av den varieran­

de trafikintensitet sora förekommer på skilda vägar kan det från trafik­

säkerhetssynpunkt vara ändamålsenligt att hastighetsgränser differen­

tieras. Uppenbarligen saknas dock f. n. erforderligt jämförelsematerial

för att man redan nu skall kunna taga ställning tUl om sådan hastighels-

begränsning bör införas slutgUtigt. Försök bör därför göras på området.

Skulle slutsatsema i fråga om värdet av dessa undersökningar inle bli

entydiga bör andra systera- närmare prövas.

Utskottets ställningstaganden i nu berörda frågor anser emellertid ut­skottet inte utgöra hinder för den föreslagna författningsändrmgen av innehåU att Kungl. Maj:t eller den myndighet som Kungl. Maj:t be­stämmer får möjlighet att meddela allmänna föreskrifter om högsta has­tighet på väg utom tättbebyggt område utan inskränkning lUl viss tid. Utskottet förutsätter emellertid att resultaten från försöken med de dif­ferentierade hastighetsbegränsningarna redovisas för riksdagen för dess definitiva ställningstagande i frågan.

Prop. 1978/79:36

10

2    Gällande regler

Enligt 60 § vägtrafikkungörelsen (1972: 603, ändrad senast 1978: 576) (VTK) skall fordons hastighet anpassas tUl vad trafiksäkerheten kräver raed beaktande av väg-, väderleks- och siktförhållandena, fordonels skick och belastning samt trafikförhållandena i övi-igt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåUer herraväldet över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande körbanan som han kan överblicka och framför varje :fömtsebart hinder.

TiU komplettering av detta allmänna stadgande har bestämts atl for­dons hastighet inom tättbebyggt oraråde inte får överstiga 50 km/tim. (64 § VTK). Vidare har raed stöd av det riksdagsbeslut som tidigare har nämnts i 65 § VTK tagits in en regel om att fordon utom tätt­bebyggt oraråde inte får köras fortare än 70 km/tim. (bashastighet). Statens trafiksäkerhelsverk (TSV) får dock besluta att högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim. eller, på raotorväg, 90, 110 eller 130 km/tun. I 66 § VTK finns bestämmelser om speciella hastig­hetsgränser för vissa fordon och fordonskombinalioner. Dessa innebär bl. a. att buss med tolalvikt övei 3,5 ton inte får köras fortare än 90 km/lim. och lastbil med tolalvikt över 3,5 ton inte fortare än 70 km/ tira. utom på motorväg och motortrafikled där hastigheten får gå upp till 90 km/lim. I fråga ora fordonskombinationer gäller att dessa inle i något fall får köras fortare än 70 km/tim. Enligt 147 § VTK kan också genom lokal trafikföreskrift meddelas föreskrift om färdhaslighel med avvikelse från 64 § eller med begränsning till lägre hastighet än som följer av 65 eller 66 § eller av beslut som har meddelats med stöd av 65 §.

I detta samraanhang kan nämnas att 27,7 % (3 400 km) av europa-och riksvägarna vid årsskiftet 19761977 var upplåtna för trafik med 110 km/lim. och 55,1 % (6 800 km) för trafik raed 90 km/tira. För läns­vägarna var motsvarande siffror 2,4 % (2 000 km) resp. 21,7 % (18 400 km).

3    TSV:s redovisning

I en skrivelse till regeringen den 15 juli 1977 har TSV redovisat er­farenheterna av försöksverksamheten med aUmän differentierad hastig­hetsbegränsning. Till skrivelsen har fogats en proraeraoria som innehål­ler dels en detaljerad redogörelse för försöksverksamheten och de ana­lyser som den har föranlett, dels en beskrivning av en av TSV, statens vägverk och rikspolisstyrelsen framtagen metod för bestämning av lämp­lig hastighetsgräns med hänsyn tUl väg- och trafikförhållanden.

TSV erinrar i redovisningen om att försöksverksamheten har pågått

Prop. 1978/79: 36

H

sedan den 8 maj 1968 och genomförts i tre försöksperioder. Försöken har inneburit all hela vägnätet har hastighetsbegränsals och att vägar med god standard har fått högre hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Högsta tUlåten hastighet är sålunda bestämd med hänsyn till trafikmängd och vägens beskaffenhet, s. k. mmsdifferentierad hastighets­begränsning. Den första perioden raed en tillåten hastighet av 130 km/tim. på motorvägar samt 90 och 110 km/tim. på övriga vägar avbröts redan den 28 juni 1968 på gmnd av ogynnsam olycksutveckling på de vägar raed två körfält som fått hastighetsgränsen 110 km/tim. Under soraraaren 1968 återgick man tUl generella hastighetsgränser 90 km/tim. på tvåfältsvägar och 110 km/tim. på motorvägar. En andra försöksperiod inleddes den 2 september 1968. Under denna period till-lärapades samma hastighetsgränser som under den första perioden men med en begränsning av de försökssträckor som hade hastighetsgränsen 110 km/tim. Den 30 april 1970 avbröts den andra perioden för utvärde­ringsarbete. Resultaten redovisades av TSV i skrivelse den 25 februari 1971 tUl Kungl. Maj:t. Den tredje perioden sora fortfarande pågår inleddes den 1 juni 1971.1 samband därmed sänktes också bashastig­heten till nuvarande 70 km/lim.

På uppdrag av TSV har statens väg- och trafikinstitut (VTI) under­sökt effekten på olyckor och hastigheter av olika hastighetsgränser på landsbygdens vägnät i anslutning tiU de olika försöken. Från uppfölj­ningen kan sammanfattningsvis följande nämnas.

Införandet av hastighetsgränsema 90 resp. 110 km/tim. i stället för fri fart medförde på 90-vägar en minskning av det faktiska antalet olyckor med 9 %. På 110-vägar medförde den en ökning av antalet olyckor med 7 %. Räknar man i stäUet förändringen i förhållande tiU vägarnas olyckskvot, dvs. antalet olyckor per mUjon fordonskilometer, innebar åtgärden en minskning av olyckskvoten med 16 % (90-väg) resp. 4 % (110-väg). Vid ändring av hastighetsgränsen från 90 tiU 110 km/ tim. på tvåfältsvägar av mycket hög standard, med mycket liten trafik och låg olycksbelastning ökade antalet olyckor med 50 % och olycks­kvoten steg med 40 %. Ändring av hastighetsgränsen från 90 tUl 70 km/tim. medförde en sänkning av antalet olyckor med 18 % och av olyckskvoten med 23 %. På motorvägarna innebar en sänkning av has­tighetsgränsen från 130 till 110 kra/lim. att antalet olyckor gick ned med 16 % och olyclökvoten med 30 %. I de olika undersökningarna har också ingått kontrollvägar där hastighetsgränserna inte ändrades. Inte i något fall har det där kuimat konstateras någon säkerställd förändring av antalet olyckor raeUan de undersökta perioderna. Förändringarna i olyckskvot vid ändring av hastighetsgränserna måste därför bero på has­tighetsjusteringar. Detta har även belagts vid hastighetsmätningar.

I ett beslut den 6 september 1974 gav Kungl. Maj:t TSV i uppdrag att i samråd med rikspolisstyrelsen och statens vägverk ytterligare över-

t2   Riksdagen 1978/79.1 saml. Nr 36

Prop. 1978/79: 36

12

väga riktlinjer angående högsta tUlåtna färdhastighet och meddela de föreskrifter som behövdes för riktlinjernas tillämpning. Verken har tagit fram en metod för fastställande av lämplig hastighetsgräns med hänsyn till väg- och trafikförhåUanden. En vidareutveckling av metoden kom­mer att göras av verken. Metoden finns närmare beskriven i den till TSV:s skrivelse fogade proraeraorian.

TUIsararaans med rikspolisstyrelsen och statens vägverk har TSV även studerat användningen av rekommenderade hastighetsgränser. På basis av utiändska erfarenheter har man därvid funnit att ett sådant system mte är något realistiskt alternativ tUl en aUmän differentierad hastighels-begränsning. Inora en sådan skulle rekoraraenderad hastighet dock kun­na tiUärapas i anslutning tUl besvärliga vägavsnitt, t. ex. i skarpa kurvor. Försök med en sådan tUlämpning har bedrivits i bl. a. Finland och Norge. Resultaten synes emeUertid visa att raan kan nå Ukartad effekt genom förbättringar i den visuella ledningen. Detta kan ske med hjälp av markeringspilar och andra anordningar som redan används i Sverige. Om man i övriga nordiska länder går in för att tillämpa rekoraraende-rade hastigheter på besvärliga vägavsnitt, bör detta kunna prövas även i Sverige.

TSV pekar i sin skrivelse på att VTI i en särskild utredning har stu­derat trafiksäkerhetsläget vid olika ljus- och väglagsförhåUanden. Studien visar en högre olyckskvot nattetid och vid sämre väglag än som är fallel under dagtid och vid normala väglagsförhållanden. Enligt VTI torde en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten vid dåliga ljus- och väglags-förhållanden kuima medföra en minskning av olyckstalen. Rikspolissty­relsen, vägverket och TSV anser emeUertid alt kunskaperna om trafik-säkerhetseffekten av skilda hastighetsgränser vid olika IjuS' och väglags-förhållanden är otUlräckliga. Ett sådant systera bör därför inle införas nu. Detta utesluter emellertid enligt verken inte att frågan ora kombi­nerade mms- och tidsdifferentierade hastighetsgränser kan tas upp vid en senare tidpunkt.

I sin skrivelse har TSV också frarahållit vikten av att trafikanternas respekt för hastighetsgränserna inte försämras. Detta är nödvändigt för atl bibehålla hastighetsgränsernas trafiksäkerhetshöjande effekt. TSV firmer del därför angeläget alt polisens nuvarande övervakningsresurser utökas och att nya metoder för hastighetsövervakning utvecldas.

Med hänsyn tiU dels de positiva erfarenheterna från säkerhetssyn­punkt som försöken med differentierad hastighetsbegränsning gett dels den metod som numera finns framtagen för åsättande av lämplig hastig­hetsgräns, hemställer TSV efter samråd med rikspolisstyrelsen och sta­tens vägverk sammanfattningsvis att försöken med aUmän differentierad hastighetsbegränsning förklaras avslutade och att det nuvarande systemet definitivt införs med samma principiella uppläggning som -de pågående försöken. Vidare hemställer TSV att kriterierna för val av differentie-

Prop. 1978/79: 36

13

rade hastighetsgränser skall beslutas av verket efter sararåd med riks­polisstyrelsen och vägverket.

4   Remissyttrandena

Samtliga remissinstanser tillstyrker TSV:s förslag att försöken raed allraän differentierad hastighetsbegränsning avslutas och atl det nuva­rande systeraet definitivt införs. ÄUmänt understryks de positiva erfa­renheterna av försöken. Så anför t. ex. riksåklagaren att införande av hastighetsbegränsningar differentierade till vägamas standard har visat sig leda tUl färre och mindre allvarliga olyckor. Vid en avvägning mel­lan kraven på framkomlighet och säkerhet på vägarna måste enligt riks­åklagarens mening säkerheten tUIraätas störst betydelse. Även de energi­besparingar sora kan uppnås genom hastighetsbegränsnmgar förtiänar att beaktas.

Samtliga remissinstanser tUlstyrker också eller lämnar utan erinran förslaget tUl metod för bestämmande av hastighetsgräns. Några av re­missinstanserna bl. a. Motorförarnas helnykterhetsförbund. Motor­männens riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ­jande och Trafikförsäkringsföreningen framhåUer emellertid att me­toden måste utvecklas fortlöpande. Länsstyrelsen i Ålvsborgs län och Svenska kommunförbundet anser att de kriterier för hastighetsgränsen 110 km/lim. som gäller för Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län bör kunna tillämpas även i andra glesbebyggda delar av landet.

Trafiksäkerhetsutredningen förklarar sig dela uppfattningen att en differentiering av hastighetsgränsema efter ljus- och väglagsförhållanden bör studeras ytterligare. Liknande synpunkter framförs också av riks­åklagaren, VTI, Kungl. AutomobU Klubben, Nationalföreningen för tra­fiksäkerhetens främjande. Svenska kommunförbundet och Trafikförsäk­ringsföreningen.

ÄtskUIiga remissinstanser såsom riksåklagaren, VTI, länsstyrelsen i Malmöhus län, trafiksäkerhetsutredningen, Nationalföreningen för tra­fiksäkerhetens främjande och Svenska kommunförbundet delar TSV:s uppfattning att övervakningsresursema behöver förstärkas och att nya metoder för hastighetsövervakning bör utvecklas. VTI anser att man bör ta tUl vara de möjligheter som genom den tekniska utvecklmgen främst inom elektronikorarådet numera står tUl förfogande.

VTI och flera andra remissinstanser däribland länsstyrelsen i Malmöhus län, trafiksäkerhetsutredningen, Kungl. AutomobU Klubben, Motormännens riksförbund. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Svenska kommunförbundet och Trafikförsäkringsföreningen framhåller också vikten av information tiU trafikanterna ora hastig-

Prop. 1978/79: 36

j4

betens betydelse i trafiken. Kungl. AutomobU Klubben pekar på att tra-fikantema har svårt att bedöma sarabandet mellan olycksrisk och hastig­het. Man konstaterar därvid atl restiden värderas högt och är lätt mätbar medan det inte går att få ett direkt avläsbart mått på säkerhetsvinsten.

Svenska lokaltrafikföreningen och Sveriges trafikbilägares riksorga­nisation har i sina remissyttranden förordat atl de speciella hastighets­gränserna för tyngre fordon ses över med sikte på en harmonisering med vad som gäller för trafiken i övrigt.

Prop. 1978/79:36

15

Bilaga 2

Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning

Prop. 1978/79:36

16

1

Bakgrund  ........................................................ 

17

2

Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning 1968

70   ............................................................... 

19

2.1

AUmänt ...................................................... 

19

2.2

Väginstitutets undersökning:    ....................... 

.. 

20

2.3

Resultatet av väginstitutets undersökning.......... 

21

2.4

Vissa överväganden i anslutnmg tUl undersökningen 

24

3

Ändrad bashastighet m. m................................... 

.. 

25

4

Fortsatta försök med allmän differentierad hastighetsbegräns­ning 197176    

27

4.1

AUmänt....................................................... 

.. 

27

4.2

Uppdraget för revidering ;av normerna för bestämning av hastighetsgräns           

29

4.3

Revideringsarbetets uppläggrung...................... 

.. 

30

4.4

Sammanfattning av de fortsatta försöken.......... 

.. 

31

5 Andra hastighetsbegränsningssyslera..................... 

32

5.1

Ällmänt....................................................... 

.. 

32

5.2

Rekommenderade hastigheter.......................... 

.. 

33

5.3

Kombinerade mms- och tidsdifferentierade hastighetsgränser

34 Sammanställning av referenser   

................................................................. 

36

Prop. 1978/79: 36

17

Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning

1    Bakgrund

I prop. 1967:111 föreslogs sådan ändring av 56 § 4 mora. VTF att Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj:t beslämraer kan raed-dela allmänna föreskrifter om hastighetsbegränsning. Förslaget syftade till en ordning med hastighetsbegränsningar, differentierade efter olika vägars beskaffenhet, s. k. mmsdifferentierad hastighetsbegränsning. När i det följande allmän differentierad hastighet nämns avses mmsdifferen­tierad hastighet såvida inte annat anges.

Tredje lagutskottet (3LU 1967: 38) ansåg det vara av största betydelse atl ett system prövades som bättre kunde anpassas till de skUda förhål­landena i landet än vad som varit faUet med schablonartade, allmänna hastighetsbegränsningar. Då erforderligt jämförelsematerial enligt ut­skottets mening uppenbarligen saknades för att man sloiUe kunna ta ställning tiU frågan ora sådan hastighetsbegränsning bör införas slutgU­tigt, borde försök därför göras på området. Skulle slutsatserna i fråga om värdet av dessa undersökningar inte bli entydiga borde andra sy­stem, exempelvis sådana som berörts i motioner med anledning av pro­positionen, närmare prövas. Utskottets ställningslagande härvidlag an­sågs emellertid inte utgöra hinder för den föreslagna författningsänd­ringen. Utskottet förutsatte emellertid att resultaten från försöken med de differentierade hastighetsbegränsningarna redovisades för riksdagen för dess definitiva ställningstagande i frågan.

Bland de förslag som framförts i berörda motioner kan nämnas för­söksverksamhet med tUlfälUga hastighetsbegränsningar, differentierade med hänsyn till trafiklntensitelen, samt försök med s. k. rekommenderad hastighet (FK 1967: 833). Se även motion AK 1967: 1036.

Ändring av 56 § 4 mom. VTF skedde sedermera i enlighet med för­slaget i prop. 1967: 111 (1967: 323). Momentet innehöU därefter den föreskriften atl Konungen eller den myndighet sora Konungen bestära-mer raeddelar de aUraänna föreskrifter ora högsta hastighet på väg utora tättbebyggt område som kan finnas påkaUade.

Statens vägverks centralförvaltning fick under hand från kommunika­tionsdepartementet i uppdrag att inkomma raed de synpunkter och för­slag som kunde föranledas av propositionen. Med skrivelse den 5 juli 1967 överlämnade vägverket en med anlednmg härav upprättad prome­moria om differentierade hastighetsbegränsnmgar.

Vägverket förordade i denna att generella högsta hastigheten lämp­ligen borde sättas tUI 90 km/h med möjlighet att för vissa vägar kunna föreskriva 110 km/h och för flertalet motorvägar, 130 km/h. Med av­seende på den stora del av länsvägnätet, där standarden är sådan att

Prop. 1978/79: 36

18

maximihastigheten 90 km/h endast kan utnyttjas undantagsvis, uttalade vägverket att vägarnas beskaffenhet är så skUJtande att det i praktiken är omöjligt att finna en "bashaslighet" som är lämplig för alla vägar av inte fullgod standard. Därtill kom all behovet av hastighetsbegräns­ningar enligt vägverkets mening inte alls gör sig gäUande i samraa grad på i varje fall de icke genoragående länsvägama sora på riksvägama, bl. a. av den orsaken att antalet olyckor, räknat per km väg, där är för­hållandevis ringa jämfört raed olyc:ksbelastningen på riksvägama.

Den 6 oktober 1967 utfärdades kungörelse (1967: 566) ora allraän differentierad hastighetsbegränsning på väg utom tättbebyggt oraråde. I kungörelsen stadgades att motorfordon från tidpunkt, som Kungl. Maj:t senare bestämde, inte fick föras med högre hastighet än 90 km/h på väg utom tättbebyggt område. Utan hinder härav gavs trafiksäker­hetsverket befogenhet att efter förslag från vägförvaltningen i länet samt efter samråd med statens vägverks centralförvaltning och riks­polisstyrelsen bestämma att högsta tillåtna hastighet på viss väg eller vägslräcka skulle vara 110 km/h eller, i fråga om motorväg, 110 eller 130 km/h.

Inom statens vägverk upprättades med anledning av kungörelsen ett förslag tUl differentierade hastighetsgränser som genom skrivelse den 1 febmari 1968 överlämnades tiU trafiksäkerhetsverket. Beträffande för­slaget framhöll vägverket i sin skrivelse bl. a. följande.

"Med utgångspunkt från Kun.gl. Maj:ts proposition 1967: 111 och vissa kontakter med kommunikationsdepartementet i juni 1967 fick en särskild arbetsgrupp i uppdrag att saramanstäUa de synpunkter, som kunde läggas på utformningen av de differentierade hastighetsbegräns­ningar, som hade föreslagits i propositionen. Av speciellt intresse är de synpunkter, som har diskuterats med avseende på trafikantemas åtiyd-nad av dylika hastighetsbegränsningar.

Med hänsyn till att i en mängd fall hastighetsbegränsning är det enda medel som står tUl buds för att höja trafiksäkerheten på ett visst väg­avsnitt, måsle det anses synnerligen angeläget att inte trafikanternas respekt för hastighetsbegränsningar avtmbbas. Det synes därför uppen­bart alt hastighetsgränserna så långt möjligt bör sättas så att flertalet trafikanter kan tänkas anse dera rimliga. Ett Uknande synsätt tUlämpas enligt uppgift exempelvis i USA, där raan brukar anse det lämpligt att välja den hastighet som gräns, vUken 85 % av trafikanterna ej över­skrider (den s. k. 85-percentUen i hastighetsfördelningen).

Mot bakgrund av det nyss nämnda har bl. a. studerats ett antal svens­ka och utiändska rapporter över trafikhastighetsstudier, som under se­nare år gjorts på vägar med olika standard och på vUka hastighetsbe­gränsning ej förekommit. Efter korrektion för hastighetsutvecklingens konstaterade trend befanns dessa olika studier ge ganska likartade re­sultat för vägar med jämförbar standard. Det visade sig sålunda att 85-percentilen låg för vägar med 6 ra körbana på ca 110 km/h, för vägar med 7 m körbana på ca 120 kra/h och för motorväg på ca 130 km/h. Mälnmgarna hade som regel utförts på vägavsnitt där siktförhål­landena var goda och vägens linjeföring och kvalitet av god klass. De

Prop. 1978/79: 36

19

nyss relaterade resultaten gav en god uppfattning om vilken hastighet, som borde kunna tUIåtas för vägar av olika standard under fömtsättning att förhållandena i övrigt var gynnsamma.

Det var emellertid uppenbart att exempelvis linjeföringens aUmänna kvaUlet och konstaterad olycksbelastnmg måste tas i beaktande. Efter­som faktiskt dataunderlag i stort sett saknades för bedömning av linje­föringens allmänna kvalitet utifrån de speciella synpunkter, som här var aktuella, ansågs det lämpligast att låta vägförvaltningarna med sin lokal­kännedom göra upp preliminära förslag utifrån allmänt hållna riktlinjer. Dessa förslag skulle sedan granskas centralt mot bakgrund av dels den s. k. kvalitetsgraderingen, dels aktuell trafikolycksstatistik."

Riktiinjerna innehöU bl. a. följande tabell med en gradering av linje-föringskvaliteten för olika hastighetsgränser.

Vägtyp

Lämpliga   hastighetsgränser   (km/h)

vid en relativ linjeföringskvalitet som är

mycket god   måttligt god mindre god

Motorväg

130

130 (110)       110 (90)

Motortrafikled

Väg med dubbla körbanor

(ej motorväg)

Väg med körbanebredd 7 m och

breda vägrenar

110

110

110(90)

Väg  med  körbanebredd  7  m  och

smala eller inga vägrenar

110

110

90

Väg med  körbanebredd mindre än

7 m

110

90

90

2    Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning 196870

2.1 Allmänt

Efter samråd raed rikspolisstyrelsen och vägverket beslärade trafik­säkerhetsverket genom beslut den 28.2 1968 de vägar och vägslräckor, där hastigheten fick vara högst 110 resp 130 km/h. Beslutet som anslöt tiU vägverkets förslag avsåg en sammanlagd vägsträcka av ca 9 000 km.

Genora kungörelse den 22 mars 1968 (nr 91) förordnade Kungl. Maj:t att kungörelsen den 6 oktober 1967 (nr 566) skulle tiUämpas fr. o. ra. den 8 maj 1968.

Med hänsyn tUl de höga olyckstalen under fraraföraUt midsommar­helgen 1968 förordnade Kungl. Maj:t genom kungörelse den 27 juni 1968 (nr 416) att under tiden från den 28 juni 1968 intiU dess annat blev bestämt motorfordon inte fick föras med högre hastighet än 90 km/h utom på motorväg.

Prop. 1978/79: 36

20

I den då uppkomna situationen diskuterades inom trafiksäkerhets-verket oUka tänkbara alternativ för fortsatta försök med differentierade hastighetsgränser. Verket kom därvid fram tiU att försöken med den utformning och omfattning de hade före den 28 juni 1968 inte borde återupptas efter soraraarmånaderaa det året, utan först senare. Verket bedömde det emellertid samtidigt som angeläget att söka erhålla vidgad kunskap om den inverkan på bl. a. olycksfaUsfrekvensen som olika högsta hastigheler kimde ha under i övrigt jämförbara förhållanden. Verket gick därför in tUl Kungl. Maj:t med framstälbmg ora att från den 2 september 1968 åter få ta upp försöken med differentierade has­tigheter på ett begränsat antal vägar eUer vägsträckor. Genom kungörel­se den 15 augusti 1968 (nr 463) förordnade Kungl. Maj:t också att kungörelsen den 27 juni 1968 skulle upphöra att gälla den 1 september 1968.

Avsikten var att vid de begränsade försöken välja ut ett antal väg­sträckor med god standard som sinsemellan var jämförbara såväl från väggeometrisk synpunkt som raed hänsyn till trafikförhållandena och för dessa bestämma olika högsta, hastigheter, nämligen 90 resp. 110 km/h för att därigenom få bättre underlag för en bedömning av olika hastighetsgränsers inverkan i angivna avseenden.

Verket lämnade i uppdrag åt dåvarande statens väginstitut att pla­nera och genomföra undersökningen. Utgångspunkten var därvid alt begränsa försökssträckor med 110 km/h tiU ca 2 000 km av landets vägar. Försöken pågick tUI den 30 april 1970 då hastighetsgränsen på motorväg sänktes tiU 110 km/h ochi på övriga vägar tiU 90 km/h.

2.2 Väginstitutets undersöknmg

Målsättningen för undersökningen var att söka besvara frågan ora hur trafikolyckorna påverkats av de differentierade hastighetsbegräns­ningarna. Förutom studium av hastighetsgränsernas effekt i stort på antalet olyckor, olyckor efter skadeföljd och olyckstyper har som en vä­sentlig del i undersökningen ingått att studera hastighetsgränsernas effekt i skUda väg- och trafikmiljöer. I anslutning härtUl har även studerats hastighelsanpassnmgen på i undersökningen ingående vägar. Avsikten raed studierna har varit att erhåUa ett empiriskt underlag för beslut om vUka fartrestriktioner som kan anses vara lämpliga på olika typer av vägar.

Enligt väginstitutet borde försökssträckor med 90 km/h och 110 km/h slumpmässigt tas ul bland de delsträckor i vUka aktuella vägar mdelats. Härigenom skulle försöken kunna genomföras som ett statistiskt expe­riment. Med hänsyn tUl övervalming och trafikantemas respekt för hastighetsgränserna ansågs inle detta lämpligt utan valet av försöks-sträckor styrdes så att den högre hastighetsgränsen kom att tillämpas i

Prop. 1978/79: 36

21

större utsträckning på vägar med bättre standard än med sämre.

Jämförelser gjordes i fråga ora olycksutveckling på vägar med has­tighetsbegränsning till 90 km/h och fri fart, 110 km/h och fri fart, 90 km/h och 110 km/h samt på motorvägar med 130 km/h och fri fart resp. 130 km/h och 110 km/h.

Det undersökta vägnätet omfattade alla europavägar och vissa andra större riksvägar. SamtUga vägsträckor som enligt trafiksäkerhetsverkets beslut upplåts för 110 kra/h fr. o. m. den 2 september 1968 mgick i undersökningen. Längden av det undersökta vägnätet var ca 4 500 km, varav ca 250 km motorvägar, ca 2 000 km 110-vägar och resten 90-vägar.

För jämförelse med fri fart användes referensår inom vilka valts perioder som i huvudsak överensstämde med valda undersökningsperio­der. För undersökningen inhämtades information om olyckor som in­träffat på det imdersökta vägnätet, vägarnas geometriska utformning, trafikens storlek, väglaget samt de faktiska fordonshastigheterna. Totalt omfattade undersökningen omkring 7 000 olyckor.

För uppdelning av vägama i oUka vägrailjöer kom ett vid statens vägverk upprättat vägregister tiU användning. Detta register innehåUer uppgifter om bl. a. körbanebredd, vägrensbredd, förekomsten av be­läggning, antal körbanor, korsningar, siktförhåUanden, lokala hastig­hetsbegränsningar, trafikflöden m. ra. De jämförelser som gjorts meUan olika hastighetsförhållanden under olika observations- och referenspe­rioder är följande.

Pe-

Observations-

Jämförelse-

Jämförelse mellan

riod

period

period

90/ff3

110/ffS

90/110

90/90

1

2.9-4.11.1968

29.8-31.10.1966

xi

xi

x2

_

2

5.12-19.12.1968 + 8.1-27.3.1969

1.12-15.12.1966 + 11.1-12.4.1967

xi

xi

x2

2B

5.11-19.12.1968-f-8.1-27.3.1969

1.11-15.12.1966+ 11.1-12.4.1967

x2

3

10.4-18.6.1969

13.4-21.6.1967

xi

xi

X3

4

27.6-27.8.1969

28.6-28.8.1968

xi

xi

11.5-22.6.1966

xi

5

8.5-19.6.1968

10.5-21.6.1967

xi

1       Jämförelse mellan samma vägar.

2       Jämförelse mellan olika vägar.

3       ff = ej hastighetsbegränsning (fri fart).

Periodindelning har i första hand varit betingad av de skUda hastig­hetsgränser som varit rådande under olika perioder.

2.3 Resultatet av väginstitutets undersökning

I specialrapport nr 90/1969 har väginstitutet framlagt resultatet av sin undersökning. Ur en sammanfattning av rapporten görs här följande utdrag.

Prop. 1978/79: 36

22

Jämförelse mellan 90 km/h och fri fart

Hastighetsgränsen 90 km/h hai haft en positiv effekt på olyckorna jämfört med motsvarande perioder med fri fart. I en regressionsanalys har signifikanta skillnader erhålUts med avseende på antalet olyckor per dygn som funktion av trafikarbete per dygn, för både höst- och vårperio­den med undantag för dygn med låg trafik. Den positiva effekten är större vid bra väglag än vid dåligt väglag. Någon signifikant skiUnad mellan 90 km/h och fri fart kan inte påvisas för vinterperioden.

Hastighetsgränsen 90 km/h har för höst- och vårperioden haft en positiv effekt på 67 m breda vägar utan vägren och 7 m breda vägar med vägren. Effektema hänför sig till vägavsnitt raed periodmedeldygns-trafik större än 4 500 fordon per dygn. På vägar utan vägren är olycks-frekvensen genomgående lägre vid 90 km/h än vid fri fart på sträckor med likartade siktförhåUanden.

Om det an tages att antalet olyckor har förändrats i proportion till den beräknade trafikökningen blir minskningarna 25 % för personskade-olyckoma och 19 % för egendomsskadeolyckoma. Siffrorna gmndar sig på jämförelse av samtliga perioder.

Jämförelse mellan 110 km/h och fri fart

Hastighetsgränsen 110 km/h har endast i obetydlig utsträckning haft en positiv effekt på olyckorna. I regressionsanalysen har inte under nå­gon av de undersökta periodema signifikant skUlnad erhålhts mellan hastighetsgränsen 110 km/h och fri fart. Endast för vägar med bred tvärsektion (7 m körbana -f 3 m vägren) är olycksfrekvensen lägre vid 110 km/h än vid fri fart.

Om hänsyn tas tiU trafikarbetets ökning från referens- tiU observa­tionsår är antalet olyckor under vardagar oförändrat medan veckoslu­ten uppvisar en viss minskning av olyckorna.

Jämförelse mellan 110 km/h och 90 km/h

Jämförelse har gjorts mellan de vägar, som sommaren 1969 var hastighetsbegränsade tiU 110 km/h och samma vägar, som soraraaren 1968 var hastighetsbegränsade tiU 90 km/h. Jämförelsen visar, att det föreligger en signifikant skUlnad i antalet olyckor mellan hastighels-gränserna 110 km/h och 90 km/h.

Olycksfrekvensen är väsentligt lägre vid 90 än vid 110 km/h på vägar raed 7 m bred körbana och vägren. I stort sett likartade olycks-reduktioner har erhåUits för olika vägrensbredder. Man har alltså funiut, att 90-grUnsen medfört en positiv effekt även på vägar av hög standard.

Om det antages, att antalet olyckor förändras i proportion tiU den beräknade trafUiökningen bUr antalet olyckor omkring 40 % högre vid 110 kra/h än vid 90 kra/h. Största ökningen noteras för veckoslut. Ökningen är densararaa för både person- och egendomsskadeolyckor.

Ur kontrollsynpunkt har vägar, som hade 90 km/h sommaren 1969 jämförts med samma vägar sommaren 1968, som även då var hastig­hetsbegränsade tUl 90 km/h. Analysen visar, att antalet olyckor var detsamma under de jämförda sorarnarperioderna.

För uttalanden ora andra perioder än sommaren måste jämförelser göras mellan olika vägar, som samtidigt varit hastighetsbegränsade tiU 90 km/h och 110 kra/h. I deima jiimförelse har korsningsolyckoma inle beaktats, eftersom oUka vägar med olika antal korsningar jämförs. Olycksfrekvensen för höst- och vårperioden är genomgående lägre på

Prop. 1978/79: 36

23

vägar med hastighetsgränsen 90 km/h än på vägar raed hastighetsgränsen 110 km/h för 7 ra breda vägar raed och utan vägren. SkiUnadema är något större för veckoslut än vardagar. Den lägre hastighetsgränsen har haft en poshiv effekt särskUt på vägar med periodmedeldygnstrafik större än 4 500 fordon per dygn.

För att studera om skUInadema i olycksfrekvenserna meUan 110 km/h och 90 km/h kan bero av andra standardskUhiader än tvärsektion har olycksfrekvensen vid 110 km/h resp 90 km/h jämförts raed olycks­frekvensen på raolsvarande vägar under perioder raed fri fart. Ora hänsyn tages till skillnader i olycksfrekvenserna på 90- och 110-vägar under förhållanden med fri fart visar jämförelsen raeUan hastighets­gränsema 110 och 90 kra/h att olycksfrekvensen fortfarande är lägre vid 90 än vid 110 km/h.

Jämförelse mellan 130 km/h och fri fart

Jämförelser på motorvägar mellan hastighetsgränsen 130 kra/h och fri fart visade, att olyckstalen är aUt för små för att slutsatser skaU kunna dragas om hastighetsgränsernas effekt.

Faktiska fordonshastigheter

Haslighetsmälningar, som utförts under observationsåret visar att medianhastigheten för samtUga fordon var 6 kra/h lägre vid hastighels-gränsen 90 km/h än vid hastighetsgränsen 110 kra/h raed hänsyn tiU övriga hastighetsberoende faktorer. För enbart personbUar var skiUna-den i medianhastigheten något större och uppgick tUl cirka 8 km/h. Skillnaden i 90-percentiIhastighetema dvs. den hastighet som överskrids av 10 % av fordonen, var cirka 9 km/h för såväl samtliga fordon som enbart personbilar. För hela trafiken har således 90 km/h iimeburit en större sänkning av de högre hastigheterna än medianhastighetema. Hastighetsspridningen är mindre vid 90 km/h än vid 110 km/h, vUket iimebär att hastighetsskUlnaden mellan fordonen minskat. Då de be­räknade median- och 90-percentiIhastighetema jämförs med de för olika perioder erhåUna olycksfrekvenserna framgår att låga median-och 90-percentiUiastigheter svarar mot låga olycksfrekvenser och högre median- och 90-percentUhastigheter mot högre olycksfrekvenser.

Jämförelser gjordes även raellan hastighetsgränserna 110 kra/h och 90 km/h på samma vägar som under majjuni 1969 var hastighets­begränsade tiU 110 km/h och under majjuni 1970 till 90 km/h. Sam­tidigt med denna järaförelse var det möjUgt att studera vägar med 90 km/h majjuni 1969 och samma vägar med 90 km/h majjuni 1970. De erhållna resultaten överensstämde väl med tidigare erhållna resultat från jämförelser mellan hastighetsgränsema 110 km/h och 90 km/h resp. 90 km/h och 90 km/h. Denna kompletterande undersökning har av väginstitutet redovisats i preliminär rapport nr 91/1970.

Institutet framhåUer att det sätt på vUket försöket fick läggas upp begränsat möjligheterna tUl uttalanden om hastighetsgränsernas effekter på olyckorna i skilda vägmUjöer. Jämförbarheten mellan hastighetsgrän­serna 110 km/h och 90 kra/h försvårades av att 11 O-gränsen åsatts vägar av i aUmänhet något bättre standard än övriga tvåfältiga vägar, sora begränsats till 90 km/h.

Prop. 1978/79:36

24

Institutet framhåller vidare att det material som undersökningen grundar sig på givetvis är behäftat med brister i olika avseenden. I spe­cialrapport nr 60 har väginstitutet visat, att antalet polisrapporterade olyckor endast utgör en del av samtiiga inträffade olyckor. Vidare har det inte varit möjligt all göra särskilda trafikräkningar för den här ak­tuella undersölcningen. Vissa andra faktorer har av olika skäl inte heller kunnat mätas. Exempel härpå är övervakningsgraden.

Dessa brister i materialet kan givetvis ha inverkat på resultaten. Insti­tutet framhåUer dock alt det varit möjligt alt göra vissa kontroller av resultatens tUlförlitlighet.

Institutet understryker även alt de resultat, som redovisats i under­sökningen, gäller endast för de vägar och de perioder som undersökts och framhåUer att nya försök med samma hastighetsgränser och på sam­ma vägar kan ge avvikelser från de resultat, som redovisats i rapporten, eftersom trafikprocessen hela tiden förändrats genom ökad trafik, för­bättringar av vägnätet m. ra.

2.4 Vissa överväganden i anslutaung tiU undersökningen

Även om undersökningen inte varit upplagd sora ett statistiskt experi-raent och i vissa avseenden gett raolsägelsefulla eller ej helt entydiga resultat visar dock del genora undersökningen framkomna resultatet att haslighetsbegränsnmg tiU 90 km/Ii på undersökta vägar rent allmänt lett tUI en minskning av antalet olyckor i jämförelse med en begränsning tiU 110 km/h.

Vid val av hastighetsgräns på andra vägar av samraa karaktär som de undersökta ansågs det också sannolikt att man vid en hastighetsbegräns­ning till 90 km/h skulle få mindre antal olyckor än vid 110 km/h. Här­för talade även erfarenheter från tidigare utförda försök raed hastighets­begränsningar såväl i Sverige som i andra länder.

Även ora man av undersökningen alltså rent allraänt kunnat utiäsa att en hastighetsbegränsning tiU 90 km/h ger en olycksreducering i förhål­lande till en begränsning tUl 110 km/h framgick det dock att detta för­hållande av olika skäl var mindre klart belagt för vissa vägsek-tioner och trafikbelastningar än för andra.

Sålunda visar det sig exempelvis att olycksfrekvensen på vägar med 7,0 ra körbana och 3,0 ra breda vägrenar visserligen var större vid en hastighetsgräns av 110 km/h än vid 90 km/h men att skUlnaden nästan helt var att hänföra tUl vägar vars årsmedeldygnstrafik översteg 4 500 fordon/dygn. Samma tendens förelåg också för vissa andra vägtyper.

I skrivelse den 25 februari 1971 tUl Kungl. Maj:t redovisade trafik-säkerhetsverket dittUls vunna resultat och erfarenheter av försöken med differentierade hastighetsgränser med en genereU högsta hastighet (bas-hastighet) av 90 km/h, med möjlighet att för vissa vägar kunna före-

Prop. 1978/79: 36

25

skriva 110 kra/h och för raotorvägar 130 km/h. Verket upplyste därvid också att då en hastighetsbegränsning tiU 90 km/h på de undersökta vägama rent allraänt lett till en rainskning av antalet olyckor i järaförelse med en begränsning till 110 km/h eller fri fart, hade verket beslutat att med undanlag för vissa vägar av god standard och med låg trafik inte göra ändring i de då tiUämpade hastighetsgränsema dvs. högst 110 kra/h på raotorväg och högst 90 kra/h på övriga vägar.

Verket frarahöll vidare att för huvuddelen av del sekundära vägnätet har en begränsning av hastigheten till 90 km/h inte någon effekt då den är alltför hög med hänsyn tUI dessa vägars allmänna standard. Med till-lämpat utmärkningssyslem kan t. o. m. en negaliv effekt erhållas då raånga förare på dessa vägar kan frestas att hålla en högre hastighet än sora är läraplig med hänsyn till vägstandarden. Vidare anfördes att någon ändring av systeraet för utraärkning av hastighetsbegränsning på dessa raindre vägar enligt vad tredje lagutskottet frarahåUit i utlåtande den 10 november 1970 (nr 64/1970) inte var möjlig med hänsyn till den i Wien den 8 november 1968 antagna konventionen ora vägraärken och trafiksignaler. Verket ansåg därför att, förutom att genom lokal trafik­föreskrift sänka högsta tUlåten hastighet på vissa vägavsnitt med lägre standard, det gällande systemet borde bibehåUas på det sekundära väg­nätet.

I samraa skrivelse hemställde verket också att vissa ytterligare medel skulle ställas tiU verkets förfogande för bearbetning av tUlgängUgt ej utvärderat material för att erhåUa vissa ytterligare jämförelser av olycks­frekvensen vid oUka hastighetsgränser.

3    Ändrad bashastighef m. m.

I meddelande från kommunikationsdepartementet den 17 mars 1971 upplystes att ytterligare försök med differentierade hastigheter skulle inledas under den kommande soraraaren. Den nya differentieringen uppgavs bygga på utländska och inheraska erfarenheter om att vägens bredd och trafikintensitet är två faktorer som har nära samband med olyckssiffroma. Maximihastighetema vid de nya försöken skulle med utgångspunkt i de nämnda faktorema sättas tUl 70, 90 eller 110 km/h raed målsättningen att få hastigheler som bättre motsvarade den en­skUda vägens standard och trafikintensitet. Inför de nya försöken beslöt statsmakterna om en sänlcnmg av bashastigheten tiU 70 km/h fr. o. in. den 1 juni 1971.

Det meddelades samtidigt att de förslag tUl höjning av hastigheten tiU 110 kra/h på vissa vägar av god standard och med Uten trafUc sora tra­fiksäkerhetsverket lagt frara var i linje med de tankegångar sora föran­lett de nya försöken raed vidtagen ändring av bashastigheten.

Med anledning av vad som sålunda bestämts aiunodade trafiksäker-

Prop. 1978/79:36

26

hetsverket i skrivelse den 19 mars 1971 samtiiga vägförvaltningar att till en närmare angiven tidpunkt efter inventering komma in med förslag på vägar och vägsträckor för vUka 90 eller 110 kra/h kunde komma ifråga enligt nedan angivna normer vUka utformats med utgångspunkt från de kriterier för hastigheter på olika typer av vägar som angetts.

km/h

1.

Motorvägar där inle särskUda förhållanden kiäver lägre has­tighetsgräns.

110

2.

Motortrafikleder där mte särskilda förhållanden kräver lägre hastighetsgräns.

90

3.1 Vissa vägar av hög standard med ringa trafik med:

körbana: belagd, bredd > 7,0 ra

vägrenar: belagda, bredd > 2,5 m

trafik:

110

3.2 Vissa vägar i Y, Z, ÄC och BD län raed:

körbana: belagd, bredd > 6,0 ra

trafik:

110

Vägen skall ha sådan standard att spärrlinje eller varningslinje förekommer endast i mycket begränsad omfattning.

4.  Vägar med:

körbana: belagd, bredd > 7,0 ra

vägrenar: belagda, bredd > 1,5 m

90

5.  Vägar med:

körbana: belagd, bredd > 7,0 m

vägrenar: belagda, bredd OIJ) ra

trafik:

90

6.  Vägar med:

körbana: belagd, bredd 6,07,0 m

trafik:

90

Vägen skall vara byggd efter 1955 eUer väsentligt ombyggd eller förstärkt samt ha god linjeföring och få utfarter.

7.  Vissa vägar oberoende av vägbredden med mycket god linje­

föring och obetydlig trafik.

90

Liksom tidigare varit fallet skall så enhetiiga hastighetsbestämmelser som möjligt inom ramen för de angivna normerna eftersträvas på en och samma väg (vägsträcka).

Är linjeföringskvaliteten på kortare sträcka än ca 2 km lägre än på vägen (vägsträckan) i övrigt och fordonsförare kan uppmärksaragöras på förhåUandet genom vamingsmärke, sätts hastigheten inte ned, ora inte särskilda förhållanden föranleder det.

På motsvarande sätt bör ändring inte föreslås, där linjeföringskvali­teten på viss vägsträcka är påtagligt högre än på vägen (vägsträckan) i övrigt, om sträckan med den högre kvaliteten är kortare än ca 3 km.

I bägge de nämnda faUen är angivna längder att anse som ett rikt­värde vilket kan frångås där särskilda förhåUanden föranleder det.

Med belagd körbana eller vägren avses även sådan sora är försedd med oljegrus.

Prop. 1978/79: 36

27

4   Fortsatta försök med allmän differentierad hastighetsbegräns­ ning 197176

4.1 Allmänt

Sedan inkomna förslag bearbetats bestämde trafiksäkerhetsverket ge­nora beslut den 4 maj 1971 vUka vägar och vägsträckor som fr. o. m. den 1 juni 1971 skulle vara upplåtna för 90 resp. 110 km/h. Beslutet omfattade en sammanlagd våglängd av ca 30 000 km eller en tredjedel av de allmänna vägama på landsbygden. Av våglängden avsåg ca 4 000 km en hastighet av 110 km/h.

I anslutning till verkels beslut uppdrogs åt statens väg- och trafik­institut att studera 70-gränsens effekt på olyckor och hastigheler.

I undersökningen, sora redovisas i institutets rapport nr 24/1973 jäm­fördes antalet olyckor, sora inträffade på vägar hastighetsbegränsade till 70 kra/h under tiden 1 juni 197131 maj 1972 med antalet olyckor under tiden 1 juni 197031 maj 1971 på samma vägar vUka då var hastighetsbegränsade till 90 lan/h.

Resultatet av tmdersökningen blev för riksvägar och genomgående länsvägar med högsta tUlåten hastighet av 70 km/h att antalet olyckor

Olyckskvot

(olyckor/miljon fordonskm)

0,7 H

0,6

0,5-

0,4-

0,3-

0,2

0,1 H

Före den L6.1971

-22 %

Efter den 1.6.1971

Före den 1.6.1971

-2%

Efter den 1.6.1971

Före den 1.6.1971

+42 %

Efter den 1.6.1971

70-vägar

90-vägar

110-vägar

Förändring i antal olyckor per miljon fordonskilometer efter införandet av bashastighetsgränsen 70 km/h på vägar som erhöll hastighetsgränsen 70 km/h (70-vägar), vägar där hastighetsgränsen var oförändrad 90 km/h (90-vägar) och vägar'dar hastighetsgränsen höjdes till 110 km/h (110-vägar).

Prop. 1978/79: 36

28

minskat med 18 % jämfört med när dessa vägar hade en högsta tiUåten hastighet av 90 km/h. För övriga vägar var minskningen endast 1,5 %. För båda vägnäten kunde dock konstateras att de svårare olyckorna minskat mer än de lindrigare olyckorna.

Undersökningen gav även vid handen alt antalet olyckor minskat mer på de vägar som den 1 juni 1971 åsattes 70 km/h än på de vägar som under undersökningsperioden hade oförändrad hastighet. Institutet drar därför den slutsaisen att 70-gränsen haft en klart positiv effekt på an­talet olyckor under perioden 1 juni 197131 maj 1972. Mätningar gjordes också av den faktiska hastighetsnedsältningen vid sänkningen av hastigheten med 20 km/h. Den genomsnittliga nunskningen av de faktiska hastigheterna utgjorde 68 km/h.

Figuren som är hämtad ur VTI-rapport nr 76 (Förslag till målsättning och kriterier för val av hastighetsbegränsningssystem) visar, att olycks-kvotema uttryckta i antal olyckor/mUj. fordonskUometer i stort sett ut­jämnats på 70-, 90- och 110-vägar genom de nuvarande differentierade hastighetsgränsema. Som tidigare nämnts bestäms dessa av dels väg­bredden, dels årsraedeldygnstrafikens storlek.

Praktiska erfarenheter gav snart vid handen att de uppställda nor­merna för högre hastighet än bashasligheten 70 km/h var i behov av justeringar främst med avseende på de angivna trafikmängderna inom de olika vägbreddsintervallen. En första sådan justering gjordes redan 1972 och avsåg vägar med en belagd bredd av 8,010,0 m. För detta intervall höjdes de tidigare angivna trafikmängderna från 5 000 for­don/åmd till 67 000 fordon/åmd.

Verket fann vidare att de uppställda normerna var ett ganska trab-bigt instmment vid bedömning av vilka hastighetsgränser som skuUe tillämpas i olika faU och gav därför i slutet av 1972 statens väg- och trafikinstitul i uppdrag att utarbeta förslag tUl målsättning och kriterier för val av hastighetssystem.

Trafiksäkerhetsverket har under åren 197276 gjort fortlöpande änd­ringar i sitt beslut den 4 maj 1971, i regel efter förslag från vederböran­de vägförvaltning men även på eget initiativ. Ändringarna har i huvud­sak varit föranledda av ny- eller ombyggnad av väg men i vissa fall även av ogynnsam olycksutveckling eUer att gällande hastighetsgräns erfarenhetsmässigt visat sig vara för hög eller i enstaka fall för låg.

Vid årsskiftet 1976/77 tiUämpas hastighetsgränsen 110 km/h på 2 000 km och 90 km/h på 18 400 km av länsvägarna vUket motsvarar 2,4 resp. 21,7 %. Av europa- och riksvägar är 3 400 km 110-vägar och 6 800 km 90-vägar eller 27,7 resp. 55,1 %.

I 1971 års riktlinjer hade använts begreppen god resp. mycket god linjeföring. För att på ett raer systematiskt sätt ange vad som menas med god resp. mycket god linjeföring pågick under åren 1972 och 1973 ett utvecklingsarbete som resulterade i en metod för bestämning av

Prop. 1978/79: 36

29

dessa båda begrepp. Därvid användes parametern omkörbar längd som liktydig med den del av aktueU vägsträcka vilken saknar vamings- eller spärrlinje. Fr. o. m. år 1973 infordras från vägförvaltningarna regel­mässigt upplysning om denna pararaeter.

4.2 Uppdraget för revidering av normerna för bestämning av hastig­hetsgräns

I skrivelse den 6 september 1974 gav Kungl. Maj:t i uppdrag åt sta­tens trafiksäkerhelsverk att i samråd med vägverket och rikspolisstyrel­sen "ytterligare överväga riktlinjer för hastighetsbegränsning m. ra.". I en tUl skrivelsen fogad PM anförs bl. a. följande.

Det kan konstateras att hastighetsbegränsning är ett viktigt hjälp­medel när det gäUer att öka säkerheten i trafiken. Detta bekräftas förutom av de omfattande svenska undersökningama av erfaren­heterna utomlands under energikrisen senaste vintern och de beslut om fortsatt hastighetsbegränsning av trafiksäkerhetsskäl som fattals i raånga länder på grundval av bl. a. dessa erfarenheter. Det kan också konsta­teras att etl system med hastighetsgränser som differentieras med hänsyn tUl olika av trafiksäkerheten påverkade faktorer leder tiU väsentliga minskningar av såväl antalet olyckor som olyckornas svårighetsgrad. På gmndval av angivna överväganden synes det väsentUgt att tiUämpningen av nuvarande system för hastighetsbegränsning studeras med sikte på en vidare utveckling som kan leda tiU ökade trafiksäkerhetsvinster. Med dessa utgångspunkter bör följande omständigheter övervägas.

De normer som valdes år 1971 för bestämraande av läraplig maximi­hastighet utom tättbebyggt område är enkla och schablonartade. I hu­vudsak torde de ha lett tiU hastighetsgränser som är anpassade tUl väg-och trafikförhållandena i de enskUda faUen. Detta bestyrks av en under hösten år 1973 genomförd opinionsundersökning, som ger vid handen atl en majoritet av trafikanterna upplever gällande hastighetsgränser som lämpliga. Otvivelaktigt finns det emellertid faU där det är tveksamt om hastighetsgränsen på en väg eller vägsträcka är riktigt avvägd eller om maximihastigheten satts för högt eller för lågt. En oriktig hastighets­gräns är generellt ägnad att förringa tUltron tUl systemet med hastighets­begränsning och alt därmed försämra efterlevnaden. Har maximihastig­heten satts för högt skapas dessutom ett direkt riskraoment. Inora vissa glesbygdsområden raed långa reseavstånd är det såsom också i viss utsträckning beaktats redan i nuvarande tiUämpning av särskUd be­tydelse att maximihastigheten inte sätts lägre än vad som är betingat av trafiksäkerhetsskäl. Det är således väsentligt att underlaget för be­stämraande av hastighetsgränser är tUlfredssläUande. En avvägning måste emellertid också ske så att systemet inte blir alltför komplicerat. Det bör inte komraa ifråga att ha hastighetsgränser med mindre inter­vall än nuvarande 20 km/h. I saraband raed undersökningen bör över­vägas om det finns aiUedning att i särskUda faU skUja mellan olika års­tider. En differentiering i detta avseende är emellertid förenat med en rad praktiska problem och bör förekomma endast om starka skäl talar därför.

Prop. 1978/79: 36

30

I arbetet med en vidareutveckling av systemet raed hastighetsbegräns­ning bör Irafiksäkerhetsverket beakta betydelsen av en riktig avvägning inom ett område mellan hastighetsgränserna på olika vägar och väg­sträckor i ett vägsyslem, sett som en helhet.

4.3 Revideringsarbetets uppläggning

Med anledning av uppdraget tillsattes en arbetsgrupp med represen­tanter för de tre myndigheterna (TSV, RPS, W). TUl arbetsgruppen knöls även representant för statens väg- och trafikinstitul (VTI). Arbets­gruppen gavs i uppdrag att studera möjligheterna att i nu förevarande sararaanhang tillgodogöra sig en av VTI framtagen metod för kvalitets­bestämning av vägar. Dämtöver angavs att arbetsgruppen borde studera möjligheterna att i utökad utsträckning använda vägdatabanken.

Arbetet inleddes med en konsekvensanalys av gällande principer för val av högsta tillåten hastighet. Därvid konstaterades alt tiUämpning av kriterierna kunde resultera i att vägar med liknande karaktär erhöll olika hastigheler vilket från trafikantsynpunkt var svårförståeligt. Detta bedömdes minska trafikantemas motivation att anpassa sig tUl gäUande hastighetsgräns. Arbetet inriktades därför på att ta frara ett systera som tog hänsyn även till olycksutvecklingen och hastighetsanpassningen.

På grund av den begränsade tiden baserades det forisatta arbetet på inkomna framställningar från vägförvaltningarna. Behov uppstod därvid att tillföra 1971 års kriterier en parameter med vars hjälp trafiksäker­hetsläget på den aktuella vägen kunde anges.

Parallellt med verksamheten inom arbetsgruppen pågick inom VTI en utredning om en prediktionsmodeU för trafikolyckor för kvalitetsbe­stämning av vägars säkerhet. I denna modeU hade VTI föreslagit att sora kvalitetsmått på vägens säkerhet skulle användas den s. k. olycks­kvoten (antal olyckor/miljoner 1'ordonskilometer). Enligt forsknings­resultat från VTI kunde denna parameter ställas i relation tUl vägbredd, linjeföring ra. ra. De tre verken fann mot bakgrund av det redovisade sakunderlaget att parametern olyckskvot mycket väl kunde användas för att beskriva trafiksäkerhetsläget för sådan vägsträcka där ändring av gällande hastighetsgräns var aktuell att pröva. Användningen av olyckskvot medförde indirekt att betydelsen av trafikflödeskriteriet i viss mån tonades ned, samt att betydelsen av siklen längs vägen gavs större vikt. Ställningstagandet innebar samtidigt att möjlighet gavs till användande av den modell för Icvalitelsbestäraning av vägars säkerhet som under 1975 utarbetats av VTI (rapport nr 77).

Enligt forskningsresultat från VTI har vägar med högre standard, dvs. bättre linjeföring och större vägbredd, en bättre trafiksäkerhet, vUkel innebär att om begreppet olyckskvot används de bättre vägarna har en lägre olyckskvot. Det av VTI redovisade underlaget in-

Prop. 1978/79: 36

31

nebar således en mer differentierad kunskap om vad som påverkar tra­fikolyckorna. Verken fann vid sin analys av det av VTI redovisade un­derlaget atl den förväntade olyckskvot som erhåUs då man tar hänsyn tiU vägens bredd och Imjeföring enligt institutets modeU lämpligen borde vägas in då ställnmg skall tas tUl ändrmg av hastighetsgräns för ett visst vägavsnitt. Detta mnebär att man genom användnrag av den sålunda beräknade olyckskvoten skuUe kunna bedöma vUket trafiksäkerhetsläge sora kan förväntas för den aktuella vägen ora hastighetsgränsen ändras.

Verksamheten har innefattat utveckling av en på tiUgängligt kunskaps­underlag baserad principmetod för val av högsta tUlåten hastighet sora användes i samband med en översyn av hastighetsgränsema våren 1975. Avsikten är att vidareutveckla denna ansats tUI en generell metodik så att den kan utnyttjas vid en systematisk genomgång av hela vägnätet. På basis av resultatet från den principieUa studien har beslutats att olyckskvot skall användas som trafiksäkerhetsmått liksom i tiUämpliga delar den av VTI på uppdrag av vägverket utarbetade metoden för kva-litetsbeslämning av vägen. Denna metodik benärans i det följande pre-diktionsraodellen.

Principmetoden innebär i sak att varje fraraslällning ora höjning av hastighetsgräns prövas mot ett visst värde på olyckskvoten så beräknat all Irafiksäkerhelsläget inte skaU försämras.

Prövningen i varje enskUt fall sker normalt i tre steg. Det första avser kontroll av säkerhetsläget vid gäUande hastighetsgräns, det andra pröv­ning av förväntat säfcerhetsläge vid ändring tiU den högre hastigheten samt slutligen det tredje steget där inverkan av bebyggelsen kring vägen, hastighetsgränser på anslutande vägar m. m. kontroUeras.

I det andra steget tas det förväntade trafiksäkerhetsläget fram an­tingen med hjälp av den s. k. prediktionsmodellen eller med hjälp av ett diagram sora vidareutvecklats ur prediklionsmodeUen.

I statens vägverks intemrapport nr 12 (1976-04), Översyn av hastig­hetsgränser 1975, lämnas en kortfattad redogörelse över ansatsen tUl principmetoden liksom tiUämpningen av densamma i samband raed 1975 års översyn av hastighetsgränsema.

4.4 Sammanfattning av de fortsatta försöken

Den i 4.3 redovisade metoden utgör första steget i arbetet raed över­syn av kriterierna för val av läraplig hastighetsgräns. Avsikten är att metodiken skall utvecklas så att samtliga typer av vägar kan innefattas. Den översyn som skedde av hastighetsgränserna år 1975 och 1976 gav vid handen att metoden i vissa avseenden ytterligare behöver överarbetas, men att det i stort kan sägas att den visat sig vara så enkel och lätt till-lämpbar som det ursprungliga syftet avsåg.

Metodikarbetet i gruppen har visat alt behov föreligger att ta fram

Prop. 1978/79: 36

32

rutiner for kontinuerlig uppföljning av hastighets- och olycksföränd-ringar t. ex. i samband med ändringar av högsta tUlåten hastighet för vissa vägavsnitt. Utarbetandet av sådana mtiner bör enligt verkets upp­fattning ske i nära samband med metodikarbetet.

I det föregående har redovisats de positiva resultat som erhåUits raed systemet med differentierade hastighetsgränser. Det av verken gemen­samt bedrivna arbetet har så långt nu kan konstaleras lett fram tUI en utvecklingsbar raetod för ansättande av högsta tiUålen hastighet för olika vägavsnitt. Mot bakgrund härav synes de försök raed allmän dif­ferentierad hastighetsbegränsning som inleddes år 1968 lämpligen kunna avslutas och ett systera raed allmän differentierad hastighetsbegränsning definitivt införas med i princip samma uppläggning sora nu pågående försök.

I arbetet med metodiken för åsättande av hastighetsgränser har från gång tUI arman framskyratat behovet av mera preciserad målsättning för trafiksäkerhetsläget på vägama. Beroende på hur grov en sådan mål­sättning görs kan i princip följande anges.

O Uttrycks en målsättning i mi;r eller mindre generella termer kan uppföljning av förändrade hastighetsgränser endast få en descriptiv karaktär.

0  Uttrycks målsättningen raera preciserat synes möjligheter föreligga

att ange en måluppfyUelse.

VTI, sora på uppdrag av trafili:säkerhetsverket studerat denna fråga, har i rapport nr 76 1976 angett olika förslag tUI konkreta målsättningar.

1        rapporten föreslås att målsättningen bör formuleras sålunda:

"att med hjälp av differentierade hastighetsgränser begränsa nivån för olyckskvot (antalet olyckor/miljoner fordonskUometer) och skade­följd (antalet skadade personer/ti-afikolycka) i rum och tid inom lik­artade vägkategorier".

För det hittUls bedrivna metodikarbetet har en viss provisorisk mål­sättning tUlämpats i och med att man utgått från en viss högsta olycks­kvot vid prövning av hastighetsgi anser. Denna målsättning kan genom en ytterligare differentiering på olika typer av vägar m. ra. fås att sam-manfaUa med den principiella målsättning som VTI föreslagit i sitt ut­redningsarbete.

5    Andra hastighetsbegränsningssystem 5.1 Allmänt

Utöver vad som angetts i föregående avsnitt har vid olika tUlfäUen andra hastighetsbegränsningssystem akluaUserats. Bland dessa märks främst s. k. rekommenderade hastigheler (motion FK 1967: 873) respek­tive mms- och tidsdifferentierade hastigheter (se AK 1967:1036).

Prop. 1978/79: 36

33

5.2 Rekommenderade hastigheter

Utifrån principen med rekonmienderad hastighet är två alternativa tillämpningar tänkbara. Det ena alternativet (I) innebär att läraplig kör-hastighet anges för visst längre vägavsnitt och det andra 

(II) 

att på vägar raed s. k. mrasdifferentierad högsta tUlåten hastighet lämplig körhastig-hel anges i kurvor och vid korsningar.

Försök med rekommenderade maximihastigheter på vägar enligt al­ternativ I har under åren 19691973 studerats på vissa sträckor i Fin­land. Dessa försök, som genomförts av Helsingfors tekniska universitet på uppdrag av Finska väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, visade att på vägar där rekoraraenderad hastighet mförts kunde en hastighetsminsk­ning främst noteras i de högre hastighetsregistren. Genomsnittshastig­heten respektive hastigheten enligt 85-percentUen sänktes med 1,9 re­spektive 3,3 km/h. Universitetet ansåg dock att faktorer som vägens bredd, trafikvolym samt väderlek hade större inverkan på fordonens hastighet än den genom utraärkning rekonmienderade.

Beträffande säkerheten på vägar med rekommenderad hastighet kon­staterades en viss reducering av antalet olyckor. Man erhöll även en minskning av antalet dödade och svårt skadade personer.

Altemativ 

II 

som avser rekomrrienderad hastighet inom besvärliga vägavsnitt kombinerat raed maximihastigheter har även sedan några år studerats i Finland i anslutning tUl vissa kurvor och korsningar. Enligt ett inom Finska väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättat memorial har försöken visat att rekommenderad hastighet inte har någon statis­tiskt påvisbar effekt i fråga om lägre hastighet hos fordonen men att det gett effekt i form av lägre antal olyckor. I memorialet framhåUs vidare att det inte är hastighetsrekommendationen i sig som gett resultat ulan den aUmänt varnande informationen som finns kopplad tUl ut-märkningen och särskUt i fråga om förare sora sällan eller första gången passerar plats där rekommenderad hastighet finns utmärkt.

I Norge har T0I på uppdrag av Samferdseldeparteraentet studerat olika åtgärder för att reducera avkörningsolyckor sora inträffat frärast i kurvor. (T0I, prosjektrapport juni 1976, Optisk lednmg i vegkurver). I projektet studerades för ett begränsat antal kurvor vägmarkering, bak-gmndsskärraar, kantmarkeringsstolpar särat rekommenderad hastighet. Enligt de av T0I redovisade residtaten framgår att utraärkning av re­kommenderad hastighet och bakgrundsskärraar gav under dagen Uk­artad effekt.

Nattetid konstaterades kantraarkeringsstolpar samt rekommenderad hastighet ge den lägsta hastigheten. Det framhåUs vidare i rapporten att den bästa planeringen av fordonen i kurvorna erhålls genom utmärloiing av rekommenderad hastighet om denna är väl anpassad tUl lämplig sidoacceleralion för fordonen. Det konstaterades också alt olycksantalet

Prop. 1978/79: 36

34

minskat på stäUen där rekommenderad hastighet införts.

I rapport nr 48, 1975 har statens väg- och trafikinstitul (VTI) redo­visat en pilotstudie i Södermanlands län avseende avkörningsolyckor och vägens sidoutrymrae. Ur rapporten fraragår att risken för avkörnings­olyckor i kurvor ökar vid liten kurvradie, åtrainslone vid hastighels-gräns 70 kra/h eller högre. Olyckskvoten enligt denna undersökning är för avkörningsolyckorna störst på 70-vägar vUket enligt mstitutet för­klaras av att dessa vägar i aUmänhet har en besvärligare väg- och trafik­miljö än övriga vägar. Någon egentUg undersökning av avkörningsolyc­kor sora inträffat i kurvor och sora avser hela vägnätet föreligger för närvarande inte. Väg- och trafikiastitutet framhåUer också alt resultatet från pilotstudien bör användas med största försiktighet och inte gene­raliseras tUI andra vägavsnitt.

Sammanfattnmgsvis kan konstateras att ett system raed rekomraen­derade hastigheler enligt alternativ I närraast är att järaföra med "fri fart".

Utmärkning av rekommenderad hastighet enligt altemativ 

II 

ger ett minskat antal olyckor men andra åtgärder i form av bakgrundsskärmar o. dyl. synes ge liknande resultat då det gäUer hastighetsreduktion och olycksutveckling.

Inget av dessa systera ger eraellertid någon grund för hastighetsöver­vakning från polisens sida. Övervakningen måste i så faU ske i form av tillbudsövervakning vUket raed rådande personalläge hos polisen är uteslutet.

5.3 Kombinerade rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser

Statens väg- och trafikmstitut har i rapport nr 73, 1976 redovisat skiUnaderna i olycksrisk (olyckskvot) för olika ljusförhållanden och väg­lagsförhållanden i olika delar av Sverige baserat på en tidsmässig upp­delning av inträffade olyckor på vägar med mmsdifferentierat hastig­hetsbegränsningssyslera. Den företagna analysen av olyckoma visar att del finns påtagliga skillnader för de genomsnittliga olyckskvotema vid angivna betingelser. För att minska skUInadema i olyckskvot i nu före­varande samraanhang har införandet av ett systera med s.k. rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser aktualiserats. Införandet av ett så­dant systera är emellertid förknippat med problem av teknisk och eko­nomisk art.

Tanken med ett såväl rums- som lidsdifferentierat system är all högsta tillåten hastighet för respektive vägsträcka sätts ned vintertid samt under mörker. Den lägre hastighetsgränsen kan antingen tUlkännages för for-donsförama i en särskUd lagstiftning med därtiU hörande information eUer genora att vägmärken längs vägarna ändras. Fördelama med en bestäraraelse i lagstiftningen är att den kan genomföras och tUlämpas

Prop. 1978/79:36

35

relativt snabbt. Möjligheten att i lagstiftningen ange tidpunkter då de särskilda hastighelsbestämmelserna skaU träda i kraft respektive av­vecklas i överensstämmelse med att vmterväglag respektive bärmarks-situation successivt inträder i landet synes emellertid vara små. En sådan "rullande" bestämmelse torde svårligen kunna infogas i bestäm­raelser som skall vara genereUa för hela Sverige.

I fråga om nedsättning av högsta tiUåten hastighet nattetid torde det i och för sig vara möjligt att på sätt i 90 och 96 §§ väglrafikkungörelsen (1972: 603) (VTK) föreskriva särskUd nedsättning av högsta tUlåten hastighet i förhållande tiU den med vägmärken angivna. Mot en sådan lösning kan emellertid den invändningen göras att fordonsföraren läser högre hastighet på uppsatta vägmärken än som enligt särskild lagstift­ning tUlåts. Detta förhåUande torde inte bidra till ökad tUltro tUl syste­met med allmän differentierad hastighetsbegränsning.

Att lagstiftningsvägen söka åstadkomma en tidsdifferentiering under året respektive under dygnet synes därför för närvarande inte vara ett realistiskt tUlvägagångssält.

Det andra sättet att tUlkännage ändrade hastighetsgränser för fordons­förare är att ändra uppsatta vägmärken antingen genom att dessa byts ut eller att tiotalsiffran överklistras.

Den mest avancerade formen för sådant byte av märken utgör s. k. omstäUbara vägmärken som kommit tUl användning i vissa faU för ut­märkning av haslighetsbegränsnmg tUl 30 km/h på väg i omedelbar närhet av skola inom tättbebyggt område.

Även om den tekniska lösningen (omstäUbart vägmärke) finns alt tillgå är det dock av kostnadsskäl ej reaUstiskt att tänka sig ett utbyte av befintliga permanenta vägmärken raot oraställbara.

Överklistring av tiotalsiffra liksora byte av vägmärken kräver då det gäller skifte av hastighetsgräns under dygnet så myckel personal att det för närvarande inte är rimligt att förutsätta att ett sådant syste­matiskt skifte av hastighetsgränser kommer att fungera. Skifte av hastig­hetsgräns under året kräver mindre personal. Man kan dock förutse att särskild personal måste avdelas för denna arbetsuppgift.

Ett ytterligare sätt att utmärka tidsdifferentierade hastighetsgränser är att befintliga märken (märke 69, Begränsad hastighet, kungörelse om vägraärken m. m., 1966: 270) (VMK) förses med tiUäggstavla varpå anges de tider då den lägre hastighetsgränsen gäUer. EiUigt tidigare er­farenhet bör emeUertid utmärkning av s. k. temporära hastighetsgränser med märke 69 VMK med tUläggstavIa med tidsangivelse endast användas i mycket begränsad omfattning för att inte respekten för märket skaU avtrubbas. Systemet bör därför lämpligen reserveras för användning vid tidsdifferentiering av hastighetsbegränsning på väg i anslutning till skola och liknande inrättningar inom tätort.

Ur principiell synvinkel bör ma.n här la upp frågan om lidsdifferen-

Prop. 1978/79: 36

36

tiering av andra skäl än vad VTI redovisat. Situationen är i många fall den att en väg sommartid är hårt belastad medan den resten av året er­bjuder relativt lugn trafikmUjö. I det skisserade faUet borde en lägre hastighet kunna övervägas under den trafikbelaslade delen av året.

Som sammanfattning kan konstateras atl ett system med kombinerade rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser kan ge färre antal olyc­kor. Ändring av hastighetsgräns för viss väg med nuvarande utmärk­ningssyslem och praxis bör dock endast komma i fråga högst två gånger per år.

Före en eventuell tUlämpning i Sverige av kombinerade nrais- och tidsdifferentierade hastighetsgränser måste klarläggas dels hur många olyckor som kan undvikas dels under vUka fömtsättningar som systeraet kan användas.

Sammanstälbiing av referenser

PrediktionsmodeU för trafikolyckor för kvalitetsbestänming av vägars säkerhet. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping 1975. Rapport nr 77.

Statistisk beskrivning av trafikolyckors samband med väg- och trafik­faktorer ingående i vägdatabanke.n. Statens väg- och trafikinstitul, 1976. Meddelande nr 13.

Olyckskvot som trafiksäkerhetsmått. Statens väg- och trafikinstitut Linköping, 1976. Rapport nr 73.

Översyn av hastighetsgränser 1975. Statens vägverk 197604. Intern­rapport nr 12.

Förslag tiU målsättning och kriterier för val av haslighetsbegräns-nmgssystem. Statens väg- och trafikinstitut 1976. Rapport nr 76.

Upplevda restidsdifferenser och medelhastigheter faktorer som kan antas påverka förares haslighetsanspråk. Statens väg- och trafikinstitut, 1976. Rapport nr 79.

SammanstäUning av försök med differentierade hastighetsgränser åren 19681972. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping 1976. Rapport nr 88.

Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Statens väg- och trafik­institut, Lmköping 1975. Rapport nr 48.

Results of a survey on spotwise maximum speed recommendations. Finnish National Boards of Public Roads and Waterways. Highway Planning Department. Memo 1973-03-02.

Optisk ledning i vegkurver. Transport0konomisk inslitutt. Prosjekt­rapport Oslo 1976.

NORSTEDTS TRYCKERI   STOCKHOLM H78 780570