EUR-Lex - 32003L0025 - SV Avis juridique important | 32003L0025 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg (Text av betydelse för EES) Europeiska unionens officiella tidning nr L 123 , 17/05/2003 s. 0022 - 0041 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg (Text av betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag(1), med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), efter att ha hört Regionkommittén, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget(3), och av följande skäl: (1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken bör ytterligare åtgärder vidtas för att öka säkerheten vid passagerartransporter till sjöss. (2) Gemenskapen vill med alla lämpliga medel undvika att det inträffar olyckor till sjöss i vilka ro-ro-passagerarfartyg är inblandade och som resulterar i förluster av människoliv. (3) Ro-ro-passagerarfartygens överlevnadsförmåga efter en kollisionsskada, som beror på den standard de håller när det gäller läckstabilitet, är en viktig faktor för passagerarnas och besättningens säkerhet och är särskilt betydelsefull vid räddningsinsatser. Det allvarligaste problemet för ett ro-ro-passagerarfartyg med slutet ro-ro-däck efter en kollisionsskada är effekten av den stora mängd vatten som samlas på det däcket. (4) Passagerarna och besättningen ombord på ro-ro-passagerarfartyg i hela gemenskapen bör ha rätt att begära att fartyget håller samma höga säkerhetsnivå, oavsett i vilket område det går i trafik. (5) Med tanke på den betydelse som passagerartransporter till sjöss har för den inre marknaden, är åtgärder på gemenskapsnivå det effektivaste sättet att fastställa en gemensam lägsta säkerhetsnivå för fartyg i hela gemenskapen. (6) Åtgärder på gemenskapsnivå är det bästa sättet att säkerställa ett harmoniserat genomförande av de principer som överenskommits inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), samtidigt som därigenom en snedvridning av konkurrensen mellan olika operatörer av ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik i gemenskapen kan undvikas. (7) Allmänna stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg i skadat skick fastställdes på internationell nivå genom 1990 års konferens om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 90) och infördes i regel II-1/B/8 i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kriterierna). Dessa krav gäller i hela gemenskapen, genom att SOLAS-konventionen är direkt tillämplig på internationella resor och genom att rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg(4) tillämpas på inrikes resor. (8) Skadestabilitetskriterierna i SOLAS 90 omfattar underförstått effekten av vatten som tränger in på ro-ro-däcket under sjöförhållanden med ungefär 1,5 meters signifikant våghöjd. (9) Genom IMO-resolution 14 från 1995 gav SOLAS IMO-medlemmar rätt att ingå regionala överenskommelser om de anser att de rådande sjöförhållandena och andra lokala förhållanden kräver särskilda stabilitetskrav i ett visst område. (10) I Stockholm den 28 februari 1996 kom åtta nordeuropeiska länder, däribland sju medlemsstater, överens om att införa strängare stabilitetskriterier för ro-ro-passagerarfartyg i skadat skick för att hänsyn skall tas till effekten av vatten som samlas på ro-ro-däcket och för att fartygen skall kunna överleva under svårare sjöförhållanden än enligt kriterierna i SOLAS 90 och klara signifikanta våghöjder på upp till 4 meter. (11) Enligt denna överenskommelse, den s.k. Stockholmsöverenskommelsen, beror de särskilda stabilitetskriterierna på det fartområde där fartyget går i trafik och närmare bestämt på den signifikanta våghöjd som registrerats i detta område. Den signifikanta våghöjden i det område där fartyget går i trafik bestämmer vattennivån på bildäcket efter en olycka där fartyget skadas. (12) Vid avslutningen av den konferens där Stockholmsöverenskommelsen antogs, konstaterade kommissionen att överenskommelsen inte är tillämplig i andra delar av gemenskapen och förklarade att den hade för avsikt att undersöka de rådande lokala förhållandena i europeiska farvatten där ro-ro-passagerarfartyg går i trafik och att vidta lämpliga åtgärder. (13) Vid sitt 2074:e möte den 17 mars 1998 avgav rådet en förklaring i vilken det betonades att det var nödvändigt att se till att alla passagerarfartyg som går i trafik under liknande förhållanden håller samma säkerhetsnivå, oavsett om de används för internationella eller inrikes resor. (14) I sin resolution av den 5 oktober 2000 om den grekiska färjan Saminas förlisning(5) förklarade Europaparlamentet att det inväntar kommissionens utvärdering av Stockholmsöverenskommelsens effektivitet och av andra åtgärder för att förbättra passagerarfartygs stabilitet och säkerhet. (15) En expertundersökning som kommissionen har låtit genomföra visar att våghöjderna i sydeuropeiska farvatten är ungefär desamma som i de nordeuropeiska farvattnen. Även om väderförhållandena i allmänhet är gynnsammare i söder, baseras de stabilitetskriterier som fastställs i Stockholmsöverenskommelsen enbart på den signifikanta våghöjden och på hur den påverkar ansamlingen av vatten på ro-ro-däcket. (16) Tillämpningen av gemenskapens säkerhetskriterier i fråga om stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg är mycket viktig för säkerheten ombord på dessa fartyg, och sådana kriterier måste ingå i det gemensamma ramverket om säkerheten till sjöss. (17) För att förbättra säkerheten och undvika en snedvridning av konkurrensen bör de gemensamma säkerhetskriterierna i fråga om stabilitet tillämpas på alla ro-ro-passagerarfartyg som är i reguljär trafik till eller från en hamn i en medlemsstat i internationell trafik, oavsett vilken flagg de för. (18) Fartygssäkerheten är huvudsakligen flaggstaternas ansvar, och varje medlemsstat bör därför se till att de ro-ro-passagerarfartyg som för dess flagg uppfyller de tillämpliga säkerhetskraven. (19) Medlemsstaterna bör också omfattas i egenskap av värdstater. De befogenheter som de utövar i denna egenskap bygger på särskilda hamnstatsbefogenheter som fullt ut överensstämmer med Förenta nationernas havsrättskonvention från 1982 (UNCLOS). (20) De särskilda stabilitetskrav som införs genom detta direktiv bör baseras på en metod som fastställs i bilagorna till Stockholmsöverenskommelsen, enligt vilken vattennivån på ro-ro-däcket efter en kollisionsskada beräknas utifrån två grundläggande parametrar: fartygets restfribord och den signifikanta våghöjden i det fartområde där fartyget går i trafik. (21) Medlemsstaterna bör bestämma och offentliggöra de signifikanta våghöjderna i de fartområden som korsas av ro-ro-passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från deras hamnar. För internationella rutter bör, i tillämpliga fall och då så är möjligt, de stater där trafikens ändpunkter är belägna komma överens om vilken signifikant våghöjd som skall gälla. Signifikanta våghöjder för trafik som bedrivs i samma område under vissa delar av året kan också fastställas. (22) Alla ro-ro-passagerarfartyg som omfattas av detta direktiv bör uppfylla de stabilitetskrav som gäller med hänsyn till de signifikanta våghöjder som fastställts för det område där fartyget går i trafik. De bör inneha ett certifikat om överensstämmelse som utfärdats av flaggstatens administration och som godtas av alla andra medlemsstater. (23) Kriterierna i SOLAS 90 ger en säkerhetsnivå som motsvarar de särskilda stabilitetskrav som fastställs genom detta direktiv för fartyg som går i trafik i fartområden där den signifikanta våghöjden är 1,5 meter eller lägre. (24) Med tanke på de ombyggnader av existerande ro-ro-passagerarfartyg som kan vara nödvändiga för att de skall uppfylla de särskilda stabilitetskraven, bör dessa krav införas successivt under ett antal år, så att den del av branschen som berörs får tillräckligt med tid att uppfylla kraven. En tidtabell för infasning av existerande fartyg bör därför fastställas. Denna tidtabell för infasning bör inte påverka tillämpningen av de särskilda stabilitetskraven i de fartområden som omfattas av bilagorna till Stockholmsöverenskommelsen. (25) I artikel 4.1 e i rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik(6) föreskrivs att värdstaterna skall kontrollera att ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg uppfyller de särskilda stabilitetskrav som antagits på regional nivå och överförts till deras nationella lagstiftning, när de i den regionen bedriver trafik som omfattas av den nationella lagstiftningen. (26) Det bör inte krävas att höghastighetspassagerarfartyg enligt definitionen i regel 1 i kapitel X i SOLAS-konventionen, med senare ändringar, skall uppfylla bestämmelserna i detta direktiv, under förutsättning att de fullt ut uppfyller bestämmelserna i IMO:s internationella säkerhetskod för höghastighetsfartyg, med senare ändringar. (27) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter(7). (28) Eftersom målet med den föreslagna åtgärden, nämligen att slå vakt om säkerheten för människoliv till sjöss genom att öka ro-ro-passagerarfartygs överlevnadsförmåga efter en skada, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför på grund av åtgärdens omfattning och verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Syfte Syftet med detta direktiv är att fastställa en enhetlig nivå för de särskilda stabilitetskraven för ro-ro-passagerarfartyg, vilket kommer att förbättra överlevnadsförmågan för denna fartygstyp efter en kollisionsskada och säkerställa en hög säkerhetsnivå för passagerare och besättning. Artikel 2 Definitioner I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges: a) ro-ro-passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare och har ro-ro-lastutrymmen eller lastutrymmen av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/3 i SOLAS-konventionen med senare ändringar. b) nytt fartyg: fartyg vars köl har sträckts eller som befinner sig på ett motsvarande byggnadsstadium den 1 oktober 2004 eller senare. Ett motsvarande byggnadsstadium avser det stadium på vilket i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, och ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den beräknade mängden byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla. c) existerande fartyg: ett fartyg som inte är ett nytt fartyg. d) passagerare: alla personer med undantag av befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov med undantag av barn under ett år. e) internationella konventioner: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS-konventionen) och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande protokoll och ändringar som är i kraft. f) reguljär trafik: en rad överfarter med ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik mellan samma två eller flera hamnar, antingen i) enligt en offentliggjord tidtabell, eller ii) med så regelbundna eller ofta förekommande överfarter att de utgör en igenkännlig systematisk serie. g) Stockholmsöverenskommelsen: den överenskommelse som ingicks i Stockholm den 28 februari 1996 i enlighet med resolution 14 från 1995 års SOLAS-konferens, "Regionala överenskommelser om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg", antagen den 29 november 1995. h) flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den stat vars flagg ro-ro-passagerarfartyget har rätt att föra. i) värdstat: en medlemsstat till eller från vars hamnar ett ro-ro-passagerarfartyg går i reguljär trafik. j) internationell resa: en resa till sjöss från en hamn i en medlemsstat till en hamn utanför den medlemsstaten, eller omvänt. k) särskilda stabilitetskrav: de stabilitetskrav som anges i bilaga I. l) signifikant våghöjd (hs): den genomsnittliga höjden för den högsta tredjedel våghöjder som har iakttagits under en bestämd period. m) restfribord (fr): det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen efter skada, vid skadans placering på fartyget, utan att den ytterligare effekten av mängden vatten på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen. Artikel 3 Räckvidd 1. Detta direktiv skall tillämpas på alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av flagg, i reguljär trafik till eller från en medlemsstats hamn när de används på internationella resor. 2. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat säkerställa att ro-ro-passagerarfartyg som för ett tredje lands flagg till fullo uppfyller kraven i detta direktiv innan de får användas på resor till eller från hamnar i den medlemsstaten i enlighet med bestämmelserna i artikel 4 i direktiv 1999/35/EG. Artikel 4 Signifikanta våghöjder De signifikanta våghöjderna (hs) skall användas för att bestämma vattennivån på bildäcket då de särskilda stabilitetskraven i bilaga I tillämpas. Värdena på de signifikanta våghöjderna skall vara de som inte överskrids med en sannolikhet på mer än 10 procent på en årlig basis. Artikel 5 Fartområden 1. Värdstaterna skall senast den 17 maj 2004 upprätta en förteckning över de fartområden som korsas av ro-ro-passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från deras hamnar samt motsvarande värden för de signifikanta våghöjderna i dessa områden. 2. Fartområdena och de signifikanta våghöjder som skall tillämpas i dessa områden skall fastställas i samråd mellan de medlemsstater eller, när det är tillämpligt och möjligt, mellan de medlemsstater och tredje länder, där trafikens ändpunkter är belägna. Om fartygets rutt korsar mer än ett fartområde, skall fartyget uppfylla de särskilda stabilitetskraven för den högsta signifikanta våghöjd som fastställts för dessa områden. 3. Förteckningen skall anmälas till kommissionen och offentliggöras i en offentlig databas som skall finnas tillgänglig på den behöriga sjöfartsmyndighetens webbplats. Kommissionen skall underrättas om var denna information finns att tillgå och om eventuella uppdateringar av förteckningen och skälen därtill. Artikel 6 Särskilda stabilitetskrav 1. Utan att det påverkar tillämpningen av kraven i regel II-1/B/8 i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kriterier), beträffande vattentäta indelningar och stabilitet i skadat skick, skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 uppfylla de särskilda stabilitetskraven i bilaga I till detta direktiv. 2. För ro-ro-passagerarfartyg som uteslutande går i trafik i fartområden där den signifikanta våghöjden är 1,5 meter eller lägre, skall uppfyllandet av kraven i den regel som avses i punkt 1 anses motsvara uppfyllandet av de särskilda stabilitetskrav som anges i bilaga I. 3. Vid tillämpning av kraven i bilaga I skall medlemsstaterna använda riktlinjerna i bilaga II, i den mån detta är praktiskt möjligt och lämpligt med hänsyn till det berörda fartygets konstruktion. Artikel 7 Införande av de särskilda stabilitetskraven 1. Nya ro-ro-passagerarfartyg skall uppfylla de särskilda stabilitetskraven i bilaga I. 2. Existerande ro-ro-passagerarfartyg, med undantag av fartyg som omfattas av artikel 6.2, skall uppfylla de särskilda stabilitetskraven i bilaga I senast den 1 oktober 2010. Existerande ro-ro-passagerarfartyg som den 17 maj 2003 uppfyller kraven i den regel som avses i artikel 6.1 skall uppfylla de särskilda stabilitetskraven enligt bilaga I senast den 1 oktober 2015. 3. Denna artikel skall inte påverka tillämpningen av artikel 4.1 e i direktiv 1999/35/EG. Artikel 8 Certifikat 1. Alla nya och existerande ro-ro-passagerarfartyg som för en medlemsstats flagg skall inneha ett certifikat som visar att de särskilda stabilitetskrav som anges i artikel 6 och i bilaga I är uppfyllda. Av detta certifikat, som skall utfärdas av flaggstatens administration och som kan kombineras med andra liknande certifikat, skall det framgå upp till vilken signifikant våghöjd fartyget kan uppfylla de särskilda stabilitetskraven. Certifikatet skall vara giltigt så länge fartyget går i trafik i ett område med samma eller lägre signifikanta våghöjder. 2. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat erkänna certifikat som utfärdats av en annan medlemsstat i enlighet med detta direktiv. 3. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat godta certifikat som utfärdats av tredje land och som visar att fartyget uppfyller de särskilda stabilitetskrav som fastställts. Artikel 9 Trafik under vissa delar av året och trafik under kortare tidsperioder 1. Om ett rederi som bedriver reguljär trafik året runt önskar införa ytterligare ro-ro-passagerarfartyg som skall nyttjas i samma trafik under en kortare period, skall det underrätta värdstatens eller värdstaternas behöriga myndigheter om detta senast en månad innan dessa fartyg börjar nyttjas i denna trafik. Om det emellertid på grund av oförutsedda omständigheter är nödvändigt att snabbt sätta in ett ro-ro-passagerarfartyg som ersättning för att säkerställa kontinuitet i trafiken skall direktiv 1999/35/EG tillämpas. 2. Om ett rederi önskar bedriva reguljär säsongstrafik under kortare tidsperioder som inte överstiger sex månader per år, skall det underrätta värdstatens eller värdstaternas behöriga myndighet om detta senast tre månader innan denna trafik börjar bedrivas. 3. Om sådan trafik bedrivs under förhållanden med lägre signifikant våghöjd än den som fastställts för samma fartområde vid trafik året runt, får den behöriga myndigheten, vid tillämpning av de särskilda stabilitetskraven i bilaga I, använda den signifikanta våghöjd som är tillämplig under denna kortare tidsperiod för att bestämma vattennivån på däck. Den signifikanta våghöjd som är tillämplig under denna kortare tidsperiod skall överenskommas mellan de medlemsstater eller, när så är tillämpligt och möjligt, de medlemsstater och tredje länder där trafikens ändpunkter är belägna. 4. När värdstatens eller värdstaternas behöriga myndighet har gett sitt samtycke till sådan trafik som avses i punkterna 1 och 2, skall ro-ro-passagerarfartyg som används i sådan trafik inneha ett certifikat enligt artikel 8.1 vilket visar att det uppfyller kraven i detta direktiv. Artikel 10 Anpassning Bilagorna får ändras i enlighet med förfarandet i artikel 11.2 för att hänsyn skall tas till den internationella utvecklingen, särskilt inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) samt för att detta direktiv skall bli mer effektivt mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts och den tekniska utvecklingen. Artikel 11 Kommitté 1. Kommissionen skall biträdas av den genom artikel 3 i förordning (EG) nr 2099/2002(8) inrättade Kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg. 2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av artikel 8 i det beslutet. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara åtta veckor. 3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning. Artikel 12 Påföljder Medlemsstaterna skall fastställa regler om de påföljder som skall gälla vid överträdelser av de nationella bestämmelser som har antagits enligt detta direktiv och skall vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att se till att de verkställs. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Artikel 13 Genomförande Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 17 november 2004. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Artikel 14 lkraftträdande Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Artikel 15 Adressater Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Luxemburg den 14 april 2003. På Europaparlamentets vägnar P. Cox Ordförande Ordförande A. Giannitsis Ordförande (1) EGT C 20 E, 28.1.2003, s. 21. (2) Yttrandet avgivet den 11 december 2002 (ännu ej offentliggjort i EUT). (3) Europaparlamentets yttrande av den 7 november 2002 (ännu ej offentliggjort i EUT) och rådets beslut av den 17 mars 2003. (4) EGT L 144, 15.5.1998, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG (EGT L 324, 29.11.2002, s. 53). (5) EGT C 178, 22.6.2001, s. 288. (6) EGT L 138, 1.6.1999, s. 1. Direktivet ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG. (7) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. (8) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1. BILAGA I SPECIFIKA STABILITETSKRAV FÖR RO-RO-PASSAGERARFARTYG Enligt artikel 6 1. Utöver kraven i regel II-1/B/8 i SOLAS-konventionen, beträffande vattentäta indelningar och stabilitet i skadat skick, skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 uppfylla de specifika stabilitetskraven i denna bilaga. 1.1 Bestämmelserna i regel II-1/B/8.2.3 skall uppfyllas när hänsyn tas till effekten av den hypotetiska vattenmängd som antas ha samlats på det däck som är beläget närmast ovanför konstruktionsvattenlinjen i det ro-ro-lastutrymme eller utrymme av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/3, som antas vara skadat (nedan kallat "det skadade ro-ro-däcket"). De andra kraven i regel II-1/B/8 behöver inte uppfyllas vid tillämpningen av stabilitetskriterierna i denna bilaga. Den havsvattenvolym som antas ha samlats skall beräknas med utgångspunkt i den vattenyta som har en bestämd nivå över a) däckhörnets lägsta punkt i ro-ro-däckets skadade avdelning, eller b) stillvattenytan om däckhörnet i den aktuella skadade avdelningen ligger under vatten. Nivån skall vara 0,5 meter om restfribordet (fr) är 0,3 meter eller mindre, 0,0 meter om restfribordet (fr) är 2,0 meter eller mer, och mellanliggande värden, som bestäms genom linjär interpolation, om restfribordet (fr) är 0,3 meter eller mer men mindre än 2,0 meter där restfribordet (fr) är det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen efter skada, vid skadans placering på fartyget, i det aktuella skadefallet, utan att den ytterligare effekten av mängden vatten på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen. 1.2 När ett högeffektivt dränerings-/länssystem finns installerat kan flaggstatens myndigheter tillåta en lägre vattennivå. 1.3 För fartyg som trafikerar geografiskt begränsade områden kan flaggstatens myndigheter medge en lägre vattennivå än den enligt punkt 1.1 och ersätta sådan nivå med följande: 1.3.1 0,0 meter om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 1,5 meter eller lägre, 1.3.2 det värde som erhållits enligt punkt 1.1 om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 4,0 meter eller högre, 1.3.3 mellanliggande värden som skall bestämmas genom linjär interpolation om den signifikanta våghöjden (hs) är 1,5 meter eller mer men mindre än 4,0 meter, under förutsättning av följande omständigheter råder: 1.3.4 Flaggstatens myndigheter har godtagit att det för det begränsade området finns en definierad signifikant våghöjd (hs) som inte överskrids med mer än tio procents sannolikhet, och 1.3.5 det trafikområde och, om tillämpligt, den del av året för vilka ett specifikt värde på den signifikanta våghöjden (hs) har bestämts, är angivna på certifikaten. 1.4 Som ett alternativ till kraven i punkt 1.1 eller 1.3 kan flaggstatens myndigheter medge undantag från tillämpningen av kraven i punkt 1.1 eller 1.3 och godta utredning, grundad på modellförsök som utförts för ett enskilt fartyg enligt det förfarande för modellförsök som anges i tillägget, vilken visar att fartyget inte kantrar med den antagna skadeutbredning som angivits i regel II-1/B/8.4 på den minst gynnsamma delen av fartyget, som avses i punkt 1.1, i oregelbunden sjögång, och 1.5 hänvisning till att resultaten från modellförsöken godtagits som likvärdiga med uppfyllandet av kraven i punkt 1.1 eller 1.3 och värdet på den signifikanta våghöjd (hs) som används i modellförsöken skall införas i fartygets certifikat. 1.6 Den information som lämnas till befälhavaren enligt reglerna II-1/B/8.7.1 och II-1/B/8.7.2, såsom de har utformats för att uppfylla reglerna II-1/B/8.2.3 till II-1/B/8.2.3.4, skall gälla utan ändringar för ro-ro-passagerarfartyg som godkänts i överensstämmelse med dessa krav. 2. För bedömning av effekten av den havsvattenvolym som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket i punkt 1 skall följande villkor råda: 2.1 Ett tvärskepps-/långskeppsskott skall anses vara intakt om hela skottet är placerat innanför de vertikala ytor på båda sidorna av fartyget, som är belägna på ett avstånd från bordläggningen som är lika stort som en femtedel av fartygets bredd, som den definieras i regel II-1/2, uppmätt i rät vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen. 2.2 I de fall då fartygskonstruktionen är delvis breddad för att uppfylla bestämmelserna i denna bilaga skall den påföljande ökningen av måttet av en femtedel av dess bredd användas genomgående, men skall inte inverka på placeringen av befintliga skottgenomföringar, rörledningsarrangemang m.m., som var godtagbara innan breddningen gjordes. 2.3 Tätheten på tvärskepps- eller långskeppsskott, som anses vara effektiva när det gäller att avgränsa den förmodade ansamlingen av havsvatten i den ifrågavarande avdelningen på det skadade ro-ro-däcket, skall stå i proportion till dränerings-/länssystemet och skall kunna motstå hydrostatiska tryck enligt skadeberäkningarnas resultat. Sådana skott skall vara minst 2,2 meter höga. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge. 2.4 För vissa arrangemang, som till exempel hängdäck med full bredd och breda sidotrunkar (casings), kan andra skotthöjder, på grundval av detaljerade modellförsök, godtas. 2.5 Effekten av den förmodade samlade havsvattenvolymen behöver inte tas med i beräkningen under förutsättning att den skadade avdelningen har länsportar på var sida om ro-ro-däcket, jämnt fördelade längs avdelningens sidor, som uppfyller följande krav: 2.5.1 A &gt;= 0,3 l där A är länsportarnas sammanlagda area på var sida om däcket uttryckt i m2, och l är avdelningens längd uttryckt i meter. 2.5.2 Fartyget skall ha ett restfribord på minst 1,0 meter i det svåraste skadefallet utan att effekten av den antagna vattenvolymen på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen, och 2.5.3 länsportarna skall vara placerade inom 0,6 meter över det skadade ro-ro-däcket och den undre kanten på länsportarna skall vara lägre än 2 centimeter över däck, och 2.5.4 länsportarna skall vara utrustade med stängningsanordningar eller klaffar som hindrar vattenintrång på ro-ro-däcket men samtidigt tillåter dränering av vatten som kan ha samlats på ro-ro-däcket. 2.6 När ett skott, som är beläget ovanför ro-ro-däcket, förmodas vara skadat skall båda de avdelningar som gränsar till skottet förmodas vara vattenfyllda upp till samma nivå, enligt beräkningarna i punkt 1.1 eller 1.3. 3. Vid bestämning av den signifikanta våghöjden skall de våghöjder användas som anges på kartorna eller i de förteckningar över havsområden som medlemsstaterna upprättat i enlighet med artikel 5 i detta direktiv. 3.1 För fartyg som endast är i trafik under en kortare period skall värdstatens myndigheter i samråd med det andra land som har en hamn längs fartygets rutt, bestämma vilken signifikant våghöjd som skall användas. 4. Modellförsök skall genomföras i enlighet med tillägget. Tillägg Modellförsöksmetod 1. Syfte I de försök som avses i punkt 1.4 i de stabilitetskrav som ingår i bilaga I skall fartyget bevisligen kunna motstå en sjögång, definierad i punkt 3 nedan, under de sämsta möjliga skadefallsomständigheter. 2. Fartygsmodell 2.1 Försöksmodellen skall vara en kopia av det verkliga fartyget både till yttre form och inre arrangemang, i synnerhet gäller detta alla skadade områden, som inverkar på fyllning och tömning av vatten. Skadan skall motsvara det svårast tänkbara skadefallet så som det är definierat för att överensstämma med regel II-1/B/8.2.3.2 i SOLAS-konventionen. Ytterligare ett försök krävs med en midskeppsskada utan trim om platsen för den svåraste skadan, enligt SOLAS 90-kriterierna, ligger utanför ett område på ± 10 procent av längden mellan perpendiklarna (Lpp) från midskeppspunkten. Detta extra försök krävs endast då ro-ro-utrymmena förmodas vara skadade. 2.2 Modellen skall uppfylla följande krav: 2.2.1 Längden mellan perpendiklarna (Lpp) skall vara minst 3 meter. 2.2.2 Skrovmaterialet skall vara tunt nog i området där detta kan antas påverka resultaten. 2.2.3 Rörelsekaraktäristika skall nära efterlikna det verkliga fartygets egenskaper, med särskild uppmärksamhet på att skala tröghetsradier i rullnings- och stampningsrörelserna. Djupgående, trim, slagsida och tyngdpunkt skall representera det svårast tänkbara skadefallet. 2.2.4 Väsentliga konstruktionsegenskaper som vattentäta skott, luftrör m.m. ovan och under skottdäcket som kan resultera i osymmetrisk fyllning skall utformas noga, så långt det är praktiskt möjligt, för att representera de verkliga omständigheterna. 2.2.5 Skadan skall ha följande utseende och omfång: 2.2.5.1 En rektangulär sidoprofil med den bredd som anges i regel II-1/B/8.4.1 i SOLAS-konventionen och med obegränsad vertikal sträckning. 2.2.5.2 En likbent triangulär profil på det horisontella planet till en höjd som motsvarar B/5 enligt regel II-1/B/8.4.2 i SOLAS-konventionen. 3. Experimentförfarande 3.1 Modellen skall utsättas för en långkammig oregelbunden sjögång enligt JONSWAP-spektrat med en signifikant våghöjd hs som definierad i punkt 1.3 i stabilitetskraven och med en förstärkningsfaktor γ och en vågperiod Tp enligt följande: 3.1.1 Tp = 4[radic ]hsdär γ = 3,3, och 3.1.2 Tp är rullningsperioden för det skadade fartyget utan vatten på däck, under angivet lastfall, men inte större än 6[radic ]hs, och med γ = 1. 3.2 Modellen skall få driva fritt och i sidsjö (90 grader) med skadan riktad mot inkommande vågor. Modellen får inte hållas på plats på så sätt att den hindras från att kantra. Om fartyget är upprätt efter skada och fyllning skall det tillfogas en slagsida på 1 grad i riktning mot skadan. 3.3 Minst fem försök skall utföras för varje vågperiod. Försökstiden under varje försök skall vara så pass lång att fartyget nått ett stationärt tillstånd, dock i minst 30 minuters fullskaletid. Varje försök skall utföras med olika vågtåg. 3.4 Om inget försök resulterar i slagsida mot skadan skall försöken upprepas fem gånger under vardera av de två angivna vågförhållandena, eller alternativt skall modellens krängningsvinkel ökas ytterligare 1 grad i riktning mot skadan och försöket upprepas två gånger under vardera av de två angivna vågförhållandena. Syftet med de extra försöken är att, på bästa möjliga sätt, påvisa fartygets förmåga att motstå kantring i båda riktningarna. 3.5 Försöken skall utföras för följande skadefall: 3.5.1 Det svårast tänkbara skadefallet med avseende på arean under GZ-kurvan enligt SOLAS-konventionen, och 3.5.2 det svåraste skadefallet midskepps med avseende på restfribordet på midskeppsdelen om så krävs i punkt 2.1. 4. Överlevnadskriterier Fartyget skall anses överleva om ett stationärt tillstånd uppnås i på varandra följande försöksserier enligt punkt 3.3, förutsatt att krängningsvinklar över 30 grader mot vertikalaxeln, som inträffar oftare än i 20 procent av rullningarna eller bestående slagsida som är större än 20 grader anses vara ett kantringstillstånd även om ett stationärt tillstånd uppnås. 5. Godkännande av försök 5.1 Förslag till modellförsöksförfaranden skall lämnas in till värdstatens myndigheter och godkännas innan de används. Det bör också uppmärksammas att mindre omfattande skador också kan ge upphov till de svåraste skadesituationerna. 5.2 Försöken skall dokumenteras med en rapport och en videoinspelning eller med andra visuella medel och innehålla all relevant information om fartyget och försöksresultaten. BILAGA II RIKTLINJER FÖR NATIONELLA MYNDIGHETER enligt artikel 6.3 DEL I TILLÄMPNING I enlighet med artikel 6.3 i detta direktiv skall medlemsstaternas nationella myndigheter, vid tillämpning av de specifika stabilitetskrav som anges i bilaga I, använda dessa riktlinjer i den mån detta är praktiskt möjligt och lämpligt med hänsyn till det berörda fartygets konstruktion. Punkternas numrering nedan motsvarar den i bilaga I. Punkt 1 Som ett första steg skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 i detta direktiv uppfylla SOLAS 90-kriterierna beträffande reststabilitet som gäller för alla passagerarfartyg byggda den 29 april 1990 eller senare. Det är tillämpningen av detta krav som definierar det restfribord (fr) som används i beräkningarna i punkt 1.1. Punkt 1.1 1. I denna punkt behandlas effekten av en hypotetisk mängd vatten som samlats på ro-ro-däcket (skottdäcket). Vattnet antas ha trängt in på däcket via en öppning som uppkommit genom en skada. Enligt denna punkt skall fartyget utöver samtliga krav i SOLAS 90-kriterierna även uppfylla den del av SOLAS 90-kriterierna som anges i punkt 2.3-2.3.4 i regel II-1/B/8 med en bestämd mängd vatten på däcket. Vid denna beräkning behöver inga andra krav i regel II-1/B/8 beaktas. Fartyget behöver exempelvis inte uppfylla kraven beträffande jämviktsvinklarna eller kravet på att marginallinjen inte får komma under vatten. 2. Den vattenmängd som antas ha samlats läggs till som en vätskelast med en gemensam yta för samtliga utrymmen som antas vara flödade på bildäcket. Vattennivån (hw) på däcket beror på restfribordet (fr) efter skadan och mäts vid skadans placering (se figur 1). Restfribordet (fr) är det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen (efter eventuell utjämning) vid den förmodade skadans placering sedan alla möjliga skadesituationer har undersökts vid fastställande av överensstämmelse med SOLAS 90-kriterierna i enlighet med punkt 1 i bilaga I. Den hypotetiska vattenmängd som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket skall inte beaktas vid beräkning av fr. 3. Om fr är 2,0 meter eller mer, antas inget vatten ha samlats på ro-ro-däcket. Om fr är 0,3 meter eller mindre, antas nivån hw vara 0,5 meter. Mellanliggande vattennivåer erhålls genom linjär interpolation (se figur 2). Punkt 1.2 För att dränerings-/länssystem skall anses vara effektiva måste de ha en sådan kapacitet att de förhindrar att stora mängder vatten samlas på däcket, dvs. en kapacitet på tusentals ton per timme. Detta är betydligt mer än kapaciteten hos de system som fartygen är utrustade med vid tidpunkten för antagande av dessa bestämmelser. Sådana högeffektiva dränerings-/länssystem kan komma att utvecklas och godkännas i framtiden (med utgångspunkt i de riktlinjer som kommer att utarbetas av Internationella sjöfartsorganisationen). Punkt 1.3 1. För fartyg som trafikerar geografiskt begränsade områden får den mängd vatten som antas ha samlats på däcket minskas utöver vad som sägs i punkt 1.1. Dessa områden fastställs beroende på den signifikanta våghöjden (hs) i området i enlighet med bestämmelserna i artikel 5 i detta direktiv. 2. Om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 1,5 meter eller mindre antas inget ytterligare vatten samlas på det skadade ro-ro-däcket. Om den signifikanta våghöjden i det aktuella området är 4,0 meter eller mer, skall mängden vatten som antas samlas beräknas enligt punkt 1.1. Mellanliggande värden bestäms genom linjär interpolation (se figur 3). 3. Nivån (hw) hålls konstant och mängden ytterligare vatten varierar därför beroende på krängningsvinkeln och på huruvida däckhörnet vid en viss krängningsvinkel kommer under vatten eller inte (se figur 4). Det bör uppmärksammas att bildäcksutrymmenas permeabilitet antas vara 90 procent (enligt MSC/Circ.649), medan permeabiliteten hos andra utrymmen som antas vara vattenfyllda är den som föreskrivs i SOLAS-konventionen. 4. Om beräkningarna för att påvisa överensstämmelsen med detta direktiv avser en signifikant våghöjd som understiger 4,0 meter, skall denna signifikanta våghöjd anges på fartygets säkerhetscertifikat. Punkt 1.4/1.5 I stället för att kräva att fartyget skall uppfylla de nya stabilitetskraven i punkt 1.1 eller 1.3 kan myndigheterna godta ett bevis om överensstämmelse som grundas på modellförsök. De krav som gäller för modellförsök anges i tillägget till bilaga I. Riktlinjer för modellförsök ingår i del II i denna bilaga. Punkt 1.6 Det är inte säkert att KG- eller GM-gränskurvor enligt SOLAS 90-kriterierna som tagits fram på vanligt sätt fortfarande är tillämpliga i de fall då däcket, i enlighet med detta direktiv, antas stå under vatten, och det kan vara nödvändigt att ta fram reviderade gränskurvor som tar hänsyn till detta tillförda vatten. Man måste därför göra tillräckligt många beräkningar med olika djupgående och trim. Observera: Reviderade KG/GM-gränskurvor kan erhållas genom iteration, varvid det minsta GM-överskott som en följer av skadestabilitetsberäkningarna med vatten på däck läggs till den KG (eller dras ifrån den GM) som används för att bestämma friborden vid skada (fr), som ligger till grund för vattenmängderna på däck. Detta förfarande upprepas tills GM-överskottet blir försumbart. Operatörerna förväntas inleda denna iteration med den kombination av största KG/minsta GM som rimligen kan tålas under drift, och torde försöka justera det resulterande skottarrangemanget på däck så att GM-överskottet enligt skadestabilitetsberäkningarna med vatten på däck blir så litet som möjligt. Punkt 2.1 Liksom i de konventionella skadekriterierna enligt SOLAS anses skotten innanför B/5-linjen vara intakta vid en sidokollisionsskada. Punkt 2.2 Om fartyget har utrustats med sidosponsoner för att uppfylla kraven i regel II-1/B/8, och fartygets bredd (B) och B/5-avståndet från fartygssidan därigenom ökar, får en sådan ändring inte leda till flyttning av befintliga konstruktionsdetaljer eller genomföringar i de vattentäta huvudtvärskeppsskotten under skottdäcket (se figur 5). Punkt 2.3 1. Tvärskepps- eller långskeppsskott/barriärer på fartyget som begränsar rörelsen hos det vatten som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket behöver inte vara helt vattentäta. Mindre läckage kan godtas under förutsättning att dränerings-/länssystemet kan förhindra att vatten samlas på "andra sidan" av skottet/barriären. Om spygatten slutar fungera beroende på att det inte längre finns någon positiv skillnad i vattennivåerna, måste det finnas andra möjligheter att avleda vattnet. 2. Tvärskepps- och långskeppsskottens/barriärernas höjd (Bh) får inte understiga 8 x hw meter, där hw är det samlade vattnets höjd beräknat utifrån restfribordet och den signifikanta våghöjden (enligt punkterna 1.1 och 1.3). Skottets/barriärens höjd får dock under inga omständigheter understiga a) 2,2 meter, eller b) avståndet mellan skottdäcket och mellan- eller hängdäckets undersida i nedsänkt läge, om detta avstånd är större. Observera att eventuella mellanrum mellan skottets övre kant och bordläggningens undersida måste "tätas" i tvärskepps och långskepps riktning, beroende på vilket som är lämpligt (se figur 6). Skott/barriärer med lägre höjd än den ovan angivna kan godtas om modellförsök genomförs i enlighet med del II i denna bilaga, för att säkerställa att den alternativa konstruktionen ger tillräcklig överlevnadsförmåga. Det är viktigt att skottets/barriärens höjd väljs så att den också är tillräckligt stor för att förhindra progressiv flödning inom den erforderliga stabilitetsvidden. Modellförsöken får inte påverka denna vidd. Observera: Stabilitetsvidden kan minskas till 10 grader under förutsättning att motsvarande area under kurvan ökas (enligt MSC 64/22). Punkt 2.5.1 Arean "A" avser permanenta öppningar. Det bör noteras att länsportar inte är något lämpligt alternativ för fartyg som behöver flytkraften från hela eller delar av överbyggnaden för att uppfylla kriterierna. Länsportarna skall vara försedda med klaffar som hindrar vatten från att komma in, men möjliggör avledning av vatten. Dessa klaffar måste vara självverkande och det måste visas att de inte begränsar utflödet i någon större utsträckning. Varje betydande effektivitetsminskning måste kompenseras genom att fartyget förses med ytterligare öppningar så att den erforderliga arean bibehålls. Punkt 2.5.2 För att länsportarna skall anses vara effektiva skall det minsta avståndet från länsportens nedre kant till vattenlinjen i skadat skick vara minst 1,0 meter. Effekten av eventuellt ytterligare vatten på däcket skall inte tas med i beräkningen av detta avstånd (se figur 7). Punkt 2.5.3 Länsportarna måste vara belägna så långt ned som möjligt på brädgången eller bordläggningen längs fartygssidan. Den nedre kanten på länsportens öppning får inte befinna sig mer än 2 centimeter ovanför skottdäcket och den övre kanten inte mer än 0,6 meter (se figur 8). Observera: Utrymmen som omfattas av punkt 2.5, dvs. utrymmen som är försedda med länsportar eller liknande öppningar, skall inte tas med som intakta utrymmen vid framtagning av kurvorna för intaktstabilitet och skadestabilitet. Punkt 2.6 1. Den föreskrivna skadeutbredningen skall gälla för fartygets hela längd. Beroende på fartygets indelning är det möjligt att skadan inte påverkar något skott, eller att den endast påverkar ett skott under skottdäcket, ett skott över skottdäcket eller olika kombinationer av skott. 2. Alla tvärskepps- och långskeppsskott/barriärer som begränsar den mängd vatten som antas ha samlats måste alltid vara på plats och ordentligt fastsatta när fartyget befinner sig till havs. 3. Vid skada på tvärskeppsskott/barriär skall det vatten som samlats på däck ha en gemensam yta på båda sidor om det skadade skottet/barriären vid höjden hw (se figur 9). DEL II MODELLFÖRSÖK Syftet med dessa riktlinjer är att säkerställa att enhetliga metoder används vid konstruktion och kontroll av modellen, samt vid genomförande och analys av modellförsöken. Denna enhetlighet kommer naturligtvis i viss mån att påverkas av tillgängliga resurser och av kostnaderna. Innehållet i punkt 1 i tillägget till bilaga I kräver ingen närmare förklaring. Punkt 2 - Fartygsmodell 2.1 Det spelar i sig ingen roll i vilket material modellen tillverkas, men den skall både i intakt och skadat skick vara så pass styv att den har samma hydrostatiska egenskaper som det verkliga fartyget, och skrovbalkens rörelser på grund av vågorna skall vara försumbar. Det är också viktigt att de skadade avdelningarna utformas så exakt som möjligt, så att vattenvolymen motsvarar det verkliga omständigheterna. Det är viktigt att förhindra att vatten tränger in i modellens intakta delar, eftersom även små mängder vatten påverkar dess beteende. 2.2 Modellens egenskaper 2.2.1 Skaleffekter spelar en viktig roll för modellens beteende under försöken, och det är därför viktigt att försöka begränsa dessa effekter i största möjliga utsträckning. Modellen bör vara så bred som möjligt, eftersom detaljerna i de skadade avdelningarna då är lättare att konstruera, samtidigt som skaleffekterna blir mindre. Det rekommenderas därför att modellens längd inte är mindre än skala 1:40. Modellen skall emellertid inte vara kortare än 3 meter vid indelningsvattenlinjen. 2.2.2 a) För att säkerställa att den inträngda vattenmängden och dess tyngdpunkt är korrekt representerade, skall modellen vara så tunn som möjligt vid de förmodade skadornas placering. Det är inte alltid möjligt att konstruera modellens skrov och de primära och sekundära indelningarna vid skadans placering i tillräcklig detalj. Det kan på grund av dessa begränsningar vara omöjligt att exakt beräkna utrymmets permeabilitet. 2.2.2 b) Man har vid försök konstaterat att modellens vertikala sträckning kan påverka resultaten vid dynamisk testning. Modellen av fartyget måste därför ha en överbyggnad som är minst tre normalhöjder över skottdäcket (fribordsdäcket), så att de stora vågorna i vågtåget inte bryter över modellen. 2.2.2 c) Det är viktigt att kontrollera modellens djupgående inte bara i intakt skick, utan också i skadat skick för korrelation med de värden på djupgåendet som erhålls vid beräkning av skadestabiliteten. Efter mätning av den skadade modellens djupgående kan det vara nödvändigt att korrigera den skadade avdelningens permeabilitet, antingen genom att sätta in intakta avdelningar eller lägga till vikter. Det är emellertid också viktigt att se till att det inträngda vattnets tyngdpunkt är korrekt representerad. Vid eventuella justeringar måste man ta till en viss säkerhetsmarginal. 2.2.2 d) Om det är nödvändigt att förse modellen med barriärer på däck och barriärernas höjd är lägre än vad som erfordras enligt punkt 2.3 i bilaga I, skall modellen utrustas med CCTV så att det är möjligt att begränsa eventuell "översköljning" och ansamling av vatten på icke skadade delar av däcket. I detta fall måste en videoinspelning ingå som en del av försöksprotokollet. 2.2.3 För att säkerställa att modellens rörelsekaraktäristika överensstämmer med det verkliga fartygets egenskaper är det viktigt att modellen både lutas och rullas i intakt skick så att den intakta modellens GM och massfördelning kan kontrolleras. Det verkliga fartygets tvärskepps tröghetsradie skall inte antas vara större än 0,4B och dess långskepps tröghetsradie skall inte antas vara större än 0,25L. Modellens långskepps rullningsperiod erhålls ur följande formel: >Hänvisning till > där GM: det verkliga fartygets metacenterhöjd (i intakt skick) g: tyngdkraftsaccelerationen λ: modellens skala B: det verkliga fartygets bredd Observera Även om lutning och rullning av den skadade modellen kan godtas som ett sätt att kontrollera reststabilitetskurvan, kan sådana försök inte ersätta intaktförsök. Den skadade modellen måste emellertid rullas för att erhålla den rullningsperiod som erfordras för att genomföra försöken enligt punkt 3.1.2. 2.2.4 Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring. Ventilatorerna i det verkliga fartygets skadade avdelning antas göra det möjligt för vattnet att strömma in och röra sig obehindrat. När man försöker minska ventilsystemets skala kan emellertid oönskade skaleffekter uppkomma. För att förhindra uppkomsten av sådana skaleffekter rekommenderas att ventilationssystemet konstrueras i en större skala än resten av modellen. Därigenom kan man vara säker på att ventilationssystemet inte påverkar vattenflödet på bildäcket. 2.2.5 Den prismatiska skadeutbredningens likbenta triangulära profil skall motsvara lastvattenlinjen. Om sidotrunkar med en bredd som understiger B/5 är monterade måste skadans längd vid sidotrunkarnas placering vara minst två meter för att man skall kunna undvika eventuella skaleffekter. Punkt 3 - Experimentförfarande 3.1 Vågspektra JONSWAP-spektrat skall användas, eftersom det beskriver de vågor som uppkommer då vindens anlöpningssträcka och varaktighet är begränsad, och motsvarar de flesta förhållanden världen över. Det är här viktigt att kontrollera vågtågets vågperiod och att även medelvärdet av nollgenomgångarna (zero crossing period) är korrekt. 3.1.1 Medelvärdet av nollgenomgångarna, motsvarande en vågperiod på 4[radic ]hs och med en förstärkningsfaktor γ på 3,3 får inte vara större än {Tp/(1,20 till 1,28) } +/- 5 % 3.1.2 Medelvärdet av nollgenomgångarna motsvarande en vågperiod som är lika stor som den skadade modellens rullningsperiod och med en förstärkningsfaktor γ på 1 får inte vara större än {Tp/(1,3 till 1,4) } +/- 5 % Om den skadade modellens rullningsperiod är större än 6[radic ]hs, skall vågperioden begränsas till 6[radic ]hs. Observera Det har konstaterats att det inte är praktiskt möjligt att fastställa gränser för medelvärdet av nollgenomgångarna för modellens vågspektra enligt den matematiska formelns nominella värden. Därför medges en felmarginal på fem procent. För varje försök skall ett vågspektrum registreras och dokumenteras. Mätningarna för denna registrering skall göras i modellens omedelbara närhet (men inte på läsidan) - se figuren nedan - och även nära vågbildningsmaskinen. Modellen skall också förses med instrument som gör det möjligt att mäta och registrera dess rörelser (rullning, hävning och stampning) och flytläge (slagsida och trim) under försöket. >PIC FILE= "L_2003123SV.003501.TIF"> Vågmätningsproben skall placeras antingen på båge A eller båge B (figur a). Punkterna 3.2, 3.3, 3.4 Innehållet i dessa punkter kräver ingen närmare förklaring. 3.5 Simulerade skador Den omfattande forskning som bedrivits för att ta fram lämpliga kriterier för nya fartyg har tydligt visat att arean under reststabilitetskurvan upp till GZ-kurvans högsta värde är en annan viktig faktor vid sidan av GM och fribord. Det svåraste skadefallet enligt SOLAS som uppfyller kraven i punkt 3.5.1 skall väljas så att minsta möjliga area erhålls under reststabilitetskurvan upp till GZ-kurvans högsta värde. Punkt 4 - Överlevnadskriterier Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring. Punkt 5 - Godkännande av försök Följande dokument skall ingå i rapporten till myndigheten: a) Skadestabilitetsberäkningar för svåraste skadefallet enligt SOLAS och svåraste midskepps skada (om dessa skiljer sig åt). b) Generalarrangemangsritning av modellen med konstruktions- och instrumentdetaljer. c) Rapporter från krängnings- och rullningsprov. d) Beräkningar av det verkliga fartygets och modellens rullningsperioder. e) Nominella och uppmätta vågspektra (nära vågbildningsmaskinen respektive nära modellen). f) Representativ registrering av modellens rörelser, flytläge och drift. g) Relevanta videoinspelningar. Observera Myndigheten skall närvara vid samtliga försök. Figurer (Riktlinjer för nationella myndigheter) Figur 1 >PIC FILE= "L_2003123SV.003601.TIF"> SOLAS damage length = /Skadad längd enligt SOLAS Figur 2 >PIC FILE= "L_2003123SV.003701.TIF"> 1. Om fr &gt;= 2,0 meter är vattnets höjd på däcket (hw) = 0,0 meter. 2. Om fr &lt;= 0,3 meter är vattnets höjd på däcket (hw) = 0,5 meter. Figur 3 >PIC FILE= "L_2003123SV.003702.TIF"> 1. Om hs &gt;= 4,0 meter beräknas vattnets höjd på däcket enligt figur 3 2. Om hs &lt;= 1,5 meter är vattnets höjd på däcket (hw) = 0,0 meter. Exempel: Om fr = 1,15 meter och hs = 2,75 meter, är höjden hw = 0,125 meter. Figur 4 >PIC FILE= "L_2003123SV.003801.TIF"> angle of equilibrium = /jämviktsvinkel heel angle (dock edge not immersed) = /krängningsvinkel (däckhörnet ej under vatten) heel angle (dock angle point of immersion) = /krängningsvinkel (den vinkel då någon del av däcket når vattenytan) heel angle (deck edge immersed) = /krängningsvinkel (däckhörnet under vatten) Figur 5 >PIC FILE= "L_2003123SV.003901.TIF"> Existing ship B/5 line = /Det existerande fartygets B/5-linje Modified ship B/5 line = /Det ombyggda fartygets B/5-linje Added Sponsons = /Sponsoner som tillkommit Existing piping in this area need not be re-sited = /De befintliga rörledningarna i detta område behöver inte flyttas e.g. = /t.ex. Original B = /Ursprunglig B Figur 6 >PIC FILE= "L_2003123SV.004001.TIF"> Fartyg utan hängdäck för bilar Exempel 1 Vattnets höjd på däcket = 0,25 meter Minsta erforderliga höjd på barriären = 2,2 meter Gaps to be plated-in = /Mellanrum som måste tätas Top of bulkhead = /Skottets övre kant metres = /meter Fartyg med hängdäck (vid barriärens placering) Exempel 2 Vattnets höjd på däcket (hw) = 0,25 meter Minsta erforderliga höjd på barriären = x Figur 7 >PIC FILE= "L_2003123SV.004002.TIF"> final stage damage WL = /skada i slutskedet minsta erforderliga avstånd mellan fribord och länsporten =1,0 meter Figur 8 >PIC FILE= "L_2003123SV.004101.TIF"> 0.6 m max. = /max. 0,6 m area = /area Length of compartment = /Avdelningslängd Figur 9 >PIC FILE= "L_2003123SV.004102.TIF"> SOLAS damage length = /Skadad längd enligt SOLAS Däckhörnet ej under vatten >PIC FILE= "L_2003123SV.004103.TIF"> Däckhörnet under vatten