L_2014356SV.01000101.xml 12.12.2014 SV Europeiska unionens officiella tidning L 356/1 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 1299/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem (Text av betydelse för EES) EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen ( 1 ) , särskilt artikel 6.1, och av följande skäl: (1) Enligt artikel 12 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 ( 2 ) ska Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad byrån ) sörja för att de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (nedan kallade TSD:er ) anpassas till den tekniska utvecklingen, förändringar på marknaden och samhällets krav, samt lägga fram förslag för kommissionen om sådana anpassningar av TSD:erna som byrån bedömer vara nödvändiga. (2) Genom beslut K(2010) 2576 av den 29 april 2010 gav kommissionen byrån ett mandat att vidareutveckla och se över TSD:erna för att utöka deras tillämpningsområde till att omfatta hela järnvägssystemet i unionen. Enligt villkoren i detta mandat fick byrån i uppdrag att utöka tillämpningsområdet för TSD:n avseende delsystemet Infrastruktur till hela järnvägssystemet i unionen. (3) Den 21 december 2012 utfärdade byrån en rekommendation om ändringar av TSD:n avseende delsystemet Infrastruktur (ERA/REC/10-2012/INT). (4) För att hålla jämna steg med den tekniska utvecklingen och uppmuntra modernisering, bör innovativa lösningar främjas och deras genomförande, på vissa villkor, tillåtas. I de fall en innovativ lösning föreslås, bör tillverkaren eller dennes behöriga ombud uppge på vilket sätt den avviker från eller kompletterar relevant avsnitt i TSD:n, och den innovativa lösningen bör bedömas av kommissionen. Om bedömningen är positiv bör byrån utarbeta lämpliga specifikationer avseende funktionalitet och gränssnitt för den innovativa lösningen och utveckla relevanta bedömningsmetoder. (5) Den TSD avseende delsystemet Infrastruktur som upprättas genom denna förordning täcker inte in alla väsentliga krav. I enlighet med artikel 5.6 i direktiv 2008/57/EG bör de tekniska aspekter som inte behandlas i TSD:n klassificeras som ”öppna punkter” vilka regleras genom tillämpliga nationella bestämmelser i varje medlemsstat. (6) I enlighet med artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG ska medlemsstaterna underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som ska användas för specialfallen, liksom om de organ som ansvarar för att genomföra dessa förfaranden. Samma skyldighet bör gälla för öppna punkter. (7) Järnvägstrafik bedrivs för närvarande i enlighet med befintliga nationella, bilaterala, multilaterala eller internationella avtal. Det är viktigt att dessa avtal inte hindrar den pågående och framtida utvecklingen i riktning mot driftskompatibilitet. Medlemsstaterna bör därför anmäla sådana avtal till kommissionen. (8) I enlighet med artikel 11.5 i direktiv 2008/57/EG bör TSD Infrastruktur, under en begränsad tidsperiod, tillåta att ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter införlivas i delsystemen om vissa villkor är uppfyllda. (9) Kommissionens beslut 2008/217/EG ( 3 ) och 2011/275/EU ( 4 ) bör därför upphävas. (10) I syfte att förhindra onödiga ytterligare kostnader och administrativa bördor bör besluten 2008/217/EG och 2011/275/EU även efter det att de har upphört att gälla vara fortsatt tillämpliga på de delsystem och projekt som avses i artikel 9.1 a i direktiv 2008/57/EG. (11) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 29.1 i direktiv 2008/57/EG. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Syfte Den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Infrastruktur i järnvägssystemet i hela Europeiska unionen, såsom den fastställs i bilagan, antas härmed. Artikel 2 Tillämpningsområde 1. Denna TSD är tillämplig för all ny, ombyggd eller moderniserad infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem enligt definitionen i punkt 2.1 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG. 2. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 7 och 8 eller punkt 7.2 i bilagan ska TSD:n gälla för nya järnvägslinjer i Europeiska unionen som tas i bruk från och med den 1 januari 2015. 3. TSD:n ska inte gälla för befintlig infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem som är tagen i bruk på hela eller delar av någon medlemsstats järnvägsnät den 1 januari 2015, förutom om den genomgår modernisering eller ombyggnad i enlighet med artikel 20 i direktiv 2008/57/EG och avsnitt 7.3 i bilagan. 4. Denna TSD ska tillämpas på följande järnvägsnät: a) Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik, så som det beskrivs i punkt 1.1 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG. b) Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik (TEN), så som det beskrivs i punkt 2.1 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG. c) Andra delar av järnvägsnätet i unionens järnvägssystem. De fall som avses i artikel 1.3 i direktiv 2008/57/EG är undantagna från tillämpningsområdet. 5. Denna TSD ska gälla för järnvägsnät med följande nominella spårvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm och 1 668 mm. 6. Spår med nominell spårvidd 1 000 mm omfattas inte av denna TSD:s tekniska tillämpningsområde. 7. Denna förordnings tekniska och geografiska tillämpningsområde beskrivs i avsnitten 1.1 och 1.2 i bilagan. Artikel 3 Öppna punkter 1. För de punkter som klassificeras som ”öppna punkter” och som finns angivna i tillägg R till TSD:n ska de villkor som måste uppfyllas vid kontroll av driftskompatibiliteten i enlighet med artikel 17.2 i direktiv 2008/57/EG utgöras av de tillämpliga nationella bestämmelserna i den medlemsstat som godkänner ibruktagandet av det delsystem som omfattas av denna förordning. 2. Inom sex månader efter det att denna förordning har trätt i kraft ska varje medlemsstat skicka följande information till de övriga medlemsstaterna och kommissionen, om inte denna information redan har skickats till dem enligt kommissionens beslut 2008/217/EG eller 2011/275/EU: a) De nationella bestämmelser som avses i punkt 1. b) De förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som ska utföras vid tillämpning av de nationella bestämmelser som avses i punkt 1. c) De organ som har utsetts enligt artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG som ansvariga för att genomföra förfarandena för bedömning av överensstämmelse och för kontroll med avseende på öppna punkter. Artikel 4 Specialfall 1. När det gäller de specialfall som avses i punkt 7.7 i bilagan till den här förordningen, ska de villkor som måste uppfyllas vid kontroll av driftskompatibiliteten i enlighet med artikel 17.2 i direktiv 2008/57/EG vara de tillämpliga nationella bestämmelserna i den medlemsstat som godkänner ibruktagandet av det delsystem som omfattas av denna förordning. 2. Inom sex månader efter det att denna förordning har trätt i kraft ska varje medlemsstat meddela de övriga medlemsstaterna och kommissionen följande: a) De nationella bestämmelser som avses i punkt 1. b) De förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som ska utföras vid tillämpning av de nationella bestämmelser som avses i punkt 1. c) De organ som har utsetts enligt artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG som ansvariga för att genomföra förfarandena för bedömning av överensstämmelse och för kontroll i de specialfall som avses i punkt 7.7 i bilagan. Artikel 5 Anmälan om bilaterala avtal 1. Medlemsstaterna ska senast den 1 juli 2015 till kommissionen anmäla eventuella nationella, bilaterala, multilaterala eller internationella avtal mellan medlemsstater och järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller icke-medlemsländer som krävs på grund av den avsedda järnvägstjänstens mycket specifika eller lokala natur eller som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt. 2. Denna skyldighet gäller inte avtal som redan har anmälts enligt beslut 2008/217/EG. 3. Medlemsstaterna ska omgående anmäla eventuella framtida avtal eller ändringar av befintliga avtal till kommissionen. Artikel 6 Långt framskridna projekt I enlighet med artikel 9.3 i direktiv 2008/57/EG ska varje medlemsstat inom ett år efter det att denna förordning har trätt i kraft överlämna en förteckning till kommissionen över projekt som genomförs inom dess territorium och som befinner sig i ett långt framskridet utvecklingsstadium. Artikel 7 EG-kontrollintyg 1. För ett delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som inte har en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning, får ett EG-kontrollintyg utfärdas under en övergångsperiod som löper ut den 31 maj 2021, förutsatt att kraven i punkt 6.5 i bilagan är uppfyllda. 2. Tillverkningen, ombyggnaden eller moderniseringen av delsystemet med användning av ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter ska vara avslutad inom den övergångsperiod som anges i punkt 1, inklusive förfarandet för ibruktagande. 3. Under den övergångsperiod som anges i punkt 1 ska a) det anmälda organet tydligt ange skälen till att driftskompatibilitetskomponenter inte är certifierade, innan det utfärdar ett EG-kontrollintyg enligt artikel 18 i direktiv 2008/57/EG, b) de nationella säkerhetsmyndigheterna, i enlighet med artikel 16.2 c i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG ( 5 ) , rapportera om användningen av ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter i samband med godkännandeförfaranden i den årsrapport som avses i artikel 18 i direktiv 2004/49/EG. 4. Med start den 1 januari 2016 ska nytillverkade driftskompatibilitetskomponenter vara försedda med EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning. Artikel 8 Bedömning av överensstämmelse 1. De förfaranden för bedömning av överensstämmelse, lämplighet för användning och EG-kontroll som anges i avsnitt 6 i bilagan ska baseras på de moduler som fastställs i kommissionens beslut 2010/713/EU ( 6 ) . 2. Driftskompatibilitetskomponenters typ- eller konstruktionskontrollintyg ska vara giltiga under en period på sju år. Under denna period får nya komponenter av samma typ tas i bruk utan en ny bedömning av överensstämmelse. 3. Sådana intyg som avses i punkt 2 som har utfärdats i enlighet med kraven i kommissionens beslut 2011/275/EU (TSD Infrastruktur för konventionell trafik) eller kommissionens beslut 2008/217/EG (TSD Infrastruktur för höghastighetståg) fortsätter att gälla, utan behov av en ny bedömning av överensstämmelse, fram till det ursprungligen fastställda slutdatumet. Vid förnyelse av ett intyg ska konstruktionen eller typen genomgå en ny bedömning endast med avseende på nya eller ändrade krav som anges i bilagan till denna förordning. Artikel 9 Genomförande 1. I avsnitt 7 i bilagan anges de steg som ska följas för genomförande av ett helt driftskompatibelt delsystem avseende infrastruktur. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG ska varje medlemsstat ta fram en nationell genomförandeplan som beskriver medlemsstatens åtgärder för att uppfylla kraven i denna TSD, i enlighet med avsnitt 7 i bilagan. Medlemsstaten ska skicka sin nationella genomförandeplan till de övriga medlemsstaterna och kommissionen senast den 31 december 2015. Medlemsstater som redan har skickat sin genomförandeplan behöver inte skicka den igen. 2. När ett nytt godkännande krävs och om TSD:n inte tillämpas fullt ut ska medlemsstaterna, i enlighet med artikel 20 i direktiv 2008/57/EG, lämna följande information till kommissionen: a) Skälet till att TSD:n inte tillämpas fullt ut. b) De tekniska egenskaper som gäller i stället för TSD:n. c) De organ som ansvarar för att utföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18 i direktiv 2008/57/EG. 3. Medlemsstaterna ska lämna en rapport om genomförandet av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG till kommissionen tre år efter den 1 januari 2015. Rapporten ska diskuteras i den kommitté som har inrättats genom artikel 29 i direktiv 2008/57/EG, och när så är lämpligt ska TSD:n i bilagan anpassas. Artikel 10 Innovativa lösningar 1. För att hålla jämna steg med den tekniska utvecklingen kan det komma att krävas innovativa lösningar som inte överensstämmer med de specifikationer som anges i bilagan eller på vilka de bedömningsmetoder som anges i bilagan inte kan tillämpas. 2. Innovativa lösningar kan avse delsystemet Infrastruktur, dess delar och dess driftskompatibilitetskomponenter. 3. Om en innovativ lösning föreslås ska tillverkaren eller dennes i unionen etablerade behöriga ombud uppge på vilket sätt den avviker från eller kompletterar relevanta bestämmelser i denna TSD och lämna in en förklaring om avvikelserna till kommissionen för analys. Kommissionen kan begära ett yttrande från byrån om den föreslagna innovativa lösningen. 4. Kommissionen ska avge ett yttrande om den föreslagna innovativa lösningen. Om detta yttrande är positivt ska lämpliga funktionella specifikationer, gränssnittsspecifikationer och bedömningsmetoder som behöver införas i TSD:n för att medge användning av denna innovativa lösning tas fram och därefter införlivas i TSD:n i samband med det översynsförfarande som avses i artikel 6 i direktiv 2008/57/EG. Om yttrandet är negativt får den innovativa lösningen inte användas. 5. I väntan på översynen av TSD:n ska ett positivt yttrande som avgetts av kommissionen anses godtagbart för att påvisa överensstämmelse med de väsentliga kraven i direktiv 2008/57/EG, och det får användas för bedömning av delsystemet. Artikel 11 Upphävande Besluten 2008/217/EG och 2011/275/EU ska upphöra att gälla med verkan den 1 januari 2015. De ska dock fortsätta att gälla för a) delsystem som har godkänts i enlighet med dessa beslut, b) projekt avseende nya, moderniserade eller ombyggda delsystem som vid den tidpunkt då denna förordning offentliggörs är långt framskridna eller omfattas av ett pågående avtal. Artikel 12 Ikraftträdande Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning . Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2015. Ett godkännande av ibruktagande får emellertid utfärdas enligt TSD:n i bilagan till denna förordning före den 1 januari 2015. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 18 november 2014. På kommissionens vägnar Jean-Claude JUNCKER Ordförande ( 1 ) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1 . ( 2 ) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå ( EUT L 164, 30.4.2004, s. 1 ). ( 3 ) Kommissionens beslut 2008/217/EG av den 20 december 2007 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Infrastruktur hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg ( EUT L 77, 19.3.2008, s. 1 ). ( 4 ) Kommissionens beslut 2011/275/EU av den 26 april 2011 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Infrastruktur i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik ( EUT L 126, 14.5.2011, s. 53 ). ( 5 ) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet) ( EUT L 164, 30.4.2004, s. 44 ). ( 6 ) Kommissionens beslut 2010/713/EU av den 9 november 2010 om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG ( EUT L 319, 4.12.2010, s. 1 ). BILAGA INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Inledning 11 1.1 Tekniskt tillämpningsområde 11 1.2 Geografiskt tillämpningsområde 11 1.3 Innehållet i denna TSD 11 2. Definition och tillämpningsområde för delsystemet 11 2.1 Definition av delsystemet Infrastruktur 11 2.2 Denna TSD:s gränssnitt mot andra TSD:er 12 2.3 Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet 12 2.4 Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Säkerhet i järnvägstunnlar 12 2.5 Koppling till säkerhetsstyrningssystemet 12 3. Väsentliga krav 12 4. Beskrivning av delsystemet Infrastruktur 15 4.1 Inledning 15 4.2 Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer 16 4.2.1 TSD-linjekategorier 16 4.2.2 Grundläggande parametrar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur 18 4.2.3 Linjeföring 20 4.2.4 Spårparametrar 22 4.2.5 Spårväxlar 27 4.2.6 Spårets förmåga att motstå pålagda laster 27 4.2.7 Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster 28 4.2.8 Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel 30 4.2.9 Plattformar 33 4.2.10 Hälsa, säkerhet och miljö 34 4.2.11 Driftsbestämmelser 35 4.2.12 Fasta installationer för service av tåg 36 4.3 Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten 36 4.3.1 Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel 37 4.3.2 Gränssnitt mot delsystemet Energi 39 4.3.3 Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering 39 4.3.4 Gränssnitt mot delsystemet Drift och trafikledning 40 4.4 Driftsregler 40 4.5 Underhållsregler 40 4.5.1 Underhållsinstruktion 40 4.5.2 Underhållsplan 41 4.6 Yrkeskvalifikationer 41 4.7 Villkor avseende hälsa och säkerhet 41 5. Driftskompatibilitetskomponenter 41 5.1 Grund för hur driftskompatibilitetskomponenter har valts 41 5.2 Förteckning över komponenter 41 5.3 Prestanda och specifikationer för komponenter 41 5.3.1 Räl 41 5.3.2 Rälsbefästningssystem 42 5.3.3 Linjesliprar 42 6. Bedömning av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och EG-kontroll av delsystemen 42 6.1 Driftskompatibilitetskomponenter 42 6.1.1 Förfaranden för bedömning av överensstämmelse 42 6.1.2 Användning av moduler 43 6.1.3 Innovativa lösningar för driftskompatibilitetskomponenter 43 6.1.4 EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter 43 6.1.5 Särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenter 44 6.2 Delsystemet Infrastruktur 44 6.2.1 Allmänna bestämmelser 44 6.2.2 Användning av moduler 45 6.2.3 Innovativa lösningar 45 6.2.4 Särskilda bedömningsförfaranden för delsystemet Infrastruktur 45 6.2.5 Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen kan antas visa överensstämmelse 48 6.3 EG-kontroll när hastighet används som ett övergångskriterium 49 6.4 Bedömning av underhållsinstruktion 49 6.5 Delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran 49 6.5.1 Villkor 49 6.5.2 Dokumentation 50 6.5.3 Underhåll av delsystemen som är certifierade enligt punkt 6.5.1 50 6.6 Delsystem som innehåller driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning 50 6.6.1 Villkor 50 6.6.2 Dokumentation 50 6.6.3 Användning av driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter vid underhåll 51 7. Genomförande av TSD Infrastruktur 51 7.1 Tillämpning av denna TSD på järnvägslinjer 51 7.2 Tillämpning av denna TSD på nya järnvägslinjer 51 7.3 Tillämpning av denna TSD på befintliga järnvägslinjer 51 7.3.1 Ombyggnad av en linje 51 7.3.2 Modernisering av en linje 52 7.3.3 Byte inom ramen för underhåll 52 7.3.4 Befintliga linjer som inte omfattas av ett moderniserings- eller ombyggnadsprojekt 52 7.4 Tillämpning av denna TSD på befintliga plattformar 53 7.5 Hastighet som ett genomförandekriterium 53 7.6 Fastställa kompatibilitet mellan infrastruktur och rullande materiel efter godkännande av rullande materiel 53 7.7 Specialfall 53 7.7.1 Särskilda kännetecken för Österrikes järnvägsnät 53 7.7.2 Särskilda kännetecken för Belgiens järnvägsnät 54 7.7.3 Särskilda kännetecken för Bulgariens järnvägsnät 54 7.7.4 Särskilda kännetecken för Danmarks järnvägsnät 54 7.7.5 Särskilda kännetecken för Estlands järnvägsnät 54 7.7.6 Särskilda kännetecken för Finlands järnvägsnät 55 7.7.7 Särskilda kännetecken för Frankrikes järnvägsnät 58 7.7.8 Särskilda kännetecken för Tysklands järnvägsnät 58 7.7.9 Särskilda kännetecken för Greklands järnvägsnät 58 7.7.10 Särskilda kännetecken för Italiens järnvägsnät 58 7.7.11 Särskilda kännetecken för Lettlands järnvägsnät 59 7.7.12 Särskilda kännetecken för Polens järnvägsnät 60 7.7.13 Särskilda kännetecken för Portugals järnvägsnät 62 7.7.14 Särskilda kännetecken för Irlands järnvägsnät 64 7.7.15 Särskilda kännetecken för Spaniens järnvägsnät 65 7.7.16 Särskilda kännetecken för Sveriges järnvägsnät 68 7.7.17 Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien 68 7.7.18 Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland 70 7.7.19 Särskilda kännetecken för Slovakiens järnvägsnät 70 Tillägg A – Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter 75 Tillägg B – Bedömning av delsystemet Infrastruktur 76 Tillägg C – Spårkonstruktionens och spårväxelkonstruktionens tekniska egenskaper 79 Tillägg D – Villkor för användning av spårkonstruktion och spårväxelkonstruktion 81 Tillägg E – Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod 82 Tillägg F – Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland 84 Tillägg G – Hastighetsomvandling till miles per timme för Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland 86 Tillägg H – Infrastrukturprofil för system med spårvidden 1 520 mm 87 Tillägg I – S-kurvor med radier mellan 150 m och 300 m 89 Tillägg J – Säkerhetsförsäkran för fasta dubbelspetsade korsningar 91 Tillägg K – Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg 95 Tillägg L – Definition av EN-linjekategori a12 för trafikkod P6 96 Tillägg M – Specialfall för Estlands järnvägsnät 97 Tillägg N – Specialfall för Greklands järnvägsnät 97 Tillägg O – Specialfall för Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland 97 Tillägg P – Infrastrukturprofil för de nedre delarna för spårvidden 1 668 mm på Spaniens järnvägsnät 98 Tillägg Q – Nationella tekniska regler för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien 100 Tillägg R – Lista över öppna punkter 101 Tillägg S – Ordlista 102 Tillägg T – Förteckning över referensstandarder 108 1. INLEDNING 1.1 Tekniskt tillämpningsområde Denna TSD rör delsystemet Infrastruktur och en del av underhållet av delsystemet i unionens järnvägssystem i enlighet med artikel 1 i direktiv 2008/57/EG. Delsystemet Infrastruktur beskrivs i punkt 2.1 i bilaga II till direktiv 2008/57/EG. Det tekniska tillämpningsområdet för denna TSD definieras närmare i artikel 2.1, 2.5 och 2.6 i denna förordning. 1.2 Geografiskt tillämpningsområde Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD definieras i artikel 2.4 i denna förordning. 1.3 Innehållet i denna TSD 1. Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 2008/57/EG genom att a) ange det tillämpningsområde som avses (avsnitt 2), b) ange de väsentliga kraven för delsystemet Infrastruktur (avsnitt 3), c) fastställa de funktionella och tekniska specifikationer som ska uppfyllas vad gäller delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem (avsnitt 4), d) specificera vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som måste omfattas av europeiska specifikationer, inklusive europeiska standarder, som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos unionens järnvägssystem (avsnitt 5), e) för varje berört fall ange vilka förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan och vid EG-kontroll av delsystem å andra sidan (avsnitt 6), f) ange strategin för genomförandet av denna TSD (avsnitt 7), g) för den berörda personalen ange de yrkeskvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av delsystemet, samt för genomförandet av denna TSD (avsnitt 4). I enlighet med artikel 5.5 i direktiv 2008/57/EG anges bestämmelser för specialfall i avsnitt 7. 2. Kraven i denna TSD gäller för alla spårvidder inom tillämpningsområdet för denna TSD, såvida inte ett stycke avser specifika spårvidder eller specifika nominella spårvidder. 2. DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE FÖR DELSYSTEMET 2.1 Definition av delsystemet Infrastruktur Denna TSD omfattar a) det strukturella delsystemet Infrastruktur, b) den del av det funktionella delsystemet avseende underhåll av delsystemet Infrastruktur (dvs. tvättanläggningar för utvändig rengöring av tåg, vattenpåfyllning, bränslepåfyllning, fasta installationer för toalettömning och strömförsörjning vid service). Delarna i delsystemet Infrastruktur beskrivs i avsnitt 2.1 ”Infrastruktur” i bilaga II till direktiv 2008/57/EG. Tillämpningsområdet för denna TSD omfattar därmed följande aspekter av delsystemet Infrastruktur: a) Linjeföring. b) Spårparametrar. c) Spårväxlar. d) Spårets förmåga att motstå pålagda laster. e) Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster. f) Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel. g) Plattformar. h) Hälsa, säkerhet och miljö. i) Driftsbestämmelser. j) Fasta installationer för service av tåg. Närmare beskrivningar ges i punkt 4.2.2 i denna TSD. 2.2 Denna TSD:s gränssnitt mot andra TSD:er I punkt 4.3 i denna TSD anges funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten mot följande delsystem, såsom de definieras i respektive TSD: a) Delsystemet Rullande materiel. b) Delsystemet Energi. c) Delsystemet Trafikstyrning och signalering. d) Delsystemet Drift och trafikledning. Gränssnitt mot TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet beskrivs i punkt 2.3 nedan. Gränssnitt mot TSD Säkerhet i järnvägstunnlar beskrivs i punkt 2.4 nedan. 2.3 Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet Alla krav som rör delsystemet Infrastruktur gällande tillträde till järnvägssystemet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet fastställs i TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet. 2.4 Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Säkerhet i järnvägstunnlar Alla krav som rör delsystemet Infrastruktur gällande säkerhet i järnvägstunnlar fastställs i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar. 2.5 Koppling till säkerhetsstyrningssystemet Nödvändiga förfaranden för att hantera säkerheten enligt kraven inom tillämpningsområdet för denna TSD, vilket innefattar gränssnitt mot människor, organisationer eller andra tekniska system, ska tas fram och införas i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem enligt kraven i direktiv 2004/49/EG. 3. VÄSENTLIGA KRAV I följande tabell anges de grundläggande parametrarna för denna TSD och dessa parametrars kopplingar till de väsentliga krav som fastställs och numreras i bilaga III till direktiv 2008/57/EG. Tabell 1 Grundläggande parametrar för delsystemet Infrastruktur som motsvarar de väsentliga kraven Punkt i TSD:n Punktens rubrik Säkerhet Tillförlitlighet och tillgänglighet Hälsa Miljöskydd Teknisk kompatibilitet Tillgänglighet 4.2.3.1 Infrastrukturprofil 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Spåravstånd 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maximala lutningar 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Minsta horisontella kurvradie 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Minsta vertikala kurvradie 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nominell spårvidd 1.5 4.2.4.2 Rälsförhöjning 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Rälsförhöjningsbrist 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist 2.1.1 4.2.4.5 Ekvivalent konicitet 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Rälhuvudets profil för spår 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Rällutning 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Konstruktionsgeometri för spårväxlar 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Användning av korsningar med rörlig spets 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Spårets förmåga att motstå vertikala laster 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Spårets longitudinella motståndsförmåga 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Spårets laterala motståndsförmåga 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter på nya konstruktioner 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Användbar plattformslängd 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Plattformshöjd 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Plattformskantens läge 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Spårutformning längs plattformar 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Största tryckförändringar i tunnlar 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Sidovindseffekt 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Ballastsprut/”flygande ballast” 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Kilometertavlor 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Ekvivalent konicitet i drift 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Toalettömning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Utrustning för utvändig rengöring av tåg 1.2 1.5 4.2.12.4 Vattenpåfyllning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Bränslepåfyllning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Strömförsörjning vid service 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Driftsregler 1.2 4.5 Underhållsregler 1.2 4.6 Yrkeskvalifikationer 1.1.5 1.2 4.7 Villkor avseende hälsa och säkerhet 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1 4. BESKRIVNING AV DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 4.1 Inledning 1. Unionens järnvägssystem, som omfattas av direktiv 2008/57/EG och till vilket delsystemet Infrastruktur med underhåll hör, är ett integrerat system vars enhetlighet behöver kontrolleras. Denna enhetlighet måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet Infrastruktur, dess gränssnitt mot de andra delsystemen i unionens järnvägssystem i vilket det ingår, samt reglerna för drift och underhåll. 2. De gränsvärden som anges i denna TSD är inte avsedda att användas som normala konstruktionsvärden. Konstruktionsvärdena måste dock ligga inom de gränser som anges i denna TSD. 3. De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i punkterna 4.2 och 4.3, innehåller inte några krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem. 4. Innovativa lösningar för driftskompatibilitet som inte uppfyller de krav som anges i denna TSD och/eller inte kan bedömas på det sätt som föreskrivs i denna TSD, kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att möjliggöra teknisk innovation ska dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas enligt det förfarande för innovativa lösningar som beskrivs i artikel 10. 5. När hänvisning görs till EN-standarder är inga nationella avvikelser från EN-standarden tillämpliga, såvida inte detta specificeras i denna TSD. 6. När linjehastigheter anges i km/tim som en kategori- eller prestandaparameter i denna TSD ska det vara tillåtet att omvandla hastigheten till motsvarande värde i mph (miles per timme) enligt tillägg G för järnvägsnät i Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland. 4.2 Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer 4.2.1 TSD-linjekategorier 1. Enligt bilaga I till direktiv 2008/57/EG får unionens järnvägsnät delas upp i olika kategorier, vilket gäller det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (punkt 1.1), det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik (punkt 2.1) och utvidgningen av tillämpningsområdet (punkt 4.1). För att på ett kostnadseffektivt sätt åstadkomma driftskompatibilitet definieras prestandanivåer för ”TSD-linjekategorier” i denna TSD. 2. Dessa TSD-linjekategorier ska användas för att klassificera befintliga linjer i syfte att definiera ett målsystem så att de relevanta prestandaparametrarna kan uppfyllas. 3. TSD-linjekategorin ska vara en kombination av trafikkoder. För linjer där endast en typ av trafik körs (till exempel linjer för enbart godstrafik) kan en enstaka kod användas för att beskriva kraven. Där blandad trafik körs beskrivs kategorin av en eller flera koder för passagerar- och godstrafik. De kombinerade trafikkoderna beskriver ramarna inom vilka den önskade blandningen av järnvägstrafik kan rymmas. 4. För indelningen i TSD-linjekategorier klassificeras linjer normalt utifrån typen av trafik (trafikkod), som beskrivs av följande prestandaparametrar: — Profil. — Axellast. — Linjehastighet. — Tåglängd. — Användbar plattformslängd. Kolumnerna för ”profil” och ”axellast” ska behandlas som minimikrav, eftersom värdena i dessa kolumner direkt avgör vilka tåg som kan köras på linjen. I kolumnerna för ”linjehastighet”, ”användbar plattformslängd” och ”tåglängd” anges ett riktvärde i form av ett intervall som normalt gäller för olika trafiktyper och värdena innebär inga direkta begränsningar av vilken trafik som får köras på linjen. 5. De prestandaparametrar som listas i tabell 2 och tabell 3 är inte avsedda att användas för att direkt fastställa kompatibiliteten mellan rullande materiel och infrastruktur. 6. Information som definierar förhållandet mellan maximal axellast och maximal hastighet utifrån typ av fordon finns i tilläggen E och F. 7. Prestandanivåerna för olika trafiktyper anges i tabell 2 och tabell 3. Tabell 2 Prestandaparametrar för persontrafik Trafikkod Profil Axellast (t) Linjehastighet (km/tim) Användbar plattformslängd (m) P1 GC 17 ( *1 ) 250–350 400 P2 GB 20 ( *1 ) 200–250 200–400 P3 DE3 22,5 ( *2 ) 120–200 200–400 P4 GB 22,5 ( *2 ) 120–200 200–400 P5 GA 20 ( *2 ) 80–120 50–200 P6 G1 12 ( *2 ) Ej tillämpligt Ej tillämpligt P1520 S 22,5 ( *2 ) 80–160 35–400 P1600 IRL1 22,5 ( *2 ) 80–160 75–240 Tabell 3 Prestandaparametrar för godstrafik Trafikkod Profil Axellast (t) Linjehastighet (km/tim) Tåglängd (m) F1 GC 22,5 ( *3 ) 100–120 740–1 050 F2 GB 22,5 ( *3 ) 100–120 600–1 050 F3 GA 20 ( *3 ) 60–100 500–1 050 F4 G1 18 ( *3 ) Ej tillämpligt Ej tillämpligt F1520 S 25 ( *3 ) 50–120 1 050 F1600 IRL1 22,5 ( *3 ) 50–100 150–450 8. För konstruktioner är axellasten i sig inte tillräcklig för att definiera kraven på infrastrukturen. Krav finns specificerade för nya konstruktioner i punkt 4.2.7.1.1 och för befintliga konstruktioner i punkt 4.2.7.4. 9. Knutpunkter för persontrafik, knutpunkter för godstrafik och anslutande linjer ingår i förekommande fall i ovanstående trafikkoder. 10. I artikel 5.7 i direktiv 2008/57/EG anges följande: ”TSD:er får inte hindra medlemsstaterna från att fatta beslut om användningen av infrastrukturerna för framförande av fordon som inte omfattas av TSD:erna.” Det är därför tillåtet att utforma nya och ombyggda linjer så att de även passar för större profiler, högre axellaster, högre hastigheter, längre användbar plattformslängd och längre tåg än de som anges. 11. Utan att det påverkar tillämpningen av avsnitt 7.6 och punkt 4.2.7.1.2.3 ska det vid kategoriseringen av en ny linje som P1 säkerställas att ”klass 1”-tåg enligt TSD Rullande materiel för höghastighetstrafik (kommissionens beslut 2008/232/EG ( 1 ) ), avsedda för en hastighet som överstiger 250 km/tim, kan köra på denna linje upp till maximal hastighet. 12. Det är tillåtet att utforma specifika delar av linjen där några eller alla av prestandaparametrarna linjehastighet, användbar plattformslängd och tåglängd har lägre värden än de som anges i tabell 2 och tabell 3, om det är motiverat av geografiska, stadsbyggnadsmässiga eller miljömässiga skäl. 4.2.2 Grundläggande parametrar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur 4.2.2.1 Förteckning över grundläggande parametrar De grundläggande parametrar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur, grupperade efter de aspekter som anges i punkt 2.1, är följande: A. Linjeföring a) Infrastrukturprofil (4.2.3.1). b) Spåravstånd (4.2.3.2). c) Maximala lutningar (4.2.3.3). d) Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4). e) Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5). B. Spårparametrar a) Nominell spårvidd (4.2.4.1). b) Rälsförhöjning (4.2.4.2). c) Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3). d) Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist (4.2.4.4). e) Ekvivalent konicitet (4.2.4.5). f) Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6). g) Rällutning (4.2.4.7). C. Spårväxlar a) Konstruktionsgeometri för spårväxlar (4.2.5.1). b) Användning av korsningar med rörlig spets (4.2.5.2). c) Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3). D. Spårets förmåga att motstå pålagda laster a) Spårets förmåga att motstå vertikala laster (4.2.6.1). b) Spårets longitudinella motståndsförmåga (4.2.6.2). c) Spårets laterala motståndsförmåga (4.2.6.3). E. Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster a) Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1). b) Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter (4.2.7.2). c) Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår (4.2.7.3). d) Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.4). F. Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel a) Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge (4.2.8.1). b) Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge (4.2.8.2). c) Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3). d) Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4). e) Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5). f) Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6). G. Plattformar a) Användbar plattformslängd (4.2.9.1). b) Plattformshöjd (4.2.9.2). c) Plattformskantens läge (4.2.9.3). d) Spårutformning längs plattformar (4.2.9.4). H. Hälsa, säkerhet och miljö a) Största tryckförändringar i tunnlar (4.2.10.1). b) Sidovindseffekt (4.2.10.2). c) Ballastsprut/”flygande ballast” (4.2.10.3). I. Driftsbestämmelser a) Kilometertavlor (4.2.11.1). b) Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2). J. Fasta installationer för service av tåg a) Allmänt (4.2.12.1). b) Toalettömning (4.2.12.2). c) Utrustning för utvändig rengöring av tåg (4.2.12.3). d) Vattenpåfyllning (4.2.12.4). e) Bränslepåfyllning (4.2.12.5). f) Strömförsörjning vid service (4.2.12.6). K. Underhållsregler a) Underhållsinstruktion (4.5.1). 4.2.2.2 Krav för grundläggande parametrar 1. Kraven beskrivs i nedanstående avsnitt, tillsammans med eventuella särskilda villkor som i varje enskilt fall kan medges för berörda grundläggande parametrar och gränssnitt. 2. De grundläggande parametrarnas angivna värden gäller endast upp till en maximal linjehastighet på 350 km/tim. 3. För Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland gäller de grundläggande parametrarnas angivna värden endast upp till en maximal linjehastighet på 165 km/tim. 4. Vid spår med flera spårvidder ska kraven i denna TSD tillämpas separat för varje spårvidd som är avsedd att trafikeras som ett separat spår. 5. Kraven för linjer som utgör specialfall beskrivs i punkt 7.7. 6. Ett kort spåravsnitt med anordningar som medger övergång mellan olika nominella spårvidder tillåts. 7. Kraven på delsystemet anges för normala driftsförhållanden. Eventuella konsekvenser av utförandet av arbeten som kan kräva tillfälliga undantag från delsystemets prestandakrav behandlas i punkt 4.4. 8. Prestandanivåerna för tåg kan förbättras genom användning av särskilda system, exempelvis korglutning. Särskilda villkor tillåts för trafikering med sådana tåg, förutsatt att det inte leder till någon inskränkning för andra tåg som inte är försedda med sådana system. 4.2.3 Linjeföring 4.2.3.1 Infrastrukturprofil 1. Den övre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. Dessa profiler definieras i bilaga C till EN 15273-3:2013 och i punkt D 4.8 i bilaga D till samma standard. 2. För den nedre delen av infrastrukturprofilen ska GI2 gälla, enligt definitionen i bilaga C till EN 15273-3:2013. I de fall då spår är försedda med rangerbromsar ska infrastrukturprofilen GI1, enligt definitionen i bilaga C till EN 15273-3:2013, gälla för den nedre delen av profilen. 3. Beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 7 och 10 och bilaga C samt punkt D 4.8 i bilaga D. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 till 3 att den enhetliga infrastrukturprofilen S, enligt definitionen i tillägg H till denna TSD, ska användas för alla trafikkoder som valts enligt punkt 4.2.1. 5. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att den enhetliga infrastrukturprofilen IRL1, enligt definitionen i tillägg O till denna TSD, ska användas för alla trafikkoder som valts enligt punkt 4.2.1. 4.2.3.2 Spåravstånd 1. Spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. 2. Det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga värdena i tabell 4, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med. Tabell 4 Minsta nominella horisontella spåravstånd Högsta tillåtna hastighet (km/tim) Minsta nominella horisontella spåravstånd (m) 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50 3. Spåravståndet måste åtminstone uppfylla kraven rörande minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt som definieras i avsnitt 9 i EN 15273-3:2013. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 5, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med. Tabell 5 Minsta nominella horisontella spåravstånd för system med spårvidden 1 520 mm Högsta tillåtna hastighet (km/tim) Minsta nominella horisontella spåravstånd (m) v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70 5. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 2 att det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 6, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med. Tabell 6 Minsta nominella horisontella spåravstånd för system med spårvidden 1 668 mm Högsta tillåtna hastighet (km/tim) Minsta nominella horisontella spåravstånd (m) 160 < v ≤ 200 3,92 200 < v ≤ 250 4,00 250 < V ≤ 300 4,30 300 < v ≤ 350 4,50 6. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga 3,57 m för profilen IRL1, i vilket ingår marginaler för aerodynamiska effekter. 4.2.3.3 Maximala lutningar 1. Spårens lutning vid passagerarplattformar på nya linjer får inte överstiga 2,5 mm/m om fordon regelbundet ska kopplas på eller av. 2. Lutningen för nya uppställningsspår som är avsedda för uppställning av rullande materiel får inte överstiga 2,5 mm/m om inte särskilda åtgärder vidtas för att förhindra att den rullande materielen kommer i rullning. 3. Den projekterade lutningen får uppgå till 35 mm/m för huvudspår på nya P1-linjer avsedda för persontrafik förutsatt att följande ”ramvillkor” iakttas: a) Spårprofilens genomsnittliga lutning över en sträcka på 10 km ska vara mindre än eller lika med 25 mm/m. b) Den längsta sträckan med en oavbruten lutning på 35 mm/m får inte överstiga 6 km. 4.2.3.4 Minsta horisontella kurvradie Den minsta horisontella kurvradien ska vara anpassad efter den lokala hastighet som kurvan är dimensionerad för. 1. Den minsta horisontella kurvradien för nya linjer får inte understiga 150 m. 2. S-kurvor (utom på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 m och 300 m ska på nya linjer utformas för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning). För raka mellanliggande spårsträckor mellan kurvorna ska tabellerna 43 och 44 i tillägg I tillämpas. För ej raka mellanliggande spårsträckor ska en noggrann beräkning göras för att kontrollera storleken på skillnaderna i kurvutslag. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 2 att S-kurvor med radier mellan 150 m och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 15 m mellan kurvorna. 4.2.3.5 Minsta vertikala kurvradie 1. Den vertikala kurvradien (undantaget rangervallar på rangerbangårdar) ska vara minst 500 meter vid kulle (konvex kurva) eller 900 meter vid svacka (konkav kurva). 2. För rangervallar på rangerbangårdar ska den vertikala kurvradien vara minst 250 meter vid kulle (konvex kurva) eller 300 meter vid svacka (konkav kurva). 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 5 000 m både vid kulle (konvex kurva) och vid svacka (konkav kurva). 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 2 att den vertikala kurvradien på rangervallar på rangerbangårdar ska vara minst 350 m vid kulle (konvex kurva) och 250 m vid svacka (konkav kurva). 4.2.4 Spårparametrar 4.2.4.1 Nominell spårvidd 1. Den nominella spårvidden enligt europeisk standard ska vara 1 435 mm. 2. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 520 mm. 3. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 668 mm. 4. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 600 mm. 4.2.4.2 Rälsförhöjning 1. Den projekterade rälsförhöjningen för linjer ska begränsas enligt tabell 7. Tabell 7 Projekterad rälsförhöjning (mm) Godstrafik och blandad trafik Persontrafik Ballasterat spår 160 180 Ej ballasterat spår 170 180 2. Den projekterade rälsförhöjningen för spår i anslutning till stationsplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift får inte överstiga 110 mm. 3. För nya linjer med blandad trafik eller godstrafik ska, vid kurvor med en radie som understiger 305 m och en rälsförhöjningsramp som är brantare än 1 mm/m, rälsförhöjningen begränsas enligt formeln D ≤ (R – 50)/1,5 där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1–3 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 150 mm. 5. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 180 mm. 6. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 2 att den projekterade rälsförhöjningen för spår i anslutning till stationsplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift inte får överstiga 125 mm. 7. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 3 att rälsförhöjningen för nya linjer med blandad trafik eller godstrafik vid kurvor med en radie som understiger 250 m ska begränsas enligt formeln D ≤ 0,9 * (R – 50) där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m. 8. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 185 mm. 4.2.4.3 Rälsförhöjningsbrist 1. De maximala värdena för rälsförhöjningsbrist anges i tabell 8. Tabell 8 Maximal rälsförhöjningsbrist (mm) Dimensionerande hastighet (km/tim) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon 153 100 Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Godsvagnar 130 — — 2. Tåg som har konstruerats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist (till exempel motorvagnståg med lägre axellaster än vad som anges i tabell 2 och fordon med specialutrustning för kurvtagning) får köras med högre rälsförhöjningsbrist, om det kan visas att detta kan göras på ett säkert sätt. 3. För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 115 mm. Detta gäller för hastigheter upp till 200 km/tim. 4. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 de maximala värden för rälsförhöjningsbrist som anges i tabell 9. Tabell 9 Maximal rälsförhöjningsbrist för system med spårvidden 1 668 mm (mm) Dimensionerande hastighet (km/tim) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon 175 115 Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Godsvagnar 150 — — 4.2.4.4 Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist 1. De maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara a) 130 mm för v ≤ 60 km/tim, b) 125 mm för 60 km/tim < v ≤ 200 km/tim, c) 85 mm för 200 km/tim < v ≤ 230 km/tim, d) 25 mm för v > 230 km/tim. 2. Om v ≤ 40 km/tim och rälsförhöjningsbristen ≤ 75 mm såväl före som efter en plötslig förändring av krökningen kan värdet för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist höjas till 150 mm. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att de maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara a) 115 mm för v ≤ 200 km/tim, b) 85 mm för 200 km/tim < v ≤ 230 km/tim, c) 25 mm för v > 230 km/tim. 4. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 1 att de maximala konstruktionsvärdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara a) 110 mm för v ≤ 115 km/tim, b) (399 – v)/2,6 (mm) för 115 km/tim < v ≤ 220 km/tim, c) 70 mm för 220 km/tim < v ≤ 230 km/tim. Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist är inte tillåtet för hastigheter som överstiger 230 km/tim. 4.2.4.5 Ekvivalent konicitet 1. Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 ska beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning: — y = 3 mm, om (TG – SR) ≥ 7 mm — , om 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, om (TG – SR) < 5 mm där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets flänskontaktpunkter. 2. Ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs för spårväxlar. 3. Konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 inte överskrids. Tabell 10 Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet Hjulprofil Hastighetsområde (km/tim) S 1002, GV 1/40 v ≤ 60 Bedömning krävs ej 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10 4. Följande hjulpar ska i en simuleringsberäkning passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. b) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. c) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. d) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. För SR1 och SR2 gäller följande värden: a) För system med spårvidden 1 435 mm, SR1 = 1 420 mm och SR2 = 1 426 mm. b) För system med spårvidden 1 524 mm, SR1 = 1 505 mm och SR2 = 1 511 mm. c) För system med spårvidden 1 600 mm, SR1 = 1 585 mm och SR2 = 1 591 mm. d) För system med spårvidden 1 668 mm, SR1 = 1 653 mm och SR2 = 1 659 mm. 5. För system med spårvidden 1 520 mm gäller inte punkterna 1–4 då ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs. 4.2.4.6 Rälhuvudets profil för spår 1. Rälhuvudets profil ska väljas utifrån det urval som anges i bilaga A till EN 13674-1:2011, bilaga A till EN 13674-4:2006+A1:2009 eller vara i enlighet med definitionerna i punkt 2. 2. Utformningen av rälhuvudprofiler för spår ska innefatta följande: a) En lutning på rälhuvudets sida i intervallet mellan ingen lutning alls (vertikal) och 1/16 i förhållande till rälhuvudets vertikalaxel. b) Det vertikala avståndet mellan rälens överkant och denna lutnings övergång i rälhuvudets övre radie ska vara mindre än 20 mm. c) En radie på minst 12 mm vid farkanten. d) Det horisontella avståndet mellan rälhuvudets mittlinje och tangentpunkten ska vara mellan 31 och 37,5 mm. Figur 1 Rälhuvudets profil Text av bilden 1:∞ till 1:16 1 Rälhuvudets mittlinje 2 Tangentpunkt 3 Lutning på rälhuvudets sida 4 Rälhuvudets vertikala axel 5 Farkant 3. Dessa krav gäller inte för dilatationsanordningar. 4.2.4.7 Rällutning 4.2.4.7.1 Spår 1. Rälen ska luta inåt mot spårmitt. 2. Rällutningen för en given järnvägslinje ska väljas inom intervallet 1/20 till 1/40. 3. För spåravsnitt som inte är mer än 100 m långa mellan spårväxlar som saknar rällutning och där hastigheten inte överstiger 200 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning. 4.2.4.7.2 Krav på spårväxlar 1. Rälen ska utformas så att den antingen är vertikal eller lutande. 2. Om rälen är lutande ska lutningen väljas inom intervallet 1/20 till 1/40. 3. Lutningen kan åstadkommas genom profilering av rälhuvudets profil. 4. I spårväxlar där hastigheten överstiger 200 km/tim men inte 250 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning, förutsatt att det är begränsat till avsnitt som inte överstiger 50 m. 5. För hastigheter över 250 km/tim måste rälerna vara lutande. 4.2.5 Spårväxlar 4.2.5.1 Konstruktionsgeometri för spårväxlar I punkt 4.2.8.6 i denna TSD definieras gränser för omedelbar åtgärd för spårväxlar som är kompatibla med de geometriska egenskaper hos hjulpar som definieras i TSD:erna för Rullande materiel. Det ligger på infrastrukturförvaltarens ansvar att besluta om geometriska konstruktionsvärden som lämpar sig för infrastrukturförvaltarens underhållsplan. 4.2.5.2 Användning av korsningar med rörlig spets För hastigheter som överstiger 250 km/tim ska spårväxlar vara försedda med korsningar med rörlig spets. 4.2.5.3 Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar Konstruktionsvärdet för den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska följa de krav som anges i tillägg J till denna TSD. 4.2.6 Spårets förmåga att motstå pålagda laster 4.2.6.1 Spårets förmåga att motstå vertikala laster Spårkonstruktionen, inklusive spårväxlar, ska utformas för att åtminstone klara följande krafter: a) Den valda axellasten enligt punkt 4.2.1. b) De maximala vertikala hjulkrafterna. De maximala hjulkrafterna under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005. c) De vertikala kvasistatiska hjulkrafterna. De maximala kvasistatiska hjulkrafterna under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005. 4.2.6.2 Spårets longitudinella motståndsförmåga 4.2.6.2.1 Dimensionerade krafter Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas för att klara longitudinella krafter som motsvarar kraften från bromsning med 2,5 m/s 2 för de prestandaparametrar som valts i enlighet med punkt 4.2.1. 4.2.6.2.2 Kompatibilitet med bromssystem 1. Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas så att det klarar nödbromsning med magnetskenbromssystem. 2. Kraven för utformning av spår, inklusive spårväxlar, som klarar användning av virvelströmbromssystem är en öppen punkt. 3. För system med spårvidden 1 600 mm ska det vara tillåtet att inte tillämpa punkt 1. 4.2.6.3 Spårets laterala motståndsförmåga Spårkonstruktionen, inklusive spårväxlar, ska utformas för att åtminstone klara följande krafter: a) Laterala krafter; de maximala laterala krafter som utövas av ett hjulpar på spåret under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.2 i EN 14363:2005. b) Kvasistatiska lateralkrafter; de maximala kvasistatiska lateralkrafterna Yqst för angivna radier och provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005. 4.2.7 Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster De krav som anges i EN 1991–2:2003/AC:2010 och bilaga A2 till EN 1990:2002, som utfärdats som EN 1990:2002/A1:2005, och som specificeras i detta avsnitt i TSD:n ska tillämpas i enlighet med motsvarande punkter i de nationella bilagorna till dessa standarder om sådana finns. 4.2.7.1 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster 4.2.7.1.1 Vertikala laster 1. Broar ska dimensioneras så att de kan motstå vertikala laster i enlighet med följande lastmodeller, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010: a) Lastmodell 71, enligt punkt 6.3.2 led 2P i EN 1991-2:2003/AC:2010. b) Dessutom, för kontinuerliga broar, lastmodell SW/0, enligt punkt 6.3.3 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010. 2. Lastmodellerna ska multipliceras med koefficienten alfa (α), enligt punkterna 6.3.2 led 3P och 6.3.3 led 5P i EN 1991–2:2003/AC:2010. 3. Värdet på koefficienten alfa (α) ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11. Tabell 11 Koefficienten alfa (α) för utformning av nya broar Typ av trafik Minivärde för koefficienten alfa (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Öppen punkt P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Öppen punkt F1600 1,1 4.2.7.1.2 Tillägg för dynamiska effekter från vertikala laster 1. Lasteffekterna från lastmodell 71 och lastmodell SW/0 ska ökas med den dynamiska koefficienten fi (Φ), enligt punkterna 6.4.3 led 1P och 6.4.5.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010. 2. För broar med tillåten hastighet över 200 km/tim för vilka det i punkt 6.4.4 i EN 1991-2:2003/AC:2010 krävs att en dynamisk analys utförs ska konstruktionen dessutom utformas för HSLM, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010, punkterna 6.4.6.1.1 leden 3–6. 3. Det är tillåtet att konstruera nya broar så att de även klarar ett enskilt passagerartåg med högre axellaster än vad som omfattas av HSLM. Den dynamiska analysen ska utföras med användning av det karakteristiska värdet på lasten från det enskilda tåget i form av vikten vid normal nyttolast i enlighet med tillägg K, med medräkning av passagerare på ståplatser i enlighet med anmärkning 1 i tillägg K. 4.2.7.1.3 Centrifugalkrafter När spåret på en bro ligger med horisontell krökning över hela eller en del av brons längd ska hänsyn tas till centrifugalkraften vid dimensioneringen av bron, enligt punkt 6.5.1 leden 2, 4P och 7 i EN 1991-2:2003/AC:2010. 4.2.7.1.4 Sidokrafter Hänsyn ska tas till sidokrafter vid dimensioneringen av broar, enligt punkt 6.5.2 i EN 1991-2:2003/AC:2010. 4.2.7.1.5 Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar) Hänsyn ska tas till accelerationskrafter och bromskrafter vid dimensioneringen av broar, enligt punkt 6.5.3 leden 2P, 4, 5, 6 och 7P i EN 1991-2:2003/AC:2010. 4.2.7.1.6 Spårets projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken Den maximala totala projekterade skevningen hos spåret med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken får inte överskrida de värden som fastställs i punkt A2.4.4.2.2 led 3P i bilaga A2 till EN 1990:2002 som utfärdats som EN 1990:2002/A1:2005. 4.2.7.2 Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter 1. Geokonstruktioner ska utformas och jordtryckseffekter specificeras med beaktande av de vertikala belastningar som beräknas genom lastmodell 71, i enlighet med punkt 6.3.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010. 2. Den ekvivalenta vertikala belastningen ska multipliceras med koefficienten alfa (α) enligt punkt 6.3.2 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010. Värdet på α ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11. 4.2.7.3 Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår Hänsyn ska tas till aerodynamiska krafter som orsakas av passerande tåg, enligt punkterna 6.6.2–6.6.6 i EN 1991-2:2003/AC:2010. 4.2.7.4 Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster 1. Det ska säkerställas att broar och geokonstruktioner uppnår en angiven nivå av driftskompatibilitet i enlighet med TSD-linjekategorin, enligt definitionen i punkt 4.2.1. 2. Minimikraven på konstruktioners bärförmåga för varje trafikkod anges i tillägg E. Värdena motsvarar den minsta målnivå som konstruktioner måste klara av för att linjen ska kunna anses vara driftskompatibel. 3. Följande fall är relevanta: a) Om en befintlig konstruktion ersätts med en ny konstruktion ska den nya konstruktionen följa kraven i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2. b) Befintliga konstruktioner uppfyller relevanta driftskompatibilitetskrav om deras minsta bärförmåga, uttryckt i den publicerade EN-linjekategorin i kombination med den tillåtna hastigheten, uppfyller kraven i tillägg E. c) Om bärförmågan hos en befintlig konstruktion inte uppfyller kraven i tillägg E och arbeten håller på att utföras för att öka konstruktionens förmåga (t.ex. förstärkning) så att kraven i denna TSD uppfylls (och konstruktionen inte ska ersättas med en ny konstruktion), då ska konstruktionen utformas så att den överensstämmer med kraven i tillägg E. 4. När det gäller järnvägsnätet i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland får EN-linjekategorin i punkterna 2 och 3 ovan ersättas av Route Availability-numret (RA) (som tillhandahålls i enlighet med de nationella tekniska föreskrifter som anmälts för detta ändamål) och följaktligen ersätts hänvisningen till tillägg E med en hänvisning till tillägg F. 4.2.8 Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel 4.2.8.1 Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge 1. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge anges i punkt 8.5 i EN 13848-5:2008+A1:2010. Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 6 i EN-standarden. 2. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt. 4.2.8.2 Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge 1. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge anges i punkt 8.3 i EN 13848-5:2008+A1:2010. Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 5 i EN-standarden. 2. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt. 4.2.8.3 Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning 1. Gränsen för omedelbar åtgärd för punktfel i spårets skevning anges som ett noll- till toppvärde. Spårets skevning definieras i punkt 4.6 i EN 13848-1:2003+A1:2008. 2. Gränsvärdet för spårets skevning är en funktion av den mätbas som tillämpas enligt punkt 8.6 i EN 13848-5:2008+A1:2010. 3. Infrastrukturförvaltaren ska i underhållsplanen ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätningen ska minst innefatta en mätbas mellan 2 och 5 m. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att spårets skevning, för en mätbas på 10 m, inte får överstiga a) 16 mm för passagerarlinjer med v > 120 km/tim eller godslinjer med v > 80 km/tim, b) 20 mm för passagerarlinjer med v ≤ 120 km/tim eller godslinjer med v ≤ 80 km/tim. 5. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 3 att infrastrukturförvaltaren i underhållsplanen ska ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätningen ska minst innefatta en mätbas på 10 m. 6. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 2 att gränsvärdet för spårets skevning ska vara en funktion av mätbasen enligt en av följande ekvationer, beroende på rälsförhöjningen: a) Gränsvärde för skevning = (20/l + 3) för u ≤ 0,67 × (r – 100) med ett maxvärde på: 7 mm/m för hastighet v ≤ 200 km/tim, 5 mm/m för hastighet v > 200 km/tim. b) Gränsvärde för skevning = (20/l + 1,5) för 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med ett maxvärde på: 6 mm/m för l ≤ 5 m, 3 mm/m för l > 13 m u = rälsförhöjning (mm), l = skevningens baslängd (m), r = horisontell kurvradie (m) 4.2.8.4 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd 1. Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd anges i tabell 12. Tabell 12 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v ≤ 120 1 426 1 470 120 < v ≤ 160 1 427 1 470 160 < v ≤ 230 1 428 1 463 v > 230 1 430 1 463 2. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 13. Tabell 13 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för system med spårvidden 1 520 mm Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v ≤ 140 1 512 1 548 v > 140 1 512 1 536 3. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska vara a) minsta spårvidd: 1 591 mm, b) största spårvidd: 1 635 mm. 4.2.8.5 Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning 1. Den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift är 180 mm. 2. Den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift är 190 mm för linjer avsedda endast för persontrafik. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 150 mm. 4. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 185 mm. 5. För system med spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 200 mm. 4.2.8.6 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar och korsningar Figur 2 Avrundning av korsningsspets i spårväxel med fast korsning Text av bilden 1 Matematisk korsningsspets (MKS) 2 Teoretisk referenslinje 3 Verklig korsningsspets (RP) 1. De tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 380 mm. Detta värde får ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå de laterala islagskrafterna från ett hjulpar. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 392 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 356 mm. d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 380 mm. e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm. f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm. g) Moträlens maximala höjd: 70 mm. 2. Alla relevanta krav för spårväxlar är också tillämpbara på andra tekniska lösningar som använder växeltungor, till exempel sidomodifierare som används i spår med flera spårvidder. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Minsta värde för flänsränna på det smalaste stället mellan öppen växeltunga och stödräl: 65 mm. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 472 mm. c) Detta värde mäts 13 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). d) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 435 mm. e) Flänsrännans minsta bredd är 42 mm. f) Flänsrännans minsta djup är 40 mm. g) Moträlens maximala höjd: 50 mm. 4. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 546 mm. Detta värde får ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå de laterala islagskrafterna från ett hjulpar. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 556 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 520 mm. d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 546 mm. e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm. f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm. g) Moträlens maximala höjd över spårplanet: 25 mm. 4.2.9 Plattformar 1. Kraven i denna punkt gäller bara passagerarplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift. 2. För kraven i denna punkt är det tillåtet att konstruera plattformar som uppfyller de nuvarande driftskraven, förutsatt att förberedelser görs för kommande driftskrav inom en rimligt förutsebar framtid. Vid specificering av gränssnitten mot tågen som är tänkta att stanna vid plattformen, ska hänsyn tas både till de nuvarande driftskraven och till de driftskrav som kan förväntas minst tio år efter det att plattformen har tagits i bruk. 4.2.9.1 Användbar plattformslängd Den användbara plattformslängden ska definieras enligt punkt 4.2.1. 4.2.9.2 Plattformshöjd 1. Den nominella plattformshöjden ska vara 550 mm eller 760 mm över spårplanet för kurvradier på minst 300 m. 2. För mindre kurvradier kan den nominella plattformshöjden justeras beroende på plattformskantens läge för att minimera avståndet mellan tåget och plattformen. 3. För plattformar där tåg som inte omfattas av ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” är tänkta att stanna kan andra regler för den nominella plattformshöjden gälla. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den nominella plattformshöjden ska vara 200 mm eller 550 mm över spårplanet. 5. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den nominella plattformshöjden ska vara 915 mm över spårplanet. 4.2.9.3 Plattformskantens läge 1. Avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (b q ), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (b qlim ). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilen G1. 2. Plattformen ska byggas nära profilen inom en tolerans på maximalt 50 mm. Värdet på b q ska därför ligga inom följande gränser: b qlim ≤ b q ≤ b qlim + 50 mm 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara a) 1 920 mm för plattformar med höjden 550 mm, b) 1 745 mm för plattformar med höjden 200 mm. 4. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara 1 560 mm. 4.2.9.4 Spårutformning längs plattformar 1. Spåret längs plattformarna ska för nya linjer företrädesvis vara rakt och aldrig ha en kurvradie som understiger 300 m. 2. Inga värden är specificerade för ett befintligt spår längs nya, ombyggda eller moderniserade plattformar. 4.2.10 Hälsa, säkerhet och miljö 4.2.10.1 Största tryckförändringar i tunnlar 1. För alla tunnlar eller underjordiska konstruktioner där det är tänkt att man ska trafikera i 200 km/tim eller snabbare får den största tryckförändring som orsakas av att ett tåg passerar genom tunneln i högsta tillåtna hastighet inte överstiga 10 kPa under den tid som det tar för tåget att passera genom tunneln. 2. Ovanstående krav måste uppfyllas längs utsidan på alla tåg som uppfyller TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon. 4.2.10.2 Sidovindseffekter 1. En linje är driftskompatibel med avseende på sidovindar om säkerheten kan garanteras för ett referenståg som kör längs linjen under svårast tänkbara driftförhållanden. 2. Reglerna för att bevisa överensstämmelse ska beakta de karakteristiska vindkurvor för referenståg som definieras i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon. 3. Om säkerhet inte kan uppnås utan begränsande åtgärder, antingen på grund av de geografiska förhållandena eller på grund av andra specifika egenskaper hos linjen, ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att bibehålla säkerheten, exempelvis genom att — lokalt sänka tåghastigheterna, eventuellt endast temporärt när det är risk för hårda vindar, — installera utrustning för att skydda det berörda spåravsnittet mot sidovindar, — andra lämpliga åtgärder. 4. Det ska påvisas att säkerhet har uppnåtts när åtgärderna har vidtagits. 4.2.10.3 Ballastsprut/”flygande ballast” 1. Den aerodynamiska interaktionen mellan rullande materiel och infrastruktur kan medföra att ballaststenar lyfts och slungas bort från bankroppen. 2. Kraven i delsystemet Infrastruktur för att begränsa risken för ballastsprut/”flygande ballast” gäller bara för linjer med en maximal hastighet på 200 km/tim eller högre. 3. Kraven i punkt 2 ovan är en öppen punkt. 4.2.11 Driftsbestämmelser 4.2.11.1 Kilometertavlor Kilometertavlor ska finnas längs spåret med nominella intervall som inte överstiger 1 000 m. 4.2.11.2 Ekvivalent konicitet i drift 1. Om instabil gång rapporteras ska järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren lokalisera det berörda linjeavsnittet i en gemensam undersökning enligt punkterna 2 och 3 nedan. Anmärkning: Denna gemensamma undersökning specificeras även i punkt 4.2.3.4.3.2 i ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” för åtgärder rörande rullande materiel. 2. Infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till d som anges i punkt 4.2.4.5.4 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med de gränsvärden för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14. Tabell 14 Gränsvärden för ekvivalent konicitet i drift för spåret (för den gemensamma undersökningen) Hastighetsområde (km/tim) Maximalt värde på genomsnittlig ekvivalent konicitet längs en sträcka på 100 m v ≤ 60 Bedömning krävs ej 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25 3. Om den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m överensstämmer med gränsvärdena i tabell 14 ska en gemensam undersökning vidtas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa orsaken till instabiliteten. 4.2.12 Fasta installationer för service av tåg 4.2.12.1 Allmänt I denna punkt, 4.2.12, beskrivs de infrastrukturinstallationer för underhåll av delsystemet som krävs för service av tåg. 4.2.12.2 Toalettömning Fasta installationer för toalettömning ska överensstämma med de egenskaper hos slutna toalettsystem som anges i TSD Rullande materiel. 4.2.12.3 Utrustning för utvändig rengöring av tåg 1. När en tvättanläggning finns ska den kunna rengöra utsidorna på en- och tvåvåningståg inom höjdintervallet a) 500 till 3 500 mm för envåningståg, b) 500 till 4 300 mm för tvåvåningståg. 2. Tvättanläggningen ska vara utformad så att tåg kan passera den med en hastighet på mellan 2 och 5 km/tim. 4.2.12.4 Vattenpåfyllning 1. Fast utrustning för vattenpåfyllning ska överensstämma med egenskaperna för det vattensystem som anges i TSD Rullande materiel. 2. Fast utrustning för dricksvattenförsörjning för det driftskompatibla nätet ska matas med dricksvatten som uppfyller kraven i rådets direktiv 98/83/EG ( 2 ) . 4.2.12.5 Bränslepåfyllning Bränslepåfyllningsutrustning ska överensstämma med egenskaperna för det bränslesystem som anges i TSD:erna för Rullande materiel. 4.2.12.6 Strömförsörjning vid service Strömförsörjning vid service ska, när sådan tillhandahålls, ske med hjälp av ett eller flera av de strömförsörjningssystem som anges i TSD:erna för Rullande materiel. 4.3 Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten I fråga om teknisk kompatibilitet finns följande gränssnitt mellan delsystemet Infrastruktur och övriga delsystem. 4.3.1 Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel Tabell 15 Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel, TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon Gränssnitt Hänvisning i TSD Infrastruktur Hänvisning i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon Spårvidd 4.2.4.1 Nominell spårvidd 4.2.5.1 Konstruktionsgeometri för spårväxlar 4.2.8.6 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar 4.2.3.5.2.1 Mekaniska och geometriska egenskaper hos hjulpar 4.2.3.5.2.3 Hjulpar för variabel spårvidd Profil 4.2.3.1 Infrastrukturprofil 4.2.3.2 Spåravstånd 4.2.3.5 Minsta vertikala kurvradie 4.2.9.3 Plattformskantens läge 4.2.3.1 Fordonsprofiler Axellast och axelavstånd 4.2.6.1 Spårets förmåga att motstå vertikala laster 4.2.6.3 Spårets laterala motståndsförmåga 4.2.7.1 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster 4.2.7.2 Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter 4.2.7.4 Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster 4.2.2.10 Lastfall och vägd massa 4.2.3.2.1 Parametern axellast Köregenskaper 4.2.6.1 Spårets förmåga att motstå vertikala laster 4.2.6.3 Spårets laterala motståndsförmåga 4.2.7.1.4 Sidokrafter 4.2.3.4.2.1 Gränsvärden för gångsäkerhet 4.2.3.4.2.2 Gränsvärden för spårkrafter Stabil gång 4.2.4.4 Ekvivalent konicitet 4.2.4.6 Rälhuvudets profil för spår 4.2.11.2 Ekvivalent konicitet i drift 4.2.3.4.3 Ekvivalent konicitet 4.2.3.5.2.2 Mekaniska och geometriska egenskaper hos hjul Longitudinella krafter 4.2.6.2 Spårets longitudinella motståndsförmåga 4.2.7.1.5 Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar) 4.2.4.5 Bromsprestanda Minsta horisontella kurvradie 4.2.3.4 Minsta horisontella kurvradie 4.2.3.6 ' Minsta kurvradie Bilaga A, A.1 Buffertar Gångdynamiska egenskaper 4.2.4.3 Rälsförhöjningsbrist 4.2.3.4.2 Gångdynamiska egenskaper Maximal retardation 4.2.6.2 Spårets longitudinella motståndsförmåga 4.2.7.1.5 Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar) 4.2.4.5 Bromsprestanda Aerodynamiska effekter 4.2.3.2 Spåravstånd 4.2.7.3 Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår 4.2.10.1 Största tryckförändringar i tunnlar 4.2.10.3 Ballastsprut/”flygande ballast” 4.2.6.2.1 Aerodynamiska effekter på passagerare på en plattform och på spårarbetare intill spåret 4.2.6.2.2 Fronttryckstöt 4.2.6.2.3 Största tryckförändringar i tunnlar 4.2.6.2.5 Aerodynamisk effekt på ballasterade spår Sidovind 4.2.10.2 Sidovindseffekter 4.2.6.2.4 Sidovind Installationer för service av tåg 4.2.12.2 Toalettömning 4.2.12.3 Utrustning för utvändig rengöring av tåg 4.2.12.4 Vattenpåfyllning 4.2.12.5 Bränslepåfyllning 4.2.12.6 Strömförsörjning vid service 4.2.11.3 Anslutning till toalettömningssystem 4.2.11.2.2 Yttre rengöring genom en tvättanläggning 4.2.11.4 Vattenpåfyllningsutrustning 4.2.11.5 Gränssnitt för vattenpåfyllning 4.2.11.7 Bränslepåfyllningsutrustning 4.2.11.6 Särskilda krav för uppställning av tåg Tabell 16 Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel, TSD Rullande materiel – Godsvagnar Gränssnitt Hänvisning i TSD Infrastruktur Hänvisning i TSD Rullande materiel konv. – Godsvagnar Spårvidd 4.2.4.1 Nominell spårvidd 4.2.4.6 Rälhuvudets profil för spår 4.2.5.1 Konstruktionsgeometri för spårväxlar 4.2.8.6 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar 4.2.3.6.2 Egenskaper för hjulpar 4.2.3.6.3 Egenskaper för hjul Profil 4.2.3.1 Infrastrukturprofil 4.2.3.2 Spåravstånd 4.2.3.5 Minsta vertikala kurvradie 4.2.9.3 Plattformskantens läge 4.2.3.1 Fordonsprofiler Axellast och axelavstånd 4.2.6.1 Spårets förmåga att motstå vertikala laster 4.2.6.3 Spårets laterala motståndsförmåga 4.2.7.1 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster 4.2.7.2 Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter 4.2.7.4 Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster 4.2.3.2 Kompatibilitet med linjers bärförmåga Gångdynamiska egenskaper 4.2.8 Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel 4.2.3.5.2 Gångdynamiska egenskaper Longitudinella krafter 4.2.6.2 Spårets longitudinella motståndsförmåga 4.2.7.1.5 Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar) 4.2.4.3.2 Bromsprestanda Minsta kurvradie 4.2.3.4 Minsta horisontella kurvradie 4.2.2.1 Mekaniskt gränssnitt Vertikal kurva 4.2.3.5 Minsta vertikala kurvradie 4.2.3.1 Fordonsprofiler Sidovind 4.2.10.2 Sidovindseffekter 4.2.6.3 Sidvind 4.3.2 Gränssnitt mot delsystemet Energi Tabell 17 Gränssnitt mot delsystemet Energi Gränssnitt Hänvisning i TSD Infrastruktur Hänvisning i TSD Energi Profil 4.2.3.1 Infrastrukturprofil 4.2.10 Strömavtagarens profil 4.3.3 Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering Tabell 18 Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering Gränssnitt Hänvisning i TSD Infrastruktur Hänvisning i TSD Trafikstyrning och signalering Infrastrukturprofil för installationer för trafikstyrning och signalering. Synbarhet hos markbaserade trafikstyrnings- och signaleringsobjekt 4.2.3.1 Infrastrukturprofil 4.2.5.2 Eurobalis-kommunikation med tåget (utrymme för installation) 4.2.5.3 Kommunikation med tåget genom euroslinga (utrymme för installation) 4.2.10 Markbaserade tågdetekteringssystem (utrymme för installation) 4.2.15 Synbarhet hos markbaserade trafikstyrnings- och signaleringsobjekt 4.3.4 Gränssnitt mot delsystemet Drift och trafikledning Tabell 19 Gränssnitt mot delsystemet Drift och trafikledning Gränssnitt Hänvisning i TSD Infrastruktur Hänvisning i TSD Drift och trafikledning Stabil gång 4.2.11.2 Ekvivalent konicitet i drift 4.2.3.4.4 Driftskvalitet Användning av virvelströmsbromsar 4.2.6.2 Spårets longitudinella motståndsförmåga 4.2.2.6.2 Bromsförmåga Sidovindar 4.2.10.2 Sidovindseffekter 4.2.3.6.3 Beredskapsplaner Driftsregler 4.4 Driftsregler 4.2.1.2.2.2 Ändring av information i linjeboken 4.2.3.6 Drift vid störning Personalens kompetens 4.6 Yrkeskvalifikationer 2.2.1 Personal och tåg 4.4 Driftsregler 1. Driftsregler ska tas fram genom de förfaranden som beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. Dessa regler ska beakta dokumentationen avseende drift som utgör en del av det tekniska underlag som krävs i artikel 18.3 i direktiv 2008/57/EG och fastställs i punkt 2.4 i bilaga VI till samma direktiv. 2. I vissa situationer kan det för arbeten som planeras i förväg vara nödvändigt att tillfälligt medge undantag från specifikationerna för delsystemet Infrastruktur och dess driftskompatibilitetskomponenter som anges i avsnitten 4 och 5 i denna TSD. 4.5 Underhållsregler 1. Underhållsregler ska tas fram genom de förfaranden som beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. 2. En underhållsinstruktion ska tas fram innan en linje tas i drift som en del av det tekniska underlag som medföljer kontrollförklaringen. 3. En underhållsplan ska tas fram för delsystemet för att säkerställa att de krav som fastställs i denna TSD fortsätter att uppfyllas under linjens hela livslängd. 4.5.1 Underhållsinstruktion Underhållsinstruktionen ska åtminstone innehålla a) en uppsättning värden för gränser för omedelbar åtgärd, b) de åtgärder som ska vidtas (till exempel hastighetsbegränsningar och reparationstider) när de föreskrivna gränserna inte innehålls, avseende spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel. 4.5.2 Underhållsplan Infrastrukturförvaltaren ska ha en underhållsplan med de poster som anges i punkt 4.5.1, samt åtminstone följande poster med anknytning till samma element: a) En uppsättning värden för underhållsgränser och varningsgränser. b) En redogörelse för de metoder som ska användas, de yrkeskvalifikationer som krävs av personalen och den personliga skyddsutrustning som ska användas. c) Regler som ska tillämpas för att skydda personal som arbetar på eller nära spåret. d) Metoder som används för att kontrollera att driftvärdesgränserna efterlevs. 4.6 Yrkeskvalifikationer De yrkeskvalifikationer som krävs av personalen som ska utföra drift och underhåll av delsystemet Infrastruktur fastställs inte i denna TSD utan beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. 4.7 Villkor avseende hälsa och säkerhet 1. De villkor avseende hälsa och säkerhet som ställs i samband med personalens drift och underhåll av delsystemet Infrastruktur ska följa relevant europeisk och nationell lagstiftning. 2. Frågan ingår i de förfaranden som beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. 5. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER 5.1 Grund för hur driftskompatibilitetskomponenter har valts 1. Kraven i punkt 5.3 baseras på en traditionell utformning av ballasterade spår med vignolräl (bredbasig räl) på betong- eller träsliprar och befästning som ger förmåga att motstå longitudinell rälsförskjutning via underläggsplatta på rälfoten. 2. Komponenter och underenheter som används för att bygga andra spårutformningar anses inte vara driftskompatibilitetskomponenter. 5.2 Förteckning över komponenter 1. Vad gäller denna tekniska specifikation för driftskompatibilitet ska endast följande komponenter, oavsett om de är enskilda komponenter eller underenheter för spåret, betecknas som ”driftskompatibilitetskomponenter”: a) Räl (5.3.1). b) Rälsbefästningssystem (5.3.2). c) Linjesliprar (5.3.3). 2. I följande punkter beskrivs tillämpliga specifikationer för var och en av dessa komponenter. 3. Räler, befästningar och sliprar för korta spårlängder för specifika ändamål, exempelvis i spårväxlar, vid dilatationsanordningar, i övergångskonstruktioner och i specialkonstruktioner, anses inte vara driftskompatibilitetskomponenter. 5.3 Prestanda och specifikationer för komponenter 5.3.1 Räl Följande parametrar används för att specificera driftskompatibilitetskomponenten ”räl”: a) Rälhuvudets profil. b) Rälstål. 5.3.1.1 Rälhuvudets profil Rälhuvudets profil ska uppfylla kraven i punkt 4.2.4.6 ”Rälhuvudets profil för spår”. 5.3.1.2 Rälstål 1. Rälstålet är relevant för kraven i punkt 4.2.6 ”Spårets förmåga att motstå pålagda laster”. 2. Rälstålet ska uppfylla följande krav: a) Rälens hårdhet ska vara åtminstone 200 HBW. b) Draghållfastheten ska vara minst 680 MPa. c) Antalet cykler utan brott vid utmattningsprov ska vara minst 5 × 10 6 . 5.3.2 Rälsbefästningssystem 1. Rälsbefästningssystemet är relevant för kraven i punkt 4.2.6.1 rörande spårets förmåga att motstå vertikala laster, punkt 4.2.6.2 rörande spårets longitudinella motståndsförmåga och punkt 4.2.6.3 rörande spårets laterala motståndsförmåga. 2. Rälsbefästningssystemet ska vid prov i laboratoriemiljö uppfylla följande krav: a) Den longitudinella kraft som krävs för att rälen ska börja glida (dvs. flyttas på ett icke-elastiskt sätt) genom en rälsbefästning ska vara minst 7 kN och för hastigheter över 250 km/tim minst 9 kN. b) Rälsbefästningen måste kunna motstå 3 000 000 cykler av den typiska belastningen i en skarp kurva på ett sådant sätt att befästningens prestanda i fråga om klämkraft och längsmotstånd inte försämras med mer än 20 % och den vertikala styvheten inte försämras med mer än 25 %. Den typiska belastningen ska vara i enlighet med — den högsta axellast som rälsbefästningssystemet är utformat att klara, — den kombination av räl, rällutning, mellanläggsplatta och slipertyp som befästningssystemet kan komma att användas med. 5.3.3 Linjesliprar 1. Linjesliprar ska vara utformade så att de när de används med en viss räl och ett visst rälsbefästningssystem har de egenskaper som är förenliga med kraven i punkt 4.2.4.1 rörande nominell spårvidd, punkt 4.2.4.7 rörande rällutning och punkt 4.2.6 rörande spårets förmåga att motstå pålagda laster. 2. För system med den nominella spårvidden 1 435 mm ska linjesliprar konstrueras för spårvidden 1 437 mm. 6. BEDÖMNING AV DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH EG-KONTROLL AV DELSYSTEMEN Moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll definieras i artikel 8 i denna förordning. 6.1 Driftskompatibilitetskomponenter 6.1.1 Förfaranden för bedömning av överensstämmelse 1. Driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse, enligt definitionen i avsnitt 5 i denna TSD, ska bedömas genom tillämpning av de relevanta modulerna. 2. Driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning omfattas inte av förfarandena för bedömning av överensstämmelse. 6.1.2 Användning av moduler 1. Följande moduler för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse används: a) CA ”Intern tillverkningskontroll”. b) CB ”EG-typkontroll”. c) CC ”Överensstämmelse med typ som grundar sig på intern tillverkningskontroll”. d) CD ”Överensstämmelse med typ som grundar sig på kvalitetsstyrningssystemet i tillverkningsprocessen”. e) CF ”Överensstämmelse med typ som grundar sig på produktkontroll”. f) CH ”Överensstämmelse som grundar sig på ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem”. 2. I tabell 20 anges de moduler för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse som kan väljas. Tabell 20 Moduler som ska användas för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse Förfaranden Räl Rälsbefästningssystem Linjesliprar Har släppts ut på EU-marknaden innan tillämpliga TSD:er trädde i kraft CA eller CH CA eller CH Har släppts ut på EU-marknaden efter det att tillämpliga TSD:er trädde i kraft CB + CC eller CB + CD eller CB + CF eller CH 3. I det fall då produkter har släppts ut på marknaden före offentliggörandet av tillämpliga TSD:er anses typen redan vara godkänd och därför behövs ingen EG-typkontroll (modul CB), förutsatt att tillverkaren kan visa att provningar och kontroller av driftskompatibilitetskomponenterna har ansetts vara framgångsrika för tidigare tillämpningar under jämförbara förhållanden och att de överensstämmer med kraven i denna TSD. I detta fall ska dessa bedömningar förbli giltiga för den nya tillämpningen. Om det inte är möjligt att visa att lösningen tidigare har provats med tillfredsställande resultat tillämpas förfarandet för driftskompatibilitetskomponenter som har släppts ut på EU-marknaden efter offentliggörandet av denna TSD. 4. Bedömningen av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse ska omfatta de faser och egenskaper som anges i tabell 36 i bilaga A till denna TSD. 6.1.3 Innovativa lösningar för driftskompatibilitetskomponenter Om en innovativ lösning föreslås som en driftskompatibilitetskomponent ska det förfarande som beskrivs i artikel 10 tillämpas. 6.1.4 EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter 6.1.4.1 Driftskompatibilitetskomponenter som omfattas av andra EU-direktiv 1. I artikel 13.3 i direktiv 2008/57/EG står: ”Om en driftskompatibilitetskomponent omfattas av andra gemenskapsdirektiv som behandlar andra aspekter ska det framgå av EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning att komponenten också uppfyller de krav som uppställs i dessa andra direktiv.” 2. Enligt punkt 3 i bilaga IV till direktiv 2008/57/EG ska EG-försäkran om överensstämmelse åtföljas av en förklaring som beskriver användningsbetingelserna. 6.1.4.2 EG-försäkran om överensstämmelse för räler Ingen förklaring som beskriver villkoren för användning krävs. 6.1.4.3 EG-försäkran om överensstämmelse för rälsbefästningssystemen EG-försäkran om överensstämmelse ska åtföljas av en förklaring i vilken anges a) kombinationen av räl, rällutning, mellanläggsplatta och slipertyp som befästningssystemet kan användas med, b) den högsta axellast som rälsbefästningssystemet är utformat för att klara. 6.1.4.4 EG-försäkran om överensstämmelse för linjesliprar EG-försäkran om överensstämmelse ska åtföljas av en förklaring i vilken anges a) kombinationen av räl, rällutning och typ av rälsbefästningssystem som slipern kan användas med, b) nominell spårvidd och den spårvidd linjeslipern konstruerats för, c) kombinationerna av axellast och tåghastighet som linjeslipern är utformad för att klara. 6.1.5 Särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenter 6.1.5.1 Bedömning av räler Bedömning av rälstål ska göras i enlighet med följande krav: a) Rälens hårdhet ska provas för position RS enligt punkt 9.1.8 i EN 13674-1:2011, mätt med användning av ett provexemplar (stickprov från produktionen). b) Draghållfastheten ska provas enligt punkt 9.1.9 i EN 13674-1:2011, mätt med användning av ett provexemplar (stickprov från produktionen). c) Utmattningsprov ska utföras enligt punkt 8.1 och punkt 8.4 i EN 13674-1:2011. 6.1.5.2 Bedömning av sliprar 1. Till och med den 31 maj 2021 ska linjesliprar konstruerade för en spårvidd under 1 437 mm tillåtas. 2. För linjesliprar med polyvalent spårvidd och linjesliprar med flera spårvidder är det tillåtet att inte bedöma den konstruerade spårvidden för den nominella spårvidden 1 435 mm. 6.2 Delsystemet Infrastruktur 6.2.1 Allmänna bestämmelser 1. På begäran av sökanden ska det anmälda organet genomföra EG-kontrollen av delsystemet Infrastruktur i enlighet med artikel 18 i direktiv 2008/57/EG och i enlighet med bestämmelserna i de relevanta modulerna. 2. Om sökanden visar att provningar eller bedömningar av delsystemet Infrastruktur eller delar av delsystemet är desamma som har utfallit positivt för tidigare tillämpningar av en konstruktion, ska det anmälda organet ta hänsyn till resultaten av dessa provningar och bedömningar vid EG-kontrollen. 3. EG-kontrollen av delsystemet Infrastruktur ska omfatta de faser och egenskaper som anges i tabell 37 i tillägg B till denna TSD. 4. De prestandaparametrar som anges i punkt 4.2.1 i denna TSD omfattas inte av EG-kontrollen av delsystemet. 5. Särskilda bedömningsförfaranden för vissa grundläggande parametrar i delsystemet Infrastruktur anges i avsnitt 6.2.4. 6. Sökanden ska upprätta EG-kontrollförklaringen för delsystemet Infrastruktur i enlighet med artikel 18 i direktiv 2008/57/EG och bilaga V till samma direktiv. 6.2.2 Användning av moduler För EG-kontrollförfarandet för delsystemet Infrastruktur kan sökanden välja ett av följande alternativ: a) Modul SG: EG-kontroll som grundar sig på enhetskontroll. b) Modul SH1: EG-kontroll som grundar sig på ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem och konstruktionskontroll. 6.2.2.1 Användning av modul SG I det fall då EG-kontrollen sker mest effektivt genom användning av information som samlats in av infrastrukturförvaltaren, den upphandlande enheten eller den berörda huvudentreprenören (t.ex. data som erhållits genom användning av mätfordon för spår eller andra mätinstrument) ska det anmälda organet beakta denna information för att bedöma överensstämmelse. 6.2.2.2 Användning av modul SH1 Modul SH1 får endast väljas när de verksamheter som bidrar till det föreslagna delsystem som ska kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering och installation) omfattas av ett kvalitetsstyrningssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt kontroll och provning av den färdiga produkten, som har godkänts och övervakas av ett anmält organ. 6.2.3 Innovativa lösningar Om en innovativ lösning föreslås för delsystemet Infrastruktur ska det förfarande som beskrivs i artikel 10 tillämpas. 6.2.4 Särskilda bedömningsförfaranden för delsystemet Infrastruktur 6.2.4.1 Bedömning av infrastrukturprofil 1. Bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 7 och 10, bilaga C och punkt D 4.8 i bilaga D. 2. Som karakteristiska tvärsektioner räknas följande: a) Spår utan rälsförhöjning. b) Spår med maximal rälsförhöjning. c) Spår med en byggnadskonstruktion över linjen. d) Andra platser där objekt finns inom ett avstånd på mindre än 100 mm från den projekterade minsta profilen för fasta installationer eller inom ett avstånd på mindre än 50 mm från den nominella eller den enhetliga profilen ( uniform gauge ) för fasta installationer. 3. Efter byggnation och före ibruktagande ska avstånden kontrolleras på platser där objekt finns inom ett avstånd på mindre än 100 mm från den projekterade minsta profilen för fasta installationer eller inom ett avstånd på mindre än 50 mm från den nominella eller den enhetliga profilen för fasta installationer. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av den enhetliga infrastrukturprofilen S, enligt definitionen i tillägg H till denna TSD. 5. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av infrastrukturprofilen IRL1, enligt definitionen i tillägg O till denna TSD. 6.2.4.2 Bedömning av spåravstånd 1. En konstruktionskontroll för bedömning av spåravståndet ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitel 9 i EN 15273-3:2013. Det nominella spåravståndet mellan två spår ska kontrolleras och avståndet ska anges parallellt med horisontalplanet. Minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt ska kontrolleras med beaktande av radien och relevant rälsförhöjning. 2. Efter byggnation och före ibruktagande ska spåravståndet kontrolleras på kritiska platser där spåren ligger inom ett avstånd på mindre än 50 mm från minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt, enligt definitionen i kapitel 9 i EN 15273-3:2013. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att en konstruktionskontroll för bedömning av spåravståndet ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort. Det nominella spåravståndet mellan två spår ska kontrolleras och avståndet ska anges parallellt med horisontalplanet. Minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt ska kontrolleras med beaktande av radien och relevant rälsförhöjning. 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 2 att spåravståndet efter byggnation och före ibruktagande ska kontrolleras på kritiska platser där spåren ligger inom ett avstånd på mindre än 50 mm från minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt. 6.2.4.3 Bedömning av nominell spårvidd 1. Bedömning av den nominella spårvidden ska vid konstruktionskontroll göras genom kontroll av sökandens egendeklaration. 2. Bedömning av den nominella spårvidden vid spårbyggnation och före ibruktagande ska göras genom kontroll av EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenten sliper. För ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter ska bedömningen av den nominella spårvidden göras genom kontroll av sökandens egendeklaration. 6.2.4.4 Bedömning av spårutformning 1. Vid konstruktionskontroll ska kurvatur, rälsförhöjning, rälsförhöjningsbrist och plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist bedömas mot den lokala dimensionerande hastigheten. 2. Bedömning av spårväxlarnas utformning krävs inte. 6.2.4.5 Bedömning av rälsförhöjningsbrist för tåg som har utformats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist I punkt 4.2.4.3.2 anges att tåg som har utformats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist (till exempel motorvagnståg med lägre axellaster och fordon med specialutrustning för kurvtagning) får köras med högre rälsförhöjningsbrist, om det kan visas att detta kan uppnås på ett säkert sätt. Denna påvisning ligger utanför tillämpningsområdet för denna TSD och behöver därför inte kontrolleras av ett anmält organ för delsystemet Infrastruktur. Påvisningen ska utföras av järnvägsföretaget, vid behov i samarbete med infrastrukturförvaltaren. 6.2.4.6 Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i EN 15302:2008+A1:2010. 6.2.4.7 Bedömning av rälhuvudets profil 1. Konstruktionsprofilen för nya räler ska kontrolleras mot punkt 4.2.4.6. 2. Återanvända driftsdugliga räler behöver inte uppfylla de krav rörande rälhuvudets profil som anges i punkt 4.2.4.6. 6.2.4.8 Bedömning av spårväxlar Bedömning av spårväxlar avseende punkterna 4.2.5.1 till 4.2.5.3 ska göras genom en kontroll av att det finns en egendeklaration framtagen av infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten. 6.2.4.9 Bedömning av nya konstruktioner, geokonstruktioner och jordtryckseffekter 1. Bedömning av nya konstruktioner ska göras genom kontroll av de trafiklaster och den gräns för spårets skevning som använts vid konstruktionen mot minimikraven i punkterna 4.2.7.1 och 4.2.7.3. Det anmälda organet behöver inte granska konstruktionen eller göra några beräkningar. Vid granskning av det värde på koefficienten alfa som använts i konstruktionen enligt punkt 4.2.7.1 är det endast nödvändigt att kontrollera att värdet på koefficienten alfa uppfyller kraven i tabell 11. 2. Bedömning av nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter ska göras genom kontroll av de vertikala laster som använts för konstruktionen mot kraven i punkt 4.2.7.2. Vid granskning av det värde på koefficienten alfa som använts i konstruktionen enligt punkt 4.2.7.2 är det endast nödvändigt att kontrollera att värdet på koefficienten alfa uppfyller kraven i tabell 11. Det anmälda organet behöver inte granska konstruktionen eller göra några beräkningar. 6.2.4.10 Bedömning av befintliga konstruktioner 1. Vid bedömning av befintliga konstruktioner mot kraven i punkt 4.2.7.4.3 b och c ska en av följande metoder användas: a) Kontrollera att värdena för EN-linjekategorier, i kombination med den tillåtna hastighet som offentliggjorts eller som man avser att offentliggöra för linjerna som innehåller konstruktionerna, är i enlighet med kraven i tillägg E till denna TSD. b) Kontrollera att värdena för EN-linjekategorier, i kombination med den tillåtna hastighet som specificerats för konstruktionerna eller för utformningen, är i enlighet med kraven i tillägg E till denna TSD. c) Kontrollera att trafiklasterna som specificerats för konstruktionerna eller för utformningen uppfyller minimikraven i punkterna 4.2.7.1.1 och 4.2.7.1.2. Vid granskning av värdet på koefficienten alfa enligt punkt 4.2.7.1.1 är det bara nödvändigt att kontrollera att värdet uppfyller det värde på koefficienten alfa som anges i tabell 11. 2. Det är inte nödvändigt att granska utformningen eller göra några beräkningar. 3. För befintliga konstruktioner gäller punkt 4.2.7.4.4 i tillämpliga fall. 6.2.4.11 Bedömning av plattformskantens läge 1. Bedömning av avståndet mellan spårmitt och plattformens kant i form av en konstruktionskontroll ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitel 13 i EN 15273-3:2013. 2. Efter byggnation och före ibruktagande ska avståndet till plattformskant kontrolleras. Plattformskantens läge kontrolleras vid plattformens ändar och var 30 m för rakspår och var 10 m för kurvspår. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av avståndet mellan spårmitt och plattformens kant i form av en konstruktionskontroll ska göras mot kraven i punkt 4.2.9.3. Punkt 2 gäller utan ändring. 4. För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av avståndet mellan spårmitt och plattformens kant i form av en konstruktionskontroll ska göras mot kraven i punkt 4.2.9.3.4. Punkt 2 gäller utan ändring. 6.2.4.12 Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar 1. Bedömning av den största tryckförändringen i en tunnel (kravet på högst 10 kPa) ska göras med hjälp av resultaten från numeriska simuleringar enligt kapitlen 4 och 6 i EN 14067-5:2006+A1:2010 som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort, med utgångspunkt i alla förväntade driftsförhållanden för tåg som överensstämmer med ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” och som är avsedda att köras i hastigheter på 200 km/tim eller mer i den specifika tunnel som ska bedömas. 2. De ingångsparametrar som ska användas ska uppfylla det referensvärde för tågets karakteristiska trycksignatur som fastställs i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon. 3. Referenstvärsnittsareorna som ska beaktas för de driftskompatibla tågen (och som är konstanta längs hela tåget) ska, för varje enskilt motordrivet fordon eller draget fordon, uppgå till följande: a) 12 m 2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna GC och DE3. b) 11 m 2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna GA och GB. c) 10 m 2 för fordon som har utformats för den kinematiska referensprofilen G1. Fordonsprofilen som ska beaktas ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. 4. Bedömningen får ta hänsyn till eventuella konstruktionsåtgärder som minskar tryckförändringen, liksom tunnelns längd. 5. Hänsyn behöver inte tas till tryckförändringar som beror på atmosfäriska eller geografiska förhållanden. 6.2.4.13 Bedömning av sidovindseffekter Denna påvisning av säkerheten ligger utanför tillämpningsområdet för denna TSD och behöver därför inte kontrolleras av ett anmält organ. Påvisningen ska utföras av infrastrukturförvaltaren, vid behov i samarbete med järnvägsföretaget. 6.2.4.14 Bedömning av fasta installationer för service av tåg Bedömning av fasta installationer för service av tåg faller under var och en av de berörda medlemsstaternas ansvar. 6.2.5 Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen kan antas visa överensstämmelse Antagande om överensstämmelse för tekniska lösningar under konstruktionsfasen kan göras före och oberoende av något specifikt projekt. 6.2.5.1 Bedömning av spårets motståndsförmåga 1. Påvisning av att spåret överensstämmer med kraven i punkt 4.2.6 kan göras genom en hänvisning till en befintlig spårkonstruktion som klarar de driftsförhållanden som är avsedda för det berörda delsystemet. 2. En spårkonstruktion ska definieras av de tekniska egenskaper som fastställs i avsnitt C 1 i tillägg C till denna TSD och av dess driftsförhållanden som fastställs i avsnitt D 1 i tillägg D till denna TSD. 3. En spårkonstruktion bedöms vara befintlig om båda av följande villkor uppfylls: a) Spårkonstruktionen har varit i normal drift under minst ett år. b) Den totala trafikbelastningen på spåret har varit minst 20 miljoner bruttoton under perioden med normal drift. 4. Driftsförhållandena för en befintlig spårkonstruktion är de förhållanden som har gällt under normal drift. 5. Bedömningen för att bekräfta en befintlig spårkonstruktion ska göras genom kontroll av att de tekniska egenskaper som fastställs i avsnitt C 1 i tillägg C till denna TSD och de villkor för användning som fastställs i avsnitt D 1 i tillägg D till denna TSD är specificerade och att det finns en hänvisning till tidigare användning av spårkonstruktionen. 6. När en tidigare bedömd befintlig spårkonstruktion används i ett projekt ska det anmälda organet bara bedöma om villkoren för användning följs. 7. För nya spårkonstruktioner som är baserade på befintliga spårkonstruktioner kan en ny bedömning göras genom att skillnaderna verifieras och deras påverkan på spårets motståndskraft bedöms. Denna bedömning kan exempelvis stödjas genom datorsimulering eller genom prov i laboratorium eller på plats. 8. En spårkonstruktion bedöms vara ny om åtminstone en av de tekniska egenskaper som fastställs i tillägg C till denna TSD eller ett av de villkor för användning som fastställs i tillägg D till denna TSD har ändrats. 6.2.5.2 Bedömning av spårväxlar 1. De bestämmelser som fastställs i punkt 6.2.5.1 är tillämpliga för bedömning av spårets motståndsförmåga i spårväxlar. I avsnitt C 2 i tillägg C fastställs de tekniska egenskaperna för spårväxelkonstruktioner och i avsnitt D 2 i tillägg D fastställs villkoren för användning av spårväxelkonstruktioner. 2. Bedömning av den konstruktionsgeometrin för spårväxlar ska göras enligt punkt 6.2.4.8 i denna TSD. 3. Bedömning av den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska göras enligt punkt 6.2.4.8 i denna TSD. 6.3 EG-kontroll när hastighet används som ett övergångskriterium 1. Enligt punkt 7.5 är det tillåtet att ta en linje i drift vid en lägre hastighet än den planerade maxhastigheten. I denna punkt fastställs kraven på EG-kontroll i detta fall. 2. Vissa gränsvärden som anges i avsnitt 4 beror på den planerade hastigheten för linjesträckan. Överensstämmelsen bör bedömas vid den planerade maxhastigheten, men det är tillåtet att bedöma hastighetsberoende egenskaper vid den lägre hastighet som gäller vid ibruktagandet. 3. Överensstämmelsen för övriga egenskaper för den planerade hastigheten på linjesträckan förblir giltig. 4. För att anmäla driftskompatibilitet vid den planerade hastigheten är det endast nödvändigt att bedöma överensstämmelsen för de egenskaper som temporärt inte följts, då dessa har höjts upp till den erfordrade nivån. 6.4 Bedömning av underhållsinstruktion 1. Enligt punkt 4.5 måste infrastrukturförvaltaren ha en underhållsinstruktion för varje driftskompatibel linje för delsystemet Infrastruktur. 2. Det anmälda organet ska bekräfta att det finns en underhållsinstruktion och att den innehåller de delar som anges i punkt 4.5.1. Det anmälda organet ansvarar inte för att bedöma lämpligheten hos de detaljerade krav som anges i underhållsinstruktionen. 3. Det anmälda organet ska bifoga en hänvisning till den underhållsinstruktion som krävs enligt punkt 4.5.1 i denna TSD i det tekniska underlag som avses i artikel 18.3 i direktiv 2008/57/EG. 6.5 Delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran 6.5.1 Villkor 1. Till och med den 31 maj 2021 får ett anmält organ utfärda ett EG-kontrollintyg för ett delsystem även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet inte omfattas av relevanta EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning enligt denna TSD, om följande kriterier är uppfyllda: a) Det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som anges i avsnitt 4 och bestämmelserna i avsnitt 6.2 till avsnitt 7 (utom punkt 7.7 ”Specialfall”) i denna TSD. Överensstämmelse med avsnitt 5 och 6.1 krävs inte för driftskompatibilitetskomponenterna. b) De driftskompatibilitetskomponenter som saknar den relevanta EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning har använts i ett delsystem som redan har godkänts och tagits i drift i minst en av medlemsstaterna innan denna TSD trädde i kraft. 2. EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning ska inte upprättas för driftskompatibilitetskomponenter som bedöms på detta sätt. 6.5.2 Dokumentation 1. I EG-kontrollintyget för delsystemet ska det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter det anmälda organet har bedömt inom ramen för kontrollen av delsystemet. 2. I EG-kontrollförklaringen för delsystemet ska följande tydligt anges: a) Vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts inom ramen för delsystemet. b) Bekräftelse på att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som har kontrollerats inom ramen för delsystemet. c) För dessa driftskompatibilitetskomponenter, skälet eller skälen till varför tillverkaren inte tillhandahöll en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivades i delsystemet, inklusive tillämpningen av nationella bestämmelser som anmälts enligt artikel 17 i direktiv 2008/57/EG. 6.5.3 Underhåll av delsystemen som är certifierade enligt punkt 6.5.1 1. Under och efter övergångsperioden och fram till dess att delsystemet byggs om eller moderniseras (med beaktande av medlemsstatens beslut om tillämpning av TSD:er), får de driftskompatibilitetskomponenter som inte är försedda med en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ, användas för underhållsrelaterade utbyten (reservdelar) för delsystemet, under ansvar av det organ som ansvarar för underhållet. 2. Under alla omständigheter ska det organ som ansvarar för underhåll se till att komponenterna för underhållsrelaterade utbyten är lämpliga för respektive tillämpningar, att de används inom avsett användningsområde och att de gör det möjligt att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet samtidigt som de väsentliga kraven uppfylls. Sådana komponenter måste vara spårbara och certifierade enligt nationella eller internationella regler eller enligt allmänt erkända handlingsregler inom järnvägsområdet. 6.6 Delsystem som innehåller driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning 6.6.1 Villkor 1. Ett anmält organ får utfärda ett EG-kontrollintyg för ett delsystem även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet är driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning, om följande kriterier är uppfyllda: a) Det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som anges i avsnitt 4 och bestämmelserna i avsnitt 6.2 till avsnitt 7 (utom punkt 7.7 ”Specialfall”) i denna TSD. Överensstämmelse med avsnitt 6.1 krävs inte för driftskompatibilitetskomponenterna. b) Driftskompatibilitetskomponenterna omfattas inte av relevant EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning 2. EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning ska inte upprättas för driftskompatibilitetskomponenter som bedöms på detta sätt. 6.6.2 Dokumentation 1. I EG-kontrollintyget för delsystemet ska det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter det anmälda organet har bedömt inom ramen för kontrollen av delsystemet. 2. I EG-kontrollförklaringen för delsystemet ska följande tydligt anges: a) Vilka driftskompatibilitetskomponenter som är driftsdugliga och lämpliga för återanvändning. b) Bekräftelse på att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som har kontrollerats inom ramen för delsystemet. 6.6.3 Användning av driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter vid underhåll 1. Driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning får användas som underhållsrelaterade utbytesdelar (reservdelar) för delsystemet, under ansvar av det organ som ansvarar för underhåll. 2. Under alla omständigheter ska det organ som ansvarar för underhåll se till att komponenterna för underhållsrelaterade utbyten är lämpliga för respektive tillämpningar, att de används inom avsett användningsområde och att de gör det möjligt att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet samtidigt som de väsentliga kraven uppfylls. Sådana komponenter måste vara spårbara och certifierade enligt nationella eller internationella regler eller enligt handlingsregler som är allmänt erkända inom järnvägsområdet. 7. GENOMFÖRANDE AV TSD INFRASTRUKTUR Varje medlemsstat ska ta fram en nationell plan för genomförandet av denna TSD, med beaktande av enhetligheten hos Europeiska unionens hela järnvägssystem. Denna plan ska innefatta alla projekt rörande modernisering och ombyggnad av delsystemet Infrastruktur, i linje med den information som ges i punkterna 7.1–7.7. 7.1 Tillämpning av denna TSD på järnvägslinjer Avsnitten 4–6 och alla specifika bestämmelser i punkterna 7.2–7.6 nedan gäller i sin helhet för linjer inom det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD som ska tas i bruk som driftskompatibla linjer efter det att denna TSD har trätt i kraft. 7.2 Tillämpning av denna TSD på nya järnvägslinjer 1. I denna TSD avses med en ny linje en linje som skapar en färdväg där det för närvarande inte finns någon. 2. Följande situationer, för att till exempel öka hastigheten eller kapaciteten, kan betraktas som en ombyggd linje snarare än en ny linje: a) Ändring av linjeföringen på delar av en befintlig linje. b) Skapande av ett förbigångsspår. c) Tillägg av ett eller flera spår till en befintlig linje, oavsett avståndet mellan de ursprungliga spåren och de nya spåren. 7.3 Tillämpning av denna TSD på befintliga järnvägslinjer 7.3.1 Ombyggnad av en linje 1. I enlighet med artikel 2 m i direktiv 2008/57/EG innebär ombyggnad sådant större arbete för att ändra ett delsystem eller en del av ett delsystem som förbättrar delsystemets totala prestanda. 2. Delsystemet Infrastruktur för en linje anses vara ombyggt inom ramarna för denna TSD när åtminstone prestandaparametern axellast eller profil, enligt definitionen i punkt 4.2.1, har ändrats för att uppfylla kraven för en annan trafikkod. 3. För andra TSD-prestandaparametrar ska den berörda medlemsstaten, enligt artikel 20.1 i direktiv 2008/57/EG, besluta i vilken utsträckning TSD:n behöver tillämpas på projektet. 4. Om artikel 20.2 i direktiv 2008/57/EG är tillämplig på grund av att ombyggnaden måste godkännas innan den tas i bruk, ska den berörda medlemsstaten avgöra vilka av kraven i TSD:n som måste tillämpas. 5. Om artikel 20.2 i direktiv 2008/57/EG inte är tillämplig på grund av att ombyggnaden inte behöver godkännas innan den tas i bruk, rekommenderas överensstämmelse med denna TSD. Om det inte går att uppnå överensstämmelse ska den upphandlande enheten informera medlemsstaten om orsakerna till detta. 6. Om ett projekt innehåller delar som inte överensstämmer med TSD:n ska de förfaranden för bedömning av överensstämmelse och EG-kontroll som ska tillämpas överenskommas med medlemsstaten. 7.3.2 Modernisering av en linje 1. I enlighet med artikel 2 n i direktiv 2008/57/EG innebär modernisering sådant större arbete för att byta ett delsystem eller en del av ett delsystem som inte ändrar delsystemets totala prestanda. 2. För detta ändamål bör större arbete för att byta tolkas som ett projekt som genomförs för att systematiskt byta ut delar på en linje eller ett avsnitt av en linje. Modernisering skiljer sig från utbyte inom ramen för underhåll, som avses i punkt 7.3.3 nedan, eftersom det ger en möjlighet att uppnå en TSD-kompatibel färdväg. Modernisering är i princip samma sak som ombyggnad, förutom att prestandaparametrarna inte ändras. 3. Om artikel 20.2 i direktiv 2008/57/EG är tillämplig på grund av att moderniseringen måste godkännas innan den tas i bruk, ska medlemsstaterna avgöra vilka av kraven i TSD:n som måste tillämpas. 4. Om artikel 20.2 i direktiv 2008/57/EG inte är tillämplig på grund av att moderniseringen inte behöver godkännas innan den tas i bruk, rekommenderas överensstämmelse med denna TSD. Om det inte går att uppnå överensstämmelse ska den upphandlande enheten informera medlemsstaten om orsakerna till detta. 5. Om ett projekt innehåller delar som inte överensstämmer med TSD:n ska de förfaranden för bedömning av överensstämmelse och EG-kontroll som ska tillämpas överenskommas med medlemsstaten. 7.3.3 Byte inom ramen för underhåll 1. Om delarna i ett delsystem på en linje underhålls krävs inte någon formell kontroll eller något formellt godkännande för ibruktagande, enligt denna TSD. Byten i samband med underhåll bör dock, så långt det är praktiskt möjligt, genomföras enligt kraven i denna TSD. 2. Målet bör vara att byten i samband med underhåll successivt bidrar till utvecklingen av en driftskompatibel linje. 3. För att en viktig del av delsystemet Infrastruktur successivt ska anpassas till driftskompatibilitet, bör följande grundläggande parametrar anpassas tillsammans: a) Linjeföring. b) Spårparametrar. c) Spårväxlar. d) Spårets förmåga att motstå pålagda laster. e) Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster. f) Plattformar. 4. I dessa fall bör det noteras att var och en av ovanstående aspekter separat inte kan säkerställa överensstämmelse för hela delsystemet. Överensstämmelse för ett delsystem kan endast fastställas när alla aspekter är i överensstämmelse med TSD:n. 7.3.4 Befintliga linjer som inte omfattas av ett moderniserings- eller ombyggnadsprojekt Det är frivilligt att påvisa i vilken mån befintliga linjer överensstämmer med de grundläggande parametrarna i TSD:n. Förfarandet för ett sådant påvisande ska vara i enlighet med kommissionens rekommendation 2014/881/EU ( 3 ) om förfarandet för påvisande av graden av befintliga järnvägslinjers överensstämmelse med de grundläggande parametrarna i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet. 7.4 Tillämpning av denna TSD på befintliga plattformar Vid ombyggnad eller modernisering av delsystemet Infrastruktur ska följande villkor rörande plattformshöjden, som styrs av punkt 4.2.9.2 i denna TSD, gälla: a) Det ska vara tillåtet att använda andra nominella plattformshöjder för att uppnå enhetlighet med ett visst ombyggnads- eller moderniseringsprogram för en linje eller en del av en linje. b) Det ska vara tillåtet att använda andra nominella plattformshöjder om arbetet kräver strukturella förändringar av något lastbärande element. 7.5 Hastighet som ett genomförandekriterium 1. Det är tillåtet att ta en linje i bruk som en driftskompatibel linje vid en lägre hastighet än den planerade maxhastigheten för linjen. Om så är fallet bör dock linjen inte utformas på ett sätt som hindrar framtida anpassning till den planerade maxhastigheten för linjen. 2. Exempelvis ska spåravståndet vara avpassat till den planerade maxhastigheten för linjen, men rälsförhöjningen måste vara avpassad till den hastighet som råder vid den tidpunkt då linjen tas i bruk. 3. I avsnitt 6.3 anges de krav som gäller för bedömning av överensstämmelse i detta fall. 7.6 Fastställa kompatibilitet mellan infrastruktur och rullande materiel efter godkännande av rullande materiel 1. Rullande materiel som överensstämmer med TSD:erna för Rullande materiel är inte automatiskt kompatibel med alla linjer som överensstämmer med denna TSD Infrastruktur. Ett fordon med GC-profil är till exempel inte kompatibelt med en tunnel med GB-profil. Förfarandet för att fastställa färdvägskompatibilitet ska vara i enlighet med kommissionens rekommendation om godkännande för ibruktagande av strukturella delsystem och fordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG ( 4 ) . 2. Utformningen av TSD-linjekategorierna, enligt definitionen i avsnitt 4, är i allmänhet förenlig med driften av fordon som klassificeras enligt EN 15528:2008+A1:2012 upp till den maximala hastighet som anges i tillägg E. Det kan dock finnas en risk för alltför stora dynamiska effekter, inklusive resonans i vissa broar, som ytterligare kan påverka kompatibiliteten mellan fordon och infrastruktur. 3. Kontroller som baseras på särskilda driftsscenarier som överenskommits mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget får företas för att påvisa överensstämmelse hos fordon som används över den maximala hastighet som anges i tillägg E. 4. Som anges i punkt 4.2.1 i denna TSD är det tillåtet att utforma nya och ombyggda linjer så att de även passar för större profiler, högre axellaster, högre hastigheter, längre användbar plattformslängd och längre tåg än de som anges. 7.7 Specialfall Följande specialfall kan tillämpas på vissa järnvägsnät. Dessa specialfall klassificeras enligt följande: a) P-fall : permanenta fall. b) T-fall : temporära fall där det rekommenderas att systemets mål uppnås år 2020 (ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG ( 5 ) . 7.7.1 Särskilda kännetecken för Österrikes järnvägsnät 7.7.1.1 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För andra delar av unionens järnvägsnät, enligt artikel 2.4 i denna förordning, får vid modernisering och ombyggnad den nominella plattformshöjden vara 380 mm över spårplanet. 7.7.2 Särskilda kännetecken för Belgiens järnvägsnät 7.7.2.1 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall För plattformshöjderna 550 mm och 760 mm ska det konventionella värdet b q0 för plattformskantens läge beräknas enligt följande formler: I kurvor med radien 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m) I kurvor med radien R < 1 000 (m) 7.7.3 Särskilda kännetecken för Bulgariens järnvägsnät 7.7.3.1 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För ombyggda eller moderniserade plattformar får den nominella plattformshöjden vara 300 mm eller 1 100 mm över spårplanet. 7.7.3.2 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall I stället för punkterna 4.2.9.3.1 och 4.2.9.3.2 gäller att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara a) 1 650 mm för plattformar med höjden 300 mm, b) 1 750 mm för plattformar med höjden 1 100 mm. 7.7.4 Särskilda kännetecken för Danmarks järnvägsnät 7.7.4.1 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För S-Tog får den nominella plattformshöjden vara 920 mm över spårplanet. 7.7.5 Särskilda kännetecken för Estlands järnvägsnät 7.7.5.1 Nominell spårvidd (4.2.4.1) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.4.1.2 att den nominella spårvidden ska vara antingen 1 520 mm eller 1 524 mm. 7.7.5.2 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm ska det för linjer med en axellast på 30 t vara tillåtet att konstruera strukturer som stödjer vertikala laster i enlighet med lastmodellen i tillägg M till denna TSD. 7.7.5.3 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.3 a att det minsta värdet för övergång på det smalaste stället mellan öppen växeltunga och stödräl ska vara 54 mm. 7.7.6 Särskilda kännetecken för Finlands järnvägsnät 7.7.6.1 TSD-linjekategorier (4.2.1) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm ska det i stället för de profiler som anges i kolumnerna ”Profil” i tabell 2 och 3 i punkt 4.2.1.6 vara tillåtet att använda profilen FIN1. 7.7.6.2 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) P-fall 1. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkterna 4.2.3.1.1 och 4.2.3.1.2 att både den övre och den nedre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån profilen FIN1. Dessa profiler definieras i avsnitt D 4.4 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 2. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.3 att beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den statiska metoden i enlighet med kraven i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 6 och 10 samt avsnitt D 4.4 i bilaga D. 7.7.6.3 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall 1. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.1 att spåravståndet ska fastställas utifrån profilen FIN1. 2. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.2 att det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 21, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med. Tabell 21 Minsta nominella horisontella spåravstånd Högsta tillåtna hastighet (km/tim) Minsta nominella horisontella spåravstånd (m) v ≤ 120 4,10 120 < v ≤ 160 4,30 160 < v ≤ 200 4,50 200 < v ≤ 250 4,70 v > 250 5,00 3. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.3 att spåravståndet åtminstone ska uppfylla kraven rörande minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt som definieras i avsnitt D 4.4.5 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 7.7.6.4 Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3 att S-kurvor (utom S-kurvor på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 m och 275 m för nya linjer ska konstrueras i enlighet med tabell 22 för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning). Tabell 22 Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m) ( *4 ) Geometriföljd ( *4 ) Minsta längd för spår med blandad trafik (m) R = 150 m – rakspår – R = 150 m 16,9 R = 160 m – rakspår – R = 160 m 15,0 R = 170 m – rakspår – R = 170 m 13,5 R = 180 m – rakspår – R = 180 m 12,2 R = 190 m – rakspår – R = 190 m 11,1 R = 200 m – rakspår – R = 200 m 10,0 R = 210 m – rakspår – R = 210 m 9,1 R = 220 m – rakspår – R = 220 m 8,2 R = 230 m – rakspår – R = 230 m 7,3 R = 240 m – rakspår – R = 240 m 6,4 R = 250 m – rakspår – R = 250 m 5,4 R = 260 m – rakspår – R = 260 m 4,1 R = 270 m – rakspår – R = 270 m 2,0 R = 275 m – rakspår – R = 275 m 0 7.7.6.5 Nominell spårvidd (4.2.4.1) P-fall I stället för punkt 4.2.4.1.1 gäller att den nominella spårvidden ska vara 1 524 mm. 7.7.6.6 Rälsförhöjning (4.2.4.2) P-fall 1. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.4.2.1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 180 mm för ballasterat eller icke-ballasterat spår. 2. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.4.2.3 att rälsförhöjningen för nya linjer med blandad trafik eller godstrafik vid kurvor med en radie som understiger 320 m och en rälsförhöjningsramp som är brantare än 1 mm/m ska begränsas enligt formeln D ≤ (R – 50) × 0,7 där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m. 7.7.6.7 Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3) P-fall För stycke 1 i tillägg J gäller följande för den nominella spårvidden 1 524: a) I stället för punkt J.1 b gäller att den minsta radien genom en dubbelspetsad korsning ska vara 200 m; för radier mellan 200 och 220 m ska den lilla radien kompenseras med bredare spårvidd. b) I stället för punkt J.1 c gäller att moträlens minsta höjd ska vara 39 mm. 7.7.6.8 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 23. Tabell 23 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för den nominella spårvidden 1 524 mm Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v ≤ 60 1 515 1 554 60 < v ≤ 120 1 516 1 552 120 < v ≤ 160 1 517 1 547 160 < v ≤ 200 1 518 1 543 200 < v ≤ 250 1 519 1 539 v > 250 1 520 1 539 7.7.6.9 Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.5.1 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 190 mm. 7.7.6.10 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 469 mm. Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 476 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 440 mm. d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 469 mm. e) Flänsrännans minsta bredd: 42 mm. f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm. g) Moträlens maximala överhöjd: 55 mm. 7.7.6.11 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet, som definieras i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas med utgångspunkt i den minsta profilen för fasta installationer. Den minsta profilen för fasta installationer ska fastställas utifrån profilen FIN1. Minimiavståndet för b q , beräknat enligt kapitel 13 i EN 15273-3:2013 kallas nedan för b qlim . 7.7.6.12 Utrustning för utvändig rengöring av tåg (4.2.12.3) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 4.2.12.3.1 att när en tvättanläggning finns ska den kunna rengöra utsidorna på en- och tvåvåningståg inom höjdintervallet a) 330 till 4 367 mm för envåningståg, b) 330 till 5 300 mm för tvåvåningståg. 7.7.6.13 Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1) P-fall För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i avsnitten 5, 6 och 10 i EN 15273-3:2013 och punkt D4.4 i bilaga D till samma standard. 7.7.7 Särskilda kännetecken för Frankrikes järnvägsnät 7.7.7.1 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För järnvägsnätet Ile-de-France får den nominella plattformshöjden vara 920 mm över spårplanet. 7.7.8 Särskilda kännetecken för Tysklands järnvägsnät 7.7.8.1 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För S-Bahn får den nominella plattformshöjden vara 960 mm över spårplanet. 7.7.9 Särskilda kännetecken för Greklands järnvägsnät 7.7.9.1 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall Den nominella plattformshöjden får vara 300 mm över spårplanet. 7.7.10 Särskilda kännetecken för Italiens järnvägsnät 7.7.10.1 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall För plattformar med höjden 550 mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet b qlim (mm) mellan spårmitt och plattformens kant, parallellt med spårplanet, ska beräknas enligt formeln a) på rakspår och insidan av kurvor: b qlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 b) på utsidan av kurvor: b qlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ där R är spårets radie i meter, g är spårvidden och δ är rälsförhöjningens vinkel mot horisontallinjen. 7.7.10.2 Ekvivalent konicitet (4.2.4.5) P-fall 1. I stället för punkt 4.2.4.5.3 gäller att konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 24 inte överskrids. Tabell 24 Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet Hjulprofil Hastighetsområde (km/tim) S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Bedömning krävs ej 60 < v ≤ 200 0,25 0,30 200 < v ≤ 280 0,20 Ej tillämpligt v > 280 0,10 Ej tillämpligt 2. I stället för punkt 4.2.4.5.4 gäller att följande hjulpar i en simuleringsberäkning ska passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. b) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. c) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. d) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. e) EPS enligt definitionen i bilaga D till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. För SR1 och SR2 gäller följande värden: f) För system med spårvidden 1 435 mm, SR1 = 1 420 mm och SR2 = 1 426 mm. 7.7.10.3 Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) P-fall I stället för punkt 4.2.11.2.2 gäller att infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till e som anges i punkt 7.7.10.2.2 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med gränsvärdena för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14. 7.7.11 Särskilda kännetecken för Lettlands järnvägsnät 7.7.11.1 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster – vertikala laster (4.2.7.1.1) P-fall 1. För system med spårvidden 1 520 mm ska för punkt 4.2.7.1.1.1 a lastmodell 71 användas med en fördelad last q vk på 100 kN/m. 2. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.7.1.1.3 att värdet på koefficienten alfa (α) alltid ska vara 1,46. 7.7.12 Särskilda kännetecken för Polens järnvägsnät 7.7.12.1 TSD-linjekategorier (4.2.1) P-fall För ombyggda eller moderniserade järnvägslinjer i Polen ska det i tabell 2 rad P3 i punkt 4.2.1.7 vara tillåtet att använda profil G2 i stället för profil DE3. 7.7.12.2 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall För spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.4 att det på stationsspår för direkt omlastning av gods från vagn till vagn ska vara tillåtet att använda det nominella horisontella minimiavståndet 3,60 m. 7.7.12.3 Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4) P-fall För spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3, på andra spår än huvudspår, att S-kurvor med radier mellan 150 m och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 10 m mellan kurvorna. 7.7.12.4 Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5) P-fall För spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.5.3 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 2 000 m både vid kulle (konvex kurva) och svacka (konkav kurva). 7.7.12.5 Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3) P-fall För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.4.3.3 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 130 mm. 7.7.12.6 Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist (4.2.4.4) P-fall För spårvidden 1 520 mm ska kraven i punkterna 4.2.4.4.1 och 4.2.4.4.2 gälla i stället för kraven i punkt 4.2.4.4.3. 7.7.12.7 Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3) P-fall För spårvidden 1 520 mm ska punkterna 4.2.8.3.1 till 4.2.8.3.3 gälla i stället för punkterna 4.2.8.3.4 och 4.2.8.3.5. 7.7.12.8 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4) P-fall Gränsvärdena för spårvidden 1 520 mm i Polen ska i stället för kraven i tabell 13 i punkt 4.2.8.4.2 vara enligt följande tabell: Tabell 25 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för spårvidden 1 520 mm i Polen Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v < 50 1 511 1 548 50 ≤ v ≤ 140 1 512 1 548 v > 140 1 512 1 536 7.7.12.9 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall 1. I stället för punkt 4.2.8.6.1 d gäller för vissa typer av växlar med R = 190 m och korsningar med vinkeln 1:9 och 1:4,444 att ett största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl på 1 385 mm är tillåtet. 2. För spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.3 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 460 mm. Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 472 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 436 mm. d) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm. e) Flänsrännans minsta djup: 40 mm. f) Moträlens maximala överhöjd: 55 mm. 7.7.12.10 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall 1. För plattformar som används för järnväg för stads- eller förortstrafik får den nominella plattformshöjden vara 960 mm över spårplanet. 2. För ombyggda eller moderniserade linjer med en högsta hastighet som inte överstiger 160 km/tim ska en nominell plattformshöjd från 220 mm till 380 mm över spårplanet tillåtas. 7.7.12.11 Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) T-fall: Till dess att mätutrustning för att få fram de mätvärden för element som krävs för beräkning av ekvivalent konicitet i drift har införts är det tillåtet i Polen att inte bedöma denna parameter. 7.7.12.12 Linjesliprar (5.3.3) P-fall Kraven i punkt 5.3.3.2 ska tillämpas för hastigheter över 250 km/tim. 7.7.13 Särskilda kännetecken för Portugals järnvägsnät 7.7.13.1 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) P-fall (1) För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.1 att den övre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån de profiler som anges i tabell 26 och tabell 27 och som definieras i avsnitt D 4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013. Tabell 26 Profiler för persontrafik på Portugals järnvägsnät Trafikkod Profil P1 PTc P2 PTb+ P3 PTc P4 PTb+ P5 PTb P6 PTb Tabell 27 Profiler för godstrafik på Portugals järnvägsnät Trafikkod Profil F1 PTc F2 PTb+ F3 PTb F4 PTb 2. För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.2 att den nedre delen av infrastrukturprofilen ska vara i enlighet med avsnitt D 4.3.4 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 3. För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.3 att beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i avsnitt D 4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 7.7.13.2 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.1 att spåravståndet ska fastställas utifrån referensprofilerna PTb, PTb+ eller PTc, som definieras i avsnitt D 4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 7.7.13.3 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 28. Tabell 28 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd i Portugal Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v ≤ 120 1 657 1 703 120 < v ≤ 160 1 658 1 703 160 < v ≤ 230 1 661 1 696 v > 230 1 663 1 696 7.7.13.4 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 618 mm. Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 625 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 590 mm. d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 618 mm. e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm. f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm. g) Moträlens maximala överhöjd: 70 mm. 7.7.13.5 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm får för ombyggda eller moderniserade plattformar den nominella plattformshöjden vara 685 mm eller 900 mm över spårplanet för kurvradier på mer än 300 m. 7.7.13.6 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall 1. För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (b q ), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (b qlim ). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilen PTb+ som definieras i avsnitt D.4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 2. För spår med tre räler ska den minsta profilen för fasta installationer vara den yttre profilen som uppstår genom en kombination av profilen för fasta installationer centrerat på spårvidden 1 668 mm och profilen för fasta installationer som anges i 4.2.9.3.1 centrerat på spårvidden 1 435 mm. 7.7.13.7 Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitlen 5, 7 och 10 samt avsnitt D.4.3 i EN 15273-3:2013. 7.7.13.8 Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar (6.2.4.12) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.12.3 att den referenstvärsnittsarea (som är konstant längs hela tåget) som ska beaktas, för varje enskilt motordrivet fordon eller draget fordon, ska vara a) 12 m 2 för fordon som har utformats för den kinematiska referensprofilen PTc, b) 11 m 2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna PTb och PTb+. Fordonsprofilen som ska beaktas ska fastställas utifrån den profil som valts enligt punkt 7.7.13.1. 7.7.14 Särskilda kännetecken för Irlands järnvägsnät 7.7.14.1 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) P-fall För den nominella spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.5 att det är tillåtet att använda den enhetliga infrastrukturprofilen IRL2 som fastställs i tillägg O till denna TSD. 7.7.14.2 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.6 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 7.7.14.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga 3,47 m för profilen IRL2, i vilket ingår marginaler för aerodynamiska effekter. 7.7.14.3 Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1) P-fall För spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.5 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av infrastrukturprofilen IRL2 som definieras i tillägg O till denna TSD. 7.7.15 Särskilda kännetecken för Spaniens järnvägsnät 7.7.15.1 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) P-fall 1. För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.1 att den övre delen av infrastrukturprofilen för nya linjer ska fastställas utifrån de profiler som anges i tabellerna 29 och 30 och som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013. Tabell 29 Profiler för persontrafik på Spaniens järnvägsnät Trafikkod Profil för övre delar P1 GEC16 P2 GEB16 P3 GEC16 P4 GEB16 P5 GEB16 P6 GHE16 Tabell 30 Profiler för godstrafik på Spaniens järnvägsnät Trafikkod Profil för övre delar F1 GEC16 F2 GEB16 F3 GEB16 F4 GHE16 För moderniserade eller ombyggda linjer ska den övre delen av infrastrukturprofilen fastställas utifrån profilen GHE16 som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 2. För den nominella spårvidden 1 668 gäller i stället för punkt 4.2.3.1.2 att den nedre delen av infrastrukturprofilen ska vara GE12, i enlighet med tillägg P till denna TSD. I de fall då spår är utrustade med rangerbromsar ska infrastrukturprofilen GEI1 användas för den nedre delen av infrastrukturprofilen, i enlighet med tillägg P till denna TSD. 3. För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.3 att beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013 för de övre delarna och i enlighet med tillägg P till denna TSD för de nedre delarna. 7.7.15.2 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.1 att spåravståndet ska fastställas utifrån profilerna för de övre delarna, GHE16, GEB16 eller GEC16, som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 7.7.15.3 Spårets projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken (4.2.7.1.6) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.7.1.6 att spårets maximala totala projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken inte får överstiga 8 mm/3 m. 7.7.15.4 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 31. Tabell 31 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidden 1 668 mm Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v ≤ 80 1 659 1 698 80 < v ≤ 120 1 659 1 691 120 < v ≤ 160 1 660 1 688 160 < v ≤ 200 1 661 1 686 200 < v ≤ 240 1 663 1 684 240 < v ≤ 280 1 663 1 682 280 < v ≤ 320 1 664 1 680 320 < v ≤ 350 1 665 1 679 7.7.15.5 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 618 mm. Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 626 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 590 mm. d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 620 mm. e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm. f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm. g) Moträlens maximala höjd: 70 mm. 7.7.15.6 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall Den nominella plattformshöjden för a) pendel- eller regionaltrafik, eller b) pendel- och långdistanstrafik, eller c) regional- och långdistanstrafik som stannar under normal drift får vara 680 mm ovanför spårplanet för kurvradier på 300 m eller mer. 7.7.15.7 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall 1. För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (b q ), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (b qlim ). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilerna för de övre delarna, GHE16 eller GEC16, som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013. 2. För spår med tre räler ska den minsta profilen för fasta installationer vara den yttre profilen som uppstår genom en kombination av den minsta profilen för fasta installationer centrerat på spårvidden 1 668 mm och den minsta profil för fasta installationer som anges i 4.2.9.3.1 centrerat på spårvidden 1 435 mm. 7.7.15.8 Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitlen 5, 7 och 10 i EN 15273-3:2013 och avsnitt D 4.11 i bilaga D till samma standard för de övre delarna och tillägg P till denna TSD för de nedre delarna. 7.7.15.9 Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar (6.2.4.12) P-fall För den nominella spårvidden 1 668 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.12.3 att den referenstvärsnittsarea som ska beaktas, för varje enskilt motordrivet fordon eller draget fordon, ska vara a) 12 m 2 för fordon som utformas för den kinematiska referensprofilen GEC16, b) 11 m 2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna GEB16 och GHE16. Fordonsprofilen som ska beaktas ska fastställas utifrån den profil som valts enligt punkt 7.7.15.1. 7.7.16 Särskilda kännetecken för Sveriges järnvägsnät 7.7.16.1 Allmänt P-fall För infrastruktur som har direkt anslutning till det finska järnvägsnätet och för infrastruktur i hamnar kan de särskilda kännetecknen för Finlands järnvägsnät som anges i punkt 7.7.6 i denna TSD tillämpas på spår som är avsedda för fordon för den nominella spårvidden 1 524 mm. 7.7.16.2 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall Som fastställs i punkt 4.2.9.3.1 ska avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (b q ), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, beräknas med följande värden för tillåten kurvutvidgning (S kin ): a) På kurvans insida: S kin = 40,5/R b) På kurvans utsida: S kin = 31,5/R 7.7.17 Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien 7.7.17.1 TSD-linjekategorier (4.2.1) P-fall 1. På de ställen där linjehastigheter anges i kilometer per timme (km/tim) som en kategori- eller prestandaparameter i denna TSD ska det vara tillåtet att omvandla hastigheten till motsvarande värde i miles per timme (mph) enligt tillägg G för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien. 2. För profilen för alla linjer förutom nya höghastighetslinjer med trafikkod P1 ska det i stället för kolumnen ”Profil” i tabellerna 2 och 3 i punkt 4.2.1.7 vara tillåtet att använda de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.17.2 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) P-fall För nationella profiler som valts enligt punkt 7.7.17.1.2 gäller i stället för punkt 4.2.3.1 att infrastrukturprofilen ska fastställas enligt tillägg Q. 7.7.17.3 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall 1. I stället för punkt 4.2.3.2 gäller att det nominella spåravståndet ska vara 3 400 mm för rakspår och kurvspår med en radie på 400 m eller mer. 2. Om det finns topografiska begränsningar som förhindrar ett nominellt spåravstånd på 3 400 mm är det tillåtet att minska spåravståndet under förutsättning att särskilda åtgärder vidtas för att säkerställa ett säkert avstånd vid tågmöten. 3. Minskning av spåravståndet måste ske enligt de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.17.3 Ekvivalent konicitet (4.2.4.5) P-fall 1. I stället för punkt 4.2.4.5.3 gäller att konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 32 inte överskrids. Tabell 32 Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet Hjulprofil Hastighetsområde (km/tim) S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Bedömning krävs ej 60 < v ≤ 200 0,25 0,30 200 < v ≤ 280 0,20 0,20 v > 280 0,10 0,15 2. Istället för punkt 4.2.4.5.4 gäller att följande hjulpar i en simuleringsberäkning ska passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. b) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. c) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. d) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. e) EPS enligt definitionen i bilaga D till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. För SR1 och SR2 gäller följande värden: f) För system med spårvidden 1 435 mm, SR1 = 1 420 mm och SR2 = 1 426 mm. 7.7.17.4 Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3) P-fall I stället för punkt 4.2.5.3 gäller att konstruktionsvärdena för den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska vara i enlighet med den nationella tekniska regel som anges i tillägg Q. 7.7.17.5 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall För utformningen av spårväxlar enligt ”CEN56 vertikal” gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 b att ett minsta värde på moträlsavståndet för korsningar med fast spets på 1 388 mm (mätt 14 mm under spårplanet och på den teoretiska referenslinjen vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt figur 2 ska tillåtas. 7.7.17.6 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall I stället för punkt 4.2.9.2 gäller att det för plattformshöjden är tillåtet att använda de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.17.7 Plattformskantens läge (4.2.9.3) P-fall I stället för punkt 4.2.9.3 gäller att det för plattformskantens läge är tillåtet att använda de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.17.8 Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) P-fall I stället för punkt 4.2.11.2.2 gäller att infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till e som anges i punkt 7.7.17.3.2 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med gränsvärdena för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14. 7.7.17.9 Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1) P-fall I stället för punkt 6.2.4.1 gäller att det är tillåtet att bedöma infrastrukturprofilen i enlighet med de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.17.10 Bedömning av spåravstånd (6.2.4.2) P-fall I stället för punkt 6.2.4.2 gäller att det är tillåtet att bedöma spåravstånd i enlighet med de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.17.11 Bedömning av plattformskantens läge (6.2.4.11) P-fall I stället för punkt 6.2.4.11 gäller att det är tillåtet att bedöma plattformskantens läge i enlighet med de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q. 7.7.18 Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland 7.7.18.1 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) P-fall För den nominella spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.5 att det är tillåtet att använda den enhetliga infrastrukturprofilen IRL3 som anges i tillägg O till denna TSD. 7.7.18.2 Spåravstånd (4.2.3.2) P-fall För system med spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.6 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 7.7.17.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ta hänsyn till marginaler för aerodynamiska effekter. Det minsta tillåtna värdet för den enhetliga infrastrukturprofilen IRL3 är en öppen punkt. 7.7.18.3 Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1) P-fall För spårvidden 1 600 mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.5 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av infrastrukturprofilen IRL3 som definieras i tillägg O till denna TSD. 7.7.19 Särskilda kännetecken för Slovakiens järnvägsnät 7.7.19.1 TSD-linjekategorier (4.2.1) P-fall För trafikkod F1520, som definieras i tabell 3 i punkt 4.2.1.7, ska det för system med 1 520 mm spårvidd vara tillåtet att använda en axellast på 24,5 t och en tåglängd mellan 650 m och 1 050 m. 7.7.19.2 Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4) P-fall 1. I stället för punkt 4.2.3.4.2 gäller att S-kurvor (utom S-kurvor på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 och 300 m för nya linjer ska konstrueras i enlighet med tabellerna 33 och 34 för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning). 2. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3 på huvudspår att S-kurvor med radier mellan 150 och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 15 m mellan kurvorna. 3. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3 på andra spår än huvudspår att S-kurvor med radier mellan 150 och 250 m ska utformas enligt tabellerna 33 och 34. Tabell 33 Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m) R 1 /R 2 150 160 170 180 190 200 220 230 250 280 300 150 11,0 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,7 8,1 7,6 6,7 160 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,6 8,1 7,6 6,7 6,4 170 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,1 7,6 6,7 6,4 6,0 180 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,6 6,4 6,0 5,5 190 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,5 6,3 6,0 5,4 4,5 200 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,5 6,2 6,0 5,3 4,0 3,0 220 9,0 8,6 8,1 7,5 6,5 6,2 6,0 5,3 4,0 3,0 0,0 230 8,7 8,1 7,6 6,6 6,3 6,0 5,3 4,0 3,0 0,0 250 8,1 7,6 6,7 6,4 6,0 5,3 4,0 3,0 0,0 280 7,6 6,7 6,4 6,0 5,4 4,0 3,0 0,0 300 6,7 6,4 6,0 5,5 4,5 3,0 0,0 325 6,4 6,0 5,7 5,0 4,0 0,0 350 6,3 5,8 5,2 4,0 3,0 0,0 400 6,0 5,2 4,0 3,0 0,0 450 5,5 4,5 3,0 0,0 500 5,0 3,0 0,0 600 3,0 0,0 700 0,0 Tabell 34 Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m); för persontåg med hastigheter upp till 40 km/tim för andra spår än huvudspår R 1 /R 2 150 160 170 180 190 200 220 230 250 150 11,0 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,7 8,1 160 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,6 8,1 7,6 170 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,1 7,6 6,7 180 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,6 6,4 190 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,5 6,3 6,0 200 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,7 6,2 6,0 5,3 220 9,0 8,6 8,1 7,5 6,5 6,2 6,0 5,3 4,0 230 8,7 8,1 7,6 6,6 6,3 6,0 5,3 4,0 4,0 250 8,1 7,6 6,7 6,4 6,0 5,3 4,0 4,0 4,0 280 7,6 6,7 6,4 6,0 5,4 4,0 4,0 4,0 4,0 300 6,7 6,4 6,0 5,5 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 325 6,4 6,0 5,7 5,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 350 6,3 5,8 5,2 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 400 6,0 5,2 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 450 5,5 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 500 5,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 600 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 7.7.19.3 Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5) P-fall 1. Endast för sidospår med en maximal hastighet på upp till 10 km/tim gäller, i stället för punkt 4.2.3.5.1, att radien på vertikala kurvor (undantaget rangervallar på rangerbangårdar) ska vara minst 500 m, både vid kulle (konvex kurva) och svacka (konkav kurva). 2. För spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.5.3 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 2 000 m, både vid kulle (konvex kurva) och svacka (konkav kurva), förutom vid begränsade förhållanden (t.ex. otillräckligt med utrymme) då den ska vara minst 1 000 m, både vid upphöjning (konvex kurva) och nedsänkning (konkav kurva). 3. För sidospår med en maximal hastighet på upp till 10 km/tim ska det vara tillåtet att använda en radie på vertikala kurvor på minst 500 m, både vid upphöjning (konvex kurva) och nedsänkning (konkav kurva). 4. För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.3.5.4 att radien på vertikala kurvor i form av rangervallar på rangerbangårdar ska vara minst 300 m vid kulle (konvex kurva) och 250 m vid svacka (konkav kurva). 7.7.19.4 Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3) P-fall För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.4.3.3 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 137 mm. För persontrafik gäller denna gräns för hastigheter upp till 230 km/tim. För blandad trafik gäller denna gräns för hastigheter upp till 160 km/tim. 7.7.19.5 Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm ska i stället för punkterna 4.2.8.3.4 och 4.2.8.3.5, punkterna 4.2.8.3.1 till 4.2.8.3.3 gälla. 7.7.19.6 Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.2 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 35. Tabell 35 Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för system med spårvidden 1 520 mm i Republiken Slovakien Hastighet (km/tim) Mått (mm) Minsta spårvidd Största spårvidd v ≤ 80 1 511 1 555 80 < v ≤ 120 1 512 1 550 120 < v ≤ 160 1 513 1 545 160 < v ≤ 230 1 514 1 540 7.7.19.7 Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.5.3 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 170 mm. 7.7.19.8 Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) P-fall För system med spårvidden 1 520 mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.3 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden: a) Minsta värde för flänsränna på det smalaste stället mellan öppen växeltunga och stödräl: 60 mm. b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets är 1 472 mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP). c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 436 mm. d) Flänsrännans minsta bredd är 40 mm. e) Flänsrännans minsta djup är 40 mm. f) Moträlens maximala överhöjd är 54 mm. 7.7.19.9 Plattformshöjd (4.2.9.2) P-fall För moderniserade linjer med en maximal hastighet på högst 120 km/tim får den nominella plattformshöjden vara 200 mm till 300 mm över spårplanet. 7.7.19.10 Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) T-fall: Till dess att mätutrustning för att få fram de mätvärden för element som krävs för beräkning av ekvivalent konicitet i drift har införts är det tillåtet i Republiken Slovakien att inte bedöma denna parameter. 7.7.19.11 Linjesliprar (5.3.3) P-fall Kraven i punkt 5.3.3.2 ska tillämpas för hastigheter över 250 km/tim. ( *1 ) Axellasten baseras på tjänstevikten i drift ( design mass in working order ) för drivenheter (och för P2-lok) och på vikten i drift vid normal nyttolast ( operational mass under normal payload ) för fordon som kan transportera en nyttolast av passagerare eller bagage enligt definitionen i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010. Motsvarande axellastvärden ** för fordon som kan transportera en nyttolast av passagerare eller bagage är 21,5 t för P1 och 22,5 t för P2, enligt definitionen i tillägg K till denna TSD. ( *2 ) Axellasten baseras på tjänstevikten i drift ( design mass in working order ) för drivenheter och lok, enligt definitionen i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, och på vikten vid extrem nyttolast ( design mass under exceptional payload ) för andra fordon, enligt definitionen i tillägg K till denna TSD. ( *3 ) Axellasten baseras på tjänstevikten i drift ( design mass in working order ) för drivenheter och lok, enligt definitionen i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, och på vikten vid extrem nyttolast ( design mass under exceptional payload ) för andra fordon, enligt definitionen i tillägg K till denna TSD. ( 1 ) Kommissionens beslut 2008/232/EG av den 21 februari 2008 om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg ( EUT L 84, 26.3.2008, s. 132 ). ( 2 ) Rådets direktiv 98/83/EG av den 3 november 1998 om kvaliteten på dricksvatten ( EGT L 130, 5.12.1998, s. 32 ). ( 3 ) Kommissionens rekommendation 2014/881/EU av den 18 november 2014 om förfarandet för påvisande av graden av befintliga järnvägslinjers överensstämmelse med de grundläggande parametrarna i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (se sidan 520 i detta nummer av EUT). ( 4 ) Ännu ej offentliggjord i EUT. ( 5 ) Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet ( EGT L 228, 9.9.1996, s. 1 ), ändrat genom beslut nr 884/2004/EG ( EUT L 167, 30.4.2004, s. 1 ). ( *4 ) Anmärkning : För S-kurvor med olika radier på kurvorna ska radien på den minsta kurvan användas vid konstruktionen av rakspåret mellan kurvorna. Tillägg A Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter Egenskaperna för de driftskompatibilitetskomponenter som ska bedömas av det anmälda organet eller av tillverkaren i enlighet med den valda modulen i de olika konstruktions-, utvecklings- och tillverkningsfaserna är markerade med ”X” i tabell 36. Om ingen bedömning krävs är detta markerat med ”Ej tillämpligt” i tabellen. Det finns inga särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenterna i delsystemet Infrastruktur. Tabell 36 Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter för EG-försäkran om överensstämmelse Egenskaper som ska bedömas Bedömning i följande fas Konstruktions- och utvecklingsfas Tillverkningsfas Tillverkningsprocess + produktprov Konstruktionskontroll Kontroll av tillverkningsprocess Typprovning Produktkvalitet (serie) 5.3.1 Räl 5.3.1.1 Rälhuvudets profil X Ej tillämpligt X X 5.3.1.2 Rälens hårdhet X X X X 5.3.2 Rälsbefästningssystem Ej tillämpligt Ej tillämpligt X X 5.3.3 Linjesliprar X X Ej tillämpligt X Tillägg B Bedömning av delsystemet Infrastruktur Egenskaperna hos delsystemet som ska bedömas i de olika konstruktions-, tillverknings- och driftsfaserna är markerade med ”X” i tabell 37. Om ingen bedömning av ett anmält organ krävs är detta markerat med ”Ej tillämpligt” i tabellen. Detta hindrar inte att det finns behov av andra bedömningar inom ramen för andra faser. Definition av bedömningsfaserna: 1. Konstruktionskontroll : kontroll av att värdena/parametrarna stämmer överens med tillämpliga TSD-krav rörande den slutgiltiga konstruktionen. 2. Byggnation före ibruktagande : kontroll på fältet av att den verkliga produkten eller det verkliga delsystemet överensstämmer med relevanta konstruktionsparametrar precis innan produkten eller delsystemet tas i bruk. I kolumn 3 hänvisas till punkt 6.2.4 ”Särskilda bedömningsförfaranden för delsystem” och till punkt 6.2.5 ”Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen kan antas visa överensstämmelse”. Tabell 37 Bedömning av delsystemet Infrastruktur för EG-kontroll av överensstämmelse Egenskaper som ska bedömas Ny linje eller ombyggnads-/moderniseringsprojekt Särskilda bedömningsförfaranden Konstruktionskontroll Byggnation före ibruktagande 1 2 3 Infrastrukturprofil (4.2.3.1) X X 6.2.4.1 Spåravstånd (4.2.3.2) X X 6.2.4.2 Maximala lutningar (4.2.3.3) X Ej tillämpligt Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4) X X 6.2.4.4 Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5) X Ej tillämpligt 6.2.4.4 Nominell spårvidd (4.2.4.1) X X 6.2.4.3 Rälsförhöjning (4.2.4.2) X X 6.2.4.4 Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3) X Ej tillämpligt 6.2.4.4 6.2.4.5 Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist (4.2.4.4) X Ej tillämpligt 6.2.4.4 Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet (4.2.4.5) X Ej tillämpligt 6.2.4.6 Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6) X Ej tillämpligt 6.2.4.7 Rällutning (4.2.4.7) X Ej tillämpligt Konstruktionsgeometri för spårväxlar (4.2.5.1) X Ej tillämpligt 6.2.4.8 Användning av korsningar med rörlig spets (4.2.5.2) X Ej tillämpligt 6.2.4.8 Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3) X Ej tillämpligt 6.2.4.8 Spårets förmåga att motstå vertikala laster (4.2.6.1) X Ej tillämpligt 6.2.5 Spårets longitudinella motståndsförmåga (4.2.6.2) X Ej tillämpligt 6.2.5 Spårets laterala motståndsförmåga (4.2.6.3) X Ej tillämpligt 6.2.5 Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1) X Ej tillämpligt 6.2.4.9 Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter (4.2.7.2) X Ej tillämpligt 6.2.4.9 Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår (4.2.7.3) X Ej tillämpligt 6.2.4.9 Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.4) X Ej tillämpligt 6.2.4.10 Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge (4.2.8.1) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge (4.2.8.2) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Användbar plattformslängd (4.2.9.1) X Ej tillämpligt Plattformshöjd (4.2.9.2) X X Plattformskantens läge (4.2.9.3) X X 6.2.4.11 Spårutformning längs plattformar (4.2.9.4) X Ej tillämpligt Största tryckförändringar i tunnlar (4.2.10.1) X Ej tillämpligt 6.2.4.12 Sidovindseffekt (4.2.10.2) Ej tillämpligt Ej tillämpligt 6.2.4.13 Kilometertavlor (4.2.11.1) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) Ej tillämpligt Ej tillämpligt Toalettömning (4.2.12.2) Ej tillämpligt Ej tillämpligt 6.2.4.14 Utrustning för utvändig rengöring av tåg (4.2.12.3) Ej tillämpligt Ej tillämpligt 6.2.4.14 Vattenpåfyllning (4.2.12.4) Ej tillämpligt Ej tillämpligt 6.2.4.14 Bränslepåfyllning (4.2.12.5) Ej tillämpligt Ej tillämpligt 6.2.4.14 Strömförsörjning vid service (4.2.12.6) Ej tillämpligt Ej tillämpligt 6.2.4.14 Användning av driftskompatibilitetskomponenter Ej tillämpligt X Tillägg C Spårkonstruktionens och spårväxelkonstruktionens tekniska egenskaper Tillägg C.1 Spårkonstruktionens tekniska egenskaper Spårkonstruktionen ska definieras av åtminstone följande tekniska egenskaper: a) Räl: — Profil(er) och stålsort. — Helsvetsad räl eller rällängder (för avsnitt med skarvspår). b) Befästningssystem: — Typ. — Styvhet hos mellanläggsplattor. — Klämkraft. — Längsmotstånd. c) Sliper: — Typ. — Förmåga att motstå vertikala laster: — Betong: dimensionerande böjmoment. — Trä: överensstämmelse med EN 13145:2001. — Stål: tröghetsmoment för tvärsnitt. — Motståndskraft mot longitudinella och laterala belastningar: geometri och vikt. — Nominell och konstruerad spårvidd. d) Rällutning. e) Ballastsektion (ballastskuldra – ballasttjocklek). f) Ballasttyp (kornstorleksförändring). g) Sliperavstånd. h) Specialanordningar: till exempel slipersankare, tredje/fjärde räl etc. Tillägg C.2 Spårväxelkonstruktionens tekniska egenskaper Spårväxelkonstruktionen ska definieras av åtminstone följande tekniska egenskaper: a) Räl: — Profil(er) och stålsort (växeltunga, stödräl). — Helsvetsad räl eller rällängder (för avsnitt med skarvspår). b) Befästningssystem: — Typ. — Styvhet hos mellanläggsplattor. — Klämkraft. — Längsmotstånd. c) Sliper: — Typ. — Förmåga att motstå vertikala laster: — Betong: dimensionerande böjmoment. — Trä: överensstämmelse med EN 13145:2001. — Stål: tröghetsmoment för tvärsnitt. — Motståndskraft mot longitudinella och laterala belastningar: geometri och vikt. — Nominell och konstruerad spårvidd. d) Rällutning. e) Ballastsektion (ballastskuldra – ballasttjocklek). f) Ballasttyp (kornstorleksförändring). g) Typ av korsning (fast eller rörlig punkt). h) Typ av förregling (tunganordning, rörlig korsningspunkt). i) Specialanordningar: till exempel slipersankare, tredje/fjärde räl etc. j) Generella spårväxelritningar med följande uppgifter: — Geometriskt schema (triangel) som beskriver växelns längd och tangenterna i slutet av växeln. — Huvudsakliga geometriska egenskaper, som huvudsakliga radien i tunganordning, mellanpartiet och korsningspartiet samt korsningsvinkel. — Sliperavstånd. Tillägg D Villkor för användning av spårkonstruktion och spårväxelkonstruktion Tillägg D.1 Villkor för användning av spårkonstruktion Villkoren för användning av spårkonstruktioner definieras enligt följande: a) Största axellast (t). b) Högsta linjehastighet (km/tim). c) Minsta horisontella kurvradie (m). d) Maximal rälsförhöjning (mm). e) Maximal rälsförhöjningsbrist (mm). Tillägg D.2 Villkor för användning av spårväxelkonstruktion Villkor för användning av spårväxelkonstruktioner definieras enligt följande: a) Största axellast (t). b) Högsta linjehastighet (km/tim) vid passage och avvikande spår i växlar. c) Regler för krökta spårväxlar som bygger på generella konstruktioner, med minsta tillåtna krökning (för passage och avvikande spår i växlar). Tillägg E Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod Minimikraven på bärförmågan hos konstruktioner definieras i tabellerna 38 och 39, i enlighet med de trafikkoder som anges i tabellerna 2 och 3. Kraven på bärförmågan definieras i tabellerna 38 och 39 genom en kombinerad storhet som består av EN-linjekategorin och en motsvarande maximal hastighet. EN-linjekategorin och motsvarande hastighet ska betraktas som en kombinerad storhet. EN-linjekategorin är en funktion av axellasten och geometriska aspekter som rör avståndet mellan axlar. EN-linjekategorierna anges i bilaga A till EN 15528:2008+A1:2012. Tabell 38 EN-linjekategori – motsvarande hastighet ( 1 ) ( 6 ) (km/tim) – persontrafik Trafikkod Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar) och lätta godsvagnar ( 2 ) ( 3 ) Lok och drivenheter ( 2 ) ( 4 ) Elektriska eller dieseldrivna motorvagnståg, drivenheter och motorvagnar med en vagnkorg ( 2 ) ( 3 ) P1 Öppen punkt P2 P3a (> 160 km/tim) A – 200 B1 – 160 D2 – 200 ( 11 ) Öppen punkt P3b (≤ 160 km/tim) B1 – 160 D2 – 160 C2 ( 8 ) – 160 D2 ( 9 ) – 120 P4a (> 160 km/tim) A – 200 B1 – 160 D2 – 200 ( 11 ) Öppen punkt P4b (≤ 160 km/tim) A – 160 B1 – 140 D2 – 160 B1 ( 7 ) – 160 C2 ( 8 ) – 140 D2 ( 9 ) – 120 P5 B1 – 120 C2 – 120 ( 5 ) B1 ( 7 ) – 120 P6 a12 ( 10 ) P1520 Öppen punkt P1600 Öppen punkt Tabell 39 EN-linjekategori – motsvarande hastighet ( 1 ) ( 6 ) (km/tim) – godstrafik Trafikkod Godsvagnar och andra fordon Lok ( 2 ) F1 D4 – 120 D2 – 120 F2 D2 – 120 D2 – 120 F3 C2 – 100 C2 – 100 F4 B2 – 100 B2 – 100 F1520 Öppen punkt F1600 Öppen punkt ( 1 ) Det angivna hastighetsvärdet i tabellen motsvarar det maximala kravet för linjen och kan vara lägre i enlighet med kraven i punkt 4.2.1.10. Vid kontroll av enskilda konstruktioner på linjen är det tillåtet att ta hänsyn till typen av fordon och den lokalt tillåtna hastigheten. ( 2 ) Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar), övriga fordon, lok, drivenheter, elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och motorvagnar med en vagnkorg definieras i TSD Rullande materiel. Lätta godsvagnar definieras som resgodsvagnar förutom att de får ingå i tågsammansättningar som inte är avsedda att transportera passagerare. ( 3 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med personvagnar, resgodsvagnar, biltransportvagnar, lätta godsvagnar och elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och drivenheter med en längd på 18 till 27,5 meter för konventionella och ledade fordon och med en längd på 9 till 14 meter för vanliga enkla axlar. ( 4 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med upp till två intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter. Kraven på konstruktioner är förenliga med en maximal hastighet på 120 km/tim för tre eller flera intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter (eller ett tåg med lok och/eller drivenheter) under förutsättning att loken och/eller drivenheterna uppfyller motsvarande gränser för godsvagnar. ( 5 ) För trafikkod P5 kan medlemsstaten ange om kraven för lok och drivenheter gäller. ( 6 ) Vid kontroll av kompatibiliteten hos enskilda tåg och konstruktioner ska utgångspunkten för kompatibilitetskontrollen vara tillägg K till denna TSD. ( 7 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 2,75 t/m. ( 8 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,1 t/m. ( 9 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,5 t/m. ( 10 ) Se tillägg L till denna TSD. ( 11 ) Endast fordon med fyra axlar tillåts. Avståndet mellan axlarna i en boggi ska vara minst 2,6 m. Den genomsnittliga massan per enhetslängd över fordonets hela längd får inte överstiga 5,0 t/m. Tillägg F Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland Minimikraven på bärförmågan hos konstruktioner definieras i tabellerna 40 och 41, i enlighet med de trafikkoder som anges i tabellerna 2 och 3. Kraven på bärförmågan definieras i tabellerna 40 och 41 genom en kombinerad storhet som består av Route Availability-numret och en motsvarande maximal hastighet. Route Availability-numret och motsvarande hastighet ska betraktas som en kombinerad storhet. Route Availability-numret är en funktion av axellasten och geometriska aspekter som rör avståndet mellan axlar. Route Availability-nummer definieras i de nationella tekniska regler som anmälts för detta ändamål. Tabell 40 Route Availability-nummer – motsvarande hastighet ( 1 ) ( 5 ) (miles per timme) – persontrafik Trafikkod Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar) och lätta godsvagnar ( 2 ) ( 3 ) ( 6 ) Lok och drivenheter ( 2 ) ( 4 ) Elektriska eller dieseldrivna motorvagnståg, drivenheter och motorvagnar med en vagnkorg ( 2 ) ( 3 ) ( 6 ) P1 Öppen punkt P2 P3a (> 160 km/tim) RA1 – 125 RA2 – 90 RA7 – 125 ( 7 ) RA8 – 110 ( 7 ) RA8 – 100 ( 8 ) RA5 – 125 ( 9 ) Öppen punkt P3b (≤ 160 km/tim) RA1 – 100 RA2 – 90 RA8 – 100 ( 8 ) RA5 – 100 ( 9 ) RA3 – 100 P4a (> 160 km/tim) RA1 – 125 RA2 – 90 RA7 – 125 ( 7 ) RA7 – 100 ( 8 ) RA4 – 125 ( 9 ) Öppen punkt P4b (≤ 160 km/tim) RA1 – 100 RA2 – 90 RA7 – 100 ( 8 ) RA4 – 100 ( 9 ) RA3 – 100 P5 RA1 – 75 RA5 – 75 ( 8 ) ( 10 ) RA4 – 75 ( 9 ) ( 10 ) RA3 – 75 P6 RA1 P1600 Öppen punkt Tabell 41 Route Availability-nummer – motsvarande hastighet ( 1 ) ( 5 ) (miles per timme) – godstrafik Trafikkod Godsvagnar och andra fordon Lok ( 2 ) ( 4 ) ( 8 ) F1 RA8 – 75 RA7 – 75 F2 RA7 – 75 RA7 – 75 F3 RA5 – 60 RA7 – 60 F4 RA4 – 60 RA5 – 60 F1600 Öppen punkt ( 1 ) Det angivna hastighetsvärdet i tabellen motsvarar det maximala kravet för linjen och kan vara lägre i enlighet med kraven i punkt 4.2.1.10. Vid kontroll av enskilda konstruktioner på linjen är det tillåtet att ta hänsyn till typen av fordon och den lokalt tillåtna hastigheten. ( 2 ) Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar), övriga fordon, lok, drivenheter, elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och motorvagnar med en vagnkorg definieras i TSD Rullande materiel. Lätta godsvagnar definieras som resgodsvagnar förutom att de får ingå i tågsammansättningar som inte är avsedda att transportera passagerare. ( 3 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med personvagnar, resgodsvagnar, biltransportvagnar, lätta godsvagnar och elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och drivenheter med en längd på 18 till 27,5 meter för konventionella och ledade fordon och med en längd på 9 till 14 meter för vanliga enkla axlar. ( 4 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med upp till två intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter. Kraven på konstruktioner är förenliga med en maximal hastighet på 75 mph för upp till fem intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter (eller ett tåg med lok och/eller drivenheter) under förutsättning att loken och/eller drivenheterna uppfyller motsvarande gränser för godsvagnar. ( 5 ) Vid kontroll av kompatibiliteten hos enskilda tåg och konstruktioner ska utgångspunkten för kompatibilitetskontrollen vara tillägg K, förutom när ändringar gjorts genom nationella tekniska regler som anmälts för detta ändamål. ( 6 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,0 t/m. ( 7 ) Endast fordon med fyra axlar tillåts. Avståndet mellan axlarna i en boggi ska vara minst 2,6 m. Den genomsnittliga massan per enhetslängd över fordonets hela längd får inte överstiga 4,6 t/m. ( 8 ) Fordon med fyra eller sex axlar tillåts. ( 9 ) Drivenhet, endast fordon med fyra axlar tillåts. Innefattar även lok när skillnaden i längd mellan loket och de dragna fordonen är mindre än 15 % av längden på de dragna fordonen för hastigheter över 90 mph. ( 10 ) För trafikkod P5 kan medlemsstaten ange om kraven för lok och drivenheter gäller. Tillägg G Hastighetsomvandling till miles per timme för Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland Tabell 42 Hastighetsomvandling från km/tim till mph Hastighet (km/tim) Hastighet (mph) 2 1 3 1 5 3 10 5 15 10 20 10 30 20 40 25 50 30 60 40 80 50 100 60 120 75 140 90 150 95 160 100 170 105 180 110 190 120 200 125 220 135 225 140 230 145 250 155 280 175 300 190 320 200 350 220 Tillägg H Infrastrukturprofil för system med spårvidden 1 520 mm Figur 3 Infrastrukturprofil S för system med spårvidden 1 520 mm (mått i mm) Text av bilden på stationer zon där konstruktioner kan tillåtas (t.ex. signaler, ballastprofil, etc.) utanför stationer Förtydliganden för figur 3: Alla horisontella mått ska mätas från spårets mitt och alla vertikala mått ska mätas från ovansidan av rälhuvudet. Vänster sida av konturen – gäller för spår på järnvägsstation, vid stopp/uppehåll och för sidospår/privat spåranslutning (förutom konturerna Ia, Ib, IIa och IIIa). Höger sida av konturen – gäller för spår ute på linjen. Tillämpning av specifika delar av konturen: 1,I – 1,I: infrastrukturprofilens kontur för ej elektrifierade spår. 1,I – II – III – II – 1,I: infrastrukturprofilens kontur för elektrifierade spår – för spår ute på linjen och för spår på järnvägsstation och för sidospår/privata spåranslutningar där det inte förväntas att fordon ska stå stilla. Ia – Ib – IIa – IIIa: infrastrukturprofilens kontur för elektrifierade spår – för övriga stationsspår och andra sidospår/privata spåranslutningar. Anmärkningar: Värdena 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm och 6 400 mm som anges före snedstrecket är för kontaktsystem med bärlina. Värdena 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm och 6 250 mm som anges efter snedstrecket är för kontaktsystem utan bärlina. 11 – 10 – 3: infrastrukturprofilens kontur för konstruktioner och utrustning (förutom tunnel, bro, plattform och ramp) utanför ”yttre” spår. 9 – 4a: infrastrukturprofilens kontur för tunnel, broräcke, upphöjt spår (ballastprofil), signaler, vall och räcken på andra underbyggnadskonstruktioner. 12 – 12: kontur över vilken inget får sticka upp (på spår mellan stationer eller på stationer inom normal spårlängd), förutom beläggning i plankorsning, baliser, växelmekanismer och närbelägen signalerings- och säkerhetsutrustning. 14 – 14: kontur för byggnad (eller fundament), kablar under jord, vajrar, rör och andra ej järnvägsrelaterade konstruktioner (förutom signalerings- och säkerhetsutrustning). För den nominella spårvidden 1 520 mm gäller att a 1 = 670 mm och a 2 = 760 mm. För den nominella spårvidden 1 524 mm gäller att a 1 = 672 mm och a 2 = 762 mm. Figur 4 Referensprofil för de nedre delarna på spår med dubbel korsningsväxel Förtydliganden för figur 4: Avståndet 760 mm är för spårvidden 1 520 mm och avståndet 762 mm är för spårvidden 1 524 mm. Figur 5 Referensprofil för de nedre delarna på rangerbangårdar med rangerbromsar Tillägg I S-kurvor med radier mellan 150 m och 300 m Värdena i tabell 43 baseras på ett referensfordon (personvagn i normalutförande med avstånd mellan boggicenter a = 19 m, avstånd mellan buffertyta och boggicenter nt = 3,7 m, buffertbredd Δ = 635 mm och fordonets spel i sidled w = ± 60 mm) och en skillnad i kurvutslag på 395 mm för två intilliggande personvagnar i normalutförande. Värdena i tabell 44 baseras på ett referensfordon (godsvagn i normalutförande med ett avstånd mellan ändaxlar eller boggicenter på 12 m och ett avstånd mellan buffertyta och ändaxel eller boggicenter på 3 m) och en skillnad i kurvutslag på 225 mm för två intilliggande godsvagnar i normalutförande. På grund av lokala förhållanden kan det vara nödvändigt att kräva en längre längd på den mellanliggande spårsträckan eller särskilda driftsvillkor eller en större bredd på bufferten för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning) för befintliga fordon som inte uppfyller dessa antaganden. Tabell 43 Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m) R1 R2 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 150 10,78 10,53 10,29 10,06 9,83 9,6 9,38 9,16 8,94 8,73 8,52 8,31 8,11 7,91 7,71 160 10,29 9,86 9,48 9,22 8,97 8,73 8,49 8,25 8,02 7,79 7,56 7,34 7,12 6,91 6,69 170 9,83 9,37 8,97 8,62 8,3 8,04 7,78 7,53 7,28 7,04 6,8 6,55 6,31 6,06 5,81 180 9,38 8,91 8,49 8,12 7,78 7,48 7,2 6,93 6,65 6,37 6,08 5,79 5,49 5,18 4,86 190 8,94 8,45 8,02 7,63 7,28 6,96 6,65 6,33 6 5,67 5,33 4,97 4,59 4,19 3,76 200 8,52 8,01 7,56 7,16 6,8 6,44 6,08 5,71 5,33 4,93 4,5 4,04 3,54 2,97 2,28 210 8,11 7,59 7,12 6,7 6,31 5,91 5,49 5,06 4,59 4,09 3,54 2,91 2,11 0,73 0 220 7,71 7,17 6,69 6,25 5,81 5,35 4,86 4,34 3,76 3,1 2,28 0,95 0 0 0 230 7,32 6,77 6,27 5,79 5,29 4,76 4,18 3,52 2,74 1,67 0 0 0 0 0 240 6,95 6,38 5,85 5,32 4,74 4,11 3,38 2,5 1,07 0 0 0 0 0 0 250 6,58 5,99 5,42 4,81 4,14 3,36 2,39 0,51 0 0 0 0 0 0 0 260 6,22 5,6 4,97 4,26 3,46 2,44 0,36 0 0 0 0 0 0 0 0 270 5,86 5,2 4,48 3,66 2,64 0,86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 280 5,51 4,78 3,96 2,96 1,45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 290 5,15 4,33 3,37 2,06 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 4,77 3,85 2,68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 310 4,37 3,31 1,75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 320 3,95 2,67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 330 3,47 1,85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 340 2,94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 350 2,3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 360 1,41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 370 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 380 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tabell 44 Minsta längd, för särskilda godslinjer, på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m) R1 R2 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 150 6,79 6,61 6,43 6,25 6,09 5,92 5,76 5,60 5,44 5,28 5,13 160 6,43 6,20 6,01 5,82 5,63 5,45 5,26 5,07 4,89 4,70 4,51 170 6,09 5,85 5,63 5,42 5,20 4,98 4,76 4,54 4,31 4,08 3,84 180 5,76 5,51 5,26 5,01 4,76 4,51 4,25 3,98 3,70 3,40 3,09 190 5,44 5,16 4,89 4,60 4,31 4,01 3,70 3,36 3,01 2,61 2,15 200 5,13 4,82 4,51 4,18 3,84 3,48 3,09 2,65 2,15 1,51 0 210 4,82 4,47 4,11 3,73 3,32 2,88 2,37 1,73 0,68 0 0 220 4,50 4,11 3,69 3,25 2,75 2,15 1,35 0 0 0 0 230 4,17 3,73 3,24 2,70 2,04 1,07 0 0 0 0 0 240 3,83 3,32 2,74 2,04 0,96 0 0 0 0 0 0 250 3,47 2,87 2,15 1,07 0 0 0 0 0 0 0 260 3,08 2,36 1,35 0 0 0 0 0 0 0 0 270 2,65 1,73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 280 2,16 0,68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 290 1,51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Tillägg J Säkerhetsförsäkran för fasta dubbelspetsade korsningar J.1. Fasta dubbelspetsade korsningar bör utformas så att de inte har för lång ostyrd längd. Moträlerna i dubbelspetsade korsningar kan inte konstrueras så att de ger styrning hela vägen. Denna ostyrda längd kan godtas upp till en viss gräns, som definieras av följande referenssituation: a) Minsta korsningsvinkel: tangent 1 till 9 (tan α = 0,11, α = 6°20′). b) Minsta radie genom dubbelspetsad korsning: 450 m. c) Moträlens minsta höjd: 45 mm. d) Spetsens form ska vara enligt figuren nedan. Figur 6 Dubbelspetsad korsning Figur 7 Avrundning av korsningsspets X på moträlens yta Text av bilden Verklig korsningsspets Matematisk korsningsspets Moträlens vta Farkant X = 3 mm (över en längd på 150 mm). Y = 8 mm (över en längd på cirka 200 till 500 mm). J.2. Om ett eller flera av ovanstående krav inte uppfylls ska konstruktionen kontrolleras för att verifiera antingen den ostyrda längdens likvärdighet eller godkännandet av interferensen mellan hjul och spets när de kommer i kontakt. J.3. Konstruktionen ska kontrolleras för hjul med en diameter mellan 630 mm och 840 mm. För hjuldiametrar mellan 330 mm och 630 mm krävs specifika demonstrationer. J.4. Med hjälp av följande diagram går det att göra en enkel verifiering av ostyrda längder för specifika situationer med olika korsningsvinklar, olika höjd på moträlen och olika krökningar i korsningen. Diagrammen gäller för följande maximala spårtoleranser: a) Spårvidd mellan 1 433 mm och 1 439 mm. b) Moträlsavstånd mellan 1 393 mm och 1 398 mm. c) Fri hjulpassage ≤ 1 356 mm. Med hjälp av figur 8 går det att definiera den minsta hjuldiameter som kan köra på krökta dubbelspetsade korsningar med en radie på 450 m, medan figur 9 används för raka dubbelspetsade korsningar. För andra situationer kan specifika beräkningar göras. J.5. För system med andra spårvidder än 1 435 mm ska specifika beräkningar göras. Figur 8 Minsta hjuldiameter för olika korsningsvinklar för dubbelspetsad korsning med 450 m radie 1 Minsta hjuldiameter (mm). 2 N för korsningsvinkelns tangent – 1 till N. 3 Höjd på moträl (mm) (Z3). Figur 9 Minsta hjuldiameter för olika korsningsvinklar för rak dubbelspetsad korsning 1 Minsta hjuldiameter (mm). 2 N för korsningsvinkelns tangent – 1 till N. 3 Höjd på moträl (mm) (Z3). Tillägg K Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg Följande definitioner av massan för personvagnar och motorvagnståg utgör grunden för minimikraven för konstruktioner och kontrollen av konstruktioners kompatibilitet med personvagnar och motorvagnståg. EN-linjekategorierna i tillägg E bygger på den projekterade massan vid extrem nyttolast enligt avsnitt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, med hänsyn tagen till de värden för nyttolast av passagerare på ståplatser som anges i tabell 45. När kontroller av en järnvägsbros dynamiska respons krävs för att specificera brons lastbärande förmåga bör brons bärförmåga specificeras och uttryckas i termer av den projekterade massan vid normal nyttolast enligt avsnitt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, med hänsyn tagen till värdena för nyttolast av passagerare på ståplatser som anges i tabell 45. Det förväntas att i nästa utgåva av EN 15528+A1:2012 kommer dessa definitioner av massan som ska användas vid kontroll av kompatibiliteten mellan infrastruktur och rullande materiel att specificeras. Tabell 45 Nyttolast av passagerare på ståplatser i kg/m 2 Typ av tåg Normal nyttolast för att specificera dynamisk kompatibilitet Extrem nyttolast för att specificera linjekategori (statisk kompatibilitet) Höghastighetståg och långdistanståg Tabell 3 i EN 15663:2009+AC:2010 160 ( 1 ) 320 Höghastighetståg och långdistanståg Obligatorisk platsreservation Tabell 3 i EN 15663:2009+AC:2010 0 320 Övriga (regionaltåg, pendeltåg, förortståg) Tabell 4 i EN 15663:2009+AC:2010 280 500 ( 2 ) ( 1 ) Normal nyttolast i tabell 3 i EN 15663:2009+AC:2010 plus ytterligare 160 kg/m 2 för ståplatser. ( 2 ) För vissa typer av pendeltågstrafik (t.ex. RATP Paris) är nyttolasten av passagerare på ståplatser 700 kg/m 2 . Tillägg L Definition av EN-linjekategori a12 för trafikkod P6 Trafikkod P6 definieras av EN-linjekategori a12 . EN-linjekategori a12 definieras av en lastmodell som består av ett obegränsat antal av referensvagnen a12 , enligt definitionen i figur 11. Referensvagnen a12 definieras av axellasten, axelavståndets geometriska egenskaper och massan per längdenhet, enligt definitionen i figur 10. Figur 10 Referensvagn för EN-linjekategori a12 Referensvagn Axellast P (t) Massa per längdenhet p (t/m) Geometriska egenskaper a12 12,0 2,4 Figur 11 Lastmodell för EN-linjekategori a12 Linjekategori Arrangemang av referensvagnar (n … obegränsat antal) a12 För klassificeringen av infrastruktur ska EN-linjekategori a12 användas i enlighet med kapitel 5 i EN 15528:2008+A1:2012. Allmän information om användningen av EN-linjekategori a12 för kategorisering av fordon i EN-linjekategorier finns i kapitel 6.1 i EN 15528:2008+A1:2012 och bör läsas tillsammans med tillägg K till denna TSD. Det förväntas att nästa utgåva av EN 15528+A1:2012 kommer att innefatta linjekategori a12. Tillägg M Specialfall för Estlands järnvägsnät 1. Lok. 2. Distribuerad last: 140 kN/m. 3. Vagn. Tillägg N Specialfall för Greklands järnvägsnät Utgår. Tillägg O Specialfall för Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland Regler och ritningar rörande profilerna IRL1, IRL2 och IRL3 är en öppen punkt. Tillägg P Infrastrukturprofil för de nedre delarna för spårvidden 1 668 mm på Spaniens järnvägsnät Infrastrukturprofiler ska erhållas genom användning av de kinematiska referensprofilerna och tillhörande regler. Beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i kapitlen 5, 7 och 10 i EN 15273-3:2013 tillsammans med de kinematiska referensprofiler och tillhörande regler som definieras i detta tillägg. P.1. REFERENSPROFILER P.1.1 Kinematisk referensprofil GEI1 Figur 12 visar referensprofilen för den kinematiska profilen GEI1 för fordon som kan passera över rangerbromsar i aktivt läge. Figur 12 Referensprofil för de nedre delarna av den kinematiska profilen GEI1 för fordon som kan passera över rangerbromsar i aktivt läge (l = spårvidd) (Mått i millimeter) (1) Spårplan. P.1.2 Kinematisk referensprofil GEI2 Figur 13 visar referensprofilen för den kinematiska profilen GEI2 för fordon som kan passera över rangerbromsar i icke-aktivt läge. Figur 13 Referensprofil för de nedre delarna av den kinematiska profilen GEI2 för fordon som kan passera över rangerbromsar i icke-aktivt läge (l = spårvidd) (Mått i millimeter) (1) Spårplan. P.2. TILLHÖRANDE REGLER Tabell 46 visar kurvutvidgningen för profilerna GEI1 och GEI2. Tabell 46 Regler för kurvutvidgning S för profilerna GEI1 och GEI2 Kurvutvidgning för spårvidden l och höjden h i förhållande till spårplanet Radie h ≤ 0,4 m 250 ≤ R < ∞ 150 ≤ R < 250 P.3. VERTIKAL SÄNKNING Den nedre delens höjder måste minskas med värdet 50/Rv (m), där radien anges i meter. Den vertikala kurvradien Rv är begränsad till 500 m. Höjder som inte överstiger 80 mm ska räknas som noll inom en radie Rv på mellan 500 m och 625 m. Tillägg Q Nationella tekniska regler för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien De nationella tekniska reglerna för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien som avses i punkt 7.7.17 i denna TSD ingår i de dokument som listas i tabell 47. Alla dokument finns tillgängliga på www.rgsonline.co.uk. Tabell 47 Anmälda nationella tekniska regler för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien Specialfall Punkt i TSD:n Krav NTR-ref. NTR-titel 7.7.17.1 4.2.1: tabellerna 2 och 3 Linjekategorier: Profiler och mått GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances GE/RT8073 Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains 7.7.17.2 och 7.7.17.8 4.2.3.1 och 6.2.4.1 Infrastrukturprofil GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances GE/RT8073 Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains 7.7.17.3 och 7.7.17.9 4.2.3.2: tabell 4 och 6.2.4.2 Spåravstånd GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances 7.7.17.4 4.2.5.3 och bilaga J Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar GC/RT5021 Track System Requirements GM/RT2466 Railway Wheelsets 7.7.17.6 4.2.9.2 Plattformshöjd GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains 7.7.17.7 och 7.7.17.10 4.2.9.3 och 6.2.4.11 Plattformskantens läge GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances Tillägg R Lista över öppna punkter 1. Kraven för utformning av spår, inklusive spårväxlar, som klarar användning av virvelströmbromssystem (4.2.6.2.2). 2. Minimivärdet för koefficienten alfa (α) för trafikkoderna P1520 och F1520 (4.2.7.1.1). 3. Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim (4.2.8.1). 4. Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim (4.2.8.2). 5. Det minsta tillåtna värdet för spåravståndet för den enhetliga infrastrukturprofilen IRL3 (7.7.18.2). 6. EN-linjekategori – motsvarande hastighet (km/tim) för trafikkoderna P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 och F1600 (tillägg E, tabellerna 38 och 39). 7. EN-linjekategori – motsvarande hastighet (km/tim) för trafikkoderna P1, P2, P1600 och F1600 (tillägg F, tabellerna 40 och 41). 8. Regler och ritningar för profilerna IRL1, IRL2 och IRL3 (tillägg O). 9. Krav för att begränsa riskerna rörande fenomenet ballastsprut/”flygande ballast” (punkt 4.2.10.3) (öppen punkt även i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon). Tillägg S Ordlista Tabell 48 Termer Definierad term Punkt i TSD:n Definition Verklig korsningsspets/ Actual point (RP)/ Praktischer Herzpunkt/ Pointe de coeur 4.2.8.6 Den fysiska avrundningen av den matematiska korsningsspetsen. Se figur 2 som visar förhållandet mellan den verkliga korsningsspetsen (RP) och den matematiska korsningsspetsen (MKS). Varningsgräns/ Alert limit/ Auslösewert/ Limite d'alerte 4.5.2 Det värde som, om det överskrids, medför att spårlägeskvaliteten behöver analyseras och beaktas vid det löpande underhållet. Axellast/ Axle load/ Achsfahrmasse/ Charge à l'essieu 4.2.1, 4.2.6.1 Summan av de statiska vertikala krafter som ett hjulpar, eller ett par oberoende hjul, utsätter spåret för dividerat med tyngdaccelerationen. Bromssystem som inte är beroende av adhesionsförhållanden mellan hjul och räl/ Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions 4.2.6.2.2 Rälsförhöjning/ Cant/ Überhöhung/ Dévers de la voie 4.2.4.2 4.2.8.5 Höjdskillnaden, i förhållande till horisontalplanet, mellan de båda rälerna i ett spår på en viss plats, mätt vid rälhuvudenas mittlinje. Rälsförhöjningsbrist/ Cant deficiency/ Überhöhungsfehlbetrag/ Insuffisance de devers 4.2.4.3 Skillnaden mellan den anordnade rälsförhöjningen och den högre teoretiska rälsförhöjningen. Spårkorsning/ Common crossing/ Starres Herzstück/ Coeur de croisement 4.2.8.6 Anordning som hanterar skärningen mellan två motsatta farkanter i växlar eller spårkryss och har en V-formation och två vingräler. Sidovind/ Crosswind/ Seitenwind/ Vents traversiers 4.2.10.2 Stark vind som blåser i sidled mot en linje och som kan påverka tågets säkerhet på ett negativt sätt. Konstruktionsvärde Design value/ Planungswert/ Valeur de conception 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 Teoretiskt värde utan toleranser för tillverkning, konstruktion eller underhåll. Konstruerad spårvidd/ Design track gauge/ Konstruktionsspurweite/ Ecartement de conception de la voie 5.3.3 Ett värde som erhålls när alla komponenter på spåret överensstämmer exakt med konstruktionsmåtten eller, när det rör sig om ett intervall, befinner sig i mitten av konstruktionsmåtten. Spåravstånd/ Distance between track centres/ Gleisabstand/ Entraxe de voies 4.2.3.2 Avståndet mellan punkter på mittlinjerna för de båda berörda spåren; avståndet mäts parallellt med spårplanet för referensspåret, det vill säga spåret med den lägsta rälsförhöjningen. Dynamisk sidokraft/ Dynamic lateral force/ Dynamische Querkraft/ Effort dynamique transversal 4.2.6.3 Summan av dynamiska krafter som utövas av ett hjulpar på spåret i lateral riktning. Geokonstruktioner/ Earthworks/ Erdbauwerke/ Ouvrages en terre 4.2.7.2, 4.2.7.4 Jordkonstruktioner och stödkonstruktioner som har till uppgift att motstå belastning från järnvägstrafik. EN-linjekategori/ EN Line Category/ EN Streckenklasse/ EN Catégorie de ligne 4.2.7.4, tillägg E Resultatet av den klassificeringsprocess som fastställs i bilaga A till EN 15528:2008+A1:2012 och som i den standarden kallas för ”Linjekategori”. Genom EN-linjekategorin anges infrastrukturens förmåga att motstå vertikala laster som utövas av fordon på linjen eller linjedelsträckan för reguljär trafik. Ekvivalent konicitet/ Equivalent conicity/ Äquivalente Konizität/ Conicité équivalente 4.2.4.5, 4.2.11.2 Konlutningen för ett hjulpar med koniska hjul vars laterala rörelse har samma kinematiska våglängd som det givna hjulparet på rakspår och kurvor med stor radie. Moträlsavstånd/ Fixed nose protection/ Leitweite/ Cote de protection de pointe 4.2.5.3, tillägg J Mått mellan växelkorsningsspets och moträl (se mått nr 2 i figur 14 nedan). Flänsrännans djup/ Flangeway depth/ Rillentiefe/ Profondeur d'ornière 4.2.8.6 Mått mellan spårplanet och botten av flänsrännan (se mått nr 6 i figur 14 nedan). Flänsrännans bredd/ Flangeway width/ Rillenweite/ Largeur d'ornière 4.2.8.6 Mått mellan en löpräl och en angränsande moträl eller vingräl (se mått nr 5 i figur 14 nedan). Fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl/ Free wheel passage at check rail/wing rail entry/ Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf /Flügelschienen-Einlauf/ Côte d'équilibrage du contre-rail 4.2.8.6 Mått mellan insidan av spårkorsningens moträl eller vingräl och farrälens framsida, mittemot inloppet till moträlen respektive vingrälen (se mått nr 4 i figur 14 nedan). Inloppet till moträlen eller vingrälen är den punkt där hjulet tillåts få kontakt med moträlen eller vingrälen. Fri hjulpassage vid växelkorsningsspets/ Free wheel passage at crossing nose/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/ Cote de libre passage dans le croisement 4.2.8.6 Mått mellan ytterkanten av spårkorsningens vingräl och moträlens ytterkant (se mått nr 3 i figur 14 nedan). Fri hjulpassage i spårväxlar/ Free wheel passage in switches/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/ Côte de libre passage de l'aiguillage 4.2.8.6 Mått från en växeltungas farkant till den motsatta växeltungans bortre kant (se mått nr 1 i figur 14 nedan). Profil/ Gauge/ Begrenzungslinie/ Gabarit 4.2.1, 4.2.3.1 En uppsättning regler, som innehåller en referensprofil och tillhörande beräkningsregler, som medger en definition av fordonets yttermått och det utrymme som ska vara fritt från hinder i infrastrukturen. HBW/HBW/HBW/HBW 5.3.1.2 En enhet för ståls hårdhet som inte är standardiserad i SI-systemet och som definieras i EN ISO 6506-1:2005 Metalliska material – Hårdhetsprovning enligt Brinell. Provningsmetod. Moträlens överhöjd/ Height of check rail/ Radlenkerüberhöhung/ Surélévation du contre rail 4.2.8.6, tillägg J Moträlens höjd över spårplanet (se mått 7 i figur 14 nedan). Gräns för omedelbar åtgärd/ Immediate Action Limit/ Soforteingriffsschwelle/ Limite d'intervention immédiate 4.2.8, 4.5 Det värde som, om det överskrids, medför att åtgärder behöver vidtas för att minska risken för urspårning till en godtagbar nivå. Infrastrukturförvaltare/ Infrastructure Manager/ Betreiber der Infrastruktur/ Gestionnaire de l'Infrastructure 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2, 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 Enligt definitionen i artikel 2 h i direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg ( EGT L 75, 15.3.2001, s. 29 ). Driftsvärde/ In service value/ Wert im Betriebszustand/ Valeur en exploitation 4.2.8.5, 4.2.11.2 Värde som mäts när infrastrukturen har tagits i drift. Matematisk korsningsspets (MKS)/ Intersection point (IP)/ Theoretischer Herzpunkt/ Point d'intersection théorique 4.2.8.6 Korsningspunkt för de teoretiska referenslinjerna i mitten av korsningen (se figur 2). Underhållsgräns/ Intervention Limit/ Eingriffsschwelle/ Valeur d'intervention 4.5.2 Det värde som, om det överskrids, medför att korrigerande underhåll krävs för att gränsen för omedelbar åtgärd inte ska nås före nästa inspektion. Punktfel/ Isolated defect/ Einzelfehler/ Défaut isolé 4.2.8 Ett diskret fel i spårets geometri. Linjehastighet/ Line speed/ Streckengeschwindigkeit/ Vitesse de la ligne 4.2.1 Den högsta hastighet för vilken en linje har konstruerats. Underhållsinstruktion/ Maintenance file/ Instandhaltungsdossier/ Dossier de maintenance 4.5.1 Del av det tekniska underlaget som innehåller villkor och begränsningar för användning samt instruktioner för underhåll. Underhållsplan/ Maintenance plan/ Instandhaltungsplan/ Dossier de maintenance 4.5.2 Ett antal dokument vari anges de underhållsrutiner för infrastrukturen som en infrastrukturförvaltare använder sig av. Spår med flera spårvidder/ Multi-rail track/ Mehrschienengleis/ Voie à multi écartement 4.2.2.2 Spår som har mer än två räler, där minst två par av respektive räler är utformade för att användas som separata enskilda spår, med eller utan olika spårvidder. Nominell spårvidd/ Nominal track gauge/ Nennspurweite/ Ecartement nominal de la voie 4.2.4.1 Ett värde som identifierar spårvidden, men som kan avvika från den konstruerade spårvidden. Normal drift/ Normal service/ Regelbetrieb/ Service régulier 4.2.2.2 4.2.9 Järnvägstrafiken går enligt tidtabellen. Reservation för framtida byggåtgärder/ Passive provision/ Vorsorge für künftige Erweiterungen/ Réservation pour extension future 4.2.9 Reservation för framtida byggåtgärder som innebär en fysisk utvidgning av en konstruktion (till exempel: förlängning av en plattform). Prestandaparameter/ Performance Parameter/ Leistungskennwert/ Paramètre de performance 4.2.1 En parameter som beskriver en TSD-linjekategori som används som grund för utformningen av delar i delsystemet Infrastruktur och för indikering av en linjes prestandanivå. Spår/ Plain line/ Freie Strecke/ Voie courante 4.2.4.5 4.2.4.6 4.2.4.7 Spårdel utan spårväxlar. Avrundning av korsningsspets/ Point retraction/ Spitzenbeihobelung/ Dénivelation de la pointe de cœur 4.2.8.6 Referenslinjen i en fast spårkorsning kan avvika från den teoretiska referenslinjen. Från ett visst avstånd till korsningspunkten kan den fysiska korsningsspetsen avrundas, beroende på utformning, från den teoretiska referenslinjen och bort från hjulets fläns för att undvika kontakt mellan flänsen och korsningen. Den här situationen beskrivs i figur 2. Rällutning/ Rail inclination/ Schienenneigung/ Inclinaison du rail 4.2.4.5 4.2.4.7 En vinkel som definierar rälhuvudets lutning i förhållande till spårplanet, när rälen är monterad i spåret, vilket är lika med vinkeln mellan symmetriaxeln för rälen (eller en motsvarande symmetrisk räl som har samma rälhuvudprofil) och den räta vinkeln mot spårplanet. Mellanläggsplatta/ Rail pad/ Schienenzwischenlage/ Semelle sous rail 5.3.2 Ett motståndskraftigt lager som är monterat mellan rälen och den stödjande slipern eller underläggsplattan. S-kurva/ Reverse curve/ Gegenbogen/ Courbes et contre-courbes 4.2.3.4 Två angränsande kurvor med motsatt krökning. Infrastrukturprofil/ Structure gauge/ Lichtraum/ Gabarit des obstacles 4.2.3.1 Definierar utrymmet runt referensspåret som ska vara fritt från alla objekt eller konstruktioner och från all trafik på intilliggande spår, för att möjliggöra en säker drift på referensspåret. Infrastrukturprofilen definieras utifrån en referensprofil med tillhörande beräkningsregler. Rörlig spets/ Swing nose 4.2.5.2 Tunganordning/ Switch/ Zungenvorrichtung/ Aiguillage 4.2.8.6 En spårdel som består av två fasta räler (stödräler) och två rörliga räler (växeltungor) som används för att dirigera fordon från ett spår till ett annat spår. Spårväxlar/ Switches and crossings/ Weichen und Kreuzungen/ Appareil de voie 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, tillägg C och D Spår som konstruerats från sammansättningar av tunganordningar och enskilda spårkorsningar och rälerna som förbinder dem. Genomgående spår/ Through route/ Stammgleis/ Voie directe Tillägg D Den färdväg genom spårväxeln som bibehåller spårets huvudriktning. Spårkonstruktion/ Track design 4.2.6, 6.2.5, tillägg C och D Spårkonstruktionen består av ett tvärsnitt som definierar grundläggande mått och spårkomponenter (till exempel räler, rälsbefästningar, sliprar och ballast) som används tillsammans med olika driftsförhållanden som påverkar krafterna, enligt punkt 4.2.6, exempelvis axellast, hastighet och radie på horisontella kurvor. Spårvidd/ Track gauge/ Spurweite/ Ecartement de la voie 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, tillägg H Det minsta avståndet mellan linjer som är vinkelräta mot spårplanet och som korsar rälhuvudprofilerna i ett intervall mellan 0 och 14 mm under spårplanet. Spårets skevning/ Track twist/ Gleisverwindung/ Gauche 4.2.7.1.6, 4.2.8.3, 6.2.4.9 Spårets skevning definieras som den algebraiska skillnaden mellan två rälsförhöjningar som mätts upp med ett definierat inbördes avstånd mellan dem, normalt uttryckt som en gradient mellan de två punkter vid vilken rälsförhöjningen mäts. Tåglängd/ Train length/ Zuglänge/ Longueur du train 4.2.1 Längden på ett tåg som kan köras på en viss linje i normal drift. Ostyrd längd för en dubbelspetsad korsning/ Unguided length of an obtuse crossing/ Führungslose Stelle/ Lacune dans la traversée 4.2.5.3, tillägg J Del av en dubbelspetsad korsning där det inte finns någon styrning av hjulet, vilket beskrivs som ”ostyrd längd” i EN 13232-3:2003. Användbar plattformslängd/ Usable length of a platform/ Bahnsteignutzlänge/ Longueur utile de quai 4.2.1, 4.2.9.1 Den maximala kontinuerliga längden hos den del av en plattform framför vilken ett tåg avses stå stilla under normala driftsförhållanden, så att passagerare kan stiga på och av tåget, med medräkning av lämpliga stopptoleranser för tåget. Med normala driftsförhållanden menas att järnvägen fungerar utan nedsättning av funktionerna (dvs. rälens adhesion är normal, signaler fungerar och allt går enligt planerna). Figur 14 Geometri för spårväxlar 1. Fri hjulpassage i spårväxlar. 2. Moträlsavstånd. 3. Fri hjulpassage vid växelkorsningsspets. 4. Fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl. 5. Flänsrännans bredd. 6. Flänsrännans djup. 7. Moträlens höjd över spårplanet. Tillägg T Förteckning över referensstandarder Tabell 49 Förteckning över referensstandarder Indexnr Referens Dokumentnamn Version (år) Punkter som berörs 1 EN 13674-1 Järnvägar – Spår – Räler – Del 1: Vignolräler fr.o.m 46 kg/m 2011 Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6), Bedömning av räler (6.1.5.1) 2 EN 13674-4 Järnvägar – Spår – Räler – Del 4: Vignolräler från 27 kg/m och upp till, men ej inkluderat, 46 kg/m (med ändring A1:2009) 2006 Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6) 3 EN 13715 Järnvägar – Hjulpar och boggier – Hjul – Löpbaneprofiler (med ändring A1:2010) 2006 A1:2010 Ekvivalent konicitet (4.2.4.5) 4 EN 13848-1 Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 1: Karakterisering av parametrar för spårläge (med ändring A1:2008) 2003 Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3), Bedömning av minimivärdet för genomsnittlig spårvidd (6.2.4.5) 5 EN 13848-5 Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 5: Kvalitetsnivåer för spårläge – Spår (med ändring A1:2010) 2008 Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge (4.2.8.1), Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge (4.2.8.2), Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3) 6 EN 14067-5 Järnvägar – Aerodynamik – Del 5: Krav och provningsmetoder för aerodynamik i tunnlar (med ändring A1:2010) 2006 Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar (6.2.4.12) 7 EN 15273-3 Järnvägar – Profiler– Del 3: Infrastrukturprofiler 2013 Infrastrukturprofil (4.2.3.1), Spåravstånd (4.2.3.2), Plattformskantens läge (4.2.9.3), Bedömning av infrastrukturprofilen (6.2.4.1), Bedömning av spåravstånd (6.2.4.2), Bedömning av plattformskantens läge (6.2.4.11) 8 EN 15302 Järnvägar – Metod för bestämning av ekvivalent konicitet (med ändring A1:2010) 2008 Ekvivalent konicitet (4.2.4.5), Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet (6.2.4.6) 9 EN 15528 Järnvägar – Linjeklasser för hantering av samverkan mellan fordons axellaster och infrastruktur (med ändring A1:2012) 2008 Fastställa kompatibilitet mellan infrastruktur och rullande materiel efter godkännande av rullande materiel (7.6), Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod (tillägg E), Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg (tillägg K), Definition av EN-linjekategori a12 för trafikkoden P6 (tillägg L) 10 EN 15663 Järnvägar – Definition av järnvägsfordons massa – referensfall (med korrigering AC:2010) 2009 TSD-linjekategorier (4.2.1), Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg (tillägg K) 11 EN 1990 Eurokod – Grundläggande dimensioneringsregler för bärverk (med ändring A1:2005 och korrigering AC:2010) 2002 Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7), Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1) 12 EN 1991-2 Eurokod 1 – Laster på bärverk – Del 2: Trafiklast på broar (med korrigering AC:2010) 2003 Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7), Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1), Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter (4.2.7.2), Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår (4.2.7.3) 13 EN 14363:2005 Järnvägar – Acceptans av gångegenskaper hos järnvägsfordon – Provning av gångdynamik och stationära provningar 2005 Spårets förmåga att motstå vertikala laster (4.2.6.1), Spårets laterala motståndsförmåga (4.2.6.3)