L_2018301SV.01000101.xml 27.11.2018 SV Europeiska unionens officiella tidning L 301/1 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2018/1832 av den 5 november 2018 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG samt kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) 2017/1151 i syfte att förbättra förfaranden och provningar för typgodkännande avseende utsläpp av lätta personbilar och lätta nyttofordon, inbegripet sådana för överensstämmelse hos fordon i drift och utsläpp vid verklig körning, och införa anordningar för övervakning av förbrukning av bränsle och elenergi (Text av betydelse för EES) EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon ( 1 ) , särskilt artiklarna 5.3 och 14.3, med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (ramdirektiv) ( 2 ) , särskilt artikel 39.2, och av följande skäl: (1) Förordning (EG) nr 715/2007 är en särrättsakt inom det typgodkännandeförfarande som fastställs genom direktiv 2007/46/EG. Enligt förordning (EG) nr 715/2007 ska nya lätta personbilar och lätta nyttofordon uppfylla vissa utsläppsgränser och ytterligare krav på tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. De särskilda tekniska bestämmelser som krävs för genomförande av den förordningen återfinns i kommissionens förordning (EU) 2017/1151 ( 3 ) , som ersätter och upphäver kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 ( 4 ) . (2) Vissa aspekter av förordning (EG) nr 692/2008 har fortsatt verkan fram till och med att förordningen upphävs den 1 januari 2022. Det är emellertid nödvändigt att klargöra att en sådan verkan är möjligheten att begära utökningar av befintliga typgodkännanden som beviljats i enlighet med den förordningen. (3) Genom förordning (EU) 2017/1151 infördes i unionens lagstiftning ett nytt provningsförfarande som genomför det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP). WLTP innehåller strängare och mer detaljerade villkor för genomförandet av utsläppstester vid typgodkännande. (4) Dessutom infördes genom kommissionens förordningar (EU) 2016/427 ( 5 ) , (EU) 2016/646 ( 6 ) och (EU) 2017/1154 ( 7 ) en ny metod för provning av fordonsutsläpp under verkliga körförhållanden, RDE-provningsförfarandet. (5) För att WLTP-provningen ska vara möjlig är en viss toleransmarginal nödvändig. Denna provningstolerans bör dock inte utnyttjas för att erhålla resultat som skiljer sig från dem som erhålls när provningen utförs under förbestämda förhållanden. För att tillhandahålla lika villkor för olika fordonstillverkare och för att säkerställa att de uppmätta värdena för CO 2 och bränsleförbrukning i högre utsträckning motsvarar verkliga förhållanden, bör en metod för att normalisera effekten av särskilda provningstoleranser på provningsresultaten för CO 2 och bränsleförbrukning införas. (6) De värden för bränsle- och/eller elenergiförbrukning som följer av de föreskrivna laboratorieprovningarna bör kompletteras med information om fordonens genomsnittliga verkliga förbrukning när de framförs på väg. När sådan information väl har anonymiserats, samlats in och aggregerats är den avgörande för bedömningen av om provningsförfarandena på ett adekvat sätt återspeglar de genomsnittliga verkliga utsläppen av CO 2 samt bränsle- och/eller elenergiförbrukning. Dessutom bör tillgången i fordonet på information om den momentana bränsleförbrukningen underlätta provning på väg. (7) För att säkerställa en skyndsam bedömning av de nya provningsförfarandenas representativitet, särskilt för fordon med stora marknadsandelar, bör tillämpningsområdet för de nya kraven avseende ombordövervakning av bränsleförbrukning i första hand begränsas till konventionella fordon, hybridfordon som drivs med flytande bränslen och laddhybridfordon, eftersom dessa hittills är de enda framdrivningssystem som omfattas av motsvarande tekniska standarder. (8) Den mängd bränsle och/eller elenergi som används fastställs och lagras redan ombord på de flesta nya fordon. De anordningar som för närvarande används för att övervaka denna information omfattas dock inte av standardiserade krav. För att säkerställa att de uppgifter som dessa anordningar tillhandahåller finns tillgängliga och kan fungera som en enhetlig grund för en jämförelse mellan olika fordonskategorier och fordonstillverkare bör grundläggande krav för typgodkännande avseende dessa anordningar fastställas. (9) Genom förordning (EU) 2016/646 infördes en skyldighet för tillverkarna att deklarera användningen av hjälpstrategier för avgasrening. Genom förordning (EU) 2017/1154 infördes dessutom en ökad tillsyn av strategier för avgasrening från typgodkännandemyndigheternas sida. Tillämpningen av dessa krav har dock understrukit behovet av att harmonisera tillämpningen av reglerna om hjälpstrategier för avgasrening mellan olika typgodkännandemyndigheter. Det är därför lämpligt att fastställa ett gemensamt format för det utvidgade dokumentationsmaterialet och en gemensam metod för utvärderingen av hjälpstrategier för avgasrening. (10) Beslutet om att medge tillgång, om sådan begärs, till tillverkarens utvidgade dokumentationsmaterial bör överlåtas åt de nationella myndigheterna och klausulen om konfidentialitet för detta dokumentsmaterial bör därför utgå ur förordning (EU) 2017/1151. Detta utgående bör inte påverka den enhetliga tillämpningen av lagstiftningen i hela unionen, samt möjligheten för alla parter att få tillgång till all relevant information för att utföra RDE-provningar. (11) Efter införandet av RDE-provningar vid typgodkännande är det nu nödvändigt att uppdatera bestämmelserna om kontroller av överensstämmelse i drift för att säkerställa att utsläppen vid verklig körning också begränsas effektivt under fordonens normala livslängd under normala användningsförhållanden. (12) Tillämpningen av den nya RDE-provningen under kontroller av överensstämmelse i drift kommer att kräva mer resurser för att utföra provning av överensstämmelse i drift av fordon och för att utvärdera resultaten. För att uppnå en balans mellan behovet av att utföra effektiva provningar av överensstämmelse i drift och den ökade bördan för provning, bör det högsta antalet fordon i ett statistiskt urval och de kriterier för godkännande och underkännande av urvalet som gäller all provning av överensstämmelse i drift anpassas. (13) Kontroller av överensstämmelse i drift omfattar för närvarande endast förorenande utsläpp som mäts genom typ 1-provning. För att säkerställa att kraven i förordning (EG) nr 715/2007 uppfylls bör kontrollerna dock utvidgas till att även omfatta utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning. Typ 4- och typ 6-provningar bör därför införas för provningar av överensstämmelse i drift. På grund av kostnaderna för och svårigheterna med dessa provningar bör de förbli valfria. (14) En översyn av de nuvarande provningarna av överensstämmelse i drift, som utförs av tillverkarna, visade att mycket få fel rapporterades till typgodkännandemyndigheterna trots att återkallanden och andra frivilliga åtgärder relaterade till utsläpp genomfördes av tillverkarna. Det är därför nödvändigt att införa mer insyn och övervakning vad gäller kontroller av överensstämmelse i drift. (15) För att övervaka förfarandet för överensstämmelse i drift mer effektivt, bör typgodkännandemyndigheterna vara ansvariga för att utföra provningar och kontroller av en andel av de godkända fordonstyperna varje år. (16) För att underlätta de informationsflöden som skapas genom provningar av överensstämmelse i drift, samt för att bistå typgodkännandemyndigheterna vid beslutsfattandet, bör en elektronisk plattform utvecklas av kommissionen. (17) För att förbättra typgodkännandemyndigheternas val av fordon för provning behövs uppgifter för att kunna identifiera potentiella problem och fordonstyper med höga utsläpp. Fjärranalys, förenklade ombordsystem för utsläppsövervakning (SEMS) och provning med ombordsystem för utsläppsmätning (PEMS) bör erkännas som giltiga hjälpmedel för att tillhandahålla uppgifter till typgodkännandemyndigheterna som kan ge vägledning vid valet av fordon för provning. (18) Det är av avgörande betydelse att säkerställa kvaliteten vid provningar av överensstämmelse i drift. Det är därför nödvändigt att fastställa bestämmelser om ackreditering av provningslaboratorier. (19) För att provningar ska kunna tillåtas måste alla relevanta uppgifter vara tillgängliga för allmänheten. Dessutom bör vissa av de uppgifter som behövs för att utföra kontroller av överensstämmelse i drift vara lätt tillgängliga och därför anges i intyget om överensstämmelse. (20) För att förbättra insynen i förfarandet för överensstämmelse i drift bör typgodkännandemyndigheterna vara skyldiga att offentliggöra en årlig rapport med resultaten av sina kontroller av överensstämmelse i drift. (21) De metoder som föreskrivs för att säkerställa att endast trippar under normala förhållanden anses vara giltiga RDE-provningar leder till alltför många ogiltiga provningar och bör därför ses över och förenklas. (22) En översyn av metoderna för utvärdering av förorenande utsläpp under en giltig tripp visade att resultaten av de två metoder som för närvarande är tillåtna inte är enhetliga. En ny enkel och transparent metod bör därför fastställas. Kommissionen bör kontinuerligt bedöma de utvärderingsfaktorer som används i den nya metoden för att dessa ska återspegla den rådande tekniska nivån. (23) Användningen av laddhybrider som använder dels eldrift, dels förbränningsmotor bör vederbörligen beaktas i RDE-provningar och de beräknade RDE-utsläppen bör därför återspegla denna fördel. (24) Inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) har ett nytt förfarande för provning av avdunstningsutsläpp utvecklats som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen när det gäller kontroll av avdunstningsutsläpp från bensindrivna fordon, anpassar förfarandet till WLTP-förfarandet och inför nya bestämmelser för slutna tankar. Det är därför lämpligt att uppdatera de befintliga unionsbestämmelserna för provning av avdunstningsutsläpp för att återspegla Uneces ändringar. (25) Unece har också förbättrat WLTP-provningsförfarandet ytterligare och kompletterat det med en rad nya inslag, bl.a. alternativa sätt att mäta ett fordons vägmotståndsparametrar, tydligare bestämmelser för tvåbränslefordon, förbättringar av interpoleringsmetoden för CO 2 , uppdaterade krav för dynamometrar med dubbla axlar och däckrullningsmotstånd. Dessa nya inslag bör nu införlivas i unionens lagstiftning. (26) De praktiska erfarenheterna från tillämpningen av WLTP, efter dess obligatoriska införande för nya fordonstyper i unionen den 1 september 2017, har visat att detta förfarande bör anpassas ytterligare till unionens typgodkännandesystem, i synnerhet när det gäller de uppgifter som ska inkluderas i den berörda dokumentationen. (27) De ändringar i dokumentationen för typgodkännande som härrör från ändringarna i denna förordning måste också återspeglas i intyget om överensstämmelse och dokumentationen för helfordonstypgodkännande enligt direktiv 2007/46/EG. (28) Det är därför lämpligt att ändra förordning (EU) 2017/1151, förordning (EG) nr 692/2008 och direktiv 2007/46/EG i enlighet med detta. (29) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Ändringar av förordning (EU) 2017/1151 Förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. Artikel 2 ska ändras på följande sätt: a) Led 1 b ska ersättas med följande: ”b) omfattas av ett enda CO 2 -interpoleringsområde i den mening som avses i punkt 2.3.2 i underbilaga 6 till bilaga XXI,” b) Led 6 ska ersättas med följande: ”6. periodiskt regenererande system : avgasutsläppsbegränsande anordning (t.ex. katalysator, partikelfälla) som kräver en periodisk regenereringsprocess.” c) Leden 11 och 12 ska ersättas med följande: ”11. tvåbränslefordon : fordon med två separata bränslelagringssystem som är konstruerat för att primärt drivas med endast ett bränsle i taget. 12. gasdrivet tvåbränslefordon : tvåbränslefordon vars två bränslen är bensin (i bensinläge) och antingen motorgas, naturgas/biometan eller vätgas.” d) Följande led ska föras in som led 33: ”33. fordon med endast förbränningsmotorer : fordon där samtliga framdrivningsenergiomvandlare är förbränningsmotorer.” e) Led 38 ska ersättas med följande: ”38. nominell motoreffekt (P rated ) : motorns högsta nettoeffekt i kW mätt i enlighet med kraven i bilaga XX.” f) Leden 45–48 ska ersättas med följande: ”45. bränsletanksystem : anordningar för lagring av bränsle som inbegriper bränsletank, påfyllningsrör, tanklock och bränslepump om den är monterad i eller på bränsletanken. 46. permeabilitetsfaktor (PF) : faktor som fastställs på grundval av kolväteförlusterna under en viss tid och som används för att fastställa de slutliga avdunstningsutsläppen. 47. icke-metallisk enskiktstank : bränsletank av icke-metalliskt material i ett skikt, inklusive fluorerade/sulfonerade material 48. flerskiktstank : bränsletank med minst två olika skiktade material, varav det ena är ett barriärmaterial mot kolväten.” 2. Artikel 3 ska ändras på följande sätt: 1) Punkt 1 ska ersättas med följande: ”1. För att erhålla EG-typgodkännande med avseende på utsläpp och reparations- och underhållsinformation ska tillverkaren visa att fordonen uppfyller kraven i denna förordning när de provas i enlighet med de provningsförfaranden som anges i bilagorna IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI och XXII. Tillverkaren ska också se till att referensbränslena överensstämmer med de specifikationer som anges i bilaga IX.” 2) Punkt 7 ska ersättas med följande: ”7. För de typ 1-provningar som anges i bilaga XXI ska fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan provas i en provning av typ I för variationer i motorgasens eller naturgasens/biometanens sammansättning, enligt bilaga 12 till Uneces föreskrifter nr 83 för förorenande utsläpp, och med det bränsle som används för mätningen av nettoeffekt i enlighet med bilaga XX till denna förordning. Fordon som kan drivas med både bensin och motorgas eller naturgas/biometan ska provas med båda bränslena, varvid provningar med motorgas eller naturgas/biometan ska utföras för variationer i motorgasens eller naturgasens/biometanens sammansättning, enligt bilaga 12 till Uneces föreskrifter nr 83, och med det bränsle som används för mätningen av nettoeffekt i enlighet med bilaga XX till denna förordning.” 3. Följande artikel ska införas som artikel 4a: ”Artikel 4a Krav för typgodkännande avseende anordningar för övervakning av förbrukning av bränsle och/eller elenergi Tillverkaren ska säkerställa att följande fordon av kategorierna M1 och N1 är utrustade med en anordning för att fastställa, lagra och tillhandahålla uppgifter om den mängd bränsle och/eller elektrisk energi som används för att driva fordonet: 1. Fordon med endast förbränningsmotorer och icke externt laddbara hybridelfordon som uteslutande drivs med mineraldiesel, biodiesel, bensin, etanol eller någon kombination av dessa bränslen. 2. Externt laddbara hybridelfordon som drivs med el och något av de bränslen som anges i punkt 1. Anordningen för att övervaka förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ska överensstämma med kraven i bilaga XXII.” 4. Artikel 5 ska ändras på följande sätt: a) Punkt 11 ska ändras på följande sätt: a) Andra stycket ska ersättas med följande: ”Det utvidgade dokumentationsmaterialet ska identifieras och dateras av godkännandemyndigheten och bevaras av den myndigheten i minst tio år efter det att godkännandet har beviljats.” b) Följande stycken ska läggas till som tredje till sjätte stycke: ”På tillverkarens begäran ska godkännandemyndigheten genomföra en preliminär bedömning av AES för nya fordonstyper. I detta fall ska den relevanta dokumentationen lämnas till typgodkännandemyndigheten mellan 2 och 12 månader innan typgodkännandeförfarandet påbörjas. Godkännandemyndigheten ska göra en preliminär bedömning på grundval av det utvidgade dokumentationsmaterial enligt beskrivningen i led b i tillägg 3a till bilaga I som tillhandahålls av tillverkaren. Godkännandemyndigheten ska göra bedömningen i enlighet med den metod som beskrivs i tillägg 3b till bilaga I. Godkännandemyndigheten får avvika från denna metod i vederbörligen motiverade undantagsfall. Den preliminära bedömningen av AES för nya fordonstyper ska förbli giltig för typgodkännanden under en period av 18 månader. Denna period får förlängas med ytterligare 12 månader om tillverkaren förser godkännandemyndigheten med bevis för att ingen ny teknik har blivit tillgänglig på marknaden som skulle kunna ändra den preliminära bedömningen av AES. En förteckning över de AES som bedöms som icke godtagbara av typgodkännandemyndigheterna ska årligen sammanställas av expertgruppen för typgodkännandemyndigheter och av kommissionen göras tillgänglig för allmänheten.” b) Följande punkt ska införas som punkt 12: ”12. Tillverkaren ska dessutom förse den typgodkännandemyndighet som beviljat typgodkännande avseende utsläpp enligt denna förordning (den beviljande godkännandemyndigheten) med ett provningsinsynspaket som innehåller de uppgifter som är nödvändiga för att utföra en provning i enlighet med punkt 5.9 i del B i bilaga II.” 5. Artikel 9 ska ändras på följande sätt: a) Punkterna 2–6 ska ersättas med följande: ”2. Kontrollerna av överensstämmelse i drift ska vara ändamålsenliga för att bekräfta att avgas- och avdunstningsutsläpp effektivt begränsas under fordonets normala livslängd under normala användningsförhållanden. 3. Överensstämmelsen i drift ska kontrolleras på fordon som underhålls och används på korrekt sätt, i enlighet med tillägg 1 till bilaga II, mellan 15 000 km eller 6 månader, beroende på vad som inträffar sist, och 100 000 km eller 5 år, beroende på vad som inträffar först. Överensstämmelsen i drift för avdunstningsutsläpp ska kontrolleras på fordon som underhålls och används på korrekt sätt, i enlighet med tillägg 1 till bilaga II, mellan 30 000 km eller 12 månader, beroende på vad som inträffar sist, och 100 000 km eller 5 år, beroende på vad som inträffar först. Kraven för kontroll av överensstämmelsen ska tillämpas till och med 5 år efter det att det sista intyget om överensstämmelse eller intyget om enskilt godkännande utfärdas för fordon i familjen avseende överensstämmelse i drift. 4. Kontroller av överensstämmelse i drift ska inte vara obligatoriska om den årliga försäljningen i unionen av familjen avseende överensstämmelse i drift är mindre än 5 000 fordon för föregående år. För sådana familjer ska tillverkaren förse godkännandemyndigheten med en rapport om alla utsläppsrelaterade garanti- och reparationsanspråk och OBD-fel enligt vad som anges i punkt 4.1 i bilaga II. Sådana familjer avseende överensstämmelse i drift får fortfarande väljas ut för provning i enlighet med bilaga II. 5. Tillverkaren och den beviljande typgodkännandemyndigheten ska utföra kontroller av överensstämmelse i drift i enlighet med bilaga II. 6. Den beviljande godkännandemyndigheten ska fatta beslut om huruvida en familj inte uppfyllde kraven för överensstämmelse i drift efter en bedömning av efterlevnaden och godkänna den plan för korrigerande åtgärder som framläggs av tillverkaren i enlighet med bilaga II.” b) Följande punkter ska läggas till som punkterna 7 och 8: ”7. Om en typgodkännandemyndighet vid en kontroll har fastställt att en familj avseende överensstämmelse i drift inte uppfyller kraven för överensstämmelse i drift, ska myndigheten utan dröjsmål meddela den beviljande godkännandemyndigheten detta i enlighet med artikel 30.3 i direktiv 2007/46/EG. Efter det meddelandet och med förbehåll för bestämmelserna i artikel 30.6 i direktiv 2007/46/EG, ska den beviljande godkännandemyndigheten underrätta tillverkaren om att en familj avseende överensstämmelse i drift inte uppfyller kraven för överensstämmelse i drift och att de förfaranden som beskrivs i punkterna 6 och 7 i bilaga II ska följas. Om den beviljande godkännandemyndigheten fastställer att någon överenskommelse inte kan nås med den typgodkännandemyndighet som har fastställt att en familj avseende överensstämmelse i drift inte uppfyller kraven för överensstämmelse i drift, ska förfarandet i artikel 30.6 i direktiv 2007/46/EG inledas. 8. Utöver punkterna 1–7 ska följande gälla för fordon som typgodkänts enligt del B i bilaga II: a) Fordon som lämnats in för etappvis typgodkännande, enligt definitionen i artikel 3.7 i direktiv 2007/46/EG, ska kontrolleras för överensstämmelse i drift i enlighet med reglerna för etappvis typgodkännande i punkt 5.10.6 i del B i bilaga II till denna förordning. b) Bepansrade fordon, likbilar och rullstolsanpassade fordon enligt definitionen i punkt 5.2 respektive 5.5 i del A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG ska inte omfattas av bestämmelserna i denna artikel. Samtliga övriga fordon avsedda för särskilda ändamål enligt respektive definition i punkt 5 i del A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, ska kontrolleras för överensstämmelse i drift i enlighet med reglerna för etappvis typgodkännande i del B i bilaga II till denna förordning.” 6. Artikel 15 ska ändras på följande sätt: a) I punkt 2 ska andra stycket ersättas med följande: ”Med verkan från och med den 1 september 2019 ska de nationella myndigheterna, av skäl som hänför sig till utsläpp eller bränsleförbrukning, vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande av nya fordonstyper som inte uppfyller kraven i bilaga VI. På tillverkarens begäran, och till och med den 31 augusti 2019, får det förfarande för provning av avdunstningsutsläpp som anges i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 eller det förfarande för provning av avdunstningsutsläpp som anges i bilaga VI i förordning (EG) nr 692/2008 fortfarande användas för typgodkännande enligt denna förordning.” b) I punkt 3 ska följande stycke läggas till: ”Med undantag för fordon som är godkända för avdunstningsutsläpp enligt förfarandet i bilaga VI till förordning (EG) nr 692/2008, ska med verkan från och med den 1 september 2019 de nationella myndigheterna förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte uppfyller kraven i bilaga VI till denna förordning.” c) I punkt 4 ska leden d och e utgå. d) Punkt 5 ska ändras på följande sätt: i) Led b ska ersättas med följande: ”b) när det gäller fordon i en WLTP-interpoleringsfamilj som uppfyller bestämmelserna om utökning i punkt 3.1.4 i bilaga I till förordning (EG) nr 692/2008, förfaranden som utförs i enlighet med avsnitt 3.13 i bilaga III till förordning (EG) nr 692/2008 fram till 3 år efter de datum som anges i artikel 10.4 i förordning (EG) nr 715/2007 godkännas av godkännandemyndigheten för att uppfylla kraven i tillägg 1 till underbilaga 6 till bilaga XXI till den här förordningen,” ii) Följande mening ska läggas till i led c: ”Vid tillämpningen av denna punkt ska möjligheten att använda provningsresultat från förfaranden som genomförs och avslutas i enlighet med förordning (EG) nr 692/2008 endast gälla de fordon i en WLTP-interpoleringsfamilj som uppfyller bestämmelserna om utökning i punkt 3.3.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 692/2008.” e) Följande punkter ska läggas till som punkterna 8–11: ”8. Del B i bilaga II ska tillämpas på fordon av kategorierna M1, M2 och N1 klass I som är baserade på typer godkända från och med den 1 januari 2019 och på fordon av kategorierna N1, klasserna II och III, och N2 som är baserade på typer godkända från och med den 1 september 2019. Den ska också tillämpas på alla fordon som registreras från och med den 1 september 2019 för fordon av kategorierna M1, M2 och N1, klass I, och på alla fordon som registreras från och med den 1 september 2020 för fordon av kategorierna N1, klasserna II och III, och N2. I alla andra fall ska del A i bilaga II tillämpas. 9. Med verkan från och med den 1 januari 2020 när det gäller fordon som avses i artikel 4a av kategorierna M1 och N1, klass I, och från och med den 1 januari 2021 när det gäller fordon som avses i artikel 4a av kategori N1, klasserna II och III, ska de nationella myndigheterna, av skäl som hänför sig till utsläpp eller bränsleförbrukning, vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande av nya fordonstyper som inte uppfyller kraven i artikel 4a. Med verkan från och med den 1 januari 2021 när det gäller fordon som avses i artikel 4a av kategorierna M1 och N1, klass I, och från och med den 1 januari 2022 när det gäller fordon som avses i artikel 4a av kategori N1, klasserna II och III, ska de nationella myndigheterna förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte uppfyller kraven i den artikeln. 10. Med verkan från och med den 1 september 2019 ska de nationella myndigheterna förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av nya fordon som inte uppfyller de krav som fastställs i bilaga IX till direktiv 2007/46/EG, i dess ändrade lydelse enligt kommissionens förordning (EU) 2018/1832 ( *1 ) . För alla fordon som registreras mellan den 1 januari och den 31 augusti 2019 inom ramen för nya typgodkännanden som beviljats under samma period och om de uppgifter som anges i bilaga IX till direktiv 2007/46/EG, i dess ändrade lydelse enligt förordning (EU) 2018/1832 ännu inte inkluderas i intyget om överensstämmelse ska tillverkaren göra dessa uppgifter tillgängliga kostnadsfritt inom 5 arbetsdagar efter begäran från ett ackrediterat laboratorium eller teknisk tjänst för provning enligt bilaga II. 11. Kraven i artikel 4a ska inte tillämpas på typgodkännanden som beviljas tillverkare av fordon i små serier. 7. Artikel 18a ska utgå. 8. Bilaga I ska ändras i enlighet med bilaga I till den här förordningen. 9. Bilaga II ska ändras i enlighet med bilaga II till den här förordningen. 10. Bilaga IIIA ska ändras i enlighet med bilaga III till den här förordningen. 11. I bilaga V ska punkt 2.3 ersättas med följande: ”2.3 De vägmotståndskoefficienter som ska tillämpas ska vara de för Fordon Låg (VL). Om VL saknas ska vägmotståndet för VH användas. VL och VH definieras i punkt 4.2.1.1.2 i underbilaga 4 till bilaga XXI. Alternativt får tillverkaren välja att använda vägmotstånd som har fastställts i enlighet med bestämmelserna i tillägg 7 till bilaga 4a till Uneces föreskrifter nr 83 för ett fordon i interpoleringsfamiljen.” 12. Bilaga VI ska ersättas med texten i bilaga IV till den här förordningen. 13. Bilaga VII ska ändras på följande sätt: 1) I förklaringen till tabellen i punkt 2.2 ska försämringsfaktorbeteckningen ”P” ersättas med ”PN”. 2) Punkt 3.10 ska ersättas med följande: ”3.10 De vägmotståndskoefficienter som ska tillämpas ska vara de för Fordon Låg (VL). Om VL saknas, eller det totala motståndet för fordon (VH) vid 80 km/tim är högre än det totala motståndet för VL vid 80 km/tim + 5 %, ska vägmotståndet för VH användas. VL och VH definieras i punkt 4.2.1.1.2 i underbilaga 4 till bilaga XXI.” 14. I bilaga VIII ska punkt 3.3 ersättas med följande: ”3.3 De vägmotståndskoefficienter som ska tillämpas ska vara de för Fordon Låg (VL). Om VL saknas ska vägmotståndet för VH användas. VL och VH definieras i punkt 4.2.1.1.2 i underbilaga 4 till bilaga XXI. Alternativt får tillverkaren välja att använda vägmotstånd som har fastställts i enlighet med bestämmelserna i tillägg 7 till bilaga 4a till Uneces föreskrifter nr 83 för ett fordon i interpoleringsfamiljen. I båda fallen ska dynamometern justeras för att simulera driften av ett fordon på väg vid – 7 °C. En sådan justering får grundas på en bestämning av vägmotståndsprofilen vid – 7 °C. Alternativt får det fastställda färdmotståndet justeras för en minskning av tiden för avstannande med 10 %. Den tekniska tjänsten får godkänna att andra metoder används för att bestämma färdmotståndet.” 15. Bilaga IX ska ändras i enlighet med bilaga V till den här förordningen. 16. Bilaga XI ska ersättas med texten i bilaga VI till den här förordningen. 17. Bilaga XII ska ändras i enlighet med bilaga VII till den här förordningen. 18. I tillägg 1 till bilaga XIV ska orden ”avsnitten 2.3.1 och 2.3.5 i bilaga I till genomförandeförordning (EU) 2017/1151” ersättas med orden ”avsnitten 2.3.1 och 2.3.4 i bilaga I till förordning (EU) 2017/1151”. 19. Bilaga XVI ska ersättas med texten i bilaga VIII till den här förordningen. 20. Bilaga XXI ska ändras i enlighet med bilaga IX till den här förordningen. 21. Texten i bilaga X till den här förordningen ska läggas till som bilaga XXII. Artikel 2 Ändringar av förordning (EG) nr 692/2008 Förordning (EG) nr 692/2008 ska ändras på följande sätt: 1. I artikel 16a första stycket ska följande led läggas till som led d: ”d) Utökning av typgodkännanden som beviljats enligt denna förordning, tills nya krav blir tillämpliga för nya fordon.” 2. I tillägg 3 till bilaga 1 ska följande punkt läggas till som punkt 3.2.12.2.5.7: ”3.2.12.2.5.7 Permeabilitetsfaktor ( 1 ): …” 3. I bilaga XII ska punkt 4.4 utgå. Artikel 3 Ändringar av direktiv 2007/46/EG Bilagorna I, III, VIII, IX och XI till direktiv 2007/46/EG ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen. Artikel 4 Ikraftträdande Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning . Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2019. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 5 november 2018. På kommissionens vägnar Jean-Claude JUNCKER Ordförande ( 1 ) EUT L 171, 29.6.2007, s. 1 . ( 2 ) EUT L 263, 9.10.2007, s. 1 . ( 3 ) Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 ( EUT L 175, 7.7.2017, s. 1 ). ( 4 ) Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon ( EUT L 199, 28.7.2008, s. 1 ). ( 5 ) Kommissionens förordning (EU) 2016/427 av den 10 mars 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) ( EUT L 82, 31.3.2016, s. 1 ). ( 6 ) Kommissionens förordning (EU) 2016/646 av den 20 april 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) ( EUT L 109, 26.4.2016, s. 1 ). ( 7 ) Kommissionens förordning (EU) 2017/1154 av den 7 juni 2017 om ändring av förordning (EU) 2017/1151 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av förordning (EG) nr 692/2008 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) ( EUT L 175, 7.7.2017, s. 708 ). ( *1 ) Kommissionens förordning (EU) 2018/1832 av den 5 november 2018 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG samt kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) 2017/1151 i syfte att förbättra förfaranden och provningar för typgodkännande avseende utsläpp av lätta personbilar och lätta nyttofordon, inbegripet sådana för överensstämmelse hos fordon i drift och utsläpp vid verklig körning, och införa anordningar för övervakning av förbrukning av bränsle och elenergi ( EUT L 301, 27.11.2018, s. 1 )” BILAGA I Bilaga I till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. Följande punkt ska införas som punkt 1.1.3: ”1.1.3 För motorgas eller naturgas ska man använda det bränsle som tillverkaren väljer för mätning av nettoeffekten i enlighet med bilaga XX till denna förordning. Det valda bränslet ska specificeras i informationsdokumentet enligt tillägg 3 till bilaga I till denna förordning.” 2. Punkterna 2.3.1, 2.3.2 och 2.3.3 ska ersättas med följande: 2.3.1 Varje fordon med en styrdator för utsläppsbegränsning ska innehålla funktioner som förhindrar ändringar som inte har godkänts av tillverkaren. Tillverkaren ska godkänna ändringar om dessa krävs för diagnos, underhåll, kontroll, ombyggnad eller reparation av fordonet. Alla omprogrammerbara datorkoder eller driftsparametrar ska vara motståndskraftiga mot manipulation och hålla en skyddsnivå som åtminstone motsvarar den som garanteras enligt bestämmelserna i standarden ISO 15031-7:2013. Alla utbytbara minneschip för kalibrering ska sitta i socklar, vara inneslutna i ett förslutet hölje eller skyddas av elektroniska algoritmer och får inte kunna bytas ut utom med särskilda verktyg och förfaranden. Endast funktioner som är direkt knutna till utsläppskalibrering eller förebyggande av fordonsstöld får skyddas på det viset. 2.3.2 Datorkodade motordriftsparametrar får inte kunna ändras annat än med särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller i förslutna, eller fastlödda, datorkapslar). 2.3.3 På begäran av tillverkaren får godkännandemyndigheten bevilja undantag från kraven i punkterna 2.3.1 och 2.3.2 för sådana fordon som sannolikt inte behöver skydd. De kriterier som godkännandemyndigheten ska bedöma när den överväger ett undantag ska omfatta, men är inte begränsade till, aktuell tillgång till prestandachip, fordonets högprestandakapacitet och fordonets förväntade försäljningsvolym.” 3. Följande punkter ska införas som punkterna 2.3.4, 2.3.5 och 2.3.6: 2.3.4 Tillverkare som använder programmerbara datorkodsystem ska vidta nödvändiga åtgärder för att försvåra otillåten omprogrammering. Sådana åtgärder ska omfatta förbättrade strategier mot manipulation samt skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk tillgång till en dator belägen på annan plats som underhålls av tillverkaren, till vilken oberoende aktörer också har tillgång med hjälp av det skydd som avses i punkt 2.3.1 och i punkt 2.2 i bilaga XIV. Godkännandemyndigheten ska godkänna metoder som ger en tillräcklig skyddsnivå mot manipulering. 2.3.5 För mekaniska bränsleinsprutningspumpar som monterats i en kompressionständningsmotor ska tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulering då fordonet är i drift. 2.3.6 Tillverkare ska på ett effektivt sätt förhindra omprogrammering av vägmätarställningar i nätet ombord, i alla styrenheter för framdrivningssystemet samt i sändaren för fjärrdatautbyte i förekommande fall. Tillverkarna ska inkludera systematiska strategier mot manipulation och skrivskydda funktioner för att skydda vägmätarställningens integritet. Godkännandemyndigheten ska godkänna metoder som ger en tillräcklig skyddsnivå mot manipulering.” 4. Punkt 2.4.1 ska ersättas med följande: ”2.4.1 I figur I.2.4 visas de provningar som krävs för typgodkännande av ett fordon. De specifika provningsförfarandena beskrivs i bilagorna II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI och XXII. Figur I.2.4 Tillämplighet av provningskrav för typgodkännande och utökningar Fordonskategori Fordon med gnisttändning, inklusive hybridfordon ( 1 ) ( 2 ) Fordon med kompressionständning, inklusive hybridfordon Fordon med endast eldrift Vätgasfordon med bränsleceller Enbränslefordon Tvåbränslefordon ( 3 ) Flexbränslefordon ( 3 ) Referensbränsle Bensin (E10) Motorgas Naturgas/biometan Vätgas (förbränningsmotor) Bensin (E10) Bensin (E10) Bensin (E10) Bensin (E10) Diesel (B7) — Vätgas (bränslecell) Motorgas Naturgas/biometan Vätgas (förbränningsmotor) ( 4 ) Etanol (E85) Gasformiga föroreningar (Typ 1-provning) Ja Ja Ja Ja ( 4 ) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja — — PM (Typ 1-provning) Ja — — — Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (båda bränslena) Ja — — PN Ja — — — Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (båda bränslena) Ja — — Gasformiga föroreningar, RDE (Typ 1A-provning) Ja Ja Ja Ja ( 4 ) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja — — Partikelantal, RDE (Typ 1A-provning) ( 5 ) Ja — — — Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (båda bränslena) Ja — — ATCT (14 °C-provning) Ja Ja Ja Ja ( 4 ) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja — — Tomgångsutsläpp (Typ 2-provning) Ja Ja Ja — Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (endast bensin) Ja (båda bränslena) — — — Vevhusutsläpp (Typ 3-provning) Ja Ja Ja — Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) — — — Avdunstningsutsläpp (Typ 4-provning) Ja — — — Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) — — — Hållbarhet (Typ 5-provning) Ja Ja Ja Ja Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja — — Utsläpp vid låga temperaturer (Typ 6-provning) Ja — — — Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (endast bensin) Ja (båda bränslena) — — — Överensstämmelse i drift Ja Ja Ja Ja Ja (Som vid typgodkännande) Ja (Som vid typgodkännande) Ja (Som vid typgodkännande) Ja (båda bränslena) Ja — — Omborddiagnos Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja — — CO 2 -utsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning och elektrisk räckvidd Ja Ja Ja Ja Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja (båda bränslena) Ja Ja Ja Röktäthet — — — — — — — — Ja — — Motoreffekt Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja 5. Punkt 3.1.1 ska ersättas med följande: ”3.1.1 Typgodkännandet ska utökas till fordon som stämmer överens med kriterierna i artikel 2.1 eller som stämmer överens med artikel 2.1 a och c och uppfyller samtliga av följande kriterier: a) CO 2 -utsläppen från det fordon som provats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 till bilaga XXI ska vara mindre än eller lika med de CO 2 -utsläpp som erhållits från den interpoleringslinje som motsvarar det provade fordonets energibehov under en cykel. b) Det nya interpoleringsområdet får inte överstiga det största område som fastställs i punkt 2.3.2.2 i underbilaga 6 till bilaga XXI. c) Utsläppen av föroreningar ska ligga inom de gränsvärden som fastställs i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.” 6. Följande punkt ska införas som punkt 3.1.1.1: ”3.1.1.1 Typgodkännandet får inte utökas för att skapa en interpoleringsfamilj om det endast har beviljats med avseende på Fordon Hög.” 7. I punkt 3.1.2 ska första stycket under rubriken ersättas med följande: ”För Ki-provningar som utförts enligt tillägg 1 till underbilaga 6 till bilaga XXI (WLTP) ska typgodkännandet utökas till att omfatta fordon som uppfyller kriterierna i punkt 5.9 i bilaga XXI.” 8. Punkt 3.2 inklusive alla dess delpunkter ska ersättas med följande: ”3.2 Utökningar för avdunstningsutsläpp (typ 4-provning) 3.2.1 För provningar som utförts i enlighet med bilaga 6 till Uneces föreskrifter nr 83 (NEDC 1 dag) eller bilagan till förordning (EU) 2017/1221 (NEDC 2 dagar) ska typgodkännandet utökas till fordon som är utrustade med ett kontrollsystem för avdunstningsutsläpp som uppfyller följande villkor: 3.2.1.1 Den grundläggande principen för bränsletillförsel/lufttillförsel (t.ex. enpunktsinsprutning) är densamma. 3.2.1.2 Bränsletankens form är identisk och materialet i bränsletanken och slangarna för flytande bränsle är tekniskt ekvivalenta. 3.2.1.3 Det med avseende på tvärsnitt och ungefärlig slanglängd ogynnsammaste fordonet ska provas. Huruvida icke identiska ångseparatorer/vätskeseparatorer ska godtas avgörs av den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna. 3.2.1.4 Bränsletankens volym avviker inte med mer än ±10 %. 3.2.1.5 Inställningen av bränsletankens tryckbegränsningsventil är densamma. 3.2.1.6 Metoden för lagring av bränsleånga är densamma, dvs. separatorns form och volym, lagringsmedium, luftrenare (om sådan används för begränsning av avdunstningsutsläpp) osv. 3.2.1.7 Metoden för att rena den lagrade ångan är densamma (t. ex. luftflöde, startpunkt eller renad volym under konditioneringscykeln). 3.2.1.8 Metoden för försegling och avluftning av bränsletillförselsystemet är identisk. 3.2.2 För provningar som utförts i enlighet med bilaga VI (WLTP 2 dagar) ska typgodkännandet utökas till fordon som är utrustade med ett kontrollsystem för avdunstningsutsläpp som uppfyller kraven i punkt 5.5.1 i bilaga VI. 3.2.3 Typgodkännandet ska utökas till fordon med 3.2.3.1 olika motorstorlek, 3.2.3.2 olika motoreffekt, 3.2.3.3 automatisk och manuell växellåda, 3.2.3.4 två- och fyrhjulsdrift, 3.2.3.5 olika karosseriutformningar, och 3.2.3.6 olika hjul- och däckstorlek.” 9. Punkt 4.1.2 ska ersättas med följande: ”4.1.2 Tillverkaren ska kontrollera produktionsöverensstämmelsen genom provning av utsläppen av förorenande ämnen (som anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007), utsläppen av koldioxid (tillsammans med mätning av förbrukningen av elenergi och, i förekommande fall, övervakning av OBFCM-anordningens noggrannhet), utsläppen av vevhusgaser, avdunstningsutsläppen och OBD-systemet i enlighet med de provningsförfaranden som beskrivs i bilagorna V, VI, XI, XXI och XXII. Kontrollen ska därför omfatta provningar av typerna 1, 3 och 4 samt OBD-provningen, enligt beskrivningen i avsnitt 2.4. Typgodkännandemyndigheten ska bevara all dokumentation som rör provningsresultaten för produktionsöverensstämmelsen i minst 5 år och göra den tillgänglig för kommissionen på begäran. De särskilda förfarandena för produktionsöverensstämmelse anges i avsnitten 4.2–4.7 och tilläggen 1 och 2.” 10. Punkt 4.1.3 ska ersättas med följande: ”4.1.3 När det gäller tillverkarens kontroll av produktionsöverensstämmelse (COP) avses med familjen COP-familjen för provningar av typ 1, inklusive övervakning av OBFCM-anordningens noggrannhet, och typ 3, inklusive de utökningar för typ 4-provningen som beskrivs i punkt 3.2, samt OBD-familjen med de utökningar som beskrivs i punkt 3.4 för OBD-provningarna.” 11. Följande punkter ska införas som punkterna 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 och 4.1.3.1.2: ”4.1.3.1 Kriterier för COP-familjen 4.1.3.1.1 För fordon av kategori M och för fordon av kategori N1 klass I och klass II ska COP-familjen vara identisk med interpoleringsfamiljen, enligt beskrivningen i punkt 5.6 i bilaga XXI. 4.1.3.1.2 För fordon av kategori N1 klass III och kategori N2 får endast fordon som är identiska i fråga om följande egenskaper för fordon/framdrivningssystem/transmission ingå i samma COP-familj: a) Typ av förbränningsmotor: bränsletyp (eller bränsletyper när det gäller flexbränsle- eller tvåbränslefordon), förbränningsprocess, motorvolym, egenskaper vid högsta belastning, motorteknik och laddningssystem samt andra motordelsystem eller motoregenskaper som har en icke försumbar inverkan på CO 2 -massutsläppet under WLTP-förhållanden. b) Driftstrategi för alla komponenter i framdrivningssystemet som påverkar CO 2 -massutsläppet. c) Transmissionstyp (t.ex. manuell, automatisk, CVT) och transmissionsmodell (nominellt vridmoment, antal växlar, antal kopplingar osv.). d) Antal drivaxlar.” 12. Punkt 4.1.4 ska ersättas med följande: ”4.1.4 Frekvensen för tillverkarens produktkontroll ska grunda sig på en riskbedömning som överensstämmer med den internationella standarden ISO 31000:2018 – Riskhantering – Vägledning, och åtminstone för typ 1 ha en minsta frekvens per COP-familj av en kontroll per 5 000 tillverkade fordon eller en gång per år, beroende på vilket som inträffar först.” 13. I punkt 4.1.5 ska det tredje stycket ersättas med följande: ”Om godkännandemyndigheten inte är nöjd med tillverkarens kontrollförfarande ska direkt fysisk provning utföras på serietillverkade fordon enligt beskrivningen i punkterna 4.2–4.7.” 14. I punkt 4.1.6 första stycket ska den andra meningen ersättas med följande: ”Godkännandemyndigheten ska utföra dessa fysiska provningar av utsläpp och OBD-provningar på serietillverkade fordon enligt beskrivningen i punkterna 4.2–4.7.” 15. Punkterna 4.2.1 och 4.2.2 ska ersättas med följande: 4.2.1 Typ 1-provningen ska utföras på ett serietillverkat fordon som är godkänt som ingående i COP-familjen enligt beskrivningen i punkt 4.1.3.1. Provningsresultaten ska vara värdena efter det att alla korrigeringar enligt denna förordning tillämpas. Överensstämmelse för föroreningar ska kontrolleras mot de gränsvärden som anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007. När det gäller CO 2 -utsläpp ska gränsvärdet vara det värde som angetts av tillverkaren för det utvalda fordonet i enlighet med den interpoleringsmetod som anges i underbilaga 7 till bilaga XXI. Interpoleringsberäkningen ska verifieras av godkännandemyndigheten. 4.2.2 Ett urval av tre fordon ska väljas ut slumpvis ur COP-familjen. Efter godkännandemyndighetens urval får tillverkaren inte göra någon ändring på de valda fordonen.” 16. Punkt 4.2.2.1 ska utgå. 17. I punkt 4.2.3 ska de andra och tredje styckena ersättas med följande: ”4.2.3 Den statistiska metoden för att beräkna provningskriterierna beskrivs i tillägg 1. Tillverkningen av en COP-familj ska anses inte uppfylla kraven om ett beslut om underkännande har fattats för en eller flera föroreningar och CO 2 -värden enligt provningskriterierna i tillägg 1. Tillverkningen av en COP-familj ska anses uppfylla kraven om ett beslut om godkännande har fattats för samtliga föroreningar och CO 2 -värden i enlighet med provningskriterierna i tillägg 1.” 18. Punkt 4.2.4 ska ersättas med följande: ”4.2.4 På tillverkarens begäran och efter medgivande av godkännandemyndigheten får provningar utföras på ett fordon i COP-familjen med högst 15 000 km för att fastställa uppmätta utvecklingskoefficienter (EvC) för föroreningar/CO 2 för varje COP-familj. Inkörningen ska utföras av tillverkaren, som inte får göra några ändringar på dessa fordon.” 19. I punkt 4.2.4.1 c ska inledningen ersättas med följande: ”c) De andra fordonen i COP-familjen får inte vara inkörda, men deras utsläpp/elenergiförbrukning/CO 2 vid noll km ska multipliceras med det först inkörda fordonets utvecklingskoefficient. I sådana fall ska följande värden användas för provning enligt tillägg 1:” 20. Punkt 4.4.3.3 ska ersättas med följande: ”4.4.3.3 Det värde som fastställs i enlighet med punkt 4.4.3.2 ska jämföras med det värde som fastställs i enlighet med punkt 2.4 i tillägg 2.” 21. Tillägg 1 ska ändras på följande sätt: a) Punkt 1 ska ersättas med följande: ”1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som ska användas för att kontrollera kraven för produktionsöverensstämmelse vid provning av typ 1 för föroreningar/CO 2 , inklusive kraven för överenstämmelse för fordon med endast eldrift och externt laddbara hybridelfordon, och för att övervaka OBFCM-anordningens noggrannhet.” b) I punkt 2 ska det första stycket ersättas med följande: ”Mätningar av de föroreningar som anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 och av CO 2 -utsläppen ska utföras på minst tre fordon, och antalet ska ökas successivt tills ett beslut om godkännande eller underkännande kan fattas. OBFCM-anordningens noggrannhet ska bestämmas för var och en av N -provningarna.” c) I punkt 3 iii, efter inledningen, ska texten ”A × L – VAR/L ≤ X tests < A × L – (( N –3)/13) × VAR/L ” ersättas med följande: ”A × L – VAR/L ≤ X tests ≤ A × L – (( N –3)/13) × VAR/L ” d) I punkt 4 iii, efter inledningen, ska texten ”A – VAR ≤ X tests < A – (( N –3)/13) × VAR ” ersättas med följande: ”A – VAR ≤ X tests ≤ A – (( N –3)/13) × VAR ” e) I punkt 4 ska det sista stycket utgå. f) Följande punkt ska läggas till som punkt 5: ”5. För fordon som avses i artikel 4a ska OBFCM-anordningens noggrannhet beräknas enligt följande: x i,OBFCM = OBFCM-anordningens noggrannhet som fastställts för varje enskild provning i i enlighet med formeln i punkt 4.2 i bilaga XXII. Typgodkännandemyndigheten ska bevara dokumentation över den fastställda noggrannheten för varje COP-familj som har provats.” 23. Tillägg 2 ska ändras på följande sätt: a) I punkt 1.2 ska orden ”punkt 1.1.2.3 i underbilaga 6 till bilaga XXI” ersättas med orden ”punkt 1.2.3 i underbilaga 6 till bilaga XXI”. b) I punkt 2.3 ska orden ”punkt 4.1.1 i bilaga XXI” ersättas med orden ”punkt 4.1.1 i underbilaga 8 till bilaga XXI”. c) I punkt 2.4 ska orden ”punkt 1.1.2.3 i underbilaga 6 till bilaga XXI” ersättas med orden ”punkt 1.2.3 i underbilaga 6 till bilaga XXI” 24. Tillägg 3 ska ändras på följande sätt: a) Följande punkter ska införas som punkterna 0.2.2.1–0.2.3.9: 0.2.2.1 Tillåtna parametervärden för etappvis typgodkännande att använda fordonens grundläggande utsläppsvärden (ange område i förekommande fall): Slutlig fordonsvikt i körklart skick (i kg): … Frontarea för det slutliga fordonet (i cm 2 ): … Rullmotstånd (kg/t): … Tvärsnittsarea på frontgrillens luftintag (i cm 2 ): … 0.2.3 Identifierare: 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare: 0.2.3.4.1 Vägmotståndsfamilj för VH: … 0.2.3.4.2 Vägmotståndsfamilj för VL: … 0.2.3.4.3 Vägmotståndsfamiljer som är tillämpliga i interpoleringsfamiljen: … 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare: … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: … 0.2.3.8 OBD-familjens identifierare: … 0.2.3.9 Andra familjers identifierare: …” b) Punkt 2.6 b ska utgå. c) Följande punkt ska införas som punkt 2.6.3: ”2.6.3 Rotationsmassa: 3 % av summan av vikten i körklart skick och 25 kg eller värde, per axel (kg): …” d) Punkt 3.2.2.1 ska ersättas med följande: ”3.2.2.1 Diesel/bensin/motorgas/naturgas eller biometan/etanol (E 85)/biodiesel/väte ( 1 ), ( 6 )” e) Punkt 3.2.12.2.5.5 ska ersättas med följande: ”3.2.12.2.5.5 Schematisk ritning över bränsletanken (endast bensin- och etanolmotorer): …” f) Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.12.2.5.5.1–3.2.12.2.5.5.5: 3.2.12.2.5.5.1 Bränsletanksystemets kapacitet, material och konstruktion: … 3.2.12.2.5.5.2 Beskrivning av ångslangens material, bränsleledningens material och bränslesystemets anslutningsteknik: … 3.2.12.2.5.5.3 Förslutet tanksystem: ja/nej 3.2.12.2.5.5.4 Beskrivning av inställningen av bränsletankens tryckbegränsningsventil (luftintag och tryckbegränsning): … 3.2.12.2.5.5.5 Beskrivning av systemet för urluftningskontroll: …” g) Punkt 3.2.12.2.5.6 ska ersättas med följande: ”3.2.12.2.5.6 Beskrivning och skiss över värmeskölden mellan tanken och avgassystemet: …” h) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.12.2.5.7: ”3.2.12.2.5.7 Permeabilitetsfaktor: …” i) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.12.2.12: ”3.2.12.2.12 Vatteninsprutning: ja/nej ( 1 )” j) Punkt 3.2.19.4.1 ska utgå. k) Punkt 3.2.20 ska ersättas med följande: ”3.2.20 Värmelagringsinformation” l) Punkt 3.2.20.2 ska ersättas med följande: ”3.2.20.2 Isoleringsmaterial: ja/nej ( 1 )” m) Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 och 3.2.20.2.6: 3.2.20.2.5 Nedkylning av fordon vid värsta scenario: ja/nej ( 1 ) 3.2.20.2.5.1 (Ej värsta scenario) Minsta stabiliseringstid, t soak_ATCT (h): … 3.2.20.2.5.2 (Ej värsta scenario) Plats för temperaturmätning av motorn: … 3.2.20.2.6 Enskild interpoleringsfamilj inom scenariot för ATCT-familjen: ja/nej ( 1 )” n) Följande punkt ska införas som punkt 3.3: ”3.3 Elmaskin 3.3.1 Typ (lindning, magnetisering): … 3.3.1.1 Maximal effekt per timme: … kW (enligt uppgift från tillverkaren) 3.3.1.1.1 Största nettoeffekt (a) … kW (enligt uppgift från tillverkaren) 3.3.1.1.2. Största motoreffekt under 30 minuter (a) … kW (enligt uppgift från tillverkaren) 3.3.1.2 Driftspänning: … V 3.3.2 REESS 3.3.2.1 Antal celler: … 3.3.2.2 Vikt: … kg 3.3.2.3 Kapacitet: … Ah (amperetimmar) 3.3.2.4 Placering: …” o) Punkterna 3.5.7.1 och 3.5.7.1.1 ska ersättas med följande: ”3.5.7.1 Parametrar för provningsfordon Fordon Fordon Låg (VL) i förekommande fall Fordon Hög (VH) VM i förekommande fall V representativt (endast för vägmotståndsmatrisfamilj ( *1 ) ) Standardvärden Fordonets karosstyp — Vägmotståndsmetod (mätning eller beräkning av vägmotståndsfamilj) — — Vägmotståndsuppgifter: Däckens fabrikat och typ, om mätning — Däckdimensioner (främre/bakre), om mätning — Däckens rullmotstånd (främre/bakre) (kg/t) Däcktryck (främre/bakre) (kPa), om mätning Delta C D × A för fordon L jämfört med fordon H (IP_H minus IP_L) — — — Delta C D × A jämfört med fordon L i vägmotståndsfamiljen (IP_H/L minus RL_L), om värdet ska beräknas per vägmotståndsfamilj — — Fordonets provningsvikt (kg) Vägmotståndskoefficienter f 0 (N) f 1 (N/(km/h)) f 2 (N/(km/h) 2 ) Frontarea m 2 (0,000 m 2 ) — — — Energibehov under cykel (J) 3.5.7.1.1 Bränsle som använts för typ 1-provningen och valts ut för mätningen av nettoeffekten i enlighet med bilaga XX till denna förordning (endast för fordon som drivs med motorgas eller naturgas): …” p) Punkterna 3.5.7.1.1.1–3.5.7.1.3.2.3 ska utgå. q) Punkterna 3.5.7.2.1–3.5.7.2.1.2.0 ska ersättas med följande: ”3.5.7.2.1 CO 2 -massutsläpp för fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon 3.5.7.2.1.0 Lägsta och högsta CO 2 -värden inom interpoleringsfamiljen 3.5.7.2.1.1 Fordon Hög: … g/km 3.5.7.2.1.1.0 Fordon Hög (NEDC): … g/km 3.5.7.2.1.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall): … g/km 3.5.7.2.1.2.0 Fordon Låg (i tillämpliga fall) (NEDC): … g/km 3.5.7.2.1.3 Fordon Medel (i tillämpliga fall): … g/km 3.5.7.2.1.3.0 Fordon Medel (i tillämpliga fall) (NEDC): … g/km” r) Punkterna 3.5.7.2.2–3.5.7.2.2.3.0 ska ersättas med följande: ”3.5.7.2.2 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon 3.5.7.2.2.1 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög: g/km 3.5.7.2.2.1.0 Kombinerade CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög (NEDC villkor B): g/km 3.5.7.2.2.2 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i tillämpliga fall): g/km 3.5.7.2.2.2.0 Kombinerade CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i tillämpliga fall) (NEDC villkor B): g/km 3.5.7.2.2.3 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i tillämpliga fall): g/km 3.5.7.2.2.3.0 Kombinerade CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i tillämpliga fall) (NEDC villkor B): g/km” s) Punkterna 3.5.7.2.3–3.5.7.2.3.3.0 ska ersättas med följande: ”3.5.7.2.3 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp och viktade CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon 3.5.7.2.3.1 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög: … g/km 3.5.7.2.3.1.0 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög (NEDC villkor A): … g/km 3.5.7.2.3.2 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i förekommande fall): … g/km 3.5.7.2.3.2.0 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i förekommande fall) (NEDC villkor A): … g/km 3.5.7.2.3.3 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i förekommande fall): … g/km 3.5.7.2.3.3.0 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i förekommande fall) (NEDC villkor A): … g/km” t) Följande punkt ska läggas till som punkt 3.5.7.2.3.4: ”3.5.7.2.3.4 Lägsta och högsta viktade CO 2 -värden inom OVC-interpoleringsfamiljen” u) Punkt 3.5.7.4.3 ska utgå. v) Punkt 3.5.8.3 ska ersättas med följande: ”3.5.8.3 Uppgifter om utsläpp vid användning av miljöinnovationer (upprepa tabellen för varje provat referensbränsle) (w 1 ) Beslut om godkännande av miljöinnovationen ( w2 ) Miljöinnovationens kod ( w3 ) 1. CO 2 -utsläpp från jämförelsefordonet (g/km) 2. CO 2 -utsläpp från fordonet med miljöinnovation (g/km) 3. CO 2 -utsläpp från jämförelsefordonet under en provcykel av typ 1 ( w4 ) 4. CO 2 -utsläpp från fordonet med miljöinnovation under en provcykel av typ 1 5. Användningsfaktor (UF), dvs. andelen i tid som tekniken används under normala driftsförhållanden Minskning av CO 2 -utsläpp ((1 – 2) – (3 – 4))*5 xxxx/201x Total minskning av CO 2 -utsläpp (NEDC) (g/km)( w5 ) Total minskning av CO 2 -utsläpp (WLTP) (g/km)( w5 )” w) Följande punkt ska införas som punkt 3.8.5: ”3.8.5 Smörjmedlets specifikation: …W…” x) Punkterna 4.5.1.1, 4.5.1.2 och 4.5.1.3 ska utgå. y) I punkt 4.6 ska ordet ”Backväxel” längst ner i tabellens första kolumn utgå. z) Följande punkter ska införas som punkterna 4.6.1–4.6.1.7.1: ”4.6.1 Växling 4.6.1.1 Växel 1 undantagen: ja/nej ( 1 ) 4.6.1.2 n _95_high för varje växel: … min – 1 4.6.1.3 n min_drive 4.6.1.3.1 1:a växeln: … min – 1 4.6.1.3.2 1:a växeln till 2:a: … min – 1 4.6.1.3.3 2:a växeln till stillastående: … min – 1 4.6.1.3.4 2:a växeln: …min – 1 4.6.1.3.5 3:e växeln och högre: … min – 1 4.6.1.4 n _min_drive_set för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n _min_drive_up ): … min – 1 4.6.1.5 n _min_drive_set för retardationsfaser (n min_drive_down ): 4.6.1.6 Inledande tidsperiod 4.6.1.6.1 t _start_phase : … s 4.6.1.6.2 n _min_drive_start :….min – 1 4.6.1.6.3 n _min_drive_up_start : … min – 1 4.6.1.7 Användning av ASM: ja/nej ( 1 ) 4.6.1.7.1 ASM-värden: …” aa) Följande punkt ska införas som punkt 4.12: ”4.12 Smörjmedel, växellåda: …W…” ab) Punkterna 9.10.3 och 9.10.3.1 ska utgå. ac) Följande punkter ska införas som punkterna 12.8–12.8.3.2: ”12.8 Anordningar eller system med förarvalbara lägen som påverkar CO 2 -utsläppen och/eller kriterieutsläppen och som inte har något dominerande läge: ja/nej ( 1 ) 12.8.1 Laddningsbevarande provning (i förekommande fall) (ange för varje anordning eller system) 12.8.1.1 Bästa tänkbara läge: … 12.8.1.2 Sämsta tänkbara läge: … 12.8.2 Laddningstömmande provning (i förekommande fall) (ange för varje anordning eller system) 12.8.2.1 Bästa tänkbara läge: … 12.8.2.2 Sämsta tänkbara läge: … 12.8.3 Typ 1-provning (i förekommande fall) (ange för varje anordning eller system) 12.8.3.1 Bästa tänkbara läge: … 12.8.3.2 Sämsta tänkbara läge: …” ad) I tillägg 3 ska Tillägg till informationsdokumentet utgå. 23. Tillägg 3a ska ändras på följande sätt: a) Led d ska ersättas med följande: ”d) detaljerad teknisk motivering av alla hjälpstrategier för avgasrening, inbegripet en riskbedömning för att uppskatta risken med och utan hjälpstrategin, och information om i) varför någon av de undantagsklausuler från förbudet mot manipulationsanordningar i artikel 5.2 i förordning (EG) nr 715/2007 är tillämpliga, ii) vilka hårdvaruelement som måste skyddas av hjälpstrategin, i förekommande fall, iii) bevis för plötsliga och irreparabla motorskador som inte kan förhindras genom regelbundet underhåll och som hade uppstått utan användning av en hjälpstrategi, i förekommande fall, iv) en motiverad förklaring av varför det finns ett behov att använda en hjälpstrategi vid start av motorn, i förekommande fall.” b) Följande stycken ska läggas till som det andra och tredje stycket: ”Det utvidgade dokumentationsmaterialet ska vara begränsat till 100 sidor och omfatta alla väsentliga uppgifter som typgodkännandemyndigheten behöver för att bedöma hjälpstrategin för avgasrening. Materialet får vid behov kompletteras med bilagor och andra bifogade dokument som innehåller ytterligare kompletterande uppgifter. Tillverkaren ska skicka en ny version av det utvidgade dokumentationsmaterialet till typgodkännandemyndigheten varje gång det sker en ändring av hjälpstrategin för avgasrening. Den nya versionen ska vara begränsad till ändringarna och deras effekt. Den nya versionen av hjälpstrategin för avgasrening ska utvärderas och godkännas av typgodkännandemyndigheten. Det utvidgade dokumentationsmaterialet ska ha följande struktur: Utvidgat dokumentationsmaterial för ansökan nr YYY/OEM om en hjälpstrategi för avgasrening i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 Delar Punkt Punkt Förklaring Introduktions dokument Introduktionsbrev till typgodkännandemyndigheten Dokumentets referens med version, datum för utfärdande, underskrift av relevant person i tillverkarens organisation Tabell över versioner Ändringarnas omfattning i varje version: och vilken del som har ändrats Beskrivning av berörda (utsläpps)typer Tabell över åtföljande dokument Förteckning över alla åtföljande dokument Korshänvisningar Länk till led a–i i tillägg 3a (var varje krav i förordningen kan hittas) Avsaknad av deklaration om manipulationsanordningar + underskrift Huvuddokument 0 Akronymer/förkortningar 1 ALLMÄN BESKRIVNING 1.1 Allmän presentation av motorn Beskrivning av de viktigaste egenskaperna: slagvolym, efterbehandling,… 1.2 Allmän uppbyggnad av systemet Blockdiagram över systemet: förteckning över sensorer och givare, förklaring av motorns allmänna funktioner 1.3 Avläsning av programvaru- och kalibreringsversion T.ex. förklaring av scanverktyg 2 Grundstrategier för avgasrening (BES) 2.x BES x Beskrivning av strategi x 2.y BES y Beskrivning av strategi y 3 Hjälpstrategier för avgasrening (AES) 3.0 Presentation av AES-strategier Hierarkiska förhållanden mellan AES-strategierna:: beskrivning och motivering (t.ex. säkerhet, tillförlitlighet etc.) 3.x AES x 3.x.1 Motivering av AES 3.x.2 Uppmätta och/eller modellerade parametrar för karakterisering av AES 3.x.3 AES-strategins åtgärdsläge – Använda parametrar 3.x.4 AES-strategins effekt på föroreningar och CO 2 3.y AES y 3.y.1 3.y.2 etc. Begränsningen på 100 sidor slutar här Bilaga Förteckning över typer som omfattas av denna BES-AES: inklusive referens för typgodkännande, referens för programvara, kalibreringsnummer, kontrollsummor för varje version och varje kontrollenhet (motor och/eller efterbehandling i förekommande fall) Åtföljande dokument Teknisk anmärkning för motivering av AES n° xxx Riskbedömning eller motivering genom provning eller exempel på plötslig skada, i förekommande fall Teknisk anmärkning för motivering av AES n° yyy Provningsrapport för kvantifiering av effekterna av specifik AES Provningsrapport för alla specifika provningar som utförts för att motivera AES, uppgifter om provningsförhållanden, beskrivning av fordonet/datum för provningen. Effekter av utsläpp/CO 2 med/utan aktivering av AES” 24. Följande tillägg ska införas som tillägg 3b: ”Tillägg 3b Metod för bedömning av AES Typgodkännandemyndighetens bedömning av AES-strategin ska åtminstone omfatta följande kontroller: 1. Den ökning av utsläppen som AES medför ska hållas på lägsta möjliga nivå: (a) Ökningen av de totala utsläppen vid användning av AES ska hållas på lägsta möjliga nivå vid normal användning av fordonen under hela deras livslängd. (b) Om en teknik eller konstruktion som möjliggör en bättre utsläppsbegränsning finns tillgänglig på marknaden vid tidpunkten för den preliminära bedömningen av AES ska den användas utan omotiverad modulering. 2. Om risken för plötslig och irreparabel skada på framdrivningsenergiomvandlaren och kraftöverföringen, enligt definitionen i den ömsesidiga resolutionen nr 2 (M.R.2) i 1958 och 1998 års överenskommelser som innehåller Uneces definitioner av framdrivningssystem till fordon ( 6 ) , används för att motivera en AES-strategi ska denna risk visas och dokumenteras på lämpligt sätt, inbegripet med följande information: (a) Bevis på katastrofal (dvs. plötslig och irreparabel) motorskada ska tillhandahållas av tillverkaren tillsammans med en riskbedömning som innefattar en utvärdering av sannolikheten för att risken inträffar och svårighetsgraden av de möjliga konsekvenserna, inbegripet resultaten av de provningar som utförts i detta syfte. (b) Om en teknik eller konstruktion som eliminerar eller minskar denna risk finns tillgänglig på marknaden vid tidpunkten för ansökan om AES ska den användas så långt det är tekniskt möjligt (dvs. utan omotiverad modulering). (c) Hållbarheten och det långsiktiga skyddet av motorn eller komponenterna i det utsläppsbegränsande systemet när det gäller slitage och funktionsfel ska inte anses vara ett giltigt skäl att bevilja undantag från förbudet mot manipulationsanordningar. 3. En lämplig teknisk beskrivning ska dokumentera varför det är nödvändigt att använda en AES för säker drift av fordonet. (a) Bevis på en ökad risk för den säkra driften av fordonet bör tillhandahållas av tillverkaren tillsammans med en riskbedömning som innefattar en utvärdering av sannolikheten för att risken inträffar och svårighetsgraden av de möjliga konsekvenserna, inbegripet resultaten av de provningar som utförts i detta syfte. (b) Om en annan teknik eller konstruktion som gör det möjligt att minska säkerhetsrisken finns tillgänglig på marknaden vid tidpunkten för ansökan om AES ska den användas så långt det är tekniskt möjligt (dvs. utan omotiverad modulering). 4. En lämplig teknisk beskrivning ska dokumentera varför det är nödvändigt att använda en AES vid start av motorn. (a) Bevis på behovet att använda en AES vid start av motorn ska tillhandahållas av tillverkaren tillsammans med en riskbedömning som innefattar en utvärdering av sannolikheten för att risken inträffar och svårighetsgraden av de möjliga konsekvenserna, inbegripet resultaten av de provningar som utförts i detta syfte. (b) Om en annan teknik eller konstruktion som möjliggör förbättrad utsläppsbegränsning vid start av motorn finns tillgänglig på marknaden vid tidpunkten för ansökan om AES ska den användas så långt det är tekniskt möjligt. ” 25. Tillägg 4 ska ändras på följande sätt: a) I avsnitt I i mallen för EG-typgodkännandeintyg ska följande punkt införas som punkt 0.4.2: ”0.4.2 grundfordon ( 5a ) ( 1 ): ja/nej ( 1 )” b) Addendum till EG-typgodkännandeintyg ska ändras på följande sätt: i) Punkt 0 ska ersättas med följande: ”0. Interpoleringsfamiljens identifierare enligt definitionen i punkt 5.0 i bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151. 0.1 Identifierare: … 0.2 Grundfordonets identifierare ( 5a ) ( 1 ): …” ii) Punkterna 1.1, 1.2 och 1.3 ska ersättas med följande: 1.1 Fordonets vikt i körklart skick: VL ( 1 ): … VH: … 1.2. Maxvikt: VL ( 1 ): … VH: … 1.3 Referensvikt: VL ( 1 ): … VH: …” iii) Punkt 2.1 ska ersättas med följande: ”2.1 Provningsresultat: utsläpp från avgasrör Klassificering av utsläpp: …… Resultat från provning av typ 1, om tillämpligt Typgodkännandenummer, om annat än huvudfordon ( 1 ): … Provning 1 Typ 1, resultat CO (mg/km) THC (mg/km) NMHC (mg/km) NO x (mg/km) THC + NO x (mg/km) PM (mg/km) PN (#.10 11 /km) Uppmätt ( 8 ) ( 9 ) Ki × ( 8 ) ( 10 ) ( 11 ) Ki + ( 8 ) ( 10 ) ( 11 ) Medelvärde beräknat med Ki (M × Ki eller M + Ki) ( 9 ) ( 12 ) DF (+) ( 8 ) ( 10 ) DF (×) ( 8 ) ( 10 ) Slutligt medelvärde beräknat med Ki och DF ( 13 ) Gränsvärde Provning 2 (i tillämpliga fall) Upprepa tabellen för provning 1 med de andra provningsresultaten. Provning 3 (i tillämpliga fall) Upprepa tabellen för provning 1 med de tredje provningsresultaten. Upprepa provning 1, provning 2 (i tillämpliga fall) och provning 3 (i tillämpliga fall) för Fordon Låg (i tillämpliga fall) och Fordon Medel (i tillämpliga fall). ATCT-provning CO 2 -utsläpp (g/km) Kombinerad ATCT (14 °C) M CO2,Treg Typ 1 (23 °C) M CO2,23° Korrektionsfaktor för familjen (FCF) ATCT-provningsresultat CO (mg/km) THC (mg/km) NMHC (mg/km) NO x (mg/km) THC + NO x (mg/km) PM (mg/km) PN (#.10 11 /km) Uppmätt ( 7 ) ( 8 ) Gränsvärden Skillnaden mellan kylvätskans sluttemperatur och den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de senaste 3 timmarna ΔT_ATCT (°C) för referensfordonet: … Den minsta stabiliseringstiden t soak _ATCT (s): … Temperaturgivarens placering: … ATCT-familjens identifierare: Typ 2: (inklusive uppgifter som krävs för provning av trafikvärdighet) Provning CO-värde (vol-%) Lambda ( 1 ) Motorvarvtal (min – 1 ) Motoroljetemperatur (°C) Tomgångsprovning vid lågt varvtal Ej tillämpligt Tomgångsprovning vid högt varvtal Typ 3: … Typ 4: … g/provning, provningsförfarande i enlighet med bilaga 6 till Uneces föreskrifter nr 83 (NEDC 1 dag)/bilagan till förordning (EU) 2017/1221 (NEDC 2 dagar)/bilaga VI till förordning (EU) 2017/1151 (WLTP 2 dagar) (1) . Typ 5: — Hållbarhetsprovning: provning av hela fordonet/åldrandeprovning i bänk/ingen ( 1 ) — Försämringsfaktor DF: beräknad/fast ( 1 ) — Ange värdena: … — Tillämplig cykel av typ 1 (underbilaga 4 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 eller Uneces föreskrifter nr 83) ( 14 ): … Typ 6 CO (g/km) THC (g/km) Uppmätt värde Gränsvärde” iv) Punkt 2.5.1 ska ersättas med följande: ”2.5.1 Fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbart hybridelfordon” v) Följande punkt ska införas som punkt 2.5.1.0: ”2.5.1.0 Lägsta och högsta CO 2 -värden inom interpoleringsfamiljen” vi) Punkterna 2.5.1.1.3 och 2.5.1.1.4 ska ersättas med följande: ”2.5.1.1.3 CO 2 -massutsläpp (ange värden för varje provat referensbränsle, för faserna: de uppmätta värdena, för kombinationen: se punkterna 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i underbilaga 6 till bilaga XXI i förordning (EU) 2017/1151) CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad M CO2,p,5 / M CO2,c,5 1 2 3 medelvärde Slutlig M CO2,p,H / M CO2,c,H 2.5.1.1.4 Bränsleförbrukning (ange värden för varje provat referensbränsle, för faserna: de uppmätta värdena, för kombinationen: se punkterna 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i underbilaga 6 till bilaga XXI) Bränsleförbrukning (l/100 km) eller m 3 /100 km eller kg/100 km ( 1 ) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Slutliga värden FC p,H / FC c,H ” vii) Punkterna 2.5.1.2–2.5.1.3 ska ersättas med följande: ”2.5.1.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall) 2.5.1.2.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.1.2.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.1.2.2.1 f 0 , N: … 2.5.1.2.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … 2.5.1.2.3 CO 2 -massutsläpp (ange värden för varje provat referensbränsle, för faserna: de uppmätta värdena, för kombinationen: se punkterna 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i underbilaga 6 till bilaga XXI) CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad M CO2,p,5 / M CO2,c,5 1 2 3 medelvärde Slutlig M CO2,p,L / M CO2,c,L 2.5.1.2.4 Bränsleförbrukning (ange värden för varje provat referensbränsle, för faserna: de uppmätta värdena, för kombinationen: se punkterna 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i underbilaga 6 till bilaga XXI) Bränsleförbrukning (l/100 km) eller m 3 /100 km eller kg/100 km ( 1 ) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Slutliga värden FC p,L / FC c,L 2.5.1.3 Fordon M för icke externt laddbara hybridelfordon (i tillämpliga fall)” viii) Följande punkter ska införas som punkterna 2.5.1.3.1–2.5.1.3.4: ”2.5.1.3.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.1.3.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.1.3.2.1 f 0 , N: … 2.5.1.3.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … 2.5.1.3.3 CO 2 -massutsläpp (ange värden för varje provat referensbränsle, för faserna: de uppmätta värdena, för kombinationen: se punkterna 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i underbilaga 6 till bilaga XXI) CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad M CO2,p,5 / M CO2,c,5 1 2 3 medelvärde Slutlig M CO2,p,L / M CO2,c,L 2.5.1.3.4 Bränsleförbrukning (ange värden för varje provat referensbränsle, för faserna: de uppmätta värdena, för kombinationen: se punkterna 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i underbilaga 6 till bilaga XXI) Bränsleförbrukning (l/100 km) eller m 3 /100 km eller kg/100 km ( 1 ) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Slutliga värden FC p,L / FC c,L ” ix) Punkt 2.5.1.3.1 ska utgå. x) Följande punkter ska införas som punkterna 2.5.1.4 och 2.5.1.4.1: 2.5.1.4 För fordon som drivs med förbränningsmotor och som är försedda med periodiskt regenererade system enligt definitionen i artikel 2.6 i denna förordning ska provningsresultaten justeras med faktorn Ki enligt tillägg 1 till underbilaga 6 till bilaga XXI. 2.5.1.4.1 Information om regenereringsstrategi för CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning D = antalet driftcykler mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar: … d = antalet driftcykler som krävs för regenerering: … Tillämplig cykel av typ 1 (underbilaga 4 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 eller Uneces föreskrifter nr 83) ( 14 ): … Kombinerad Ki (additiv/multiplikativ) ( 1 ) Värden för CO 2 och bränsleförbrukning ( 10 ) Upprepa 2.5.1 vid provning av grundfordon” xi) Punkterna 2.5.2.1–2.5.2.1.2 ska ersättas med följande: ”2.5.2.1 Elenergiförbrukning 2.5.2.1.1 Fordon Hög 2.5.2.1.1.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.2.1.1.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.2.1.1.2.1 f 0 , N: … 2.5.2.1.1.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … EC (Wh/km) Provning Stad Kombinerad Beräknad EC 1 2 3 medelvärde Angivet värde — 2.5.2.1.1.3 Total tid utanför toleransen för cykelns utförande: … s 2.5.2.1.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall) 2.5.2.1.2.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.2.1.2.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.2.1.2.2.1 f 0 , N: … 2.5.2.1.2.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … EC (Wh/km) Provning Stad Kombinerad Beräknad EC 1 2 3 medelvärde Angivet värde — 2.5.2.1.2.3 Total tid utanför toleransen för cykelns utförande: … s” xii) Punkt 2.5.2.2 ska ersättas med följande: ”2.5.2.2 Räckvidd för endast eldrift (PER) 2.5.2.2.1 Fordon Hög PER (km) Provning Stad Kombinerad Uppmätt räckvidd för endast eldrift 1 2 3 medelvärde Angivet värde — 2.5.2.2.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall) PER (km) Provning Stad Kombinerad Uppmätt räckvidd för endast eldrift 1 2 3 medelvärde Angivet värde —” xiii) Punkterna 2.5.3.1–2.5.3.2 ska ersättas med följande: ”2.5.3.1 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp 2.5.3.1.1 Fordon Hög 2.5.3.1.1.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.3.1.1.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.3.1.1.2.1 f 0 , N: … 2.5.3.1.1.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad M CO2,p,5 / M CO2,c,5 1 2 3 Medelvärde Slutlig M CO2,p,H / M CO2,c,H 2.5.3.1.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall) 2.5.3.1.2.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.3.1.2.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.3.1.2.2.1 f 0, N: … 2.5.3.1.2.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad M CO2,p,5 / M CO2,c,5 1 2 3 Medelvärde Slutlig M CO2,p,L / M CO2,c,L 2.5.3.1.3 Fordon Medel (i tillämpliga fall) 2.5.3.1.3.1 Energibehov under cykel: … J 2.5.3.1.3.2 Vägmotståndskoefficienter 2.5.3.1.3.2.1 f 0 , N: … 2.5.3.1.3.2.2 f 1 , N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3 f 2 , N/(km/h) ( 2 ): … CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad M CO2,p,5 / M CO2,c,5 1 2 3 Medelvärde M CO2,p,M / M CO2,c,M 2.5.3.2 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp Fordon Hög CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Kombinerad M CO2,CD 1 2 3 Medelvärde Slutlig M CO2,CD,H Fordon Låg (i tillämpliga fall) CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Kombinerad M CO2,CD 1 2 3 Medelvärde Slutlig M CO2,CD,L Fordon Medel (i tillämpliga fall) CO 2 -utsläpp (g/km) Provning Kombinerad M CO2,CD 1 2 3 Medelvärde Slutlig M CO2,CD,M” xiv) I punkt 2.5.3.3 ska följande punkt läggas till som punkt 2.5.3.3.1: ”2.5.3.3.1 Lägsta och högsta CO 2 -värden inom interpoleringsfamiljen” xv) Punkt 2.5.3.5 ska ersättas med följande: ”2.5.3.5 Laddningstömmande bränsleförbrukning Fordon Hög Bränsleförbrukning (l/100km) Kombinerad Slutliga värden FC CD,H Fordon Låg (i tillämpliga fall) Bränsleförbrukning (l/100km) Kombinerad Slutliga värden FC CD,L Fordon Medel (i tillämpliga fall) Bränsleförbrukning (l/100km) Kombinerad Slutliga värden FC CD,M” xvi) Punkt 2.5.3.7.1 ska ersättas med följande: ”2.5.3.7.1 Helt elektrisk räckvidd (AER) AER (km) Provning Stad Kombinerad AER-värden 1 2 3 Medelvärde Slutliga värden AER” xvii) Punkt 2.5.3.7.4 ska ersättas med följande: ”2.5.3.7.4 Räckvidd för laddningstömmande cykel R CDC R CDC (km) Provning Kombinerad R CDC -värden 1 2 3 Medelvärde Slutliga värden R CDC” xviii) Punkterna 2.5.3.8.2 och 2.5.3.8.3 ska ersättas med följande: ”2.5.3.8.2 Användningsfaktorviktad laddningstömmande elförbrukning EC AC,CD (kombinerad) EC AC,CD (Wh/km) Provning Kombinerad EC AC,CD -värden 1 2 3 Medelvärde Slutliga värden EC AC,CD 2.5.3.8.3 Användningsfaktorviktad elförbrukning EC AC, weighted (kombinerad) EC AC,weighted (Wh/km) Provning Kombinerad EC AC,weighted -värden 1 2 3 Medelvärde Slutliga värden EC AC,weighted Upprepa 2.5.3 vid provning av grundfordon” xix) Följande punkt ska införas som punkt 2.5.4: ”2.5.4 Bränslecellsfordon (FCV) Bränsleförbrukning (kg/100 km) Kombinerad Slutliga värden FC c Upprepa 2.5.4 vid provning av grundfordon” xx) Följande punkt ska införas som punkt 2.5.5: ”2.5.5 Anordning för övervakning av förbrukning av bränsle och/eller elenergi: ja/ej tillämpligt …” xxi) I de förklarande anmärkningarna ska följande fotnot införas som fotnot 5a: ”( 5a ) Enligt definitionen i artikel 3.18 i direktiv 2007/46/EG” c) Tillägg till Addendum till typgodkännandeintyg ska ändras på följande sätt: i) Rubriken till punkt 1 ska ersättas med följande: ”1. CO 2 -utsläpp fastställda i enlighet med punkt 3.2 i bilaga I till genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153” ii) Punkt 2.1.1 ska ersättas med följande: ”2.1.1 CO 2 -massutsläpp (för varje provat referensbränsle) för fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon CO 2 -utsläpp (g/km) Stadskörning Landsvägskörning Kombinerad M CO2,NEDC_H,test ” iii) Följande punkter ska införas som punkterna 2.1.2 och 2.1.2.1: ”2.1.2 OVC-provningsresultat 2.1.2.1 CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon CO 2 -utsläpp (g/km) Kombinerad M CO2,NEDC_H,test,condition A M CO2,NEDC_H,test,condition B M CO2,NEDC_H,test,weighted” iv) Punkt 2.2.1 ska ersättas med följande: ”2.2.1 CO 2 -massutsläpp (för varje provat referensbränsle) för fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon CO 2 -utsläpp (g/km) Stadskörning Landsvägskörning Kombinerad M CO2,NEDC_L,test” v) Följande punkter ska införas som punkterna 2.2.2 och 2.2.2.1: ”2.2.2 OVC-provningsresultat 2.2.2.1 CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon CO 2 -utsläpp (g/km) Kombinerad M CO2,NEDC_L,test,condition A M CO2,NEDC_L,test,condition B M CO2,NEDC_L,test,weighted” vi) Punkt 3 ska ersättas med följande: ”3. Avvikelse- och kontrollfaktorer (fastställda i enlighet med punkt 3.2.8 i genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153). Avvikelsefaktor (i förekommande fall) Kontrollfaktor (i förekommande fall) 1 eller 0 Hashkod för identifiering av den fullständiga korrelationsrapporten (punkt 3.1.1.2 i bilaga I till genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153” vii) Följande punkter ska införas som punkterna 4–4.2.3: ”4. Slutliga NEDC-värden för CO 2 och bränsleförbrukning 4.1 Slutliga NEDC-värden (för varje provat referensbränsle) för fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon Stadskörning Landsvägskörning Kombinerad CO 2 -utsläpp (g/km) M CO2,NEDC_L, final M CO2,NEDC_H, final Bränsleförbrukning (l/100km) FC NEDC_L, final FC NEDC_H, final 4.2 Slutliga NEDC-värden (för varje provat referensbränsle) för externt laddbara hybridelfordon 4.2.1 CO 2 -utsläpp (g/km): se punkterna 2.1.2.1 och 2.2.2.1. 4.2.2 Elenergiförbrukning (Wh/km): se punkterna 2.1.2.2 och 2.2.2.2. 4.2.3 Bränsleförbrukning (l/100 km) Bränsleförbrukning (l/100 km) Kombinerad FC NEDC_L,test,condition A FC NEDC_L,test,condition B FC NEDC_L,test,weighted ” 26. Tillägg 6 ska ändras på följande sätt: a) Tabell 1 ska ändras på följande sätt: i) Raderna AG–AL ska ersättas med följande: ”AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 1.9.2017 ( 1 ) 31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 1.1.2019 31.8.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 klass II Gnist., Komp. 1.9.2018 ( 1 ) 31.8.2019 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 klass II Gnist., Komp. 31.8.2019 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 klass II Gnist., Komp. 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 klass III, N2 Gnist., Komp. 1.9.2018 ( 1 ) 31.8.2019 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 klass III, N2 Gnist., Komp. 31.08.2019 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 klass III, N2 Gnist., Komp. 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 klass II Gnist., Komp. 31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 klass III, N2 Gnist., Komp. 31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 klass II Gnist., Komp. 31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 klass III, N2 Gnist., Komp. 31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 klass I Gnist., Komp. 1.1.2020 1.1.2021 AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 klass II Gnist., Komp. 1.1.2021 1.1.2022 AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 klass III, N2 Gnist., Komp. 1.1.2021 1.1.2022” b) Efter tabell 1 ska följande text införas efter förklaringen avseende EURO 6d-TEMP: ”Utsläppsstandard Euro 6d-TEMP-ISC = RDE-provning gentemot tillfälliga överensstämmelsefaktorer, kompletta avgasutsläppskrav enligt Euro 6 (inklusive PN RDE) och nytt förfarande för ISC. Utsläppsstandard Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC = RDE NOx-provning gentemot tillfälliga överensstämmelsefaktorer, kompletta avgasutsläppskrav enligt Euro 6 (inklusive PN RDE), 48H-förfarande för provning av avdunstningsutsläpp och nytt förfarande för ISC.” c) Efter tabell 1 ska följande text införas efter förklaringen avseende EURO 6d: ”Euro 6d-ISC = RDE-provning gentemot slutliga överensstämmelsefaktorer, kompletta avgasutsläppskrav enligt Euro 6, 48H-förfarande för provning av avdunstningsutsläpp och nytt förfarande för ISC. Euro 6d-ISC-FCM = RDE-provning gentemot slutliga överensstämmelsefaktorer, kompletta avgasutsläppskrav enligt Euro 6, 48H-förfarande för provning av avdunstningsutsläpp, anordningar för övervakning av förbrukning av bränsle och/eller elenergi och nytt förfarande för ISC.” 27. Tilläggen 8a–8c ska ersättas med följande: ”Tillägg 8a Provningsrapporter En provningsrapport är den rapport som utfärdas av den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande enligt denna förordning. DEL I Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för typ 1-provning. RAPPORTNUMMER SÖKANDE Tillverkare ÄRENDE … Vägmotståndsfamiljens identifierare : Interpoleringsfamiljens identifierare : Fordon som ska provas Fabrikat : Interpoleringsfamiljens identifierare : SLUTSATS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden. ORT DD/MM/ÅÅÅÅ Allmänna anmärkningar: Om det finns flera alternativ (hänvisningar) ska det som provats beskrivas i provningsrapporten. Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rapporten vara tillräcklig. Varje teknisk tjänst får inkludera vissa kompletterande uppgifter. a) Specifikt för gnisttändningsmotor. b) Specifikt för kompressionständningsmotor. 1. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON HÖG, LÅG OCH MEDEL (I TILLÄMPLIGA FALL) 1.1 Allmänt Fordonsnummer : Prototypnummer och VIN Kategori : Karosseri : Drivhjul : 1.1.1 Framdrivningssystemets konstruktion Framdrivningssystemets konstruktion : endast förbränningsmotor, hybrid, el eller bränslecell 1.1.2 FÖRBRÄNNINGSMOTOR (i tillämpliga fall) Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Funktionssätt : tvåtakt/fyrtakt Antal cylindrar och deras placering : Motorns slagvolym (cm 3 ) : Motorvarvtal vid tomgång (min -1 ) : + Förhöjt tomgångsvarvtal (min -1 ) (a) : + Motorns nominella effekt : kW vid rpm (varv per minut) Maximalt nettovridmoment : Nm vid rpm (varv per minut) Motorsmörjmedel : fabrikat och typ Kylsystem : Typ: luft/vatten/olja Isolering : material, mängd, placering, volym och vikt 1.1.3 PROVNINGSBRÄNSLE för typ 1-provning (i tillämpliga fall) Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Bensin E10 – Diesel B7 – LPG – NG –... Densitet vid 15 °C : Svavelhalt : Endast för diesel B7 och bensin E10 : Partinummer : Willans-faktorer (för förbränningsmotorer) för CO 2 -utsläpp (gCO 2 /MJ) : 1.1.4 BRÄNSLETILLFÖRSELSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett bränsletillförselsystem, upprepa punkten Direktinsprutning : ja/nej eller beskrivning Fordonets bränsletyp : enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle Styrenhet Delhänvisning : samma som informationsdokument Provad programvara : läst via scanverktyg, t.ex. Luftflödesmätare : Spjällhus : Tryckgivare : Insprutningspump : Insprutare : 1.1.5 INSUGNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkten Överladdare : ja/nej fabrikat och typ (1) Laddluftkylare : ja/nej typ (luft/luft, luft/vatten) (1) Luftfilter (element) (1) : fabrikat och typ Insugningsljuddämpare (1) : fabrikat och typ 1.1.6 AVGASSYSTEM OCH ANTI-AVDUNSTNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett, upprepa punkten Första katalysator : fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR... Andra katalysator : fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR... Partikelfälla : med/utan/ej tillämpligt katalyserad: ja/nej fabrikat och hänvisning (1) Hänvisning till och placering av syregivare : före katalysator/efter katalysator Luftinsprutning : med/utan/ej tillämpligt Vatteninsprutning : med/utan/ej tillämpligt EGR : med/utan/ej tillämpligt kyld/inte kyld högt tryck/lågt tryck System för att begränsa utsläpp genom avdunstning : med/utan/ej tillämpligt Hänvisning till och placering av NOx-givare : före/efter Allmän beskrivning (1) : 1.1.7 VÄRMELAGRINGSANORDNING (i tillämpliga fall) Om fler än ett värmelagringssystem, upprepa punkten Värmelagringsanordning : ja/nej Värmekapacitet (lagrad entalpi J) : Tid för värmeutstrålning (s) : 1.1.8 KRAFTÖVERFÖRING (i tillämpliga fall) Om fler än en kraftöverföring, upprepa punkten Växellåda : manuell/automatisk/kontinuerligt variabel Växlingsförfarande Dominerande läge ( *2 ) : ja/nej normal/kör/miljö/... Bästa tänkbara läge för CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) : Sämsta tänkbara läge för CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) : Högsta läge för elenergiförbrukning (i tillämpliga fall) : Styrenhet : Smörjmedel, växellåda : fabrikat och typ Däck Fabrikat : Typ : Dimensioner främre/bakre : Dynamisk omkrets (m) : Däcktryck (kPa) : Utväxlingsförhållanden (R.T.), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h))/(motorvarvtal (1 000 (min – 1 )) (V 1000 ) för var och en av utväxlingarna (R.B.). R.B. R.P. R.T. V 1000 1:a 1/1 2:a 1/1 3:e 1/1 4:e 1/1 5:e 1/1 … 1.1.9 ELMASKIN (i tillämpliga fall) Om fler än en elmaskin, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Toppeffekt (kW) : 1.1.10 UPPLADDNINGSBART ELENERGILAGRINGSSYSTEM FÖR DRIFT (i tillämpliga fall) Om fler än ett uppladdningsbart elenergilagringssystem för drift, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Kapacitet (Ah) : Nominell spänning (V) : 1.1.11 BRÄNSLECELL (i tillämpliga fall) Om fler än en bränslecell, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Maximal effekt (kW) : Nominell spänning (V) : 1.1.12 KRAFTELEKTRONIK (i tillämpliga fall) Mer än en kraftelektronik kan förekomma (framdrivningsomvandlare, lågspänningssystem eller laddare) Fabrikat : Typ : Effekt (kW) : 1.2 Fordon hög beskrivning 1.2.1 VIKT Provningsvikt för Fordon Hög (kg) : 1.2.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR f 0 (N) : f 1 (N/(km/h)) : f 2 (N/(km/h) 2 ) : Energibehov under cykel (J) : Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd : Vägmotståndsfamiljens identifierare : 1.2.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL Cykel (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) : (i tillämpliga fall) Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning : ja/nej Fordonets högsta hastighet (km/h) : Minskning (i tillämpliga fall) : ja/nej Minskningsfaktor fdsc : Cykelavstånd (m) : Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) : i tillämpliga fall. 1.2.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL) Version växlingsberäkning (ange den tillämpliga ändringen av förordning (EU) 2017/1151) Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler nmin drive 1:a växeln : … min – 1 1:a växeln till 2:a växeln : … min – 1 2:a växeln till stillastående : … min – 1 2:a växeln : … min – 1 3:e växeln och högre : … min – 1 Växel 1 undantagen: : ja/nej n_95_high för varje växel : … min – 1 n_min_drive_set för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n_min_drive_up) : … min – 1 n_min_drive_set för retardationsfaser (nmin_drive_down) : … min – 1 t_start_phase : … s n_min_drive_start : … min – 1 N_min_drive_up_start : … min – 1 användning av ASM : ja/nej ASM-värden : 1.3 Fordon låg beskrivning (i tillämpliga fall) 1.3.1 VIKT Provningsvikt för Fordon Låg (kg) : 1.3.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR f 0 (N) : f 1 (N/(km/h)) : f 2 (N/(km/h) 2 ) : Energibehov under cykel (J) : Δ(C D ×A f ) LH (m 2 ) : Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd : Vägmotståndsfamiljens identifierare : 1.3.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL Cykel (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) : (i tillämpliga fall) Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning : ja/nej Fordonets högsta hastighet : Minskning (i tillämpliga fall) : ja/nej Minskningsfaktor fdsc : Cykelavstånd (m) : Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) : i tillämpliga fall 1.3.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL) Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler 1.4 Fordon medel beskrivning (i tillämpliga fall) 1.4.1 VIKT Provningsvikt för Fordon Medel (kg) : 1.4.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR f 0 (N) : f 1 (N/(km/h)) : f 2 (N/(km/h) 2 ) : Energibehov under cykel (J) : Δ(C D ×A f ) LH ( m 2 ) : Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd : Vägmotståndsfamiljens identifierare : 1.4.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL Cykel (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) : (i tillämpliga fall) Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning : ja/nej Fordonets högsta hastighet : Minskning (i tillämpliga fall) : ja/nej Minskningsfaktor fdsc : Cykelavstånd (m) : Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) : i tillämpliga fall 1.4.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL) Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler 2. PROVNINGSRESULTAT 2.1 Typ 1-provning Inställningsmetod för chassidynamometer : fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel Dynamometer i tvåhjuls/fyrhjulsdriftsläge : tvåhjulsdrift/fyrhjulsdrift För tvåhjulsdrift, roterade axeln som inte är drivande : ja/nej/ej tillämpligt Dynamometer, driftsätt ja/nej Avstannande : ja/nej Ytterligare förkonditionering : ja/nej beskrivning Försämringsfaktorer : tilldelad/provad 2.1.1 Fordon Hög Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Chassidynamometer, plats, land Den undre kantens höjd över marken för kylfläkten (cm) : Placering i sidled av fläktens centrum (om ändras på begäran av tillverkaren) : I fordonets mittlinje/... Avstånd från fordonets front (cm) : IWR: Värdering av tröghetsarbete (%) : x,x RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten (km/h) : x,xx Beskrivning av körcykelns godkända avvikelse : Fordon med endast eldrift före avbrytningskriterier eller gaspedal helt nedtryckt i botten 2.1.1.1 Förorenande utsläpp (i tillämpliga fall) 2.1.1.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas ska nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall) Provning 1 Föroreningar CO THC (a) NMHC (a) NO x THC + NOx (b) Partiklar Partikelantal (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10 11 /km) Uppmätta värden Regenereringsfaktorer (Ki) (2) Additiv Regenereringsfaktorer (Ki) (2) Multiplikativ Försämringsfaktorer (DF) additiv Försämringsfaktorer (DF) multiplikativ Slutliga värden Gränsvärden (2) Se rapporter för Ki-familjen : Typ 1/I utförd för fastställande av Ki : Bilaga XXI, underbilaga 4 eller Uneces föreskrifter nr 83 ( 2 ) Regenereringsfamiljens identifierare : Provning 2 i tillämpliga fall: med anledning av CO 2 (d CO2 1 )/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 i tillämpliga fall: med anledning av CO 2 (d CO2 2 ) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 2.1.1.1.2 Förorenande utsläpp från externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning Provning 1 Gränsvärdena för förorenande utsläpp måste följas, och följande punkt måste upprepas för varje provningscykel. Föroreningar CO THC (a) NMHC (a) NO x THC + NO x (b) Partiklar Partikelantal (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10 11 /km) Uppmätta värden för en enda cykel Gränsvärden för en enda cykel Provning 2 (i tillämpliga fall): med anledning av CO 2 (d CO2 1 )/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall): med anledning av CO 2 (d CO2 2 ) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 2.1.1.1.3 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTADE FÖRORENANDE UTSLÄPP FRÅN EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON Föroreningar CO THC (a) NMHC (a) NO x THC+NOx (b) Partiklar Partikelantal (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10 11 /km) Beräknade värden 2.1.1.2 CO 2 -utsläpp (i tillämpliga fall) 2.1.1.2.1 CO 2 -utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall) Provning 1 CO 2 -utsläpp Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Uppmätt värde M CO2,p,1 — Korrigerat värde för hastighet och sträcka M CO2,p,1b / M CO2,c,2 RCB-korrektionskoefficient: (5) M CO2,p,3 / M CO2,c,3 Regenereringsfaktorer (Ki) Additiv Regenereringsfaktorer (Ki) Multiplikativ M CO2,c,4 — AF Ki= M CO2,c,3 / M CO2,c,4 — M CO2,p,4 / M CO2,c,4 — ATCT-korrigering (FCF) (4) Tillfälliga värden M CO2,p,5 / M CO2,c,5 Angivet värde — — — — d CO2 1 * angivet värde — — — — (4) FCF: familjekorrektionsfaktor för att korrigera för representativa regionala temperaturförhållanden (ATCT) Se rapporter för FCF-familjen : ATCT-familjens identifierare : (5) Korrigering i den mening som avses i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 för fordon med endast förbränningsmotor och i underbilaga 8 tillägg 2 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 för hybridelfordon (K CO2) Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats CO 2 -utsläpp (g/km) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Genomsnitt M CO2,p,6 / M CO2,c,6 Anpassning M CO2,p,7 / M CO2,c,7 Slutliga värden M CO2,p,H / M CO2,c,H Information för produktionsöverensstämmelse för externt laddbara hybridelfordon Kombinerad CO 2 -utsläpp (g/km) M CO2,CS,COP AF CO2,CS 2.1.1.2.2 CO 2 -massutsläpp från externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning Provning 1: CO 2 -massutsläpp (g/km) Kombinerad Beräknat värde M CO2,CD Angivet värde d CO2 1 Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats CO 2 -massutsläpp (g/km) Kombinerad Genomsnitt M CO2,CD Slutligt värde M CO2,CD 2.1.1.2.4 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTADE CO 2 - massutsläpp från externt laddbara hybridelfordon CO 2 -massutsläpp (g/km) Kombinerad Beräknat värde M CO2,weighted 2.1.1.3 BRÄNSLEFÖRBRUKNING (I FÖREKOMMANDE FALL) 2.1.1.3.1 Bränsleförbrukning för fordon med endast en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall) Bränsleförbrukning (l/100 km) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Slutliga värden FC p,H / FC c,H ( 6 ) A-Ombordsystem för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller energi för fordon som avses i artikel 4a a. Tillgång till uppgifter De parametrar som förtecknas i punkt 3 i bilaga XXII är tillgängliga: ja/ej tillämpligt b. Noggrannhet (i tillämpliga fall) Fuel_Consumed WLTP (liter) ( 8 ) Fordon HÖG – Provning 1 x,xxx Fordon HÖG – Provning 2 (i tillämpliga fall) x,xxx Fordon HÖG – Provning 3 (i tillämpliga fall) x,xxx Fordon LÅG – Provning 1 (i tillämpliga fall) x,xxx Fordon LÅG – Provning 2 (i tillämpliga fall) x,xxx Fordon LÅG – Provning 3 (i tillämpliga fall) x,xxx Totalt x,xxx Fuel_Consumed OBFCM (liter) ( 8 ) Fordon HÖG – Provning 1 x,xx Fordon HÖG – Provning 2 (i tillämpliga fall) x,xx Fordon HÖG – Provning 3 (i tillämpliga fall) x,xx Fordon LÅG – Provning 1 (i tillämpliga fall) x,xx Fordon LÅG – Provning 2 (i tillämpliga fall) x,xx Fordon LÅG – Provning 3 (i tillämpliga fall) x,xx Totalt x,xx Noggrannhet ( 8 ) x,xxx 2.1.1.3.2 Bränsleförbrukning för externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning Provning 1: Bränsleförbrukning (l/100 km) Kombinerad Beräknat värde FC CD Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats Bränsleförbrukning (l/100km) Kombinerad Genomsnitt FC CD Slutligt värde FC CD 2.1.1.3.3 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTAD bränsleförbrukning för externt laddbara hybridelfordon Bränsleförbrukning (l/100 km) Kombinerad Beräknat värde FC weighted 2.1.1.3.4 Bränsleförbrukning för icke externt laddbara bränslecells- och vätgasfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall) Bränsleförbrukning (kg/100 km) Kombinerad Uppmätta värden RCB-korrektionskoefficient Slutliga värden FC c 2.1.1.4 RÄCKVIDDER (I TILLÄMPLIGA FALL) 2.1.1.4.1 Räckvidder för externt laddbara hybridelfordon (i tillämpliga fall) 2.1.1.4.1.1 Helt elektrisk räckvidd (AER) Provning 1 AER (km) Stad Kombinerad Uppmätta/beräknade värden AER Angivet värde — Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats AER (km) Stad Kombinerad Genomsnitt AER (i tillämpliga fall) Slutliga värden AER 2.1.1.4.1.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (EAER) EAER (km) Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombinerad Slutliga värden EAER 2.1.1.4.1.3 Faktisk laddningstömmande räckvidd R CDA (km) Kombinerad Slutligt värde R CDA 2.1.1.4.1.4 Räckvidd för laddningstömmande cykel Provning 1 R CDC (km) Kombinerad Slutligt värde R CDC Indexnummer för övergångscykeln REEC av bekräftningscykel (%) Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 2.1.1.4.2 Räckvidd för fordon med endast eldrift – räckvidd vid endast eldrift (PER) (i tillämpliga fall) Provning 1 PER (km) Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombinerad Beräknat värde PER Angivet värde — — — — — Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats PER (km) Stad Kombinerad Genomsnitt PER Slutliga värden PER 2.1.1.5 ELFÖRBRUKNING (I TILLÄMPLIGA FALL) 2.1.1.5.1 Elförbrukning för externt laddbara hybridelfordon (i tillämpliga fall) 2.1.1.5.1.1 Elförbrukning (EC) EC (Wh/km) Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombinerad Slutliga värden EC 2.1.1.5.1.2 Användningsfaktorviktad laddningstömmande elförbrukning Provning 1 EC AC,CD (Wh/km) Kombinerad Beräknat värde EC AC,CD Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats (i tillämpliga fall) EC AC,CD (Wh/km) Kombinerad Genomsnitt EC AC,CD Slutligt värde 2.1.1.5.1.3 Användningsfaktorviktad elförbrukning Provning 1 EC AC,weighted (Wh) Kombinerad Beräknat värde EC AC,weighted Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Slutsats (i tillämpliga fall) EC AC,weighted (Wh/km) Kombinerad Genomsnitt EC AC,weighted Slutligt värde 2.1.1.5.1.4 Information för COP Kombinerad Elförbrukning (Wh/km) EC DC,CD,COP AF EC,AC,CD 2.1.1.5.2 Elförbrukning för fordon med endast eldrift (i tillämpliga fall) Provning 1 EC (Wh/km) Stad Kombinerad Beräknade värden EC Angivet värde — Provning 2 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 Provning 3 (i tillämpliga fall) Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1 EC (Wh/km) Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombinerad Genomsnitt EC Slutliga värden EC Information för COP Kombinerad Elförbrukning (Wh/km) EC DC,COP AF EC 2.1.2 FORDON LÅG (I TILLÄMPLIGA FALL) Upprepa punkt 2.1.1. 2.1.3 FORDON MEDEL (I TILLÄMPLIGA FALL) Upprepa punkt 2.1.1. 2.1.4 SLUTLIGA KRITERIER FÖR UTSLÄPPSVÄRDEN (I TILLÄMPLIGA FALL) Föroreningar CO THC (a) NMHC (a) NO x THC + NOx (b) PM PN (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10 11 /km) Högsta värden ( 3 ) 2.2 Typ 2a-provning Utsläppsuppgifter som krävs för provning av trafikvärdighet inkluderade Provning CO (vol-%) Lambda ( x ) Motorvarvtal (min – 1 ) Oljetemperatur (°C) Tomgång — Tomgång vid högt varvtal 2.3 Typ 3a-provning Utsläpp av vevhusgaser i atmosfären: inga 2.4 Typ 4a-provning Familjens identifierare : Se rapporter : 2.5 Typ 5-provning Familjens identifierare : Se rapporter för hållbarhetsfamiljen : Typ 1/I-cykel för kriterier för utsläppsprovning : Bilaga XXI, underbilaga 4 eller Uneces föreskrifter nr 83 ( 3 ) 2.6 RDE-provning RDE-familjens nummer : MSxxxx Se rapporter för familjen : 2.7 Typ 6a-provning Familjens identifierare Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Metod för inställning av chassidynamometer : avstannande (vägmotståndsreferens) Tröghetsmassa (kg) : Om avvikelser från fordonet i typ 1-provningen : Däck : Fabrikat : Typ : Dimensioner främre/bakre : Dynamisk omkrets (m) : Däcktryck (kPa) : Föroreningar CO (g/km) HC (g/km) Provning 1 2 3 Medelvärde Gränsvärde 2.8 OBD-system Familjens identifierare : Se rapporter för familjen : 2.9 Provning av röktäthet (b) 2.9.1 PROVNING MED KONSTANT HASTIGHET Se rapporter för familjen : 2.9.2 PROVNING MED FRI ACCELERATION Uppmätt absorptionsvärde (m -1 ) : Korrigerat absorptionsvärde (m -1 ) : 2.10 Motoreffekt Se rapport(-er) eller godkännandenummer : 2.11 Temperaturinformation rörande fordon hög (VH) Nedkylning av fordon vid värsta scenario : ja/nej ( 7 ) ATCT-familjen består av en enskild interpoleringsfamilj : ja/nej ( 7 ) Kylvätsketemperatur vid slutet av stabiliseringstiden (°C) : Genomsnittlig temperatur i stabiliseringsområdet under de 3 senaste timmarna (°C) : Skillnaden mellan kylvätskans sluttemperatur och den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de senaste 3 timmarna Δ T_ATCT (°C) : Minsta stabiliseringstid t soak_ATCT (s) : Temperaturgivarens placering : Uppmätt motortemperatur : olja/kylvätska Bilagor till provningsrapporten (gäller ej ATCT-provning och PEV). 1. Alla indata för korrelationsverktyget som förtecknas i punkt 2.4 i bilaga I till genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153 (korrelationsförordningar). och Hänvisning till indatafilen: … 2. Fullständig korrelationsrapport i enlighet med punkt 3.1.1.2 i bilaga I till genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153. 3. Fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon Resultat av NEDC-korrelation Fordon Hög Fordon Låg NEDC CO 2 angivet värde xxx,xx xxx,xx CO 2 -resultat CO 2 MPAS (inklusive Ki) xxx,xx xxx,xx CO 2 -resultat dubbelprovning eller slumpmässig provning (inklusive Ki) xxx,xx xxx,xx Hashnummer Slumpmässigt utfall Avvikelsefaktor (värde eller ej tillämpligt) Kontrollfaktor (0/1/ej tillämpligt) Angivet värde bekräftat genom (CO 2 MPAS / dubbelprovning) CO 2 -resultat CO 2 MPAS (exklusive Ki) stadskörning landsvägskörning kombinerad körning Fysiska mätresultat Provningsdatum Provning 1 dd/mm/åååå dd/mm/åååå Provning 2 Provning 3 CO 2 -utsläpp kombinerad körning Provning 1 stadskörning xxx,xxx xxx,xxx landsvägskörning xxx,xxx xxx,xxx kombinerad körning xxx,xxx xxx,xxx Provning 2 stadskörning landsvägskörning kombinerad körning Provning 3 stadskörning landsvägskörning kombinerad körning Ki CO 2 1,xxxx CO 2 -utsläpp kombinerad körning inklusive Ki Medelvärde kombinerad körning Jämförelse med det angivna värdet (angivet medelvärde)/angivet % Vägmotståndsvärden för provning f 0 (N) x,x x,x f 1 (N/(km/h)) x,xxx x,xxx f 2 (N/(km/h) 2 ) x,xxxxx x,xxxxx Tröghetsklass (kg) Slutliga resultat NEDC CO 2 [g/km] stadskörning xxx,xx xxx,xx landsvägskörning xxx,xx xxx,xx kombinerad körning xxx,xx xxx,xx NEDC FC [l/100km] stadskörning x,xxx x,xxx landsvägskörning x,xxx x,xxx kombinerad körning x,xxx x,xxx 4. OVC-HEV-provningsresultat 4.1 Fordon Hög 4.1.1 CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon CO 2 -utsläpp (g/km) Kombinerad (inklusive Ki) Ki CO 2 1,xxxx M CO2,NEDC_H,test,condition A M CO2,NEDC_H,test,condition B M CO2,NEDC_H,test,weighted 4.1.2 Elenergiförbrukning för externt laddbara hybridelfordon Elenergiförbrukning (Wh/km) Kombinerad EC NEDC_H,test,condition A EC NEDC_H,test,condition B EC NEDC_H,test,weighted 4.1.3 Bränsleförbrukning (l/100 km) Bränsleförbrukning (l/100 km) Kombinerad FC NEDC_L,test,condition A FC NEDC_L,test,condition B FC NEDC_L,test,weighted 4.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall) 4.2.1 CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon CO 2 -utsläpp (g/km) Kombinerad (inklusive Ki) Ki CO 2 1,xxxx M CO2,NEDC_L,test,condition A M CO2,NEDC_L,test,condition B M CO2,NEDC_L,test,weighted 4.2.2 Elenergiförbrukning för externt laddbara hybridelfordon Elenergiförbrukning (Wh/km) Kombinerad EC NEDC_L,test,condition A EC NEDC_L,test,condition B EC NEDC_L,test,weighted 4.2.3 Bränsleförbrukning (l/100 km) Bränsleförbrukning (l/100 km) Kombinerad FC NEDC_L,test,condition A FC NEDC_L,test,condition B FC NEDC_L,test,weighted DEL II Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för ATCT-provning. Rapportnummer SÖKANDE Tillverkare ÄRENDE … Vägmotståndsfamiljens identifierare : Interpoleringsfamiljens identifierare : ATCT-familjens identifierare : Fordon som ska provas Fabrikat : Interpoleringsfamiljens identifierare : SLUTSATS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden. ORT DD/MM/ÅÅÅÅ Allmänna anmärkningar: Om det finns flera alternativ (hänvisningar) ska det som provats beskrivas i provningsrapporten. Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rapporten vara tillräcklig. Varje teknisk tjänst får inkludera vissa kompletterande uppgifter. a) Specifikt för gnisttändningsmotor. b) Specifikt för kompressionständningsmotor. 1. BESKRIVNING AV DET PROVADE FORDONET 1.1 ALLMÄNT Fordonsnummer : Prototypnummer och VIN Kategori : Antal säten (inklusive förarsätet) : Karosseri : Drivhjul : 1.1.1 Framdrivningssystemets konstruktion Framdrivningssystemets konstruktion : endast förbränningsmotor, hybrid, el eller bränslecell 1.1.2 FÖRBRÄNNINGSMOTOR (i tillämpliga fall) Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Funktionssätt : tvåtakt/fyrtakt Antal cylindrar och deras placering : … Motorns slagvolym (cm 3 ) : Motorvarvtal vid tomgång (min – 1 ) : ± Förhöjt tomgångsvarvtal (min – 1 ) (a) : ± Motorns nominella effekt : kW vid rpm (varv per minut) Maximalt nettovridmoment : Nm vid rpm (varv per minut) Motorsmörjmedel : fabrikat och typ Kylsystem : Typ: luft/vatten/olja Isolering : material, mängd, placering, volym och vikt 1.1.3 PROVNINGSBRÄNSLE för typ 1-provning (i tillämpliga fall) Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Bensin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – … Densitet vid 15 °C : Svavelhalt : Endast för diesel B7 och bensin E10 Bilaga IX : Partinummer : Willans-faktorer (för förbränningsmotorer) för CO 2 -utsläpp (gCO 2 /MJ) : 1.1.4 BRÄNSLETILLFÖRSELSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett bränsletillförselsystem, upprepa punkten Direktinsprutning : ja/nej eller beskrivning Fordonets bränsletyp : enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle Styrenhet Delhänvisning : samma som informationsdokument Provad programvara : läst via scanverktyg, t.ex. Luftflödesmätare : Spjällhus : Tryckgivare : Insprutningspump : Insprutare : 1.1.5 INSUGNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkten Överladdare : ja/nej fabrikat och typ (1) Laddluftkylare : ja/nej typ (luft/luft, luft/vatten) (1) Luftfilter (element) (1) : fabrikat och typ Insugningsljuddämpare (1) : fabrikat och typ 1.1.6 AVGASSYSTEM OCH ANTI-AVDUNSTNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall) Om fler än ett, upprepa punkten Första katalysator : fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR.. Andra katalysator : fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR.. Partikelfälla : med/utan/ej tillämpligt katalyserad: ja/nej fabrikat och hänvisning (1) Hänvisning till och placering av syregivare : före katalysator/efter katalysator Luftinsprutning : med/utan/ej tillämpligt EGR : med/utan/ej tillämpligt kyld/inte kyld högt tryck/lågt tryck System för att begränsa utsläpp genom avdunstning : med/utan/ej tillämpligt Hänvisning till och placering av NOx-givare : före/efter Allmän beskrivning (1) : 1.1.7 VÄRMELAGRINGSANORDNING (i tillämpliga fall) Om fler än ett värmelagringssystem, upprepa punkten Värmelagringsanordning : ja/nej Värmekapacitet (lagrad entalpi J) : Tid för värmeutstrålning (s) : 1.1.8 KRAFTÖVERFÖRING (i tillämpliga fall) Om fler än en kraftöverföring, upprepa punkten Växellåda : manuell/automatisk/kontinuerligt variabel Växlingsförfarande Dominerande läge : ja/nej normal/kör/miljö/... Bästa tänkbara läge för CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) : Sämsta tänkbara läge för CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) : Styrenhet : Smörjmedel, växellåda : fabrikat och typ Däck Fabrikat : Typ : Dimensioner främre/bakre : Dynamisk omkrets (m) : Däcktryck (kPa) : Utväxlingsförhållanden (R.T.), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h))/(motorvarvtal (1 000 (min – 1 )) (V 1000 ) för var och en av utväxlingarna (R.B.). R.B. R.P. R.T. V 1000 1:a 1/1 2:a 1/1 3:e 1/1 4:e 1/1 5:e 1/1 … 1.1.9 ELMASKIN (i tillämpliga fall) Om fler än en elmaskin, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Toppeffekt (kW) : 1.1.10 UPPLADDNINGSBART ELENERGILAGRINGSSYSTEM FÖR DRIFT (i tillämpliga fall) Om fler än ett uppladdningsbart elenergilagringssystem för drift, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Kapacitet (Ah) : Nominell spänning (V) : 1.1.11 KRAFTELEKTRONIK (i tillämpliga fall) Mer än en kraftelektronik kan förekomma (framdrivningsomvandlare, lågspänningssystem eller laddare) Fabrikat : Typ : Effekt (kW) : 1.2 FORDONSBESKRIVNING 1.2.1 VIKT Provningsvikt för Fordon Hög (kg) : 1.2.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR f 0 (N) : f 1 (N/(km/h)) : f 2 (N/(km/h) 2 ) : f 2_TReg (N/(km/h) 2 ) : Energibehov under cykel (J) : Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd : Vägmotståndsfamiljens identifierare : 1.2.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL Cykel (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) : (i tillämpliga fall) Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning : ja/nej Fordonets högsta hastighet (km/h) : Minskning (i tillämpliga fall) : ja/nej Minskningsfaktor fdsc : Cykelavstånd (m) : Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) : i tillämpliga fall. 1.2.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL) Version växlingsberäkning (ange den tillämpliga ändringen av förordning (EU) 2017/1151) Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler nmin drive 1:a växeln : … min – 1 1:a växeln till 2:a växeln : … min – 1 2:a växeln till stillastående : … min – 1 2:a växeln : … min – 1 3:e växeln och högre : … min – 1 Växel 1 undantagen : ja/nej n_95_high för varje växel : … min – 1 n_min_drive_set för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n_min_drive_up) : … min – 1 n_min_drive_set för retardationsfaser (nmin_drive_down) : … min – 1 t_start_phase : … s n_min_drive_start : … min – 1 n_min_drive_up_start : … min – 1 användning av ASM : ja/nej ASM-värden : 2. PROVNINGSRESULTAT Inställningsmetod för chassidynamometer : fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel Dynamometer i tvåhjuls/fyrhjulsdriftsläge : tvåhjulsdrift/fyrhjulsdrift För tvåhjulsdrift, roterade axeln som inte är drivande : ja/nej/ej tillämpligt Dynamometer, driftsätt ja/nej Avstannande : ja/nej 2.1 PROVNING VID 14 °C Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Den undre kantens höjd över marken för kylfläkten (cm) : Placering i sidled av fläktens centrum (om ändras på begäran av tillverkaren) : I fordonets mittlinje/... Avstånd från fordonets front (cm) : IWR: Värdering av tröghetsarbete (%) : x,x RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten (km/h) : x,xx Beskrivning av körcykelns godkända avvikelse : Gaspedal helt nedtryckt i botten 2.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning Föroreningar CO THC (a) NMHC (a) NO x THC + NOx (b) Partiklar Partikelantal (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10 11 /km) Uppmätta värden Gränsvärden 2.1.2 CO 2 -utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning CO 2 -utsläpp (g/km) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Uppmätt värde M CO2,p,1 — Korrigerat värde för hastighet och sträcka M CO2,p,1b / M CO2,c,2 RCB-korrektionskoefficient ( 2 ) M CO2,p,3 / M CO2,c,3 2.2 PROVNING VID 23 °C Uppge information eller hänvisa till rapporten för typ 1-provningen Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Den undre kantens höjd över marken för kylfläkten (cm) : Placering i sidled av fläktens centrum (om ändras på begäran av tillverkaren) : I fordonets mittlinje/... Avstånd från fordonets front (cm) : IWR: Värdering av tröghetsarbete (%) : x,x RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten (km/h) : x,xx Beskrivning av körcykelns godkända avvikelse : Gaspedal helt nedtryckt i botten 2.2.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning Föroreningar CO THC (a) NMHC (a) NO x THC + NOx (b) Partiklar Partikelantal (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (#.10 11 /km) Slutliga värden Gränsvärden 2.2.2 CO 2 -utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning CO 2 -utsläpp (g/km) Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad Uppmätt värde M CO2,p,1 — Korrigerat värde för hastighet och sträcka M CO2,p,1b / M CO2,c,2 RCB-korrektionskoefficient ( 2 ) M CO2,p,3 / M CO2,c,3 2.3 SLUTSATS CO 2 -utsläpp (g/km) Kombinerad ATCT (14 °C) M CO2,Treg Typ 1 (23 °C) M CO2,23° Korrektionsfaktor för familjen (FCF) 2.4 TEMPERATURINFORMATION för referensfordonet efter provningen vid 23 °C Nedkylning av fordon vid värsta scenario : ja/nej ( 3 ) ATCT-familjen består av en enskild interpoleringsfamilj : ja/nej ( 3 ) Kylvätsketemperatur vid slutet av stabiliseringstiden (°C) : Genomsnittlig temperatur i stabiliseringsområdet under de 3 senaste timmarna (°C) : Skillnaden mellan kylvätskans sluttemperatur och den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de senaste 3 timmarna Δ T_ATCT (°C) : Minsta stabiliseringstid t soak_ATCT (s) : Temperaturgivarens placering : Uppmätt motortemperatur : olja/kylvätska Tillägg 8b Provningsrapport för vägmotstånd Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för vägmotståndsprovning. Rapportnummer SÖKANDE Tillverkare ÄRENDE Bestämning av fordonets vägmotstånd/… Vägmotståndsfamiljens identifierare : Fordon som ska provas Fabrikat : Typ : SLUTSATS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden. ORT DD/MM/ÅÅÅÅ 1. BERÖRDA FORDON Berörda fabrikat : Berörda typer : Handelsbeteckning : Högsta hastighet (km/h) : Drivaxlar : 2. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON Om ingen interpolering används: det mest ogynnsamma fordonet (avseende energibehov) ska beskrivas 2.1 Vindtunnelmetod Kombination med : dynamometer med platta band/chassidynamometer 2.1.1 Allmänt Vindtunnel Dynamometer H R L R H R L R Fabrikat Typ Version Energibehov under en fullständig WLTC-cykel av klass 3 (kJ) Avvikelse från serieproduktion — — Körsträcka (km) — — Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Fabrikat : Typ : Version : Energibehov under en fullständig WLTC-cykel (kJ) : Avvikelse från serieproduktion : Körsträcka (km) : 2.1.2 Vikter Dynamometer H R L R Provningsvikt (kg) Genomsnittlig vikt m av (kg) Värde för m r (kg per axel) Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%) Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %) Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Provningsvikt (kg) : Genomsnittlig vikt mav (kg) : (genomsnitt före och efter provningen) Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last : Skattat aritmetiskt medelvärde av vikten på tilläggsutrustning : Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%) : Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %) : 2.1.3 Däck Vindtunnel Dynamometer H R L R H R L R Storleksbeteckning Fabrikat Typ Rullmotstånd Fram (kg/t) — — Bak (kg/t) — — Däcktryck Fram (kPa) — — Bak (kPa) — — Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Storleksbeteckning Fabrikat : Typ : Rullmotstånd Fram (kg/t) : Bak (kg/t) : Däcktryck Fram (kPa) : Bak (kPa) : 2.1.4 Karosseri Vindtunnel H R L R Typ AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD Version Aerodynamiska anordningar Flyttbara aerodynamiska karossdelar ja/nej och i förekommande fall förteckning Förteckning över installerade aerodynamiska alternativ Delta (C D × A f ) LH jämfört med H R (m2) — Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Beskrivning av karossens form : Stryk fältet (om ingen representativ karossform från ett komplett fordon kan fastställas) Frontarea Afr (m 2 ) : 2.2 PÅ VÄG 2.2.1 Allmänt H R L R Fabrikat Typ Version Energibehov under en fullständig WLTC-cykel av klass 3 (kJ) Avvikelse från serieproduktion Körsträcka Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Fabrikat : Typ : Version : Energibehov under en fullständig WLTC-cykel (kJ) : Avvikelse från serieproduktion : Körsträcka (km) : 2.2.2 Vikter H R L R Provningsvikt (kg) Genomsnittlig vikt m av (kg) Värde för m r (kg per axel) Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%) Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %) Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Provningsvikt (kg) : Genomsnittlig vikt mav (kg) : (genomsnitt före och efter provningen) Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last : Skattat aritmetiskt medelvärde av vikten på tilläggsutrustning : Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%) Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %) 2.2.3 Däck H R L R Storleksbeteckning Fabrikat Typ Rullmotstånd Fram (kg/t) Bak (kg/t) Däcktryck Fram (kPa) Bak (kPa) Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Storleksbeteckning : Fabrikat : Typ : Rullmotstånd Fram (kg/t) : Bak (kg/t) : Däcktryck Fram (kPa) : Bak (kPa) : 2.2.4 Karosseri H R L R Typ AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD Version Aerodynamiska anordningar Flyttbara aerodynamiska karossdelar ja/nej och i förekommande fall förteckning Förteckning över installerade aerodynamiska alternativ Delta (C D × A f ) LH jämfört med H R (m2) — Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj): Beskrivning av karossens form : Stryk fältet (om ingen representativ karossform från ett komplett fordon kan fastställas) Frontarea A fr (m 2 ) : 2.3 FRAMDRIVNINGSSYSTEM 2.3.1 Fordon Hög Motorkod : Kraftöverföringstyp : manuell/automatisk/CVT Kraftöverföringsmodell (tillverkarens koder) : (nominellt vridmoment och antal kopplingar à ska inkluderas i informationsdokumentet) Kraftöverföringsmodeller som omfattas (tillverkarens koder) : Motorvarvtal dividerat med fordonets hastighet : Växel Utväxlingsförhållande N/V-förhållande 1:a 1/.. 2:a 1.. 3:e 1/.. 4:e 1/.. 5:e 1/.. 6:e 1/.. .. .. Elmaskiner kopplade i position N : ej tillämpligt (ingen elmaskin eller inget avstannande läge) Antal och typ av elmaskiner : konstruktionstyp: asynkron/synkron… Typ av kylvätska : luft, vätska,… 2.3.2 Fordon Låg Upprepa punkt 2.3.1 med uppgifter för Fordon Låg 2.4 PROVNINGSRESULTAT 2.4.1 Fordon Hög Provningsdatum : dd/mm/åååå (vindtunnel) dd/mm/åååå (dynamometer) eller dd/mm/åååå (på väg) PÅ VÄG Provningsmetod : avstannande eller metod med vridmomentmätare Anläggning (namn/adress/hänvisning till bana) : Avstannande : ja/nej Hjulinställning : värden för inåt- och utåtlutning Maximal referenshastighet (km/h) : Anemometri : stationär eller ombord: inverkan av anemometri (C D × A) och om den korrigerats. Antal delningar : Vind : genomsnitt, toppar och riktning i förhållande till provningsbanans riktning Lufttryck : Temperatur (medelvärde) : Vindkorrigering : ja/nej Däcktrycksanpassning : ja/nej Icke korrigerade resultat : Vridmomentsmetod: c 0 = c 1 = c 2 = Avstannande metod: f 0 f 1 f 2 Slutliga resultat Vridmomentsmetod: c 0 = c 1 = c 2 = och f 0 = f 1 = f 2 = Avstannande metod: f 0 = f 1 = f 2 = eller VINDTUNNELMETOD Anläggning (namn/adress/hänvisning till dynamometer) : Godkännande av anläggningarna : rapporthänvisning och datum Dynamometer Typ av dynamometer : dynamometer med platta band eller chassidynamometer Metod : stabiliserad hastighet eller decelerationsmetod Uppvärmning : uppvärmning genom dynamometer eller genom körning av fordonet Korrigering av rullkurva : (för chassidynamometern, i tillämpliga fall) Inställningsmetod för chassidynamometer : fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel Uppmätt aerodynamisk dragkoefficient multiplicerad med den främre ytan : Hastighet (km/h) CD × A (m 2 ) … … … … Resultat : f 0 = f 1 = f 2 = eller VÄGMOTSTÅNDSMATRIS PÅ VÄG Provningsmetod : avstannande eller metod med vridmomentmätare Anläggning (namn/adress/hänvisning till bana) : Avstannande : ja/nej Hjulinställning : värden för inåt- och utåtlutning Maximal referenshastighet (km/h) : Anemometri : stationär eller ombord: inverkan av anemometri (C D × A) och om den korrigerats. Antal delningar : Vind : genomsnitt, toppar och riktning i förhållande till provningsbanans riktning Lufttryck : Temperatur (medelvärde) : Vindkorrigering : ja/nej Däcktrycksanpassning : ja/nej Icke korrigerade resultat : Vridmomentsmetod: c 0r = c 1r = c 2r = Avstannande metod: f 0r = f 1r = f 2r = Slutliga resultat Vridmomentsmetod: c 0r = c 1r = c 2r = och f 0r (beräknat för fordon H M ) = f 2r (beräknat för fordon H M ) = f 0r (beräknat för fordon L M ) = f 2r (beräknat för fordon L M ) = Avstannande metod: f 0r (beräknat för fordon H M ) = f 2r (beräknat för fordon H M ) = f 0r (beräknat för fordon L M ) = f 2r (beräknat för fordon L M ) = eller VÄGMOTSTÅNDSMATRIS VINDTUNNELMETOD Anläggning (namn/adress/hänvisning till dynamometer) : Godkännande av anläggningarna : rapporthänvisning och datum Dynamometer Typ av dynamometer : dynamometer med platta band eller chassidynamometer Metod : stabiliserad hastighet eller decelerationsmetod Uppvärmning : uppvärmning genom dynamometer eller genom körning av fordonet Korrigering av rullkurva : (för chassidynamometern, i tillämpliga fall) Inställningsmetod för chassidynamometer : fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel Uppmätt aerodynamisk dragkoefficient multiplicerad med den främre ytan : Hastighet (km/h) CD × A (m 2 ) … … … … Resultat : f 0r = f 1r = f 2r = f 0r (beräknat för fordon H M ) = f 2r (beräknat för fordon H M ) = f 0r (beräknat för fordon L M ) = f 2r (beräknat för fordon L M ) = 2.4.2 Fordon Låg Upprepa punkt 2.4.1 med uppgifter för Fordon Låg Tillägg 8c Mall för provningsformulär Provningsformuläret ska omfatta de provningsuppgifter som registreras, men som inte inkluderas i en provningsrapport. Provningsformulären ska behållas av den tekniska tjänsten eller tillverkaren under minst 10 år. Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för provningsformulär. Information från bilaga XXI, underbilaga 4 till förordning (EU) 2017/1151 Justerbara parametrar för hjulinställning : Koefficienterna, c 0 , c 1 och c 2 , : c 0 = c 1 = c 2 = Tider för avstannande som uppmätts på chassidynamometern : Referenshastighet (km/h) Tid för avstannande (s) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 Ytterligare vikt får placeras på eller i fordonet för att eliminera däckslirning : Vikt (kg) på/i fordonet Tiderna för avstannande efter genomförandet av förfarandet för avstannande av fordonet : Referenshastighet (km/h) Tid för avstannande (s) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 Information från bilaga XXI, underbilaga 5 till förordning (EU) 2017/1151 NOx-omvandlarens verkningsgrad Angivna koncentrationer a, b, c, d och koncentrationen när NOx-analysatorn är i NO-läge så att kalibreringsgasen inte leds genom omvandlaren. : a = b = c = d = Koncentration i NO-läge = Information från bilaga XXI, underbilaga 6 till förordning (EU) 2017/1151 Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka : Fordon med manuell transmission som inte kan följa cykelns spår: Avvikelser från körcykeln : Körspårindex: Följande index ska beräknas i enlighet med standarden SAE J2951 (reviderat i januari 2014): : : IWR: Värdering av tröghetsarbete : RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten : : : Vägning av partikelprovfilter Filter före provningen : Filter efter provningen : Referensfilter : Innehållet i var och en av de föreningar som mäts efter stabiliseringen av mätanordningen : Bestämning av regenereringsfaktor Antalet cykler D mellan två WLTC där regenerering inträffar : Antal cykler under vilka utsläppsmätningar görs n : Mätning av massutsläpp M′ sij för varje förening i under varje cykel j : Bestämning av regenereringsfaktor Antalet tillämpliga provcykler d som mäts för fullständig regenerering : Bestämning av regenereringsfaktor Msi : Mpi : Ki : Information från bilaga XXI, underbilaga 6a till förordning (EU) 2017/1151 ATCT Lufttemperaturen och fuktigheten i provkammaren mäts vid fordonets kylfläktsutlopp med en frekvens av minst 0,1 Hz. : Temperaturinställningspunkt = T reg Faktisk temperatur ± 3 °C vid början av provningen ± 5 °C under provningen Temperaturen i stabiliseringsområdet mäts kontinuerligt med en frekvens av minst 0,033 Hz. : Temperaturinställningspunkt = T reg Faktisk temperatur ± 3 °C vid början av provningen ± 5 °C under provningen Tidpunkten för överföringen från förkonditioneringen till stabiliseringsområdet : ≤ 10 minuter Tiden mellan slutet på typ 1-provningen och nedkylningsförfarandet : ≤ 10 minuter Den uppmätta stabiliseringstiden ska registreras i alla relevanta provningsformulär. : Tid mellan mätning av sluttemperaturen och slutet av typ 1-provningen vid 23 °C Information från bilaga VI till förordning (EU) 2017/1151 Dygnsprovning Omgivningstemperatur under dygnsprovningens två cykler (registrerad minst varje minut) : Fyllning av behållare för kolväteförlust Omgivningstemperatur under den första 11-timmarsprofilen (registrerad minst var 10:e minut) : ” 28. Följande tillägg ska läggas till som tillägg 8d: ”Tillägg 8d Rapport om provning av avdunstningsutsläpp Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för provning av avdunstningsutsläpp. RAPPORTNUMMER SÖKANDE Tillverkare ÄRENDE … Avdunstningsfamiljens identifierare : Fordon som ska provas Fabrikat : SLUTSATS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden. ORT DD/MM/ÅÅÅÅ Varje teknisk tjänst får lägga till kompletterande uppgifter. 1. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON HÖG Fordonsnummer : prototypnummer och VIN Kategori : 1.1 Framdrivningssystemets konstruktion Framdrivningssystemets konstruktion : förbränningsmotor, hybrid, el eller bränslecell 1.2 Förbränningsmotor Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten Fabrikat : Typ : Funktionssätt : tvåtakt/fyrtakt Antal cylindrar och deras placering : Motorns slagvolym (cm 3 ) : Överladdare : ja/nej Direktinsprutning : ja/nej eller beskrivning Fordonets bränsletyp : enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle Motorsmörjmedel : Fabrikat och typ Kylsystem : Typ: luft/vatten/olja 1.4 Bränslesystem Insprutningspump : Insprutare : Bränsletank Skikt : enskikt/flerskikt Bränsletankens material : metall / … Material i andra delar av bränslesystemet : … Förslutet : ja/nej Nominell tankvolym (l) : Behållare Fabrikat och typ : Typ av aktivt kol : Kolets volym (l) : Kolets vikt (g) : Angivet BWC (g) : xx,x 2. PROVNINGSRESULTAT 2.1 Provbänksåldring av behållare Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Provningsrapport om provbänksåldring av behållare : Fyllningshastighet : Bränslespecifikation Fabrikat : Densitet vid 15 °C (kg/m 3 ) : Etanolhalt (%) : Partinummer : 2.2 Bestämning av permeabilitetsfaktorn (PF) Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Provningsrapport för permeabilitetsfaktorn : HC mätt under vecka 3, HC 3W (mg/24h) : xxx HC mätt under vecka 20, HC 20W (mg/24h) : xxx Permeabilitetsfaktor, PF (mg/24h) : xxx För flerskiktstankar eller tankar av metall Alternativ permeabilitetsfaktor, PF (mg/24h) : ja/nej 2.3 Avdunstningsprovning Provningsdatum : (dag/månad/år) Provningsplats : Inställningsmetod för chassidynamometer : fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel Dynamometer, driftsätt ja/nej Avstannande : ja/nej 2.3.1 Vikt Provningsvikt för Fordon Hög (kg) : 2.3.2 Vägmotståndsparametrar f 0 (N) : f 1 (N/(km/h)) : f 2 (N/(km/h) 2 ) : 2.3.3 Cykel och växlingspunkt (i tillämpliga fall) Cykel (utan minskning) : Klass 1 / 2 / 3 Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler 2.3.4 Fordon Provningsfordon : VH eller beskrivning Körsträcka (km) : Ålder (veckor) : 2.3.5 Provningsförfarande och resultat Provningsförfarande : kontinuerlig (förslutna bränsletanksystem)/kontinuerlig (icke-förslutna bränsletanksystem)/fristående (förslutna bränsletanksystem) Beskrivning av stabiliseringsperioder (tid och temperatur) : Belastningsvärde för kolväteförlust (g) : xx,x (i tillämpliga fall) Avdunstningsprovning Värmeavdunstning, M HS 1:a 24h dygnsprovning, M D1 2:a 24h dygnsprovning, M D2 Medeltemperatur (°C) — — Avdunstningsutsläpp (g/prov) x,xxx x,xxx x,xxx Slutliga resultat, M HS +M D1 +M D2 +(2xPF) (g/prov) x,xx Gränsvärde (g/prov) 2,0 ” ( 1 ) Särskilda provningsförfaranden för vätgasfordon och biodieseldrivna flexbränslefordon kommer att fastställas senare. ( 2 ) Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal och respektive mätförfaranden är endast tillämpliga för fordon med motorer med direktinsprutning. ( 3 ) Om ett tvåbränslefordon kombineras med ett flexbränslefordon är båda provningskraven tillämpliga. ( 4 ) Endast NO x -utsläpp ska fastställas om fordonet drivs med vätgas. ( 5 ) RDE-provningen av partikelantal gäller endast fordon för vilka Euro 6-utsläppsgränser för partikelantal anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.” ( *1 ) Ett representativt fordon provas för vägmotståndsmatrisfamiljen ( 6 ) Dokumentet ECE/TRANS/WP.19/1121 återfinns på följande webbplats: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821 ( 7 ) I tillämpliga fall. ( 8 ) Avrundas till två decimaler. ( *2 ) för externt laddbara hybridelfordon, ange för laddningsbevarande och för laddningstömmande driftsförhållanden. ( 2 ) Ange i förekommande fall. ( 6 ) Beräknade från anpassade CO 2 -värden. ( 8 ) I enlighet med bilaga XXII ( 3 ) För varje förorening inom alla provningsresultat för VH, VL (i tillämpliga fall) och VM (i tillämpliga fall) ( x ) Stryk det som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver inget strykas om fler än ett alternativ är tillämpligt) ( 3 ) Ange i förekommande fall ( 7 ) om ’ja’ är de sex sista raderna inte tillämpliga ( 2 ) Korrigering i den mening som avses i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI till denna förordning för fordon med förbränningsmotor, K CO2 för hybridelfordon ( 2 ) Korrigering i den mening som avses i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI till denna förordning för fordon med endast förbränningsmotor och i underbilaga 8 tillägg 2 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 för hybridelfordon (K CO2 ) ( 3 ) Om ”ja” är de sex sista raderna inte tillämpliga BILAGA II Bilaga II till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. Följande text ska införas efter rubriken: ”DEL A” 2. Punkt 1.1 ska ersättas med följande: ”1.1 Denna del ska tillämpas på fordon av kategorierna M och N1, klass I, som är baserade på typer godkända till och med den 31 december 2018 och registrerade till och med den 31 augusti 2019 och på fordon av kategorierna N1, klasserna II och III, och N2 som är baserade på typer godkända till och med den 31 augusti 2019 och registrerade till och med 31 augusti 2020.” 3. Punkt 2.10 ska ersättas med följande: ”2.10 I punkterna 3.2.1 och 4.2 samt fotnoterna 1 och 2 i tillägg 4 till Uneces föreskrifter nr 83 ska hänvisningen till de gränsvärden som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 betraktas som en hänvisning till tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.” 4. Följande text ska läggas till: ”DEL B NY METOD FÖR BESTÄMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE I DRIFT 1. Inledning Denna del ska tillämpas på fordon av kategorierna M och N1, klass I, som är baserade på typer godkända efter den 1 januari 2019 och på alla fordon registrerade efter den 1 september 2019 och på fordon av kategorierna N1, klasserna II och III, och N2 som är baserade på typer godkända efter den 1 september 2019 och registrerade efter den 1 september 2020. I denna del fastställs kraven för överensstämmelse i drift (ISC) för kontroll av efterlevnaden av utsläppsgränserna för utsläpp från avgasrör (inbegripet vid låg temperatur) och utsläpp genom avdunstning under fordonets normala livslängd i upp till fem år eller 100 000 km, beroende på vilket som inträffar först. 2. Processbeskrivning Figur B.1 Illustration av förfarandet för överensstämmelse hos fordon i drift (där GTAA avser den beviljande typgodkännandemyndigheten och OEM avser tillverkaren) GTAA GTAA, OEM GTAA + OEM GTAA + OEM GTAA Korrigerande åtgärder (vid behov, avsnitt 7) Rapportering (avsnitt 8) ISC steg Huvudansvar Bedömning av överensstämmelse ISC-provning (avsnitt 5) Insamling av information och riskbedömning (avsnitt 4) 3. Definition av ISC-familj En ISC-familj ska bestå av följande fordon: (a) För utsläpp från avgasrör (typ 1- och typ 6-provningar) används de fordon som omfattas av PEMS-provningsfamiljen enligt beskrivningen i tillägg 7 till bilaga IIIA. (b) För utsläpp genom avdunstning (typ 4-provning) används de fordon som ingår i familjen för avdunstningsutsläpp enligt beskrivningen i punkt 5.5 i bilaga VI. 4. Insamling av information och inledande riskbedömning Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska samla in all relevant information om möjlig bristande efterlevnad vad gäller utsläpp som kan vara relevant för beslut om vilka ISC-familjer som ska kontrolleras under ett visst år. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska i synnerhet ta hänsyn till information om fordonstyper med höga utsläpp under verkliga körförhållanden. Denna information ska samlas in genom användning av lämpliga metoder, vilka får omfatta fjärranalys, förenklade ombordsystem för utsläppsövervakning (SEMS) och provning med ombordsystem för utsläppsmätning (PEMS). Antalet och betydelsen av de överskridanden som observeras under en sådan provning får användas för att prioritera ISC-provningen. Som en del av den information som tillhandahålls för ISC-kontrollerna ska varje tillverkare lämna in en rapport till den beviljande typgodkännandemyndigheten om utsläppsrelaterade garantianspråk och eventuella utsläppsrelaterade garantireparationer som utförts eller registrerats vid ett servicetillfälle, i enlighet med ett format som avtalats mellan den beviljande typgodkännandemyndigheten och tillverkaren vid typgodkännandet. Informationen ska innehålla detaljerade uppgifter om förekomsten och typen av fel hos utsläppsrelaterade komponenter och system per ISC-familj. Rapporterna ska lämnas in minst en gång per år för varje ISC-fordonsfamilj under hela den period under vilken kontroller av överensstämmelse i drift ska utföras i enlighet med artikel 9.3. På grundval av den information som avses i första och andra stycket ska den beviljande typgodkännandemyndigheten göra en inledande bedömning av risken för att en ISC-familj inte uppfyller reglerna för överensstämmelse i drift och utifrån denna bedömning fatta beslut om vilka familjer som ska provas och vilka typer av provningar som ska utföras enligt ISC-bestämmelserna. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får även göra ett slumpvis urval av vilka ISC-familjer som ska provas. 5. ISC-provning Tillverkaren ska utföra ISC-provningar av utsläpp från avgasrör som åtminstone omfattar typ 1-provningen för alla ISC-familjer. Tillverkaren får även utföra RDE-, typ 4- och typ 6-provningar för alla eller delar av ISC-familjerna. Tillverkaren ska till den beviljande typgodkännandemyndigheten rapportera alla resultat av ISC-provningen med hjälp av den elektroniska plattform för överensstämmelse i drift som beskrivs i punkt 5.9. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska kontrollera ett lämpligt antal ISC-familjer varje år i enlighet med punkt 5.4. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska ange alla resultat av ISC-provningen i den elektroniska plattform för överensstämmelse i drift som beskrivs i punkt 5.9. Ackrediterade laboratorier eller tekniska tjänster får utföra kontroller av ett obegränsat antal ISC-familjer varje år. De ackrediterade laboratorierna eller de tekniska tjänsterna ska skicka in en rapport till den beviljande typgodkännandemyndigheten med alla resultat av ISC-provningen med hjälp av den elektroniska plattform för överensstämmelse i drift som beskrivs i punkt 5.9. 5.1. Kvalitetssäkring av provningen Kontrollorgan och laboratorier som utför ISC-kontroller, och som inte har utsetts som en teknisk tjänst, ska ackrediteras enligt EN ISO/IEC 17020:2012 för ISC-förfarandet. Laboratorier som utför ISC-provningar och som inte har utsetts som tekniska tjänster, i den mening som avses i artikel 41 i direktiv 2007/46/EG, får endast utföra ISC-provningar om de är ackrediterade enligt EN ISO/IEC 17025:2017. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska utföra en årliga revision av de ISC-kontroller som har utförts av tillverkaren. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får även utföra en revision av de ISC-kontroller som har utförts av ackrediterade laboratorier och tekniska tjänster. Revisionen ska baseras på den information som tillhandahållits av tillverkarna, de ackrediterade laboratorierna eller tekniska tjänsterna och som åtminstone ska omfatta den detaljerade ISC-rapporten i enlighet med tillägg 3. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får kräva att tillverkarna, de ackrediterade laboratorierna eller tekniska tjänsterna tillhandahåller ytterligare information. 5.2. Offentliggörande av provningsresultat av ackrediterade laboratorier och tekniska tjänster Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska meddela resultaten av bedömningen av överensstämmelse och de korrigerande åtgärderna för en viss ISC-familj till de ackrediterade laboratorier eller tekniska tjänster som tillhandahöll provningsresultat för den berörda familjen så snart de blir tillgängliga. Resultatet av provningarna, inklusive de detaljerade uppgifterna för alla fordon som provats, får inte offentliggöras förrän den beviljande typgodkännandemyndigheten har offentliggjort den årliga rapporten eller resultaten av ett enskilt ISC-förfarande eller efter att det statistiska förfarandet har avslutats (se punkt 5.10) utan resultat. Om resultaten av ISC-provningarna offentliggörs ska de åtföljas av en hänvisning till den årliga rapporten av den den beviljande typgodkännandemyndighet som inkluderade dem. 5.3. Typer av provningar ISC-provning ska endast utföras på fordon som har valts ut i enlighet med tillägg 1. ISC-provning med typ 1-provningen ska utföras i enlighet med bilaga XXI. ISC-provning med RDE-provningarna ska utföras i enlighet med bilaga IIIA, typ 4-provningar ska utföras i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga och typ 6-provningar ska utföras i enlighet med bilaga VIII. 5.4. Frekvens och omfattning av ISC-provningen Den tidsperiod som förlöper mellan det att tillverkaren inleder två kontroller av överensstämmelse i drift för en viss ISC-familj får inte överstiga 24 månader. Frekvensen av den ISC-provning som utförs av den beviljande typgodkännandemyndigheten ska baseras på en metod för riskbedömning som är förenlig med den internationella standarden ISO 31000:2018 – Riskhantering – Vägledning, och som ska omfatta resultaten av den inledande bedömning som gjorts enligt punkt 4. Från och med den 1 januari 2020 ska de beviljande typgodkännandemyndigheterna utföra typ 1- och RDE-provningarna på minst 5 % av ISC-familjerna per tillverkare och år eller minst två ISC-familjer per tillverkare och år i tillämpliga fall. Kravet avseende provning av minst 5 % eller minst två ISC-familjer per tillverkare och år ska inte gälla tillverkare av små serier. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska säkerställa största möjliga täckning av ISC-familjer och fordon av olika åldrar i en viss familj för överensstämmelse i drift för att säkerställa att bestämmelserna i artikel 8.3 uppfylls. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska slutföra det statistiska förfarande som den har påbörjat för varje ISC-familj inom 12 månader. ISC-provningar med typ 4- eller typ 6-provningar ska inte ha några minimikrav när det gäller frekvensen. 5.5. Finansiering av ISC-provning av de beviljande typgodkännandemyndigheterna Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska säkerställa att tillräckliga resurser finns tillgängliga för att täcka kostnaderna för provning av överensstämmelse i drift. Utan att det påverkar den nationella lagstiftningen ska dessa kostnader ersättas med avgifter som den beviljande typgodkännandemyndigheten kan ta ut av tillverkaren. Sådana avgifter ska täcka ISC-provnig av upp till 5 % av familjerna för överensstämmelse i drift per tillverkare och år eller minst två ISC-familjer per tillverkare och år. 5.6. Provningsplan Innan den beviljande typgodkännandemyndigheten inleder en RDE-provning i samband med en ISC-provning ska myndigheten utarbeta en provningsplan. Denna plan ska omfatta provningar för att kontrollera överensstämmelsen i drift under ett brett urval av förhållanden i enlighet med bilaga IIIA. 5.7. Urval av fordon för ISC-provning Den information som samlas in ska vara tillräckligt omfattande för att säkerställa att fordonens prestanda i drift kan bedömas för fordon som underhålls och används på korrekt sätt. Tabellerna i tillägg 1 ska användas för att besluta huruvida fordonet kan väljas ut för ISC-provning. Under kontrollen mot tabellerna i tillägg 1 kan det framkomma att vissa fordon är defekta och att de inte ska ingå i ISC-provningen om det finns bevis för att delar av det utsläppsbegränsande systemet varit skadade. Samma fordon får användas för att utföra och sammanställa rapporter från fler än en typ av provning (typ 1, RDE, typ 4, typ 6), men endast den första giltiga provningen av varje typ ska beaktas för det statistiskt förfarandet. 5.7.1. Allmänna krav Fordonet ska tillhöra en ISC-familj enligt beskrivningen i punkt 3 och uppfylla de kontroller som fastställs i tabellen i tillägg 1. Det ska vara registrerat i unionen och ha körts i unionen under minst 90 % av dess körtid. Utsläppsprovningen får göras i en annan geografisk region än den där fordonen valdes ut. De utvalda fordonen ska åtföljas av ett underhållsregister som visar att fordonet har genomgått underhåll på korrekt sätt, att service har genomförts i enlighet med tillverkarens rekommendationer och att enbart originaldelar har använts vid byte av utsläppsrelaterade delar. Fordon som visar tecken på skadligt bruk, felaktig användning som kan påverka dess utsläppsprestanda, manipulering eller förhållanden som kan leda till osäker drift ska undantas från ISC-provningen. Fordonet får inte ha genomgått några aerodynamiska förändringar som inte kan avlägsnas för provningen. Ett fordon ska undantas från ISC-provning om den information som lagrats i fordonets dator visar att fordonet körts efter det att en felkod visats och att en reparation inte utförts i enlighet med tillverkarens specifikationer. Ett fordon ska undantas från ISC-provning om bränslet från fordonets tank inte uppfyller de tillämpliga standarder som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG ( 1 ) eller om det finns belägg för att fordonet har tankats med fel typ av bränsle. 5.7.2. Undersökning och underhåll av fordonet Diagnos av eventuella fel och allt normalt underhåll som krävs i enlighet med tillägg 1 ska utföras på fordon som har godtagits för provning, antingen före eller efter det att ISC-provningen påbörjats. Följande kontroller ska utföras: OBD-kontroller (utförda före eller efter provningen), visuella kontroller av tända felindikeringslampor, kontroller av att luftfilter, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlock och tanklock, alla vakuum- och bränsleslangar och alla elektriska kablar till efterbehandlingssystemet är hela samt kontroller av att tändningen, bränslemätaren och delarna i den utsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller manipulerade. Om fordonet har högst 800 km kvar till en planerad underhållsservice ska denna service utföras. Spolarvätskan ska tömmas ut och ersättas med varmt vatten innan en typ 4-provning påbörjas. Ett bränsleprov ska samlas in och förvaras i enlighet med kraven i bilaga IIIA för ytterligare analys om provningen misslyckas. Alla fel ska registreras. Om felet gäller de utsläppsbegränsande anordningarna ska fordonet rapporteras som defekt och inte användas mer under provningen, men felet ska beaktas vid den bedömning av överensstämmelse som ska utföras i enlighet med punkt 6.1. 5.8. Provstorlek Om tillverkare tillämpar det statistiska förfarande som fastställs i punkt 5.10 för typ 1-provningen ska antalet stickprov fastställas på grundval av den årliga försäljningsvolymen av en familj i drift i unionen enligt beskrivningen i följande tabell: Tabell B.1 Antal stickprov för ISC-provning med typ 1-provningar EU-registreringar av fordon per kalenderår under provperioden Antal stickprov (för typ 1-provning) upp till 100 000 1 100 001 till 200 000 2 över 200 000 3 Varje stickprov ska omfatta tillräckligt många fordonstyper för att säkerställa att minst 20 % av familjens totala försäljning täcks. Om en familj kräver att mer än ett stickprov provas ska fordonen i det andra och tredje stickprovet återspegla andra användningsförhållanden än fordonen i det första stickprovet. 5.9. Användning av den elektroniska plattformen för överensstämmelse i drift och tillgång till uppgifter som krävs för provningen Kommissionen ska inrätta en elektronisk plattform för att underlätta utbytet av uppgifter mellan tillverkarna, de ackrediterade laboratorierna och de tekniska tjänsterna å ena sidan och den beviljande typgodkännandemyndigheten å andra sidan samt för att underbygga beslut om godkännande eller underkännande av stickprovet. Tillverkaren ska sammanställa det provningsinsynspaket som avses i artikel 5.12 i det format som anges i tabellerna 1 och 2 i tillägg 5 och i tabellen i denna punkt och skicka det till den typgodkännandemyndighet som beviljar typgodkännandet för utsläpp. Tabell 2 i tillägg 5 ska användas för att möjliggöra ett urval av fordon från samma familj för provning och vid sidan av tabell 1 tillhandahålla tillräcklig information för de fordon som ska provas. När den elektroniska plattform som avses i det första stycket blir tillgänglig ska den typgodkännandemyndighet som beviljar typgodkännandet för utsläpp överföra informationen i tabellerna 1 och 2 i tillägg 5 till denna plattform inom 5 arbetsdagar efter mottagandet. All information som ingår i tabellerna 1 och 2 i tillägg 5 ska vara tillgänglig för allmänheten i elektronisk form utan kostnad. Följande information ska också ingå i provningsinsynspaketet och ska tillhandahållas av tillverkaren utan kostnad inom 5 arbetsdagar efter det att en begäran inkommit från ett ackrediterat laboratorium eller en teknisk tjänst. ID Invärde Beskrivning 1. Särskilt förfarande för ombyggnad av fordon (fyrhjulsdrift till tvåhjulsdrift) för provning med dynamometer i förekommande fall Enligt definitionen i underbilaga 6 till bilaga XXI, punkt 2.4.2.4. 2. Anvisningar för dynamometerläge, i förekommande fall Hur dynamometerläge aktiveras på samma sätt som under TA-provningarna 3. Avstannande läge som använts under TA-provningarna Om fordonet har anvisningar för avstannande läge ska det finnas information om hur det aktiveras 4. Förfarande för urladdning av batteri (externt laddbara hybridelfordon, fordon med endast eldrift) OEM-förfarande för att ladda ur batteriet för att förbereda externt laddbara hybridelfordon inför laddningsbevarande provningar och fordon med endast eldrift för att ladda batteriet 5. Förfarande för att avaktivera alla hjälpaggregat Om de används under TA-provningen 5.10. Statistisk förfarande 5.10.1. Allmänt Verifieringen av överensstämmelse i drift ska baseras på en statistisk metod som följer de allmänna principerna för sekvensprovtagning för inspektion av egenskaper. Den minsta stickprovsstorleken för ett godkänt resultat är tre fordon, och den största kumulativa stickprovsstorleken är tio fordon för typ- 1 och RDE-provningarna. För typ 4- och typ 6-provningarna får en förenklad metod användas, där stickprovet ska bestå av tre fordon och provningen betraktas som underkänd om alla de tre fordonen underkänns och godkänd om alla de tre fordonen blir godkända. I de fall där två av tre fordon godkänns eller underkänns får typgodkännandemyndigheten besluta att genomföra ytterligare provningar eller gå vidare med bedömningen av överensstämmelse i enlighet med punkt 6.1. Provningsresultaten får inte multipliceras med försämringsfaktorer. För fordon som har ett angivet maximalt RDE-värde i punkt 48.2 i intyget om överensstämmelse, så som beskrivs i bilaga IX till direktiv 2007/46/EG, som är lägre än de utsläppsgränser som fastställs i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007, ska överensstämmelsen kontrolleras både gentemot det angivna maximala RDE-värdet ökat med den marginal som fastställs i punkt 2.1.1 i bilaga IIIA och den not-to-exceed-gräns som fastställs i avsnitt 2.1 i den bilagan. Om stickprovet inte uppfyller de angivna maximala RDE-värden som ökats med den tillämpliga marginalen för mätosäkerheten, men godkänns enligt den högsta tillåtna gränsen, ska den beviljande typgodkännandemyndigheten kräva att tillverkaren vidtar korrigerande åtgärder. Innan den första ISC-provningen utförs ska tillverkaren, det ackrediterade laboratoriet eller den tekniska tjänsten (nedan kallad parten ) meddela avsikten att genomföra en provning av överensstämmelse i drift av en viss fordonsfamilj till den beviljande typgodkännandemyndigheten. När den beviljande typgodkännandemyndigheten tagit emot detta meddelande ska den öppna en ny statistisk mapp för behandling av resultaten av varje relevant kombination av följande parametrar för den berörda parten eller gruppen av parter: fordonsfamilj, typ av utsläppsprovning och förorening. Separata statistiska förfaranden ska inledas för varje relevant kombination av dessa parametrar. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska i varje statistisk mapp endast föra in de resultat som tillhandahållits av den relevanta parten. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska föra ett register över antalet provningar som har utförts, antalet underkända och godkända provningar samt andra uppgifter som är nödvändiga som stöd till det statistiska förfarandet. Eftersom fler än ett statistiskt förfarande kan vara öppet samtidigt för en viss kombination av provningstyp och fordonsfamilj får en part endast kunna tillhandahålla provningsresultat till ett öppet statistiskt förfarande för en viss kombination av provningstyp och fordonsfamilj. Varje provning ska endast rapporteras en gång, och alla provningar (giltiga, ej giltiga, underkända eller godkända etc.) ska rapporteras. Varje statistiskt förfarande för en ISC-provning ska vara öppet fram till dess att ett resultat har uppnåtts när det statistiska förfarandet leder fram till ett beslut om godkännande eller underkännande av stickprovet i enlighet med punkt 5.10.5. Om ett resultat inte har uppnåtts inom 12 månader efter det att en statistisk mapp öppnades ska den beviljande typgodkännandemyndigheten emellertid stänga den statistiska mappen såvida den inte beslutar att slutföra provningen för den aktuella statistiska mappen inom de efterföljande 6 månaderna. 5.10.2. Sammanslagning av ISC-resultat Provningsresultat från två eller fler ackrediterade laboratorier eller tekniska tjänster får slås samman till ett gemensamt statistiskt förfarande. En sammanslagning av provningsresultaten kräver ett skriftligt medgivande från alla berörda parter som tillhandahåller provningsresultat till en grupp av resultat och en anmälan till den beviljande typgodkännandemyndigheten innan provningen påbörjas. En av de parter som genomför en sammanslagning av provningsresultat ska utses som ledare av gruppen och vara ansvarig för rapportering av uppgifter och kommunikation med den beviljande typgodkännandemyndigheten. 5.10.3. Godkännande/Underkännande/Ogiltigt resultat av en enskild provning En ISC-utsläppsprovning ska betraktas som godkänd för en eller flera föroreningar om utsläppsresultatet är lika med eller lägre än den utsläppsgräns som fastställs i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 för den typen av provning. En utsläppsprovning ska betraktas som underkänd för en eller flera föroreningar om utsläppsresultatet är högre än motsvarande utsläppsgräns för den typen av provning. Varje underkänd provning ska öka f-värdet (se punkt 5.10.5) med 1 för den aktuella statistiska beräkningen. En ISC-utsläppsprovning ska betraktas som ogiltig om den inte uppfyller de provningskrav som avses i punkt 5.3. Ogiltiga provningsresultat ska undantas från det statistiska förfarandet. Resultaten av alla ISC-provningar ska skickas in till den beviljande typgodkännandemyndigheten inom tio arbetsdagar från slutförandet av varje provning. Provningsresultaten ska åtföljas av en övergripande provningsrapport i slutet av provningarna. Resultaten ska införlivas i stickprovet i den kronologiska ordning de utfördes. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska införliva alla giltiga utsläppsresultat i det relevanta öppna statistiska förfarandet fram till dess att ett underkänt eller godkänt resultat har uppnåtts för urvalet i enlighet med punkt 5.10.5. 5.10.4. Behandling av avvikande resultat Förekomsten av avvikande resultat i det statistiska förfarandet för stickprovet kan leda till ett underkänt resultat i enlighet med de förfaranden som beskrivs nedan: Avvikande resultat ska klassificeras som mellanliggande eller extrema. Ett resultat av en utsläppsprovning ska betraktas som ett mellanliggande avvikande resultat om det är lika med eller högre än 1,3 gånger den tillämpliga utsläppsgränsen. Förekomsten av två sådana avvikande resultat i ett stickprov ska leda till ett underkännande av provet. Ett utsläppsresultat ska betraktas som ett extremt avvikande resultat om det är lika med eller högre än 2,5 gånger den tillämpliga utsläppsgränsen. Förekomsten av ett sådant avvikande resultat i ett stickprov ska leda till ett underkännande av provet. I sådana fall ska fordonets registreringsnummer meddelas till tillverkaren och till den beviljande typgodkännandemyndigheten. Fordonsägarna ska informeras om denna möjlighet före provningen. 5.10.5. Beslut om godkännande/underkännande av ett stickprov Som grund för beslutet om godkännande/underkännande av ett stickprov används ”p” som beteckning för antalet godkända resultat ( passed ) och ”f” för antalet underkända resultat ( failed ). Varje godkänt provningsresultat ska öka p-värdet med 1, och varje underkänt provningsresultat ska öka f-värdet med 1 för det relevanta öppna statistiska förfarandet. När giltiga resultat av en utsläppsprovning införlivas i ett öppet statistiskt förfarande ska typgodkännandemyndigheten — uppdatera den kumulativa stickprovsstorleken n för det aktuella fallet så att det återspeglar det totala antalet giltiga utsläppsprovningar som införlivats i det statistiska förfarandet, — utvärdera resultaten och uppdatera antalet godkända resultat p och antalet underkända resultat f, — beräkna antalet extrema och mellanliggande avvikande resultat i stickprovet i enlighet med punkt 5.10.4, — kontrollera om ett beslut kan fattas genom det förfarande som beskrivs nedan. Beslutet beror på den kumulativa stickprovsstorleken n, antalet godkända och underkända resultat, p respektive f, såväl som antalet mellanliggande och/eller extrema avvikande resultat i stickprovet. För att kunna fatta beslut om ett godkännande eller underkännande av ett ISC-stickprov ska den beviljande typgodkännandemyndigheten använda beslutsdiagrammet i figur B.2 för fordon som baseras på typer som godkänts från och med den 1 januari 2020 och beslutsdiagrammet i figur B.2.a för fordon som baseras på typer som godkänts till och med den 31 december 2019. I diagrammen anges vilket beslut som ska fattas för en viss kumulativ stickprovsstorlek n och antalet underkända resultat f. Två beslut är möjliga för ett statistiskt förfarande för en viss kombination av fordonsfamilj, typ av utsläppsprovning och förorening: Beslutet ”stickprovet är godkänt” ska fattas om det tillämpliga beslutsdiagrammet i figur B.2 eller figur B.2.a ger resultatet ”GODKÄNT” för den aktuella kumulativa stickprovsstorleken n och antalet underkända resultat f. Beslutet ”stickprovet är underkänt” ska fattas om minst ett av följande villkor har uppfyllts för en given kumulativ stickprovsstorlek n: — Det tillämpliga beslutsdiagrammet i figur B.2 eller figur B.2.a ger resultatet ”UNDERKÄNT” för den aktuella kumulativa stickprovsstorleken n och antalet underkända resultat f. — Det finns två mellanliggande avvikande resultat. — Det finns ett extremt avvikande resultat. Om inget beslut kan fattas ska det statistiska förfarandet förbli öppet, och ytterligare resultat ska införlivas i förfarandet fram till dess att ett beslut kan fattas eller förfarandet har stängts i enlighet med punkt 5.10.1. Figur B.2 Beslutsdiagram för det statistiska förfarandet för fordon baserade på typer som godkänts från och med den 1 januari 2020 (där G = Godkänt, U = Underkänt och IB = Inget beslut). antal underkända resultat f 10 U 9 U U 8 U U U 7 U U U U 6 U U U U U 5 U U U IB IB G 4 U U IB IB IB IB G 3 U U IB IB IB IB G G 2 IB IB IB IB G G G G 1 IB G G G G G G G 0 G G G G G G G G 3 4 5 6 7 8 9 10 kumulativ stickprovsstorlek n Figur B.2.a Beslutsdiagram för det statistiska förfarandet för fordon som typgodkänts till och med den 31 december 2019. antal underkända resultat f 10 U 9 U U 8 U U U 7 U U U U 6 U U U U U 5 U IB IB IB IB G 4 IB IB IB IB IB G G 3 IB IB IB IB IB G G G 2 IB IB IB G G G G G 1 IB G G G G G G G 0 G G G G G G G G 3 4 5 6 7 8 9 10 kumulativ stickprovsstorlek n 5.10.6. ISC-provning av färdigbyggda fordon och fordon avsedda för särskilda ändamål Tillverkaren av grundfordonet ska bestämma de tillåtna värdena för de parametrar som ingår i tabell B.3. De tillåtna parametervärdena för varje familj ska registreras i informationsdokumentet för typgodkännande avseende utsläpp (se tillägg 3 till bilaga I) och i insynsförteckning 1 i tillägg 5 (raderna 45–48). Tillverkaren i den andra etappen ska endast tillåtas att använda grundfordonets utsläppsvärden om det färdigbyggda fordonets värden ligger inom de tillåtna parametervärdena. Parametervärdena för varje färdigbyggt fordon ska registreras i intyget om överensstämmelse. Tabell B.3 Tillåtna parametervärden för etappvis färdigbyggda fordon och fordon avsedda för särskilda ändamål vid användning grundfordonets typgodkännande avseende utsläpp. Parametervärden: Tillåtna värden från – till: Slutlig fordonsvikt i körklart skick (i kg) Det slutliga fordonets frontarea (i cm 2 ) Rullmotstånd (kg/t) Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i cm 2 ) Om ett färdigbyggt fordon eller ett fordon avsett för särskilda ändamål provas, och om provresultaten ligger under den tillämpliga utsläppsgränsen, ska fordonet betraktas som godkänt för ISC-familjen i enlighet med punkt 5.10.3. Om resultatet av provningen av ett färdigbyggt fordon eller ett fordon avsett för särskilda ändamål överstiger de tillämpliga utsläppsgränserna, men inte är högre än 1,3 gånger de tillämpliga utsläppsgränserna, ska den som utför provningen undersöka om fordonet uppfyller värdena i tabell B.3. Om något av dessa värden inte är uppfyllda ska detta rapporteras till den beviljande typgodkännandemyndigheten. Om fordonet inte uppfyller dessa värden ska den beviljande typgodkännandemyndigheten undersöka orsakerna till den bristande överensstämmelsen och vidta lämpliga åtgärder avseende tillverkaren av det färdigbyggda fordonet eller fordonet för särskilda ändamål för att återställa överensstämmelsen, däribland återkallande av typgodkännandet. Om fordonet uppfyller värdena i tabell B.3 ska det betraktas som ett flaggat fordon för familjen för överensstämmelse i drift i den mening som avses i punkt 6.1. Om provningsresultatet överstiger 1,3 gånger de tillämpliga utsläppsgränserna ska det betraktas som underkänt för familjen för överensstämmelse i drift i den mening som avses i punkt 6.1, men inte som ett avvikande resultat för den relevanta ISC-familjen. Om det färdigbyggda fordonet eller fordonet för särskilda ändamål inte uppfyller värdena i tabell B.3 ska detta rapporteras till den beviljande typgodkännandemyndigheten, som ska undersöka orsakerna till den bristande överensstämmelsen och vidta lämpliga åtgärder avseende tillverkaren av det färdigbyggda fordonet eller fordonet för särskilda ändamål för att återställa överensstämmelsen, däribland återkallande av typgodkännandet. 6. Bedömning av överensstämmelse 6.1. Inom 10 dagar efter det att ISC-provningen av det stickprov som avses i punkt 5.10.5 har avslutats ska den beviljande typgodkännandemyndigheten påbörja detaljerade utredningar tillsammans med tillverkaren för att avgöra om ISC-familjen (eller en del av den) uppfyller ISC-bestämmelserna och huruvida det krävs korrigerande åtgärder. För etappvis färdigbyggda fordon eller fordon avsedda för särskilda ändamål ska den beviljande typgodkännandemyndigheten även genomföra detaljerade utredningar om det finns minst tre defekta fordon med samma fel eller fem flaggade fordon i samma ISC-familj i enlighet med punkt 5.10.6. 6.2. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska säkerställa att tillräckliga resurser finns tillgängliga för att täcka kostnaderna för bedömning av överensstämmelse. Utan att det påverkar den nationella lagstiftningen ska dessa kostnader ersättas med avgifter som den beviljande typgodkännandemyndigheten kan ta ut av tillverkaren. Sådana avgifter ska täcka all provning eller revision som behövs för att kunna göra en bedömning av överensstämmelse. 6.3. På begäran av tillverkaren får den beviljande typgodkännandemyndigheten utöka utredningen till andra av tillverkarens fordon i drift som tillhör andra ISC-familjer som sannolikt påverkas av samma defekter. 6.4. Den detaljerade utredningen får inte ta mer än 60 arbetsdagar efter det att utredningen påbörjats av den beviljande typgodkännandemyndigheten. Den beviljande typgodkännandemyndigheten får utföra kompletterande ISC-provningar som utformats för att fastställa varför vissa fordon blev underkända i de ursprungliga ISC-provningarna. De kompletterande provningarna ska utföras under förhållanden som är jämförbara med de ursprungliga ISC-provningarna. På begäran av den beviljande typgodkännandemyndigheten ska tillverkaren tillhandahålla ytterligare information om den möjliga orsaken till underkännandet, vilka delar av familjen som kan påverkas, huruvida andra familjer kan påverkas eller varför problemet som orsakade underkännandet vid de ursprungliga ISC-provningarna inte gäller fordonets överensstämmelse i drift, i tillämpliga fall. Tillverkaren ska ha möjlighet att bevisa att bestämmelserna för överensstämmelse i drift har uppfyllts. 6.5. Inom den tidsfrist som fastställs i punkt 6.3 ska den beviljande typgodkännandemyndigheten fatta beslut om överensstämmelsen och behovet att vidta korrigerande åtgärder för den ISC-familj som omfattas av den detaljerade utredningen och meddela detta till tillverkaren. 7. Korrigerande åtgärder 7.1. Tillverkaren ska utarbeta en plan med korrigerande åtgärder och skicka in den till den beviljande typgodkännandemyndigheten inom 45 arbetsdagar från mottagandet av det meddelande som avses i punkt 6.4. Denna period får utökas med ytterligare 30 arbetsdagar om tillverkaren kan visa för den beviljande typgodkännandemyndigheten att ytterligare tid behövs för att utreda bristen på överensstämmelse. 7.2. De korrigerande åtgärder som begärs av den beviljande typgodkännandemyndigheten ska omfatta rimligt utformade och nödvändiga provningar av komponenter och fordon för att visa att de korrigerande åtgärderna är effektiva och varaktiga. 7.3. Tillverkaren ska ge planen för korrigerande åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering. Planen med korrigerande åtgärder ska åtminstone omfatta följande: a. En beskrivning av varje typ av fordonsutsläpp som ingår i planen för korrigerande åtgärder. b. En beskrivning av de specifika modifikationer, ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar eller andra ändringar som ska göras för att fordonen ska överensstämma med kraven, inbegripet en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som stöder tillverkarens beslut om vilka särskilda korrigerande åtgärder som ska vidtas. c. En beskrivning av hur tillverkaren avser att informera fordonsägarna om de planerade korrigerande åtgärderna. d. En beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren i förekommande fall ställer som villkor för berättigande till reparation enligt planen med korrigerande åtgärder och en redogörelse för behovet av ett sådant villkor. e. En beskrivning av det förfarande som fordonsägarna ska följa för att den bristande överensstämmelsen ska åtgärdas. Beskrivningen ska innehålla ett datum efter vilket de korrigerande åtgärderna ska vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för reparationen och var den kan utföras. f. Ett exempel på den information som överlämnats till fordonsägaren. g. En kort beskrivning av det system som tillverkaren använder för att säkerställa tillräcklig tillgång till komponenter eller system för att utföra den korrigerande åtgärden, inbegripet information om när det finns tillräcklig tillgång till komponenter, programvara eller system som behövs för att påbörja tillämpningen av de korrigerande åtgärderna. h. Ett exempel på alla instruktioner som ska sändas till de verkstäder som ska utföra reparationen. i. En beskrivning av hur de föreslagna korrigerande åtgärderna påverkar utsläppen, bränsleförbrukningen, kördugligheten och säkerheten för varje typ av fordonsutsläpp som omfattas av planen med korrigerande åtgärder, inbegripet uppgifter och tekniska undersökningar som stöder dessa slutsatser. j. Om planen för korrigerande åtgärder innehåller ett återkallande ska en beskrivning av metoden för att registrera reparationen lämnas till den beviljande typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används ska ett exempel på denna också lämnas in. Vid tillämpning av led d får tillverkaren inte införa några villkor för underhåll eller användning som inte bevisligen har samband med bristen på överensstämmelse och de korrigerande åtgärderna. 7.4. Reparationen ska utföras på ett lämpligt sätt och inom rimlig tid efter det att tillverkaren har tagit emot fordonet för reparation. Inom 15 arbetsdagar efter det att den beviljande typgodkännandemyndigheten har tagit emot den föreslagna planen med korrigerande åtgärder ska myndigheten godkänna planen eller kräva en ny plan i enlighet med punkt 7.5. 7.5. Om den beviljande typgodkännandemyndigheten inte godkänner planen med korrigerande åtgärder ska tillverkaren utarbeta en ny plan och skicka in den till myndigheten inom 20 arbetsdagar efter det att myndigheten meddelade sitt beslut. 7.6. Om den beviljande typgodkännandemyndigheten inte godkänner den andra plan som lämnats in av tillverkaren ska myndigheten vidta alla nödvändiga åtgärder, i enlighet med artikel 30 i direktiv 2007/46/EG, för att återställa överensstämmelsen, däribland återkallande av typgodkännandet vid behov. 7.7. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska meddela sitt beslut till samtliga medlemsstater och kommissionen inom 5 arbetsdagar. 7.8. De korrigerande åtgärderna ska gälla alla fordon i ISC-familjen (eller andra relevanta familjer som identifierats av tillverkaren i enlighet med punkt 6.2) som sannolikt påverkas av samma defekt. Den beviljande typgodkännandemyndigheten ska besluta om det är nödvändigt att ändra typgodkännandet. 7.9. Det är tillverkarens ansvar att genomföra den godkända planen med korrigerande åtgärder i alla medlemsstater och att registrera varje fordon som tagits bort från marknaden eller återkallats och reparerats samt den verkstad som genomfört reparationen. 7.10. Tillverkaren ska förvara en kopia av kommunikationen med de kunder vars fordon berörs av planen med korrigerande åtgärder. Tillverkaren ska även upprätthålla ett register över återkallandet, med uppgifter om det totala antalet fordon som påverkats i varje medlemsstat och det totala antalet fordon som redan återkallats i varje medlemsstat, tillsammans med en förklaring av eventuella förseningar av tillämpningen av de korrigerande åtgärderna. Tillverkaren ska lämna in registret över de återkallade fordonen till den beviljande typgodkännandemyndigheten, till de typgodkännande myndigheterna i varje medlemsstat och till kommissionen varannan månad. 7.11. Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att säkerställa att den godkända planen med korrigerande åtgärder tillämpas inom två år för minst 90 % av alla berörda fordon som registrerats inom deras territorium. 7.12. Reparationen och ändringen eller monteringen av ny utrustning ska registreras i ett intyg som ska lämnas till fordonsägaren och som ska innehålla identifieringsnumret för kampanjen med korrigerande åtgärder. 8. Årlig rapport från den beviljande typgodkännandemyndigheten Den beviljande typgodkännandemyndighetenska senast den 31 mars varje år offentliggöra en rapport med resultaten av alla slutförda ISC-undersökningar under föregående år på en kostnadsfri webbplats som är tillgänglig för allmänheten och som inte kräver att användaren måste uppge sin identitet eller registrera sig. Om det finns någon ISC-undersökning för föregående år som fortfarande är öppen vid detta datum ska den rapporteras så fort undersökningen har slutförts. Rapporten ska åtminstone innehålla de uppgifter som framgår av förteckningen i tillägg 4. Tillägg 1 Kriterier för urval av fordon och beslut om underkända fordon Urval av fordon för provning av överensstämmelse i drift avseende utsläpp Konfidentiellt Datum: x Utredarens namn: x Provningsställe: x Registreringsland (endast inom EU): x x = uteslutningskriterier X = kontrollerad och rapporterad Fordonsegenskaper Registreringsnummer: x x Körsträcka: Fordonet måste ha körts mellan 15 000 km (eller 30 000 km vid provning av avdunstningsutsläpp) och 100 000 km x Datum för första registrering: Fordonet måste vara mellan 6 månader (eller 12 månader vid provning av avdunstningsutsläpp) och 5 år gammalt x VIN: x Utsläppsklass och egenskaper: x Registreringsland: Fordonet måste vara registrerat inom EU x x Modell: x Motorkod: x Motorvolym (l): x Motoreffekt (kW): x Typ av växellåda (automatisk/manuell): x Drivaxel (framhjulsdrift/allhjulsdrift/bakhjulsdrift): x Däckstorlek (fram och bak om olika): x Ingår fordonet i en återkallnings- eller servicekampanj? Om ja: Vilken? Har reparationerna i kampanjen redan utförts? Reparationerna måste ha utförts x x Intervju med fordonsägaren (Ägaren kommer endast att bli ombedd att besvara de viktigaste frågorna och kommer inte att känna till konsekvenserna av svaren) Ägarens namn (visas endast för det ackrediterade kontrollorganet eller laboratoriet/den tekniska tjänsten) x Kontaktuppgifter (adress/telefonnummer) (visas endast för det ackrediterade kontrollorganet eller laboratoriet/den tekniska tjänsten) x Hur många ägare har fordonet haft? x Fungerade inte vägmätaren? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Användes fordonet som något av följande? Som visningsbil i en utställningshall? x Som taxi? x Som leveransfordon? x För tävlingskörning/motorsport? x Som hyrbil? x Har fordonet använts för att transportera tunga laster som överstiger tillverkarens specifikationer? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har motorn eller fordonet genomgått någon omfattande reparation? x Har motorn eller fordonet genomgått någon otillåten omfattande reparation? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har det förekommit någon ökning/fininställning av motorns effekt? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har någon del av systemet för efterbehandling av utsläpp och/eller bränslesystemet ersatts? Användes originaldelar? Om originaldelar inte användes kan fordonet inte väljas. x x Har någon del av systemet för efterbehandling av utsläpp avlägsnats permanent? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har någon otillåten anordning installerats (ureadödare, emulator etc.)? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har fordonet varit inblandat i en allvarlig olycka? Skriv ner en förteckning över skador och efterföljande reparationer. x Har bilen tidigare använts med fel typ av bränsle (t.ex. bensin i stället för diesel)? Har bilen använts med bränsle av EU-kvalitet som inte finns tillgängligt kommersiellt (bränsle på svarta marknaden eller blandat bränsle?) Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har du använt någon luftuppfräschare, kupéspray, bromsrengörare eller någon annan källa till höga kolväteutsläpp kring fordonet under den senaste månaden? Om ”ja” kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. x Har det förekommit något bensinläckage på insidan eller utsidan av fordonet under de senaste 3 månaderna? Om ”ja” kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. x Har någon rökt i bilen under de senaste 12 månaderna? Om ”ja” kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. x Har du använt rostskyddsmedel, klistermärken, tätningsskydd eller någon annan potentiell källa till flyktiga föreningar på bilen? Om ”ja” kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. x Har bilen blivit omlackerad? Om ”ja” kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. x Hur använder du oftast ditt fordon? % motorvägskörning x % landsvägskörning x % stadskörning x Har du kört fordonet i ett land utanför EU under mer än 10 % av användningstiden? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x — I vilket land tankade du fordonet de två senaste gångerna? Om fordonet tankades de två senaste gångerna i ett land som inte tillämpar EU:s bränslestandarder kan fordonet inte väljas. x Har du använt någon bränsletillsats som inte var godkänd av tillverkaren? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Har fordonet underhållits och använts i enlighet med tillverkarens anvisningar? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x Fullständig service- och reparationshistorik, inbegripet eventuella ombyggnader Om fullständig dokumentation inte tillhandahålls kan fordonet inte väljas. x Undersökning och underhåll av fordonet X = uteslutningskriterier/ F = defekt fordon X = kontrollerad och rapporterad 1 Bränsletank (full/tom) Är varningslampan för låg bränslenivå tänd? Om ”ja”, tanka före provningen. x 2 Finns det några tända varningslampor på instrumentpanelen som indikerar att det har inträffat ett fel på fordonet eller systemet för efterbehandling av avgaser som inte kan lösas genom normalt underhåll (felindikeringslampa, servicelampa etc.)? Om ”ja” kan fordonet inte väljas. x 3 Tänds lampan för SCR-systemet när motorn startas? Om ”ja” bör AdBlue-tanken fyllas på eller fordonet repareras innan det används i provningen. x 4 Visuell besiktning av avgassystemet Kontrollera om det finns läckor mellan avgasgrenröret och avgasrörets öppning. Kontrollera och dokumentera (med fotografier) Om skador eller läckor påträffas ska fordonet betraktas som defekt . F 5 Relevanta komponenter i avgassystemet Kontrollera alla relevanta komponenter i avgassystemet och dokumentera eventuella skador (med fotografier). Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. F 6 Avdunstningssystem Trycksätt bränslesystemet (från sidan med behållaren), kontrollera om det finns läckor i en miljö med konstant omgivande temperatur och prova med flamjonisationsdetektor runt och i fordonet. Om provet med flamjonisationsdetektorn inte godkänns ska fordonet betraktas som defekt . F 7 Bränsleprov Samla in ett bränsleprov från bränsletanken. x 8 Luftfilter och oljefilter Kontrollera eventuella föroreningar och skador, och byt filter om de är skadade eller starkt förorenade eller om det återstår mindre än 800 km till nästa rekommenderade byte. x 9 Spolarvätska (endast för avdunstningsprovning) Töm ut spolarvätskan och fyll behållaren med varmt vatten. x 10 Hjul (fram och bak) Kontrollera om hjulen kan röra sig fritt eller om de blockeras av bromsen. Om ”nej” kan fordonet inte väljas. x 11 Däck (endast för avdunstningsprovning) Ta bort reservdäck och byt till stabiliserade däck om däcken har använts mindre än 15 000 km. Använd endast sommardäck eller allvädersdäck. x 12 Drivremmar och kylarkåpa Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. F 13 Kontrollera vätskenivåer Kontrollera de högsta och lägsta nivåerna (motorolja, kylarvätska)/fyll på om nivån är under minimigränsen. x 14 Tanklucka (endast för avdunstningsprovning) Kontrollera att överfyllnadsledningen innanför tankluckan är helt fritt från rester eller spola slangen med varmt vatten. x 15 Vakuumslangar och elektriska kablar Kontrollera att alla slangar och kablar är hela. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. F 16 Insprutningsventiler / kablar Kontrollera alla kablar och bränsleledningar. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. F 17 Tändningskabel (bensin) Kontrollera tändstift, kablar etc. Byt ut skadade komponenter. x 18 Avgasåterföring och katalysator, partikelfilter Kontrollera alla kablar, ledningar och givare. Om någon av komponenterna har manipulerats kan fordonet inte väljas. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. x/F 19 Säkerhetstillstånd Kontrollera att däcken, fordonets kaross, elsystemet och bromssystemet är i säkert skick för provningen och uppfyller trafikreglerna. Om ”nej” kan fordonet inte väljas. x 20 Påhängsvagn Finns det elkablar för anslutning av påhängsvagnen i förekommande fall? x 21 Aerodynamiska ändringar Kontrollera så att det inte har gjorts några aerodynamiska ändringar som inte kan avlägsnas före provningen (takbox, lasträcke, spoiler etc.) och att det inte saknas några aerodynamiska standardkomponenter (främre vindavvisare, luftspridare, luftdelare etc.). Om ”ja” kan fordonet inte väljas. Dokumentera med fotografier. x 22 Kontrollera om det är mindre än 800 km körning till nästa schemalagda service, om ”ja” utför servicen. x 23 Alla kontroller som kräver OBD-anslutningar ska utföras före och/eller efter avslutad provning 24 Artikelnummer och kontrollsumma för kalibrering av framdrivningssystemets styrmodul x 25 OBD-diagnos (före eller efter utsläppsprovningen) Läs diagnostiska felkoder och skriv ut felhistorik. x 26 OBD-serviceläge 09 (före eller efter utsläppsprovningen) Läs serviceläge 09. Registrera informationen. x 27 OBD läge 7 (före eller efter utsläppsprovningen) Läs serviceläge 07. Registrera informationen. Anmärkningar för: reparation/ersättning av komponenter/artikel nummer Tillägg 2 Regler för utförande av typ 4-provningar under provning av överensstämmelse i drift Typ 4-provningar av överensstämmelse i drift ska utföras i enlighet med bilaga VI (eller bilaga VI i förordning (EG) nr 692/2008 i tillämpliga fall), med följande undantag: — Fordon som provas med typ 4-provningen ska vara minst 12 månader gamla. — Behållaren ska betraktas som åldrad, och därför ska förfarandet för provbänksåldring av behållare inte följas. — Behållaren ska fyllas utanför fordonet i enlighet med det förfarande som beskrivs för detta ändamål i bilaga VI och avlägsnas och monteras på fordonet enligt tillverkarens reparationsanvisningar. En provning med flamjonisationsdetektor (med resultat som understiger 100 ppm vid 20 °C) ska utföras så nära behållaren som möjligt före och efter påfyllningen för att bekräfta att behållaren har monterats korrekt. — Tanken ska betraktas som åldrad, och därför ska ingen permeabilitetsfaktor läggas till vid beräkning av resultatet av typ 4-provningen. Tillägg 3 Detaljerad ISC-rapport Följande uppgifter ska ingå i den detaljerade ISC-rapporten: 1. Tillverkarens namn och adress. 2. Namn, adress, telefon- och faxnummer och e-postadress till det ansvariga provningslaboratoriet. 3. Modellnamn på de fordon som ingår i provningsplanen. 4. I tillämpliga fall en förteckning över fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. för avgasutsläpp, familjegruppen i drift. 5. Typgodkännandenummer för fordonstyperna inom familjen, inklusive, i förekommande fall, numren för alla utökningar och korrigeringar /återkallanden (konstruktionsändringar). 6. Detaljerade uppgifter om utökningar/korrigeringar/återkallanden för typgodkännanden av de fordon som omfattas av tillverkarens information (på godkännandemyndighetens begäran). 7. Den tidsperiod inom vilken informationen samlades in. 8. Den tillverkningsperiod som omfattas (t.ex. fordon som tillverkats under kalenderåret 2017). 9. Förfarandet för ISC-kontrollen, inbegripet följande: i) Metoden för lokalisering av fordon. ii) Kriterier för urval och underkännande av fordon (inbegripet svaren på frågorna i tabellen i tillägg 1, inklusive fotografier). iii) Provningstyper och förfaranden som använts för programmet. iv) Kriterierna för godkännande/underkännande av familjegruppen. v) Det eller de geografiska områden där tillverkaren samlat in information. vi) Den stickprovsstorlek och provtagningsplan som använts. 10. Resultaten av ISC-förfarandet, inbegripet följande: i) Identifiering av de fordon som ingår i programmet (oavsett om de provats eller inte), inbegripet tabellen i tillägg 1. ii) Provningsuppgifter för utsläpp från avgasrör: — Specifikationer för provningsbränsle (t.ex. referensbränsle för provning eller bränsle som finns på marknaden). — Provningsvillkor (temperatur, luftfuktighet, dynamometerns tröghetsmassa). — Dynamometerns inställning (t.ex. vägmotstånd, effektinställning). — Provningsresultat och beräkning av godkännanden/underkännanden. iii) Provningsuppgifter för avdunstningsutsläpp: — Specifikationer för provningsbränsle (t.ex. referensbränsle för provning eller bränsle som finns på marknaden). — Provningsvillkor (temperatur, luftfuktighet, dynamometerns tröghetsmassa). — Dynamometerns inställning (t.ex. vägmotstånd, effektinställning). — Provningsresultat och beräkning av godkännanden/underkännanden. Tillägg 4 Utformning av den årliga ISC-rapporten från den beviljande typgodkännandemyndigheten TITEL A. Allmän översikt och de viktigaste slutsatserna B. ISC-verksamheter som utförts av tillverkaren under det föregående året: 1) Tillverkarens insamling av information 2) ISC-provningar (inbegripet planeringen och urvalet av de provade familjerna och provningarnas slutliga resultat) C. ISC-verksamheter som utförts av ackrediterade laboratorier eller tekniska tjänster under det föregående året: 3) Insamling av information och riskbedömning 4) ISC-provningar (inbegripet planeringen och urvalet av de provade familjerna och provningarnas slutliga resultat) D. ISC-verksamheter som utförts av den beviljande typgodkännandemyndigheten under det föregående året: 5) Insamling av information och riskbedömning 6) ISC-provningar (inbegripet planeringen och urvalet av de provade familjerna och provningarnas slutliga resultat) 7) Detaljutredningar 8) Korrigerande åtgärder E. Bedömning av den förväntade årliga minskningen av utsläpp till följd av korrigerande åtgärder efter ISC-provningen F. Gjorda erfarenheter (inbegripet för prestandan hos de instrument som använts) G. Rapportering av andra ogiltiga provningar Tillägg 5 Insyn Tabell 1 Insynsförteckning 1 ID Invärde Typ av uppgifter Enhet Beskrivning 1 2017/1151 Typgodkännandenummer Text — Enligt definitionen i bilaga I/tillägg 4 2 Interpoleringsfamiljens ID Text — Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.6 i allmänna krav 3 PEMS-familjens ID Text — Enligt definitionen i bilaga IIIa, tillägg 7, punkt 5.2. 4 Ki-familjens ID Text — Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.9. 5 ATCT-familjens ID Text — Enligt definitionen i underbilaga 6a till bilaga XXI 6 Avdunstningsfamiljens ID Text — Enligt definitionen i bilaga VI 7 RL-familjens ID för fordon H Text — Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.7. 7a RL-familjens ID för fordon L (om relevant) Text — Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.7. 8 Provningsvikt för fordon H Nummer kg Provningsvikt vid WLTP-provning enligt definitionen i punkt 3.2.25, definitioner i bilaga XXI 8a Provningsvikt för fordon L (om relevant) Nummer kg Provningsvikt vid WLTP-provning enligt definitionen i punkt 3.2.25, definitioner i bilaga XXI 9 F0 för fordon H Nummer N Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI 9a F0 för fordon L (om relevant) Nummer N Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI 10 F1 för fordon H Nummer N/km/h Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI 10a F1 för fordon L (om relevant) Nummer N/km/h Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI 11 F2 för fordon H Nummer N/(km/h)^2 Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI 11a F2 för fordon L (om relevant) Nummer N/(km/h)^2 Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI 12a CO 2 -massutsläpp för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara fordon för fordon H Nummer g/km CO 2 -utsläpp i WLTP (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från — steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 till bilaga XXI för fordon med förbränningsmotor, eller — steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI för icke externt laddbara fordon. 12aa CO 2 -massutsläpp för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara fordon för fordon L (om relevant) Nummer g/km CO 2 -utsläpp i WLTP (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från — steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 till bilaga XXI för fordon med förbränningsmotor, eller — steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI för icke externt laddbara fordon. 12b CO 2 -massutsläpp för externt laddbara fordon för fordon H Nummer g/km CO 2 -utsläpp i WLTP CS (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI. CO 2 -utsläpp i WLTP CD (kombinerad) och CO 2 -utsläpp i WLTP (viktad, kombinerad) beräknade från steg 10 i tabell A8/8 i underbilaga 8 till bilaga XXI. 12ba CO 2 -massutsläpp för externt laddbara fordon för fordon L (om relevant) Nummer g/km CO 2 -utsläpp i WLTP CS (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI. CO 2 -utsläpp i WLTP CD (kombinerad) och CO 2 -utsläpp i WLTP (viktad, kombinerad) beräknade från steg 10 i tabell A8/8 i underbilaga 8 till bilaga XXI. 13 Drivhjul på fordonet i familjen Text fram, bak, fyrhjulsdrift Bilaga I, tillägg 4, addendum 1.7 14 Inställning av chassidynamometer under TA-provning Text enkel eller dubbel axel Enligt definitionen i bilaga XXI, underbilaga 6, 2.4.2.4 och 2.4.2.5. 15 Angivet Vmax-värde för fordon H Nummer km/h Fordonets maximala hastighet enligt definitionen i punkt 3.7.2, definitioner i bilaga XXI 15a Angivet Vmax-värde för fordon L (om relevant) Nummer km/h Fordonets maximala hastighet enligt definitionen i punkt 3.7.2, definitioner i bilaga XXI 16 Maximal nettoeffekt vid motorvarvtal Nummer ...kW/...min Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI 17 Vikt i körklart skick för fordon H Nummer kg Vikt i körklart skick enligt definitionen i punkt 3.2.5, definitioner i bilaga XXI 17a Vikt i körklart skick för fordon L (om relevant) Nummer kg Vikt i körklart skick enligt definitionen i punkt 3.2.5, definitioner i bilaga XXI 18 Förarvalbara inställningar som använts under typgodkännandeprovningarna (fordon med endast förbränningsmotor) eller för laddningsbevarande provning (icke externt laddbara hybridelfordon, externt laddbara hybridelfordon, icke externt laddbara bränslecellshybridfordon) Olika format möjliga (text, bilder etc.) — Om det finns icke dominerande valbara inställningar ska alla inställningar som använts under provningarna beskrivas i texten 19 Förarvalbara inställningar som använts under TA-provningarna för laddningstömmande provning (externt laddbara hybridelfordon) Olika format möjliga (text, bilder etc.) — Om det finns icke dominerande valbara inställningar ska alla inställningar som använts under provningarna beskrivas i texten 20 Motorvarvtal vid tomgång Nummer rpm (varv per minut) Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI 21 antal växlar Nummer — Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI 22 Utväxlingsförhållanden Tabellvärden — Interna utväxlingsförhållanden, slutliga utväxlingsförhållanden, totala utväxlingsförhållanden 23 Provningsfordonets däckdimensioner fram/bak Bokstäver/Nummer — Används vid TA 24 Effektkurva vid högsta belastning för fordon med förbränningsmotor Tabellvärden Rpm (varv/min) mot kW Effektkurva vid högsta belastning över motorvarvtalsintervallet från n idle till n rated eller n max , eller n dv (n gvmax ) × v max , beroende på vilket som är högst 25 Extra säkerhetsmarginal Vektor % Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI 26 Specifik n_min_drive Nummer Tabell (från stillastående till 1, från 2 till 3, …) rpm (varv per minut) Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI 27 Kontrollsumma för cykeln för fordon L och H Nummer — Olika för fordon L och H. För att kontrollera den använda cykelns riktighet. Införs endast om cykeln skiljer sig från 3b 28 Genomsnitt för växling Växel för fordon H Nummer — För att validera olika växlingsberäkningar. 29 Korrektionsfaktor för ATCT-familjen Nummer — Enligt definitionen i underbilaga 6a, avsnitt 3.8.1 i bilaga XXI. Ett värde för varje bränsle vid provning av fordon med flera bränslen. 30a Additiva Ki-faktorer Tabellvärden — Värdet för varje förorening och för CO 2 (g/km, mg/km, ..) definieras i tabellen. Tom om multiplikativa Ki-faktorer tillhandahålls. 30b Multiplikativa Ki-faktorer Tabellvärden — Värdet för varje förorening och för CO 2 definieras i tabellen. Tom om additiva Ki-faktorer tillhandahålls. 31a Additiva försämringsfaktorer (DF) Tabellvärden — Värdet för varje förorening (g/km, mg/km, …) definieras i tabellen. Tom om multiplikativa DF-faktorer tillhandahålls. 31b Multiplikativa försämringsfaktorer (DF) Tabellvärden — Värdet för varje förorening definieras i tabellen. Tom om additiva DF-faktorer tillhandahålls. 32 Batterispänning för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem Nummer V Enligt definitionen i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI för RCB-korrigering för fordon med förbränningsmotor och i underbilaga 8 tillägg 2 till bilaga XXI för hybridelfordon, fordon med endast eldrift och bränslecellshybridfordon (DIN EN 60050-482) 33 K korrigeringskoefficient Nummer (g/km)/(Wh/km) För icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordons korrigering av CS CO 2 -utsläpp enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI, fasspecifik eller kombinerad 34a Elenergiförbrukning för fordon H Nummer Wh/km För externt laddbara hybridelfordon är detta EC AC , weighted (kombinerad) och för fordon med endast eldrift elförbrukningen (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI 34b Elenergiförbrukning för fordon L (om relevant) Nummer Wh/km För externt laddbara hybridelfordon är detta EC AC , weighted (kombinerad) och för fordon med endast eldrift elförbrukningen (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI 35a Elektrisk räckvidd för fordon H Nummer km För externt laddbara hybridelfordon är detta EAER (kombinerad), och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI 35b Elektrisk räckvidd för fordon L (om relevant) Nummer km För externt laddbara hybridelfordon är detta EAER (kombinerad), och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI 36a Elektrisk räckvidd i stadstrafik för fordon H Nummer km För externt laddbara hybridelfordon är detta EAER city , och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (stadstrafik) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI 36b Elektrisk räckvidd i stadstrafik för fordon L (om relevant) Nummer km För externt laddbara hybridelfordon är detta EAER city , och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (stadstrafik) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI 37a Körcykelklass för fordon H Text — För att ta reda på vilken cykel (klass 1/2/3a/3b) som har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon 37b Körcykelklass för fordon L (om relevant) Text — För att ta reda på vilken cykel (klass 1/2/3a/3b) som har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon 38a Minskningsfaktor f_dsc för fordon H Nummer — För att ta reda på om en minskningsfaktor behövs och har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon 38b Minskningsfaktor f_dsc för fordon L (om relevant) Nummer — För att ta reda på om en minskningsfaktor behövs och har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon 39a Begränsad hastighet för fordon H ja/nej km/h För att ta reda på om ett förfarande med begränsad hastighet behövs och måste användas för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon 39b Begränsad hastighet för fordon L (om relevant) ja/nej km/h För att ta reda på om ett förfarande med begränsad hastighet behövs och måste användas för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon 40a Högsta tekniskt tillåtna vikt med last för fordon H Nummer kg 40b Högsta tekniskt tillåtna vikt med last för fordon L (om relevant) Nummer kg 41 Direktinsprutning ja/nej — 42 Förekomst av regenerering Text — Fordonstillverkarens beskrivning av hur man fastställer om en regenerering inträffade under provningen 43 Slutförande av regenerering Text — Beskrivning av förfarandet för att slutföra regenereringen 44 Viktfördelning Vektor — Andel av fordonets vikt på varje axel För etappvis färdigbyggda fordon eller fordon avsedda för särskilda ändamål 45 Tillåten slutlig fordonsvikt i körklart skick kg Från–till 46 Tillåten frontarea för det slutliga fordonet cm 2 Från–till 47 Tillåtet rullmotstånd kg/t Från–till 48 Tillåten beräknad frontarea på frontgrillens luftintag cm 2 Från–till Tabell 2. Insynsförteckning 2 Insynsförteckning 2 består av två datauppsättningar som kännetecknas av de fält som rapporteras i tabell 3 och tabell 4. Tabell 3 Datauppsättning 1 i insynsförteckning 2 Fält Typ av uppgifter Beskrivning ID1 Nummer Unik identifierare för datauppsättning 1 i insynsförteckning 2 TVV Text Unik identifierare för fordonets typ, variant och version (nyckelfält i datauppsättning 1) IF ID Text Interpoleringsfamiljens identifierare RL ID Text Vägmotståndsfamiljens identifierare Fabrikat Text Tillverkarens handelsbeteckning Handelsnamn Text Handelsnamn för fordonets typ, variant och version Kategori Text Fordonskategori Karosseri Text Typ av karosseri Tabell 4 Datauppsättning 2 i insynsförteckning 2 Fält Typ av uppgifter Beskrivning ID2 Nummer Unik identifierare för datauppsättning 2 i insynsförteckning 2 IF ID Text Unik identifierare för interpoleringsfamiljen (nyckelfält i datauppsättning 2) WVTA-nummer Text Identifierare för typgodkännande av hela fordonet Typgodkännandenummer för utsläpp Text Identifierare för typgodkännande av utsläpp PEMS ID Text PEMS-familjens identifierare EF ID Text Avdunstningsfamiljens identifierare ATCT ID Text ATCT-familjens identifierare Ki ID Text Ki-familjens identifierare Hållbarhets-ID Text Hållbarhetsfamiljens identifierare Bränsle Text Fordonets bränsletyp Dubbelbränsle Ja/Nej Om fordonet kan använda mer än ett bränsle Motorns slagvolym Nummer Motorslagvolym i cm 3 Motorns nominella effekt Nummer Motorns nominella effekt (kW vid min – 1 ) Kraftöverföringstyp Text Typ av kraftöverföring i fordonet Drivaxlar Text Antalet drivaxlar och deras placering Elmaskin Text Antalet elmaskiner och deras typ Högsta nettoeffekt Nummer Elmaskinens högsta nettoeffekt HEV-kategori Text Hybridelfordonets kategori ” ( 1 ) Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG ( EGT L 350, 28.12.1998, s. 58 ). BILAGA III Bilaga IIIA till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. Punkt 1.2.16 ska ersättas med följande: ”1.2.16 brus : två gånger effektivvärdet av tio standardavvikelser som var och en beräknas från de nollresponser som uppmätts vid en konstant frekvens som är en multipel av 1,0 Hz under en period av 30 s.” 2. I punkt 2.1 ska ekvationen ersättas med följande: ”NTE pollutant = CF pollutant × EURO-6” 3. I punkt 2.1.1, i den andra kolumnen i tabellen, ska orden ”1 + margin med margin = 0,5” ersättas med ”1 + margin NOx med margin NOx = 0,43” 4. I punkt 2.1.2 ska följande mening läggas till: ”För typgodkännanden enligt detta undantag ska det inte finnas något angivet högsta RDE-värde.” 5. Punkt 2.1.3 ska ersättas med följande: ”2.1.3 Tillverkaren ska bekräfta att kraven i punkt 2.1 är uppfyllda genom att fylla i det intyg som anges i tillägg 9. Verifieringen av att kraven är uppfyllda ska göras i enlighet med reglerna för överensstämmelse i drift.” 6. Punkt 3.1.0 ska ersättas med följande: ”3.1.0 Kraven i punkt 2.1 ska vara uppfyllda för stadskörningen och för den fullständiga PEMS-trippen, där utsläppen för det provade fordonet ska beräknas i enlighet med tilläggen 4 och 6, och alltid ska förbli lika med eller lägre än NTE ( M RDE,k ≤ NTE pollutant ).” 7. Punkterna 3.1.0.1, 3.1.0.2 och 3.1.0.3 ska utgå. 8. Punkt 3.1.2 ska ersättas med följande: ”3.1.2 Om godkännandemyndigheten under en typgodkännandeprovning inte godtar kvalitetskontrollen av uppgifterna eller valideringsresultaten från en PEMS-provning som utförts i enlighet med tilläggen 1 och 4 får godkännandemyndigheten betrakta provningen som ogiltig. I sådana fall ska provningsuppgifterna och skälen för att ogiltigförklara provningen registreras av godkännandemyndigheten.” 9. Punkt 3.1.3 ska ersättas med följande: ”3.1.3 Rapportering och spridning av uppgifter från RDE-typgodkännandeprovning” 10. Punkt 3.1.3.2.1 ska ersättas med följande: ”3.1.3.2.1 Webbplatsen ska ge möjlighet till en slumpmässig sökning i den underliggande databasen på grundval av ett eller flera av följande: Fabrikat, typ, variant, version, handelsnamn eller typgodkännandenummer enligt vad som anges i intyget om överensstämmelse i enlighet med bilaga IX till direktiv 2007/46/EG. De uppgifter som anges nedan ska göras tillgängliga för varje fordon i en sökning: — ID till den PEMS-familj som det aktuella fordonet tillhör, i enlighet med punkt nummer 3 i insynsförteckning 1 som ingår i tabell 1 i tillägg 5 till bilaga II. — De angivna maximala RDE-värdena som anges i punkt 48.2 i intyget om överensstämmelse enligt beskrivningen i bilaga IX till direktiv 2007/46/EG.” 11. Punkt 4.2 ska ersättas med följande: ”4.2 För typgodkännande ska tillverkaren visa för godkännandemyndigheten att det fordon samt de körmönster, förhållanden och nyttolaster som valts är representativa för PEMS-provningsfamiljen. Kraven på nyttolast och omgivningsförhållanden, enligt punkterna 5.1 och 5.2, ska användas för att på förhand bedöma om villkoren är godtagbara för RDE-provning.” 12. Punkt 4.5 ska ersättas med följande: ”4.5 För att även kunna bedöma utsläppen under trippar med varmstart ska ett visst antal fordon per PEMS-provningsfamilj, enligt specifikationen i punkt 4.2.8 i tillägg 7, provas utan den konditionering av fordonet som beskrivs i punkt 5.3, men med en varm motor med en kylvätsketemperatur och/eller motoroljetemperatur som överstiger 70 °C.” 13. Punkterna 4.6 och 4.7 ska läggas till: 4.6 För RDE-provningar som utförs i samband med typgodkännande får typgodkännandemyndigheten verifiera om provningens utformning och den använda utrustningen uppfyller kraven i tilläggen 1 och 2 genom en direkt kontroll eller en analys av stödjande bevis (t.ex. fotografier, register). 4.7 Överensstämmelsen av den programvara som används för att verifiera trippens giltighet och beräkna utsläppen i enlighet med de bestämmelser som fastställs i tilläggen 4, 5, 6, 7a och 7b ska valideras av programvarans leverantör eller en typgodkännandemyndighet. Om en sådan programvara ingår i PEMS-instrumentet ska ett intyg för valideringen tillhandahållas tillsammans med instrumentet.” 14. Punkterna 5.4.1 och 5.4.2 ska ersättas med följande: 5.4.1 Överskottet eller underskottet av kördynamik under trippen ska kontrolleras med hjälp av de metoder som anges i tillägg 7a. 5.4.2 Om resultaten av trippen är giltiga efter kontrollerna i enlighet med punkt 5.4.1 ska de metoder för att kontrollera att provningsförhållandena är normala som anges i tilläggen 5, 7a och 7b användas.” 15. Punkt 5.5.1 ska ersättas med följande: ”5.5.1 Systemet för luftkonditionering eller andra hjälpanordningar ska användas på ett sätt som motsvarar deras avsedda användning vid verklig körning på väg. All användning ska dokumenteras. Fordonets fönster ska vara stängda när luftkonditioneringen eller värmesystemet används.” 16. Punkterna 5.5.2.2, 5.5.2.3 och 5.5.2.4 ska ersättas med följande: 5.5.2.2 Alla resultat ska korrigeras med de K i -faktorer eller med de K i -förskjutningar som tagits fram genom förfarandena i tillägg 1 till underbilaga 6 till bilaga XXI för typgodkännande av en fordonstyp med ett periodiskt regenererande system. K i -faktorn eller K i -förskjutningen ska tillämpas på de slutliga resultaten efter en utvärdering i enlighet med tillägg 6. 5.5.2.3 Om utsläppen inte uppfyller kraven i punkt 3.1.0 ska förekomsten av regenerering kontrolleras. Kontrollen av regenerering får grundas på expertbedömning genom korskorrelation av flera signaler, vilka får omfatta mätningar av avgastemperatur, PN, CO2 och O2 i kombination med fordonets hastighet och acceleration. Om fordonet har en funktion för igenkänning av regenerering som anges i insynsförteckning 1 i tabell 1 i tillägg 5 till bilaga II, ska den användas för att avgöra förekomsten av regenerering. Tillverkaren ska även ange det förfarande som krävs för att slutföra regenereringen i insynsförteckning 1 i tabell 1 i tillägg 5 till bilaga II. Tillverkaren får ge råd om hur det går att känna igen om en regenerering har ägt rum om en sådan signal inte finns tillgänglig. Om regenerering inträffade under provningen ska resultatet kontrolleras mot kraven i punkt 3.1.0 utan tillämpning av vare sig Ki-faktorn eller Ki-förskjutningen. Om de resulterande utsläppen inte uppfyller kraven ska provningen betraktas som ogiltig och upprepas en gång. Slutförandet av regenereringen och stabiliseringen genom minst 1 timmes körning ska säkerställas innan den andra provningen påbörjas. Den andra provningen ska anses som giltig även om regenerering inträffar under den. 5.5.2.4 Även om fordonet uppfyller kraven i punkt 3.1.0 får förekomsten av regenerering kontrolleras enligt punkt 5.5.2.3. Om förekomsten av regenerering kan bevisas ska slutresultaten, efter överenskommelse med typgodkännandemyndigheten, beräknas utan tillämpning av vare sig Ki-faktorn eller Ki-förskjutningen.” 17. Punkterna 5.5.2.5 och 5.5.2.6 ska utgå. 18. Följande punkt ska införas som punkt 5.5.3: ”5.5.3 Externt laddbara hybridelfordon får provas med alla valbara inställningar, inklusive batteriladdningsläget.” 19. Följande punkter ska införas som punkterna 5.5.4, 5.5.5 och 5.5.6: 5.5.4 Modifieringar som påverkar fordonets aerodynamik är inte tillåtna, med undantag av installationen av PEMS. 5.5.5 De provade fordonen får inte köras med avsikten att generera ett godkänt eller underkänt provningsresultat på grund av extrema körningsmönster som inte motsvarar normala användningsförhållanden. Vid behov får kontrollen av normal körning baseras på expertutlåtanden som utarbetats av eller på uppdrag av den beviljande typgodkännandemyndigheten genom korskorrelation av flera signaler, vilka får omfatta avgasflöde, avgastemperatur, CO 2 , O 2 etc. i kombination med fordonets hastighet, acceleration och GPS-uppgifter samt eventuellt ytterligare fordonsparametrar som motorvarvtal, växlar, gaspedalens läge etc. 5.5.6 Fordonet ska vara i gott tekniskt skick, inkört och ska ha körts minst 3 000 km före provningen. Körsträcka och ålder för det fordon som används för RDE-provning ska registreras.” 20. Punkt 6.2 ska ersättas med följande: ”6.2 Trippen ska alltid inledas med stadskörning, följd av landsvägs- och motorvägskörning i enlighet med de andelar som anges i punkt 6.6. Stads-, landsvägs- och motorvägskörningen ska utföras i följd i enlighet med punkt 6.12, men får även omfatta en tripp som börjar och slutar vid samma punkt. Landsvägskörningen får avbrytas av korta perioder av stadskörning vid genomfart av tätorter. Motorvägskörningen får avbrytas av korta perioder av stads- eller landsvägskörning, t.ex. vid passage av vägtullstationer eller vägarbeten.” 21. Punkt 7.6 ska ersättas med följande: ”7.6 Vid provningens början enligt definitionen i punkt 5.1 i tillägg 1 ska fordonet röra sig inom 15 s. Fordonsstoppen under hela kallstartsperioden enligt definitionen i punkt 4 i tillägg 4 ska vara så korta som möjligt och får inte överskrida 90 stotalt. Om motorstopp inträffar under provningen får motorn startas om, men provtagningen får inte avbrytas. Om motorn stannar under provningen får provtagningen inte avbrytas.” 22. Punkt 8.2 ska ersättas med följande: ”8.2 Om en RDE-provning leder till ett underkänt resultat ska stickprover av bränsle, smörjmedel och reagens (i tillämpliga fall) samlas in och förvaras under minst 1 år under förhållanden som säkerställer att stickprovet inte skadas. När stickproven har analyserats kan de bortskaffas.” 23. Punkt 9.2 ska ersättas med följande: ”9.2 Trippens giltighet ska kontrolleras i ett förfarande med tre steg enligt följande: STEG A: Trippen uppfyller de allmänna kraven, randvillkoren, kraven på trippen och driftskraven samt de specifikationer för smörjolja, bränsle och reagenser som anges i punkterna 4–8. STEG B: Trippen uppfyller de krav som fastställs i tilläggen 7a och 7b. STEG C: Trippen uppfyller de krav som fastställs i tillägg 5. De olika stegen i förfarandet beskrivs i detalj i figur 1. Figur 1 Kontroll av trippens giltighet STEG C Tillägg 5 · Fönster med glidande medelvärden · Jämförelse av fönstren CO2[g/km] med referensvärdena från WLTP-provningen · Trippens giltighet för fönstren för stads-, landsvägs- och motorvägskörning STEG B Tillägg 7a · 95:e kumulativa percentilen hastighet x acceleration under gränsvärdeskurvan · Relativ positiv acceleration över gränsvärdeskurvan · Bå da av ova nstående förstads-, landsvägs-och motorvägskörning Tillägg 7b · Kumulativhöjdvinst STEG A Bilaga IIIa · Stads-, landsvägs-och motorvägskörning, andelar av sträckor · Höjdöverhavet · Omgivande temperatur · Fordonsförhållande vid kallstart · Genomsnittshastig-het vid stadskörning · Andelstopp · Motorvägshastighetöver 145 km/h · … Dynamik och höjdvinst Tillägg 7a, 7b Total dynamik Tillägg 5 Ogiltig tripp Ogiltig tripp Ogiltig tripp Giltig tripp N N N Y Y Y HuvudtrippBilaga IIIa Beräkningav utsläpp tillägg 4 och 6 PEMS DATA Insamladeienlighetmed tillägg1 till 4 Om ett eller flera av kraven inte är uppfyllda ska trippen förklaras vara ogiltig.” 24. Punkt 9.4 ska ersättas med följande: ”9.4 När trippens giltighet har fastställts i enlighet med punkt 9.2 ska utsläppsresultaten beräknas enligt de metoder som fastställs i tillägg 4 och tillägg 6. Beräkningarna av utsläppen ska utföras mellan provningens början och provningens slut, enligt definitionen i tillägg 1, punkt 5.1 respektive punkt 5.3.” 25. Punkt 9.6 ska ersättas med följande: ”9.6 Utsläpp av gasformiga föroreningar och antalet utsläppta partiklar vid kallstart, enligt definitionen i punkt 4 i tillägg 4, ska ingå i den normala utvärderingen i enlighet med tilläggen 4, 5 och 6. Om fordonet konditionerades de sista tre timmarna före provningen vid en genomsnittstemperatur som ligger inom det utökade intervallet i enlighet med punkt 5.2 ska bestämmelserna i punkt 9.5 tillämpas på de uppgifter som samlats in under kallstartsperioden, även om förhållandena vid körningen inte faller inom det utökade temperaturintervallet.” 26. Tillägg 1 ska ändras på följande sätt: (a) I punkt 3.2 ska det första stycket ersättas med följande: ”De provningsparametrar som anges i tabell 1 i detta tillägg ska mätas vid en konstant frekvens av 1,0 Hz eller högre och registreras och rapporteras i enlighet med kraven i tillägg 8 vid en frekvens av 1,0 Hz. Om parametrar för en elektronisk styrenhet finns tillgängliga får dessa erhållas vid en avsevärt högre frekvens, men registreringsfrekvensen ska vara 1,0 Hz. PEMS-utrustningens analysatorer, instrumenten för flödesmätning och sensorerna ska uppfylla de krav som fastställs i tilläggen 2 och 3.” (b) Punkt 3.4.2 ska ersättas med följande: ”3.4.2 Tillåtet mottryck PEMS-provtagningssonderna ska installeras och drivas så att trycket vid avgasutloppet inte ökas i onödan på ett sätt som kan påverka mätningarnas representativitet. Det rekommenderas därför att endast en provtagningssond installeras på samma plan. Om det är tekniskt genomförbart ska varje eventuell förlängning för att underlätta provtagning eller sammankoppling med avgasmassflödesmätaren ha samma tvärsnittsarea som avgasröret eller större.” (c) Punkt 3.4.3 ska ersättas med följande: ”3.4.3 Avgasmassflödesmätare Om en avgasmassflödesmätare används ska den vara fäst vid fordonets avgasrör i enlighet med rekommendationerna från mätarens tillverkare. Mätarens mätområde ska motsvara den variationsvidd av avgasmassflöde som förväntas under provningen. Avgasmassflödesmätaren bör väljas utifrån förutsättningen att den maximala förväntade flödeshastigheten under provningen täcker minst 75 % av mätarens hela mätområde. Installationen av mätaren samt eventuella adaptrar eller skarvar för avgasröret får inte påverka driften av motorn eller systemet för efterbehandling av avgaser. Minst fyra rördiametrar eller 150 mm av rakt rör, beroende på vilket som är störst, ska finnas på ömse sidor om det flödeskännande elementet. Vid provning av en flercylindrig motor med avgasgrenrör rekommenderas att avgasmassflödesmätaren placeras nedströms den punkt där grenrören löper samman och att rörets tvärsnitt ökas så att det har samma eller större tvärsnittsarea vid provtagning. Om detta inte är möjligt får flera avgasmassflödesmätare användas vid mätningen av avgasflödet. Den stora variationen när det gäller former och dimensioner av avgasrör och av avgasmassflöden kan med vägledning av god teknisk sed kräva kompromisser vid urval och installation av avgasflödesmätare. Det är tillåtet att installera en avgasmassflödesmätare med en diameter som är mindre än avgasrörets diameter eller den totala beräknade frontarean av flera utlopp under förutsättning att detta förbättrar mätnoggrannheten och inte har någon negativ inverkan på driften eller efterbehandlingen av avgaser i enlighet med punkt 3.4.2. Det rekommenderas att installationen av avgasmassflödesmätaren dokumenteras med fotografier.” (d) I punkt 3.5 ska det tredje stycket ersättas med följande: ”Om motorn är utrustad med ett system för efterbehandling av avgaser ska avgasprovet tas nedströms detta system. Vid provning av ett fordon med ett delat avgasgrenrör ska provtagningssondens inlopp placeras så långt nedströms att det säkerställs att provet är representativt för de genomsnittliga avgasutsläppen från samtliga cylindrar. I flercylindriga motorer med avgränsade grupper av grenrör, t.ex. i en V-motor, ska provtagningssonden placeras nedströms den punkt där grenrören löper samman. Om detta inte är tekniskt möjligt får provtagning på flera punkter med väl blandade avgaser användas. I detta fall ska antalet provtagningssonder och deras placering i största möjliga utsträckning motsvara antalet avgasmassflödesmätare och deras placering. Om avgasflödena är ojämna ska proportionell provtagning eller provtagning med flera analysatorer övervägas.” (e) Punkt 4.6 ska ersättas med följande: ”4.6 Kontroll av analysator för mätning av partikelutsläpp Analysatorns nollnivå ska registreras genom provtagning av HEPA-filtrerad omgivningsluft vid en lämplig provtagningspunkt, vanligtvis vid provtagningsledningens inlopp. Signalen ska registreras vid en konstant frekvens som är en multipel av 1,0 Hz i genomsnitt under en period av 2 minuter. Den slutliga koncentrationen ska ligga inom tillverkarens specifikationer, men får inte överstiga 5 000 partiklar per cm 2 .” (f) Punkt 5.1 ska ersättas med följande: ”5.1 Provningsstart Provningsstarten (se figur App.1.1) ska definieras av antingen — den första tändningen av förbränningsmotorn, eller — den första förflyttningen av fordonet i en hastighet som överstiger 1 km/h för externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon som startas med förbränningsmotorn avslagen. Provtagning, mätning och registrering av parametrar ska påbörjas innan provningen påbörjas. Innan provningen påbörjas ska det bekräftas att alla nödvändiga parametrar registreras av den automatiska datainsamlaren. För att underlätta tidsanpassning rekommenderas det att registrera de parametrar som ska tidsanpassas antingen i en enda anordning för dataregistrering eller med en synkroniserad tidsmärkning. Figur App.1.1 Sekvens vid provningens början Fordonet i rörelse Provningens början om ICE AV (endast hybridel-fordon OVC-HEV och NOVC-HEV) Provningens början om ICE PÅ Provtagning PÅ ICE PÅ (i tillämpliga fall) Data-registrering PÅ &lt; 15 sekunder (Bilaga IIIa, punkt 7.6 ” (g) Punkt 5.3 ska ersättas med följande: ”5.3 Provningsslut Provningen ska avslutas (se figur App.1.2) när fordonets tripp har slutförts och när antingen — förbränningsmotorn har stängts av, eller — för externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon som avslutar provningen med förbränningsmotorn avslagen, när fordonet har stannat och hastigheten är lägre än eller lika med 1 km/h. Långvarig tomgång ska undvikas efter det att trippen har slutförts. Dataregistreringen ska fortsätta tills dess att provtagningssystemets responstid har löpt ut. För fordon med en signal som kan påvisa regenerering (se rad 42 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II) ska OBD-kontrollen utföras och dokumenteras direkt efter dataregistreringen och innan fordonet körs någon ytterligare sträcka. Figur App.1.2 Sekvens vid provningens slut Provningen slut om ICE AV på hybridelfordon OVC-HEV och NOVC-HEV Ingen långvarig tomgång Provningen slut Data-registrering AV ICE AV Fordonet stannar ” (h) Punkt 6.3 ska ersättas med följande: ”6.3 Kontroll av mätning av utsläpp på väg Den koncentration av spänngas som användes för kalibrering av analysatorerna i enlighet med punkt 4.5 vid provningens början ska täcka minst 90 % av de koncentrationsvärden som erhållits från 99 % av mätningen av de giltiga delarna av utsläppsprovningen. Det är tillåtet att 1 % av det totala antalet mätningar som används för utvärderingen överstiger den använda spänngasen med upp till en faktor av två. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska provningen ogiltigförklaras.” 27. Tillägg 2 ska ändras på följande sätt: (a) I punkt 3.4.2 ska led f ersättas med följande: ”f) De värden som utvärderas och, vid behov, referensvärdena ska registreras vid en konstant frekvens som är en multipel av 1,0 Hz under en period på 30 s.” (b) I punkt 4.1.2 ska leden b och e ersättas med följande: ”b) En demonstration av överensstämmelse med respektive standardanalysator som anges i punkt 4.1.1 för den förväntade variationsvidden av föroreningskoncentrationer och omgivningsförhållanden under typgodkännandeprovningen enligt bilaga XXI till denna förordning samt en valideringsprovning som beskrivs i punkt 3 i tillägg 3 för fordon som är utrustade med en motor med gnisttändning och kompressionständning. Tillverkaren av analysatorn ska demonstrera likvärdighet inom de tillåtna toleranser som anges i punkt 3.3 i tillägg 3. e) En demonstration av att påverkan från vibrationer, accelerationer och omgivningstemperatur på analysatorns avläsning inte överstiger de bruskrav för analysatorer som anges i punkt 4.2.4.” (c) Punkt 4.2.4 ska ersättas med följande: ”4.2.4 Brus Brusnivån får inte överstiga 2 % av fullt skalutslag. Mellan var och en av de 10 mätperioderna ska det gå en period av 30 sunder vilken analysatorn utsätts för en lämplig spänngas. Före varje provtagningsperiod och före varje spännperiod ska tillräcklig tid avsättas för att lufta ur analysatorn och provtagningsledningarna.” (d) Punkt 5.1 ska ersättas med följande: ”5.1 Kalibrerings- och spänngaser för RDE-provningar” (e) Följande punkter ska införas som punkterna 5.1.1, 5.1.2 och 5.1.3: ”5.1.1 Allmänt Lagringsbeständigheten för kalibrerings- och spänngaser ska beaktas. Rena såväl som blandade kalibrerings- och spänngaser ska uppfylla specifikationerna i underbilaga 5 till bilaga XXI till denna förordning. 5.1.2 NO2-kalibreringsgas Dessutom är NO2-kalibreringsgas tillåten. NO2-kalibreringsgasens koncentration ska ligga inom 2 % av det angivna koncentrationsvärdet. Den mängd NO som ingår i NO2-kalibreringsgasen får inte överstiga 5 % av NO2-halten. 5.1.3 Blandningar med flera komponenter Endast blandningar med flera komponenter som uppfyller kraven i punkt 5.1.1 ska användas. Dessa blandningar får innehålla två eller flera av komponenterna. Blandningar med flera komponenter som innehåller både NO och NO2 är undantagna från de renhetskrav för NO2 som fastställs i punkterna 5.1.1 och 5.1.2.” (f) Punkt 7.2.3 ska ersättas med följande: ”7.2.3 Noggrannhet Avgasmassflödesmätarens noggrannhet, definierad som avläsningens avvikelse från referensflödesvärdet, får inte överstiga ± 3 % av avläsningen, 0,5 % av fullt skalutslag eller ± 1,0 % av det maximala flöde för vilket mätaren har kalibrerats, beroende på vilket som är störst.” (g) Punkt 7.2.5 ska ersättas med följande: ”7.2.5 Brus Brusnivån får inte överstiga 2 % av värdet för det maximala kalibrerade flödet. Mellan var och en av de 10 mätperioderna ska det gå en period av 30 sunder vilken mätaren utsätts för det maximala kalibrerade flödet.” 28. Tillägg 3 ska ändras på följande sätt: (a) Punkterna 3.2.2 och 3.2.3 ska ersättas med följande: ”3.2.2 Provningsförhållanden Valideringsprovningen ska, så långt det är möjligt, utföras på en chassidynamometer under förhållanden för typgodkännande enligt kraven i bilaga XXI till denna förordning. Det rekommenderas att det avgasflöde som under valideringen avleds av PEMS-utrustningen förs tillbaka till konstantvolymprovtagaren. Om detta inte är möjligt ska resultaten från konstantvolymprovtagaren korrigeras för den avledda avgasmassan. Om avgasmassflödet valideras med en avgasmassflödesmätare rekommenderas det att mätningarna dubbelkontrolleras med hjälp av data från en sensor eller en elektrisk styrenhet. 3.2.3 Dataanalys De totala distansspecifika utsläppen (g/km) som uppmätts med laboratorieutrustning ska beräknas i enlighet med underbilaga 7 till bilaga XXI. De utsläpp som uppmäts av PEMS-utrustningen ska beräknas i enlighet med punkt 9 i tillägg 4, summeras för att ge den totala massan förorenande utsläpp (g) och därefter divideras med provningsdistansen (km) enligt chassidynamometern. Den totala distansspecifika massan av föroreningar (g/km) enligt PEMS-utrustningen och referenslaboratoriesystemet ska utvärderas gentemot kraven i punkt 3.3. För valideringen av mätningen av NOX-utsläpp ska fuktighetskorrigering tillämpas i enlighet med underbilaga 7 till bilaga XXI till denna förordning.” (b) Punkterna 4.1 och 4.2 ska ersättas med följande: ”4.1 Valideringsfrekvens Förutom att uppfylla de linjäritetskrav som anges i punkt 3 i tillägg 2 under stationära förhållanden, ska linjäriteten av icke-spårbara avgasmassflödesmätare eller det avgasmassflöde som beräknas från icke-spårbara sensorer eller ECU-signaler valideras under transienta förhållanden för varje provfordon gentemot en kalibrerad avgasmassflödesmätare eller konstantvolymprovtagaren. 4.2 Valideringsförfarande Valideringen ska utföras på en chassidynamometer under förhållanden för typgodkännande så långt det är tillämpligt. Som referens ska en spårbart kalibrerad flödesmätare användas. Omgivningstemperaturen kan vara vilken som helst inom den variationsvidd som anges i punkt 5.2 i denna bilaga. Installationen av avgasmassflödesmätaren och provningens utförande ska uppfylla kravet i punkt 3.4.3 i tillägg 1 till denna bilaga.” 29. Tillägg 4 ska ändras på följande sätt: (a) Punkt 1 ska ersättas med följande: ”1. INLEDNING I detta tillägg beskrivs förfarandet för att fastställa den momentana massa och det antal utsläppta partiklar [g/s; #/s] som ska användas för den efterföljande utvärderingen av en RDE-tripp och beräkningen av de slutliga utsläppen som beskrivs i tillägg 6.” (b) Det andra stycket i punkt 3.2 ska ersättas med följande: ”Det avgasmassflöde som uppmätts med en avgasflödesmätare ska tidskorrigeras genom invertering i enlighet med omvandlingstiden för avgasmassflödesmätaren. Omvandlingstiden för avgasmassflödesmätaren ska fastställas i enlighet med punkt 4.4 i tillägg 2.”. (c) Punkt 4 ska ersättas med följande: ”4. Kallstart Med kallstart vid tillämpning av en RDE-provning avses perioden från provningens början till den tidpunkt då fordonet har körts i 5 minuter. Om kylvätskans temperatur kan fastställas upphör kallstartsperioden när kylvätskan har nått minst 70 °C för första gången, men inte senare än 5 minuter efter det att provet påbörjades.” (d) Följande punkter ska införas som punkterna 8.3 och 8.4: ”8.3 Korrigering av negativa utsläppsresultat Negativa mellanliggande resultat får inte korrigeras. Negativa slutliga resultat ska anges som noll. 8.4 Korrigering för utökade förhållanden De utsläpp som beräknats sekund för sekund i enlighet med detta tillägg får endast divideras med ett värde av 1,6 för de fall som fastställs i punkterna 9.5 och 9.6. Korrektionsfaktorn på 1,6 får tillämpas endast en gång. Korrektionsfaktorn på 1,6 gäller förorenande utsläpp men inte CO 2 .” 30. Tillägg 5 ska ersättas med följande: ”Tillägg 5 Kontroll av total trippdynamik med hjälp av metoden med fönster med glidande medelvärden 1. Inledning Metoden med fönster med glidande medelvärden används för att kontrollera den totala trippdynamiken. Provningen delas in i avsnitt (fönster), och den efterföljande analysen syftar till att fastställa huruvida trippen är giltig för tillämpning av RDE-provning. Fönstrens normalitet fastställs genom att jämföra deras distansspecifika CO 2 -utsläpp med en referenskurva som erhållits från fordonets CO 2 -utsläpp som uppmätts i enlighet med WLTP-förfarandet. 2. Symboler, parametrar och enheter Index i avser tidssteg. Index j avser fönster. Index k avser kategori (t = total, u = stad, r = landsväg, m = motorväg) eller den typiska CO 2 -kurvan (cc). Δ – differens ≥ – större än eller lika med # – antal eller nummer % – procent ≤ – mindre än eller lika med a 1 , b 1 – koefficienter för den typiska CO 2 -kurvan a 2 , b 2 – koefficienter för den typiska CO 2 -kurvan – CO 2 -massa, (g) – CO 2 -massa i fönster j, (g) t i – total tid i steg i, (s) t t – provningens varaktighet, (s) v i – faktisk fordonshastighet i tidssteg i, (km/h) – genomsnittlig fordonshastighet i fönster j, (km/h) tol 1 H – övre tolerans för fordonets typiska CO2-kurva, (%) tol 1 L – nedre tolerans för fordonets typiska CO 2 -kurva, (%) 3. Fönster med glidande medelvärdens 3.1. Definition av fönster med glidande medelvärden De momentana utsläpp som beräknats i enlighet med tillägg 4 ska integreras med hjälp av en metod med fönster med glidande medelvärde, baserad på CO 2 -referensmassan. Beräkningsprincipen är följande: De distansspecifika CO 2 -massutsläppen vid RDE-provning beräknas inte för hela datauppsättningen, utan för delar av den fullständiga uppsättningen, där längden på delarna bestäms så att de alltid matchar samma fraktion av den CO 2 -massa som fordonet släpper ut under WLTP-cykeln. Beräkningarna av fönstren med glidande medelvärden utförs med tidsintervall Δt som motsvarar datainsamlingsfrekvensen. Dessa delar som används för att beräkna fordonets CO 2 -utsläpp vid körning på väg och dess genomsnittshastighet betecknas som ”fönster med glidande medelvärden” i följande avsnitt. Den beräkning som beskrivs i denna punkt ska göras från den första datapunkten (framifrån). Följande data får inte beaktas vid beräkningen av CO 2 -massan, sträckan och fordonets genomsnittliga hastighet i fönstren med glidande medelvärden: — Den periodiska kontrollen av instrumenten och/eller efter kontroller av nollpunktsdrift. — Fordonets hastighet i förhållande till marken är lägre än 1 km/h. Beräkningen ska påbörjas från det tillfälle då fordonets hastighet i förhållande till marken är högre än eller lika med 1 km/h och omfatta händelser under körningen då ingen CO 2 släpps ut och då fordonets hastighet i förhållande till marken är högre än eller lika med 1 km/h. Massutsläppen ska fastställas genom integrering av de momentana utsläppen i g/s i enlighet med tillägg 4 till denna bilaga. Figur 1 Fordonets hastighet kontra tid och fordonets genomsnittliga utsläpp kontra tid, med start från det första fönstret. Första fönstrets varaktighet Första fönstret t[s] v[km/h] Figur 2 Definition av fönster med glidande medelvärde baserade på CO 2 -massa Varaktigheten ( t 2, j – t 1,j ) för fönstret j bestäms genom formeln där är den CO 2 -massa som uppmätts mellan provningens start och tiden t i,j , (g), är hälften av den CO 2 -massa som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI till denna förordning. I samband med typgodkännandet ska CO 2 -referensvärdet tas från den WLTP-provning som utförts under typgodkännandeprovningen av det enskilda fordonet. Vid ISC-provning ska CO 2 -referensmassan hämtas från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (f0, f1 och f2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. Värdet för externt laddbara hybridelfordon ska hämtas från den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget. t 2 ,j ska väljas så att där Δt är dataprovtagningsperioden. CO 2 -massorna i fönstren beräknas genom integrering av de momentana utsläpp som beräknats enligt tillägg 4 till denna bilaga. 3.2. Beräkning av fönstrens parametrar Följande uppgifter ska beräknas för varje fönster som fastställs i enlighet med punkt 3.1: — De distansspecifika CO 2 -utsläppen . — Fordonets genomsnittliga hastighet . 4. Utvärdering av fönster 4.1. Inledning Provfordonets dynamiska referensförhållanden definieras utifrån fordonets CO 2 -utsläpp visavi den genomsnittliga hastighet som uppmäts vid typgodkännandet under typ 1-provningen och betecknas som fordonets typiska CO 2 -kurva . För att erhålla de distansspecifika CO 2 -utsläppen ska fordonet provas med WLTP-cykeln i enlighet med bilaga XXI till denna förordning. 4.2. Referenspunkter för den typiska CO 2 -kurvan De distansspecifika CO 2 -utsläpp som ska beaktas i denna punkt för definition av referenskurvan ska hämtas från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (f0, f1 och f2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. Värdet för externt laddbara hybridelfordon ska vara det som hämtats från den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget. I samband med typgodkännandet ska värdena tas från den WLTP-provning som utförts under typgodkännandeprovningen av det enskilda fordonet. Referenspunkterna P 1 , P 2 och P 3 som krävs för att definiera fordonets typiska CO 2 -kurva ska fastställas enligt följande: 4.2.1. Punkt P 1 = 18.882 km/h (genomsnittlig hastighet under den låga fasen av WLTP-cykeln) = fordonets CO 2 -utsläpp under den låga fasen av WLTP-cykeln (g/km) 4.2.2. Punkt P 2 = 56.664 km/h (genomsnittlig hastighet under den höga fasen av WLTP-cykeln) = fordonets CO 2 -utsläpp under den höga fasen av WLTP-cykeln (g/km) 4.2.3. Punkt P 3 = 91.997 km/h (genomsnittlig hastighet under den extra höga fasen av WLTP-cykeln) = fordonets CO 2 -utsläpp under den extra höga fasen av WLTP-cykeln (g/km) 4.3. Definition av den typiska CO 2 -kurvan Med hjälp av de referenspunkter som definieras i punkt 4.2 beräknas CO 2 -utsläppen för den typiska kurvan som en funktion av den genomsnittliga hastigheten med användning av två linjära sektioner ( P 1 , P 2 ) och ( P 2 , P 3 ). Sektionen ( P 2 , P 3 ) är begränsad till 145 km/h på fordonets hastighetsaxel. Den typiska kurvan definieras av ekvationer enligt följande: För sektionen ( P 1 , P 2 ): med: och: För sektionen ( P 2 , P 3 ): med: och: Figur 3 Fordonets typiska CO 2 -kurva och toleranserna för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon Fönster Figur 4 Fordonets typiska CO 2 -kurva och toleranserna för externt laddbara hybridelfordon Fönster 4.4. Fönster för stads-, landsvägs- och motorvägskörning 4.4.1. Fönster för stadskörning Fönster för stadskörning kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet är lägre än 45 km/h. 4.4.2. Fönster för landsvägskörning Fönster för landsvägskörning kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet är högre än eller lika med 45 km/h men lägre än 80 km/h. För fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas fönster för landsvägskörning av att fordonens genomsnittliga hastighet är lägre än 70 km/h. 4.4.3. Fönster för motorvägskörning Fönster för motorvägskörning kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet är högre än eller lika med 80 km/h men lägre än 145 km/h. För fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas fönster för motorvägskörning av att fordonens genomsnittliga hastighet är högre än eller lika med 70 km/h men lägre än 90 km/h. Figur 5 Fordonets typiska CO 2 -kurva: definitioner av stads-, landsvägs- och motorvägskörning (visas för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon, med undantag av fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h) MOTORVÄG LANDS - VÄG STAD Fönster Figur 6 Fordonets typiska CO 2 -kurva: definitioner av stads-, landsvägs- och motorvägskörning (visas för externt laddbara hybridelfordon, med undantag av fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h) MOTORVÄG LANDS - VÄG STAD Fönster 4.5. Kontroll av trippens giltighet 4.5.1. Toleranser för fordonets typiska CO 2 -kurva De övre toleranserna för fordonets typiska CO 2 -kurva är tol 1H = 45 % för stadskörning och tol 1H = 40 % för landsvägs- och motorvägskörning. De nedre toleranserna för fordonets typiska CO 2 -kurva är tol 1L = 25 % för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon och tol 1L = 100 % för externt laddbara hybridelfordon. 4.5.2. Kontroll av provningens giltighet Provningen är giltig om den omfattar minst 50 % av de fönster för stads-, landsvägs- och motorvägskörning som faller inom de toleranser som definierats för den typiska CO 2 -kurvan. Om minimikravet på 50 % mellan tol1H och tol1L inte är uppfyllt för icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon får den övre positiva toleransen tol1H ökas i steg om 1 % till dess att målet på 50 % har uppnåtts. Vid användning av denna metod får värdet för tol1H aldrig överstiga 50 %. ” 31. Tillägg 6 ska ersättas med följande: ”Tillägg 6 BERÄKNING AV SLUTLIGA RDE-UTSLÄPPSRESULTAT 1. Symboler, parametrar och enheter Index k avser kategorin (t = total, u = stadskörning, 1–2 = de första två faserna i WLTP-cykeln) IC k är den andel av sträckan som förbränningsmotorn använts för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen d ICE,k är den sträcka som körts (km) med förbränningsmotorn igång för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen d EV,k är den sträcka som körts (km) med förbränningsmotorn avstängd för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen M RDE,k är den slutliga distansspecifika massan av gasformiga föroreningar (mg/km) eller antal partiklar (#/km) för RDE-trippen m RDE,k är den distansspecifika massan av gasformiga föroreningar (mg/km) eller antalet partiklar (#/km) som släppts ut under hela RDE-trippen och före eventuella korrigeringar i enlighet med detta tillägg är den distansspecifika massan av CO 2 (g/km) som släppts ut under RDE-trippen är den distansspecifika massan av CO 2 (g/km) som släppts ut under WLTC-cykeln är den distansspecifika massan av CO 2 (g/km) som släppts ut under WLTC-cykeln för ett externt laddbart hybridelfordon som provats i fordonets laddningsbevarande läge r k är förhållandet mellan de CO 2 -utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och WLTP-provningen RF k är den resultatutvärderingsfaktor som beräknats för RDE-trippen RF L 1 är den första parametern i den funktion som används för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn RF L 2 är den andra parametern i den funktion som används för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn 2. Beräkning av slutliga RDE-utsläppsresultat 2.1. Inledning Trippens giltighet ska kontrolleras i enlighet med punkt 9.2 i bilaga IIIA. För de giltiga tripparna beräknas de slutliga RDE-resultaten enligt följande för fordon med förbränningsmotor, icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon: För hela RDE-trippen och för delen med stadskörning under RDE-trippen (k = t = total, k = u = stadskörning): M RDE,k = m RDE,k · RF k Värdena för parametrarna RF L 1 och RF L 2 i den funktion som används för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn är följande: — På begäran av tillverkaren och endast för typgodkännanden som beviljats före den 1 januari 2020: RF L 1 = 1,20 och RF L 2 = 1,25. I alla andra fall: RF L 1 = 1,30 och RF L 2 = 1,50. Resultatutvärderingsfaktorerna RF k (k = t = total, k = u = stadskörning) för RDE-provningen ska erhållas med hjälp av de funktioner som fastställs i punkt 2.2 för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon och i punkt 2.3 för externt laddbara hybridelfordon. Dessa utvärderingsfaktorer ska vara föremål för granskning av kommissionen och revideras i takt med de tekniska framstegen. En grafisk illustration av metoden visas i figur App 6.1, medan de matematiska formlerna finns i tabell App 6.1: Figur App 6.1 Funktion för beräkning av resultatutvärderingsfaktorn Förhållande RDE / WLTP CO2 RDE utvärderingsfaktor Tabell App 6.1 Beräkning av resultatutvärderingsfaktorer Om då är resultatutvärderingsfaktorn RF k där r k ≤ RF L 1 RF k = 1 RF L 1 < r k ≤ RF L 2 RF k = a 1 r k + b 1 b 1 = 1 – a 1 RF L 1 r k > RF L 2 2.2. Resultatutvärderingsfaktor för RDE-provning av fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon Värdet av resultatutvärderingsfaktorn för RDE-provning beror på förhållandet r k mellan de distansspecifika CO 2 -utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och de distansspecifika CO 2 -utsläpp som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI till denna förordning, som hämtats från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (F0, F1 och F2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. För utsläpp under stadskörning ska de relevanta faserna av WLTP-körcykeln vara a) de första två WLTP-faserna, dvs. faserna med låg och medelhög hastighet för fordon med endast förbränningsmotor, b) hela WLTP-körcykeln för icke externt laddbara hybridelfordon. 2.3. Resultatutvärderingsfaktor för RDE-provning av externt laddbara hybridelfordon Värdet av resultatutvärderingsfaktorn för RDE-provning beror på förhållandet r k mellan de distansspecifika CO 2 -utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och de distansspecifika CO 2 -utsläpp som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI till denna förordning, som hämtats från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (F0, F1 och F2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. Förhållandet r k korrigeras genom ett förhållande som avspeglar användningen av förbränningsmotorn under RDE-trippen respektive under WLTP-provningen, som ska utföras med användning av det laddningsbevarande läget. Nedanstående formel ska vara föremål för granskning av kommissionen och revideras i takt med de tekniska framstegen. För antingen stadskörning eller körning under hela trippen: där IC k är förhållandet mellan den sträcka som körts antingen under stadskörning eller under hela trippen med förbränningsmotorn igång delat med stadskörningens eller hela trippens totala körsträcka: Med bestämning av förbränningsmotorns drift i enlighet med tillägg 4 punkt 5. ” 32. Tillägg 7 ska ändras på följande sätt: (a) Punkt 1 ska ersättas med följande: ”1. INLEDNING På grund av deras särdrag får PEMS-provningar inte krävas för varje fordonstyp med avseende på utsläpp och reparations- och underhållsinformation enligt definitionen i artikel 2.1 (nedan kallad fordonstyp med avseende på utsläpp ). Flera olika fordonstyper med avseende på utsläpp och flera fordon med olika angivna maximala RDE-värden i enlighet med del I i bilaga IX till direktiv 2007/46/EG får sammanföras av fordonstillverkaren till en PEMS-provningsfamilj i enlighet med kraven i punkt 3, vilken ska valideras i enlighet med kraven i punkt 4.” (b) Punkt 4.2.6 ska utgå. (c) I tabellen i punkt 4.2.8 ska förklarande anmärkning 2 ersättas med följande: ”( 2 ) Om det endast finns en fordonstyp med avseende på utsläpp i en PEMS-provningsfamilj ska typgodkännandemyndigheten besluta huruvida fordonet ska provas med varmstart eller kallstart.” (d) Punkt 5.3 ska ersättas med följande: ”5.3 Myndigheten och fordonstillverkaren ska föra en förteckning över de fordonstyper med avseende på utsläpp som ingår i en viss PEMS-provningsfamilj på grundval av typgodkännandenumren för utsläpp. För varje utsläppstyp ska alla motsvarande kombinationer av typgodkännandenummer, typer, varianter och versioner av fordon enligt definitionen i avsnitt 0.2 i fordonets EG-intyg om överensstämmelse också anges.” 33. Tillägg 7a ska ändras på följande sätt: (a) Titeln ska ersättas med följande: ” Tillägg 7a Kontroll av trippdynamik ” (b) Punkt 1 ska ersättas med följande: ”1. Inledning I detta tillägg beskrivs beräkningarna för att kontrollera trippdynamiken genom att fastställa överskottet eller avsaknaden av dynamik under stads-, landsvägs- och motorvägskörning.” (c) Punkt 3.1.1 ska ersättas med följande: ”3.1.1 Förbehandling av data Dynamiska parametrar såsom acceleration, ( v · a pos ) eller RPA ska fastställas med en hastighetssignal med en noggrannhet av 0,1 % för alla hastighetsvärden över 3 km/h och en provtagningsfrekvens av 1 Hz. Detta noggrannhetskrav uppfylls i allmänhet av avståndskalibrerade signaler från en hjulhastighetssensor (rotationshastighetssensor). I annat fall ska accelerationen fastställas med en noggrannhet av 0,01 m/s 2 och en provtagningsfrekvens av 1 Hz. I detta fall ska den separata hastighetssignalen, i ( v · a pos ), ha en noggrannhet av minst 0,1 km/h. Det korrekta hastighetsspåret utgör grunden för ytterligare beräkningar och den indelning i klasser som beskrivs i punkterna 3.1.2 och 3.1.3.” (d) Punkt 3.1.3 ska ersättas med följande: ”3.1.3 Indelning av resultaten i klasser Efter beräkningen av a i och(v · a) i , ska värdena v i , d i , a i och (v · a) i rangordnas i stigande ordning efter fordonshastigheten. Alla datauppsättningar med v i ≤ 60 km/h tillhör hastighetsklassen stadskörning, alla datauppsättningar med 60 km/h < v i ≤ 90km/h tillhör hastighetsklassen landsvägskörning och alla datauppsättningar med v i > 90km/h tillhör hastighetsklassen motorvägskörning. För fordon av kategori N2 som är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h gäller att alla datauppsättningar med v i ≤ 60 km/h tillhör hastighetsklassen stadskörning, alla datauppsättningar med 60 km/h < v i ≤ 80 km/h tillhör hastighetsklassen landsvägskörning och alla datauppsättningar med v i > 80 km/h tillhör hastighetsklassen motorvägskörning. Antalet datauppsättningar med accelerationsvärden a i > 0,1m/s 2 ska vara större än eller lika med 100 i varje hastighetsklass. För varje hastighetsklass ska den genomsnittliga fordonshastigheten beräknas enligt följande: , i = 1 to N k , k = u, r, m där N k är det totala antal prover av stads-, landsvägs- respektive motorvägskörning.” (e) I punkt 4.1.1 ska följande text läggas till: ”På begäran av tillverkaren, och endast för de fordon av kategori N1 eller N2 där fordonets förhållande mellan effekt och vikt är mindre än eller lika med 44 W/kg, gäller följande: Om och är uppfyllt, är trippen ogiltig. Om och är uppfyllt, är trippen ogiltig. Vid beräkning av förhållandet mellan effekt och vikt ska följande värden användas: — Den vikt som motsvarar fordonets faktiska provningsvikt inklusive vikten för förarna och PEMS-utrustningen (kg). — Den högsta nominella motoreffekten enligt tillverkarens uppgifter (W).” (f) Punkt 4.1.2 ska ersättas med följande: ”4.1.2. Kontroll av RPA per hastighetsklass Om och är uppfyllt, är trippen ogiltig. Om och RPA k < 0,025 är uppfyllt, är trippen ogiltig.” 34. Tillägg 7b ska ändras på följande sätt: a) Punkt 4.4.3 ska ersättas med följande: ”4.4.3 Beräkning av det slutliga resultatet Den sammanlagda positiva höjdökningen under en total tripp ska beräknas genom att integrera alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar, dvs. road grade,2 (d). Resultatet ska normaliseras med den totala provningssträckan dtot och uttryckas i meter kumulativ höjdökning per hundra kilometer körsträcka. Den kumulativa positiva höjdökningen under stadskörningsdelen av trippen ska därefter beräknas på grundval av fordonets hastighet vid varje diskret vägpunkt: v w = 1 / (t w,i – t w,i – 1 ) · 60 2 / 1 000 där v w – fordonets hastighet vid vägpunkten [km/h] Alla datauppsättningar med v w =< 60 km/h hör till stadskörningsdelen av trippen. Integrera alla positiva interpolerade och utjämnade väglutningar som motsvarar datauppsättningarna för stadskörning. Integrera antalet 1 m-vägpunkter som motsvarar datauppsättningarna för stadskörning och dividera med 1 000 för att beräkna provningssträckan för stadskörning d urban [km]. Den kumulativa positiva höjdökningen under stadskörningsdelen av trippen ska därefter beräknas genom att dividera höjdökningen under stadskörningen med provningssträckan för stadskörningen och uttryckas i meter kumulativ höjdökning per hundra kilometer körsträcka.” 35. Tillägg 7c ska utgå. 36. Tillägg 8 ska ändras på följande sätt: (a) Punkterna 1 och 2 ska ersättas med följande: ”1. INLEDNING I detta tillägg beskrivs kraven för datautbytet mellan mätsystemen och programvaran för utvärdering av data och för rapportering och utbyte av mellanliggande och slutliga RDE-resultat efter avslutad utvärdering. Utbytet och rapporteringen av obligatoriska och frivilliga parametrar ska uppfylla kraven i punkt 3.2 i tillägg 1. Den tekniska rapporten ska bestå av följande 5 delar: i) Datautbytesfilen enligt beskrivningen i punkt 4.1. ii) Rapportfil nr 1 enligt beskrivningen i punkt 4.2.1. iii) Rapportfil nr 2 enligt beskrivningen i punkt 4.2.2. iv) Beskrivningen av fordonet och motorn enligt beskrivningen i punkt 4.3. v) Det visuella stödmaterialet för installation av PEMS enligt beskrivningen i punkt 4.4. 2. SYMBOLER, PARAMETRAR OCH ENHETER a 1 koefficient för den typiska CO 2 -kurvan b 1 koefficient för den typiska CO 2 -kurvan a 2 koefficient för den typiska CO 2 -kurvan b 2 koefficient för den typiska CO 2 -kurvan tol 1 – primär nedre tolerans tol 1 + primär övre tolerans (v . a pos )95 k 95:e percentilen av produkten av fordonshastighet och positiv acceleration större än 0,1 m/s 2 för stads-, landsvägs- och motorvägskörning (m 2 /s 3 eller W/kg) RPA k den relativa positiva accelerationen för stads-, landsvägs- och motorvägskörning (m/s 2 eller kWs/(kg*km)) IC k är den andel av sträckan som förbränningsmotorn använts för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen d ICE,k är den sträcka som körts (km) med förbränningsmotorn igång för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen d EV,k är den sträcka som körts (km) med förbränningsmotorn avstängd för ett externt laddbart hybridelfordon under RDE-trippen är den distansspecifika massan av CO 2 (g/km) som släppts ut under RDE-trippen är den distansspecifika massan av CO 2 (g/km) som släppts ut under WLTP-cykeln är den distansspecifika massan av CO 2 (g/km) som släppts ut under WLTP-cykeln för ett externt laddbart hybridelfordon som provats i fordonets laddningsbevarande läge r k är förhållandet mellan de CO 2 -utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och WLTP-provningen RF k är den resultatutvärderingsfaktor som beräknats för RDE-trippen RF L1 är den första parametern i den funktion som använts för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn RF L2 är den andra parametern i den funktion som använts för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn” (b) Punkt 3.1 ska ersättas med följande: ”3.1 Allmänt Utsläppsvärden och andra relevanta parametrar ska rapporteras och utbytas som CSV-formaterade datafiler. Parametrarnas värden ska åtskiljas med ett kommatecken, ASCII-kod #h2C. Underparametrar ska åtskiljas med ett kolon, ASCII-kod #h3B. Decimaltecknet i numeriska värden ska vara en punkt, ASCII-kod #h2E. Rader ska avslutas med radbyte och radmatning, ASCII-Code #h0D #h0A. Mellanslag mellan tusental får inte användas.” (c) Punkt 3.3 ska ersättas med följande: ”3.3 Mellanliggande och slutliga resultat Sammanfattande parametrar av mellanliggande resultat ska registreras och ordnas så som anges i tabell 3. Uppgifterna i tabell 3 ska erhållas innan de metoder för datautvärdering och utsläppsberäkning som fastställs i tilläggen 5 och 6 tillämpas. Fordonstillverkaren ska registrera de tillgängliga resultaten för datautvärderingsmetoderna i separata filer. Resultaten av datautvärderingen med den metod som beskrivs i tillägg 5 och utsläppsberäkningen som beskrivs i tillägg 6 ska rapporteras i enlighet med tabellerna 4, 5 och 6. Datarapporteringsfilens rubrik ska bestå av tre delar. De första 95 raderna ska reserveras för särskild information om inställningarna i utvärderingsmetoden. Raderna 101–195 ska användas för rapportering av resultaten av utvärderingsmetoden. Raderna 201–490 ska reserveras för rapportering av de slutliga utsläppsresultaten. Rad 501 och alla efterföljande rader utgör datarapporteringsfilens text och ska innehålla de detaljerade resultaten av datautvärderingen.” (d) Punkterna 4.1–4.2.2 ska ersättas med följande: ”4.1 Datautbyte: Den vänstra kolumnen i tabell 1 är den parameter som ska rapporteras (fast format och innehåll). Den mellersta kolumnen i tabell 1 är beskrivningen och/eller enheten (fast format och innehåll). Om en parameter kan beskrivas med ett element i en fördefinierad lista från den mellersta kolumnen ska parametern beskrivas med hjälp av den fördefinierade beteckningen (t.ex. i rad 19 i datautbytesfilen ska ett fordon med manuell växellåda beskrivas som manuell och inte som MT eller Man, eller någon annan beteckning). I den högra kolumnen i tabell 1 ska de faktiska uppgifterna föras in. I tabellerna har exempel på uppgifter skrivits in för att visa det korrekta sättet att fylla i det rapporterade innehållet. Kolumnernas och radernas inbördes ordning (inklusive blanka fält) måste bibehållas. Tabell 1 Datautbytesfilens rubrik PROVNINGS-ID [kod] TEST_01_Veh01 Provningsdatum [dd.mm.åååå] 13.10.2016 Organisation som övervakar provningen [organisationens namn] Exempel Plats för provning [Stad (Land)] Ispra (Italien) Organisation som begär provningen [organisationens namn] Exempel Fordonsförare [TS/Lab/OEM] VELA-laboratorium Fordonstyp [Fordonets handelsnamn] Handelsnamn Fordonstillverkare [namn] Exempel Fordonsmodell [år] 2017 Fordons-ID [VIN-kod enligt definitionen i ISO 3779:2009] ZA1JRC2U912345678 Vägmätarställning vid provningsstart [km] 5 252 Vägmätarställning vid provningsslut [km] 5 341 Fordonskategori [kategori enligt definitionen i bilaga II till direktiv 70/156/EEG] M1 Utsläppsgräns vid typgodkännande [Euro X] Euro 6c Tändningstyp [PI/CI] PI Motorns nominella effekt [kW] 85 Högsta vridmoment [Nm] 190 Motorvolym [cm3] 1 197 Transmission [manuell/automatisk/CVT] CVT Antal växlar framåt [#] 6 Bränsletyp. För fordon med olika bränsletyper ange det bränsle som användes i provningen [bensin/diesel/motorgas/naturgas/biometan/etanol/biodiesel] Diesel Smörjmedel [produktmärke] 5W30 Däckstorlek fram och bak [bredd.höjd.fälgdiameter/ bredd.höjd.fälgdiameter] 195.55.20/195.55.20 Däcktryck vid främre och bakre axel [bar/bar] 2,5/2,6 Vägmotståndsparametrar [F 0 /F 1 /F 2 ] 60.1/0.704/0.03122 Provningscykel vid typgodkännande [NEDC/WLTC] WLTC CO 2 -utsläpp vid typgodkännande [g/km] 139,1 CO 2 -utsläpp under WLTC-cykelns låga fas [g/km] 155,1 CO 2 -utsläpp under WLTC-cykelns medelfas [g/km] 124,5 CO 2 -utsläpp under WLTC-cykelns höga fas [g/km] 133,8 CO 2 -utsläpp under WLTC-cykelns extra höga fas [g/km] 146,2 Fordonets provningsvikt ( 1 ) [kg] 1 743,1 PEMS-utrustningens tillverkare [namn] MANUF 01 PEMS-typ [PEMS-utrustningens handelsnamn] PEMS X56 PEMS-utrustningens serienummer [nummer] C9658 PEMS-utrustningens strömförsörjning [batterityp Li-jon/Ni-Fe/Mg-jon] Li-jon Gasanalysatorns tillverkare [namn] MANUF 22 Gasanalysatortyp [typ] IR Gasanalysatorns serienummer [nummer] 556 Framdrivningstyp [ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV] ICE Elmotorns effekt [kW. 0 om fordonet endast har en förbränningsmotor] 0 Motorns egenskaper vid provningsstart [kall/varm] Kall Driftläge [2WD/4WD] 2WD Artificiell nyttolast [% avvikelse från nyttolasten] 28 Använt bränsle [referens/marknad/EN228] marknad Däckens mönsterdjup [mm] 5 Fordonets ålder [månader] 26 Bränsletillförselsystem [Direktinsprutning/Indirekt insprutning/Direkt och indirekt insprutning] Direktinsprutning Typ av karosseri [sedan/ halvkombi/stationsvagn/kupé/cabriolet/lastbil/skåpbil] sedan CO 2 -utsläpp i laddningsbevarande läge (externt laddbara hybridelfordon) [g/km] — Avgasflödesmätarens tillverkare ( 3 ) [namn] EFMman 2 Avgasflödesmätarens sensortyp ( 3 ) [funktionssätt] Pitot Avgasflödesmätarens serienummer ( 3 ) [nummer] 556 Källa till värdet för avgasmassflöde [EFM/ECU/sensor] EFM Lufttryckssensor [typ/tillverkare] Piezoresistor/AAA Provningsdatum [dd.mm.åååå] 13.10.2016 Starttid för förfarande före provning [h:min] 15:25 Starttid för trippen [h:min] 15:42 Starttid för förfarande efter provning [h:min] 17:28 Sluttid för förfarande före provning [h:min] 15:32 Sluttid för trippen [h:min] 17:25 Sluttid för förfarande efter provning [h:min] 17:38 Högsta stabiliseringstemperatur [K] 291,2 Lägsta stabiliseringstemperatur [K] 290,7 Stabilisering utförd helt eller delvis i utökade temperaturförhållanden [ja/nej] Nej Driftläge för förbränningsmotor i förekommande fall [normal/sport/miljö] miljö Driftläge för laddhybridfordon [laddningsbevarande/laddningstömmande/batteriladdning/ekonomisk körning] Avaktiverades något aktivt säkerhetssystem under provningen? [Nej/ESP/ABS/AEB] Nej Start-stopp-system aktivt [ja/nej/inget SS] inget SS Luftkonditionering [av/på] av Tidskorrigering: Förändring THC [s] Tidskorrigering: Förändring CH4 [s] Tidskorrigering: Förändring NMHC [s] Tidskorrigering: Förändring O 2 [s] – 2 Tidskorrigering: Förändring PN [s] 3.1 Tidskorrigering: Förändring CO [s] 2.1 Tidskorrigering: Förändring CO 2 [s] 2.1 Tidskorrigering: Förändring NO [s] – 1.1 Tidskorrigering: Förändring NO 2 [s] – 1.1 Tidskorrigering: Förändring avgasmassflöde [s] 3.2 Spännreferensvärde THC [ppm] Spännreferensvärde CH 4 [ppm] Spännreferensvärde NMHC [ppm] Spännreferensvärde O 2 [%] Spännreferensvärde PN [#] Spännreferensvärde CO [ppm] 18 000 Spännreferensvärde CO 2 [%] 15 Spännreferensvärde NO [ppm] 4 000 Spännreferensvärde NO 2 [ppm] 550 ( 4 ) ( 4 ) ( 4 ) ( 4 ) ( 4 ) ( 4 ) Nollrespons före provning THC [ppm] Nollrespons före provning CH 4 [ppm] Nollrespons före provning NMHC [ppm] Nollrespons före provning O 2 [%] Nollrespons före provning PN [#] Nollrespons före provning CO [ppm] 0 Nollrespons före provning CO 2 [%] 0 Nollrespons före provning NO [ppm] 0,03 Nollrespons före provning NO 2 [ppm] – 0,06 Spännrespons före provning THC [ppm] Spännrespons före provning CH 4 [ppm] Spännrespons före provning NMHC [ppm] Spännrespons före provning O 2 [%] Spännrespons före provning PN [#] Spännrespons före provning CO [ppm] 18 008 Spännrespons före provning CO 2 [%] 14,8 Spännrespons före provning NO [ppm] 4 000 Spännrespons före provning NO 2 [ppm] 549 Nollrespons efter provning THC [ppm] Nollrespons efter provning CH 4 [ppm] Nollrespons efter provning NMHC [ppm] Nollrespons efter provning O 2 [%] Nollrespons efter provning PN [#] Nollrespons efter provning CO [ppm] 0 Nollrespons efter provning CO 2 [%] 0 Nollrespons efter provning NO [ppm] 0,11 Nollrespons efter provning NO 2 [ppm] 0,12 Spännrespons efter provning THC [ppm] Spännrespons efter provning CH 4 [ppm] Spännrespons efter provning NMHC [ppm] Spännrespons efter provning O 2 [%] Spännrespons efter provning PN [#] Spännrespons efter provning CO [ppm] 18 010 Spännrespons efter provning CO 2 [%] 14,55 Spännrespons efter provning NO [ppm] 4 505 Spännrespons efter provning NO 2 [ppm] 544 PEMS-validering – resultat THC [mg/km] PEMS-validering – resultat CH 4 [mg/km] PEMS-validering – resultat NMHC [mg/km] PEMS-validering – resultat PN [#/km] PEMS-validering – resultat CO [mg/km] 56,0 PEMS-validering – resultat CO 2 [g/km] 2,2 PEMS-validering – resultat NO X [mg/km] 11,5 PEMS-validering – resultat THC [% av laboratoriereferensen] PEMS-validering – resultat CH 4 [% av laboratoriereferensen] PEMS-validering – resultat NMHC [% av laboratoriereferensen] PEMS-validering – resultat PN [% av PMP-systemet] PEMS-validering – resultat CO [% av laboratoriereferensen] 2,0 PEMS-validering – resultat CO 2 [% av laboratoriereferensen] 3,5 PEMS-validering – resultat NO X [% av laboratoriereferensen] 4,2 PEMS-validering – resultat NO [mg/km] PEMS-validering – resultat NO 2 [mg/km] PEMS-validering – resultat NO [% av laboratoriereferensen] PEMS-validering – resultat NO 2 [% av laboratoriereferensen] NOx-marginal [värde] 0,43 PN-marginal [värde] 0,5 CO-marginal [värde] K i använd [ingen/additiv/multiplikativ] ingen K i -factor/ K i -förskjutning [värde] ( 5 ) ( 2 ) Rader lämnade fria för ytterligare uppgifter om analysatorns tillverkare och serienummer om flera analysatorer används. Datautbytesfilens text består av en rubrik med tre rader som motsvarar raderna 198, 199 och 200 (införlivade från tabell 2) och de faktiska värden som registrerats under trippen och som ska föras in från rad 201 och framåt tills alla uppgifter rapporterats. Den vänstra kolumnen i tabell 2 motsvarar rad 198 i datautbytesfilen (fast format). Den mellersta kolumnen i tabell 2 motsvarar rad 199 i datautbytesfilen (fast format). Den högra kolumnen i tabell 2 motsvarar rad 200 i datautbytesfilen (fast format). Tabell 2 Datautbytesfilens text: raderna och kolumnerna i denna tabell ska införlivas i datautbytesfilens text Tid tripp [s] Fordonshastighet ( 2 ) Sensor [km/h] Fordonshastighet ( 2 ) GPS [km/h] Fordonshastighet ( 2 ) ECU [km/h] Latitud GPS [grader:min:s] Longitud GPS [grader:min:s] Höjd över havet ( 2 ) GPS [m] Höjd över havet ( 2 ) Sensor [m] Omgivningstryck Sensor [kPa] Omgivningstemperatur Sensor [K] Luftfuktighet Sensor [g/kg] THC-koncentration Analysator [ppm] CH 4 -koncentration Analysator [ppm] NMHC-koncentration Analysator [ppm] CO-koncentration Analysator [ppm] CO 2 -koncentration Analysator [ppm] NO X -koncentration Analysator [ppm] NO-koncentration Analysator [ppm] NO 2 -koncentration Analysator [ppm] O 2 -koncentration Analysator [ppm] PN-koncentration Analysator [#/m 3 ] Avgasmassflöde EFM [kg/s] Avgastemperatur i avgasflödesmätaren EFM [K] Avgasmassflöde Sensor [kg/s] Avgasmassflöde ECU [kg/s] THC-massa Analysator [g/s] CH 4 -massa Analysator [g/s] NMHC-massa Analysator [g/s] CO-massa Analysator [g/s] CO 2 -massa Analysator [g/s] NO X -massa Analysator [g/s] NO-massa Analysator [g/s] NO 2 -massa Analysator [g/s] O 2 -massa Analysator [g/s] PN Analysator [#/s] Aktiv gasmätning PEMS [aktiv (1), inaktiv (0), fel (> 1)] Motorvarvtal ECU [rpm] Motorns vridmoment ECU [Nm] Vridmoment vid drivaxel Sensor [Nm] Hjulens rotationshastighet Sensor [rad/s] Bränsleflöde ECU [g/s] Motorns bränsleflöde ECU [g/s] Motorns inluftsflöde ECU [g/s] Motorns kylvätsketemperatur ECU [K] Motoroljetemperatur ECU [K] Regenereringsstatus ECU — Pedalposition ECU [%] Fordonsstatus ECU [fel (1); normal (0)] Vridmoment ECU [%] Friktionsvridmoment ECU [%] Laddningsstatus ECU [%] Relativ luftfuktighet Sensor [%] ( 3 ) Den vänstra kolumnen i tabell 3 är den parameter som ska rapporteras (fast format). Den mellersta kolumnen i tabell 3 är beskrivningen och/eller enheten (fast format). Om en parameter kan beskrivas med ett element i en fördefinierad lista från den mellersta kolumnen ska parametern beskrivas med hjälp av den fördefinierade beteckningen. I den högra kolumnen i tabell 3 ska de faktiska uppgifterna föras in. I tabellen har exempel på uppgifter skrivits in för att visa det korrekta sättet att fylla i det rapporterade innehållet. Kolumnernas och radernas inbördes ordning måste bibehållas. 4.2 Mellanliggande och slutliga resultat 4.2.1 Mellanliggande resultat Tabell 3 Rapportfil nr 1 – Sammanfattande parametrar för mellanliggande resultat Total trippsträcka [km] 90,9 Trippens totala varaktighet [h:min:s] 01:37:03 Total stopptid [min:s] 09:02 Trippens genomsnittliga hastighet [km/h] 56,2 Trippens högsta hastighet [km/h] 142,8 Genomsnittliga THC-utsläpp [ppm] Genomsnittliga CH 4 -utsläpp [ppm] Genomsnittliga NMHC-utsläpp [ppm] Genomsnittliga CO-utsläpp [ppm] 15,6 Genomsnittliga CO 2 -utsläpp [ppm] 119 969,1 Genomsnittliga NO X -utsläpp [ppm] 6,3 Genomsnittliga PN-utsläpp [#/m3] Genomsnittligt avgasmassflöde [kg/s] 0,010 Genomsnittlig avgastemperatur [K] 368,6 Högsta avgastemperatur [K] 486,7 Kumulerad THC-massa [g] Kumulerad CH 4 -massa [g] Kumulerad NMHC-massa [g] Kumulerad CO-massa [g] 0,69 Kumulerad CO 2 -massa [g] 12 029,53 Kumulerad NO X -massa [g] 0,71 Kumulerat PN [#] Totala THC-utsläpp under trippen [mg/km] Totala CH 4 -utsläpp under trippen [mg/km] Totala NMHC-utsläpp under trippen [mg/km] Totala CO-utsläpp under trippen [mg/km] 7,68 Totala CO 2 -utsläpp under trippen [g/km] 132,39 Totala NO X -utsläpp under trippen [mg/km] 7,98 Totala PN-utsläpp under trippen [#/km] Sträcka med stadskörning [km] 34,7 Varaktighet av stadskörning [h:min:s] 01:01:42 Stopptid under stadskörning [min:s] 09:02 Genomsnittlig hastighet under stadskörning [km/h] 33,8 Högsta hastighet under stadskörning [km/h] 59,9 Genomsnittlig THC-koncentration under stadskörning [ppm] Genomsnittlig CH 4 -koncentration under stadskörning [ppm] Genomsnittlig NMHC-koncentration under stadskörning [ppm] Genomsnittlig CO-koncentration under stadskörning [ppm] 23,8 Genomsnittlig CO 2 -koncentration under stadskörning [ppm] 115 968,4 Genomsnittlig NO X -koncentration under stadskörning [ppm] 7,5 Genomsnittlig PN-koncentration under stadskörning [#/m 3 ] Genomsnittligt avgasmassflöde under stadskörning [kg/s] 0,007 Genomsnittlig avgastemperatur under stadskörning [K] 348,6 Högsta avgastemperatur under stadskörning [K] 435,4 Kumulerad THC-massa under stadskörning [g] Kumulerad CH 4 -massa under stadskörning [g] Kumulerad NMHC-massa under stadskörning [g] Kumulerad CO-massa under stadskörning [g] 0,64 Kumulerad CO 2 -massa under stadskörning [g] 5 241,29 Kumulerad NO X -massa under stadskörning [g] 0,45 Kumulerat PN under stadskörning [#] THC-utsläpp under stadskörning [mg/km] CH 4 -utsläpp under stadskörning [mg/km] NMHC-utsläpp under stadskörning [mg/km] CO-utsläpp under stadskörning [mg/km] 18,54 CO 2 -utsläpp under stadskörning [g/km] 150,64 NO X -utsläpp under stadskörning [mg/km] 13,18 PN-utsläpp under stadskörning [#/km] Sträcka med landsvägskörning [km] 30,0 Varaktighet av landsvägskörning [h:min:s] 00:22:28 Stopptid under landsvägskörning [min:s] 00:00 Genomsnittlig hastighet under landsvägskörning [km/h] 80,2 Högsta hastighet under landsvägskörning [km/h] 89,8 Genomsnittlig THC-koncentration under landsvägskörning [ppm] Genomsnittlig CH 4 -koncentration under landsvägskörning [ppm] Genomsnittlig NMHC-koncentration under landsvägskörning [ppm] Genomsnittlig CO-koncentration under landsvägskörning [ppm] 0,8 Genomsnittlig CO 2 -koncentration under landsvägskörning [ppm] 126 868,9 Genomsnittlig NO X -koncentration under landsvägskörning [ppm] 4,8 Genomsnittlig PN-koncentration under landsvägskörning [#/m 3 ] Genomsnittligt avgasmassflöde under landsvägskörning [kg/s] 0,013 Genomsnittlig avgastemperatur under landsvägskörning [K] 383,8 Högsta avgastemperatur under landsvägskörning [K] 450,2 Kumulerad THC-massa under landsvägskörning [g] Kumulerad CH 4 -massa under landsvägskörning [g] Kumulerad NMHC-massa under landsvägskörning [g] Kumulerad CO-massa under landsvägskörning [g] 0,01 Kumulerad CO 2 -massa under landsvägskörning [g] 3 500,77 Kumulerad NO X -massa under landsvägskörning [g] 0,17 Kumulerat PN under landsvägskörning [#] THC-utsläpp under landsvägskörning [mg/km] CH 4 -utsläpp under landsvägskörning [mg/km] NMHC-utsläpp under landsvägskörning [mg/km] CO-utsläpp under landsvägskörning [mg/km] 0,25 CO 2 -utsläpp under landsvägskörning [g/km] 116,44 NO X -utsläpp under landsvägskörning [mg/km] 5,78 PN-utsläpp under landsvägskörning [#/km] Sträcka med motorvägskörning [km] 26,1 Varaktighet av motorvägskörning [h:min:s] 00:12:53 Stopptid under motorvägskörning [min:s] 00:00 Genomsnittlig hastighet under motorvägskörning [km/h] 121,3 Högsta hastighet under motorvägskörning [km/h] 142,8 Genomsnittlig THC-koncentration under motorvägskörning [ppm] Genomsnittlig CH 4 -koncentration under motorvägskörning [ppm] Genomsnittlig NMHC-koncentration under motorvägskörning [ppm] Genomsnittlig CO-koncentration under motorvägskörning [ppm] 2,45 Genomsnittlig CO 2 -koncentration under motorvägskörning [ppm] 127 096,5 Genomsnittlig NO X -koncentration under motorvägskörning [ppm] 2,48 Genomsnittlig PN-koncentration under motorvägskörning [#/m 3 ] Genomsnittligt avgasmassflöde under motorvägskörning [kg/s] 0,022 Genomsnittlig avgastemperatur under motorvägskörning [K] 437,9 Högsta avgastemperatur under motorvägskörning [K] 486,7 Kumulerad THC-massa under motorvägskörning [g] Kumulerad CH 4 -massa under motorvägskörning [g] Kumulerad NMHC-massa under motorvägskörning [g] Kumulerad CO-massa under motorvägskörning [g] 0,04 Kumulerad CO 2 -massa under motorvägskörning [g] 3 287,47 Kumulerad NO X -massa under motorvägskörning [g] 0,09 Kumulerat PN under motorvägskörning [#] THC-utsläpp under motorvägskörning [mg/km] CH 4 -utsläpp under motorvägskörning [mg/km] NMHC-utsläpp under motorvägskörning [mg/km] CO-utsläpp under motorvägskörning [mg/km] 1,76 CO 2 -utsläpp under motorvägskörning [g/km] 126,20 NO X -utsläpp under motorvägskörning [mg/km] 3,29 PN-utsläpp under motorvägskörning [#/km] Höjd över havet vid trippens startpunkt [m över havet] 123,0 Höjd över havet vid trippens slutpunkt [m över havet] 154,1 Kumulativ höjdökning under trippen [m/100 km] 834,1 Kumulativ höjdökning under stadskörning [m/100 km] 760,9 Datauppsättningar för stadskörning med accelerationsvärden > 0,1 m/s 2 [antal] 845 (v · a pos )95urban [m 2 /s 3 ] 9,03 RPAurban [m/s 2 ] 0,18 Datauppsättningar för landsvägskörning med accelerationsvärden > 0,1 m/s 2 [antal] 543 (v · a pos )95rural [m 2 /s 3 ] 9,60 RPArural [m/s 2 ] 0,07 Datauppsättningar för motorvägskörning med accelerationsvärden > 0,1 m/s 2 [antal] 268 (v · a pos )95motorway [m 2 /s 3 ] 5,32 RPAmotorway [m/s 2 ] 0,03 Sträcka med kallstart [km] 2,3 Varaktighet för kallstart [h:min:s] 00:05:00 Stopptid vid kallstart [min:s] 60 Genomsnittlig hastighet vid kallstart [km/h] 28,5 Högsta hastighet vid kallstart [km/h] 55,0 Sträcka med förbränningsmotor igång vid stadskörning [km] 34,8 Använd hastighetssignal [GPS/ECU/sensor] GPS T4253H-filter använt [ja/nej] nej Varaktighet av det längsta stoppet [s] 54 Stopp under stadskörning > 10 s [antal] 12 Tomgångstid efter första tändningen [s] 7 Andel motorvägskörning i hastigheter > 145 km/h [%] 0,1 Högsta höjd över havet under trippen [m] 215 Högsta omgivningstemperatur [K] 293,2 Lägsta omgivningstemperatur [K] 285,7 Tripp utförd helt eller delvis i utökade höjdförhållanden [ja/nej] nej Tripp utförd helt eller delvis i utökade temperaturförhållanden [ja/nej] nej Genomsnittliga NO-utsläpp [ppm] 3,2 Genomsnittliga NO 2 -utsläpp [ppm] 2,1 Kumulerad NO-massa [g] 0,23 Kumulerad NO 2 -massa [g] 0,09 Totala NO-utsläpp under trippen [mg/km] 5,90 Totala NO 2 -utsläpp under trippen [mg/km] 2,01 Genomsnittlig NO-koncentration under stadskörning [ppm] 7,6 Genomsnittlig NO 2 -koncentration under stadskörning [ppm] 1,2 Kumulerad NO-massa under stadskörning [g] 0,33 Kumulerad NO 2 -massa under stadskörning [g] 0,12 NO-utsläpp under stadskörning [mg/km] 11,12 NO 2 -utsläpp under stadskörning [mg/km] 2,12 Genomsnittlig NO-koncentration under landsvägskörning [ppm] 3,8 Genomsnittlig NO 2 -koncentration under landsvägskörning [ppm] 1,8 Kumulerad NO-massa under landsvägskörning [g] 0,33 Kumulerad NO 2 -massa under landsvägskörning [g] 0,12 NO-utsläpp under landsvägskörning [mg/km] 11,12 NO 2 -utsläpp under landsvägskörning [mg/km] 2,12 Genomsnittlig NO-koncentration under motorvägskörning [ppm] 2,2 Genomsnittlig NO 2 -koncentration under motorvägskörning [ppm] 0,4 Kumulerad NO-massa under motorvägskörning [g] 0,33 Kumulerad NO 2 -massa under motorvägskörning [g] 0,12 NO-utsläpp under motorvägskörning [mg/km] 11,12 NO 2 -utsläpp under motorvägskörning [mg/km] 2,21 PROVNINGS-ID [kod] TEST_01_Veh01 Provningsdatum [dd.mm.åååå] 13.10.2016 Organisation som övervakar provningen [organisationens namn] Exempel ( 4 ) 4.2.2 Resultat av datautvärderingen I tabell 4, från rad 1 till rad 497, innehåller den vänstra kolumnen den parameter som ska rapporteras (fast format). Den mellersta kolumnen innehåller beskrivningen eller enheten (fast format), medan den högra kolumnen består av tomma fält där de faktiska uppgifterna ska föras in. I tabellen har exempel på uppgifter skrivits in för att visa det korrekta sättet att fylla i det rapporterade innehållet. Kolumnernas och radernas inbördes ordning måste bibehållas. Tabell 4 Rubrik till rapportfil nr 2 – Beräkningsinställningar för datautvärderingsmetoden i enlighet med tillägg 5 och tillägg 6 CO 2 -referensmassa [g] 1 529,48 Koefficient a 1 för den typiska CO 2 -kurvan — – 1,99 Koefficient b 1 för den typiska CO 2 -kurvan — 238,07 Koefficient a 2 för den typiska CO 2 -kurvan — 0,49 Koefficient b 2 för den typiska CO 2 -kurvan — 97,02 [reserverad] — [reserverad] — [reserverad] — [reserverad] — [reserverad] — Programvara och version för beräkningen — EMROAD V.5.90 B5 Primär övre tolerans tol 1 + [%][% URB/ % RUR/ % MOT] 45/40/40 Primär nedre tolerans tol 1 – [%] 25 IC(t) [andel med förbränningsmotor under hela trippen] 1 dICE(t) [km med förbränningsmotor under hela trippen] 88 dEV(t) [km med elektrisk motor under hela trippen] 0 mCO 2 _WLTP_CS(t) [kg CO 2 som släppts ut under WLTP-cykeln för ett externt laddbart hybridelfordon som provats i laddningsbevarande läge] MCO2_WLTP(t) [distansspecifikt utsläpp av CO 2 under WLTP-cykeln, g/km] 154 MCO2_WLTP_CS(t) [distansspecifikt utsläpp av CO 2 under WLTP-cykeln för ett externt laddbart hybridelfordon som provats i laddningsbevarande läge, g/km] MCO2_RDE(t) [distansspecifik massa av CO 2 (g/km) som släppts ut under hela RDE-trippen] 122,4 MCO2_RDE(u) [distansspecifik massa av CO 2 (g/km) som släppts ut vid stadskörning under RDE-trippen] 135,8 r(t) [förhållandet mellan de CO 2 -utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och WLTP-provningen] 1,15 r OVC-HEV (t) [förhållandet mellan de CO 2 -utsläpp som uppmätts under hela RDE-provningen och hela WLTP-provningen för ett externt laddbart hybridelfordon] RF(t) [resultatutvärderingsfaktor som beräknats för hela RDE-trippen] 1 RFL1 [den första parametern i den funktion som använts för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn] 1,2 RFL2 [den andra parametern i den funktion som använts för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn] 1,25 IC(u) [andel med förbränningsmotor under stadskörning] 1 dICE(u) [km med förbränningsmotor under stadskörning] 25 dEV(u) [km med elektrisk motor under stadskörning] 0 r(u) [förhållandet mellan de CO 2 -utsläpp som uppmätts vid stadskörning under RDE-provningen och WLTP-provningsfaserna 1 + 2] 1,26 r OVC-HEV (u) [förhållandet mellan de CO 2 -utsläpp som uppmätts vid stadskörning under RDE-provningen och hela WLTP-provningen för ett externt laddbart hybridelfordon] RF(u) [resultatutvärderingsfaktor som beräknats för stadskörningen under RDE-trippen] 0,793651 PROVNINGS-ID [kod] TEST_01_Veh01 Provningsdatum [dd.mm.åååå] 13.10.2016 Organisation som övervakar provningen [organisationens namn] Exempel ( 5 ) Tabell 5a börjar från rad 101 i rapportfil nr 2. Den vänstra kolumnen innehåller den parameter som ska rapporteras (fast format), den mellersta kolumnen innehåller beskrivningen eller enheten (fast format), och den högra kolumnen består av tomma fält där de faktiska uppgifterna ska föras in. I tabellen har exempel på uppgifter skrivits in för att visa det korrekta sättet att fylla i det rapporterade innehållet. Kolumnernas och radernas inbördes ordning måste bibehållas. Tabell 5a Rubrik till rapportfil nr 2 – Resultat av datautvärderingsmetoden i enlighet med tillägg 5 Antal fönster — 4 265 Antal fönster med stadskörning — 1 551 Antal fönster med landsvägskörning — 1 803 Antal fönster med motorvägskörning — 910 [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — Antal fönster inom tol 1 — 4 219 Antal fönster med stadskörning inom tol 1 — 1 535 Antal fönster med landsvägskörning inom tol 1 — 1 774 Antal fönster med motorvägskörning inom tol 1 — 910 [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — Andel fönster med stadskörning inom tol 1 [%] 99,0 Andel fönster med landsvägskörning inom tol 1 [%] 98,4 Andel fönster med motorvägskörning inom tol 1 [%] 100,0 Andelen fönster med stadskörning inom tol 1 överstiger 50 % [1 = Ja, 0 = Nej] 1 Andelen fönster med landsvägskörning inom tol 1 överstiger 50 % [1 = Ja, 0 = Nej] 1 Andelen fönster med motorvägskörning inom tol 1 överstiger 50 % [1 = Ja, 0 = Nej] 1 [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — ( 6 ) Tabell 5b börjar från rad 201 i rapportfil nr 2. Den vänstra kolumnen innehåller den parameter som ska rapporteras (fast format), den mellersta kolumnen innehåller beskrivningen eller enheten (fast format), och den högra kolumnen består av tomma fält där de faktiska uppgifterna ska föras in. I tabellen har exempel på uppgifter skrivits in för att visa det korrekta sättet att fylla i det rapporterade innehållet. Kolumnernas och radernas inbördes ordning måste bibehållas. Tabell 5b Rubrik till rapportfil nr 2 – Slutliga utsläppsresultat i enlighet med tillägg 6 Hela trippen – THC-utsläpp [mg/km] Hela trippen – CH 4 -utsläpp [mg/km] Hela trippen – NMHC-utsläpp [mg/km] Hela trippen – CO-utsläpp [mg/km] Hela trippen – NO X -utsläpp [mg/km] 6,73 Hela trippen – PN-utsläpp [#/km] 1,15 × 10 11 Hela trippen – CO 2 -utsläpp [g/km] Hela trippen – NO-utsläpp [mg/km] 4,73 Hela trippen – NO 2 -utsläpp [mg/km] 2 Stadskörning – THC-utsläpp [mg/km] Stadskörning – CH 4 -utsläpp [mg/km] Stadskörning – NMHC-utsläpp [mg/km] Stadskörning – CO-utsläpp [mg/km] Stadskörning – NO X -utsläpp [mg/km] 8,13 Stadskörning – PN-utsläpp [#/km] 0,85 × 10 11 Stadskörning – CO 2 -utsläpp [g/km] Stadskörning – NO-utsläpp [mg/km] 6,41 Stadskörning – NO 2 -utsläpp [mg/km] 2,5 ( 7 ) Texten i rapportfil nr 2 består av en rubrik med tre rader som motsvarar raderna 498, 499 och 500 (införlivade från tabell 6), och de faktiska värden som beskriver fönstren med glidande medelvärde som beräknats i enlighet med i tillägg 5 ska föras in från rad 501 och framåt tills alla uppgifter rapporterats. Den vänstra kolumnen i tabell 6 motsvarar rad 498 i rapportfil nr 2 (fast format). Den mellersta kolumnen i tabell 6 motsvarar rad 499 i rapportfil nr 2 (fast format). Den högra kolumnen i tabell 6 motsvarar rad 500 i rapportfil nr 2 (fast format). Tabell 6 Text till rapportfil # 2 – Detaljerade resultat av datautvärderingsmetoden i enlighet med tillägg 5: raderna och kolumnerna i denna tabell ska införlivas i datarapportfilens text Starttid för fönster [s] Sluttid för fönster [s] Fönstrets varaktighet [s] Distans under fönstret Källa (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = sensor) [km] [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — CO 2 -utsläpp i fönstret [g] [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — CO 2 -utsläpp i fönstret [g/km] [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — [reserverad] — — Fönstrets avstånd till den typiska CO 2 -kurvan h_j [%] [reserverad] [-] Genomsnittlig fordonshastighet i fönstret Källa (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = sensor) [km/h] ( 8 ) (e) Följande punkt ska läggas till som punkt 4.4: ”4.4 Visuellt stödmaterial för installation av PEMS Det är nödvändigt att dokumentera installationen av PEMS med visuellt material (fotografier och/eller videor) på varje fordon som ska provas. Bilderna ska vara tillräckligt många och vara av sådan kvalitet att det går att identifiera fordonet och bedöma om installationen av PEMS-systemets huvudenhet, avgasflödesmätaren, GPS-antennen och väderstationen följer instrumenttillverkarens rekommendationer och allmän god praxis vid PEMS-provning.” 37. Tillägg 9 ska ersättas med följande: ”Tillägg 9 Tillverkarens intyg om överensstämmelse Tillverkarens intyg om överensstämmelse med kraven på utsläpp vid verklig körning (Tillverkare): … (Tillverkarens adress): … Intygar att de fordonstyper som förtecknas i bilagan till detta intyg överensstämmer med kraven i punkt 2.1 i bilaga IIIA till förordning (EU) 2017/1151 avseende utsläpp vid verklig körning för samtliga möjliga RDE-provningar, vilka överensstämmer med kraven i denna bilaga. Utfärdat i [… (ort)] Den [… (datum)] … (Stämpel och underskrift från tillverkarens ombud) Bilaga: — Förteckning över de fordonstyper som detta intyg avser. — Förteckning över de angivna maximala RDE-värdena för varje fordonstyp uttryckta som mg/km eller partikelantal/km i förekommande fall, utan den marginal som specificeras i punkt 2.1.1 i bilaga IIIA. ” ( 1 ) Fordonets vikt vid provningen på väg, inklusive vikten av föraren och alla PEMS-komponenter inklusive eventuell artificiell nyttolast. ( 3 ) Obligatorisk uppgift om avgasmassflödet fastställs med hjälp av en avgasflödesmätare. ( 4 ) I tillämpliga fall får ytterligare uppgifter läggas till här. ( 5 ) Ytterligare parametrar får införas för att karakterisera och märka provningen. ( 2 ) Ska fastställas genom minst en metod. ( 3 ) Ytterligare parametrar får införas för att karakterisera fordons- och provningsförhållandena. ( 4 ) Ytterligare parametrar får införas för att karakterisera ytterligare faktorer under trippen. ( 5 ) Ytterligare parametrar får införas till och med rad 95 för att karakterisera ytterligare beräkningsinställningar. ( 6 ) Ytterligare parametrar får införas till och med rad 195. ( 7 ) Ytterligare parametrar får läggas till. ( 8 ) Ytterligare parametrar får läggas till för att karakterisera fönstrets egenskaper.” BILAGA IV ”BILAGA VI BESTÄMNING AV AVDUNSTNINGSUTSLÄPP (TYP 4-PROVNING) 1. Inledning I denna bilaga beskrivs den metod som ska användas för att bestämma nivåerna av avdunstningsutsläpp från lätta fordon på ett repeterbart och reproducerbart sätt som är representativt för fordonsdrift under verkliga förhållanden. 2. Reserverad 3. Definitioner I denna bilaga gäller följande definitioner: 3.1 Provningsutrustning 3.1.1 noggrannhet : skillnaden mellan ett uppmätt värde och ett referensvärde, vilket kan spåras till en nationell standard, och beskriver ett resultats korrekthet. 3.1.2 kalibrering : en process för att ställa in ett mätsystems respons, så att systemets utdata överensstämmer med referenssignaler inom ett visst intervall. 3.2 Hybridelfordon 3.2.1 laddningstömmande driftsförhållande : driftsförhållande där den energi som lagras i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet (Rechargeable Electric Energy Storage System, REESS) kan variera men i genomsnitt minskar medan fordonet körs, fram till övergången till laddningsbevarande drift. 3.2.2 laddningsbevarande driftsförhållande : driftsförhållande där den energi som lagras i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet kan variera men i genomsnitt bibehålls på en neutral laddningsbalansnivå medan fordonet körs. 3.2.3 icke externt laddbart hybridelfordon (NOVC-HEV) : hybridelfordon som inte kan laddas från en extern källa. 3.2.4 externt laddbart hybridelfordon (OVC-HEV) : hybridelfordon som kan laddas från en extern källa. 3.2.5 hybridelfordon (HEV) : ett hybridfordon i vilket en av framdrivningsenergiomvandlarna är en elmaskin. 3.2.6 hybridfordon (HV) : ett fordon utrustat med ett framdrivningssystem som har minst två olika kategorier av framdrivningsenergiomvandlare och minst två olika kategorier av system för lagring av framdrivningsenergi. 3.3 Avdunstningsutsläpp 3.3.1 bränsletanksystem : anordningar för lagring av bränsle som inbegriper bränsletank, påfyllningsrör, tanklock och bränslepump om den är monterad i eller på bränsletanken. 3.3.2 bränslesystem : komponenter som lagrar eller transporterar bränsle ombord på fordonet och som inbegriper bränsletanksystemet, alla bränsle- och ångledningar, eventuella bränslepumpar som monterats utanför tanken samt behållaren med aktivt kol. 3.3.3 tillgänglig butankapacitet (BWC) : den massa av butan som en behållare kan adsorbera. 3.3.4 BWC300 : den tillgängliga butankapaciteten efter 300 cykler av slutförda bränsleåldringscykler. 3.3.5 permeabilitetsfaktor (PF) : en faktor som fastställs på grundval av kolväteförlusterna under en viss tid och som används för att fastställa de slutliga avdunstningsutsläppen. 3.3.6 icke-metallisk enskiktstank : bränsletank av icke-metalliskt material i ett skikt, inklusive fluorerade/sulfonerade material. 3.3.7 flerskiktstank : bränsletank med minst två olika skiktade material, varav det ena är ett barriärmaterial mot kolväten. 3.3.8 förslutet bränsletanksystem : ett bränsletanksystem där bränsleångorna inte ventileras ut vid parkering under den 24-timmarscykel som definieras i tillägg 2 till bilaga 7 i Uneces föreskrifter nr 83 om den utförs med ett referensbränsle som definieras i avsnitt A.1 i bilaga IX till denna förordning. 3.3.9 avdunstningsutsläpp : inom ramen för denna förordning avses de kolväteångor som avdunstar från bränslesystemet i ett motorfordon under parkering och omedelbart före tankning av en försluten bränsletank. 3.3.10 gasdrivet enbränslefordon : ett enbränslefordon som huvudsakligen drivs med motorgas, naturgas/biometan eller väte, men som även får ha ett system för drift med bensin för nödlägen eller endast vid start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin. 3.3.11 kolväteförlust vid trycksänkning : kolväten som ventileras från en tryckbegränsningsventil i ett förslutet bränsletanksystem enbart genom den enhet för lagring av ånga som ingår i systemet. 3.3.12 överflöde av kolväteförlust vid trycksänkning : de kolväten som genom kolväteförlust vid trycksänkning passerar genom enheten för lagring av ånga under trycksänkningen. 3.3.13 bränsletankens avlastningstryck : det minsta tryckvärde vid vilket det förslutna bränsletanksystemet börjar ventilera endast som svar på trycket inuti tanken. 3.3.14 hjälpbehållare : en behållare som används för att mäta överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning. 3.3.15 överfyllnadspunkt vid 2 gram : den punkt där den kumulativa mängden av kolväten som släpps ut från behållaren med aktivt kol är lika med 2 gram. 4. Förkortningar Allmänna förkortningar BWC Tillgänglig butankapacitet PF Permeabilitetsfaktor APF Tilldelad permeabilitetsfaktor OVC-HEV Externt laddbart hybridelfordon NOVC-HEV Icke externt laddbart hybridelfordon WLTC Global provningscykel för lätta fordon REESS Uppladdningsbart elenergilagringssystem 5. Allmänna krav 5.1 Fordonet och dess komponenter som kan påverka avdunstningsutsläppen ska vara utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning och under normala användningsförhållanden, i fråga om luftfuktighet, regn, snö, värme, kyla, sand, smuts, vibrationer, förslitning osv., uppfyller bestämmelserna i denna förordning under hela sin livslängd. 5.1.1 Detta ska inbegripa säkring av alla slangar, fogar och anslutningar som ingår i systemen för begränsning av avdunstningsutsläpp. 5.1.2 För fordon med ett förslutet bränsletanksystem ska detta även inbegripa ett system som precis före tankning lättar på trycket i tanken uteslutande genom en enhet för lagring av ånga vars enda funktion är att lagra bränsleångor. Denna ventilationsväg ska även vara den enda som används när trycket i tanken överstiger tankens säkra arbetstryck. 5.2 Provningsfordonet ska väljas ut i enlighet med punkt 5.5.2. 5.3 Fordonets tillstånd vid provning 5.3.1 Typerna och mängderna av smörjmedel och kylvätska för utsläppsprovning ska vara de som tillverkaren har angett för normal fordonsdrift. 5.3.2 Bränsletypen för provningen ska vara den som anges i avsnitt A.1 i bilaga IX. 5.3.3 Alla system för begränsning av avdunstningsutsläpp ska vara i driftsdugligt skick. 5.3.4 Användning av alla slags manipulationsanordningar är förbjuden i enlighet med bestämmelserna i artikel 5.2 i förordning (EG) nr 715/2007. 5.4 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system 5.4.1 Bestämmelserna om säkerhet för elektroniska system ska vara de som anges i punkt 2.3 i bilaga I. 5.5 Familjen för avdunstningsutsläpp 5.5.1 Endast fordon som är identiska med avseende på de egenskaper som förtecknas i leden a, c och d, som är tekniskt ekvivalenta med avseende på de egenskaper som förtecknas i led b och som är likvärdiga med eller, i tillämpliga fall, ligger inom de angivna toleranserna för de egenskaper som förtecknas i leden e och f får ingå i samma familj för avdunstningsutsläpp: a) Bränsletanksystemets material och konstruktion. b) Ångslangens material, bränsleledningens material och tekniken för anslutning. c) Förslutet eller icke-förslutet tanksystem. d) Inställning av bränsletankens tryckbegränsningsventil (luftintag och tryckbegränsning). e) Tillgänglig butankapacitet (BWC300) i behållaren inom ett intervall på 10 procent av det högsta värdet (för behållare med samma typ av kol ska volymen av kol ligga inom 10 procent av den volym för vilken BWC300 bestämdes). f) System för urluftningskontroll (till exempel typ av ventil, urluftningsstrategi). 5.5.2 Fordonet ska anses producera sämsta tänkbara avdunstningsutsläpp och användas för provning om förhållandet mellan dess bränsletankkapacitet och behållarens tillgängliga butankapacitet är det största inom familjen. Fordonsurvalet ska avtalas i förväg tillsammans med godkännandemyndigheten. 5.5.3 Användning av innovativ systemkalibrering, konfigurering eller maskinvara i systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska medföra att fordonsmodellen hänförs till en annan familj. 5.5.4 Identifierare för familjen för avdunstningsutsläpp Alla de familjer för avdunstningsutsläpp som anges i punkt 5.5.1 ska tilldelas en unik identifierare med formatet EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x där nnnnnnnnnnnnnnn är en sträng med högst femton tecken, begränsade till tecknen 0–9, A–Z och understrykningstecknet ”_”, WMI (kod för identifiering av världens tillverkare) är en kod som identifierar tillverkaren på ett unikt sätt och som definieras i ISO 3780:2009. x ska anges som ”1” eller ”0” i enlighet med följande bestämmelser: a) Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten och ägaren av WMI-koden ska variabeln anges som ”1” om en fordonsfamilj har definierats för att omfatta fordon med i) en enda tillverkare med en enskild WMI-kod, ii) en tillverkare med flera WMI-koder, men endast i fall där en WMI-kod ska användas, iii) fler än en tillverkare, men endast i fall där en WMI-kod ska användas. I fallen i, ii och iii ska familjens identifieringskod bestå av en unik sträng av n-tecken och en unik WMI-kod följd av ”1”. b) Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten ska siffran anges som ”0” i de fall där en fordonsfamilj har definierats på grundval av samma kriterier som motsvarande fordonsfamilj som definierats i enlighet med led a, men där tillverkaren väljer att använda en annan WMI-kod. I sådana fall ska familjens identifieringskod bestå av samma sträng av n-tecken som den som fastställts för den fordonsfamilj som definierats i enlighet med led a samt en unik WMI-kod, som ska vara skild från alla andra WMI-koder som använts enligt fall a, följd av ”0”. 5.6 Godkännandemyndigheten får inte bevilja typgodkännande om den information som tillhandahållits är otillräcklig för att visa att avdunstningsutsläppen begränsas på ett effektivt sätt vid normal användning av fordonet. 6. Prestandakrav 6.1 Gränsvärden Gränsvärdet ska vara det som anges i tabell 3 i bilagaI till förordning (EG) nr 715/2007. Tillägg 1 Förfaranden och förhållanden för provningar av typ 4 1. Inledning I denna bilaga beskrivs förfarandet för provning av typ 4 för bestämning av fordonens avdunstningsutsläpp. 2. Tekniska krav 2.1 Förfarandet omfattar provningen av avdunstningsutsläpp och ytterligare två provningar, en för åldring av kolbehållare, enligt beskrivningen i punkt 5.1 i detta tillägg, och en för bränsletanksystemets permeabilitet, enligt beskrivningen i punkt 5.2 i detta tillägg. Vid provningen av avdunstningsutsläpp (figur VI.4) bestäms kolväteutsläpp genom avdunstning till följd av växlingar i dygnstemperaturen och värmeavdunstning vid parkering. 2.2 Om bränslesystemet innehåller fler än en kolbehållare ska alla hänvisningar till termen behållare i denna bilaga gälla var och en av behållarna. 3. Fordon Fordonet ska vara i gott tekniskt skick, inkört och ha körts minst 3 000 km före provningen. Vid bestämning av avdunstningsutsläpp ska mätarställningen och åldern på det fordon som används för certifieringen anges i alla relevanta provningsrapporter. Systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska vara anslutet och fungera korrekt under inkörningsperioden. En kolbehållare som åldrats i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1 i detta tillägg ska användas. 4. Provningsutrustning 4.1 Chassidynamometer Chassidynamometern ska uppfylla kraven i punkt 2 i underbilaga 5 till bilaga XXI. 4.2 Mätkammare för avdunstningsutsläpp Mätkammaren för avdunstningsutsläpp ska uppfylla kraven i punkt 4.2 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. 4.3 Analyssystem Analyssystemen ska uppfylla kraven i punkt 4.3 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. Kontinuerlig mätning av kolväten är inte obligatorisk såvida inte en kammare med fast volym används. 4.4 System för temperaturregistrering Temperaturregistreringen ska uppfylla kraven i punkt 4.5 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. 4.5 System för tryckregistrering Tryckregistreringen ska uppfylla kraven i punkt 4.6 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83, med undantaget att noggrannheten och upplösningen i det system för tryckregistrering som definieras i punkt 4.6.2 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 ska vara följande: a) Noggrannhet ± 0,3 kPa. b) Upplösning: 0,025 kPa. 4.6 Fläktar Fläktarna ska uppfylla kraven i punkt 4.7 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83, med undantaget att fläktarnas kapacitet ska vara 0,1–0,5 m 3 /sek istället för 0,1–0,5 m 3 /min. 4.7 Kalibreringsgaser Gaserna ska uppfylla kraven i punkt 4.8 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. 4.8 Ytterligare utrustning Ytterligare utrustning ska uppfylla kraven i punkt 4.9 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. 4.9 Hjälpbehållare Hjälpbehållaren ska vara identisk med huvudbehållaren men behöver inte vara åldrad. Anslutningsröret till fordonets behållare ska vara så kort som möjligt. Hjälpbehållaren ska urluftas helt med torr luft innan den fylls. 4.10 Våg till behållaren Vågen till behållaren ska ha en noggrannhet på ±0,02 g. 5. Förfarande för provbänksåldring av behållare och bestämning av PF 5.1 Provbänksåldring av behållare Innan värmeavdunstningsutsläpps- och dygnsutsläppssekvenserna utförs ska behållaren åldras i enlighet med det förfarande som beskrivs i figur VI.1. Figur VI.1 Förfarande för provbänksåldring av behållare 5.1.3. Åldring genom exponering för bränsleångor och bestämning av BWC300 5.1.2. Åldring genom exponering för vibrationer 5.1.1. Åldring genom exponering för temperaturcykler 50 gånger Välj en ny provbehållare Provningsstart 5.1.1 Åldring genom exponering för temperaturcykler Behållaren ska utsättas för temperaturcykler från -15 °C till 60 °C i en särskilt avsedd temperaturväxlingskammare med stabilisering i 30 minuter vid -15 °C och 60 °C. Varje cykel ska vara 210 minuter (se figur VI.2). Temperaturgradienten ska vara så nära 1 °C/min som möjligt. Inget forcerat luftflöde får flöda genom behållaren. Cykeln ska upprepas 50 gånger i följd. Totalt varar detta förfarande i 175 h. Figur VI.2 Temperaturkonditioneringscykel Temperatur (°C) kontra tid (min) 5.1.2 Åldring genom exponering för vibrationer Efter förfarandet med temperaturåldring ska behållaren skakas vertikalt med behållaren monterad i den riktning den har i fordonet med ett totalt Grms-värde > 1,5 m/s 2 med en frekvens av 30 ± 10 Hz. Provningen ska pågå i 12 h. 5.1.3 Åldring genom exponering för bränsleångor och bestämning av BWC300 5.1.3.1 Åldringen ska bestå av upprepade påfyllningar med bränsleångor och avluftningar med laboratorieluft. 5.1.3.1.1 Efter åldring genom exponering för temperaturcykler och vibrationer ska behållaren åldras ytterligare med en blandning av marknadsbränsle enligt specifikationen i punkt 5.1.3.1.1.1 i detta tillägg och kväve eller luft med 50 ± 15 procent bränsleånga. Bränsleångans fyllningshastighet ska vara 60 ± 20 g/h. Behållaren ska fyllas upp till överfyllnadspunkten vid 2 gram. Som ett alternativ kan påfyllningen betraktas som slutförd när koncentrationen av kolväte vid ventilationsutloppet når 3 000 ppm. 5.1.3.1.1.1 Det marknadsbränsle som används för denna provning ska uppfylla samma krav som ett referensbränsle när det gäller a) densitet vid 15 °C, b) ångtryck, c) destillering (70 °C, 100 °C, 150 °C), d) kolväteanalys (endast olefiner, aromater, bensen), e) syrehalt, f) etanolhalt. 5.1.3.1.2 Behållaren ska urluftas mellan 5 och 60 minuter efter påfyllningen med 25 ± 5 liter per minut av laboratorieluft tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås. 5.1.3.1.3 De förfaranden som fastställs i punkterna 5.1.3.1.1 och 5.1.3.1.2 i detta tillägg ska upprepas 300 gånger, varefter behållaren ska betraktas som stabiliserad. 5.1.3.1.4 Förfarandet vid mätning av den tillgängliga butankapaciteten (BWC) när det gäller familjen för avdunstningsutsläpp i punkt 5.5 ska bestå av följande steg: a) Den stabiliserade behållaren ska fyllas upp till överfyllnadspunkten vid 2 gram och därefter luftas ur minst 5 gånger. Behållaren ska fyllas med en blandning bestående av 50 procent butan och 50 procent kväve i en takt som motsvarar 40 gram butan i timmen. b) Urluftningen ska utföras i enlighet med punkt 5.1.3.1.2 i detta tillägg. c) BWC-värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter efter varje fyllning. d) BWC300-värdet ska beräknas som genomsnittet av de 5 sista BWC-värdena. 5.1.3.2 Om en åldrad behållare tillhandahålls av en leverantör ska tillverkaren informera godkännandemyndigheten om åldringsprocessen i förväg så att alla delar av processen i leverantörens anläggning kan bevittnas. 5.1.3.3 Tillverkaren ska lämna en provningsrapport till godkännandemyndigheten som åtminstone innehåller följande delar: a) Typ av aktivt kol. b) Fyllningshastighet. c) Bränslespecifikation. 5.2 Fastställande av bränsletanksystemets PF-värde (se figur VI.3) Figur VI.3 Fastställande av PF-värdet 5.2.5. Permeabilitetsfaktor = HC20w - HC3w 5.2.4 Mätning av HC i samma förhållanden som för den 1:a dagen av dygnsutsläppsprovningen: HC20w 5.2.4 Töm och fyll tanken till 40 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle. 5.2.3. Konditionera under de återstående 17 veckorna vid 40 ± 2 °C. 5.2.2 Mätning av HC i samma förhållanden som för den 1:a dagen av dygnsutsläppsprovningen: HC3w 5.2.1Konditionera i 3 veckor vid 40 ± 2 °C. 5.2.2. Töm och fyll tanken till 40 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle. 5.2.1. Fyll tanken till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle Provningsstart 5.2.1 Det bränsletanksystem som är representativt för en familj ska väljas ut och monteras på en provningsbänk med liknande placering som i fordonet. Tanken ska fyllas upp till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle vid en temperatur av 18± 2 °C. Provningsbänken med bränsletanksystemet ska placeras i ett rum med en kontrollerad temperatur av 40 ± 2 °C i 3 veckor. 5.2.2 I slutet av den tredje veckan ska tanken tömmas och fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet. Inom 6–36 timmar ska provbänken med bränsletanksystemet placeras i en kammare. Under de sista 6 timmarna av denna period ska den omgivande temperaturen vara 20 ± 2 °C. I kammaren ska en dygnsprovning utföras under den första 24-timmarsperioden av det förfarande som beskrivs i punkt 6.5.9 i detta tillägg. Bränsleångorna i tanken ska ventileras utanför kammaren för att eliminera möjligheten att ventileringsutsläpp från tanken räknas som genomträngning. HC-utsläppen ska mätas och värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter som HC 3W . 5.2.3 Provningsbänken med bränsletanksystemet ska åter placeras i ett rum med kontrollerad temperatur på 40 ± 2 °C under de återstående 17 veckorna. 5.2.4 I slutet av den sjuttonde veckan ska tanken tömmas och fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet. Inom 6–36 timmar ska provbänken med bränsletanksystemet placeras i en kammare. Under de sista 6 timmarna av denna period ska den omgivande temperaturen vara 20 ± 2 °C. I kammaren ska en dygnsprovning utföras under en första period på 24 timmar av det förfarande som beskrivs i enlighet med punkt 6.5.9 i detta tillägg. Bränsletanksystemet ska ventileras utanför kammaren för att eliminera möjligheten att ventileringsutsläpp från tanken räknas som genomträngning. HC-utsläppen ska mätas och värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter, i detta fall som HC 20W . 5.2.5 PF-värdet är skillnaden mellan HC 20W och HC 3W i g/24h beräknad till 3 signifikanta siffror med hjälp av följande ekvation: PF = HC 20w – HC 3W 5.2.6 Om PF-värdet fastställs av en leverantör ska fordonstillverkaren informera godkännandemyndigheten i förväg så att alla delar av processen i leverantörens anläggning kan bevittnas. 5.2.7 Tillverkaren ska lämna in en provningsrapport till godkännandemyndigheten som åtminstone innehåller följande: a) En fullständig beskrivning av det provade bränsletanksystemet, inbegripet information om vilken typ av tank som provats, om det rör sig om en metalltank, en icke-metallisk enskiktstank eller en flerskiktstank, samt vilka typer av material som använts för tanken och andra delar av bränsletanksystemet. b) Medeltemperaturen per vecka vid vilken åldringen utfördes. c) HC-värdet uppmätt i vecka 3 (HC 3W ). d) HC-värdet uppmätt i vecka 20 (HC 20W ). e) Den resulterande permeabilitetsfaktorn (PF). 5.2.8 Som ett alternativ till punkterna 5.2.1–5.2.7 i detta tillägg får en tillverkare som använder flerskiktstankar eller metalltankar välja att använda en tilldelad permeabilitetsfaktor (APF) istället för att utföra det fullständiga mätförfarande som anges ovan: APF för flerskiktstank/metalltank = 120 mg/24 h Om tillverkaren väljer att använda en tilldelad permeabilitetsfaktor ska tillverkaren lämna en deklaration till godkännandemyndigheten där typen av tank specificeras tydligt samt en deklaration av vilken typ av material som har använts. 6. Provningsförfarande för mätning av värmeavdunstningsutsläpp och dygnsutsläpp 6.1 Förberedelse av fordonet Fordonet ska förberedas i enlighet med punkterna 5.1.1 och 5.1.2 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. På begäran av tillverkaren och med godkännandemyndighetens godkännande får bakgrundsutsläpp från andra källor än bränsle (t.ex. lackeringsfärger, lim, plast, bränsleledningar/ångledningar, däck och andra komponenter av gummi eller polymermaterial) minskas till fordonets typiska bakgrundsnivåer före provningen (t.ex. genom värmebehandling av däcken i en temperatur på 50 °C eller högre under en lämplig period, värmebehandling av fordonet, tömning av spolarvätska). När det gäller förslutna bränsletanksystem ska fordonets behållare installeras så att det är lätt att komma åt dem för anslutning/frånkoppling. 6.2 Föreskrifter för körläge och växlingar 6.2.1 För fordon med manuell transmission ska de föreskrifter för växling som anges i underbilaga 2 till bilaga XXI tillämpas. 6.2.2 När det gäller fordon med endast förbränningsmotor ska körläget väljas i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI. 6.2.3 När det gäller icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon ska körläget väljas i enlighet med tillägg 6 till underbilaga 8 till bilaga XXI. 6.2.4 På begäran av godkännandemyndigheten får det valda körläget vara ett annat än det som beskrivs i punkterna 6.2.2 och 6.2.3 i detta tillägg. 6.3 Provningsförhållanden De provningar som beskrivs i denna bilaga ska utföras under de provningsförhållanden som är specifika för fordon H i interpoleringsfamiljen med det största energibehovet under cykeln av alla de interpoleringsfamiljer som ingår i den familj för avdunstningsutsläpp som ska provas. Alternativt, på begäran av godkännandemyndigheten, får ett annat energibehov under cykeln som är representativt för ett fordon i familjen användas för provningen. 6.4 Provningsförfarandets flöde Provningsförfarandet för icke förslutna och förslutna tanksystem ska följas i enlighet med det flödesschema som beskrivs i figur VI.4. De förslutna bränsletanksystemen ska provas enligt ett av två alternativ. Ett av alternativen är att prova fordonet under ett sammanhängande förfarande. Det andra alternativet, som kallas det fristående förfarandet, är att prova fordonet vid två separata förfaranden som gör det möjligt att upprepa dynamometerprovningen och dygnsprovningarna utan att upprepa provningen av överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning och mätningen av kolväteförlusten vid trycksänkning. Figur VI.4 Flödesscheman för provningsförfarandet Start för: förslutna bränsletankar, fristående värmeavdunstnings- och dygnsprovning Påbörja fyllning av behållare för kolväteförlust inom 15 minuter 7. Beräkningar 6.5.7. Värmeavdunstningsprovning: MHS Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter Start för: icke-förslutna bränsletankar, förslutna bränsletankar vid kontinuerlig provning och förslutna bränsletankar vid fristående provning av kolväteförlust 6.6.1.5. Urluftning av behållare motsvarande 85 % bränsleförbrukning 6.6.1.5. Fyllning av den åldrade behållaren till överfyllnads-punkten vid 2 g 6.6.1.9.1. Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för externt laddbara hybridelfordon 6.6.1.9 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C 6.5.2 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter 6.5.1. Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % 6.6.1.12. Trycksänkning av bränsletanken med behållaren urkopplad 6.6.1.11. Konditionering i 6 till 36 timmar vid 20 °C 6.6.1.9.1. Laddning av det uppladdningsbara elenergi-lagringssystemet för externt laddbara hybridelfordon 6.6.1.9 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C Slut på fristående provning av kolväteförlust 6.6.1.7.2. Fyllning av behållare för kolväteförlust 6.6.1.6. Förberedelse av fyllning av behållare för kolväteförlust vid trycksänkning (11-timmars temperaturcykel) 6.6.1.5 Fyllning av den åldrade behållaren till överfyllnadspunkten vid 2 g 6.6.1.4. Tryckbegränsning av bränsletanken 6.6.1.3. Konditionering i 6 till 36 timmar vid 20 °C Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter 6.6.1.2. Tömning och påfyllning av bränsle till 15 % 6.5.8 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 20 °C 6.5.6. Dynamometerprovning 6.5.5.1. Laddning av det uppladd-ningsbara elenergilagrings systemet för externt laddbara hybridelfordon 6.5.5.2 Fyllning av den åldrade behållaren till överfyllnadspunkten vid 2 g 6.5.5. Konditionering i 12 till 36 timmar vid 23 °C 6.5.4 Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % Förslutet bränsletanksystem? 6.5.2. Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter 6.5.1. Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % Påbörja värmeavdunstningsprovning inom 7 minuter efter dynamometer-provningen och 2 minuter efter det att motorn stängts av 6.6.1.5. Urluftning av behållare motsvarande 85 % bränsleförbrukning Ne Ja 6.7.2.1.3. Fyllning av behållare med simulerad massa av kolväteförlust 6.6.1.10 Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % 6.6.1.8. Mätning av överflöde av kolväteförlust Påbörja nästa tömning och återfyllning av bränsle inom 1 timme 6.5.3. Förkonditioneringskörning Slut 6.5.9. Andra dagens dygnsprovning: MD2 6.5.9. Första dagens dygnsprovning: MD1 Påbörja nästa tömning och återfyllning av bränsle inom 1 timme 6.5.3. Förkonditioneringskörning 6.5 Kontinuerligt provningsförfarande för icke-förslutna bränsletanksystem 6.5.1 Tömning och återfyllning av bränsle Fordonets bränsletank ska vara tömd. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta. Bränsletanken ska fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet. 6.5.2 Konditionering Inom 5 minuter efter det att tömningen och återfyllningen av bränsle har slutförts ska fordonet konditioneras i minst 6 h och högst 36 h vid 23 ± 3 °C. 6.5.3 Förkonditioneringskörning Fordonet ska placeras på en chassidynamometer och köras under följande faser av cykeln som beskrivs i underbilaga 1 till bilaga XXI: a) För fordon av klass 1: låg, medel, låg, låg, medel, låg b) För fordon av klass 2 och 3: låg, medel, hög, medel. För externt laddbara hybridelfordon ska förkonditioneringskörningen utföras under det laddningsbevarande driftsförhållande som definieras i punkt 3.3.6 i bilaga XXI. På begäran av godkännandemyndigheten får en annan metod användas. 6.5.4 Tömning och återfyllning av bränsle Inom en timme efter förkonditioneringskörningen ska fordonets bränsletank tömmas. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta. Bränsletanken ska fyllas på med provningsbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet. 6.5.5 Konditionering Inom 5 minuter efter det att tömningen och återfyllningen av bränsle har slutförts ska fordonet parkeras i minst 12 timmar och högst 36 timmar vid 23 ± 3 °C. Under konditioneringen får de förfaranden som beskrivs i punkterna 6.5.5.1 och 6.5.5.2 antingen utföras med punkt 6.5.5.1 först, följd av punkt 6.5.5.2, eller i omvänd ordning med punkt 6.5.5.2 följd av punkt 6.5.5.1. De förfaranden som beskrivs i punkterna 6.5.5.1 och 6.5.5.2 får även utföras samtidigt. 6.5.5.1 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet För externt laddbara hybridelfordon ska det uppladdningsbara elenergilagringssystemet vara fullt laddat i enlighet med de laddningskrav som beskrivs i punkt 2.2.3 i tillägg 4 till underbilaga 8 till bilaga XXI. 6.5.5.2 Fyllning av behållaren Behållaren som åldrats i enlighet med den sekvens som anges i punkt 5.1 i detta tillägg ska fyllas till överfyllnadspunkten vid 2 gram i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.4 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. 6.5.6 Dynamometerprovning Provfordonet ska skjutas upp på en dynamometer och köras under de olika cykler som beskrivs i punkt 6.5.3 a eller punkt 6.5.3 b i detta tillägg. Externt laddbara hybridelfordon ska köras i det laddningsuttömmande driftsförhållandet. Motorn ska stängas av efter provningen. Avgasutsläpp får samlas in för provtagning under detta moment, och resultaten får användas för typgodkännande av avgasutsläpp och bränsleförbrukning om detta moment uppfyller de krav som beskrivs i underbilaga 6 eller underbilaga 8 till bilaga XXI. 6.5.7 Provning av värmeavdunstningsutsläpp Inom 7 minuter efter dynamometerprovningen och inom 2 minuter efter det att motorn stängts av ska provningen av värmeavdunstningsutsläpp utföras i enlighet med punkt 5.5 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. Förlusterna genom värmeavdunstning ska beräknas i enlighet med punkt 7.1 i detta tillägg och ingå i alla relevanta provningsrapporter som M HS . 6.5.8 Konditionering Efter provningen av värmeavdunstningsutsläpp ska provningsfordonet konditioneras i minst 6 h och högst 36 h mellan slutet av värmeavdunstningsprovningen och början av dygnsutsläppsprovningen. Under åtminstone de 6 sista timmarna av denna period ska fordonet konditioneras vid 20 ± 2 °C. 6.5.9 Dygnsprovning 6.5.9.1 Provningsfordonet ska exponeras för två cykler av omgivningstemperatur i enlighet med den profil som specificerats för dygnsutsläppsprovningen i tillägg 2 till bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 med en maximal avvikelse på ±2 °C vid någon tidpunkt. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, beräknad med hjälp av det absoluta värdet för varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga ±1 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas åtminstone varje minut och registreras i alla relevanta provningsformulär. Temperaturcykeln ska inledas vid tidpunkten T start = 0, såsom anges i punkt 6.5.9.6 i detta tillägg. 6.5.9.2 Kammaren ska luftas ur under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) ska också kopplas in i samband med detta. 6.5.9.3 Provningsfordonet ska flyttas in i mätkammaren med framdrivningssystemet avstängt och med provningsfordonets fönster och bagageutrymme(n) öppnade. Blandarfläkten/Blandarfläktarna ska justeras så att den/de upprätthåller en minsta luftcirkulationshastighet av 8 km/h under provningsfordonets bränsletank. 6.5.9.4 Kolväteanalysatorn ska nollställas och spännas omedelbart före provningen. 6.5.9.5 Kammardörrarna ska stängas och förslutas gastätt. 6.5.9.6 Inom 10 minuter efter det att dörrarna har stängts och förslutits ska kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket mätas för att ge inledande avläsningar av kolvätekoncentrationen i kammaren C HCi , barometertrycket P i och omgivningstemperaturen i kammaren T i för dygnsprovningen. T start = 0 börjar vid denna tidpunkt. 6.5.9.7 Kolväteanalysatorn ska nollställas och spännas omedelbart före slutet av varje period för provtagning av utsläpp. 6.5.9.8 Avslutningen av den första och andra perioden för provtagning av utsläpp ska inträffa 24 timmar ±6 minuter respektive 48 timmar ±6 minuter efter påbörjandet av den inledande provtagningen enligt vad som anges i punkt 6.5.9.6 i detta tillägg. Den tid som förflutit ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. I slutet av varje period för provtagning av utsläpp ska kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket mätas och användas för att beräkna dygnsprovningens resultat med hjälp av ekvationen i punkt 7.1 i detta tillägg. Det resultat som erhållits efter de första 24 timmarna ska registreras i alla relevanta provningsrapporter som M D1 . Det resultat som erhållits efter de andra 24 timmarna ska registreras i alla relevanta provningsrapporter som M D2 . 6.6 Kontinuerligt provningsförfarande för förslutna bränsletanksystem 6.6.1 Om bränsletankens avlastningstryck är större än eller lika med 30 kPa. 6.6.1.1 Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.5.1–6.5.3 i detta tillägg. 6.6.1.2 Tömning och återfyllning av bränsle Inom en timme efter förkonditioneringskörningen ska fordonets bränsletank tömmas. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta, annars ska behållaren kopplas ur. Bränsletanken ska fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 15 ± 2 % av tankens nominella kapacitet. 6.6.1.3 Konditionering Inom 5 minuter efter det att tömningen och återfyllningen av bränsle har slutförts ska fordonet konditioneras för stabilisering i mellan 6 och 36 timmar vid en omgivningstemperatur på 20 ±2 °C. 6.6.1.4 Trycksänkning av bränsletanken Trycket i tanken ska släppas ut efter hand så att det inre trycket i bränsletanken inte ökar på ett onormalt sätt. Detta får åstadkommas genom att öppna fordonets tanklock. Oavsett vilken trycksänkningsmetod som används ska fordonet återställas till sitt originalskick inom 1 minut. 6.6.1.5 Fyllning och urluftning av behållaren Behållaren som åldrats i enlighet med den sekvens som anges i punkt 5.1 i detta tillägg ska fyllas till överfyllnadspunkten vid 2 gram i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.6 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 och därefter urluftas med 25 ± 5 liter per minut med laboratorieluft. Volymen av luft vid urluftningen får inte överstiga den volym som fastställs i punkt 6.6.1.5.1. Denna påfyllning och urluftning kan antingen göras a) med användning av en behållare i fordonet vid en temperatur på 20 °C eller alternativt 23 °C, eller b) genom att koppla bort behållaren. I båda fallen får det inte förekomma någon ytterligare begränsning av tankens tryck. 6.6.1.5.1 Bestämning av maximal urluftningsvolym Den maximala urluftningsmängden Vol max ska fastställas med hjälp av följande ekvation. Vid provning av externt laddbara hybridelfordon ska fordonet köras i laddningsbevarande driftsförhållande. Denna bestämning kan även göras vid en separat provning eller under förkonditioneringskörningen. där Vol Pcycle är den kumulativa urluftningsvolymen avrundad till närmaste 0,1 liter uppmätt med hjälp av en lämplig anordning (t.ex. en flödesmätare ansluten till kolbehållarens ventil eller motsvarande) under den förkonditioneringskörning med kallstart som beskrivs i punkt 6.5.3 i detta tillägg, l, Vol tank är tillverkarens nominella bränsletankvolym, l, FC Pcycle är bränsleförbrukningen under den enskilda urluftningscykel som beskrivs i punkt 6.5.3 i detta tillägg, vilken får mätas under förhållanden med antingen varmstart eller kallstart, l/100 km. För externt laddbara och icke externa laddbara hybridelfordon ska bränsleförbrukningen beräknas i enlighet med punkt 4.2.1 i underbilaga 8 till bilaga XXI, Dist Pcycle är den teoretiska distansen till närmaste 0,1 km för en enskild urluftningscykel som beskrivs i punkt 6.5.3 i detta tillägg, km. 6.6.1.6 Förberedelse av fyllning av behållare för kolväteförlust vid trycksänkning När påfyllningen och utluftningen av behållaren är slutförd ska provningsfordonet flyttas till ett slutet rum, antingen en mätkammare för avdunstningsutsläpp (SHED) eller en lämplig klimatkammare. Det ska påvisas att systemet är fritt från läckage och att trycksättningen utförs på ett normalt sätt under provningen eller genom en separat provning (t.ex. med hjälp av en tryckgivare på fordonet). Provningsfordonet ska därefter exponeras för de första 11 timmarna av den profil för omgivningstemperatur som specificerats för dygnsutsläppsprovningen i tillägg 2 till bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 med en maximal avvikelse på ±2 °C vid någon tidpunkt. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, beräknad med hjälp av det absoluta värdet för varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga ±1 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas åtminstone var 10:e minut och registreras i alla relevanta provningsformulär. 6.6.1.7 Fyllning av behållare för kolväteförlust 6.6.1.7.1 Trycksänkning av bränsletanken före tankning Tillverkaren ska säkerställa att tankning inte kan påbörjas förrän det förslutna bränsletanksystemets tryck är mindre än 2,5 kPa över omgivningstrycket vid normal drift och användning av fordonet. På begäran av godkännandemyndigheten ska tillverkaren tillhandahålla detaljerad information eller bevisa att systemet fungerar (t.ex. med hjälp av en tryckgivare på fordonet). Andra tekniska lösningar kan vara tillåtna under förutsättning att ett säkert tankningsförfarande har säkerställts och att inga överflödiga utsläpp sprids ut i atmosfären innan tankningsanordningen har anslutits till fordonet. 6.6.1.7.2 Inom 15 minuter efter det att omgivningstemperaturen har nått 35 °C ska tankens tryckbegränsningsventil öppnas för påfyllning av behållaren. Detta påfyllningsförfarande får utföras antingen inuti eller utanför en kammare. Behållaren som har fyllts på i enlighet med denna punkt ska kopplas bort och förvaras i konditioneringsområdet. En ersättningsbehållare ska installeras i fordonet medan det förfarande som anges i punkterna 6.6.1.9 till 6.6.1.12 i detta tillägg utförs. 6.6.1.8 Mätning av överflöde av kolväteförlust vid trycksänkning 6.6.1.8.1 All överflödig kolväteförlust från fordonets behållare vid trycksänkning ska mätas med hjälp av en hjälpbehållare med kol som ska anslutas direkt vid utflödet på fordonets enhet för förvaring av ånga. Den ska vägas före och efter det förfarande som beskrivs i punkt 6.6.1.7 i detta tillägg. 6.6.1.8.2 Alternativt får den överflödiga kolväteförlusten från fordonets behållare vid trycksänkning mätas med användning av en SHED-kammare under trycksänkningen. Inom 15 minuter efter det att omgivningstemperaturen har nått 35 °C enligt beskrivningen i punkt 6.6.1.6 i detta tillägg ska kammaren förslutas och mätningsförfarandet påbörjas. Kolväteanalysatorn ska nollställas och spännas, varefter kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket ska mätas för de inledande avläsningarna av C HCi , P i och T i för bestämning av överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning av den förslutna tanken. Omgivningstemperaturen T i kammaren får inte vara lägre än 25 °C under mätningsförfarandet. När det förfarande som beskrivs i punkt 6.6.1.7.2 i detta tillägg har avslutats ska kolvätekoncentrationen i kammaren mätas efter 60 ± 5 s. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Dessa är de slutliga avläsningarna C HCf , P f och T f för överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning av den förslutna tanken. Resultatet av mätningen av överflödet av kolväteförlust i den förslutna tanken ska beräknas i enlighet med punkt 7.1 i detta tillägg och ingå i alla relevanta provningsrapporter. 6.6.1.8.3 Det får inte förekomma någon förändring av hjälpbehållarens vikt eller resultatet av mätningen i SHED-kammaren, inom en tolerans av ±0,5 gram. 6.6.1.9 Konditionering När mätningen av kolväteförlustens volym är avslutad ska fordonet konditioneras vid 23 ± 2 °C i 6–36 h för att stabilisera fordonets temperatur. 6.6.1.9.1 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet För externt laddbara hybridelfordon ska det uppladdningsbara elenergilagringssystemet vara fullt laddat i enlighet med de laddningskrav som beskrivs i punkt 2.2.3 i tillägg 4 till underbilaga 8 till bilaga XXI under den konditionering som beskrivs i punkt 6.6.1.9 i detta tillägg. 6.6.1.10 Tömning och återfyllning av bränsle Fordonets bränsletank ska tömmas och fyllas upp till 40 ± 2 % av tankens nominella volym med referensbränsle vid en temperatur på 18± 2 °C. 6.6.1.11 Konditionering Fordonet ska därefter parkeras under minst 6 och högst 36 timmar i stabiliseringsområdet vid 20 °C ± 2 °C för att stabilisera bränsletemperaturen. 6.6.1.12 Trycksänkning av bränsletanken Trycket i tanken ska släppas ut efter hand så att det inre trycket i bränsletanken inte ökar på ett onormalt sätt. Detta får åstadkommas genom att öppna fordonets tanklock. Oavsett vilken trycksänkningsmetod som används ska fordonet återställas till sitt originalskick inom 1 minut. Efter denna åtgärd ska enheten för lagring av ånga anslutas igen. 6.6.1.13 Förfarandena i punkterna 6.5.6–6.5.9.8 i detta tillägg ska följas. 6.6.2 Om bränsletankens avlastningstryck är lägre än 30 kPa. Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.6.1.1–6.6.1.13 i detta tillägg. I detta fall ska emellertid den omgivningstemperatur som beskrivs i punkt 6.5.9.1 i detta tillägg ersättas med den profil som anges i tabell VI.1 i detta tillägg för dygnsutsläppsprovningen. Tabell VI.1 Omgivningstemperaturprofil för den alternativa sekvensen för förslutna bränsletanksystem Tid (timmar) Temperatur (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2 6.7 Fristående provningsförfarande för förslutna bränsletanksystem 6.7.1 Mätning av massan av kolväteförlusten vid trycksänkning 6.7.1.1 Förfarandena i punkterna 6.6.1.1–6.6.1.7.2 i detta tillägg ska utföras. Massan av kolväteförlusten vid trycksänkning definieras som skillnaden i vikt mellan fordonets behållare innan punkt 6.6.1.6 i detta tillägg tillämpas och efter att punkt 6.6.1.7.2 i detta tillägg har tillämpats. 6.7.1.2 Överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning från fordonets behållare ska mätas i enlighet med punkterna 6.6.1.8.1 och 6.6.1.8.2 i detta tillägg och uppfylla kraven i punkt 6.6.1.8.3 i detta tillägg. 6.7.2 Värmeavdunstningsprovning och dygnsprovning avseende tankavluftningsutsläpp 6.7.2.1 Om bränsletankens avlastningstryck är större än eller lika med 30 kPa. 6.7.2.1.1 Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.5.1–6.5.3 och punkterna 6.6.1.9–6.6.1.9.1 i detta tillägg. 6.7.2.1.2 Behållaren ska åldras i enlighet med den sekvens som beskrivs i punkt 5.1 i detta tillägg och belastas och urluftas i enlighet med punkt 6.6.1.5 i detta tillägg. 6.7.2.1.3 Den åldrade behållaren ska därefter belastas i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.6 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83, med undantag av belastningsmassan. Den totala belastningsmassan ska fastställas i enlighet med punkt 6.7.1.1 i detta tillägg. På begäran av tillverkaren får referensbränslet användas istället för butan. Behållaren ska kopplas ur. 6.7.2.1.4 Förfarandena i punkterna 6.6.1.10–6.6.1.13 i detta tillägg ska följas. 6.7.2.2 Om bränsletankens avlastningstryck är lägre än 30 kPa. Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 i detta tillägg. I detta fall ska emellertid den omgivningstemperatur som beskrivs i punkt 6.5.9.1 i detta tillägg ändras i enlighet med den profil som anges i tabell VI.1 i detta tillägg för dygnsutsläppsprovningen. 7. Beräkning av resultat efter avdunstningsprovningen 7.1 De provningar av avdunstningsutsläpp som beskrivs i detta tillägg gör att kolväteutsläppen vid provningen av överflödet av kolväteförlust, dygnsprovningen och värmeavdunstningsprovningen kan beräknas. Avdunstningsförlusterna från var och en av dessa provningar ska beräknas med användning av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren tillsammans med kammarens nettovolym. Följande ekvation ska användas: där M HC är massan av kolväten i gram, M HC,out är massan av de kolväten som leds ut ur kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning, i gram, M HC,in är massan av de kolväten som leds in i kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning,i gram, C HC är den uppmätta kolvätehalten i kammaren, volym-ppm i C 1 -ekvivalent, V är kammarens nettovolym korrigerad för fordonets volym med fönstren och bagageutrymmet öppnade, m 3 . Om fordonets volym inte är känd ska en volym av 1,42 m 3 dras av, T är kammarens omgivningstemperatur, i K, P är barometertrycket, i kPa, H/C är väte/kol-förhållandet, där H/C sätts till 2,33 för mätning av överflödet av kolväteförlust i en SHED-kammare och för dygnsprovningsförluster, H/C sätts till 2,20 för värmeavdunstningsutsläpp, k är 1,2 × 10 – 4 × (12 + H/C), i (g × K/(m 3 × kPa)), i är den ursprungliga avläsningen, f är den slutliga avläsningen. 7.2 Resultatet av (M HS + M D1 + M D2 + (2 × PF)) ska vara lägre än den gräns som anges i punkt 6.1. 8. Provningsrapport Provningsrapporten ska åtminstone innehålla följande: a) Beskrivning av konditioneringsperioderna, inbegripet tid och medeltemperaturer. b) Beskrivning av den åldrade behållare som använts och hänvisning till exakt åldringsrapport. c) Medeltemperatur under värmeavdunstningsprovningen. d) Mätning under värmeavdunstningsprovningen, HSL. e) Mätning under den första dygnsprovningen, DL1 st day. f) Mätning under den andra dygnsprovningen, DL2 nd day. g) Slutligt resultat av avdunstningsprovningen, beräknat i enlighet med punkt 7 i detta tillägg. h) Angivet avlastningstryck för bränsletanken i systemet (för förslutna tanksystem). i) Belastningsvärde för ångutsläpp (vid användning av den fristående provning som beskrivs i punkt 6.7 i detta tillägg). ” BILAGA V Bilaga IX till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. I avsnitt A ska punkt 3 ersättas med följande: ”3. Tekniska uppgifter om bränslen för provning av bränslecellsfordon Typ: Vätgas för bränslecellsfordon Egenskaper Enheter Gränsvärden Provningsmetod min. max. Index för vätgasbränsle ( 1 ) mol-% 99,97 Total mängd gas som inte innehåller vätgas μmol/mol 300 Maximal koncentration av enskilda föroreningar Vatten (H 2 O) μmol/mol 5 ( 5 ) Totala kolväten ( 2 ) (baserat på metan) μmol/mol 2 ( 5 ) Syre (O 2 ) μmol/mol 5 ( 5 ) Helium (He) μmol/mol 300 ( 5 ) Kväve totalt (N 2 ) och argon (Ar) ( 2 ) μmol/mol 100 ( 5 ) Koldioxid (CO 2 ) μmol/mol 2 ( 5 ) Kolmonoxid (CO) μmol/mol 0,2 ( 5 ) Svavelföreningar totalt ( 3 ) (H 2 S-bas) μmol/mol 0,004 ( 5 ) Formaldehyd (HCHO) μmol/mol 0,01 ( 5 ) Myrsyra (HCOOH) μmol/mol 0,2 ( 5 ) Ammoniak (NH 3 ) μmol/mol 0,1 ( 5 ) Halogenföreningar totalt ( 4 ) (baserat på halogenjoner) μmol/mol 0,05 ( 5 ) För de beståndsdelar som är additiva, såsom totala kolväten och totala svavelföreningar, ska summan av beståndsdelarna vara mindre än eller lika med den godtagbara gränsen. ( 1 ) Index för vätgasbränsle fastställs genom att subtrahera ’total mängd gas som inte innehåller vätgas’ i denna tabell, uttryck i molprocent, från 100 molprocent. ( 2 ) Totala kolväten omfattar syrehaltiga organiska arter. Totala kolväten ska mätas baserat på kol (μmolC/mol). Totala kolväten får överstiga 2 μmol/mol endast vid förekomst av metan, och i sådana fall får summan av metan, kväve och argon inte överstiga 100 μmol/mol. ( 3 ) Som minimum omfattar svavelföreningar totalt H2S, COS, CS2 och merkaptaner, vilka är vanligt förekommande i naturgas. ( 4 ) Halogenföreningar totalt omfattar, till exempel, vätebromid (HBr), väteklorid (HCl), klorin (Cl2) och organiska halogenider (R-X). ( 5 ) Provningsmetoden ska dokumenteras.” BILAGA VI ”BILAGA XI OMBORDDIAGNOS (OBD) FÖR MOTORFORDON 1. INLEDNING 1.1 I denna bilaga beskrivs funktioner i omborddiagnossystem (OBD-system) som gäller begränsning av utsläpp från motorfordon. 2. DEFINITIONER, KRAV OCH PROVNINGAR 2.1 De definitioner, krav och provningar för OBD-system som fastställs i avsnitten 2 och 3 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska gälla vid tillämpning av denna bilaga, med de undantag som anges i denna bilaga. 2.1.1 Den inledande texten till punkt 2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”Följande definitioner gäller endast i denna bilaga:”. 2.1.2 Punkt 2.10 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ” körcykel : cykel som utgörs av start av motorn, ett körningsmoment under vilket ett eventuell fel kan upptäckas samt avstängning av motorn.”. 2.1.3 Utöver de krav som anges i punkt 3.2.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 får identifiering av försämring eller funktionsfel även ske utanför en körcykel (t.ex. efter motoravstängningen). 2.1.4 Punkt 3.3.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”3.3.3.1 Minskningen av katalysatorns verkningsgrad med avseende på utsläpp av icke-metankolväten och NOx. Tillverkaren får övervaka den främre katalysatorn ensam eller i kombination med katalysatorn/katalysatorerna nedströms. Varje övervakad katalysator eller kombination av katalysatorer ska anses fungera fel om utsläppen överskrider de gränsvärden för icke-metankolväten eller NOx som föreskrivs i punkt 3.3.2 i denna bilaga.”. 2.1.5 Hänvisningen till ”gränsvärdena” i avsnitt 3.3.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till gränsvärdena i avsnitt 2.3 i denna bilaga. 2.1.6 Reserverad. 2.1.7 Punkterna 3.3.4.9 och 3.3.4.10 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska inte tillämpas. 2.1.8 Punkterna 3.3.5–3.3.5.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: 3.3.5 Tillverkarna får visa typgodkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver övervakas om utsläppen i händelse av dessa komponenters totalfel eller avlägsnande inte överskrider de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga. 3.3.5.1 Följande anordningar bör dock övervakas för totalfel eller avlägsnande (om avlägsnande skulle leda till att de tillämpliga utsläppsgränserna i punkt 5.3.1.4 i denna förordning överskrids): a) En partikelfälla monterad på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppskontroll. b) Ett efterbehandlingssystem för NOx monterat på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppskontroll. c) En dieseloxidationskatalysator (DOC) monterad på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppskontroll. 3.3.5.2 De anordningar som anges i punkt 3.3.5.1 i denna bilaga ska även övervakas för eventuella fel som kan medföra att de gällande gränsvärdena för omborddiagnossystemet överskrids.” 2.1.9 Punkt 3.8.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”OBD-systemet får radera en felkod, den tillryggalagda körsträckan och de låsta mätvärdena om samma fel inte registreras på nytt under minst 40 motoruppvärmningscykler eller 40 körcykler för fordonet där de kriterier som anges i avsnitt 7.5.1 a–c i tillägg 1 till bilaga 11 är uppfyllda.” 2.1.10 Hänvisningen till ”ISO DIS 15031 5” i punkt 3.9.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”… den standard som förtecknas i punkt 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga 11 till dessa föreskrifter.”. 2.1.11 Utöver kraven i punkt 3 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas: ”Ytterligare bestämmelser för fordon med motoravstängningsstrategier Körcykel Autonoma motoromstarter som regleras av motorstyrsystemet efter ett motorstopp får betraktas som en ny körcykel eller som en fortsättning av den pågående körcykeln.” 2.2 Den ”typ V-hållbarhetssträcka” och den ”typ V-hållbarhetsprovning” som nämns i avsnitt 3.1 respektive 3.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisning till kraven i bilaga VII till denna förordning. 2.3 De ”OBD-gränsvärden” som anges i avsnitt 3.3.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås som en hänvisning till de krav som anges i punkterna 2.3.1 och 2.3.2: 2.3.1 OBD-gränsvärdena för fordon som är typgodkända i enlighet med Euro 6-utsläppsgränserna i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 från 3 år efter de datum som anges i artikel 10.4 och 10.5 i den förordningen anges i följande tabell: Slutgiltiga OBD-gränsvärden för Euro 6 Referensmassa (RM) (kg) Massa av kolmonoxid Massa av andra kolväten än metan Massa av kväveoxider Massa av partikelmaterial ( 1 ) Antal partiklar ( 2 ) Kategori Klass (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NO x ) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km) PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Alla 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 N 1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12 III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12 N 2 — Alla 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12 Förklaring: PI = gnisttändning, CI = kompressionständning. 2.3.2 Fram till tre år efter de datum som anges i artikel 10.4 och 10.5 i förordning (EG) nr 715/2007 för nya typgodkännanden respektive nya fordon ska, om tillverkaren så väljer, följande OBD-gränsvärden gälla för fordon som är typgodkända i enlighet med Euro 6-utsläppsgränsvärdena i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007: Preliminära OBD-gränsvärden för Euro 6 Referensmassa (RM) (kg) Massa av kolmonoxid Massa av andra kolväten än metan Massa av kväveoxider Massa av partikelmaterial ( 3 ) Kategori Klass (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) PI CI PI CI PI CI CI PI M — Alla 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N 1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25 III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N 2 — Alla 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 Förklaring : PI = gnisttändning, CI = kompressionständning. 2.4 2.5 Reserverad. 2.6 Den ”provningscykel av typ I” som avses i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som samma typ 1-cykel som användes under minst två på varandra följande cykler efter införandet av feltändningar i enlighet med punkt 6.3.1.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83. 2.7 Hänvisningen till ”de partikelgränsvärden som föreskrivs i punkt 3.3.2” i punkt 3.3.3.7 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till de partikelgränsvärden som föreskrivs i avsnitt 2.3 i denna bilaga. 2.8 Punkt 3.3.3.4 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”3.3.3.4 Om sådana är inkopplade för den valda bränsletypen, andra utsläppsbegränsande systemkomponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, vilka om fel uppstår kan ge upphov till avgasutsläpp som överskrider de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga.” 2.9 Punkt 3.3.4.4 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”3.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande systemkomponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, vilka om fel uppstår kan ge upphov till avgasutsläpp som överskrider de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga. Exempel på sådana system eller komponenter är de som används för övervakning och kontroll av luftmassflöde, volumetriskt luftflöde (och temperatur), övertryck och tryck i inloppsgrenrör (och relevanta sensorer som möjliggör att dessa funktioner utförs).” 3. ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FÖR BRISTER I OBD-SYSTEM 3.1 De administrativa bestämmelserna för brister i OBD-system enligt artikel 6.2 ska vara de som anges i avsnitt 4 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 med nedanstående undantag. 3.2 Hänvisningen till ”OBD-gränsvärden” i punkt 4.2.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till OBD-gränsvärdena i avsnitt 2.3 i denna bilaga. 3.3 Punkt 4.6 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”Godkännandemyndigheten ska meddela sitt beslut om beviljande av en tid under vilken brister godtas i enlighet med artikel 6.2.” 4. TILLGÅNG TILL OBD-INFORMATION 4.1 Krav på tillgång till OBD-information anges i avsnitt 5 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83. Undantagen från dessa krav anges i nedanstående avsnitt. 4.2 Hänvisningar till tillägg 1 till bilaga 2 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till tillägg 5 till bilaga I till denna förordning. 4.3 Hänvisningar till avsnitt 3.2.12.2.7.6 i bilaga 1 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till avsnitt 3.2.12.2.7.6 i tillägg 3 till bilaga I till denna förordning. 4.4 Hänvisningar till ”parterna i överenskommelsen” ska betraktas som hänvisningar till ”medlemsstaterna”. 4.5 Hänvisningar till ”godkännanden som beviljats enligt föreskrifter nr 83” ska betraktas som hänvisningar till typgodkännanden som beviljats enligt denna förordning och förordning (EG) nr 715/2007. 4.6 Unecetypgodkännande ska betraktas som EG-typgodkännande. Tillägg 1 FUNKTIONELLA ASPEKTER AV OMBORDDIAGNOSSYSTEM (OBD-SYSTEM) 1. INLEDNING 1.1 I detta tillägg beskrivs förfarandet för den provning som ska utföras i enlighet med avsnitt 2 i denna bilaga. 2. TEKNISKA KRAV 2.1 De tekniska kraven och specifikationerna ska vara de som anges i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, med de undantag och kompletterande krav som anges i följande avsnitt. 2.2 Hänvisningarna i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 till de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till de OBD-gränsvärden som anges i avsnitt 2.3 i denna bilaga. 2.3 Hänvisningen till ”provningscykeln av typ I” i avsnitt 2.1.3 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till typ 1-provningen i enlighet med förordning (EG) nr 692/2008 eller bilaga XXI i denna förordning, efter tillverkarens eget val för varje enskilt funktionsfel som ska påvisas. 2.4 De referensbränslen som anges i punkt 3.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till tillämpliga specifikationer för referensbränslen i bilaga IX till denna förordning. 2.5 Punkt 6.4.1.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”6.4.1.1 Efter förkonditionering av fordonet i enlighet med punkt 6.2 i detta tillägg ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2). Felindikatorn ska aktiveras senast före avslutningen av denna provning under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.1.2–6.4.1.5 i detta tillägg. Felindikatorn får även aktiveras vid förkonditionering. Den tekniska tjänsten får ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.1.6 i detta tillägg. Det totala antalet simulerade fel får för typgodkännandeändamål emellertid inte överstiga fyra (4). Vid provning av ett gasdrivet tvåbränslefordon ska båda bränsletyperna efter typgodkännandemyndighetens gottfinnande användas inom de högst fyra (4) simulerade felen.” 2.6 Hänvisningen till ”bilaga 11” i punkt 6.5.1.4 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till bilaga XI till denna förordning. 2.7 Utöver kraven i det andra stycket i avsnitt 1 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas: ”För elektriska fel (kortslutning/öppen krets) får utsläppen överstiga gränsvärdena i punkt 3.3.2 med mer än tjugo procent.”. 2.8 Punkt 6.5.3 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: 6.5.3 Diagnossystemet för utsläppsbegränsning ska tillhandahålla standardiserad och obegränsad tillgång och överensstämma med följande ISO-standarder och/eller SAE-specifikationer. Senare versioner får användas om någon av följande standarder har återkallats och ersatts av den relevanta standardiseringsorganisationen.’. 6.5.3.1 Följande standard ska användas för dataöverföring till och från fordonet: a) ISO 15765-4:2011 Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system, utgiven i april 2016. 6.5.3.2 Standarder som används för överföring av OBD-information: a) ISO 15031-5 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterad diagnostik, utgiven i augusti 2015, eller SAE J1979, utgiven i februari 2017. b) ISO 15031-4 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 4: Extern provningsutrustning, utgiven i februari 2014, eller SAE J1978, utgiven den 30 april 2002. c) ISO 15031-3 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 3: Diagnostikanslutning och tillhörande elektrisk krets: specifikation och användning, utgiven i april 2016, eller SAE J1962, utgiven den 26 juli 2012. d) ISO 15031-6 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 6: Definitioner av felkoder, utgiven i augusti 2015, eller SAE J2012, utgiven den 7 mars 2013. e) ISO 27145 Vägfordon – Implementering av harmoniserade krav på diagnostikkommunikation (WWH-OBD), utgiven den 15 augusti 2012, med begränsningen att endast punkt 6.5.3.1 a får användas för datakommunikation. f) ISO 14229:2013 Vägfordon – Enhetliga diagnostiktjänster (UDS), med begränsningen att endast 6.5.3.1 a får användas för datakommunikation. Standarderna i leden e och f får användas som alternativ till standarden i led a tidigast den 1 januari 2019. 6.5.3.3 Den provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-systemen ska uppfylla eller överträffa de funktionella specifikationer som ges i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 b i detta tillägg. 6.5.3.4 Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i punkt 6.5.1) och dubbelriktad kontrollinformation ska tillhandahållas med användande av det format och de enheter som beskrivs i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg, och måste vara tillgängliga med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 b i detta tillägg. Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller provnings-ID som inte specificeras i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 a i denna förordning men som är relevanta för denna förordning. 6.5.3.5 När ett fel registreras ska tillverkaren identifiera felet med användande av en lämplig ISO/SAE-kontrollerad felkod som specificeras i en av de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 d i detta tillägg, som rör ”utsläppsrelaterade felkoder i diagnossystemet”. Om en sådan identifiering inte är möjlig får tillverkaren använda diagnostiska felkoder som kontrolleras av tillverkaren i enlighet med samma standard. Felkoderna ska vara fullt tillgängliga med den standardiserade diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i punkt 6.5.3.3 i detta tillägg. Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller provnings-ID som inte specificeras i de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg men som är relevanta för denna förordning. 6.5.3.6 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren ska vara standardiserat och ska uppfylla samtliga krav i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 c i detta tillägg. Dess placering ska underställas myndigheten för godkännande och vara sådan att det är lättåtkomligt för kvalificerad personal men skyddat från påverkan av okvalificerad personal. 6.5.3.7 Tillverkaren ska även, i tillämpliga fall mot betalning, göra den tekniska information som krävs för reparation eller underhåll av motorfordonen tillgänglig, såvida inte denna information omfattas av immaterialrättsskydd eller utgör väsentlig och hemlig sakkunskap som identifierats på lämpligt sätt. Rätten att vägra lämna ut nödvändiga tekniska uppgifter får i dessa fall inte missbrukas. Berättigad till sådan information är varje person som ägnar sig åt kommersiell service eller reparation, räddningsverksamhet vid trafikolyckor, kontroll eller provning av fordon eller åt tillverkning eller försäljning av ersättnings- eller reservdelar, diagnosinstrument och provningsutrustning.” 2.9 Utöver kraven i punkt 6.1 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas: ”Typ I-provningen behöver inte utföras för att påvisa elektriska fel (kortslutning/öppen krets). Tillverkaren får visa dessa feltillstånd under körförhållanden i vilka komponenten används och övervakningsvillkoren har uppstått. Dessa förhållanden ska anges i typgodkännandedokumentationen.” 2.10 Punkt 6.2.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”På tillverkarens begäran får alternativa och/eller ytterligare förkonditioneringsmetoder användas.” 2.11 Utöver kraven i punkt 6.2 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas: ”Användning av ytterligare förkonditioneringscykler eller alternativa förkonditioneringsmetoder ska dokumenteras i typgodkännandedokumentationen.” 2.12 Punkt 6.3.1.5 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp.” 2.13 Reserverad. 2.14 Punkt 6.4.2.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”Efter förkonditionering av fordonet i enlighet med punkt 6.2 i detta tillägg ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2). Felindikatorn ska aktiveras senast före avslutningen av denna provning under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.2.2–6.4.2.5. Felindikatorn får även aktiveras vid förkonditionering. Den tekniska tjänsten får ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.2.5 i detta tillägg. Det totala antalet simulerade fel får emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra (4).” 2.15 Den information som anges i punkt 3 i bilaga XXII ska göras tillgänglig som signaler genom den seriella anslutningsport som avses i punkt 6.5.3.2 c i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, i den mening som avses i punkt 2.8 i tillägg 1 till denna bilaga. 3. PRESTANDA UNDER DRIFT 3.1 Allmänna krav De tekniska kraven och specifikationerna ska vara de som anges i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, med de undantag och kompletterande krav som anges i följande avsnitt. 3.1.1 Kraven i punkt 7.1.5 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: För nya typgodkännanden och nya fordon ska den övervakare som krävs enligt punkt 3.3.4.7 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ha ett IUPR större än eller lika med 0,1 fram till tre år efter de datum som anges i artikel 10.4 respektive 10.5 i förordning (EG) nr 715/2007. 3.1.2 Kraven i punkt 7.1.7 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten och, på begäran, för kommissionen visa att dessa statistiska villkor är uppfyllda för alla övervakare som i enlighet med punkt 7.6 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska rapporteras av OBD-systemet, senast 18 månader efter det att den första fordonstypen med IUPR i en OBD-familj släppts ut på marknaden, och därefter var 18:e månad. För detta ändamål ska det förfarande som beskrivs i bilaga II tillämpas för OBD-familjer med mer än 1 000 registreringar i unionen, och för vilka stickprov ska tas under provtagningsperioden, utan att det påverkar bestämmelserna i punkt 7.1.9 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83. Utöver kraven i bilaga II och oavsett resultatet av den överensstämmelsekontroll som beskrivs i avsnitt 2 i bilaga II, ska den myndighet som beviljar godkännandet kontrollera överensstämmelsen hos fordon i drift för IUPR som beskrivs i tillägg 1 till bilaga II för ett lämpligt antal slumpvis utvalda fall. Med för ett lämpligt antal slumpvis utvalda fall avses att denna åtgärd ska avskräcka från bristande överensstämmelse med kraven i avsnitt 3 i denna bilaga och från att manipulerade, falska eller missvisande uppgifter läggs fram vid överensstämmelsekontrollen. Om inga särskilda omständigheter som kan styrkas av typgodkännandemyndigheterna föreligger, ska slumpvisa överensstämmelsekontroller av fordon i drift på 5 % av de typgodkända OBD-familjerna anses vara tillräckligt för att kunna fastställa om kravet uppfylls. För detta ändamål får typgodkännandemyndigheterna enas med tillverkaren om att minska dubbelprovning av en given OBD-familj, så länge detta inte inverkar negativt på den avskräckande effekten hos typgodkännandemyndighetens egna kontroller av fordon i drift för bristande överensstämmelse med kraven i avsnitt 3 i denna bilaga. Uppgifter som samlats in av medlemsstaterna under tillsynsprogram får användas för kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift. På begäran ska typgodkännandemyndigheterna tillhandahålla kommissionen och andra typgodkännandemyndigheter uppgifter om genomförda fasta och slumpvisa överensstämmelsekontroller, inklusive uppgifter om vilken metod som använts för att fastställa vilka fall som ska underkastas slumpvisa överensstämmelsekontroller av fordon i drift. 3.1.3 Bristande överensstämmelse med kraven i punkt 7.1.6 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 som konstaterats vid kontroller enligt punkt 3.1.2 i detta tillägg eller punkt 7.1.9 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, ska betraktas som en överträdelse och omfattas av de sanktioner som anges i artikel 13 i förordning (EG) nr 715/2007. Denna hänvisning begränsar inte tillämpningen av sådana sanktioner på andra överträdelser av andra bestämmelser i förordning (EG) nr 715/2007 eller i denna förordning, som inte uttryckligen hänvisar till artikel 13 i förordning (EG) nr 715/2007. 3.1.4 Punkt 7.6.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska ersättas med följande: ”7.6.1 OBD-systemet ska, i enlighet med den standard som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg, rapportera tändningscykelräknaren och den allmänna nämnaren samt separata täljare och nämnare för följande övervakare, om de enligt denna bilaga ska finnas på fordonet: a) Katalysatorer (varje uppsättning ska rapporteras separat). b) Syregivare/avgasgivare, inklusive sekundära syregivare (varje givare ska rapporteras separat). c) Avdunstningssystem. d) System för avgasåterföring (EGR-system). e) System för variabel ventilinställning (VVT-system). f) Sekundära luftsystem. g) Partikelfälla/partikelfilter. h) System för NOx-efterbehandling (t.ex. NOx-absorbator eller NOx-reagens/katalysatorsystem). i) Reglersystem för övertryck.” 3.1.5 Punkt 7.6.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande: ”7.6.2 För enskilda komponenter eller system som har flera övervakare och som enligt denna punkt ska rapporteras (t.ex. får syregivaruppsättning 1 ha flera övervakare för givarsvar eller andra givaregenskaper), ska OBD-systemet separat registrera täljare och nämnare för var och en av de enskilda övervakarna och rapportera endast den täljare och nämnare för den enskilda övervakare som har den minsta numeriska kvoten. Om två eller flera enskilda övervakare har identiska kvoter ska motsvarande täljare och nämnare för den övervakare som har störst nämnare rapporteras för den specifika komponenten.” 3.1.6 Utöver kraven i punkt 7.6.2 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas: ”Täljare och nämnare för särskilda övervakare för komponenter eller system som används för kontinuerlig övervakning med avseende på fel orsakade av kortslutning eller öppna kretsar är undantagna från rapporteringskravet. Med kontinuerlig avses i detta sammanhang att övervakningen alltid är aktiverad och att provtagning av den signal som används för övervakning sker minst två gånger per sekund och att ett resultat om huruvida ett fel föreligger eller inte måste föreligga inom 15 s. Om provtagning av en insignalskomponent i kontrollsyfte sker mer sällan, får i stället komponentens signal utvärderas varje gång provtagning utförs. Det är inte nödvändigt att aktivera en utsignalskomponent eller system enbart i syfte att övervaka den komponenten eller systemet.” Tillägg 2 FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA EGENSKAPER Fordonsfamiljens väsentliga egenskaper ska vara de som anges i tillägg 2 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83. ” ( 1 ) Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal för gnisttändningsmotorer är bara tillämpliga på fordon med motorer med direktinsprutning. ( 2 ) Gränsvärden för partikelantal kan komma att införas vid ett senare datum. ( 3 ) Gränsvärdena för partikelmassa för gnisttändningsmotorer är bara tillämpliga på fordon med motorer med direktinsprutning. BILAGA VII Bilaga XII till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. Rubriken ska ersättas med följande: ” TYPGODKÄNNANDE AV FORDON UTRUSTADE MED MILJÖINNOVATIONER OCH FASTSTÄLLANDE AV CO 2 -UTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING FÖR FORDON SOM LÄMNATS IN FÖR ETAPPVIS TYPGODKÄNNANDE ELLER ENSKILT GODKÄNNANDE ” 2. Punkt 1.4 ska utgå. 3. Punkt 2 ska ersättas med följande: ”2. FASTSTÄLLANDE AV CO 2 -UTSLÄPP OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING FÖR FORDON SOM LÄMNATS IN FÖR ETAPPVIS TYPGODKÄNNANDE ELLER ENSKILT GODKÄNNANDE 2.1 Vid fastställande av CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning för ett fordon som lämnats in för etappvis typgodkännande enligt definitionen i artikel 3.7 i direktiv 2007/46/EG ska förfarandena i bilaga XXI tillämpas. Enligt tillverkarens eget val, och oberoende av den högsta tekniskt tillåtna vikten inklusive last, får emellertid det alternativ som beskrivs i punkterna 2.2–2.6 användas om grundfordonet inte är färdigbyggt. 2.2 En vägmotståndsmatrisfamilj enligt definitionen i punkt 5.8 i bilaga XXI ska upprättas på grundval av parametrarna för ett representativt etappvis färdigbyggt fordon i enlighet med punkt 4.2.1.4 i underbilaga 4 till bilaga XXI. 2.3 Tillverkaren av grundfordonet ska beräkna vägmotståndskoefficienterna för fordon H M och fordon L M i en vägmotståndsmatrisfamilj i enlighet med punkt 5 i underbilaga 4 till bilaga XXI och fastställa CO 2 -utsläppen och bränsleförbrukningen i en typ 1-provning för båda fordonen. Tillverkaren av grundfordonet ska, på grundval av parametrarna för färdigbyggda fordon, tillhandahålla ett beräkningsverktyg för fastställande av slutliga värden för bränsleförbrukning och CO 2 i enlighet med underbilaga 7 till bilaga XXI. 2.4 Beräkningen av vägmotstånd och rullmotstånd för ett enskilt etappvis färdigbyggt fordon ska utföras i enlighet med punkt 5.1 i underbilaga 4 till bilaga XXI. 2.5 De slutliga värdena för bränsleförbrukning och CO 2 ska beräknas av tillverkaren av den sista etappen på grundval av parametrarna för det etappvis färdigbyggda fordonet enligt specifikationen i punkt 3.2.4 i underbilaga 7 till bilaga XXI och med användning av det verktyg som tillhandahållits av tillverkaren av grundfordonet. 2.6 Tillverkaren av det etappvis färdigbyggda fordonet ska i intyget om överensstämmelse inkludera uppgifter för de etappvis färdigbyggda fordonen och lägga till uppgifter om grundfordonen i enlighet med bilaga IX till direktiv 2007/46/EG. 2.7 När det gäller etappvis färdigbyggda fordon som lämnats in för enskilt godkännande ska intyget om enskilt godkännande innehålla följande information: a) De CO 2 -utsläpp som uppmätts i enlighet med den metod som fastställs i punkterna 2.1–2.6. b) Det färdigbyggda fordonets vikt i körklart skick. c) Identifikationsnumret för grundfordonets typ, variant och version. d) Typgodkännandenumret för grundfordonet, inklusive utökningsnummer. e) Namn på och adress till tillverkaren av grundfordonet. f) Grundfordonets vikt i körklart skick. 2.8 När det gäller etappvis typgodkännande eller enskilt godkännande av ett fordon där grundfordonet är ett färdigbyggt fordon med ett giltigt intyg om överensstämmelse ska tillverkaren av den sista etappen samråda med tillverkaren av grundfordonet för att fastställa det nya CO 2 -värdet i enlighet med CO 2 -interpoleringen med användning av lämpliga uppgifter från det färdigbyggda fordonet eller beräkna det nya CO 2 -värdet på grundval av parametrarna för det färdigbyggda fordonet enligt specifikationen i punkt 3.2.4 i underbilaga 7 till bilaga XXI och med användning av det verktyg som tillhandahållits av tillverkaren av grundfordonet enligt punkt 2.3. Om verktyget inte finns tillgängligt eller om det inte är möjligt att göra en CO 2 -interpolering ska CO 2 -värdet för Fordon Hög från grundfordonet användas efter överenskommelse med godkännandemyndigheten.” BILAGA VIII ”BILAGA XVI KRAV FÖR FORDON SOM ANVÄNDER REAGENS I SYSTEMET FÖR EFTERBEHANDLING AV AVGASER 1. Inledning I denna bilaga fastställs kraven för fordon som använder reagens i systemet för efterbehandling av avgaser för att minska utsläppen. Varje hänvisning till reagensbehållare i denna bilaga ska förstås som att den även gäller andra behållare för lagring av reagens. 1.1 Reagensbehållaren ska ha en volym som säkerställer att en full reagensbehållare inte behöver fyllas på under en genomsnittlig körsträcka som motsvarar 5 fulla bränsletankar, under förutsättning att reagensbehållaren är lätt att fylla på (t.ex. utan användning av verktyg och utan att fordonets inredning måste tas bort. Om ett inre lock måste öppnas för att komma åt tanken vid påfyllning av reagens ska detta inte betraktas som borttagning av inredning). Om reagensbehållaren inte anses vara lätt att fylla på enligt ovanstående beskrivning ska reagensbehållaren ha en volym som säkerställer att den räcker en genomsnittlig körsträcka som minst motsvarar 15 fulla bränsletankar. Om tillverkaren, i det fall som beskrivs i punkt 3.5, väljer att aktivera varningssystemet när en körsträcka som inte är kortare än 2 400 km återstår innan reagensbehållaren blir helt tom, ska emellertid ovanstående begränsningar av reagensbehållarens minsta volym inte gälla. 1.2 Inom ramen för denna bilaga ska termen genomsnittlig körsträcka anses vara härledd från bränsle- eller reagensförbrukningen under en typ 1-provning av körsträckan för en bränsletank respektive körsträckan för en reagensbehållare. 2. Reagensindikation 2.1 Fordonet ska ha en särskild indikator på instrumentpanelen som informerar föraren när reagensnivån är lägre än de gränsvärden som anges i punkt 3.5. 3. Varningssystem för förare 3.1 Fordonet ska ha ett varningssystem bestående av visuella larmsignaler som informerar föraren om avvikelser påvisas i doseringen av reagens, t.ex. om utsläppen är för höga, om reagensnivån är för låg, om doseringen av reagens har avbrutits eller om reagenset inte uppfyller den kvalitet som specificerats av tillverkaren. Varningssystemet får även omfatta en ljudsignal för att uppmärksamma föraren. 3.2 Varningssystemet ska öka i intensitet allt eftersom reagenset håller på att ta slut. Det ska kulminera i en indikation till föraren som inte enkelt kan stängas av eller ignoreras. Det får inte vara möjligt att stänga av systemet förrän reagenset har fyllts på. 3.3 Den visuella varningssignalen ska visa ett meddelande om att reagensnivån är låg. Varningen får inte vara densamma som varningen som används för OBD-systemet eller annat motorunderhåll. Varningen ska vara tillräckligt tydlig för att föraren ska förstå att reagensnivån är låg (t.ex. ”ureanivå låg”, ”AdBlue-nivå låg” eller ”reagens låg”). 3.4 Varningssystemet behöver inte vara kontinuerligt aktiverat från början, men signalens intensitet ska öka så att den blir kontinuerlig när nivån på reagenset närmar sig den punkt där det system för motivering av föraren som avses i punkt 8 träder i kraft. En tydlig varning ska visas (t.ex. ”fyll på urea”, ”fyll på AdBlue” eller ”fyll på reagens”). Det kontinuerliga varningssystemet får avbrytas tillfälligt av andra varningssignaler, under förutsättning att de visar viktiga säkerhetsrelaterade meddelanden. 3.5 Varningssystemet ska aktiveras vid en tidpunkt då en körsträcka som motsvarar minst 2 400 km återstår innan reagensbehållaren blir helt tom, eller, om tillverkaren så väljer, senast vid den tidpunkt då nivån av reagens i behållaren når a) en nivå som förväntas vara tillräcklig för att köra 150 % av en genomsnittlig körsträcka med full bränsletank, eller b) 10 % av reagensbehållarens volym, beroende på vad som inträffar först. 4. Identifiering av felaktig reagens 4.1 Fordonet ska vara försett med en funktion för att fastställa om reagenset i fordonet motsvarar de egenskaper som angetts av tillverkaren och som finns beskrivna i tillägg 3 till bilaga I. 4.2 Om reagenset i behållaren inte motsvarar de minimikrav som angetts av tillverkaren ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande ska visas med lämplig varningstext (t.ex. ”fel urea detekterad”, ”fel AdBlue detekterad” eller ”fel reagens detekterat”). Om reagensets kvalitet inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende motivering av föraren enligt punkt 8 gälla. 5. Övervakning av reagensförbrukning 5.1 Fordonet ska ha en funktion som fastställer reagensförbrukningen och ger tillgång till uppgifter om förbrukningen externt. 5.2 Den genomsnittliga reagensförbrukningen och den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver ska vara tillgängliga via den seriella porten till det standardiserade diagnosuttaget. Uppgifter ska finnas tillgängliga för fordonets senaste fullständiga körsträcka på 2 400 km. 5.3 För övervakning av reagensförbrukningen ska åtminstone följande fordonsparametrar kontrolleras: a) Reagensnivån i fordonets reagensbehållare. b) Flödet av reagens eller insprutning av reagens, mätt så nära som tekniskt möjligt i förhållande till den punkt där medlet sprutas in i avgasefterbehandlingssystemet. 5.4 En avvikelse på mer än 50 % mellan den genomsnittliga reagensförbrukningen och den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver under 30 minuters körning av fordonet ska leda till aktivering av det förarvarningssystem som avses i punkt 3, som ska visa ett meddelande med lämplig varning (t.ex. ”fel i ureadoseringen”, ”fel i AdBlue-doseringen” eller ”fel i reagensdoseringen”). Om reagensförbrukningen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende motivering av föraren enligt punkt 8 gälla. 5.5 Om reagensdoseringen avbryts ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande visas med lämplig varningstext. Om avbrottet i reagensdoseringen initieras av motorsystemet på grund av att fordonets driftsförhållanden är sådana att fordonets utsläppsvärden inte kräver något tillsatt reagens, får aktiveringen av det förarvarningssystem som avses i punkt 3 utelämnas under förutsättning att tillverkaren klart och tydligt har informerat godkännandemyndigheten om vilka dessa driftsförhållanden är. Om reagensdoseringen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende motivering av föraren enligt punkt 8 gälla. 6. Övervakning av NO x -utsläpp 6.1 Som ett alternativ till de övervakningskrav som avses i punkterna 4 och 5 får tillverkare använda avgasgivare som direkt känner av förhöjda NO x -nivåer i avgaserna. 6.2 Tillverkaren ska visa att användningen av de givare som avses i punkt 6.1 och andra givare på fordonet leder till att det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras, att ett meddelande visas med lämplig varningstext (t.ex. ”utsläpp för höga – kontrollera ureanivå”, ”utsläpp för höga – kontrollera AdBlue-nivå”, ”utsläpp för höga – kontrollera reagensnivå”) och att det förarmotiveringssystem som avses i punkt 8.3 aktiveras när de situationer som beskrivs i punkterna 4.2, 5.4 och 5.5 uppstår. Vid tillämpning av denna punkt förväntas sådana situationer inträffa om de tillämpliga OBD-gränsvärdena för NOx i de tabeller som ingår i punkt 2.3 i bilaga XI överskrids. NOx-utsläppen under provningen för att visa överensstämmelse med dessa krav får inte vara mer än 20 % högre än OBD-gränsvärdena. 7. Lagring av felinformation 7.1 Vid hänvisning till denna punkt ska en icke-raderbar parameterkod (PID) lagras med information om orsakerna till att förarmotiveringssystemet aktiverats och det avstånd som fordonet tillryggalagt. Fordonet ska lagra PID-koden under minst 800 dagar eller 30 000 kilometers körning. PID-koden ska vara tillgänglig via standarddiagnosanslutningens seriella port på begäran av ett generiskt avsökningsverktyg i enlighet med bestämmelserna i punkt 2.3 i tillägg 1 till bilaga XI. De uppgifter som lagras i PID-koden kopplas till den sammanlagda fordonsdriftsperioden under vilken detta skett, med en noggrannhet på minst 300 dagar eller 10 000 km. 7.2 Felfunktioner i reagensdoseringssystemet som beror på tekniska fel (t.ex. mekaniska eller elektriska fel) omfattas även av OBD-kraven i bilaga XI. 8. Motiveringssystem för föraren 8.1 Fordonet ska ha ett system för motivering av föraren som ser till att fordonet körs med ett fungerande utsläppsbegränsande system vid varje tidpunkt. Förarmotiveringssystemet ska vara utformat så att det gör att fordonet inte kan köras om reagensbehållaren är tom. 8.2 Motiveringssystemet ska aktiveras senast när reagensnivån i behållaren når följande nivåer: a) Om varningssystemet aktiverades när en körsträcka på minst 2 400 km återstod innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom ska motiveringssystemet aktiveras vid en nivå som förväntas vara tillräcklig för fordonets genomsnittliga körsträcka med en full bränsletank. b) Om varningssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 3.5 a ska motiveringssystemet aktiveras vid en nivå som förväntas vara tillräcklig för 75 % av fordonets genomsnittliga körsträcka med en full bränsletank. c) Om varningssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 3.5 b ska motiveringssystemet aktiveras när 5 % återstår av reagensbehållarens volym. d) Om varningssystemet aktiverades innan de nivåer som beskrivs i punkterna 3.5 a och 3.5 b uppnåddes men när mindre än 2 400 km återstod innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom ska motiveringssystemet aktiveras vid den nivå som beskrivs i led b eller c i denna punkt som inträffar först. Vid användning av det alternativ som beskrivs i punkt 6.1 ska systemet aktiveras när de avvikelser som beskrivs i punkt 4 eller 5 har inträffat eller när de NO x -nivåer som beskrivs i punkt 6.2 har uppnåtts. Om systemet upptäcker att reagensbehållaren är tom eller att någon avvikelse som beskrivs i punkt 4, 5 eller 6 har uppstått, ska detta leda till att kraven avseende lagring av felinformation enligt punkt 7 träder i kraft. 8.3 Tillverkaren ska välja vilken typ av motiveringssystem som ska installeras. Systemalternativen beskrivs i punkterna 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 och 8.3.4. 8.3.1 Metoden med ingen motoromstart efter nedräkning går ut på att antalet omstarter eller återstående körsträcka räknas ned sedan motiveringssystemet aktiverats. Motorstarter som utförs av fordonets styrsystem, såsom start-stopp-system, ingår inte i denna nedräkning. 8.3.1.1 Om varningssystemet aktiverades när det återstod minst 2 400 km innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom, eller om de avvikelser som beskrivs i punkt 4 eller 5 eller de NO x -nivåer som beskrivs i punkt 6.2 har inträffat, ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiveringen av motiveringssystemet. 8.3.1.2 Om motiveringssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 8.2 b ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av 75 % av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiveringen av motiveringssystemet. 8.3.1.3 Om motiveringssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 8.2 c ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med 5 % av reagensbehållarens volym efter aktiveringen av motiveringssystemet. 8.3.1.4 Dessutom ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren har blivit tom om denna situation inträffar före de situationer som anges i punkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 eller 8.3.1.3. 8.3.2 Metoden med ingen start efter bränslepåfyllning går ut på att fordonet inte kan startas efter bränslepåfyllning om motiveringssystemet har aktiverats. 8.3.3 Metoden med bränsleutlåsning förhindrar bränslepåfyllning av fordonet genom att bränslepåfyllningssystemet låses när motiveringssystemet har aktiverats. Låsningssystemet ska vara kraftigt för att förhindra manipulation. 8.3.4 Metoden med prestandabegränsning begränsar fordonets hastighet efter det att motiveringssystemet har aktiverats. Begränsningen av hastigheten ska vara märkbar för föraren och minska fordonets maxhastighet avsevärt. Hastighetsbegränsningen ska träda i kraft gradvis eller efter en omstart av motorn. Strax innan omstart av motorn förhindras får fordonets hastighet inte överstiga 50 km/h. 8.3.4.1 Om varningssystemet aktiverades när det återstod minst 2 400 km innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom, eller om de avvikelser som beskrivs i punkt 4 eller 5 eller de NOx-nivåer som beskrivs i punkt 6.2 har inträffat, ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiveringen av motiveringssystemet. 8.3.4.2 Om motiveringssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 8.2 b ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av 75 % av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiveringen av motiveringssystemet. 8.3.4.3 Om motiveringssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 8.2 c ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med 5 % av reagensbehållarens volym efter aktiveringen av motiveringssystemet. 8.3.4.4 Dessutom ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren har blivit tom om denna situation inträffar före de situationer som anges i punkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 eller 8.3.4.3. 8.4 När motiveringssystemet har förhindrat omstart av motorn får motiveringssystemet endast avaktiveras om de avvikelser som anges i punkt 4, 5 eller 6 har åtgärdats eller om mängden av reagens i fordonet uppfyller minst ett av följande kriterier: a) Mängden förväntas vara tillräcklig för att köra 150 % av en genomsnittlig körsträcka med full bränsletank. b) Mängden motsvarar minst 10 % av reagensbehållarens volym. Efter det att en reparation har utförts i syfte att avhjälpa ett fel som gjort att OBD-systemet utlösts i enlighet med punkt 7.2, får motiveringssystemet återstartas via OBD-systemets seriella port (t.ex. av ett generiskt avsökningsverktyg) så att fordonets kan startas om i självdiagnossyfte. Fordonet ska köras i högst 50 km för att göra det möjligt att kontrollera om felet har avhjälpts. Motiveringssystemet ska återaktiveras fullständigt om felet kvarstår efter denna kontroll. 8.5 Det förarvarningssystem som avses i punkt 3 ska visa ett meddelande som tydligt indikerar a) antalet återstående omstarter och/eller återstående körsträcka, och b) vilka villkor som måste vara uppfyllda för att fordonet ska kunna startas om. 8.6 Förarmotiveringssystemet ska avaktiveras när omständigheterna inte längre kräver att det är aktiverat. Förarmotiveringssystemet får inte stängas av automatiskt utan att åtgärder har vidtagits för att avhjälpa orsaken till att systemet har aktiverats. 8.7 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av förarmotiveringssystemets funktionella driftsegenskaper ska lämnas till typgodkännandemyndigheten i samband med godkännandet. 8.8 Som en del av ansökan om typgodkännande enligt dessa föreskrifter ska tillverkaren visa hur förarvarnings- och förarmotiveringssystemen fungerar. 9. Informationskrav 9.1 Tillverkaren ska förse alla ägare av nya fordon med tydlig skriftlig information om det utsläppsbegränsande systemet. I informationen ska det anges att förarvarningssystemet ska informera föraren om fordonets utsläppsbegränsande system inte fungerar korrekt och att systemet för motivering av föraren därefter ska leda till att fordonet inte kan starta. 9.2 Instruktionerna ska innehålla krav på korrekt användning och underhåll av fordonen, inbegripet korrekt användning av förbrukningsbara reagens. 9.3 I instruktionerna ska det anges om förbrukningsbara reagens måste fyllas på av fordonsföraren mellan normala servicetillfällen. Det ska även finnas information om hur föraren bör fylla på reagensbehållaren. Instruktionerna ska även omfatta information om förväntad förbrukning av reagens för den aktuella fordonstypen och hur ofta reagens bör fyllas på. 9.4 Det ska särskilt framgå att det är obligatoriskt att använda och fylla på rätt reagens med de rätta egenskaperna för att fordonet ska uppfylla kraven enligt det intyg om överensstämmelse som utfärdats för fordonstypen. 9.5 Det ska anges i instruktionerna att det kan vara brottsligt att använda ett fordon som inte förbrukar något reagens om det krävs för att minska utsläppen. 9.6 Instruktionerna ska innehålla en beskrivning av hur systemen för varning och motivering av föraren fungerar. Det ska även finnas en förklaring av vad som händer om föraren ignorerar varningssystemet och inte fyller på reagens. 10. Driftsförhållanden för efterbehandlingssystemet Tillverkare ska säkerställa att det utsläppsbegränsande systemet upprätthåller sin utsläppsbegränsande funktion under alla omgivningsförhållanden, särskilt vid låga omgivningstemperaturer. Detta inbegriper åtgärder för att förhindra att reagenset fryser helt under parkering på upp till 7 dagar vid 258 K (– 15 °C) med reagensbehållaren fylld till 50 %. Om reagenset har frusit ska tillverkaren se till att reagenset åter är flytande och färdigt att användas inom 20 minuter efter fordonsstart vid 258 K (– 15 °C), uppmätt inuti reagensbehållaren. ” BILAGA IX Bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt: 1. Följande punkter ska införas som punkterna 3.1.16, 3.1.17 och 3.1.18 före figur 1: ”3.1.16 responstid : tidsskillnaden mellan en ändring av den komponent som ska mätas vid referenspunkten och en systemreaktion på 90 % av den slutliga avläsningen (t90) där provtagningssonden definieras som referenspunkt, förutsatt att ändringen av den uppmätta komponenten är minst 60 % av fullt skalutslag och sker på mindre än 0,1 s. Systemets responstid består av systemets fördröjning och stigtid. 3.1.17 fördröjning : tidsskillnaden mellan ändring av den komponent som ska mätas vid referenspunkten och en systemrespons på 10 % av den slutliga avläsningen (t10), där provtagningssonden definieras som referenspunkt. När det gäller gasformiga komponenter avses den uppmätta komponentens transporttid från provtagningssonden till detektorn. 3.1.18 stigtid : tidsskillnaden mellan en respons på 10 % och 90 % av den slutliga avläsningen (t90–t10).” 2. Punkt 3.2.21 ska ersättas med följande: ”3.2.21 avstannande läge för fordonet : ett driftssystem som möjliggör en exakt och repeterbar bestämning av vägmotståndet och en exakt inställning av dynamometern.” 3. Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.28–3.2.35: ”3.2.28 n/v-förhållande : motorns varvtal delat med fordonets hastighet i ett visst växelläge. 3.2.29 dynamometer med enkel rulle : en dynamometer där varje hjul på fordonets axel är i kontakt med en rulle. 3.2.30 dynamometer med dubbel rulle : en dynamometer där varje hjul på fordonets axel är i kontakt med två rullar. 3.2.31 drivaxel : en axel på ett fordon som kan generera framdrivningsenergi och/eller återvinna energi, oberoende av om detta endast är tillfälligt eller permanent möjligt och/eller valbart av föraren. 3.2.32 dynamometer för tvåhjulsdrift : en dynamometer där endast hjulen på en av fordonets axlar har kontakt med rullen/rullarna. 3.2.33 dynamometer för fyrhjulsdrift : en dynamometer där alla hjul på båda av fordonets axlar har kontakt med rullarna. 3.2.34 dynamometer i tvåhjulsdriftsläge : en dynamometer för tvåhjulsdrift eller en dynamometer för fyrhjulsdrift som endast simulerar tröghet och vägmotstånd på provningsfordonets drivaxel medan hjulen på den icke drivna axeln inte påverkar mätresultatet, oavsett om de roterar eller ej. 3.2.35 dynamometer i fyrhjulsdriftsläge : en dynamometer för fyrhjulsdrift som simulerar tröghet och vägmotstånd på provningsfordonets båda drivaxlar.” 4. Punkt 3.3 ska ersättas med följande: ”3.3 Fordon med endast eldrift, hybridelfordon, bränslecellsfordon och tvåbränslefordon” 5. Följande punkter ska införas som punkterna 3.3.21 och 3.3.22: ”3.3.21 tvåbränslefordon : ett fordon med två separata bränslelagringssystem som är konstruerat för att primärt drivas med endast ett bränsle i taget, men där samtidig användning av båda bränslena är tillåten i begränsad omfattning. 3.3.22 gasdrivet tvåbränslefordon : ett tvåbränslefordon vars två bränslen är bensin (i bensinläge) och antingen motorgas, naturgas/biometan eller vätgas.” 6. Punkt 3.5.9 ska ersättas med följande: ”3.5.9 dominerande läge : avser i den här bilagan ett enda förarvalbart läge som alltid väljs när fordonet startas, oavsett vilket förarvalbart läge som var aktivt när fordonet senast stängdes av, och som inte kan omdefinieras till ett annat läge. När fordonet har startats kan det dominerande läget endast ställas om till ett annat förarvalbart läge genom en avsiktlig handling av föraren.” 7. Punkt 3.5.11 ska ersättas med följande: ”3.5.11 avgasutsläpp : utsläpp av gasformiga, fasta och flytande föreningar från avgasröret.” 8. Punkt 3.7.1 ska ersättas med följande: ”3.7.1 nominell motoreffekt (P rated ) : en motors högsta nettoeffekt i kW i enlighet med kraven i bilaga XX.” 9. Punkt 3.8.1 ska ersättas med följande: ”3.8.1 periodiskt regenererande system : en avgasutsläppsbegränsande anordning (t.ex. katalysator, partikelfälla) som kräver en periodisk regenereringsprocess.” 10. Punkt 4.1 ska ändras på följande sätt: a) Raderna för förkortningarna ”Extra Hög 2 ” och ”Extra Hög 3 ” ska ersättas med följande: ”Extra Hög 2 Extra hög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 2 Extra Hög 3 Extra hög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3” b) Raderna för förkortningarna ”Hög 2 ”, ”Hög 3-1 ” och ”Hög 3-2 ” ska ersättas med följande: ”Hög 2 Hög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 2 Hög 3a Hög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3a Hög 3b Hög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3b” c) Raderna för förkortningarna ”Låg 1 ”, ”Låg 2 ”, ”Låg 3 ”, ”Medel 1 ”, ”Medel 2 ”, ”Medel 3-1 ” och ”Medel 3-2 ” ska ersättas med följande: ”Låg 1 Låg hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 1 Låg 2 Låg hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 2 Låg 3 Låg hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3 Medel 1 Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 1 Medel 2 Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 2 Medel 3a Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3a Medel 3b Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3b” d) Efter raden för förkortningen ”REESS” ska följande rad införas: ”RRC Rullmotståndskoefficient” 11. Punkt 5.0 ska ersättas med följande: ”5.0 Alla de fordonsfamiljer som anges i punkterna 5.6–5.9 ska tilldelas en unik identifierare med formatet FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x där FT identifierar familjetypen: — IP = interpoleringsfamilj enligt definitionen i punkt 5.6. — RL = vägmotståndsfamilj enligt definitionen i punkt 5.7. — RM = vägmotståndsmatrisfamilj enligt definitionen i punkt 5.8. — PR = familj av periodiskt regenererande system (K i ) enligt definitionen i punkt 5.9. — AT = ATCT-familj enligt definitionen i punkt 2 i underbilaga 6a. nnnnnnnnnnnnnnn är en sträng med högst femton tecken, begränsade till tecknen 0–9, A–Z och understrykningstecknet ”_”. WMI (kod för identifiering av världens tillverkare) är en kod som identifierar tillverkaren på ett unikt sätt och som definieras i ISO 3780:2009. x ska anges som ”1” eller ”0” i enlighet med följande bestämmelser: a) Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten och ägaren av WMI-koden ska variabeln anges som ”1” om en fordonsfamilj har definierats för att omfatta fordon med i) en enda tillverkare med en enskild WMI-kod, ii) en tillverkare med flera WMI-koder, men endast i fall där en WMI-kod ska användas, iii) fler än en tillverkare, men endast i fall där en WMI-kod ska användas. I fallen i, ii och iii ska familjens identifieringskod bestå av en unik sträng av n-tecken och en unik WMI-kod följd av ”1”. b) Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten ska siffran anges som ”0” i de fall där en fordonsfamilj har definierats på grundval av samma kriterier som motsvarande fordonsfamilj som definierats i enlighet med led a, men där tillverkaren väljer att använda en annan WMI-kod. I sådana fall ska familjens identifieringskod bestå av samma sträng av n-tecken som den som fastställts för den fordonsfamilj som definierats i enlighet med led a samt en unik WMI-kod, som ska vara skild från alla andra WMI-koder som använts enligt fall a, följd av ”0”.” 12. I punkt 5.1 ska följande stycke läggas till: ”Detta ska inbegripa säkring av alla slangar, fogar och anslutningar som ingår i de utsläppsbegränsande systemen.” 13. Punkt 5.1.1 ska utgå. 14. Punkt 5.3.6 ska ersättas med följande: ”5.6 De däck som används för utsläppsprovningen ska överensstämma med definitionen i punkt 2.4.5 i underbilaga 6 till denna bilaga.” 15. Punkt 5.5 ska ersättas med följande: ”5.5 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system Bestämmelserna om säkerhet för elektroniska system ska vara de som anges i punkt 2.3 i bilaga I.” 16. Punkterna 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 och 5.5.4 ska utgå. 17. Punkt 5.6.1 ska ersättas med följande: ”5.6.1 Interpoleringsfamilj för fordon med endast förbränningsmotor” 18. Följande punkter ska införas som punkterna 5.6.1.1, 5.6.1.2 och 5.6.1.3: 5.6.1.1 Fordon får ingå i samma interpoleringsfamilj i vart och ett av följande fall samt i kombinationer av följande fall: a) Fordon som tillhör olika fordonsklasser enligt beskrivningen i punkt 2 i underbilaga 1. b) Fordon som har olika nivåer av minskning enligt beskrivningen i punkt 8 i underbilaga 1. c) Fordon som har olika begränsade hastigheter enligt beskrivningen i punkt 9 i underbilaga 1. 5.6.1.2 Endast fordon som är identiska med avseende på följande egenskaper för fordon/framdrivningssystem/transmission får ingå i samma interpoleringsfamilj: a) Typ av förbränningsmotor: bränsletyp (eller bränsletyper när det gäller flexbränsle- eller tvåbränslefordon), förbränningsprocess, motorvolym, egenskaper vid högsta belastning, motorteknik och laddningssystem samt andra motordelsystem eller motoregenskaper som har en icke försumbar inverkan på CO 2 -massutsläppet under WLTP-förhållanden. b) Driftstrategi för alla komponenter i framdrivningssystemet som påverkar CO 2 -massutsläppet. c) Transmissionstyp (t.ex. manuell, automatisk, CVT) och transmissionsmodell (nominellt vridmoment, antal växlar, antal kopplingar osv.). d) n/v-förhållanden (motorvarvtal delat med fordonshastighet). Detta krav ska anses vara uppfyllt om skillnaden när det gäller n/v-förhållandena för de vanligaste transmissionstyperna ligger inom 8 % för alla berörda utväxlingsförhållanden. e) Antal drivaxlar. f) ATCT-familj, per referensbränsle när det gäller flexbränslefordon eller tvåbränslefordon. g) Antalet hjul per axel. 5.6.1.3 Om en alternativ parameter används, t.ex. högre n min_drive , enligt punkt 2 k i underbilaga 2 eller ASM-värde enligt punkt 3.4 i underbilaga 2, ska denna parameter vara densamma inom en interpoleringsfamilj.” 19. I punkt 5.6.2 ska led c ersättas med följande: ”c) Typ av elenergiomvandlare mellan elmaskinen och det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift, mellan det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift och lågspänningsströmförsörjningsenheten och mellan laddningskontakten och det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift, samt andra egenskaper som har en icke försumbar inverkan på CO 2 -massutsläpp och elenergiförbrukning under WLTP-förhållanden.” 20. I punkt 5.6.3 ska led e ersättas med följande: ”e) Typ av elenergiomvandlare mellan elmaskinen och det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift, mellan det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift och lågspänningsströmförsörjningsenheten och mellan laddningskontakten och det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift, samt andra egenskaper som har en icke försumbar inverkan på elenergiförbrukning och räckvidd vid eldrift under WLTP-förhållanden.” 21. I punkt 5.6.3 ska led g ersättas med följande: ”g) n/v-förhållanden (motorvarvtal delat med fordonshastighet). Detta krav ska anses vara uppfyllt om skillnaden när det gäller n/v-förhållandena för de vanligaste transmissionstyperna och transmissionsmodellerna ligger inom 8 % för alla berörda utväxlingsförhållanden.” 22. I punkt 5.7 ska texten från led d och fram till slutet ersättas med följande: ”d) Antalet hjul per axel. Om minst en elmaskin är inkopplad när växellådan är i neutralläge och om fordonet inte är utrustat med ett sådant avstannande läge (punkt 4.2.1.8.5 i underbilaga 4) att elmaskinen inte inverkar på vägmotståndet ska kriterierna i punkterna 5.6.2 a och 5.6.3 a gälla. Om det finns någon skillnad, bortsett från fordonsvikt, rullmotstånd och aerodynamik, som har en icke försumbar inverkan på vägmotståndet, får fordonet inte anses ingå i familjen såvida inte godkännandemyndigheten ger sitt godkännande.” 23. Punkt 5.8 ska ersättas med följande: ”5.8 Vägmotståndsmatrisfamilj Vägmotståndsmatrisfamiljen får tillämpas för fordon som är konstruerade för en högsta tekniskt tillåten lastad vikt på ≥ 3 000 kg. Vägmotståndsmatrisfamiljen får även tillämpas för fordon som lämnats in för etappvis typgodkännande eller etappvis färdigbyggda fordom som lämnats in för enskilt godkännande. I dessa fall ska de bestämmelser som anges i punkt 2 i bilaga XII tillämpas. Endast fordon som är identiska i fråga om följande egenskaper får ingå i samma vägmotståndsmatrisfamilj: a) Transmissionstyp (t.ex. manuell, automatisk, CVT). b) Antal drivaxlar. c) Antal hjul per axel.” 24. Punkt 5.9 ska ersättas med följande: ”5.9 Familj av periodiskt regenererande system (K i ) Endast fordon som är identiska i fråga om följande egenskaper får ingå i samma familj av periodiskt regenererande system: a) Typ av förbränningsmotor: bränsletyp, förbränningsprocess. b) Periodiskt regenererande system (dvs. katalysator, partikelfälla): i) Konstruktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet). ii) Typ och funktionsprincip. iii) Volym ±10 %. iv) Placering (temperatur ±100 °C vid den näst högsta referenshastigheten). c) Provningsvikten för varje fordon i familjen ska vara mindre än eller lika med provningsvikten för det fordon som används för K i -demonstrationsprovningen plus 250 kg.” 25. Punkterna 5.9.1 och 5.9.2 ska utgå. 26. Punkt 6.1 ska ersättas med följande: ”6.1 Gränsvärden Gränsvärdena för utsläpp ska vara de som anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.” 27. Underbilaga 1 ska ändras på följande sätt: a) Punkterna 1–3.5 ska ersättas med följande: ”1. Allmänna krav Vilken cykel som ska köras beror på förhållandet mellan provfordonets nominella effekt och vikt i körklart skick minus 75 kg, i W/kg, och dess högsta hastighet, v max . Den cykel som följer av de krav som anges i denna underbilaga ska i andra delar av bilagan kallas den tillämpliga cykeln .”. 2. Fordonsklassificeringar 2.1 Fordon av klass 1 har ett förhållande mellan effekt och vikt i körklart skick minus 75 kg på P mr ≤ 22 W/kg. 2.2 Fordon av klass 2 har ett förhållande mellan effekt och vikt i körklart skick minus 75 kg på > 22 men ≤ 34 W/kg. 2.3 Fordon av klass 3 har ett förhållande mellan effekt och vikt i körklart skick minus 75 kg på > 34 W/kg. 2.3.1 Fordon av klass 3 delas in i två underklasser utifrån deras högsta hastighet, v max . 2.3.1.1 Fordon av klass 3a med v max < 120 km/h. 2.3.1.2 Fordon av klass 3b med v max ≥ 120 km/h. 2.3.2 Alla fordon som provas i enlighet med underbilaga 8 ska anses vara fordon av klass 3. 3. Provningscykler 3.1 Klass 1-cykel 3.1.1 En fullständig klass 1-cykel ska bestå av en låg fas (Låg 1 ), en medelfas (Medel 1 ) och ytterligare en låg fas (Låg 1 ). 3.1.2 Låg 1 -fasen beskrivs i figur A1/1 och tabell A1/1. 3.1.3 Medel 1 -fasen beskrivs i figur A1/2 och tabell A1/2. 3.2 Klass 2-cykel 3.2.1 En fullständig klass 2-cykel ska bestå av en låg fas (Låg 2 ), en medelfas (Medel 2 ), en hög fas (Hög 2 ) och en extra hög fas (Extra Hög 2 ). 3.2.2 Låg 2 -fasen beskrivs i figur A1/3 och tabell A1/3. 3.2.3 Medel 2 -fasen beskrivs i figur A1/4 och tabell A1/4. 3.2.4 Hög 2 -fasen beskrivs i figur A1/5 och tabell A1/5. 3.2.5 Extra Hög 2 -fasen beskrivs i figur A1/6 och tabell A1/6. 3.3 Klass 3-cykel Klass 3-cyklerna är indelade i 2 underklasser som avspeglar indelningen av fordon av klass 3. 3.3.1 Klass 3a-cykel 3.3.1.1 En fullständig cykel ska bestå av en låg fas (Låg 3 ), en medelfas (Medel 3a ), en hög fas (Hög 3a ) och en extra hög fas (Extra Hög 3 ). 3.3.1.2 Låg 3 -fasen beskrivs i figur A1/7 och tabell A1/7. 3.3.1.3 Medel 3a -fasen beskrivs i figur A1/8 och tabell A1/8. 3.3.1.4 Hög 3a -fasen beskrivs i figur A1/10 och tabell A1/10. 3.3.1.5 Extra Hög 3 -fasen beskrivs i figur A1/12 och tabell A1/12. 3.3.2 Klass 3b-cykel 3.3.2.1 En fullständig cykel ska bestå av en låg fas (Låg 3 ), en medelfas (Medel 3b ), en hög fas (Hög 3b ) och en extra hög fas (Extra Hög 3 ). 3.3.2.2 Låg 3 -fasen beskrivs i figur A1/7 och tabell A1/7. 3.3.2.3 Medel 3b -fasen beskrivs i figur A1/9 och tabell A1/9. 3.3.2.4 Hög 3b -fasen beskrivs i figur A1/11 och tabell A1/11. 3.3.2.5 Extra Hög 3 -fasen beskrivs i figur A1/12 och tabell A1/12. 3.4 Varaktighet för alla faser 3.4.1 Alla låga faser varar i 589 s. 3.4.2 Alla medelfaser varar i 433 s. 3.4.3 Alla höga faser varar i 455 s. 3.4.4 Alla extra höga faser varar i 323 s. 3.5 WLTC-cykler för stadskörning Externt laddbara hybridelfordon och fordon med endast eldrift ska provas med användning av tillämpliga WLTC-cykler för fordon av klasserna 3a och 3b samt WLTC-cykler för stadskörning (se underbilaga 8). WLTC-cykeln för stadskörning består endast av låga faser och medelfaser.” b) Rubriken till punkt 4 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 1-cykel” c) Rubriken till figur A1/1 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 1-cykel, fas Låg 1 ” d) Rubriken till figur A1/2 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 1-cykel, fas Medel 1 ” e) Rubriken till tabell A1/1 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 1-cykel, fas Låg 1 ” f) Rubriken till tabell A1/2 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 1-cykel, fas Medel 1 ” g) Rubriken till punkt 5 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel” h) Rubriken till figur A1/3 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Låg 2 ” i) Rubriken till figur A1/4 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Medel 2 ” j) Rubriken till figur A1/5 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Hög 2 ” k) Rubriken till figur A1/6 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Extra Hög 2 ” l) Rubriken till tabell A1/3 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Låg 2 ” m) Rubriken till tabell A1/4 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Medel 2 ” n) Rubriken till tabell A1/5 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Hög 2 ” o) Rubriken till tabell A1/6 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 2-cykel, fas Extra Hög 2 ” p) Rubriken till punkt 6 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3-cykel” q) Rubriken till figur A1/7 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3-cykel, fas Låg 3 ” r) Rubriken till figur A1/8 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3a-cykel, fas Medel 3a ” s) Rubriken till figur A1/9 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3b-cykel, fas Medel 3b ” t) Rubriken till figur A1/10 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3a-cykel, fas Hög 3a ” u) Rubriken till figur A1/11 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3b-cykel, fas Hög 3b ” v) Rubriken till figur A1/12 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3-cykel, fas Extra Hög 3 ” w) Rubriken till tabell A1/7 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3-cykel, fas Låg 3 ” x) Rubriken till tabell A1/8 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3a-cykel, fas Medel 3a ” y) Rubriken till tabell A1/9 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3b-cykel, fas Medel 3b ” z) Rubriken till tabell A1/10 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3a-cykel, fas Hög 3a ” aa) Rubriken till tabell A1/11 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3b-cykel, fas Hög 3b ” ab) Rubriken till tabell A1/12 ska ersättas med följande: ”WLTC, klass 3-cykel, fas Extra Hög 3 ” ac) I punkt 7 ska tabell A1/13 ersättas med följande: ” Tabell A1/13 Kontrollsummor, 1 Hz Cykelklass Cykelfas Kontrollsumma för fordonets målhastigheter, 1 Hz Klass 1 Låg 11 988,4 Medel 17 162,8 Låg 11 988,4 Totalt 41 139,6 Klass 2 Låg 11 162,2 Medel 17 054,3 Hög 24 450,6 Extra hög 28 869,8 Totalt 81 536,9 Klass 3a Låg 11 140,3 Medel 16 995,7 Hög 25 646,0 Extra hög 29 714,9 Totalt 83 496,9 Klass 3b Låg 11 140,3 Medel 17 121,2 Hög 25 782,2 Extra hög 29 714,9 Totalt 83 758,6 ” ad) I punkt 8.1 ska det första stycket under rubriken utgå. ae) Punkt 8.2.2 ska ersättas med följande: ”8.2.2 Minskningsförfarande för klass 2-fordon Eftersom körbarhetsproblemen endast gäller de extra höga faserna av klass 2- och klass 3-cyklerna har minskningen samband med de tidsperioder i faserna med extra hög hastighet där körbarhetsproblem förväntas uppstå (se figurerna A1/15 och A1/16).” af) I punkt 8.2.3 ska det första stycket under rubriken ersättas med följande: ”I figur A1/16 visas ett exempel på en minskad extra hög fas av WLTC-cykeln för klass 3.” ag) I punkt 8.3, efter den första ekvationen, ska texten ”f 0 , f 1 , f 2 är de tillämpliga vägmotståndskoefficienterna, i N, N/(km/h) respektive N/(km/h) 2 , TM är den tillämpliga provningsvikten, i kg, v i är hastigheten vid tidpunkt i, i km/h. Cykeltiden i då den högsta effekten eller effektvärden nära den högsta effekten krävs är sekund 764 för fordon av klass 1, sekund 1 574 för fordon av klass 2 och sekund 1 566 för fordon av klass 3.” ska ersättas med följande text: ”f 0 , f 1 , f 2 är de tillämpliga vägmotståndskoefficienterna, i N, N/(km/h) respektive N/(km/h) 2 , TM är den tillämpliga provningsvikten, i kg, v i är hastigheten vid tidpunkt i, i km/h, a i är accelerationen vid tidpunkt i, i km/h 2 . Cykeltiden i då den högsta effekten eller effektvärden nära den högsta effekten krävs är sekund 764 för klass 1-cykeln, sekund 1 574 för klass 2-cykeln och sekund 1 566 för klass 3-cykeln.” ah) Punkt 9.1 ska ersättas med följande: ”9.1 Allmänna anmärkningar Denna punkt gäller fordon som tekniskt sett klarar att följa hastighetskurvan för den tillämpliga cykel som anges i punkt 1 i denna underbilaga (bascykeln) vid hastigheter som är lägre än deras högsta hastighet, men vars högsta hastighet är begränsad till ett värde som lägre än den högsta hastigheten för bascykeln av andra orsaker. Denna tillämpliga cykel ska hänvisas till som bascykeln och användas för att fastställa cykeln med begränsad hastighet. I de fall där minskning tillämpas i enlighet med punkt 8.2 ska den minskade cykeln användas som bascykel. Den högsta hastigheten för bascykeln ska betecknas som v max,cycle . Den högsta hastigheten för fordonet ska betecknas som dess begränsade hastighet, v cap . Om v cap tillämpas för ett fordon i klass 3b enligt definitionen i punkt 3.3.2 ska klass 3b-cykeln användas som bascykel. Detta ska gälla även om v cap är lägre än 120 km/h. I de fall där v cap tillämpas ska bascykeln ändras enligt punkt 9.2 så att samma cykelsträcka uppnås för cykeln med begränsad hastighet som för bascykeln.” ai) Punkterna 9.2.1.1 och 9.2.1.2 ska ersättas med följande: 9.2.1.1 Om v cap < v max,medium ska sträckan för medelfaserna av bascykeln d base,medium och den tillfälliga cykeln med begränsad hastighet d cap,medium beräknas med hjälp av följande ekvation för båda cyklerna: , för i = 591 till 1 022 där v max,medium är den högsta fordonshastigheten för medelfasen som anges i tabell A1/2 för klass 1-cykeln, i tabell A1/4 för klass 2-cykeln, i tabell A1/8 för klass 3a-cykeln och i tabell A1/9 för klass 3b-cykeln. 9.2.1.2 Om v cap < v max,high ska sträckorna för de höga faserna av bascykeln d base,high och den tillfälliga cykeln med begränsad hastighet d cap,high beräknas med hjälp av följande ekvation för båda cyklerna: , för i = 1 024 till 1 477 v max,high är den högsta fordonshastigheten för den höga fasen som anges i tabell A1/5 för klass 2-cykeln, i tabell A1/10 för klass 3a-cykeln och i tabell A1/11 för klass 3b-cykeln.” aj) I punkt 9.2.2 ska det andra stycket under rubriken ersättas med följande: ”För att kompensera för en skillnad i sträcka mellan bascykeln och den tillfälliga cykeln med begränsad hastighet ska motsvarande tidsperioder med v i = v cap läggas till den tillfälliga cykeln med begränsad hastighet enligt beskrivningen i punkterna 9.2.2.1–9.2.2.3.” ak) Rubriken till punkt 9.2.3.1 ska ersättas med följande: ”Klass 1-cykel” al) Rubriken till punkt 9.2.3.2 ska ersättas med följande: ”Klass 2- och klass 3-cykler” am) I punkt 9.2.3.2.2 ska ekvationen i den första raden ”v max, medium ≤= v cap < v max, high ” ersättas med följande: ”v max, medium ≤ v cap < v max, high ” an) I punkt 9.2.3.2.3 ska ekvationen i den första raden ”v max, high <= v cap < v max, exhigh ” ersättas med följande: ”v max, high ≤ v cap < v max, exhigh ” ao) Följande punkter ska läggas till som punkterna 10 och 10.1: ”10. Fördelning av cykler till fordon 10.1 Ett fordon av en viss klass ska provas med den cykel som motsvarar samma klass, dvs. fordon av klass 1 med klass 1-cykeln, fordon av klass 2 med klass 2-cykeln, fordon av klass 3a med klass 3a-cykeln och fordon av klass 3b med klass 3b-cykeln. På begäran av tillverkaren och efter överenskommelse med godkännandemyndigheten får emellertid ett fordon provas med en cykel för en högre klass, t.ex. får ett fordon av klass 2 provas med en klass 3-cykel. I detta fall ska skillnaderna mellan klasserna 3a och 3b beaktas, och cykeln får minskas i enlighet med punkterna 8–8.4.” 28. Underbilaga 2 ska ersättas med följande: ”Underbilaga 2 Växelval och bestämning av växlingspunkt för fordon med manuell transmission 1. Allmänna riktlinjer 1.1 De växlingsmetoder som beskrivs i denna underbilaga ska tillämpas på fordon som är utrustade med manuell transmission. 1.2 De föreskrivna växlarna och växlingspunkterna bygger på en balans mellan den effekt som krävs för att övervinna färdmotstånd och acceleration, och den effekt som motorn avger i alla tänkbara växlar under en bestämd cykelfas. 1.3 Beräkningen för att bestämma vilka växlar som ska användas ska bygga på motorvarvtal och effektkurvor vid högsta belastning som en funktion av motorvarvtalet. 1.4 För fordon som är utrustade med en tvåstegstransmission (ett lågt och ett högt intervall) ska endast det intervall som är avsett för normal körning på väg beaktas vid bestämningen av växelanvändning. 1.5 Om kopplingen är automatisk och inte kräver att föraren aktiverar eller kopplar ur den får föreskrifterna om kopplingsanvändning inte tillämpas. 1.6 Denna underbilaga ska inte tillämpas på fordon som provas i enlighet med underbilaga 8. 2. Obligatoriska uppgifter och förhandsberäkningar Följande uppgifter krävs och beräkningar ska utföras för att bestämma vilka växlar som ska användas vid cykelkörning på en chassidynamometer: a) P rated , högsta nominella motoreffekt enligt tillverkarens uppgifter, i kW. b) n rated , det nominella motorvarvtal som angivits av tillverkaren som det motorvarvtal vid vilket motorn genererar sin maximala effekt, min – 1 . c) n idle , tomgångsvarvtal, min – 1 . n idle ska mätas under minst 1 min med en provtagningsfrekvens av minst 1 Hz och med uppvärmd motor, växelspaken i neutralläge och kopplingen uppsläppt. Förhållandena beträffande temperatur, kringutrustning, hjälpanordningar osv. ska vara samma som beskrivs i underbilaga 6 för provningen av typ 1. Det värde som ska användas i denna underbilaga ska vara det aritmetiska medelvärdet under mätperioden, avrundat eller avkortat till närmaste 10 min – 1 . d) ng, antal växlar framåt. Växlarna framåt i det transmissionsintervall som är avsett för normal körning på väg ska numreras i fallande ordning när det gäller förhållandet mellan motorvarvtalet i min – 1 och fordonshastigheten i km/h. Växel 1 är den växel där förhållandet är störst, och växel ng den växel där förhållandet är minst. Antalet växlar framåt bestäms av ng. e) (n/v) i , det förhållande som erhålls när motorvarvtalet n delas med fordonshastigheten v för varje växel i, för i till ng max , min – 1 /(km/h). (n/v) i ska beräknas med hjälp av ekvationerna i punkt 8 i underbilaga 7. f) f 0 , f 1 , f 2 ,de valda vägmotståndskoefficienterna för provning, i N, N/(km/h) respektive N/(km/h) 2 . g) n max n max1 = n 95_high, det högsta motorvarvtal där 95 procent av den nominella effekten uppnås, min – 1 . Om n 95_high inte kan bestämmas på grund av att motorvarvtalet är begränsat till ett lägre värde n lim för alla växlar och motsvarande effekt vid full belastning är högre än 95 procent av den nominella effekten, ska n 95_high anges som n lim . n max2 = (n/v)(ng max ) × v max,cycle n max3 = (n/v)(ng max ) × v max,vehicle där ng vmax definieras i punkt 2 i, v max,cycle är den högsta hastigheten i fordonets hastighetskurva i enlighet med underbilaga 1, i km/h, v max,vehicle är fordonets högsta hastighet i enlighet med punkt 2 i, i km/h, (n/v)(ng vmax ) är det förhållande som erhålls när motorvarvtalet n divideras med fordonshastigheten v för växeln ng vmax , min – 1 /(km/h), n max är det högsta värdet av n max1 , n max2 och n max3 , min – 1 . h) P wot (n), effektkurvan vid högsta belastning över motorvarvtalsintervallet. Effektkurvan ska bestå av ett tillräckligt antal datauppsättningar (n, P wot ) så att beräkningen av mellanliggande punkter mellan på varandra följande datauppsättningar kan ske med linjär interpolering. Den linjära interpoleringens avvikelse från effektkurvan vid högsta belastning i enlighet med bilaga XX får inte överstiga 2 %. Den första datauppsättningen ska vara vid n min_drive_set (se led k punkt 3) eller lägre. Den sista datauppsättningen ska vara vid n max eller ett högre motorvarvtal. Avstånden mellan datauppsättningarna behöver inte vara lika stora, men alla datauppsättningar ska rapporteras. Datauppsättningarna och värdena P rated och n rated ska hämtas från effektkurvan enligt tillverkarens uppgifter. Effekten vid högsta belastning vid motorvarvtal som inte omfattas av bilaga XX ska bestämmas i enlighet med den metod som beskrivs i bilaga XX. i) Bestämning av ng vmax och v max ng vmax är den växel i vilken fordonets högsta hastighet uppnås och som bestäms enligt följande: Om v max (ng) ≥ v max (ng – 1) och v max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), då är ng vmax = ng och v max = v max (ng). Om v max (ng) < v max (ng – 1) och v max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), då är ng vmax = ng – 1 och v max = v max (ng – 1), annars är ng vmax = ng – 2 och v max = v max (ng – 2), där v max (ng) är den fordonshastighet vid vilken den erforderliga vägmotståndseffekten är lika med den tillgängliga effekten P wot i växel ng (se figur A2/1a). v max (ng – 1) är den fordonshastighet vid vilken den erforderliga vägmotståndseffekten är lika med den tillgängliga effekten P wot i nästa lägre växel (växel ng-1). Se figur A2/1b. v max (ng – 2) är den fordonshastighet vid vilken den erforderliga vägmotståndseffekten är lika med den tillgängliga effekten P wot i växel ng-2. Värden för fordonshastigheten som avrundats till en decimal ska användas för bestämning av v max och ng vmax . Den erforderliga vägmotståndseffekten, i kW, ska beräknas med hjälp av ekvationen där v är den fordonshastighet som anges ovan, i km/h. Den tillgängliga effekten vid fordonshastigheten v max i växel ng, växel ng – 1 eller växel ng – 2 får bestämmas utifrån effektkurvan vid högsta belastning, P wot (n), med hjälp av ekvationerna n ng = (n/v) ng × v max (ng), n ng– 1 = (n/v) ng-1 × v max (ng – 1), n ng– 2 = (n/v) ng-2 × v max (ng – 2), och genom att effektvärdena i effektkurvan vid full belastning minskas med 10 %. Den metod som beskrivs ovan ska utökas till ännu lägre växlar, dvs. ng – 3, ng – 4 etc., vid behov. Om det maximala motorvarvtalet, i syfte att begränsa den maximala fordonshastigheten, begränsas till n lim som är lägre än det motorvarvtal som motsvarar skärningspunkten mellan kurvan för vägmotståndseffekt och kurvan för tillgänglig effekt, då är ng vmax = ng max och v max = n lim / (n/v)(ng max ). Figur A2/1a Ett exempel där ng max är den högsta växeln Figur A2/1b Ett exempel där ng max är den näst högsta växeln j) Uteslutande av en krypväxel Växel 1 får uteslutas på tillverkarens begäran om samtliga följande villkor uppfylls: 1) Fordonsfamiljen är godkänd för att dra släpfordon. 2) (n/v) 1 × (v max / n 95_high ) > 6,74. 3) (n/v) 2 × (v max / n 95_high ) > 3,85. 4) Fordonet, med vikten m t enligt definitionen i nedanstående ekvation, kan köra iväg från stillastående inom 4 s i en uppförsbacke med en lutning på minst 12 %, vid fem olika tillfällen inom en period av 5 min. m t = m r0 + 25 kg + (MC – m r0 – 25 kg) × 0,28 (faktorn 0,28 i ovanstående ekvation ska användas för fordon av kategori N med en bruttofordonsvikt på upp till 3,5 ton och ersättas med faktorn 0,15 för fordon av kategori M), där v max är fordonets maximala hastighet i enlighet med punkt 2 i. Endast det v max -värde som motsvarar skärningspunkten mellan kurvan för erforderlig vägmotståndseffekt och kurvan för tillgänglig effekt för den relevanta växeln ska användas för villkoren i punkterna 3 och 4. Ett v max -värde som härrör från en begränsning av motorvarvtalet och som förhindrar att kurvorna skär varandra får inte användas. (n/v)(ng vmax ) är det förhållande som erhålls när motorvarvtalet n divideras med fordonshastigheten v för växeln ng vmax , min – 1 /(km/h), m r0 är vikten i körklart skick, i kg, MC är ekipagets bruttovikt (fordonets bruttovikt + maximal släpfordonsvikt), i kg. I detta fall får växel 1 inte användas när cykeln körs på en chassidynamometer, och växlarna ska numreras om med början från andra växeln som växel 1. k) Definition av n min_drive n min_drive är det lägsta motorvarvtalet när fordonet är i rörelse, min – 1 , enligt följande: 1. För n gear = 1, n min_drive = n idle . 2. För n gear = 2. i) För övergångar från första till andra växeln: n min_drive = 1,15 × n idle . ii) För retardationer till stillastående: n min_drive = n idle . iii) För alla övriga körförhållanden: n min_drive = 0,9 × n idle . 3. För n gear > 2 ska n min_drive bestämmas genom n min_drive = n idle + 0,125 × ( n rated – n idle ). Detta värde ska betecknas som n min_drive_set . De slutliga resultaten för n min_drive ska avrundas till närmaste heltal. Exempel : 1 199,5 blir 1 200 och 1 199,4 blir 1 199. Värden som är högre än n min_drive_set får användas för n gear > 2 på begäran av tillverkaren. I detta fall får tillverkaren specificera ett värde för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n min_drive_up ) och ett annat värde för retardationsfaser (n min_drive_down ). Stickprov som har accelerationsvärden ≥ -0,1389 m/s 2 ska tillhöra accelerationsfaserna/konstanthastighetsfaserna. Under en inledande tidsperiod (t start_phase ) får tillverkaren dessutom specificera högre värden (n min_drive_start och/eller n min_drive_up_start ) för värdena n min_drive och/eller n min_drive_up för n gear > 2 än de som anges ovan. Den inledande tidsperioden ska specificeras av tillverkaren, men den får inte överstiga cykelns låga fas och den ska avslutas med en stoppfas så att n min_drive inte förändras under en kort tripp. Alla enskilt valda värden för n min_drive ska vara lika med eller högre än n min_drive_set men får inte överstiga (2 × n min_drive_set ). Alla enskilt valda värden för n min_drive och t start_phase ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Endast n min_drive_set ska användas som den nedre gränsen för effektkurvan vid full belastning i enlighet med punkt 2 h. l) TM, fordonets provningsvikt, i kg. 3. Beräkningar av effektbehov, motorvarvtal, tillgänglig effekt och vilken växel som ska användas 3.1 Beräkning av effektbehov För varje sekund j av cykelkurvan ska den effekt som behövs för att övervinna färdmotstånd och accelerera beräknas med hjälp av ekvationen där P required,j är effektbehovet vid sekund j, i kW, a j är fordonets acceleration vid sekund j, m/s 2 , och beräknas enligt , kr är en faktor som tar hänsyn till tröghetsmotstånd i kraftöverföringen under acceleration och som är fastställd till 1,03. 3.2 Bestämning av motorvarvtal För varje v j < 1 km/h ska det antas att fordonet står stilla, och motorvarvtalet ska vara inställt på n idle . Växelspaken ska vara i neutralläge och kopplingen uppsläppt, förutom en sekund innan acceleration från stillastående påbörjas, då den första växeln ska väljas med kopplingen nedtryckt. För varje v j ≥ 1 km/h av cykelkurvan och varje växel i, i = 1 till ng max ska motorvarvtalet, n i,j , beräknas med hjälp av följande ekvation: n i,j = (n/v) i × v j Beräkningen ska utföras med flytpunktsnummer och resultaten får inte avrundas. 3.3 Val av möjliga växlar med avseende på motorvarvtal Följande växlar får väljas för körning av hastighetskurvan vid v j : a) Alla växlar i < ng vmax där n min_drive ≤ n i,j ≤ n max1 . b) Alla växlar i ≥ ng vmax där n min_drive ≤ n i,j ≤ n max2 . c) Växel 1, om n 1,j < n min_drive . Om a j < 0 och n i,j ≤ n idle ska n i,j ställas in på n idle och kopplingen ska tryckas ned. Om a j ≥ 0 och n i,j < max(1,15 × n idle, minsta motorvarvtal för kurvan P wot (n)) ska n i,j ställas in på det högsta värdet av 1,15 × n idle eller (n/v) i x v j och kopplingen ska anges som ”ej definierad”. Med beteckningen ”ej definierad” avses varje status för kopplingen mellan nedtryckt och uppsläppt, beroende på utformningen av den enskilda motorn och transmissionen. I detta fall får det faktiska motorvarvtalet avvika från det beräknade motorvarvtalet. 3.4 Beräkning av tillgänglig effekt Den tillgängliga effekten för varje möjlig växel i och varje fordonshastighetsvärde i cykelkurvan v i ska beräknas med hjälp av ekvationen P available_i,j = P wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM)) där P rated är den nominella effekten, i kW, P wot är den tillgängliga effekten vid n i,j vid högsta belastning från effektkurvan vid full belastning, SM är en säkerhetsmarginal som utgörs av skillnaden mellan den stationära effektkurvan vid full belastning och tillgänglig effekt under övergångar. SM är fastställd till 10 %, ASM är en extra effektsäkerhetsmarginal som får tillämpas på tillverkarens begäran. På begäran ska tillverkaren tillhandahålla ASM-värdena (minskningen av den tillgängliga effekten [wot] i procent) tillsammans med datauppsättningar för P wot (n) så som visas i exemplet i tabell A2/1. Linjär interpolering ska användas mellan på varandra följande datapunkter. ASM är begränsad till 50 procent. Tillämpning av en ASM kräver godkännande av godkännandemyndigheten. Tabell A2/1 n Pwot SM procent ASM procent P available min – 1 kW kW 700 6,3 10,0 20,0 4,4 1 000 15,7 10,0 20,0 11,0 1 500 32,3 10,0 15,0 24,2 1 800 56,6 10,0 10,0 45,3 1 900 59,7 10,0 5,0 50,8 2 000 62,9 10,0 0,0 56,6 3 000 94,3 10,0 0,0 84,9 4 000 125,7 10,0 0,0 113,2 5 000 157,2 10,0 0,0 141,5 5 700 179,2 10,0 0,0 161,3 5 800 180,1 10,0 0,0 162,1 6 000 174,7 10,0 0,0 157,3 6 200 169,0 10,0 0,0 152,1 6 400 164,3 10,0 0,0 147,8 6 600 156,4 10,0 0,0 140,8 3.5 Bestämning av växlar som kan användas Vilka växlar som kan användas ska avgöras av följande villkor: a) Villkoren i punkt 3.3 ska vara uppfyllda. b) För n gear > 2, om P available_i,j ≥ P required,j . Den inledande växel som ska användas för varje sekund j av cykelkurvan är den högsta möjliga slutliga växeln, i max . Vid start från stillastående används endast den första växeln. Den lägsta möjliga slutliga växeln är i min . 4. Ytterligare krav för korrigeringar och/eller ändringar av växelanvändningen Det ursprungliga växelvalet ska kontrolleras och ändras så att alltför frekventa växlingar undviks och så att körbarhet och praktiskhet säkerställs. En accelerationsfas är en tidsperiod på mer än 2 s med en fordonshastighet ≥ 1 km/h och med monoton ökning av fordonshastigheten. En retardationsfas är en tidsperiod på mer än 2 s med en fordonshastighet ≥ 1 km/h och med monoton minskning av fordonshastigheten. Korrigeringar och/eller ändringar ska göras i enlighet med följande krav: a) Om en ett steg högre växel (n+1) krävs under endast 1 s och om växlarna före och efter är desamma (n) eller om en av dem är ett steg lägre (n-1) ska växel (n + 1) korrigeras till växel n. Exempel: Växelsekvensen i - 1, i, i - 1 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1. Växelsekvensen i - 1, i, i - 2 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 2. Växelsekvensen i - 2, i, i - 1 ska ersättas med i - 2, i - 1, i - 1. Växlar som används under accelerationer vid fordonshastigheter ≥ 1 km/h ska användas under en period på minst 2 s (t.ex. ska växelsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 ersättas med 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Detta krav får inte tillämpas för nedväxlingar under en accelerationsfas. Sådana nedväxlingar ska korrigeras i enlighet med punkt 4 b. Växlar får inte hoppas över under accelerationsfaserna. En uppväxling med två växlar är emellertid tillåten vid övergången från en accelerationsfas till en konstanthastighetsfas om konstanthastighetsfasens varaktighet överstiger 5 s. b) Om en nedväxling krävs under en accelerationsfas ska den växel som krävs under denna nedväxling noteras (i DS ). Startpunkten för ett korrigeringsförfarande definieras antingen av den senast föregående sekunden när i DS identifierades eller startpunkten för accelerationsfasen om alla tidigare tidsprover har växlar > i DS . Följande kontroll ska därefter tillämpas. Räknat bakåt från accelerationsfasens slutpunkt ska den senaste förekomsten av ett 10-sekundersfönster som innehåller i DS i antingen 2 eller fler på varandra följande sekunder eller 2 eller fler enskilda sekunder identifieras. Den senaste användningen av i DS i detta fönster definierar slutpunkten för korrigeringsförfarandet. Mellan början och slutet av korrigeringsperioden ska alla krav för växlar som är högre än i DS korrigeras till ett krav för i DS . Från slutet av korrigeringsperioden till slutet av accelerationsfasen ska alla nedväxlingar med en varaktighet på endast en sekund tas bort om nedväxlingen omfattade ett steg. Om nedväxlingen omfattade två steg ska alla krav för växlar som är högre än eller lika med i DS upp till den senaste förekomsten av i DS korrigeras till (i DS + 1). Denna slutliga korrigering ska även tillämpas från startpunkten till slutet av accelerationsfasen om inget 10-sekundersfönster som innehåller i DS i antingen 2 eller fler på varandra följande sekunder eller 2 eller fler enskilda sekunder har identifierats. Exempel: i) Om den inledningsvis beräknade växelanvändningen är 2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3 , 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3 , 4, 4, 4, ska växelanvändningen korrigeras till 2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3 , 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3 , 4, 4, 4. ii) Om den inledningsvis beräknade växelanvändningen är 2, 2, 3, [3, 4, 4, 3 , 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3 , 4, ska växelanvändningen korrigeras till 2, 2, 3, 3, 3, 3, 3 , 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4 , 4. iii) Om den inledningsvis beräknade växelanvändningen är 2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3 , 3 , 4, ska växelanvändningen korrigeras till 2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3 , 3 , 4. De första 10-sekundersfönstren anges med hakparenteser i ovanstående exempel. De understrukna växlarna (t.ex. 3 ) betecknar de fall som skulle kunna leda till en korrigering av den föregående växeln. Denna korrigering får inte utföras för växel 1. c) Om växel i används under en tidssekvens på 1–5 soch om växeln före denna sekvens är ett steg lägre och växeln efter denna sekvens är ett eller två steg lägre än inom denna sekvens eller om växeln före denna sekvens är två steg lägre och växeln efter denna sekvens är ett steg lägre än inom sekvensen ska växeln för sekvensen korrigeras till den högsta av växlarna före och efter sekvensen. Exempel: i) Växelsekvensen i - 1, i, i – 1 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1. Växelsekvensen i - 1, i, i - 2 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 2. Växelsekvensen i - 2, i, i - 1 ska ersättas med i - 2, i - 1, i - 1. ii) Växelsekvensen i - 1, i, i, i - 1ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. Växelsekvensen i - 1, i, i, i - 2 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1, i - 2. Växelsekvensen i - 2, i, i, i - 1 ska ersättas med i - 2, i - 1, i - 1, i - 1. iii) Växelsekvensen i - 1, i, i, i, i – 1 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. Växelsekvensen i - 1, i, i, i, i - 2 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2. Växelsekvensen i - 2, i, i, i, i - 1 ska ersättas med: i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. iv) Växelsekvensen i-1, i, i, i, i, i-1ska ersättas med i-1, i-1, i-1, i-1, i-1, i-1. Växelsekvensen i - 1, i, i, i, i, i - 2 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2. Växelsekvensen i - 2, i, i, i, i, i - 1 ska ersättas med i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. v) Växelsekvensen i-1, i, i, i, i, i, i-1ska ersättas med i-1, i-1, i-1, i-1, i-1, i-1, i-1. Växelsekvensen i-1, i, i, i, i, i, i - 2 ska ersättas med i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2. Växelsekvensen i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 ska ersättas med i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. I samtliga av fallen i–v ska villkoret i-1 ≥ i min vara uppfyllt. d) Uppväxling till en högre växel får inte ske vid övergången från en accelerationsfas eller konstanthastighetsfas till en retardationsfas om växeln i den fas som följer efter retardationsfasen är lägre än den högre växeln efter uppväxlingen. Exempel: Om v i ≤ v i + 1 och v i + 2 < v i+1 och växel i = 4 och växel (i + 1 = 5) och växel ( i + 2 = 5), ska växel (i + 1) och växel (i + 2) fastställas till 4 om växeln för den fas som följer efter retardationsfasen är växel 4 eller lägre. För alla följande punkter i cykelkurvan med växel 5 inom retardationsfasen ska växeln också fastställas till 4. Om den växel som följer efter retardationsfasen är växel 5 ska en uppväxling utföras. Om det förekommer en uppväxling under övergången och den inledande retardationsfasen med 2 växlar ska en uppväxling med 1 växel utföras. Ingen uppväxling till en högre växel ska utföras inom en retardationsfas. e) Under en retardationsfas ska växlar med n gear > 2 användas så länge motorvarvtalet inte sjunker till under n min_drive . Växel 2 ska användas under en retardationsfas inom en kort tripp av cykeln (inte i slutet av en kort tripp) så länge motorvarvtalet inte sjunker till under (0,9 × n idle ). Om motorvarvtalet sjunker till under n idle ska kopplingen tryckas ned. Om retardationsfasen är den sista delen av en kort tripp omedelbart före en stoppfas ska den andra växeln användas så länge motorvarvtalet inte sjunker till under n idle . f) Om en växelsekvens under en retardationsfas har en varaktighet på endast 1 soch infaller mellan två växelsekvenser som varar 3 seller längre ska den ersättas med växel 0 och kopplingen ska tryckas ned. Om en växelsekvens under en retardationsfas har en varaktighet på 2 soch infaller mellan två växelsekvenser som varar 3 seller längre ska den under den första sekunden ersättas med växel 0 och under den andra sekunden med den växel som följer efter 2-sekundersperioden. Kopplingen ska vara nedtryckt under den första sekunden. Exempel: Växelsekvensen 5, 4, 4, 2 ska ersättas med 5, 0, 2, 2. Detta krav får endast tillämpas om den växel som följer efter 2-sekundersperioden är > 0. Om flera växelsekvenser med en varaktighet på 1 eller 2 sföljer efter varandra ska korrigeringar utföras enligt följande: En växelsekvens som i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 eller i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 ska ändras till i, i, i, 0, i - 2, i - 2. En växelsekvens som i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 eller i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 eller andra möjliga kombinationer ska ändras till i, i, i, 0, i - 3, i - 3. Denna ändring ska även tillämpas för växelsekvenser där accelerationen är ≥ 0 under de första 2 s och < 0 under den tredje sekunden eller där accelerationen är ≥ 0 under de sista 2 s. För transmissionssystem med en extrem konstruktion är det möjligt att växelsekvenser med en varaktighet på 1 eller 2 ssom följer efter varandra får vara upp till 7 s. I sådana fall ska ovanstående korrigering kompletteras med följande korrigeringskrav i ett andra steg: En växelsekvens j, 0, i, i, i - 1, k med j > (i + 1) och k ≤ (i – 1) ska ändras till j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k om växel (i – 1) är ett eller två steg under i max under sekund 3 i denna sekvens (en efter växel 0). Om växel (i – 1) är mer än två steg under i max under sekund 3 i denna sekvens ska en växelsekvens j, 0, i, i, i - 1, k med j > (i + 1) och k ≤ (i – 1) ändras till j, 0, 0, k, k, k. En växelsekvens j, 0, i, i, i-2, k med j > (i + 1) och k ≤ (i – 2) ska ändras till j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k om växel (i – 2) är ett eller två steg under i max under sekund 3 i denna sekvens (en efter växel 0). Om växel (i – 2) är mer än två steg under i max under sekund 3 i denna sekvens ska en växelsekvens j, 0, i, i, i - 2, k med j > (i + 1) och k ≤ (i – 2) ändras till j, 0, 0, k, k, k. I alla fall som anges ovan i detta led används metoden med nedtryckning av kopplingen (växel 0) under 1 sekund för att undvika för höga motorvarvtal under denna sekund. Om detta inte är något problem är det på tillverkarens begäran tillåtet att använda den efterföljande sekundens lägre växel direkt istället för växel 0 för nedväxlingar i upp till 3 steg. Användning av detta alternativ ska registreras. Om retardationsfasen är den sista delen av en kort tripp strax före en stoppfas och om den sista växeln > 0 före stoppfasen endast används under en period på upp till 2 sska växel 0 användas istället, varvid växelspaken ska läggas i neutralläge och kopplingen vara uppsläppt. Exempel: En växelsekvens 4, 0, 2, 2, 0 under de sista 5 sföre en stoppfas ska ersättas med 4, 0, 0, 0, 0. En växelsekvens 4, 3, 3, 0 under de sista 4 sföre en stoppfas ska ersättas med 4, 0, 0, 0. Under dessa retardationsfaser är det inte tillåtet att växla ned till den första växeln. 5. Punkterna 4 a–f ska tillämpas i tur och ordning och omfatta hela cykelkurvan i samtliga fall. Ändringar av punkterna 4 a–f får ge upphov till nya sekvenser för växelanvändning, och dessa nya växlingssekvenser ska därför kontrolleras tre gånger och ändras vid behov. För att göra det möjligt att bedöma beräkningens korrekthet ska den genomsnittliga växeln för v ≥ 1 km/h, avrundad till fyra decimaler, beräknas och föras in i alla relevanta provningsrapporter. ” 29. Underbilaga 4 ska ändras på följande sätt: a) Punkt 2.4 ska ersättas med följande: ”2.4 f 0 , f 1 , f 2 är de vägmotståndskoefficienter för vägmotståndsekvationen F = f 0 + f 1 × v + f 2 × v 2 som fastställts i enlighet med denna underbilaga. f 0 är den konstanta vägmotståndskoefficienten och ska avrundas till en decimal, i N, f 1 är första gradens vägmotståndskoefficient och ska avrundas till tre decimaler, i N/(km/h), f 2 är andra gradens vägmotståndskoefficient och ska avrundas till fem decimaler, i N/(km/h) 2 . Om inget annat anges ska vägmotståndskoefficienterna beräknas med en regressionsanalys med minstakvadratmetoden i intervallet av referenshastighetspunkter.” b) I punkt 2.5.3 ska första stycket under rubriken ersättas med följande: ”Om fordonet provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge ska motsvarande tröghetsmassa för chassidynamometern fastställas till den tillämpliga provningsvikten.” c) Följande punkt ska införas som punkt 2.6: ”2.6 Kompletterande vikter för fastställande av provningsvikten ska användas så att fordonets viktfördelning är ungefär samma som för fordonet med dess vikt i körklart skick. När det gäller fordon av kategori N eller passagerarfordon som härrör från fordon av kategori N ska de kompletterande vikterna fördelas på ett representativt sätt och motiveras på begäran av godkännandemyndigheten. Fordonets viktfördelning ska föras in i alla relevanta provningsrapporter och användas för bestämning av vägmotståndet vid efterföljande provningar.” d) Punkterna 3 och 3.1 ska ersättas med följande: ”3. Allmänna krav Tillverkaren ska ansvara för och säkerställa vägmotståndskoefficienternas korrekthet för varje serietillverkat fordon i vägmotståndsfamiljen. Toleranser får inte användas för att underskatta vägmotståndet för fordon i serieproduktion i metoderna för bestämning, simulering och beräkning av vägmotstånd. På godkännandemyndighetens begäran ska vägmotståndskoefficienternas korrekthet för ett enskilt fordon demonstreras. 3.1 Mätningarnas övergripande noggrannhet, precision, upplösning och frekvens Följande övergripande krav ska gälla för mätnoggrannheten: a) Noggrannhet för fordonshastighet: ±0,2 km/h med en mätfrekvens av minst 10 Hz. b) Tid: Minsta noggrannhet: ± 10 ms, Minsta precision och upplösning:10 ms. c) Noggrannhet för hjulmoment: ± 6 Nm eller ± 0,5 % av det högsta uppmätta totala momentet, beroende på vilket som är störst, för hela fordonet, med en mätfrekvens av minst 10 Hz. d) Noggrannhet för vindhastighet: ± 0,3 m/s, med en mätfrekvens av minst 1 Hz. e) Noggrannhet för vindriktning: ± 3°, med en mätfrekvens av minst 1 Hz. f) Noggrannhet för atmosfärisk temperatur: ±1 °C, med en mätfrekvens av minst 0,1 Hz. g) Noggrannhet för lufttryck: ±0,3 kPa, med en mätfrekvens av minst 0,1 Hz. h) Fordonets vikt uppmätt på samma våg före och efter provningen: ± 10 kg (± 20 kg för fordon > 4 000 kg). i) Noggrannhet för däcktryck: ±5 kPa. j) Noggrannhet för hjulens rotationshastighet: ± 0,05 s – 1 eller 1 %, beroende på vilket värde som är störst.” e) Punkterna 3.2.5, 3.2.6 och 3.2.7 ska ersättas med följande: ”3.2.5 Roterande hjul För att hjulens aerodynamiska påverkan ska kunna bestämmas ska hjulen på provfordonet rotera med en sådan hastighet att den resulterande fordonshastigheten ligger inom ± 3 km/h av vindhastigheten. 3.2.6 Rörligt band För att simulera vätskeflödet vid provfordonets underrede ska vindtunneln ha ett rörligt band som sträcker sig mellan fordonets främre och bakre del. Det rörliga bandets hastighet ska ligga inom ± 3 km/h av vindhastigheten. 3.2.7 Vätskeflödets vinkel Vid nio jämnt fördelade punkter över munstycksytan får standardavvikelsen för både stigningsvinkeln α och girvinkeln β (Y-, Z-plan) vid munstyckets utlopp inte överstiga 1°.” f) Punkt 3.2.12 ska ersättas med följande: ”3.2.12 Mätprecision Precisionen för den uppmätta kraften ska ligga inom ± 3 N.” g) Punkterna 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 och 4.1.1.1.2 ska ersättas med följande: ”4.1.1.1 Tillåtna vindförhållanden Högsta tillåtna vindförhållanden för bestämning av vägmotstånd beskrivs i punkterna 4.1.1.1.1 och 4.1.1.1.2. För att avgöra tillämpligheten i den typ av anemometri som ska användas ska det aritmetiska medelvärdet av vindhastigheten fastställas genom kontinuerlig vindhastighetsmätning, med hjälp av ett godkänt meteorologiskt instrument, på den plats och vid den höjd över vägen längs med provvägen där vindförhållandena är som mest representativa. Om provningar i motsatta riktningar inte kan utföras på samma del av provbanan (t.ex. på en oval provbana med en obligatorisk körriktning) ska vindhastighet och vindriktning mätas på varje del av provbanan. I detta fall avgör det högre uppmätta aritmetiska medelvärdet för vindhastigheten vilken typ av anemometri som ska användas, och det lägre aritmetiska medelvärdet för vindhastigheten avgör kriteriet för tillstånd att avstå från en vindkorrigering. 4.1.1.1.1 Tillåtna vindförhållanden vid användning av stationär anemometri Stationär anemometri får endast användas när vindhastigheten under en period på 5 s i genomsnitt är lägre än 5 m/s och de högsta vindhastigheterna är lägre än 8 m/s i mindre än 2 s. Dessutom ska vindhastighetens genomsnittliga komposant vinkelrätt mot provningsvägen vara mindre än 2 m/s under varje giltigt körningspar. Körningspar som inte uppfyller ovanstående kriterier ska undantas från analysen. Alla vindkorrigeringar ska beräknas enligt punkt 4.5.3. Det går att avstå från vindkorrigering när det lägsta aritmetiska medelvärdet av vindhastigheten är 2 m/s eller lägre. 4.1.1.1.2 Tillåtna vindförhållanden vid användning av fordonsbaserad anemometri För provning med en fordonsbaserad anemometer ska en sådan anordning som beskrivs i punkt 4.3.2 användas. Det aritmetiska medelvärdet av vindhastigheten under varje giltigt körningspar på provningsvägen ska vara lägre än 7 m/s med högsta vindhastigheter på under 10 m/s i mer än 2 s. Dessutom ska vindhastighetens genomsnittliga komposant vinkelrätt mot vägen vara mindre än 4 m/s under varje giltigt körningspar. Körningspar som inte uppfyller ovanstående kriterier ska undantas från analysen.” h) Punkt 4.2.1.1 ska ersättas med följande: ”4.2.1.1 Krav för urval av provningsfordon” i) Följande punkter ska införas som punkterna 4.2.1.1.1 och 4.2.1.1.2: ”4.2.1.1.1 Utan användning av interpoleringsmetoden Ett provningsfordon (fordon H) med den kombination av vägmotståndsrelevanta egenskaper (dvs. vikt, luftmotstånd och däckrullmotstånd) som skapar det högsta energibehovet för cykeln ska väljas från familjen (se punkterna 5.6 och 5.7 i denna bilaga). Om de aerodynamiska effekterna av de olika hjulen inom en interpoleringsfamilj inte är kända, ska valet baseras på det högsta förväntade luftmotståndet. Som en riktlinje kan det högsta luftmotståndet förväntas för hjulen med a) den största bredden, b) den största diametern och c) den mest öppna utformningen (i denna ordning). Urvalet av hjul ska ske utan att det påverkar kravet på högsta energibehov för cykeln. 4.2.1.1.2 Användning av en interpoleringsmetod På begäran av tillverkaren får en interpoleringsmetod tillämpas. I detta fall ska två provningsfordon väljas från den familj som uppfyller kraven för respektive familj. Provfordon H ska vara det fordon i detta urval som skapar det högre, och helst högsta, energibehovet för en cykel, och provfordon L ska vara det som skapar det lägre, och helst lägsta, energibehovet för en cykel. Alla tilläggsutrustningskomponenter och/eller karossformer som man väljer att inte beakta vid tillämpning av interpoleringsmetoden ska vara identiska för både provfordon H och L på ett sådant sätt att dessa tilläggsutrustningskomponenter skapar den högsta kombinationen av energibehov för cykeln genom sina vägmotståndsrelevanta egenskaper (dvs. vikt, luftmotstånd och däckrullmotstånd). Om enskilda fordon levereras med en fullständig uppsättning av standardfälgar och standarddäck och en fullständig uppsättning av vinterdäck (märkta med symbolen alptopp/snöflinga – 3PMS) med eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däcken inte betraktas som tillvalsutrustning. Som en riktlinje bör följande minsta deltavärden mellan fordon H och L vara uppfyllda för den vägmotståndsrelevanta egenskapen: i) Vikt minst 30 kg. ii) Rullmotstånd minst 1,0 kg/t. iii) Luftmotstånd C D × A minst 0,05 m 2 . För att uppnå ett tillräckligt deltavärde mellan fordon H och L för en särskild vägmotståndsrelevant egenskap får tillverkaren göra värdena för fordon H sämre artificiellt, t.ex. genom att tillämpa en högre provningsvikt.” j) Punkt 4.2.1.2 ska ersättas med följande: ”4.2.1.2 Krav för familjer” k) Följande punkter ska införas som punkterna 4.2.1.2.1–4.2.1.2.3.4: ”4.2.1.2.1 Krav för tillämpning av interpoleringsfamiljen utan användning av interpoleringsmetoden Kriterierna för definition av en interpoleringsfamilj framgår av punkt 5.6 i denna bilaga. 4.2.1.2.2 Följande krav gäller för tillämpning av interpoleringsfamiljen med användning av interpoleringsmetoden: a) De kriterier för interpoleringsfamiljen som framgår av punkt 5.6 i denna bilaga ska vara uppfyllda. b) De krav som framgår av punkterna 2.3.1 och 2.3.2 i underbilaga 6 ska vara uppfyllda. c) De beräkningar som anges i punkt 3.2.3.2 i underbilaga 7 ska utföras. 4.2.1.2.3 Krav för tillämpning av vägmotståndsfamiljen 4.2.1.2.3.1 På tillverkarens begäran och om kriterierna i punkt 5.7 i denna bilaga uppfylls, ska vägmotståndsvärdena för fordon H och L i en interpoleringsfamilj beräknas. 4.2.1.2.3.2 Provningsfordonen H och L, så som de definieras i punkt 4.2.1.1.2, ska betecknas H R och L R vid tillämpning av vägmotståndsfamiljen. 4.2.1.2.3.3 Utöver de krav för en interpoleringsfamilj som anges i punkterna 2.3.1 och 2.3.2 i underbilaga 6, ska skillnaden mellan H R och L R i vägmotståndsfamiljen beträffande energibehovet för en cykel vara minst 4 % och får inte överstiga 35 % baserat på H R under en fullständig WLTC-cykel för klass 3. Om mer än en transmission ingår i vägmotståndsfamiljen ska en transmission med de högsta effektförlusterna användas för bestämning av vägmotstånd. 4.2.1.2.3.4 Om deltavärdet för vägmotstånd för det fordonsalternativ som orsakar friktionsskillnaden fastställs i enlighet med punkt 6.8, ska en ny vägmotståndsfamilj beräknas med deltavärdet för vägmotstånd för både fordon L och fordon H i den nya vägmotståndsfamiljen. f 0,N = f 0,R + f 0,Delta f 1,N = f 1,R + f 1,Delta f 2,N = f 2,R + f 2,Delta där N avser vägmotståndskoefficienterna för den nya vägmotståndsfamiljen, R avser vägmotståndskoefficienterna för den vägmotståndsfamilj som används som referens, Delta avser de deltavärden för vägmotståndskoefficienterna som bestämts enligt punkt 6.8.1.” l) Punkterna 4.2.1.3 och 4.2.1.3.1 ska ersättas med följande: ”4.2.1.3 Tillåtna kombinationer av urval av provfordon och krav för familjer I tabell A4/1 visas de tillåtna kombinationerna av det urval av provfordon och de krav för familjer som beskrivs i punkterna 4.2.1.1 och 4.2.1.2. Tabell A4/1 Tillåtna kombinationer av urval av provfordon och krav för familjer Krav som måste vara uppfyllda 1) Utan interpoleringsmetod 2) Interpoleringsmetod utan vägmotståndsfamilj 3) Tillämpning av vägmotståndsfamiljen 4) Interpoleringsmetod med användning av en eller flera vägmotståndsfamiljer Provningsfordon för vägmotstånd Punkt 4.2.1.1.1 Punkt 4.2.1.1.2 Punkt 4.2.1.1.2 Ej tillämpligt Familj Punkt 4.2.1.2.1 Punkt 4.2.1.2.2 Punkt 4.2.1.2.3 Punkt 4.2.1.2.2 Ytterligare inget inget inget Tillämpning av kolumn 3 ”Tillämpning av vägmotståndsfamiljen” och tillämpning av punkt 4.2.1.3.1 4.2.1.3.1 Bestämning av vägmotstånd för en interpoleringsfamilj från en vägmotståndsfamilj Vägmotstånden H R och/eller L R ska bestämmas i enlighet med denna underbilaga. Vägmotstånd för fordon H (och L) för en interpoleringsfamilj i vägmotståndsfamiljen ska beräknas i enlighet med punkterna 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 i underbilaga 7 genom att a) H R och L R i vägmotståndsfamiljen används i stället för H och L som invärden i ekvationerna, b) vägmotståndsparametrarna (dvs. provningsvikt, Δ(C D × A f ) jämfört med fordon L R samt däckrullmotstånd) för fordon H (eller L) i interpoleringsfamiljen används som invärden för det enskilda fordonet, c) denna beräkning upprepas för varje H- och L-fordon i alla interpoleringsfamiljer i vägmotståndsfamiljen. Vägmotståndsinterpoleringen får endast tillämpas på de vägmotståndsrelevanta egenskaper som befunnits skilja sig mellan provfordon L R och H R . För andra vägmotståndsrelevanta egenskaper ska värdet för fordon H R tillämpas. H och L i interpoleringsfamiljen får härledas från olika vägmotståndsfamiljer. Om den skillnaden mellan dessa vägmotståndsfamiljer följer av tillämpningen av deltametoden, se punkt 4.2.1.2.3.4.” m) Punkterna 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 och 4.2.1.3.5 ska utgå. n) I punkt 4.2.1.8.1 ska följande stycke läggas till: ”På tillverkarens begäran får ett fordon som har kört minst 3 000 km användas.” o) Punkt 4.2.1.8.1.1 ska utgå. p) Punkt 4.2.1.8.5 ska ersättas med följande: ”4.2.1.8.5 Avstannande läge för fordonet Om bestämningen av dynamometerinställningar inte uppfyller de kriterier som anges i punkt 8.1.3 eller 8.2.3 till följd av icke reproducerbara krafter ska fordonet vara utrustat med ett avstannande läge. Det avstannande läget för fordonet ska godkännas av godkännandemyndigheten, och användningen av läget ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Om ett fordon är utrustat med ett avstannande läge ska det vara aktiverat både under bestämningen av vägmotstånd och på chassidynamometern.” q) Punkt 4.2.1.8.5.1 ska utgå. r) Punkt 4.2.2.1 ska ersättas med följande: ”4.2.2.1 Däckrullmotstånd Däckrullmotstånd ska mätas i enlighet med bilaga 6 till Uneces föreskrifter nr 117, ändringsserie 02. Koefficienterna för rullmotstånd ska anpassas och kategoriseras i enlighet med rullmotståndsklasserna i förordning EG nr 1222/2009 (se tabell A4/2). Tabell A4/2 Energieffektivitetsklasser i enlighet med rullmotståndskoefficienterna (RRC) för däck av klasserna C1, C2 och C3 samt de RRC-värden som ska användas för dessa energieffektivitetsklasser i interpoleringen, kg/ton Energieffektivitetsklass RRC-värde som ska användas för interpolering av däck av klass C1 RRC-värde som ska användas för interpolering av däck av klass C2 RRC-värde som ska användas för interpolering av däck av klass C3 A RRC = 5,9 RRC = 4,9 RRC = 3,5 B RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5 C RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5 D Tom Tom RRC = 6,5 E RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 7,5 F RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 8,5 G RRC = 12,9 RRC = 11,2 Tom Om interpoleringsmetoden tillämpas på rullmotståndet, i samband med den beräkning som avses i punkt 3.2.3.2 i underbilaga 7, ska de faktiska rullmotståndsvärdena för de däck som monterats på provningsfordonen L och H användas som invärde i beräkningsförfarandet. För ett enskilt fordon inom en interpoleringsfamilj ska RRC-värdet för de monterade däckens energieffektivitetsklass användas. Om enskilda fordon levereras med en fullständig uppsättning av standardfälgar och standarddäck och en fullständig uppsättning av vinterdäck (märkta med symbolen alptopp/snöflinga – 3PMS) med eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däcken inte betraktas som tillvalsutrustning.” s) I punkt 4.2.2.2 ska följande stycke ska läggas till: ”Efter det att mönsterdjupet har uppmätts ska körsträckan begränsas till 500 km. Om mer än 500 km körs ska mönsterdjupet mätas på nytt.” t) Punkt 4.2.2.2.1 ska utgå. u) Punkt 4.2.4.1.2 ska ändras på följande sätt: i) Det första stycket efter rubriken ska ersättas med följande: ”Alla fordon ska köras vid 90 % av den högsta hastigheten för tillämplig WLTC-cykel. Fordonet ska värmas upp i minst 20 min tills ett stabilt tillstånd uppnås.” ii) Tabell A4/2 ska ersättas med följande: ” Tabell A4/3 Reserverad” v) Punkterna 4.3.1.1 och 4.3.1.2 ska ersättas med följande: ”4.3.1.1 Val av referenshastighet för bestämning av vägmotståndskurva Referenshastigheter för bestämning av vägmotstånd ska väljas i enlighet med punkt 2.2. Under provningen ska förfluten tid och fordonshastighet mätas med en frekvens av minst 10 Hz.” w) Punkterna 4.3.1.3.3 och 4.3.1.3.4 ska ersättas med följande: 4.3.1.3.3 Provningen ska upprepas tills uppgifterna för avstannande uppfyller kraven på statistisk precision enligt punkt 4.3.1.4.2. 4.3.1.3.4 Även om det rekommenderas att varje körning med avstannande sker utan avbrott får körningar delas upp om det inte går att samla in data för alla referenshastighetspunkter under en körning. Vid uppdelade körningar gäller följande kompletterande krav: a) Förhållandena för fordonet ska vara så konstanta som möjligt vid varje brytningspunkt. b) Minst en hastighetspunkt ska överlappa med det högre hastighetsintervallet vid avstannande. c) Vid var och en av de överlappande hastighetspunkterna får den genomsnittliga kraften för avstannande i det lägre hastighetsintervallet inte avvika från den genomsnittliga kraften för avstannande i det högre hastighetsintervallet med ±10 N eller ±5 procent, beroende på vilket värde som är störst. d) Om banans längd inte gör det möjligt att uppfylla krav b i denna punkt ska ytterligare en hastighetspunkt läggas till som överlappande hastighetspunkt.” x) Punkterna 4.3.1.4–4.3.1.4.4 ska ersättas med följande: ”4.3.1.4 Mätning av tid för avstannande 4.3.1.4.1 Den avstannandetid som motsvarar referenshastigheten v j som förfluten tid från fordonshastighet (v j + 5 km/h) till (v j – 5 km/h) ska mätas. 4.3.1.4.2 Dessa mätningar ska utföras i motsatta riktningar tills minst tre mätningspar har erhållits som uppfyller den statistiska precisionen p j , som definieras i ekvationen där p j är den statistiska precisionen hos de mätningar som gjorts vid referenshastigheten v j , n är antalet mätningspar, Δt pj är det harmoniska medelvärdet av avstannandetiden vid referenshastigheten v j i sekunder, som erhålls genom följande ekvation: där Δt ji är det harmoniska medelvärdet av avstannandetiden för det i:onde mätningsparet vid hastigheten v j i sekunder, s, som erhålls genom ekvationen där Δt jai och Δt jbi är avstannandetiderna för den i:onde mätningen vid referenshastigheten v j , i sekunder, s, i respektive riktning a och b, σ j är standardavvikelsen i sekunder, s, som definieras av h är en koefficient som anges i tabell A4/4. Tabell A4/4 Koefficienten h som en funktion av n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0 4.3.1.4.3 Om det vid mätning i en riktning förekommer någon yttre faktor eller föraråtgärd som uppenbart påverkar vägmotståndsprovningen ska den mätningen och motsvarande mätning i motsatt riktning underkännas. Alla underkända uppgifter och skälen till underkännandet ska registreras, och antalet underkända mätningspar får inte överstiga 1/3 av det totala antalet mätningspar. Det högsta antalet par som fortfarande uppfyller den statistiska precisionen i enlighet med punkt 4.3.1.4.2 ska utvärderas. Om det finns par som ska uteslutas ska det par som har den största avvikelsen från genomsnittet uteslutas från utvärderingarna först. 4.3.1.4.4 Följande ekvation ska användas för att beräkna det aritmetiska medelvärdet av vägmotståndet när det harmoniska medelvärdet av de omväxlande avstannandetiderna ska användas. där Δt j är det harmoniska medelvärdet av de omväxlande mätningarna av avstannandetid vid hastighetenv_j, i sekunder, s, som erhålls genom där Δt ja och Δt jb är det harmoniska medelvärdet av avstannandetiderna i riktning a respektive b, vilket motsvarar referenshastighetenv_j, i sekunder, s, och erhålls genom de två ekvationerna och . där m av är det aritmetiska medelvärdet av provfordonets vikter i början och slutet av bestämningen av vägmotstånd, i kg, m r är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponenterna i enlighet med punkt 2.5.1. Koefficienterna f 0 , f 1 och f 2 , i vägmotståndsekvationen ska beräknas genom en regressionsanalys med minstakvadratmetoden. Om provfordonet är det representativa fordonet för en vägmotståndmatrisfamilj ska koefficienten f 1 anges som noll, och koefficienterna f 0 och f 2 ska beräknas på nytt genom en regressionsanalys med minstakvadratmetoden.” y) Punkt 4.3.2.3 ska ersättas med följande: ”4.3.2.3 Datainsamling Under förfarandet ska förfluten tid, fordonshastighet och lufthastighet (vindhastighet, vindriktning) relativt fordonet mätas med en minsta frekvens av 5 Hz. Omgivningstemperaturen ska synkroniseras och provtagning ske med en frekvens av minst 0,1 Hz.” z) Punkt 4.3.2.4.3 ska ersättas med följande: ”4.3.2.4.3 Även om det rekommenderas att varje körning med avstannande sker utan avbrott får körningar delas upp om det inte går att samla in data för alla referenshastighetspunkter under en körning. Vid uppdelade körningar gäller följande kompletterande krav: a) Förhållandena för fordonet ska vara så konstanta som möjligt vid varje brytningspunkt. b) Minst en hastighetspunkt ska överlappas med det högre hastighetsintervallet vid avstannande. c) Vid var och en av de överlappande hastighetspunkterna får den genomsnittliga kraften för avstannande i det lägre hastighetsintervallet inte avvika från den genomsnittliga kraften för avstannande i det högre hastighetsintervallet med ±10 N eller ±5 procent, beroende på vilket värde som är störst. d) Om banans längd inte gör det möjligt att uppfylla kravet i led b ska ytterligare en hastighetspunkt läggas till som överlappande hastighetspunkt.” aa) Punkt 4.3.2.5 ska ändras på följande sätt: i) Det första stycket efter rubriken till punkt 4.3.2.5 ska ersättas med följande: ”De symboler som används i den fordonsbaserade anemometerns rörelseekvationer anges i tabell A4/5.” ii) Tabell A4/4 ska betecknas som tabell A4/5. iii) Efter raden ”m av ” i tabellen ska följande rad införas: ”m e kg effektiv fordonströghet inklusive roterande komponenter” ab) Punkt 4.3.2.5.1 ska ersättas med följande: ”4.3.2.5.1 Allmän form Den allmänna formen på rörelseekvationen är där D mech = D tyre + D f + D r , , Om lutningen på provbanan är lika med eller mindre än 0,1 % över banans längd, får D grav fastställas till noll.” ac) I punkt 4.3.2.5.4 ska ekvationen ersättas med följande: ” ” ad) Punkt 4.3.2.6.3 ska ersättas med följande: ”4.3.2.6.3 Preliminär analys Alla datapunkter ska analyseras samtidigt med hjälp av en regressionsteknik med minstakvadratmetoden, i syfte att bestämma A m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 och a 4 för givna värden på m e , , , v, v r , och ρ.” ae) Punkt 4.3.2.6.7 ska ersättas med följande: ”4.3.2.6.7 Slutlig dataanalys Alla data som inte har flaggats ska analyseras med hjälp av en regressionsteknik med minstakvadratmetoden. A m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 och a 4 ska bestämmas för givna värden på m e , , , v, v r , och ρ.” af) Punkt 4.4.1 ska ersättas med följande: ”4.4.1 Montering av vridmomentmätare Hjulvridmomentmätare ska monteras mellan hjulnavet och hjulet på varje drivhjul och mäta det vridmoment som krävs för att fordonet ska hålla en konstant hastighet. Vridmomentmätaren ska kalibreras regelbundet, minst en gång om året, på ett sätt som kan spåras till nationella eller internationella standarder, för att kraven på noggrannhet och precision ska uppfyllas.” ag) Punkt 4.4.2.4 ska ändras på följande sätt: i) I det första stycket efter rubriken ska orden ”Tabell A4/5” ersättas med orden ”Tabell A4/6”. ii) I rubriken till tabellen ska orden ”Tabell A4/5” ersättas med orden ”Tabell A4/6”. ah) I punkt 4.4.3.2 ska texten ”h är en koefficient som en funktion av n enligt tabell A4/3 i punkt 4.3.1.4.2 i denna underbilaga.” ersättas med följande: ”h är en koefficient som en funktion av n enligt tabell A4/4 i punkt 4.3.1.4.2 i denna underbilaga.” ai) I punkt 4.4.4, i det första stycket efter titeln, ska den inledande delen ersättas med följande text: ”Det aritmetiska medelvärdet av hastigheten och av vridmomentet vid varje referenshastighetspunkt ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:” aj) Punkt 4.5.3.1.1 ska ersättas med följande: ”4.5.3.1.1 En vindkorrigering för absolut vindhastighet längs provvägen ska göras genom att den skillnad som inte kan upphävas genom omväxlande körningar dras av från koefficienten f 0 , bestämd i enlighet med punkt 4.3.1.4.4, eller från c 0 , bestämd i enlighet med punkt 4.4.4.” ak) I punkt 4.5.4 ska raden för ”m av ” ersättas med följande: ”m a v är det aritmetiska medelvärdet av provfordonets vikter i början och slutet av bestämningen av vägmotstånd, i kg.” al) I punkt 4.5.5.1 ska raderna för ”f 1 ” och ”f 2 ” ersättas med följande: ”f 1 är koefficienten för första gradens term, i N/(km/h), f 2 är koefficienten för andra gradens term, i N/(km/h) 2 .” am) I punkt 4.5.5.2.1 ska raderna för ”c1” och ”c2” ersättas med följande: ”c 1 är koefficienten för första gradens term bestämd enligt punkt 4.4.4, i Nm(h/km), c 2 är koefficienten för andra gradens term bestämd enligt punkt 4.4.4, i Nm/(km/h) 2 .” an) Punkt 5.1.1.1 ska ersättas med följande: ”5.1.1.1 Vägmotståndet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen F c = f 0 + (f 1 × v) + (f 2 × v 2 ) där F c är det beräknade vägmotståndet som en funktion av fordonshastigheten, i N, f 0 är den konstanta vägmotståndskoefficienten, i N, som beräknas med ekvationen f 0r är den konstanta vägmotståndskoefficienten för det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i N, f 1 är första gradens vägmotståndskoefficient, i N/(km/h), och ska anges som noll, f 2 är andra gradens vägmotståndskoefficient, i N/(km/h) 2 , som beräknas med ekvationen f 2 = Max((0,05 × f 2r + 0,95 × f 2r × A f /A fr ), (0,2 × f 2r + 0,8 × f 2r × A f / A fr )) f 2r är andra gradens vägmotståndskoefficient för det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i N/(km/h) 2 , v är fordonshastigheten, i km/h, TM är den faktiska provningsvikten för det enskilda fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg, TM r är provningsvikten för det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg, A f är frontarean hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i m 2 , A fr är frontarean hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i m 2 , RR är däckrullmotståndet hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg/ton, RR r är däckrullmotståndet hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg/ton. För de däck som är monterade på ett enskilt fordon ska värdet för rullmotståndet RR ställas in på värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2. Om däcken på framaxeln och bakaxeln hör till olika energieffektivitetsklasser ska det viktade medelvärdet beräknat med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.3.2.2.2 i underbilaga 7 användas. Om samma däck har monterats på provfordon L och H ska värdet för RR ind vid användning av interpoleringsmetoden anges som RR H .” ao) Punkt 5.1.2.1 ska ersättas med följande: ”5.1.2.1 Körmotståndet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen C c =c 0 + c 1 × v + c 2 × v 2 där C c är det beräknade körmotståndet som en funktion av fordonshastigheten, i Nm, c 0 är den konstanta körmotståndskoefficienten, i Nm, som beräknas med ekvationen c 0r är den konstanta körmotståndskoefficienten för det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i Nm, c 1 är första gradens vägmotståndskoefficient, i Nm/(km/h), och ska anges som noll, c 2 är andra gradens körmotståndskoefficient, i Nm/(km/h) 2 , som beräknas med ekvationen c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c 2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c 2r /r′ × A f / A fr ), (0,2 × 1,02 × c 2r /r′ + 0,8 × 1,02 × c 2r /r′ × A f / A fr )) c 2r är andra gradens körmotståndskoefficient för det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i N/(km/h) 2 , v är fordonshastigheten, i km/h, TM är den faktiska provningsvikten för det enskilda fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg, TMr är provningsvikten för det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg, A f är frontarean hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i m 2 , A fr är frontarean hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i m 2 , RR är däckrullmotståndet hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg/ton, RR r är däckrullmotståndet hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatrisfamiljen, i kg/ton, r′ är däckets dynamiska radie på chassidynamometern som erhålls vid 80 km/h, i m, 1,02 är en approximativ koefficient som kompenserar för kraftöverföringsförluster.” ap) I punkt 5.2.2 ska raderna för ”f 1 ” och ”f 2 ” ersättas med följande: ”f 1 är första gradens vägmotståndskoefficient, i N/(km/h), och ska anges som noll, f 2 är andra gradens vägmotståndskoefficient, i N/(km/h) 2 , som beräknas med hjälp av ekvationen f 2 = (2,8 × 10 – 6 × TM) + (0,0170 × width × height).” aq) I punkt 6.2.4 b ska följande stycke införas efter ekvationen: ”Godkännandet ska registreras av godkännandemyndigheten och omfatta mätuppgifterna och de berörda anläggningarna.” ar) I punkt 6.4.1 ska det första stycket ersättas med följande: ”Vindtunnelutformningen, provningsmetoderna och korrigeringarna ska ge ett värde på (C D × A f ) som är representativt för värdet på väg (C D × A f ) och har en precision på 0,015 m 2 .” as) I punkt 6.4.2 ska det andra och det tredje stycket efter rubriken ersättas med följande: ”Fordonet ska placeras parallellt med tunnelns längsgående mittlinje med en tolerans på högst ± 10 mm. Fordonet ska placeras med en girvinkel på 0° inom en tolerans på ± 0,1°.” at) Punkt 6.5.1.6 ska ersättas med följande: ”6.5.1.6 Kylning En luftström med variabel hastighet ska blåsas mot fordonet. Börvärdet för den linjära hastigheten för luften vid fläktens utlopp ska vara lika med motsvarande dynamometerhastighet över mäthastigheter på 5 km/h. Den linjära hastigheten för luften vid fläktens utlopp ska ligga inom ± 5 km/h eller ± 10 % av motsvarande mäthastighet, beroende på vilket som är störst.” au) Punkt 6.5.2.3.2 ska ersättas med följande: ”Mätningen ska utföras enligt punkterna 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 i denna underbilaga. Om avstannande i motsatta riktningar inte är möjligt får den ekvation som används för att beräkna Δt ji i punkt 4.3.1.4.2 i denna underbilaga inte tillämpas. Mätningen ska avbrytas efter två retardationer om kraften för båda avstannandena vid varje referenshastighetspunkt ligger inom ± 10 N, och i annat fall ska minst tre avstannanden utföras med de kriterier som anges i punkt 4.3.1.4.2 i denna underbilaga.” av) I punkt 6.5.2.4 ska det andra stycket under rubriken utgå. aw) Punkt 6.6.1.1 ska ersättas med följande: ”6.6.1.1 Beskrivning av en chassidynamometer Fram- och bakaxlarna ska vara utrustade med en enda rulle med en diameter på minst 1,2 m.” ax) Punkt 6.6.1.5 ska ersättas med följande: ”6.6.1.5 Rullens yta Rullens yta ska vara ren, torr och fri från främmande material som kan göra att däcken slirar.” ay) Punkt 6.6.3 ska ersättas med följande: ”6.6.3 Korrigering av krafter som uppmätts på chassidynamometern till krafterna för en plan yta De uppmätta krafterna på chassidynamometern ska korrigeras till en referensmotsvarighet till vägen (plan yta) och resultatet ska betecknas f j . där c1 är den del av f jDyno som utgörs av däckrullmotståndet, c2 är chassidynamometerns specifika radiekorrektionsfaktor, f jDyno är den kraft som beräknas enligt punkt 6.5.2.3.3 för varje referenshastighet j, i N, R Wheel är hälften av däckets nominella konstruktionsdiameter, i m, R Dyno är chassidynamometerrullens radie, i m. Tillverkaren och godkännandemyndigheten ska komma överens om vilka faktorer c1 och c2 som ska användas, baserat på korrelationstestbevis som tillverkaren tillhandahåller för de olika däckegenskaper som ska provas på chassidynamometern. Som ett alternativ får följande konservativa ekvation användas: C2 ska vara 0,2 med undantaget att 2,0 ska användas om deltametoden för vägmotstånd (se punkt 6.8) används och om det deltavärde för vägmotståndet som beräknats i enlighet med punkt 6.8.1 är negativt.” az) Följande punkter ska införas som punkterna 6.8, 6.8.1 och 6.8.2: ”6.8 Deltametod för vägmotstånd För att inbegripa alternativ som inte ingår i interpoleringen av vägmotståndet (dvs. aerodynamik, rullmotstånd och vikt) vid användning av interpoleringsmetoden får ett deltavärde för fordonens friktion mätas med hjälp av deltametoden för vägmotstånd (t.ex. skillnaden i friktion mellan bromssystemen). Följande steg ska utföras: a) Friktionen för referensfordon R ska mätas. b) Friktionen för fordonet med det alternativ (fordon N) som orsakar skillnaden i friktion ska mätas. c) Skillnaden ska beräknas i enlighet med punkt 6.8.1. Dessa mätningar ska utföras på ett platt band i enlighet med punkt 6.5 eller på en chassidynamometer i enlighet med punkt 6.6, och korrigeringen av resultaten (bortsett från den aerodynamiska kraften) ska beräknas i enlighet med punkt 6.7.1. Denna metod får endast tillämpas om följande kriterium är uppfyllt: där F Dj,R är det korrigerade motstånd för fordon R som uppmätts på det platta bandet eller chassidynamometern vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1, i N, F Dj,N är det korrigerade motstånd för fordon N som uppmätts på det platta bandet eller chassidynamometern vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1, i N, n är det totala antalet hastighetspunkter. Denna alternativa bestämningsmetod för vägmotståndet får endast tillämpas om fordonen R och N har identiska luftmotstånd och om det uppmätta deltavärdet omfattar all inverkan på fordonets energiförbrukning. Denna metod får inte tillämpas om den övergripande noggrannheten för det absoluta vägmotståndet för fordon N försämras på något sätt. 6.8.1 Bestämning av deltavärden för koefficienterna vid provning på platt band eller chassidynamometer Deltavärdet för vägmotståndet ska beräknas med hjälp av ekvationen F Dj,Delta = F Dj,N – F Dj,R där F Dj,Delta är deltavärdet för vägmotståndet vid referenshastigheten j, i N, F Dj,N är det korrigerade motstånd som uppmätts på det platta bandet eller chassidynamometern vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1 för fordon N, i N, F Dj,R är det korrigerade motstånd för referensfordonet som uppmätts på det platta bandet eller chassidynamometern vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1 för referensfordon R, i N. För alla beräknade F Dj,Delta ska koefficienterna f 0,Delta , f 1,Delta och f 2,Delta i ekvationen för vägmotstånd beräknas genom en regressionsanalys med minstakvadratmetoden. 6.8.2 Bestämning av totalt vägmotstånd Om interpoleringsmetoden (se punkt 3.2.3.2 i underbilaga 7) inte används ska deltametoden för vägmotståndet för fordon N beräknas i enlighet med ekvationerna f 0,N = f 0,R + f 0,Delta f 1,N = f 1,R + f 1,Delta f 2,N = f 2,R + f 2,Delta där N avser vägmotståndskoefficienterna för fordon N, R avser vägmotståndskoefficienterna för referensfordon R, Delta avser de deltavärden för vägmotståndskoefficienterna som bestämts enligt punkt 6.8.1.” ba) Följande punkt ska införas som punkt 7.1.0: ”7.1.0 Val av dynamometerdrift Provningen ska utföras på en dynamometer i antingen tvåhjulsdriftsläge eller fyrhjulsdriftsläge i enlighet med punkt 2.4.2.4 i underbilaga 6.” bb) Punkt 7.1.1.1 ska ersättas med följande: ”7.1.1.1 Rulle (rullar) Chassidynamometerns rulle eller rullar ska vara rena, torra och fria från främmande material som kan göra att däcken slirar. Dynamometern ska köras i samma inkopplade eller frånkopplade tillstånd som vid efterföljande provning av typ 1. Chassidynamometerns hastighet ska mätas från den rulle som är kopplad till effektupptagningsenheten.” bc) Punkt 7.3.2 ska ersättas med följande: ”7.3.2 Om bestämningen av dynamometerns inställningar inte uppfyller de kriterier som anges i punkt 8.1.3 på grund av icke reproducerbara krafter, ska fordonet vara utrustat med ett avstannande läge. Fordonets avstannande läge ska godkännas av godkännandemyndigheten, och användningen av ett avstannande läge för fordonet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Om ett fordon är utrustat med ett avstannande läge ska det vara aktiverat både under bestämningen av vägmotstånd och på chassidynamometern.” bd) Punkt 7.3.2.1 ska utgå. be) Punkterna 7.3.3 och 7.3.3.1 ska ersättas med följande: ”7.3.3 Fordonets placering på dynamometern Provfordonet ska placeras på chassidynamometern i ett rakt framåtriktat läge och spännas fast på ett säkert sätt. Om en chassidynamometer med endast en rulle används ska mitten på däckets kontaktyta på rullen ligga inom ± 25 mm eller ± 2 % av rullens diameter, beroende på vilket som är minst, från rullens övre del. Om metoden med vridmomentmätare används ska däcktrycket justeras så att den dynamiska radien ligger inom 0,5 % av den dynamiska radien r j som beräknats med hjälp av ekvationerna i punkt 4.4.3.1 vid referenshastighetspunkten 80 km/h. Den dynamiska radien på chassidynamometern ska beräknas i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 4.4.3.1. Om denna justering ligger utanför det intervall som anges i punkt 7.3.1 får metoden med vridmomentmätare inte tillämpas. 7.3.3.1 [Reserverad]” bf) Punkt 7.3.4.1 och tabell A4/6 ska ersättas med följande: ”7.3.4.1 Fordonet ska värmas upp med tillämplig WLTC-cykel.” bg) I punkt 8.1.1 ska led a ändras på följande sätt: i) Texten ”A d = 0, 5 × A t , B d = 0, 2 × B t , C d = C t ” ska ersättas med följande: ”A d = 0,5 × A t , B d = 0,2 × B t , C d = C t ” ii) Texten ”A d = 0, 1 × A t , B d = 0, 2 × B t , C d = C t ” ska ersättas med följande: ”A d = 0,5 × A t , B d = 0,2 × B t , C d = C t ” bh) I punkt 8.1.3.1 ska raden för ”A t , B t och C t ” ersättas med följande: ”A t , B t och C t är parametrarna för målvägmotståndet.” bi) I punkt 8.1.3.3 ska det första stycket ersättas med följande: ”Det simulerade vägmotståndet på chassidynamometern ska beräknas i enlighet med den metod som anges i punkt 4.3.1.4, med undantag av mätning i motsatta riktningar: F s = A s + B s × v + C s × v 2 ” bj) I punkt 8.1.3.4.1.2 ska raden för ”A t , B t och C t ” ersättas med följande: ”A t , B t och C t är parametrarna för målvägmotståndet.” bk) Punkt 8.1.3.4.2 ska ersättas med följande: ”8.1.3.4.2 Iterativ metod De beräknade krafterna i de angivna hastighetsintervallen ska antingen ligga inom ± 10 N efter en regressionsanalys med minstakvadratmetoden av krafterna för två på varandra följande avstannanden vid jämförelse med målvärdena, eller så ska ytterligare avstannanden genomföras efter det att chassidynamometerns belastningsinställning har justerats i enlighet med punkt 8.1.4 tills toleransen uppfylls.” bl) Följande punkt ska införas som punkt 8.1.5: ”8.1.5 A t , B t och C t ska användas som de slutliga värdena för f 0 , f 1 och f 2 , och de ska användas för följande ändamål: a) Bestämning av minskning, punkt 8 i underbilaga 1. b) Bestämning av växlingspunkter, underbilaga 2. c) Interpolering av CO 2 -värden och bränsleförbrukning, punkt 3.2.3 i underbilaga 7. d) Beräkning av resultat för elfordon och hybridelfordon, punkt 4 i underbilaga 8.” bm) I det första stycket i punkt 8.2.3.2 ska orden ”punkt 4.4.3” ersättas med orden ”punkt 4.4.3.2”. bn) Punkt 8.2.3.3 ska ersättas med följande: ”8.2.3.3 Justering Chassidynamometerns belastningsinställning ska justeras med hjälp av ekvationen därför där F* dj är chassidynamometerns nya belastningsinställning, N, F ej är det justerade vägmotstånd som är lika med (F sj – F tj ), i Nm, F sj är det simulerade vägmotståndet vid referenshastigheten v j , i Nm, F tj är målvägmotståndet vid referenshastigheten v j , i Nm, A* d , B* d och C* d är chassidynamometerns nya inställningskoefficienter, r′ är däckets dynamiska radie på chassidynamometern som erhålls vid 80 km/h, i m. Punkterna 8.2.2 och 8.2.3 ska upprepas tills den tolerans som anges i punkt 8.2.3.2 har uppfyllts.” bo) Punkt 8.2.4.1 ska ersättas med följande: ”8.2.4.1 Om fordonets avstannande inte sker på ett repeterbart sätt, och om ett avstannande läge för fordonet i enlighet med punkt 4.2.1.8.5 inte är lämpligt, ska koefficienterna f 0 , f 1 och f 2 i vägmotståndsekvationen beräknas med hjälp av ekvationerna i punkt 8.2.4.1.1. I alla övriga fall ska det förfarande som beskrivs i punkterna 8.2.4.2–8.2.4.4 genomföras.” bp) I punkt 8.2.4.1.2 ska led d ersättas med följande: ”d) Beräkning av resultat för elfordon och hybridelfordon, punkt 4 i underbilaga 8.” 30. Underbilaga 5 ska ändras på följande sätt: a) Punkt 1.1.1 ska ersättas med följande: ”1.1.1 En luftström med variabel hastighet ska blåsas mot fordonet. Börvärdet för den linjära hastigheten för luften vid fläktens utlopp ska vara lika med motsvarande rullhastighet över rullhastigheter på 5 km/h. Den linjära hastigheten för luften vid fläktens utlopp ska ligga inom ± 5 km/h eller ± 10 % av motsvarande rullhastighet, beroende på vilket värde som är störst.” b) I punkt 1.1.4 ska följande led införas som led c: ”c) Ungefär på fordonets längsgående mittlinje.” c) Punkterna 1.1.5 och 1.1.6 ska ersättas med följande: 1.1.5 På begäran av tillverkaren och om godkännandemyndigheten anser det vara lämpligt får kylfläktens höjd, placering i sidled och avstånd från fordonet ändras. Om den specificerade inställningen av fläkten är opraktisk för fordon med särskild utformning, till exempel fordon med bakmonterad motor eller luftintag på sidorna, eller om fläktens kyleffekt inte är tillräcklig för att motsvara driften vid användning, får kylfläktens höjd, kapacitet och placering i längdled och sidled ändras och ytterligare fläktar som har andra specifikationer (däribland fläktar med konstant varvtal) användas på begäran av tillverkaren och om godkännandemyndigheten anser det vara lämpligt. 1.1.6 I de fall som beskrivs i punkt 1.1.5 ska kylfläktens/kylfläktarnas placering och kapacitet och uppgifter om den motivering som lämnats in till godkännandemyndigheten föras in i alla relevanta provningsrapporter. Vid alla efterföljande provningar ska liknande placeringar och specifikationer användas med beaktande av motiveringen för att undvika kylningsegenskaper som inte är representativa.” d) Punkt 2.1.2 ska ersättas med följande: ”2.1.2 Chassidynamometern får vara utrustad med en eller två rullar. Om en chassidynamometer med två rullar används ska rullarna vara permanent inkopplade eller så ska den främre rullen, direkt eller indirekt, driva eventuella tröghetsvikter och effektupptagningsenheten.” e) Punkt 2.2.7 ska ersättas med följande: ”2.2.7 Rullhastigheten ska mätas med en frekvens av minst 10 Hz.” f) Punkterna från 2.3, 2.3.1 och 2.3.1.1 ska ersättas med följande: ”2.3 Ytterligare specifika krav för en chassidynamometer i fyrhjulsdriftsläge 2.3.1 Dynamometerns styrsystem för fyrhjulsdrift ska vara utformat så att följande krav uppfylls vid provning med ett fordon som körs under WLTC-cykeln. 2.3.1.1 Simuleringen av vägmotstånd ska tillämpas på ett sådant sätt att dynamometern i fyrhjulsdriftsläge reproducerar samma proportion av krafter som skulle uppstå om fordonet kördes på en jämn, torr och plan vägyta.” g) Punkt 2.4.1 ska ersättas med följande: ”2.4.1 Kraftmätningssystem Kraftgivarens noggrannhet ska vara minst ±10 N för alla uppmätta ökningar. Detta ska kontrolleras efter inledande installation, efter omfattande underhåll och inom 370 dagar före provning.” h) I punkt 3.3.2.2 ska den sista meningen ersättas med följande: ”Se punkt 2.1.3 i underbilaga 6.” i) Punkt 3.3.5.3 ska ersättas med följande: ”3.3.5.3 En temperaturgivare ska monteras omedelbart före volymmätanordningen. Denna temperaturgivare ska ha en noggrannhet på ± 1 °C och en responstid på 0,1 s vid 62 % av en given temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).” j) Punkt 3.3.6.1 ska ersättas med följande: ”3.3.6.1 Kolvpump (PDP) Ett fullflödesavgasutspädningssystem med kolvpump uppfyller kraven i denna underbilaga genom att gasflödet genom pumpen mäts vid konstant temperatur och tryck. Den totala volymen mäts genom att den kalibrerade kolvpumpens varv räknas. Det proportionella provet erhålls genom provtagning med pump, flödesmätare och flödesreglerventil vid konstant flöde.” k) Punkt 3.3.6.1.1 ska utgå. l) Punkt 3.3.6.4.3 c ska ersättas med följande: ”c) En temperaturgivare (T) för den utspädda avgasen ska monteras omedelbart före ultraljudsflödesmätaren. Denna givare ska ha en noggrannhet på ± 1 °C och en responstid på 0,1 s vid 62 % av en given temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).” m) I punkt 3.4.1.1 ska den sista meningen ersättas med följande: ”Anordningen ska ha en certifierad noggrannhet.” n) Punkt 3.4.2.4 ska ändras på följande sätt: i) Orden ”± 0,2 K” (3 förekomster) ska ersättas med orden ”± 0,2 °C”. ii) Orden ”± 0,15 K” (1 förekomst) ska ersättas med orden ”± 0,15 °C”. o) Punkt 3.4.3.2 ska ändras på följande sätt: i) Den första meningen ska ersättas med följande: ”Mätningar för flödeskalibrering av ett venturirör för kritiskt flöde krävs, och följande uppgifter ska ligga inom angivna noggrannhetsgränser:” ii) Orden ”± 0,2 K” (1 förekomst) ska ersättas med orden ”± 0,2 °C”. iii) Orden ”± 0,15 K” (1 förekomst) ska ersättas med orden ”± 0,15 °C”. p) Punkt 3.4.5.6 ska ändras på följande sätt: i) Den första meningen ska ersättas med följande: ”Mätningar för flödeskalibrering av ultraljudsflödesmätaren krävs, och följande uppgifter (om ett laminärflödeselement används) ska ligga inom angivna noggrannhetsgränser:” ii) Orden ”± 0,2 K” (1 förekomst) ska ersättas med orden ”± 0,2 °C”. iii) Orden ”± 0,15 K” (1 förekomst) ska ersättas med orden ”± 0,15 °C”. q) I det sista stycket i punkt 3.5.1.1 ska texten ”2 %.” ersättas med ”± 2 %.” r) I punkt 3.5.1.1.1 ska följande stycke läggas till: ”En känd mängd ren kolmonoxid, koldioxid eller propangas ska föras in i konstantvolymprovtagningssystemet genom det kalibrerade munstycket för kritiskt flöde. Om inloppstrycket är tillräckligt högt är flödet q, som begränsas med hjälp av munstycket för kritiskt flöde, oberoende av trycket vid munstyckets utlopp (kritiskt flöde). Konstantvolymprovtagningssystemet ska köras som vid en normal provning av avgasutsläpp, och det ska finnas tillräckligt med tid för efterföljande analys. Den gas som samlats upp i provsäcken ska analyseras med sedvanlig utrustning (punkt 4.1 i denna underbilaga), och resultaten ska jämföras med koncentrationen av de kända gasproverna. Vid större avvikelse än 2 % ska orsaken till funktionsfelet fastställas och korrigeras.” s) Punkt 3.5.1.1.1.1 ska utgå. t) I punkt 3.5.1.1.2 ska följande stycke läggas till: ”Vikten av en liten cylinder fylld med antingen ren kolmonoxid, koldioxid eller propan ska bestämmas med en precision på ± 0,01 g. Konstantvolymprovtagningssystemet ska köras under normala förhållanden för provning av avgasutsläpp, och den rena gasen ska sprutas in i systemet tillräckligt länge för att möjliggöra en efterföljande analys. Mängden ren gas som förts in ska bestämmas med hjälp av jämförande vägning. Den gas som samlats upp i säcken ska analyseras med den utrustning som vanligtvis används för avgasanalyser enligt beskrivningen i punkt 4.1. Resultaten ska därefter jämföras med de koncentrationsvärden som beräknats tidigare. Vid större avvikelse än ± 2 % ska orsaken till funktionsfelet fastställas och korrigeras.” u) Punkt 3.5.1.1.2.1 ska utgå. v) I punkt 4.1.2.1 ska följande stycke läggas till: ”Med undantag för punkterna 4.1.3.1 (kolväteprovtagningssystem), 4.2 (utrustning för mätning av partikelmassa) och 4.3 (utrustning för mätning av partikelantal), får proverna av utspädd gas tas nedströms konditioneringsanordningarna (i förekommande fall).” w) Punkt 4.1.2.1.1 ska utgå. x) I punkt 4.1.4.2 ska följande stycke läggas till: ”Analysatorerna ska vara av typen icke-dispersiv infraröd absorption (NDIR).” y) Punkt 4.1.4.2.1 ska utgå. z) I punkt 4.1.4.3 ska följande stycke läggas till: ”Analysatorn ska vara av FID-typ (flamjoniseringsdetektor) och ha kalibrerats med propangas, uttryckt som kolatomekvivalenter (C 1 ).” aa) Punkt 4.1.4.3.1 ska utgå. ab) I punkt 4.1.4.4 ska följande stycke läggas till: ”Analysatorn ska vara av uppvärmd flamjoniseringstyp med detektor, ventiler, rör osv., som värmts upp till 190 ± 10 °C. Den ska kalibreras med propangas, uttryckt som kolatomekvivalenter (C 1 ).” ac) Punkt 4.1.4.4.1 ska utgå. ad) I punkt 4.1.4.5 ska följande stycke läggas till: ”Analysatorn ska vara antingen en gaskromatograf i kombination med en flamjoniseringsdetektor (FID) eller också en flamjoniseringsdetektor (FID) i kombination med en icke-metanavskiljare (NMC-FID), som kalibrerats med metan- eller propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C 1 ).” ae) Punkt 4.1.4.5.1 ska utgå. af) I punkt 4.1.4.6 ska följande stycke läggas till: ”Analysatorerna ska vara av typen kemiluminiscent (CLA) eller icke-dispersiv ultraviolett resonansabsorption (NDUV).” ag) Punkt 4.1.4.6.1 ska utgå. ah) Punkt 4.2.1.2.7 ska ersättas med följande: ”4.2.1.2.7 De temperaturer som krävs för mäta partikelmassa ska mätas med en noggrannhet på ± 1 °C och en responstid (t 90 – t 10 ) på högst 15 s.” ai) I punkt 4.2.1.3.2 ska följande stycke ska läggas till: ”Eventuella krökar på partikelöverföringsröret ska vara jämna och ha så stor radie som möjligt.” aj) Punkt 4.2.1.3.2.1 ska utgå. ak) Punkt 4.2.2.2 ska ersättas med följande: ”4.2.2.2 Linjär respons från en analysvåg Den analysvåg som används för att bestämma filtrets vikt ska uppfylla kriterierna för linjäritetskontroll i tabell A5/1 när en linjär regression tillämpas. Detta innebär en precision på minst ± 2 μg och en upplösning på minst 1 μg (1 siffra = 1 μg). Minst fyra jämnt utspridda referensvikter ska provas. Nollvärdet ska ligga inom ± 1 μg. Tabell A5/1 Kriterier för kontroll av analysvåg Mätsystem Skärningspunkt a0 Lutning a1 Skattningens standardfel (SEE) Determinationskoefficient r 2 Partikelvåg ≤ 1 μg 0,99 – 1,01 Max ≤ 1 % ≥ 0,998” al) Punkterna 5.3.1.1 och 5.3.1.2 ska ersättas med följande: 5.3.1.1 Kalibreringen ska kontrolleras med användning av en nollgas och en kalibreringsgas i enlighet med punkt 2.14.2.3 i underbilaga 6. 5.3.1.2 Efter provning ska nollgas och samma kalibreringsgas användas för en ny kontroll i enlighet med punkt 2.14.2.4 i underbilaga 6.” am) I punkt 5.5.1.7 ska följande stycke läggas till: ”Omvandlarens verkningsgrad får inte vara lägre än 95 %. Omvandlarens verkningsgrad ska provas med den frekvens som anges i tabell A5/3.” an) Punkt 5.5.1.7.1 ska utgå. ao) I punkt 5.6 ska följande stycke läggas till: ”Kalibreringen av den mikrogramvåg som används för vägning av partikelprovtagningsfilter ska kunna spåras till en nationell eller internationell standard. Vågen ska uppfylla de linjäritetskrav som anges i punkt 4.2.2.2. Linjäritetskontrollen ska utföras minst var 12:e månad eller varje gång det har skett en reparation eller förändring av systemet som skulle kunna påverka kalibreringen.” ap) Punkt 5.6.1 ska utgå. aq) I punkt 5.7.3 ska följande stycke läggas till: ”Varje månad ska flödet in i partikelräknaren ha ett uppmätt värde inom 5 % av partikelräknarens nominella flöde vid kontroll med en kalibrerad flödesmätare.” ar) Punkt 5.7.3.1 ska utgå. as) Punkt 6.1.1 ska ersättas med följande: ”6.1.1 Alla värden i ppm avser volym-ppm (vpm)” at) Punkterna 6.1.2.1 och 6.1.2.2 ska ersättas med följande: ”6.1.2.1 Kväve: Renhetsgrad: ≤ 1 ppm C 1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2 , ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N 2 O, ≤ 0,1 ppm NH 3 . 6.1.2.2 Syntetisk luft: Renhetsgrad: ≤ 1 ppm C 1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2 , ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2 , syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent.” au) Punkt 6.2 ska ersättas med följande: ”6.2 Kalibreringsgaser Den verkliga koncentrationen av en kalibreringsgas ska ligga inom ± 1 % av det angivna värdet eller enligt nedanstående och ska vara spårbar till nationella eller internationella standarder. Gasblandningar med följande sammansättningar ska finnas tillgängliga med bulkgasspecifikationer i enlighet med punkt 6.1.2.1 eller 6.1.2.2: a) C 3 H 8 i syntetisk luft (se punkt 6.1.2.2). b) CO i kväve. c) CO 2 i kväve. d) CH 4 i syntetisk luft. e) NO i kväve (mängden NO 2 i denna kalibreringsgas får inte överskrida 5 % av NO-halten).” av) Punkt 6.2.1 ska utgå. 31. Underbilaga 6 ska ersättas med följande: ”Underbilaga 6 Förfaranden och förhållanden för provningar av typ 1 1. Beskrivning av provningarna 1.1 Provningen av typ 1 används för att kontrollera utsläppen av gasformiga föreningar, partikelmassa, partikelantal, CO 2 -massutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning och elektriska räckvidder under den tillämpliga WLTP-provningscykeln. 1.1.1 Provningarna ska utföras i enlighet med den metod som beskrivs i punkt 2 i denna underbilaga eller punkt 3 i underbilaga 8 för fordon med endast eldrift, hybridelfordon och hybridfordon med komprimerad vätgas och bränsleceller. Provtagning och analys av avgaser, partikelmassa och partikelantal ska utföras med de föreskrivna metoderna. 1.2 Antalet provningar ska bestämmas i enlighet med flödesschemat i figur A6/1. Gränsvärdet är det högsta tillåtna värdet för respektive kriterieutsläpp enligt de kriterier som anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007. 1.2.1 Flödesschemat i figur A6/1 ska endast tillämpas på hela den tillämpliga WLTP-provningscykeln och inte på enskilda faser. 1.2.2 Provningsresultaten ska vara värdena efter korrigering utifrån målhastighet, energiförändringar i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet samt korrigering baserad på Ki, ATCT och försämringsfaktorer. 1.2.3 Bestämning av värden för hel cykel 1.2.3.1 Om en kriterieutsläppsgräns överskrids under någon provning ska fordonet underkännas. 1.2.3.2 Beroende på fordonstyp ska tillverkaren i tillämpliga fall uppge värdet för hela cykeln för CO 2 -massutsläpp, elenergiförbrukning, bränsleförbrukning för icke externt laddbara bränslecellshybridfordon samt PER och AER i enlighet med tabell A6/1. 1.2.3.3 Det angivna värdet för elenergiförbrukning för externt laddbara hybridelfordon under laddningstömmande driftsförhållanden får inte bestämmas i enlighet med figur A6/1. Det ska utgöra typgodkännandevärde om det angivna CO 2 -värdet godtas som godkännandevärde. Om så inte är fallet ska det uppmätta värdet för elenergiförbrukningen utgöra typgodkännandevärde. 1.2.3.4 Om alla kriterier på rad 1 i den tillämpliga tabellen A6/2 uppfylls efter den första provningen ska alla värden som tillverkaren har uppgett godtas som typgodkännandevärde. Om något av kriterierna på rad 1 i den tillämpliga tabellen A6/2 inte uppfylls ska en andra provning utföras med samma fordon. 1.2.3.5 Efter den andra provningen ska det aritmetiska medelvärdet av de två provningarna beräknas. Om alla kriterier på rad 2 i den tillämpliga tabellen A6/2 uppfylls genom detta aritmetiska medelvärde ska alla värden som tillverkaren har uppgett godtas som typgodkännandevärde. Om något av kriterierna på rad 2 i den tillämpliga tabellen A6/2 inte uppfylls ska en tredje provning utföras med samma fordon. 1.2.3.6 Efter den tredje provningen ska det aritmetiska medelvärdet av de tre provningarna beräknas. För alla parametrar som uppfyller motsvarande kriterium på rad 3 i den tillämpliga tabellen A6/2 ska det angivna värdet utgöra typgodkännandevärde. För eventuella parametrar som inte uppfyller motsvarande kriterium på rad 3 i den tillämpliga tabellen A6/2 ska det aritmetiska medelvärdet utgöra typgodkännandevärde. 1.2.3.7 Om något av kriterierna i den tillämpliga tabellen A6/2 inte är uppfyllt efter den första eller andra provningen får värdena, på tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande, på nytt förklaras som högre värden för utsläpp eller förbrukning, eller som lägre värden för elektriska räckvidder, i syfte att minska antalet erforderliga provningar för typgodkännande. 1.2.3.8 Bestämning av acceptansvärdet dCO2 1 , dCO2 2 och dCO2 3 1.2.3.8.1 Utöver kravet i punkt 1.2.3.8.2 ska följande värden för dCO2 1 , dCO2 2 och dCO2 3 användas i samband med kriterierna för antalet provningar i tabell A6/2: dCO2 1 = 0,990 dCO2 2 = 0,995 dCO2 3 = 1,000 1.2.3.8.2 Om den laddningstömmande provningen av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon består av två eller fler tillämpliga WLTP-provningscykler och dCO2x-värdet understiger 1,0 ska dCO2x-värdet ersättas med 1,0. 1.2.3.9 Om ett provningsresultat eller ett genomsnitt av provningsresultat har tagits och bekräftats som typgodkännandevärde ska detta resultat hänvisas till som ”angivet värde” för ytterligare beräkningar. Tabell A6/1 Tillämpliga regler för en tillverkares angivna värden (värden för hel cykel) ( 1 ) Fordonstyp M CO2 ( 2 ) (g/km) FC (kg/100 km) Elenergiförbrukning ( 3 ) (Wh/km) Helt elektrisk räckvidd / Räckvidd vid endast eldrift ( 3 ) (km) Fordon som provas i enlighet med underbilaga 6 (endast förbränningsmotor) M CO2 Punkt 3 i underbilaga 7. — — — NOVC-FCHV — FC CS Punkt 4.2.1.2.1 i underbilaga 8. — — NOVC-HEV M CO2,CS Punkt 4.1.1 i underbilaga 8. — — — OVC-HEV CD M CO2,CD Punkt 4.1.2 i — EC AC,CD Punkt 4.3.1 i underbilaga 8. AER Punkt 4.4.1.1 i underbilaga 8. CS M CO2,CS underbilaga 8 Punkt 4.1.1 i underbilaga 8. — — — PEV — — EC WLTC Punkt 4.3.4.2 i underbilaga 8. PER WLTC Punkt 4.4.2 i underbilaga 8. Figur A6/1 Flödesschema för antalet provningar av typ 1 Alla angivna värden och utsläpp godtas. Tredje provningen Andra provningen Första provningen Avslag Samtliga kriterier på raden ”Andra provningen” i tabell A6/2 är uppfyllda. Samtliga kriterier på raden ”Första provningen” i tabell A6/2 är uppfyllda. Något kriterieutsläpp &gt; gräns Nej Nej Nej Nej Nej Ja Ja Ja Ja Ja Angivet värde eller medelvärdet av tre godtas, beroende på hur varje värde bedöms. Något kriterieutsläpp &gt; gräns Något kriterieutsläpp &gt; gräns Tabell A6/2 Kriterier för antalet provningar För laddningsbevarande provning av typ 1 för fordon med endast förbränningsmotor, icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon. Provning Bedömningsparameter Kriterieutsläpp M CO2 Rad 1 Första provningen Resultat av första provningen ≤ förordningens gränsvärde × 0,9 ≤ angivet värde × dCO2 1 Rad 2 Andra provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen ≤ förordningens gränsvärde × 1,0 ( 4 ) ≤ angivet värde × dCO2 2 Rad 3 Tredje provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar ≤ förordningens gränsvärde × 1,0 ( 4 ) ≤ angivet värde × dCO2 3 För laddningstömmande provning av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon. Provning Bedömningsparameter Kriterieutsläpp M CO2,CD AER Rad 1 Första provningen Resultat av första provningen ≤ förordningens gränsvärde × 0,9 ( 5 ) ≤ angivet värde × dCO2 1 ≥ angivet värde × 1,0 Rad 2 Andra provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen ≤ förordningens gränsvärde × 1,0 ( 6 ) ≤ angivet värde × dCO2 2 ≥ angivet värde × 1,0 Rad 3 Tredje provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar ≤ förordningens gränsvärde × 1,0 ( 6 ) ≤ angivet värde × dCO2 3 ≥ angivet värde × 1,0 För fordon med endast eldrift Provning Bedömningsparameter Elenergiförbrukning PER Rad 1 Första provningen Resultat av första provningen ≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0 Rad 2 Andra provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen ≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0 Rad 3 Tredje provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar ≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0 För icke externt laddbara bränslecellshybridfordon Provning Bedömningsparameter FC CS Rad 1 Första provningen Resultat av första provningen ≤ angivet värde × 1,0 Rad 2 Andra provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen ≤ angivet värde × 1,0 Rad 3 Tredje provningen Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar ≤ angivet värde × 1,0 1.2.4 Bestämning av fasspecifika värden 1.2.4.1 Fasspecifikt värde för CO 2 1.2.4.1.1 Efter att det angivna värdet för CO 2 -massutsläpp för hela cykeln har godtagits ska det aritmetiska medelvärdet av de fasspecifika värdena i provningsresultaten i g/km multipliceras med justeringsfaktorn CO2_AF för att kompensera för skillnaden mellan det angivna värdet och provningsresultaten. Detta korrigerade värde ska vara typgodkännandevärdet för CO 2 . där där är det aritmetiska medelvärdet av CO 2 -massutsläppet för L-fasens provningsresultat, i g/km, är det aritmetiska medelvärdet av CO 2 -massutsläppet för M-fasens provningsresultat, i g/km, är det aritmetiska medelvärdet av CO 2 -massutsläppet för H-fasens provningsresultat, i g/km, är det aritmetiska medelvärdet av CO 2 -massutsläppet för exH-fasens provningsresultat, i g/km, D L är den teoretiska sträckan i fas L, i km, D M är den teoretiska sträckan i fas M, i km, D H är den teoretiska sträckan i fas H, i km, D exH är den teoretiska sträckan i fas exH, i km. 1.2.4.1.2 Om det angivna värdet för CO 2 -massutsläpp under hela cykeln inte godtas ska det fasspecifika typgodkännandevärdet för CO 2 -massutsläppet beräknas på grundval av det aritmetiska medelvärdet av alla provningsresultat för respektive fas. 1.2.4.2 Fasspecifika värden för bränsleförbrukning Bränsleförbrukningen ska beräknas genom det fasspecifika CO 2 -massutsläppet med hjälp av ekvationerna i punkt 1.2.4.1 i denna underbilaga och det aritmetiska medelvärdet av utsläppen. 1.2.4.3 Fasspecifika värden för elenergiförbrukning, PER och AER Den fasspecifika elenergiförbrukningen och de fasspecifika elektriska räckvidderna beräknas på grundval av det aritmetiska medelvärdet av de fasspecifika värdena i provningsresultatet (provningsresultaten), utan justeringsfaktor. 2. Förhållanden för provning av typ 1 2.1 Översikt 2.1.1 Provningen av typ 1 ska utgöras av föreskrivna sekvenser av dynamometerförberedelse, tankning, stabilisering och driftsförhållanden. 2.1.2 Provningen av typ 1 ska bestå av att fordonet körs på en chassidynamometer med tillämplig WLTC-cykel för interpoleringsfamiljen. En proportionell del av de utspädda avgasutsläppen ska kontinuerligt samlas upp med en konstantvolymprovtagare för efterföljande analys. 2.1.3 Bakgrundskoncentrationerna ska mätas för alla föreningar för vilka mätning av utspädda massutsläpp sker. För provning av avgasutsläpp innebär detta att provtagning och analys av utspädningsluften krävs. 2.1.3.1 Mätning av bakgrundsnivå av partikelmassa 2.1.3.1.1 Om tillverkaren begär att antingen utspädningsluftens eller utspädningstunnelns bakgrundsnivåer av partikelmassa dras av från utsläppsmätningarna ska dessa bakgrundsnivåer bestämmas i enlighet med de förfaranden som anges i punkterna 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 i denna underbilaga. 2.1.3.1.1.1 Högsta tillåtna korrigering av bakgrundsnivå ska vara en massa på filtret som motsvarar 1 mg/km vid flödeshastigheten för provningen. 2.1.3.1.1.2 Om bakgrundsnivån överskrider denna nivå ska standardvärdet 1 mg/km dras av. 2.1.3.1.1.3 Om resultatet blir negativt när bakgrundsbidraget dras av ska bakgrundsnivån anses vara noll. 2.1.3.1.2 Bakgrundsnivån av partikelmassa i utspädningsluften ska bestämmas genom att filtrerad utspädningsluft leds genom partikelbakgrundsfiltret. Luften ska tas från en punkt omedelbart nedströms utspädningsluftfiltren. Bakgrundsnivån i μg/m 3 ska bestämmas som ett glidande aritmetiskt medelvärde av minst 14 mätningar med minst en mätning per vecka. 2.1.3.1.3 Bakgrundsnivån av partikelmassa i utspädningstunneln ska bestämmas genom att filtrerad utspädningsluft leds genom partikelbakgrundsfiltret. Luften ska tas från samma punkt där provtagningen av partikelmassa sker. Om sekundär utspädning används för provningen ska systemet för sekundär utspädning vara aktivt för bakgrundsmätning. En mätning får göras på provningsdagen, antingen före eller efter provningen. 2.1.3.2 Bestämning av antal bakgrundspartiklar 2.1.3.2.1 Om tillverkaren begär en korrigering av bakgrundsvärdet ska bakgrundsnivåerna bestämmas enligt följande: 2.1.3.2.1.1 Bakgrundsvärdet får antingen beräknas eller mätas. Den högsta tillåtna bakgrundskorrigeringen ska ha samband med högsta tillåtna läckage i partikelräkningssystemet (0,5 partiklar per cm 3 ), skalat från partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn, PCRF, och det CVS-flöde som används under den faktiska provningen. 2.1.3.2.1.2 Antingen godkännandemyndigheten eller tillverkaren får kräva att faktiska bakgrundsmätningar används i stället för beräknade bakgrundsmätningar. 2.1.3.2.1.3 Om resultatet blir negativt när bakgrundsbidraget dras av, ska antalet utsläppta partiklar anses vara noll. 2.1.3.2.2 Bakgrundsnivån av partikelantal i utspädningsluften ska bestämmas genom provtagning av filtrerad utspädningsluft. Luften ska tas från en punkt omedelbart nedströms utspädningsluftfiltren in i partikelräkningssystemet. Bakgrundsnivåerna i partiklar per cm 3 ska bestämmas som ett glidande aritmetiskt medelvärde av minst 14 mätningar med minst en mätning per vecka. 2.1.3.2.3 Bakgrundsnivån av partikelantal i utspädningstunneln ska bestämmas genom provtagning av filtrerad utspädningsluft. Luften ska tas från samma punkt som provtagningen av antal utsläppta partiklar. Om sekundär utspädning används för provningen ska systemet för sekundär utspädning vara aktivt för bakgrundsmätning. En mätning får utföras på provningsdagen, antingen före eller efter provningen, med hjälp av den faktiska partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn (PCRF) och det CVS-flöde som används under provningen. 2.2 Allmän utrustning i provcellen 2.2.1 Parametrar som ska mätas 2.2.1.1 Följande temperaturer ska mätas med en noggrannhet på ± 1,5 °C: a) Omgivningsluften i provcellen. b) Utspädnings- och provtagningssystemtemperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem som anges i underbilaga 5. 2.2.1.2 Lufttrycket ska gå att mäta med en precision på ± 0,1 kPa. 2.2.1.3 Den specifika fuktigheten H ska gå att mäta med en precision på ± 1 g H 2 O/kg torr luft. 2.2.2 Provcell och stabiliseringsområde 2.2.2.1 Provcell 2.2.2.1.1 Provcellen ska ha ett temperaturbörvärde på 23 °C. Toleransen för det faktiska värdet ska ligga inom ± 5 °C. Lufttemperatur och luftfuktighet ska mätas vid utloppet till provkammarens kylfläkt med en frekvens av minst 0,1 Hz. Uppgifter om temperatur vid provningens början finns i punkt 2.8.1 i denna underbilaga. 2.2.2.1.2 Den specifika fuktigheten H hos antingen luften i provcellen eller motorns inloppsluft ska vara sådan att 5,5 ≤H ≤12,2 (g H 2 O/kg torr luft) 2.2.2.1.3 Fuktigheten ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,1 Hz. 2.2.2.2 Stabiliseringsområde Stabiliseringsområdet ska ha ett temperaturbörvärde på 23 °C, och toleransen för det faktiska värdet ska ligga inom ± 3 °C för ett 5 minuters löpande aritmetiskt medelvärde och får inte uppvisa en systematisk avvikelse från börvärdet. Temperaturen ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,033 Hz (var 30:e sekund). 2.3 Provfordon 2.3.1 Allmänt Samtliga komponenter i provfordonet ska överensstämma med tillverkningsserien eller, om fordonet skiljer sig från tillverkningsserien, så ska en fullständig beskrivning föras in i alla relevanta provningsrapporter. När provfordonet väljs ut ska tillverkaren och godkännandemyndigheten komma överens om vilken fordonsmodell som är representativ för interpoleringsfamiljen. Vid mätning av utsläpp ska det vägmotstånd som bestäms med provfordon H tillämpas. För en vägmotståndsmatrisfamilj ska det vägmotstånd som beräknats för fordon H M i enlighet med punkt 5.1 i underbilaga 4 tillämpas för mätning av utsläpp. Om interpoleringsmetoden används på tillverkarens begäran (se punkt 3.2.3.2 i underbilaga 7) ska ytterligare en mätning av utsläppen göras med det vägmotstånd som bestämts med provfordon L. Provningar av fordon H och L ska utföras med samma provfordon, och provningen ska ske med det kortaste n/v-förhållandet (med en tolerans på ± 1,5 %) inom interpoleringsfamiljen. För en vägmotståndsmatrisfamilj ska ytterligare en utsläppsmätning göras med det vägmotstånd som beräknats för fordon L M i enlighet med punkt 5.1 i underbilaga 4. Vägmotståndskoefficienterna och provningsvikten för provfordon L och H får hämtas från olika vägmotståndsfamiljer, under förutsättning att skillnaden mellan dessa vägmotståndsfamiljer är ett resultat av tillämpningen av punkt 6.8 i underbilaga 4 och att kraven i punkt 2.3.2 i denna underbilaga är uppfyllda. 2.3.2 CO 2 -interpoleringsområde 2.3.2.1 Interpoleringsmetoden får endast användas om a) skillnaden i CO 2 -utsläpp under den tillämpliga cykel som beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 mellan provfordonen L och H ligger mellan ett minsta värde på 5 g/km och ett högsta värde som definierats i enlighet med punkt 2.3.2.2, b) de CO 2 -värden som beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 för alla tillämpliga fasvärden för fordon H är högre än värdena för fordon L. Om dessa krav inte är uppfyllda kan provningen förklaras vara ogiltig och upprepas efter överenskommelse med godkännandemyndigheten. 2.3.2.2 Det högsta tillåtna deltavärdet för CO 2 under den tillämpliga cykel som beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 mellan provfordonen L och H är 20 % plus 5 g/km av CO 2 -utsläppen från fordon H, men minst 15 g/km och inte över 30 g/km. Denna begränsning gäller inte vid tillämpning av en vägmotståndsmatrisfamilj. 2.3.2.3 På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får interpoleringslinjen extrapoleras till högst 3 g/km över CO 2 -utsläppen för fordon H och/eller under CO 2 -utsläppen från fordon L. Denna utökning är endast giltig inom de absoluta gränserna för det interpoleringsområde som anges i punkt 2.3.2.2. Vid tillämpning av en vägmotståndsmatrisfamilj är extrapolering inte tillåten. Om två eller fler interpoleringsfamiljer är identiska när det gäller kraven i punkt 5.6 i denna bilaga, men tydligt åtskilda eftersom deras totala intervall för CO 2 hade varit högre än det högsta deltavärde som anges i punkt 2.3.2.2, får alla enskilda fordon med identisk specifikation (t.ex. varumärke, modell, extrautrustning) endast tillhöra en av interpoleringsfamiljerna. 2.3.3 Inkörning Fordonet ska vara i gott tekniskt skick. Det ska ha körts in och ha gått mellan 3 000 och 15 000 km före provningen. Inkörning av motor, transmission och fordon ska ske i enlighet med tillverkarens rekommendationer. 2.4 Inställningar 2.4.1 Inställning och kontroll av dynamometern ska utföras i enlighet med underbilaga 4. 2.4.2 Dynamometerdrift 2.4.2.1 Hjälpanordningar ska vara avstängda eller inaktiverade medan dynamometern är i gång, såvida de inte måste användas i enlighet med lagstiftningen. 2.4.2.2 Fordonets dynamometerdriftläge, om ett sådant finns, ska aktiveras enligt tillverkarens anvisningar (t.ex. genom användning av fordonets rattknappar i en viss ordning, med tillverkarens verkstadsprovare eller genom borttagning av en säkring). Tillverkaren ska förse godkännandemyndigheten med en förteckning över de inaktiverade anordningarna och en motivering till inaktiveringen. Dynamometerns driftläge ska godkännas av godkännandemyndigheten och användningen av ett dynamometerdriftläge ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 2.4.2.3 Fordonets dynamometerdriftläge får inte aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera driften av någon del som påverkar utsläpp och bränsleförbrukning under provningsförhållandena. Alla anordningar som påverkar driften på en chassidynamometer ska ställas in så att korrekt drift säkerställs. 2.4.2.4 Tilldelning av dynamometertyp till provfordon 2.4.2.4.1 Om provfordonet har två drivaxlar, och om det under WLTP-förhållandena körs delvis eller permanent med två axlar som drivs eller återvinner energi under den tillämpliga cykeln, ska fordonet provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge som uppfyller specifikationerna i punkterna 2.2 och 2.3 i underbilaga 5. 2.4.2.4.2 Om provfordonet provas med endast en drivaxel ska provfordonet provas på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge som uppfyller specifikationerna i punkt 2.2 i underbilaga 5. På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får ett fordon med en drivaxel provas på en dynamometer för fyrhjulsdrift i fyrhjulsdriftsläge. 2.4.2.4.3 Om provfordonet körs med två axlar som drivs i särskilda förarvalbara lägen som inte är avsedda för normal daglig drift utan endast för särskilda begränsade ändamål, till exempel ”bergsläge” eller ”underhållsläge”, eller om läget med två drivaxlar endast aktiveras vid terrängkörning, ska fordonet provas på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge som uppfyller specifikationerna i punkt 2.2 i underbilaga 5. 2.4.2.4.4 Om provfordonet provas på en dynamometer för fyrhjulsdrift i tvåhjulsdriftsläge får hjulen på den icke-drivna axeln rotera under provningen, under förutsättning att fordonets läge för dynamometerdrift och fordonets avstannande läge stöder detta förfarande. Figur A6/1a Möjliga provningskonfigurationer på dynamometrar för tvåhjulsdrift och fyrhjulsdrift 2.4.2.5 Demonstration av likvärdighet mellan en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge och en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge 2.4.2.5.1 På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får ett fordon som måste provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge även provas på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge om följande villkor uppfylls: a. Provfordonet har byggts om så att det endast har en drivaxel. b. Tillverkaren har visat för godkännandemyndigheten att CO 2 -utsläppen, bränsleförbrukningen och/eller elenergiförbrukningen för det ombyggda fordonet är samma som eller högre än för det icke ombyggda fordonet som provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge. c. Ett säkert handhavande har säkerställts för provningen (t.ex. genom borttagning av en säkring eller demontering av en drivaxel) och anvisningar har tillhandahållits för dynamometerns driftläge. d. Det ombyggda fordonet används endast vid provningen på chassidynamometern, och förfarandet för bestämning av vägmotståndet tillämpas för ett provfordon som inte är ombyggt. 2.4.2.5.2 Denna demonstration av likvärdighet ska tillämpas för alla fordon i samma vägmotståndsfamilj. På begäran av tillverkaren, och med godkännande från godkännandemyndigheten, får denna demonstration av likvärdighet utökas till andra vägmotståndsfamiljer om det kan bevisas att ett fordon från den mest ogynnsamma vägmotståndsfamiljen valdes ut som provfordon. 2.4.2.6 Information om huruvida fordonet provades på en dynamometer för tvåhjulsdrift eller en dynamometer för fyrhjulsdrift och huruvida det provades på en dynamometer i tvåhjulsdrifts- eller fyrhjulsdriftsläge ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Om fordonet provades på en dynamometer för fyrhjulsdrift i tvåhjulsdriftsläge ska det även framgå av information om hjulen på den icke-drivna axeln roterade eller ej. 2.4.3 Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor som kan minska den mängd gas som samlas upp. 2.4.4 Inställningarna av framdrivningssystemet och fordonets manöverreglage ska vara de som tillverkaren föreskriver för serietillverkning. 2.4.5 Däcken ska vara av en typ som fordonstillverkaren har angett som originalutrustning. Däcktrycket får ökas med upp till 50 % över det tryck som anges i punkt 4.2.2.3 i underbilaga 4. Samma däcktryck ska användas för inställning av dynamometern och för all efterföljande provning. Det däcktryck som används ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 2.4.6 Referensbränsle Vid provningen ska det referensbränsle som anges i bilaga IX användas. 2.4.7 Förberedelse av provfordonet 2.4.7.1 Fordonet ska stå ungefär horisontellt under provningen så att eventuell onormal fördelning av bränslet undviks. 2.4.7.2 Vid behov ska tillverkaren tillhandahålla ytterligare tillbehör och anpassningsdon som krävs för att de fordonsmonterade bränsletankarna ska kunna tömmas på bränsle från lägsta möjliga punkt och för att avgasprover ska kunna samlas upp. 2.4.7.3 För provtagning av partikelmassautsläpp under en provning där regenereringsanordningen är i ett stabiliserat lastförhållande (dvs. ingen regenerering av fordonet pågår) rekommenderas att fordonet har tillryggalagt > 1/3 av körsträckan mellan planerade regenereringar eller att den periodiskt regenererande anordningen har utsatts för motsvarande belastning utanför fordonet. 2.5 Förberedande provningscykler Förberedande provningscykler får genomföras på tillverkarens begäran för att följa hastighetskurvan inom föreskrivna gränser. 2.6 Förkonditionering av provfordonet 2.6.1 Förberedelse av fordonet 2.6.1.1 Påfyllning av bränsletanken Bränsletanken (eller bränsletankarna) ska fyllas med det angivna provningsbränslet. Om det befintliga bränslet i bränsletanken (eller bränsletankarna) inte överensstämmer med specifikationerna i punkt 2.4.6 i denna underbilaga ska det befintliga bränslet tömmas ut före bränslepåfyllningen. Systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska varken urluftas eller belastas på ett onormalt sätt. 2.6.1.2 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet Det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ska laddas helt före den förkonditionerande provningscykeln. På tillverkarens begäran får laddningen hoppas över före förkonditionering. Det uppladdningsbara elenergilagringssystemet får inte laddas igen före den officiella provningen. 2.6.1.3 Däcktryck Däcktrycket för de drivande hjulen ska fastställas i enlighet med punkt 2.4.5 i denna underbilaga. 2.6.1.4 Fordon med gasformiga bränslen Mellan provningarna med det första och det andra gasformiga referensbränslet ska fordon med gnisttändningsmotor som drivs med motorgas eller naturgas/biometan, eller som är så utrustade att de kan drivas med antingen bensin, motorgas eller naturgas/biometan, förkonditioneras på nytt före provningen med det andra referensbränslet. 2.6.2 Provcell 2.6.2.1 Temperatur Under förkonditioneringen ska provcellens temperatur vara samma som den som anges för typ 1-provning (punkt 2.2.2.1.1 i denna underbilaga). 2.6.2.2 Mätning av bakgrundsnivå På en provningsanläggning där det kan finnas risk för att provning av ett fordon med låga utsläpp av partikelmassa påverkas av restpartiklar från en tidigare provning av ett fordon med höga utsläpp av partikelmassa, rekommenderas för förkonditionering av provtagningsutrustningen en körcykel med konstant hastighet på 120 km/h i 20 min med ett fordon med låga utsläpp av partikelmassa. Körning under längre tid och/eller med högre hastighet är vid behov tillåten för förkonditionering av provtagningsutrustningen. Bakgrundsmätningarna i utspädningstunneln ska, i tillämpliga fall, göras efter förkonditionering av tunneln och före efterföljande fordonsprovningar. 2.6.3 Förfarande 2.6.3.1 Provfordonet ska köras eller skjutas upp på en dynamometer och köras genom tillämpliga WLTC-cykler. Fordonet behöver inte vara kallt, och det får användas för inställning av dynamometerbelastningen. 2.6.3.2 Dynamometerns belastning ska ställas in i enlighet med punkterna 7 och 8 i underbilaga 4. Om en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge används vid provningen ska inställningen av vägmotståndet utföras på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge, och om en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge används vid provningen ska inställningen av vägmotståndet utföras på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge. 2.6.4 Manövrering av fordonet 2.6.4.1 Förfarandet för start av framdrivningssystemet ska påbörjas med hjälp av de anordningar som tillhandahålls för detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisningar. Byte av driftläge under provningen som ej initierats av fordonet får inte tillåtas såvida inget annat anges. 2.6.4.1.1 Om påbörjandet av förfarandet för start av framdrivningssystemet misslyckas, t.ex. för att motorn inte startar som förväntat eller fordonet uppvisar ett startfel, är provningen ogiltig, och förkonditioneringsprovningarna ska upprepas och en ny provning utföras. 2.6.4.1.2 I de fall då motorgas eller naturgas/biometan används som bränsle är det tillåtet att motorn startas på bensin och efter en förutbestämd tidsperiod, som inte kan ändras av föraren, automatiskt övergår till drift med motorgas eller naturgas/biometan. Denna tidsperiod får inte överskrida 60 s. Det är även tillåtet att använda enbart bensin eller bensin samtidigt med gas när fordonet körs i gasläge, under förutsättning att energiförbrukningen av gas är högre än 80 % av den totala mängd energi som förbrukas under typ 1-provningen. Denna andel ska beräknas i enlighet med den metod som fastställs i tillägg 3 till denna underbilaga. 2.6.4.2 Cykeln inleds när starten av framdrivningssystemet påbörjas. 2.6.4.3 För förkonditionering ska tillämplig WLTC-cykel köras. På tillverkarens eller godkännandemyndighetens begäran får ytterligare WLTC-cykler genomföras i syfte att stabilisera fordonet och dess styrsystem. Omfattningen av sådan ytterligare förkonditionering ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 2.6.4.4 Acceleration Fordonet ska köras med den gasreglagerörelse som krävs för att hastighetskurvan ska följas noggrant. Fordonet ska köras på ett mjukt sätt som följer representativa växlingshastigheter och växlingsförfaranden. För manuella transmissioner ska gasreglaget släppas vid varje växling, och växlingen ska ske på kortast möjliga tid. Om fordonet inte kan följa hastighetskurvan ska det köras med högsta tillgängliga effekt tills fordonshastigheten uppnår respektive målhastighet igen. 2.6.4.5 Retardation Under retardationer i cykeln ska föraren inaktivera gasreglaget men inte koppla ur kopplingen manuellt förrän vid det moment som anges i punkt 4 d, 4 e eller 4 f i underbilaga 2. Om fordonet retarderar snabbare än hastighetskurvan föreskriver ska gasreglaget manövreras på så sätt att fordonet följer hastighetskurvan noggrant. Om fordonet retarderar alltför långsamt för att följa den avsedda retardationen ska bromsarna anbringas på ett sådant sätt att hastighetskurvan kan följas noggrant. 2.6.4.6 Bromsning Under fordonets stillastående faser/tomgångsfaser ska bromsarna anbringas med tillräcklig kraft för att förhindra att drivhjulen snurrar. 2.6.5 Användning av transmissionen 2.6.5.1 Manuell transmission 2.6.5.1.1 De bestämmelser om växling som föreskrivs i underbilaga 2 ska följas. Fordon som provas i enlighet med underbilaga 8 ska köras i enlighet med punkt 1.5 i den underbilagan. 2.6.5.1.2 Växlingen ska påbörjas och avslutas inom ± 1,0 s av den föreskrivna växlingspunkten. 2.6.5.1.3 Kopplingen ska tryckas ner inom ± 1,0 s av den föreskrivna kopplingspunkten. 2.6.5.2 Automatisk transmission 2.6.5.2.1 Efter den inledande aktiveringen får växelväljaren inte manövreras någon gång under provningen. Inledande aktivering ska göras 1 s innan den första accelerationen påbörjas. 2.6.5.2.2 Fordon som har automatisk transmission med ett manuellt läge ska inte provas i det manuella läget. 2.6.6 Förarvalbara lägen 2.6.6.1 Fordon som är utrustade med ett dominerande läge ska provas i det läget. På begäran av tillverkaren får fordonet alternativt provas med det förarvalbara läge som är mest ogynnsamt när det gäller CO 2 -utsläpp. 2.6.6.2 Tillverkaren ska kunna bevisa för godkännandemyndigheten att det finns ett förarvalbart läge som uppfyller kraven i punkt 3.5.9 i denna bilaga. Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten får det dominerande läget användas som det enda förarvalbara läget för systemet eller anordningen för bestämning av kriterieutsläpp, CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning. 2.6.6.3 Om fordonet inte har något dominerande läge eller om godkännandemyndigheten inte har samtyckt till att det begärda dominerande läget används som dominerande läge, ska fordonet provas i det bästa tänkbara och det sämsta tänkbara förarvalbara läget för kriterieutsläpp, CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning. Bästa och sämsta tänkbara läge ska identifieras genom de bevis som tillhandahållits avseende CO 2 -utsläpp och bränsleförbrukning i alla lägen. CO 2 -utsläppen och bränsleförbrukningen ska vara det aritmetiska medelvärdet av provningsresultaten i båda lägena. Provningsresultaten i båda lägena ska registreras. På begäran av tillverkaren får fordonet alternativt provas med det förarvalbara läge som är mest ogynnsamt när det gäller CO 2 -utsläpp. 2.6.6.4 På grundval av teknisk bevisning som tillverkaren tillhandahåller och med godkännandemyndighetens samtycke ska de särskilda förvarvalbara lägena för mycket speciella, begränsade ändamål inte beaktas (t.ex. underhållsläge eller krypläge). Alla återstående förarvalbara lägen som används för framåtkörning ska beaktas, och gränsvärdena för kriterieutsläppen ska vara uppfyllda i alla dessa lägen. 2.6.6.5 Punkterna 2.6.6.1–2.6.6.4 i denna underbilaga ska tillämpas för alla fordonssystem med förarvalbara lägen, inbegripet de som inte är specifika för transmissionen. 2.6.7 Ogiltigförklarande av typ 1-provningen och slutförande av cykeln Om motorn stannar oväntat ska förkonditionerings- eller typ 1-provningen ogiltigförklaras. Efter slutförande av cykeln ska motorn stängas av. Fordonet får inte startas igen förrän i början av den provning som fordonet förkonditionerades för. 2.6.8 Nödvändiga uppgifter, kvalitetskontroll 2.6.8.1 Hastighetsmätning Under förkonditioneringen ska hastigheten mätas mot den faktiska tiden eller samlas in av datainsamlingssystemet med en frekvens av minst 1 Hz, så att den faktiska hastigheten under körningen kan bedömas. 2.6.8.2 Tillryggalagd sträcka Den faktiska sträcka som fordonet har kört ska föras in i alla relevanta provningsformulär för varje WLTC-fas. 2.6.8.3 Toleranser för hastighetskurvan Fordon som inte kan uppnå de värden för acceleration och högsta hastighet som krävs för den tillämpliga WLTC-cykeln ska köras med gasreglaget fullt aktiverat tills de på nytt uppnår önskad hastighetskurva. Överträdelser av hastighetskurvan under dessa omständigheter får inte leda till att provningen ogiltigförklaras. Avvikelser från körcykeln ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 2.6.8.3.1 Följande toleranser mellan den faktiska fordonshastigheten och den hastighet som föreskrivs i de tillämpliga provcyklerna ska tillåtas. Toleranserna får inte visas för föraren: a) Övre gräns: 2,0 km/h högre än kurvans högsta punkt inom ± 1,0 sekund från den angivna tidpunkten. b) Undre gräns: 2,0 km/h lägre än kurvans lägsta punkt inom ± 1,0 sekund från den angivna tiden. Se figur A6/2. Större hastighetstoleranser än dem som föreskrivs ska godtas förutsatt att toleranserna aldrig överskrids under mer än 1 s vid något tillfälle. Det får inte förekomma fler än tio sådana avvikelser per provningscykel. 2.6.8.3.2 Körspårindex för IWR och RMSSE ska beräknas i enlighet med kraven i punkt 7 i underbilaga 7. Om antingen IWR eller RMSSE ligger utanför respektive giltighetsområde måste provkörningen betraktas som ogiltig. Figur A6/2 Toleranser för hastighetskurvan 2.7 Stabilisering 2.7.1 Efter förkonditionering och före provning ska provfordonet förvaras i ett område med de omgivningsförhållanden som anges i punkt 2.2.2.2 i denna underbilaga. 2.7.2 Fordonet ska stabiliseras i minst 6 h och högst 36 h med motorhuven öppen eller stängd. Såvida det inte utesluts genom särskilda bestämmelser för ett visst fordon får kylning ske genom forcerad nedkylning till börvärdestemperaturen. Om kylningen påskyndas genom fläktar ska fläktarna placeras så att största möjliga nedkylning av kraftöverföringen, motorn och systemet för efterbehandling av avgaser uppnås på ett enhetligt sätt. 2.8 Provning av utsläpp och bränsleförbrukning (provning av typ 1) 2.8.1 Temperaturen i provcellen ska vid provningens början vara 23 ± 3 °C. Motoroljans och kylvätskans temperatur ska, i förekommande fall, ligga inom ± 2 °C från börvärdet på 23 °C. 2.8.2 Provfordonet ska skjutas upp på en dynamometer. 2.8.2.1 Fordonens drivhjul ska placeras på dynamometern utan att motorn startas. 2.8.2.2 Drivhjulens däcktryck ska ställas in enligt bestämmelserna i punkt 2.4.5 i denna underbilaga. 2.8.2.3 Motorhuven ska vara stängd. 2.8.2.4 Ett anslutningsavgasrör ska fästas vid fordonets ändrör omedelbart innan motorn startas. 2.8.3 Start av framdrivningssystemet och körning 2.8.3.1 Förfarandet för start av framdrivningssystemet ska påbörjas med hjälp av de anordningar som tillhandahålls för detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisningar. 2.8.3.2 Fordonet ska köras enligt beskrivningen i punkterna 2.6.4–2.6.7 i denna underbilaga under den tillämpliga WLTC-cykeln, såsom beskrivs i underbilaga 1. 2.8.4 RCB-data ska mätas för varje fas av WLTC-cykeln enligt definitionen i tillägg 2 till denna underbilaga. 2.8.5 Fordonets faktiska hastighet ska provas med en mätfrekvens av 10 Hz, och det körspårindex som beskrivs i punkt 7 i underbilaga 7 ska beräknas och dokumenteras. 2.8.6 Den faktiska fordonshastighet som provtagits med en mätfrekvens av 10 Hz tillsammans med den faktiska tiden ska tillämpas för korrigeringar av CO 2 -resultaten gentemot målhastigheten och sträckan så som anges i underbilaga 6b. 2.9 Gasprovtagning Gasprover ska samlas in i säckar och föreningarna ska analyseras i slutet av provningen eller provningsfasen, eller så får föreningarna analyseras kontinuerligt och integreras under hela cykeln. 2.9.1 Följande åtgärder ska vidtas före varje provning: 2.9.1.1 De urluftade och tömda provsäckarna ska anslutas till system för uppsamling av prover av utspädda avgaser och utspädningsluft. 2.9.1.2 Mätinstrumenten ska startas i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar. 2.9.1.3 CVS-värmeväxlaren (i förekommande fall) ska förvärmas eller förkylas till inom toleransen för dess drifttemperatur för provning enligt punkt 3.3.5.1 i underbilaga 5. 2.9.1.4 Komponenter som provtagningsledningar, filter, kylaggregat och pumpar ska värmas upp eller kylas ner efter behov tills stabiliserade drifttemperaturer har uppnåtts. 2.9.1.5 CVS-flödet ska ställas in i enlighet med punkt 3.3.4 i underbilaga 5, och provflödena ska ställas in på lämpliga nivåer. 2.9.1.6 Alla elektroniska integrerande anordningar ska vara nollställda och får nollställas på nytt innan en cykelfas startas. 2.9.1.7 För alla kontinuerligt mätande gasanalysatorer ska lämpliga mätområden väljas. Dessa får endast ändras under en provning om det sker genom byte av den kalibrering under vilken instrumentets digitala upplösning tillämpas. Förstärkningen av en analysators analoga driftförstärkare får inte ändras under en provning. 2.9.1.8 Alla kontinuerligt mätande gasanalysatorer ska nollställas och kalibreras med gaser som uppfyller kraven i punkt 6 i underbilaga 5. 2.10 Provtagning för bestämning av partikelmassa 2.10.1 De åtgärder som beskrivs i punkterna 2.10.1.1–2.10.1.2.2 i denna underbilaga ska vidtas före varje provning. 2.10.1.1 Val av filter Ett enda partikelprovfilter utan reserv ska användas för hela den tillämpliga WLTC-cykeln. För att det ska gå att ta hänsyn till regionala cykelvariationer får ett och samma filter användas för de tre första faserna och ett separat filter för den fjärde fasen. 2.10.1.2 Förberedelse av filter 2.10.1.2.1 Minst 1 h före provningen ska filtret placeras i en petriskål som skyddar mot damm och tillåter luftväxling, vilken i sin tur placeras i en vägningskammare (eller ett vägningsrum) för stabilisering. Efter stabiliseringsperioden ska filtret vägas, och dess vikt ska föras in i alla relevanta provningsformulär. Filtret ska därefter förvaras i en stängd petriskål eller en försluten filterhållare tills det behövs för provningen. Filtret ska användas inom 8 h efter att det har tagits ut ur vägningskammaren (eller vägningsrummet). Filtret ska återföras till stabiliseringsrummet inom 1 h efter provningen och ska konditioneras i minst 1 h innan det vägs. 2.10.1.2.2 Partikelprovtagningsfiltret ska monteras noggrant i filterhållaren. Filtret ska endast hanteras med pincett eller tång. Hårdhänt hantering av filtret leder till att fel vikt fastställs. Filterhållaren ska placeras i en provtagningsledning genom vilken inget flöde passerar. 2.10.1.2.3 Det rekommenderas att mikrovågen kontrolleras före varje vägningstillfälle, inom 24 h från provvägningen, genom vägning av ett referensföremål på cirka 100 mg. Detta föremål ska vägas tre gånger, och det aritmetiska medelvärdet ska föras in i alla relevanta provningsformulär. Om det aritmetiska medelvärdet av vägningarna är ± 5 μg av resultatet från föregående vägningstillfälle anses vägningen och vågen vara giltiga. 2.11 Provtagning av antal utsläppta partiklar 2.11.1 De åtgärder som beskrivs i punkterna 2.11.1.1–2.11.1.2 i denna underbilaga ska vidtas före varje provning. 2.11.1.1 Det partikelspecifika utspädningssystemet och mätutrustningen ska startas och färdigställas för provtagning. 2.11.1.2 Korrekt funktion hos partikelprovtagningssystemets PNC- och VPR-element ska bekräftas i enlighet med de förfaranden som anges i punkterna 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 i denna underbilaga. 2.11.1.2.1 Vid en täthetskontroll, som utförs med ett filter med lämplig prestanda som fästs vid inloppet till hela partikelräkningssystemet, VPR och PNC, ska en uppmätt koncentration på mindre än 0,5 partiklar per cm 3 rapporteras. 2.11.1.2.2 Varje dag ska vid en kontroll av partikelräknarens nollställning, som utförs med ett filter med lämplig prestanda vid inloppet till partikelräknaren, en koncentration på ≤ 0,2 partiklar per cm 3 rapporteras. När filtret tas bort ska partikelräknaren visa en ökning av den uppmätta koncentrationen till minst 100 partiklar per cm 3 vid provtagning av omgivningsluft och en återgång till ≤ 0,2 partiklar per cm 3 när filtret sätts tillbaka. 2.11.1.2.3 Det ska bekräftas att mätsystemet indikerar att förångningsröret, om ett sådant ingår i systemet, har uppnått korrekt drifttemperatur. 2.11.1.2.4 Det ska bekräftas att mätsystemet indikerar att utspädaren PND 1 har uppnått korrekt drifttemperatur. 2.12 Provtagning under provningen 2.12.1 Utspädningssystemet, provtagningspumparna och datainsamlingssystemet ska startas. 2.12.2 Systemen för provtagning av partikelmassautsläpp och antal utsläppta partiklar ska startas. 2.12.3 Partikelantalet ska mätas kontinuerligt. Det aritmetiska medelvärdet av koncentrationen ska bestämmas genom integrering av analysatorsignalerna under varje fas. 2.12.4 Provtagningen ska påbörjas före eller vid inledningen av förfarandet för start av framdrivningssystemet och avslutas vid cykelns slut. 2.12.5 Omställning av provtagning 2.12.5.1 Gasformiga utsläpp Provtagningen av de utspädda avgaserna och utspädningsluften ska vid behov ställas om från ett par provsäckar till efterföljande säckpar, i slutet av varje fas av den tillämpliga WLTC-cykel som ska köras. 2.12.5.2 Partikelmassa De krav som anges i punkt 2.10.1.1 i denna underbilaga ska gälla. 2.12.6 Dynamometersträckan ska föras in i alla relevanta provningsformulär för varje fas. 2.13 Avslutande av provningen 2.13.1 Motorn ska stängas av omedelbart när den sista delen av provningen har avslutats. 2.13.2 Konstantvolymprovtagaren (CVS), eller en annan suganordning som används, ska stängas av, eller så ska avgasröret kopplas bort från fordonets ändrör. 2.13.3 Fordonet får tas bort från dynamometern. 2.14 Förfaranden efter provning 2.14.1 Kontroll av gasanalysator Noll- och kalibreringsgasavläsningen på de analysatorer som används för mätning med kontinuerlig utspädning ska kontrolleras. Provningen ska betraktas som godtagbar om skillnaden mellan resultaten före och efter provningen är mindre än 2 % av kalibreringsgasvärdet. 2.14.2 Provsäcksanalys 2.14.2.1 Avgaserna och utspädningsluften i säckarna ska analyseras så snart som möjligt. Avgaserna ska under alla händelser analyseras senast 30 min efter avslutad cykelfas. Gasernas reaktivitet för föreningar i säcken ska beaktas. 2.14.2.2 Så snart det är praktiskt möjligt före analysen ska det analysatormätområde som ska användas för varje förening nollkalibreras med lämplig nollgas. 2.14.2.3 Analysatorernas kalibreringskurvor ska ställas in med hjälp av kalibreringsgaser med nominella koncentrationer på 70–100 % av mätområdet. 2.14.2.4 Analysatorernas nollställningar ska därefter kontrolleras på nytt. Om någon avläsning avviker med mer än 2 % av mätområdet från inställningen i punkt 2.14.2.2 i denna underbilaga ska förfarandet upprepas för den analysatorn. 2.14.2.5 Proverna ska därefter analyseras. 2.14.2.6 Efter analysen ska nollställnings- och kalibreringspunkter kontrolleras på nytt med samma gaser. Provningen ska anses godtagbar om skillnaden är mindre än 2 % av kalibreringsgasvärdet. 2.14.2.7 De olika gasernas flöden och tryck genom analysatorerna ska vara samma som de som användes när analysatorerna kalibrerades. 2.14.2.8 Halten av varje uppmätt förening ska föras in i alla relevanta provningsformulär efter stabilisering av mätanordningen. 2.14.2.9 Massa och antal för samtliga utsläpp ska, i tillämpliga fall, beräknas i enlighet med underbilaga 7. 2.14.2.10 Kalibrering och kontroller ska utföras antingen a) före och efter analysen av varje säckpar, eller b) före och efter den fullständiga provningen. I fall b ska kalibrering och kontroller ska utföras på alla analysatorer för samtliga mätområden som används under provningen. I både fall a och fall b ska samma analysatormätområde användas för motsvarande säckar med omgivningsluft och avgaser. 2.14.3 Vägning av partikelprovtagningsfilter 2.14.3.1 Partikelprovtagningsfiltret ska återföras till vägningskammaren (eller vägningsrummet) senast 1 h efter slutförd provning. Det ska konditioneras i en petriskål, som är skyddad mot damm och tillåter luftväxling, i minst 1 h och därefter vägas. Filtrets bruttovikt ska föras in i alla relevanta provningsformulär. 2.14.3.2 Minst två oanvända referensfilter ska vägas inom 8 h från vägningen av provtagningsfiltret, men helst samtidigt med denna. Referensfiltren ska vara av samma storlek och material som provtagningsfiltret. 2.14.3.3 Om den specifika vikten av något referensfilter ändras med mer än ± 5 μg mellan vägningarna av provtagningsfiltret, ska provtagningsfiltret och referensfiltren konditioneras på nytt i vägningskammaren (eller vägningsrummet) och sedan vägas igen. 2.14.3.4 Jämförelsen av vägningarna av referensfiltret ska göras mellan de specifika vikterna och det glidande aritmetiska medelvärdet av det referensfiltrets specifika vikter. Det glidande aritmetiska medelvärdet ska beräknas utifrån de specifika vikter som samlats in under perioden efter det att referensfiltren placerades i vägningskammaren (eller vägningsrummet). Genomsnittet beräknas på en period av minst 1 och högst 15 dygn. 2.14.3.5 Flera rekonditioneringar och omvägningar av samma provtagnings- och referensfilter tillåts fram till dess att det har gått 80 h sedan mätningarna av gaser från utsläppsprovningen. Om fler än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg före eller vid 80-timmarsgränsen får vägningen av provtagningsfiltren anses giltig. Om två referensfilter används och ett av filtren inte uppfyller kriteriet ± 5 μg vid 80-timmarsgränsen får vägningen av provtagningsfiltren anses giltig under förutsättning att summan av de absoluta skillnaderna mellan de specifika värdena och glidande medelvärdena för de två referensfiltren är mindre än eller lika med 10 μg. 2.14.3.6 Om färre än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg ska provtagningsfiltret kasseras och utsläppsprovningen göras om. Alla referensfilter ska kasseras och bytas ut inom 48 h. I alla övriga fall ska referensfiltren bytas ut minst var 30:e dag och på ett sådant sätt att inget provtagningsfilter vägs utan att jämföras med ett referensfilter som har varit i vägningskammaren (eller vägningsrummet) i minst 1 dygn. 2.14.3.7 Om de stabilitetskriterier för vägningskammaren (eller vägningsrummet) som anges i punkt 4.2.2.1 i underbilaga 5 inte uppfylls, men vägningen av referensfiltren uppfyller ovanstående kriterier, får fordonstillverkaren välja mellan att godta provtagningsfiltrens vikter eller ogiltigförklara provningarna, reparera vägningskammarens (eller vägningsrummets) styrsystem och göra om provningen. Underbilaga 6 – Tillägg 1 Förfarande för utsläppsprovning av alla fordon med periodiskt regenererande system 1. Allmänt 1.1 I detta tillägg definieras de särskilda bestämmelserna för provning av ett fordon som är utrustat med periodiskt regenererande system enligt definitionen i punkt 3.8.1 i denna bilaga. 1.2 Under de cykler där regenerering sker behöver utsläppsstandarderna inte tillämpas. Om en periodisk regenerering inträffar minst en gång per typ 1-provning och redan har inträffat minst en gång under förberedelsen av fordonet, eller om sträckan mellan två på varandra följande periodiska regenereringar är längre än 4 000 km med upprepade typ 1-provningar, krävs inget särskilt provningsförfarande. I detta fall är detta tillägg inte tillämpligt, och en K i -faktor på 1,0 ska användas. 1.3 Bestämmelserna i detta tillägg ska endast tillämpas på mätningar av partikelmassautsläpp och inte på mätningar av antal utsläppta partiklar. 1.4 På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande behöver det särskilda provningsförfarandet för periodiskt regenererande system inte tillämpas på en regenererande anordning om tillverkaren tillhandahåller uppgifter som visar att utsläppen, under cykler där regenerering sker, ligger under utsläppsgränserna för den aktuella fordonskategorin. I detta fall ska ett fast K i -värde på 1,05 användas för CO 2 och bränsleförbrukning. 1.5 På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens samtycke får den extra höga fasen uteslutas för bestämning av den regenerativa faktorn K i för fordon av klass 2 och klass 3. 2. Provningsförfarande Provfordonet ska kunna förhindra eller tillåta regenereringsprocessen förutsatt att denna åtgärd inte påverkar den ursprungliga motorkalibreringen. Förhindrande av regenerering är endast tillåtet under belastning av regenereringssystemet och under förkonditioneringscyklerna. Det är inte tillåtet under mätningen av utsläpp under regenereringsfasen. Utsläppsprovningen ska utföras med originaltillverkarens oförändrade styrenhet. På tillverkarens begäran och efter överenskommelse med godkännandemyndighetens får en teknisk styrenhet som inte påverkar den ursprungliga motorkalibreringen användas under bestämningen av K i . 2.1 Mätning av avgasutsläpp mellan två WLTC-cykler med regenerering 2.1.1 Det aritmetiska medelvärdet av utsläpp mellan regenereringar och under belastning av den regenererande anordningen ska bestämmas utifrån det aritmetiska medelvärdet av flera (vid fler än två) provningar av typ 1 på ungefär samma avstånd från varandra. Som ett alternativ får tillverkaren tillhandahålla uppgifter för att visa att utsläppen förblir konstanta (± 15 %) under WLTC-cykler mellan regenereringar. I detta fall får de utsläpp som uppmätts under provningen av typ 1 användas. I alla andra fall ska utsläppsmätningar för minst två cykler av typ 1 utföras: en mätning ska utföras direkt efter regenerering (före ny belastning) och en så nära en förestående regenereringsfas som möjligt. Alla utsläppsmätningar ska utföras i enlighet med denna underbilaga, och alla beräkningar ska utföras i enlighet med punkt 3 i detta tillägg. 2.1.2 Belastningsprocessen och bestämningen av K i ska göras under körcykeln av typ 1 på en chassidynamometer eller på en motorprovbänk med användning av en likvärdig provningscykel. Dessa cykler får köras kontinuerligt (dvs. utan att motorn behöver stängas av mellan cyklerna). Efter ett valfritt antal avslutade cykler får fordonet avlägsnas från chassidynamometern, och provningen fortsätta vid en senare tidpunkt. På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får tillverkaren utarbeta ett alternativt förfarande och påvisa dess likvärdighet, inklusive filtertemperatur, belastningsmängd och körd sträcka. Detta får göras på en motorprovbänk eller en chassidynamometer. 2.1.3 Antal cykler D mellan två WLTC-cykler där regenerering sker, antal cykler under vilka utsläppsmätningar görs n samt massutsläppsmätning M′ sij för varje förening i under varje cykel j ska föras in i alla relevanta provningsformulär. 2.2 Mätning av utsläpp under regenerering 2.2.1 Förberedelsen av fordonet för utsläppsprovningen under en regenereringsfas får, om så krävs, slutföras med användning av förkonditioneringscyklerna i punkt 2.6 i denna underbilaga eller motsvarande cykler i en motorprovbänk, beroende på vilket belastningsförfarande som valts enligt punkt 2.1.2 i detta tillägg. 2.2.2 De provnings- och fordonsförhållanden för typ 1-provningen som beskrivs i denna bilaga gäller innan den första giltiga utsläppsprovningen utförs. 2.2.3 Regenerering får inte ske medan fordonet förbereds. Detta får säkerställas med en av följande metoder: 2.2.3.1 Ett attrappregenereringssystem eller ett ofullständigt system som monteras för förkonditioneringscyklerna. 2.2.3.2 Någon annan metod som tillverkaren och godkännandemyndigheten har kommit överens om. 2.2.4 En avgasutsläppsprovning med kallstart som omfattar en regenerering ska utföras i enlighet med den tillämpliga WLTC-cykeln. 2.2.5 Om mer än en WLTC-cykel krävs för regenereringsprocessen ska varje WLTC-cykel slutföras. Det är tillåtet att använda ett enda partikelprovtagningsfilter för multipla cykler som krävs för att slutföra regenereringen. Om det krävs mer än en WLTC-cykel ska efterföljande WLTC-cykler köras omedelbart, utan att motorn stängs av, tills fullständig regenerering har ägt rum. Om det för de multipla cyklerna krävs fler säckar för gasformiga utsläpp än som finns tillgängliga ska den tid som krävs för att ställa in en ny provning vara så kort som möjligt. Motorn får inte stängas av under denna period. 2.2.6 Utsläppsvärdena under regenerering M ri för varje förening i ska beräknas i enlighet med punkt 3 i detta tillägg. Antalet tillämpliga provningscykler d som uppmätts för fullständig regenerering ska föras in i alla relevanta provningsformulär. 3. Beräkningar 3.1 Beräkning av avgas- och CO 2 -utsläpp samt bränsleförbrukning för ett enskilt regenererande system for n ≥ 1 for d ≥ 1 där för varje berörd förening i M′ sij är massutsläppen av förening i under provningscykel j utan regenerering, i g/km, M′ rij är massutsläppen av förening i under provningscykel j under regenerering, i g/km (om d > 1ska den första WLTC-provningen köras kall och efterföljande cykler varma), M si är medelvärdet av massutsläppen av förening i utan regenerering, i g/km, M ri är medelvärdet av massutsläppen av förening i under regenerering, i g/km, M pi är medelvärdet av massutsläppen av förening i, i g/km, n är antalet provningscykler, mellan cykler där regenerering sker, under vilka utsläppsmätningar av WLTC-cykler av typ 1 görs, ≥ 1, d är antalet fullständiga tillämpliga provningscykler som krävs för regenerering, D är antalet fullständiga tillämpliga provningscykler mellan två cykler där regenerering sker. Beräkningen av M pi visas grafiskt i figur A6, App1/1. Figur A6, App1/1 Parametrar som mäts vid utsläppsprovning under och mellan cykler där regenerering sker (schematiskt exempel, utsläppen under D kan öka eller minska) Antal cykler Utsläpp [g/km] 3.1.1 Beräkning av regenereringsfaktorn K i för varje berörd förening i. Tillverkaren får välja att för varje enskild förening fastställa antingen additiv förskjutning eller multiplikativa faktorer. K i faktor : K i förskjutning : K i = M pi – M si M si , M pi och K i -resultaten samt tillverkarens val av faktortyp ska registreras. K i -resultatet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Resultaten för M si , M pi och K i ska föras in i alla relevanta provningsformulär. K i får bestämmas efter avslutandet av en enskild regenereringssekvens som omfattar mätningar före, under och efter regenereringen såsom visas i figur A6, App1/1. 3.2 Beräkning av avgas- och CO 2 -utsläpp samt bränsleförbrukning för flera periodiskt regenererande system Följande ska beräknas för en driftcykel av typ 1 för kriterieutsläpp och för CO 2 -utsläpp. De CO 2 -utsläppsvärden som används för beräkningen ska hämtas från resultatet av steg 3 som beskrivs i tabell A7/1 i underbilaga 7. för n j ≥ 1 för d ≥ 1 K i faktor : K i förskjutning : K i = M pi – M si där M si är genomsnittliga massutsläpp för alla händelser k av förening i utan regenerering, i g/km, M ri är genomsnittliga massutsläpp för alla händelser k av förening i under regenerering, i g/km, M pi är genomsnittliga massutsläpp för alla händelser k av förening i, i g/km, M sik är genomsnittliga massutsläpp för händelse k av förening i utan regenerering, i g/km, M rik är genomsnittliga massutsläpp för händelse k av förening i under regenerering, i g/km, M′ sik,j är massutsläppen för händelse k av förening i, i g/km utan regenerering, uppmätta vid punkt j där 1 ≤ j ≤ n k , g/km, M′ rik,j är massutsläppen för händelse k av förening i under regenerering (när j > 1körs den första provningen av typ 1 kall och efterföljande cykler körs varma), uppmätta under provningscykel j där 1 ≤ j ≤ d k , g/km, n k är antalet fullständiga provningscykler för händelse k, mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar, under vilka utsläppsmätningar (WLTC-cykler av typ 1 eller motsvarande cykler i en motorprovbänk) utförs, ≥ 2, d k är antalet fullständiga tillämpliga provningscykler för händelse k som krävs för fullständig regenerering, D k är antalet fullständiga tillämpliga provningscykler för händelse k mellan två cykler där regenerering sker, x är antalet fullständiga regenereringar. Beräkningen av M pi visas grafiskt i figur A6, App1/2. Figur A6, App1/2 Parametrar som mäts vid utsläppsprovning under och mellan cykler där regenerering sker (schematiskt exempel) Text av bilden Antal cykler [g/km] Beräkningen av K i för flera periodiskt regenererande system är endast möjlig efter ett visst antal regenereringar för varje system. Efter att hela förfarandet (A till B, se figur A6, App1/2) har slutförts bör det ursprungliga startförhållandet A ha uppnåtts på nytt. 3.3 Ki-faktorer (multiplikativa eller additiva) ska avrundas till fyra decimaler baserat på den fysiska enheten för utsläppsstandardvärdet. Underbilaga 6 – Tillägg 2 Provningsförfarande för övervakning av uppladdningsbara elenergilagringssystem 1. Allmänt Om icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon provas ska tilläggen 2 och 3 till underbilaga 8 tillämpas. I detta tillägg anges de specifika bestämmelserna för korrigering av provningsresultaten för CO 2 -massutsläpp som en funktion av energibalansen ΔE REESS för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem. De korrigerade värdena för CO 2 -massutsläpp ska motsvara en nollenergibalans (ΔE REESS = 0) och ska beräknas med hjälp av en korrigeringskoefficient som fastställs såsom anges nedan. 2. Mätutrustning och instrumentering 2.1 Mätning av ström Urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ska definieras som negativ ström. 2.1.1 Strömmen i det eller de uppladdningsbara elenergilagringssystemen ska mätas under provningarna med hjälp av en strömomvandlare av klämtyp eller av sluten typ. Strömmätningssystemet ska uppfylla de krav som anges i tabell A8/1. Strömomvandlaren (strömomvandlarna) ska kunna hantera toppströmmen vid motorstarter och temperaturförhållandena vid mätpunkten. För att möjliggöra en korrekt mätning ska nollpunktsinställning och avmagnetisering utföras före provningen i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar. 2.1.2 Strömomvandlare ska monteras på valfritt uppladdningsbart elenergilagringssystem eller på en av de kablar som är direkt anslutna till det uppladdningsbara elenergilagringssystemet och ska omfatta all ström i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet. När det gäller skärmade ledningar ska lämpliga metoder tillämpas i överenskommelse med godkännandemyndigheten. För att det uppladdningsbara elenergilagringssystemets ström enkelt ska kunna mätas med extern mätutrustning bör tillverkarna helst integrera lämpliga, säkra och tillgängliga anslutningspunkter i fordonet. Om detta inte är möjligt ska tillverkaren bistå godkännandemyndigheten genom att göra det möjligt att ansluta en strömomvandlare till det uppladdningsbara elenergilagringssystemets kablar på det sätt som beskrivs ovan. 2.1.3 Den uppmätta strömmen ska integreras över tid med en frekvens av minst 20 Hz, så att ett uppmätt värde Q, uttryckt i amperetimmar (Ah), erhålls. Den uppmätta strömmen ska integreras över tid, så att ett uppmätt värde Q, uttryckt i amperetimmar (Ah), erhålls. Integreringen får göras i strömmätningssystemet. 2.2 Fordonets omborddata 2.2.1 Som ett alternativ kan det uppladdningsbara elenergilagringssystemets ström bestämmas med användning av fordonsbaserade data. För att denna mätmetod ska kunna användas ska följande uppgifter vara tillgängliga från provfordonet: a) Integrerat laddningsbalansvärde sedan den senaste tändningen, i Ah. b) Integrerat laddningsbalansvärde enligt omborddata beräknat med en frekvens av minst 5 Hz. c) Laddningsbalansvärde via en OBD-anslutning enligt SAE J1962. 2.2.2 Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten påvisa noggrannheten i fordonets omborddata när det gäller laddning och urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet. Tillverkaren får skapa en fordonsfamilj avseende övervakning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för att bevisa att fordonets omborddata avseende laddning och urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet är korrekta. Datanoggrannheten ska påvisas på ett representativt fordon. Följande kriterier ska gälla för familjen: a) Identisk förbränningsprocess (dvs. gnisttändning, kompressionständning, tvåtakts-, fyrtakts-). b) Identisk laddningsstrategi och/eller återvinningsstrategi (det uppladdningsbara elenergisystemets programdatamodul). c) Tillgängliga omborddata. d) Identisk laddningsbalans uppmätt av det uppladdningsbara elenergisystemets datamodul. e) Identisk laddningsbalanssimulering ombord. 2.2.3 Alla uppladdningsbara elenergisystem som inte påverkar CO 2 -massutsläppen ska uteslutas från övervakningen 3. Korrigeringsförfarande baserat på energiförändringar i uppladdningsbara elenergilagringssystem 3.1 Mätningen av det uppladdningsbara elenergilagringssystemets ström ska börja samtidigt som provningen inleds och avslutas omedelbart efter det att fordonet genomgått den fullständiga körcykeln. 3.2 Elbalansen Q som uppmätts i elförsörjningssystemet ska användas som ett mått på skillnaden mellan det uppladdningsbara elenergilagringssystemets energiinnehåll vid cykelns slut jämfört med vid cykelns början. Elbalansen ska bestämmas för hela den körda WLTC-cykeln. 3.3 Separata värden för Q phase ska loggas under de cykelfaser som har körts. 3.4 Korrigering av CO 2 -massutsläpp under hela cykeln som en funktion av korrigeringskriterium c 3.4.1 Beräkning av korrigeringskriterium c Korrigeringskriteriet c är förhållandet mellan det absoluta värdet för elenergiförändringen ΔE REESS,j och bränsleenergin, och ska beräknas med hjälp av ekvationen där c är korrigeringskriteriet, ΔE REESS,j är elenergiförändringen i alla uppladdningsbara elenergilagringssystem under period j, fastställd i enlighet med punkt 4.1 i detta tillägg, i Wh, j är, i denna punkt, hela den tillämpliga WLTP-provningscykeln, E Fuel är bränsleenergin som beräknats med hjälp av ekvationen E fuel = 10 × HV × FC nb × d där E fuel är det förbrukade bränslets energiinnehåll under den tillämpliga WLTP-provningscykeln, i Wh, HV är värmevärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/1, i kWh/l, FC nb är den icke-balanserade bränsleförbrukningen under typ 1-provningen, som inte korrigerats för energibalansen och som fastställts i enlighet med punkt 6 i underbilaga 7 med hjälp av resultaten för kriterieutsläpp och CO 2 som beräknats i steg 2 i tabell A7/1, i l/100 km, d är den sträcka som har körts under motsvarande tillämplig WLTP-provningscykel, i km, 10 är faktorn för omvandling till Wh. 3.4.2 Korrigeringen ska tillämpas om ΔE REESS är negativ (motsvarande urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet) och korrigeringskriteriet c som beräknats i enlighet med punkt 3.4.1 i detta tillägg är större än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/2. 3.4.3 Korrigeringen ska utelämnas och okorrigerade värden ska användas om korrigeringskriteriet c som beräknats i enlighet med punkt 3.4.1 i detta tillägg är mindre än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/2. 3.4.4 Korrigeringen får utelämnas och okorrigerade värden får användas om a) ΔE REESS är positiv (motsvarande laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet) och korrigeringskriteriet c som beräknats i enlighet med punkt 3.4.1 i detta tillägg är större än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/2, b) tillverkaren genom mätning kan visa godkännandemyndigheten att det inte finns något samband mellan ΔE REESS och CO 2 -massutsläpp respektive ΔE REESS och bränsleförbrukning. Tabell A6, tillägg 2/1 Bränslets energiinnehåll Bränsle Bensin Diesel Halt av etanol/biodiesel (procent) E10 E85 B7 Värmevärde (kWh/l) 8,64 6,41 9,79 Tabell A6, tillägg 2/2 Tröskelvärden för RCB-korrigeringskriterier Cykel låg + medel låg + medel + hög låg + medel + hög + extra hög Tröskelvärden för korrigeringskriterium c 0,015 0,01 0,005 4. Tillämpning av korrigeringsfunktionen 4.1 För att kunna tillämpa korrigeringsfunktionen ska elenergiförändringen ΔT REESS,j under en period j för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem beräknas utifrån den uppmätta strömmen och den nominella spänningen enligt där ΔE REESS,j,i är elenergiförändringen i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i under den berörda perioden j, i Wh, och där U REESS är det uppladdningsbara elenergilagringssystemets nominella spänning fastställd i enlighet med IEC 60050-482, i V, I(t) j,i är den elektriska strömmen i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i under den berörda perioden j, fastställd i enlighet med punkt 2 i detta tillägg, i A, t 0 är tiden vid början av den berörda perioden j, i s, t end är tiden vid slutet av den berörda perioden j, i s, i är indextalet för det berörda uppladdningsbara elenergilagringssystemet, n är det totala antalet uppladdningsbara elenergilagringssystem, j är indextalet för den berörda perioden, där en period ska vara en valfri tillämplig cykelfas, kombination av cykelfaser och hela den tillämpliga cykeln, är faktorn för omvandling från Ws till Wh. 4.2 För korrigering av CO 2 -massutsläpp, i g/km, ska de förbränningsprocesspecifika Willans-faktorerna i tabell A6, tillägg 2/3, användas. 4.3 Korrigeringen ska göras och tillämpas för hela cykeln och för var och en av cykelfaserna separat, och ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 4.4 För denna specifika beräkning ska en fast generatorverkningsgrad för elförsörjningssystemet användas: η_alternator= 0.67 for electric power supply system REESS alternators 4.5 Den resulterande skillnaden i CO 2 -massutsläpp under den berörda perioden j på grund av generatorns belastningsbeteende för laddning av ett uppladdningsbart energilagringssystem ska beräknas med hjälp av ekvationen där ΔM CO2,j är den resulterande skillnaden i CO_2-massutsläpp för perioden j, i g/km, ΔE REESS,j är energiförändringen i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet under den berörda perioden j, beräknad i enlighet med punkt 4.1 i detta tillägg, i Wh, d j är den körda sträckan under den berörda perioden j, i km, j är indextalet för den berörda perioden, där en period ska vara en valfri tillämplig cykelfas, kombination av cykelfaser och hela den tillämpliga cykeln, 0,0036 är faktorn för omvandling från Wh till MJ, η alternator är generatorns verkningsgrad i enlighet med punkt 4.4 i detta tillägg, Willans factor är den förbränningsprocesspecifika Willans-faktorn enligt definitionen i tabell A6, tillägg 2/3, i gCO 2 /MJ. 4.5.1 CO 2 -värdena för varje fas och för hela cykeln ska korrigeras enligt följande: M CO2,p,3 = M CO2,p,1 – ΔM CO2,j M CO2,c,3 = M CO2,c,2 – ΔM CO2,j där ΔM CO2,j är resultatet från punkt 4.5 i detta tillägg för en period j, i g/km. 4.6 För korrigeringen av CO 2 -utsläpp, i g/km, ska Willans-faktorerna i tabell A6, tillägg 2/3, användas. Tabell A6, tillägg 2/3 Willans-faktorer Icke överladdad Överladdad Gnisttändning Bensin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803 gCO 2 /MJ 174 184 CNG (G20) m 3 /MJ 0,0719 0,0764 gCO 2 /MJ 129 137 Motorgas l/MJ 0,0950 0,101 gCO 2 /MJ 155 164 E85 l/MJ 0,102 0,108 gCO 2 /MJ 169 179 Kompressionständning Diesel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611 gCO 2 /MJ 161 161 Bilaga 6 – Tillägg 3 Beräkning av gasenergiandel för gasformiga bränslen (motorgas och naturgas/biometan) 1. Mätning av massan av gasformiga bränslen som förbrukas under en provningscykel av typ 1 Mätning av massan av den gas som förbrukas under provningscykeln ska utföras med ett bränslevägningssystem som kan mäta lagringsbehållarens vikt under provningen enligt följande: a) Noggrannheten ska vara ±2 % av skillnaden mellan värdena i början och slutet av provningen, eller bättre. b) Försiktighetsåtgärder ska vidtas för att undvika mätfel. Försiktighetsåtgärderna ska åtminstone omfatta en noggrann installation av anordningen i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar och enligt god teknisk sed. c) Andra mätmetoder är tillåtna om motsvarande noggrannhet kan bevisas. 2. Beräkning av gasenergiandelen Värdet för bränsleförbrukningen ska beräknas utifrån de utsläpp av kolväten, kolmonoxid och koldioxid som fastställs på grundval av mätresultaten, om det antas att endast det gasformiga bränslet förbränns under provningen. Gasandelen av den energi som förbrukats under cykeln ska fastställas med hjälp av ekvationen där G gas är gasenergiandelen, i %, M gas är massan av det gasformiga bränsle som förbrukats under cykeln, i kg, FC norm är bränsleförbrukningen (i l/100 km för motorgas, i m 3 /100 km för naturgas/biometan) beräknad i enlighet med punkterna 6.6 och 6.7 i underbilaga 7, dist är det avstånd som registrerats under cykeln, i km, ρ är gasens densitet: ρ = 0,654 kg/m 3 för naturgas/biometan, ρ = 0,538 kg/liter för motorgas, cf är korrektionsfaktorn, med antagande av följande värden: cf = 1 vid användning av motorgas eller referensbränsle G20. cf = 0,78 vid användning av referensbränsle G25. ” 32. Underbilaga 6a ska ersättas med följande: ”Underbilaga 6a Provning med korrigering av omgivningstemperaturen för bestämning av CO 2 -utsläpp under representativa regionala temperaturförhållanden 1. Inledning I denna underbilaga beskrivs förfarandet för den kompletterande provningen med korrigering av omgivningstemperaturen (ATCT-provning) för att bestämma CO 2 -utsläppen under representativa regionala temperaturförhållanden. 1.1 CO 2 -utsläppen från fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon samt det laddningsbevarande värdet för externt laddbara hybridelfordon ska korrigeras i enlighet med kraven i denna underbilaga. Ingen korrigering krävs för CO 2 -värdet vid den laddningstömmande provningen. Ingen korrigering krävs för elektrisk räckvidd. 2. ATCT-provningsfamilj 2.1 Endast fordon som är identiska i fråga om samtliga följande egenskaper får ingå i samma ATCT-familj: a) Framdrivningssystemets konstruktion (dvs. förbränningsmotor, hybrid, bränslecell eller elektriskt). b) Förbränningsprocess (dvs. tvåtakts eller fyrtakts). c) Cylindrarnas antal och placering. d) Motorns förbränningsmetod (dvs. indirekt eller direkt insprutning). e) Typ av kylsystem (dvs. luft, vatten eller olja). f) Lufttillförselmetod (dvs. icke överladdad eller laddad). g) Bränsle som motorn är konstruerad för (bensin, diesel, naturgas, motorgas osv.). h) Katalysator (dvs. trevägskatalysator, mager NOx-fälla, SCR, mager NOx-katalysator eller annan). i) Huruvida en partikelfälla har installerats eller ej. j) Avgasåterföring (med eller utan, kyld eller inte kyld). Dessutom ska fordonen vara likartade med avseende på följande egenskaper: k) Fordonens variation i cylinderslagvolymen får vara högst 30 % av fordonet med lägst kapacitet. l) Motorrummets isolering ska vara av liknande typ beträffande material, mängd och placering. Tillverkaren ska styrka för godkännandemyndigheten (t.ex. med hjälp av CAD-ritningar) att det isoleringsmaterial som ska monteras i samtliga fordon i familjen har en volym och en vikt som överstiger 90 % av de värden som uppmätts för ATCT-referensfordonet. Skillnader i isoleringens material och placering får också godtas som en del av en enskild ATCT-familj under förutsättning att det kan bevisas att provfordonet är det mest ogynnsamma vad gäller isolering i motorrummet. 2.1.1 Om anordningar för aktiv värmelagring har monterats ska endast fordon som uppfyller följande krav anses tillhöra samma ATCT-familj: i) Värmekapaciteten, definierad genom den lagrade entalpin i systemet, ligger inom intervallet 0–10 % över provfordonets entalpi. ii) Originaltillverkaren kan styrka för den tekniska tjänsten att tiden för värmeavgivning vid motorstart inom en familj ligger inom ett intervall på 0–10 % lägre än tiden för provfordonets värmeavgivning. 2.1.2 Endast fordon som uppfyller de kriterier som fastställs i punkt 3.9.4 i denna underbilaga 6a ska anses tillhöra samma ATCT-familj. 3. ATCT-förfarande Den typ 1-provning som anges i underbilaga 6 ska utföras med undantag för de krav som anges i punkterna 3.1–3.9 i denna underbilaga 6a. Detta innebär att det även krävs en ny beräkning och tillämpning av växlingspunkter i enlighet med underbilaga 2 med beaktande av de olika vägmotstånd som anges i punkt 3.4 i denna underbilaga 6a. 3.1 Omgivningsförhållanden för ATCT-provning 3.1.1 Den temperatur (T reg ) vid vilken fordonet ska stabiliseras och provas med avseende på ATCT ska vara 14 °C. 3.1.2 Minsta stabiliseringstid (t soak_ATCT ) för ATCT ska vara 9 h. 3.2 Provcell och stabiliseringsområde 3.2.1 Provcell 3.2.1.1 Provcellen ska ha ett temperaturbörvärde som är lika med T reg . Det faktiska temperaturvärdet ska ligga inom ± 3 °C vid provningens början och inom ± 5 °C under provningen. 3.2.1.2 Den specifika fuktigheten (H) hos antingen luften i provcellen eller motorns inloppsluft ska vara sådan att 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H 2 O/kg torr luft) 3.2.1.3 Lufttemperaturen och luftfuktigheten ska mätas vid utloppet till fordonets kylfläkt vid en frekvens av 0,1 Hz. 3.2.2 Stabiliseringsområde 3.2.2.1 Stabiliseringsområdet ska ha ett temperaturbörvärde som är lika med T reg , och det faktiska temperaturvärdet ska ligga inom ± 3 °C för ett 5 minuters löpande aritmetiskt medelvärde och får inte uppvisa någon systematisk avvikelse från börvärdet. Temperaturen ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,033 Hz. 3.2.2.2 Placeringen av stabiliseringsområdets temperaturgivare ska vara representativ för mätning av omgivningstemperaturen runt fordonet och ska kontrolleras av den tekniska tjänsten. Givaren ska vara placerad minst 10 cm från väggen i stabiliseringsområdet och avskärmad från direkt luftflöde. Stabiliseringslokalens luftflödesförhållanden i närheten av fordonet ska återge ett naturligt konvektionsflöde som är representativt för rummet (inget forcerat drag). 3.3 Provfordon 3.3.1 Det fordon som ska provas ska vara representativt för den familj för vilken ATCT-data bestäms (enligt beskrivningen i punkt 2.1 i denna underbilaga 6a). 3.3.2 Från ATCT-familjen ska interpoleringsfamiljen med lägst slagvolym väljas (se punkt 2 i denna underbilaga 6a), och provfordonet ska ha fordon H-konfigurationen för denna familj. 3.3.3 I tillämpliga fall ska det fordon ur ATCT-familjen väljas vars anordning för aktiv värmelagring har den lägsta entalpin och den långsammaste värmeavgivningen. 3.3.4 Provfordonet ska uppfylla de krav som anges i punkt 2.3 i underbilaga 6 och punkt 2.1 i denna underbilaga 6a. 3.4 Inställningar 3.4.1 De inställningar för vägmotstånd och dynamometer som beskrivs i underbilaga 4 ska användas, inbegripet kravet att rumstemperaturen ska vara 23 °C. För att ta hänsyn till skillnaden i luftdensitet vid 14 °C jämfört med luftdensiteten vid 20 °C ska chassidynamometern ställas in så som anges i punkterna 7 och 8 i underbilaga 4, med undantaget att f 2_TReg från följande ekvation ska användas som målkoefficienten C t . f 2_TReg = f 2 × (T ref + 273)/(T reg + 273) där f 2 är andra gradens vägmotståndskoefficient, vid referensförhållandena, i N/(km/h) 2 , T ref är referenstemperaturen för vägmotståndet enligt specifikationen i punkt 3.2.10 i denna bilaga, i °C, T reg är regional temperatur enligt definitionen i punkt 3.1.1, i °C. Om en giltig chassidynamometerinställning för provningen vid 23 °C är tillgänglig ska andra gradens chassidynamometerkoeffcient C d anpassas i enlighet med följande ekvation: C d_Treg = C d + (f 2_TReg – f 2 ) 3.4.2 ATCT-provningen och dess inställning för vägmotstånd ska utföras på en dynamometer för tvåhjulsdrift om motsvarande typ 1-provning utfördes på en dynamometer för tvåhjulsdrift, och den ska utföras på en dynamometer för fyrhjulsdrift om motsvarande typ 1-provning utfördes på en dynamometer för fyrhjulsdrift. 3.5 Förkonditionering På tillverkarens begäran får förkonditionering ske vid T reg . Motorns temperatur ska ligga inom ±2 °C från börvärdet på 23 °C eller T reg , beroende på vilken temperatur som har valts för förkonditioneringen. 3.5.1 Fordon med endast förbränningsmotor ska förkonditioneras enligt beskrivningen i punkt 2.6 i underbilaga 6. 3.5.2 Icke externt laddbara hybridelfordon ska förkonditioneras enligt beskrivningen i punkt 3.3.1.1 i underbilaga 8. 3.5.3 Externt laddbara hybridelfordon ska förkonditioneras enligt beskrivningen i punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillägg 4 till underbilaga 8. 3.6 Stabiliseringsförfarande 3.6.1 Efter förkonditionering och före provning ska fordonen förvaras i ett stabiliseringsområde med de omgivningsförhållanden som anges i punkt 3.2.2 i denna underbilaga 6a. 3.6.2 Från slutet av förkonditioneringen och fram till stabiliseringen vid T reg får fordonet inte exponeras för någon annan temperatur än T reg under längre tid än 10 min. 3.6.3 Fordonet ska därefter förvaras i stabiliseringsområdet så att tiden från slutet av den förkonditionerande provningen och fram till början av ATCT-provningen är lika med t soak_ATCT med en tolerans på ytterligare 15 min. På tillverkarens begäran och efter godkännande från godkännandemyndigheten kan t soak_ATCT utökas med upp till 120 min. I sådana fall ska den utökade tiden användas för den nedkylning som anges i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a. 3.6.4 Stabiliseringen ska utföras utan kylfläkt och alla karossdelar ska vara i samma positioner som vid normal parkering. Tiden från förkonditioneringens slut till början på ATCT-provningen ska registreras. 3.6.5 Förflyttningen från stabiliseringsområdet till provcellen ska ske så snabbt som möjligt. Fordonet får inte utsättas för en annan temperatur än T reg under längre tid än 10 min. 3.7 ATCT-provning 3.7.1 Provningscykeln ska vara den tillämpliga WLTC-cykel som anges i underbilaga 1 för den fordonsklassen. 3.7.2 Förfarandena för genomförande av den utsläppsprovning som anges i underbilaga 6 för fordon med endast förbränningsmotor och i underbilaga 8 för icke externt laddbara hybridelfordon samt för den laddningsbevarande provningen av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon ska följas, med undantaget att omgivningsförhållandena för provcellen ska vara de som beskrivs i punkt 3.2.1 i denna underbilaga 6a. 3.7.3 De utsläpp från fordonets avgasrör som definieras i steg 1 i tabell A7/1 för fordon med endast förbränningsmotor och i steg 2 i tabell A8/5 för hybridelfordon vid en ATCT-provning får inte överstiga de Euro 6-utsläppsgränsvärden som är tillämpliga för det provade fordonet och som definieras i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007. 3.8 Beräkning och dokumentering 3.8.1 Korrektionsfaktorn för familjen, FCF , ska beräknas enligt följande: FCF = M CO2,Treg / M CO2,23° där M CO2,23° är CO 2 -massutsläppet för ett genomsnitt av alla tillämpliga typ 1-provningar vid 23 °C för fordon H, efter steg 3 i tabell A7/1 i underbilaga 7 för fordon med endast förbränningsmotor och efter steg 3 i tabell A8/5 för externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon, men utan ytterligare korrigeringar, i g/km, M CO2,Treg är CO 2 -massutsläppet under hela WLTC-cykeln av provningen vid regional temperatur, efter steg 3 i tabell A7/1 i underbilaga 7 för fordon med endast förbränningsmotor och efter steg 3 i tabell A8/5 för externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon, men utan ytterligare korrigeringar, i g/km. För externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon ska faktorn K CO2 användas enligt definitionen i tillägg 2 till underbilaga 8. Både M CO2,23° och M CO2,Treg ska mätas på samma provfordon. FCF -värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. FCF -värdet ska avrundas till 4 decimaler. 3.8.2 CO 2 -värdena för varje fordon med endast förbränningsmotor i ATCT-familjen (enligt definitionen i punkt 2.3 i denna underbilaga 6a) ska beräknas med hjälp av följande ekvationer: M CO2,c,5 = M CO2,c,4 × FCF M CO2,p,5 = M CO2,p,4 × FCF där M CO2,c,4 och M CO2,p,4 är CO 2 -massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, som erhålls i föregående beräkningssteg, i g/km, M CO2,c,5 och M CO2,p,5 är CO 2 -massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, inklusive ATCT-korrigeringen, och ska användas för eventuella ytterligare korrigeringar eller beräkningar, i g/km. 3.8.3 CO 2 -värdena för varje externt laddbart och icke externt laddbart hybridelfordon i ATCT-familjen (enligt definitionen i punkt 2.3 i denna underbilaga 6a) ska beräknas med hjälp av följande ekvationer: M CO2,CS,c,5 = M CO2,CS,c,4 × FCF M CO2,CS,p,5 = M CO2,CS,p,4 × FCF där M CO2,CS,c,4 och M CO2,CS,p,4 är CO 2 -massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, som erhålls i föregående beräkningssteg, i g/km, M CO2,CS,c,5 och M CO2,CS,p,5 är CO 2 -massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, inklusive ATCT-korrigeringen, och ska användas för eventuella ytterligare korrigeringar eller beräkningar, i g/km. 3.8.4 Om ett FCF -värde är lägre än ett ska det anses vara lika med ett, när det gäller värsta tänkbara scenario, i enlighet med punkt 4.1 i denna underbilaga. 3.9 Förfarande för nedkylning 3.9.1 För det provfordon som tjänar som referensfordon för ATCT-familjen och alla fordon H i interpoleringsfamiljerna inom ATCT-familjen ska sluttemperaturen för motorns kylvätska mätas efter stabilisering vid 23 °C under hela varaktigheten av t soak_ATCT , med en tolerans på ytterligare 15 minuter efter att i förväg ha kört respektive typ 1-provning vid 23 °C. Varaktigheten ska mätas från slutet av respektive typ 1-provning. 3.9.1.1 Om t soak_ATCT utökades under respektive ATCT-provning ska samma stabiliseringstid användas, med en tolerans på ytterligare 15 min. 3.9.2 Nedkylningen ska ske så snart som möjligt efter det att provningen av typ 1 har avslutats, med högst 20 minuters fördröjning. Den uppmätta stabiliseringstiden är tiden mellan mätningen av sluttemperatur och slutet av typ 1-provningen vid 23 °C, och ska föras in i alla relevanta formulär. 3.9.3 Den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de sista 3 timmarna ska dras av från kylvätskans uppmätta temperatur i slutet av den stabiliseringstid som anges i punkt 3.9.1. Denna betecknas som Δ T_ATCT och ska avrundas till närmaste heltal. 3.9.4 Om Δ T_ATCT är högre än eller lika med – 2 °C jämfört med provfordonets Δ T_ATCT , ska denna interpoleringsfamilj betraktas som medlem av samma ATCT-familj. 3.9.5 Kylvätskan ska mätas på samma plats i kylsystemet för alla fordon i en ATCT-familj. Denna plats ska vara så nära motorn som möjligt, så att kylvätskans temperatur är så representativ för motorns temperatur som möjligt. 3.9.6 Mätningen av temperaturen i stabiliseringsområdet ska ske enligt punkt 3.2.2.2 i denna underbilaga 6a. 4. Alternativ i mätningsprocessen 4.1 Nedkylning av fordon vid värsta scenario På begäran av tillverkaren och med godkännande av godkännandemyndigheten får förfarandet för nedkylning under typ 1-provningen tillämpas istället för bestämmelserna i punkt 3.6 i denna underbilaga 6a. För detta ändamål gäller följande: a) Bestämmelserna i punkt 2.7.2 i underbilaga 6 ska tillämpas med det kompletterande kravet att stabiliseringstiden ska vara minst 9 timmar. b) Motorns temperatur ska ligga inom ±2 °C från börvärdet T reg innan ATCT-provningen påbörjas. Denna temperatur ska föras in i alla relevanta provningsformulär. I detta fall kan den bestämmelse för nedkylning som beskrivs i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a och kriteriet för isolering av motorutrymmet utelämnas för alla fordon i familjen. Detta alternativ är inte tillåtet om fordonet är utrustat med en aktiv värmelagringsanordning. Tillämpningen av denna metod ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 4.2 ATCT-familjen består av en enskild interpoleringsfamilj Om ATCT-familjen består av endast en interpoleringsfamilj kan de bestämmelser för nedkylning som beskrivs i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a utelämnas. Detta ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. 4.3 Alternativ mätning av motorns temperatur Om det inte är möjligt att mäta kylvätskans temperatur får motorns oljetemperatur, på begäran av tillverkaren och efter godkännande av godkännandemyndigheten, användas istället för kylvätskans temperatur för den bestämmelse om nedkylning som beskrivs i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a. I detta fall ska motorns oljetemperatur användas för alla fordon inom familjen. Tillämpningen av detta förfarande ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. ” 33. Följande ska införas som underbilaga 6b: ”Underbilaga 6b Korrigering av CO 2 -resultat gentemot målhastighet och sträcka 1. Allmänt I denna underbilaga 6b definieras de specifika bestämmelserna avseende korrigering av CO 2 -provningsresultat för toleranser gentemot målhastigheten och sträckan. Denna underbilaga 6b gäller endast fordon med endast förbränningsmotor. 2. Mätning av fordonshastighet 2.1 Provningen av den faktiska/uppmätta fordonshastigheten (v mi , i km/h) från rullens hastighet på chassidynamometern ska utföras med en mätfrekvens av 10 Hz tillsammans med den faktiska tid som motsvarar den faktiska hastigheten. 2.2 Målhastigheten (v i , i km/h) mellan tidpunkterna i tabellerna A1/1 till A1/12 i underbilaga 1 ska bestämmas med hjälp av en linjär interpoleringsmetod med en frekvens av 10 Hz. 3. Korrigeringsförfarande 3.1 Beräkning av den faktiska/uppmätta effekten och måleffekten vid hjulen Effekten och krafterna vid hjulen från målhastigheten och den faktiska/uppmätta hastigheten ska beräknas med användning av följande ekvationer: där F i är målvärdet för körkraften under perioden från (i-1) till (i), i N, F mi är den faktiska/uppmätta körkraften under perioden från (i-1) till (i), i N, P i är målvärdet för effekten under perioden från (i-1) till (i), i kW, P mi är den faktiska/uppmätta effekten under perioden från (i-1) till (i), i kW, f 0 , f 1 , f 2 är vägmotståndskoefficienterna från underbilaga 4, i N, N/(km/h), N/(km/h) 2 , V i är målhastigheten vid tidpunkten (i), i km/h, Vm i är den faktiska/uppmätta hastigheten vid tidpunkten (i), i km/h, TM är fordonets provningsvikt, i kg, m r är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponenterna i enlighet med punkt 2.5.1 i underbilaga 4, i kg, a i är målvärdet för accelerationen under perioden från (i-1) till (i), i m/s 2 , a mi är den faktiska/uppmätta accelerationen under perioden från (i-1) till (i), i m/s 2 , t i är tiden, i s. 3.2 I nästa steg ska en inledande P OVERRUN,1 beräknas med hjälp av följande ekvation: P OVERRUN,1 = – 0,02 × P RATED där P OVERRUN,1 är den inledande överskridande effekten, i kW, P RATED är fordonets nominella effekt, i kW. 3.3 Alla beräknade värden för P i och P mi som ligger under P OVERRUN,1 ska anges som P OVERRUN,1 för att utesluta negativa värden som inte är relevanta för CO 2 -utsläppen. 3.4 Värdena för P m,j ska beräknas för varje enskilda fas i WLTC-cykeln med hjälp av följande ekvation: där P m,j är den genomsnittliga faktiska/uppmätta effekten i den berörda fasen j, i kW, P mi är den faktiska/uppmätta effekten under perioden från (i-1) till (i), i kW, t 0 är tiden vid början av den berörda fasen j, i s, t end är tiden vid slutet av den berörda fasen j, i s, n är antalet tidssteg i den berörda fasen, j är indextalet för den berörda fasen. 3.5 De genomsnittliga RCB-korrigerade CO 2 -massutsläppen (g/km) för varje fas i den tillämpliga WLTC-cykeln ska uttryckas i enheten g/s med hjälp av följande ekvation: där M CO 2, j är det genomsnittliga CO 2 -massutsläppet i fas j, i g/s, M CO 2, RCB,j är CO 2 -massutsläppet från steg 1 i tabell A7/1 i underbilaga 7 för den berörda WLTC-fasen j, korrigerad i enlighet med tillägg 2 till underbilaga 6, och med kravet att RCB-korrigeringen har tillämpats utan beaktande av korrigeringskriteriet c, d m,j är den faktiska körsträckan i den berörda fasen j, i km, t j är varaktigheten av den berörda fasen j, i s. 3.6 I nästa steg ska dessa CO 2 -massutsläpp (g/s) för varje fas av WLTC-cykeln korreleras med de genomsnittliga P m,j 1 -värden som beräknats i enlighet med punkt 3.4 i denna underbilaga 6b. Uppgifternas bästa överensstämmelse ska beräknas med hjälp av en regressionsanalys med minstakvadratmetoden. Ett exempel på denna regressionslinje (Veline-linje) visas i figur A6b/1. Figur A6b/1 Exempel på en Veline-regressionslinje. Effekt Pm,j (kW) LINJE FÖR VELINE CO2 (g/s) 3.7 Den fordonsspecifika Veline-ekvation 1 som beräknats från punkt 3.6 i denna underbilaga 6b definierar korrelationen mellan CO 2 -utsläppen i g/s för den berörda fasen j och den genomsnittliga uppmätta effekten vid hjulet för samma fas j och uttrycks med användning av följande ekvation: M CO 2 ,j = (k v,1 × P m,j 1 ) + D v,1 där M CO2,j är det genomsnittliga CO 2 -massutsläppet i fas j, i g/s, P m,j 1 är den genomsnittliga faktiska/uppmätta effekten i den berörda fasen j, beräknad med användning av P OVERRUN,1 , i kW, k v,1 är lutningen för Veline-ekvation 1, i g CO 2 /kWs, D v,1 är konstanten för Veline-ekvation 1, i g CO 2 /s. 3.8 I nästa steg ska en andra P OVERRUN,2 beräknas med hjälp av ekvationen P OVERRUN,2 = – D v,1 / k v,1 där P OVERRUN,2 är den andra överskridande effekten, i kW, k v,1 är lutningen för Veline-ekvation 1, i g CO 2 /kWs, D v,1 är konstanten för Veline-ekvation 1, i g CO 2 /s. 3.9 Alla beräknade värden för P i och P mi från punkt 3.1 i denna underbilaga 6b som ligger under P OVERRUN,2 ska anges som P OVERRUN,2 för att utesluta negativa värden som inte är relevanta för CO 2 -utsläppen. 3.10 Värdena för P m,j2 ska beräknas igen för varje enskild fas i WLTC-cykeln med hjälp av ekvationerna från punkt 3.4 i denna underbilaga 6b. 3.11 En ny fordonsspecifik Veline-ekvation 2 ska beräknas med användning av den regressionsanalys med minstakvadratmetoden som beskrivs i punkt 3.6 i denna underbilaga 6b. Veline-ekvation 2 uttrycks med ekvationen M CO 2 ,j = (k v,2 × P m,j 2 ) + D v,2 där M CO 2 ,j är det genomsnittliga CO 2 -massutsläppet i fas j, i g/s, P m,j2 är den genomsnittliga faktiska/uppmätta effekten i den berörda fasen j, beräknad med användning av P OVERRUN,2 , i kW, k v,2 är lutningen för Veline-ekvation 2, i g CO 2 /kWs, D v,2 är konstanten för Veline-ekvation 2, i g CO 2 /s. 3.12 I nästa steg ska de värden för P i,j som härrör från målhastighetsprofilen beräknas för varje enskild fas i WLTC-cykeln med hjälp av ekvationen där P i,j 2 är den genomsnittliga måleffekten i den berörda fasen j, beräknad med användning av P OVERRUN,2 , i kW, P i, 2 är måleffekten under perioden från (i-1) till (i), beräknad med användning av P OVERRUN,2 , i kW, t 0 är tiden vid början av den berörda fasen j, i s, t end är tiden vid slutet av den berörda fasen j, i s, n är antalet tidssteg i den berörda fasen, j är indextalet för den berörda WLTC-fasen. 3.13 Deltavärdet för CO 2 -massutsläppen i period j uttryckt i g/s beräknas därefter med ekvationen ΔCO 2,j = k v,2 × ( P i,j 2 – P m,j 2 ) där ΔCO 2,j är deltavärdet för CO 2 -massutsläppen i period j uttryckt i g/s, k v,2 är lutningen för Veline-ekvation 2, i g CO 2 /kWs, P i,j 2 är den genomsnittliga måleffekten i den berörda perioden j, beräknad med användning av P OVERRUN,2 , i kW, P m,j 2 är den genomsnittliga faktiska/uppmätta effekten i den berörda perioden j, beräknad med användning av P OVERRUN,2 , i kW, j är den berörda perioden j, som kan vara cykelfasen eller hela cykeln. 3.14 De slutliga distans- och hastighetskorrigerade CO 2 -massutsläppen i period j beräknas med ekvationen där M CO 2, j ,2, b är distans- och hastighetskorrigerade CO 2 -massutsläpp i period j, i g/km, M CO 2, j ,1 är CO 2 massutsläppen i period j i steg 1, se tabell A7/1 i underbilaga 7, i g/km, ΔCO 2,j är deltavärdet för CO 2 -massutsläppen i period j uttryckt i g/s, t j är varaktigheten av den berörda perioden j, i s, d m,j är den faktiska körsträckan i den berörda fasen j, i km, d i,j är målsträckan under den berörda perioden j, i km, j är den berörda perioden j, som antingen kan vara cykelfasen eller hela cykeln. ” 34. Underbilaga 7 ska ändras på följande sätt: a) I punkt 1.1 ska det andra stycket ersättas med följande: ”Ett stegvist förfarande för beräkning av provningsresultaten beskrivs i punkt 4 i underbilaga 8.” b) I punkt 1,4 ska det första stycket ersättas med följande: ”Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för fordon med förbränningsmotor” c) I punkt 1.4 ska tabell A7/1 ersättas med följande: ” Tabell A7/1 Förfarande för beräkning av slutliga provningsresultat Källa Invärde Förfarande Utvärde Steg nr Underbilaga 6 Icke korrigerade provningsresultat Massutsläpp Punkterna 3–3.2.2 i denna underbilaga. M i,p,1 , g/km, M CO2,p,1 , g/km. 1 Utvärde steg 1 M i,p,1 , g/km, M CO2,p,1 , g/km. Beräkning av kombinerade cykelvärden: där M i/CO2,c,2 är utsläppsresultaten under hela cykeln, d p är de körda sträckorna i cykelfaserna, p. M i,c,2 , g/km, M CO2,c,2 , g/km. 2 Utvärde steg 1 och 2 M CO2,p,1 , g/km, M CO2,c,2 , g/km. Korrigering av CO 2 -resultat gentemot målhastighet och sträcka. Underbilaga 6b. Anmärkning: Eftersom sträckan också korrigeras ska varje hänvisning till en körsträcka från detta beräkningssteg och framåt tolkas som en hänvisning till målsträckan. M CO2,p,2b , g/km, M CO2,c,2b , g/km. 2b Utvärde steg 2b M CO2,p,2b , g/km, M CO2,c,2b , g/km. RCB-korrigering Tillägg 2 till underbilaga 6. M CO2,p,3 , g/km, M CO2,c,3 , g/km. 3 Utvärde steg 2 och 3 M i,c,2 , g/km, M CO2,c,3 , g/km. Förfarande för utsläppsprovning av alla fordon med periodiskt regenererande system, K i . Underbilaga 6, tillägg 1. M i,c,4 = K i × M i,c,2 eller M i,c,4 = K i + M i,c,2 och M CO2,c,4 = K CO2 × M CO2,c,3 eller M CO2,c,4 = K CO2 + M CO2,c,3 Additiv förskjutning eller multiplikativ faktor som ska användas i enlighet med bestämningen av Ki. Om K i inte är tillämplig: M i,c,4 = M i,c,2 M CO2,c,4 = M CO2,c,3 M i,c,4 , g/km, M CO2,c,4 , g/km. 4a Utvärde steg 3 och 4a M CO2,p,3 , g/km, M CO2,c,3 , g/km, M CO2,c,4 , g/km. Om K i är tillämplig ska CO 2 -fasvärdena anpassas till det kombinerade cykelvärdet: M CO2,p,4 = M CO2,p,3 × AF Ki för varje cykelfas p, där Om K i inte är tillämplig: M CO2,p,4 = M CO2,p,3 M CO2,p,4 , g/km. 4b Utvärde steg 4 M i,c,4 , g/km, M CO2,c,4 , g/km, M CO2,p,4 , g/km. ATCT-korrigering i enlighet med punkt 3.8.2 i underbilaga 6a. Försämringsfaktorer beräknade i enlighet med bilaga VII och tillämpade på kriterieutsläppsvärdena. M i,c,5 , g/km, M CO2,c,5 , g/km, M CO2,p,5 , g/km. 5 Resultat av en enskild provning. Utvärde steg 5 För varje provning: M i,c,5 , g/km, M CO2,c,5 , g/km, M CO2,p,5 , g/km. Medelvärdesberäkning för provningar och angivet värde. Punkterna 1.2–1.2.3 i underbilaga 6. M i,c,6 , g/km, M CO2,c,6 , g/km, M CO2,p,6 , g/km, M CO2,c,declared , g/km. 6 Utvärde steg 6 M CO2,c,6 , g/km, M CO2,p,6 , g/km, M CO2,c,declared , g/km. Anpassning av fasvärden. Punkt 1.2.4 i underbilaga 6 och M CO2,c,7 = M CO2,c,declared M CO2,c,7 , g/km, M CO2,p,7 , g/km. 7 Utvärde steg 6 och 7 M i,c,6 , g/km, M CO2,c,7 , g/km, M CO2,p,7 , g/km. Beräkning av bränsleförbrukning. Punkt 6 i denna underbilaga. Beräkningen av bränsleförbrukning ska utföras separat för den tillämpliga cykeln och dess faser. För detta ändamål a) ska de tillämpliga CO 2 -värdena för fasen eller cykeln användas, b) ska kriterieutsläppet under hela cykeln användas, och M i,c,8 = M i,c,6 M CO2,c,8 = M CO2,c,7 M CO2,p,8 = M CO2,p,7 FC c,8 , l/100 km, FC p,8 , l/100 km, M i,c,8 , g/km, M CO2,c,8 , g/km, M CO2,p,8 , g/km. 8 Resultat av en typ 1-provning för ett provfordon. Steg 8 För vartdera provfordon H och L: M i,c,8 , g/km, M CO2,c,8 , g/km, M CO2,p,8 , g/km, FC c,8 , l/100 km, FC p,8 , l/100 km. Om ett provfordon L provades vid sidan av ett provfordon H ska det resulterande kriterieutsläppsvärdet vara det högsta av de två värdena och betecknas som M i,c . När det gäller de kombinerade THC- och NOx-utsläppen ska det högsta värdet i summan som avser antingen fordon H eller fordon L användas. Annars, om inget fordon L provades, M i,c = M i,c,8 För CO 2 och FC ska de värden som erhålls i steg 8 användas, varvid CO 2 -värdena ska avrundas till två decimaler och FC-värdena ska avrundas till tre decimaler. M i,c , g/km, M CO2,c,H , g/km, M CO2,p,H , g/km, FC c,H , l/100 km, FC p,H , l/100 km, och om ett fordon L provades: M CO2,c,L , g/km, M CO2,p,L , g/km, FC c,L , l/100 km, FC p,L , l/100 km. 9 Resultat för interpoleringsfamiljen. Slutligt kriterieutsläppsresultat. Steg 9 M CO2,c,H , g/km, M CO2,p,H , g/km, FC c,H , l/100 km, FC p,H , l/100 km, och om ett fordon L provades: M CO2,c,L , g/km, M CO2,p,L , g/km, FC c,L , l/100 km, FC p,L , l/100 km. Beräkningar av bränsleförbrukning och CO 2 för enskilda fordon i en interpoleringsfamilj. Punkt 3.2.3 i denna underbilaga. CO 2 -utsläppen ska uttryckas i gram per kilometer (g/km) och avrundas till närmaste heltal. FC-värden ska avrundas till en decimal och uttryckas i (l/100 km). M CO2,c,ind g/km, M CO2,p,ind , g/km, FC c,ind l/100 km, FC p,ind , l/100 km. 10 Resultat för ett enskilt fordon. Slutligt CO 2 - och FC-resultat.” d) I punkt 2.1 ska följande stycke läggas till: ”Det volymetriska flödet ska mätas kontinuerligt. Den totala volymen ska mätas under hela provningen.” e) Punkt 2.1.1 ska utgå. f) I punkt 3.2.1.1.3.1 ska texten ”Rf CH4 är flamjoniseringsdetektorns responsfaktor för metan enligt definitionen i punkt 5.4.3.2 i underbilaga 5.” ersättas med följande: ”Rf CH4 är flamjoniseringsdetektorns responsfaktor för metan som fastställs och specificeras i punkt 5.4.3.2 i underbilaga 5.” g) Punkt 3.2.1.1.3.2 ska ersättas med följande: ”3.2.1.1.3.2 För metanmätning med hjälp av en icke-metanavskiljare kombinerad med en flamjoniseringsdetektor beror beräkningen av icke-metankolväten på den kalibreringsgas/kalibreringsmetod som används för nollställning/kalibrering. Den flamjoniseringsdetektor som används för att mäta totala kolväten (utan icke-metanavskiljare) ska kalibreras med propan/luft på normalt sätt. För kalibreringen av flamjoniseringsdetektorn i serie med en icke-metanavskiljare är följande metoder tillåtna: a) Kalibreringsgasen som består av propan/luft flödar förbi icke-metanavskiljaren. b) Kalibreringsgasen som består av metan/luft flödar genom icke-metanavskiljaren. Det rekommenderas i hög grad att metanflamjoniseringsdetektorn kalibreras med metan/luft genom icke-metanavskiljaren. I fall a ska koncentrationen av CH 4 och icke-metankolväten beräknas med hjälp av följande ekvationer: Om R fCH4 < 1,05 får den utelämnas från ovanstående ekvation för C CH4 . I fall b ska koncentrationen av CH 4 och icke-metankolväten beräknas med hjälp av följande ekvationer: där C HC(w/NMC) är kolvätekoncentrationen när provgasen flödar genom icke-metanavskiljaren, i ppm C, C HC(w/oNMC) är kolvätekoncentrationen när provgasen flödar förbi icke-metanavskiljaren, i ppm C, R fCH4 är responsfaktorn för metan som bestämts enligt i punkt 5.4.3.2 i underbilaga 5, E M är verkningsgraden för metan enligt punkt 3.2.1.1.3.3.1 i denna underbilaga, E E är verkningsgraden för etan enligt punkt 3.2.1.1.3.3.2 i denna underbilaga. Om R fCH4 < 1,05 får den utelämnas i ekvationerna för fall b ovan för C CH4 och C NMHC .” h) I punkt 3.2.1.1.3.4 ska det andra stycket ersättas med följande: ”Ekvationen för att beräkna C CH4 i punkt 3.2.1.1.3.2 (fall b) i denna underbilaga blir” i) Punkt 3.2.3.1 ska ersättas med följande: ”3.2.3.1 Bränsleförbrukning och CO 2 -utsläpp utan användning av interpoleringsmetoden (dvs. endast med användning av fordon H) CO 2 -värdet, enligt beräkningen i punkterna 3.2.1–3.2.1.1.2 i denna underbilaga, och bränsleförbrukningen, enligt beräkningen i punkt 6 i denna underbilaga, ska tillskrivas alla enskilda fordon i interpoleringsfamiljen, och interpoleringsmetoden får inte tillämpas.” j) Punkt 3.2.3.2.2 ska ersättas med följande: ”3.2.3.2.2 Beräkning av vägmotstånd för ett enskilt fordon Om interpoleringsfamiljen härrör från en eller flera vägmotståndsfamiljer ska beräkningen av det enskilda vägmotståndet endast utföras inom den vägmotståndsfamilj som är tillämplig för det enskilda fordonet.” k) Punkt 3.2.3.2.2.2 ska ersättas med följande: ”3.2.3.2.2.2 Rullmotstånd hos ett enskilt fordon” l) Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 och 3.2.3.2.2.2.3: 3.2.3.2.2.2.1 De faktiska RRC-värdena för de valda däcken på provfordon L, RR L , och provfordon H, RR H , ska användas som invärde för interpoleringsmetoden. Se punkt 4.2.2.1 i underbilaga 4. Om däcken på framaxeln och bakaxeln på fordon L eller H har olika RRC-värden ska det viktade medelvärdet av rullmotstånden beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i denna underbilaga. 3.2.3.2.2.2.2 För de däck som är monterade på ett enskilt fordon ska värdet för rullmotståndskoefficienten RR ind fastställas till RRC-värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i underbilaga 4. Om enskilda fordon levereras med en fullständig uppsättning av standardfälgar och standarddäck och en fullständig uppsättning av vinterdäck (märkta med symbolen alptopp/snöflinga – 3PMS) med eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däcken inte betraktas som tillvalsutrustning. Om däcken på framaxeln och bakaxeln hör till olika energieffektivitetsklasser ska det viktade medelvärdet användas och beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i denna underbilaga. Om samma däck, eller däck med samma rullmotståndskoefficient har monterats på provfordon L och H, ska värdet på RR_ind för interpoleringsmetoden fastställas tillRR_H. 3.2.3.2.2.2.3 Beräkning av det viktade medelvärdet för rullmotstånden RR x = (RR x,FA × mp x,FA ) + (RR x,RA × (1 – mp x,FA )) där x står för fordon L eller H eller ett enskilt fordon. RR L,FA och RR H,FA är de faktiska RRC-värdena för däcken på framaxeln på fordon L respektive H, i kg/ton, RR ind,FA är RRC-värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i underbilaga 4 för däcken på det enskilda fordonets framaxel, i kg/ton, RR L,RA , och RR H,RA är de faktiska rullmotståndskoefficienterna för däcken på bakaxeln på fordon L respektive H, i kg/ton, RR ind,RA är RRC-värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i underbilaga 4 för däcken på det enskilda fordonets bakaxel, i kg/ton, mp x,FA är andelen av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln. RRx får inte avrundas eller kategoriseras i energieffektivitetsklasser för däck.” m) Punkt 3.2.3.2.2.3 ska ersättas med följande: ”3.2.3.2.2.3 Luftmotstånd hos ett enskilt fordon” n) Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.3.2.2.3.1–3.2.3.2.2.3.6: ”3.2.3.2.2.3.1 Bestämning av aerodynamisk inverkan från tilläggsutrustning Luftmotståndet ska mätas för all tilläggsutrustning och alla karossformer som påverkar luftmotståndet, och mätningen ska utföras i en vindtunnel som uppfyller kraven i punkt 3.2 i underbilaga 4 och har kontrollerats av godkännandemyndigheten. 3.2.3.2.2.3.2 Alternativ metod för bestämning av aerodynamisk inverkan från tilläggsutrustning På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får en alternativ metod (t.ex. simulering om vindtunneln inte uppfyller kriterierna i underbilaga 4) användas för att bestämma Δ(C D × A f ) om följande kriterier uppfylls: a) Den alternativa metoden ska ha en noggrannhet på ± 0,015 m 2 för Δ(C D × A f ), och om simulering används bör dessutom metoden med beräkningsströmningsdynamik valideras i detalj, så att det framgår att det faktiska flödesmönstret kring karossen, inklusive omfattningen av flödeshastigheter, krafter och tryck, överensstämmer med valideringsresultatet. b) Den alternativa metoden får endast användas för sådana delar (t.ex. hjul, karossformer, kylsystem) som påverkar aerodynamiken och vars likvärdighet har påvisats. c) Likvärdigheten ska styrkas för godkännandemyndigheten på förhand för varje vägmotståndsfamilj om en matematisk metod används eller vart fjärde år om en mätmetod används, och ska under alla omständigheter bygga på vindtunnelmätningar som uppfyller kriterierna i denna bilaga. d) Om Δ(C D × A f ) för en viss del av tillvalsutrustningen överstiger det dubbla värdet för den tilläggsutrustning för vilket beviset tillhandahölls, får luftmotståndet inte bestämmas med den alternativa metoden. e) Om en simuleringsmodell ändras ska en ny validering krävas. 3.2.3.2.2.3.3 Tillämpning av aerodynamisk inverkan på det enskilda fordonet Δ(C D ×A f ) ind är skillnaden i produkten av luftmotståndskoefficienten multiplicerad med frontarean mellan ett enskilt fordon och provfordon L på grund av tilläggsutrustning och karossformer på fordonet som skiljer sig från provfordon L, i m 2 . Dessa skillnader i luftmotstånd, Δ(C D × A f ), ska bestämmas med en noggrannhet på ± 0,015 m 2 . Δ(C D × A f ) ind får beräknas med följande ekvation med bibehållande av noggrannheten på ± 0,015 m 2 även för summan av tilläggsutrustningskomponenter och karossformer: där C D är luftmotståndskoefficienten, A f är fordonets frontarea, i m 2 , n är antalet komponenter i fordonets tilläggsutrustning som skiljer sig mellan ett enskilt fordon och provfordon L, Δ(C D ×A f ) i är skillnaden i produkten av luftmotståndskoefficienten multiplicerad med frontarean på grund av en enskild egenskap, i, på fordonet, och är positiv för en tillvalsutrustningskomponent som tillför luftmotstånd med avseende på provfordon L och vice versa, i m 2 . Summan av alla skillnader Δ(C D × A f ) i mellan provfordon L och H ska motsvara Δ(C D × A f ) LH . 3.2.3.2.2.3.4 Definition av kompletta deltavärden för luftmotstånd mellan provfordon H och L Den totala skillnaden för luftmotståndskoefficienten multiplicerad med frontarean mellan provfordon L och H ska betecknas Δ(C D × A f ) LH och ska föras in i alla relevanta provningsrapporter, i m 2 . 3.2.3.2.2.3.5 Dokumentation av aerodynamisk inverkan Ökningen eller minskningen av produkten av luftmotståndskoefficienten multiplicerad med frontarean uttryckt som Δ(C D × A f ) för alla tilläggsutrustningskomponenter och karossformer i interpoleringsfamiljen som a) påverkar fordonets luftmotstånd, och b) ska ingå i interpoleringen, ska föras in i alla relevanta provningsrapporter, i m 2 . 3.2.3.2.2.3.6 Ytterligare bestämmelser för aerodynamisk inverkan Luftmotståndet för fordon H ska tillämpas på hela interpoleringsfamiljen och Δ(C D ×A f ) LH ska ställas in på noll om a) vindtunnelanläggningen inte ger möjlighet att bestämma Δ(C D ×A f ) med noggrannhet, eller b) det saknas motståndspåverkande komponenter i tilläggsutrustningen mellan provfordon H och L som ska tas med i interpoleringsmetoden.” o) I punkt 3.2.3.2.2.4 ska rubriken, det första stycket och den första ekvationen ersättas med följande: ”3.2.3.2.2.4 Beräkning av vägmotståndskoefficienter för enskilda fordon Vägmotståndskoefficienterna f 0 , f 1 och f 2 (som definieras i underbilaga 4) för provfordon H och L betecknas f 0,H , f 1,H och f 2,H respektive f 0,L , f 1,L ochf 2,L . En justerad vägmotståndskurva för provfordon L definieras enligt följande: F L (v)=f* 0,L +f 1,H ×v+f* 2,L × v 2 ” p) I punkt 3.2.3.2.3 ska följande stycke ska läggas till: ”Dessa tre uppsättningar av vägmotstånd får härröra från olika vägmotståndsfamiljer.” q) I punkt 3.2.3.2.4 ska det sista stycket ersättas med följande: ”Termerna E 1,p , E 2,p och E 3,p respektive E 1 , E 2 och E 3 ska beräknas i enlighet med den metod som anges i punkt 3.2.3.2.3 i denna underbilaga.” r) I punkt 3.2.3.2.5 ska det sista stycket ersättas med följande: ”Termerna E 1,p , E 2,p och E 3,p respektive E 1 , E 2 och E 3 ska beräknas i enlighet med den metod som anges i punkt 3.2.3.2.3 i denna underbilaga.” s) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.3.2.6: ”3.2.3.2.6 Det enskilda CO 2 -värde som fastställts i enlighet med punkt 3.2.3.2.4 i denna underbilaga får ökas av originaltillverkaren. I sådana fall gäller följande: a) CO 2 -fasvärdena ska ökas med förhållandet mellan det ökade CO 2 -värdet dividerat med det beräknade CO 2 -värdet. b) Värdena för bränsleförbrukningen ska ökas med förhållandet mellan det ökade CO 2 -värdet dividerat med det beräknade CO 2 -värdet. Detta får inte utgöra någon kompensation för tekniska egenskaper som annars hade gjort det nödvändigt att utesluta fordonet från interpoleringsfamiljen.” t) Punkt 3.2.4.1.1.2 ska ersättas med följande: ”3.2.4.1.1.2 Rullmotstånd hos ett enskilt fordon” u) Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.4.1.1.2.1–3.2.4.1.1.2.3: 3.2.4.1.1.2.1 De värden för rullmotståndskoefficienter (RRC) för fordon L M , RR LM , och fordon H M , RR HM , som valts enligt punkt 4.2.1.4 i underbilaga 4, ska användas som invärde. Om däcken på framaxeln och bakaxeln på fordon L M eller H M har olika RRC-värden ska det viktade medelvärdet av rullmotstånden beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i denna underbilaga. 3.2.4.1.1.2.2 För de däck som är monterade på ett enskilt fordon ska värdet för rullmotståndskoefficienten RR ind fastställas till RRC-värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i underbilaga 4. Om enskilda fordon levereras med en fullständig uppsättning av standardfälgar och standarddäck och en fullständig uppsättning av vinterdäck (märkta med symbolen alptopp/snöflinga – 3PMS) med eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däcken inte betraktas som tillvalsutrustning. Om däcken på framaxeln och bakaxeln hör till olika energieffektivitetsklasser ska det viktade medelvärdet användas, beräknat med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i denna underbilaga. Om samma rullmotstånd används för fordonen L M och H M ska värdet för RR_ind anges som RR_HM för metoden med vägmotståndsmatrisfamilj. 3.2.4.1.1.2.3 Beräkning av det viktade medelvärdet för rullmotstånden RR x =(RR x,FA × mp x,FA ) + (RR x,RA × (1 – mp x,FA )) där x står för fordon L eller H eller ett enskilt fordon, RR LM,FA och RR HM,FA är de faktiska RRC-värdena för däcken på framaxeln på fordon L respektive H, i kg/ton, RR ind,FA är RRC-värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i underbilaga 4 för däcken på det enskilda fordonets framaxel, i kg/ton, RR LM,RA och RR HM,RA är de faktiska rullmotståndskoefficienterna för däcken på bakaxeln på fordon L respektive H, i kg/ton, RR ind,RA är RRC-värdet för den tillämpliga energieffektivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i underbilaga 4 för däcken på det enskilda fordonets bakaxel, i kg/ton, mp x,FA är andelen av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln. RR x får inte avrundas eller kategoriseras i energieffektivitetsklasser för däck.” v) I punkt 3.3.1.1 ska orden ”punkt 1.2.1.3.1 i underbilaga 6” (2 förekomster) ersättas med orden ”punkt 2.1.3.1 i underbilaga 6”. w) Punkt 4 ska ersättas med följande: ”4. Bestämning av antal utsläppta partiklar Antalet utsläppta partiklar ska beräknas med hjälp av ekvationen där PN är antal utsläppta partiklar, i partiklar per km, V är den utspädda avgasens volym i liter per provning (vid dubbel utspädning endast efter den primära utspädningen) som korrigerats till standardförhållanden (273,15 K [0 °C] och 101,325 kPa), k är en kalibreringsfaktor för att korrigera partikelräknarens mätningar till referensinstrumentets nivå, om detta inte tillämpas internt i partikelräknaren, om kalibreringsfaktorn tillämpas internt i partikelräknaren ska kalibreringsfaktorn 1 anges, är den korrigerade koncentrationen av partikelantal från den utspädda avgasen uttryckt som det aritmetiska medelvärdet av antal partiklar per cm 3 från utsläppsprovningen, och inkluderar hela körcykelns varaktighet. Om de genomsnittliga volymkoncentrationerna från partikelräknaren inte uppmätts under standardförhållanden (273,15 K [0 °C] och 101,325 kPa) ska koncentrationerna korrigeras till de förhållandena , C b är bakgrundskoncentrationen av partikelantal i antingen utspädningsluften eller utspädningstunneln enligt godkännandemyndighetens tillåtelse, i partiklar per cm 3 , koincidenskorrigerad och korrigerad till standardförhållanden (273,15 K [0 °C] och 101,325 kPa), är partikelborttagarens genomsnittliga partikelkoncentrationsreduktionsfaktor vid den utspädningsinställning som används för provningen, är partikelborttagarens genomsnittliga partikelkoncentrationsreduktionsfaktor vid den utspädningsinställning som används för bakgrundsmätningen, d är den körsträcka som motsvarar den tillämpliga provningscykeln, i km. ska beräknas med hjälp av följande ekvation: där C i är en separat mätning av koncentrationen av partikelantal i de utspädda avgaserna från partikelräknaren, i partiklar per cm 3 och koincidenskorrigerad, n är det totala antalet separata mätningar av koncentrationen av partikelantal som har gjorts under den tillämpliga provningscykeln och ska beräknas med hjälp av ekvationen n = t × f där t är varaktigheten för den tillämpliga provningscykeln, i s, f är partikelräknarens dataloggningsfrekvens, i Hz.” x) Punkt 4.1 ska utgå. y) I punkt 5 ska raden för ”v i ” (3 förekomster) ersättas med följande: ”v i är målhastigheten vid tidpunkten t i , i km/h,” z) Punkt 6.2.1 ska ersättas med följande: ”6.2.1 Den allmänna ekvationen i punkt 6.12 i denna underbilaga, där H/C- och O/C-förhållandena används, ska användas för beräkningen av bränsleförbrukning.” aa) I punkt 6.13 ska det andra stycket ersättas med följande: ”För fordon som drivs med antingen gasformigt eller flytande väte får tillverkaren, med godkännandemyndighetens godkännande, välja att beräkna bränsleförbrukningen med antingen ekvationen för FC nedan eller med en metod där ett standardprotokoll, som SAE J2572, används.” ab) Punkterna 7, 7.1 och 7.2 ska ersättas med följande: ”7. Körspårindex 7.1 Allmänt krav Den föreskrivna hastigheten mellan tidpunkterna i tabellerna A1/1–A1/12 ska bestämmas med hjälp av linjär interpolering med en frekvens av 10 Hz. Om gasreglaget är fullt aktiverat ska den föreskrivna hastigheten användas i stället för den faktiska fordonshastigheten för beräkning av körspårindex under sådana driftsperioder. För fordon med endast eldrift ska beräkningen av körspårindex omfatta alla WLTC-cykler och faser som slutförts före förekomsten av avbrytningskriteriet, i enlighet med specifikationen i punkt 3.2.4.5 i underbilaga 8. 7.2 Beräkning av körspårindex Följande index ska beräknas i enlighet SAE J2951 (reviderad i januari 2014): a) IWR: Värdering av tröghetsarbete, i %. b) RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten, i km/h. 7.3 Kriterier för körspårindex Vid typgodkännandeprovning ska alla index uppfylla följande kriterier: a) IWR ska ligga inom – 2,0 och + 4,0 %. b) RMSSE ska vara mindre än 1,3 km/h.” ac) Följande punkt ska läggas till som punkt 8: ”8. Beräkning av n/v-förhållanden n/v-förhållanden ska beräknas med hjälp av följande ekvation: där n är motorvarvtalet, i min -1 , v är fordonshastigheten, i km/h, r i är utväxlingsförhållandet i växel i, r axle är axelns utväxlingsförhållande. U dyn är den dynamiska rullningsomkretsen för däcken på drivaxeln och beräknas med hjälp av ekvationen där H/W är däckets längd/bredd-förhållande, t.ex. ”45” för ett däck i storleken 225/45 R17, W är däckets bredd, i mm, t.ex. ”225” för ett däck i storleken 225/45 R17, R är fälgens diameter, i tum, t.ex. ”17” för ett däck i storleken 225/45 R17. U dyn ska avrundas till hela millimeter. Om U dyn är olika för framaxeln och bakaxeln ska n/v-värdet för den huvudsakliga drivaxeln tillämpas. Godkännandemyndigheten ska på begäran få tillgång till nödvändig information för detta val.” 35. Underbilaga 8 ska ändras på följande sätt: a) Punkterna 1.1 och 1.2 ska ersättas med följande: ”1.1 Enheter, noggrannhet och upplösning för elektriska parametrar Enheter, noggrannhet och upplösning för mätningarna ska överensstämma med tabell A8/1. Tabell A8/1 Parametrar, enheter, noggrannhet och upplösning för mätningar Parameter Enheter Noggrannhet Upplösning Elenergi ( 7 ) Wh ± 1 % 0,001 kWh ( 8 ) Elektrisk ström A ± 0,3 % av fullt skalutslag eller ± 1 % av avläsningen ( 9 ) ( 10 ) 0,1 A Elektrisk spänning V ± 0,3 % av fullt skalutslag eller ± 1 % av avläsningen ( 9 ) 0,1 V 1.2 Provning av utsläpp och bränsleförbrukning Mätningarnas parametrar, enheter och noggrannhet ska vara samma som för fordon med endast förbränningsmotor.” b) I punkt 1.3 ska tabell A8/2 ersättas med följande: ” Tabell A8/2 Enheter och noggrannhet för slutliga provningsresultat Parameter Enheter Noggrannhet för slutliga provningsresultat PER (p) ( 12 ) , PER city , AER (p) ( 12 ) , AER city , EAER (p) ( 12 ) , EAER city , R CDA ( 11 ) , R CDC km Avrundat till närmaste heltal FC CS(,p) ( 12 ) , FC CD , FC weighted för hybridelfordon l/100km Avrundat till en decimal FC CS(,p) ( 12 ) för bränslecellshybridfordon kg/100 km Avrundat till två decimaler M CO2,CS(,p) ( 12 ) , M CO2,CD , M CO2 , viktad g/km Avrundat till närmaste heltal EC (p) ( 12 ) , EC city , EC AC,CD , EC AC,weighted Wh/km Avrundat till närmaste heltal E AC kWh Avrundat till en decimal c) Punkterna 1.4.1.1 och 1.4.1.2 ska ersättas med följande: 1.4.1.1 Referensprovningscyklerna för klass 3 specificeras i punkt 3.3 i underbilaga 1. 1.4.1.2 För fordon med endast eldrift får minskningsförfarandet, i enlighet med punkterna 8.2.3 och 8.3 i underbilaga 1, tillämpas på provningscyklerna i enlighet med punkt 3.3 i underbilaga 1 genom att den nominella effekten ersätts med maximal nettoeffekt i enlighet med Uneces föreskrifter nr 85. I sådana fall ska den minskade cykeln användas som referensprovningscykel.” d) Punkterna 1.4.2.2 och 1.5 ska ersättas med följande: ”1.4.2.2 Tillämplig WLTP-stadsprovningscykel WLTP-stadsprovningscykeln (WLTC city ) för klass 3 anges i punkt 3.5 i underbilaga 1. 1.5 Externt laddbara hybridelfordon, icke externt laddbara hybridelfordon och fordon med endast eldrift med manuell transmission Fordonen ska köras i enlighet med den tekniska växlingsindikatorn, i förekommande fall, eller i enlighet med de anvisningar som ingår i tillverkarens instruktionsbok.” e) Punkterna 2, 2.1 och 2.2 ska ersättas med följande: ”2. Inkörning av provfordon Ett fordon som provas i enlighet med denna bilaga ska vara i gott tekniskt skick och köras in i enlighet med tillverkarens rekommendationer. Om de uppladdningsbara elenergilagringssystemen används vid temperaturer över det normala drifttemperaturområdet ska föraren följa det förfarande som fordonstillverkaren rekommenderar för att hålla elenergilagringssystemets temperatur inom det normala driftområdet. Tillverkaren ska kunna styrka att det uppladdningsbara elenergilagringssystemets värmeregleringssystem varken är bortkopplat eller försämrat. 2.1 Externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon ska ha körts in i enlighet med kraven i punkt 2.3.3 i underbilaga 6. 2.2 Icke externt laddbara bränslecellshybridfordon ska ha körts in i minst 300 km med bränslecellen och det uppladdningsbara elenergilagringssystemet installerade.” f) Följande punkter ska införas som punkterna 2.3 och 2.4: 2.3 Fordon med endast eldrift ska ha körts in i minst 300 km eller en sträcka som motsvarar en full laddning, beroende på vilket som är längst. 2.4 Alla uppladdningsbara elenergisystem som inte påverkar CO 2 -massutsläppen eller H 2 -förbrukningen ska uteslutas från övervakningen.” g) Punkt 3.1.1.2 ska ersättas med följande: ”3.1.1.2 Om fordonet inte kan följa den tillämpliga provningscykeln inom de toleranser för hastighetskurvan som anges i punkt 2.6.8.3 i underbilaga 6 ska gasreglaget, om inget annat anges, hållas fullt aktiverat tills den krävda hastighetskurvan nås igen.” h) Punkt 3.1.2 ska ersättas med följande: ”3.1.2 Forcerad nedkylning enligt beskrivningen i punkt 2.7.2 i underbilaga 6 får endast tillämpas för den laddningsbevarande provningen av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon i enlighet med punkt 3.2 i denna underbilaga och för provning av icke externt laddbara hybridelfordon i enlighet med punkt 3.3 i denna underbilaga.” i) I punkt 3.2.4.4 ska det sista stycket ersättas med följande: ”För fordon utan laddningsbevarande kapacitet under hela den tillämpliga WLTP-provningscykeln har slutet på den laddningstömmande provningen av typ 1 nåtts när en indikering på en standardinstrumentpanel i fordonet visar att fordonet ska stannas, eller när fordonet avviker från den föreskrivna toleransen för hastighetskurvan under 4 si rad eller längre. Gasreglaget ska inaktiveras och fordonet ska bromsas till stillastående inom 60 s.” j) Punkt 3.2.4.7 ska ersättas med följande: ”3.2.4.7 Varje enskild tillämplig WLTP-provningscykel i den laddningstömmande provningen av typ 1 ska uppfylla tillämpliga kriterieutsläppsgränser enligt punkt 1.2 i underbilaga 6.” k) Punkt 3.2.5.3.3 ska ersättas med följande: ”3.2.5.3.3 Provningen i enlighet med punkt 3.2.5.3.1 i denna underbilaga ska uppfylla de tillämpliga kriterieutsläppsgränserna i enlighet med punkt 1.2 i underbilaga 6.” l) Punkt 3.3.1.1 ska ersättas med följande: ”3.3.1.1 Alla fordon ska förkonditioneras i enlighet med punkt 2.6 i underbilaga 6. Utöver kraven i punkt 2.6 i underbilaga 6 får laddningstillståndsnivån hos det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för drift för den laddningsbevarande provningen ställas in i enlighet med tillverkarens rekommendation före förkonditioneringen för att en provning under laddningsbevarande driftsförhållanden ska kunna uppnås.” m) Punkt 3.3.1.2 ska ersättas med följande: ”3.3.1.2 Alla fordon ska stabiliseras i enlighet med punkt 2.7 i underbilaga 6.” n) Punkt 3.3.3.3 ska ersättas med följande: ”3.3.3.3 Den laddningsbevarande provningen av typ 1 ska uppfylla de tillämpliga gränsvärdena för kriterieutsläpp i enlighet med punkt 1.2 i underbilaga 6.” o) Punkt 3.4.1 ska ersättas med följande: ”3.4.1 Allmänna krav Provningsförfarandet för att bestämma räckvidden vid endast eldrift och elenergiförbrukningen ska väljas i enlighet med provfordonets uppskattade räckvidd vid endast eldrift (PER) enligt tabell A8/3. Om interpoleringsmetoden används ska ett tillämpligt provningsförfarande väljas i enlighet med PER-värdet för fordon H i den specifika interpoleringsfamiljen. Tabell A8/3 Förfaranden för att bestämma räckvidd vid endast eldrift och elenergiförbrukning Tillämplig provningscykel Uppskattad PER är Tillämpligt provningsförfarande Provningscykel i enlighet med punkt 1.4.2.1 i denna underbilaga. mindre än längden på 3 tillämpliga WLTP-provningscykler. Förfarande för typ 1-provning med på varandra följande cykler (i enlighet med punkt 3.4.4.1 i denna underbilaga). lika med eller större än längden på 3 tillämpliga WLTP-provningscykler. Förfarande för förkortat typ 1-provningsförfarande (i enlighet med punkt 3.4.4.2 i denna underbilaga). Cykel för stadskörning i enlighet med punkt 1.4.2.2 i denna underbilaga. inte tillgänglig under tillämplig WLTP-provningscykel. Förfarande för typ 1-provning med på varandra följande cykler (i enlighet med punkt 3.4.4.1 i denna underbilaga). Före provningen ska tillverkaren lämna in uppgifter till godkännandemyndigheten beträffande den uppskattade räckvidden vid endast eldrift (PER). Om interpoleringsmetoden används ska tillämpligt provningsförfarande bestämmas utifrån uppskattad PER för fordon H i interpoleringsfamiljen. Den PER som bestämts genom det tillämpade provningsförfarandet ska bekräfta att korrekt provningsförfarande har använts. Provningsförloppet för typ 1-provning med på varandra följande cykler, som beskrivs i punkterna 3.4.2, 3.4.3 och 3.4.4.1 i denna underbilaga, samt motsvarande laddningstillståndsprofil för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, visas i figur A8, App1/6 i tillägg 1 till denna underbilaga. Provningsförloppet för det förkortade förfarandet vid typ 1-provning, som beskrivs i punkterna 3.4.2, 3.4.3 och 3.4.4.2 i denna underbilaga, samt motsvarande laddningstillståndsprofil för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, visas i figur A8, App1/7 i tillägg 1 till denna underbilaga.” p) Punkt 3.4.3 ska ersättas med följande: ”3.4.3 Val av ett förarvalbart läge Om fordonet är utrustat med ett förarvalbart läge ska läget för provningen väljas i enlighet med punkt 4 i tillägg 6 till denna underbilaga.” q) I punkt 3.4.4.1.1 ska det sista stycket ersättas med följande: ”Raster för föraren och/eller operatören är endast tillåtna mellan provningscykler och får sammanlagt uppgå till högst 10 minuter. Framdrivningssystemet ska vara avstängt under rasterna.” r) Punkt 3.4.4.1.3 ska ersättas med följande: ”3.4.4.1.3 Avbrytningskriterium Avbrytningskriteriet har uppnåtts när fordonet överskrider den föreskrivna tolerans för hastighetskurvan som anges i punkt 2.6.8.3 i underbilaga 6 under 4 s i rad eller längre tid. Gasreglaget ska inaktiveras. Fordonet ska bromsas till stillastående inom 60 s.” s) I punkt 3.4.4.2.1 ska det första stycket efter figur A8/2 ersättas med följande: ”De dynamiska segmenten DS 1 och DS 2 används för att beräknas energiförbrukningen i den berörda fasen, den tillämpliga WLTP-stadsprovningscykeln och den tillämpliga WLTP-provningscykeln.” t) Punkt 3.4.4.2.1.1 ska ersättas med följande: ”3.4.4.2.1.1 Dynamiska segment Vart och ett av de dynamiska segmenten DS 1 och DS 2 består av en tillämplig WLTP-provningscykel i enlighet med punkt 1.4.2.1 i denna underbilaga följd av en tillämplig WLTP-stadsprovningscykel i enlighet med punkt 1.4.2.2 i denna underbilaga.” u) I punkt 3.4.4.2.1.2 ska det första stycket ersättas med följande: ”De konstanta hastigheterna under segmenten CSS M och CSS E ska vara identiska. Om interpoleringsmetoden används ska samma konstanta hastighet tillämpas inom interpoleringsfamiljen.” v) I punkt 3.4.4.2.1.3, i tabell A8/4, ska beskrivningen av kolumnerna ersättas med följande: ”Körd sträcka i segmentet med konstant hastighet, CSS M (km) Maximal sammanlagd rast (min) ” w) Punkt 3.4.4.2.3 ska ersättas med följande: ”3.4.4.2.3 Avbrytningskriterium Avbrytningskriteriet har uppnåtts när fordonet överskrider den föreskrivna tolerans för hastighetskurvan som anges i punkt 2.6.8.3 i underbilaga 6 under 4 s i rad eller längre tid i det andra segmentet med konstant hastighet CSS E . Gasreglaget ska inaktiveras. Fordonet ska bromsas till stillastående inom 60 s.” x) Punkt 4.1.1.1 ska ändras på följande sätt: i) Rubriken ska ersättas med följande: ”Stegvist förfarande för beräkning av de slutgiltiga provningsresultaten för laddningsbevarande provning av typ 1 för icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon” ii) Tabell A8/5 ska ersättas med följande: ” Tabell A8/5 Beräkning av slutliga värden för gasformiga utsläpp vid laddningsbevarande provning Källa Invärde Förfarande Utvärde Steg nr Underbilaga 6 Icke korrigerade provningsresultat Laddningsbevarande massutsläpp Punkterna 3–3.2.2 i underbilaga 7. M i,CS,p,1 , i g/km, M CO2,CS,p,1 , i g/km. 1 Utvärde från steg nr 1 i denna tabell. M i,CS,p,1 , i g/km, M CO2,CS,p,1 , i g/km. Beräkning av kombinerade värden för laddningsbevarande cykel: där M i,CS,c,2 är resultatet för laddningsbevarande massutsläpp under hela cykeln, M CO2,CS,c,2 är resultatet för laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp under hela cykeln, d p är körda sträckor i cykelfaserna p. M i,CS,c,2 , i g/km, M CO2,CS,c,2 , i g/km. 2 Utvärde från steg nr 1 och 2 i denna tabell. M CO2,CS,p,1 , i g/km, M CO2,CS,c,2 , i g/km. Korrigering av elenergiförändring i uppladdningsbart elenergilagringssystem Punkterna 4.1.1.2–4.1.1.5 i denna underbilaga. M CO2,CS,p,3 , i g/km, M CO2,CS,c,3 , i g/km. 3 Utvärde från steg nr 2 och 3 i denna tabell. M i,CS,c,2 , i g/km, M CO2,CS,c,3 , i g/km. Korrigering av laddningsbevarande massutsläpp för alla fordon som är utrustade med periodiskt regenererande system K i i enlighet med tillägg 1 till underbilaga 6. M i,CS,c,4 =K i × M i,CS,c,2 eller M i,CS,c,4 =K i + M i,CS,c,2 och eller Additiv förskjutning eller multiplikativ faktor som ska användas i enlighet med bestämningen av K i . Om K i inte är tillämplig: M i,CS,c,4 = M i,CS,c,2 M CO2,CS,c,4 = M CO2,CS,c,3 M i,CS,c,4 , i g/km, M CO2,CS,c,4 , i g/km. 4a Utvärde från steg nr 3 och 4a i denna tabell. M CO2,CS,p,3 , i g/km, M CO2,CS,c,3 , i g/km, M CO2,CS,c,4 , i g/km. Om K i är tillämplig ska CO 2 -fasvärdena anpassas till det kombinerade cykelvärdet: M CO2,CS,p,4 = M CO2,CS,p,3 × AF Ki för varje cykelfas p, där Om K i inte är tillämplig: M CO2,CS,p,4 = M CO2,CS,p,3 M CO2,CS,p,4 , i g/km. 4b Utvärde från steg nr 4 i denna tabell. M i,CS,c,4 , i g/km, M CO2,CS,p,4 , i g/km, M CO2,CS,c,4 , i g/km, ATCT-korrigering i enlighet med punkt 3.8.2 i underbilaga 6a. Försämringsfaktorer beräknade och tillämpade i enlighet med bilaga VII. M i,CS,c,5 , i g/km, M CO2,CS,c,5 , i g/km, M CO2,CS,p,5 , i g/km. 5 Resultat av en enskild provning. Utvärde från steg nr 5 i denna tabell. För varje provning: M i,CS,c,5 , i g/km, M CO2,CS,c,5 , i g/km, M CO2,CS,p,5 , i g/km. Medelvärdesberäkning för provningar och angivet värde i enlighet med punkterna 1.2–1.2.3 i underbilaga 6. M i,CS,c,6 , i g/km, M CO2,CS,c,6 , i g/km, M CO2,CS,p,6 , i g/km, M CO2,CS,c,declared , i g/km. 6 M i,CS Resultat av en typ 1-provning för ett provfordon. Utvärde från steg nr 6 i denna tabell. M CO2,CS,c,6 , i g/km, M CO2,CS,p,6 , i g/km, M CO2,CS,c,declared , i g/km. Anpassning av fasvärden. Punkt 1.2.4 i underbilaga 6, och M CO2,CS,c,7 = M CO2,CS,c,declared M CO2,CS,c,7 , i g/km, M CO2,CS,p,7 , i g/km. 7 M CO2,CS Resultat av en typ 1-provning för ett provfordon. Utvärde från steg nr 6 och 7 i denna tabell. För vartdera provfordon H och L: M i,CS,c,6 , i g/km, M CO2,CS,c,7 , i g/km, M CO2,CS,p,7 , i g/km. Om ett provfordon L, och i tillämpliga fall ett fordon M, provades vid sidan av ett provfordon H ska det resulterande kriterieutsläppsvärdet vara det högsta av de två eller, i tillämpliga fall, tre värdena och benämnas M i,CS,c . När det gäller de kombinerade THC+NO x -utsläppen ska det högsta värdet av summan som avser antingen fordon H eller fordon L, eller i tillämpliga fall fordon M, rapporteras. Annars, om inget fordon L eller, i tillämpliga fall, fordon M provades, M i,CS,c = M i,CS,c,6 För CO 2 ska de värden som erhållits i steg 7 i denna tabell användas. CO 2 -värdena ska avrundas till två decimaler. M i,CS,c , i g/km, M CO2,CS,c,H , i g/km, M CO2,CS,p,H , i g/km, Om ett fordon L provades: M CO2,CS,c,L , i g/km, M CO2,CS,p,L , i g/km, och om, i tillämpliga fall, ett fordon M provades: M CO2,CS,c,M , i g/km, M CO2,CS,p,M , i g/km, 8 Resultat för interpoleringsfamiljen. Slutligt kriterieutsläppsresultat. Utvärde från steg nr 8 i denna tabell. M CO2,CS,c,H , i g/km, M CO2,CS,p,H , i g/km, Om ett fordon L provades: M CO2,CS,c,L , i g/km, M CO2,CS,p,L , i g/km, och om, i tillämpliga fall, ett fordon M provades: M CO2,CS,c,M , i g/km, M CO2,CS,p,M , i g/km, Beräkning av CO 2 -massutsläpp i enlighet med punkt 4.5.4.1 i denna underbilaga för enskilda fordon i en interpoleringsfamilj. CO 2 -värdena ska avrundas i enlighet med tabell A8/2. M CO2,CS,c,ind , i g/km, M CO2,CS,p,ind , i g/km. 9 Resultat för ett enskilt fordon. Slutligt CO 2 -resultat.” y) I punkt 4.1.1.3 ska raden för ”M CO2,CS ” ersättas med följande: ”M CO2,CS är det laddningsbevarande CO 2 -massutsläppet under den laddningsbevarande provningen av typ 1 enligt steg nr 3 i tabell A8/5, i g/km,” z) I punkt 4.1.1.4 ska raderna för ”M CO2,CS,p ” och ”M CO2,CS,nb,p ” ersättas med följande: ”M CO2,CS,p är det laddningsbevarande CO 2 -massutsläppet i fas p av den laddningsbevarande provningen av typ 1 i enlighet med steg nr 3 i tabell A8/5, i g/km, M CO2,CS,nb,p är det obalanserade CO 2 -massutsläppet i fas p av den laddningsbevarande provningen av typ 1, ej korrigerat för energibalans, fastställt i enlighet med steg nr 1 i tabell A8/5, i g/km,” aa) I punkt 4.1.1.5 ska raden för ”M CO2,CS,nb,p ” ersättas med följande: ”M CO2,CS,nb,p är det obalanserade CO 2 -massutsläppet i fas p av den laddningsbevarande provningen av typ 1, ej korrigerat för energibalans, fastställt i enlighet med steg nr 1 i tabell A8/5, i g/km,” ab) I punkt 4.1.2 ska de två sista styckena ersättas med följande: ”Om interpoleringsmetoden används ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln för fordon L n veh_L . Om antalet övergångscykler som har körts av fordon H, , och, i tillämpliga fall, av ett enskilt fordon inom fordonsinterpoleringsfamiljen, , är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, n veh_L , ska bekräftelsecykeln för fordon H och, i tillämpliga fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen. CO 2 -massutsläppet för varje fas av bekräftelsecykeln ska sedan korrigeras till en elenergiförbrukning på noll EC DC,CD,j = 0 med användning av CO 2 -korrigeringskoefficienten i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga.” ac) I punkt 4.1.3.1 ska de två sista styckena ersättas med följande: ”Om interpoleringsmetoden används för i = CO 2 ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln för fordon L. n veh_L . Om antalet övergångscykler som har körts av fordon H, , och, i tillämpliga fall, av ett enskilt fordon inom fordonsinterpoleringsfamiljen, , är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, n veh_L , ska bekräftelsecykeln för fordon H och, i tillämpliga fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen. CO 2 -massutsläppet för varje fas av bekräftelsecykeln ska sedan korrigeras till en elenergiförbrukning på noll EC DC,CD,j = 0 med användning av CO 2 -korrigeringskoefficienten i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga.” ad) Punkt 4.2.1.2.1 ska ändras på följande sätt: i) Rubriken ska ersättas med följande: ”4.2.1.2.1 Stegvist förfarande för beräkning av de slutgiltiga bränsleförbrukningsresultaten för den laddningsbevarande provningen av typ 1 för icke externt laddbara bränslecellshybridfordon” ii) I tabell A8/7 ska raden för steg nr 3 ersättas med följande: ”Utvärde från steg nr 2 i denna tabell. FC CS,c,2 , i kg/100 km. FC CS,c,3 = FC CS,c,2 FC CS,c,3 , i kg/100 km. 3 Resultat av en enskild provning.” iii) I tabell A8/7 ska raden för steg nr 4 ersättas med följande: ”Utvärde från steg nr 3 i denna tabell. För varje provning: FC CS,c,3 , i kg/100 km. Medelvärdesberäkning för provningar och angivet värde enligt punkterna 1.2–1.2.3 i underbilaga 6. FC CS,c,4 , i kg/100 km. 4” ae) I punkt 4.2.2 ska de två sista styckena ersättas med följande: ”Om interpoleringsmetoden används ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln för fordon L n veh_L . Om antalet övergångscykler som har körts av fordon H, , och, i tillämpliga fall, av ett enskilt fordon inom fordonsinterpoleringsfamiljen, , är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, n veh_L , ska bekräftelsecykeln för fordon H och, i tillämpliga fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen. Bränsleförbrukningen i varje fas av bekräftelsecykeln ska beräknas i enlighet med punkt 6 i underbilaga 7 med kriterieutsläppen under hela bekräftelsecykeln och det tillämpliga CO 2 -fasvärdet, vilket ska korrigeras till en elenergiförbrukning på noll, EC DC,CD,j =0, med användning av korrigeringskoefficienten (K CO2 ) för CO 2 -massutsläpp i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga.” af) Punkt 4.2.3 ska ändras på följande sätt: i) De två sista styckena ska ersättas med följande: ”Om interpoleringsmetoden används ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln för fordon L n veh_L . Om antalet övergångscykler som har körts av fordon H, , och, i tillämpliga fall, av ett enskilt fordon inom fordonsinterpoleringsfamiljen, , är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, n veh_L , ska bekräftelsecykeln för fordon H och, i tillämpliga fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen.” ii) Följande stycke ska läggas till: ”Bränsleförbrukningen i varje fas av bekräftelsecykeln ska beräknas i enlighet med punkt 6 i underbilaga 7 med kriterieutsläppet under hela bekräftelsecykeln och det tillämpliga CO 2 -fasvärdet, vilket ska korrigeras till en elenergiförbrukning på noll, EC DC,CD,j = 0, med användning av korrigeringskoefficienten (K CO2 ) för CO 2 -massutsläpp i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga.” ag) Punkt 4.3.1 ska ersättas med följande: ”4.3.1 Användningsfaktorviktad laddningstömmande elenergiförbrukning baserad på den uppladdade elenergin från elnätet för externt laddbara hybridelfordon Den användningsfaktorviktade laddningstömmande elenergiförbrukningen baserad på den uppladdade elenergin från elnätet ska beräknas med hjälp av ekvationen där EC AC,CD är den användningsfaktorviktade laddningstömmande elenergiförbrukningen baserad på den uppladdade elenergin från elnätet, i Wh/km, UF j är användningsfaktorn för fas j i enlighet med tillägg 5 till denna underbilaga, EC AC,CD,j är elenergiförbrukningen baserad på den uppladdade elenergin från elnätet i fas j, i Wh/km, och där EC DC,CD,j är elenergiförbrukningen baserad på urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i fas j av den laddningstömmande provningen av typ 1 i enlighet med punkt 4.3 i denna underbilaga, i Wh/km, E AC är den uppladdade elenergin från elnätet, bestämd i enlighet med punkt 3.2.4.6 i denna underbilaga, i Wh, ΔE REESS,j är elenergiförändringen i alla uppladdningsbara elenergilagringssystem under period j, fastställd i enlighet med punkt 4.3 i denna underbilaga, i Wh, j är indextalet för den berörda fasen, k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln i enlighet med punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga. Om interpoleringsmetoden används ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln för L,n veh_L .” ah) I punkt 4.3.2 ska texten ”k är antalet faser som har körts fram till slutet av övergångscykeln för fordon L, n veh_L , i enlighet med punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga.” ersättas med följande: ”k är antalet faser som har körts fram till slutet av övergångscykeln i enlighet med punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga. Om interpoleringsmetoden används ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscykeln för fordon L, n veh_L .” ai) Punkt 4.3.4.1 ska ersättas med följande: ”4.3.4.1 Den elenergiförbrukning som bestäms i denna punkt ska endast beräknas om fordonet klarade att följa den tillämpliga provningscykeln inom toleranserna för hastighetskurvan i enlighet med punkt 2.6.8.3 i underbilaga 6 under hela den berörda perioden.” aj) I punkt 4.4.1.2.2 ska den andra ekvationen och de tillhörande definitionerna ersättas med följande: ” där ΔE REESS,j är elenergiförändringen i alla uppladdningsbara elenergilagringssystem under fas j, i Wh, j är indextalet för den berörda fasen, k + 1 är det antal av faserna som har körts från början av provningen fram till den tidpunkt då förbränningsmotorn börjar förbruka bränsle,” ak) Punkt 4.4.2 ska ersättas med följande: ”4.4.2 Räckvidd vid endast eldrift för fordon med endast eldrift De räckvidder som bestäms i denna punkt ska endast beräknas om fordonet klarade att följa den tillämpliga WLTP-provningscykeln inom toleranserna för hastighetskurvan i enlighet med punkt 2.6.8.3 i underbilaga 6 under hela den berörda perioden.” al) I punkt 4.4.2.1.1 ska texten ”EC DC,WLTC,j är elenergiförbrukningen för den tillämpliga WLTP-provningscykeln DS j i det förkortade typ 1-provningsförfarandet enligt punkt 4.3 i denna underbilaga, i Wh/km,” ersättas med följande: ”EC DC,WLTC,j är elenergiförbrukningen för den tillämpliga WLTP-provningscykeln för DS j i det förkortade typ 1-provningsförfarandet enligt punkt 4.3 i denna underbilaga, i Wh/km,” am) I punkt 4.4.2.1.3, efter ekvationen, ska texten ”UBE UBE är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i enlighet med punkt 4.4.2.1.1 i denna underbilaga, i Wh,” ersättas med följande: ”UBE STP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i enlighet med punkt 4.4.2.1.1 i denna underbilaga, i Wh.” an) Punkt 4.4.4.2 ska ersättas med följande: ”4.4.4.2 Bestämning av fasspecifik helt elektrisk räckvidd motsvarande stadskörning Den fasspecifika helt elektriska räckvidden som motsvarar stadskörning ska beräknas med hjälp av ekvationen where: EAER p är den likvärdiga helt elektriska räckvidden för den berörda perioden p, i km, är det fasspecifika CO 2 -massutsläppet från den laddningsbevarande provningen av typ 1 för den berörda perioden p enligt steg nr 7 i tabell A8/5, i g/km, ΔE REESS,j är elenergiförändringarna i alla uppladdningsbara elenergilagringssystem under den berörda fasen j, i Wh, EC DC,CD,p är elenergiförbrukningen under den berörda perioden p baserad på urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, i Wh/km, j är indextalet för den berörda fasen, k är antalet faser som har körts fram till slutet av övergångscykel n i enlighet med punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga, och där är det artimetiska medelvärdet av laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för den berörda perioden p, i g/km, är CO 2 -massutsläppet fastställt enligt punkt 3.2.1 i underbilaga 7 i period p av cykel c i den laddningstömmande provningen av typ 1, i g/km, d p,c är körd sträcka under den berörda perioden p av cykel c i den laddningstömmande provningen av typ 1, i km, c är indextalet för den berörda tillämpliga WLTP-provningscykeln, p är index för den enskilda perioden i den tillämpliga WLTP-provningscykeln, n c är antalet tillämpliga WLTP-provningscykler som har körts fram till slutet på övergångscykel n enligt punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga, och där EC DC,CD,p är elenergiförbrukningen under den berörda perioden p baserat på urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i den laddningstömmande provningen av typ 1, i Wh/km, EC DC,CD,p,c är elenergiförbrukningen under den berörda perioden p av cykel c baserat på urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i den laddningstömmande provningen av typ 1 enligt punkt 4.3 i denna underbilaga, i Wh/km, d p,c är körd sträcka under den berörda perioden p av cykel c i den laddningstömmande provningen av typ 1, i km, c är indextalet för den berörda tillämpliga WLTP-provningscykeln, p är index för den enskilda perioden i den tillämpliga WLTP-provningscykeln, n c är antalet tillämpliga WLTP-provningscykler som har körts fram till slutet på övergångscykel n enligt punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga. De berörda fasvärdena ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen och cykeln för stadskörning.” ao) Punkt 4.5.1 ska ändras på följande sätt: i) De två första styckena efter rubriken ska ersättas med följande: ”Interpoleringsmetoden får endast användas om skillnaden i laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp, M CO2,CS , enligt steg nr 8 i tabell A8/5, mellan provfordonen L och H ligger mellan minst 5 g/km och högst 20 % plus 5 g/km av det laddningsbevarande CO 2 -massutsläppet, M CO2,CS , enligt steg nr 8 i tabell A8/5 för fordon H, men minst 15 g/km och inte mer än 20 g/km. På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får tillämpningen av interpoleringsmetoden för enskilda fordonsvärden i en familj utökas om den maximala extrapoleringen inte är mer än 3 g/km över det laddningsbevarande CO 2 -massutsläppet för fordon H och/eller inte mer än 3 g/km under det laddningsbevarande CO 2 -massutsläppet för fordon L. Denna utökning är endast giltig inom de absoluta gränserna för det interpoleringsområde som anges i denna punkt.” ii) Det sjätte stycket efter rubriken ska ersättas med följande: ”Om linjäritetskriteriet har uppfyllts ska interpoleringsmetoden vara tillämplig för alla enskilda fordon mellan fordon L och H inom interpoleringsfamiljen.” iii) De två sista styckena ska ersättas med följande: ”För fordon vars energibehov under en cykel ligger mellan behovet för fordonen L och M ska varje parameter för fordon H som är nödvändig för tillämpningen av interpoleringsmetoden för enskilda värden för externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon ersättas med motsvarande parameter för fordon M. För fordon vars energibehov under en cykel ligger mellan behovet för fordonen M och H ska varje parameter för fordon L som är nödvändig för tillämpningen av interpoleringsmetoden för enskilda värden för externt laddbara och icke externt laddbara hybridelfordon ersättas med motsvarande parameter för fordon M.” ap) I punkt 4.5.3 ska raderna för ”K ind,p ”, ”E 1,p ”, ”E 2,p ”, ”E 3,p ” och ”p” ersättas med följande: ”K ind,p är interpoleringskoefficienten för det berörda enskilda fordonet för period p, E 1,p är energibehovet under den berörda perioden för fordon L i enlighet med punkt 5 i underbilaga 7, i Ws, E 2,p är energibehovet under den berörda perioden för fordon H i enlighet med punkt 5 i underbilaga 7, i Ws, E 3,p är energibehovet under den berörda perioden för det enskilda fordonet i enlighet med punkt 5 i underbilaga 7, i Ws, p är index för den enskilda perioden i den tillämpliga provningscykeln.” aq) I punkt 4.5.4.1 ska det sista stycket ersättas med följande: ”De berörda perioderna ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen och den tillämpliga WLTP-provningscykeln.” ar) I punkt 4.5.5.1 ska det sista stycket ersättas med följande: ”De berörda perioderna ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen och den tillämpliga WLTP-provningscykeln.” as) I punkt 4.5.6.3 ska det sista stycket ersättas med följande: ”De berörda perioderna ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen, den tillämpliga WLTP-stadsprovningscykeln och den tillämpliga WLTP-provningscykeln.” at) I punkt 4.5.7.2 ska det sista stycket ersättas med följande: ”De berörda perioderna ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen, den tillämpliga WLTP-stadsprovningscykeln och den tillämpliga WLTP-provningscykeln.” au) Följande punkter ska läggas till som punkterna 4.6–4.7.2: ”4.6 Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för externt laddbara hybridelfordon Som tillägg till det stegvisa förfarandet för beräkning av de slutliga laddningsbevarande provningsresultaten för föreningar i gasformiga utsläpp i enlighet med punkt 4.1.1.1 i denna underbilaga och för bränsleförbrukning i enlighet med punkt 4.2.1.1 i denna underbilaga, innehåller punkterna 4.6.1 och 4.6.2 i denna underbilaga en beskrivning av den stegvisa beräkningen av de slutliga laddningstömmande såväl som de slutliga laddningsbevarande och laddningstömmande viktade provningsresultaten. 4.6.1 Stegvist förfarande för beräkning av de slutgiltiga provningsresultaten för den laddningstömmande provningen av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon Resultaten ska beräknas i den ordning som beskrivs i tabell A8/8. Alla tillämpliga resultat i kolumnen ”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”Förfarande” beskrivs de punkter som ska användas för beräkning, eller ges ytterligare beräkningar. Vid tillämpning av tabell A8/8 ska följande beteckningar användas i ekvationer och resultat: c fullständig tillämplig provningscykel. p varje tillämplig cykelfas. i tillämplig kriterieutsläppskomponent. CS laddningsbevarande. CO 2 CO 2 -massutsläpp. Tabell A8/8 Beräkning av slutliga laddningstömmande värden Källa Invärde Förfarande Utvärde Steg nr Underbilaga 8 Laddningstömmande provningsresultat Resultat som uppmätts i enlighet med tillägg 3 till denna underbilaga och beräknats i förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna underbilaga. ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, 1 Användbar batterienergi i enlighet med punkt 4.4.1.2.2 i denna underbilaga. UBE city , i Wh, Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 3.2.4.6 i denna underbilaga. E AC , i Wh, Cykelenergi i enlighet med punkt 5 i underbilaga 7. E cycle , i Ws, CO 2 -massutsläpp i enlighet med punkt 3.2.1 i underbilaga 7. M CO2,CD,j , i g/km, Massan av föreningar i gasformiga utsläpp i enlighet med punkt 3.2.1 i underbilaga 7. M i,CD,j , i g/km, Antal utsläppta partiklar i enlighet med punkt 4 i underbilaga 7. PN CD,j , partiklar per km, Utsläpp av partikelmassa i enlighet med punkt 3.3 i underbilaga 7. PM CD,c , i mg/km, Helt elektrisk räckvidd fastställd i enlighet med punkt 4.4.1.1 i denna underbilaga. AER, i km, Om den tillämpliga WLTC-stadsprovningscykeln kördes: helt elektrisk räckvidd vid stadskörning i enlighet med punkt 4.4.1.2.1 i denna underbilaga. AER city , i km. Korrigeringskoefficienten K CO2 för CO 2 -massutsläpp kan vara nödvändig i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden (utom för K CO2 ) tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. K CO2 , (g/km)/(Wh/km). Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, E cycle , i Ws. Beräkning av relativ elenergiförändring för varje cykel i enlighet med punkt 3.2.4.5.2 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning och varje tillämplig WLTP-provningscykel. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. REEC i . 2 Utvärde steg 2 REEC i . Bestämning av övergångs- och bekräftelsecykeln i enlighet med punkt 3.2.4.4 i denna underbilaga. Om fler än en laddningstömmande provning finns tillgängliga för ett fordon, och om medelvärdesberäkning tillämpas, ska varje provning ha samma antal övergångscykler, n veh . n veh , 3 Bestämning av räckvidden för en laddningstömmande cykel i enlighet med punkt 4.4.3 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. R CDC , i km. Utvärde steg 3 n veh , Om interpoleringsmetoden används ska övergångscykeln bestämmas för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. Kontroll av huruvida interpoleringskriteriet i enlighet med punkt 5.6.2 d i denna bilaga har uppfyllts. n veh,L , n veh,H , i tillämpliga fall n veh,M. 4 Utvärde steg 1 M i,CD,j , i g/km, PM CD,c , i mg/km, PN CD,j , partiklar per km. Beräkning av kombinerade värden för utsläpp för n veh -cykler, vid interpolering för n veh,L -cykler för varje fordon. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. M i,CD,c , g/km, PM CD,c , i mg/km, PN CD,c , partiklar per km. 5 Utvärde steg 5 M i,CD,c , g/km, PM CD,c , i mg/km, PN CD,c , partiklar per km. Medelvärdesberäkning av utsläppen under provningen för varje tillämplig WLTP-provningscykel inom den laddningstömmande typ 1-provningen och kontroll av gränsvärdena i enlighet med tabell A6/2 i underbilaga 6. M i,CD,c,ave , g/km, PM CD,c,ave , mg/km, PN CD,c,ave , partiklar per km. 6 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, UBE city , i Wh. Om AER city härrör från typ 1-provningen genom körning av de tillämpliga WLTP-provningscyklerna ska värdet beräknas i enlighet med punkt 4.4.1.2.2 i denna underbilaga. Om fler än en provning har utförts ska n city,pe vara samma för varje provning. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Medelvärdesberäkning av AER city . Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. AER city , km, AER city,ave , km. 7 Utvärde steg 1 d j , i km, Fasspecifik och cykelspecifik beräkning av användningsfaktor. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. UF phase,j , UF cycle,c . 8 Utvärde steg 3 n veh , Utvärde steg 4 n veh,L , Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, E AC , i Wh, Beräkning av elenergiförbrukningen baserad på den uppladdade energin i enlighet med punkterna 4.3.1 och 4.3.2 i denna underbilaga. Vid interpolering ska n veh,L cykler användas. På grund av den nödvändiga korrigeringen av CO 2 -massutsläppet måste därför elenergiförbrukningen under bekräftelsecykeln och dess faser anges som noll. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. EC AC,weighted , Wh/km, EC AC,CD , Wh/km, 9 Utvärde steg 3 n veh , Utvärde steg 4 n veh,L , Utvärde steg 8 UF phase,j , Utvärde steg 1 M CO2,CD,j , i g/km, K CO2 , (g/km)/(Wh/km), ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, Beräkning av det laddningstömmande CO 2 -massutsläppet i enlighet med punkt 4.1.2 i denna underbilaga. Om interpoleringsmetoden tillämpas ska n veh,L cykler användas. Med hänvisning till punkt 4.1.2 i denna underbilaga ska bekräftelsecykeln korrigeras i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. M CO2,CD , g/km, 10 Utvärde steg 3 n veh , Utvärde steg 4 n veh,L , Utvärde steg 8 UF phase,j . Utvärde steg 1 M CO2,CD,j , i g/km, M i,CD,j , i g/km, K CO2 , (g/km)/(Wh/km). Beräkning av den laddningstömmande bränsleförbrukningen i enlighet med punkt 4.2.2 i denna underbilaga. Om interpoleringsmetoden tillämpas ska n veh,L cykler användas. Med hänvisning till punkt 4.1.2 i denna underbilaga ska M CO2,CD,j under bekräftelsecykeln korrigeras i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga. Den fasspecifika bränsleförbrukningen FC CD,j ska beräknas med användning av det korrigerade CO 2 -massutsläppet i enlighet med punkt 6 i underbilaga 7. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. FC CD,j , i l/100 km, FC CD , i l/100 km. 11 Utvärde steg 3 n veh , Utvärde steg 4 n veh,L , Utvärde steg 8 UF phase,j , Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, Beräkning av elenergiförbrukningen från den första tillämpliga WLTP-provningscykeln. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. EC DC,CD,first , i Wh/km 12 Utvärde steg 9 EC AC,weighted , Wh/km, EC AC,CD , Wh/km, Medelvärdesberäkning av provningar för varje fordon. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. EC AC,weighted,ave , i Wh/km, EC AC,CD,ave , i Wh/km, M CO2,CD,ave , i g/km, FC CD,ave , i l/100 km, EC DC,CD,first,ave , i Wh/km 13 Utvärde steg 10 M CO2,CD , g/km, Utvärde steg 11 FC CD , i l/100 km, Utvärde steg 12 EC DC,CD,first , i Wh/km. Utvärde steg 13 EC AC,CD,ave , i Wh/km, M CO2,CD,ave , i g/km. Deklaration av laddningstömmande elenergiförbrukning och CO 2 -massutsläpp för varje fordon. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. EC AC,CD,dec , i Wh/km, M CO2,CD,dec , i g/km. 14 Utvärde steg 12 EC DC,CD,first , i Wh/km, Justering av elenergiförbrukning vid tillämpning av produktionsöverensstämmelse (COP). Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. EC DC,CD,COP , i Wh/km, 15 Utvärde steg 13 EC AC,CD,ave , i Wh/km, Utvärde steg 14 EC AC,CD,dec , i Wh/km, Utvärde steg 15 EC DC,CD,COP , i Wh/km, Avrundning av mellanliggande värden. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. EC DC,CD,COP,final , i Wh/km, EC AC,CD,final , i Wh/km, M CO2,CD,final , i g/km, EC AC,weighted,final , i Wh/km, FC CD,final , i l/100 km, 16 Utvärde steg 14 EC AC,CD,dec , i Wh/km, M CO2,CD,dec , i g/km, Utvärde steg 13 EC AC,weighted,ave , i Wh/km, FC CD,ave , i l/100 km, Utvärde steg 16 EC DC,CD,COP,final , i Wh/km, EC AC,CD,final , i Wh/km, M CO2,CD,final , i g/km, EC AC,weighted,final , i Wh/km, FC CD,final , i l/100 km, Interpolering av enskilda värden baserad på invärden från fordon L, M och H, och slutlig avrundning. Utvärden finns tillgängliga för enskilda fordon. EC DC,CD,COP,ind , i Wh/km, EC AC,CD,ind , i Wh/km, M CO2,CD,ind , i g/km, EC AC,weighted,ind , i Wh/km, FC CD,ind , i l/100 km, 17 4.6.2 Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga laddningsbevarande och laddningstömmande viktade provningsresultaten av typ 1-provningen Resultaten ska beräknas i den ordning som beskrivs i tabell A8/9. Alla tillämpliga resultat i kolumnen ”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”Förfarande” beskrivs de punkter som ska användas för beräkning, eller så innehåller den ytterligare beräkningar. I denna tabell används följande beteckningar i ekvationer och resultat: c berörd period motsvarande hela den tillämpliga provningscykeln. p berörd period motsvarande den tillämpliga cykelfasen. i tillämplig kriterieutsläppskomponent (utom för CO 2 ). j index för den berörda perioden. CS laddningsbevarande. CD laddningstömmande. CO 2 CO 2 -massutsläpp. REESS uppladdningsbart elenergilagringssystem. Tabell A8/9 Beräkning av slutliga laddningstömmande och laddningsbevarande viktade värden Källa Invärde Förfarande Utvärde Steg nr Utvärde steg 1, tabell A8/8 M i,CD,j , i g/km, PN CD,j , partiklar per km, PM CD,c , i mg/km, M CO2,CD,j , i g/km, ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, AER, i km, E AC , i Wh, Invärde från efterbearbetning av CD och CS. M i,CD,j , i g/km, PN CD,j , partiklar per km, PM CD,c , i mg/km, M CO2,CD,j , i g/km, ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, AER, i km, E AC , i Wh, AER city,ave , i km, n veh , R CDC , i km, n veh,L , n veh,H , UF phase,j , UF cycle,c , M i,CS,c,6 , i g/km, M CO2,CS , i g/km, 1 Utvärde steg 7, tabell A8/8 AER city,ave , i km, Utvärde steg 3, tabell A8/8 n veh , R CDC , i km, Utvärde steg 4, tabell A8/8 n veh,L , n veh,H , Utvärde steg 8, tabell A8/8 UF phase,j , UF cycle,c , Utvärde steg 6, tabell A8/5 M i,CS,c,6 , i g/km, Utvärde steg 7, tabell A8/5 M CO2,CS , i g/km, Utvärde för CD finns tillgängligt för varje CD-provning. Utvärde för CS finns tillgängligt en gång beroende på medelvärdena för CS-provningen. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden (utom för K CO2 ) tillgängliga för fordon H, L och, i tillämpliga fall, M. K CO2 , (g/km)/(Wh/km). Korrigeringskoefficienten K CO2 för CO 2 -massutsläpp kan vara nödvändig i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga. K CO2 , (g/km)/(Wh/km). Utvärde steg 1 M i,CD,j , i g/km, PN CD,j , partiklar per km, PM CD,c , i mg/km, n veh , n veh,L , UF phase,j , UF cycle,c , M i,CS,c,6 , i g/km, Beräkning av viktade utsläpp av föreningar (utom M CO2,weighted ) i enlighet med punkterna 4.1.3.1–4.1.3.3 i denna underbilaga. Anmärkning: M i,CS,c,6 omfattar PN CS,c och PM CS,c . Utvärden finns tillgängliga för varje CD-provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon L, H och, i tillämpliga fall, M. M i,weighted , i g/km, PN weighted , partiklar per km, PM weighted , i mg/km, 2 Utvärde steg 1 M CO2,CD,j , i g/km, ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, n veh , R CDC , i km, M CO2,CS , i g/km, Beräkning av likvärdig helt elektrisk räckvidd (EAER) i enlighet med punkterna 4.4.4.1 och 4.4.4.2 i denna underbilaga, och faktisk laddningstömmande räckvidd i enlighet med punkt 4.4.5 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje CD-provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon L, H och, i tillämpliga fall, M. EAER, i km, EAER p , i km, R CDA , i km. 3 Utvärde steg 1 AER, i km, Utvärden finns tillgängliga för varje CD-provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas ska tillgången till AER-interpolering mellan fordon H, L och, i tillämpliga fall, M kontrolleras i enlighet med punkt 4.5.7.1 i denna underbilaga. Om interpoleringsmetoden används ska varje provning uppfylla kravet. Tillgång till AER-interpolering. 4 Utvärde steg 3 R CDA , i km. Utvärde steg 1 AER, i km. Medelvärdesberäkning och deklaration av AER. De angivna AER-värdena ska avrundas i enlighet med tabell A6/1. Om interpoleringsmetoden tillämpas, och om tillgänglighetskriteriet för AER-interpolering är uppfyllt, finns utvärden tillgängliga för varje fordon L, H och, i tillämpliga fall, M. Om kriteriet inte är uppfyllt ska AER-värdet för fordon H tillämpas för hela interpoleringsfamiljen. AER ave , i km, AER dec , i km. 5 Utvärde steg 1 M i,CD,j , i g/km, M CO2,CD,j , i g/km, n veh , n veh,L , UF phase,j , M i,CS,c,6 , i g/km, M CO2,CS , i g/km. Beräkning av viktade CO 2 -massutsläpp och bränsleförbrukning i enlighet med punkterna 4.1.3.1 och 4.2.3 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje CD-provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas ska n veh,L cykler användas. Med hänvisning till punkt 4.1.2 i denna underbilaga ska M CO2,CD,j under bekräftelsecykeln korrigeras i enlighet med tillägg 2 till denna underbilaga. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon L, H och, i tillämpliga fall, M. M CO2,weighted , i g/km, FC weighted , i l/100 km, 6 Utvärde steg 1 E AC , i Wh, Beräkning av elenergiförbrukningen baserad på EAER i enlighet med punkterna 4.3.3.1 och 4.3.3.2 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje CD-provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon L, H och, i tillämpliga fall, M. EC, i Wh/km, EC p , i Wh/km, 7 Utvärde steg 3 EAER, i km, EAER p , i km, Utvärde steg 1 AER city, ave , i km, Medelvärdesberäkning och avrundning av mellanliggande värden. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje fordon L, H och, i tillämpliga fall, M. AER city,final , i km, M CO2,weighted,final , i g/km, FC weighted,final , i l/100 km, EC final , i Wh/km, EC p,final , i Wh/km, EAER final , i km, EAER p,final , i km. 8 Utvärde steg 6 M CO2,weighted , i g/km, FC weighted , i l/100 km, Utvärde steg 7 EC, i Wh/km, EC p , i Wh/km, Utvärde steg 3 EAER, i km, EAER p , i km. Utvärde steg 5 AER ave , i km, Interpolering av enskilda värden baserad på invärden från fordon låg, medel och hög i enlighet med punkt 4.5 i denna underbilaga, och slutlig avrundning. AER ind ska avrundas i enlighet med tabell A8/2. Utvärden finns tillgängliga för enskilda fordon. AER ind , i km, AER city,ind , i km, M CO2,weighted,ind , i g/km, FC weighted,ind , i l/100 km, EC ind , i Wh/km, EC p,ind , i Wh/km, EAER ind , i km, EAER p,ind , i km. 9 Utvärde steg 8 AER city,final , i km, M CO2,weighted,final , i g/km, FC weighted,final , i l/100 km, EC final , i Wh/km, EC p,final , i Wh/km, EAER final , i km, EAER p,final , i km, Utvärde steg 4 Tillgång till AER-interpolering. 4.7 Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för fordon med endast eldrift Resultaten ska beräknas i den ordning som beskrivs i tabell A8/10 vid användning av förfarandet med på varandra följande cykler och i den ordning som beskrivs i tabell A8/11 vid användning av det förkortade provningsförfarandet. Alla tillämpliga resultat i kolumnen ”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”Förfarande” beskrivs de punkter som ska användas för beräkning, eller så innehåller den ytterligare beräkningar. 4.7.1 Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för fordon med endast eldrift vid användning av förfarandet med på varandra följande cykler I denna tabell används följande beteckningar i frågor och resultat: j index för den berörda perioden. Tabell A8/10 Beräkning av slutliga värden för fordon med endast eldrift genom förfarandet med på varande följande cykler av typ 1 Källa Invärde Förfarande Utvärde Steg nr Underbilaga 8 Provningsresultat Resultat som uppmätts i enlighet med tillägg 3 till denna underbilaga och beräknats i förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna underbilaga. ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, 1 Användbar batterienergi i enlighet med punkt 4.4.2.2.1 i denna underbilaga. UBE CCP , i Wh, Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 3.4.4.3 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. E AC , i Wh. Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, UBE CCP , i Wh. Bestämning av antalet fullständigt körda tillämpliga WLTC-faser och WLTC-cykler i enlighet med punkt 4.4.2.2 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. n WLTC , n city , n low , n med , n high , n exHigh . 2 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, UBE CCP , i Wh. Beräkning av viktningsfaktorer i enlighet med punkt 4.4.2.2 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. K WLTC,1 K WLTC,2 K WLTC,3 K WLTC,4 K city,1 K city,2 K city,3 K city,4 K low,1 K low,2 K low,3 K low,4 K med,1 K med,2 K med,3 K med,4 K high,1 K high,2 K high,3 K high,4 K exHigh,1 K exHigh,2 K exHigh,3 3 Utvärde steg 2 n WLTC , n city , n low , n med , n high , n exHigh . Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, UBE CCP , i Wh. Beräkning av elenergiförbrukning vid de uppladdningsbara elenergilagringssystemen i enlighet med punkt 4.4.2.2 i denna underbilaga. EC DC,COP,1 Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. EC DC,WLTC , i Wh/km, EC DC,city , i Wh/km, EC DC,low , i Wh/km, EC DC,med , i Wh/km, EC DC,high , i Wh/km, EC DC,exHigh , i Wh/km, EC DC,COP,1 , i Wh/km. 4 Utvärde steg 2 n WLTC , n city , n low , n med , n high , n exHigh . Utvärde steg 3 Alla viktningsfaktorer Utvärde steg 1 UBE CCP , i Wh, Beräkning av räckvidd vid endast eldrift i enlighet med punkt 4.4.2.2 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. PER WLTC , i km, PER city , i km, PER low , i km, PER med , i km, PER high , i km, PER exHigh , i km. 5 Utvärde steg 4 EC DC,WLTC , i Wh/km, EC DC,city , i Wh/km, EC DC,low , i Wh/km, EC DC,med , i Wh/km, EC DC,high , i Wh/km, EC DC,exHigh , i Wh/km. Utvärde steg 1 E AC , i Wh, Beräkning av elenergiförbrukning vid elnätet i enlighet med punkt 4.3.4 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. EC WLTC , i Wh/km, EC city , i Wh/km, EC low , i Wh/km, EC med , i Wh/km, EC high , i Wh/km, EC exHigh , i Wh/km. 6 Utvärde steg 5 PER WLTC , i km, PER city , i km, PER low , i km, PER med , i km, PER high , i km, PER exHigh , i km. Utvärde steg 5 PER WLTC , i km, PER city , i km, PER low , i km, PER med , i km, PER high , i km, PER exHigh , i km, Medelvärdesberäkning av provningarna för alla invärden. EC DC,COP,ave Deklaration av PER WLTC,dec och EC WLTC,dec baserade på PER WLTC,ave och EC WLTC,ave . PER WLTC,dec och EC WLTC,dec ska avrundas i enlighet med tabell A6/1. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. PER WLTC,dec , i km, PER WLTC,ave , i km, PER city,ave , i km, PER low,ave , i km, PER med,ave , i km, PER high,ave , i km, PER exHigh,ave , i km, 7 Utvärde steg 6 EC WLTC , i Wh/km, EC city , i Wh/km, EC low , i Wh/km, EC med , i Wh/km, EC high , i Wh/km, EC exHigh , i Wh/km. EC WLTC,dec , i Wh/km, EC WLTC,ave , i Wh/km, EC city,ave , i Wh/km, EC low,ave , i Wh/km, EC med,ave , i Wh/km, EC high,ave , i Wh/km, EC exHigh,ave , i Wh/km, EC DC,COP,ave , i Wh/km. Utvärde steg 4 EC DC,COP,1 , i Wh/km. Utvärde steg 7 EC WLTC,dec , i Wh/km, EC WLTC,ave , i Wh/km, EC DC,COP,ave , i Wh/km. Bestämning av justeringsfaktor och tillämpning för EC DC,COP,ave . Till exempel: EC DC,COP = EC DC,COP,ave × AF Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. EC DC,COP , i Wh/km. 8 Utvärde steg 7 PER city,ave , i km, PER low,ave , i km, PER med,ave , i km, PER high,ave , i km, PER exHigh,ave , i km, Avrundning av mellanliggande värden. EC DC,COP,final Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon H och fordon L. PER city,final , i km, PER low,final , i km, PER med,final , i km, PER high,final , i km, PER exHigh,final , i km, 9 EC city,ave , i Wh/km, EC low,ave , i Wh/km, EC med,ave , i Wh/km, EC high,ave , i Wh/km, EC exHigh,ave , i Wh/km, EC city,final , i Wh/km, EC low,final , i Wh/km, EC med,final , i Wh/km, EC high,final , i Wh/km, EC exHigh,final , i Wh/km, Utvärde steg 8 EC DC,COP , i Wh/km. EC DC,COP,final , i Wh/km. Utvärde steg 7 PER WLTC,dec , i km, Interpolering i enlighet med punkt 4.5 i denna underbilaga, och slutlig avrundning enligt tabell A8/2. EC DC,COP,ind Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för varje enskilt fordon. PER WLTC,ind , i km, PER city,ind , i km, PER low,ind , i km, PER med,ind , i km, PER high,ind , i km, PER exHigh,ind , i km, 10 Utvärde steg 9 EC WLTC,dec , i Wh/km, PER city,final , i km, PER low,final , i km, PER med,final , i km, PER high,final , i km, PER exHigh,final , i km, EC city,final , i Wh/km, EC low,final , i Wh/km, EC med,final , i Wh/km, EC high,final , i Wh/km, EC exHigh,final , i Wh/km, EC WLTC,ind , i Wh/km, EC city,ind , i Wh/km, EC low,ind , i Wh/km, EC med,ind , i Wh/km, EC high,ind , i Wh/km, EC exHigh,ind , i Wh/km, EC DC,COP,final , i Wh/km. EC DC,COP,ind , i Wh/km. 4.7.2 Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för fordon med endast eldrift vid användning av det förkortade provningsförfarandet I denna tabell används följande beteckningar i frågor och resultat: j index för den berörda perioden. Tabell A8/11 Beräkning av slutliga värden för fordon med endast eldrift genom det förkortade förfarandet för typ 1-provning Källa Invärde Förfarande Utvärde Steg nr Underbilaga 8 Provningsresultat Resultat som uppmätts i enlighet med tillägg 3 till denna underbilaga och beräknats i förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna underbilaga. ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, 1 Användbar batterienergi i enlighet med punkt 4.4.2.1.1 i denna underbilaga. UBE STP , i Wh, Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 3.4.4.3 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. E AC , i Wh. Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, UBE STP , i Wh. Beräkning av viktningsfaktorer i enlighet med punkt 4.4.2.1 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. K WLTC,1 K WLTC,2 K city,1 K city,2 K city,3 K city,4 K low,1 K low,2 K low,3 K low,4 K med,1 K med,2 K med,3 K med,4 K high,1 K high,2 K exHigh,1 K exHigh,2 2 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh, d j , i km, UBE STP , i Wh. Beräkning av elenergiförbrukning vid de uppladdningsbara elenergilagringssystemen i enlighet med punkt 4.4.2.1 i denna underbilaga. EC DC,COP,1 Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. EC DC,WLTC , i Wh/km, EC DC,city , i Wh/km, EC DC,low , i Wh/km, EC DC, med , i Wh/km, EC DC,high , i Wh/km, EC DC,exHigh , i Wh/km, EC DC,COP,1 , i Wh/km. 3 Utvärde steg 2 Alla viktningsfaktorer Utvärde steg 1 UBE STP , i Wh, Beräkning av räckvidd vid endast eldrift i enlighet med punkt 4.4.2.1 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. PER WLTC , i km, PER city , i km, PER low , i km, PER med , i km, PER high , i km, PER exHigh , i km. 4 Utvärde steg 3 EC DC,WLTC , i Wh/km, EC DC,city , i Wh/km, EC DC,low , i Wh/km, EC DC, med , i Wh/km, EC DC,high , i Wh/km, EC DC,exHigh , i Wh/km. Utvärde steg 1 E AC , i Wh, Beräkning av elenergiförbrukning vid elnätet i enlighet med punkt 4.3.4 i denna underbilaga. Utvärden finns tillgängliga för varje provning. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. EC WLTC , i Wh/km, EC city , i Wh/km, EC low , i Wh/km, EC med , i Wh/km, EC high , i Wh/km, EC exHigh , i Wh/km. 5 Utvärde steg 4 PER WLTC , i km, PER city , i km, PER low , i km, PER med , i km, PER high , i km, PER exHigh , i km. Utvärde steg 4 PER WLTC , i km, PER city , i km, PER low , i km, PER med , i km, PER high , i km, PER exHigh , i km, Medelvärdesberäkning av provningarna för alla invärden. EC DC,COP,ave Deklaration av PER WLTC,dec och EC WLTC,dec baserade på PER WLTC,ave och EC WLTC,ave . PER WLTC,dec och EC WLTC,dec ska avrundas i enlighet med tabell A6/1. Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. PER WLTC,dec , i km, PER WLTC,ave , i km, PER city,ave , i km, PER low,ave , i km, PER med,ave , i km, PER high,ave , i km, PER exHigh,ave , i km, EC WLTC,dec , i Wh/km, EC WLTC,ave , i Wh/km, EC city,ave , i Wh/km, EC low,ave , i Wh/km, EC med,ave , i Wh/km, EC high,ave , i Wh/km, EC exHigh,ave , i Wh/km, EC DC,COP,ave , i Wh/km. 6 Utvärde steg 5 EC WLTC , i Wh/km, EC city , i Wh/km, EC low , i Wh/km, EC med , i Wh/km, EC high , i Wh/km, EC exHigh , i Wh/km. Utvärde steg 3 EC DC,COP,1 , i Wh/km. Utvärde steg 6 EC WLTC,dec , i Wh/km, EC WLTC,ave , i Wh/km, EC DC,COP,ave , i Wh/km. Bestämning av justeringsfaktor och tillämpning för EC DC,COP,ave . Till exempel: EC DC,COP = EC DC,COP,ave × AF Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. EC DC,COP , i Wh/km. 7 Utvärde steg 6 PER city,ave , i km, PER low,ave , i km, PER med,ave , i km, PER high,ave , i km, PER exHigh,ave , i km, Avrundning av mellanliggande värden. EC DC,COP,final Om interpoleringsmetoden tillämpas finns utvärden tillgängliga för fordon L och fordon H. PER city,final , i km, PER low,final , i km, PER med,final , i km, PER high,final , i km, PER exHigh,final , i km, 8 EC city,ave , i Wh/km, EC low,ave , i Wh/km, EC med,ave , i Wh/km, EC high,ave , i Wh/km, EC exHigh,ave , i Wh/km, EC city,final , i Wh/km, EC low,final , i Wh/km, EC med,final , i Wh/km, EC high,final , i Wh/km, EC exHigh,final , i Wh/km, Utvärde steg 7 EC DC,COP , i Wh/km. EC DC,COP,final , i Wh/km. Utvärde steg 6 PER WLTC,dec , i km, EC WLTC,dec , i Wh/km, PER city,final , i km, PER low,final , i km, PER med,final , i km, PER high,final , i km, PER exHigh,final , i km, Interpolering i enlighet med punkt 4.5 i denna underbilaga, och slutlig avrundning enligt tabell A8/2. EC DC,COP,ind Utvärden finns tillgängliga för varje enskilt fordon. PER WLTC,ind , i km, PER city,ind , i km, PER low,ind , i km, PER med,ind , i km, PER high,ind , i km, PER exHigh,ind , i km, 9” Utvärde steg 8 EC city,final , i Wh/km, EC low,final , i Wh/km, EC med,final , i Wh/km, EC high,final , i Wh/km, EC exHigh,final , i Wh/km, EC WLTC,ind , i Wh/km, EC city,ind , i Wh/km, EC low,ind , i Wh/km, EC med,ind , i Wh/km, EC high,ind , i Wh/km, EC exHigh,ind , i Wh/km, EC DC,COP,final , i Wh/km. EC DC,COP,ind , i Wh/km. av) Tillägg 1 ska ändras på följande sätt: i) Punkt 1.4 och rubriken till figur A8, App1/4 ska ersättas med följande: ”1.4 Provningssekvens för externt laddbara hybridelfordon i enlighet med alternativ 4 Laddningsbevarande provning av typ 1 med efterföljande laddningstömmande provning av typ 1 (figur A8, App1/4) Figur A8, App1/4 Externt laddbara hybridelfordon, laddningsbevarande provning av typ 1 med efterföljande laddningstömmande provning av typ 1 ” aw) Tillägg 2 ska ändras på följande sätt: i) Punkterna 1.1.3 och 1.1.4 ska ersättas med följande: 1.1.3 Korrigeringen ska tillämpas om ΔE REESS,CS är negativ, vilket motsvarar urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, och korrigeringskriteriet c som beräknats i punkt 1.2 i detta tillägg är större än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A8, App2/1. 1.1.4 Korrigeringen får utelämnas och okorrigerade värden får användas om a) ΔE REESS,CS är positiv, vilket motsvarar laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet, och korrigeringskriteriet c som beräknats i punkt 1.2 i detta tillägg är större än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A8, App2/1, b) korrigeringskriteriet c som beräknats i punkt 1.2 i detta tillägg är mindre än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A8, App2/1, c) tillverkaren genom mätning kan bevisa för godkännandemyndigheten att det inte finns något samband mellan Δb REESS,CS och laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp respektive Δm REESS,CS och bränsleförbrukning.” ii) I punkt 1.2 ska definitionen av E fuel,CS ersättas med följande: ”E fuel,CS är det laddningsbevarande energiinnehållet i det förbrukade bränslet i enlighet med punkt 1.2.1 i detta tillägg i fråga om icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon, och i enlighet med punkt 1.2.2 i detta tillägg i fråga om icke externt laddbara bränslecellshybridfordon, i Wh.” iii) I punkt 1.2.2 ska tabell A8, App2/1 ersättas med följande: ” Tabell A8, App2/1 Tröskelvärden för RCB-korrigeringskriterier Tillämplig cykel för provning av typ 1 Låg + Medel Låg + Medel + Hög Låg + Medel + Hög + Extra hög Tröskelvärden för korrigeringskriterium c 0,015 0,01 0,005” iv) Punkt 2.2 a ska ersättas med följande: ”a) Uppsättningen ska omfatta minst en provning med ΔE REESS,CS,n ≤ 0 och minst en provning med ΔE REESS,CS,n > 0. ΔE REESS,CS,n är summan av elenergiförändringarna hos alla uppladdningsbara elenergilagringssystem i provning n som beräknats i enlighet med punkt 4.3 i denna underbilaga.” v) I punkt 2.2 ska led e och de två sista styckena ersättas med följande: ”e) Skillnaden i M CO2,CS mellan provningen med den högsta negativa elenergiförändringen och mittpunkten, och skillnaden i M CO2,CS mellan mittpunkten och provningen med den högsta positiva elenergiförändringen ska vara likvärdig Mittpunkten bör helst ligga inom det intervall som definieras i led d. Om detta krav inte är genomförbart ska godkännandemyndigheten besluta om en omprovning är nödvändig. De korrigeringskoefficienter som tillverkaren har fastställt ska granskas och godkännas av godkännandemyndigheten innan de tillämpas. Om en uppsättning med minst fem provningar inte uppfyller kriteriuma eller b eller båda ska tillverkaren för godkännandemyndigheten bevisa anledningen till att fordonet inte klarar att uppfylla ett av kriterierna eller båda. Om godkännandemyndigheten inte är nöjd med beviset får den kräva att ytterligare provningar utförs. Om kriterierna fortfarande inte är uppfyllda efter ytterligare provningar ska godkännandemyndigheten fastställa en konservativ korrigeringskoefficient på grundval av mätningarna.” vi) Punkt 3.1.1.2 ska ersättas med följande: ”3.1.1.2 Justering av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet Före provningsförfarandet i enlighet med punkt 3.1.1.3 i detta tillägg får tillverkaren justera det uppladdningsbara elenergilagringssystemet. Tillverkaren ska styrka att kraven för inledning av provningen i enlighet med punkt 3.1.1.3 i detta tillägg är uppfyllda.” ax) Tillägg 3 ska ändras på följande sätt: i) I punkt 2.1.1 ska följande stycke införas som det andra stycket: ”För att möjliggöra en korrekt mätning ska nollpunktsinställning och avmagnetisering utföras före provningen i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar.” ii) Punkt 3.2 ska ersättas med följande: ”3.2 Nominell spänning för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet För icke externt laddbara hybridelfordon, icke externt laddbara bränslecellshybridfordon och externt laddbara hybridelfordon får den nominella spänningen i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet som bestämts i enlighet med IEC 60050-482 användas i stället för den uppmätta spänningen i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet i enlighet med punkt 3.1 i detta tillägg.” ay) Tillägg 4 ska ändras på följande sätt: i) I punkt 2.1.2 ska det sista stycket ersättas med följande: ”I sådana fall ska ett förkonditioneringsförfarande som motsvarar det förfarande som är tillämpligt för fordon med endast förbränningsmotor enligt beskrivningen i punkt 2.6 i underbilaga 6 tillämpas.” ii) Punkt 2.1.3 ska ersättas med följande: ”2.1.3 Stabilisering av fordonet ska utföras i enlighet med punkt 2.7 i underbilaga 6.” iii) Punkt 2.2.2 ska ersättas med följande: ”2.2.2 Stabilisering av fordonet ska utföras i enlighet med punkt 2.7 i underbilaga 6. Forcerad nedkylning får inte tillämpas på fordon som förkonditioneras för provning av typ 1. Under stabiliseringen ska det uppladdningsbara elenergilagringssystemet laddas genom det normala laddningsförfarande som anges i punkt 2.2.3 i detta tillägg.” iv) I det första stycket i punkt 2.2.3.1 ska inledningenersättas med följande: ”Det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ska laddas vid en omgivningstemperatur enligt specifikationerna i punkt 2.2.2.2 i underbilaga 6 med antingen” az) Tillägg 5 ska ersättas med följande: ”Underbilaga 8 – Tillägg 5 Användningsfaktorer (UF) för externt laddbara hybridelfordon 1. Reserverad. 2. Den metod som rekommenderas för bestämning av en kurva för användningsfaktorer som bygger på körstatistik beskrivs i SAE J2841 (september 2010, utfärdad i mars 2009, omarbetad i september 2010). 3. Vid beräkning av en fraktionerad användningsfaktor UF j för viktningen av period j ska följande ekvation tillämpas med användning av koefficienterna från tabell A8, App5/1. där UF j är användningsfaktorn för period j, d j är den uppmätta körsträckan vid slutet av period j, i km, C i är den i:onde koefficienten (se tabell A8, App5/1), d n är den normaliserade sträckan (se tabell A8, App5/1), i km, k är antalet termer och koefficienter i exponenten, j är den berörda periodens nummer, i är den berörda termens/koefficientens nummer, är summan av beräknade användningsfaktorer fram till period (j – 1). Tabell A8, App5/1 Parametrar för bestämning av fraktionerade användningsfaktorer Parameter Värde d n 800 km C1 26,25 C2 – 38,94 C3 – 631,05 C4 5 964,83 C5 – 25 095 C6 60 380,2 C7 – 87 517 C8 75 513,8 C9 – 35 749 C10 7 154,94 ” ba) Tillägg 6 ska ändras på följande sätt: i) Punkterna 1.1, 1.2 och 1.3 ska ersättas med följande: 1.1 Tillverkaren ska välja det förarvalbara läge för typ 1-provningsförfarandet i enlighet med punkterna 2–4 i detta tillägg som gör att fordonet klarar att följa den berörda provningscykeln inom toleranserna för hastighetskurvan i enlighet med punkt 2.6.8.3 i underbilaga 6. Detta ska tillämpas för alla fordonssystem med förarvalbara lägen, inbegripet de som inte är specifika för transmissionssystemet. 1.2 Tillverkaren ska lämna bevis till godkännandemyndigheten beträffande a) förekomsten av ett dominerande läge under de berörda förhållandena, b) det berörda fordonets högsta hastighet, och om så krävs c) bästa och sämsta tänkbara läge som identifierats genom bevis på bränsleförbrukningen och, i tillämpliga fall, på CO 2 -massutsläppet i alla lägen, se punkt 2.6.6.3 i underbilaga 6, d) läget med högst elenergiförbrukning, e) energibehovet för cykeln (i enlighet med punkt 5 i underbilaga 7 om målhastigheten ersätts med den faktiska hastigheten). 1.3 Särskilda förarvalbara lägen, t.ex. ”bergsläge” eller ”underhållsläge”, som inte är avsedda för normal daglig användning utan endast för särskilda begränsade syften får inte beaktas.” ii) I punkt 2 ska det sista stycket ersättas med följande: ”I flödesschemat i figur A8, App6/1 visas valet av läge i enlighet med denna punkt.” iii) I punkt 2.3 ska figur A8, App6/1 ersättas med följande: ” Figur A8, App6/1 Val av förarvalbart läge för externt laddbara hybridelfordon under laddningstömmande driftsförhållanden ” iv) I punkt 3 ska det sista stycket ersättas med följande: ”I flödesschemat i figur A8, App6/2 visas valet av läge i enlighet med denna punkt.” v) I punkt 3.3 ska figur A8, App6/2 ersättas med följande: ” Figur A8, App6/2 Val av ett förarvalbart läge för externt laddbara hybridelfordon, icke externt laddbara hybridelfordon och icke externt laddbara bränslecellshybridfordon under laddningsbevarande driftsförhållanden ” vi) I punkt 4 ska det sista stycket ersättas med följande: ”I flödesschemat i figur A8, App6/3 visas valet av läge i enlighet med denna punkt.” vii) I punkt 4.3 ska figur A8, App6/3 ersättas med följande: ” Figur A8, App6/3 Val av förarvalbart läge för fordon med endast eldrift Alla angivna värden och utsläpp godtas. Tredje provningen Andra provningen Första provningen Avslag Samtliga kriterier på raden ”Andra provningen” i tabell A6/2 är uppfyllda. Samtliga kriterier på raden ”Första provningen” i tabell A6/2 är uppfyllda. Något kriterieutsläpp &gt; gräns Nej Nej Nej Nej Nej Ja Ja Ja Ja Ja Angivet värde eller medelvärdet av tre godtas, beroende på hur varje värde bedöms. Något kriterieutsläpp &gt; gräns Något kriterieutsläpp &gt; gräns ” bb) Tillägg 7 ska ersättas med följande: ”Underbilaga 8 – Tillägg 7 Mätning av bränsleförbrukning hos hybridfordon med komprimerad vätgas och bränsleceller 1. Allmänna krav Bränsleförbrukningen ska mätas med den gravimetriska metoden i enlighet med punkt 2 i detta tillägg. På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får bränsleförbrukningen mätas med antingen tryckmetoden eller flödesmetoden. I så fall ska tillverkaren tillhandahålla teknisk bevisning som styrker att metoden ger likvärdiga resultat. Tryck- och flödesmetoderna beskrivs i ISO 23828:2013. 2. Gravimetrisk metod Bränsleförbrukningen ska beräknas genom vägning av bränsletanken före och efter provningen. 2.1 Utrustning och inställning 2.1.1 I figur A8, App7/1 visas ett exempel på instrument. En eller flera externa tankar ska användas för att mäta bränsleförbrukningen. Den eller de externa tankarna ska anslutas till fordonets bränsleledning mellan originalbränsletanken och bränslecellssystemet. 2.1.2 För förkonditionering får den tank som ursprungligen var monterad eller en extern vätekälla användas. 2.1.3 Tankningstrycket ska justeras till det värde som rekommenderas av tillverkaren. 2.1.4 Skillnaden i gasanslutningstryck i ledningarna ska minimeras vid omställning av ledningarna. Om påverkan från tryckskillnader förväntas ska tillverkaren och godkännandemyndigheten komma överens om huruvida korrigering krävs eller ej. 2.1.5 Våg 2.1.5.1 Den våg som används för att mäta bränsleförbrukningen ska uppfylla specifikationerna i tabell A8, App7/1. Tabell A8, App7/1 Kriterier för kontroll av analysvåg Mätsystem Upplösning Precision Våg Högst 0,1 g Högst ± 0,02 ( 13 ) 2.1.5.2 Vågen ska kalibreras i enlighet med vågtillverkarens specifikationer eller åtminstone så ofta som anges i tabell A8, App7/2. Tabell A8, App7/2 Intervaller för instrumentkalibrering Instrumentkontroller Intervall Precision Årligen och vid omfattande underhåll 2.1.5.3 Lämpliga metoder för att reducera effekterna av vibrationer och drag ska tillhandahållas, t.ex. ett dämpningsbord eller vindskydd. Figur A8, App7/1 Exempel på instrument där 1 är den externa bränsletillförseln för förkonditionering, 2 är tryckregulatorn, 3 är originaltanken, 4 är bränslecellssystemet, 5 är vågen, 6 är en eller flera externa tankar för mätning av bränsleförbrukningen. 2.2 Provningsförfarande 2.2.1 Den externa tanken ska vägas före provningen. 2.2.2 Den externa tanken ska anslutas till fordonets bränsleledning enligt figur A8, App7/1. 2.2.3 Provningen ska genomföras med tankning från den externa tanken. 2.2.4 Den externa tanken ska kopplas bort från ledningen. 2.2.5 Tanken ska vägas efter provningen. 2.2.6 Den obalanserade laddningsbevarande bränsleförbrukningen FC CS,nb från den uppmätta massan före och efter provningen ska beräknas med hjälp av ekvationen där FC CS,nb är den obalanserade laddningsbevarande bränsleförbrukningen, uppmätt under provningen, i kg/100 km, g 1 är tankens vikt i början av provningen, i kg, g 2 är tankens vikt i slutet av provningen, i kg, d är den sträcka som har körts under provningen, i km. ” ( 1 ) Det angivna värdet ska vara det värde som de nödvändiga korrigeringarna tillämpas på (dvs. Ki-, ATCT- och DF-korrigeringar). ( 2 ) Avrundning xxx,xx. ( 3 ) Avrundning xxx,x. ( 4 ) Varje provningsresultat ska uppfylla förordningens gränsvärde. ( 5 ) ”0,9” ska ersättas med ”1,0” för en laddningstömmande provning av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon endast om den laddningstömmande provningen omfattar två eller fler tillämpliga WLTC-cykler. ( 6 ) Varje provningsresultat ska uppfylla förordningens gränsvärde. ( 7 ) Utrustning: statisk mätare för aktiv energi. ( 8 ) Wattimmätare (växelström), klass 1 i enlighet med IEC 62053-21 eller motsvarande. ( 9 ) Beroende på vilket som är störst. ( 10 ) Strömintegreringsfrekvens av 20 Hz eller mer. ( 11 ) Ingen enskild fordonsparameter. ( 12 ) (p) står för den berörda perioden, som kan vara en fas, en kombination av faser eller hela cykeln.” ( 13 ) Bränsleförbrukning (laddningsbalans för det uppladdningsbara elenergisystemet = 0) under provningen, i massa, standardavvikelse. BILAGA X ”BILAGA XXII Anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet 1. Inledning I denna bilaga fastställs de definitioner och krav som är tillämpliga för anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet. 2. Definitioner 2.1 anordning för ombordövervakning av bränsle- och/eller energiförbrukning (OBFCM-anordning) : en del av en konstruktion, antingen programvara och/eller maskinvara, som känner av och använder parametrar för fordonet, motorn, bränslet och/eller elenergin för att fastställa och tillgängliggöra åtminstone den information som fastställs i punkt 3 och lagra livstidsvärdena ombord på fordonet. 2.2 livstid : ett värde av en viss storhet som fastställts och lagrats vid en tidpunkt t och som ska motsvara de värden av denna storhet som ackumulerats från det att fordonet färdigställdes och fram till tidpunkten t . 2.3 motorns bränsleflöde : mängden av bränsle som sprutas in i motorn per tidsenhet. Bränsle som sprutas in direkt i den utsläppsbegränsande anordningen omfattas inte. 2.4 fordonets bränsleflöde : mängden av bränsle som sprutas in i motorn och direkt in i den utsläppsbegränsande anordningen per tidsenhet. Bränsle som används av ett bränsledrivet uppvärmningssystem omfattas inte. 2.5 total bränsleförbrukning (livstid) : det ackumulerade värdet för den beräknade mängd av bränsle som sprutats in i motorn och den beräknade mängd av bränsle som sprutats in direkt i den utsläppsbegränsande anordningen. Bränsle som används av ett bränsledrivet uppvärmningssystem omfattas inte. 2.6 total tillryggalagd sträcka (livstid) : det ackumulerade värdet för den tillryggalagda sträckan med användning av samma datakälla som används i fordonets vägmätare. 2.7 nätenergi : för externt laddbara hybridelfordon, den elenergi som strömmar in i batteriet när fordonet är anslutet till en extern strömkälla och när motorn är avstängd. Elförluster mellan den externa strömkällan och batteriet omfattas inte. 2.8 laddningsbevarande drift : för externt laddbara hybridelfordon, det drifttillstånd för fordonet där laddningstillståndet för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet kan fluktuera, men där fordonets styrsystem är avsett att, i genomsnitt, bibehålla det aktuella laddningstillståndet. 2.9 laddningstömmande drift : för externt laddbara hybridelfordon, det drifttillstånd för fordonet där det aktuella laddningstillståndet för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet är högre än det laddningsbevarande målvärdet för laddningstillståndet och där fordonets styrsystem, även om laddningstillståndet kan fluktuera, är avsett att tömma laddningstillståndet från en högre nivå ner till det laddningsbevarande målvärdet. 2.10 förarvalbar laddningsökande drift : för externt laddbara hybridelfordon, det drifttillstånd där föraren har valt ett driftläge med avsikten att öka laddningstillståndet för det uppladdningsbara elenergilagringssystemet. 3. Information som ska bestämmas, lagras och göras tillgänglig OBFCM-anordningen ska bestämma åtminstone följande parametrar och lagra livstidsvärdena ombord på fordonet. Parametrarna ska beräknas och skalanpassas i enlighet med de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, i den mening som avses i punkt 2.8 i tillägg 1 till bilaga XI till denna förordning. 3.1 För alla fordon som avses i artikel 4a, med undantag av externt laddbara hybridelfordon: a) Total bränsleförbrukning (livstid) (l). b) Total tillryggalagd sträcka (livstid) (km). c) Motorns bränsleflöde (g/s). d) Motorns bränsleflöde (l/h). e) Fordonets bränsleflöde (g/s). f) Fordonets hastighet (km/h). 3.2 För externt laddbara hybridelfordon: a) Total bränsleförbrukning (livstid) (l). b) Total bränsleförbrukning vid laddningstömmande drift (livstid) (l). c) Total bränsleförbrukning vid förarvalbar laddningsökande drift (livstid) (l). d) Total tillryggalagd sträcka (livstid) (km). e) Total tillryggalagd sträcka vid laddningstömmande drift med motorn avstängd (livstid) (km). f) Total tillryggalagd sträcka vid laddningstömmande drift med motorn igång (livstid) (km). g) Total tillryggalagd sträcka vid förarvalbar laddningsökande drift (livstid) (km). h) Motorns bränsleflöde (g/s). i) Motorns bränsleflöde (l/h). j) Fordonets bränsleflöde (g/s). k) Fordonets hastighet (km/h). l) Total nätenergi till batteriet (livstid) (kWh). 4. Noggrannhet 4.1 När det gäller den information som anges i punkt 3 ska tillverkaren säkerställa att OBFCM-anordningen tillhandahåller de mest noggranna värden som kan uppnås med hjälp av mätnings- och beräkningssystemet i motorns styrenhet. 4.2 Utan hinder av punkt 4.1 ska tillverkaren säkerställa att noggrannheten är högre än – 0,05 och lägre än 0,05 beräknad med tre decimaler med hjälp av följande formel: där Fuel_Consumed WLTP (liter) är den bränsleförbrukning som bestämts vid den första provning som utförts i enlighet med punkt 1.2 i underbilaga 6 till bilaga XXI, beräknad i enlighet med punkt 6 i underbilaga 7 i samma bilaga, med användning av utsläppsresultat under hela cykeln före korrigering (utvärde i steg 2 i tabell A7/1 i underbilaga 7), multiplicerad med den faktiska körsträckan och dividerad med 100. Fuel_Consumed OBFCM (liter) är den bränsleförbrukning som bestämts för samma provning med användning av differentialerna av parametern ”Total bränsleförbrukning(livstid)” som tillhandahålls av OBFCM-anordningen. För externt laddbara hybridelfordon ska den laddningsbevarande provningen av typ 1 användas. 4.2.1 Om de noggrannhetskrav som anges i punkt 4.2 inte är uppfyllda ska noggrannheten beräknas på nytt för efterföljande typ 1-provningar som utförs i enlighet med punkt 1.2 i underbilaga 6, i enlighet med formlerna i punkt 4.2, med användning av den bränsleförbrukning som bestämts och ackumulerats under alla utförda provningar. Noggrannhetskravet ska anses vara uppfyllt när noggrannheten är högre än – 0,05 och lägre än 0,05. 4.2.2 Om de noggrannhetskrav som anges i punkt 4.2.1 inte har uppfyllts efter de efterföljande provningarna i enlighet med denna punkt får kompletterande provningar utföras i syfte att bestämma noggrannheten, men det totala antalet provningar får inte överstiga tre provningar för ett fordon som provats utan användning av interpoleringsmetoden (fordon H) och sex provningar för ett fordon som provats med användning av interpoleringsmetoden (tre provningar för fordon H och tre provningar för fordon L). Noggrannheten ska beräknas på nytt för de kompletterande efterföljande typ 1-provningarna i enlighet med formlerna i punkt 4.2, med användning av den bränsleförbrukning som bestämts och ackumulerats under alla utförda provningar. Kravet ska anses vara uppfyllt när noggrannheten är högre än – 0,05 och lägre än 0,05. Om provningarna endast har utförts i syfte att bestämma OBFCM-anordningens noggrannhet får resultaten av de kompletterande provningarna inte användas för några andra ändamål. 5. Tillgång till information som tillhandahålls av OBFCM-anordningen 5.1 OBFCM-anordningen ska möjliggöra standardiserad och obegränsad tillgång till den information som anges i punkt 3 och uppfylla de standarder som anges i punkterna 6.5.3.1 a och 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, i den mening som avses i punkt 2.8 i tillägg 1 till bilaga XI till denna förordning. 5.2 Genom undantag från de återställningsvillkor som anges i de standarder som avses i punkt 5.1, och utan hinder av punkterna 5.3 och 5.4, ska värdena i livstidsräknarna bevaras när fordonet väl har tagits i drift. 5.3 Värdena i livstidsräknarna får endast återställas för de fordon vars motorstyrenhet har en typ av minne som inte kan bevara data när styrenheten inte drivs med elektricitet. För dessa fordon får värdena endast återställas samtidigt om batteriet har kopplats bort från fordonet. Skyldigheten att bevara värdena i livstidsräknarna ska i detta fall gälla för nya typgodkännanden senast från och med den 1 januari 2022 och för nya fordon från och med den 1 januari 2023. 5.4 Om värdena i livstidsräknarna påverkas av en felaktig funktion, eller om motorns styrenhet måste bytas ut, får räknarna återställas samtidigt för att säkerställa att värdena förblir fullständigt synkroniserade. ” BILAGA XI Bilagorna I, III, VIII och IX till direktiv 2007/46/EG ska ändras på följande sätt: 1. Bilaga I ska ändras på följande sätt: a) Följande punkter ska införas som punkterna 0.2.2.1–0.2.3.9: 0.2.2.1 Tillåtna parametervärden för etappvis typgodkännande att använda grundfordonets utsläppsvärden (ange intervall i förekommande fall) ( y ): Slutlig fordonsvikt i körklart skick (i kg):… Det slutliga fordonets frontarea (i cm 2 ): … Rullmotstånd (kg/t): … Tvärsnittsarea på frontgrillens luftintag (i cm 2 ): … 0.2.3 Identifierare ( y ): 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare: 0.2.3.4.1 Vägmotståndsfamilj för VH: … 0.2.3.4.2 Vägmotståndsfamilj för VL: … 0.2.3.4.3 Vägmotståndsfamiljer som är tillämpliga i interpoleringsfamiljen: … 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare: … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: … 0.2.3.8 OBD-familjens identifierare: … 0.2.3.9 Andra familjers identifierare: …” b) Följande punkt ska införas som punkt 2.6.3: ”2.6.3 Rotationsvikt ( y ): 3 % av summan av vikten i körklart skick och 25 kg eller värde, per axel (kg): …” c) Punkt 3.2.2.1 ska ersättas med följande: ”3.2.2.1 Diesel/bensin/motorgas/naturgas eller biometan/etanol (E 85)/biodiesel/väte ( 1 ) ( 6 )” d) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.12.0: ”3.2.12.0 Utsläppsegenskaper för typgodkännande ( y )” e) Punkt 3.2.12.2.5.5 ska ersättas med följande: ”3.2.12.2.5.5 Schematisk ritning över bränsletanken (endast bensin- och etanolmotorer): …” f) Efter punkt 3.2.12.2.5.5 ska följande punkter införas: 3.2.12.2.5.5.1 Bränsletanksystemets kapacitet, material och konstruktion: … 3.2.12.2.5.5.2 Beskrivning av ångslangens material, bränsleledningens material och bränslesystemets anslutningsteknik: … 3.2.12.2.5.5.3 Förslutet tanksystem: ja/nej 3.2.12.2.5.5.4 Beskrivning av inställningen av bränsletankens tryckbegränsningsventil (luftintag och tryckbegränsning): … 3.2.12.2.5.5.5 Beskrivning av systemet för urluftningskontroll: …” g) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.12.2.5.7: ”3.2.12.2.5.7 Permeabilitetsfaktor: …” h) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.12.2.5.12: ”3.2.12.2.12 Vatteninsprutning: ja/nej ( 1 )” i) Punkt 3.2.19.4.1 ska utgå. j) Punkt 3.2.20 ska ersättas med följande: ”3.2.20 Värmelagringsinformation ( y )” k) Punkt 3.2.20.1 ska ersättas med följande: ”3.2.20.1 Aktiv värmelagringsanordning: ja/nej ( 1 )” l) Punkt 3.2.20.2 ska ersättas med följande: ”3.2.20.2 Isoleringsmaterial: ja/nej ( 1 )” m) Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.20.2.5–3.2.20.2.6: 3.2.20.2.5 Nedkylning av fordon vid värsta scenario: ja/nej ( 1 ) 3.2.20.2.5.1 (Ej värsta scenario) Minsta stabiliseringstid, t soak_ATCT (timmar): … 3.2.20.2.5.2 (Ej värsta scenario) Plats för temperaturmätning av motorn: … 3.2.20.2.6 Enskild interpoleringsfamilj inom scenariot för ATCT-familjen: ja/nej ( 1 )” n) Punkterna 3.5.7.1 och 3.5.7.1.1 ska ersättas med följande: ”3.5.7.1 Parametrar för provningsfordon ( y ) Fordon Fordon Låg (VL) i förekommande fall Fordon Hög (VH) VM i förekommande fall V representativt (endast för vägmotståndsmatrisfamilj) ( *1 ) Standardvärden Typ av fordonskaross (variant/version) — Vägmotståndsmetod (mätning eller beräkning av vägmotståndsfamilj) — — Vägmotståndsuppgifter: Däckens fabrikat och typ, om mätning — Däckdimensioner (främre/bakre), om mätning — Däckens rullmotstånd (främre/bakre) (kg/t) Däcktryck (främre/bakre) (kPa), om mätning Delta C D × A för fordon L jämfört med fordon H (IP_H minus IP_L) — — — Delta C D × A jämfört med fordon L i vägmotståndsfamiljen (IP_H/L minus RL_L), om värdet ska beräknas per vägmotståndsfamilj — — Fordonets provningsvikt (kg) Vägmotståndskoefficienter f 0 (N) f 1 (N/(km/h)) f 2 (N/(km/h) 2 ) Frontarea m 2 (0,000 m 2 ) — — — Energibehov under cykel (J) 3.5.7.1.1 Bränsle som använts för typ 1-provningen och valts ut för mätningen av nettoeffekten i enlighet med bilaga XX till denna förordning (endast för fordon som drivs med motorgas eller naturgas): …” o) Punkterna 3.5.7.1.1.1–3.5.7.1.3.2.3 ska utgå. p) Punkterna 3.5.7.2.1–3.5.7.2.1.2.0 ska ersättas med följande: 3.5.7.2.1 CO 2 -massutsläpp för fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon 3.5.7.2.1.0 Lägsta och högsta CO 2 -värden inom interpoleringsfamiljen 3.5.7.2.1.1 Fordon Hög: … g/km 3.5.7.2.1.1.0 Fordon Hög (NEDC): … g/km 3.5.7.2.1.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall): … g/km 3.5.7.2.1.2.0 Fordon Låg (i tillämpliga fall) (NEDC): … g/km 3.5.7.2.1.3 Fordon Medel (i tillämpliga fall): … g/km 3.5.7.2.1.3.0 Fordon Medel (i tillämpliga fall) (NEDC): … g/km” r) Punkterna 3.5.7.2.2–3.5.7.2.2.3.0 ska ersättas med följande: 3.5.7.2.2 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon 3.5.7.2.2.1 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög: g/km 3.5.7.2.2.1.0 Kombinerade CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög (NEDC villkor B): g/km 3.5.7.2.2.2 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i tillämpliga fall): g/km 3.5.7.2.2.2.0 Kombinerade CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i tillämpliga fall) (NEDC villkor B): g/km 3.5.7.2.2.3 Laddningsbevarande CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i tillämpliga fall): g/km 3.5.7.2.2.3.0 Kombinerade CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i tillämpliga fall) (NEDC villkor B): g/km” s) Punkterna 3.5.7.2.3–3.5.7.2.3.3.0 ska ersättas med följande: 3.5.7.2.3 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp och viktade CO 2 -massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon 3.5.7.2.3.1 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög: … g/km 3.5.7.2.3.1.0 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Hög (NEDC villkor A): … g/km 3.5.7.2.3.2 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i förekommande fall): … g/km 3.5.7.2.3.2.0 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Låg (i förekommande fall) (NEDC villkor A): … g/km 3.5.7.2.3.3 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon M (i förekommande fall): … g/km 3.5.7.2.3.3.0 Laddningstömmande CO 2 -massutsläpp för Fordon Medel (i förekommande fall) (NEDC villkor A): … g/km” s) Följande punkt ska läggas till som punkt 3.5.7.2.3.4: ”3.5.7.2.3.4 Lägsta och högsta viktade CO 2 -värden inom OVC-interpoleringsfamiljen” t) Punkt 3.5.7.4.3 ska utgå. u) Punkt 3.5.8.3 och tabellen ska ersättas med följande: ”3.5.8.3 Uppgifter om utsläpp vid användning av miljöinnovationer (upprepa tabellen för varje provat referensbränsle) (w 1 ) Beslut om godkännande av miljöinnovationen ( w2 ) Miljöinnovationens kod ( w3 ) 1. CO 2 -utsläpp från jämförelsefordonet (g/km) 2. CO 2 -utsläpp från fordonet med miljöinnovation (g/km) 3. CO 2 -utsläpp från jämförelsefordonet under en provcykel av typ 1 ( w4 ) 4. CO 2 -utsläpp från fordonet med miljöinnovation under en provcykel av typ 1 5. Användningsfaktor (UF), dvs. andelen i tid som tekniken används under normala driftsförhållanden Minskning av CO 2 -utsläpp ((1 – 2) – (3 – 4))*5 xxxx/201x Total minskning av CO 2 -utsläpp (NEDC) (g/km)( w5 ) Total minskning av CO 2 -utsläpp (WLTP) (g/km)( w5 )” v) Följande punkt ska införas som punkt 3.8.5: ”3.8.5 Smörjmedlets specifikation: …W…” w) Punkterna 4.5.1.1–4.5.1.3 ska utgå. x) I punkt 4.6, längst ner i tabellens första kolumn, ska ordet ”Backväxel” utgå. y) Följande punkter ska införas som punkterna 4.6.1–4.6.1.7.1: 4.6.1 Växling ( y ) 4.6.1.1 Växel 1 undantagen: ja/nej ( 1 ) 4.6.1.2 n _95_high för varje växel: … min – 1 4.6.1.3 n min_drive 4.6.1.3.1 1:a växeln: … min – 1 4.6.1.3.2 1:a växeln till 2:a: … min – 1 4.6.1.3.3 2:a växeln till stillastående: … min – 1 4.6.1.3.4 2:a växeln: … min – 1 4.6.1.3.5 3:e växeln och högre: … min – 1 4.6.1.4 n _min_drive_set för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n _min_drive_up ): … min – 1 4.6.1.5 n _min_drive_set för retardationsfaser (n min_drive_down ): 4.6.1.6 Inledande tidsperiod 4.6.1.6.1 t _start_phase : … s 4.6.1.6.2 n _min_drive_start : … min – 1 4.6.1.6.3 n _min_drive_up_start : … min – 1 4.6.1.7 Användning av ASM: ja/nej ( 1 ) 4.6.1.7.1 ASM-värden: …” z) Följande punkt ska läggas till som punkt 4.12: ”4.12 Smörjmedel, växellåda: …W…” aa) Följande punkter ska införas som punkterna 12.8–12.8.3.2: 12.8 Anordningar eller system med förarvalbara lägen som påverkar CO 2 -utsläppen och/eller kriterieutsläppen och som inte har något dominerande läge: ja/nej ( 1 ) 12.8.1 Laddningsbevarande provning (i förekommande fall) (ange för varje anordning eller system) 12.8.1.1 Bästa tänkbara läge: … 12.8.1.2 Sämsta tänkbara läge: … 12.8.2 Laddningstömmande provning (i förekommande fall) (ange för varje anordning eller system) 12.8.2.1 Bästa tänkbara läge: … 12.8.2.2 Sämsta tänkbara läge: … 12.8.3 Typ 1-provning (i förekommande fall) (ange för varje anordning eller system) 12.8.3.1 Bästa tänkbara läge: … 12.8.3.2 Sämsta tänkbara läge: …” ab) I de förklarande anmärkningarna ska följande fotnot läggas till som fotnot y: ”( y ) Endast för godkännande enligt förordning (EG) nr 715/2007 i dess ändrade lydelse.” 2. Bilaga III ska ändras på följande sätt: a) Följande punkt ska införas som punkt 0.2.2.1: ”0.2.2.1 Tillåtna parametervärden för etappvis typgodkännande att använda grundfordonets utsläppsvärden (ange intervall i förekommande fall) ( y ): Det slutliga fordonets vikt (i kg):… Det slutliga fordonets frontarea (i cm 2 ): … Rullmotstånd (kg/t):… Tvärsnittsarea på frontgrillens luftintag (i cm 2 ): …” b) Punkt 3.2.2.1 ska ersättas med följande: ”3.2.2.1 Diesel/bensin/motorgas/naturgas eller biometan/etanol (E 85)/biodiesel/väte ( 1 ) ( 6 )” c) Följande punkt ska införas som punkt 3.2.12.2.8.2.2: ”3.2.12.2.8.2.2 Aktivering av kryplägedeaktivering efter omstart/deaktivering efter bränslepåfyllning/deaktivering efter parkering ( 7 )” d) Punkt 3.2.12.8.8.1 ska ersättas med följande: ”3.2.12.2.8.8.1 Förteckning över komponenter ombord på fordonet som tillhör system för att kontrollera att begränsningen av NO x -utsläpp fungerar korrekt” 3. Bilaga VIII ska ändras på följande sätt: a) I punkt 2.1.1 ska raden ”Antal partiklar (PN) (#/km) ( 1 )” ska ersättas med följande: ”Antal partiklar (PN) (#/km) (i tillämpliga fall)” b) I punkt 2.1.5 ska raden ”Antal partiklar (PN) ( 1 )” ska ersättas med följande: ”Antal partiklar (PN) (i tillämpliga fall)” c) I den tredje tabellen i punkt 3.1 ska de sju sista raderna ersättas med följande: ”f 0 (N) … … … f1 (N/(km/h)) … … … f 2 (N/(km/h) 2 ) … … … RR (kg/t) … … … Delta Cd*A (för VL i förekommande fall jämfört med VH) (m 2 ) … … … Provningsvikt (kg) … … … Frontarea (m 2 ) (endast för fordon i vägmotståndsmatrisfamiljen)” d) I den tredje tabellen i punkt 3.2 ska de sju sista raderna ersättas med följande: ”f 0 (N) … … f 1 (N/(km/h)) … … f 2 (N/(km/h) 2 ) … … RR (kg/t) … … Delta C D × A (för VL eller VM jämfört med VH) (m 2 ) … … Provningsvikt (kg) … … Frontarea (m 2 ) (endast för fordon i vägmotståndsmatrisfamiljen)” e) I den tredje tabellen i punkt 3.3 ska de sju sista raderna ersättas med följande: ”f 0 (N) … … f 1 (N/(km/h)) … … f 2 (N/(km/h) 2 ) … … RR (kg/t) … … Delta C D × A (för VL jämfört med VH) (m 2 ) … … Provningsvikt (kg) … … Frontarea (m 2 ) (endast för fordon i vägmotståndsmatrisfamiljen)” f) I punkt 3.4 ska den andra tabellen ersättas med följande: ”Variant/version: Variant/version: Bränsleförbrukning (blandad körning) (kg/100 km) … … f 0 (N) … … f 1 (N/(km/h)) … … f 2 (N/(km/h) 2 ) … … RR (kg/t) … … Provningsvikt (kg) …” g) Rubriken till punkt 3,5 ska ersättas med följande: ”Rapporter från korrelationsverktyget i enlighet med förordning (EU) 2017/1152 och/eller 2017/1153 och slutliga NEDC-värden” h) Följande punkter ska införas som punkterna 3.5.3 och 3.5.4: ”3.5.3 Förbränningsmotorer, inklusive icke externt laddbara hybridelfordon (NOVC) ( 1 ) ( 2 ) Slutliga korrelerade NEDC-värden Identifierare för interpoleringsfamilj VH VL (i tillämpliga fall) CO 2 -massutsläpp (stadskörning) (g/km) CO 2 -massutsläpp (landsvägskörning) (g/km) CO 2 -massutsläpp (blandad körning) (g/km) Bränsleförbrukning (stadskörning) (l/100 km) ( 1 ) Bränsleförbrukning (landsvägskörning) (l/100 km) ( 1 ) Bränsleförbrukning (blandad körning) (l/100 km) ( 1 ) 3.5.4 Externt laddbara hybridelfordon (OVC) ( 1 ) Slutliga korrelerade NEDC-värden Identifierare för interpoleringsfamilj VH VL (i tillämpliga fall) CO 2 -massutsläpp (viktad, blandad körning) (g/km) … … Bränsleförbrukning (viktad, blandad körning) (l/100 km) ( g ) … …” 4. Bilaga IX ska ändras på följande sätt: a) Del I ska ändras på följande sätt: i) I mall A1 – sida 1 av intyget om överensstämmelse för färdigbyggda fordon ska följande nya punkter införas: 0.2.3 Identifierare (i tillämpliga fall) ( r ): 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare: … 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare (i tillämpliga fall): … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: …” ii) I mall A2 – sida 1 av intyget om överensstämmelse för färdigbyggda fordon som typgodkänts i små serier ska följande punkter införas: 0.2.3 Identifierare (i tillämpliga fall) ( r ): 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare:… 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare (i tillämpliga fall): … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: …” iii) I mall B – sida 1 av intyget om överensstämmelse för etappvis färdigbyggda fordon ska följande nya punkter införas: 0.2.3 Identifierare (i tillämpliga fall) ( r ): 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare:… 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare (i tillämpliga fall): … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: …” iv) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori M1 (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande punkter ska införas som punkterna 28–28.1.2: 28. Växellåda (typ): … 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ): …” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande nya punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” — I punkt 49.1 ska förklaringen till tabellen ersättas med följande: ”NEDC-värden CO 2 -utsläpp Bränsleförbrukning” v) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori M2 (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande punkter ska införas som punkterna 28.1, 28.1.1 och 28.1.2: 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ):…” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — vi) Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” — I punkt 49.1 ska förklaringen till tabellen ersättas med följande: ”NEDC-värden CO 2 -utsläpp Bränsleförbrukning” vi) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori N1 (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande punkter ska införas som punkterna 28.1, 28.1.1 och 28.1.2: 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ): …” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” — I punkt 49.1 ska förklaringen till tabellen ersättas med följande: ”NEDC-värden CO 2 -utsläpp Bränsleförbrukning” — I tabellen i punkt 49.1 ska följande rad läggas till: ”Kontrollfaktor (i förekommande fall) ”1” eller ”0”.” vii) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori N2 (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Punkt 7 ska ersättas med följande: ”7 Höjd ( r ): … mm” — Följande punkter ska införas som punkterna 28.1, 28.1.1 och 28.1.2: 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ):…” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” — I punkt 49.1 ska förklaringen till tabellen ersättas med följande: ”NEDC-värden CO 2 -utsläpp Bränsleförbrukning” — I tabellen i punkt 49.1 ska följande rad läggas till: ”Kontrollfaktor (i förekommande fall) ”1” eller ”0”.” viii) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori N3 (färdigbyggda och etappvis färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Punkt 7 ska utgå. b) Del II ska ändras på följande sätt: i) I mall C1 – sida 1 av intyget om överensstämmelse för icke färdigbyggda fordon ska följande punkter införas som punkterna 0.2.3–0.2.3.7: 0.2.3 Identifierare (i tillämpliga fall) ( r ): 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare:… 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare (i tillämpliga fall): … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: …” ii) I mall C2 – sida 1 av intyget om överensstämmelse för icke färdigbyggda fordon som typgodkänts i små serier ska följande punkter införas som punkterna 0.2.3–0.2.3.7: 0.2.3 Identifierare (i tillämpliga fall) ( r ): 0.2.3.1 Interpoleringsfamiljens identifierare: … 0.2.3.2 ATCT-familjens identifierare: … 0.2.3.3 PEMS-familjens identifierare: … 0.2.3.4 Vägmotståndsfamiljens identifierare:… 0.2.3.5 Vägmotståndsmatrisfamiljens identifierare (i tillämpliga fall): … 0.2.3.6 Identifierare för familjen av periodiskt regenererande system: … 0.2.3.7 Identifierare för familjen för avdunstningsprov: …” iii) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori M1 (icke färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande punkter ska införas som punkterna 28–28.1.2: 28. Växellåda (typ): … 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ): …” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande nya punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — vi) Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” iv) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori M2 (icke färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande punkter ska införas som punkterna 28,1–28.1.2: 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ): …” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” v) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori N1 (icke färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande punkter ska införas som punkterna 28.1, 28.1.1 och 28.1.2: 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmissions) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ):…” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” vi) Sida 2 av intyget om överensstämmelse för fordon av kategori N2 (icke färdigbyggda fordon) ska ändras på följande sätt: — Följande nya punkter ska införas som punkterna 28.1, 28.1.1 och 28.1.2: 28.1 Utväxlingsförhållanden (fylls i för fordon med manuell transmission) ( r ) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln … 28.1.1 Slutlig utväxling (i tillämpliga fall): … 28.1.2 Slutlig utväxling (anges i tillämpliga fall) 1:a växeln 2:a växeln 3:e växeln 4:e växeln 5:e växeln 6:e växeln 7:e växeln 8:e växeln …” — Punkt 35 ska ersättas med följande: ”35. Monterad däck/hjul-kombination/energieffektivitetsklass för rullmotståndskoefficienter (RRC) och kategori av däck som använts vid bestämning av CO 2 (i tillämpliga fall) ( h ) ( r ): …” — Punkt 47.1 ska ersättas med följande: ”47.1 Parametrar för utsläppsprovning av V ind ( r )” — Punkt 47.1.2 ska ersättas med följande: ”47.1.2 Frontarea, m 2 ( t ): …” — Följande punkt ska införas som punkt 47.1.2.1: ”47.1.2.1 Beräknad frontarea på frontgrillens luftintag (i tillämpliga fall), cm 2 : …” — Följande punkter ska införas som punkterna 47.2–47.2.3: 47.2 Körcykel ( r ) 47.2.1 Körcykelns klass: 1/2/3a/3b 47.2.2 Minskningsfaktor (f dsc ): … 47.2.3 Begränsad hastighet ja/nej” c) De förklarande anmärkningarna till bilaga IX ska ändras på följande sätt: i) Förklarande anmärkning h ska ersättas med följande: ”h) Tillvalsutrustning och ytterligare kombinationer av däck och hjul under denna not kan läggas till under ”Anmärkningar”. Om ett fordon levereras med en fullständig uppsättning av standardfälgar och standarddäck och en fullständig uppsättning av vinterdäck (märkta med symbolen alptopp/snöflinga – 3PMS) med eller utan fälgar, ska vinterdäcken och tillhörande fälgar i tillämpliga fall betraktas som ytterligare kombinationer av däck och hjul oavsett om fälgarna/däcken har monterats på fordonet.” ii) Följande förklarande anmärkning ska läggas till som förklarande anmärkning t: ”t) endast tillämplig för enskilda fordon i vägmotståndsmatrisfamiljen (RLMF)” 5) Bilaga XI ska ändras på följande sätt: I Förklaring av anmärkningarna, ska anmärkning ( 1 ) ersättas med följande text: ”( 1 ) För fordon med en referensvikt på högst 2 610 kg. På tillverkarens begäran får detta krav gälla fordon med en referensvikt som inte överstiger 2 840 kg eller, om fordonet är ett fordon för särskilda ändamål med koden SB avseende bepansrade fordon, även fordon med en referensvikt som överstiger 2 840 kg. När det gäller tillgång till information om andra delar (t.ex. boendeutrymmet) än grundfordonet behöver tillverkaren bara lämna lättillgänglig och snabb information om reparationer och underhåll.” ( *1 ) Ett representativt fordon provas för vägmotståndsmatrisfamiljen