L_2005048SV.01001901.xml 19.2.2005 SV Europeiska unionens officiella tidning L 48/19 KOMMISSIONENS DIREKTIV 2005/12/EG av den 18 februari 2005 om ändring av bilagorna I och II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg (Text av betydelse för EES) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg ( 1 ) , särskilt artikel 10 i detta, och av följande skäl: (1) Direktiv 2003/25/EG gäller alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av flagg, som används i internationell reguljär trafik till eller från en medlemsstats hamn. (2) I artikel 6 i direktiv 2003/25/EG föreskrivs att ro-ro-passagerarfartyg skall uppfylla de särskilda stabilitetskrav som fastställs i detalj i bilaga I till det direktivet och att medlemsstaterna vid tillämpningen av dessa krav skall använda de riktlinjer som fastställs i bilaga II till direktivet. (3) I artikel 10 i direktiv 2003/25/EG föreskrivs att bilagorna till det direktivet får ändras enligt det förfarande som anges i artikel 11.2 för att ta hänsyn till den internationella utvecklingen och särskilt utvecklingen inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). (4) Genom IMO-resolutionen MSC 141(76) av den 5 december 2002 infördes ett förfarande för modellförsök och därtill hörande riktlinjer enligt resolution 14 från SOLAS-konferensen (Safety of Life at Sea) 1995. Resolution 14 handlar om regionala överenskommelser om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg. (5) Det reviderade förfarandet för modellförsök bör ersätta det tidigare förfarande för modellförsök som det finns föreskrifter om i direktiv 2003/25/EG. Fartyg som har klarat försöket enligt den tidigare försöksmodellen behöver inte genomgå ytterligare försök. (6) Direktiv 2003/25/EG bör därför ändras. (7) De åtgärder som föreskrivs i det här direktivet är förenliga med yttrandet från kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS), som inrättas enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 ( 2 ) , HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Direktiv 2003/25/EG ändras på följande sätt: 1. Bilaga I skall ändras på följande sätt: a) Punkt 2.3 skall ersättas med följande: ”2.3 Tätheten på tvärskepps- eller långskeppsskott, som anses vara effektiva när det gäller att avgränsa den förmodade ansamlingen av havsvatten i den ifrågavarande avdelningen på det skadade ro-ro-däcket, skall stå i proportion till dränerings-/länssystemet och skall kunna motstå hydrostatiska tryck enligt skadeberäkningarnas resultat. Sådana skott skall vara minst 4 m höga såvida inte vattennivån understiger 0,5 m. I så fall får skottets höjd beräknas enligt följande: Bh = 8hw där Bh är skottets höjd och hw är vattennivån. Skottets höjd får inte understiga 2,2 m. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge.” b) Tillägget med rubriken ”Modellförsöksmetod” skall ersättas med bilaga I till det här direktivet. 2. I bilaga II skall del II med rubriken ”Modellförsök” ersättas med bilaga II till det här direktivet. Artikel 2 1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast tolv månader efter dess ikraftträdande. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikel 3 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning . Artikel 4 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den 18 februari 2005. På kommissionens vägnar Jacques BARROT Vice ordförande ( 1 ) EUT L 123, 17.5.2003, s. 22 . ( 2 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1 . Förordningen ändrad genom förordning (EG) nr 415/2004 ( EUT L 68, 6.3.2004, s. 10 ). BILAGA I ”Tillägg Modellförsöksmetod 1. Syfte Den här reviderade modellförsöksmetoden är en revidering av den metod som finns i tillägget till bilagan till resolution 14 från SOLAS-konferensen 1995. Sedan Stockholmsavtalet trädde i kraft har ett antal modellförsök utförts enligt den metod som gällde tidigare. Vid dessa försök har ett antal förbättringar identifierats. Avsikten är att i den nya modellförsöksmetoden inarbeta dessa förbättringar och att de tillsammans med de nya riktlinjerna skall ge ett mera robust förfarande för bedömning av utsikterna till överlevnad för ett skadat ro-ro-passagerarfartyg vid sjögång. I de försök som avses i punkt 1.4 i de stabilitetskrav som ingår i bilaga I skall fartyget bevisligen kunna motstå en sjögång, definierad i punkt 4 nedan, under sämsta möjliga skadefallsomständigheter. 2. Definitioner L BP är längden mellan perpendiklarna H S är den signifikanta våghöjden B är fartygets mallade bredd T P är vågperioden T Z är medelvärdet av nollgenomgångarna 3. Fartygsmodell 3.1 Försöksmodellen skall vara en kopia av det verkliga fartyget både till yttre form och inre arrangemang, och detta gäller i synnerhet alla de skadade avdelningarna, som inverkar på fyllning och tömning av vatten. Djupgående, trim, slagsida och KG-gränskurvor motsvarande sämsta möjliga skadefallsomständigheter skall användas. Vidare skall de modellförsök som görs motsvara det svåraste tänkbara skadefallet enligt regel II-1/8.2.3.2 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 90) med avseende på arean under den positiva GZ-kurvan, och mittlinjen i skadeöppningen skall befinna sig inom följande gränser: 3.1.1 ± 35 % av L BP från midskeppspunkten 3.1.2 Ytterligare ett försök krävs för sämsta tänkbara skadefall inom ± 10 % av L BP från midskeppspunkten om den skada som avses i 3.1.1 ligger utanför ± 10 % av L BP från midskeppspunkten. 3.2 Modellen skall uppfylla följande krav: 3.2.1 Längden mellan perpendiklarna skall vara minst 3 m eller en längd som motsvarar en modellskala på 1:40, beroende på vilket som är störst och med en vertikal sträckning upp till minst tre normalhöjder av överbyggnaden över skottdäcket (fribordsdäcket). 3.2.2 Skrovtjockleken i vattenfyllda utrymmen skall inte överstiga 4 mm. 3.2.3 I både intakt och skadat tillstånd skall modellen uppvisa korrekta deplacements- och djupgåendemarkeringar (T A , T M , T F , babord och styrbord) med en maximal tolerans i varje djupgåendemarkering av + 2 mm. Djupgåendemarkeringarna i för och akter skall vara lokaliserade så nära FP och AP som möjligt. 3.2.4 Alla skadade partier och ro-ro-utrymmen skall modelleras med korrekt yt- och volympermeabilitet (faktiska värden och fördelningar) så att det inträngda vattnets massa och massfördelning representeras korrekt. 3.2.5 Rörelsekaraktäristika för det verkliga fartyget skall modelleras noga, med särskild uppmärksamhet på intakta GM-toleranser och tröghetsradier i rullnings- och stampningsrörelserna. Båda radierna skall mätas i luften och ligga inom intervallet 0,35–0,40 B för rullningsrörelserna och 0,20–0,25 LOA för stampningsrörelserna. 3.2.6 Väsentliga konstruktionsegenskaper som vattentäta skott, luftrör m.m. ovan och under skottdäcket som kan resultera i osymmetrisk fyllning skall utformas noga, så långt det är praktiskt möjligt, för att representera de verkliga omständigheterna. Ventilations- och genomströmningsanordningar skall utformas med ett minsta tvärsnitt av 500 mm 2 . 3.2.7 Skadan skall ha följande utseende och omfång: 1. Trapetsprofil med en sidolutning av 15 o i förhållande till lodlinjen och bredd vid konstruktionsvattenlinjen enligt SOLAS-regel II-1/8.4.1. 2. En likbent triangulär profil i det horisontella planet till en höjd som motsvarar B/5 enligt SOLAS-regel II-1/8.4.2. Om sidotrunkar är monterade inom B/5 får skadans längd vid sidotrunkarnas placering inte vara mindre än 25 mm. 3. Oberoende av vad som sägs i bestämmelserna i punkterna 3.2.7.1 och 3.2.7.2 ovan, skall alla utrymmen som anses vara skadade vid beräkningen av sämsta skadefall enligt punkt 3.1 vara flödade i modellförsöket. 3.3 Modellen skall i flödat jämviktstillstånd ha en slagsida med en tilläggsvinkel motsvarande den som alstras av slagsidemomentet M h = max(M pass ; Ml aunch ) – M wind , men inte i något fall skall den slutgiltiga slagsidan vara mindre än 1 o i riktning mot skadan. M pass , M launch och M wind specificeras i SOLAS-regel II-1/8.2.3.4. För befintliga fartyg får denna vinkel antas vara 1 o . 4. Experimentförfarande 4.1 Modellen skall testas i en långkammig oregelbunden sjögång enligt JONSWAP-spektret med en signifikant våghöjd H S , med en förstärkningsfaktor γ = 3,3 och en vågperiod H S är den signifikanta våghöjd i trafikområdet för vilken sannolikheten är mindre än 10 % att den överskrids under ett år, som dock uppgår till högst 4 m. Vidare skall 4.1.1 bassängbredden vara tillräcklig för att undvika kontakt eller annan interferens från bassängsidorna och rekommenderas vara minst L BP + 2 m, 4.1.2 bassängdjupet vara tillräckligt för korrekt vågmodellering men minst 1 m, 4.1.3 mätningar göras före försöket på tre olika ställen inom avdriftsområdet för att säkerställa en representativ vågrealisering, 4.1.4 vågmätningsproben närmast våggeneratorn placeras i den position som modellen har vid försökets början, 4.1.5 variationerna i H S och T P ligga inom gränserna ± 5 % för de tre positionerna, och 4.1.6 vid försök som syftar till godkännande skall en tolerans tillåtas i H S på + 2,5 %, i T P på ± 2,5 % och i T Z på ± 5 % när det gäller vågmätningsproben närmast våggeneratorn. 4.2 Modellen skall få driva fritt och i sidsjö (90 grader) med skadan riktad mot inkommande vågor utan permanent förtöjning av den använda modellen. För att upprätthålla en sidvindsriktning på ungefär 90 o under modellförsöket skall följande krav vara uppfyllda: 4.2.1 Det skall längs mittlinjen mellan för och akter på en nivå som ligger mellan KG och den skadade vattenlinjen finnas symmetriska kontrollinjer för sidvindsvinkeln avsedda för mindre justeringar. 4.2.2 Farten skall vara lika med modellens faktiska avdriftshastighet med justeringar om det blir nödvändigt. 4.3 Minst tio försök skall utföras. Försökstiden för varje försök skall vara så lång att ett stationärt tillstånd inträder, dock minst 30 minuters fullskaletid. Varje försök skall utföras med olika vågtåg. 5. Överlevnadskriterier Modellens skall anses ha överlevt om ett stationärt tillstånd inträder vid de successiva försöksserier som krävs enligt punkt 4.3 Modellens skall anses ha kantrat om krängningsvinklar över 30 o mot vertikalaxeln uppmäts eller om en (genomsnittlig) slagsida som är större än 20 o består under längre tid än tre minuters fullskaletid, även om ett stationärt tillstånd inträder. 6. Dokumentering av försöket 6.1 Modellförsöksprogrammet skall godkännas av myndigheten i förväg. 6.2 Försöken skall dokumenteras i en rapport och en videoinspelning eller någon annan form av visuell inspelning med all relevant information om modellen och de olika försöksresultaten, och denna dokumentation skall godkännas av myndigheten. Dokumentationen skall minst innehålla teoretiska och uppmätta vågspektra och våghöjdsstatistik (H S , T P , T Z ) vid de tre olika positionerna i bassängen för ett representativt genomförande, och för försöken med modellen skall det finnas en redovisning av den viktigaste tidsseriestatistiken över den uppmätta våghöjden närmast våggeneratorn och uppgifter om modellens rullning, hävning och stampning samt om avdriftshastigheten.” BILAGA II ”DEL II MODELLFÖRSÖK Syftet med dessa riktlinjer är att säkerställa att enhetliga metoder används vid konstruktion och kontroll av modellen, samt vid genomförande och analys av modellförsöken. Innehållet i punkterna 1 och 2 i tillägget till bilaga I kräver ingen närmare förklaring. Punkt 3 – Fartygsmodell 3.1 Det spelar i sig ingen roll i vilket material modellen tillverkas, men den skall både i intakt och skadat skick vara så pass styv att den har samma hydrostatiska egenskaper som det verkliga fartyget, och skrovbalkens rörelser på grund av vågorna skall vara försumbara. Det är också viktigt att de skadade avdelningarna utformas så exakt som möjligt, så att vattenvolymen motsvarar de verkliga omständigheterna. Det är viktigt att förhindra att vatten tränger in i modellens intakta delar, eftersom även små vattenmängder påverkar dess beteende. I modellförsök med svåraste tänkbara skadefall enligt SOLAS i närheten av fartygets för eller akter har det observerats att tilltagande inströmning av vatten inte var möjlig, eftersom däcksvattnet hade en tendens att ansamlas nära skadeöppningen och rinna ut igen. Eftersom sådana modeller kunde överleva mycket hög sjö men kantrade i mindre kraftig sjö med mindre besvärande skada enligt SOLAS-klassificeringen, och på längre avstånd från för eller akter, infördes gränsen ±35 %. Den omfattande forskning som bedrivits för att ta fram lämpliga kriterier för nya fartyg har tydligt visat att arean under reststabilitetskurvan är en annan viktig faktor vid sidan av GM och fribord för passagerarfartygs överlevnad. Det svåraste skadefallet enligt SOLAS, som uppfyller kraven i punkt 3.1, skall följaktligen väljas så att minsta möjliga area erhålls under reststabilitetskurvan. 3.2 Modellens egenskaper 3.2.1 Skaleffekter spelar en viktig roll för modellens beteende under försöken, och det är därför viktigt att så mycket som möjligt försöka begränsa dessa effekter. Modellen bör vara så stor som möjligt, eftersom detaljerna i de skadade utrymmena då är lättare att konstruera, samtidigt som skaleffekterna blir mindre. Det krävs därför att modellens längd inte är mindre än att den motsvarar skalan 1:40 eller uppgår till minst 3 m beroende på vilket som är störst. Man har vid försök konstaterat att modellens vertikala sträckning kan påverka resultaten vid dynamisk testning. Fartygsmodellen måste därför ha en överbyggnad som är minst tre normalhöjder över skottdäcket (fribordsdäcket), så att de stora vågorna i vågtåget inte bryter över modellen. 3.2.2 För att säkerställa att den inträngda vattenmängden och dess tyngdpunkt är korrekt representerade, skall modellen vara så tunn som möjligt vid de förmodade skadornas placering. Skrovtjockleken skall inte överskrida 4 mm. Det är inte alltid möjligt att konstruera modellens skrov och de primära och sekundära indelningarna vid skadans placering i tillräcklig detalj, och det kan på grund av dessa begränsningar vara omöjligt att exakt beräkna utrymmets permeabilitet. 3.2.3 Det är viktigt att kontrollera modellens djupgående inte bara i intakt skick, utan också i skadat skick för korrelation med de värden på djupgåendet som erhålls vid beräkning av skadestabiliteten. Av praktiska skäl accepteras en tolerans på +2 mm av djupgåendet. 3.2.4 Efter mätning av den skadade modellens djupgående kan det vara nödvändigt att göra justeringar av den skadade avdelningens permeabilitet, antingen genom att sätta in intakta partier eller lägga till vikt. Det är emellertid också viktigt att se till att det inträngda vattnets tyngdpunkt är korrekt representerad. Vid eventuella justeringar måste man i det här fallet ta till en viss säkerhetsmarginal. Om det är nödvändigt att förse modellen med barriärer på däcket och barriärernas höjd är lägre än den skotthöjd som anges nedan, skall modellen utrustas med CCTV så att det går att övervaka eventuell översköljning och ansamling av vatten på oskadade delar av däcket. I detta fall skall en videoinspelning ingå som en del av försöksprotokollet. Tvärskepps- eller långskeppsskott som skall anses vara effektiva när det gäller att hålla det ansamlade havsvattnet kvar i den aktuella avdelningen på det skadade ro-ro-däcket skall vara minst 4 m höga såvida inte vattennivån understiger 0,5 m. I det senare fallet får skottets höjd beräknas enligt följande: B h = 8 hw B h är skottets höjd, och och h w är vattennivån. Skottets höjd får inte understiga 2,2 m. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge. 3.2.5 För att säkerställa att modellens rörelsekarakäristika överensstämmer med det verkliga fartygets egenskaper är det viktigt att modellen både lutas och rullas i intakt skick så att den intakta modellens GM och massfördelning kan kontrolleras. Massfördelningen skall mätas i luft. Det verkliga fartygets tvärskepps tröghetsradie skall ligga i intervallet 0,35–0,40 B och dess långskepps tröghetsradie skall ligga i intervallet 0,20–0,25 L. Observera : Även om lutning och rullning av den skadade modellen kan godtas som ett sätt att kontrollera reststabilitetskurvan, kan sådana försök inte ersätta intaktförsök. 3.2.6 Ventilatorerna i det verkliga fartygets skadade avdelning antas göra det möjligt för vattnet att strömma in och röra sig obehindrat. När man försöker minska ventilsystemets skala kan emellertid oönskade skaleffekter uppkomma i modellen. För att förhindra uppkomsten av sådana skaleffekter rekommenderas att ventilationssystemet konstrueras i en större skala än resten av modellen. Därigenom kan man säkerställa att ventilationssystemet inte påverkar vattenflödet på bildäcket. 3.2.7 Det kan vara lämpligt att anta att skadekonturen utgörs av ett tvärsnitt av någon del av det rammande skeppets stävparti. Femtongradersvinkeln baseras på en studie av tvärsnittet på avståndet B/5 från stäven av ett representativt urval av fartyg av olika typer och storlekar. Den prismatiska skadeutbredningens likbenta triangulära profil skall motsvara lastvattenlinjen. Om sidotrunkar med en bredd som understiger B/5 är monterade måste skadans längd vid sidotrunkarnas placering vara minst 25 mm för att man skall kunna undvika eventuella skaleffekter. 3.3 I den ursprungliga försöksmetoden enligt resolution 14 från SOLAS-konferensen 1995 beaktades inte den slagsideeffekt som alstras av det maximala slagsidemomentet från passageraransamling, sjösättning av livbåt, vind eller vändning, trots att denna effekt ingick i SOLAS. En undersökning har emellertid visat att det skulle vara bra att för säkerhets skull ta dessa effekter med i beräkningen och räkna med en minsta slagsida av 1° i skadans riktning. Det skall noteras att slagsida på grund av vändning inte ansågs relevant. 3.4 I de fall där det finns en marginal i GM i de faktiska lastningsförhållandena vid jämförelse med GM-gränskurvan (enligt SOLAS 90) får myndigheten godta att denna marginal utnyttjas i modellförsöket. I så fall skall GM-gränskurvan anpassas. Anpassningen kan gå till på följande sätt: d = d S -0,6 (d S -d LS ) där d S är det för indelningen godkända djupgåendet, och d LS är fartygets egenviktsdjupgående. Den anpassade kurvan blir en rät linje mellan det GM som används i modellförsöket vid det för indelningen godkända djupgåendet och skärningspunkten mellan den ursprungliga kurvan enligt SOLAS 90 och djupgåendet d. Punkt 4 – Experimentförfarande 4.1 Vågspektra JONSWAP-spektret skall användas, eftersom det beskriver de vågor som uppkommer då vindens anlöpningssträcka och varaktighet är begränsade och motsvarar de flesta förhållanden världen över. Det är här viktigt att kontrollera vågtågets vågperiod och även att medelvärdet av nollgenomgångarna ( zero crossing period ) är korrekt. För varje försök skall ett vågspektrum registreras och dokumenteras. Mätningarna för denna registrering skall göras vid vågmätningsproben närmast våggeneratorn. Modellen skall också förses med instrument som gör det möjligt att mäta och registrera dess rörelser (rullning, hävning och stampning) och flytläge (slagsida och trim) under försöket. Det har visat sig att det inte är praktiskt möjligt att fastställa absoluta gränsvärden för den signifikanta våghöjden, vågperioderna eller medelvärdet av nollgenomgångarna för modellens vågspektra. En godtagbar marginal har därför införts. 4.2 För att undvika att förtöjningsanordningarna interfererar med fartygets rörelser skall den bogseringsanordning (som förtöjningsanordningarna är förtöjda vid) följa modellen med samma avdriftshastighet. Vid sjögång med oregelbundna vågor blir avdriftshastigheten inte konstant. Om bogseringsanordningen håller konstant hastighet skulle detta ge upphov till lågfrekventa oscillationer med stor amplitud i avdriften, vilket kan påverka modellens beteende. 4.3 Ett tillräckligt antal försök med olika vågtåg är nödvändigt för att säkerställa statistisk reliabilitet; dvs. syftet är att med hög konfidensgrad fastställa att ett instabilt fartyg kommer att kantra under de valda förhållandena. En minsta serie om tio försök anses ge rimlig reliabilitet. Punkt 5 – Överlevnadskriterier Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring. Punkt 6 – Godkännande av försök Följande skall ingå i rapporten till myndigheten: a) Skadestabilitetsberäkningar för svåraste skadefallet enligt SOLAS och svåraste midskepps skada (om dessa skiljer sig åt). b) Generalarrangemangsritning av modellen med konstruktions- och instrumentdetaljer. c) Lutningsförsök och mätning av tröghetsradier. d) Nominella och uppmätta vågspektra (vid de tre olika positionerna i bassängen för ett representativt genomförande och för försöken med modellen från vågmätningsproben närmast våggeneratorn). e) Representativ registrering av modellens rörelser, flytläge och drift. f) Relevanta videoinspelningar. Observera: Myndigheten skall närvara vid samtliga försök.”