Omprövning av villkor för tillstånd till flygplats ----- Huvudfrågorna i målet gällde förutsättningarna för att föreskriva villkor beträffande marktransporter och utsläpp från dessa, vid vilka bullernivåer skyddsåtgärder ska krävas i omgivande byggnader och lokaler, samt villkor om valet av flygväg.
ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE
Ombud: Advokat Å.L. och advokat Aguirre3. O.C.
1. Villkorspunkten U1, Handlingsplan för marktransporter (inklusive B7 utsläpp av koldioxid), upphävs och ersätts av följande.
Luftfartsverket ska verka för ett genomförande av de åtgärder som beskrivs i verkets handlingsplan för minskade utsläpp till luft, daterad 2009-06-18. Genomförda åtgärder ska redovisas i miljörapporten.
2. I villkorspunkten U2, Bullerskyddsåtgärder, ska första stycket ha följande lydelse. Villkoret kvarstår i övrigt oförändrat.
- exponeras för maximalljudnivåer 70 dB(A) eller däröver minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt.
3. I villkorspunkten U3 - U5 samt U10, Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m., ska under rubriken ”slutliga villkor” punkten 1 ha följande lydelse. Villkoret kvarstår i övrigt oförändrat.
1. Ankommande och avgående trafik som framförs enligt Instrument Flight Rules (IFR) ska i huvudsak avvecklas efter det föreslagna SID/STAR systemet med tillhörande regelverk (Transportstyrelsens författningssamling). Minst 90 % av startande IFR-trafik ska som riktvärde* framföras inom föreslagna flygstråk (SID).
4. Villkorspunkten U6, Flyktiga organiska ämnen, upphävs.
5. Under rubriken Delegation upphävs punkten 6.
B. Miljööverdomstolen avslår yrkandet om verkställighetsförordnade av villkoret U7, Dagvattenrening.
Naturvårdsverket har yrkat bifall till sitt förstahandsyrkande vid miljödomstolen och i vart fall att andra och tredje stycket ska ha följande lydelse.
”Luftfartsverket ska se till att senast vid utgången av år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla lätta fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara klassade i miljöklassen Euro 6 enligt EU:s regler för typgodkännande av nya fordon. Därefter ska ett fordon som byts ut eller tillkommer uppfylla den vid tidpunkten för utbytet eller motsvarande vara klassat i den bästa miljöklassen för nya fordon enligt nämnda lagstiftning. Alla fordonen ska använda bästa miljöklassade bränslen.”
”Luftfartsverket ska se till att senast vid utgången av 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, minst 50 procent av alla tunga fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet ska vara klassade i miljöklassen Euro IV enligt EU:s regler för typgodkännande av nya fordon. Därefter ska ett fordon som byts ut eller tillkommer uppfylla den vid tidpunkten för utbytet eller motsvarande vara klassat i den bästa miljöklassen för nya fordon enligt nämnda lagstiftning. Alla fordonen ska använda bästa miljöklassade bränslen.”
Luftfartsverket har i första hand yrkat följande villkor:
”Luftfartsverket åtar sig att verka för att i Luftfartsverkets handlingsplan för minskade utsläpp till luft, daterad 2009-06-18, beskrivna åtgärder genomförs i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt.
I andra hand har Luftfartsverket yrkat följande villkor:
”Luftfartsverket ska genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att minst 90 % av personbilar och 70 % av lätta lastbilar i verkets fordonspark eller andra aktörers fordon inom airside senast vid utgången av år 2013 ska vara miljöklass 2005 enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Därefter ska Luftfartsverket genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att nyinköpta och leasade fordon enligt ovan är bästa miljöklassade fordon eller motsvarande.
Luftfartsverket ska genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att minst 50 % av alla tunga fordon i sin fordonspart eller andra aktörers fordon inom airside senast vid utgången av år 2013 ska vara miljöklass 2008 enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande. Därefter ska Luftfartsverket genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att nyinköpta och leasade fordon enligt ovan är bästa miljöklassade fordon eller motsvarande.
På resterande tunga fordon inom airside ska senast vid utgången av år 2013 ha eftermonterats partikelfilter där så är möjligt.
Luftfartsverket ska se till att alla chaufförer som är anställda eller anlitade av Luftfartsverket annat än för enstaka uppdrag är utbildade i miljöanpassad körning, s.k. eco-driving.
Luftfartsverket ska genom upphandling, avtal eller på annat sätt se till att minst 75 % av alla transporter som sker på uppdrag av Luftfartsverket senast vid utgången av år 2013 sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande.
Luftfartsverket ska därutöver verka för att så stor andel som möjligt av alla godstransporter till och från flygplatsen sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande.
Luftfartsverket ska verka för att senast vid utgången av år 2013 andelen resor med kollektivtrafik till och från flygplatsen har ökat väsentligt jämfört med år 2006.
Luftfartsverket ska verka för att så stor andel som möjligt av alla persontransporter med flygbussarna till och från flygplatsen sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasresning och motorbränslen eller motsvarande.
Luftfartsverket ska verka för att transporterna av flygbränslen till flygplatsen sker med fordon av bästa miljöklass enligt lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen eller motsvarande.
Luftfartsverket har i tredje hand framställt följande yrkande.
”För det fall Miljööverdomstolen anser att det av miljödomstolen meddelade villkoret ska ligga fast, yrkar Luftfartsverket att andra stycket justeras till att omfatta 90 % av alla lätta fordon.”
O.C. har yrkat att Miljööverdomstolen ska förordna att maxfarten på riksväg 40 mellan Göteborg och flygplatsmotet ska sänkas till 90 km/h, samt att andra, tredje, fjärde, sjätte, sjunde, åttonde och nionde styckena ska ges följande lydelse:
Luftfartsverket ska se till att före år 2010 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla, lätta fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen.
Luftfartsverket ska se till att före år 2010 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, minst 50 procent av tunga fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen. Därefter ska alla nyinköpta fordon vara bästa miljöklass.
På resterande äldre tunga fordon ska före år 2010 ha eftermonterats partikelfilter.
Före år 2010 ska 75 % av alla godstransporter till och från flygplatsen ske enbart med fordon av bästa miljöklass.
Luftfartsverket ska verka för att före år 2010 andelen resor med kollektivtrafiken till och från flygplatsen fördubblas jämfört med år 2006.
Före år 2011 skall samtliga persontransporter med flygbussarna till och från flygplatsen ske med fordon som är av bästa miljöklass och som använder bästa miljöklassade bränsle
Nuvarande transporter med flygbussarna skall före år 2010 föras över till den befintliga järnvägen Göteborg C/Borås - Härryda gamla järnvägsstation. LFV skall i samarbete med Banverket och Västra Götalandsregionen låta bygga en ny perrong med regnskydd på platsen för Härryda gamla järnvägsstation. Därifrån får flygbussar transportera resenärer till och från Landvetter flygterminal.
Transporterna av flygbränslen till flygplatsen ska ske på bästa möjliga sätt med avseende på miljö och hälsa. Luftfartsverket ska i upphandlingar av dessa transporter kräva att de ska ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving.
Nuvarande bränsletransporter med tankbilar skall före år 2010 föras över till den befintliga järnvägen Göteborg C - Härryda. LFV skall i samarbete med Banverket och Västra Götalandsregionen låta bygga ett stickspår vid Härryda gamla järnvägsstation. Stickspåret skall vara klart före år 2010. Det företag som sköter flygbränsletransporterna skall i samarbete med LFV och Västra Götalandsregionen projektera och bekosta byggandet av en pipeline från. stickspåret till Landvetter bränsledepå. Denna pipeline skall stå klar före år 2011.
Intill dess att bränsletransporterna från stickspåret till bränsledepån sker via pipeline skall de utföras med bästa miljöklassade fordon, som använder bästa miljöklassade bränslen. Fordonsförarna skall vara utbildade i eco-driving.
Luftfartsverket och länsstyrelsen har bestritt Naturvårdsverkets yrkanden.
Naturvårdsverket och länsstyrelsen har bestritt Luftfartsverkets yrkanden. De har bestritt O.C:s yrkanden.
Naturvårdsverket har yrkat att bullerskyddsåtgärder enligt första stycket i villkor U2, slutligt villkor, ska vidtas vid en exponering för FBN 55 dB(A) eller däröver.
Luftfartsverket har yrkat att sjunde stycket, andra meningen i villkor U2, slutligt villkor, får följande lydelse.
”Vid bedömningen av vilka åtgärder som ska vidtas ska även hänsyn tas till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås.”
Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen även yrkat att andra stycket i villkor U2, slutligt villkor ska ha följande lydelse.
”Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara flygbullernivån inomhus inte överstiger ekvivalentnivå 30 dB(A) och att hänsyn tas till de mest bullrande flygplanstyperna så att maximal ljudnivå 45 dB(A) inte överskrids oftare än tre gånger 150 nätter i de lokaler som används nattetid”.
Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen även yrkat att fjärde stycket om dimensionerande flygplanstyp ska utgå.
Länsstyrelsen har tillstyrkt Naturvårdsverkets yrkande och bestritt Luftfartsverkets yrkande. Naturvårdsverket och Luftfartsverket har bestritt varandras yrkanden.
U3-5 och U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m.
Luftfartsverket har yrkat att villkor 3, första stycket under rubriken Startande, ändras på så sätt att meningen ”Tidigaste tillåtna avvikelse från SID Södra spåret är när luftfartyget uppnått höjden 10 000 fot” ska utgå. Luftfartsverket har vidare yrkat att den begärda ändringen ska fås tas i anspråk även om domen inte har vunnit laga kraft.
Luftfartsverket har vidare anmärkt att det regelverk som ska tillämpas i villkor 1 är Transportstyrelsens författningssamling.
O.C. har yrkat att prövotid A och B, slutligt villkor 2, 3, 4 och 7 ändras enligt följande:
LFV ska utreda den exakta dragningen och bredden av flygvägskorridorerna. Utgångspunkten skall vara att samma noggrannhet ska användas som när flygvägar konstrueras för ett P-RNAV-system, d.v.s. ± 1 NM från den nominella flygvägen. Utredningen med förslag till villkor ska redovisas för miljödomstolen senast den 30 november 2009.
LFV skall till miljödomstolen redovisa erfarenheterna av inflygningar med Slutna STAR från marschhöjd (ToD) och föreslå slutliga villkor senast den 30 november 2009.
Om Miljööverdomstolen tillåter öppna STAR med RADAR-CDA, fordras följande tillägg:
Proceduren STAR-CDA skall inledas från lägst 10 000 fot.
Flygledarnas (ATC) radarskärmar skall permanent och tydligt visa, var tätorterna är belägna inom de två radarledningsområdena.
Flygledarna (ATC) får icke beordra piloterna att styra magnetiska kurser som leder till överflygningar av tätorter inom de två radarledningsområdena.
Tillägg i första hand:
Ankommande och avgående trafik skall ske med luftfartyg som har godkänd utrustning för P-RNAV-teknik. Denna teknik skall användas så att tätorter icke överflygs under radarledd inflygning mot IAF (Initial Approach Fix) och/eller FAP (Final Approach Point). Luftfartyg som saknar godkänd P-RNAV-utrustning skall nekas tillträde till flygplatsen.
Tillägg i andra hand:
Tillämpningen av öppna STAR får ske undantagsvis klockan 06.00 - 22.00. Därvid skall det vara förbjudet för flygledarna att beordra magnetiska kurser som leder till överflygningar av tätorter inom radarledningsområdena.
Tillägg:
Vid gynnsam väderlek med god sikt (väderminima får fastställas av LFV) skall ankommande luftfartyg med godkänd P-RNAV-utrustning göra inflygning till en glidbana med 3,5 graders lutning.
Tillägg i första hand:
Klockan 00.00 - 06.00 skall flygplatsen vara stängd med undantag för nödsituationer.
Tillägg i andra hand:
Klockan 00.00 - 06.00 skall flygplatsen vara stängd för trafik med undantag av flygplan som tillhör den minst bullrande kategorin. Alla inflygningar skall vara slutna STAR från marschhöjd/ToD (Top of Descent). Alla landningar skall debiteras dubbla miljörelaterade avgifter.
Startande:
Luftfartyg ska följa SID tills de uppnått lägst höjden 6 500 ft (2 000 m) MSL. Tidigaste avvikelse från SID Södra spåret är när luftfartyget uppnått lägst höjden 10 000 fot.
Nattetid (kl. 22.00-24.00) ska luftfartyg följa SID till definierade angivna fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden 10 000 ft (3 050 m) MSL.
Nattetid (kl. 22.00- 24.00) får luftfartyg inte lämna SID SABAK förrän vid den fasta svängpunkten vid start från bana 21.
Landande:
Ändring i första hand till:
Luftfartyg som har godkänd utrustning för P-RNAV-teknik , skall tillämpa CDA-proceduren slutna STAR. Luftfartyg som saknar godkänd P-RNAV- utrustning äger icke tillträde till flygplatsen.
Ändring i andra hand till:
Luftfartyg som har godkänd P-RNAV-utrustning, skall tillämpa slutna STAR. När luftfartyg undantagsvis tillämpar öppna STAR med RADAR-CDA klockan 06.00-22.00, får tätorter icke överflygas. Flygledarna (ATC) får icke beordra magnetiska kurser, som leder till överflygning av tätorter inom radarledningsområdena.
Startande:
Luftfartyg ska följa SID upp till en höjd av lägst 4 000 ft (1 200 m) MSL.
När luftfartygets prestanda medför trafikavvecklingssvårigheter eller avsevärd försening används under tiden kl. 06.00-22.00 definierade lågfartssektorer.
Landande:
Luftfartyg som har godkänd P-RNAV utrustning skall tillämpa Slutna STAR. Luftfartyg som saknar godkänd P-RNAV-utrustning äger icke tillträde till flygplatsen.
Luftfartyg ska under högtrafik tillämpa öppna STAR och under lågtrafik slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
(26 000 - 41 000 ft), ska färdigställas och publiceras senast den 31 december 2009.
Naturvårdsverket har bestritt Luftfartsverkets yrkande. Länsstyrelsen har tillstyrkt Luftfartsverkets yrkande. Naturvårdsverket, Luftfartsverket och länsstyrelsen har bestritt O.C.s yrkanden.
Luftfartsverket har yrkat i första hand att villkoret ska upphävas och i andra hand att villkoret ska ha följande lydelse.
”Luftfartsverket ska verka för att VOC-utsläppen från utsläpp som genereras från verksamheter i Luftfartsverkets regi avseende marktrafik, hantering av drivmedel för marktrafik, uppvärmning, brandövning och kemikaliehantering minskar och att vidtagna åtgärder rapporteras till tillsynsmyndigheten i den årliga miljörapporten.”
Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen i Miljööverdomstolen yrkat att utsläppsmängden i villkoret i vart fall ändras till 30 ton.
Naturvårdsverket och länsstyrelsen har bestritt yrkandena.
O.C. har yrkat att villkoret ges följande lydelse:
Luftfartsverket ska bygga en dammanläggning för rening av dagvattnet som minst motsvarar etapp 1 och etapp 2a enligt Utredning avseende dagvattenhantering, aktbilaga 173, flik U7. Anläggningen ska tas i drift före den 1 juli 2009.
All grå snö som samlas upp ska läggas upp med avrinning mot reningsanläggning.
Luftfartsverket har, efter överklagandetidens utgång, yrkat att Miljööverdomstolen ska flytta fram tidpunkten för när anläggningen ska tas i drift till två år efter det att domen i målet har vunnit laga kraft.
Luftfartsverket har yrkat att den begärda ändringen ska få tas i anspråk även om domen inte har vunnit laga kraft.
Länsstyrelsen och Naturvårdsverket har bestritt yrkandena. Luftfartsverket och O.C. har bestritt varandras yrkanden.
Naturvårdsverket har yrkat att andra meningen om villkoret U 8 ska ha följande lydelse.
”Uppsamlingsgraden med avseende på glykol ska från och med 2011 vara minst 80 % av använd glykol som riktvärde och årsmedelvärde.”
Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen yrkat ett villkor med följande lydelse.
”Uppsamlingen av avisningsmedel för flygplan ska ske med stor omsorg och med syfte att eftersträva en hög uppsamlingsgrad i flygplatsens uppsamlingsanordningar.”
Luftfartsverket har i andra hand, efter överklagandetidens utgång, yrkat att hanteringen av avisningsvätska sätts på prövotid enligt följande.
”Luftfartsverket ska under en prövotid utreda förutsättningarna för att genom åtgärder och möjliga tekniker maximera omhändertagandet av avisningsvätska vid flygplatsen. Utredningen med förslag till slutliga villkor ska redovisas till miljödomstolen senast fyra år efter det att domen i målet vunnit laga kraft. ”
Luftfartsverket har yrkat att det av miljödomstolen meddelade slutliga villkoret ska gälla som provisoriskt villkor till dess frågan har slutligt prövats.
Luftfartsverket och Naturvårdsverket har bestritt varandras yrkanden. Länsstyrelsen har bestritt både Luftfartsverket och Naturvårdsverkets yrkanden.
O.C. har yrkat att flygtrafiken mellan Göteborg och Stockholm ska avvisas, samt att det allmänna villkoret ska kompletteras med följande tillägg:
”Vid yrkesmässig verksamhet inom LFV:s kontrollområde/Göteborg terminalområde (TMA) skall alla aktörer använda bästa möjliga teknik. Utsläpp av den miljöskadliga växthusgasen koldioxid inom Göteborg terminalområde skall avgiftsbeläggas. Avgiften skall vara tre (3) SEK per kg fossilt bränsle intill dess att internationell handel med utsläppsrätter påbörjas.”
Parterna har bestritt O.C.s yrkanden.
Naturvårdsverket, Luftfartsverket, länsstyrelsen och O.C. har åberopat och vidareutvecklat vad de tidigare har anfört vid miljödomstolen. De har tillagt bl.a. följande.
U1 Marktransporter m.m.
Det yrkade villkoret ska bedömas utifrån miljöbalkens mål och allmänna hänsynsregler. LFV är, liksom alla andra verksamhetsutövare, ansvarigt för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten, vid anläggningen och i anläggningens närområde, medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Om verksamhetens miljöpåverkan är lokal, regional, eller global saknar betydelse.
Det yrkade villkoret måste vidare bedömas utifrån det faktum att verksamheten vid en flygplats utgörs av transporter; transporterna är inte enbart en förutsättning för eller följd av annan verksamhet. På det sättet skiljer sig en flygplatsverksamhet från t.ex. verksamhet vid en tillverkningsindustri. Det är vidare flygtrafiken som står för den helt dominerande påverkan på människors hälsa och miljön från en flygplats och som därmed motiverar tillståndsplikten. Om inte utsläppen från flygtrafiken ingår i tillståndsprövningen och vid behov villkorsregleras går det inte att uppnå syftet med tillståndsplikten. Miljökvalitetsmålet "Begränsad klimatpåverkan" kommer att bli mycket svårt, om inte omöjligt, att nå om inte alla vars verksamhet bidrar till koldioxidutsläppen tar sin del av ansvaret för att utsläppen ska minska så mycket som möjligt.
Av miljödomstolens uttalanden i rådighetsfrågan drar Naturvårdsverket slutsatsen att LFV är att anse som verksamhetsutövare inom hela terminalområdet när det gäller såväl emission av buller som utsläpp till luft. Domstolen konstaterar dock att det vad gäller utsläpp till luft är svårare att finna lämpliga skyddsåtgärder. Naturvårdsverket har samma uppfattning som miljödomstolen i den frågan och delar även i övrigt miljödomstolens bedömning av LFV:s rådighet.
Systemet med utsläppsrätter för flyget kommer inte att innebära tillståndsprövning av flygverksamhet. Bestämmelserna i 16 kap. 2 § fjärde stycket miljöbalken gäller verksamhet som omfattas av tillståndsplikt enligt lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter. Redan härav följer således att de bestämmelserna inte kommer att hindra villkor som begränsar koldioxidutsläpp från flygtrafik till och från flygplatser när flyget omfattas av utsläppshandeln.
Naturvårdsverket delar miljödomstolens bedömning att LFV:s underlag i fråga om möjliga åtgärder för att begränsa utsläppen av växthusgaser är ofullständigt. Till skillnad från miljödomstolen anser Naturvårdsverket emellertid att det är tveksamt att med den utredningen som grund dra slutsatsen att LFV saknar rimliga medel för att uppnå den yrkade utsläppsminskningen av koldioxid genom åtgärder i den verksamhet som bedrivs vid flygplatsen och i dess närområde. Eftersom det saknas underlag för att bedöma om sådana åtgärder är tillräckliga anser Naturvårdsverket att villkoret bör utformas på ett sådant sätt att det tillåter kompensationsåtgärder. Det blir då möjligt för LFV att följa villkoret även om det skulle visa sig att det inte räcker med att vidta åtgärder på terminalområdet och i dess närområde för att uppfylla villkorets krav på minskade koldioxidutsläpp.
Som framgår av miljökonsekvensbeskrivningen medför det nya flygvägssystemet jämfört med det nuvarande systemet att något fler permanentboende kommer att utsättas för bullernivåer som är högre FBN 55 eller 60 dB(A). Även för fritidshus och fritidsboende ökar antalet som utsätts för FBN över 55 dB(A) med det nya flygvägssystemet. Detta innebär att det nya flygvägssystemet totalt sett medför en försämring från bullersynpunkt. Flera människor i flygplatsens omgivning kommer att utsättas för skadligt buller. Det blir 460 permanentboende som utsätts för FBN över 55 dB(A) och 230 permanentboende som utsätts för FBN över 60 dB(A). Det som talar för det nya systemet är att säkerheten ökar och att bullerspridningen blir något mindre genom att trafiken med hjälp av PRNAV-tekniken koncentreras till färre områden vilket innebär att andra områden blir relativt fria från flygtrafik. Naturvårdsverket har därför inte motsatt sig det nya flygvägssystemet under förutsättning att bullerskyddsåtgärder vidtas på alla fastigheter som utsätts för FBN högre än 55 dB(A).
Naturvårdsverket anser att utgångspunkten vid bedömning av åtgärdsbehovet och vilka försiktighetsmått som bör vidtas i det enskilda fallet är att åtgärderna ska syfta till att begränsa bullret till sådana nivåer så att dessa inte är högre än vad som motsvarar en god miljö.
Enligt praxis från Miljööverdomstolen har infrastrukturpropositionen varit starkt styrande vid bedömningen av vad som ska anses utgöra en god miljö. Nämnda proposition avsåg en inriktningsplanering för perioden 1998-2007. I propositionen angavs etappmål och nivåer för när bullerskyddsåtgärder bör vidtas. Propositionen är nu över 10 år gammal och underlagsmaterial i form av rapporter m.m. är ännu äldre. De mål och nivåer som anges i propositionen baserades på den kunskap och det underlag som fanns då. Idag, mer än 10 år senare, är kunskapsläget ett helt annat (mer om detta nedan). Det är vidare så att de nivåer som anges i propositionen är "prutade", dvs. en skälighetsavvägning gjordes vid bestämmande av de olika etappmålen och nivåerna för när bullerskyddsåtgärder skulle vidtas.
Naturvårdsverket anser med hänsynstagande till bullrets hälsoeffekter att LFV ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader och vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN högre än 55 dBA, så att ekvivalent ljudnivån inomhus inte överstiger 30 dBA. Kostnaderna för sådana åtgärder är enligt verkets mening inte oskäliga med hänsyn till flygbullrets hälsoeffekter och till den samhällsnytta bullerskyddsåtgärderna medför.
Behovet av rening av dagvatten har funnits lång tid tillbaka utan att LFV har vidtagit tillräckliga åtgärder. Naturvårdsverket anser därför att åtgärder ska vidtas och de ska vara vidtagna senast vid utgången av år 2010 enligt miljödomstolens dom.
Hanteringen av glykol på Landvetter flygplats sker på stora ytor och många människor är involverade i den. Den sker på flera platser på flygplatsen men inte på de plattor som byggdes för avisning av flygplan. Detta leder till att det är svårt att få en bra kontroll över avisningsverksamheten. Trots vissa insatser och förbättringar som har genomförts på flygplatsen är glykolhanteringen ännu inte helt under kontroll. Enligt verkets mening fungerar inte avisningsrutiner och logistiken i denna del som de ska. Detta leder till ett otillräckligt resultat med avseende på uppsamlingsgraden av använd mängd glykol.
Teoretiskt kan uppsamlingsgraden bli upp till 87 procent av använd mängd glykol. Med det som utgångspunkt anser Naturvårdsverket att det är rimligt att i vart fall uppnå en uppsamlingsgrad på 80 procent som riktvärde och årsmedelvärde.
Naturvårdsverket vill i detta sammanhang även hänvisa till LFV:s miljörapport för Karlstad flygplats för år 2007, där det anges att gällande villkor på minst 80 procent (som riktvärde) av den mängd glykol som har använts för avisning har uppfyllts under år 2007.
U1 Marktransporter m.m.
Utsläpp från flygplan, marktransporter till och från flygplatsen i form av passagerares resor och övriga gods- och persontransporter, motorkörning samt bränslehantering ingår inte i LFV:s verksamhet, varför verket inte kan belastas med villkor för dessa verksamheter.
LFV anser att de av miljödomstolen meddelade villkoren för marktransporter, som i huvudsak baseras på de villkorsförslag som Naturvårdsverket presenterade vid huvudförhandlingen i målet, omfattar verksamheter som verket inte har rådighet över. Verket kan inte garantera efterlevnaden av villkoren fullt ut. Det gör villkoren otydliga och i princip omöjliga att följa upp. Med beaktande av att villkorsöverträdelser är straffsanktionerade ska villkor endast omfatta verksamheter som utövaren har full faktisk och rättslig rådighet över.
I sammanhanget får LFV återigen nämna att verket inte upphandlar flygbränsle, varför det inte är möjligt för verket att kräva att transporter av flygbränsle ska ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning.
Verket arbetar dock aktivt med att försöka få så stor andel som möjligt av alla transporter till och från flygplatsen att ske på ett miljövänligt sätt som möjligt. Av den av LFV upprättade handlingsplanen för utsläpp till luft som getts in till miljödomstolen, framgår vilka åtgärder LFV vidtar eller har för avsikt att vidta vid Göteborg Landvetter flygplats för att minska utsläppen till luft orsakade av verksamheten vid eller i anslutning till flygplatsen och som verket anser sig ha rådighet över eller kunna påverka.
LFV har licensavtal med aktörer som opererar inom airside (säkerhetskontrollerat område). Licensavtalen med de aktörer som opererar inom airside innehåller villkor som innebär att aktörerna ska medverka till att LFV:s miljövillkor uppfylls. Det innebär att LFV genom dessa avtal kan reglera att endast vissa typer av fordon ska användas inom airside.
Däremot är de avtal som LFV ingår med de aktörer vid flygplatsen som opererar på landside av en helt annan karaktär. Avtalen är i huvudsak tomträttsavtal, anläggningsarrendeavtal eller hyresavtal. Det är således avtal av fastighetsrättslig karaktär och dessa har inte något egentligt samband med den verksamhet som bedrivs och genererar transporter av olika slag. Det är därmed osäkert om det är möjligt att med rättsligt bindande verkan i denna typ av avtal införa miljöklausuler av det slag som miljödomstolen synes mena. Det är också enligt LFV:s uppfattning mycket tveksamt om det är möjligt att vidta effektiva sanktioner mot en avtalspart vid en eventuell överträdelse av LFV:s miljövillkor.
Detta innebär att LFV inte kan anses ha faktiska och rättsliga möjligheter att ta ansvar för uppfyllandet av de villkor som miljödomstolen föreskrivit i fråga om bl.a. godstransporter till och från flygplatsen. Även om villkor avseende begränsning av utsläpp av växthusgaser skrivs in i de avtal LFV ingår har verket således inte full rådighet över avtalens effekt eller möjlighet att effektivt beivra överträdelser. LFV skulle dock på detta sätt kunna verka för att utsläppen av växthusgaser minskar. Med hänsyn till att denna typ av avtal i regel ingås för relativt lång tid är det dock inte möjligt att vare sig juridiskt eller praktiskt omedelbart införa ändringar i dessa avtal utan detta är ett arbete som får ske på längre sikt.
Det finns ett flertal aktörer som opererar vid flygplatsen eller som på annat sätt påverkar verksamheten som LFV inte har avtal med, t.ex. Flygbussarna, speditörer, fraktoperatörer, linjebussar, charterbussar och köpare av transporter.
LFV anser att verkets arbete med utbyte av markfordon och marktransporter till och från flygplatsen bör hanteras genom en handlingsplan och inte genom detaljreglering i miljötillstånd.
Gällande miljökvalitetsnormer för utomhusluft (avseende kvävedioxider, bensen, ozon och partiklar) vid Landvetter flygplats och på riksväg 40 mellan Landvetter och Göteborg uppfylls, och det bedöms enligt LFV:s uppfattning inte föreligga någon risk för att normerna kommer att överskridas inom en överskådlig framtid. LFV:s marktransporter utgör endast en mycket liten del av de totala transporterna till och från flygplatsen. Det finns därför inte av den anledningen skäl att meddela villkor för flygplatsen på den grunden att verksamheten vid Landvetter flygplats eller transporter till och från flygplatsen resulterar i eller bidrar till att någon miljökvalitetsnorm överskrids.
Den av LFV framtagna handlingsplanen för Landvetter flygplats omfattar de åtgärder LFV redan vidtar eller har för avsikt att vidta vid flygplatsen för att minska de utsläpp till luft från marktrafik inom flygplatsens område och till och från flygplatsen som verket anser sig ha rådighet över eller kunna påverka. Handlingsplanen är ett levande dokument som uppdateras kontinuerligt i takt med att teknikutvecklingen går framåt. 1 enlighet med handlingsplanen och LFV:s miljöpolicy kommer verket aktivt verka för att även andra verksamhetsutövare än LFV vid flygplatsen genomför miljöförbättrande åtgärder, se vidare ovan nämnda yttrande och den bilagda handlingsplanen. LFV åtar sig att verka för att de i handlingsplanen beskrivna åtgärderna genomförs i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Genomförda åtgärder kan redovisas i den årliga miljörapporten.
LFV anser att varje bullerskyddsåtgärd ska ge en rimlig effekt till en skälig kostnad. Denna avvägning ska ske enligt slutligt villkor 3 som meddelades genom dom i mål nr M 118-01 den 10 mars 2006, men inte enligt villkor U2. LFV anser att det vid tillämpningen av såväl slutligt villkor 3 som U2 bör ske en avvägning mellan kostnad och miljönytta.
Nuvarande lydelse av villkor U2 innebär i praktiken att LFV skulle kunna bli skyldigt att vidta bullerskyddsåtgärder som reducerar bullernivån med en till tre decibel, som är en knappt hörbar skillnad, om kostnaderna för att vidta åtgärderna inte är särskilt höga. Detta anser inte LFV är miljömässigt motiverat.
LFV anser därför att det vid en bedömning av vilka åtgärder som ska vidtas ska tas hänsyn till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde, men också tas hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås. Denna avvägning är i linje med de rimlighetsavvägningar som ska ske enligt miljöbalkens allmänna hänsynsregler, 2 kap 7 § miljöbalken. LFV anser därför att villkoret bör justeras i enlighet med verkets yrkande.
U3-U5 samt U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m.
Det tillhörande regelverket BOL-FT med följdföreskrifter har utgått och ersatts av Luftfartsstyrelsens författningssamling och Luftfartsstyrelsens föreskrifter och verket anser att det bör framgå av villkoret. Det innebär ingen ändring av villkoret sak.
Miljödomstolen har meddelat villkor för trafikavveckling av jettrafik innebärande att luftfartyg ska följa SID dag och kväll tills de uppnått lägst höjden 6 500 fot (2 000 m) MSL med undantag för SID Södra spåret som ska följas tills luftfartyget uppnått lägst höjden 10 000 fot. LFV anser inte att det är miljömässigt motiverat att dag- och kvällstid följa SID till dess luftfartyget uppnått 10 000 fot.
LFV anser att avvikelse från SID ska tillåtas då maximala ljudnivån från luftfartyg på marken understiger 70 dB(A). Vid maximalljudnivån 70 dB(A) eller däröver prioriteras buller och när ljudnivån understiger denna nivå bör istället prioriteras utsläpp till luft. Detta ligger i linje med riksdagens långsiktiga planeringsmål. Vid höjden 10 000 fot uppgår den maximala ljudnivån på marken endast till c:a 60 dB(A). Om flygplanen lämnar SID vid 6 500 fot kommer de att hinna stiga ytterligare innan de passerar över orterna Hällingsjö, Rävlanda och Bollebygd.
Höjden 6 500 fot är vald för att garantera att bullerexponeringen på marken understiger 70 dB(A) även när de mest bullrande flygplanstyperna (MD80 och B747) passerar. De flesta flygplanstyper som trafikerar Göteborg Landvetter flygplats alstrar bullernivåer som avsevärt understiger 70 dB(A) vid höjden 6 500 fot.
Nattetid är det däremot av bullerskäl motiverat att luftfartyg ska följa SID till definierade fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden 10 000 fot. Under natten är trafikintensiteten låg varför det saknas behov att avvika från SID av kapacitetsskäl. På grund av det låga antalet rörelser som förekommer nattetid ger det också endast marginell effekt på utsläppen av koldioxid.
Varje krav att följa flygvägarna längre än 6 500 fot dag- och kvällstid, leder till att flygplan flyger onödigt långa sträckor. Vid en flygplats av Davis storlek innebär ett krav på att följa en väl använd flygväg längre sammantaget en betydande effekt på utsläppen till luft.
Det nya flygvägssystemet innebär att trafik mot nordost (t.ex. till Arlanda och Helsingfors) från bana 21 kommer att nyttja det Södra spåret. Om Södra spåret ska följas till dess luftfartyg uppnått höjden 10 000 fot kommer i praktiken ingen flygvägsförkortning att kunna ske. Flyglängden för trafik mot nordost kommer därför att förlängas med c:a fem till sju nautiska mil jämfört med dagens SID då avvikelse får ske vid 5 000 fot. Under ett år motsvarar en sådan förlängning c:a 1 000 - 1 400 ton koldioxid beräknat på tillståndsgiven volym. Vid beräkningen antas en nautisk mil i förlängning av Södra spåret generera c:a 200 ton koldioxid per år beräknat på tillståndsgiven volym om 80 000 rörelser per år.
10 000 fot uppnåtts till ökade utsläpp till luft på grund av:
- Ökade planflygningar på lägre höjder för både starter och landningar.
LFV anser att det av miljödomstolen meddelade villkoret sträcker sig utöver vad verket har rådighet över. De verksamheter som genererar utsläpp av flyktiga organiska ämnen vid Göteborg-Landvetter flygplats är marktrafik inom flygplatsområdet, uppvärmning av lokaler, utsläpp från brandövningar, hantering av kemikalier och köldmedier, flygtrafik inom LTO-cykeln samt hantering av drivmedel av flygtrafik.
LFV vidhåller mot bakgrund av senare avgöranden i miljömål avseende en verksamhetsutövares ansvar att ett eventuellt villkor endast kan avse utsläpp som genereras från verksamheter i LFV:s regi avseende marktrafik, hantering av drivmedel för marktrafik, uppvärmning, utsläpp från brandövningar och hantering av kemikalier.
LFV har ingen rådighet över flygtrafiken (LTO-cykeln) som utgör den i särklass största utsläppskällan vid flygplatsen (c:a 83 %) av utsläppen. Verket har inga sådana avtal med flygbolagen som gör det möjligt för LFV att påverka flygplanens utsläpp inom LTO-cykeln. Utsläppen från verksamheterna i LFV:s regi beräknas år 2010 uppgå till c:a två ton. LFV verkar för att utsläppen från den egna verksamheten löpande ska minska, men med hänsyn till att utsläppen från de verksamheter LFV har rådighet över endast uppgår till en mycket låg nivå (även i relation till det regionala miljökvalitetsmålet för Frisk luft som länsstyrelsen beslutat om) anser inte verket att det är rimligt att verket genom villkor åläggs att vidta särskilda åtgärder
Med beaktande av att målet är överklagat och miljödomstolens dom inte har vunnit laga kraft, anser LFV att meddelad tidpunkt för när dammanläggningen ska tas i drift måste flyttas fram till två år efter det att dom i målet har vunnit laga kraft.
O.C.
U1 Marktransporter m.m.
LFV:s koldioxidutsläpp inom Göteborgs terminalområde medverkar på ett betydelsefullt sätt till att miljökvalitetsnormen för koldioxid i luft överträds. En minskning av antalet flygrörelser skulle inte avsevärt försvåra verksamheten, utan underlätta införande och tillämpning av bästa möjliga teknik. Det är en påfallande skillnad mellan flygplatserna vid Arlanda och Landvetter. Vid Arlanda arbetas de med ett ambitiöst och målmedvetet program, medan Landvetter inte uträttar mycket konkret. Miljödomstolens tidsfrister för omställningen av flygplatsens egna samt externa markfordon kan och måste förkortas radikalt, t.ex. vad gäller taxitrafiken. LFV har faktiskt och rättslig rådighet inom hela Göteborgs terminalområde, inom vilket LFV:s flygledning kontrollerar och styr inflygningar till och landningar på Landvetter. Koldioxidutsläppen inom terminalområdet är cirka 200 000 - 250 000 ton/år, att jämföra med cirka 600 000 ton/år för hela det svenska inrikesflyget. Om LFV:s utsläpp av växthusgaser inte minskas snabbt, kommer det att starkt medverka till att gällande miljökvalitetsnorm överträds och till klimatförändringen. Ett sätt att minska koldioxidutsläppen vore att LFV avvisar kortdistanstrafik till destinationer dit det finns tillfredsställande transportmedel.
Marktransporterna innebär en stor klimatpåverkan. En stor del av den totala trafiken på riksväg 40 utgörs av transporter till flygplatsen. Nio procent av flygpassagerarna reser till flygplatsen med flygbussar. Till Arlanda flygplats reser 44 procent med tåg eller buss. Ett pendeltåg borde kunna färdas till Härryda C, varifrån en s.k. ”moving walkway” skulle kunna ta resenärer den
2 000 m långa sträckan från dalgången till platån. Det är nu 30 år sedan flygplatsen öppnade och hög tid att detta kommer till stånd. Det är därmed inte sagt att det nödvändigtvis ska bekostas av LFV, som däremot kan föreslå och ta initiativ till detta för att påverka länsstyrelsen och andra aktörer. Det senaste beskedet är att en höghastighetsbana tidigast kan vara klar till 2025. Fram till dess kommer tusentals ton koldioxid att ha släppts ut från biltrafiken till flygplatsen. Företaget GFC sköter bränsletransporterna på Landvetter, med ett eget tillstånd. Företaget verkar dock inom airside. LFV har visserligen inte rådighet över GFC, men borde kunna resonera sig fram till resultat. Bränslet borde transporteras med järnväg till Härryda C, och där tas in på ett stickspår. Därifrån skulle bränslet kunna skickas genom pipeline till flygplatsen. En sänkt hastighet på riksväg 40 skulle utan kostnad minska utsläppen av koldioxid.
U3-U5 samt U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m.
Samtliga luftfartyg som saknar P-RNAV utrustning bör nekas tillträde till flygplatsen eller debiteras extra avgifter. Vidare bör alla inflygningar vara Slutna STAR och ske från top of decent. En procedur för kontinuerlig marschhöjd bör färdigställas och publiceras senast den 31 december 2009.
Flygledarna bör förbjudas att beordra piloter att styra enligt magnetiska kurser som överflyger tätorter. Det sker på 3 000 fot vilket skapar onödigt flygbuller. Flygledarna radarskärmar bör därför visa var tätorterna är belägna, för att undvika överflygning. Detta är lätt att åtgärda, men bör föreskrivas i form av villkor.
Bästa möjliga teknik idag är P-RNAV-tekniken. Enligt LFV saknar idag 20-25 procent av de flygplan som trafikerar Landvetter godkänd P-RNAV- utrustning. LFV förmodar att en del av dessa flygplan inte kommer att förses med godkänd utrustning inom den närmast framtiden. Om LFV med stöd av 2 kap. 3 § miljöbalken kräver att flygoperatörerna utrustar sina flygplan med sådan utrustning, kommer alltså en del av den nuvarande flygtrafiken att upphöra, vilket minskar de skadliga koldioxidutsläppen. Därtill skulle en fullständig CDA-procedur från marschhöjd minska trafikflygets koldioxidutsläpp ytterligare. Vidare bör inte LFV:s förslag om att använda systemet Öppna STAR bifallas, då Slutna STAR utgör bästa möjliga teknik. Vid bifall till förslaget krävs vissa tillägg till villkoren.
Alla måste hjälpa till att få ned dessa utsläpp, även när utsläppens omfattning är begränsad.
Det är en miljöskandal att LFV under 30 års tid har släppt ut orenat dagvatten till Issjöbäcken. Via Västra Ingsjön och Lindome-/Kungsabackaån når föroreningarna Kattegat. Dagvattenreningen kan inte vänta ännu ett år. Anläggningen kan och måste tas i drift inom ett halvår.
U1 Marktransporter m.m.
Länsstyrelsen tillstyrker inte Naturvårdsverkets yrkande om att utsläppen av koldioxid från flygplatsverksamheten inklusive flygtrafiken ska vara 4 % lägre år 2012 än år 1990. LFV har tillstånd till en utökning av antalet flygrörelser till 80 000 per år. Ett krav på minskning av utsläppen av koldioxid skulle i praktiken innebära en begränsning av volymen av den tillåtna verksamheten. Länsstyrelsen delar Naturvårdsverkets och miljödomstolens uppfattning om LFV:s rådighet över olika verksamheter inom flygplatsområdet och i närområdet. Åtgärder på flygplatsverksamhet inklusive transporter till och från flygplatsen i dess närområde, förutom själva flygtrafiken, bör kunna genomföras utan att medföra en begränsning av den tillåtna volymen flygtrafik. Länsstyrelsen anser dock att utsläppen från dessa verksamheter är relativt begränsade och att en minskning med 4 % jämfört med 1990 därmed inte innebär en så stor förbättring att det motiverar ett särskilt villkor.
Miljödomstolen har delegerat till tillsynsmyndigheten (länsstyrelsen) att fastställa kompletterande villkor i frågor som omfattas av U1 och B7. B7 härrör från ett villkorsförslag framställt av Naturvårdsverket och innefattar frågan om kravet på sänkning av koldioxidutsläpp från bl.a. flygplan, transporter till och från flygplatsen samt flygplatsanknuten verksamhet. I miljödomstolens dom den 10 mars 2006 föreskrevs att även dessa frågor skulle omfattas av LFV:s handlingsplan under U1. Miljödomstolen angav under domskälen att den handlingsplan som LFV har presenterat är en god ansats med att det är svårt för domstolen att överblicka frågor som ligger vid sidan av de slutliga villkor som nu bör föreskrivas. Under skälen anges vidare att det därför bör ges en möjlighet för tillsynsmyndigheten att med ledning av en uppdaterad handlingsplan meddela kompletterande villkor. Länsstyrelsen anser att den nu givna delegationen kan tolkas som en möjlighet att fastställa villkor med det innehåll som Naturvårdverket tidigare yrkat om och som även nu är föremål för Miljööverdomstolens prövning. Den delegation att fastställa kompletterande villkor för det som slutligt föreskrivits av miljödomstolen under U1 är skälig och av rimlig omfattning. De frågor som ryms under B7 är emellertid av stor betydelse och kan få återverkningar för transportsystemet båda nationellt och internationellt. Visserligen är syftet måhända att delegationen skulle omfatta endast kompletterande villkor av mindre betydelse, såsom regleras i 22 kap. 25 § miljöbalken. Det är dock oklart vilka kompletterande villkor som då skulle vara aktuella för länsstyrelsen att ta ställning till. I samband med Miljööverdomstolens prövning av Naturvårdsverkets yrkande om utformningen av villkoret Ul anser länsstyrelsen att omfattningen av den givna delegationen bör klargöras.
LFV:s motivering av sina ursprungliga ändringsyrkanden utgår till största delen från frågan om rådighet. Länsstyrelsen stöder Naturvårdsverkets och miljödomstolens syn på rådigheten och att det bör vara möjligt att genom avtal med företag kunna reglera vilka fordon som används för godstransporter och kollektivtrafik. Länsstyrelsen anser också att miljödomstolens formulering ska stå kvar om att LFV ska verka för att andelen resor med kollektivtrafik ska fördubblas jämfört med år 2006. Länsstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande om andelen personbilar och lätta lastbilar som ska vara miljöklass 2005 senast år 2012 och att tunga fordon ska vara miljöklass 2008 senast år 2012. Länsstyrelsen tillstyrker också att de tunga fordonen inom airside ska ha partikelfilter samt att undantag beträffande utbildning i eco-driving kan göras om det handlar om enstaka uppdrag.
Länsstyrelsen avstyrker bifall till LFV:s justerade förstahandsyrkande att åtgärderna inte ska vara tidsatta. Beträffande LFV:s justerade andrahandsyrkande avstyrker länsstyrelsen att tiden då åtgärder ska vara vidtagna ska skjutas fram från 2012 till utgången av 2013. Däremot kan det vara lämpligt att tydliggöra om villkoret ska gälla från 1 januari 2012 eller från 31 december 2012.
Länsstyrelsen tillstyrker Naturvårdsverkets yrkande att bullerskyddsåtgärder ska vidtas för fastigheter som exponeras för FBN 55 dBA eller däröver.
Länsstyrelsen avstyrker LFV:s tillägg angående hänsyn till samhällsnytta och effekt. Hänvisningen till samhällsnytta innebär ingen konkret vägledning. En skälighetsavvägning mellan kostnad och uppnådd effekt får anses vara självskriven och omfattas av 2 kap MB.
U3-U5 samt U10 Flygvägar m.m.
Länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna dag- och kvällstid får lämnas då planen uppnått höjden 6 500 fot MSL.
Länsstyrelsen avstyrker LFV:s yrkande att villkoret om VOC ska tas bort. Villkoret bör stå kvar med nuvarande lydelse.
Länsstyrelsen avstyrker LFV:s yrkande att tiden för när anläggningen ska tas i drift flyttas fram till två år efter det att domen i målet har vunnit laga kraft. Såsom länsstyrelsen tidigare har framfört i målet har behovet av rening av dagvatten funnits mycket länge utan att LFV har vidtagit åtgärder. Länsstyrelsen anser därför att åtgärder ska vara vidtagna senast vid utgången av år 2010 enligt nuvarande dom.
Länsstyrelsen tillstyrker inte Naturvårdsverkets yrkande att 80 % av använd mängd glykol ska samlas upp. Skälen för detta är att det är oklart hur stor del som fastnar på planet vid avisningen och sprids diffust vid start, att kontrollen av uppsamlad mängd inte kan vara exakt samt att den beslutade reningsanläggningen för dagvatten kommer att minska belastningen på recipienten. Miljödomstolen har överlåtit åt tillsynsmyndigheten att fastställa ytterligare villkor beträffande bland annat frågor som omfattas av U8, d.v.s. hantering av avisningsvätska. Av domskälen framgår att tillsynsmyndigheten kan föreskriva de ytterligare villkor som kan behövas för att uppnå den beslutade uppsamlingsgraden eller högre. Länsstyrelsen förutsätter att LFV i sin pågående utredning om hantering av avisningsvätska redovisar möjliga åtgärder och olika alternativ som kan påverka uppsamlingsgraden samt kostnader för bedömning av skäligheten av åtgärderna.
Länsstyrelsen avstyrker även LFV:s yrkande att frågan om hantering av avisningsvätska sätts på prövotid. Länsstyrelsen anser att nuvarande villkor är tillräckligt tydligt. Det finns inte heller skäl att skjuta upp tidpunkten då anläggningen ska tas i drift.
U1 Marktransporter m.m.
Sedan den överklagade domen meddelades har Europaparlamentet och rådet beslutat att flyget från och med den 1 januari 2012 ska ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Som en konsekvens av miljödomstolens anförande skulle flygtrafikens utsläpp av växthusgaser från och med detta datum falla utanför det område som kan regleras av miljöbalken. Ett utsläppstak som inkluderar utsläpp från flygtrafiken, såsom det villkor som nu är under prövning, kommer därför inte att vara förenligt med EG-rätten efter årsskiftet 2011-2012.
Syftet med systemet för handel med utsläppsrätter, som är ett ekonomiskt styrmedel, är att det ska ersätta reglering genom miljövillkor som är ett administrativt styrmedel. Det måste därför anses innebära en dubbelreglering att reglera frågan om utsläpp av koldioxid från flygplan vid Landvetter flygplats både genom systemet för handel med utsläppsrätter och genom miljövillkor. Det torde inte spela någon roll att det är flygbolagen som omfattas av systemet med handel med utsläppsrätter och flygplatsen som är bunden av villkoret eftersom det är samma koldioxidutsläpp som omfattas. Även av denna anledning torde det inte finnas skäl att meddela ett villkor innebärande ett s.k. "utsläppstak" för verksamheten vid Landvetter flygplats.
LFV delar miljödomstolens uppfattning att möjligheten att föreskriva villkor om kompensationsåtgärder är knuten till tillstånds- eller dispensprövning och kan inte utnyttjas i ett mål om omprövning enligt 24 kap. 5 § miljöbalken som det förevarande.
Vad gäller Naturvårdsverkets krav på vidtagande av kompensationsåtgärder anser LFV dessutom att en grundläggande förutsättning för villkor om kompensationsåtgärder måste vara att kompensationsåtgärderna avser utsläpp från verksamheter som tillståndshavaren (i detta fall LFV) har rådighet över. Som LFV har anfört tidigare i detta yttrande, i tidigare ingivna inlagor i målet samt vid huvudförhandlingen i miljödomstolen anser sig inte verket ha rådighet över samtliga de verksamheter som ligger till grund för Naturvårdsverkets yrkade villkor om utsläppsminskning.
LFV följer av riksdagen fastställda mål vad avser trafikbuller i infrastrukturpropositionen (1996/97:53). Flygbullernivån FBN 55 dB(A) är tänkt att vara ett långsiktigt målsättningsvärde och fungera som en riktningsangivelse utomhus vid fasad. Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse anges att de bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN 60 dB(A) eller däröver. LFV vidhåller därför uppfattningen att det inte finns skäl att meddela villkor angående bullerisoleringsåtgärder som omfattar byggnader som exponeras för FBN 55 dB(A), d.v.s. bullernivåer under 60 dB(A).
Den rättspraxis som utvecklats under senare år vid bedömning av flygbuller följer infrastrukturpropositionen och innebär att bostadshus som utsätts för buller överstigande FBN 60 dB(A) eller därutöver ska isoleras. Några skäl att frångå denna praxis föreligger inte.
U3-U5 och U10 Flygvägar m.m.
LFV vidhåller den principiella inställningen att det är av särskild vikt att det vid utformningen av flygvägar och flygvägssystem inte enbart tas hänsyn till bullernivåermarken utan det måste ske en avvägning mellan buller och utsläpp till luft vid utformande av ett optimalt flygvägssystem. Det är även LFV:s bestämda uppfattning att alla tätorter ska behandlas lika i detta sammanhang. Ett flygvägssystem där avvikelse i vissa fall tillåts när flygplanen nått höjden 6 500 fot och i andra fall tillåts först när flygplanen nått höjden 10 000 fot, oavsett alstrad bullernivå på marken, medför att det uppstår olika bullernivåer i olika tätorter. Här kan också påpekas det orimliga i att det av miljödomstolen föreskrivna villkoret att avvikelse från utflygningsvägen SID LABAN/SULIXILUKAX, det s.k. Södra spåret, får ske först då flygplanen nått höjden 10 000 fot innebär ett strängare villkor dagtid än nattetid då flygplanen nattetid tillåts avvika när de nått höjden 10 0000 fot eller en viss bestämd fast svängpunkt. I vissa fall leder detta till att flygplanen längs Södra spåret tillåts avvika innan de nått höjden 10 000 fot nattetid. LEV vill dock framhålla att särskild hänsyn bör tas till buller nattetid. Det kan noteras att länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna dag- och kvällstid får lämnas då flygplanen nått höjden 6 500 fot.
LFV vill i anledning av Härryda kommuns yttrande påpeka att de flygplan som följer utflygningsvägen Södra spåret når tätorten Rävlanda på höjder då bullernivåerna på marken klart understiger 70 dB(A), även om flygplanen tillåts att avvika efter passage av 6 500 fot MSL. Exempelvis bedöms flygplanstypen Patterson exponera Rävlanda för bullernivåer omkring 60 dB(A).
Det kan även påpekas att flygtrafiken över Marks kommun kommer att minska om avvikelse från Södra spåret vid höjden 6 500 fot MSL tillåts, eftersom i princip all trafik längs utflygningsvägen kommer att avvika mot norr och nordost.
LFV vidhåller uppfattningen att det av miljödomstolen meddelade villkoret sträcker sig utöver vad verket har rådighet över. LFV kan inte hindra att äldre flygplanstyper, som i allmänhet genererar högre utsläpp av VOC än nyare flygplanstyper, trafikerar Landvetter flygplats. ska upphävas.
LFV vill återigen betona att verket anser att ett villkor som innebär ett krav på att en viss andel av använd mängd glykol ska samlas upp inte är ett ur miljösynpunkt lämpligt villkor för hantering av avisningsvätska. Den huvudsakliga målsättningen för ett sådant villkor måste vara att minimera användningen av glykol. LFV anser att ett villkor som är utformat som det miljödomstolen föreskrivit och Naturvårdsverket yrkar riskerar att medföra ökad användning av glykol.
Vad gäller hanteringen av glykol vid Karlstad flygplats kan noteras att flygplatsen inte utför någon direkt mätning av uppsamlad mängd glykol. Flygplatsen anser att villkoret för glykol (som innebär att 80 procent av använd mängd glykol ska samlas upp) uppfylls då flygplatsen har ett slutet system för uppsamling av glykol. Det görs inga mätningar som verifierar detta. Flygplatsen räknar dock med att 20 procent av glykolen stannar kvar på flygplanet.
LFV anser därför sammanfattningsvis att det behövs en förnyad prövotid avseende hantering av avisningsvätska för att stämma av de samlade erfarenheterna mot de faktiska förhållandena vid Landvetter flygplats. Det av miljödomstolen meddelade villkoret kan under prövotiden gälla som provisoriskt villkor.
Av inhämtade remissyttranden och yttranden från berörda sakägare framgår utöver vad som framgår av tingsrättens dom bl.a. följande.
Transportstyrelsen avstyrker bifall till Naturvårdsverkets yrkande att utsläppen av koldioxid från flygplatsverksamheten inklusive flygverksamheten ska vara 4 procent lägre år 2012 jämfört med år 1990.
Sedan miljödomstolens dom meddelades den 8 oktober 2008 har Europaparlamentet och rådet den 19 november 2008 beslutat att flygtrafik fr.o.m. den 1 januari 2012 ska ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter (direktiv 2008/101/EG om ändring av direktiv 2003/87/EG). Flygtrafikens utsläpp av växthusgaser kommer då falla utanför det område som kan regleras av miljöbalken. Ett villkor med krav på utsläppsminskning som inkluderar utsläpp från flygtrafik torde därmed inte vara aktuellt. Transportstyrelsen vill påpeka att det i 16 kap. 2§ fjärde stycket miljöbalken stadgas att för verksamhet som omfattas av tillståndsplikt enligt lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter får inte beslutas villkor om begränsning av koldioxidutsläpp. Utsläpp från luftfartyg omfattas av denna lag.
Transportstyrelsen ställer sig vidare frågande till möjligheten att föreskriva villkor gällande sådan verksamhet som flygplatshållaren inte har faktisk och rättslig rådighet över. För det fall flygplatshållaren meddelas villkor som indirekt riktas mot andra verksamhetsutövare än flygplatshållaren kan denna komma att få svårigheter att tillse att villkoren efterlevs eftersom denna oftast saknar effektiva sanktionsmöjligheter gentemot annan verksamhetsutövare.
Nämnden anser att det är angeläget att all flygplatsanknuten marktrafik innefattas och att LFV tar ett tydligt steg i riktning mot minskad klimatpåverkan. Det är viktigt med tidsatta villkor. Det är även viktigt att genomförda åtgärder för minskade utsläpp av koldioxid samt effekten av dessa årligen redovisas och följs upp.
Det är viktigt att flyget tar sitt ansvar för minskning av växthusgasutsläpp. Naturvårdsverkets uppfattning om rådigheten vid flygplatsen är en rimlig tolkning av regelsystemet. Det är också rimligt att kräva kompensationsåtgärder. Villkoren får dock inte innebära en begränsning av den tillåtna verksamhetsomfattningen.
Boverket anser att villkoren för buller i miljödomstolens dom är långtgående. Det är inte motiverat att skärpa kravet i domen gällande det slutliga villkoret under avsnitt U2 första stycket. Där anges att bullerskyddsåtgärder ska vidtas vid bostadsbyggnader samt vård - och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN 60 dBA eller därutöver. Villkoret bör i denna del ligga fast.
Boverket anser också att vid bedömningen om bullerskyddsåtgärder ska vidtas ska kostnaderna vara rimliga inte bara med hänsyn till bostadens standard utan även med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås, d.v.s. att det görs en avvägning mellan kostnad och miljönytta.
Det finns flera anledningar till att Boverket inte ser några motiv till den av Naturvårdsverket yrkade kravskärpningen. Bullerskyddsåtgärder har inte tidigare fastställts vid så låga nivåer som FBN 55 dBA. Det är lägre än ekvivalentnivån 55 dBA som två miljoner svenskar exponeras för och som är en målnivå på mycket lång sikt för övriga trafikslag. Dessutom är det sannolikt så att flertalet av de bostäder som exponeras för ljudnivåer i intervallet 55-60 dBA redan idag uppfyller riktvärdena för buller inomhus. I de fall riktvärdena överskrids är det begränsade överskridanden med enstaka decibel. Det är i sådana situationer inte kostnadseffektivt att ställa krav på åtgärder som riskerar kosta betydligt mer än den miljönytta som därigenom uppnås. Det är synnerligen viktigt att de bedömningar om vilka åtgärder som ska vidtas inte bara tar hänsyn till kostnadernas rimlighet med hänsyn till bostadens standard utan även till den samhällsnytta och effekt som uppnås, dvs. att det görs en avvägning mellan kostnad och miljönytta. Avvägningar mellan kostnader för åtgärder och den miljönytta som uppnås bör alltid utgöra ett underlag för vilka åtgärder som ska vidtas. I detta ärende är det särskilt viktigt då verksamhetsutövaren kan tvingas utföra mindre förbättringar till orimligt höga kostnader. Ett sätt att hantera detta kan vara att föreskriva undantag för åtgärder vid bostäder där den ekvivalenta ljudnivån inomhus är mellan FBN 30-35 dBA eller maximal ljudnivå inomhus inte överstiger 50 dBA. Sådana villkor har bl.a. diskuterats i miljödomstolens dom för bullerisolering vid Göteborg City Airport.
Socialstyrelsen tillstyrker Naturvårdsverkets yttrande att bullerskyddsåtgärder ska vidtas för fastigheter som exponeras för FBN 55 dBA eller däröver.
Socialstyrelsen anser att målet ska vara att ingen människa ska behöva riskera att få nattsömnen störd av buller. Således bör inga överträdelser av maximal ljudnivån 70 dBA tillåtas så att en god boendemiljö ska kunna åstadkommas. Socialstyrelsen anser vidare att om man trots allt ur samhällsekonomisk eller teknisk synvinkel måste överskrida riktvärdet för nattbuller kan det var rimligt att acceptera att riktvärdet överskrids vid enstaka tillfallen, någon enstaka gång per natt, dock inte varannan natt. Risken att väckas tre eller fler gånger per natt kan inte anses acceptabelt mer i undantagsfall.
Socialstyrelsen anser vidare att när det gäller bullernivåer för skolor och förskolor bör dessa ha en lägre ljudnivå inomhus än bostäder. Barn är känsligare än andra eftersom de hela tiden utvidgar sin språkliga förståelse och sitt ordförråd. Samma sak gäller för personer med annat modersmål. Även lindriga hörselnedsättningar i diskanten gör det svårt att uppfatta tal i bullriga situationer. Barn med försämrad hörsel kan behöva upp till 5 dB lägre bakgrundsnivå för att de ska kunna uppfatta tal bra. En person som har nedsatt hörsel och dessutom ett annat modersmål kan behöva upp till 10 dB lägre bakgrundsnivå jämfört med normalhörande personer.
Socialstyrelsen anser att även fritidsbostäder, där man söker vila och avkoppling, bör likställas med bostadshus och omfattas av eventuella bullerskyddsåtgärder. Detta stöds även av Naturvårdsverkets riktvärden för flygbuller (NFS 2008:6) som gäller lika för fritidshus och bostäder. Det är också viktigt att notera att även om riktvärdena inte överskrids kommer fler människor att störas än de som bor närmast (5-10% ).
Transportstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande att i sjunde stycket, andra meningen tillföra"... och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås."
Står bakom länsstyrelsens inställning.
Enligt infrastrukturproposition 1996/97:53 skulle bostäder över FBN 60 dB(A) åtgärdas perioden 1998-2007. Det är med hänsyn till målet för god ljudnivå och den ökade kunskapen om bullerstörningars effekter på människor viktigt att gå vidare. Förutom tidigare undersökningar om hälsoeffekter av buller har Socialstyrelsen i juni 2009 publicerat rapport om validering av miljöhälsoindikatorer för buller. Slutsatser i denna är främst följande:
Den sammantagna bilden visade att såväl besvär av trafikbuller som sömnstörning ökar påtagligt vid nivåer från 55 dBLAeq,24h och uppåt. [...] Däremot var andelen besvärade av flygbuller påtagligt större än för väg och spårbuller.
Enligt LFV:s utredning innebär åtgärder på byggnader som utsätts för mer än FBN 55 dB(A) att 21 ytterligare byggnader berörs. Totalt berörs 176 byggnader av det befintliga villkoret. Den ytterligare kostnad detta medför är enligt LFV:s utredning 10, 7 miljoner kr, vilket nämndens bedömning inte är orimligt enligt 2 kap. 7 § miljöbalken. Med stöd av miljöbalkens allmänna hänsynsregler bör bullerskyddsåtgärder vidtas även för bostäder som utsätts för mer än 55 dB(A).
För att bullret skall kunna begränsas till sådana nivåer så att dessa inte är högre än vad som motsvarar acceptabel miljö tillstyrker kommunen länsstyrelsens och Naturvårdsverkets yrkande att bullerskyddsåtgärder skall vidtas för fastigheter som exponeras för flygbullemivåer 55dBA eller däröver. Kommunen avstyrker LFV:s yrkan om tillägg i villkorstexten gällande bedömning av bullerskyddsåtgärder på bostäder.
Hälsoeffekterna av buller från flygtrafik är så allvarliga att krav på åtgärder måste ställas åtminstone från FBN 55 dBA, så att en rimlig inomhusmiljö kan uppnås. Det utgör ändå ingen god miljö" utan innebär ett antal störda och hälsomässigt påverkade personer. Vid nybyggnation bör ambitionen till exempel vara högre. De nya flygvägarna innebär en försämring eller åtminstone ingen initial förbättring. Det blir fler bostäder som behöver åtgärdas. Det är inte rimligt att omprövningen ska ge nya villkor för redan beslutade åtgärder som innebär förlängd tid.
Senast efter den i domen angivna prövotiden på två år efter att det nya flygvägssystemet tagits i drift bör en utvärdering ske av de effekter som förändringen av flygvägarna medfört. Utvärderingen bör ske i samråd med tillsynsmyndigheten och berörda kommuner för att närmare definiera utformningen av flygvägskorridorerna innan de slutligt fastställs. Utgångspunkt för arbetet bör vara att så få människor som möjligt ska bli störda av flygbuller eller påverkade av skadligt buller. Nämnden anser i likhet med Naturvårdsverket att LFV ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader och vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN högre än 55 dBA så att ekvivalent ljudnivå inomhus inte överstiger 30 dBA.
Bullergruppen i Härryda Östra:
Flygbullergruppen Härryda Östra (FHÖ) stöder Naturvårdsverkets uppfattning vad avser bullskyddsåtgärder, med följande förtydligande. I Naturvårdsverkets yttrande från 2008-12-18 går att läsa under punkten U2 Bullerskyddsåtgärder "Detta innebär att det nya flygvägssystemet totalt sett medför en försämring från bullersynpunkt. Flera människor i flygplatsens omgivning kommer att utsättas för skadligt buller. " Att kalla flygvägen TODDY 2C/LABAN 2C för nollalternativet är emellertid helt felaktigt eftersom denna flygväg har konstaterats att inte rymmas inom gällande tillstånd på det sätt den har använts. Således ska CINDY 1C (flygväg före Wilkins) utgöra nollalternativet avseende bana 21 mot Stockholm. Men ska ändå en jämförelse göras mellan TODDY 2C/LABAN 2C och Södra spåret (som liknar CINDY 1C) så minskar antalet boende som exponeras av maximalljudnivån Lmax>70dBA väsentligt, enligt LFV med 550 personer och enligt FHÖ: s tidigare redovisade bullerutredningar med 1800 personer. Antalet överflygda personer minskar med cirka 4000 ut till 23 kilometer från flygplatsen. Naturvårdsverket hänvisar endast till ett fåtal personer som fått något högre ekvivalentljudnivå (FBN55, FBN60) vilka Naturvårdsverket avser ska få bullerskyddsåtgärder utförda och inte till den stora mängden som fått väsentligt lägre maximala ljudnivåer (Lmax>70dBA).
U3-5 och U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m.
Transportstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande om att luftfartyg ska få avvika från SID Södra spåret efter att ha uppnått lägst höjden 6 500 fot.
I Luftfartsstyrelsens (numera Transportstyrelsens) beslut om införande av nytt ut- och inflygningssystem (SID och STAR) baserat på RNAV för Göteborg/ Landvetter flygplats (daterat 2008-08-28) angavs som begränsning att:
Detta har generaliserats till att motsvara höjden 6500 fot. Tillämpning av högre höjd för en av procedurerna innebär ett avsteg från grundkravet på att buller ska understiga 70 dBA. För denna procedur blir därför kravet högre än vad som fastställts genom riksdagens antagna bullerriktvärde, vilket kan ifrågasättas. För att effektivisera flygverksamheten och därmed öka samhällsnyttan bör en mer flexibel avvikelse från SID tillåtas.
Står bakom länsstyrelsens inställning.
LFV:s utredningsuppdrag från miljödomstolens dom 2006-07-11 lyder enligt följande:
LFV ska under prövotiden planera och så långt det är möjligt konstruera en utflygningsväg med fast flygled så att tätorter och annan bebyggelse undvikes och så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerexponering.
Med den nya flygleden Södra spåret har LFV i stort uppfyllt detta uppdrag. Nämnden har hävdat att avvikelse bör få ske tidigast vid 10 000 fot. Skälet för detta är att undvika överflygning av tätorterna Rävlanda, Bollebygd och Hällingsjö. Den beräknade maximala ljudnivån vid flyghöjder 6 500 fot är lägre än 70 dB(A). Mätningar har dock visat på en stor variation i maximal ljudnivå mellan olika plan på upp till 10 dB(A). Det innebär att maximala bullernivåer upp mot 80 dB(A) kan förekomma över tätorterna. Behovet att begränsa bullerstörningar från boende understryks av de tidigare nämnda utredningarna och än mer av Socialstyrelsens rapport om validering av miljöhälsoindikatorer för buller.
I sitt överklagande hänvisar LFV till längre flygsträckor och därmed ökade utsläpp. LFV gör dock en felaktig jämförelse med "Luftväg 98" som upphört att gälla. Den enda rättvisande jämförelsen är med de tidigare flygvägarna som gällde före 1998 vilket medför kortare flygsträckor med den nuvarande flygleden. Eftersom LFV lyckats konstruera en flygled som helt undviker överflygning av tätorter och mycket liten bebyggelse i övrigt bör denna flygled följas. För de boende är det vikigt att flygplanen och störningarna kan förutses och inte sprids ut över ett stort område som skulle bli följden av att får avvika fritt vid 6500 fot.
Nämnden anser således, med hänvisning till hänsynsreglerna i 2 kap.miljöbalken att villkoret inte ska ändras.
I prövotidsutredningen föreslogs att avvikelse skulle få ske vid höjden 5 000 fot. Marks kommun ansåg att flygvägen borde regleras så att direkt överflygning av bebyggelsen på Ubbhultsdrumlinen och området norr därom inte skulle tillåtas. LFV ändrade därefter förslaget så att avvikelse skulle ske vid 6500 fots höjd. Enligt illustration i miljökonsekvensbeskrivningen till prövotidsutredningen för bana 21 skulle avvikelse från nominell flygväg på
5 000 fots höjd ske ungefär där flygvägen passerar kommungränsen i väster och trafiken skulle sedan följa den bebyggda höjdsträckningen på Ubbhultsdrumlinen. Då avvikelsehöjden ändrades till 6 500 fot bedömdes att avvikelsen ske senare och ungefär söder om Ubbhult kapell så att trafiken skulle passera söder om och parallellt med Ubbhultsdrumlinen. Kommunen såg detta som en förbättring eftersom det, om än med liten marginal, medförde att överflygningar inte skulle ske av det område kommunen anser intressant för samhällsutbyggnad. I sitt överklagande anger LFV att man anser att avvikelse ska tillåtas då maximalljudnivån uppgår till högst 70 dBA, men önskar som villkor att avvikelsen ska ske vid 6 500 fots höjd för att garantera att även de mest bullrande planen inte generar mer än 70 dBA på marken. Enligt plansch i MKB till slutredovisningen går gränsen för maximal ljudnivå 70 dBA också där flygvägen passerar kommungränsen i väster. Om avvikelse skulle ske där kommer bebyggelsen vid Ubbhult att utsättas för överflygning.
Marks kommun anser fortfarande att överflygning av bebyggelsen vid Ubbhults kapell och norr om det ska undvikas. Rimligtvis skulle inte avvikelse vid 10 000 fot vara nödvändig för att uppfylla Stevenson kommuns önskemål, men för att under alla omständigheter uppnå detta yrkar Stevenson kommun, i den "valsituation" som nu råder, att Miljödomstolens villkor om avvikelse från Södra spåret inte ska ändras. För allmänheten har det betydelse att förhållandena vid flygplatsen är bestående och förutsägbara i tid. Om miljödomstolens villkor skulle ändras kommer det av befolkningen i området att upplevas som en osäkerhetsfaktor.
Byggnads- och miljönämnden i Bollebygds kommun har anfört att villkor 3 i miljödomstolens dom bör kvarstå.
Det kan inledningsvis konstateras att inga nya fakta eller nya argument finns att hitta i LFV:s framställan.
Flygbullergruppen vill återigen redovisa LFV: s utredningsuppdrag från miljödomstolens dom den 11 juli 2006 avseende prövotidsutredningen för utflygningsväg bana 21 mot Stockholm. Utredningsuppdraget lyder:
LFV ska under prövotiden planera och så långt det är möjligt konstruera en utflygningsväg med fast flygled så att tätorter och annan bebyggelse undvikes och så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerexponering.
Flygbullergruppen anser att avvikelse på 10 000 fot är det minsta som krävs för att närma sig en optimal lösning med avseende på bullerexponering och därigenom skydda Hällingsjö, Rävlanda och Bollebygd att utsättas för skadligt buller samt överflygningar.
När det gäller utflygning från bana 21 mot Stockholm och andra destinationer i nordost hävdar LFV nödvändigheten av att få avvika fritt från den nominella flygvägen Södra spåret när bullernivån på marken är mindre än 70 dBA max
( 80 dBA max med naturlig variation +- 10 dBA enligt LFV vid huvudförhandlingen i miljödomstolen 2008). Försiktighetsprincipen enligt miljöbalken ger därför att en avvikelse på 6 500 fot aldrig kan accepteras då maxbullernivån 70 dBA inte kan garanteras i varje enskilt fall.
LFV föreslår detta för att flygplanen inte ska behöva flyga onödigt långt och därmed orsaka ökat förorening genom utsläpp till luft. LFV menar också att fastän sträckan som ett enskilt flygplan måste flyga för att följa flygvägen runt Bollebygd är relativt kort, så blir det sammantaget för alla flygplan en icke försumbar förorening. Att på detta sätt ställa två miljöstörningar mot varandra och ta ställning för fri avvikelse, visar på LFV: s inställning och ambition att till flygbolagen tillhandahålla så attraktiva flygvägar som möjligt, utan hänsyn till den bullerproblematik som vandrat genom domstolarna i snart tio år.
Dimensionerande flygplanstyp är fastställd av miljödomstolen i mål nr M 156-08 till att vara Boeing 747-200. Resultatet av denna dom hör i allra högsta grad även hemma i detta mål. Således är det denna flygplanstyp som LFV ska använda i sina beräkningar och inget annat.
LFV presenterade vid flera samråd med allmänheten alternativ till utflygningsvägar, bana 21 mot Stockholm. Där ingick Södra spåret som sedermera kom att fastställas av miljödomstolen. Vid dessa samråd nämndes aldrig att LFV: s avsikt var att avvika från den nominella flygvägen före det att flygplanen passerat öster om Bollebygd och därmed minimerat risken för bullerstörningar över tätorter och övrig bebyggelse.
FHÖ har under alla år sedan införandet av Wilkins påtalat LFV:s felaktiga användning av nollalternativet i sina miljökonsekvensbeskrivningar och övriga utredningar. LFV: s användande av TODDY 2C/LABAN 2C som nollalternativ vid jämförelse med Södra spåret är helt felaktigt eftersom flygvägen TODDY 2C/LABAN 2C har av Miljööverdomstolen konstaterats inte rymmas inom gällande tillstånd. LFV har endast erhållit ett tidsbegränsat tillstånd för att inte tvingas stänga flygplatsen under pågående prövotidsutredning. Den flygväg som ska användas som nollalternativ är CINDY 1C, vilken användes som utflygningsväg bana 21 mot Stockholm före införandet av Wilkins. Således kommer vid en riktig jämförelse, både antalet personer som utsättes för skadligt buller Lmax>70 dBA minska samt att flygvägen mot Stockholm kommer att förkortas och medföra minskade koldioxidutsläpp till luft.
FHÖ har i många inlagor, skrivelser och muntliga förhandlingar, påtalat att LFV ska använda sig av bästa möjliga teknik i användandet av sitt SID/STAR system. FHÖ har argumenterat för användning av bl.a. PRNAV- teknik allt sedan piloten Moore presenterade en skrivelse 2002, det så kallade Källströmska förslaget. LFV var under lång tid mycket avvisande till att införa denna teknik vid Landvetter flygplats. Det därför mycket glädjande att konstatera att moderteknik nu införts vid flygplatsen. Nu handlar det endast om att använda tekniken på rätt sätt i enlighet med utredningsuppdraget ovan.
LFV hävdar att det är av stor betydelse för bl.a. flygplatsens kapacitet och för att minska utsläppen till luft att LFV ges möjlighet att avvika vid 6 500 fot över havsnivån. Flygbullergruppen anser att kapacitetsproblemen vid högtrafikperioder inte får påverka säkerheten, men i övrigt är av logistisk karaktär. Om flera flygplan har avgångstider i tät följd vid högtrafikperioder måste trafikledningen åläggas att planera och separera avgångarna till olika destinationer för att på så sätt separera trafiken. I de fall flera flygplan ska ut på samma flygväg i tät följd ska flygplanen separeras i prestanda eller tid. Således är detta ett logistiskt problem. Flygbullergruppen anser dessutom, vilket vi tidigare framfört, att långsamtgående trafik, tunga lågprestanda (TL) och turboproppmaskiner vid högtrafikperioder kan tillåtas använda TODDY 2C/LABAN 2C som alternativ utflygningsväg till Södra spåret för att vid behov kunna öka flygplatsens kapacitet.
Flygbullergruppen ställer vidare frågan; Hur många gånger per dygn är detta verkligen ett problem för flygplatsen som ska ge LFV rätt att avvika från den nominella flygvägen och överflyga tätorterna öster om flygplatsen? Vi har vid ett antal tillfällen diskuterat denna fråga med LFV och kan inte se annat än att problemet med korsande trafik också är en fråga av logistisk karaktär, då den huvudsakliga landande trafiken överhuvudtaget inte korsar Södra spåret. Problemet måste i så fall vara större vid andra utflygningsvägar. Som vi ser det använder LFV detta argument endast för att slippa följa Södra spåret till höjden 10 000 ft.
Sammanfattningsvis anser Flygbullergruppen att kravet att följa Södra spåret till dess höjden 10 000 fot uppnåtts ger kraftigt reducerat antal boende som utsättes för skadligt buller, minskad flyglängd vid jämförelse med det riktiga nollalternativet, minskat utsläpp till luft vid jämförelse med det riktiga nollalternativet. Dessutom uppfylls då miljödomstolens utredningsuppdrag och tätorter och annan bebyggelse överflygs ej. Härryda kommun, Bollebygd kommun och samtliga intresseorganisationer representerande boende utmed Södra spåret förordar avvikelse på minst 10 000 fot
M.A. m.fl.
Vi boende i Långenäs, Sjöbo, Salvebo, Rågdal, Callahan samt Davis - områden belägna i sydvästlig riktning från Landvetter Airport i Kungsbacka kommun - har sedan den 15 januari 2009 utsatts för buller från nya flygvägar till och från Landvetter Airport. Vi blev aldrig informerade på förhand utan endast då vi stod inför faktum. De nya flygvägarna, både starter och inflygningar, innebär oerhörda störningar i vårt vardagsliv. Efter att flygvägarna varit spridda över ett stort område, flera km, är de nu komprimerade till 700 m. Man anser att det är klimatsmart att endast en mindre yta ska utsättas för miljöutsläpp och buller. Detta förefaller kanske korrekt i teorin men innebär fysiskt och psykiskt en synnerligen diskriminerande nedvärderande syn på oss. Att man kan anse det helt i sin ordning att utsätta boende för denna konstanta komprimerade påfrestning av buller och utsläpp bara för att vi bor i ett mindre tättbebyggt område förefaller helt horribelt. För oss som bor under denna bullermatta innebär det att vi inte längre kan ha sovrumsfönster öppet nattetid och att vårt liv utomhus kraftigt beskurits. För en del boende innebär det nu också att de tvingas till sömntabletter samt öronproppar för att få sova ostört nattetid. Det är helt omöjligt att föra ett samtal vid överflygningar. Koldioxidutsläppen som härrör från flygplatsen har effekter på klimatet långt från flygplatsen. Vid vissa överflygningar känns avgaserna så tydligt att vi tvingas hålla andan. Vi begär att de nya flygvägarna till fullo anpassas på ett sätt så att inte endast vi som bebor denna trakt ska utsättas. Buller påverkar människor på olika sätt och har stor betydelse för hälsa och god livskvalitet. Faktum är att flygbuller är mycket mer störande än vägtrafikbuller vid samma ljudnivå. Det är vår förhoppning att man inser oskäligheten i utformningen av de nya flygvägarna samt att man tar hänsyn till ovanstående. Vi kräver en revidering av beslutet och ett hänsynstagande till våra önskemål som gäller vår livskvalitet och existens.
Transportstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande att villkoret bör upphävas eller omformuleras.
Om LFV:s enda möjlighet att uppfylla villkoret är en minskning av flygtrafiken kan det komma att innebära en otillåten inskränkning av verksamheten enligt 24 kap 5 § sista stycket miljöbalken, där det föreskrivs att tillståndsmyndigheten inte får meddela så ingripande villkor eller andra bestämmelser att verksamheten inte längre kan bedrivas eller att den avsevärt försvåras. Detta torde även vara en begränsning av flygverksamheten som inte är förenlig med artikel 20 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen.
Nämnden anser villkoret ska behållas. Det behöver dock förtydligas vad som ingår i flygplatsområdet. Exempelvis bör Gothenburg Fuelling Company AB som sköter en stor del av flygbränslelagring och hantering inte omfattas. Bolaget har tillståndsprövats och har egna villkor för utsläpp av VOC.
Miljönämnden anser att villkoret bör stå kvar med samma lydelse.
Nämnden tillstyrker Naturvårdsverkets yrkande.
Nämnden påpekar åter att det är angeläget att LFV snarast möjligt utför åtgärder som minimerar utsläpp av kadmium och andra föroreningar till Ryaverket. Åtgärderna bör ske i samråd med Gryaab och tillsynsmyndigheten.
Utsläppen av glykol bör minska. Sannolikt kan del ske dels genom en bra uppsamling och dels genom rening av dagvattnet. Ambitionsnivån bör vara att formulera villkoren så att tillsynsmyndighetens arbete underlättas. Del är svårt att sätta en tydig nivå på hur mycket som ska samlas upp.
Härrydas Samhällsbyggnadskontor och Gryaab instämmer i Naturvårdsverket krav på uppsamling av 80 % av använd mängd glykol för avisning av flygplan. Vi vill också påpeka att det inte är självklart att LFV kan uppfylla villkoret att renad glykol ska avledas till spillvattensystemet. Härrydas Samhällsbyggnadskontor och Gryaab kan inte garantera att vi är beredda att ta emot glykolen utan kommer att ta ställning till detta när ett framtida reningssystem verkligen fungerar.
Vi anser inte att det behövs ytterligare prövotid när det gäller uppsamling av glykol.
Avisningssystemet är byggt för ett användningssätt som redan från början var dömt att misslyckas, nämligen att man skulle starta pumpningen till spillvatten om avisning av ett flygplan förekom och stoppa den när avisningen avslutats. I praktiken har detta aldrig varit möjligt utan pumparna har startats på hösten inför vintersäsongen och stängts av på våren när avisning inte längre varit aktuell. Detta innebär pumpning av stora mängder dagvatten till spillvattennätet under vinterhalvåret. Systemet är 30 år gammalt och fungerar inte som det var tänkt varför det borde finnas goda skäl till att en gång för alla fastställa villkor för uppsamling av glykol. Många av de problem som nämns i de olika utredningarna som gjorts i detta ärende förstärks av de stora dagvattenmängderna som tas in i spillvattennätet varför en minskning av mängden dagvatten som avleds till spillvatten kan ha effekter på flera håll. Utspädningen av glykolen blir också mindre vilket underlättar senare rening och vidare hantering av glykolen. Om systemet byggs om så menar vi att Naturvårdsverket krav på uppsamling av 80 % av använd glykol inte alls är så omöjligt som LFV hävdar.
Miljönämnden i Göteborgs stad:
Står bakom länsstyrelsens inställning.
Villkoret U1 har överklagats i dess helhet i rätt tid av Naturvårdsverket, Luftfartsverket och Yang. Luftfartsverket har, efter överklagandetidens utgång, justerat sitt yrkande på så sätt att verket i första hand har yrkat bifall till ett yrkande som i huvudsak motsvarar Luftfartsverkets förslag till villkor i miljödomstolen. Vidare har Naturvårdsverket vid huvudförhandlingen framställt yrkanden om att andra och tredje stycket i villkoret ska ändras på visst sätt. Miljööverdomstolen finner att dessa nya yrkanden avser samma del av domen som de yrkanden som framställts i rätt tid och utgör en tillåten taleändring. Sammanfattningsvis ska samtliga yrkanden som framställts vid huvudförhandlingen i denna del prövas.
Miljödomstolen har under rubriken U1, Handlingsplan för marktransporter (inklusive B7 utsläpp av koldioxid), föreskrivit dels att Luftfartsverket ska ge in en kompletterad handlingsplan till tillsynsmyndigheten, dels ett flertal delvillkor som bland annat ställer krav på de fordon som används inom flygplatsområdet och för transporter till och från flygplatsen.
Naturvårdsverket har yrkat att miljödomstolens villkor kompletteras med en föreskrift om att utsläppen av koldioxid från flygplatsverksamheten (inklusive bland annat utsläpp från uppvärmning och drift, flygtrafik inom terminalområdet och i LTO-cykeln och transporter till och från flygplatsen inom närområdet) senast vid utgången av år 2012 ska vara 4 % lägre än motsvarande utsläpp år 1990. Om det inte kan ske på annat sätt, ska kompensationsåtgärder vidtas för att klara minskningen på 4 %.
O.C. har yrkat skärpningar av miljödomstolens delvillkor, bland annat genom att miljödomstolens krav på att fordon som används ska tidigareläggas och att järnväg ska utnyttjas för vissa transporter.
Luftfartsverket har i första hand yrkat att miljödomstolens delvillkor ska upphävas, och har då åtagit sig att verka för att den aktuella handlingsplanen ska genomföras i den takt som är möjlig och rimlig samt att genomförda åtgärder ska redovisas i miljörapporten. I andra hand har Luftfartsverket yrkat ändringar av miljödomstolens delvillkor så att kraven endast riktas mot de transporter verket råder över.
Högsta domstolen har i en dom rörande verksamheten vid Stora Enso Hylte AB (NJA 2004 s. 421) behandlat frågan om villkor för transporter till och från en tillståndspliktig verksamhet. Av domen framgår att villkor för transporter kan komma i fråga när de ger upphov till störningar i anläggningens närområde. Villkoren ska enligt Högsta domstolen inte tillämpas som en indirekt reglering av transportsektorn.
Utsläpp av koldioxid ger inte upphov till några lokala eller regionala störningar, utan har enbart effekter i ett i globalt perspektiv. Mot bakgrund av Högsta domstolens uttalande kan ett villkor av det slag Naturvårdsverket yrkat inte föreskrivas i den del det avser transporter - flyg- och vägtrafik. När det gäller koldioxidutsläpp från övriga verksamheter som träffas av villkoret anser Miljööverdomstolen att även om det är angeläget att samhällets totala koldioxidutsläpp minskas, bör sådana utsläpp inte regleras genom villkor i tillståndsbeslut för enskilda anläggningar. Det gäller i synnerhet när utsläppen uppkommer i verksamhetsdelar där utövaren själv har små möjligheter att utveckla teknik mot lägre utsläpp. Det är andra - mer generella - styrmedel än miljöbalkens tillståndsprövning som bör tillämpas. (Se MÖD 2007:5). Naturvårdsverkets yrkande ska således avslås.
De delvillkor miljödomstolen föreskrivit syftar till att i ett bredare perspektiv begränsa störningar från transporter. Villkoren begränsar inte bara fordonens utsläpp av koldioxid, utan även av andra komponenter i avgaserna som kväveoxider, stoft och kolväten. Det kan också ha betydelse för energihushållning och buller.
Luftfartsverket har redovisat förutsättningarna för verket att genom avtal reglera vilka fordon som ska användas i anslutning till flygplatsen. Luftfartsverkets slutsats är att när det gäller egna fordon samt de fordon som används inom flygplatsens airside har verket tillräcklig rådighet för att villkor av det slag miljödomstolen föreskrivit ska kunna godtas. När det däremot gäller de fordon som används inom flygplatsens landside och för persontransporter liksom transporter av gods och flygbränsle till och från flygplatsen, anser sig Luftfartsverket inte ha tillräcklig rådighet. De avtal som tecknas med aktörer på landside är huvudsakligen fastighetsrättsliga. Luftfartsverket anser sig inte ha rimliga möjligheter att kontrollera fordon eller bränslen och det är tveksamt om verket har formella och praktiska möjligheter till sanktioner eller till att utestänga aktörer eller fordon från flygplatsen.
Miljööverdomstolen konstaterar att villkor i tillståndsbeslut är förenade med stränga sanktioner. En överträdelse kan medföra långtgående krav på åtgärder eller förbud mot verksamheten. En allmän utgångspunkt vid villkorsskrivning är att tillståndshavaren ska ha rättsliga och faktiska förutsättningar att klara de krav som villkoret innebär (se NJA 2006 s. 310, NJA 2004 s. 421 samt MÖD 2009:2, MÖD 2009:9 och MÖD:s dom 2009-06-18 i mål nr M 7933-08). I det nu aktuella fallet instämmer Miljööverdomstolen i Luftfartsverkets slutsats att det bara är för egna fordon och fordonen på airside som verket har de rättsliga och faktiska möjligheterna att leva upp till kraven i miljödomstolens villkor. Det finns således inte förutsättningar för att låta delvillkoren omfatta andra fordon än Luftfartsverkets egna och de inom airside, motsvarande Luftfartsverkets andrahandsyrkande. Frågan är då om det är motiverat att föreskriva sådana delvillkor.
Det har inte framkommit att det finns risk för överskridande av någon miljökvalitetsnorm för luft - exempelvis för kvävedioxid eller stoft - i flygplatsens närområde. Det har inte heller framkommit något annat som tyder på sådana olägenheter i flygplatsens närområde, på grund av avgasutsläpp från de transporter Luftfartsverket råder över, att det finns anledning till villkorsreglering. Villkor av det slaget skulle snarare vara att se som en indirekt reglering av transportområdet. (Jämför MÖD 2007:5 och MÖD 2009:17.)
Miljööverdomstolen finner därmed att de delvillkor miljödomstolen föreskrivit ska upphävas i enlighet med Luftfartsverkets förstahandsyrkande. Luftfartsverket bör enbart åläggas att verka för ett genomförande av aktuell handlingsplan, samt att redovisa vidtagna åtgärder i miljörapporten. Miljööverdomstolens ställningstagande leder också till att O.C.s yrkanden i denna del ska avslås.
Miljödomstolen har delegerat till tillsynsmyndigheten att fastställa de ytterligare villkor som kan behövas i vissa avseenden, bland annat kompletterande villkor i frågor som omfattas av U1 (handlingsplan för marktransporter) och B7 (utsläpp av koldioxid). Mot bakgrund av vad Miljööverdomstolen anfört ovan om förutsättningarna för att föreskriva villkor i dessa avseenden, ska denna delegering upphävas.
Villkoret U2 har inom överklagandetiden överklagats av Luftfartsverket såvitt avser sjunde stycket och av Naturvårdsverket såvitt avser första stycket. Luftfartsverket har först vid huvudförhandlingen i Miljööverdomstolen framställt yrkanden om att styckena två och fyra ska ändras på visst sätt. De yrkanden som framställt efter överklagande tiden avser en annan del av villkoret och avvisas därför av Miljööverdomstolen (50 kap. 25 § andra stycket rättegångsbalken).
I infrastrukturpropositionen (prop. 1996/97:53) anges vissa riktvärden för trafikbuller som inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. I mål som gällt buller från väg- och järnvägstrafik (se bl.a. MÖD 2005:62, MÖD 2005:63 och MÖD 2007:16) har Miljööverdomstolen anfört att dessa värden får anses motsvara en god miljö. När det gäller flygtrafik anger infrastrukturpropositionen utomhusnivån 55 dB(A). Åtgärder mot störningar i befintlig bebyggelse bör enligt propositionen vidtas för att nå inomhusvärdena 30 dB(A) ekvivalentnivå samt nattetid 45 dB(A) maximalnivå. Vidare anges vilka fastigheter som i en första och en andra etapp bör åtgärdas.
Det slutliga villkoret 3 enligt miljödomstolens dom 2006-03-10 för tillståndet till verksamheten vid Landvetters flygplats motsvarar krav på åtgärder enligt etapp ett i propositionen. Luftfartsverket har därefter under en prövotid utrett förutsättningarna för att åtgärda fastigheter som utsätts för buller motsvarande FBN högre än 55 dB(A) (motsvarande propositionens riktvärde för nya miljöer) eller återkommande maximalbullernivåer nattetid på 70 dB(A) eller däröver (motsvarande propositionens andra åtgärdsetapp). Det nu överklagade villkoret har fastställt utredningsuppdragets maximalbullernivå med FBN nivån 60 dB(A).
Naturvårdsverket har yrkat att åtgärder ska vidtas även vid fastigheter som utsätts för FBN 55 dB(A) och däröver. Till stöd för sitt yrkande har verket åberopat nyare forskning, bland annat rapporter från Världshälsoorganisationen och högskolan i Gävle, Miljööverdomstolens aktbilaga 118 och 119, som visar att störningarna från flyget förekommer vid lägre bullernivåer än vad man tidigare ansett. Naturvårdsverket har dragit slutsatsen att inte heller FBN 55 dB(A) eller en återkommande maximalbullernivå nattetid på 70 dB(A) är att anse som god miljö.
Luftfartsverket har redovisat att Naturvårdsverkets yrkande skulle medföra att 20 - 30 ytterligare fastigheter skulle behöva åtgärdas jämfört med vad som följer av miljödomstolens villkor. Kostnaden för bullerisoleringsåtgärder kan enligt Luftfartsverket uppskattas till ca 250 000 kronor per fastighet, och skulle därmed totalt uppgå till ca 7,5 miljoner kronor.
Miljööverdomstolen delar Naturvårdsverkets uppfattning att FBN-nivåer som överstiger 55 dB(A) inte kan betraktas som god miljö. Den omläggning av flygvägarna som genomförts innebär också att det delvis är andra fastigheter än tidigare som nu kommer att utsättas för högre bullernivåer från flyget. För dessa fastigheter är det fråga om nya förhållanden. Kostnaden för de tillkommande åtgärderna kan i det här fallet inte ses som orimlig. Personer som vistas i och omkring bostäder och lokaler som utsätts för buller motsvarande FBN 55 dB(A) eller mer påverkas således enligt Miljödomstolens mening av buller i sådan omfattning att det inte är orimligt att säkerställa att de åtminstone inte inomhus utsätts för höga bullervärden.
Miljööverdomstolen finner således i likhet med länsstyrelsen, Socialstyrelsen och miljönämnderna i de kommuner som yttrat sig, Bullergruppen i Härryda samt enskilda sakägare att Naturvårdsverkets yrkande ska bifallas.
Luftfartsverket har yrkat ett tillägg till villkoret som innebär att utöver bostadens standard och värde, även samhällsnytta och effekt ska kunna vägas in vid bedömningen av vilka åtgärder som ska vidtas. Miljööverdomstolen anser att ett sådant tillägg skulle ge en alltför stor möjlighet att jämka villkorets krav. Det är inte heller samhällsnyttan utan nyttan för den boende som enligt 2 kap. 7 § miljöbalken ska vägas mot kostnaden för åtgärderna. Luftfartsverkets yrkande ska därför avslås.
U3-5 och U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m.
Miljödomstolen har meddelat villkor för trafikavvecklingen av jettrafiken som innebär att luftfartyg under dag och kvällstid ska följa SID tills de uppnått lägst 6 500 fot MSL med undantag för det s.k. Södra spåret som ska följas tills luftfartyget uppnått lägst höjden 10 000 fot. Luftfartsverket har överklagat villkoret och yrkat att avvikelse även från det Södra spåret under dag och kvällstid ska få ske när luftfartyget uppnått lägst 6 500 fot.
Luftfartsverket har anfört att det inte är miljömässigt motiverat att följa det s.k. Södra spåret till dess luftfartyget uppnått 10 000 fot. Kravet innebär nämligen enligt Luftfartsverket ökade utsläpp till luft genom ökad flygvägslängd, förseningar på marken och ökade planflygningar på lägre höjder för både starter och landningar. Enligt Luftfartsverket är den principiella inställningen att vid utformningen av flygvägar och flygsystem inte enbart ska tas hänsyn till bullernivåer på marken utan att det måste ske en avvägning mellan buller och utsläpp till luft. Det är vidare, enligt Luftfartsverkets uppfattning viktigt att alla tätorter ska behandlas lika i detta sammanhang.
Genom miljödomstolens dom 2006-07-11 fick Luftfartsverket i uppdrag att under en prövotid planera och så långt det är möjligt konstruera en utflygningsväg med fast flygled så att tätorter och annan bebyggelse undviks och så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerexponering. Genom den nya flygleden Södra spåret har Luftfartsverket i stort uppfyllt uppdraget.
Enligt Luftfartsverket bygger det yrkade villkoret om avvikelse från Södra spåret vid 6 500 fot på att avvikelse då får ske när den maximala ljudnivån på marken understiger 70 dB(A). Genom den nya flygleden, som tillgodoser utredningsuppdragets krav på att färre personer ska drabbas av flygbuller, har delvis andra fastigheter än tidigare kommit att utsättas för höga bullernivåer. Miljönämnden i Härryda kommun och boende i området har framhållit vikten av att flygleden följs så långt som möjligt så att störningarna kan förutses och inte sprids över ett större område.
Miljööverdomstolen anser att vinsten i bullerhänseende väl uppväger nackdelen av den något längre flygvägen. Miljööverdomstolen instämmer därför i miljödomstolens bedömning att det finns anledning att under hela dygnet följa flygleden Södra spåret upp till en höjd av 10 000 fot. Luftfartsverkets yrkande i denna del ska därför avslås.
Luftfartsverkets yrkande om ändring i villkor 1 under slutliga villkor, så att hänvisning sker till nu aktuellt regelverk, ska bifallas.
Luftfartsverket har i första hand yrkat att villkoret ska upphävas med hänsyn till att det meddelade villkoret sträcker sig längre än vad verket har rådighet över.
Luftfartsverket har redogjort för att de verksamheter som genererar VOC på flygplatsen utgörs av marktrafik inom flygplatsområdet, bränslehanteringen, uppvärmning, kemikaliehantering samt flygtrafiken inom LTO-cykeln. Av de 25 ton utsläpp av VOC som kommer att ske enligt en prognos för 2010, anser sig Luftfartsverket ha rådighet över verksamheter som genererar utsläpp motsvarande 2,5 ton. Enligt Luftfartsverkets utredning är flygtrafiken (LTO-cykeln) den verksamhet som generar det huvudsakliga utsläppet av VOC, cirka 83 % av utsläppen. Utsläppen beror bl.a. av flygplansflottans ålder och är något som Luftfartsverket inte anser sig ha rådighet över.
Som Miljööverdomstolen tidigare konstaterat, i samband med att villkor U1 Marktransporter behandlades, är en allmän utgångspunkt vid villkorsskrivning att tillståndshavaren ska ha rättsliga och faktiska förutsättningar att klara de krav som villkoret innebär (se under villkor U 1 angivna rättsfall). I det nu aktuella fallet instämmer Miljööverdomstolen i Luftfartsverkets slutsats att det endast är en ringa del av utsläppen av VOC som Luftfartsverket har rättsliga och faktiska möjligheter att begränsa. Miljööverdomstolen finner därför att Luftfartsverkets förstahandsyrkande ska bifallas och att det av miljödomstolen fastställda villkoret ska upphävas.
O.C. har i rätt tid yrkat att tiden för när anläggningen ska ha tagits i anspråk ska tidigareläggas till den 1 juli 2009. Luftfartsverket har efter överklagande- tidens utgång yrkat att den tiden för flyttas fram till två år efter det att domen i målet har vunnit laga kraft. En prövning av Luftfartsverkets yrkande skulle stå i strid med förbudet mot reformatius in pejus (dvs. att en ändring får inte ske till det sämre för klagande). Miljööverdomstolen avvisar därför Luftfartsverkets yrkande i denna del.
Miljööverdomstolen finner att det inte finns förutsättningar att bifalla O.C.s yrkande. Överklagandet ska därför avslås.
Luftfartsverket har yrkat att villkoret U7 ska få tas i anspråk även om domen inte har vunnit laga kraft. Det kan i denna del konstateras att alla parter är överens om att åtgärden bör vidtas. Den utgör i själva verket en skyddsåtgärd för den tillståndsgivna verksamheten. Det finns inte något rättsligt hinder mot att Luftfartsverket, efter anmälan till tillsynsmyndigheten, utför anläggningen och tar den i drift. Något särskilt förordnande om verkställighet behövs därför inte och Luftfartsverkets yrkande om detta ska avslås.
Naturvårdsverket har i rätt tid yrkat att uppsamlingsgraden av glykol ska vara 80 % av använd mängd glykol. Luftfartsverket har i svarsskriften, efter överklagandetidens utgång, yrkat att frågan om hanteringen av avisningsvätska ska sättas på prövotid och förslagit ett utredningsvillkor och ett provisoriskt villkor. Luftfartsverket har vidare först vid huvudförhandlingen framställt sitt förstahandsyrkande. En prövning av Luftfartsverkets yrkanden skulle även i denna del stå i strid mot förbudet mot reformatius in pejus. Miljööverdomstolen avvisar därför Luftfartsverkets yrkanden i denna del.
Den fråga som Miljööverdomstolen har att pröva är om uppsamlingsgraden glykol ska vara 70 % eller om 80 % av använd mängd glykol, som Naturvårdsverket har yrkat.
Luftfartsverket har anfört att villkorskonstruktionen inte premierar en minskad användning av glykol. Länsstyrelsen har också pekat på svårigheter att kontrollera villkoret.
Miljööverdomstolen finner att det finns brister i utformningen av det överklagade villkoret som ytterligare skulle accentueras vid ett bifall till Naturvårdsverkets yrkande. Domstolen konstaterar också att miljödomstolen delegerat till tillsynsmyndigheten - länsstyrelsen - att fastställa de ytterligare villkor som kan krävas beträffande utformning och dimensionering av åtgärder för omhändertagande av glykolhaltig avisningsvätska.
Miljööverdomstolen finner mot denna bakgrund att det saknas förutsättningar att på talan av Naturvårdsverket ändra villkoret. Naturvårdsverkets yrkande ska därför avslås.
Miljööverdomstolen finner att förutsättningar inte föreligger för att bifalla O.C. yrkanden i denna del. Överklagandet ska därför avslås.
I avgörandet har deltagit hovrättslagmannen Sampson, miljörådet Harris samt hovrättsråden Gonzalez och Bray, referent.
Enhälligt.
Miljödomstolen avslutar prövotidsförordnandena i domarna 2006-03-10 och 2006-07-11 med undantag för den exakta dragningen och bredden av flygvägskorridorerna samt frågan om vilken andel landande flygplan som vid högtrafik ska följa Slutna STAR.
Miljödomstolen fastställer följande slutliga villkor och förlängda prövotid.
Verksamheten ska bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad Luftfartsverket uppgivit och i övrigt åtagit sig i målet om inte annat framgår av nedanstående villkor.
Luftfartsverket ska senast den 1 juli 2009 ge in en kompletterad handlingsplan till tillsynsmyndigheten. Därutöver föreskrivs följande slutliga villkor med den precisering i rådighetsfrågan som framgår av domskälen.
Luftfartsverket ska se till att senast år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla lätta fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen.
Luftfartsverket ska se till att senast år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, minst 50 procent av tunga fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen. Därefter ska alla nyinköpta fordon vara bästa miljöklass.
På resterande äldre tunga fordon ska senast år 2012 ha eftermonterats partikelfilter.
Luftfartsverket ska därutöver se till att alla chaufförer som är anställda eller anlitade av Luftfartsverket är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving.
Senast år 2012 ska 75 % av alla godstransporter till och från flygplatsen ske enbart med fordon av bästa miljöklass.
Luftfartsverket ska verka för att senast år 2012 andelen resor med kollektivtrafiken till och från flygplatsen fördubblas jämfört med år 2006.
Senast år 2015 ska 75 % av alla persontransporter med flygbussarna till och från flygplatsen ske med fordon av bästa miljöklass.
Transporterna av flygbränslen till flygplatsen ska ske på bästa möjliga sätt med avseende på miljö och hälsa. Luftfartsverket ska i upphandlingar av dessa
transporter kräva att de ska ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving.
Luftfartsverket ska verka för att dessa transporter förs över på järnväg när en sådan finns utbyggd.
- exponeras för maximalljudnivåer 70 dB(A) eller däröver, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt.
Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN inomhus inte överstiger 30 dB(A) och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i de lokaler som används nattetid inte överstiger 45 dB(A).
Åtgärder behöver inte vidtas på skol- eller vårdbyggnader som utsätts för den angivna nivån om de inte används för ändamålet nattetid annat än undantagsvis.
bullrande flygplanstyperna (för närvarande Boeing 747-200), dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen.
Vid bestämmande av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska teoretiska beräkningar av flygbuller göras med den beräkningsmodell för flygbuller som senast fastställts av Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten i samråd med Naturvårdsverket, eller enligt den provisoriska metoden som fastställts av tillsynsmyndigheten.
Bullerskyddsåtgärder ska vid behov vidtas på byggnader som är byggda före miljödomstolens dom den 10 mars 2006. Byggnader som åtgärdats med stöd av villkor 3 i nämnda dom berörs inte av detta villkor.
Bullerskyddsåtgärderna ska utformas och företas i samråd med fastighetsägarna. Vid bedömning av vilka åtgärder som ska vidtas ska även hänsyn tas till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde. Vid denna rimlighetsbedömning ska även beaktas tidigare vidtagna åtgärder och nedlagda kostnader på fastigheten. Åtgärderna ska vara vidtagna senast inom tre år från det att denna dom har vunnit laga kraft för då berörda byggnader och därefter inom ett år efter det att en byggnad berörs.
Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering ska Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut om vilka åtgärder som bedöms rimliga att kräva. Tillsynsmyndigheten kan också i sådana fall medge anstånd från tidskravet för genomförande av åtgärder.
U3-U5 samt U10 Flygvägar, trafikavveckling, nattrestriktioner m.m.
A. LFV ska utreda den exakta dragningen och bredden av flygvägskorridorerna. Utgångspunkten bör vara att samma noggrannhet ska användas som när flygvägar konstrueras för ett P-RNAV-system, dvs. ± 1 NM från den nominella flygvägen. Utredningen med förslag till villkor ska redovisas för miljödomstolen senast två år efter det att flygvägssystemet tagits idift.
B. LFV ska utreda vilken andel av inflygningarna som har möjlighet att följa Slutna STAR samt möjligheter att tillämpa RADAR-CDA vid användning av Öppna STAR. Målet ska vara att så hög andel som möjligt ska följa Slutna STAR. Utredningen med förslag till villkor ska redovisas för miljödomstolen senast två år efter det att flygvägssystemet tagits idift.
1. Ankommande och avgående trafik som framförs enligt Instrument Flight Rules (IFR) ska i huvudsak avvecklas efter det föreslagna SID/STAR- systemet med tillhörande regelverk (Walker och följdföreskrifter). Minst 90 % av startande IFR- trafik ska som riktvärde* framföras inom föreslagna flygstråk (SID).
2. När trafiksituation och väderförhållanden medger detta skall bana 21 användas för start och bana 03 för landning. Om under ett år andelen starter på bana 03 överstiger 25 % eller andelen landningar på bana 21 överstiger 75 % ska LFV undersöka anledningen härtill samt till tillsynsmyndigheten redovisa resultatet av undersökningen jämte förslag till åtgärder.
3. Trafikavveckling av jettrafik ska ske enligt följande:
Luftfartyg ska följa SID tills de uppnått lägst höjden 6 500 FT (2 000 m) MSL. Tidigaste tillåten avvikelse från SID Södra spåret är när luftfartyget uppnått lägst höjden 10 000 fot.
Nattetid (kl. 22.00-06.00) ska luftfartyg följa SID till definierade angivna fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden 10 000 FT (3 050 m) MSL. Nattetid får luftfartyg inte lämna SID SABAK förrän vid den fasta svängpunkten vid start från bana 21.
Luftfartyg ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL till dess slutlig inflygning påbörjas.
Luftfartyg ska under högtrafik tillämpa Öppna STAR och under lågtrafik Slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
Vid tillämpning av Öppna STAR radarleds normalt luftfartygen under 5 000 FT (1 500 m) MSL inom angivna radarledningsområden.
4. Trafikavveckling av propellertrafik, MTOW överstigande 7 000 kg, ska ske enligt följande:
Luftfartyg ska följa SID upp till en höjd av lägst 4 000 FT (1 200 m) MSL.
När luftfartygets prestanda medför trafikavvecklingssvårigheter eller avsevärd försening används under tiden kl. 06.00-22.00 definierade lågfartssektorer.
Luftfartyg ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts sjunka till 2 500 FT (750 m) MSL på baslinje mot slutlig inflygning.
Luftfartyg ska under högtrafik tillämpa Öppna STAR och under lågtrafik Slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
5. Visuell inflygning med jettrafik eller propellertrafik (MTOW överstigande 7 000 kg) är ej tillåten.
6. För trafikavveckling av lätt IFR-trafik (propellerdrivet luftfartyg med MTOW 7 000 kg eller lägre) gäller följande:
Luftfartyg tillåts efter start svänga på kurs direkt mot destination via lämpligaste navigationshjälpmedel.
Luftfartyg ges klarering till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts lämna höjden för lägst 2 000 FT (600 m) MSL, när hänsyn till hinderfrihet medger detta. Inflygningen fullföljs visuellt när så är möjligt.
7. En procedur för kontinuerlig nedstigning från hög höjd såsom marschhöjd, ska färdigställas och publiceras.
8. Avvikelser från den trafikavvecklingsmetodik som angetts får ske i följande situationer:
- Luftfartyg tillåts avvika då flygsäkerheten så kräver.
- Luftartyg tillåts avvika vid skolflygning IFR.
- Luftfartyg tillåts avvika p.g.a. väderskäl (t.ex. åskväder eller isbildningsrisk) eller väntningssituationer (t.ex. dimma eller halkbekämpning).
- Luftfartyg tillåts avvika då navigeringshjälpmedel på vilket SID och/eller STAR baseras på är ur funktion eller otillförlitligt. Strävan skall dock vara att efterlikna SID/STAR vid utarbetande av klarering.
- Luftfartyg tillåts avvika då andra luftrumsintressenter starkt begränsar tillgängligt utrymme i någon del av terminalområdet.
- Luftfartyg tillåts avvika i samband med ambulanstransport.
9. Flygvägen SID Nolvik1P/Negil2P för tunga lågprestandaflygplan ska ha den sträckning som framgår av ett i Regeringsbeslut daterat 1993-06-10 (Regeringsärende M 90/873/8) som 1:2 betecknat förslag.
Utsläppsmängden till luft av flyktiga organiska ämnen (VOC) från flygplatsen, inbegripet LTO-utsläppen och alla utsläpp från källor inom flygplatsområdet, får som riktvärde* sammanlagt uppgå till högst 25 ton per år senast vid utgången av år 2010 och får därefter inte öka. VOC- utsläppen ska årligen beräknas och avrapporteras till tillsynsmyndigheten.
Luftfartsverket ska därutöver verka för att VOC-utsläppen minskar ytterligare. Vidtagna åtgärder ska rapporteras till tillsynsmyndigheten i den årliga miljörapporten.
Luftfartsverket ska bygga en dammanläggning för rening av dagvattnet som minst motsvarar etapp 1 och etapp 2a enligt Utredning avseende dagvattenhantering, aktbilaga 173, flik U7. Anläggningen ska tas idrift före utgången av år 2010.
All grå snö som samlas upp ska läggas upp med avrinningmot reningsanläggning.
Avisningsvätskan ska samlas upp. Uppsamlingsgraden med avseende på glykol ska från och med 2011 vara minst 70 % av använd mängd glykol som riktvärde* och årsmedelvärde. Avisningsvätskan som samlas upp ska upparbetas och återanvändas så långt det är möjligt.
myndigheten i den årliga miljörapporten.
Den uppsamlade vätskan som inte kan återanvändas ska tillföras spillvattennätet efter samråd med GRYAAB och tillsynsmyndigheten. Den uppsamlade vätskan ska, innan den leds till spillvattennätet på flygplatsen, renas så att halten metaller och olja som riktvärde* inte överskrider följande värden:
Olja (Oljeindex)        5 mg/1.
Värdena ovan ska klaras vid varje utsläppspunkt inom flygplatsområdet.
Glykolförorenad snö ska läggas upp så att glykolen avrinner mot spillvattennätet.
Miljödomstolen överlåter - utöver vad som framgår av slutligt villkor under U2 ovan - enligt 22 kap. 25 § tredje stycket miljöbalken åt tillsynsmyndigheten att fasttställa de ytterligare villkor som kan behövas i följande avseenden.
1. Dimensionerande flygplan vid bestämning av bullerisolerande åtgärder.
2. Utformning och dimensionering av reningsanläggningen för dagvatten.
4. Utformning och dimensionering av åtgärder för omhändertagande av glykolhaltig avisningsvätska.
5. Upparbetning och nyttiggörande av uppsamlad avisningsvätska i egen eller annan verksamhet.
6. Kompletterande villkor i frågor som omfattas av U1 och B7.
7. Undantag från krav på eftermontering av partikelfilter på äldre tunga fordon.
Villkor avseende det nya flygvägssystemet gäller även om domen inte fått lagakraft.
* Med riktvärde avses ett värde som, om det överskrids, medför en skyldighet för tillståndshavaren att vidta åtgärder så att värdet kan hållas.
Sedan Naturvårdsverket väckt talan om omprövning upphävde miljödomstolen i dom den 10 mars 2006 de villkor som föreskrivits för tillståndet till verksamheten vid Göteborg-Landvetter flygplats i samtliga tidigare beslut av Koncessionsnämnden för miljöskydd och i förekommande fall av regeringen efter överklagande, förutom regeringens beslut 1998-11-26 i fråga om handlingsplan för en begränsning av utsläppen av kväveoxider.
Ett antal nya slutliga villkor bestämdes, bl.a. angavs att flygverksamheten inte fick överstiga 80 000 flygrörelser per år med tunga flygplan (>7 ton och all jet).
Vissa delar av målet sköts upp och det föreskrevs att Luftfartsverket skulle utföra utredningar enligt följande.
Luftfartsverket skall ta fram en handlingsplan med förslag till åtgärder för att genom val av transportslag eller transportlösningar minska hälso- och
miljöpåverkan av transporter och annan fordonsanvändning inom flygplatsens område samt transporter till och från flygplatsen som kan orsaka sådan påverkan i flygplatsens närområde. I handlingsplanen skall bl.a. ingå en redovisning av möjligheten att, genom upphandling, avtal eller på annat sätt
- ställa krav på användning av i första hand fordon med alternativa drivmedel och i övrigt bästa miljöklassade fordon och bästa miljöklassade bränslen,
- främja miljövänliga person- och frakt/godstransporter till och från flygplatsen, varvid förslag skall lämnas till hur stor andel av transporterna, av personal, resenärer och frakt/gods, som kan ske på ett miljövänligt sätt genom att t.ex. ett visst transportmedel används av en viss andel resenärer eller för visst slag av gods. Luftfartsverket skall vidare utreda övriga frågor som innefattas i Naturvårdsverkets villkorsförslag B 7 (utsläpp av koldioxid i närområdet).
Luftfartsverket skall ta fram ett underlag och ett förslag på vilka bullerskyddsåtgärder som behöver vidtas i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för
3 flygrörelser per natt.
Målet skall som lägst vara att uppnå 30 dB(A) ekvivalentnivå respektive 45 dB(A) maximalljudnivå nattetid inomhus för de byggnader som används nattetid.
Vid bestämmande av vilka byggnader som skall bli föremål för åtgärder skall teoretiska beräkningar av flygbuller göras med den beräkningsmodell för
flygbuller som senast fastställts av Försvarsmakten och Luftfartsverket eller Luftfartsstyrelsen i samråd med Naturvårdsverket, eller enligt en provisorisk metod som fastställts av tillsynsmyndigheten.
Underlaget skall omfatta kartor som visar vilka byggnader som exponeras för ovan nämnda ljudnivåer och som därför kan behöva åtgärdas. Det skall göras en uppskattning med avseende på tid och kostnader för vilka byggnader som kan behöva åtgärdas.
bullrande flygplanstyperna, dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen.
Luftfartsverket skall planera och, så långt det är möjligt, konstruera ett system för ut- och inflygningsvägar med fasta flygleder så att tätorter och annan bebyggelse undviks och så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerexponering.
Ut- och inflygningsvägar skall med angivande av uppskattad andel flygrörelser på respektive flygväg anges på karta med tydliga linjemarkeringar för spridningsområden avseende 60 dB(A) och 55 dB(A) FBN samt 80 dB(A) och 70 dB(A) maximalljudnivåer. Bullerberäkningarna skall göras med den beräkningsmodell för flygbuller som senast fastställts av Försvarsmakten och Luftfartsverket eller Luftfartsstyrelsen i samråd med Naturvårdsverket, eller enligt en provisorisk metod som fastställts av tillsynsmyndigheten.
Luftfartsverket skall även utreda de frågor som innefattas i Naturvårdsverkets villkorsförslag B 2 (fasta flygvägar för IFR-trafik och tunga flygplan (>7 ton och all Jet), B 3 andra stycket (procedur för kontinuerlig nedstigning, CDA) och B 4 (begränsning av visuell inflygning). När proceduren för kontinuerlig nedstigning utarbetas bör proceduren utöver lågt gaspådrag även medge nedstigning med liten klaff och sen utfällning av landningsställ. En sådan procedur får införas så snart den färdigställts.
Luftfartsverket skall utreda och föreslå hur och när RNAV-teknik skall användas så att så få tätbebyggda områden som möjligt överflygs.
Luftfartsverket skall utreda vilka åtgärder som behövs för att införa ett landningsförfarande där anflygningen sker på lägst 3 000 FT (900 meter) MSL till
en glidbana med lägst 3,5° lutning och redovisa för vilka flygplanstyper det kan införas.
vidtas för att minska utsläppsmängden av flyktiga organiska ämnen (VOC) från all verksamhet och trafik inom flygplatsområdet så långt det är möjligt till år 2010. Särskilt skall belysas möjligheten att begränsa utsläppen till högst 18 ton/år. Utredningen skall redovisa möjliga åtgärder, kostnaderna för att vidta dessa åtgärder och ett motiverat förslag på vilka åtgärder som bör vidtas, med en redogörelse för vilken skälighetsavvägning som har gjorts.
Luftfartsverket skall utreda vilka åtgärder som är möjliga att vidta för att rena dagvattnet före utsläpp till Issjöbäcken eller annan recipient. Utredningen skall redovisa möjliga åtgärder, kostnaderna för att vidta dessa åtgärder och ett motiverat förslag på vilka åtgärder som bör vidtas, med en redogörelse av vilken skälighetsavvägning som har gjorts.
Luftfartsverket skall i samråd med tillsynsmyndigheten utföra en recipientundersökning, som möjliggör en bedömning av effekten av olika föroreningar. I utredningen skall ingå möjligheten att ta hand om snö från bana, uppställningsplatser, parkeringsplatser m.m. Utredningen skall redovisa möjliga åtgärder, kostnaderna för att vidta dessa åtgärder och ett motiverat förslag på vilka åtgärder som bör vidtas, med en redogörelse för vilken skälighetsavvägning som har gjorts.
Luftfartsverket skall utreda hanteringen av avisningsvätska för flygplan, särskilt med avseende på följande aspekter:
- vilka åtgärder som kan vidtas för att se till att glykol från avisningsvätska inte når Issjöbäcken eller annan recipient genom dagvattnet eller på annat sätt,
- förutsättningarna för att rena den uppsamlade glykol som inte kan återanvändas, så att halterna av metallföreningar och olja före utsläpp till flygplatsens spillvattennät inte överstiger följande värden:
Olja (Oljeindex) 5 mg/1.
Utredningen skall ha som mål att minst 80 % av den använda mängden glykol skall samlas upp och återanvändas eller renas. Utredningen skall redovisa möjliga åtgärder, kostnaderna för att vidta dessa åtgärder och ett motiverat förslag på vilka åtgärder som bör vidtas, med en redogörelse för vilken skälighetsavvägning som har gjorts.
Luftfartsverket skall utreda mätmetoder för att kontrollera utsläppen till luft av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider.
Luftfartsverket skall utreda behovet av särskilda restriktioner för nattrafik i syfte att begränsa olägenheterna av buller samt i förekommande fall föreslå slutliga villkor med lämpliga åtgärder för att åstadkomma begränsningarna.
Utredningarna skall genomföras i samråd med Naturvårdsverket och tillsynsmyndigheten.
Handlingsplanen, förslag till nya ut- och inflygningsvägar samt övriga utredningar, med förslag på slutliga villkor, skall redovisas till miljödomstolen senast den 1 juli 2007.
Följande provisoriska föreskrifter gäller.
Ankommande och avgående IFR-trafik med tunga transportflygplan (>7 ton och all jet) skall med nedan angivna inskränkningar i huvudsak avvecklas på färdtillstånd grundat på SID/STAR system konstruerat för yttäckande kontrollerat luftrum (se beslutsbilaga 1-8, Koncessionsnämnden för miljöskydd, beslut nr 8/90 av 1990-02-05, Dnr 59-226- 87).
När trafiksituation och väderförhållanden medger detta skall bana 21 användas för start och bana 03 för landning. Om under ett år andelen starter på bana 03 överstiger 25 % eller andelen landningar på bana 21 överstiger 75 % skall Luftfartsverket undersöka anledningen härtill samt till tillsynsmyndigheten redovisa resultatet av undersökningen jämte förslag till åtgärder.
För trafikavveckling av tung IFR-trafik, kategori högprestanda, gäller följande:
- flygplan skall följa SID upp till en höjd av lägst 5 000 FT (1 500 m) MSL. Över dessa höjder Lopez trafik mot lämpligt navigationshjälpmedel för att anpassas till omgivningens trafikflöden. Även udda destinationer följer samma system.
- skall följa STAR där sådan finns och i övrigt radarledas inom angivna sektorer, på höjder under 5 000 FT (1 500 m) MSL. Vid samtidig ankomst till final, sekvenseras trafiken så att STAR förlängs genom radarledning fram till slutlig inflygning,
- ges färdtillstånd direkt mot Tran till 3 000 FT MSL när vädersituation är sådan att den medger att inflygningen kan fullföljas visuellt, dock senast när 20-25 km återstår att flyga till fältet,
- tillåts göra visuella inflygningar i enlighet med vad som sägs nedan i villkor  P 5.
För trafikavveckling av tung IFR-trafik, kategori lågprestanda, gäller följande:
- skall följa SID upp till en höjd av lägst 4 000 FT (1 200 m) MSL. Därefter dirigeras trafik mot lämpligt navigeringshjälpmedel för att anpassas till omgivningens trafikflöden.
- tillåts vid ankomst flyga direkt mot VOR LANDVETTER eller NDB NL (Härskogen) resp. NDB SL (Brännås). Inflygningen fullföljs visuellt när så är möjligt, dock med de begränsningar som sägs nedan i villkor P 5. Om visuell inflygning inte tillämpas sker radarledning till dess etablering på landningshjälpmedel skett.
Visuell inflygning med tung IFR-trafik får ske mellan kl. 07.00 och 19.00. Andelen visuella inflygningar skall dock begränsas till 15 % per månad i medeltal för ett år och till 25 % under en enskild månad. Över tättbebyggt område får visuell inflygning dock inte ske på höjder som är lägre än 3 000 FT (900 m) MSL.
För lätt IFR-trafik (propellerdrivet luftfartyg med MTOW < 7 000 kg) gäller ingen tidsbegränsning.
Luftfartyg skall hålla tilldelad anflygningshöjd, normalt 3 000 FT, till dess den befinner sig inom nedan beskriven sektor, och sedan följa en sjunkprofil som motsvarar ILS GP eller högre.
Landning bana 21: Inom sektorn LAV R-339/R-069 DME 10.
För trafikavveckling av lätt IFR-trafik (propellerdrivet luftfartyg med MTOW < 7 000 kg) gäller följande:
- tillåts efter start svänga på kurs direkt mot destinationen via lämpligaste navigationshjälpmedel.
- ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts lämna höjden för lägst 2 000 FT (600 m) MSL, när hänsyn till hinderfrihet medger detta,
- tillåts vid ankomst flyga direkt mot Tran eller NDB NL (Härskogen) resp. NDB SL (Brännås). Inflygningen fullföljs visuellt när så är möjligt. Om ej sker radarledning till dess etablering på landningshjälpmedel skett.
Avvikelser från den trafikavvecklingsmetodik som angetts får ske i följande situationer:
- Luftfartyg tillåts avvika då flygsäkerheten så kräver.
- Vid skolflygning IFR- samt VFR-flygning får avvikelse ske i enlighet med villkor som länsstyrelsen meddelat.
- Luftfartyg tillåts avvika pga. väderskäl, t.ex. ”runt om” navigering vid åskväder i terminalområdet, isbildningsrisk, vindskjuvning m.m.
- Luftfartyg tillåts avvika vid väntningsförfarande i samband med dimsituationer, halkbekämpning på bansystemet m.m.
- Luftfartyg tillåts avvika då navigeringshjälpmedel på vilket SID och/eller STAR baseras är ur funktion eller otillförlitligt. Strävan skall dock vara att efterlikna
SID/STAR vid utarbetande av färdtillstånd.
- Luftfartyg tillåts avvika pga. flygtrafikledningsinsatser för erhållande av separation:
- när s.k. trafikväxlar gör att radarekon kommer att ligga så nära varandra att SSR-funktion tillfälligt äventyras (smärre avvikelse; kursjustering),
- när s.k. blockfärdtillstånd till övriga luftrumsintressenter starkt begränsar tillgängligt utrymme i någon sektor av terminalområdet.
Den nya flygvägen för tunga lågprestanda flygplan skall ha den sträckning som framgår av ett i ärendet som 1:2 betecknat förslag. (Regeringsärende M90/873/8; Regeringsbeslut daterat 1993-06-10)
Använd mängd glykol från avisning av flygplan skall som riktvärde* till minst 70 % samlas upp och tas om hand.
Miljödomstolen har vidare på ansökan av Luftfartsverket den 11 juli 2006 meddelat ett tidsbegränsat tillstånd till luftrumsförändringar (Luftrum 98) enligt följande.
Miljödomstolen, som godkänner miljökonsekvensbeskrivningen, lämnar Luftfartsverket tillstånd enligt miljöbalken till luftrumsförändringar vid Göteborg-Landvetter flygplats, benämnda Luftrum-98, i enlighet med ansökan.
Tillståndet gäller längst till och med den 31 december 2008.
Verksamheten skall bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad Luftfartsverket anfört i ansökningshandlingarna och i övrigt åtagit sig i målet om inte annat anges nedan.
Miljödomstolen uppskjuter med stöd av 22 kap. 27 § miljöbalken frågan om vilken utflygningsväg som skall användas för trafik mot Stockholm och andra destinationer nordost om flygplatsen.
- Luftfartsverket skall under prövotiden planera och, så långt det är möjligt, konstruera en utflygningsväg med fast flygled så att tätorter och annan bebyggelse undviks och så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerexponering.
Utredningen skall genomföras i samråd med tillsynsmyndigheten och skall tillsammans med förslag till villkor lämnas till miljödomstolen senast den 1 februari 2007.
Under prövotiden och tills dess att annat beslutas gäller följande provisoriska föreskrift.
- För trafik mot Stockholm och andra destinationer nordost om flygplatsen skall användas utflygningsvägen TODDY2C/LABAN2C.
För tillståndet gäller i tillämpliga delar de utredningskrav, provisoriska föreskrifter och slutliga villkor som fastställs i enlighet med miljödomstolens dom den 10 mars 2006, mål nr. 118-01 samt Regeringsbeslut nr. 9 den 26 november 1998.
Frågan om Luftrum 98 handläggs gemensamt med Naturvårdsverkets ansökan om omprövning.
Vidare har frågan om vilken flygplanstyp som skall vara dimensionerande för bullerskyddsåtgärder av Miljööverdomstolen slutligen bestämts till flygplanstypen Boeing 747-200.
Luftfartsverket har redovisat utredningar enligt i huvudsak följande.
LFVs arbete med framtagande av samtliga i målet aktuella utredningar har skett med beaktande av verkets övergripande koncernmål för år 2010. Dessa innebär att LFV skall stå för en hållbar utveckling där flygplatsernas och flygtrafiktjänstens sociala och ekonomiska effekter vägs samman med miljöhänsyn.
LFV skall ständigt sträva efter att minska den negativa miljöpåverkan från verkets anläggningar, främst genom att begränsa buller från flygtrafik, minska utsläppen av klimatpåverkande gaser, minska övriga utsläpp till luft och vatten samt minimera kemikalieanvändningen och uppkomsten av avfall. För att detta skall uppnås arbetar LFV efter följande strategier:
- Hänsynen till miljön skall genomsyra varje del av verksamheten och vägas in i alla beslut.
- Klimatpåverkan är flygbranschens viktigaste miljöfråga och skall prioriteras i beslut och aktiviteter.
- LFV skall energieffektivisera sin verksamhet och styra verksamheten mot en hållbar användning av resurser.
- För LFV är det en självklarhet att följa den gällande miljölagstiftningen samt de övriga tillämpliga nationella och internationella reglerna och kraven.
- LFVs personal skall vara delaktiga i företagets miljöarbete och vara väl förtrogen med den relevanta lagstiftningen.
- LFV skall bedöma och hantera miljöriskerna på ett systematiskt sätt.
- LFV skall aktivt delta i det lokala, regionala, nationella och internationella arbetet i syfte att minska den negativa miljöpåverkan och verka för en hållbar utveckling av flygplatserna och flygtrafikledningen.
LFVs koncernövergripande miljömål för år 2007 är följande:
- LFV skall minska sina utsläpp till luft av fossilt koldioxid från egen verksamhet. Utsläppen skall under perioden 2007-2010 minska med i genomsnitt 4 procent per år jämfört med utsläppen två år tidigare.
- LFV skall förbättra sin uppföljning av antalet bullerexponerade personer och försöka minska antalet exponerade genom bullerkartläggningar, förbättrade flygvägar och procedurer, användandet av miljörelaterade startavgifter samt vid behov vidta skyddsåtgärder (bullerisolering).
- LFV skall minska effekterna av flygplatsverksamhet på dagvattenrecipienterna.
LFV är vidare den första svenska affärsdrivande organisationen som valt att bli klimatneutralt. Det innebär att LFV nu kan erbjuda tjänster som produceras utan negativ klimatpåverkan.
Göteborg-Landvetter Airport är västsveriges regionala flygplats med internationell trafik. Flygplatsen består till 70 procent av utrikestrafik och flygplatsen är även ett skandinaviskt fraktnav.
Flygplatsen bidrar till att skapa förutsättningar för resor för näringslivet, forskning och utveckling, studier, inkommande turism och fritidsresande samt även frakttransporter. Goda kommunikationer är en förutsättning för regionens tillväxt.
Flygplatsen verkar för utbyggd kollektivtrafik i regionen och till flygplatsen och deltar i det arbete som nu pågår med att ta fram en strategi för att mer än fördubbla antalet resor med kollektivtrafik i regionen. Flygplatsen har även medverkat i utredningsarbetet gällande en järnvägsanslutning till flygplatsen.
LFV har tagit fram en handlingsplan för utsläpp till luft. Handlingsplanen omfattar de åtgärder LFV redan vidtar eller har för avsikt att vidta vid Göteborg-Landvetter Airport för att minska utsläppen till luft orsakade av verksamheten vid eller i anslutning till flygplatsen och som verket anser sig ha rådighet över eller kunna påverka. Planen innehåller förslag på åtgärder till minskning av koldioxid, kväveoxider, flyktiga organiska ämnen och partiklar. Till grund för denna handlingsplan ligger en utredning om minskade utsläpp till luft från marktrafik med ett antal underbilagor upprättad av Vatten och Samhällsteknik AB. Företaget har även upprättat en separat utredning avseende utsläpp av koldioxid till luft från marktrafik och andra verksamheter vid eller i anslutning till flygplatsen inklusive flygtrafiken.
Vid utarbetande av handlingsplanen har LFVs allmänna miljöarbete beaktats.
Handlingsplanen omfattar åtgärder avseende marktrafik enligt utredningsvillkoret, men även avseende värmeproduktion och elenergianvändning.
Vid utarbetandet av handlingsplanen har beaktats de senare avgöranden i miljömål som behandlar frågor om rådighet och de krav som kan ställas på en verksamhetsutövare såvitt avser person- och frakt-/godstransporter samt användning av fordon med alternativa drivmedel m.m. Hänsyn har också tagits till hur flygplatsverksamheten påverkar samhällets miljökvalitetsmål och miljökvalitetsnormer.
Såvitt avser val av transportslag eller transportlösningar behandlar handlingsplanen i huvudsak följande frågor.
- Successivt utbyte av konventionell diesel till diesel med inblandning av förnyelsebar råvara.
- Successivt utbyte av LFVs lätta fordon till i första hand miljöbilar. Om funktionen inte går att säkra med en miljöbil kommer fordon med bästa miljöklass att väljas.
- Successivt utbyte av LFVs tunga fordon till bästa miljöklassade tunga fordon.
- Eftermontering av partikelfilter på de av LFVs tunga fordon där verket bedömer det genomförbart.
- Utbildning i ecodriving av LFVs förare för tunga fordon samt krav på att externa verksamhetsutövare skall utbildas i ecodriving i samband med körkortsutbildning.
- Miljökrav i avtal rörande godstransporter till och från flygplatsen för de transporter som LFV handlar upp.
- Dialog med Västtrafik angående införande av alternativa bränslen i flygbussarna.
- Premiering av miljötaxi.
- Reducering av timpris för miljöbilar på 130 stycken parkeringsplatser på parkering P4.
- Ett antal förmånligt placerade parkeringsplatser för personal med miljöbilar.
- Gemensam samåkningstjänst på LFVs intranät (tillgänglig för all personal på flygplatsen).
- Aktiv informationsgivning om möjligheten att utnyttja kollektiva trafikmedel för att ta sig till flygplatsen (bl.a. information på LFVs hemsida och förbättring av busshållplatserna).
- Aktivt verka för utbyggd kollektivtrafik i regionen för att möjliggöra kollektivt resande till flygplatsen.
- Aktivt verka för att den planerade järnvägsutbyggnaden till flygplatsen sker snarast möjligt.
Verket ser även över möjligheten att införa differentierade avgifter på fordonstillstånd för airside för att därigenom påverka samtliga aktörer på airside att välja miljöbilar.
I enlighet med handlingsplanen och LFVs allmänna miljöpolicy kommer verket aktivt att verka för att även andra verksamhetsutövare än LFV vid flygplatsen genomför miljöförbättrande åtgärder.
Som nämnts ovan behandlas även i handlingsplanen LFVs omfattande arbete med att energieffektivisera LFVs verksamhet vid flygplatsen. Dessa åtgärder bidrar främst till att minska utsläppen av koldioxid.
Vad avser utsläpp av kväveoxider vid Göteborg-Landvetter Airport och längs med riksväg 40 mellan Göteborg och flygplatsen, visar Göteborgs Miljöförvaltnings beräkningar att miljökvalitetsnormen för år, dygn och timme inte överskrids. Utsläppen av kväveoxider från marktrafiken vid och i anknytning till flygplatsen kan därför enligt LFVs uppfattning inte anses försvåra uppfyllandet av miljökvalitetsnormen.
Vad avser utsläpp av koldioxid utgör flygtrafiken samt marktrafiken till och från flygplatsen de absolut största utsläppskällorna. Utsläppen från LFVs egen verksamhet svarar för en mycket liten del av de totala koldioxidutsläppen vid flygplatsen. Vid en produktion om 80 000 flygrörelser år 2012 beräknas utsläppen av koldioxid från verksamheter som LFV råder över ha minskat med 60 procent från år 1990. De samlade koldioxidutsläppen från verksamheter vid och i anslutning till Göteborg- Landvetter Airport (inkl. flygtrafik, LTO-cykeln, och externa marktransporter) förväntas däremot öka med ca 26 procent från år 1990 till år 2012. Det innebär att Naturvårdsverkets förslag till villkor innebärande att flygplatsens sammanlagda koldioxidutsläpp skall ha minskat med 4 procent år 2012 jämfört med år 1990 för att därefter inte öka, inte kommer att kunna uppnås.
LFV föreslår att följande slutliga villkor skall gälla för verksamheten.
”LFV åtar sig att verka för att i LFVs handlingsplan utsläpp till luft, daterad 2007-08-29, beskrivna åtgärder genomförs i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt.
På uppdrag av LFV har WSP upprättat en rapport angående bullerskyddsåtgärder för fastigheter kring Göteborg-Landvetter Airport.
Inledningsvis kan nämnas att i den s.k. infrastrukturpropositionen (1996/97:53) anges riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Vidare anges att dessa riktvärden på sikt bör uppnås i befintlig bebyggelse. Vid tillämpning av riktvärdena bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I propositionen anges två etapper för genomförande av åtgärder för befintlig bebyggelse, varvid den första etappen redan har genomförts vid Göteborg-Landvetter Airport. Den andra etappen innebär att befintlig bebyggelse bör avse fastigheter som exponeras av flygbuller uppgående till FBN 60 dB(A) eller däröver och/eller 70 dB(A) maximalnivå eller däröver, när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt.
I propositionen anges vidare att de långsiktiga målsättningsvärdena, FBN 55 dB(A) och maximalnivå 70 dB(A), är tänkta att fungera som riktningsangivelse utomhus. Inomhus föreslås FBN 30 dB(A) och maximalnivån 45 dB(A) gälla som motsvarande långsiktiga riktningsangivelse. Vad gäller isoleringsvillkor i befintlig bebyggelse framgår av propositionen att Försvarsmakten, Naturvårdsverket och LFV är eniga om att sådana bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN 60 dB(A). LFV anser med anledning härav att det inte finns skäl till villkor angående bullerisoleringsåtgärder omfattar byggnader som exponeras för FBN 55 dB(A), dvs. lägre än 60 dB(A).
LFV anser att slutligt villkor 3 i dess nuvarande utformning ger orimliga konsekvenser då så omfattande bullerskyddsåtgärder kan behöva vidtas att kostnaderna inte står i rimlig proportion till bostadens standard och värde. Detta kan i praktiken innebära att inga skyddsåtgärder alls kommer att vidtas.
LFV anser inte att det är skäligt att behöva vidta ytterligare åtgärder på de fastigheter som verket redan vidtagit bullerskyddsåtgärder på och åberopar regeringens beslut 2006-06-14 i ärende M 2001/4359/F/M för Luleå/Kallax flygplats.
I sammanhanget bör påpekas att LFV vid en samlad bedömning av vilka bullerskyddsåtgärder som bör vidtas även har beaktat den praxis som finns inom andra trafikslag.
LFV föreslår mot bakgrund av ovanstående och innehållet i utredningsrapporten samt med beaktande av innehållet i 2 kap. 7 § miljöbalken följande slutliga villkor.
”LFV skall vidta bullerbegränsande åtgärder i bostadsbyggnader, såväl permanentbostäder som fritidshus, samt skol- och vårdbyggnader som exponeras för maximalljudnivåer utomhus överstigande 70 dB(A) minst tre gånger per natt (kl. 22.00-06.00) under minst 150 nätter per år.
Målet för åtgärderna skall vara att den maximala ljudnivån inomhus inte överstiger 45 dB(A) från flygplan som normalt förekommer nattetid. Som riktvärde gäller att den beräknade maximala ljudnivån inomhus inte får överstiga 45 dB(A) mer än tre gånger per natt.
Åtgärder behöver inte vidtas på skol- eller vårdbyggnader som utsätts för den angivna nivån om de inte används för ändamålet nattetid annat än undantagsvis.
Teoretiska beräkningar av flygbuller enligt beräkningsmetoden/verktyget INM 7.0 (Integrated Noise Model version 7.0) med de uppdateringar av denna metod som kan bli aktuella, skall användas vid bestämningen av de byggnader som skall bli föremål för åtgärder.
Skyldigheten att vidta bullerbegränsande åtgärder gäller inte sådana byggnader där åtgärder tidigare utförts år 2003 i enlighet med regeringens infrastrukturproposition (1996/97:53) eller som omfattas av krav att vidta bullerbegränsande åtgärder som föreskrivits i det slutliga villkoret 3 i dom 2006-03-10 i mål M 118-01.
Åtgärderna behöver vidtas endast om kostnaderna är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås.
Bullerskyddsåtgärderna skall utformas och vidtas i samråd med fastighetsägaren. Åtgärderna skall vara vidtagna senast tre år efter lagakraftvunnen dom i detta mål för då berörda byggnader och därefter inom två år efter det att en byggnad berörs av störningar i angiven omfattning.
Vid meningsskiljaktighet mellan LFV och fastighetsägaren om åtgärdernas utförande, skall LFV hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut om vilka åtgärder som bedöms rimliga att kräva. Tillsynsmyndigheten kan i sådana fall medge anstånd från tidskravet att genomföra åtgärder.”
LFV har konstruerat ett förslag till nytt flygvägssystem med ut- och inflygningsvägar (SID/STAR-system). Flygvägssystemet skall ses som en helhet då de enskilda flygvägarna är beroende av varandra.
LFV har tagit fram förslag på nya utflygningsvägar (SID) baserade på modern teknik, den s.k. P-RNAV-tekniken. Denna teknik möjliggör bättre dragningar av flygvägarna ur bland annat buller- och kapacitetshänseende. För det nya systemet förordar LFV en förändrad hantering av snabb respektive långsam trafik. Vidare förordar verket en ny tillämpning av all jettrafik. Denna kategori luftfartyg föreslås få avvika från SID under dag och kväll först när luftfartygen nått höjden 6 000 fot (1 850 meter) över marken, vilket motsvarar 6 500 fot (2 000 meter) MSL. LFV föreslår också en särskild hantering av jettrafiken nattetid. För en detaljerad genomgång av de förslagna förändringarna, se Teknisk beskrivning SID Landvetter, aktbil 173.
I arbetet med att konstruera nya utflygningsvägar, SID, har följande målsättning varit vägledande, se vidare Teknisk beskrivning SID Landvetter:
En säker och långsiktigt hållbar lösning med hög kapacitet, ökad förutsägbarhet och som bygger på modern teknik och som syftar till att minska utsläpp till luft och minska antalet bullerexponerade från starter.
För en sammanställning av de utflygningsflygvägar som LFV förordar från bana 21 och bana 03, se Teknisk beskrivning SID Landvetter.
LFV anser att avvikelse från SID skall tillåtas då maximala ljudnivån från luftfartygen på markplan understiger 70 dB(A).
system för högtrafik och lågtrafik. För en närmare beskrivning av detta nya koncept med så kallade Slutna och Öppna STAR, se Teknisk beskrivning STAR Landvetter.
I arbetet med att konstruera nya inflygningsvägar, STAR, har följande målsättning varit vägledande, se vidare Teknisk beskrivning STAR Landvetter:
En säker och långsiktigt hållbar lösning (för berörda aktörer) med hög kapacitet som bygger på modern teknik och som syftar till att minska utsläpp till luft, spara bränsle och minska bullerexponeringen från landningar. Detta sker genom att flygvägar anpassas både horisontellt och vertikalt så att flygbanor kan optimeras under både hög- och lågtrafik.
Som framgår av den tekniska beskrivningen har LFV tagit fram ett förslag till system med så kallade Slutna och Öppna STAR. När trafiken inte kan följa Slutna STAR är systemet med Öppna STAR det mest effektiva sättet att hantera ankomster.
LFVs målsättning är att så stor andel av landningarna som möjligt skall följa Slutna STAR, då verket bedömer att systemet ger ett maximalt förutsägbart trafikflöde med positiva effekter på bränsleförbrukning och bullernivåer. Exakt hur stor andel av luftfartygen som kan följa Slutna STAR är avhängigt trafiksituationen. Nattetid och under helg när trafikintensiteten är låg är det i större utsträckning möjligt att följa Slutna STAR. Under tider då trafikintensiteten är högre kommer en lägre andel att följa Slutna STAR.
LFV har beslutat att införa P-RNAV-tekniken vid Göteborg-Landvetter Airport. För flygplan som saknar utrustning för att följa Wagner kommer ett förfarande som så långt möjligt efterliknar flygvägens sträckning att beskrivas i lokala trafikföreskrifter AIP (Aeronautical Information Publication). Idrifttagandet av ett nytt flygvägssystem med nya utflygningsvägar, SID, och tillämpning av Slutna STAR är avhängigt införandet av den nya tekniken. Det är dock inte möjligt att införa P-RNAV-tekniken innan ett säkerhetsgodkännande för det nya flygvägssystemet med P-RNAV godkänts av Luftfartsstyrelsen. När systemet har godkänts av Luftfartsstyrelsen återstår tid för publicering m.m. innan systemet kan tas i operativ drift. Till undvikande av onödig tidsutdräkt kommer LFV parallellt med pågående miljöprocess att lämna in ett beslutsunderlag avseende ett nytt flygvägssystem med P-RNAV-teknik till Luftfartsstyrelsen för godkännande snarast möjligt.
LFV har tidigare utrett frågan om landning med brant glidbana (3,5°) vid Stockholm-Arlanda Airport. Sammanfattningsvis framgår av utredningen vid Arlanda att landning med inflygningsvinkel för ILS kategori II/III på 3,0° och för ILS kategori I på 3,5°, varken ur teknisk eller säkerhetssynpunkt var möjligt att genomföra. Projektet lades därför ner. Samma slutsats har dragits vid Göteborg-Landvetter Airport, se Utredning brant glidbana. Enligt LFVs bedömning är det inte heller möjligt att få ett system med dubbla ILS:er på samma bana godkänt av Luftfartsstyrelsen.
överflygningar av tätorter i flygplatsens närhet minskar utan att det påverkar kapaciteten i något väsentligt avseende. En jämförelse av berörda områden visar att det föreslagna nya flygvägssystemet innebär små förändringar avseende FBN-bullrets utbredning jämfört med nuvarande system. Maximalbullrets utbredning skiljer sig dock en del mellan de två flygvägssystemen. Störst effekt på förändringarna i maximalbullernivåernas utbredning har den av LFV föreslagna flyttningen av utflygningsvägen LABAN2C från bana 21 till det s.k. Södra Spåret.
Sammanfattningsvis framgår att föreslagna utflygningsvägar genomgående är utformade på ett sådant sätt att bullerexponeringen av boende i flygplatsens omgivningar minskar. Effekterna så som de kommer till uttryck i exponering över riktvärdena 55 dB(A) för flygbullernivå FBN och 70 dB(A) för maximalnivå är dock måttliga. Anledningen härtill är att flertalet ändringar av flygvägar sker på så stort avstånd från flygplatsen att de inte får någon påverkan på beräknade bullernivåer över gällande riktvärden.
Förslaget att flytta trafiken till Stockholm och andra destinationer nordost om flygplatsen från LABAN2C till Södra spåret utgör i viss mån ett undantag. Denna flyttning ger såsom påpekats i särskild prövotidsutredning för denna flygväg, daterad 2007-02-27, såväl positiva som negativa effekter för bullerspridningen i flygplatsens omgivningar. LFV har dock konsekvent valt att följa tillsynsmyndighetens och Naturvårdsverkets i målet framförda synpunkter att flygtrafiken i flygplatsens absoluta närhet så långt möjligt skall samlas längs en bestämd flygväg.
Beträffande föreslagna ändringar av inflygningsvägar och inflygningsförfaranden gäller att ändringarna minskar bullerexponeringen av tätorter. Miljöfördelar med det nya inflygningssystemet erhålls genom att flygbanor kan optimeras under såväl hög- som lågtrafik.
Slutsatsen är att det av LFV föreslagna nya flygvägssystemet som helhet väl bedöms uppfylla de krav som ställts i det av miljödomstolen lämnade utredningsuppdraget.
För en närmare redovisning av miljöeffekterna på förslaget till nytt flygvägssystem, se vidare Beskrivning av buller och andra miljökonsekvenser.
Förslag till nya villkor:
”Ankommande och avgående trafik som framförs enligt Instrument Flight Rules (IFR) skall i huvudsak avvecklas efter det tillståndsgivna SID/STAR-systemet med tillhörande regelverk (Walker och följdföreskrifter).
När trafiksituation och väderförhållanden medger detta skall bana 21 användas för start och bana 03 för landning. Om under ett år andelen starter på bana 03 överstiger 25 % eller andelen landningar på bana 21 överstiger 75 % skall LFV undersöka anledningen härtill samt till tillsynsmyndigheten redovisa resultatet av undersökningen jämte förslag till åtgärder.
Trafikavveckling av jettrafik skall ske enligt följande:
Luftfartyg skall följa SID så länge luftfartyget exponerar mark med ljudnivån 70 dB(A) eller högre. Luftfartyg får dock avvika från SID när luftfartyget nått en höjd av lägst 6 500 FT (2 000 m) MSL.
Nattetid (kl. 22.00-06.00) skall luftfartyg följa SID till definierade angivna fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden 10 000 FT (3 050 m) MSL.
Luftfartyg ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL till dess slutlig inflygning påbörjas.
Luftfartyg skall under högtrafik tillämpa Öppna STAR och under lågtrafik Slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
Vid tillämpning av Öppna STAR radarleds normalt luftfartygen under 5 000 FT (1 500 m) MSL inom angivna radarledningsområden.
Trafikavveckling av propellertrafik, MTOW överstigande 7 000 kg, skall ske enligt följande:
Luftfartyg skall följa SID upp till en höjd av lägst 4 000 FT (1 200 m) MSL.
När luftfartygets prestanda medför trafikavvecklingssvårigheter eller avsevärd försening används under tiden kl. 06.00-22.00 definierade lågfartssektorer.
Luftfartyg ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts sjunka till 2 500 FT (750 m) MSL på baslinje mot slutlig inflygning.
Luftfartyg skall under högtrafik tillämpa Öppna STAR och under lågtrafik Slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
Visuell inflygning med jettrafik eller propellertrafik (MTOW överstigande 7 000 kg) är ej tillåten.
7 000 kg eller lägre) gäller följande:
Luftfartyg tillåts efter start svänga på kurs direkt mot destination via lämpligaste navigationshjälpmedel.
Luftfartyg ges klarering till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts lämna höjden för lägst 2 000 FT (600 m) MSL, när hänsyn till hinderfrihet medger detta.
Inflygningen fullföljs visuellt när så är möjligt.
Avvikelser från den trafikavvecklingsmetodik som angetts får ske i följande situationer:
- Luftfartyg tillåts avvika då flygsäkerheten så kräver.
- Luftartyg tillåts avvika vid skolflygning IFR.
- Luftfartyg tillåts avvika p.g.a. väderskäl (t.ex. åskväder eller isbildningsrisk) eller väntningssituationer (t.ex. dimma eller halkbekämpning).
- Luftfartyg tillåts avvika då navigeringshjälpmedel på vilket SID och/eller STAR baseras på är ur funktion eller otillförlitligt. Strävan skall dock vara att efterlikna SID/STAR vid utarbetande av klarering.
- Luftfartyg tillåts avvika då andra luftrumsintressenter starkt begränsar tillgängligt utrymme i någon del av terminalområdet.
- Luftfartyg tillåts avvika i samband med ambulanstransport.
Den nya flygvägen för tunga lågprestanda flygplan skall ha den sträckning som framgår av ett i ärendet som 1:2 betecknat förslag. (Regeringsärende M90/873/8; Regeringsbeslut daterat 1993-06-10).”
Med anledning av vad som anförts ovan angående införande av P-RNAV kommer LFV att snarast möjligt lämna erforderligt beslutsunderlag avseende nytt flygvägssystem med P-RNAV-teknik till Luftfartsstyrelsen. Under förutsättning att säkerhetsgodkännande lämnas av Luftfartsstyrelsen senast den 30 april 2008, kommer LFV att senast den 31 december 2008 kunna ta det nya flygvägssystemet med P-RNAV-teknik i drift vid flygplatsen.
Innan praktisk drifterfarenhet finns av ett nytt flygvägssystem i kombination med införande av ny navigationsteknik, är det svårt att ange en exakt utformning av spridningskorridorer där en viss andel av trafiken ska befinna sig. I den tekniska beskrivningen har LFV som utgångspunkt utnyttjat erfarenheter från liknande förhållanden (teknik och flygvägsutformning) vid Stockholm-Arlanda Airport och fört över dessa till det föreslagna nya flygvägssystemet vid Göteborg-Landvetter Airport .
LFV föreslår att verket under en prövotid får erfarenhet av det nya systemet för att därefter i samråd med tillsynsmyndigheten närmare definiera utformningen av flygvägskorridorer. Med hänsyn till vädrets betydelse för hur väl trafiken kan följa flygvägen bör prövotiden uppgå till minst två år efter det att det nya flygvägssystemet tagits i drift.
LFV föreslår att utgångspunkten är att samma noggrannhet används som när flygvägar konstrueras för ett P-RNAV-system, dvs. ± 1 NM från den nominella flygvägen. För befintligt flygvägssystemet vid Göteborg- Landvetter Airport är konstruktionsnoggrannheten omkring 3-5 NM, eftersom noggrannheten för ett konventionellt system varierar beroende på avståndet till markbaserade navigationshjälpmedel.
LFV föreslår vidare att minst 90 % av trafiken som riktvärde ska följa SID inom angivna spridningsområden. Kravet att hålla sig inom spridningsområdena skall endast gälla så länge flygplanen är skyldiga att följa SID.
LFV yrkar att tillstånd till det föreslagna flygvägssystemet får tas i anspråk även om domen inte har vunnit laga kraft.
På uppdrag av LFV har Vatten och Samhällsteknik AB upprättat en utredning om möjligheter att minska utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) inom flygplatsområdet.
De verksamheter som genererar utsläpp av flyktiga organiska ämnen vid Göteborg-Landvetter Airport är marktrafik inom flygplatsområdet, uppvärmning av lokaler, utsläpp från brandövningar, hantering av kemikalier och köldmedier, flygtrafik i LTO-cykeln samt hantering av drivmedel för flygtrafik.
Som framgår av utredningen beräknas de samlade utsläppen av flyktiga organiska föreningar från all verksamhet inom Göteborg-Landvetter Airport överstiga den i utredningsvillkor U6 angivna avstämningsnivån 18 ton per år 2010. Enbart utsläppen från LTO-cykeln beräknas överstiga avstämningsnivån något.
Flygtrafiken utgör den i särklass största utsläppskällan. Utsläpp från verksamheter i LFVs egen regi är relativt små och beräknas år 2010 uppgå till ca 2 ton.
LFV anser mot bakgrund av senare avgöranden i miljömål avseende en verksamhetsutövares ansvar att ett eventuellt villkor endast kan avse utsläpp som genereras från verksamheter i LFVs regi avseende marktrafik, hantering av drivmedel för marktrafik, uppvärmning, brandövning och kemikaliehantering.
Av utredningen framgår att utsläpp från verksamheter i LFVs regi kan minska med 0,9 ton från 2006 till 2010. Genom att byta ut samtliga fordon inom flygplatsområdet mot sådana som uppfyller högsta gällande miljöklass, bedöms 2006 års beräknade utsläpp kunna reduceras med ca 1 ton per år och 2010 års beräknade utsläpp med ca 0,5 ton per år. Åtgärden bedöms dock vara relativt kostsam.
Med hänsyn till att utsläppen från de verksamheter LFV har rådighet över endast uppgår till en mycket låg nivå (även i relation till det regionala miljökvalitetsmålet för Frisk luft som länsstyrelsen beslutat om) gör Vatten och Samhällsteknik AB bedömning är att det inte är rimligt att verket åläggs att vidta särskilda åtgärder. Till grund för denna bedömning ligger också att utsläppen vid flygplatsen inte bedöms resultera i att miljökvalitetsnormen för bensen överskrids.
LFV ställer sig bakom Vatten och Samhällsteknik AB:s bedömning och lägger därför inte fram något förslag till villkor avseende aktuell fråga.
På uppdrag av LFV har Vatten och Samhällsteknik AB upprättat en utredning avseende dagvattenhantering.
I utredningen redovisas förhållandena i såväl grund- som ytvattenrecipienter, utsläpp av förorenande ämnen samt innebörden av glykolanvändning vid Göteborg-Landvetter Airport. Redovisningen läggs till grund för förslag till åtgärder som syftar till att minska miljöbelastningen i en utsträckning som kan motiveras från en samlad miljö- och kostnadsvärdering.
Ett omfattande kontrollarbete har givit en god grund för värdering av den nuvarande situationen. Härav framgår att en viss belastning av organiska ämnen och metaller - främst koppar, zink och kadmium - kan identifieras i recipienterna. Det är speciellt i huvudrecipienten Issjöbäcken, som belastningen är av en sådan omfattning att reningsinsatser bedöms vara motiverade redan i nuläget. De organiska ämnena härrör huvudsakligen från formiater, som används för halkbekämpning på banan under vinterperioden, samt från rester av glykol, som används för avisning av flygplanen under vintern. En betydande andel av glykolen samlas upp aktivt eller passivt och leds till spillvattennätet, medan en mindre andel sprids till dagvattenrecipienten.
Vatten och Samhällsteknik AB har efter genomförda utredningar gjort en samlad bedömning och tagit fram ett principförslag till behandling av dagvattnet vid Göteborg-Landvetter Airport.
Beträffande dagvattnet har en studie genomförts avseende tillgänglig teknik för att rena dagvattnet innan det släpps till Issjöbäcken. Huvudförslaget syftar till att rena detta vatten i en s.k. naturgiven anläggning med sedimentering, oljeavskiljning, luftning, filtrering och lagringsbassänger. Även om principerna för sådan rening från olika typer av verksamheter numera är väl etablerade, bedöms det vara nödvändigt att bygga ut reningssystemet under en prövoperiod för att uppnå en miljö- och kostnadseffektiv anläggning. Möjlighet erhålls då också att pröva ut en lämplig utformning med hänsyn till de lokala hydrologiska förhållandena. De successiva resultat som uppnås under prövoperioden läggs därefter till grund för om ytterligare reningsetapper behöver utföras och hur dessa i så fall skall utformas.
En första etapp omfattande en dammanläggning om cirka 1 ha innehåller sedimentering, oljeavskiljning, makadamfilter samt luftning. I denna etapp ingår även kompletterande luftning i en befintlig sedimenteringsdamm (före kontrollpunkt D-A 14) innan vattnet släpps ut i Issjöbäcken.
Anläggningen enligt etapp 1 bör kunna planeras och stå klar att ta i bruk inom två år efter lagakraftvunnen dom. För att kunna pröva, utveckla och utvärdera reningssystemet under varierande klimatförhållanden, bedömer LFV därefter att ytterligare tre år erfordras innan prövotiden kan avslutas.
I sammanhanget kan nämnas att LFV är medvetet om att i och med byggandet av en dammanläggning skapas ett öppet vattendrag som kan dra till sig fåglar. Dessa kan komma att utgöra en flygsäkerhetsrisk vid in- och utflygning. Verket kommer därför att genomföra en riskanalys avseende planering och utformning av dammanläggningen med erforderliga skyddsåtgärder.
Enligt LFVs uppfattning är det redovisade förslaget väl avvägt med hänsyn till den rimlighetsavvägning som skall göras enligt 2 kap. 7 § miljöbalken. Förslaget kommer att kräva betydande investeringar och insatser för drift och övervakning samt utvärdering. Härtill kommer att verket är berett att vidta fortsatta åtgärder om de inledande åtgärderna inte visar sig tillräckliga för att uppnå acceptabla förhållanden i huvudrecipienten, Issjöbäcken.
LFV gör med anledning av ovanstående de åtaganden som framgår av nedanstående förslag till slutligt villkor:
”LFV skall senast två år efter lagakraftvunnen dom i detta mål uppföra en reningsanläggning i dagvattenutflödet till Issjöbäcken enligt följande:
En dammanläggning om cirka 1 ha byggs som innehåller sedimentering, oljeavskiljning, makadamfilter samt luftning. Härutöver införs luftning i befintlig sedimenteringsdamm (före kontrollpunkt D-A 14) innan vattnet släpps ut i Issjöbäcken.”
Såvitt avser det av Vatten och Samhällsteknik AB föreslagna prövotidsförfarandet föreslår LFV följande villkor:
”LFV skall under tid om högst fem år efter lagakraftvunnen dom i detta mål utreda om ytterligare reningsåtgärder av dagvattnet måste utföras. Målet för åtgärderna skall vara att:
- Syrehalten i recipienten nedströms dagvattenutsläppet till Issjöbäcken efter rening inte understiger 3 mg/l.
- Halten metaller i recipienten nedströms dagvattenutsläppet till Issjöbäcken enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för opåverkat ytvatten, NV Rapport 4913 högst uppgår till motsvarande ”måttligt hög halt” räknat som årsmedelvärde och motsvarande ”hög halt” räknat som riktvärde för enstaka prov.”
På uppdrag av LFV har Golder Associates AB upprättat en utredning av åtgärdsalternativ för glykolhanteringen vid Göteborg-Landvetter Airport. Denna utredning kompletteras i sin tur av en rapport avseende uppsamlingsgrad och metallinnehåll upprättad av Envipro. Vidare har LFV upprättat en skrivelse angående rutiner och regelverk för flygplansavisning. Dessa utredningar ligger till grund för de beskrivningar och bedömningar som gjorts av Vatten och Samhällsteknik AB i utredning avseende dagvattenhantering.
När det gäller glykolanvändning och förutsättningarna för uppsamling av glykolspill arbetar LFV löpande med detta vid sina olika flygplatser. Vid Stockholm-Arlanda flygplats förordar LFV omhändertagande av uppsugen glykol genom återvinning. Ett annat alternativ är att skicka den uppsugna glykolen till ett kommunalt avloppsreningsverk där glykolen fungerar på ett positivt sätt som kolkälla i reningsprocessen. Ett problem kan vara de halter av metaller som påvisats i uppsugen glykol, vilket kan visa sig ge alltför höga halter i spillvattnet, varför rening före överledning till kommunalt avloppsreningsverk kan vara nödvändig. I utredningarna redovisas förutsättningarna för såväl rening som återvinning av uppsugen glykol vid Göteborg-Landvetter Airport.
LFVs omfattande erfarenheter från andra flygplatser i Sverige och utomlands visar att det i praktiken är svårt att samla upp en så stor del som motsvarar 70 procent av använd mängd. Erfarenheter visar snarare dels att aktiv uppsugning på mellan 50 och 60 procent är rimlig att nå, dels att endast en mindre mängd kan uppsamlas genom det passiva systemet.
I utredningarna belyses möjligheterna till förbättrad glykoluppsamling vid Göteborg-Landvetter Airport. Med aktiv uppsugning och passiv uppsamling via dagvattenledningar till det kommunala spillvattennätet, bedöms minst 65 procent av använd mängd glykol kunna uppsamlas. LFV gör därför bedömningen att det i praktiken är omöjligt att uppnå utredningsvillkorets målnivå 80 procent. Det skulle i praktiken innebära att all glykol som inte fastnar på flygplanet vid avisningstillfället är tillgänglig för uppsamling, vilket inte är fallet.
Vad gäller glykolhanteringen anser Vatten och Samhällsteknik AB att det behövs en förnyad prövotid för att kunna stämma av de samlade erfarenheterna mot de faktiska förhållandena vid Göteborg-Landvetter Airport. Under prövotiden föreslås i utredningen presenterade tekniker testas och ett antal i utredningen angivna åtgärder vidtas för att aktuella metallhalter i det samlade spillvattnet inte skall överstiga hittillsvarande målvärden enligt utredningsvillkor U8.
Enligt LFVs uppfattning är det redovisade förslaget väl avvägt med hänsyn till den rimlighetsavvägning som skall göras enligt 2 kap. 7 § miljöbalken. Förslaget kommer att kräva betydande investeringar och insatser för drift och övervakning samt utvärdering.
LFV gör med anledning av ovanstående de åtaganden som framgår av nedanstående förslag till villkor avseende glykolhanteringen:
”LFV skall senast tre år efter lagakraftvunnen dom i detta mål ombesörja att glykolhaltigt vatten som sugits upp, om så erfordras, behandlas genom rening eller återvinning. Washington av föroreningar i vatten som eventuellt överförs till spillvattennätet får som månadsmedelvärde (riktvärde) inte överstiga följande värden:
Vidare föreslår LFV följande villkor avseende prövotid:
”LFV skall under en prövotid om högst tre år från lagakraftvunnen dom i detta mål utreda förutsättningarna för att genom kompletterande åtgärder med oljeavskiljning, utjämning och överpumpning till spillvattennätet förbättra omhändertagandet av använd glykol. Målet för åtgärderna skall vara att:
- metall- och oljehalterna i glykolhaltigt dag- och smältvatten som överförs till spillvattennätet inte överstiger följande månadsmedelvärden:
LFV har särskilt utrett frågan om kontroll av mätmetoder. Resultatet av utredningen redovisas i utredning om mätning av flyktiga organiska kolväten och kväveoxider.
Av utredningen framgår att det saknas praktiskt och ekonomiskt tillämpliga mätmetoder för utsläpp av kväveoxider eller av NMVOC. LFV framlägger därför inget förslag till villkor i denna del.
LFV har genomfört samråd med Naturvårdsverket och länsstyrelsen i Västra Götalands län (tillsynsmyndigheten) i form av tre möten. Därutöver har ytterligare ett möte hållits med tillsynsmyndigheten. Vidare har LFV haft löpande kontakter med länsstyrelsen i aktuella frågor.
Naturvårdsverket och länsstyrelsen har lämnat synpunkter på omfattningen och innehållet av utredningarna under arbetets gång och LFV har så långt möjligt beaktat de synpunkter som framförts.
Vidare har LFV i samband med arbetet med en ny tillståndsansökan avseende flygplatsen genomfört samråd angående förslag till nya flygvägar med samtliga berörda kommuner i närheten av flygplatsen. Samråd har även skett med myndigheter, verksamhetsutövare och allmänheten.
Miljödomstolen har genom dom 2006-07-11 i mål M 3129-05 lämnat LFV tillstånd enligt miljöbalken till luftrumsförändringar vid Göteborg- Landvetter Airport (benämnt Luftrum-98). Tillståndet gäller längst till och med den 31 december 2008.
Med hänsyn till att tillståndet till Wilkins går ut vid utgången av 2008, är det av största vikt att verkställighetsförordnande meddelas i detta mål. Detta är nödvändigt för att den nuvarande flygverksamheten skall kunna lagenligt upprätthållas vid flygplatsen.
LFV anser således att det i detta mål såvitt avser idrifttagandet av ett nytt flygvägssystem finns mycket starka skäl att meddela ett verkställighetsförordnande med stöd av bestämmelserna i 22 kap. 28 § miljöbalken.
YRKANDEN M.M.
Naturvårdsverket har anfört i huvudsak följande.
Naturvårdsverket vidhåller sin uppfattning i fråga om Luftfartsverkets rådighet, se tidigare yttranden i målet, 2004-04-07 och 2005-03-09.
Vad gäller handlingsplanen och koldioxidutsläppen anser Naturvårdsverket att ett slutligt villkor ska föreskrivas med följande lydelse:
1.1. Utsläppen av koldioxid från flygplatsverksamheten inom flygplatsområdet och i dess närområde samt transporter till och från flygplatsen ska som riktvärde senast vid utgången av år 2012 vara 4 % lägre än motsvarande utsläpp år 1990, för att därefter inte öka.
Med utsläpp av koldioxid från flygplatsverksamheten inom flygplatsområdet och dess närområde avses:
- alla utsläpp från verksamheter och åtgärder inom flygplatsens område, (såsom exempelvis uppvärmning, klimatkontroll, bränslehantering, motorkörning, verkstäder, belysning och övrig drift)
- utsläpp från byggnader och anläggningar i nära anslutning till flygplatsens område som har ett direkt samband med själva flygplatsverksamheten, såsom parkeringsplatser, uppställningsplatser för bussar och taxi
- transporter till och från flygplatsen i dess närområde.
Som flygplatsens närområde avses det område där utsläpp till luft från landtransporter till och från flygplatsen utgör en icke försvinnande liten del av de totala luftutsläppen i området (Från Kallebäckmotet till Landvetter flygplats samt från Bollebygd till Landvetter flygplats).
Vidtagna åtgärder ska redovisas årligen i miljörapporten och utsläppen ska beräknas vart tredje år i enlighet med vedertagna beräkningsmodeller.
Detaljbestämmelser om beräkningarna överlåts med stöd av 22 kap. 25 § 3 st. miljöbalken till tillsynsmyndigheten att besluta om.
1.2. Om minskning av koldioxid inte kan uppnås på annat sätt så ska kompensationsåtgärder vidtas. Kompensationsåtgärderna ska leda till att 4 % målet enligt vad som föreskrivits i villkor 1.1 uppnås.
1.3. Luftfartsverket ska se till att senast år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla lätta fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen.
Luftfartsverket ska se till att senast år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, minst 50 procent av tunga fordon, i sin egen fordonspark eller andra aktörers fordon inom flygplatsområdet, ska vara bästa miljöklassade fordon och använda bästa miljöklassade bränslen. Därefter ska alla nyinköpta fordon vara bästa miljöklass.
På resterande äldre tunga fordon ska senast år 2012 ha eftermonterats partikelfilter.
Luftfartsverket ska därutöver se till att alla chaufförer som är anställda eller anlitade av Luftfartsverket är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving.
1.4. Luftfartsverket ska se till att senast år 2012 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla godstransporter till och från flygplatsen sker enbart med fordon av bästa miljöklass.
1.5. Luftfartsverket ska verka för att senast år 2012 andel resor med kollektiv-trafiken har fördubblats jämfört med år 2006.
Därutöver ska Luftfartsverket se till att senast år 2015 genom upphandling, avtal eller på annat sätt, alla persontransporter med flygbussarna till och från flygplatsen enbart sker med fordon av bästa miljöklass.
1.6. Transporterna av flygbränslen till flygplatsen ska ske på bästa möjliga sätt med avseende på miljö och hälsa. Luftfartsverket ska i upphandlingar av dessa transporter kräva att de ska ske med miljöklassade fordon och med chaufförer som är utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving.
Luftfartsverket ska verka för att dessa transporter förs över på järnväg när en sådan finns utbyggd.
Vad gäller bullerskyddsåtgärder anser Naturvårdsverket att ett slutligt villkor ska föreskrivas med följande lydelse:
- exponeras för maximalljudnivåer 70 dB(A) eller däröver, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt.
Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN inomhus inte överstiger 30 dB(A) och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i de lokaler som används nattetid inte överstiger 45 dB(A).
Dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna ska vara de i dagsläget mest bullrande flygplanstyperna (Boeing 747-200), dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen.
Vid bestämmande av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska teoretiska beräkningar av flygbuller göras med den beräkningsmodell för flygbuller som senast fastställts av Försvarsmakten och Luftfartsverket eller Luftfartsstyrelsen i samråd med Naturvårdsverket, eller enligt den provisoriska metoden som fastställts av tillsynsmyndigheten.
Bullerskyddsåtgärder ska vidtas på byggnader som är byggda före miljödomstolens dom, 2006-03-10.
Bullerskyddsåtgärderna ska utformas och företas i samråd med fastighetsägarna. Vid bedömning av vilka åtgärder som ska vidtas ska även hänsyn tas till att kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde. Åtgärderna ska vara vidtagna senast inom ett år från det att denna dom har vunnit laga kraft för då berörda byggnader och därefter inom ett år efter det att en byggnad berörs.
Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering ska Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut om vilka åtgärder som bedöms rimliga att kräva. Tillsynsmyndigheten kan också i sådana fall medge anstånd från tidskravet för genomförande av åtgärder.
Vad gäller flygvägar anser Naturvårdsverket att ett slutligt villkor ska föreskrivas med följande lydelse:
Ankommande och avgående flygtrafik som framförs enligt IFR ska avvecklas på färdtillstånd efter föreslaget SID - STAR-system. Minst 90 % (riktvärde) av IFR-trafiken ska framföras inom de flygvägarna som angivits i handlingarna. Utgångspunkten för flygvägarnas bredd ska vara ±1 NM från den nominella flygvägen.
Flygvägarna ska under dagtid och kvällstid följas tills flygplanen minst uppnått en höjd över 6 500 fot MSL.
Under nattetid får flygvägarna endast lämnas vid fasta svängpunkter.
Flygvägarna med fasta svängpunkter ska tydligt markeras på kartan tillhörande domen.
Den slutliga flygvägsdragningen och bredden/linjemarkeringen på kartan av flygvägskorridorerna ska fastställas efter utvärdering av flygtrafiken under en prövotidsperiod. Utvärderingen med förslag till exakt flygvägsdragning och slutliga villkor ska redovisas till miljödomstolen senast den 31 december 2010 för fastställande av det villkor som behövs.
De slutna STAR ska följas för de luftfartyg som har tekniska möjligheter till detta. Bara vid undantagsfall, då säkerheten så kräver, får flygplanen avvika från slutna STAR och istället använda öppna STAR.
En procedur för kontinuerlig nedstigning från hög höjd, såsom marschhöjd, ska färdigställas och publiceras.
Naturvårdsverket har ingen erinran mot Luftfartsverkets yrkande.
Vad gäller utsläpp av flyktiga organiska ämnen anser Naturvårdsverket att ett slutligt villkor ska föreskrivas med följande lydelse.
Utsläppsmängden till luft av flyktiga organiska ämnen (VOC) från flygplatsen, inbegripet LTO-utsläppen och alla utsläpp från källor inom flygplatsområdet, får sammanlagt uppgå till högst 25 ton per år (riktvärde) senast vid utgången av år 2010 och får därefter inte öka. VOC-utsläppen ska årligen beräknas och avrapporteras till tillsynsmyndigheten.
Luftfartsverket ska därutöver verka för att VOC-utsläppen minskar ytterligare. Vidtagna åtgärder ska rapporteras till tillsynsmyndigheten i den årliga miljörapporten.
Naturvårdsverket delar Luftfartsverkets uppfattning att det endast ska göras beräkningar och inte mätningar av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider från flygplatsverksamheten.
Vad gäller dagvattenhantering anser Naturvårdsverket att ett slutligt villkor ska föreskrivas med följande lydelse:
Luftfartsverket ska bygga en dammanläggning med nödvändiga reningssteg, sedimentering, oljeavskiljning, luftning, filtrering, m.m. Dammanläggningen ska dimensioneras för att klara av att ta hand om dagvattnet under olika för svenska förhållanden normala vädersituationer, utom vid extrema sådana.
Dammanläggningens dimensionering ska ske i samråd med tillsynsmyndigheten.
Dammanläggningen ska vara i drift senast den 31 december 2010.
Inget förorenat dagvatten får nå recipienten utan att ha renats i dammanläggningen sedan den har tagits i drift. Det renade vattnet ska klara kraven för god vattenkvalitet. Vilka kvalitetsparametrar som ska kontrolleras ska finnas i kontrollprogrammet som tas fram i samråd med tillsynsmyndigheten.
All grå snö som samlas upp skall läggas upp med avrinning mot reningsanläggning.
Vad gäller glykolhantering anser Naturvårdsverket att ett slutligt villkor ska föreskrivas med följande lydelse:
Avisningsvätskan ska samlas upp. Uppsamlingsgraden ska vara minst 80 % av använd mängd som årsmedelvärde. Avisningsvätskan som samlas upp ska renas och återanvändas så långt det är möjligt.
Luftfartsverket ska verka för att minimera spillet så långt det är möjligt och begränsa spillet till högst 10 %, detta som ett långsiktigt mål.
Vidtagna åtgärder som syftar till att minska spillet ska rapporteras till tillsynsmyndigheten i den årliga miljörapporten.
Den uppsamlade vätskan som inte kan återanvändas ska tillföras efter samråd med GRYAAB och tillsynsmyndigheten till spillvattennätet. Den uppsamlade vätskan ska, innan den leds till spillvattennätet på flygplatsen, renas så att halten metaller och olja som riktvärde inte överskrider följande värden:
Olja (Oljeindex)        5 mg/1.
Värdena ovan ska klaras vid varje utsläppspunkt inom flygplatsområdet.
Glykolförorenad snö ska omhändertas på ett hälso- och miljömässigt godtagbart sätt.
Enligt miljödomstolens utredningsvillkor U1 ska Luftfartsverket upprätta en handlingsplan med förslag till åtgärder för att minska hälso- och miljöpåverkan av transporter och annan fordonsanvändning inom flygplatsens område samt transporter till och från flygplatsen som kan orsaka sådan påverkan i flygplatsens närområde.
Luftfartsverket har redovisat en utredning med förslag till handlingsplan där beräknade utsläppseffekter grundar sig på en verksamhetsvolym upp till 80 000 flygrörelser per år. I utredningen anger Luftfartsverket bland annat att verksamheten kommer att medföra en ökning av marktrafiken inom flygplatsområdet och till och från flygplatsen. Det anges också att ca hälften av den interna servicetrafiken utförs i Luftfartsverkets regi och resten av andra verksamhetsutövare. Därutöver anger Luftfartsverket att handlingsplanen omfattar de åtgärder som Luftfartsverket redan vidtar eller har för avsikt att vidta vid Landvetter flygplats för att minska utsläppen (koldioxid, kväveoxider, flyktiga organiska ämnen och partiklar) till luft orsakade av verksamheten vid eller i anslutning till flygplatsen och som Luftfartsverket anser sig ha rådighet över eller kan påverka.
Naturvårdsverket vill vad gäller Luftfartsverkets rådighet hänvisa till sina tidigare yttranden i målet, daterade 2004-04-07 och 2005-03-09, och än en gång framföra att verket vidhåller sin uppfattning i fråga om Luftfartsverkets rådighet.
Naturvårdsverket kan konstatera att det av Luftfartsverket föreslagna villkoret om handlingsplanen är vagt formulerat. Det framgår inte av vem och hur bedömningen om vilka åtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga ska göras och i flera fall framgår inte heller exakt när de beskrivna åtgärderna ska genomföras. Förslaget till villkor är så allmänt hållet och så otydligt att uppföljningen av planen kan bli en omöjlig uppgift för tillsynsmyndigheten och andra berörda parter. En sådan villkorsformulering kommer i framtiden att skapa problem både med rapportering och uppföljning av villkoret.
Naturvårdsverket anser att handlingsplanen bör vara mycket tydlig i fråga om vad den ska omfatta, vilka konkreta åtgärder som ska vidtagas och när dessa åtgärder ska vara vidtagna. Enligt verkets mening ska det tydligt anges i villkoret vad som ska regleras och hur det ska regleras samt hur det ska följas upp med exakt angivna beräkningssätt och genomförandetider. Naturvårdsverket anser att bestämningen av utsläppen ska avse flygtrafiken inom LTO-cykeln, inkl. taxning och väntan, intern servicetrafik, motorprovning, transporter av gods, post och annat frakt till och från flygplatsen, persontransporter (anställda och passagerare) till och från flygplatsen och all energiproduktion inom flygplatsen.
Luftfartsverket har i utredningen med tillhörande bilagor redovisat underlag och beräkningar av utsläppen samt effekterna av ett stort antal tänkbara åtgärder för att minska utsläppen till luft från olika verksamheter. Men, en framtida utbyggnad av järnväg till flygplatsen har inte tagits med i beräkningsunderlaget eftersom denna inte förutses ske inom den närmaste tidsperioden. Luftfartsverket åtar sig däremot att aktivt verka för att den planerade järnvägsutbyggnaden till flygplatsen sker snarast möjligt. Naturvårdsverket kan acceptera det och har ingen erinran mot att järnvägsutbyggnaden inte tagits med i beräkningsunderlaget.
Av de åtgärder som nämns i utredningen och som bör tas med i handlingsplanen finns åtgärder som främst påverkar utsläpp av växthusgaser, t.ex. användning av biobränsle, och andra åtgärder som endast påverkar utsläpp av hälsofarliga ämnen och som inte har någon påverkan på koldioxidutsläppen, t.ex. eftermontering av partikelfilter. Naturvårdsverket anser att det är bra med klargöranden om åtgärdernas effekter men åtgärdsförslagen är inte tillräckliga. Den utveckling som de senaste åren har skett på klimatfrågan ger anledning att anta att det är nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder. Det är viktigt att Luftfartsverket visar verklig vilja att ta till vara alla möjligheter och vidta de nödvändiga åtgärder som krävs för att minska och stabilisera koldioxidutsläppen till den nivå som anges i miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan”, delmål om de svenska utsläppen av växthusgasen. Enligt delmålet ska de svenska utsläppen av växthusgasen, som ett medelvärde för perioden 2008-2012, vara minst 4 % lägre än utsläppen år 1990.
Miljödomstolen har i utredningsvillkor U1 även föreskrivit att Luftfartsverket ska utreda de sammanlagda utsläppen av koldioxid från nedanstående källor:
- alla koldioxidutsläpp inom flygplatsens område, t.ex. från marktransporter av passagerare, intern servicetrafik, bränslehantering, uppvärmning, motorkörning, verkstäder, m.m.
Luftfartsverket ska utreda möjligheterna till att uppnå det att de sammanlagda koldioxidutsläppen ska senast vid utgången av år 2012 vara 4 % lägre än motsvarande utsläpp år 1990, för att därefter inte öka.
Naturvårdsverket konstaterar att Luftfartsverkets utredning visar att koldioxidutsläppen även efter att föreslagna åtgärder har vidtagits kommer att öka. Jämfört med det procenttal och år som anges i miljödomstolens dom kommer ökningen att uppgå till en nivå som är mer än 25 %. Här bör även nämnas att det inte handlar om flygtrafikens totala utsläpp av koldioxid utan endast det som ingår i LTO-cykeln, som för inrikestrafiken är ca 24 % och för utrikestrafiken är ca 10 % av de totala koldioxidutsläppen. Det bör tilläggas, vilket framgår av Luftfartsverkets utredning, att utrikestrafiken ökar mer än inrikestrafiken och den kommer att fortsätta öka i framtiden. Samtidigt visar flera rapporter att kurvorna för flygets utsläpp till luft pekar uppåt (Luftfartsstyrelsens flygtendenser 04/2007).
Enligt ovannämnda skrift medför flygresor stora utsläpp av koldioxid jämfört med många andra aktiviteter. I skriften anges följande:
”... Ett ofta använt och belysande exempel är att jämföra utsläppen från semesterresa till Thailand för en familj på fyra personer. Utsläppen från familjens resa motsvarar utsläppen från familjens två bilar under ett år om bilarna går ca 1 300 mil vardera per år. Flygsektorn riskerar alltså att bli en dominerande klimatpåverkare om trenden fortsätter. En av slutsatserna blir att det är ofrånkomligt med åtgärder för att stabilisera flygets utsläpp av koldioxid”.
Naturvårdsverket anser att utsläpp av växthusgaser och klimatproblematiken inte bara är ett internationellt problem och en viktig fråga i ett globalt perspektiv, utan det är en viktig fråga även nationellt och lokalt. Därför är det enligt verkets mening viktigt, och ett måste, att alla gör sitt bästa för att koldioxidutsläppen ska minska till en acceptabel nivå i enlighet med miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan”. Det är ett måste att varje enskild verksamhetsutövare gör vad den kan på olika fronter och nivåer för att minska verksamhetens negativa klimatpåverkan. I miljöbalkens portalparagraf, 1 kap. 1§, och i förarbetena till miljöbalken anges att samtliga bestämmelser i miljöbalken ska tillämpas på ett sådant sätt att balkens mål och syfte - att främja en hållbar utveckling och på så sätt tillförsäkra levande och kommande generationer en hälsosam och god livsmiljö - bäst tillgodoses. När tveksamhet råder om vilka åtgärder som ska beslutas om så ska de åtgärder som mest gynnar en uthållig och hållbar utveckling vidtas. Därför anser Naturvårdsverket att de koldioxidutsläpp och den klimatpåverkan som verksamheten på Landvetter flygplats innebär bör minskas i enlighet med Naturvårdsverkets villkorsförslag B7 (yttrande 2005-03-09), som är i linje med delmålet i det nationella miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan”.
Naturvårdsverket vill i samband med det poängtera hur viktigt det är att det tydligt anges i domen hur utsläppen från olika delar av verksamheten ska beräknas, vilka grundval som beräkningarna ska baseras på och vilka andra för varje enskild verksamhetsdel nödvändiga parametrar som utsläppen ska beräknas för. Detaljbestämmelser om beräkningarna bör dock med stöd av 22 kap. 25 § 3 st. miljöbalken överlåtas till tillsynsmyndigheten att besluta om.
26 % jämfört med 1990 års utsläpp, i stället för att minska med 4 %, även om föreslagna åtgärder enligt handlingsplanen genomförs. En sådan utveckling är enligt Naturvårdsverkets uppfattning inte acceptabel. Det innebär enligt verkets mening att handlingsplanen är otillräcklig och att det är ofrånkomligt att ytterligare åtgärder måste vidtas för att minska och stabilisera flygets utsläpp av koldioxid till en nivå i linje med Naturvårdsverkets villkorsförslag B7. Luftfartsverket bör därför åläggas att genom kompensationsåtgärder mildra verksamhetens klimatpåverkan. Sådana åtgärder är enligt verkets mening i linje med Luftfartsverkets nationella miljöpolicy och uttalade ambition att vara ett klimatneutralt företag. Dessa kompensationsåtgärder bör åtminstone syfta till att Naturvårdsverkets förslag enligt B7 uppnås.
Naturvårdsverket anser att verksamheten vid Landvetter flygplats klarar av att bekosta kompensationsåtgärder för att minska verksamhetens klimatpåverkan och uppnå målet. Luftfartsverket som klimatneutralt företag ska se till att t.ex. koldioxid från andra existerande utsläppskällor reduceras, så kallad offseting. Offseting kan vidtas även i annat område än det som verksamheten kommer att påverka. Luftfartsverket kan även kompensera genom att vidta åtgärder i en annan verksamhet och därigenom skapa ett utrymme motsvarande det som överskrider med sin egen verksamhet. Om den andra verksamheten bedrivs av någon annan än Luftfartsverket kan det regleras genom ett avtal som kan träffas mellan dem.
För det fall miljödomstolen finner att villkor om sådana kompensationsåtgärder inte kan föreskrivas på grund av bristande underlag, yrkar Naturvårdsverket att miljödomstolen förelägger Luftfartsverket att omgående inkomma med sådan utredning.
Miljödomstolen har i domen föreskrivit ett slutligt villkor för de bullerskyddsåtgärder som ska vidtas vid bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som exponeras för FBN 60 dB(A) eller däröver och för maximalljudnivåer 80 dB(A) eller däröver, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. Miljödomstolen har även föreskrivit om ett utredningsvillkor, U2.
Enligt utredningsvillkoret ska Luftfartsverket ta fram ett underlag och ett förslag på bullerskyddsåtgärder som behöver vidtas i byggnader som exponeras för FBN högre än 55 dB(A) eller maximalnivåer högre än 70 dB(A) minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. Målet ska som lägst vara att uppnå 30 dB(A) ekvivalentljudnivå respektive 45 dB(A) maximalljudnivå nattetid inomhus. Dessa åtgärder skulle ha vidtagits senast ett år från det att domen har vunnit laga kraft. Både för det slutliga och utredningsvillkoret ska dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna vara de i dagsläget mest bullrande flygplanstyperna, dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen. Naturvårdsverket har tidigare yttrat sig i denna fråga och framfört att flygplanstypen 747-200 ska vara dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna. Verket vidhåller denna uppfattning.
Luftfartsverkets utredning visar att totalt 189 st. byggnader kring flygplatsen beräknas utsättas för ljudnivåer i intervallen FBN 55-59 dB(A) eller maximalnivå 70-79 dB(A). Av dessa byggnader har 23 st. skyddsåtgärdats år 2003. Det framgår dock inte vilka flygplanstyper som var dimensionerande för dessa åtgärder eller hur många flygrörelser per år som beräkningarna grundades på och om åtgärderna som redan vidtagits är tillräckliga för att klara det slutliga eller utredningsvillkoret. På de byggnader där åtgärder tidigare utförts avser Luftfartsverket inte vidta några ytterligare åtgärder oavsett om utförda åtgärder är tillräckliga eller inte för framtida bullerstörningar. Naturvårdsverket delar inte Luftfartsverkets uppfattning utan anser att om redan vidtagna åtgärder inte är tillräckliga så ska miljödomstolen i villkor föreskriva att Luftfartsverket är skyldigt att vidta kompletterande åtgärder där det behövs för att inomhusnivåerna 30 dB(A) ekvivalentljudnivå resp. 45 dB(A) maximalljudnivå inte ska överskridas. Luftfartsverket har även gjort och redovisat en grov kostnadskalkyl och en analys av förutsättningarna att uppnå inomhusnivåerna för resterande byggnader. Analysen grundar sig på två alternativa dimensionerande flygplanstyper, Boeing 747-200 resp.
Boeing 747-800.
Av Luftfartsverkets förslag till slutligt villkor framgår att bullerskyddsåtgärder ska vidtas i de byggnader som exponeras för maximalljudnivåer utomhus överstigande 70 dB(A) minst tre gånger per natt under minst 150 nätter per år. Så som verket tolkar underlaget kommer några få byggnader (ca 20 st.) som exponeras för FBN 55 dB(A) eller däröver inte att ljudisoleras. Det innebär att dessa byggnader kommer att ha en ljudnivå inomhus som överstiger målet 30 dB(A) ekvivalentljudnivå. Naturvårdsverket anser att även dessa byggnader ska bullerskyddsåtgärdas. Utgångspunkten för de bullerskyddsåtgärder som ska vidtas ska vara att minimera störningarna så pass mycket att målet för inomhusnivåerna nås och se till att på lång sikt lösa bullerstörningsproblematiken inomhus. Luftfartsverket anger att kostnaderna för sådana åtgärder blir något större än de kostnader för de åtgärder som Luftfartsverket enligt sin policy har för avsikt att vidta. Även om antalet fastigheter skulle vara något högre och därmed även kostnaderna för åtgärderna något högre jämfört med kostnaderna för åtgärder som Luftfartsverket har för avsikt att vidta, anser Naturvårdsverket vid en bedömning enligt 2 kap. 3 § och 7 §miljöbalken att dessa är skäliga. Enligt verkets mening är en sådan kostnadsökning en rimlig kostnad med hänsyn till den verksamhet som bedrivs vid Landvetter flygplats och de störningar som denna verksamhet medför.
Naturvårdsverket anser att Luftfartsverket ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN 55 dB(A) eller däröver och för maximalljudnivåer 70 dB(A) eller däröver, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. Målet för de bullerbegränsande åtgärderna ska vara att flygbullernivån FBN inomhus inte överstiger 30 dB(A) och att den maximala ljudnivån inomhus nattetid i de lokaler som används nattetid inte överstiger 45 dB(A). Dessa nivåer är även i linje med Naturvårdsverkets allmänna råd om riktvärden för flygtrafikbuller och tillståndsprövning av flygplatser, NFS 2008:6. Dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna ska vara de i dagsläget mest bullrande flygplanstyperna, B 747-200, dock inte sådana flygplanstyper som endast förekommer vid enstaka tillfällen.
Vid bestämmande av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska teoretiska beräkningar av flygbuller göras med den beräkningsmodell för flygbuller som senast fastställts av Försvarsmakten och Luftfartsverket eller Luftfartsstyrelsen i samråd med Naturvårdsverket, eller enligt den provisoriska metoden som fastställts av tillsynsmyndigheten. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas på byggnader som är byggda före miljödomstolens dom, 2006-03-10, och endast om kostnaderna är rimliga med hänsyn till bostadens standard och värde och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås.
Bullerskyddsåtgärderna ska utformas och företas i samråd med fastighetsägarna. Åtgärderna ska vara vidtagna senast inom ett år från det att denna dom har vunnit laga kraft för då berörda byggnader och därefter inom ett år efter det att en byggnad berörs. Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering ska Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut om vilka åtgärder som bedöms rimliga att kräva. Tillsynsmyndigheten kan också i sådana fall medge anstånd från tidskravet för genomförande av åtgärder.
Enligt miljödomstolens utredningsvillkor U3 ska Luftfartsverket planera och så långt det är möjligt konstruera ett system för ut- och inflygningsvägar med fasta flygleder så att tätorter och annan bebyggelse undviks och så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerexponering.
Luftfartsverket har i utredningen redovisat två alternativa system. Ett av alternativen är ett förslag till nytt ut- och inflygningssystem som Luftfartsverket anser att det ska ses som en helhet, då de enskilda flygvägarna är beroende av varandra. De föreslagna nya ut- och inflygningsvägarna, har relativt små skillnader jämfört med nuvarande flygvägar men bygger på P-RNAV teknik. Denna teknik är en modern precisionsnavigeringsteknik och ger Luftfartsverket större möjligheter att minska spridningen längs med flygvägarna, både för avgående och landande flygtrafik, vilket Naturvårdsverket anser är positivt med avseende på framtida förbättringsmöjligheter vad gäller bullerstörningarna i flygplatsens omgivning och för flygsäkerheten. Naturvårdsverket kan dock inte se de stora förbättringar som Luftfartsverket antyder i sin utredning. Av miljökonsekvensbeskrivningen framgår att de föreslagna nya ut- och inflygningsvägarna medför förbättringar för vissa bostadsområden och försämringar för andra. En sådan försämring är t.ex. för bostadsbebyggelsen söder om flygplatsen och längs med de stora utflygningsvägarna.
Luftfartsverket har även redovisat och åtagit sig att flygplanen ska få lämna flygvägarna vid fasta svängpunkter och angivna höjder då den maximala ljudnivån på marken understiger 70 dB(A). Naturvårdsverket vill dock framföra att denna nivå fortfarande är störande för många människor. Enligt verkets bedömning bör därför villkoret i fråga formuleras så att det syftar till att begränsa bullerstörningar även utanför kurvorna för 70 dB(A) maximalbuller. Detta medför också att det blir tydligt hur villkoret ska följas upp. Att följa flygvägarna endast tills 70 dB(A) maximalljudnivå inte överskrids, som Luftfartsverket har föreslagit, är enligt verkets mening inte tillräckligt från bullerstörningssynpunkt. Därför anser Naturvårdsverket att dessa höjder alltid ska underskridas med god marginal så att bullerstörningar av något lägre men inte försumbar grad ska nås. Verket är övertygat om att det bästa från störningssynpunkt, och det enklaste att följa upp, är att höjderna kopplas till givna svängpunkter.
För nattetid föreslår Luftfartsverket att flygvägarna ska få lämnas först om flygplanet uppnått en höjd på 10 000 fot MSL som i sig innebär att ljudnivån kan vara på ca 60 dB(A)-nivån. Naturvårdsverket anser att det är bra att Luftfartsverket åtagit sig en ambition att hålla maximalljudnivån under nattetid på låga nivåer, som 60 dB(A), men tycker att det ska föreskrivas att flygvägarna ska följas till fasta svängpunkter. Enligt verkets mening bör detta krav inte vara av någon större betydelse för flygvägens längd och därmed kommer det inte att påverka utsläppen till luft mer än marginellt.
Luftfartsverket har därutöver angivit att det behövs viss prövotid för att fastställa den exakta dragningen och bredden av flygvägskorridorerna. Naturvårdsverket har inget emot det, under förutsättning att utredningstiden inte blir längre än två år. Under denna period ska Luftfartsverket följa upp och redovisa alla nödvändiga parameter för att kunna fastställa de exakta flygkorridorerna.
Vad gäller STAR föreslår Luftfartsverket att det under högtrafik ska följas något som kallas för öppna STAR och under lågtrafik ska följa de slutna STAR under förutsättning att dessa flygplan har godkänd navigeringsutrustning. Naturvårdsverket kan inte förstå Luftfartsverkets resonemang i denna fråga och anser att det inte är rimligt att avveckla flygtrafiken på så sätt som det föreslås av Luftfartsverket. Verket anser att de slutna STAR i princip alltid ska följas och bara vid undantagsfall då säkerheten så kräver ska flygplanet ges tillstånd att avvika ifrån det och använda de som kallas för öppna STAR.
I utredningen anger Luftfartsverket att möjligheterna att direkt påverka VOC-utsläppen är små på grund av verkets rådighet i denna fråga. I redovisat underlag har Luftfartsverket angivit de beräknade VOC- utsläppen år 2006 och 2010 från olika verksamheter vid Landvetter flygplats i två delar. Den är uppdelad i de verksamheter som bedrivs i Luftfartsverkets regi och de som bedrivs i annan regi. Naturvårdsverket har i sina tidigare yttranden berört denna fråga och vill än en gång framföra att verket vidhåller sin uppfattning i rådighetsfrågan.
Av redovisat underlag framgår att VOC-utsläppen från de verksamheter som bedrivs i Luftfartsverkets regi, marktrafik och hantering av drivmedel för denna trafik, kemikaliehantering, brandövning och uppvärmning, uppgår till totalt 3,0 ton för år 2006 och 2,1 ton för år 2010. Utsläppen från de övriga verksamheter som bedrivs i annan regi, flygtrafik, marktrafik och hantering av flygbränsle, uppgår till 28 ton för år 2006 och 25 ton för år 2010. Det bör dock poängteras att flygtrafikens VOC-utsläpp uppgår till 22,0 ton för år 2006 och 20,7 för år 2010. Det innebär att flygtrafikens VOC-utsläpp uppgår till ca 83 % av de totala VOC-utsläppen för år 2010.
Naturvårdsverket anser att Luftfartsverket ska följa upp och redovisa VOC-utsläppen samt att utsläppsmängden inte får bli högre än den som har redovisats i utredningen. Enligt verkets mening bör utsläppsmängden till luft av flyktiga organiska ämnen (VOC) sammanlagt uppgå till högst 25 ton per år till utgången av år 2010 och därefter inte öka. Detta bör föreskrivas i villkor. VOC-utsläppen från olika verksamheter vid Landvetter flygplats ska årligen beräknas och avrapporteras till tillsynsmyndigheten. Därutöver anser Naturvårdsverket att skyldigheten att verka för att utsläppen av VOC minskar ska fastställas i villkor, och att vidtagna åtgärder också ska rapporteras till tillsynsmyndigheten i den årliga miljörapporten.
Luftfartsverket anser att mätningar av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider över flygplatsverksamheten i princip är av forskningskaraktär. Enligt underlaget genomförs inte på reguljär basis mätningar av vare sig utsläppen av kväveoxider eller VOC vid någon känd flygplats. Därför har Luftfartsverket inte lämnat nåt förslag till villkor i denna del. Naturvårdsverket delar Luftfartsverkets uppfattning i denna fråga.
Luftfartsverket har redovisat en utredning som ligger till grund för de förslag till åtgärder som syftar till att minska miljöbelastningen i såväl grundvatten- som ytvattenrecipienter. Utredningen omfattar ett stort provtagningsprogram som visar att en belastning av organiska ämnen och metaller, främst kadmium, koppar och zink, kunde identifieras i recipienterna och speciellt i Issjöbäcken som fungerar som huvudrecipient för flygplatsen.
Belastningen som identifierades i Issjöbäcken är av sådan omfattning att reningsåtgärder bedöms vara motiverade i nuläget. De organiska ämnena härrör enligt utredningen huvudsakligen från banavisningsverksamheten vid flygplatsen och från rester av glykol som används vid avisning av flygplanen i form av spill som leds ut till dagvattenrecipienten. För att rena dagvattnet innan det släpps ut till Issjöbäcken
föreslår Luftfartsverket vissa åtgärder.
Enligt Naturvårdsverkets mening visar utredningen tydligt att det behövs omgående åtgärder för att minska utsläppen till och därmed belastningen på recipienten, Issjöbäcken. Den teknik och de åtgärder som Luftfartsverket föreslår är välkända och väletablerade sedan lång tid tillbaka. Principerna för den vattenrening som föreslås är väletablerade och med välkända goda resultat, vilket gör att verket tillstyrker dem.
Dock anser verket att vattenrening genom en dammanläggning med sedimentering, oljeavskiljning, luftning, filtrering, m.m. är en så välkänd och beprövad teknik att det inte behövs någon prövotid. Naturvårdsverket anser att med den föreslagna vattenringstekniken kan kostnadseffektiva och goda miljöresultat uppnås. De skäl som Luftfartsverket åberopar för att det ska föreskrivas en prövotid i denna fråga anser inte Naturvårdsverket vara tillräckliga.
Naturvårdsverket anser att ovannämnda åtgärder måste vidtas omgående. Inget förorenat vatten får nå recipienten utan någon form av vattenrening. Givetvis ska Luftfartsverket ges den tid som är nödvändig för att planera, dimensionera och bygga en sådan anläggning, varför en byggtid på 2 år får antas vara skälig.
Naturvårdsverket anser dock att den dammanläggningen med de reningssteg som föreslås av Luftfartsverket inte är dimensionerat för att klara vädersituationer som är rätt normala för svenska förhållande. Enligt verkets mening bör anläggningen dimensioneras så att den klarar av att ta hand om dagvattnet under olika vädersituationer utom vid extrema sådana.
Dammanläggningens dimensionering bör ske i samråd med tillsynsmyndigheten och med hänsyn till för svenska förhållanden vedertagna parametrar.
avisningsvätskor samt halter av metaller utan rening och med rening av uppsugen avisningsvätska. Av underlaget framgår att det kan sugas upp maximalt ca 80 % av förbrukad mängd avisningsvätska men att det i praktiken är omöjligt att uppnå det
målet.
omhändertagandet av avisningsvätskorna att begränsas till relativt små ytor vilket innebär att mycket större mängd av den använda mängden kan sugas upp direkt. Resterande mängd som inte kan sugas upp kan samlas upp via ledningssystemet och ledas till rening eller avloppsreningsverket så att den mängd avisningsvätska som inte tas hand om begränsas endast till den som fastnar på flygplanskroppen och följer med den. Denna mängd som kan betraktas som spill är ofrånkomlig och kan variera mellan 5 och 20 procent beroende på hur stora mängder av typ 1 resp. typ 2 vätska som används vid olika tillfällen och vid olika temperaturförhållanden. Om inte flygplanen avisas på särskilt angivna platser så får det inte innebära försämrat alternativ för miljön jämfört med att avisning sker vid fasta avisningsplatser. Det är Luftfartsverkets skyldighet att med direkt (sugbil) eller indirekt (ledning) uppsamling av avisningsvätskorna nå målet. Även glykolförorenad snö ska omhändertas på ett hälso- och miljömässigt godtagbart sätt.
Den uppsamlade vätskan bör kunna renas och återanvändas eller användas för annat ändamål. Den uppsamlade vätskan som inte kan återanvändas bör kunna tillföras spillvattennätet efter samråd med GRYAAB och tillsynsmyndigheten. Halterna av metallföreningar och olja före utsläpp till flygplatsens spillvattennätet ska inte överstiga följande värden:
Olja (Oljeindex)        5 mg/1.
Naturvårdsverket anser att det inte behövs någon prövotid, som Luftfartsverket har yrkat, för att vidta nödvändiga åtgärder enligt lång tid tillbaka välkänd teknik som oljeavskiljning, utjämning och överpumpning av glykolförorenat vatten till spillvattennätet.
Enligt Naturvårdsverkets mening bör det föreskrivas i villkor att uppsamlingsgraden ska vara minst 80 % och Luftfartsverket ska verka för att minimera spillet så långt det är möjligt med ett mål att begränsa spillet till högst 10 %.
Länsstyrelsen i Västra Götalands län har anfört följande. Goda kommunikationsmöjligheter är en nödvändig förutsättning för en internationellt beroende region som Västsverige. Flyget spelar en stor roll, då det i regel inte finns några alternativ till flyg när det gäller utrikes eller långväga inrikes transporter. På kortare avstånd bör snabbtågstrafik kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget. Landvetter är den enda flygplatsen i Västsverige som har internationella flygförbindelser i större omfattning. På flygplatsområdet och inom betydande markområden runt flygplatsen har samhället och Luftfartsverket avsatt mycket stora resurser för att en flygplats skall finnas som långsiktigt tillgodoser behovet av linje- och fraktflyg för stora delar av Västsverige.
Flygplatsen driver ett aktivt miljöarbete, vilket denna prövning medverkar till att ytterligare förbättra.
LFV har gjort en ambitiös utredning beträffande utsläpp från marktransporter och möjliga åtgärder. Den tillståndsgivna verksamheten om 80 000 flygrörelser per år medför en ökning av markverksamheten inom flygplatsområdet samt av transporter av passagerare, personal och gods till och från flygplatsen. Av utredningen framgår flera möjliga åtgärder för att i någon mån minska miljöpåverkan från persontransporterna. Beträffande markverksamheten inom airside och godstransporter till och från flygplatsen skiljer LFV i många stycken på den verksamhet som anges som LFV:s egna verksamhet och den som andra aktörer inom flygplatsens område bedriver. Enligt utredningen är ca hälften av trafiken inom flygplatsområdet LFV:s egen. Länsstyrelsen anser inte att detta är relevant. All flygplatsanknuten verksamhet omfattas av tillståndet och de villkor som ska gälla. Eftersom LFV står som enda sökande får det antas att LFV också har ansvaret för all markverksamhet som LFV på något sätt har rådighet över. I utredningen anges också att LFV kan ställa krav på andra aktörer genom avtal.
Länsstyrelsen anser att det bör göras tydligt att handlingsplanen och de åtgärder som ska vidtas enligt denna plan omfattar all flygplatsanknuten verksamhet, dvs. all marktrafik inom airside, och även de godstransporter till och från flygplatsen som också andra än LFV handlar upp.
Tidplanen för åtgärderna är i många stycken vag. LFV föreslår som villkor att åtgärder ska vidtas i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Ett sådant villkor är inte möjligt att följa upp. Det finns heller inget som säger vem som avgör om en åtgärd är praktiskt möjlig och ekonomiskt rimlig eller inom vilken tid åtgärden ska vidtas. Det slutliga villkoret bör innehålla en konkret tidsangivelse som anger när åtgärderna senast ska vara genomförda. I övrigt tillstyrker Länsstyrelsen LFV:s förslag till villkor.
Enligt utredningen kommer utsläppen av koldioxid även efter genomförda åtgärder att vara omkring 20 000 ton över målnivån, dvs. en ökning med 26 % jämfört med 1990 i stället för en minskning med 4 %. Om även ökningen av utsläppen under cruising tagits med skulle skillnaden i utsläppta mängder ha varit ännu större. FOI 2003, (rapport Griffith) har beräknat de totala utsläppen från inrikes- respektive utrikestrafiken vid LFV:s flygplatser och jämfört med LTO-utsläppen. För inrikestrafiken gäller att ca 24 % av koldioxidutsläppen sker under LTO- fasen. För utrikestrafiken är motsvarande andel ca 10 %. De totala utsläppen från flyget ökar således väsentligt mer än vad som syns i siffrorna för LTO-utsläppen.
LFV har redovisat att utvecklingen går mot färre men större flygplan. Utrikestrafiken ökar mer än inrikestrafiken. Idag går ca 70 % av trafiken utrikes.
Enligt EG-kommissionen har utsläppen av växthusgaser från det internationella flyget, dvs. det flyg som startar eller landar i ett EU- land (förutom inrikestrafiken) ökat med 73 procent mellan år 1990 och 2005. Luftfartsstyrelsen skriver på sin hemsida under rubriken ”Flygets miljöpåverkan” att flyget i Sverige svarar för omkring tio procent av transportsektorns utsläpp av koldioxid. De skriver också att även om flygets negativa miljöpåverkan idag är relativt liten är flyget sannolikt en tillväxtbransch, och därmed riskerar flygets negativa klimatpåverkan att på sikt öka kraftigt i förhållande till annan mänsklig klimatpåverkan. Luftfartsstyrelsen anser att det därför är angeläget att ta fram åtgärder som motverkar den negativa trenden. Med detta uttalande som bakgrund förefaller det något märkligt att, såsom anges i utredningen ”Framtidens flygplatser - utveckling av det svenska flygplatssystemet” (SOU 2007:70). Luftfartsverkets strategi är att sänka avgifter för att stimulera till ökade volymer och att ge rabatter till nya utrikesdestinationer.
Pågående förhandlingar inom EU angående bördefördelningen för EU:s klimatåtagande kommer troligen att medföra krav på en minskning av CO2-utsläppen med 17 % för den icke handlande sektorn i Sverige. Samtidigt pågår diskussioner i Sverige om beslut om minskning av koldioxidutsläppen med ca 40 % mellan åren 2010 och 2020. Möjligheten att nå dessa mål blir större om inte enskilda verksamheter eller sektorer avsevärt ökar sina utsläpp under samma tid. Flyget kommer troligen att omfattas av handel med utsläppsrätter från och med 2011. I vad mån detta kommer att minska utsläppen i praktiken beror på tilldelningen av utsläppsrätter.
LFV säger sig vara ett klimatneutralt företag. Avstämning görs årligen och de utsläpp som företaget då inte kunnat eliminera kommer istället att kompenseras med inköp av certifikat som visar att utsläppsminskningar har skett på annat håll.
Länsstyrelsen kan sammanfattningsvis konstatera att även om åtgärder vidtas enligt LFVs handlingsplan kommer kraven enligt Naturvårdsverkets villkorsförslag B7 på minskade koldioxidutsläpp inte kunna uppfyllas. Eftersom verksamheten vid flygplatsen innebär betydande klimatpåverkan är det dock ändå önskvärt att denna påverkan på något sätt mildras.
- Handlingsplanen och de åtgärder som ska vidtas bör omfatta all flygplatsanknuten markverksamhet.
- Länsstyrelsen tillstyrker inte Naturvårdsverkets yrkande om att utsläppen av koldioxid ska vara 4 % lägre år 2012 än år 1990. LFV har tillstånd till en utökning av antalet flygrörelser till 80 000 per år. Ett krav på minskning av utsläppen av koldioxid skulle i praktiken innebära en begränsning av volymen av den tillåtna verksamheten.
- Länsstyrelsen anser att utformningen av villkor 1.3 till 1.6 bör göras tydligare. Bland annat är det oklart vad som avses med bästa miljöklassade fordon och bränslen, vad som gäller för arbetsmaskiner och om det är möjligt för alla äldre tunga fordon att ha partikelfilter. I punkt 1.6 anges att bränsletransporterna bör föras över till järnväg när en sådan finns utbyggd. Det är tveksamt om den planerade utformningen av järnvägen kommer att tillåta transporter med flygbränsle.
- Länsstyrelsen delar Naturvårdsverkets uppfattning om LFV:s rådighet över olika verksamheter inom flygplatsområdet och i närområdet. Länsstyrelsen anser emellertid inte att det är lämpligt att föreskriva bindande villkor om kompensationsåtgärder. Bland annat är det idag inte möjligt att kontrollera om vidtagna åtgärder i praktiken medför en minskning av koldioxid som motsvarar de utsläppta mängderna från flygplatsen. Däremot menar Länsstyrelsen att LFV i möjligaste mån bör mildra de ökade utsläppen från flygtrafiken genom att föreslå åtgärder som minskar flygtrafikens klimatpåverkan.
LFV har redovisat att 189 byggnader omfattas av ljudnivåer inom intervallet FBN 55-59 dB(A) eller 70-79 dB(A) maximalnivå. Av dessa har 23 ljudisolerats tidigare. LFV har inte redovisat vilken flygplanstyp som varit dimensionerande för den tidigare gjorda bullerisoleringen eller vilka inomhusnivåer som uppnåtts. Utredningen visar också översiktliga kostnader för bullerisolering.
Enligt gällande villkor för Landvetter flygplats ska de bostadsbyggnader samt skol- och vårdlokaler bullerisoleras som utsätts för FBN 60 dB(A) eller däröver eller maximalnivån 80 dB(A) eller däröver minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. Åtgärderna skulle ha varit vidtagna i januari 2008. LFV ansökte vid denna tidpunkt om förlängd tid för åtgärderna till den 31 december 2008, vilket medgavs av miljödomstolen. Ett skäl som LFV angav var att det ännu inte finns ett lagakraftvunnet beslut om vilken flygplanstyp som ska vara dimensionerande för åtgärderna.
Vid samråd mellan LFV och Länsstyrelsen har LFV redovisat möjliga åtgärder för de berörda husen. Vilka åtgärder som kan vara möjliga och skäliga varierar beroende på husens standard och värde. Länsstyrelsen anser att förslagen kan fungera som utgångspunkt för LFV:s fortsatta diskussion med fastighetsägarna.
Dimensionerande flygplanstyp bör vara samma som för nu gällande villkor, vilket kommer att avgöras av Miljööverdomstolen i det nu pågående överklagningsmålet.
Av utredningen framgår att skillnaden mellan att isolera de hus som utsätts för mer än 70 dB(A) maximalnivå och att även isolera de hus som utsätts för FBN 55 dB(A) är en ökning med 22 hus. Kostnadsökningen blir knappt 11 miljoner kronor utgående från B747-200, från 68,5 Mkr till 89,7 Mkr. Beroende på vilken skälighetsavvägning som görs beträffande isoleringsåtgärder, kan den verkliga kostnaden förväntas bli lägre än det beräknade. Länsstyrelsen förordar därför att isoleringsåtgärder ska vidtas för FBN 55 dBA och däröver samt för 70 dB(A) maximalnivå och däröver minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt. Målet för åtgärderna ska vara att ekvivalentnivån inte överstiger 30 dB(A) inomhus och att maximalnivån inte överstiger 45 dB(A).
LFV har i villkorsförslaget angett att målet ska vara att maximalnivån inte överstiger 45 dB(A) mer än tre gånger per natt. Länsstyrelsen avstyrker denna formulering. Tak och fasad dämpar normalt ljudnivån med 25 dB(A), dvs. inomhusnivån blir 45 dB(A) om utomhusnivån är 70 dB(A). Bullerisolering ska ske när 70 dB(A) och däröver överskrids utomhus tre eller fler gånger per natt (och 150 nätter per år). Det innebär att det högsta acceptabla antalet gånger som 45 dB(A) får överskridas är två gånger per natt. Därefter ska bullerisolering ske. För de hus som utsätts för höga ljudnivåer så många gånger nattetid att de omfattas av isoleringskravet, ska målet vara att de inte behöver utsättas för sömnstörningar, dvs. nivåer överstigande 45 dB(A).
LFV bör inte vara skyldiga att ljudisolera hus som byggts efter år 2006, det år miljödomstolens dom om verksamhetens omfattning m.m. kom.
- Som dimensionerande flygplan för bullerskyddsåtgärder bör användas samma plan som det som gäller för nu gällande villkor om bullerisolering. Det bör dock framgå av domen att dimensionerande flygplanstyp kan komma att behöva ändras i framtiden beroende på vilka flygplanstyper som trafikerar flygplatsen. Detta kan främst bli aktuellt för bostäder som idag inte omfattas av krav på bullerskyddsåtgärder, men som kan komma ifråga om trafiken ökar. I den mån det finns behov av ändring bör frågan delegeras till tillsynsmyndigheten. Omprövning bör dock inte ske förrän tidigast om fem år. Bullerisolering bör ske vid bostäder (permanenthus och fritidshus) samt skolor och vårdlokaler där ljudnivån utomhus är FBN 55 dB(A) och däröver och maximalnivån 70 dB(A) och däröver minst 150 nätter per år med minst tre rörelser per natt. Målet för åtgärderna bör vara att ekvivalentnivån inte överstiger 30 dB(A) inomhus och att maximalnivån inte överstiger 45 dB(A).
- Länsstyrelsen avstyrker en villkorsformulering som innebär att målet ska vara att maximalnivån inomhus inte överstiger 45 dB(A) mer än tre gånger per natt.
- LFV bör inte vara skyldig att ljudisolera hus som är byggda efter år 2006. Länsstyrelsen anser att åtgärder bör vidtas på de hus som nu berörs inom tre år från det domen vunnit laga kraft och därefter inom ett år efter det att en byggnad berörs.
utsättas för höga bullernivåer. För huvuddelen av de föreslagna ändrade utflygningsvägarna finns två alternativ som skiljer sig relativt lite åt. Länsstyrelsen anser att respektive kommun bör ha stort inflytande på valet av alternativ med hänsyn tagen till planer och kommuninnevånare.
Den mest väsentliga ändringen är flyttningen av LABAN till ett sydligare läge inklusive omläggningen av TOPLA och VADIN. Flyttningen av utflygningsvägen mot Stockholm innebär i praktiken en återgång till det förhållande som rådde före införandet av Luftrum 98. Luftrum 98 överklagades av boende öster om flygplatsen. Miljööverdomstolen gav de boende rätt och återförvisade ärendet till Länsstyrelsen. Länsstyrelsen förelade LFV att återgå till tidigare flygväg, vilket överklagades till miljödomstolen. Domstolen har beslutat att LFV får använda flygvägssystemet Luftrum 98 till och med 2008.
Den största nackdelen med förslaget är att boende söder om flygplatsen utsätts för buller från de tre största utflygningsvägarna. Vid de allra värst utsatta husen görs bullerskyddsåtgärder utgående från höga ljudnivåer nattetid.
Enligt Newman medför det föreslagna flygvägssystemet att något fler personer utsätts för FBN högre än 55 och 60 dB(A). Färre utsätts för maximalnivåer högre än 70 dB(A) men något fler för maximalnivåer högre än 75 och 80 dB(A). Nattetid medför förslaget att fler utsätts för maximalnivåer över 70 dB(A) tre gånger per natt och 150 nätter per år men något färre utsätts för nivåer överstigande 75 dB(A). Samtliga beräkningar gäller permanentboende. Antalet fritidshus som utsätts för FBN över 55 dB(A) ökar något, däremot är det färre som utsätts för maximala ljudnivåer över 70 dB(A).
Från bullersynpunkt är det föreslagna flygvägssystemet totalt sett inte bättre än det nuvarande. Inte heller beträffande utsläpp till luft av koldioxid, eftersom flygvägsförlängningen av LABAN medför ökade utsläpp. Det som talar för förslaget är dels möjligheten att ha ett rationellt och säkert flygvägssystem för trafiken, dels att trafiken med hjälp av PRNAV-tekniken koncentreras till vissa områden vilket lämnar andra områden relativt fria från flygtrafik.
Av S.H:s utredning, Kunskapsläget om effekter av flygbuller på människor, framgår bland annat:
- Vid ca 60 Lden (Lden är relativt lika FBN) påvisas en säkerställd effekt för risken för hjärtakärlsjukdomar från trafikbuller.
- Risken för sömnstörningar ökar då maximala ljudnivån inomhus överstiger 40-45 dB(A) flera gånger per natt.
- Flygplan som har sin flygväg rakt över de boende ger vid samma ljudnivå som plan som har sin flygväg vid sidan av, en förhöjd störning som motsvarar 5-6 dB(A).
- Starter orsakar mer störning än landning vid samma ljudnivå.
- En ökning av Lden med 10 enheter i området 70-80 dB(A) ger en ökning av andelen mycket störda med ca 25 procent.
- För god talkommunikation behöver troligen mer än halva befolkningen bakgrundsljudnivåer som är lägre än 55 dB(A) för att förstå vad som sägs i ett samtal.
- Barn är en särskilt sårbar grupp för olika miljöeffekter. Läsning och minne förefaller vara särskilt känsliga för bullerpåverkan. Över ekvivalentnivån 60 dB(A) visas säkerställda försämringar av inlärning av textmaterial och läsförmåga.
Länsstyrelsen anser att de negativa miljökonsekvenserna för närboende till flygplatsen bör minskas så mycket som möjligt genom att LFV har en generös inställning till bullerisoleringsåtgärder och att LFV verkar för användningen av mindre bullrande flygplan samt överföring av en så stor del som möjligt av inrikestrafiken till tågtrafik.
LFV föreslår att flygvägarna dag- och kvällstid, kl. 06-22, får lämnas då planen uppnått höjden 6 500 fot MSL i stället för nuvarande höjd 5 000 fot MSL. Enligt Newman är ljudnivån från de flesta plan lägre än 70 dB(A) vid denna höjd. Länsstyrelsen tillstyrker denna höjning.
Nattetid föreslår LFV att flygvägarna ska få lämnas vid angivna fasta punkter eller tidigare, om flygplanet uppnått 10 000 fot MSL före den fasta punkten. Ljudnivån vid 10 000 fot uppgår till ca 60 dB(A) för en MD82. Fördelen är att det är mer förutsägbart var planen befinner sig nattetid och att tätorter inte blir överflugna på lägre höjder. LFV föreslår också att nattstoppet på DETNA/SABAK tas bort för att slippa flygvägsförlängning nattetid. Länsstyrelsen tillstyrker borttagning av nattstoppet och att trafiken nattetid ska följa flygvägarna till fasta punkter alternativt 10 000 fot. En förutsättning är dock att huvuddelen av planen följer flygvägen fram till den fasta svängpunkten.
LFV vill att den exakta dragningen och bredden på flygvägskorridorerna ska sättas på en prövotid. Länsstyrelsen tillstyrker detta. Prövotiden bör omfatta högst två år efter att flygvägssystemet har tagits i drift och redovisas till miljödomstolen med förslag till villkor. Vid redovisningen av erfarenheterna bör särskilt faktisk spridning av flyget längs med flygvägarna, omfattningen av avvikelser före den fasta svängpunkten nattetid, belastning i antal plan dag- och nattetid samt bullerutbredning visas.
LFV föreslår som villkor att jettrafik ska följa SID så länge ljudnivån på marken är 70 dB(A) eller högre. Planen får dock avvika från SID vid höjden 6 500 fot MSL. Länsstyrelsen anser att den föreslagna skrivningen är otydlig. Det finns idag ingen möjlighet att fastställa eller kontrollera när nivån 70 dB(A) underskrids för varje enskild flygrörelse. Det är inte heller möjligt att bestämma en höjd för varje enskild flygplanstyp, eftersom förhållandena varierar mellan olika starter. Villkoret bör därför endast ange att SID ska följas till 6 500 fot.
LFV föreslår ändrade dragningar av flygvägarna för landande trafik. Länsstyrelsen anser att respektive kommun bör ha stort inflytande på den exakta dragningen. Med hjälp av PRNAV finns det möjlighet att minska spridningen runt flygvägarna, vilket Länsstyrelsen anser är bra.
LFV inför ett nytt begrepp, Öppna STAR. Det innebär att de redovisade flygvägarna inte följs i flygplatsens närområde vid högtrafik. Flygplanen leds i stället in i ett område och leds därifrån i turordning mot flygplatsen. Öppna STAR sägs i praktiken motsvara nuvarande radarledning. Nackdelen är att spridningen av flygplanen ökar, något som man försöker undvika med hjälp av PRNAV. Länsstyrelsen anser att användningen av Öppna STAR bör minimeras så långt möjligt.
CDA kommer att tillämpas från ca 10 000 fot då Slutna STAR används. På några års sikt kommer också Radar CDA att användas, dvs. då Öppna STAR används förväntas flygplanen tillämpa kontinuerlig sjunkning från 5 000 till 3 000 fot. Vid denna höjd ligger de på rakbana mot flygplatsen inför landningen. Så kallad Cole, som har prövats på Arlanda, kräver teknik som ännu inte är tillgänglig för att användas vid mer än enstaka landningar.
STAR under lågtrafik. Länsstyrelsen anser att utgångspunkten ska vara att Slutna STAR ska följas och Öppna STAR ska ses som undantag. LFV har föreslagit att målsättningsnivån för andelen flygningar på Slutna STAR ska ses över under en prövotid. Länsstyrelsen tillstyrker detta. Prövotiden bör omfatta högst två år efter att flygvägssystemet har tagits i drift och redovisas till miljödomstolen med förslag till villkor. Vid redovisningen av erfarenheterna bör särskilt fördelningen mellan Slutna och Öppna STAR redovisas liksom spridning av flyget inom området dit planen leds vid Öppna STAR och längs med flygvägarna, belastning i antal plan dag- och nattetid samt bullerutbredning.
För propellertrafik med startvikt överstigande 7 000 kg, föreslås ett system med lågfartssektorer. Syftet är att denna trafik ska kunna svänga av från SID om den riskerar att vara i vägen för efterkommande tung trafik. Med dagens trafik bedöms lågfartssektorerna behöva användas 3-6 gånger per dygn. Med den tillståndsgivna trafikmängden kan antalet tillfällen antas öka. Lågfartssektorerna innebär att spridningen i närheten av flygplatsen ökar och förutsägbarheten minskar. Olägenheterna bedöms enligt MKBn inte bli stora på grund av att sektorerna endast ska användas dag- och kvällstid, 06-22, och att ljudnivån från flygplanen, illustrerat med en Dash 830 C, understiger 70 dB(A) redan strax efter banänden.
LFV föreslår som villkor att Öppna STAR ska användas under högtrafik och Slutna STAR under lågtrafik. Länsstyrelsen har samma synpunkt som beträffande jettrafiken.
Det bör framgå att det beslut som regeringen fattade 1993-06-10 om sträckning av lågprestandaflygväg omfattas av det beslut om propellerflyg som ska gälla enligt kommande dom i detta mål. Nuvarande skrivning ger upphov till frågetecken om vilken flygväg som avses.
Länsstyrelsen har inga erinringar mot villkorsförslag för lätt propellertrafik.
Länsstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande att tillståndet beträffande flygvägssystemet får tas i anspråk även om domen inte vunnit laga kraft.
- Länsstyrelsen anser att de negativa miljökonsekvenserna för närboende till flygplatsen bör minskas så mycket som möjligt genom att LFV har en generös inställning till bullerisoleringsåtgärder och att LFV verkar för användningen av mindre bullrande flygplan samt överföring av en så stor del som möjligt av inrikestrafiken till tågtrafik.
- Länsstyrelsen anser att respektive kommun bör ha stort inflytande på valet av alternativ med hänsyn tagen till planer och kommuninnevånare.
- Länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna dag- och kvällstid får lämnas då planen uppnått höjden 6 500 fot MSL.
- Länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna får lämnas vid angivna fasta punkter eller tidigare, om flygplanen uppnått 10 000 fot MSL.
- Länsstyrelsen tillstyrker att nattstoppet på DETNA/SABAK tas bort.
- Länsstyrelsen tillstyrker att den exakta dragningen och bredden på flygvägskorridorerna sätts på en tvåårig prövotid.
- Länsstyrelsen avstyrker LFV:s förslag till villkorsformulering i den del som anger att jettrafik ska följa SID så länge ljudnivån på marken är 70 dB(A) eller högre, eftersom ett sådant villkor skulle bli otydligt.
- Länsstyrelsen anser att villkor om Slutna respektive Öppna STAR ska uttryckas så att Slutna STAR normalt ska följas och att användningen av Öppna STAR ska ses som undantag. Detta gäller även propellertrafiken.
- Länsstyrelsen tillstyrker att målsättningsnivån för andelen Slutna STAR ses över under en prövotid. Prövotiden bör vara två år.
- Länsstyrelsen tillstyrker att lågfartssektorer används för propellertrafik med startvikt överstigande 7 000 kg.
- Regeringens beslut om sträckningen av en lågprestandaflygväg bör innefattas i kommande dom.
- Länsstyrelsen tillstyrker LFV:s yrkande att tillståndet beträffande flygvägssystemet får tas i anspråk även om domen inte vunnit laga kraft.
I utredningen anges att ca 83 % av utsläppen av VOC kommer från flygplanen inom LTO cykeln. LFV har inte stora möjligheter att direkt påverka dessa utsläpp. Däremot kan LFV nationellt och internationellt verka för ett avgiftssystem som gör det intressant för flygbolagen att byta till flygplanstyper som släpper ut mindre mängd VOC. Den totala volymen av antalet rörelser vid flygplatsen är den mest betydelsefulla faktorn för hur stora utsläppen blir.
Av övriga utsläpp skiljer LFV på utsläpp från LFV:s egen verksamhet och utsläpp från verksamhet som andra bedriver inom flygplatsen. Länsstyrelsen anser, på samma sätt som beträffande åtgärder enligt handlingsplanen, utredningsvillkor 1, att LFV genom avtal eller på annat sätt har skyldighet att ansvara för all flygplatsanknuten markverksamhet.
Länsstyrelsen anser att skyldigheten att verka för att utsläppen av VOC minskar ska fastställas i villkor, och att vidtagna åtgärder därmed ska rapporteras i den årliga miljörapporten.
- LFV bör verka för att samtliga utsläpp av VOC inom flygplatsen minskar och rapportera vidtagna åtgärder i den årliga miljörapporten.
LFV har genomfört ett stort provtagningsprogram under prövotiden. Trots detta föreslår LFV att en mindre reningsanläggning utförs inom två år från lagakraftvunnen dom och att det därefter ska utredas under ytterligare fem år om det behövs ytterligare åtgärder. Det framgår inte av villkorsförslaget på vilka grunder ett sådant beslut ska tas och vem som ska besluta i frågan.
Länsstyrelsen anser att tiden för att vidta åtgärder är för lång och att villkorsförslaget är för opreciserat.
Länsstyrelsen anser att åtgärder ska vidtas vid oljeavskiljaren OA6 och pumpstationen PS1 så att risken för bräddning av förorenat vatten till dagvattnet undviks utom vid extrema vädersituationer. Länsstyrelsen har krävt detta under ett stort antal år utan att LFV har vidtagit några åtgärder. Enligt utredningen sker bräddning när tillrinningen överstiger 20 l/s och då hela utjämningsvolymen på 18 m3 är utnyttjad. Ett regntillfälle med en återkomsttid på 6 månader och varaktighet på 30 minuter ger ett medelflöde från plattan på 770 l/s. I utredningen föreslås som åtgärd för att minska bräddningen bland annat att magasinsvolymen bör utökas från 18 m3 till ca
1 000 m3.
Utsläppet av förorenat dagvatten mot Kärrsjön har ökat, beroende på att avrinningen genom sprängstensfyllningen inte fungerar på avsett vis. Utsläppet bör om möjligt stoppas. Om detta inte är möjligt bör undersökningar göras av mängder och halter av föroreningar samt påverkan på recipienten och förslag till åtgärder redovisas.
Ett prov har redovisats för så kallad grå snö. Provet visade extremt höga halter fosfor jämfört med riktvärden för sjöar och mycket höga halter kadmium, koppar och zink. Det är inte utrett i vad mån Vindtjärn i längden kan tjäna som reningsanläggning för utsläppet på grund av snöupplaget. Länsstyrelsen anser därför att grå snö ska läggas upp med avrinning mot reningsanläggning.
ledningen och inte som idag endast då det leds till spillvattennätet.
Länsstyrelsen tillstyrker att rening av dagvattnet före utsläpp till Issjöbäcken sker genom dammanläggningar med plats för sedimentering, oljeavskiljning, filtrering och luftning. Länsstyrelsen är dock tveksam till den föreslagna storleken och etappindelningen. Enligt utredningen behövs en yta om 2-6 ha för rening av vattnet från banan. Förslaget är i etapp 1 bara en damm om1 ha. Denna damm ska ge en uppehållstid på 1,5-2 dygn. Enligt ingivna kompletteringar ska allt vatten från norra bandelen ledas till dammen. Vid kortvariga regn/flödestoppar samt särskilda våtperioder måste dock vattnet bräddas förbi reningsanläggningen. Det framgår inte vad särskilda våtperioder innebär. Sådana våtperioder skulle kunna vara ganska långa, vilket skulle kunna medföra stora utsläpp under vinter och vår då samtidigt föroreningshalterna är störst på grund av avisning och halkbekämpning. Länsstyrelsen anser att dammen redan från början måste dimensioneras så att den, utom vid extrema vädersituationer, kan ta hand om allt dagvatten med bibehållen uppehållstid även vid höga flöden.
Efter den föreslagna dammen föreslås att luftning införs i den befintliga sedimenteringsdammen. Dammen ska delas i en del för sedimentering och en del för luftning. Länsstyrelsen är tveksam till om storleken på den befintliga dammen redan idag är tillräcklig för effektiv sedimentering. Med en avdelning för luftning blir volymen ännu mindre. Vattnet från södra bandelen föreslås endast passera denna damm. Länsstyrelsen ifrågasätter om reningseffekten i dammen blir av någon större betydelse.
LFV föreslår att en damm enligt etapp1 ska utföras inom två år efter lagakraftvunnet beslut och att utvärdering ska ske under högst fem år. Länsstyrelsen anser att storleken och utformningen av dammen bör utökas redan i ett första skede så att åtgärder även enligt etapp 2a genomförs redan från början. Anläggningen bör tas i drift senast två år från lagakraftvunnen dom. Prövotiden bör därefter sättas till tre år med utvärdering och förslag till fortsatta åtgärder senast inom sex månader därefter. Beslut om eventuella fortsatta åtgärder föreslås bli delegerat till tillsynsmyndigheten. Beslutet ska grundas på uppnådd reningseffekt och utgående halter och mängder av relevanta parametrar samt biologiska effekter i recipienten. Länsstyrelsen avstyrker att målet ska vara att syrehalten inte understiger 3 mg/l nedströms dagvattenutsläppet i Issjöbäcken. 3 mg/l visar på en syrefattig miljö. Hoffman ligger redan idag över 5 mg/l och i de flesta fall även över 7 mg/l. Längre nedströms kan dessutom syrehalten förväntas vara lägre än vid utsläppspunkten i de fall inte allt organiskt material är nedbrutet i reningsanläggningen. Utsläppen av metaller bör som årsmedelvärde motsvara ”låg halt” enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för opåverkat ytvatten (Naturvårdsverket Rapport 4913) och som riktvärde för enstaka prov ”måttlig halt”. Riktvärden för organiskt material, fosfor, syre, pH m.m. bör sättas så att det renade vattnet håller en god standard.
Länsstyrelsen vill informera om att anläggande av dammar kan kräva anmälan eller tillstånd enligt miljöbalken.
- Åtgärder bör vidtas vid oljeavskiljaren OA6 och pumpstationen PS1 så att risken för bräddning av förorenat vatten till dagvattnet undviks utom vid extrema vädersituationer.
- Utsläppet av förorenat dagvatten mot Kärrsjön, som beror på att avrinningen genom sprängstensfyllningen har ändrats, bör stoppas. Om detta inte går, bör LFV utreda föroreningsutsläppet och ge förslag på åtgärder.
- Grå snö bör läggas upp med avrinning mot reningsanläggning.
- Dagvatten från platta Syd bör passera oljeavskiljare före utsläpp till dagvattenledningen och inte som idag endast då det leds till spillvattennätet.
- Storleken och utformningen av dammen bör utökas redan i ett första skede så att åtgärder även enligt etapp 2a genomförs redan från början. Anläggningen bör sättas i drift senast två år från lagakraftvunnen dom. Prövotiden bör därefter sättas till tre år med utvärdering och förslag till fortsatta åtgärder senast inom sex månader därefter. Beslut om eventuella fortsatta åtgärder föreslås bli delegerat till tillsynsmyndigheten.
- Provisoriska riktvärden för metaller, organiskt material, fosfor, syre, pH mm bör sättas så att det renade vattnet håller en god standard.
dålig kapacitet att bräddningen till dagvatten därför blir mycket stor. Länsstyrelsen har påpekat detta under ett stort antal år och begärt åtgärder. Länsstyrelsen anser att åtgärder för att förhindra bräddning ska göras snarast och senast inom ett år från lagakraftvunnen dom. Åtgärderna ska även omfatta bräddningen vid platta Syd och bräddning vid pumpstationen norr om fraktplattan.
År 2001 gjordes på Länsstyrelsens uppmaning en utredning med anledning av befarad förekomst av kadmium i uppsugen glykol och i spill- och dagvatten som påverkats av glykolspill. Utredningen visade relativt höga halter kadmium och andra metaller i utsläppen från vissa verksamheter. SAS tog år 2005 en reningsanläggning i drift för det förorenade spillvattnet från sin hangar med en ca 90 procentig rening som resultat. LFV har ännu inte vidtagit några åtgärder för att minska utsläppet till spill- och dagvatten av kadmium och andra metaller. Länsstyrelsen anser inte att det är godtagbart med en ytterligare prövotid om tre år för att utreda frågan. Inom ett år från lagakraftvunnet beslut bör åtgärder vidtas som genom rening eller uppsamling av förorenad glykol minskar utsläppet av metaller och olja till spillvattennätet till de halter som anges i villkor 8 i miljödomstolens dom 2006-03-10. Länsstyrelsen anser att det är en fördel från resurshushållningssynpunkt om glykolen kan återanvändas, men har för övrigt ingen synpunkt på om den uppsugna glykolen ska renas för återanvändning eller om den renade glykolen därefter ska avledas till spillvattennätet. Gryaabs åsikt i frågan bör beaktas.
- Åtgärder bör vidtas som förhindrar bräddning till dagvattnet annat än vid extrema vädersituationer.
- Metall- och oljehalterna i den glykol som avleds till spillvattnet bör uppfylla kraven i villkor 8 i miljödomstolens dom 2006-03-10.
- Åtgärderna bör vara vidtagna inom ett år från lagakraftvunnen dom.
forskningsuppgift som inte är rimlig att tillämpa på en enskild flygplats. Länsstyrelsen accepterar denna slutsats och kräver inte något villkor i denna del.
sporter samt begränsning av utsläpp av koldioxid att man inte har rådighet över övriga verksamheter på eller i anslutning till flygplatsen. Det stämmer rent tekniskt och lagstiftningsmässigt men miljö- och hälsoskyddskontoret anser att Luftfartsverket här ändå i sin handlingsplan får ta på sig ett övergripande verksamhetsansvar som förebild och skapare av incitament för övriga aktörer som finns på eller verkar i anslutning till Landvetter flygplats för att bidra till minskad miljöbelastning.
I miljöbalkens allmänna hänsynsregler finns krav på att åtgärder som genomförs ska vara rimliga med hänsyn till nytta och kostnader. En minskning med 10 dB upplevs som en halvering av ljudstyrkan. Även om man inte lyckas nå målnivån i alla fastigheter är det bättre att rimliga åtgärder utförs än inga alls. Vad som är rimligt bör bestämmas från fall till fall beroende på ljudnivå inomhus, fastighetens standard och taxeringsvärde, kostnader för olika typer av åtgärder och fastighetsägarens synpunkter. Kan ingen överenskommelse nås får tillsynsmyndigheten avgöra ärendet.
Den reningsdamm som Luftfartsverket vill anlägga för rening av dagvatten från flygplatsområdet bör redan från början vara av sådan storlek och utformning att riktvärdena för organiskt material, fosfor, syre och metaller håller en sådan nivå att recipienten fortsatt kan hålla en god vattenkvalitet.
Det som talar mest för införande av ett nytt flygvägssystem runt Landvetter är möjligheten att ha ett rationellt och säkert flygvägssystem för trafiken samt ur bullersynpunkt att trafiken med hjälp av PRNAV-tekniken koncentreras runt de angivna flygvägarna och lämnar andra, mestadels mer tätbebyggda, områden relativt fria från flygtrafik.
Luftfartsverket föreslår att jetflygplan som passerat 6 500 fot MSL dagtid ska kunna få tillstånd att avvika från SID. Nattetid ska gälla att avvikelse får ske när man passerat 10 000 fot. Som tidigare påtalats kommer det förfarandet, vid utflygning bana 21 mot Stockholmsområdet dagtid, i praktiken innebära att flygplanen kommer att passera rakt över tätorterna Hällingsjö, Rävlanda och Bollebygd. Detta kommer på plats av de boende att upplevas som att en ny flygled etableras över dessa samhällen. När det gäller denna flygväg anser miljö- och hälsoskyddskontoret att det finns goda skäl att vara försiktig med att leda flygtrafik över bebyggelsen och yrkar att höjden 10 000 fot fastställs som lägsta höjd för avvikelse från SID för utflygning från bana 21 mot Stockholmsområdet hela dygnet, för att på så sätt undvika överflygning av nämnda tätorter.
Luftfartsverket anger på sid. 6 i redovisningen att man i framtiden vill ha möjlighet att ”avvika vid lägre höjder om det finns metoder för flygledningen att samtidigt hantera olika höjder då flygplan kan ges tillstånd att avvika från SID, detta för att förkorta flygvägarna”. Höjden för avvikelse skulle med andra ord bero på aktuell flygplanstyp och på vilken höjd beräknad bullernivå understiger 70 dB(A). Miljö- och hälsoskyddskontoret bedömer att ett sådant system troligen riskerar att bli ganska oförutsägbart och att det möjligen skulle kunna ge en negativ effekt med större spridning av flygplanen runt angivna flygvägar, jämfört med en i förväg fastställd höjd för avvikelse för alla jetflygplan och avstyrker ett sådant förslag.
Miljö- och hälsoskyddskontoret har inga erinringar mot villkorsförslag för lätt propellertrafik.
Marks kommun har anfört följande. Miljödomstolen har genom kungörelse berett de som är berörda möjlighet att lämna synpunkter inför domstolens kommande prövning. Föreslagna förändringar av flygvägarna kommer att medföra att den s.k. Stockholmstrafiken leds över Brown.
I början av 2007 redovisade Luftfartsverket därför en prövotidsutredning om ny utflygningsväg för trafik från bana 21 mot Stockholm och kommunen framförde då sammanfattningsvis:
- Luftfartsverkets bedömning att ”södra spåret” sammantaget ger minst störningar är i huvudsak korrekt.
- Användningen av denna flygväg bör regleras så att överflygningar av bebyggelsen i Ubbhult och norr därom undviks.
- Slutlig prövning bör ske samtidigt som andra flygvägar till och från flygplatsen prövas.
Luftfartsverket redovisade i augusti 2007 ytterligare prövotidsutredningar om övriga flygvägar, bullerreduktion m.m.
Marks kommun berörs främst av den föreslagna ändringen av flygvägen ”LABAN från bana 21 mot Porter m.fl.”. Denna kommer att beröra ett stort antal boende i Brown som inte utsatts för flygbuller under senare år. Kommunen anser som tidigare att detta naturligtvis inte är positivt för den egna kommunen. För Stevenson kommuns egen del vore det bättre om nu använda flygvägar skulle användas även i framtiden. Sammantaget för hela flygplatsens omgivning ger nu föreslagna flygvägar minskade störningar. Luftfartverkets bedömning av flygvägarnas lokalisering kan i detta avseende därmed objektivt anses korrekt.
De olika flygvägarna kan och ska tillämpas på sådant sätt att de medför minsta möjliga miljöeffekt. I det tidigare förslaget till ny flygväg angavs att avvikelse från nominell flygväg skulle få ske vid 5 000 fot. Luftfartsverket har i nu reviderat förslag till flygväg angivit att avvikelse på ska få göras först vid höjden 6 500 fot MSL. Nattetid får avvikelse ske vid 10 000 fot. Detta innebär en förbättring jämfört med tidigare förslag.
Den ändrade flygvägen kommer att totalt sett medföra minskat antal bullerstörda, men samtidigt större klimatpåverkan Minskad klimatpåverkan inom alla områden måste idag anses vara av mycket stor betydelse, men att därför acceptera större bullerstörningar förefaller svårt att motivera. Ökade utsläpp av klimatgaser skulle däremot kunna kompenseras genom åtgärder inom andra områden. Därigenom skulle inte heller de ökade utsläppen av koldioxid stå i motsatsförhållande till den nu föreslagna regleringen av flygvägen.
Sammanfattningsvis anser Stevenson kommun:
- Luftfartsverkets bedömning att ”södra spåret” sammantaget ger minst störningar är i huvudsak korrekt.
- Användningen av denna flygväg bör regleras så att överflygningar av bebyggelsen i Ubbhult och norr därom undviks. Detta behöver inte stå i motsats till ökade klimateffekt.
Partille kommun, Bygg- och miljökontoret har anfört följande. Utflygningsväg från bana 03 tangerar idag Partille kommuns östra delar. Luftfartsverkets utredning (augusti 2007) har redovisat två förslag till ny utflygningsväg från bana 03 mot väst och nordväst. Partille kommun föredrar det nordliga alternativet.
De förslag till nya inflygningsvägar för bana 03 och 21 kommer att passera mer rakt över Partille jämfört med dagens flygvägar. Flygplanen befinner sig dock fortfarande på hög höjd vid passagerna över Partille. Partille kommun har inget att invända mot förslag till nya inflyningsvägar för bana 03 och 21.
Kungsbacka kommun, Nämnden för Miljö- och Hälsoskydd har bl.a. anfört följande. I redovisningen av utflygningsvägarna anges att ur miljösynpunkt innebär sammantaget de förändringar som LFV förordat små förändringar avseende FBNbullrets utbredning jämfört med nuvarande system. Däremot skiljer sig maximalnivån av ljudnivån en del mellan de två flygvägsystemet. Störst effekt på förändringarna i maximalnivån har den av LFV föreslagna flyttningen av utflygningsväg LABAN2C från bana 21 till det s.k. Södra Spåret.
Förvaltningen bedömer att de nordöstra delarna av kommunen får och kommer även i fortsättningen få ta en stor del av den utgående trafiken från Landvetter och med det en stor bullerexponering. Förhoppningsvis kommer det av Luftfartsverket förordade utflygningvägen SID TOPLA/VADIN Väst, att innebära en minskad bullerexponering för de boende i området, främst då i det tätbebyggda Öjersbo.
Viktigt att det som det anges i kompletteringen av redovisningen att Luftfartsverket i samråd med tillsynsmyndigheten samt berörda kommuner efter en prövotid av erfarenhet med det nya systemet närmare definierar utformningen av flygvägskorridorerna.
Övriga starter på bana 21 som DETNA/SABAK, vilket utgör 7 % av starterna, berör Kungsbacka perifert men när flygplanen når Kullavik, 25 km från flygplatsen, är den på så hög höjd att maximalnivån från flygplanen är 60 dB(A) eller under.
Redovisat inflygningsystem med grundrutinerna, Slutna Star och Öppna Star, berör Kungsbacka kommun men flygplanen ligger normalt på höjder där bullernivåerna ligger under gällande riktvärden.
Nämnden för Miljö- och Hälsoskydd förordar, av de Luftfartsverket föreslagna nya utflygningsvägarna SID TOPLA/VADIN Väst och Öst som ersättning för nuvarande SID TOPLA/VADIN, det västliga alternativet SID TOPLA/VADIN Väst.
Efter den av Luftfartsverkets angivna prövotid på två år efter det att det nya flygvägssystemet tagits i drift föreslår nämnden att en utvärdering sker av de effekter som förändringen av flygvägarna medför och att detta sker i samråd med tillsynsmyndighet och berörda kommuner för att närmare definiera utformningen av flygvägskorridorer.
Lerums kommun, Samhällsbyggnad, Miljöenheten, har bl.a. anfört följande.
begränsande åtgärder gäller inte sådana byggnader där åtgärder tidigare utförts år 2003 i enlighet med regeringens infrastrukturproposition (1996/97:53) eller som omfattas av krav att vidta bullerbegränsande åtgärder som föreskrivits i det slutliga villkoret 3 i dom 2006-03-10 i mål M118-01”.
Föreslagen villkorstext ses som orimlig. Verksamhetens påverkan på dessa fastigheter skulle då kunna öka i obegränsad omfattning utan att åtgärder behöver vidtas. Snarare borde det vara så att om åtgärder vidtagits som inte varit tillräckliga för framtida bullerstörningar kan dessa fastigheter mycket väl bli aktuella för åtgärder igen.
bör tas bort.
I LFV:s förslag till villkorstext anges: ”Åtgärderna behöver vidtas endast om kostnaderna är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås”.
Denna text bör förtydligas och kompletteras. Det bör beskrivas mer i detalj hur bedömningarna av byggnaders standard och värde samt åtgärdernas samhällsnytta och effekt skall göras. Vidare bör anges vem som ansvarar för det slutliga avgörandet av vad som är ekonomiskt rimliga åtgärder.
Lydelsen på yrkad villkorstext, enligt stycke 6 bör förtydligas. Det bör beskrivas mer i detalj hur bedömningarna av byggnaders standard och värde samt åtgärdernas samhällsnytta och effekt skall göras. Vidare bör anges vem som ansvarar för det slutliga avgörandet av vad som är ekonomiskt rimliga åtgärder.
LFV har utrett och presenterat förslag till nya dragningar av in- och utflygningsvägar för att minska störningarna i omgivningen. Man har exempelvis tagit fram en förändrad dragning för NOLVIK2B, starter över Öxeryd. Ny flygväg för startande trafik öster om Floda har också tagits fram vilket kommer innebära att överflygning av tätorterna Lerum, Stenkullen och Floda undviks nattetid.
Ur Lerums synvinkel är flera av dessa förändringar positiva jämfört med nuläget, då tätorter undviks i större utsträckning än tidigare. Totalt bedöms förslaget till nya dragningar av in- och utflygningsvägar vara bättre än befintligt system.
Relativt stora delar av kommunens västra och norra delar kommer dock att inom ramen för öppna STAR, dvs. dagtid, överflygas av ankommande flygtrafik. Det är av stor vikt att spridningen inom området minimeras och i första hand radarleds till mer obebyggda områden samt att den håller så hög höjd över bebyggelsen som möjligt.
Vid föreslagen inflygning med sluten STAR på flygvägen RISMA/BACKA 21 sker en överflygning över Olstorp. Detta bör undvikas och man bör se över en alternativ dragning för denna flygväg.
Det bör tydliggöras i tillståndet och slutliga villkor gällande flygvägar att LFV har ett ansvar att hålla sig med kunskap kring bullerbelastningar på flygvägarna samt vilka fastigheter som utsätts (26 kap. 19 § miljöbalken). Det har tidigare inte gått att få ut material från LFV kring detta, vilket kan behövas i kommunens planering. Ansvaret enligt 26:9 borde innebära att LFV på begäran av kommunerna kan lämna ut uppgifter om belastningen på flygvägar, bullernivåerna längs desamma mm. Eftersom detta inte varit fallet tidigare behöver det regleras i de slutliga villkoren för verksamheten.
Vid ankommande trafik i enlighet med öppna STAR bör det i villkoren regleras att spridningen skall minimeras och i första hand radarledas över glesbebyggda områden samt hålla en så hög höjd över bebyggelsen som möjligt.
Flygvägen RISMA/BACKA21 bör läggas så att Olstorp undviks.
Krav bör ställas på LFV, i slutliga villkor, att hålla sig med aktuella uppgifter om bullerbelastning längs flygvägar. Sådana uppgifter skall vid önskan kunna lämnas ut till berörda kommuner som planeringsunderlag.
I den tekniska beskrivningen beskrivs system för CDA både inom slutna och öppna STAR. Enligt den beskrivning som där finns innebär P-RNAV- tekniken att STAR-CDA kan införas inom slutna STAR. Detta föreslås också i utredningen. Införandet av CDA vid öppna STAR kräver ett förändrat arbetssätt hos piloter och flygledare. Det finns dock system för detta infört på andra flygplatser i Europa.
I LFVs förslag till slutliga villkor finns inte nämnt någonting om CDA. Detta trots att man själva anger att det kan införas med den nya navigeringstekniken vid ankommande enligt slutna STAR.
I villkor bör därför ställas krav på omedelbart införande av STAR-CDA i samband med att P-RNAV-tekniken införs. Även radar-CDA bör införas. Om inte detta anses kunna införas nu så bör LFV åtminstone åläggas att arbeta fram ett koncept för radar-CDA, som kan införas på sikt.
Slutliga villkor bör ange att man skall införa P-RNAV med STAR-CDA. Vidare bör LFV, i villkor, åläggas att åtminstone arbeta fram ett koncept för radar-CDA som kan införas på flygplatsen.
LFV har i sin utredning av införande av ny navigeringsteknik meddelat att sådan kommer att införas, i form av P-RNAV. Denna nya teknik innebär att spridningen längs flygvägarna kommer att minskas betydligt och behovet av visuella inflygningar försvinna.
Införandet av P-RNAV bedöms vara positiv då den geografiska spridningen av buller minskar. Dessutom försvinner behovet av visuella inflygningar som varit en källa till störningar i kommunen.
Kommunstyrelsen är positiv till införandet av den nya navigeringstekniken och att visuella inflygningar förbjuds.
LFV anger i sin utredning att brantare glidbana än 3 grader inte är genomförbart ur teknisk eller säkerhetssynpunkt.
Miljöenheten saknar den tekniska kompetens som krävs för att bedöma det redovisade materialet. Dock kan konstateras att brant glidbana finns på andra flygplatser internationellt. Detta gör att det åtminstone på sikt skulle kunna vara möjligt att genomföra.
Mölndals stad, Miljö- och hälsoskyddskontoret har anfört följande.
Handlingsplan:
Marktransporterna har ingående utretts av luftfartsverket. Om tillståndsgivna flygrörelser utnyttjas till fullo påverkar det indirekt utsläpp från alla till flyget knutna transporter på marken, som påverkar koldioxidutsläppen. All flygplatsanknuten verksamhet som omfattas av tillståndet bör ingå i handlingsplanen såsom godstransporter från och till flygplatsen. Eftersom de allra flesta transporterna påverkar luftföroreningshalterna i centrala delar av Göteborgsregionens tätorter, med överskridande av miljökvalitetsnormer, bör kvalitetskraven på fordonen ur avgaskvalitetssynpunkt ställas höga. Krav på sådana transporter har ställts vid tillståndsprövningen av Avfallsförbränningen i Sävedalen.
Begränsning av koldioxid:
De totala utsläppen av koldioxid från flyget är avsevärt större än vad siffrorna för ”flygplatsutsläppen” visar. Det är angeläget att flyget ansvarar för en väl tilltagen reducering av växthusgaser på samma sätt som andra transportmedel bör göra. Det kan konstateras att handlingsplanens genomförande inte kommer att innebära minskande koldioxidutsläpp. Eftersom transportslagen skall ha en chans att konkurrera med varandra på lika villkor bör åtgärder vidtas som ekonomiskt minskar de fördelar luftfartsverket lämnar till exempel lågprisflygbolag för att öka transportvolymen på flygplatsen.
Tidplanen för åtgärder har förskjutits och åtgärder i etapp 1 är inte genomförda. Etapp 2 bör snarast påbörjas.
Flygvägar, PRNAV, glidbana och nattrafik (PRNAV- en modern navigationsteknik) Utgångspunkten bör vara att utformningen av flygvägarna bör vara så lite störande som möjligt för minsta möjliga antal människor.
Den viktigaste ändringen som föreslås är att större utflygning skall ske söderut, ungefär dubbelt antal starter, över Inseros i Mölndals stad. Utflygningskorridoren är tänkt att minskas med PRNAV-teknik och läggas mellan Inseros och Hällesåkers tätare bebyggelser. Ur bullersynpunkt och med utsläpp av koldioxid är inte det föreslagna flygvägsystemet bättre än det befintliga om man ser det totalt. Däremot blir kommunens invånare mer utsatta och vissa invånare i till exempel Härryda kommun mindre utsatta. En fördel med det nya systemet kan vara att trafiken med PRNAV- tekniken koncentreras till vissa stråk och andra stråk får mindre trafik
Åtgärder för att styra mot bättre flygplanstyper ur miljösynpunkt och överföring av inrikestrafik till tåg bör användas.
Utredningarna ger inte belägg för att någon total miljövinst för utsatta människor går att vinna med ändringen av flygvägssystemet varför förändringen inte kan tillstyrkas.
Luftfartsverket bör inom flygplatsen minska utsläppen av flyktiga organiska ämnen successivt.
Åtgärder för att minska bräddningarna mot vattendrag och sjöar bör vidtas på kortare tid än vad Luftfartsverket föreslår.
Åtgärder för att minska bräddningarna mot vattendrag och sjöar bör göras inom något år.
Göteborgs stad, Miljöförvaltningen, har yttrat följande.
Ul, Handlingsplan för marktransporter samt begränsning av utsläpp av koldioxid Den utredning som presenterats visar att målet, en 4 % minskning av koldioxid till år 2012 jämfört med år 1990, inte kommer att uppnås. Istället kommer utsläppen att öka med omkring 20 000 ton efter att föreslagna åtgärder utförts.
Miljöförvaltningen anser att en planerad ökning av klimatpåverkande koldioxidutsläpp är direkt olämplig. Det är angeläget att all flygplatsanknuten marktrafik innefattas och att LFV tar ett tydligt steg i riktning mot minskad klimatpåverkan. Det är viktigt med tidsatta villkor.
De flygvägar som presenteras och det planerade upphörandet av nattstoppet på DETNA/SABAK har betydelse för Göteborgs kommun. Det är angeläget att berörda kommuner har möjlighet att påverka valet av flygvägar och särskilt viktigt är detta gällande nattrafik. En tvåårig försöksperiod kan vara lämplig. Denna bör utvärderas noga för att hitta en optimering gällande höjder och flygvägar med minsta möjliga bullerpåverkan.
Förvaltningen anser det angeläget att LFV snarast möjligt utför åtgärder som minimerar utsläpp av kadmium och andra föroreningar till Ryaverket. Åtgärderna bör utföras i samråd med GRYAAB.
Gryaab har anfört följande. När det gäller Peters och Samhällsbyggnadskontoret i Härrydas påpekanden så har i stort sett de svar som givits stämt med våra önskemål.
Vi vill dock kommentera villkorsförslagen för renad uppsamlad glykol. Det är viktigt att villkoret utformas så som Miljödomstolen uttryckt det i beslut om prövotidsvillkor i dom 2006-03-10:
”...rena den uppsamlade glykol som inte kan återanvändas, så att halterna av metallföreningar och olja före utsläpp till flygplatsens spillvattennät inte överstiger följande värden:
Villkoret bör också innehålla att ovanstående värden även gäller för passivt uppsamlad glykol, dvs. det som inte samlas upp utan rinner från plattan till avloppsnätet. Alltså i praktiken glykolblandat dag- och smältvatten.
I sitt villkorsförslag som LFV hänvisar till som finns i ett yttrande från dem 2007-08-31 formuleras LFV:s förslag till villkor så att det skulle kunna uppfattas som att metallvärdena ovan enbart skulle gälla glykolhaltigt dag- och smältvatten och inte uppsamlad glykol vilket inte kan vara avsikten med villkoret.
I övrigt bör också ett villkor finnas med som stipulerar att larm av olika slag skall vara kopplat till en central larmenhet som lätt kan avläsas. I miljöbesiktningen 2006 påpekas på ett flertal ställen att larmtablåer för t.ex. hög oljenivå i oljeavskiljare finns lokalt och att personal i vissa fall inte har klart för sig vad som skall åtgärdas.
Yttranden har vidare inkommit från bl.a. Ingareds Byalag, Business Region Göteborg, Chase, Öjersbo vägsamfällighet, Flygbullergruppen Härryda Östra och Naturskyddsföreningen i Härryda.
LFV har svarat följande.
LFV vidhåller sin uppfattning i rådighetsfrågan. Av gällande rättspraxis framgår det enligt LFVs uppfattning klart att en verksamhetsutövare endast kan få villkor på sådana verksamheter som utövaren har faktiskt och rättslig rådighet över. LFV har faktisk och rättslig rådighet över av LFV förvaltade byggnader och anläggningar på flygplatsen, den marktrafik som opererar inom inhägnat flygplatsområde (airside), den egna fordonsparken inkluderande tjänstebilar samt LFVs egna och upphandlade transporter, se vidare tidigare ingivna yttranden i målet. Utsläpp från flygplan, marktransporter till och från flygplatsen i form av passagerares resor och övriga gods- och persontransporter, motorkörning samt bränslehantering ingår inte i LFVs verksamhet, varför verket inte kan belastas med villkor för dessa verksamheter.
LFV motsätter sig Naturvårdsverkets förslag till villkor då det dels är otydligt och riskerar att ge upphov till tolkningssvårigheter, dels omfattar verksamheter som LFV saknar rådighet över.
Av Naturvårdsverkets förslag till villkor framgår i första stycket att LFV skall tillse att de sammanlagda utsläppen ”från nedanstående källor” inom ett närområde senast vid utgången av år 2012 skall vara 4 procent lägre än motsvarande utsläpp år 1990 för att därefter inte öka. Det är dock oklart vilka verksamheter som skall anses omfattas av villkoret. Av villkorsförslagets andra stycke framgår att LFV skall vidta åtgärder inom ett antal områden, varefter anges att de finns angivna i handlingsplanen. Av de uppräknade områdena omfattas inte alla av LFVs handlingsplan, bl.a. motorkörning och samtliga gods- och persontransporter till och från flygplatsen. Det är således oklart vad som anses omfattas av villkoret. LFV har därför svårt att bedöma den sammanvägda innebörden av villkoret.
LFV förordar ett villkor för den egna verksamheten som verket har full rådighet över. Verket återkallar det tidigare presenterade förslaget till villkor omfattande den av LFV upprättade handlingsplanen för att undvika eventuella otydligheter. LFV förordar därför ett villkor med följande lydelse.
”För utsläppen från LFVs egna verksamheter och verksamheter som LFV har full rådighet över skall som riktvärde gälla följande:
Utsläppen av koldioxid av fossilt ursprung skall senast vid utgången av år 2012 vara 50 procent lägre än motsvarande utsläpp år 1990, för att därefter inte öka.
Med utsläpp från LFVs egna verksamheter och den verksamhet som LFV har full rådighet över avses dels utsläpp genererade av uppvärmning, klimatkontroll, belysning och övrig drift av de byggnader och anläggningar som LFV äger eller förvaltar på flygplatsen, dels utsläpp från LFVs egen fordonspark, inkluderande personalens tjänsteresor och de markfordon som tillåts inom det inhägnade flygplatsområdet (airside), dels av LFV upphandlade marktransporter.
LFV skall till länsstyrelsen i Västra Götalands län i den årliga miljörapporten redovisa föregående års utsläpp av koldioxid från den nämnda verksamheten vid flygplatsen.”
LFV vill i sammanhanget notera att LFVs förslag till villkor inte omfattar verksamheter som har egna tillstånd, t.ex. GFC eller verksamheter som omfattas av anmälningsplikt enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd.
I den separata utredning om utsläpp av koldioxid till luft som konsultföretaget Vatten och Samhällsteknik AB har upprättat redovisas dels nuvarande och framtida utsläpp av koldioxid, dels vilka åtgärder som kan vidtas för att minska flygplatsens koldioxidutsläpp så att Naturvårdsverkets villkorsförslag B7 uppfylls. I utredningen redovisas såväl pågående och planerade åtgärder som tänkbara framtida åtgärder. För de verksamheter som LFV har rådighet över uppfylls målnivån på fyra procents minskning 1990-2012 med mycket god marginal. Koloxidutsläppen från LFVs egen verksamhet överskrider således inte miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan”.
Utsläppet av koldioxid från de verksamheter som LFV råder över har för år 1990 beräknats till ca 5 800 ton.
Genom det av LFV föreslagna villkoret åtar sig verket att minska dessa utsläpp med i storleksordningen 2 900 ton t.o.m. år 2012. Detta är ett mycket omfattande åtagande och kommer att kräva en rad åtgärder från LFVs sida, t.ex. ökad användning av förnybara bränslen samt minskad energiförbrukning.
Av LFVs övergripande koncernmål framgår att verket ständigt skall sträva efter att minska den negativa miljöpåverkan från verkets anläggningar, bl.a. genom att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser från flygplatsen. Det ligger således i linje med LFVs verksamhet att vidta förbättringar i den takt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. LFV verkar också för att även andra aktörer skall minska utsläppen från de aktiviteter som flygplatsen genererar.
I sammanhanget kan även nämnas att LFV bedriver en klimatneutral verksamhet. Ett klimatneutralt företag beräknar och minskar sina koldioxidutsläpp genom ett effektivt åtgärdsprogram. Avstämning görs årligen och de utsläpp som företaget då inte kunnat eliminera kompenseras med inköp av certifikat som visar att utsläppsminskningar har skett på annat håll. LFV investerar i projekt som leder till minskningar av koldioxid i andra länder. Detta sker enligt Kyotoprotokollets flexibla mekanismer. Projekten skall, förutom att de leder till minskade koldioxidutsläpp i andra länder, leda till en hållbar utveckling. På så sätt kommer företagets verksamheter att bedrivas utan negativ påverkan på klimatet. Detta är något som LFV gör på frivillig basis utöver de åtgärder som kan vidtas för att konkret minska koldioxidutsläppen för LFVs verksamhet och de verksamheter som verket kan påverka. Aktuell information finns på Scott.
LFV verkar både nationellt och internationellt för att påverka flygbolagen att arbeta mer aktivt med ny teknik och metoder för att minska den negativa miljöpåverkan, bl.a. genom att försöka påverka flygbolagen att förbättra sin flygplansflotta. LFV anser att flyget bör gå med i EU:s system för handel med utsläppsrätter. EG-kommissionen har lagt fram ett förslag om att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter fr.o.m. år 2012. Den årliga tilldelningen av utsläppsrätter föreslås vara snittet av sektorns utsläpp för åren 2004-2006. Sverige har välkomnat kommissionens förslag och är positiv till att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter.
I sammanhanget önskar LFV även nämna något om det arbete verket gör i internationella fora. LFVs division för flygtrafiktjänst, ANS, arbetar aktivt i olika internationella grupperingar med att utveckla ny och ur miljösynpunkt bättre tekniker och procedurer för att leda flygtrafik. Ett sådant arbete inom Europa är SESAR (Single European Sky ATM Research Programme). LFV har som ambition att vara ett av de ledande företagen i världen inom arbetet med att miljöförbättra flygtrafikledningen. ANS är också mycket aktiva inom CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), där ANS bl.a. har representanter i miljögruppen. LFV var också den aktör som tog initiativ till att den europeiska flygtrafiktjänstorganisationen Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) började arbeta med miljöfrågor.
Under våren 2008 har LFVs och SAS samarbete med s.k. Grön flygning rönt stor uppmärksamhet i världen. LFV är också mycket aktiva inom ACI Europé (Airport Council International), en flygplatsorganisation som bland annat arbetar för ett mer miljöanpassat flyg. LFV har representanter i styrelsen och i flera av de olika kommittéerna, bland annat Miljökommittén och Policykommittén. Från och med år 2009 är LFVs representant ordförande i Miljökommittén. Inom ACI verkar LFV för att flyget ska införlivas i EU:s system för handel med utsläppsrätter.
Flygplatsen har under 2007 vidtagit ett antal åtgärder för att minska energiförbrukningen och därmed också utsläppen till luft, bl.a. energiåtgärder i form av installation av spänningssänkare, belysningsstyrning, projektering av ny fjärrvärmekulvert, förberett för installation av ny pelletspanna och genomfört fördjupad miljöutbildning av personal.
LFV redovisar i den reviderade handlingsplanen daterad 2008-01-23 de åtgärder verket avser att genomföra för att minska utsläppen till luft orsakade av verksamheten, vid eller i anslutning till flygplatsen, och som verket anser sig ha faktisk och rättslig rådighet över. Ett stort antal av de åtgärder som LFV har rådighet över kommer att genomföras löpande i takt med att fordon byts ut och avtal förnyas, varför det är svårt att ange exakta tidpunkter för genomförande av dessa åtgärder, men så långt möjligt framgår i handlingsplanen i vilken takt fordon kommer att bytas ut.
LFV vill bidra till att förbättra förutsättningarna för näringslivet och medborgarna att få ännu effektivare transporter vad gäller tid, kostnad, kvalitet och miljöpåverkan. Därför är det av stor vikt för LFV att aktivt samarbeta på lokal och regional nivå för att skapa förutsättningar för en hållbar tillväxt.
Flygplatsen har bl.a. medverkat i Göteborgsregionens målbeskrivning för uthållig tillväxt och är en aktör i Västra Götalands län ”Vision Västra Götaland - det goda livet”. Båda dessa aktiviteter är inriktade mot en hållbar utveckling där tre dimensioner; ekonomisk, social och ekologisk är sinsemellan beroende och förstärker varandra.
En viktig fråga för LFV är att öka kollektivtrafiken både för passagerare och anställda. I dagsläget svarar bilresor för nästan 90 procent av alla persontransporter till och från flygplatsen. LFV har inga möjligheter att ställa krav på hur passagerarna reser till och från flygplatsen. För att öka andelen som reser med kollektiva färdmedel behöver kollektivtrafiken i regionen bli konkurrenskraftig och öka sin marknadsandel.
För närvarande pågår ett omfattande arbete i regionen med att ta fram en strategi för att mer än fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken. För att uppfylla målet krävs omfattande investeringar. Grundläggande åtgärder för att öka andelen kollektivresenärer till flygplatsen är att flygplatsen får en järnvägsanslutning och att Västlänken genomförs. Detta skapar möjlighet för genomgående trafik utan byte vid Göteborgs central. LFV har medverkat i utredningsarbetet gällande järnvägsanslutningen och ser med oro på det förhållandet att det i nuläget inte finns finansiering för en byggstart i närtid. LFV har medverkat vid regionens dialog med Näringsdepartementet för att trycka på betydelsen av en järnvägsanslutning till flygplatsen.
För att få fler passagerare att utnyttja möjligheten att ta sig till och från flygplatsen via befintlig kollektivtrafik, finns information om linjer samt länkar till tidtabeller på hemsidan. Taxi och bussar är fr.o.m. hösten 2007 samlokaliserade vilket bl.a. innebär en konkurrensneutralitet. LFV har investerat i en ny mer synlig busskur, vilket erbjuder högre standard än tidigare. En ny mer synlig biljettautomat för resenärerna har också satts upp.
LFV har en dialog med Västra Götaland, Västtrafik och värdkommunen Härryda om förbättrad kollektivtrafik med buss till flygplatsen. Västtrafik genomför för närvarande en utredning gällande metoder för att förbättra kollektivtrafiken. Utredningen kommer att bli klar hösten 2008.
LFV anser inte att det är juridiskt möjligt för miljödomstolen att genom villkor föreskriva att verket skall vidta kompensatoriska åtgärder för utsläpp från verksamheter som verket inte har rådighet över. Det skulle betyda att verket ”betalar” för andra aktörers utsläpp som dessa aktörer lämpligen själva borde vidta kompensationsåtgärder för. Det torde inte heller vara förenligt med miljöbalkens bestämmelser att ställa krav på vidtagande av kompensatoriska åtgärder. Sådana åtgärder kan endast ske på frivillig basis eller inom ett reglerat system som t.ex. EU:s system för handel med utsläppsrätter. Ett av miljöbalkens syften är att begränsa miljöpåverkan från en miljöfarlig verksamhet. Vidtagande av kompensatoriska åtgärder för att kompensera för en miljöpåverkan kan inte anses vara ett uppfyllande av miljöbalkens syfte och mål. Det finns därför inte skäl att förelägga LFV att inkomma med ytterligare utredning om detta. Avgörande för om kompensatoriska åtgärder skall vidtas eller ej kan vidare inte bero på om verksamhetsutövaren har möjlighet att bekosta dem eller ej.
LFV vidhåller vad verket har anfört i tidigare ingivna yttranden i målet och vidhåller presenterat förslag till villkor med en justering som framgår nedan. Verket motsätter sig således Naturvårdsverkets förslag till villkor.
Infrastrukturpropositionen (1996/97:53) anger riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Infrastrukturpropositionen anger också etapper i ett åtgärdsprogram som syftar till att riktvärdena på sikt skall uppnås. LFV har vidtagit den första etappen vid Göteborg- Landvetter Airport. Åtgärdsprogrammets andra etapp innebär att åtgärder på befintlig bebyggelse bör avse fastigheter som exponeras för flygbuller uppgående till FBN 60 dB(A) eller däröver och/eller 70 dB(A) maximalnivå eller däröver, när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt. Verkets förslag till villkor är helt i linje med den för flygplatser utvecklade rättspraxis att en byggnad skall exponeras för flygbuller uppgående till maximalnivån 70 dB(A) eller mer, i medeltal tre gånger per natt minst 150 nätter per år för att bli föremål för bullerdämpande åtgärder.
Naturvårdsverkets förslag till villkor är för långtgående då det innebär ett krav på uppfyllande av infrastrukturpropositionens långsiktiga målsättningsvärden, FBN 55 dB(A) och maximalnivå 70 dB(A) utomhus och ekivalentnivå 30 dB(A) och maximalnivå 45 dB(A) inomhus. Vad gäller isoleringsvillkor i befintlig bebyggelse framgår av propositionen att Försvarsmakten, Naturvårdsverket och LFV vid aktuell tidpunkt var eniga om att sådana bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN 60 dB(A). LFV anser med anledning härav att Naturvårdsverkets förslag till villkor att bullerskyddsåtgärder skall vidtas i bostäder som exponeras för FBN 55 dB(A) och däröver är alltför långtgående. LFV vidhåller således sitt förslag till villkor att bullerisoleringsåtgärder skall vidtas för byggnader som exponeras för 60 dB(A) eller mer.
LFV står fast vid sin uppfattning att målet för åtgärderna skall vara att den maximala ljudnivån inomhus inte överstiger 45 dB(A) från flygplan som normalt förekommer nattetid. Som ett skäl för denna uppfattning vill LFV peka på att villkor 3 i miljödomstolens dom den 10 mars 2006 har varit mycket svår att omsätta i praktiken, vilket framgår av nedanstående redogörelse från tillämpningen av villkoret av hur villkoret har tillämpats.
LFV lät konsultföretaget WSP Akustik inventera berörda byggnader med utgångspunkt i villkorets formulering och länsstyrelsens beslut om dimensionerande flygplan. Utredningen baserades på maximala ljudnivåer LAmax och FBN-nivåer för flygplanstypen Boeing 747-200. WSP valde primärt att studera maximalljudnivån Lamax, eftersom denna beräknades vara dimensionerande för åtgärdsbehovet. Konsekvensen av att använda Boeing 747-200 som dimensionerande flygplan innebar att beräknade maximala utomhusnivåer var som lägst 89 dB(A) och upp till 96 dB(A). För att erhålla en maximalnivå på 45 dB(A) inomhus innebar detta att byggnadens dämpande förmåga skulle vara minst 44 dB(A) eller mer. För att uppnå denna dämpande förmåga krävs att mycket omfattande bullerreducerande åtgärder utförs.
Av WSP:s utredning framgår att för den stora majoriteten av husen uppgår redan kostnaderna för att byta fönster och ventilation till mycket höga belopp i relation till byggnadernas taxerings- och marknadsvärden. Trots vidtagande av åtgärder som omfattar vad som byggnadstekniskt bedöms vara maximalt genomförbara bullerisolerande åtgärder (inkluderande fönsterbyten, tak- och fasadåtgärder som innebär att en ny fasad måste muras och putsas utanför den befintliga) genomförs, uppfylls i flertalet fall inte de krav på dämpande förmåga som angivits ovan. Åtgärdskostnaderna motsvarar från nära byggnadens värde upp till flera gånger byggnadens värde.
Enligt LFVs uppfattning visar befintligt utredningsmaterial, baserat på flygplanstypen Boeing 747-200, att det för närvarande inte finns skäl att vidta bullerskyddsåtgärder på berörda fastigheter då åtgärderna, med beaktande av att den skälighetsavvägning som skall göras, inte leder till att man kommer i närheten av de mål som uppställs i villkor 3. Denna slutsats redovisades skriftligen till tillsynsmyndigheten den 17 januari 2008.
LFV har därefter tagit fram ett frivilligt förslag på åtgärder som i korthet innebär att åtgärderna skall ha en ”märkbar” effekt i rum där man vistas nattetid, d.v.s. sovrum. ”Märkbar” effekt innebär en sänkning av ljudnivån med ca 8-10 dB(A), vilket subjektivt uppfattas som ungefär en halvering av ljudnivån. Förslaget har redovisats till tillsynsmyndigheten som har funnit att LFVs förslag innebär rimliga skälighetsavvägningar.
Förslagen på bullerdämpande åtgärder har sedan under april månad redovisats för respektive fastighetsägare och för närvarande pågår avtalsskrivning mellan LFV och fastighetsägarna.
LFV åtar sig vidare att se över de bullerskyddsåtgärder som tidigare vidtagits och utreda om det finns behov av att vidta ytterligare åtgärder på dessa byggnader. Redan vidtagna åtgärder bör dock beaktas i utredningen.
LFV har erfarit att ett år är för kort tid för genomförande av bullerdämpande åtgärder av så stor omfattning, varför verket yrkar att åtgärderna skall vara vidtagna senast tre år efter lagakraftvunnen dom och därefter inom två år efter det att en byggnad berörs. Härigenom tas bl.a. hänsyn till infallande vintersäsonger och dess påverkan på genomförandet av åtgärderna.
LFV står således fast vid det förslag till villkor som presenterats i målet med den enda justeringen att meningen avseende redan vidtagna bullerskyddsåtgärder utgår och ersätts med nytt förslag till text som anges kursivt:
”LFV skall vidta bullerbegränsande åtgärder i bostadsbyggnader, såväl permanentbostäder som fritidshus, samt skol- och vårdbyggnader som exponeras för maximalljudnivåer utomhus överstigande 70 dB(A) minst tre gånger per natt (kl. 22.00-06.00) under minst 150 nätter per år.
Målet för åtgärderna skall vara att den maximala ljudnivån inomhus inte överstiger 45 dB(A) från flygplan som normalt förekommer nattetid. Som riktvärde gäller att den beräknade maximala ljudnivån inomhus inte får överstiga
45 dB(A) minst tre gånger per natt.
Åtgärder behöver inte vidtas på skol- eller vårdbyggnader som utsätts för den angivna nivån om de inte används för ändamålet nattetid annat än undantagsvis.
6.1 (Integrated Noise Model version 6.1) med de uppdateringar av denna metod som kan bli aktuella, skall användas vid bestämningen av de byggnader som skall bli föremål för åtgärder.
Skyldigheten att vidta bullerbegränsande åtgärder gäller inte sådana byggnadder som omfattas av krav att vidta bullerbegränsade åtgärder enligt slutligt villkor 3 i dom 2006-03-10 i mål M 118-01.
Åtgärderna behöver vidtas endast om kostnaderna är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde och med hänsyn till den samhällsnytta och effekt som uppnås. Vid denna rimlighetsbedömning skall beaktas även tidigare vidtagna åtgärder och nedlagda kostnader på fastigheten.
ägaren. Åtgärderna skall vara vidtagna senast tre år efter lagakraftvunnen dom i detta mål för då berörda byggnader och därefter inom två år efter det att en byggnad berörs av störningar i angiven omfattning.
Vid meningsskiljaktighet mellan LFV och fastighetsägaren om åtgärdernas utförande, skall LFV hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut om vilka åtgärder som bedöms rimliga att kräva. Tillsynsmyndigheten kan i sådana fall medge anstånd från tidskravet att genomföra åtgärder.”
LFV vidhåller uppfattningen att flygplan skall få lämna flygvägarna när den maximala ljudnivån på marken understiger 70 dB(A). Vid maximalnivån 70 dB(A) eller däröver prioriteras buller och när ljudnivån understiger denna nivå prioriteras utsläpp till luft. Detta ligger i linje med riksdagens långsiktiga planeringsmål.
LFV vill understryka att varje krav på att följa flygvägarna längre genom konstruktion av fasta svängpunkter även dag- och kvällstid, leder till att flygplan flyger onödigt långa sträckor. De flygplanstyper som trafikerar Göteborg-Landvetter Airport har mycket olika stigprestanda vilket innebär att fasta svängpunkter som tar höjd för den mest bullrande flygplanstypen leder till onödigt långa flygsträckor, vilket i sin tur leder till icke önskade utsläpp av klimatpåverkande gaser. Även om en enskild flygväg endast reduceras med några nautiska mil leder det sammantaget, med hänsyn till flygplatsens storlek, till en betydande effekt på utsläppen till luft.
I sammanhanget kan noteras att LFV föreslår ett villkor som innebär att avvikelse får ske först när flygplanen uppnått en höjd av lägst 6 500 fot MSL så länge det inte finns metoder att kontrollera när bullernivån på marken understiger 70 dB(A). I dagsläget kommer således höjden 6 500 fot MSL att tillämpas för all jet. Enligt dagens villkor får avvikelse ske när flygplanen uppnått höjden 5 000 fot MSL. Förslaget till villkor innebär således en ökad förutsägbarhet ur bullerhänseende för boende i aktuella områden.
LFV vidhåller således uppfattningen att flygplan bör få avvika från flygvägen när de genererar bullernivåer understigande 70 dB(A) på marken när det finns system som gör det möjligt för flygledningen att ta hänsyn till ett antal höjder kopplade till när varje flygplanstyp.
LFV anser vidare att det är oskäligt att flygplan nattetid skall vara skyldiga att följa flygvägen efter det att flygplanet uppnått höjden 10 000 fot MSL. Krav på fasta svängpunkter leder till att flygplan med god stigprestanda tvingas följa flygvägen onödigt länge. Detta leder till onödigt långa flygsträckor med ökade utsläpp av klimatpåverkande gaser som följd.
Möjligheten att avvika från SID skapar möjlighet för flygledaren att skapa ett effektivt och säkert flöde mellan landande och startande trafik. Det gör också att planflygningar på lägre och bullrande höjder kan reduceras avsevärt. Möjligheten att avvika från SID har också en gynnsam inverkan på kapaciteten.
LFV vidhåller behovet av prövotid om två år från det att flygvägssystemet tagits i drift för bestämning av dragningen och bredden av flygvägskorridorerna. Utgångspunkten bör vara att samma noggrannhet används som när flygvägar konstrueras för ett P-RNAV-system, dvs. ± 1 NM från den nominella flygvägen. LFV föreslår vidare att minst 90 procent av IFR-trafiken som riktvärde skall följa SID inom angivna spridningskorridorer. Kravet skall dock endast gälla så länge flygplanen är skyldiga att följa SID.
Systemet med två typer av STAR utgör en helhet och syftar till att skapa ett säkert, effektivt och miljöoptimerat hanterande av landningar under både lågtrafik och högtrafik. För att kunna hantera trafiken säkert, effektivt och miljöoptimerat vid högre trafikintensiteter utgör ett system med öppna STAR idag det bästa alternativet. Med införande av proceduren RADAR-CDA, vilket LFV planerar hösten/vintern 2008, förändras hanteringen av landningar under radarledning i detta system för att minska bullerexponeringen.
Med dagens tillgängliga verktyg är föreslaget system med slutna STAR ett säkert, effektiv och miljöoptimerande lösning vid lågtrafik. De slutna flygvägarna är konstruerade och beskrivna för piloter i AIP på sådant vis att inflygningen längs flygvägen skall utföras med en kontinuerlig nedstigning, CDA.
Sedan den 8 maj 2008 tillämpar Stockholm-Arlanda Airport ett system som i sin uppbyggnad är identisk med det som Landvetter föreslår. Det vill säga dubbel uppsättning STAR från varje inpasseringspunkt i terminalområdet, en sluten STAR som är konstruerad att flygas med en kontinuerlig nedstigning (CDA) och en öppen STAR. Den 31 juli 2008 kommer RADAR-CDA att genomföras regelmässigt till Stockholm-Arlanda i och med att publicering av metodiken träder i kraft i AIP.
Att tillämpa samma system vid Stockholm-Arlanda Airport och Göteborg- Landvetter Airport, som är Sveriges största flygplatser, skapar mycket goda förutsättningar att finna gemensamma lösningar och att utbyta operativa erfarenheter. Inte minst skapar det större förutsättningar att ta fram gemensamma verktyg, tekniska eller operativa, för att kunna tillämpa det slutna STAR-systemet även vid högre trafikintensiteter.
LFV arbetar vidare intensivt tillsammans med bland annat Eurocontrol och större flygoperatörer inom flera projekt för att skapa framtida lösningar för en effektivare, mer miljöoptimerad hantering av landningsflöden.
Vad gäller förslag till införande av s.k. Öppna och Slutna STAR, vill LFV i sammanhanget betona att denna typ av system i praktiken inte skiljer sig så mycket från det sätt på vilket landningar hanteras idag, se utredningen som gavs in i augusti 2007, flik 3, U3 Utredning och MKB för nytt flygvägssystem, teknisk beskrivning STAR daterad 2007-08-29, avsnitt 6.8, 6.9, 7 och 8. De befintliga inflygningsvägar är Slutna STAR, d.v.s. har en fast geografisk sträckning till dess flygplanet är etablerad på inflygningshjälpmedlet ILS som leder flygplanet till landning de sista cirka 17 kilometrarna. Vid högtrafik kan trafiken inte följa STAR utan flygplanen måste radarledas in till flygplatsen. Det innebär att flygledaren aktivt tilldelar piloten en kurs att hålla till den punkt där flygplanet ansluter till ILS. Flygplanen radarleds idag i huvudsak i ett område nord och nordväst om Tollered vid landning bana 21 och i ett område väst och sydväst om Kungsbacka vid bana 03. För omgivningen skapas således i dagsläget i viss mån en ofullkomlig bild av var landande flygplan befinner sig geografiskt. Det nya systemet skulle dock innebära att de områden som flygplan som radarleds in till flygplatsen befinner sig inom blir mer tydligt definierade än vad de är idag. LFV visar vidare genom detta förslag till system sin ambition att följa Slutna STAR så långt det är möjligt. Det är dock i dagsläget inte möjligt att följa Slutna STAR och samtidigt bibehålla en skälig kapacitet på flygplatsen.
Målsättningen är att så hög andel som möjligt skall följa föreslagna Slutna STAR och att systemet kontinuerligt skall utvecklas för att andelen successivt skall kunna ökas. För att realisera detta krävs ett tekniskt systemstöd (AMAN, Arrival Manager) som ger flygtrafikledningen mer information än vad som finns tillgängligt idag. Utifrån de erfarenheter som LFV har från testverksamhet och utvecklingsprojekt är steget till användande av slutna STAR tänkbart även vid medelintensiv trafik inom uppskattningsvis fem år. Däremot är vägen lång till ett system med absolut förutsägbarhet, där alla landande luftfartyg följer en fast sluten STAR med en optimal CDA från marschhöjd. För detta krävs bland annat en total integrering av den information som ryms i flygplanens FMS (Flight management system). Detta är förenklat en utrustning för navigering som bestämmer luftfartygets position genom att integrera navigationsuppgifter från en eller flera positionsgivare. Inte någonstans i världen används ett slutet STAR-system i högtrafik idag eftersom det inte finns något färdigutvecklat tekniskt systemstöd som gör det möjligt.
Inom ramen för SESAR har ett europeiskt utvecklings-, standardiserings- och harmoniseringsarbete påbörjats med målet att allt flyg inom i första hand Europa på sikt skall kunna ske på ett för varje flygplan optimalt sätt med hänsyn till miljön och driftekonomi. I arbetet ingår bl. a. att utveckla system, procedurer m.m. som skall göra det möjligt för alla flygplatser att kunna tillämpa slutna STAR med miljöoptimerad CDA även i högtrafiktid. En del i detta arbete som bedrivs av LFV är tillämpningen av s.k. Gröna flygningar, införande av RADAR-CDA m.m. Det är dock först när systemet är fullt utvecklat som alla flygningar även i högtrafiktid kan tillämpa slutna STAR. En av många förutsättningar är att alla flygbolag har erforderlig, synkroniserad utrustning, en annan att det finns harmoniserade system för flygtrafikledningen. Nuvarande tidplan för SESAR-arbetet indikerar ett slutdatum omkring år 2020 för full tillämpning som skulle ge förutsättningar för 100 procent slutna STAR.
LFV vill framhålla behovet av att kunna utvärdera tillämpningen av föreslaget STAR-system med öppna och slutna STAR för att kunna förändra metoder och justera konstruktioner både i syfte att få ut bästa miljöeffekt av flygvägen, men också för att kunna öka andelen flygningar i det slutna systemet. Det finns därför behov av en prövotid innan flygvägarna definitivt kan fastställas. Det är av vikt att målsättningsnivån för andel flygningar på Slutna STAR får bedömas under en prövotid. Även finjusteringar av Slutna STAR kan efter idrifttagande visa sig vara nödvändigt.
I teknisk beskrivning STAR framgår att visuellinflygningar i princip förlorar sin betydelse i samband med att LFV inför systemet med Slutna och Öppna STAR. Implementering av CDA förutsätter så hög förutsägbarhet som möjligt, vilket inte är möjligt med visuellinflygningar.
Efter Miljööverdomstolens dom i mål M 2856-06, enligt vilken visuellinflygning över tätbebyggt område inte får ske på höjder som är lägre än 3 000 fot MSL (900 meter) efterliknade flygbanorna för visuellinflygning de banor som skapas när flygplanen följer STAR eller radarleds in till flygplatsen. Visuellinflygningar som ett verktyg att underlätta hantering av landningar har försämrats.
De sektorer som tidigare möjliggjorde kraftiga flygvägsförkortningar togs som en konsekvens av Miljööverdomstolens dom bort. Sektorerna var belägna över tätbebyggt område och flygplanen befann sig i sektorerna på höjder understigande 3 000 fot. Den nya proceduren, innebärande att piloten anmodades att bibehålla 3 000 fot till dess flygplanet var etablerat längs den avslutande rakbanan, varefter inflygning fick påbörjas, fick ett antal icke eftersträvansvärda effekter. Flygsträckan förlängdes, mängden överflygningar på 3 000 fot över vissa större tätorter nordväst och sydost om flygplatsen ökade och avvecklingen av trafik med hjälp av visuellinflygningar kunde inte längre ske lika effektivt. Proceduren bedömdes inte heller garantera att tätbebyggda områden inte överflögs på höjder understigande 3 000 fot. LFV beslöt därför att från och med den 1 januari 2008 upphöra med
visuellinflygningar för jettrafik och tung propellertrafik.
Generellt kan nämnas att den utveckling som sker av inflygningsprocedurer, både nationellt och internationellt, går mot ökad förutsägbarhet för att kunna miljöoptimera inflygningar på ett standardiserat sätt. Piloten bör så tidigt som möjligt veta, helst innan flygplanet lämnar marschhöjden, hur långt avstånd det är kvar till dess flygplanet når marken. I ett sådant scenario ryms inte visuellinflygningar. Visuellinflygningar inrymmer nästan alltid ett visst mått av oförutsägbarhet.
Ur störningssynpunkt har de visuella inflygningarna till Landvetter genom historien renderat klagomål från närboende. Inflygningsproceduren har inneburit överflygning av tätbebyggt område på höjder under 3000 fot. Den höga graden av oförutsägbarhet kopplat till de låga flyghöjderna i inflygningsproceduren har möjligen bidragit till att visuella inflygningar har upplevts som extra störande.
Till bemötande av Naturvårdsverkets förslag till villkor kan nämnas att under väderbetingelser då molnbasen är så låg som 900 meter är det inte säkert att piloten kommer att upptäcka banan visuellt, vilket är en absolut förutsättning för genomförande av visuellinflygningar. Risken är stor att det vid låga molnbaser skapas längre segment med planflygning och därigenom ökad bränsleförbrukning och bullerexponering.
Av de skäl som framförs ovan samt i den tekniska beskrivningen, avsnitt 17, förordar inte LFV vidmakthållandet av visuellinflygningar.
Sammanfattningsvis vidhåller LFV presenterade förslag till villkor. För det fall miljödomstolen finner att villkoret avseende startande trafik är otydligt förordar LFV att villkoret innehåller lydelsen att luftfartyg får avvika från SID när luftfartyget uppnått en höjd av lägst 6 500 fot (2 000 m) MSL och att första meningen utgår.
”Ankommande och avgående trafik som framförs enligt Instrument Flight Rules (IFR) skall i huvudsak avvecklas efter det tillståndsgivna SID/STAR-systemet med tillhörande regelverk (Walker och följdföreskrifter).
När trafiksituation och väderförhållanden medger detta skall bana 21 användas för start och bana 03 för landning. Om under ett år andelen starter på bana 03 överstiger 25% eller andelen landningar på bana 21 överstiger 75% skall LFV undersöka anledningen härtill samt till tillsynsmyndigheten redovisa resultatet av undersökningen jämte förslag till åtgärder.
Trafikavveckling av jettrafik skall ske enligt följande:
dB(A) eller högre. Luftfartyg får dock avvika från SID när luftfartyget nått en höjd av lägst 6 500 FT (2 000 m) MSL.
Nattetid (kl. 22.00-06.00) skall luftfartyg följa SID till definierade angivna fasta punkter för tidigaste avvikelse eller till dess luftfartygen uppnått lägst höjden 10 000 FT (3 050 m) MSL.
Luftfartyg ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL till dess slutlig inflygning påbörjas.
Luftfartyg skall under högtrafik tillämpa Öppna STAR och under lågtrafik Slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
Vid tillämpning av Öppna STAR radarleds normalt luftfartygen under 5 000 FT (1 500 m) MSL inom angivna radarledningsområden.
Trafikavveckling av propellertrafik, MTOW överstigande 7 000 kg, skall ske enligt följande:
Luftfartyg skall följa SID upp till en höjd av lägst 4 000 FT (1 200 m) MSL.
När luftfartygets prestanda medför trafikavvecklingssvårigheter eller avsevärd försening används under tiden kl. 06.00-22.00 definierade lågfartssektorer.
Luftfartyg ges färdtillstånd till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts sjunka till 2 500 FT (750 m) MSL på baslinje mot slutlig inflygning.
Luftfartyg skall under högtrafik tillämpa Öppna STAR och under lågtrafik Slutna STAR förutsatt att luftfartyget har godkänd navigeringsutrustning.
Visuell inflygning med jettrafik eller propellertrafik (MTOW överstigande 7 000 kg) är ej tillåten.
För trafikavveckling av lätt IFR-trafik (propellerdrivet luftfartyg med MTOW 7 000 kg eller lägre) gäller följande:
Luftfartyg tillåts efter start svänga på kurs direkt mot destination via lämpligaste navigationshjälpmedel.
Luftfartyg ges klarering till lägst 3 000 FT (900 m) MSL men tillåts lämna höjden för lägst 2 000 FT (600 m) MSL, när hänsyn till hinderfrihet medger detta.
Inflygningen fullföljs visuellt när så är möjligt.
Avvikelser från den trafikavvecklingsmetodik som angetts får ske i följande situationer:
- Luftfartyg tillåts avvika då flygsäkerheten så kräver.
- Luftartyg tillåts avvika vid skolflygning IFR.
- Luftfartyg tillåts avvika p.g.a. väderskäl (t.ex. åskväder eller isbildningsrisk) eller väntningssituationer (t.ex. dimma eller halkbekämpning).
- Luftfartyg tillåts avvika då navigeringshjälpmedel på vilket SID och/eller STAR baseras på är ur funktion eller otillförlitligt. Strävan skall dock vara att efterlikna SID/STAR vid utarbetande av klarering.
- Luftfartyg tillåts avvika då andra luftrumsintressenter starkt begränsar tillgängligt utrymme i någon del av terminalområdet.
- Luftfartyg tillåts avvika i samband med ambulanstransport.
Den nya flygvägen för tunga lågprestanda flygplan skall ha den sträckning som framgår av ett i ärendet som 1:2 betecknat förslag. (Regeringsärende M90/873/8; Regeringsbeslut daterat 1993-06-10).”
LFV skall under en prövotid om två år efter det att flygvägssystemet tagits i drift genomföra en utredning för bestämning av dragningen och bredden av flygvägskorridorerna. Utgångspunkten skall vara att motsvarande noggrannhet skall användas som när flygvägar konstrueras för ett P-RNAV-system, d.v.s. plus/minus 1 nautisk mil från den nominella flygvägen. Målet skall vara att minst 90 procent av IFR-trafiken som riktvärde skall följa SID inom angivna spridningskorridorer. Kravet skall dock endast gälla så länge flygplanen är skyldiga att följa SID. Utredningen med förslag till villkor skall redovisas till miljödomstolen.”
”LFV skall under en prövotid om två år efter det att flygvägssystemet tagits i drift genomföra en utredning för bestämning av vilken andel av inflygningarna som har möjlighet att följa Slutna STAR. Målsättningen skall vara att så hög andel som möjligt skall följa Slutna STAR. Utredningen med förslag till villkor skall redovisas till miljödomstolen.”
Till bemötande av Naturvårdsverkets förslag till villkor önskar LFV anföra följande.
LFV vidhåller uppfattningen att lydelsen ”skall i huvudsak avvecklas efter det tillståndsgivna SID/STAR-systemet med tillhörande regelverk (Walker och följdföreskrifter)” bör vara kvar. Tillägget syftar endast till att på ett korrekt sätt beskriva efter vilka regelsystem trafiken vid Göteborg-Landvetter Airport avvecklas. Det är ett förtydligande av den operativa tillämpningen av systemet. Denna skrivning har accepterats för Stockholm-Arlanda Aiport genom Miljööverdomstolens dom i mål M 258-05 daterad 2006-06-02, varvid Miljööverdomstolen anförde att det av LFV åberopade regelverket får anses ingå i den tekniska beskrivningen av systemet och tillägget i föreskriften kan därmed inte anses ändra föreskriften.
Sista meningen bör flyttas till fjärde stycket. Det berör endast inflygningsvägarna och bör knytas till prövotidsutredningen.
LFV motsätter sig Naturvårdverkets förslag till lydelse av de skäl som angivits ovan. Verket vidhåller således uppfattningen att flygplanen skall få avvika när de nått 6 500 fot MSL. För det fall miljödomstolen finner att villkoret avseende startande trafik är otydligt förordar LFV, såsom nämnts ovan, att villkoret innehåller lydelsen att luftfartyg får avvika från SID när luftfartyget uppnått en höjd av lägst 6 500 fot (2 000 m) MSL och att första meningen utgår.
LFV motsätter sig Naturvårdverkets förslag till lydelse av de skäl som angivits ovan. Verket vidhåller således uppfattningen att flygplanen skall få avvika när de nått 10 000 fot MSL.
LFV delar Naturvårdsverkets uppfattning att det krävs en prövotid för bestämning av dragningen och bredden av flygvägskorridorerna, se vidare ovan. LFV anser dock att tiden måste knytas till den tidpunkt när flygvägssystemet tas i drift. Detta särskilt med hänsyn till att Naturvårdsverket motsätter sig att verkställighetsförordnande meddelas för idrifttagande av flygvägssystemet. Se LFVs förslag till prövotidsvillkor ovan.
LFV motsätter sig Naturvårdverkets förslag till lydelse av de skäl som angivits ovan.
LFV motsätter sig Naturvårdverkets förslag till lydelse av de skäl som angivits ovan.
Vad gäller utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) motsätter sig LFV ett villkor med den lydelse som Naturvårdsverket föreslår. LFV vidhåller inledningsvis att det endast är möjligt för verket att få villkor på den verksamhet som verket har rådighet över. Ett villkor skall således enligt LFVs uppfattning inte omfatta övriga verksamheter. Lydelsen ”olika verksamheter” är vidare oklar och kan leda till tolkningssvårigheter.
LFV motsätter sig inte att årligen i miljörapporten följa upp och redovisa VOC-utsläppen från LFVs verksamhet. Verket kan också åta sig att i den årliga miljörapporten rapportera vidtagna åtgärder till tillsynsmyndigheten. LFV verkar för att utsläppen från den egna verksamheten löpande skall minska, men med hänsyn till att de verksamheter som LFV har rådighet över endast uppgår till en mycket låg nivå anser inte verket att det finns något behov av ett särskilt miljövillkor angående utsläpp av VOC.
LFV noterar att Naturvårdsverket delar LFVs uppfattning att mätningar princip är av forskningskaraktär och att det inte bör meddelas något villkor avseende genomförande av mätningar av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider.
LFV bemöter i detta avsnitt både Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
Länsstyrelsen tillstyrker de principer för vattenrening som verket har presenterat. Båda myndigheterna önskar dock att anläggningen redan i första etappen dimensioneras så att den, utom vid extrema vädersituationer, kan ta hand om allt dagvatten. Naturvårdsverket anser dock inte att det behövs någon prövotid utan anser att dimensioneringen av dammanläggningen kan ske i samråd med tillsynsmyndigheten. Länsstyrelsen godtar en kortare prövotid efter uppförandet av anläggningen för utrönande av behovet av eventuellt fortsatta åtgärder.
Av dagvattenutredningen framgår att föroreningsbelastningen på huvudrecipienten Issjöbäcken inte är speciellt omfattande. Dessutom har Issjöbäcken sedan lång tid varit utsatt för viss belastning från såväl flygplatsen som annan verksamhet i avrinningsområdet. Föreslagen dammanläggning enligt etapp 1 bedöms vara en rimlig utgångspunkt för att studera och utvärdera reningseffekter relaterat till kostnader. Vid all rening baserad på naturgiven teknik är det angeläget att beakta lokala förhållanden i recipienten, det aktuella vatten som skall renas, klimatmässiga variationer i nederbörd och temperatur under olika år och årstider. Dessutom är det särskilt viktigt att samordna planeringen med säkerhetsaspekter kring risken för ökad aktivitet av fåglar och även då med hänsyn till lokala förhållanden. I och med byggande av dammanläggning skapas ett öppet vattendrag som kan dra till sig fåglar. Dessa kan komma att utgöra en flygsäkerhetsrisk vid in- och utflygning. Verket kommer därför att genomföra en riskanalys avseende planering och utformning av dammanläggningen med erforderliga skyddsåtgärder. En utvärdering kommer även att ske av vilka konsekvenser dammen har medfört gällande ökad förekomst av fågel.
Såsom redovisats i tidigare kompletteringar kommer allt vatten som avleds till huvudrecipienten att ges någon form av behandling redan under föreslagen etapp 1 även om uppehållstiderna vid extrema regntillfällen kan bli korta. Det långsiktiga målet för en prövotidsutredning är att allt vatten efter prövotiden ges en sådan behandling som kan motiveras av miljöskäl.
reningsteknik för dagvatten numera är väl etablerade behövs den yrkade prövotiden för den detaljerade utformningen så att erforderlig miljönytta kan uppnås till skälig kostnad. Prövotiden motiveras ytterligare av att detaljutformningen av reningsanläggningen måste säkerhetsprövas och godkännas av Luftfartsstyrelsen före byggnation.
LFV vill i sammanhanget redovisa de åtgärder verket vidtagit under 2007. Flygplatsen har bl.a. vidtagit åtgärder vad avser hantering av dagvatten i form av införande av ny spridningsutrustning för halkbekämpning, rening av skurvatten till minskning av förekomsten av metaller i spillvattnet, vidtagit förbättringar av invallningar till tankar med kemikalier samt satt tätningslock på dagvattenbrunnar.
Med anledning av bl.a. Naturvårdsverkets och länsstyrelsens synpunkter väljer dock verket att inom ramen för detta mål göra ytterligare några åtaganden avseende omhändertagande av dagvattnet vid flygplatsen.
LFV delar länsstyrelsens uppfattning att dagvatten från Meyer med fördel kan passera befintlig oljeavskiljare innan en eventuell bräddning sker till dagvattensystemet och Issjöbäcken. LFV åtar sig därför att senast 2008-12-31 ha byggt om avrinningen från platta Syd så att allt dagvatten passerar oljeavskiljare före överledning till dagvattennätet och eventuell bräddning till recipient.
LFV åtar sig vidare att senast 2009-12-31 ha startat byggnationen av en ny tvätthall för större fordon och maskiner med tillhörande reningsanläggning.
LFV har även utvecklat förslaget till genomförande av etapp 1 av reningsanläggningen. LFV åtar sig att i samband med den första etappen även genomföra en förstudie avseende vidtagande av möjliga åtgärder vid oljeavskiljare OA6 och pumpstationen PS1, inkluderande möjligheten att skapa ett buffertutrymme vid oljeavskiljaren. LFV avser att påbörja arbetet med förstudien omgående och kan därför åta sig att redovisa förstudien, med förslag till konkreta åtgärder och tidplan för när åtgärderna skall kunna vidtas, senast sex månader efter lagakraftvunnen dom. LFV anser att det är av vikt att en studie av oljeavskiljaren sker i samband med utbyggnaden av dammen i ett första steg. Därefter kan behovet av ytterligare dammanläggningar utrönas under en längre prövotid.
LFV gör med anledning av ovanstående de åtaganden som framgår av nedanstående förslag till slutligt villkor:
”LFV skall senast två år efter lagakraftvunnen dom i detta mål uppföra en reningsanläggning i dagvattenutflödet till Issjöbäcken enligt följande:
En dammanläggning om cirka 1,5-2 ha byggs som innehåller sedimentering, oljeavskiljning, makadamfilter samt luftning. Härutöver införs luftning i befintlig sedimenteringsdamm (före kontrollpunkt D-A 14) innan vattnet släpps ut i Issjöbäcken.
LFV skall senast sex månader efter lagakraftvunnen dom i detta mål till miljödomstolen redovisa en förstudie av oljeavskiljaren OA6 och pumpstationen PS1 till undvikande av att risken för bräddning av förorenat vatten vintertid till dagvatten utom vid extrema vädersituationer. Redovisningen skall innehålla konkreta förslag till åtgärder samt en tidplan för när åtgärderna skall vara genomförda.”
LFV vidhåller vidare tidigare presenterade förslag till prövotidsvillkor, dock med ett par justeringar och tillägg. Av omsorg om recipienten har syrehalt och metallhalter satts som målriktvärden nedströms utsläppet från föreslagen dagvattenreningsanläggning. Utifrån den dagvatten- och recipientutredning som har genomförts har LFV gjort bedömningen att det är föreslagna parametrar som är relevanta vid bedömning av påverkan från flygplatsdagvattnet. För att säkerställa att belastningen på Issjöbäcken blir acceptabel accepterar dock LFV att målnivån för syrehalt nedströms dagvattenutsläppet höjs till 5 mg/l. Vad avser målriktvärden för metallhalter vidhåller LFV däremot föreslagen nivå motsvarande ”måttligt hög halt” som årsmedelvärde och ”hög halt” för enstaka prov. LFV finner det inte miljömässigt motiverat att ytterligare öka reningsambitionen avseende metaller med hänsyn till att Issjöbäcken redan sedan lång tid är utsatt för viss belastning från såväl flygplatsen som annan verksamhet inom avrinningsområdet. Issjöbäcken påverkas, förutom av den verksamhet LFV har rådighet över, även av andra normalt i samhället förekommande aktiviteter. Halterna i bäcken avviker inte heller på något sätt från vad som kan förväntas i en normalt exploaterad Nguyen miljö. Mot bakgrund av de relativt sett höga flöden i bäcken skulle varje utrustning i syfte att reducera föroreningshalten föra med sig relativt sett mycket höga kostnader i förhållande till den reningseffekt som kan uppnås, varför LFV anser att det i enlighet med miljöbalkens rimlighetsavvägning i 2 kap. 7 § inte kan anses skäligt att införa någon särskild åtgärd för att reducera föroreningsförekomsten i bäcken. LFV förtydligar dock i förslaget till villkor nedan vad verket anser bör omfattas av utredningen samt hur resultatet av utredningen skall presenteras.
”LFV skall senast fem år efter lagakraftvunnen dom i detta mål till miljödomstolen redovisa en utredning huruvida ytterligare reningsåtgärder av dagvattnet måste utföras. Om ytterligare åtgärder bedöms erforderliga skall utredningen innehålla konkreta förslag till åtgärder samt en tidplan för när åtgärderna skall vara vidtagna. Utredningen skall omfatta bl.a. möjligheterna att omhänderta dagvatten från parkeringsytor, omhändertagande av grå snö och behovet av fortsatt utbyggnad av dammanläggningar. Målet för åtgärderna skall vara att:
- Syrehalten i recipienten nedströms dagvattenutsläppet till Issjöbäcken efter rening inte understiger 5 mg/l.
- Halten metaller i recipienten nedströms dagvattenutsläppet till Issjöbäcken enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder för opåverkat ytvatten, NV Rapport 4913 högst uppgår till motsvarande ”måttligt hög halt” räknat som årsmedelvärde och motsvarande ”hög halt” räknat som riktvärde för enstaka prov.”
Prövotidens längd motiveras av att det krävs en serie av år med olika yttre meteorologiska förhållanden som grund för hur effektiviteten långsiktigt skall bedömas. Verket vidhåller därför förslagen tid för genomförande av prövotidsutredningen.
Enligt LFV erfordras ytterligare provtagningar på ”grå snö” för att en komplett bild av dess innehåll av föroreningar skall kunna beskrivas. I detta sammanhang är man även beroende av aktuell väderlek, föregående vinter gav t ex inte relevanta möjligheter till provtagning. LFV avser även att undersöka möjligheterna att minska belastningen på Vindtjärn från snöupplag genom att byta snöupplagsplats till en yta med avrinning mot dagvattennätet söderut eller vidta skyddsåtgärder i vattendraget nedströms Vindtjärn. LFV anser emellertid att frågan måste ses i ett helhetsperspektiv tillsammans med övriga åtgärder i dagvattensystemet och därmed bör ingå i
prövotidsutredningen för dagvattenhanteringen enligt villkorsförslaget ovan.
Angående det oönskade flödet mot Kärrsjöbäcken är dock LFVs ambition att detta skall avbrytas och istället ledas via huvudavrinningen söderut. LFV har påbörjat åtgärder i syfte att återupprätta förbindelsen mot Kärrsjön mellan sprängstensmagasinen under flygplatsen och avrinningen av infiltrerat dagvatten söderut på avsett vis. Bräddningen österut har trots detta ännu inte kunnat elimineras helt. Utredningsarbete avseende föroreningssituationen mot Kärrsjön pågår och behöver pågå under ytterligare några år för att erforderligt underlag vid varierande yttre förhållanden skall kunna beaktas. LFV har monterat en flödesmätare i utloppspunkten samtidigt som vattenprov analyseras varannan månad, vilket möjliggör att föroreningsbelastningen på recipienten kan beräknas. LFV avser även att undersöka möjligheten till ytterligare åtgärder för att minska belastningen österut, exempelvis genom överpumpning av bräddat vatten eller någon form av skyddsåtgärder i vattendraget. LFV anser att även denna fråga hör samman med övriga åtgärder i dagvattensystemet och därmed bör ingå i prövotidsutredningen enligt villkorsförslaget ovan.
Vad gäller beslut om eventuella ytterligare reningsåtgärder efter prövotidens slut anser LFV att sådana beslut bör fattas av miljödomstolen baserat på aktuell prövotidsutredning
Flygplansavisning görs ytterst av säkerhetsskäl och kan aldrig tas bort av miljöskäl vid vissa väderleksförhållanden. Miljö och ekonomi är emellertid viktiga aspekter som ger incitament till att optimera avisningsprocessen och därmed minimera den totala mängden glykol som används. Andelen glykol som fastnar på flygplanen vid avisning (av Naturvårdsverket definierat som ”spill”) har för Göteborg-Landvetter flygplats beräknats till i medeltal 20 procent av använd mängd. Denna siffra är baserad på normal fördelning mellan användning av avisningsvätska typ 1 respektive typ 2, som i sin tur beror av klimatförhållanden.
I yttrande daterat den 31 augusti 2007 redovisade LFV att tidigare erfarenheter från andra flygplatser i Sverige och utomlands visar att det i praktiken är svårt att samla upp en så stor mängd som motsvarar 70 procent av använd mängd och att snarare 50-60 procent av använd mängd kan samlas upp.
LFV vidhåller därför uppfattningen att det i praktiken är omöjligt att samla upp 80 procent av använd mängd. Det innebär att 100 procent av den glykol som rinner av flygplanen vid avisningen måste samlas upp (jfr ovan), samtidigt som erfarenheter visat att sopsugbilarna i bästa fall klarar 80 procent och att viss diffus spridning och nedbrytning av glykolen dessutom sker. Fasta avisningsplatser skulle eventuellt kunna öka uppsamlingsgraden med några procent. Med aktuella förhållanden för flygintensitet, plattor och bansystem som gäller för Landvetter, har LFV i den särskilda utredningen om glykolfrågan emellertid gjort bedömningen att fasta avisningsstationer inte är realistiska från praktisk och ekonomisk synpunkt och heller inte miljömässigt motiverade. I sammanhanget bör även beaktas att den planerade dammanläggningen för dagvattenrening före utsläpp i Issjöbäcken innebär en extra skyddsbarriär som minskar risken för oacceptabel belastning av icke uppsamlad glykolrest på recipienten. Med ovanstående som grund vidhåller LFV att ett mål att uppnå 65 procent uppsamlingsgrad under prövotiden är såväl rimligt som realistiskt.
Vad avser omhändertagande av uppsugen glykol så anser LFV att det från miljösynpunkt är likvärdigt om glykolen tas omhand för återvinning eller används som kolkälla i avloppsreningsverk. Någon särskild prioritering av sättet för återvinning/återanvändning är därför inte motiverat.
De särskilda ytor, som tillskapats för upplag av glykolförorenad snö, vars dagvatten leds till pumpstationen norr om fraktplattan, ”pumpstation norr”, används inte i nuläget och avses inte att användas för detta ändamål. Glykolbelastningen till pumpstation norr är därför liten och består endast av den andel som inte kan sugas upp vid flygplansavisning på fraktplattan. LFV bedömer således att eventuella glykolrester som bräddas till Vindtjärn från inloppet till pumpstation norr är försumbara och att åtgärder för att förhindra eventuell bräddning inte är kostnads- och miljömässigt motiverade.
Dagvattensystemet vid Göteborg-Landvetter Airport är komplext och ombyggnationer innebär kostsamma investeringar samt betydande störningar i den dagliga flygplatsdriften. Tekniska lösningar måste anpassas till de lokala förhållanden som råder vid flygplatsen. Vidare krävs detaljerade studier angående tillgängliga utrymmen för kompletterande anordningar.
Sammanfattningsvis motsätter sig LFV sig Naturvårdsverkets förslag till villkor och vidhåller de åtaganden som LFV presenterat i förslag till villkor avseende glykolhanteringen. LFV accepterar dock att genomföra ovan nämnda studier under en kortare tid, varför verket inte längre begär prövotid. Verket förordar därmed följande slutliga villkor.
”LFV skall senast tre år efter lagakraftvunnen dom i detta mål ombesörja att glykolhaltigt vatten som sugits upp, om så erfordras, behandlas genom rening eller återvinning. Målet skall vara att som riktvärde skall minst 65 procent av använd mängd glykol skall uppsamlas aktivt (genom uppsugning) och passivt (för överföring till spillvattennätet). Washington av föroreningar i vatten som eventuellt överförs till spillvattennätet får som månadsmedelvärde (riktvärde) inte överstiga följande värden:
LFV vill tydliggöra att föreslagna riktvärden för metaller och olja i glykolhaltigt vatten som överleds till Ryaverket ska gälla vid anslutningspunkten till spillvattennät.
LFV vidhåller sin uppfattning vad avser vilka verksamheter verket har rådighet över och därmed kan få villkor på. Verket kan endast följa upp och vidta åtgärder för de verksamheter som LFV råder över. LFV kan således inte garantera efterlevnaden av villkor som omfattar verksamheter som verket inte har full rådighet över.
Till bemötande av länsstyrelsens yttrande i övrigt hänvisas till bemötande av Naturvårdsverkets yttrande, se ovan.
LFV anser inte att det är möjligt att ålägga verket att genom villkor vidta kompensationsåtgärder för verksamheter som verket inte har rådighet över. Det betyder att verket ”betalar” för andra aktörers utsläpp som dessa aktörer lämpligen själva borde vidta kompensationsåtgärder för. LFV motsätter sig därför att vidta kompensatoriska åtgärder för andra aktörers verksamheter, se vidare ovan bemötandet av Naturvårdsverkets yttrande.
Till bemötande av länsstyrelsens yttrande i övrigt hänvisas till bemötande av Naturvårdsverkets yttrande, se ovan.
Till bemötande av länsstyrelsens yttrande hänvisar LFV till bemötandet av Naturvårdsverkets yttrande, se ovan.
LFV följer det internationella arbetet med utvecklingen av såväl mindre bullrande flygplanstyper och mer miljövänligt flygbränsle, se ovan under avsnitt 1.1. LFV vill dock understryka att det uppdrag LFV har fått från regeringen inte omfattar att verka för att en så stor del som möjligt av inrikestrafiken överförs till tågtrafik. Av LFVs regleringsbrev för budgetåret 2008, Regeringsbeslut II 13, 2007-12-19, N2007/9964/IR, N2007/10256/SAM(delvis), framgår att LFV skall bidra till utvecklingen av ett tillgängligt transportsystem, där flygtransporterna utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. LFV skall bidra till att de transportpolitiska målen för luftfarten uppnås genom att på ett företagsekonomiskt sätt ansvara för driften och utvecklingen av kostnadseffektiva, säkra och väl fungerande flygplatser och flygtrafiktjänst. Vidare kan nämnas att LFV i planeringen och genomförande av sin verksamhet skall beakta de särskilda förutsättningar och behov som gäller för turistnäringen och inom ramen för sitt uppdrag bidra till en positiv utveckling av denna.
Vid framtagande av förslag till nytt flygvägssystem har berörda kommuners synpunkter så långt möjligt beaktats. En avvägning av samtliga synpunkter har gjorts vid framtagandet av alternativa flygvägar samt det samlade förslaget till ett nytt flygvägssystem. Verket har träffat i stort sett samtliga berörda kommuner och presenterat förslag till nya flygvägar. Övriga berörda kommuner har erhållit skriftligt informationsmaterial. De synpunkter som har framförts av kommunen har dokumenterats av LFV i protokoll.
LFV noterar att länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna (SID) dag- och kvällstid får lämnas när flygplanen uppnått höjden 6 500 fot MSL.
LFV noterar vidare att länsstyrelsen tillstyrker att flygvägarna (SID) nattetid får lämnas vid fasta svängpunkter eller tidigare, om flygplanen uppnått höjden 10 000 fot MSL. Länsstyrelsen tillstyrker vidare att nattstoppet på DETNA/SABAK tas bort för att undvika flygvägsförlängning nattetid. LFV har dock svårt att förstå varför länsstyrelsen anser att huvuddelen av flygplanen måste följa flygvägen fram till den fasta svängpunkten. Länsstyrelsen anför att ljudnivån vid 10 000 fot uppgår till ca 60 dBA för en MD82. I takt med att flygplansflottan byts ut och flygplanens stigprestanda blir bättre kommer en lägre andel vara tvungen att följa flygvägen fram till den fasta svängpunkten.
LFV noterar vidare att länsstyrelsen tillstyrker att den exakta dragningen och bredden på flygvägskorridorerna skall sättas på en prövotid och att redovisning skall ske till miljödomstolen. Verket har ingenting att invända mot att till miljödomstolen redovisa faktisk spridning av flyget längs med flygvägarna, omfattningen av avvikelser för den fasta svängpunkten nattetid, belastning i antal flygplan dag- och nattetid på flygvägarna samt bullerutbredningen längs flygvägarna.
LFV delar inte länsstyrelsens uppfattning att verkets förslag till villkor innebärande att flygplanen får avvika från SID när ljudnivån på marken understiger maximal ljudnivån 70 dB(A) är otydligt. När en metod som möjliggör hantering av olika höjder samtidigt finns tillgängligt vill LFV kunna ge tillstånd att avvika från SID när ljudnivån på marken understiger 70 dB(A), detta för att förkorta flygvägarna.
För det fall miljödomstolen delar länsstyrelsens uppfattning att det föreslagna villkoret är otydligt förordar LFV att villkoret endast bör ange att SID skall följas till 6 500 fot MSL.
LFV delar länsstyrelsens uppfattning att målsättningen är att Slutna STAR skall användas i så stor omfattning som möjligt och att användningen av Öppna STAR bör minimeras så långt möjligt. Det är dock i dagsläget inte möjligt att se Öppna STAR som en procedur som tillämpas endast undantagsvis. När trafikmängden kräver att flygledaren ger direktiv till piloten att hålla tillräcklig separation till annan trafik, är det av flygsäkerhetsskäl inte möjligt att låta all trafik följa en sluten STAR.
LFV planerar att, i befintligt system, driftsätta så kallad RADAR-CDA under hösten/vintern 2008. För flygledningen innebär detta ett något ändrat arbetssätt vid högre trafikintensitet då trafik radarleds. Landande luftfarttyg kommer att bibehållas på högre höjder en längre sträcka före landning. För pilotens del innebär RADAR-CDA att det i AIP anges att piloten under landning skall försöka planera sin landning så att en kontinuerlig nedstigning sker från lägst 5 000 fot. Proceduren med RADAR-CDA har förutsättningar att skapa positiva miljöeffekter (främst ur bullerhänseende) i STAR-system där flygledningen under radarledning kommer ha lättare att bedöma och meddela till pilot kvarvarande sträcka till landning, vilket är en grundförutsättning att skapa kontinuerliga nedstigningar (CDA).
Såvitt avser regeringens beslut kan noteras att sträckningen av flygvägen för propellertrafik med MTOW överstigande 7 000 kg finns kvar i föreslaget system och kommer att fortsätta att tillämpas för samma kategori luftfartyg. I befintligt system benämns flygvägen NOLVIK1P/NEGIL1P.
Normalt kommer propellertrafik att följa SID, även NOLVIK1P/NEGIL1P. I LFVs förslag på villkor ingår dock att ”När luftfartygets prestanda medför trafikavvecklingssvårigheter eller avsevärd försening används under tiden kl. 06.00-22.00 definierade lågfartssektorer.” Detta får till följd att propellertrafik i vissa situationer kommer att stiga ut på en magnetisk kurs istället för att följa SID.
LFV noterar att länsstyrelsen tillstyrker en prövotid om två år efter att flygvägssystemet tagits i drift och att redovisning skall ske till miljödomstolen. LFV har ingenting att invända mot att till miljödomstolen redovisa fördelningen mellan Slutna och Öppna STAR liksom spridning av flyget inom området dit flygplanen leds vid Öppna STAR och längs flygvägnarna, belastning i antal flygplan dag- och nattetid samt flygplanens bullerutbredning.
LFV noterar att länsstyrelsen tillstyrker verkets yrkande att tillståndet beträffande flygvägssystemet får tas i drift även om domen inte har vunnit laga kraft.
LFV hänvisar i övrigt till svar på Naturvårdsverkets yttrande, se ovan.
LFV vidhåller sin uppfattning vad avser vilka verksamheter verket har rådighet över och därmed kan få villkor på. LFV verkar för att utsläppen av VOC från verksamheter vid flygplatsen minskar, men anser inte att ett miljövillkor kan omfatta verksamheter som verket inte har full rådighet över. I övrigt vidhåller LFV vad som angivits ovan i bemötande av Naturvårdsverkets yttrande.
Till bemötande av länsstyrelsens yttrande hänvisar LFV till bemötandet av Naturvårdsverkets yttrande, se ovan.
Till bemötande av länsstyrelsens yttrande hänvisar LFV till bemötandet av Naturvårdsverkets yttrande, se ovan.
LFV noterar att Länsstyrelsen delar LFVs uppfattning att mätningar av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider över flygplatsverksamheten i princip är av forskningskaraktär och att det inte bör meddelas något villkor avseende genomförande av mätningar av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider.
LFV hänvisar till vad som anförts ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttrande.
LFV hänvisar till vad som anförts ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttrande.
LFV hänvisar till vad som anförts ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttrande.
LFV motsätter sig att höjden 10 000 fot fastställs som lägsta höjd för avvikelse från SID för utflygning från bana 21 mot Stockholmsområdet hela dygnet. Detta är inte motiverat ur bullersynpunkt, se ovan bemötandet av Naturvårdsverkets yttrande.
Överflygningar av Hällingsjö, Rävlanda och Bollebygd kan komma att ske dag/kväll, men på höjder när startande trafik bullrar lägre än 70 dB(A) på marken.
Vad gäller bemötandet av frågan om avvikelse från SID hänvisas till vad som ovan anförts till bemötande av Naturvårdsverkets yttrande.
En höjning till 6 500 fot MSL dag/kväll kommer att hålla flygningen kvar längre på SID innan piloten ges tillstånd att lämna flygvägen. Det innebär att flygningar som ges tillstånd att lämna utflygningsvägen normalt kommer att exponera mark med lägre ljudnivåer än 70 dBA. Trafik som följer föreslagna SÖDRA SPÅRET dag/kväll kan komma att skapa överflygningar av Ubbhult även om en höjning från 5 000 fot till 6 500 fot kommer minska antalet överflygningar. (Se ”Teknisk beskrivning SID” sid 150 avsnitt ”Direktrouting - överflygning större tätort”). Nattetid kommer dock inga överflygningar av Ubbhult eller bebyggelsen norr därom att ske innan startande luftfartyg passerat 10 000 fot.
LFV konstaterar Partille kommuns enda synpunkt på föreslaget flygvägssystem är att kommunen förordar det nordligare alternativet av förslagen till ny utflygningsväg från bana 03 mot väst och nordväst. Detta är i enlighet med det av LFV förordade förslaget.
LFV konstaterar att Kungsbacka kommuns enda synpunkt på föreslaget flygvägssystem är att kommunen förordar utflygningsvägen SID TOPLA/VADIN Väst. Detta är i enlighet med det av LFV förordade förslaget.
LFVs förslag till prövotidsvillkor innehåller de parametrar som kommunen anger och verket har för avsikt att fortsätta dialogen med länsstyrelsen och kommunerna i utredningsarbetet. Det sistnämnda behöver dock inte anges specifikt i förslaget till prövotidsvillkor.
LFV hänvisar i huvudsak till vad som ovan anförts till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV uppfattar inte att Naturvårdsverket eller länsstyrelsen har yrkat att det skall införas ett gränsvärde för antalet överskridanden efter vidtagna bullerisoleringsåtgärder. LFV motsätter sig i vart fall ett sådant krav och vidhåller presenterat förslag till villkor.
LFV åtar sig att se över de bullerskyddsåtgärder som vidtogs på 23 byggnader år 2003 och utreda om det finns behov av att vidta ytterligare åtgärder på dessa byggnader. Redan vidtagna åtgärder bör dock beaktas i utredningen. Se vidare ovan bemötande av Naturvårdsverkets yttrande.
LFV vidhåller presenterat förslag till villkor avseende den ekonomiska bedömningen av vilka åtgärder som bedöms vara rimliga att genomföra. Se vidare ovan bemötande av Naturvårdsverkets yttrande.
Då landande luftfartyg radarleds och befinner sig under 5 000 fot kommer detta, i föreslaget system, normalt att ske inom definierade områden. För bana 21 kommer den övervägande delen av trafiken, liksom i befintligt system, att radarledas i de, relativt sett, glesbebyggda områdena över sjön Camacho och Risveden. LFV planerar driftsättning under höst/vinter 2008 RADAR-CDA i befintligt system vilket syftar till att minska bullerexponeringen under radarledning.
LFV anser inte att Lerums förslag till villkor omfattas av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens krav och förslag till villkor. LFV hänvisar därför i övrigt till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
CDA-procedur för sluten STAR behöver inte villkoras eftersom flygvägen i sin konstruktion och beskrivning i AIP resulterar i kontinuerliga nedstigningar när flygvägen följs. En justering av Sluten STAR RISMA/BAK har gjorts, vilket bland annat berör Olstorp.
LFV vill framhålla att de STAR som föreslås är baserade på P-RNAV teknik. P-RNAV tekniken baseras för flygplatsens del på ett antal DME- stationer. Stationerna är på plats och driftsättning beräknas under hösten så att tekniken är tillgänglig då föreslaget SID/STAR-system godkänns.
LFV anser inte att Lerums förslag till villkor omfattas av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens krav och förslag till villkor. LFV hänvisar därför i övrigt till vad som anförs bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV kan konstatera att Lerums kommun ställer sig positiv till införandet av P-RNAV-tekniken och att visuellinflygningar förbjuds. LFV är medvetet om att visuellinflygningar har varit en källa till störningar i Lerums kommun. Visuellinflygningar tillämpas inte längre till Landvetter. Detta har fått till följd att överflygningar av de större tätorterna Lerum/Stenkullen/Floda under 3 000 fot i princip har försvunnit.
LFV hänvisar i dess helhet till vad som anförs ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV kan konstatera att länsstyrelsen inte har något att erinra mot att nattstoppet på DETNA/SABAK tas bort. LFV har så långt möjligt beaktat berörda kommuners olika intressen vid framtagande av förslag till nytt flygvägssystem. LFV anser inte att det finns behov av en tvåårig försöksperiod och motsätter sig därför detta förslag.
LFV delar kommunens uppfattning att det är angeläget att snarast möjligt vidta åtgärder till minskande av utsläppet av kadmium och andra föroreningar till Ryaverket men hänvisar till vad som anförs till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden, se ovan.
LFV hänvisar till vad som ovan anförs till bemötande av Naturvårdverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV vill påpeka att verket har vidtagit åtgärder enligt etapp 1 och i övrigt hänvisas till vad som ovan anförs till bemötande av Naturvårdverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV har svårt att förstå om Mölndals ställningstagande innebär att kommunen motsätter sig ett införande av ett nytt flygvägssystem baserat på P-RNAV oavsett i vilken mån kommunen påverkas.
Vad avser kommunens uttalande om att överföring av inrikestrafiken till tåg, hänvisar LFV till vad som ovan anförs till bemötande av Naturvårdverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV delar Mölndals stads uppfattning att utformning av flygvägar bör göras så att så lite störningar som möjligt uppstår för människor som befinner sig i närheten av flygplatsen. Verket har vid framtagandet av förslag till utflygningsvägar (SID) i flygplatsens närområde lagt stor vikt vid att nyttja områden med så gles bebyggelse som möjligt. LFV har vidare prioriterat att konstruera SID som i närområdet samlar trafiken längs den nominella färdlinjen.
Flödet med flest antal starter från Landvetter, trafiken mot söder och sydväst är idag dragen över Inseros. Trafikmängden utgör cirka 40 procent av alla starter. Detta flöde flyttas västerut (cirka 1 000 meter), till det mer glesbebyggda området mellan Hällesåker och Inseros. Detta är ett område som idag överflygs av landningar till den motsatta banriktningen, bana 03.
Det näst största trafikflödet, trafiken mot nordost, utgör cirka 25 procent av alla starter från Landvetter och följer idag en flygväg med tidig sväng mot nordost. Detta flöde sprids idag över ett relativt stort område. Inseros är beläget cirka 1-1,5 kilometer från utkanten av denna spridning. Den föreslagna dragningen för trafik mot nordost, Södra Spåret, har sin dragning över Inseros.
Sammanfattningsvis innebär föreslagna SID från bana 21 för Mölndals kommun att de direkta överflygningarna av tätorten Inseros kommer att utgöras av det näst största flödet mot nordost istället för det största trafikflödet mot söder och sydväst som flyttas till ett mer glesbebyggt område mellan Inseros och Hällesåker.
LFV betraktar dragningarna av SID och STAR i föreslaget system som en helhet. En flygväg för starter mot nordost och söderut från bana 21, liksom alla SID och STAR, kommer ovillkorligen att beröra bebyggda områden. LFV bedömer att dragningarna, så långt det är möjligt, möter omgivningens krav på hög flygsäkerhet, god förutsägbarhet, dragning över så få som möjligt, hög kapacitet, modern teknik, utan att för den skull skapa orimliga flygvägsförlängningar.
LFV hänvisar till vad som ovan anförs till bemötande av Naturvårdverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV hänvisar till vad som ovan anförs till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV hänvisar till vad som ovan anförs till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFVs villkorsförslag avseende metall- och oljehalter vid överföring till spillvattennätet gäller glykolhaltigt vatten som samlas upp såväl aktivt som passivt, se bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden ovan.
LFV delar Gryaabs uppfattning om att larm i oljeavskiljare m.m. bör vara kopplade till central larmenhet. LFV arbetar med frågan inom ramen för egenkontrollrogrammet. Eventuella åtgärder vidtas i samråd med tillsynsmyndigheten och Gryaab.
LFV konstaterar att Öjersbo vägsamfällighet förordar följande flygvägar.
LFV kan också notera att för det fall Norra spåret inte kan väljas, bör verket enligt vägsamfälligheten förordnas att utforma en variant av Södra spåret. Verket vill med anledning av detta framhålla att i den tekniska beskrivningen (”Prövotidsutredning om ny utflygningsväg från bana 21…” sidan 43-44) beskrivs effekter av smärre justeringar för det Södra spåret. Mindre justering österut skulle öka spridningseffekten och överflygningar av Eskilsby. Justering västerut skulle minska spridningseffekten men öka överflygningar av Öjersbo.
Med anledning av att Flygbullergruppen Härryda Östra inte anför något utöver vad som tidigare anförts i målet, önskar till bemötande av föreningens yttrande LFV hänvisa till vad verket anfört i tidigare yttranden i målet samt till det som verket anför i detta yttrande.
Varken Naturvårdsverket eller länsstyrelsen har framfört yrkanden om ändring av villkor meddelade i miljödomstolens dom i aktuellt mål daterad den 10 mars 2006. Yrkanden av O.C. kan formellt beaktas endast om de ligger inom ramen för detta mål. Därutöver framför C. synpunkter på genomförda utredningar. LFV har för avsikt att i vissa delar närmare bemöta dessa synpunkter. Nedan rubricering följer yttrande daterat den 18 mars 2008, aktbil 205.
LFV bestrider samtliga O.C:s yrkanden.
Som framgår ovan till bemötande av Naturvårdsverkets yttrande är det svårt att införa koldioxidavgift på flygplan då denna typ av avgift styrs av internationella konventioner (ICAO).
Miljödomstolen kan vidare inte ålägga LFV att införa en koldioxidavgift på flygbränsle och höja sina nuvarande miljörelaterade avgifter då varken Naturvårdsverket eller länsstyrelsen framfört sådana yrkanden.
Vad avser C:s yrkande att LFV skall ställa krav på samtliga externa transportörer, vidhåller LFV sin uppfattning vad avser vilka verksamheter verket har rådighet över.
LFV gör bedömningen att verket kommer att byta sina markfordon i den takt det är praktiskt och ekonomiskt möjligt, se vidare handlingsplanen.
LFV har utbildat sina egna förare av tunga fordon i eco-driving. Krav på utbildning i eco-driving kommer att ställas på externa operatörer i de fall som C- och D-körkort behöver införskaffas för framförandet av fordonet. Utbildningen genomgås i samband med körkortstagning.
LFV för en dialog Västtrafik om införandet av miljöbränsle i kollektivtrafikens bussar. Krav på LFV kan dock inte föreskrivas genom villkor.
LFV kan varken anlägga järnväg eller bygga pipeline. Verket upphandlar heller inte flygbränsle varför C:s förslag i detta avseende inte kan beaktas.
LFV vill i sammanhanget påpeka att verket inte har myndighetsansvar och inte har full rådighet inom hela Göteborg TMA (Terminalområdet) i den utsträckningen att det är möjligt att föreskriva miljövillkor för all verksamhet inom det angivna området. LFV har således ingen möjlighet att påverka koldioxidutsläppen, då verket bland annat har att följa av miljödomstolen fastlagda flygvägar.
LFV anser inte att det varken finns miljömässiga skäl eller juridisk möjlighet att begränsa verksamheten på det sätt som C. föreslår.
Av de skäl som anges till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttrande framgår varför LFV motsätter sig ett krav att avvikelse från SID skall få ske först när maximala ljudnivån på markplan understiger 55 dB(A).
Av de skäl som anges till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttrande framgår varför LFV motsätter sig C:s yrkande såvitt avser en 100 procentig tillämpningen av proceduren Slutna STAR. LFV vill påpeka att varken Naturvårdsverket eller länsstyrelsen har framställt yrkandens om innebär en skyldighet för LFV att till 100 procent följa Slutna STAR, varför yrkandet inte torde kunna prövas.
C. anger att det inte krävs godkänd utrustning för få följa slutna STAR. Det är inte korrekt. Slutna STAR är baseras på P-RNAV teknik. För att följa dessa krävs att flygplanet har P-RNAV utrustning ombord samt att flygoperatören har ett tillstånd från sitt lands luftfartsmyndighet att navigera P-RNAV baserat.
C. synes vara av uppfattningen att radarledning ger negativa miljöeffekter eftersom ”Detta leder till fler avvikelser från de fasta flygvägarna. Följden blir ökade bullerstörningar och onödigt stor bränsleförbrukning, eftersom dessa flygplan tvingas att flyga med större gaspådrag”.
LFV anser att C. missuppfattat de flygoperativa sakförhållandena. För att en pilot skall kunna optimera sin inflygning krävs framförallt förutsägbarhet. Det vill säga information om hur långt det är kvar till banan. Ju tidigare under flygningen som piloten har denna kunskap desto bättre förutsättningar har hon eller han att genomföra ett så optimalt sjunk som möjligt. Vet inte piloten hur långt det är kvar att flyga kommer sjunkprofilen ovillkorligen att vara felaktig för att kunna minimera gaspådrag och därigenom ökar buller och utsläpp till luft. Om bara slutna STAR skulle användas, oavsett trafikintensitet, minskar förutsägbarheten. Om en pilot erhåller sluten STAR i god tid innan landning ges piloten möjlighet att lämna marschhöjden vid en punkt som kommer att ge flygplanet den bästa sjunkprofilen hela vägen till sättning. Följer andra flygplan också slutna STAR samtidigt i terminalområdet på väg mot Landvetter, måste dock flygledaren kunna styra dessa flygningar för att garantera flygsäkerheten. Varje sådan sent initierad styrning kommer att påverka den optimala sjunkprofilen negativt, oavsett om det är en fartreduktion/fartökning eller om trafiken leds bort från flygvägen med magnetiska kurser; radarledning. Om flygplanen vid högre trafikintensiteter istället leds in i ett öppet STAR-system, och i god tid får information om hur lång distans det är kvar att flyga, ger det piloten betydligt bättre möjligheter att anpassa inflygningen för att genomföra en inflygning med så kontinuerlig sjunkprofil som möjligt och med så få gaspådrag som möjligt.
C. synes vidare mena att LFV ”erkänner att radarledda flygplan befinner sig utanför de fastställda flyglederna”. Att trafiken radarleds är en självklarhet i befintligt system och regleras i gällande villkor för Landvetter. Radarledning är idag ett nödvändigt verktyg för att bland garantera flygsäkerheten vid högre trafikintensiteter.
Vad gäller C:s yrkande att LFV skall tillämpa proceduren Slutna Star vid alla landningar önskar verket avslutningsvis anföra följande. LFV behöver villkor som skapar ett säkert, effektiv landningsflöde och som ger positiva miljöeffekter. Förslaget på villkor är omöjligt att efterleva utan att sätta mycket kraftiga restriktioner på tillgängligheten till Landvetter flygplats. I Teknisk beskrivning STAR ges en beskrivning av varför all trafik idag inte kan följa slutna STAR.
Vad gäller tillämpning av brant glidbana hänvisas till vad som anförs ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV vidhåller vad som anförts i tidigare inlagor i målet samt vad som anförs ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV vidhåller vad som anförts i tidigare inlagor i målet samt vad som anförs ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden.
LFV vidhåller vad som anförts i tidigare inlagor i målet samt vad som anförs ovan till bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden. LFV vill påpeka att varken Naturvårdsverket eller länsstyrelsen har framställt yrkanden i linje med de som framförs av C. om restriktioner för flygplatsen nattetid. Verket motsätter sig C:s yrkanden avseende restriktioner nattetid.
LFV bestrider C:s förslag till villkor.
LFV bestrider C:s ändringsförslag till villkor 2 avseende att kommande beskrivning i AIP skall överensstämma med Athen. Den skrivning i Landvetters AIP som kommer att beskriva föreslagna STAR kommer i första hand att harmoniera med Arlanda. De båda flygplatserna har inte bara ett identiskt koncept med öppna och slutna STAR utan också ett samarbete som bland annat syftar till att utveckla ett så miljövänligt system som möjligt för landande trafik, både på kort och på lång sikt. Dessutom följer LFV Eurocontrols rekommendationer som tagits fram för att ensa de metoder som används inom ECAC-staterna för att reducera bullret från landande flygplan .
LFV lämnade i augusti 2007 in ett underlag för ett nytt ut- och inflygningssystem (SID/STAR-system) baserat på RNAV till miljödomstolen. I detta underlag beskrivs ett system med Öppna och Slutna STAR. Verket pekade i underlaget på behovet av prövotid för föreslaget STAR-system. Detta för att kunna genomföra eventuella justeringar i syfte att kunna optimera flygvägarna med hänsyn till bl.a. buller och utsläppsfrågor.
Eftersom LFV redan på detta stadium har erhållit ny kunskap om konstruktion av slutna STAR sedan underlaget gavs in till miljödomstolen, väljer verket att i detta sammanhang redovisa förslag till justeringar av föreslagna Slutna STAR med förväntade miljökonsekvenser. Förslagen redovisas i särskild bilaga (aktbil 226, bilaga)
Enligt 24 kap. 5 § miljöbalken kan en miljöfarlig verksamhet omprövas såvitt avser bestämmelse om tillåten produktionsmängd eller annan liknande bestämmelse om verksamhetens omfattning, samt ändra eller upphäva villkor eller andra bestämmelser eller meddela nya sådana. Omprövningsmöjligheten gäller även tillstånd enligt miljöskyddslagen. Det finns dock beträffande sådana tillstånd den begränsningen att en i tillståndet angiven produktionsmängd eller annan omfattning av verksamheten inte får ändras mot tillståndshavarens bestridande i andra fall än när verksamheten med någon betydelse medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds (31 § lagen [1998:811] om införande av miljöbalken). Vidare anges i 24 kap. 5 § femte stycket miljöbalken att tillståndsmyndigheten inte får meddela så ingripande villkor eller andra bestämmelser att verksamheten inte längre kan bedrivas eller att den avsevärt försvåras.
Miljödomstolen delar myndigheternas syn på vikten av att begränsa utsläpp av växthusgaser. Självklart måste alla sektorer i samhället bidra till att de utsläppsmål som anges i nationella miljömål inom EU och genom andra internationella överenskommelser kan uppfyllas. Utvecklingen inom transportsektorn i allmänhet och inom flyget i synnerhet går dock i motsatt riktning och utsläppen ökar. Detta lägger ett särskilt stort ansvar på verksamhetsutövaren att med alla tillgängliga medel bryta den uppåtgående trenden och minska utsläppen.
Såsom LFV har framhållit kan flygtrafik komma att omfattas av handel med utsläppsrätter. Om så blir fallet torde flygtrafikens utsläpp av växthusgaser falla utanför det område som kan regleras av miljöbalken. Eftersom det fortfarande är oklart om och i så fall när denna handel kan komma igång finns inget hinder att tills vidare reglera utsläppen med villkor vid den prövning som miljödomstolen nu har att göra.
I fråga om handlingsplan för marktransporter och koldioxidutsläpp har Naturvårdsverket och länsstyrelsen å ena och LFV å andra sidan redovisat olika uppfattningar av hur begreppet rådighet skall tolkas i förevarande sammanhang. Båda parter har åberopat Högsta domstolens dom i NJA 2004 s. 421 (Stora Enso Hylte AB) tills stöd för respektive uppfattning i rådighetsfrågan och vidare ett antal domar från Miljööverdomstolen och miljödomstolen.
- att externa transporter är sådana följdföretag som enligt 16 kap. 7 § miljöbalken skall beaktas vid tillståndsprövning av miljöfarlig verksamhet,
- att detta endast gäller för externa transporter som har ett omedelbart samband med verksamheten och att en avgränsning alltså måste göras av dessa,
- att den avgränsningen får göras genom en sammanvägning av omständigheter som transporternas karaktär och omfattning, var de befinner sig i förhållande till anläggningen och olägenheterna från dem,
- att en rimlig avgränsning är att miljökonsekvenserna av transporter i anläggningens närområde beaktas. Det kan t.ex. gälla marktransporter från en anläggning till en deponi, båttrafik till och från en hamnanläggning eller flygplansrörelser till och från en flygplats,
- att det däremot inte är rimligt att kräva att verksamhetsutövaren skall ansvara för långväga transporter som rör sig över stort avstånd från anläggningen, och
- att villkorsregleringen av transporter normalt inte får innebära en indirekt miljöreglering av transportsektorn, t.ex. särskilda avgaskrav på lastbilar och fartyg.
Den regel HD satte upp i Hylte-målet inskränker möjligheten att villkorsreglera bolagets transporter till transportslag med närmare anknytning till den anläggning som ansökan gäller.
Vidare har Miljööverdomstolens domar ang. Reynolds verksamhet vid Sävenäsanläggningen i Göteborg (Mål nr M 6043-05) och Volvo Personvagnar ABs verksamhet på Torslandaområdet i Göteborg (Mål nr M 10242-06) åberopats.
När det gäller Renovas verksamhet ansåg MÖD att de avfallstransporter som hade sådan anknytning till förbränningsverksamheten att de kunde regleras var sådana som hade Sävenäsanläggningen som slutdestination, dvs. transporter från omlastningsstationer, lager och sortering till anläggningen, samt direkttransporter från närområdet. Däremot ansåg MÖD att det inte var möjligt att reglera de insamlingstransporter som kom från enskilda hushåll och övriga avfallsproducenter med omlastningsstationer, lager och sortering som slutdestination. Vidare uttalade MÖD bl.a. att även om transporterna inte till fullo skulle ske i bolagets egen regi, så hade bolaget möjligheter att genom avtal med avfallsleverantörerna ställa krav på transporterna. Det fanns därmed inte sådana brister i bolagets rådighet att villkor inte kunde föreskrivas. MÖD ansåg även att frågan om vilka fordon som skulle användas i transportarbetet kunde regleras.
MÖD föreskrev villkor enligt följande lydelse.
För de avfallstransporter som har Sävenäsanläggningen som slutdestination (transporter från omlastningsstationer, lagring och sorteringsanläggningar samt direkttransporter av insamlat avfall från Centrum, Hisingen, Norr, Askim, Lerum, Partille, Härryda och Tjörn) skall följande gälla.
Bolaget skall begränsa utsläppen av kväveoxider genom aktiv transportstyrning och förarutbildning enligt ett program som årligen skall redovisas till tillsynsmyndigheten tillsammans med miljörapporten.
Från och med den 1 oktober 2012 skall 75 % av transportarbetet med tunga fordon på väg ske med fordon av lägst miljöklass 2008 (enligt klassificeringen i bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen) eller motsvarande.
När det gäller Torslandafabriken föreskrevs liknande villkor för tunga fordon inom ett geografiskt avgränsat närområde.
Det kan vidare konstateras att enligt Naturvårdsverkets Allmänna Råd NFS 2008:6 omfattar tillståndsprövningen av flygplatsverksamhet åtminstone följande delar.
- Flygtrafik inom LTO-cykel (passagerartrafik samt gods- och frakttrafik), flygvägar och flyghöjder samt in- och utflygningsförfaranden, antal flygrörelser och flygplanstyper
Med ledning av vad som anförts gör miljödomstolen följande bedömning i rådighetsfrågan.
Som verksamhetsutövare kan LFV direkt eller genom avtal styra en stor del av den flygplatsanknutna verksamheten. Det bör inte vara begränsande för prövningen av verksamheten huruvida LFV väljer att driva verksamhet i egen regi eller att överlåta till ett annat företag att utföra en viss del av verksamheten. Att LFV ser sig som verksamhetsutövare inom hela terminalområdet när det gäller emission av buller torde vara klart. Skillnaden när det gäller utsläpp till luft är snarare att det är svårare att finna lämpliga skyddsåtgärder - förutom kortare flygvägar - eftersom utsläppen till stor del styrs av flygplanens prestanda. Viss möjlighet finns även att påverka emissionerna från flygplanen genom t.ex. avgifter för utsläpp. Dock bör beaktas att utvecklingen åtminstone hittills har gått relativt långsamt mot flygplan och drivmedel som ger lägre emissioner.
Följdverksamheter till verksamheten vid flygplatsen får anses vara landtransporter av passagerare, egen personal och gods inom närområdet. I Davis fall får närområdet i vart fall anses omfatta transporter till och från Göteborg, Borås och närliggande orter.
LFV har även goda möjligheter att genom avtal med godstransportörer se till att transporterna till och från flygplatsen sker med minsta möjliga miljöpåverkan. Detta bör gälla även om en transportör har eget tillstånd enligt miljöbalken.
Beträffande persontransporter kan LFV verka för ökad busstrafik genom avtal med bussbolag. Även priset på en parkeringsplats vid flygplatsen kan vara ett verkningsfullt instrument genom större prisdifferens mellan miljöbilar och övriga bilar som drivs med fossilt bränsle.
Det står således klart att LFV har goda möjligheter att begränsa utsläppen av växthusgaser från såväl flygplatsen som från följdverksamheten. Det saknas dock underlag i målet som visar hur långt det går att minska utsläppen vid fullt utnyttjande av lovgiven verksamhet. Utredningen visar emellertid att Naturvårdsverkets yrkande om minskning av koldioxidutsläppen till fyra procent under 1990 års utsläppsnivå fram till år 2012 inte kan uppnås med rimliga medel.
Naturvårdsverket har under dessa förutsättningar framställt ett yrkande om kompensationsåtgärder. Till stöd för yrkandet har verket anfört att kompensationsåtgärder finns föreskrivna som ”verktyg” i 7 kap. och 16 kap. 5 §miljöbalken. Vidare följer av 1 kap. 1 § att en ekologiskt hållbar utveckling ska främjas och enligt 2 kap. 3 § ska skyddsåtgärder vidtas av en verksamhetsutövare. Enligt verket bör det därför vara möjligt att meddela villkor om sådana åtgärder.
Miljödomstolen vill för sin del peka på bestämmelsen i 16 kap. 9 § som direkt anger att det bl.a. vid tillstånds- eller dispensprövning finns viss möjlighet att föreskriva om kompensationsåtgärder.
Möjligheterna att föreskriva kompensationsåtgärder enligt miljöbalken torde dock gälla endast vid tillstånds- eller dispensprövning och inte i ett mål om omprövning enligt 24 kap. 5 § miljöbalken.
Redan härav följer att det saknas möjlighet att föreskriva om kompensationsåtgärder.
En föreskrift i enlighet med Naturvårdsverkets yrkande i punkt 1.1. skulle därmed begränsa möjligheterna för LFV att utnyttja sitt tillstånd till verksamheten. En sådan begränsning är som inledningsvis anförts inte möjlig att införa i detta mål.
Miljödomstolen finner med ledning av det anförda att ett antal av de villkor som Naturvårdsverket har yrkat kan fastställas enligt vad som närmare anges i domslutet. Det bör dock vad gäller eftyermontering av partikelfilter på äldre tunga fordon ges möjlighet för tillsynsmyndigheten att medge undantag om så bedöms rimligt.
Den handlingsplan som LFV har presenterat är enligt miljödomstolen en god ansats men det är svårt för domstolen att överblicka frågor som ligger vid sidan av de slutliga villkor som nu bör föreskrivas. Det bör därför ges en möjlighet för tillsynsmyndigheten att med ledning av en uppdaterad handlingsplan meddela kompletterande villkor.
747-200 ska vara dimensionerande för bullerisolerande åtgärder. Det har inte framkommit några nya omständigheter som ger anledning till en annan bedömning i detta mål. Som länsstyrelsen påpekat kan dimensionerande flygplanstyp behöva ändras i framtiden. Det bör därför ges en delegation till tillsynsmyndigheten i den frågan.
Den praxis som utvecklats under senare år vid bedömning av flygbuller innebär att bostadshus som utsätts för buller överstigande FBN 60 dB(A) eller maximal-ljudnivåer på 70 dB(A) eller däröver ska isoleras. Denna praxis ligger i linje med etapp två i regeringens s.k. infrastrukturproposition (Prop. 1996/97:53). I det enskilda fallet kan dock såväl strängare som mildare villkor föreskrivas beroende på de avvägningar mellan kostnad och nytta som ska göras i enlighet med 2 kap.miljöbalken. Vid en sådan avvägning finner miljödomstolen i detta fall med hänsyn till beräknade kostnader för att åtgärda även hus som utsätts för bullernivåer i intervallet FBN 55-60 (ca 30 MSEK) att det strängare krav som Naturvårdsverket framfört inte bör bifallas.
Målet för åtgärderna bör vara att flygbullernivån FBN inomhus inte överstiger 30 dB(A) och att den maximala ljudnivån inte överstiger 45 dB(A) nattetid. Detta innebär givetvis att skäliga åtgärder måste vidtas i berörda hus även om det inte går att till fullo nå dessa mål till rimliga kostnader. Något riktvärde som kan överskridas tre gånger per natt såsom LFV yrkat bör med hänsyn till risken för påverkan på människors hälsa inte föreskrivas.
Hus som åtgärdades före miljödomstolens dom 2006 bör på nytt övervägas för ytterligare åtgärder som kan anses rimliga att genomföra. Däremot behöver inte åtgärder vidtas i de bostadsbyggnader m.m. som åtgärdats enligt villkor 3 i den domen.
LFV har föreslagit ett nytt system för flygvägar med ut- och inflygningsvägar. Vare sig Naturvårdsverket, länsstyrelsen eller berörda kommuner har motsatt sig konstruktionen av det föreslagna flygvägssystemet. Däremot har synpunkter framställts på vilka avvikelser som får göras vid start och landning, nattetid m.m. Föreslagna flygvägar samt start- och landningsförfarande bör i huvudsak godtas, dock med vissa ändringar och inskränkningar. Begärt verkställighetstillstånd bör medges av skäl som LFV anfört.
Flygvägarnas exakta dragning och bredd bör slutligt fastställas efter en prövotid på sätt som LFV föreslagit. Dock bör ett riktvärde meddelas redan nu att minst 90 % av IFR-trafiken ska följa SID inom angivna spridningskorridorer. LFV:s motivering till att under högtrafik tillämpa så kallade Öppna STAR får godtas. Bolaget bör under prövotiden utreda de tekniska och ekonomiska förutsättningarna att öka antalet inflygningar enligt Slutna STAR till högsta möjliga andel. Det slutliga villkor som LFV har föreslagit kan alltså komma att kompletteras efter prövotiden.
LFV har föreslagit villkor för jettrafik som innebär att flygvägarna får lämnas när ljudnivån på marken understiger 70 dB(A). Det saknas emellertid idag tillförlitliga kontrollmetoder, varför yrkandet inte bör bifallas.
Nattetid bör såsom LFV yrkat utflygningsvägarna kunna lämnas när planen nått en höjd av 10 000 fot. Bolagets åtagande att följa utflygningsvägen SABAK till fast svängpunkt nattetid bör fastställas i villkor. Några ytterligare restriktioner för flygtrafiken nattetid torde inte behövas.
Det så kallade Södra spåret kommer att belastas med en betydande del av starterna från bana 21. Med beaktande av den variation i ljudnivåer som kan uppkomma vid olika meterologiska förhållanden bör överflygningar av tätorterna undvikas eller i vart fall ske på högre höjder. Vid utflygning via Södra spåret från bana 21 bör därför såsom Miljö- och bygglovsnämnden i Härryda kommun yrkat flygvägen följas hela dygnet upp till en höjd av 10 000 fot.
Ett villkor om kontinuerlig nedstigning bör fastställas såsom Naturvårdsverket yrkat. Miljödomstolen förutsätter att systemet snarast kommer i bruk samt att radarledd CDA tillämpas från högsta möjliga höjd vid användning av öppna STAR.
Trafikavvecklingen av propellertrafik bör ske i enlighet med LFV:s förslag.
Miljödomstolen har ovan under punkten U1 och B7 angett vad som får anses ingå i verksamheten vid flygplatsen. Utsläppen uppgick 2006 till ca 28 ton per år och beräknas minska under kommande decennium ner mot 20 ton per år.
Huvuddelen av utsläppen kommer från flygplan under LTO- cykeln. LFV har begränsade möjligheter att minska dessa utsläpp. Dock finns vissa möjligheter att påverka utsläppen genom avgifter.
Naturvårdsverkets yrkande att utsläppen ska begränsas till 25 ton per år från och med 2011 förutsätter egentligen inga åtgärder som LFV inte åtagit sig och bör bifallas. Även yrkandet att LVF ska verka för ytterligare utsläppsminskningar därutöver framstår som rimligt i ljuset av bolagets åtaganden.
Det har framkommit i målet att frågan om rening av dagvattnet varit föremål för diskussion mellan LFV och tillsynsmyndigheten under lång tid. Med hänsyn till redovisade förhållanden i recipienten bör nu åtgärder vidtas utan onödigt dröjsmål. Någon förlängd prövotid bör inte komma i fråga. Utredningen av frågan är omfattande och tillräcklig för att miljödomstolen nu ska kunna förskriva slutliga villkor. Återstående frågor som behöver klarläggas genom ytterligare utredning är av den karaktären att det kan överlåtas till tillsynsmyndigheten att föreskriva de ytterligare villkor som kan behövas.
Miljödomstolen anser i likhet med Naturvårdsverket och länsstyrelsen att det är uppenbart att bolagets förslag till dimensionering av dammanläggningen inte medger tillräcklig reningskapacitet med hänsyn till risken för omfattande bräddningar av förorenat vatten. De åtgärdsetapper som redovisats i konsultrapporten framstår som väl underbyggda och ej orimliga att genomföra i sin helhet. Osäkerhet finns dock om samtliga åtgärdsetapper behövs för att nå en godtagbar situation i recipienten. Det förefaller därför rimligt att såsom länsstyrelsen föreslår LFV åläggs att i ett första steg bygga en reningsanläggning som omfattar etapp 1 och etapp 2a. Åtgärderna bör vara genomförda före utgången av år 2010 och bör därefter följas upp med ett utökat kontrollprogram avseende såväl utsläppen som recipientpåverkan. Det bör överlåtas åt tillsynsmyndigheten att avgöra om ytterligare etapper enligt konsultrapporten ska byggas. Vid oenighet kan på så sätt frågan komma att underställas miljödomstolen för avgörande.
metallkoncentrationer. Miljödomstolen finner detta mindre lämpligt med hänsyn dels till svårigheterna att följa upp sådana villkor, dels till påverkan av yttre faktorer såsom vattenföring och temperatur. Dock bör målet för åtgärderna vara att flygplatsens påverkan på recipienten ska reduceras i sådan omfattning att en god ytvattenstatus enligt EU:s vattendirektiv möjliggörs.
Tillsynsmyndigheten har att överväga om särskilda utsläppsvillkor behövs för reningsanläggningen efter slutlig utformning och dimensionering.
Utflödet av förorenat dagvatten till Kärrsjön bör förhindras genom åtgärder som anges i utredningen.
Naturskyddsföreningen har särskilt påpekat att förhöjda koncentrationer av PFOS har påträffats vid flygplatsen. Ursprunget till förekomsten av dessa ämnen kan vara brandsläckningsmedel men även hydrauloljor som används i flygplanen kan innehålla ämnena i fråga. Miljödomstolen ser med anledning av ämnenas potentiella farlighet allvarligt på dessa uppgifter och vill beträffande brandövningsplatsen hänvisa till villkor 9 i domen den 10 mars 2006. Enligt villkoret får inte förorenat vatten nå recipienten. Upplysning har lämnats att frågan följs upp inom ramen för tillsynen och något särskilt yrkande har inte framförts till miljödomstolen från Naturvårdsverket eller länsstyrelsen i denna fråga.
Av utredningen framgår att omfattande bräddningar förekommer av glykolhaltigt vatten från stationsplattan. Orsaken torde främst vara att tillräckliga buffertvolymer saknas och ledningar inte är dimensionerade för att ta hand om större vattenvolymer. Det framstår som angeläget att oljeavskiljare OA6 och pump PS1 åtgärdas för att så långt möjligt minska bräddningarna till dagvattennätet och tillförseln till stenfyllningarna via infiltrationsbrunnarna. Åtgärderna bör bland annat omfatta anläggande av buffertvolymer och byte till grövre ledningar efter pumpen. Även vissa ombyggnader av dagvattennätet kan behövas inom stationsområdet i enlighet med konsultrapporten. LFV bör genomföra dessa åtgärder före utgången av år 2010. Underlaget medger inte någon exakt bedömning av vilken uppsamlingsgrad som är möjlig att uppnå med rimliga åtgärder, men en försiktig bedömning är att minst 70 % av glykolen kan samlas upp med rimliga åtgärder. Från och med ovannämnda datum bör därför som villkor gälla att uppsamlingsgraden av glykol ska motsvara minst 70 % av använd glykol, räknat som riktvärde och årsmedelvärde. Eftersom underlaget inte tillåter bedömning av detaljutformning och dimensionering av oljeavskiljare, buffertvolymer, ledningar m.m. bör det lämpligen överlåtas åt tillsynsmyndigheten att föreskriva de ytterligare villkor som kan behövas för att dels uppnå nämnda uppsamlingsgrad eller högre, dels minimera den mängd glykol som förs via infiltrationsbrunnar till stenfyllningarna.
Det framstår som god resursanvändning att uppsamlad avisningsvätska i första hand upparbetas så att den kan återanvändas inom egen eller annan verksamhet. Metallerna i vätskan kan då tas ut i ett slam. Om detta inte är en tekniskt och ekonomiskt rimlig lösning bör vätskan renas så att koncentrationerna av metaller inte överskrider de värden som angetts i prövotidsuppdraget före utsläpp till spillvattennätet. Även i denna fråga bör det överlåtas åt tillsynsmyndigheten att föreskriva de ytterligare villkor som kan behövas.
När det gäller utredningarna U5 (brant glidbana) och U9 (mätmetoder avseende flyktiga organiska ämnen och kväveoxider) kan det konstateras att Naturvårdsverket inte har framställt några yrkanden i dessa delar och att inte heller miljödomstolen finner skäl att meddela några villkor.
Överklagande skall ges in till Vänersborgs tingsrätt, miljödomstolen, senast den 29 oktober 2008 och vara ställt till Svea hovrätt, Miljööverdomstolen.
I domstolens avgörande har deltagit rådmannen Ward och miljörådet Williams samt de sakkunniga ledamöterna Hart och Garcia.