Lagligförklaring av en bro ----- En kommun hade överklagat en av miljödomstolen bifallen lagligförklaring av en bro byggd 1926 eftersom domstolen krävt att bron skulle vara möjlig att öppna. Enligt för bron gällande stadsplan var den segelfria höjden 12,5 m. Miljööverdomstolen (MÖD) konstaterade att när bron byggdes var öppningsbarheten en förutsättning för tillstånd om bron hade tillståndsprövats vid tidpunkten för färdigställandet. Möjligheten att öppna bron måste därför anses vara en grundläggande funktion för bron. MÖD fann att minskningen av den segelfria höjden till 6,3 m från 12,5 m inte var en mindre avvikelse från gällande stadsplan. MÖD kunde därför inte medge tillstånd till ändringen inom ramen för laglighetsförklaringen. Miljödomstolens dom fastställdes.
ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE
Ombud: Advokaterna N.R. och Å.B.
1. Miljööverdomstolen fastställer miljödomstolens domslut i överklagad del.
2. Lidingö stad ska ersätta Länsstyrelsen i Stockholms län för rättegångskostnader i Miljööverdomstolen med 1 600 kr avseende handläggning.
YRKANDEN I MILJÖÖVERDOMSTOLEN M. M.
Lidingö stad har yrkat att Miljööverdomstolen ska förordna att Gamla Lidingöbron inte behöver vara öppningsbar.
Länsstyrelsen i Stockholms län (länsstyrelsen) har yrkat ersättning för handläggning med 1 600 kr. Lidingö stad har medgivit yrkandet.
Miljööverdomstolen har tagit målet till avgörande utan huvudförhandling eller muntlig handläggning enligt 23 kap. 6 § miljöbalken.
Lidingö stad har i allt väsentligt åberopat samma omständigheter som vid miljödomstolen. Dessutom har Lidingö stad ingivit och åberopat en promemoria från WSP Sverige AB; Beräkning av samhällsnyttan av att hålla Gamla Lidingöbrons broklaff öppningsbar för båttrafik.
Naturvårdsverket har avstått från att yttra sig i Miljööverdomstolen. Länsstyrelsen, Sjöfartsverket, Stockholms Hamn AB och Saltsjön-Mälarens Båtförbund har vidhållit vad som anförts vid miljödomstolen.
Som miljödomstolen anger ska frågan om lagligförklaring prövas enligt de bestämmelser som gällde vid anläggningens tillkomst, dvs. 1918 års vattenlag. På de skäl som miljödomstolen anför delar Miljööverdomstolen uppfattningen att öppningsbarheten hade utgjort en förutsättning för tillstånd om bron hade tillståndsprövats vid tidpunkten för färdigställandet och att möjligheten att öppna bron därför måste anses vara en grundläggande funktion för denna.
Miljööverdomstolen delar även miljödomstolens bedömning att den förändring Lidingö stad vill genomföra vad gäller brons öppningsbarhet är tillståndspliktig enligt 11 kap.miljöbalken. Tillstånd får inte ges i strid med en detaljplan. Små avvikelser från planen får dock göras om syftet med planen inte motverkas (2 kap. 6 § 3 st miljöbalken).
De stadsplanebestämmelser som gäller för fastigheten Stockholm Ladugårdsgärdet 1:40 där det vattenområde ligger som aktuell del av Gamla Lidingöbron spänner över, innebär att den segelfrihöjden ska vara minst 12,5 m. Enligt 17 kap. 4 § första stycket plan- och bygglagen (1987:10) ska stadsplaner gälla som detaljplaner.
Miljööverdomstolen finner att den minskning av den segelfria höjden till 6,3 m vid medelvattenstånd som skulle bli följden av att broklaffen inte är öppningsbar, inte kan anses vara en mindre avvikelse från planen. Tillstånd till den begärda ändringen kan därför inte lämnas. Härav följer att ett godkännande i efterhand enligt 11 kap. 16 § miljöbalken av en sådan ändring inte kan ges. Miljödomstolens domslut ska därför fastställas i överklagad del. Lidingö stad ska ersätta länsstyrelsen för dess handläggningskostnader.
Överklagande senast 2008-05-02.
I avgörandet har deltagit hovrättsråden White, Wheeler, referent, miljörådet Patel och hovrättsrådet Glover. Enhälligt.
Föredragande har varit Weaver.
Ombud: Advokaterna N.R. och Å.B.
Miljödomstolen lagligförklarar Gamla Lidingöbron, som är belägen inom mark- och vattenområden på fastigheterna Lidingö 8:90 i Lidingö kommun och Ladugårdsgärdet 1:9 och 1:40 i Stockholms kommun, med funktionen att den skall vara öppningsbar.
Om den vattenverksamhet som avses med tillståndet medför skada, som miljödomstolen inte har förutsett, får den skadelidande framställa anspråk på ersättning. Sådant anspråk skall för att få tas upp till prövning framställas till miljödomstolen inom sju år från det att domen har vunnit laga kraft.
Miljödomstolen avslår Lidingö kommuns begäran om verkställighetsförordnande.
Lidingö kommuns skall ersätta Länsstyrelsen Stockholms län rättegångskostnader med nittontusentvåhundra (19 200) kr jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker.
(15 000) kr.
Miljödomstolen överlåter enligt 22 kap. 25 § tredje stycket miljöbalken till tillsynsmyndigheten att dels fastställa en tidplan för att återställa bron med dess ursprungliga funktion, dels bestämma brons öppningstider.
Stockholms kommun och Lidingö kommun förbinds till varandra genom två broar som brakar benämnas Nya Lidingöbron och Gamla Lidingöbron. Broarna ligger parallellt bredvid varandra och går över fjärden Lilla Värtan. Kommungränsen mellan de båda kommunerna går ungefär mitt i Lilla Värtan.
Gamla Lidingöbron invigdes 1926. Den ersatte då en flottbro som låg på samma plats. Bron är av stål och 750 m lång. Den har ett brospann med en öppningsbar klaff. Bron var byggd för all sorts trafik. Numera är bron förbehållen fotgängare, cyklister och tågtrafik.
Nya Lidingöbron invigdes 1971. Den är byggd i betong och avsedd för biltrafik. Längden på bron är 997 m och den har en segelfri höjd på 12,5 m. Bron består av 10 spann.
Mellan Stockholms kommun och Lidingö kommun finns ett avtal som innebär att Lidingö kommun numera är ensam ägare av Gamla Lidingöbron.
Den 7 september 2005 inkom Lidingö kommun med en ansökan till miljödomstolen med begäran att Gamla Lidingöbron skall lagligförklaras.
Lidingö kommun har yrkat att miljödomstolen skall lagligförklara Gamla Lidingöbron på fastigheterna Lidingö 8:90 i Lidingö kommun samt Stockholm Ladugårdsgärdet 1:9 och 1:40 i Stockholms kommun.
Kommunen har vidare yrkat att tiden för anmälan av oförutsedd skada skall bestämmas till fem år, från den dag då domen meddelas.
Kommunen har också yrkat att tillståndet skall få tas i anspråk utan hinder av att det inte har vunnit laga kraft.
Lidingö kommun har i ansökningshandling med bilagda ritningar m.m. samt i kompletterande inlagor utformat sin ansökan i huvudsak enligt följande.
Gamla Lidingöbron tillkom sedan Stockholms stad och Lidingö köping 1916 träffat ett avtal om utförande av en broanläggning över Lilla Värtan samt dess förvaltning. Arbetet med att bygga bron påbörjades året därpå och pågick med vissa avbrott fram till 1926 då bron öppnades för trafik. 1916 års avtal har därefter ersatts av ett avtal från den 12 april 1985 mellan Stockholms och Lidingö kommuner som gäller till den 1 januari 2016. Genom avtalet övergick äganderätten till broanläggningen till Lidingö kommun.
Vid byggstarten 1917 förelåg ingen allmän tillståndsplikt för byggande i vatten. Förslaget till 1916 års avtal mellan Stockholms stad och Lidingö köping kom till stånd efter förhandlingar som hade letts av en av Bryant: t utsedd ordförande. Denne redogjorde därefter i skrivelse den 31 mars 1916 till Adkins Maj:t redogjort för vad som förevarit vid förhandlingarna, varefter Kungl. Maj:t den 14 november 1916 beslutade lämna redogörelsen utan åtgärd. Något tillstånd till uppförande av bron torde dock inte ha meddelats.
Enligt övergångsbestämmelserna till miljöbalken skall frågan om lagligheten av en vattenanläggning som har tillkommit före ikraftträdandet av miljöbalken utan tillstånd bedömas enligt de bestämmelser som gällde vid anläggningens tillkomst. Prövningen av denna ansökan bör således ske enligt bestämmelserna i 1918 års vattenlag.
Lidingö kommun äger fastigheten Lidingö 8:90 och har genom 1985 års avtal mellan Stockholms och Lidingö kommuner förvärvat rådighet över resterande del av det aktuella vattenområdet.
Samtliga i denna ansökan jämte bilagor angivna höjder hänför sig till rikets höjdsystem 1900, RH 00.
Österbygdens vattendomstol har dels genom dom den 29 oktober 1962 (AD 19/1962) efter ansökan av Stockholms kommun och Lidingö kommun godkänt en segelfri höjd av 12,5 meter över medelvattenytan för en planerad fast gatubro över Lilla Värtan, dels genom dom den 25 juli 1968 (AD 79/1968) lämnat Stockholms stad och Lidingö kommun tillstånd att utföra en fast gatubro över Lilla Värtan. Båda domarna avser Nya Lidingöbron.
5. Planförhållanden m.m.
För det aktuella området gäller stadsplan (PL 6085) för trafikområde vid Ropsten inom stadsdelarna Hjorthagen och Ladugårdsgärdet i Stockholm samt stadsplan för ny Lidingöbro med tillfarter inom stadsdelarna Torsvik, Islinge och Herserud i Lidingö kommun.
Enligt stadsplanen på Stockholmssidan får vattenområdet överbyggas för trafikändamål, varvid den segelfria höjden skall vara minst 12,5 m. Sedan Lidingö kommun av säkerhetsskäl beslutade att upphöra med broöppning är dock den segelfria höjden under Gamla Lidingöbron endast 6,3 meter vid medelvattenstånd. Av planbeskrivningen framgår att avsikten med planen var att möjliggöra byggandet av den Nya Lidingöbron. I samband med byggandet avlystes den dåvarande allmänna farleden i Lilla Värtan för fartyg med en större segelfri höjd än 12,5 m. Genom beslut av Sjöfartsverket upphörde dock Lilla Värtan från och med den 1 januari 1988 att vara allmän farled. Någon beaktansvärd anledning att begränsa byggandet med avseende på segelfri höjd föreligger således inte längre. Här kan även anmärkas att stadsplanen på Lidingösidan inte innehåller någon begränsning med avseende på segelfri höjd. Mot denna bakgrund bör den segelfria höjden under Gamla Lidingöbron i första hand kunna anses utgöra en mindre avvikelse från planen. Vid underhandskontakter med Stockholms stads stadsbyggnadskontor har kontoret delat denna bedömning.
Lidingö kommun har i en framställan till Stockholms kommun den 25 maj 2005 begärt om en ändring av den aktuella planbestämmelsen. I andra hand föreslås därför en lagligförklaring gälla endast under förutsättning att en planändring som innebär att någon begränsning med avseende på segelfri höjd inte längre föreligger kommer till stånd. Därmed föreligger inget hinder för miljödomstolen att pröva denna ansökan.
Del av Gamla Lidingöbron ligger inom område för allmän hamn (Stockholms Hamn AB).
Lilla Värtan tillhör den innersta delen av Stockholms skärgård och en del av Mälarens utflöde och en del av vattnet från Henriksdals och Bromma reningsverk passerar genom Lilla Värtan. Vattenströmningen har mycket varierande riktning.
Vattenståndet i Lilla Värtan följer Östersjöns vattennivå. Enligt SMHI är följande vattenståndsnivåer karaktäristiska för Stockholms hamn.
Gamla Lidingöbron är ca 750 m lång med en bärande konstruktion av nitade fackverk i stål. På Lidingösidan delar sig bron i den norra och södra brogrenen. Den gemensamma delen av bron är uppdelad i tolv spann, varav ett 140 m långt bågspann samt ett öppningsbart klaffspann intill bågspannet. Den norra brogrenen består av tre spann och den södra av fyra. Den segelfria höjden under bågspannet är 6,3 m vid medelvattenstånd. Bron har en förhöjd grundläggning med pålar av betongfyllda stål- eller betongrör. De tre landfästena av betong är grundlagda direkt på berg.
Ursprungligen byggdes Gamla Lidingöbron som en kombinerad gatu- och järnvägsbro och dimensionerades för att tåla en last om ca sex ton. Bron har därefter byggts om till en kombinerad järnvägs- och gång- och cykelbro och trafiklasten reducerats.
I en utredning av Gamla Lidingöbrons tekniska status som utfördes av Lee under 2003-2004 bedömdes bron på grund av brister i dess stål- och betongkonstruktioner inte uppfylla gällande krav på säkerhetsmarginal för fortsatt järnvägstrafik. Ramböll Sverige AB har därefter fått i uppdrag av Lidingö kommun att genomföra fortsatta undersökningar och utredningar med avseende på brons säkerhet för fortsatt järnvägstrafik, vilka för närvarande pågår. Därutöver har en helinspektion genomförts under augusti 2005.
Gamla Lidingöbron byggdes med ett öppningsbart klaffspann intill bågspannet för att sjötrafiken skulle kunna upprätthållas i den dåvarande allmänna farleden i Lilla Värtan. Under 1990-talet har bron öppnats för sjötrafik på fastställda tider efter beställning under perioden 15 april - 30 september. Under vintern 2003/2004 konstaterade dock Lee sådana brister på klaffspannet och maskineriet att det vid en fortsatt oförändrad drift förelåg en akut risk för haveri. Lidingö kommun beslutade därför den 11 februari 2004 att upphöra med broöppning från och med den 15 april 2004.
ELU Konsult AB har efter fortsatta undersökningar av klaffspannet och maskineriet uppskattat kostnaderna för nödvändiga åtgärder för att bibehålla det öppningsbara klaffspannet till 5,7 mnkr om kuggsegmentet repareras och 7,5 mnkr om det byts ut. Därtill kommer driftskostnader för broöppning.
Av den upprättade miljökonsekvensbeskrivningen framgår i huvudsak följande avseende Gamla Lidingöbrons inverkan på vattenförhållandena.
Påverkan på strömnings- och skuggningsförhållandena är kända och konsekvenserna bedöms som ringa.
Sjötrafiken förbi Gamla Lidingöbron består främst av fritidsbåtar med hemmahamn norr om Gamla Lidingöbron samt viss yrkesmässig sjötrafik i form av reguljära turbåtar, chartertrafik och enstaka pråmar. För vissa av fritidsbåtarna innebär den segelfria höjden under Gamla Lidingöbron att vägen till och från delar av skärgården blir längre. Vägen till och från den norra och mellersta skärgården blir ca 2 lem längre, vägen till och från den södra skärgården ca 10 km längre och vägen till och från Mälaren ca 15 km längre. Även vissa fartyg som används för chartertrafik från Stockholm med destination norr om Gamla Lidingöbron påverkas av den segelfria höjden. Sammantaget bedöms dock konsekvenserna för sjötrafiken som ringa eller måttliga.
Bron bedöms inte medverka till att någon miljökvalitetsnorm överträds.
Förutom Lidingö kommuns fastighet Lidingö 8:90 kan fastigheterna Ladugårdsgärdet 1:9 och 1:40 som ägs av Stockholms stad anses berörda av verksamheten.
Någon ersättningsgill skada bedöms inte uppkomma. Om skada likväl skulle uppkomma, kan anspråk på ersättning prövas enligt reglerna för oförutsedd skada.
Gamla Lidingöbron är och har varit av stor vikt för kommunikationerna mellan Lidingö och Stockholm. Byggnadskostnaden för Gamla Lidingöbron har beräknats till ca 10,6 mnkr. Med hänsyn till att bron inte bedöms ge upphov till någon ersättningsgill skada uppgår värdet av nyttan av bron efter avdrag för byggnadskostnaden till minst det värde som föreskrevs i 1918 års vattenlag för ekonomisk tillåtlighet.
Staden har genomfört samråd med länsstyrelsen och övriga särskilt berörda.
Eftersom det saknas anledning att befara att skador och olägenheter uppkommer föreslår staden att tiden inom vilken anspråk i anledning av oförutsedda skador till följd av bron skall framställas skall bestämmas till fem år räknade från den dag då dom meddelas.
Ansökningsavgiften bör fastställas utifrån kostnaderna för utförandet av de delar av ansökan som avser vattenverksamhet. Dessa kostnader har beräknats till ca 10,6 mnkr.
Med beaktande av prövningens begränsade omfattning bör dock ansökningsavgiften jämlikt 9 kap. 3 § förordningen (1998:940) om avgifter för prövning och tillsyn enligt miljöbalken slutligt kunna fastställas till ett väsentligt lägre belopp än det som följer av 3 kap. 4 § samma förordning.
Länsstyrelsen har yrkat att Gamla Lidingöbron skall lagligförklaras som öppningsbar samt att brons öppningsfunktion skall vara säkerställd och i drift senast den 15 april 2007.
Till grund för sitt ställningstagande har länsstyrelsen anfört i huvudsak följande.
Broförbindelse med Lidingö har funnits sedan tidigt 1800-tal genom en öppningsbar flottbro. När Gamla Lidingöbron tillkom gjordes bron öppningsbar för att kunna upprätthålla sjötrafik i farleden. Bron har sedan dess varit öppningsbar och under 2002 passerade ca 706 fartyg, varav 94 i yrkestrafik enligt underlag från Lidingö kommun. Bron öppnades under perioden 15 april - 30 september 2002 ca 400 gånger. Lilla Värtan farleden har således inte haft någon begränsning av den seglingsfria höjden fram till 1960-talet när den nya Lidingöbron byggdes. Genom Österbybygdens vattendomstols domar 1962 och 1968 genomfördes begränsningar genom att Stockholms stad och Lidingö kommun fick tillstånd att anlägga en ny bro, Nya Lidingöbron; med den segelfria höjden av 12,5 meter. En vattenanläggning skall enligt 11 kap. 17 miljöbalken underhållas och drivas i enligt med det syfte och drift som har varit för anläggningen. Att inte längre upprätthålla öppethållandet av en bro är en sådan förändring av en anläggning i vattenområde som utgör vattenverksamhet. Om en sådan ändring kan medföra skada på allmänna och enskilda intressen genom dess inverkan på vattenförhållandena är den tillståndspliktig enligt 11 kap. 9 § miljöbalken. Med inverkan på vattenförhållandena avses bl.a. inverkan på ett vattenområdes användning för båttrafik.
För farleden förbi Nya Lidingöbron finns Österbygdens vattendomstols dom som begränsar den segelfria höjden till 12,5 meter. Om Lidingö kommun vill stänga Gamla Lidingöbron och därmed begränsa den segelfria höjden i farleden till 6,4 meter vid normalvattenstånd, krävs således enligt 11 kap. 9 § miljöbalken att kommunen söker tillstånd för detta hos miljödomstolen då detta inte kan anses vara en ändring av vattenanläggningen som uppenbart saknar betydelse för allmänna och enskilda intressen.
Länsstyrelsen anser att beslutet om att upphöra med broöppningarna är en tillståndspliktigt verksamhet enligt 11 kap.miljöbalken. Länsstyrelsen anser att en lagligförklaring ändå kan ske enligt 1918 års vattenlag, men menar att då skall bron lagligförklaras som öppningsbar. Länsstyrelsen, är utifrån de samråd som förevarit, av den uppfattningen att det är ett allmänt intresse av betydelse för båttrafiken i farleden, såväl fritidsbåtstrafiken som yrkestrafiken, att bron är öppningsbar. Länsstyrelsen anser därför att öppningsfunktionen snarast möjligt skall säkerställas och vara i drift och bedömer att detta rimligen borde vara genomförbart senast till båtsäsongen 2007. Den ekonomiska motivering som Lidingö kommun anser i ansökan för att hålla bron stängd bedöms inte som tillfyllest i detta sammanhang.
Sjöfartsverket har tillstyrkt ansökan med det förbehållet att en lagligförklarig, med hänsyn till fritidsbåtstrafikens intressen, förenas med villkoret att den segelfria höjden inte får vara begränsad på sätt kommunen föreslår.
Som skäl för sitt ställningstagande har Sjöfartsverket anfört i huvudsak följande.
Farvattnet under Lidingöbroarna upphörde att vara allmän farled i slutet av 1980-talet. Vid denna tidpunkt hade farledens betydelse för handelssjöfarten avtagit oh den ansågs inte längre vara av väsentlig betydelse för samfärdseln. Farvattnet är förhållandevis lättnavigerat och enbart trafiksäkerhetsaspekter för fritidsbåtarna kunde inte anses utgöra tillräckliga skäl för att låta leden förbli allmän farled. Det finns för närvarande inte heller några planer på att inrätta allmän farled för farvattnet på nytt. Området trafikeras dock frekvent av fritidsbåtar och av ett mindre antal handelsfartyg.
Utöver vad som framkommit av miljökonsekvensbeskrivningen i målet bör följande tilläggas. Av uppgifter verket tagit del framgår att uppskattningsvis
2 000-2 500 innehavare av övernattningsbara segelbåtar har hemmahamn i det trettiotal båtklubbar som behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen. Ungefär 60 % av dessa båtar har en masthöjd understigande 2,5 m vilket medför att de direkt påverkas av om Gamla Lidingöbron är öppningsbar eller inte. Därtill påverkas ett antal innehavare av andra fartyg, främst mindre och långsamgående segelbåtar, som önskar gå i leden mellan Lidingö och Ropsten utan att ha någon av aktuella båtklubbar som hemmahamn.
Även om en permanent stängning av bron endast torde få en begränsad betydelse för yrkessjöfarten skulle en sådan stängning sannolikt medföra påtagliga konsekvenser för fritidsbåtstrafiken i området.
Statsbyggnadskontoret anser att det är av betydelse, både med hänsyn till kollektivtrafiken och det kulturhistoriska värdet, att inte vidta åtgärder som kan försvåra möjligheten att bibehålla spårtrafiken mellan Ropsten och Lidingö. Den segelfria höjden regleras i gällande detaljplan med avseende på den nya Lidingöbron. Att ta bort möjligheten till broöppning för Gamla Lidingöbron är inte en fråga som har avsetts regleras genom gällande detaljplan. Statsbyggnadskontoret bedömer att ändringen i segelfri höjd inte motverkar planens syfte. I andra hand anser kontoret att gällande detaljplan kan ändras så att Gamla Lidingöbron tydligt undantas från bestämmelsen.
Djurgården-Lilla Värtans miljöskyddsförening har uppgett att föreningen anser att med tanke på miljöaspekterna och med hänsyn till kollektivtrafikanterna bör valet att upprätthålla och vidareutveckla elektrisk spårtrafik över den gamla Lidingöbron prioriteras men på långs sikt bör en upprustning av bron göras som medför att bron blir öppningsbar.
G.F-E.
G.F-E. har motsatt sig Lidingö kommuns yrkande om att Gamla Lidingöbron skall lagligförklaras utan att vara öppningsbar.
Han har anfört i huvudsak följande.
Lidingö kommun har på eget initiativ upphört med broöppningar på Gamla Lidingöbron med hänvisning till att bron och broklaffen är i dåligt skick. Detta har skett trots att länsstyrelsen som tillsynsmyndighet har påtalat för kommunen att det är tillståndspliktig vattenverksamhet och måste prövas enligt miljöbalken.
Brons brister har varit kända sedan länge vid flera inspektioner. Trots detta har kommunen inte åtgärdat bristerna. Den senaste renoveringen gjordes för 20 år sedan under 1985 och 1986.
Brons underhåll har eftersatts av kommunen och ansökan är ett försök att på ett enkelt sätt komma undan delar av den långvariga bristen på underhåll av bron.
Den miljökonsekvensbeskrivning som har gjorts tar inte upp det alternativ som blir i det fall bron är öppningsbar.
Det föreligger inte något hinder mot att Gamla Lidingöbron lagligförklaras under förutsättning att följande ingår i lagligförklaringen.
- Att bron skall öppnas minst enligt tidigare schema som godkänts av länsstyrelsen.
- Att Lidingö kommun som är ägare till vattenanläggningen har underhållsplikt på brons broklaff, tillhörande maskineri samt manövreringsanordningar.
Knight har uppgett att han anser att bron bör vara öppningsbar.
Kommunen har till bemötande av synpunkterna anfört i huvudsak följande.
Alldeles oavsett antalet segelbåtar som skulle kunna påverkas av Gamla Lidingöbrons segelfria höjd bör bedömningen av konsekvenserna göras med utgångspunkt i den sjötrafik som tidigare har utnyttjat möjligheterna till passage förbi Gamla Lidingöbron i samband med broöppning. Av statistik från 1998-2003 framgår att bron har öppnats för i genomsnitt 750 båtar årligen, varav ca 200 båtar i samband med kappseglingen Lidingö runt. Med undantag för sistnämnda båtar har således möjligheterna till broöppning endast utnyttjats av ca 550 båtar årligen, inklusive yrkestrafiken. Av dessa torde dessutom en del vara båtar som passerat Gamla Lidingöbron på väg både till och från skärgården. Det antal båtar som faktiskt påverkas av Gamla Lidingöbrons segelfria höjd synes således vara avsevärt mindre än det av Sjöfartsverket uppskattade antalet övernattningsbara segelbåtar som skulle kunna påverkas. Konsekvenserna i form av tid och distans för en längre väg till och från skärgården har dessutom bedömts vara ringa eller måttliga. Mot denna bakgrund förefaller Sjöfartsverkets oro för påtagliga konsekvenser för fritidsbåtstrafiken överdriven. Här kan även anmärkas att Gamla Lidingöbron inte har öppnats sedan 2003 utan att någon påtaglig skada på allmänna eller enskilda intressen har konstaterats.
Kostnaderna för nödvändiga åtgärder för att bibehålla det öppningsbara klaffspannet under en tioårsperiod har beräknats till minst 5,7 mnkr. Därefter torde kostnaderna bli avsevärt högre. Därtill kommer driftskostnader för broöppning, vilka har beräknats till 350 000 kr per år. Med utgångspunkt i de 394 broöppningar som skedde 2003 innebär enbart driftskostnaderna en kostnad om ca 900 kr per broöppningstillfälle. Om även investeringskostnaderna beaktas under en tioårsperiod mer än fördubblas denna kostnad. Med hänsyn till att konsekvenserna av den segelfria höjden bedömts som ringa eller måttliga kan kostnaderna för att bibehålla det öppningsbara klaffspannet inte anses miljömässigt motiverade.
Sammanfattningsvis motsätter sig staden att den segelfria höjden skulle regleras i villkor för lagligförklaringen.
Enligt 11 kap. 9 § miljöbalken är som huvudregel all vattenverksamhet tillståndspliktig. Med vattenverksamhet avses enligt 11 kap. 2 § första punkten miljöbalken bl.a. ändring av en vattenanläggning. Det är dock inte tillräckligt att det är fråga om en ändring av en vattenanläggning utan ändringen måste även vidtas i ett vattenområde för att utgöra vattenverksamhet, se Bjällås m.fl., Miljöbalken s. 11:5. Att upphöra med öppning av Gamla Lidingöbron utan att vidta några åtgärder i vattenområdet är således inte en sådan ändring som omfattas av definitionen av vattenverksamhet enligt 11 kap. 2 § första punkten miljöbalken. Likaledes utgör ett brobygge vattenverksamhet endast om bropelare eller landfästen anläggs i vattenområdet eller arbeten av andra skäl utförs i vattenområdet. Bedömningen av om brobygget utgör vattenverksamhet påverkas inte av att bron utformas på ett sådant sätt att båttrafiken hindras.
Frågan om en vattenverksamhet kan medföra skada på allmänna eller enskilda intressen genom dess inverkan på vattenförhållandena får endast betydelse vid bedömningen av om undantag kan göras från huvudregeln att all vattenverksamhet är tillståndspliktig (11 kap. 12 § miljöbalken). Om verksamheten, liksom i det nu aktuella fallet, inte utgör vattenverksamhet saknar frågan betydelse.
Mot bakgrund av vad som anförts ovan delar staden inte länsstyrelsens uppfattning att det är av betydande allmänt intresse att Gamla Lidingöbron är öppningsbar. Kostnaderna för säkerställande och drift av Gamla Lidingöbrons öppningsfunktion kan inte anses miljömässigt motiverade, varför staden motsätter sig länsstyrelsens yrkanden.
G.F-E. m.fl.
Den som äger en vattenanläggning är skyldig att underhålla den så att det inte uppkommer skada för allmänna eller enskilda intressen genom ändringar i vattenförhållandena. Någon sådan skada har inte uppkommit på grund av eftersatt skötsel och underhåll.
Vad gäller det civilrättsliga underhållsansvaret har Lidingö kommun och Stockholms stad träffat en överenskommelse av den 23 respektive 31 mars 2004 om att ansvaret för underhåll, drift och förvaltning av Gamla Lidingöbron som åvilar Lidingö kommun inte omfattar broöppning.
När det gäller frågor om kostnader för underhåll respektive avstängning av broklaffen hänvisas till vad som anförts ovan.
De av Lidingö kommun nedlagda kostnaderna i målet är desamma oavsett om bron är öppningsbar eller inte.
Frågan om fjärrstyrning och kameraövervakning av Gamla Lidingöbron är i första hand en säkerhetsfråga. Med en närvarande brovakt bedöms risken för olyckor vara mindre än vid fjärrstyrning.
Fjärrstyrning och kameraövervakning av broar i Mälaren sker idag bl.a. av Stallarholmsbron och Tosteröbron. I samband med öppning av dessa broar är det dessvärre inte ovanligt att gångtrafikanter inte respekterar de fällda bommarna utan tar sig in på det avstängda området. Detta innebär i bästa fall endast att brovakten får vänta till dessa har avlägsnat sig från det avstängda området men i värsta fall att polis måste skickas till platsen. Förseningar är dock oundvikliga i sådana situationer. Genom en närvarande brovakt skulle sådana situationer underlättas samt större förseningar undvikas. Gamla Lidingöbron används idag för gång- och cykeltrafik samt för spårtrafik i form av Lidingöbanan. Vid öppning av Gamla Lidingöbron måste därmed hänsyn tas till spårtrafiken och dess tidtabell samt godkännande erhållas från SL vid varje enskilt tillfälle. Även mot denna bakgrund bedöms det olämpligt att använda fjärrstyrning för att öppna Gamla Lidingöbron.
Vid bedömningen av vilken lagstiftning som skall tillämpas är vattenanläggningens ursprungliga tillkomst avgörande. Därvid saknar eventuella ändringar av anläggningen betydelse. Här kan även anmärkas att frågan om vilken lagstiftning som skall tillämpas i målet enligt kommunens bedömning i och för sig saknar betydelse för möjligheten för miljödomstolen att genom villkor för lagligförklaringen eller tillståndet föreskriva att bron skall vara öppningsbar. Att bron de facto inte är öppningsbar idag gör det dock omöjligt att "betrakta" bron som öppningsbar. Frågan om eventuell tillståndsplikt för att upphöra med broöppningarna har behandlats ovan.
Någon av hävd vunnen rätt att passera området med mastat fartyg föreligger inte.
Av Sjöfartsverkets yttrande framgår att det för närvarande inte finns några planer på att inrätta allmän farled för Lilla Värtan.
Kommunen har i ansökan angivit att den segelfria höjden under Gamla Lidingöbrons bågspann är 6,3 m vid medelvattenstånd. I sjökort anges dock den segelfria höjden numera som avståndet från medelhögvattenstånd till hindrets lägsta höjd inom segelbar bredd reducerat med en säkerhetsmarginal för förväntad sjöhävning. I Saltsjön är medelhögvattenståndet 0,6 m högre än medelvattenståndet och säkerhetsmarginalen 0,5 m. I sjökort anges således den segelfria höjden under Gamla Lidingöbrons bågspann som 5,2 m. Denna skillnad medför inte någon förändring av den bedömning av konsekvenserna för sjötrafiken som har gjorts i miljökonsekvensbeskrivningen.
Miljödomstolen har hållit huvudförhandling i målet. Efter huvudförhandlingen har kompletterande skriftväxling skett i målet.
I samband med huvudförhandlingen lämnade bolaget in en redogörelse för kostnaderna att behålla bron öppningsbar, se domsbilaga 1. Av utredningen framgår bl.a. följande.
Livslängden på bron beräknas bli 30 år. Om bron skall vara stängd krävs bl.a. att en motvikt demonteras. Kostnaden för detta beräknas bli 3,45 mnkr. Om man i detta skede väljer att riva ut maskineriet tillkommer en kostnad på ca 1,15 mnkr.
Konstanden för att återställa bron i öppningsbart skick beräknas bli 17,9 mnkr. Drifts- och underhållskostnader under en period om 30 år beräknas bli 10,7 mnkr.
Efter det att huvudförhandling har hållits i målet har miljödomstolen uppmärksammat att det vid domstolen pågår ett överklagat mål som rör tillstånd till tidsbegränsad hamnverksamhet (M 10475-06). Länsstyrelsen beviljade den 15 mars 2006 Gatu- och fastighetsnämnden i Stockholms kommun tillstånd till hamnverksamhet inom delar av markområdet av fastigheten X 1:3, samt delar av vattenområden av fastigheterna X 1:3 och 1:13 samt Ladugårdsgärdet 1:40. Hamnverksamheten berör den s.k. Kollossnings kajen (Hjorthagen) och avser högst 70 fartygsanlöp per år. Tillståndet är begränsat till tio år. Kajen ligger norr om Gamla Lidingöbron. Av ansökan som ligger till grund för beslutet framgår att sökanden pekar på att det finns två möjliga farleder som kan komma att användas, antingen anlöper fartygen söderifrån via Lilla Värtan och under Lidingöbroarna eller norrifrån via Askrikefjärden. Lidingö kommun, tekniska kontoret, påpekade i sitt yttrande att eftersom Gamla Lidingöbron inte är öppningsbar är det endast den norra farleden, dvs. via Askrikefjärden, som är aktuella för transporter till och från Kollossnings kajen.
Målet är inte avgjort.
Med anledning av de ovan angivna uppgifterna har följande synpunkter lämnats.
Gamla Lidingö bron har varit öppningsbar sedan dess öppnande 1926 fram till 2004 då Lidingö kommun beslutade att upphöra med broöppningen. Länsstyrelsen anser därför att nollalternativet bör vara att bron är öppningsbar vilket är dess avsedda funktion och den funktion som rått. Den kostnadskalkyl som presenterats för att behålla öppningsfunktionen är inte helt relevant. Eftersom öppningsbarheten är normaltillståndet kan det inte anses rimligt att inkludera normala förväntade drifts- och underhållskostnader i kalkylen i förevarande prövning. Lidingö kommun är ägare av denna vattenanläggning och har därför ett underhållsansvar enligt 11 kap. 17 § miljöbalken. De normala drifts- och underhållskostnaderna bör därför avräknas från kalkylen. Avskrivningstiderna för planerade investeringar/reparationer bör i sammanhanget också likställas med förväntad livslängd för genomförda insatser. Länsstyrelsen bedömer utifrån de uppgifter som presenterats och enligt diskussionen ovan att nyttan med att behålla öppningsfunktionen överstiger kostnaden för at upprätthålla densamma under en trettioårsperiod.
Den planerade hamnverksamheten bidrar till att länsstyrelsen anser att bron bör lagligförklaras som öppningsbar och visar att även kommersiell båttrafik är betjänt av en fungerande öppningsfunktion i ett längre tidsperspektiv.
I ärendet saknas information i tillräcklig omfattning för att kunna få en klar bild av vilka konsekvenser en stängning av Gamla Lidingöbron får för transporterna till och från hamnen vid Hjorthagen. Bland annat framgår inte exakt vilka fartyg som skall användas och dimensionerna på dessa. Detta medför en osäkerhet i bedömningen eftersom vissa pråmar/fartyg som finns i Stockholmsområdet kan åka under Gamla Lidingöbron.
Effekten av en öppningsbar bro jämfört med en stängd kan åskådliggöras med följande exempel.
Ett fartyg, som går under bron; skall gå från hamnen i Hjorthagen till en punkt vid Blockhusudden. Jämförs de två alternativa vägarna förlängs vägen med ca 17 km om Gamla Lidingöbron inte är öppningsbar. Fartyget måste i detta fall gå runt Lidingö.
Om samma fartyg skall gå från hamnen i Hjorthagen till en punkt väster om Granholmen som ligger i den ostligaste delen av Askrikefjärden blir skillnaden i distans mellan de två vägarna i stort försumbar.
I bedömningen bör också ingå de följder ett nyttjande av den norra leden medför för befolkningen bosatta på Storholmen. Dessa nyttjar en gångbar is vintertid för att nå fastlandet (Lidingö). Bryts isränna försvåras denna möjlighet och kan eventuellt leda till extra kostnader för dessa.
En stängning av bron får även negativa konsekvenser för en del fritidsbåtar.
Förbundet anser att Lidingö kommun skall åläggas att försätta bron i sådant skick att den går att öppna.
G.F-E.
G.F-E. har yttrat sig över kostnadsberäkningen och anfört i huvudsak följande.
Den nya kalkylen utgör ett bra komplement till den tidigare eftersom den avser en 30-årsperiod och visar att hela maskineriet kan bytas för en rimlig kostnad. Den visar också att underhållskostnaden utslagen per år blir betydligt lägre i den nya kalkylen än för 10-års kalkylen. Avskrivningstiden bör dock bli längre. Driftskostnaden kan sänkas ytterligare med fjärrstyrning.
10-årskalkylen visar att hela underhållet inte behöver utföras direkt. Det innebär att bron bör kunna öppnas betydligt tidigare än om två år.
Underhållet är en normal kostnad för driften och utgör inte skäl för att bron inte längre skall vara öppningsbar.
Eventuella kostnader till SL i samband med avstängning bör kunna förhandlas ned. Riksintresse Stockholms Hamn kan komma att utvidgas till att även gälla norra sidan av bron.
De av kommunen genomförda utredningarna visar att de aktuella delarna av bron, maskineriet etc, inte är så slitna varför det kan ifrågasättas om hela maskineriet behöver bytas ut och att förstärkningar kan göras av andra delar, exempelvis bärbockar.
Föreningen har anfört bl.a. följande. Enligt föreningen bör inte den tillfälliga hamnverksamheten tillåtas. Föreningen anser därför att frågan om samband mellan en tillfällig hamn i Husarvikens mynning och av öppningsbarheten av Gamla Lidingöbron för fartygstrafik blir mot bakgrund av detta endast teoretisk.
Avtalet mellan Lidingö kommun och Stockholms kommun innebär att Lidingö kommun åtar sig ansvaret för driften av Gamla Lidingöbron och inte broöppning. Denna omständighet har Lidingö kommun framfört i ärendet som rör den tillfälliga hamnverksamheten. Mot bakgrund av detta har Stockholm kommun utgått från att Gamla Lidingöbron inte kommer att vara öppningsbar. Miljökonsekvenserna av hamnverksamheten har bedömts utifrån att det den norra vattenvägen kommer att användas vid anlöp till hamnen. Lidingö kommun har därför inte haft någon anledning att i detta ärende bedöma konsekvenserna av användningen av den norra vattenvägen. Här kan även anmärkas att större fartyg måste även om bron skulle vara öppningsbar anlöpa hamnen via den norra vattenvägen.
Lidingö kommun anser att den begränsade hamnverksamheten saknar betydelse i aktuellt mål.
När det gäller länsstyrelsens synpunkter är utgångspunkten att bron inte skall gå att öppna. Nollalternativt kan inte vara att bron är öppningsbar. Kostnaderna för drift och underhåll skall därför beaktas.
Maskineriet och bärbockarna är i så dåligt skick att de måste bytas för att bron skall vara öppningsbar i 30 år.
Med utgångspunkt i antalet broöppningar 2003 samt de beräknade kostnaderna för att behålla det öppningsbara klaffspannet under brons bedömda livslängd, 30 år, kommer kostnaden för varje broöppningstillfälle att uppgå till ca 2 400 kr. Med hänsyn till de ringa eller måttliga konsekvenserna av begränsningen av den segelfria höjden kan kostnaderna för att bibehålla det öppningsbara klaffspannet inte anses miljömässigt motiverade.
När det gäller frågan om ersättning till SL vid avstängningar kan konstateras att reparationsarbeten som avser bron i dess helhet inte planeras påbörjas förrän 2008. I förekommande fall kommer det att vara nödvändigt att vidta åtgärder för att säkerställa klaffspannet dessförinnan, varför ersättning till SL således endast är att hänföra till utförandet av åtgärder för att återställa klaffspannet.
Som framgår av utredningen i målet var den aktuella bron klar 1926. Bron var öppningsbar när den togs i bruk. Den har därefter varit öppningsbar till dess att Lidingö kommun den 11 februari 2004 beslutade att från och med den 15 april 2004 upphöra med broöppning.
Såsom Lidingö kommun har lagt upp sin ansökan har kommunen begärt att miljödomstolen skall lagligförklara bron i dess nuvarande skick, dvs. att den inte längre skall vara öppningsbar. Bedömningen av lagligheten av bron skall enligt kommunen utgå från de bestämmelser som gällde vid anläggningens tillkomst, dvs. vattenlagen (1918:523). Att bron numera inte längre är öppningsbar utgör inte någon tillståndspliktig verksamhet.
Mot detta har invändningar rests. Bland annat har länsstyrelsen hävdat att bron skall lagligförklaras som öppningsbar.
När det gäller frågor om lagligförklaring av en vattenanläggning är utgångspunkten att denna fråga i första hand skall bedömas utifrån de förhållanden som gällde vid tidpunkten för anläggningens färdigställande. Frågan om lagligheten av en vattenanläggning skall bedömas enligt de bestämmelser som gällde vid anläggningens tillkomst, se 18 § lagen (1998:811) om införande av miljöbalken och 9 § andra stycket lagen (1983:292) om införande av vattenlagen (1983:291). Detta innebär att en anläggning som tidigare inte har godkänts skall bedömas enligt vattenlagen (1918:523), ÄVL.
Om det därefter skall genomföras förändringar skall dessa tas upp i en särskild ansökan om förändringarna utgör tillståndspliktig vattenverksamhet. Miljödomstolen vill peka på att så har skett tidigare när det gäller broar. Så skedde i ett mål vid Österbygdens vattendomstol, mål D81/1964. Målet rörde en ombyggnad av en bro över Muskö kanal som innebar att bron ändrades från att ha varit rörlig till fast. Den 22 december 1964 godkände domstolen den nuvarande bron och medgav att dåvarande vägförvaltningen fick genomföra ombyggnationer av bron.
Vid behandlingar av ändringar som är tillståndspliktiga skall bestämmelserna som gäller vid den aktuella tidpunkten tillämpas. Det innebär att om ansökan rör förhållanden som inträffat efter 1999 skall miljöbalken tillämpas. Sistnämnda gäller även frågor om underhåll och tillsyn.
I de fall en tillståndspliktig åtgärd redan vidtagits är det rimligt att den ingår i lagligförklaringen eller, om åtgärden genomförs efter miljöbalkens tillkomst, att åtgärden godkänns i efterhand.
Lidingö kommuns ansökan bygger, som tidigare påpekats, på det förhållandet att kommunen anser att åtgärderna som vidtagits för att stänga bron inte är tillståndspliktiga.
När det gäller denna fråga vill domstolen anföra följande.
Den i målet aktuella bron utgör en är sådan byggnation i vatten som avsågs i 2 kap. 1 § ÄVL.
I samma kapitel samma lag fanns olika bestämmelser som skulle beaktas vid ett godkännande av en byggnation i vatten. 12 kap. 11 § ÄVL föreskrevs bl.a. följande.
"I eller vid allmän farled, må ej byggas, med mindre byggnaden göres på sådant sätt eller sådana anordningar vidtagas, att leden fortfarande kan utan olägenheter av någon betydelse användas för det därmed avsedda ändamålet."
Vidare föreskrevs i 2 kap. 12 § ÄVL första stycket följande.
"Ej må byggas i vatten att menlig inverkan på klimatet eller på allmänna hälsotillståndet vållas eller eljest allmänna intressen i avsevärd mån kränkas eller sättas i fara."
Hade bron tillståndsprövats vid tidpunkten för färdigställandet är det miljödomstolens uppfattning, med hänsyn till ovan angivna bestämmelser, att öppningsbarheten hade utgjort en förutsättning för att tillstånd skulle ha meddelats.
Möjligheten att öppna bron måste därför anses vara en grundläggande funktion för denna.
Frågan är då om en förändring av denna funktion skulle ha utgjort ett tillståndspliktigt byggande i vatten trots att dessa arbeten inte skulle ha utförts inom det direkta vattenområdet.
När det gäller denna fråga vill domstolen inledningsvis peka på att hela bron är att betrakta som ett byggande i vatten. Tillstånd krävs så snart byggandet till någon del berör vattenområde. Vidare har bron dimensionerats och utformats för att vara öppningsbar. Den förändring av bron som Lidingö kommun vill genomföra innebär att en grundläggande funktionen ändras. Behovet av förändringen har uppkommit genom att nödvändiga delar av maskineriet och andra delar av bron måste repareras eller bytas ut. Detta kan ha olika förklaringar men enligt domstolens mening ligger dessa åtgärder inom ramen för den skyldighet som verksamhetsutövaren, dvs. Lidingö kommun, har avseende investeringar och underhåll för att upprätthålla brons funktion.
Med hänsyn till det anförda anser domstolen att den förändring kommunen vill genomföra vad gäller brons öppningsbarhet är sådan tillståndspliktig verksamhet som avses i 11 kap.miljöbalken.
Kommunen borde därför ha begärt att miljödomstolen skall godkänna sistnämnda åtgärd i efterhand.
Ansökan är inte formulerad på sådant sätt men domstolen anser ändå med utgångspunkt i de argument som kommunen har framfört, såvitt gäller nödvändigheten av att bron skall vara öppningsbar eller inte, att ansökan även får anses innefatta en begäran med detta innehåll.
Denna begäran bör kunna rymmas inom ramen för yrkandet om lagligförklaring. Domstolen vill i detta sammanhang hänvisa till Miljööverdomstolens mål nr M 10079-02 som avsåg lagligförklaring av en kaj. Kajen hade utförts på 1960-talet och byggts till i början av 1980-talet. Kajen prövades i sin helhet i ett sammanhang och förklarades av domstolen vara laglig.
Miljödomstolen anser inte att det föreligger något hinder att lagligförklara bron med den konstruktion bron hade 1926, dvs. att den var öppningsbar. Frågan är då om det finns skäl att tillåta kommunen att genomföra sådana förändringar av bron att den inte längre skall vara öppningsbar.
En förändring av brons funktionssätt på sätt Lidingö kommun vill genomföra påverkar båttrafiken i området. Frågan är om denna påverkan är så stor att den överväger de kostnader som åläggs kommunen för att hålla bron öppningsbar.
Miljödomstolen gör i denna del följande bedömning.
Om bron inte längre skulle vara öppningsbar, skulle passagen vid Lilla Värtan försvåras avsevärt för vissa båttyper. Även om denna del av Lilla Värtan för tillfället inte utgör en allmän farled visar utredningen enligt domstolen att det finns en omfattande fritidsbåtstrafik i området. Till detta kommer att möjligheten att planera för utökad trafik i området skulle påverkas. Bron kommer att utgöra ett hinder under mycket lång tid. Någon närmare utredning om konsekvenserna av detta har inte redovisats från kommunens sida. Domstolen kan dock konstatera att det föreligger långtgående planer på att återuppta viss båttrafik från den s.k. Kollastningskajen i Hjorthagen. Denna trafik måste om bron inte kan öppnas utnyttja farleden norr om Lidingö. Denna trafik skulle, om den kommer till stånd, i vart fall delvis i stället kunnat utnyttja farleden under Lidingöbroama. Det kan heller inte hållas för uteslutet att det i framtiden kommer att finnas annan båttrafik i denna del av hamnen som underlättas av att bron är öppningsbar.
Mot detta skall ställas det förhållandet att det enligt kommunen är förenat med höga kostnader att iståndsätta bron så att den kan bli öppningsbar igen.
I denna del kan domstolen konstatera att kommunen som verksamhetsutövare har ett underhållsansvar och ett ansvar för att se till att nödvändiga investeringar görs för att hålla bron i ett sådant skick att den kan behålla den funktion som den från början var avsedd för. Detta har inte gjorts.
Vid en sammanvägning av dessa omständigheter anser domstolen att det är klart att nyttan av att bron är öppningsbar överstiger de kostnader som kommunen kommer att få om bron är öppningsbar. Enligt domstolen bör därför bron även i fortsättningen vara öppningsbar.
Sammanfattningsvis anser domstolen att Gamla Lidingöbron skall lagligförklaras i det skick som bron hade 1926, dvs. att bron skall vara möjlig att öppna.
Enligt miljödomstolens uppfattning skall detta ske snarast. Domstolen anser dock, med hänsyn till omfattningen av de reparationsarbeten som måste genomföras, att det är lämpligast att Lidingö kommun lämnar ett förslag till tillsynsmyndigheten som skall fastställa en tidplan för att återställa bron med dess ursprungliga funktions, dvs. öppningsbar. Domstolen anser också att det är lämpligt att kommunen upprättar förslag på broöppningstider. Detta förslag bör utarbetas i samråd med berörda trafikföretag och andra intressenter men att brons öppningstider slutligen fastställs av tillsynsmyndigheten. En lämplig utgångspunkt bör vara det tider som gällde innan kommunen beslutade att stoppa broöppningarna.
Med hänsyn till miljödomstolens ställningstagande ovan finns det inget skäl att gå in på det frågor som gäller planfrågor eftersom ställningstagandet inryms i nuvarande planbestämmelser.
Enligt domstolens mening bör tiden för oförutsedd skada bestämmas till sju år från den dag domen har vunnit laga kraft.
Med hänsyn till att Lidingö kommuns ansökan inte har beviljats på sätt kommunen begärt bör det inte meddelas något verkställighetsförordnade. Kommunens yrkande i denna del skall därför avslås.
Länsstyrelsen har yrkat ersättning för sina kostnader med totalt 19 200 kr avseende 24 timmars arbete. Enligt domstolens uppfattning är yrkandet skäligt och skall därför bifallas.
Miljödomstolen fastställde den 14 september 2005 ansökningsavgiften till 70 000 kr. Lidingö kommun har yrkat att domstolen slutligt skall bestämma avgiften till ett väsentligt lägre belopp.
Med hänsyn till målets art och omfattning anser domstolen att ansökningsavgiften skall bestämmas till 15 000 kr.
Överklagande ställt till Miljööverdomstolen, Svea hovrätt, skall ha kommit in till miljödomstolen senast den 9 januari 2007.
I denna dom har deltagit rådmannen Park, ordföranden, miljörådet Kim samt sakkunniga ledamöterna Irwin och Lawson. Enhälligt