En arbetsgivare, SAS, beslutar att bl.a. köpa 35 nya flygplan. I målet prövar arbetsdomstolen frågan om SAS före beslutet har förhandlat med de tre pilotföreningarna och, när denna fråga besvaras nekande, även frågan om det förelegat synnerliga skäl för att besluta innan förhandlingsskyldigheten fullgjorts.
Parter:
Svensk Pilotförening; Dansk Pilotforening; Norske SAS Flygeres Forening; HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund; Scandinavian Airlines System
HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund och Scandinavian Airlines System i Stockholm.
Mellan å ena sidan Svensk Pilotförening (SPF), Dansk Pilotforening (DPF) och Norske SAS-Flygeres Forening (NSF) - i det följande kallat pilotföreningarna - och å andra sidan Scandinavian Airlines System (SAS) gäller kollektivavtal. SAS är medlem i HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund. Kollektivavtalet anger att svenska arbetsrättsliga bestämmelser skall tillämpas om inte tvingande dansk eller norsk lag förhindrar det. Med anledning härav är SAS i förhållande till pilotföreningarna skyldiga att följa reglerna i bl.a. 11 § medbestämmandelagen om s.k. primär förhandlingsskyldighet. Bestämmelsen har följande lydelse.
11 §  Innan arbetsgivare beslutar om viktigare förändring av sin verksamhet, skall han på eget initiativ förhandla med arbetstagarorganisation i förhållande till vilken han är bunden av kollektivavtal. Detsamma skall iakttagas innan arbetsgivare beslutar om viktigare förändring av arbets- eller anställningsförhållandena för arbetstagare som tillhör organisationen.
Om synnerliga skäl föranleder det, får arbetsgivaren fatta och verkställa beslut innan han har fullgjort sin förhandlingsskyldighet enligt första stycket.
Den 14 mars 1995 beslutade SAS styrelse att träffa avtal om köp av flygplan av typen Boeing 737 för sammanlagt 8,5 miljarder kr. Det har kallats SMALL-investeringen därför att det var fråga om förhållandevis små flygplan för färre än 100 passagerare. Det utredningsarbete som inom bolaget föregick beslutet om investeringen har bedrivits inom det s.k. SMALL-projektet. I det arbetet deltog representanter för de arbetstagarorganisationer som tillhör AFS/FS. AFS står för Anställdas Fackliga Samråd. Det finns ett AFS för de svenska arbetstagarorganisationer som finns representerade inom SAS och ett för de norska. De svenska och norska pilotorganisationerna ingår inte i AFS. I den danska motsvarigheten FS, Fackorganisationerna Samråd, ingår även DPF.
Pilotföreningarna har gjort gällande att SAS bröt mot 11 § medbestämmandelagen genom att i förhållande till pilotföreningarna inte genomföra primär förhandling innan investeringsbeslutet fattades. Arbetsgivarparterna har bestritt detta påstående. Tvisten har varit föremål för lokal och central förhandling utan att enighet kunnat nås.
Pilotföreningarna har efter ansökan om stämning yrkat att arbetsdomstolen skall förplikta SAS att till envar av föreningarna betala allmänt skadestånd med 200 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning (den 23 augusti 1995) till dess betalning sker.
Arbetsgivarparterna har bestritt bifall till yrkandena. För det fall att skadeståndsskyldighet skulle anses föreligga har arbetsgivarparterna hemställt att skadeståndet med hänsyn till omständigheterna skall jämkas eller helt bortfalla.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
Till utveckling av talan har parterna anfört följande.
År 1993 började SAS planera för att byta ut de flygplan av typ DC 9 och F 28 som användes framför allt på kortare linjer. Ett utredningsarbete påbörjades då inom SAS ledning.
I slutet av år 1994 sände PG.P., som vid denna tid inom SAS hade förhandlingsansvaret gentemot pilotföreningarna, ett telex till pilotföreningarna. I telexmeddelandet angavs bl.a. att SAS under första hälften av år 1995 avsåg att fatta beslut om investering i en ny flotta av flygplan i storleksordningen 100 säten och att det var fråga om den största flygplansinvesteringen i SAS historia. Vidare angavs att en genomgripande analys pågick inom företaget, att tillverkarna av de alternativa flygplanstyper som var aktuella uppmanats att inkomma med offert samt att valet av flygplanstyp fortfarande var helt öppet. Meddelandet avslutades med beskedet att SAS avsåg att inom kort återkomma till bl.a. pilotföreningarna vad gällde förhandlingar och deltagande i arbetsgrupper.
Telexet följdes av ett telefax från PG.P. till pilotföreningarna den 15 januari 1995. Telefaxet innehåller bl.a. följande.
Ärende: Investering av ny flygplanstyp, SMALL-projektet.
Som alla säkert redan känner till har SAS för avsikt att inom kort fatta beslut om vilken flygplanstyp företaget skall investera i. I samband med detta stora projekt bör/skall pilotföreningarna involveras. SAS vill hantera denna fråga (som alla frågor) riktigt gentemot er och har därför följande förslag:
Pilotföreningarna utser en representant som koordinerar krav och information mellan SAS och de tre pilotföreningarna. Denna person skulle evt. Kunna erbjudas ett kontorsrum på Frösundavik under projektets gång.
SAS önskar att denna person skall vidarebefordra krav om deltagelse i förbindelse med AML-frågor (dvs. arbetsmiljöfrågor, arbetsdomstolens anmärkning), samt krav om förhandlingar och när de bör infalla i tiden.
Krav kommer att ställas till viss tystnadsplikt.
SAS vill bidra med mesta möjliga information i ärendet och ge denne person möjlighet att delta i de interna forum som är relevanta.
Jag förstår att föreningarna redan nu utsett G.B. som talesman i frågan och undrar därför om:
1. Pilotföreningarna accepterar förslaget.
2. Om G.B. kan utses som ansvarig.
Samma dag svarade pilotföreningarna genom ett telefax från ordföranden i SPF:s kaptenssektion L.J. att de utsett G.B. till ansvarig. Därmed var parterna ense om att pilotföreningarnas involvering i det projekt som föregick beslutet om SMALL-investeringen skulle ske genom att G.B., fick all relevant information och bereddes tillfälle att delta i alla relevanta arbetsgrupper.
Pilotföreningarna involverades i SMALL-projektet på ett sent stadium. Andra fackliga organisationer hade kontaktats av SAS redan under år 1994. Detta framgår av ett brev av den 22 maj 1995 från Manning som vid förhandlingarna representerade organisationerna inom AFS/FS. I brevet redogör Manning för kabin- och markpersonalens fackliga organisationers inblandning i beslutsprocessen inför flygplansinvesteringen. Han anger bl.a. följande. På begäran av arbetstagarledamoten i SAS styrelse L.K. bildades tre referensgrupper, som skulle utgöra ett stöd för denne i arbetet som styrelseledamot. En av referensgrupperna arbetade med SMALL- projektet. Referensgruppen för SMALL-projektet sammanträffade i oktober 1994 med företrädaren för SAS U.A., som vid mötet delgav gruppen information om de parametrar som skulle styra beslutet om flygplansinvesteringen. Tre undergrupper till referensgruppen bildades senare; en för lastpersonal, en för teknisk personal och en för kabinpersonal. Referensgruppen höll möten i januari och februari 1995 för vidare bearbetning av den information som SAS lämnat.
I mitten av februari 1995 hade referensgruppen för SMALL-projektet sammanställt sina synpunkter och krav. I brev av den 16 februari 1995 från Manning till koncernchefen J.S. anges att referensgruppen var redo att uppta förhandlingar med SAS efter den 23 i samma månad, då ett sista avstämningsmöte hållits med förhandlingsansvariga i respektive AFS/FS.
Den 2 mars 1995 sände personaldirektören Willis för SAS räkning till företrädare för AFS/FS i ett telex en kallelse till möte den 6 mars 1995. Meddelandet rubricerades "Inkalling", dvs. kallelse på svenska. Som tema för mötet angavs "Flyginvestering Small". Kallelsen innehöll även en "agenda", dvs. dagordning för mötet, vilken upptog följande punkter.
1. Bakgrund och formalia.
2. SAS ledning presenterar status i SMALL-utredningen.
3. Referens- och förhandlingsgruppen för SMALL i AFS/FS framför sina synpunkter på val av flygplan.
4. Summering och vidare process.
Samma dag sände Willis även ett telex till pilotföreningarna. I meddelandet erhöll pilotföreningarna en "Invitasjon", dvs. inbjudan på svenska, att delta vid mötet den 6 mars 1995. Tema och dagordning för mötet angavs på samma sätt som i telexmeddelandet till organisationerna inom AFS/FS. Vidare angavs att mötet var avtalat mellan SAS ledning och referens- och förhandlingsgruppen för SMALL i AFS/FS, samt att eventuellt mötesdeltagande skulle meddelas till SAS senast fredagen den 3 mars 1995.
Pilotföreningarna ansåg det intressant att få veta vad som tilldrog sig vid mötet mellan SAS och organisationerna inom AFS/FS och bad därför ledamoten i DPF:s styrelse P.H., som befann sig i Stockholm, att gå till mötet för att lyssna. När mötet inleddes talade företrädarna för SAS om att mötet skulle vara en primär förhandling enligt 11 § medbestämmandelagen med kabin- och markpersonalen, medan pilotföreningarna skulle behandlas särskilt i annan ordning. Detta noterade P.H. utan förvåning eftersom det var vad han hade förväntat sig.
Den 14 mars 1995 kl. 12.45 erhöll pilotföreningarna från PG.P., som då inom SAS var förhandlingschef i förhållande till den flygande personalen, i ett telefax en begäran om förhandling enligt 11 § medbestämmandelagen. I förhandlingsframställan förklarades att man inom SMALL-projektet värderat ett antal olika leverantörer och att SAS avsåg att under dagen fatta beslut om inköp av 35 stycken Boeing 737-X, med option på ytterligare 20 flygplan. Vidare angavs att SAS förutsatte att pilotföreningarna behandlade framställan strängt konfidentiellt intill dess att beslutet var fattat. Avslutningsvis uppgav SAS att man önskade svar från pilotföreningarna snarast möjligt och föreslogs att förhandlingen skulle avslutas per telefax.
PG.P. följde upp telefaxet med att omedelbart söka företrädare för pilotföreningarna per telefon. Han lyckades nå E.K. på DPF:s kansli och O.E. på NSF:s kansli, vilka bekräftade att de erhållit förhandlingsframställan. Han lyckades dock inte få kontakt med någon på SPF:s kansli.
Redan kl. 13.09 samma dag sände PG.P. ytterligare ett telefax till pilotföreningarna, där han på ett pressmeddelande från SAS för hand skrivit att informationen inte längre var konfidentiell. I pressmeddelandet anges att SAS samma dag beslutat att beställa 35 flygplan av typen Boeing 737-600 och att förvärva optioner om ytterligare 35 samt att den fasta ordern var värd 8,5 miljarder kr. Pressmeddelande hade SAS redan givit ut när det första telefaxet med förhandlingsframställan skickades av PG.P..
Enligt vad SAS och pilotföreningarna enats om i mitten av januari skulle G.B. vara den som representerade pilotföreningarna beträffande all informationsmottagning, alla överenskommelser om förhandlingar m.m. inför investeringsbeslutet. Han hade emellertid över huvud taget inte blivit kontaktad av SAS i frågan. Pilotföreningarna hade inte fått utöva något medinflytande i denna för dem oerhört viktiga fråga. SAS styrelse beslutade utan att förhandla med pilotföreningarna om anskaffande av nya flygplan, vilka utgör piloternas arbetsmiljö.
Detta ledde till en tvist mellan pilotföreningarna och SAS. Lokal förhandling hölls redan den 20 april 1995. Därvid hävdade pilotföreningarna att SAS brutit mot 11 § medbestämmandelagen i samband med beslutet att köpa de nya flygplanen. SAS å sin sida hänvisade till att pilotföreningarna informerats och redogjorde för de möten som avhållits och hävdade att man levt upp till intentionerna i medbestämmandelagen vad gällde information och möjlighet att påverka beslutet. SAS åberopade även 11 § andra stycket medbestämmandelagen. Central förhandling hölls den 21 maj 1995. SAS gjorde gällande att 11 § andra stycket medbestämmandelagen var tillämpligt. Varken vid den lokala eller centrala förhandlingen gjorde SAS invändningen att man hade fullgjort förhandlingsskyldigheten.
I slutet av 1980-talet började inom SAS förberedelserna för en investering i nya flygplan. Arbetet omfattade undersökningar av hur flygplansflottan skulle se ut i framtiden med utgångspunkt från vilka linjer som skulle trafikeras, hur passagerarunderlaget skulle se ut och vad som hände i omvärlden. SAS insåg att man runt år 2000 måste ha börjat förnya flygplansflottan. På det här stadiet var bara företagsledningen och vissa strateger i bolaget inblandade i arbetet.
Under hösten 1993 beslutade SAS att närmare analysera förutsättningarna och konsekvenserna av att införskaffa en ny flygplanstyp. Arbetet i SMALL-projektet inleddes. Inom SAS bildades då olika arbetsgrupper för att utreda frågor om teknik, lastning, kabin, service, underhåll, arbetsmiljö och säkerhet samt att göra en värdering av olika flygplanstyper. I arbetsgrupperna involverades även piloter. Det var fråga om piloter med administrativa eller andra särskilda uppgifter inom SAS. De var dock inte utsedda av pilotföreningarna. Arbetet leddes av U.A. som inom SAS var ansvarig för flygplansflottan och flygplansinköpen.
Alla personalkategorier inom SAS, även piloterna, informerades kontinuerligt om vad som framkom under utredningsarbetet.
SAS hade under den tiden också kontakt med de fackliga organisationer inom SAS som tillhörde AFS/FS. P.H. deltog för DPF:s räkning den 10 februari 1995 i ett möte där SMALL-investeringen diskuterades. Av protokollet från mötet framgår att P.H. meddelade att DPF hade möten "sidelöbende", dvs. fortlöpande, angående "small-planes" och att han därför önskade mer att lyssna än att kommentera.
SAS koncernledning erhöll ett den 16 februari 1995 daterat brev från Manning, som fungerade som sammankallande för AFS i Sverige. Av brevet framgår att referens- och förhandlingsgruppen för SMALL-projektet i AFS/FS var beredd att uppta förhandlingar med företagsledningen och att man förutsatte att SAS återkom med ett förhandlingsdatum.
Med anledning därav planerade SAS ett möte den 6 mars 1995 och sände kallelser till organisationerna inom AFS/FS och invitationer till pilotföreningarna. Det föll sig mer naturligt att rubricera brevet till pilotföreningarna invitation än kallelse eftersom de inte tagit del i utredningsarbetet. I detta sammanhang är det angeläget att påpeka att inte alla de organisationer som kom att medverka vid mötet den 6 mars 1995 var bundna av den svenska medbestämmandelagen. Det vore därför fel att kalla till en förhandling enligt medbestämmandelagen, eftersom en sådan i traditionell mening endast har rättslig betydelse för de organisationer som är bundna av den lagen. De organisationer som inte var bundna av medbestämmandelagen men som ingick i AFS och FS var bl.a. de fackliga organisationerna för markpersonalen i Danmark och Norge.
Mötet den 6 mars 1995 har i förhållande till pilotföreningarna i alla avseenden utgjort en förhandling enligt medbestämmandelagen. Av deltagarlistan för mötet framgår att P.H. medverkade som representant för samtliga tre pilotföreningar. Det bestrids att det vid mötets början förklarades att det var fråga om en MBL-förhandling i förhållande till organisationerna i AFS och FS, men inte i förhållande till pilotföreningarna. Någon sådan distinktion gjordes inte. P.H. uppgav inte att han saknade förhandlingsmandat eller att han endast var närvarande som observatör.
Vid mötet bekräftades att även pilotföreningarna ansåg att alla fackliga frågor avklarats i och med mötet. Som antecknats i slutet av protokollet från förhandlingen gjorde koncernchefen J.S. en sammanfattning där han konstaterades det inte skulle resas några invändningar för det fall att valet av nytt flygplan föll på Airbus A 319 eller Boeing 737-500X. I protokollet noterades att inte någon av mötesdeltagarna protesterade mot det påståendet. Detta skall ses i belysning av att det i början av förhandlingen klargjorts att det var en MBL-förhandling i förhållande till pilotföreningarna och att P.H. inte invände att han saknade förhandlingsmandat.
Någon ytterligare förhandling enligt medbestämmandelagen än den som genomfördes den 6 mars 1995 har inte förts med någon av de andra fackliga organisationerna. De har liksom SAS ansett att allt förhandlande enligt medbestämmandelagen hade klarats av vid det mötet.
Den 14 mars 1995 tillställde PG.P., som var personalchef för SAS flygande personal, pilotföreningarna ett telefax som angavs avse fax- förhandling enligt 11 § medbestämmandelagen rörande beslut om köp av ny flygplanstyp i SAS. Det föreslogs att förhandlingen skulle avslutas per telefax. Innan Howell sände meddelandet hade han telefonkontakt med pilotföreningarna och förvissade sig om att de skulle godta en ordning som innebar att förhandling skulle genomföras omedelbart och att pilotföreningarna hade förståelse för den tidspressade situation som förelåg. Förklaringen till att telefaxet sändes trots att SAS den 6 mars 1995 genomfört en förhandling enligt 11 § medbestämmandelagen i förhållande till pilotföreningarna, var att varken PG.P. eller O.L., som var chef för SAS produktiondivision och Garza närmaste chef, hade informerats om förhandlingen eller om resultatet av förhandlingen. Förhandlingen den 6 mars 1995 genomfördes från SAS sida på koncernledningsnivå. Om PG.P. känt till förhandlingen hade han inte sänt telefaxet.
Den 14 mars 1995 beslutade SAS styrelse att teckna avtal om köp av flygplan där kontraktssumman sedermera kom att uppgå till 14,5 miljarder kr. Det är fråga om en av de största industriinvesteringarna över huvud taget i Sverige. Innan köpet beslutades fördes komplicerade affärsförhandlingar under viss tidspress. Vid mera ordinära investeringar stöter det i allmänhet inte på några svårigheter hålla MBL-förhandlingar i traditionell mening och i god tid före beslutsfattandet. I den här affären var läget ett annat. Det var en komplicerad situation där det var oerhört viktigt att inte någonting läckte ut. Varje läcka skulle kosta kolossalt mycket.
Före den 6 mars 1995 fanns det inte något reellt att förhandla om, eftersom affärsförhandlingarna inte hade avancerat tillräckligt långt. Det var först vid mötet den dagen som läget hade klarnat så mycket att det verkligen fanns någonting att informera om. Mellan den 6 och den 14 mars 1995 var SAS företrädare i stort sett dygnet runt upptagna av affärsförhandlingarna.
Även om SAS i förhållande till pilotföreningarna inte skall anses ha fullgjort den primära förhandlingsskyldigheten enligt 11 § medbestämmandelagen vid mötet den 6 mars 1995, så var det likväl tillåtet för SAS att fatta beslut om investeringen den 14 samma månad eftersom det har förelegat synnerliga skäl med hänsyn till de stora värden som stod på spel, att det skulle ha medfört oerhörda olägenheter och kostnader om beslutet inte fattats.
Bakgrunden till tvisten är att SAS den 14 mars 1995 beslutade att teckna avtal om köp av 35 flygplan av typen Boeing 737. Parterna i målet är ense om att beslutet om flygplansköp är ett sådant beslut som medför förhandlingsskyldighet enligt 11 § medbestämmandelagen.
Pilotföreningarna har gjort gällande att SAS inte fullgjort sin skyldighet att förhandla med föreningarna och med anledning därav yrkat skadestånd. Arbetsgivarparterna har invänt i första hand att en förhandling med föreningarna genomfördes den 6 mars 1995. För det fall att förhandling inte skall anses ha genomförts då har arbetsgivarparterna i andra hand med åberopande av 11 § andra stycket medbestämmandelagen gjort gällande att det förelåg synnerliga skäl för SAS att fatta och verkställa beslut innan man fullgjort sin förhandlingsskyldighet. Pilotföreningarna har bestritt att sådana skäl förelegat.
Av utredningen framgår bl.a. följande. SAS började redan år 1993 att planera för en investering i nya flygplan. Projektet kallades med hänsyn till att det rörde sig om förhållandevis små flygplan för SMALL- projektet. Vissa facklig organisationer med lastpersonal, teknisk personal och kabinpersonal som medlemmar, men inte pilotföreningarna, deltog under hösten 1994 och början av 1995 i en arbetsgrupp, den s.k. referensgruppen. Vid köp av flygplan har beställaren inte endast att välja tillverkare utan också möjlighet att i stor utsträckning bestämma hur flygplanet skall utrustas. Det gäller t.ex. vilka motorer planet skall förses med, utformning av cockpit och val av elektronik. Referensgruppen skulle delta i arbetet att finna lämplig flygplanstyp och även påverka den närmare utformningen av det plan som skulle komma att beställas. SAS kontaktade också pilotföreningarna den 15 januari 1995 och föreslog att dessa skulle utse en representant i förhållande till vilken SAS skulle förhandla inför beslutet. Pilotföreningarna utsåg också en sådan representant men SAS tog inte kontakt med denne.
Arbetsgivarparterna har alltså i första hand påstått att en förhandling med pilotföreningarna har genomförts. Ett möte som hölls den 6 mars 1995 skulle enligt arbetsgivarparterna ha utgjort en förhandling i förhållande till pilotföreningarna. Pilotföreningarnas uppfattning är dock att detta inte utgjorde någon förhandling i förhållande till dem.
Av utredningen framgår bl.a. följande beträffande tillkomsten av mötet den 6 mars 1995. De arbetstagarorganisationer som ingått i referensgruppen för SMALL-projektet anmälde genom Manning att man var beredd att uppta förhandlingar med företagsledningen och att man förutsatte att SAS skulle återkomma och föreslå ett datum för förhandling. Dessa organisationer kallades sedan av SAS till ett möte den 6 mars 1995. Till pilotföreningarna sände SAS personaldirektör Willis en handling med följande innehåll.
TIL MÖTE MANDAG 06MAR95 KL. 09.00-1200 I MÖTEROM STAREN I FRÖSUNDAVIK.
MÖTET ER AVTALT MELLOM SAS` LEDELSE OG REFERANSE- OG FORHANDLINGSGRUPPEN FOR SMALL I AFS/FS.
AGENDA:
EVENTUELL MÖTESDELTAGER MELDES TIL STODH SENEST FREDAG 03MAR95.
Pilotföreningarna beslutade med anledning av denna inbjudan att sända ledamoten i DPF:s styrelse P.H. till mötet. Denne saknade enligt vad pilotföreningarna uppgett mandat att genomföra förhandlingar enligt medbestämmandelagen för dem.
Arbetsdomstolen har i sin praxis slagit fast att man måste ställa vissa krav på en framställning om förhandling enligt medbestämmandelagen (se t.ex. AD 1978 nr 65 och 157). Av förhandlingsframställningen måste framgå att det är en förhandling som begärs och vad som är ämnet för förhandlingen. Vad som skulle komma att behandlas framgår visserligen i detta fall. Däremot går det inte att utläsa att en förhandling med pilotföreningarna avsågs eller ens att företrädare för föreningarna skulle få tillfälle att framföra synpunkter. Det är givetvis av stor vikt för mottagaren av en framställan att veta att det är en förhandling som avses bl.a. därför att mottagaren skall kunna ta ställning till vem som bör företräda mottagaren. Enligt arbetsdomstolens mening står det helt klart att den inbjudan till mötet den 6 mars 1995 som pilotföreningarna erhållit inte uppfyller de krav som måste ställas på en förhandlingsframställan. Tilläggas bör att parterna givetvis kan och många gånger lämpligen bör komma överens om förenklade rutiner för förhandlingsarbetets genomförande. Det har dock i detta fall inte påståtts att någon sådan överenskommelse träffats och inte heller att det, utan att sådan överenskommelse träffats, varit fråga om någon förenklad rutin som båda parter känt till.
Även om det föreligger brister i en förhandlingsframställan eller om någon sådan framställan inte gjorts står det parterna fritt att, om de är överens därom, genomföra en förhandling. Det bör ankomma på den som påstår att parterna varit överens om att genomföra en förhandling trots att t.ex. någon förhandlingsframställan inte gjorts att styrka sitt påstående om detta bestrids.
Arbetsgivarparterna har hävdat dels att mötet den 6 mars 1995 inleddes med att företrädare för SAS klargjorde att mötet skulle utgöra en förhandling enligt medbestämmandelagen, dels att P.H., som enligt arbetsgivarparternas förmenande representerade pilotföreningarna, därvid inte påtalade att han saknade mandat att företräda föreningarna. Pilotföreningarna har hävdat att SAS företrädare inledde mötet med att förklara att det var fråga om förhandling enligt medbestämmandelagen i förhållande till kabin- och markpersonalen och att pilotföreningarna skulle behandlas i särskild ordning.
Vid mötet den 6 mars 1995 fördes protokoll. Däri anges att P.H. representerar pilotföreningarna. Det finns inte antecknat att mötet skulle utgöra en förhandling enligt medbestämmandelagen i förhållande till någon organisation. Vid mötet har enligt protokollet SAS företrädare redogjort för fem tänkbara flygplanstyper, varefter en diskussion förts med företrädare för de fackliga organisationerna om de mest lämpliga flygplanstyperna och vilka krav som skulle uppställas på dem. P.H. yttrade sig inte vid mötet. I protokollet har antecknats att de synpunkter som framkommit vid mötet skulle tas med i värderingen vid det styrelsemöte som skulle genomföras dagen därpå. Mötet avslutades enligt protokollet med att J.S. konstaterade att det inte skulle resas några invändningar om valet föll på någon av flygplanstyperna Airbus A319 eller Boeing B737-500X. I protokollet har antecknats att det inte framfördes några protester mot det påståendet.
SAS personaldirektör Willis har uppgett att han vid öppnandet av mötet den 6 mars 1995 sade att mötet var en förhandling enligt medbestämmandelagen avseende alla de närvarande fackliga organisationerna. Han har också berättat att han sade att pilotföreningarna i arbetet med att finna den mest lämpliga flygplanstypen fram till mötet behandlats separat. B.R:s uppgifter stöds av Manning och G.A:s vittnesmål. Dessa var närvarande vid mötet i egenskap av företrädare för två arbetstagarorganisationer och har uppgivit att det vid mötets början framkom att det var fråga om en förhandling enligt medbestämmandelagen och att det inte nämndes att piloterna inte skulle omfattas av förhandlingen.
P.H. har uppgett att han vid mötets början hörde att SAS företrädare sade att, om det inte restes några invändningar däremot, skulle mötet utgöra en förhandling enligt medbestämmandelagen i förhållande till mark- och kabinpersonalen, men att piloterna skulle behandlas i en särskild ordning.
Sammanfattningsvis ger utredningen i denna del följande vid handen. Av det protokoll som fördes vid mötet framgår inte uttryckligen att det var fråga om en förhandling och inte heller att SAS och pilotföreningarna skulle ha träffat någon överenskommelse om att genomföra en förhandling vid detta tillfälle. B.R:s uppgifter, som vinner stöd av vad Manning och G.A. uppgett, talar visserligen för att SAS företrädare uttalat sig på det sätt som arbetsgivarsidan påstått och mot P.H:s uppgifter om vad som sagts. Mycket - särskilt de omständigheterna att någon riktig förhandlingsframställan inte gjorts och att P.H. knappast kan ha varit beredd att genomföra en förhandling, något som han inte heller hade mandat att göra - talar för att han kan ha missförstått arbetsgivarrepresentanternas uttalanden vid mötet och av det skälet inte gjort några invändningar vid mötet. Framhållas bör också att pilotföreningarna på begäran av SAS utsett en annan person att företräda föreningarna när det gällde denna flygplansaffär. Att P.H. inte gjorde några invändningar mot arbetsgivarföreträdarnas uttalanden om att mötet skulle utgöra en förhandling, kan mot denna bakgrund inte uppfattas som att pilotföreningarna godtog att mötet skulle utgöra en förhandling.
Enligt arbetsdomstolens mening kan arbetsgivarparterna med hänsyn till vad som nu anförts inte anses ha visat att SAS och pilotföreningarna vid mötet den 6 mars 1995 träffade en överenskommelse om att då genomföra förhandlingar enligt medbestämmandelagen.
Arbetsgivarparterna har även hänvisat till att piloterna under tiden fram till beslutet kontinuerligt hållits underrättade om det pågående utredningsarbetet. Bland annat har framkommit att piloter erhållit information vid s.k. basmöten. Arbetsgivarparterna har också framhållit att piloter deltagit i det utredningsarbete som bedrivits och påverkat valet av och utrustningen hos det flygplan som kom att väljas. Det har också uppgetts att många piloter varit nöjda med SAS val av flygplanstyp.
Oavsett hur det förhåller sig med enskilda piloters medverkan i projektet och inställning till valet av flygplan måste konstateras att SAS inte genomfört förhandlingar med pilotföreningarna. Att lämna information till och låta enskilda piloter delta i beslutsprocessen har inte varit tillräckligt. SAS har inte genom dessa åtgärder fullgjort sina skyldigheter gentemot pilotföreningarna.
Den slutsats som måste dras i denna del är alltså att SAS inte genomfört någon förhandling enligt 11 § medbestämmandelagen i förhållande till pilotföreningarna innan beslutet om flygplansinvesteringen fattades den 14 mars 1995.
Arbetsgivarparterna har för det fall att förhandlingar enligt medbestämmandelagen inte skulle anses genomförda, med åberopande av 11 § andra stycket gjort gällande att synnerliga skäl föranledde att SAS fick fatta och verkställa beslut innan förhandlingsskyldigheten fullgjordes. Arbetsgivarparterna har hänvisat till att det inte skulle ha funnits något reellt att förhandla om före den 6 mars 1995 samt att intensiva affärsförhandlingar ända fram till den 14 mars 1995 bedrevs med fem olika flygplanstillverkare och att SAS inte hade någon möjlighet att påverka utvecklingen av dessa förhandlingar. Enligt arbetsgivarparterna var det nödvändigt för SAS att snabbt avsluta affärsförhandlingarna, utan att först förhandla med pilotföreningarna om att man avsåg att träffa avtal med Boeing. Vidare har arbetsgivarparterna framhållit att det var fråga om beslut om en av de största industriinvesteringarna någonsin i Sverige och att situationen i affärsförhandlingarna var sådan att en läcka om vilket beslut SAS stod i begrepp att fatta skulle medföra att priset på flygplanen ökades. Detta skulle kosta SAS oerhört mycket pengar.
Rörande arbetsgivarens skyldighet att planera sin verksamhet så att skyldigheten att förhandla med arbetstagarsidan kan fullgöras utan tidsnöd finns i förarbetena följande uttalande (prop. 1975/76:105 Bilaga 1 s. 222)
Som jag ser saken bör utgångspunkten då vara att undantagsregeln inte får utformas så, att den ger möjlighet att kringgå det syfte som lagens grundläggande regler om primär förhandlingsskyldighet är avsedda att uppfylla. Det syftet är att det skall skapas ett handlingsmönster för samarbetet mellan arbetsgivare och arbetstagarorganisation, enligt vilket förhandling mellan parterna i frågor som är av betydelse för arbetstagarna skall ingå som ett normalt led i beslutsfattandet hos arbetsgivaren. De frågor som omfattas av den primära förhandlingsskyldigheten är i regel sådana att det ligger i arbetsgivarens hand att så planera sin verksamhet att skyldigheten att förhandla med arbetstagarsidan kan fullgöras utan risk för tidsnöd. Underlåter han att göra en sådan planering, får det betraktas som ett åsidosättande av lagens regel om primär förhandlingsskyldighet. Råkar arbetsgivaren då till följd av underlåtenheten i tidsnöd, bör det inte finnas möjlighet för honom vare sig att åberopa undantagsregel eller att utverka jämkning av det skadestånd som bör följa på brott mot lagens regler om primär förhandlingsskyldighet.
Av utredningen framgår att kabin- och markpersonalens fackliga organisationer redan från hösten 1994 kom att medverka i beslutsprocessen inför flygplansinvesteringen. När dessa organisationer sammanställt sina synpunkter och krav meddelade de att de var redo att ta upp förhandling och det var detta som ledde till att SAS kallade till mötet den 6 mars 1995, vilket såvitt gäller förhållandet mellan dessa organisationer och SAS ostridigt torde ha utgjort en förhandling. Dessa förhandlingar slutfördes den 6 mars 1995. SAS hade den 15 januari 1995 kontaktat pilotföreningarna i syfte att dessa skulle utse en representant genom vilken pilotföreningarna skulle kunna ha getts möjlighet att medverka i beslutsprocessen på ungefärligen samma sätt som övriga arbetstagarorganisationer. Pilotföreningarna utsåg också en sådan representant men SAS tog såvitt utredningen visar aldrig någon kontakt med denne. Enligt arbetsdomstolens mening är denna underlåtenhet att förhandla med pilotföreningarna anmärkningsvärd. Det har inte framkommit några omständigheter som talar emot att det varit möjligt för SAS att låta pilotföreningarna medverka i beslutsprocessen på samma sätt och vid samma tidpunkt som de andra arbetstagarorganisationerna fick göra.
Redan mot bakgrund av det nu anförda står det enligt arbetsdomstolens mening klart att synnerliga skäl för att besluta om flygplansinvesteringen innan förhandlingsskyldigheten fullgjorts inte förelegat.
Arbetsdomstolens slutsats blir att SAS har brutit mot 11 § medbestämmandelagen genom att inte genomföra förhandling med pilotföreningarna innan bolaget den 14 mars 1995 beslutade att köpa 35 flygplan av typen Boeing 737.
Genom att bryta mot 11 § medbestämmandelagen har SAS ådragit sig skadeståndsskyldighet i förhållande till pilotföreningarna. Vid bedömningen av skadeståndets storlek beaktar domstolen att åsidosättandet av förhandlingsskyldigheten måste betraktas som mycket allvarligt med hänsyn till beslutets betydelse för piloterna. Beslutet har gällt vilken typ av flygplan SAS skulle köpa och även vilken utrustning m.m. flygplanen skulle förses med. För piloter har dessa frågor utomordentligt stor betydelse eftersom de direkt påverkar deras arbetsmiljö för lång tid, årtionden, framöver. Pilotföreningarna fick inte möjlighet att medverka i utredningsarbetet och deras synpunkter kom inte med i SAS beslutsunderlag. Detta talar för att skadestånden bör bestämmas till höga belopp. Det kan visserligen sägas att de företrädare för SAS som deltog vid mötet den 6 mars 1995 trodde sig ha genomfört en förhandling och att de som sedan beslutade om köpet utgick från att en förhandling hade genomförts. Det framstår emellertid som att misstagen från SAS sida egentligen begicks mycket tidigare och att pilotföreningarna, även om man skulle betrakta mötet den 6 mars 1995 som en förhandling, inte skulle ha haft reella möjligheter att på samma sätt som de andra arbetstagarorganisationerna ta del av underlag och att anlägga synpunkter på valet av flygplan och utrustning.
Vid en samlad bedömning finner arbetsdomstolen att skadestånden bör bestämmas till de yrkade beloppen.
Då arbetsgivarparterna tappat målet är de skyldiga att utge ersättning till pilotföreningarna för rättegångskostnader. Om beloppet råder inte tvist.
1. Scandinavian Airlines System förpliktas att till envar av Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening och Norske SAS-Flygeres Forening betala allmänt skadestånd med tvåhundratusen (200 000) kr, jämte ränta på beloppen enligt 6 § räntelagen från den 23 augusti 1995 till dess betalning sker.
2. Scandinavian Airlines System och HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund skall med hälften var ersätta Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening och Norske SAS-Flygeres Forening för rättegångskostnader med sjuttiosjutusenåttahundrafyrtiotvå (77 842) kr, varav 65 000 kr för ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker. Av ersättningen utgör 13 063 kr mervärdesskatt.
Ledamöter: James, Sutton, Inga Williams, Duffy, Reyes, Goodwin och Parker. Enhälligt.