En deltidsanställd pilot har ungefärligen samma faktiska arbetstid som företagets heltidsanställda piloter. Skall en tolkning av kollektivavtalet leda till att den deltidsanställda piloten anses som heltidsanställd?
Parter:
HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund; Svensk Pilotförening; G.T.
Svensk Pilotförening och T.G. i Johanneshov.
Skyways AB (bolaget) är medlem i HAO Flyget och är för sina piloter bundet av det mellan HAO Flyget och SPF tecknade regionalflygavtalet. Bolaget bedriver regional passagerartrafik med för närvarande sex flygplan av typ SAAB 340 och har ett 40-tal piloter anställda.
Den 13 november 1992 anställdes Gardner tills vidare som pilot i Flygbolaget Avia AB, numera Skyways AB. Anställningen avsåg enligt skriftligt anställningsavtal deltid med sysselsättningsgraden 80 procent eller 32 timmar i genomsnitt per vecka. T.G. var den ende deltidsanställde hos bolaget. Deltidsanställningen kom att gälla fram till den 19 augusti 1993, då T.G:s anställning ändrades till heltid.
Mellan parterna har tvist uppkommit om vilken lön T.G. rätteligen skulle ha haft under den tid han varit deltidsanställd i bolaget. Tvisten skall ses mot bakgrund av att T.G. i praktiken enligt vad som synes vara ostridigt mellan parterna kommit att faktiskt tjänstgöra i ungefär samma utsträckning som bolagets heltidsanställda piloter.
SPF har under lokala och centrala tvisteförhandlingar för T.G:s räkning framställt krav om att bolaget skall utbetala skillnaden mellan den månadslön som T.G. uppburit under sin deltidstjänstgöringsperiod och den månadslön som han skulle ha erhållit om han varit heltidsanställd.
HAO Flyget har i arbetsdomstolen väckt fastställelsetalan med yrkande att domstolen skall fastställa att T.G. inte har rätt till ytterligare lön för sin deltidstjänstgöring utöver den lön bolaget och T.G. avtalat om.
Arbetstagarparterna har bestritt yrkandet.
Parterna har yrkat ersättning för sina rättegångskostnader i arbetsdomstolen.
Till utveckling av sin talan har parterna anfört i huvudsak följande.
T.G. var mellan åren 1988 och 1992 anställd tills vidare som pilot hos Salair AB. I samband med en företagsöverlåtelse blev han uppsagd p.g.a. arbetsbrist. Han hade därefter under år 1992 med stöd av sin företrädesrätt till återanställning en visstidsanställning hos bolaget under ett par månader.
Den 9 november 1992 erbjöds T.G. en tillsvidareanställning på deltid om 80 procent och med en lön motsvarande 80 procent av en heltidslön. Med hänsyn till omfattningen av bolagets verksamhet vid denna tid ansåg bolagets VD J.S. att det räckte att anställa T.G. på deltid, eftersom man redan hade ett antal heltidsanställda piloter. T.G. accepterade detta erbjudande och började sin anställning i bolaget den 13 november 1992.
På egen begäran kom T.G. under sin deltidstjänstgöring delvis att "slingas" gemensamt med övriga heltidsanställda piloter, delvis att ha en egen slinga.
Med slingning avses en utläggning av de anställda piloternas arbetstid efter ett arbetsschema. Vid slingningen beaktas såväl produktionsmässiga faktorer som exempelvis antalet piloter, tillgängliga flygplan och förhållandena på marknaden, bl.a. turtätheten. Slingningen sker med utgångspunkt från pilotens bas. Förutom de produktionsmässiga faktorerna måste vid slingning också hänsyn tas till kollektivavtalets bestämmelser om arbetstid och luftfartsverkets bestämmelser för den civila luftfarten (BCL). De senare reglerna syftar till att upprätthålla flygsäkerheten och korresponderar med bestämmelserna i kollektivavtalet.
Slingningsförhandlingar äger rum i en s.k. slingningskommitte, där bl.a. representanter från bolaget och pilotgruppen ingår. Kommitten skall upprätta ett principiellt flygprogram för besättningarna.
Hur tjänstgöringstiden skall räknas fram framgår av kollektivavtalet bilaga A. I t.ex. punkten A 5) anges att viss tid av en pilots beredskapstjänst i hemmet räknas in i den planerade tjänstgöringstiden. Under B finns bestämmelser om begränsningar i tjänstgöringstiden. I punkten B 3) anges att tjänstgöringstiden under en kalendervecka inte får överstiga 40 timmar. Kollektivavtalets bestämmelser i detta hänseende överensstämmer med reglerna i BCL, som bl.a. poängsätter piloternas arbetstimmar och landningar. Under en vecka får ett flygbolag inte ta ut mer än 270 poäng av en pilot. De nu nämnda faktorer som skall beaktas vid slingningen medför sammantaget att ett flygbolag ytterst sällan har möjlighet att ta ut de maximalt 40 timmar per kalendervecka som anges i kollektivavtalet och att arbetstiden för enskilda piloter kan variera kraftigt mellan kalenderveckorna. När piloterna utför arbete som inte berör flygsäkerheten, t.ex. på basen, är däremot arbetsveckan normalt 40 timmar.
Enligt HAO Flyget ligger den avgörande skillnaden mellan T.G:s deltidsanställning och övriga piloters heltidsanställning inte i det faktiska arbetstidsuttaget, utan i stället i de olika rättigheter och skyldigheter som är förknippade med de två formerna av anställning.
SPF och Gardner
Enligt arbetstagarsidan strider det mot kollektivavtalet att avtala med en pilot om deltidsanställning och betala deltidslön men ändå lägga ut lika mycket arbetstid som sker för en heltidsanställd pilot. Konstruktionen av kollektivavtalets bilaga A och det förhållandet att Gardner arbetat i lika stor utsträckning som de heltidsanställda piloterna medför att T.G. de facto blivit heltidsanställd i november 1992.
I bilagan till anställningsavtalet punkten 1 framgår att 80 procent deltidstjänst är lika med 32 timmar per genomsnittsvecka. För arbetstagarsidan är det oklart vad som avses härmed och hur en deltidstjänstgöring egentligen borde ha utformats för T.G., dvs. hur många tjänstgöringstimmar han egentligen bort tjänstgöra. T.G. hade också i samband med anställningen ett långt samtal med J.S. om detta. T.G. ifrågasatte då denna form av deltidsanställning. J.S. uppgav för Gardner att det inte fanns någon pilot som arbetade mer än 32 timmar per vecka och att T.G. som nyanställd inte kunde räkna med att erhålla heltidslön. Enligt arbetstagarsidan var detta ett sätt för bolaget att spara medel.
T.G. var i en sådan situation att han reellt inte hade något val utan nödgades acceptera deltidsanställningen. Detta skedde dock under protest. En pilot som går arbetslös en längre tid har ingen möjlighet att upprätthålla sitt certifikat och blir därför snabbt "slut" som pilot.
Det visade sig omgående att Gardner slingades som en heltidsanställd pilot. Det är naturligen förenat med svårigheter att slinga en pilot efter en individuell slinga, eftersom två piloter krävs för att flyga bolagets flygplan. Denna gemensamma slingning med övriga piloter har sedan bestått till dess T.G., egentligen utan motivering, fick lön som heltidsanställd från mitten av augusti 1993. Det har antytts att det var svårigheterna att hitta speciallösningar för Gardner som gjorde att denna förändring genomfördes.
Det är riktigt att arbetstiden för piloterna varierat mycket vecka för vecka. En orsak till detta är att piloterna arbetar skiftgång, ibland med brutna veckor, en annan är att piloternas reservtjänstgöringstid kan få tas i anspråk. Från arbetstagarsidan påstås att den faktiskt arbetade tiden för en heltidsanställd pilot under den aktuella tiden genomsnittligt var strax under 30 timmar per vecka, vilket också var den tid T.G. arbetat under sin deltidstjänstgöring.
Vad gäller kollektivavtalet så har arbetsgivaren bl.a. hänvisat till begränsningsregeln i bilaga A, punkten B 3) där det anges att den genomsnittliga tjänstgöringstiden per kalendervecka inte får överstiga 40 timmar. Därmed är emellertid inte angivet att tjänstgöringstiden är 40 timmar per vecka eller hur många timmar en pilot skall tjänstgöra under en tänkt period. Inom ramen för arbetstidsreglerna i kollektivavtalet har arbetsgivaren möjlighet att ta ut arbetstid och produktion från piloten. För detta har piloten rätt till lön, heltidslön enligt tarifflönebestämmelserna i bilaga A till samma avtal. Med denna konstruktion kan man hävda att kollektivavtalet inte känner begreppet deltidstjänstgöring. Kollektivavtalets konstruktion är sådan att den enskilda pilotens arbetstid kan variera oerhört i förhållande till andra piloters arbetstid inom de ramar som bilaga A, tjänstgöringsbilagan, till kollektivavtalet sätter upp. Lönen för arbetet skall ändå vara heltidslön.
Arbetstagarsidan intar i och för sig inte den ståndpunkten att en pilot inte skulle kunna arbeta deltid. Det är dock mycket komplicerat att konstruera en deltidstjänst. Man är då hänvisad att undersöka hur mycket en heltidsanställd pilot generellt arbetar under en viss vald period och sedan minska den deltidstjänstgörandes arbetstid i motsvarande mån, beroende på hur mycket den deltidsanställde skall arbeta. Skillnaderna mellan anställningsformerna måste dock vara mer påtagliga så att det klart framgår att den deltidsanställde arbetar i motsvarande mån mindre än den heltidsanställde.
T.G. anställdes den 13 november 1992 som pilot i Flygbolaget Avia AB, numera Skyways AB. Enligt det träffade anställningsavtalet skulle Gardner vara deltidsanställd med sysselsättningsgraden 80 procent eller 32 timmar i genomsnitt per vecka. Sedermera, den 19 augusti 1993, blev T.G. heltidsanställd.
Tvisten mellan parterna gäller vilken lön T.G. haft rätt till under den tid han varit deltidsanställd hos bolaget.
Tvisten skall ses mot bakgrund av att de hos bolaget heltidsanställda piloterna hade en faktisk arbetstid under den aktuella perioden som genomsnittligt låg strax under 30 timmar i veckan, fastän den maximala arbetstiden enligt gällande kollektivavtal, det s.k. regionalflygavtalet, uppgick till 40 timmar per vecka. T.G. hade ungefärligen samma faktiska arbetstid som de heltidsanställda piloterna. Förklaringen till detta synes ha varit att Gardner kom att arbeta efter i princip samma arbetstidsschema som övriga piloter. Trots att T.G. alltså arbetade i ungefärligen samma omfattning som de heltidsanställda piloterna, erhöll han i egenskap av deltidsanställd endast en lön motsvarande 80 procent av lönen för heltidsanställda piloter.
Arbetstagarsidans inställning är att T.G. under de rådande omständigheterna har rätt enligt kollektivavtalet att uppbära den lön som utgår vid heltidsarbete. HAO Flyget anser att T.G. inte kollektivavtalenligt med fog kan grunda anspråk på högre lön än som överenskommits genom anställningsavtalet.
I regionalflygavtalet saknas - med något obetydligt undantag utan betydelse i detta sammanhang - bestämmelser om deltidsanställning. Detta skall dock uppenbarligen inte uppfattas på det sättet att deltidsanställning inte skulle vara tillåten enligt regionalflygavtalet. Något sådant har heller inte påståtts från arbetstagarsidan. Det skall understrykas att avtalet inte innehåller några regler om utläggningen av piloternas arbetstid - den s.k. slingningen - som innefattar särregler för deltidsanställda i förhållande till heltidsanställda.
Såsom arbetstagarsidan angivit sin inställning i tvistefrågan grundas anspråket på lön för T.G. uteslutande på en tolkning av främst arbetstidsbestämmelserna i regionalflygavtalet. Grunden har dock inte utvecklats närmare. Arbetsdomstolen har emellertid uppfattat arbetstagarsidans inställning i första hand på följande sätt. Enligt regionalflygavtalet föreligger - synes arbetstagarsidan mena - en allmän skyldighet för arbetsgivaren att anordna den deltidsanställdes arbetstid på sådant sätt att denne kommer att arbeta i så mycket mindre omfattning vid en jämförelse med de heltidsanställda som svarar mot den deltidsanställdes lägre sysselsättningsgrad. Eftersom bolaget lagt ut arbetstid för T.G. i samma omfattning som för de heltidsanställda piloterna, följer kollektivavtalsenligt enligt arbetstagarsidans uppfattning att denne skall erhålla lön som heltidsanställd.
I målet föreligger inte någon utredning som talar för att avtalsparterna direkt skulle ha åsyftat att åstadkomma en reglering av deltidsanställdas arbetstid i enlighet med vad arbetstagarsidan har gjort gällande. Tvärt om har från båda sidor förklarats att frågan över huvud taget inte har diskuterats vid avtalsförhandlingarna. Själva avtalstexten ger inget stöd för arbetstagarsidans ståndpunkt.
Vid ett mera allmänt bedömande kan måhända sägas att den utläggning av arbetstiden för T.G. som bolaget gjort ter sig orättvis i jämförelse med de heltidsanställdas arbetstidsförhållanden. Detta utgör emellertid inte någon tillräcklig grund för att tolka regionalflygavtalet i enlighet med arbetstagarsidans uppfattning. Inom kollektivavtalsrätten erkänns inte som någon allmän princip att ett kollektivavtal skall tolkas på sådant sätt att fullständig rättvisa uppnås mellan skilda arbetstagare eller grupper av arbetstagare. Situationen är en annan, om arbetsgivarens handlande är diskriminerande eller på annat sätt strider mot lag och goda seder. Det har emellertid inte gjorts gällande att någon sådan situation skulle föreligga i detta fall. Talan har som nämnts utformats som enbart en fråga om tolkning av kollektivavtalet.
Arbetsdomstolen vill tillägga att det för kollektivavtal gällande skriftlighetskravet tvivelsutan lägger ett avgörande hinder i vägen för att tolka regionalflygavtalets arbetstidsbestämmelser i överensstämmelse med arbetstagarsidans uppfattning.
Med hänvisning till det anförda finner arbetsdomstolen att HAO Flygets fastställelsetalan skall bifallas.
Med hänsyn till utgången i målet skall arbetstagarsidan förpliktas att ersätta HAO Flygets rättegångskostnader. Någon erinran har inte gjorts mot det yrkade beloppet. Med hänsyn till omständigheterna bör Svensk Pilotförening åläggas att ensam svara för rättegångskostnaderna.
1. Arbetsdomstolen fastställer att Gardner inte har rätt till ytterligare lön för sin deltidstjänstgöring utöver den lön bolaget och T.G. avtalat om.
2. Svensk Pilotförening skall ersätta HAO Flygbranschens Arbetsgivarförbund dess rättegångskostnader med trettiotusen (30 000) kr för arvode, jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: Morrison, Stout (revisionssekreterare; tillfällig ersättare), Phillips, Bryant, Bowen, Weaver och Reeves. Enhälligt.