Fråga om arbetet för två chaufförer är anordnat så att arbetet skall betraktas som tvåskiftsarbete enligt Transportavtalet.
Parter:
Biltrafikens Arbetsgivareförbund och B.B. Frakt Aktiebolag i Ludvika.
Mellan Biltrafikens Arbetsgivareförbund (BA) och Svenska Transportarbetareförbundet (Transport) gäller kollektivavtal, det s.k. Transportavtalet. B.B. Frakt Aktiebolag (bolaget) är medlem i BA och därigenom bundet av avtalet. Avtalet innehåller bl. a. följande bestämmelser.
Definitioner:
Med fjärrförare förstås bilförare, som har till uppgift att framföra lastbil i fjärrtrafik.
Med krets- och distributionsförare förstås bilförare som har till uppgift att inom visst område distribuera styckegods, då föraren inte är billots eller budbilsförare. Arbetsuppgifterna inkluderar i betydande omfattning lastning och lossning av gods.
Vid skiftarbete utgör den ordinarie arbetstiden 40 timmar per helgfri vecka och förlägges till endera två- eller treskiftsarbete.
Vid tvåskiftsarbete skall arbetstagaren erhålla två timmars extra lön per vecka utöver veckolönen. Som alternativ kan i stället två timmars kompensationsledighet utges om arbetsgivare och arbetstagare är överens om det.
Premiekompensation utges per timme med minst följande belopp.
Bolaget utför transporter av matvaru-, petroleum- och industriprodukter samt miljöavfall. I verksamheten sysselsätts cirka 20 chaufförer. Arbetstiden för två av chaufförerna, Meza och J.S., är förlagd till ett för- och ett eftermiddagspass. De växlar mellan passen veckovis. Mellan parterna har uppkommit tvist huruvida dessa chaufförer har sitt arbete så anordnat att arbetet är att betrakta som tvåskiftsarbete enligt 3 § 8 mom i Transportavtalet. Parterna har fört tvisteförhandlingar utan att kunna enas.
dels fastställa att det arbete som utförs av chaufförerna i bolaget, sysselsatta med mjölktransporter med arbetstiden utlagd på för- och eftermiddagspass, utgör tvåskiftsarbete enligt 3 § 8 mom i Transportavtalet,
dels förplikta bolaget att till Transport utge allmänt skadestånd med 20 000 kr jämte ränta på beloppet enligt 4 och 6 §§räntelagen från dagen för delgivning av stämning (23 september 1999) till dess betalning sker.
Arbetsgivarparterna har bestritt yrkandena. De har inte vitsordat något belopp avseende allmänt skadestånd som skäligt i och för sig men har vitsordat ränteyrkandet som skäligt i och för sig. För det fall Arbetsdomstolen skulle finna att aktuellt arbete utgör tvåskiftsarbete har de yrkat att det allmänna skadeståndet skall jämkas till noll kr eller till det lägre belopp som domstolen kan finna skäligt.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
Till utveckling av sin talan har parterna anfört i huvudsak följande.
Chaufförerna Meza och J.S. är anställda hos bolaget. Deras arbetstid under måndag till fredag är förlagd till förmiddagspass som börjar kl. 06.00 och slutar kl. 13.30, 14.00 eller 14.30 samt eftermiddagspass som börjar kl. 14.00 eller 14.30 och slutar kl. 21.00, 21.30 eller 22.00. De växlar veckovis mellan för- och eftermiddagspassen. Den av dem som under en vecka arbetar på eftermiddagarna arbetar också under lördagen i samma vecka mellan kl. 06.00 och 14.00. De transporterar matvaruprodukter. Samma lastbil körs under för- och eftermiddagspassen. Under eftermiddagspassen är lastbilen försedd med ett släp. Eftermiddagspassen inleds med att den tjänstgörande chauffören kör från bolaget i Ludvika till ett mejeri i Grådö. Efter ankomsten till mejeriet lossas eventuellt returgods. Varannan dag rengörs dessutom lastbilen och släpet. Därefter lastas fordonsekipaget med mejeriprodukter. Sedan transporteras produkterna till bolaget. På måndagar och onsdagar hämtas även kött vid ett åkeri i Borlänge. Lastning och omlastning av köttet tar mellan 45 minuter och en timme. Vid återkomsten till bolaget sker viss omlastning inför följande förmiddagspass. Under förmiddagspassen distribueras de produkter som hämtats under närmast föregående eftermiddagspass till cirka 15 till 20 kunder i bolagets närområde, förutom på måndagar då leverans sker till cirka 25 kunder, och inhämtas eventuellt returgods. När dessa arbetsuppgifter är utförda görs lastbilen i ordning för den verksamhet som sker på eftermiddagarna. Den sammanlagda körsträckan under ett eftermiddagspass uppgår till cirka 18 mil och under ett förmiddagspass till cirka nio mil.
Tvistefrågan i målet avser huruvida det arbete som chaufförerna Meza och J.S. utför är att anse som tvåskiftsarbete enligt 3 § 8 mom i Transportavtalet. Förläggningen av arbetstiden regleras i första stycket i momentet och kompensationsfrågorna regleras i sista stycket. Första stycket har funnits oförändrat sedan i vart fall tidigt 1960-tal, medan sista stycket har varierat i avfattning och "kommit och gått". Begreppet tvåskiftsarbete har funnits inom åkeribranschen sedan lång tid tillbaka.
I tidigare gällande kollektivavtal fanns en avtalsbilaga E med rubriken Kommentar till skiftbestämmelserna. Enligt Transports uppfattning återger denna kommentar den gemensamma partsavsikten i fråga om vad som utgör skiftarbete på avtalsområdet. Kommentaren har därför, även om den numera utgått ur avtalet, alltjämt betydelse för tolkningen av begreppet skiftarbete. Med skiftarbete menas enligt kommentaren sådant arbete som anordnas med en sådan utsträckning på dygnet att minst två arbetare växelvis används. Vidare nämns att det enligt kollektivavtalet fordras att skiftarbetet skall pågå minst fem dagar i följd för att kunna i avtalets mening betraktas som skiftarbete. När det gäller skiftlagens uppdelning, avlösning och förläggning anges bl.a. att de olika arbetarna skall avlösa varandra på regelbundna tider men att smärre variationer dock kan förekomma, att arbetarna skall användas så att de växlar tjänstgöring under de olika skiften, om möjligt regelbundet varje vecka, och att skifttiderna, med hänsyn till de särskilda förhållandena inom åkerinäringen, inte alltid kan anslutas till varandra.
Skiftbestämmelserna i Transportavtalet har prövats av Arbetsdomstolen i domen AD 1988 nr 39. Bestämmelserna har vidare varit föremål för tvist mellan Transport och BA vid ytterligare två tillfällen. De sistnämnda tvisterna löstes genom att parterna träffade överenskommelser. Det är möjligt att bestämmelserna lokalt tillämpas på olika sätt. Transport hävdar att det är svårt att peka på någon enhetlig praxis.
I 1988 års dom tolkade Arbetsdomstolen skiftbestämmelserna i Transportavtalet utifrån den ovan nämnda avtalsbilaga E. För att skiftarbete i avtalets mening skulle anses föreligga krävdes enligt domstolen att arbetstiden skulle vara ordnad på ett visst sätt, att arbetet skulle vara av samma natur och att arbetet skulle utgöra ett led i en sammanhängande och enhetlig process. Domstolen redogjorde dock inte närmare för innebörden av begreppet arbete av samma natur. Trots att körningarna i målen som avgjordes genom domen framfördes på olika sätt, till olika destinationsorter och med olika fordon fann domstolen att det var frågan om skiftarbete.
Det torde vara ostridigt mellan parterna att det kriterium som i 1988 års dom uppställs beträffande arbetstidsordningen är uppfyllt i detta fall.
Arbetsuppgifterna för ifrågavarande chaufförer består under både för- och eftermiddagspassen av att köra lastbil samt att lossa och lasta produkter, dvs. sedvanligt åkeriarbete. Under båda passen används samma lastbil och transporteras samma slags produkter. Mot bakgrund härav är arbetet som utförs under för- och eftermiddagspassen av samma natur.
Då arbetet framför allt består av att transportera mjölkprodukter från ett mejeri till ett flertal butiker och att från butikerna transportera returgods till mejeriet utgör allt arbete som utförs under för- och eftermiddagspassen ett led i en enhetlig och sammanhängande process. Arbetet kan dessutom inte utföras samtidigt.
Vid bedömningen av om Gomez och Edwards arbete utgör skiftarbete måste en helhetsbedömning göras av just deras arbete. Med hänsyn till att skiftbestämmelserna i Transportavtalet tillkom för att ge arbetstagarna kompensation för den olägenhet som det innebär att arbeta skift skall vid en sådan bedömning, enligt Transports mening, tyngdpunkten ligga på arbetstidsutläggningen. En sådan tolkning är också rimlig. Den tolkning som arbetsgivarparterna förespråkar medför däremot att en åkare t.ex. genom att justera fordonskombinationen eller lägga till ett arbetsmoment skulle kunna undgå att utge föreskriven kompensation för skiftarbete.
Sammanfattningsvis hävdar Transport att aktuellt arbete uppfyller samtliga de villkor som måste vara uppfyllda för att sådant tvåskiftsarbete som åsyftas i 3 § 8 mom i Transportavtalet skall anses föreligga. Transports fastställelseyrkande skall därför bifallas. Chaufförerna i fråga har utfört tvåskiftsarbete utan att de har fått avtalsenlig kompensation härför. Bolaget har således gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott och därmed ådragit sig skyldighet att utge allmänt skadestånd till Transport.
Transports beskrivning av chaufförerna Gomez och Edwards arbetstider och arbetsuppgifter är i princip riktig. Därutöver kan nämnas att de på lördagar kl. 06.00-10.00 är sysselsatta med distribution och kl. 10.00-14.00 är sysselsatta med hämtning.
Den verksamhet som bolaget bedriver i form av hämtning av produkter från mejeriet i Grådö och åkeriet i Borlänge genomförs med en lastbil jämte släp, dvs. det fordonsekipage som Meza och J.S. använder, samt med en lastbil utan släp. Lastbilen med släp körs huvudsakligen på måndagar-fredagar kl. 14.00-21.30 och på lördagar kl. 10.00-14.00. Dessa körningar kräver att chauffören är behörig att framföra tungt släp, dvs. innehar körkort med förarbehörighet E. Den lastbil som inte är försedd med släp körs på torsdagar kl. 15.00-20.30. Denna körning utförs av en annan chaufför än Meza och J.S. Vid mejeriet i Grådö sker lastningen i parti, dvs. samtliga produkter lastas i ett stycke. Personal vid mejeriet hjälper chauffören med lastningen. Den mängd kött som hämtas i Borlänge utgör cirka en viktprocent av totala mängden produkter som hämtas. Vid återkomsten till bolaget kopplas släpet ifrån lastbilen. Släpet fungerar därefter som ett slags terminal, varifrån produkter under nästkommande distributionspass hämtas för vidare leverans till kunder.
Den distributionsverksamhet som bedrivs inom bolaget avseende produkterna i fråga sker med tre lastbilar utan släp, varav en lastbil är den lastbil som använts som dragfordon vid hämtning av produkterna. För att köra dessa lastbilar fordras inte att chaufförerna innehar förarbehörighet E, utan det är tillräckligt att de innehar förarbehörighet C. Distributionen sker i fyra olika turer. Under en arbetsdag sker leveranser till sammanlagt 70-100 kunder i bolagets närområde, förutom på lördagar då leverans sker till en mindre mängd kunder. Varje vecka är tre chaufförer sysselsatta med denna verksamhet, av vilka en är antingen Meza eller J.S. Chaufförerna utför en mängd lossningar och lastningar. Vid i princip varenda leverans plockas produkter till den specifike kunden samman och de produkter som då är kvar i lastbilen disponeras om i lastutrymmet för att returgods skall kunna tas med. Köruppdraget består av att köra korta vägsträckor, sammanlagt mellan 50-140 kilometer per dag, att köra inom mindre orter och att färdas inom områden där många människor befinner sig.
Tvisten i målet gäller om bestämmelserna avseende tvåskiftsarbete i 3 § 8 mom i Transportavtalet kan anses omfatta det arbete som chaufförerna Meza och J.S. utför. Såsom Transport gjort gällande innehåller första stycket i momentet regler om arbetstidens förläggning och sista stycket regler om kompensation. I avtalet anges inte vad som menas med tvåskiftsarbete. För att få svar på den frågan måste man undersöka hur frågan tidigare har hanterats mellan parterna. Frågan har varit föremål för tvist mellan parterna vid tre tillfällen. Den första tvisten var den tvist som Arbetsdomstolen prövade i domen AD 1988 nr 39, den andra tvisten var den tvist som avses i förhandlingsprotokoll 51/96 och den tredje tvisten var en tvist som löstes genom en förlikning. Den sistnämnda tvisten ger ingen vägledning för hur aktuell tvistefråga skall lösas men en sådan vägledning ger däremot de två första tvisterna.
I 1988 års dom sammanfattade Arbetsdomstolen vad som tidigare gällde enligt den ovan av Transport omtalade kommentaren till skiftbestämmelserna i avtalsbilaga E och klargjorde vilka kriterier som måste vara uppfyllda för att skiftarbete skall anses föreligga enligt Transportavtalet. Enligt domstolen fordrades att arbetstiden skulle vara förlagd på visst sätt, att arbetet skulle avse körning av samma natur under båda skiften och att arbetet skulle utgöra ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess. Med hänsyn till domens utformning är arbetsgivarparterna av den uppfattningen att samtliga kriterier måste vara för handen för att ett arbete skall anses utgöra skiftarbete. Enligt deras mening finns det inom åkeribranschen inte någon annan praxis avseende tillämpningen av skiftbestämmelserna i Transportavtalet än den som framkommer genom 1988 års dom.
Vid bedömningen huruvida det förekommer skiftarbete vid bolaget måste all verksamhet som bolaget bedriver i form av hämtning av produkter från mejeriet i Grådö och åkeriet i Borlänge samt distribution av dessa produkter ses i sin helhet. Det är således inte möjligt att, som Transport gör gällande, enbart undersöka hur två chaufförer arbetar och att därmed bortse från övriga chaufförer som utför samma arbete. För att i rätt tid kunna leverera produkter till kunderna kräver distributionsverksamheten jämfört med hämtningsverksamheten en betydligt högre bemanningsgrad och arbetsintensitet. Arbetets utförande inom de två verksamheterna är således högst olika vad gäller bemanningsgraden och arbetsintensiteten och skiljer sig i detta hänseende från vad som i allmänhet brukar gälla vid skiftarbete. Vid en helhetsbedömning av allt arbete som förekommer inom de båda verksamheterna framstår inte arbetet som skiftarbete utan snarare som turlistearbete. Turlistearbete kan förekomma inom åkeribranschen. Även om man vid bedömningen av om ett visst arbete är att anse som skiftarbete enbart betraktar de två ifrågavarande chaufförernas arbete framstår detta inte som skiftarbete i Transportavtalets mening, då arbetet under de båda passen inte är av samma natur och inte utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess.
Distributions- respektive hämtningsverksamheten skiljer sig från varandra i fråga såväl om arbetsuppgifterna som utformningen av själva köruppdragen. Inom hämtningsverksamheten används vidare huvudsakligen en lastbil jämte släp, medan det inom distributionsverksamheten används lastbilar utan släp. Detta medför att helt andra behörighetskrav ställs på de chaufförer som är sysselsatta inom hämtningsverksamheten än de som är verksamma med distribution. Mot bakgrund härav kan inte det arbete som utförs inom de båda verksamheterna anses utgöra arbete av samma natur.
Ytterligare omständigheter som talar för att det arbete som utförs inom distributions- och hämtningsverksamheten inte är av samma natur är att vid upphandlingar inom åkeribranschen distribution och hämtning betraktas som två separata former av uppdrag samt att prissättningen för respektive uppdrag skiljer sig åt.
Arbetsgivarparterna är vidare av den åsikten att Transport och BA tidigare har träffat en överenskommelse med den innebörden att arbetet som utförs under båda arbetspassen skall vara av samma natur och att sådana arbetsuppgifter som chaufförerna i detta fall utför på för- och eftermiddagspassen är av olika natur. Detta framgår av ett protokoll, förhandlingsprotokoll 51/96, från en central förhandling angående skiftesbegreppet mellan Vikens Express AB och BA å ena sidan och Transport å andra sidan. De faktiska omständigheterna i den tvisten överensstämmer i princip med de omständigheter som föreligger i det nu aktuella målet. Vid den centrala förhandlingen kom parterna överens om att arbetsuppgiften överföring (som i förevarande mål benämns hämtning) och distribution var arbete av olika natur. Som en följd härav fann parterna att skiftarbete förelåg enbart i de fall där samma arbetsuppgifter utfördes på båda arbetspassen. Den överenskommelse som parterna träffade vid förhandlingen var inte avsedd att vara hemlig. Det är emellertid möjligt att BA beträffande en del av den överenskommelse som finns i 3 § i protokollet, och som gällde en proportionerlig kompensation för skiftarbetet, uttalade att den delen inte kunde göras gällande i kommande tvister mellan BA och Transport.
Den inställning Transport numera intar, dvs. att allt arbete som chaufförerna i fråga utför på för- och eftermiddagspassen utgör vanligt förekommande åkeriarbete och att arbetet därför är av samma natur, stämmer inte med de uttalanden som Arbetsdomstolen gjorde i 1988 års dom. I domen angavs klart och tydligt att det inte är tillräckligt att en arbetstagare kör lastbil under båda arbetspassen för att det skall vara arbete av samma natur.
Av definitionerna och bestämmelserna om premiekompensation i 4 § 6 mom i Transportavtalet framgår att en lastbilschaufför kan utföra arbete av olika natur. De arbetsuppgifter som chaufförerna i fråga utför på förmiddagarna stämmer överens med de arbetsuppgifter som anges i definitionen av en distributionsförare. Det arbete som de utför på eftermiddagarna är inte förenligt med den definitionen utan sammanfaller snarare med definitionen av fjärrförare. Även den semantiska betydelsen av ordet distribution stämmer väl in på det arbete som chaufförerna utför på förmiddagarna. Distribuera betyder nämligen att sprida, dela ut eller fördela.
De produkter som hämtas på mejeriet i Grådö eller på åkeriet i Borlänge levereras till bolagets kunder dagen därpå eller, för det fall hämtningen ägt rum på en lördag, följande måndag. Detta förfarande framstår inte på ett naturligt sätt som ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess. Det är i stället frågan om två arbetsprocesser, varav den ena består av distribution av produkter och den andra består av hämtning av produkter. I förevarande fall är det arbetspass som består av distribution helt beroende av att det föregående passet som bestod av hämtning uppnått ett visst arbetsresultat, vilket tyder på att arbetet under de båda passen inte kännetecknas av enhetlighet. Med hänsyn härtill är det i aktuellt fall inte frågan om en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess.
Det kan också framhållas att arbetsgivarparternas åsikt att aktuellt arbete inte är att anse som skiftarbete stämmer väl överens med Arbetsdomstolens övriga domar, t. ex domen AD 1985 nr 90. I den sistnämnda domen konstaterades att det förhållandet att verksamhet bedrivs dygnet om under veckans alla dagar inte är tillräckligt för att det skall anses vara fråga om skiftarbete. Vidare slogs fast att ett viktigt kriterium vid bedömningen av om en verksamhet skall betraktas som skiftarbete eller inte var verksamhetens grad av enhetlighet både såvitt gäller arbetsuppgifternas art som arbetets bedrivande.
Begreppet skiftarbete belyses även i betänkandet SOU 1981:5 Ny arbetstidslag avgivet av utredningen av vissa arbetstidsfrågor. Utredningen beskriver skiftarbete som ett arbete där två eller flera arbetslag regelbundet avlöser varandra på bestämda tider varje fullt arbetsdygn. Ett arbetslag kan bestå av en eller flera arbetstagare. För att skiftarbete skall anses föreligga krävs enligt utredningen att det arbete som varje skiftlag utför ingår som ett led i en enhetlig och sammanhängande arbetsprocess. Betänkandets beskrivning av skiftarbete stämmer mycket väl överens med de kriterier som Arbetsdomstolen i 1988 års dom slog fast skulle vara för handen för att skiftarbete skulle föreligga.
Sammanfattningsvis gör arbetsgivarparterna gällande att det arbete som chaufförerna Meza och J.S. utför inte uppfyller samtliga de krav som lagts fast i praxis beträffande skiftarbete. Arbetet kan därför inte anses vara sådant tvåskiftsarbete som avses i 3 § 8 mom i Transportavtalet. Till följd härav har bolaget genom att underlåta att utge kompensation till chaufförerna inte gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott och Transport är därmed inte berättigat att erhålla allmänt skadestånd.
Det föreligger inte något behov från bolagets sida av att arbetet under för- och eftermiddagspassen veckovis växlar mellan Meza och J.S. Anledningen till att arbetstiden för dem organiserats på det sättet är att de själva framställt önskemål härom. Bolagets avsikt har inte varit att genom kollektivavtalsbrott undgå att betala ersättning till dem. Mot bakgrund härav skall, för det fall Arbetsdomstolen skulle finna att deras arbete utgör tvåskiftsarbete, yrkat belopp avseende allmänt skadestånd jämkas.
Transport delar inte arbetsgivarparternas uppfattning att varierande grad av bemanning och arbetsintensitet inte kan förekomma eller att det inte går att bryta ut två arbetstagare ur en arbetsgrupp vid bedömningen av om ett visst arbete utgör skift eller inte enligt Transportavtalet. Arbetsgivarparternas uppfattning härvidlag synes ta sin utgångspunkt i ett mer industriellt skiftbegrepp. Transport hävdar emellertid att Arbetsdomstolen i 1988 års dom kom fram till att bedömningen av om ett arbete utgör skiftarbete i Transportavtalets mening skall göras utifrån de förhållanden som är speciella för avtalsområdet, eller med andra ord utifrån ett eget skiftbegrepp och således inte enbart med utgångspunkt i det skiftbegrepp som gäller för industriellt arbete.
Aktuellt arbete är inte att betrakta som turlistearbete. Sådant arbete förekommer inom samfärdseln och åkeribranschen är inte att anse som samfärdsel.
Transport menar att man av de uppgifter som anges i förhandlingsprotokoll 51/96 inte kan dra den slutsatsen att BA och Transport därigenom träffade en överenskommelse om att sådana arbetsuppgifter som chaufförerna i fråga utför på för- och eftermiddagspassen är olikartade. Arbetspassen i den tvisten var inte förlagda på samma sätt som passen i aktuellt mål. I samband med att den förhandling som avses i protokollet avslutades framförde BA att inte någon del av överenskommelsen fick åberopas i kommande tvister mellan BA och Transport. Mot bakgrund av dessa omständigheter har överenskommelsen inte någon betydelse i förevarande mål.
Huruvida aktuellt arbete kan definieras som distribution eller fjärrtrafik saknar betydelse vid bedömningen av om arbetet utgör tvåskift. Definitionerna i Transportavtalet tar sikte på vissa andra frågor som behandlas i avtalet, bl.a. avlöningsfrågor.
Meza och J.S. har inte framställt önskemål om att de veckovis skulle alternera mellan för- och eftermiddagspassen.
I 3 § 8 mom i Transportavtalet finns, såsom inledningsvis närmare beskrivits, regler om skiftarbete. Tvisten i målet gäller huruvida det arbete som utförs av två av bolagets chaufförer, Meza och J.S., är anordnat så att det skall betraktas som sådant skiftarbete som regleras i avtalet. Transport har gjort gällande att chaufförerna arbetar i sådant tvåskiftsarbete som avses i den ifrågavarande avtalsbestämmelsen, medan arbetsgivarparterna bestritt detta och hävdat att det inte är tvåskiftsarbete i bestämmelsens bemärkelse.
Transport har till stöd för sin uppfattning anfört i huvudsak följande. Vid bedömningen av om Gomez och Edwards arbete utgör skiftarbete måste en helhetsbedömning göras av deras arbete, varvid tyngdpunkten skall ligga på arbetstidsordningen. Att bemanningsgraden och arbetsintensiteten vid utförandet av allt arbete som bolaget bedriver avseende distribution och hämtning av aktuella produkter varierar under ett dygn har ingen betydelse för den bedömningen. Arbetstiden för Meza och J.S. är utlagd på ett för skiftarbete karakteristiskt sätt. Det arbete som de utför under för- och eftermiddagspassen är av samma natur och utgör ett led i en enhetlig och sammanhängande process. Deras arbete uppfyller således kraven för skiftarbete i Transportavtalets mening.
Arbetsgivarparterna har å sin sida anfört i huvudsak följande. Vid bedömningen av om det arbete som de två chaufförerna utför utgör skiftarbete måste också beaktas det arbete som utförs av andra chaufförer som är sysselsatta med samma arbetsuppgifter. Med ett sådant betraktelsesätt framgår att bemanningsgraden och arbetsintensiteten på för- och eftermiddagspassen är högst olika. Arbetet är därför inte att anse som skiftarbete utan är snarare att kategorisera som turlistearbete. Även om bedömningen görs enbart utifrån det arbete som de två i målet aktuella chaufförerna utför kan arbetet ändå inte betraktas som skiftarbete i Transportavtalets mening, då arbetet under de båda passen inte är av samma natur och inte utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess.
Vid huvudförhandlingen i målet har på Transports begäran förhör hållits upplysningsvis med f.d. förhandlingsombudsmannen på central nivå K.G. samt förhandlingsombudsmännen på central nivå L.N. och O.O. På arbetsgivarparternas begäran har förhör hållits upplysningsvis med förhandlingschefen hos Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund L.A. och förhandlingschefen hos BA A.N. Arbetsgivarparterna har åberopat skriftlig bevisning.
Arbetsdomstolen har i ett flertal avgöranden som rört begreppet skiftarbete konstaterat att det inte finns någon för hela arbetsmarknaden gällande definition av detta begrepp, eller av olika former av skiftarbete, som kan fälla utslag i alla enskilda fall. Domstolen har därvid uttalat att frågan huruvida ett arbete innebär skiftarbete eller inte måste bedömas med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Härvid blir ofta den uppfattning som berörda kollektivavtalsparter uttryckligen enats om eller på annat sätt gemensamt gett uttryck åt avgörande (se AD 1988 nr 39 med där gjorda hänvisningar).
Ordalydelsen i 3 § 8 mom i Transportavtalet ger inte någon antydan om vad som menas med begreppet tvåskiftsarbete. Avtalet innehåller vidare varken någon definition eller någon annan bestämmelse som beskriver vad som avses med begreppet. Emellertid har motsvarande bestämmelser om tvåskiftsarbete som fanns i det på avtalsområdet tidigare gällande Åkeri- och maskinförareavtalet prövats av Arbetsdomstolen i domen AD 1988 nr 39. Parterna är överens om att bedömningen i detta mål huruvida det omtvistade arbetet är tvåskiftsarbete eller inte skall göras med utgångspunkt i de riktlinjer för tolkningen av detta begrepp som Arbetsdomstolen slog fast i 1988 års dom.
I domen kom Arbetsdomstolen fram till att man för att bestämma innebörden av begreppet skiftarbete inom avtalsområdet hade rätt att söka ledning i den avtalsbilaga E med kommentarer till skiftbestämmelserna som tidigare hade funnits i kollektivavtalet. Arbetsdomstolen uttalade därefter bl.a. följande.
De bestämmelser i avtalsbilaga E som i första hand tilldrar sig intresse är följande. Bilagan inleds med en definition enligt vilken skiftarbete är sådant arbete som av ett företag anordnas med en sådan utsträckning på dygnet att minst två arbetare växelvis används. I ett avsnitt om skiftlagens uppdelning, avlösning och förläggning förklaras bl a att arbetarna skall avlösa varandra på regelbundna tider men att smärre variationer dock kan förekomma. Arbetarna skall, sägs det vidare, användas så att de växlar tjänstgöring under de olika skiften, om möjligt regelbundet varje vecka. Med hänsyn till de särskilda förhållandena inom åkerinäringen kan dock skifttiderna inte alltid anslutas till varandra. Det andra skiftet kan således börja innan det första skiftet avslutats (saxande skiftgång). Ännu vanligare är, förklaras det vidare, att tidsmellanrum mellan skiften förekommer (hoppande skiftgång). Detta kan ske i syfte att undvika att skiftbyten försvåras till följd av förhållandena i trafiken. Skiftarbetet skall avse körning av samma natur under båda skiften.
Detta sätt att beskriva skiftarbetet synes stämma väl överens med vad som med en helt allmän beskrivning brukar läggas in i begreppet. Som arbetsdomstolen har påpekat i domen AD 1977 nr 134 har i domstolens praxis till skiftarbete räknats arbete i vilket två eller flera arbetslag avlöser varandra i viss bestämd ordning vid utförande av ett arbete som kännetecknas av enhetlighet. Det för det här aktuella avtalsområdet i viss mån speciella synes vara påpekandet i avtalsbilaga E att skifttiderna inte alltid behöver anslutas till varandra. - - - - - - - - -
Arbetsdomstolens ställningstagande till innebörden av skiftbegreppet på det aktuella avtalsområdet innebär således att domstolen inte fann att detta skulle tilläggas någon annan innebörd än vad som helt allmänt brukar läggas in i begreppet bortsett från att man på detta område synes acceptera att skifttiderna inte alltid behöver ansluta till varandra. Av detta följer, som också parterna i målet synes vara eniga om, att avgörande för bedömningen av om ett arbete är tvåskiftsarbete i avtalets mening eller inte är om arbetstiden är anordnad på sådant sätt som framgår av det ovan gjorda utdraget ur Arbetsdomstolens dom samt om arbetet under båda passen är av samma natur och utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess.
När det gäller det nu omtvistade arbetet är parterna ense om hur detta är upplagt för de båda chaufförerna Meza och J.S. Den redogörelse som arbetsgivarparterna därutöver har lämnat om arbetsförhållandena för de övriga chaufförer hos bolaget som har samma arbetsuppgifter som Meza och J.S. har inte heller ifrågasatts av Transport. Med utgångspunkt från dessa förhållanden kan det arbete som utförs hos bolaget i dessa delar i huvudsak beskrivas på följande sätt.
Meza och J.S. har under måndag till fredag sin arbetstid förlagd till ett för- och ett eftermiddagspass som de växlar emellan veckovis. Den av dem som under en vecka arbetar på eftermiddagarna arbetar också på förmiddagen under lördagen i samma vecka. De använder samma lastbil men vid den körning som förekommer under eftermiddagspassen är denna även försedd med släp. Under eftermiddagspassen måndag-fredag och under en del av förmiddagspasset på lördagar hämtar de mejeriprodukter från ett mejeri i Grådö och några dagar i veckan även kött från ett åkeri i Borlänge. Därutöver hämtar en annan chaufför, som då kör en lastbil utan släp, mejeriprodukter från mejeriet i Grådö under eftermiddagen på torsdagar. Under nu beskrivna pass, som alltså består av att hämta produkter, rör det sig i huvudsak om en resa tur och retur bolaget i Ludvika, en lossning och lastning på vardera hämtningsstället och viss omlastning av produkter vid återkomsten till bolaget. Under förmiddagspassen måndag-fredag och under lördag kl. 06.00-10.00 är Meza och J.S. sysselsatta med att distribuera de produkter som hämtades under närmast föregående eftermiddagspass samt att i samband därmed ta med eventuellt returgods. Under förmiddagarna är därutöver två andra chaufförer också verksamma med distributionen av de produkter som hämtats dagen innan. Distributionen sker i fyra olika turer och utförs med sammanlagt tre lastbilar som därvid inte är försedda med släp. Under distributionspassen utgörs arbetet huvudsakligen av att köra från bolaget i Ludvika till ett flertal kunder i området däromkring, att göra ett flertal stopp samt att hos varje kund plocka ihop och lossa de produkter som skall levereras till just den kunden och att där lasta förekommande returgods.
Arbetsgivarparterna har till stöd för sin uppfattning att det omtvistade arbetet inte är tvåskiftsarbete fäst stor vikt vid att bolagets totala befattning med de aktuella produkterna, såsom framgår av beskrivningen ovan, kräver en helt annan bemanningsgrad och arbetsintensitet när produkterna skall distribueras till de olika kunderna än när de hämtas. Enligt deras mening måste man därför i första hand se till hela verksamheten och inte göra bedömningen enbart utifrån de två berörda arbetstagarnas arbetsförhållanden. Transport har i den delen en motsatt uppfattning och har således bestritt att skillnaderna i fråga om bemanningsgrad och arbetsintensitet skall tillmätas någon betydelse vid bedömningen av om de ifrågavarande chaufförernas arbete utgör tvåskift eller inte.
Trots de variationer som föreligger i bemanningshänseende och arbetsintensitet för hela den omtvistade verksamheten kan emellertid konstateras att Meza och J.S. har sin arbetstid anordnad på ett sådant sätt som, i enlighet med det tidigare sagda, måste anses uppfylla de krav som i arbetstidshänseende uppställs för att skiftarbete i Transportavtalets mening skall kunna föreligga. Detta synes för övrigt också vara ostridigt mellan parterna. Med andra ord är det i och för sig möjligt att i verksamheten urskilja två arbetslag som avlöser varandra. Enligt Arbetsdomstolens mening är det därmed inget som hindrar att deras arbete betraktas som tvåskiftsarbete om kriterierna i övrigt för skiftarbete får anses uppfyllda.
Avgörande för bedömningen blir således om det arbete som de båda chaufförerna utför under sina arbetspass är av samma natur och utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess. Transport har gjort gällande att dessa kriterier är uppfyllda i förevarande fall, medan arbetsgivarparterna hävdat motsatsen.
Enligt Transports mening är arbetet av samma natur, eftersom chaufförerna under båda passen kör samma lastbil samt lossar och lastar samma slags produkter. Transport har vidare framhållit att arbetet huvudsakligen består av att transportera mjölkprodukter från mejeri till affärer och att arbetet inte kan utföras samtidigt, varför arbetet utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess.
Arbetsgivarparterna har i denna del framför allt pekat på att arbetsuppgifterna, köruppdraget, fordonen och kraven på chaufförerna under de båda passen är så olika att arbetet inte kan anses vara av samma natur. Arbetsgivarparterna har vidare framhållit att ett förfarande som består i att under ett dygn först distribuera produkter som hämtats dagen innan och därefter hämta produkter som skall levereras dagen därpå eller - för det fall hämtningen ägt rum på en lördag - följande måndag, inte på ett naturligt sätt framstår som ett led i en enhetlig och sammanhängande arbetsprocess. Därutöver har anförts att arbetet inte kännetecknas av enhetlighet, eftersom distributionspasset är beroende av att hämtningspasset uppnått ett visst arbetsresultat.
Det omtvistade arbetet avser visserligen under de båda arbetspassen befattning med samma slags produkter och transporterna sker med samma bil under båda passen, låt vara att bilen under eftermiddagspassen också är försedd med släp. De körningar och de till körningarna knutna arbetsuppgifter som chaufförerna i fråga utför under respektive för- och eftermiddagspassen framstår emellertid till sin karaktär som så olika och särpräglade att de enligt Arbetsdomstolens mening inte kan anses utgöra arbete av samma natur. Under ett och samma dygn består arbetet av att först, under förmiddagspassen, distribuera produkter som har hämtats dagen innan och sedan, under eftermiddagspassen, av att hämta produkter som skall levereras nästa dag eller, för det fall hämtningen ägde rum på en lördag, följande måndag. En sådan ordningsföljd för arbetsuppgifterna kan inte heller anses vara utmärkande för en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess. Arbetet under respektive arbetspass låter sig i stället närmast betraktas som två skilda verksamheter. För denna ståndpunkt talar också att - såvitt framkommit i målet - upphandlingen av bolagets tjänster har skett var för sig för hämtning respektive distribution av produkterna i fråga. Med hänsyn till det sagda kommer Arbetsdomstolen sammantaget fram till att de berörda chaufförerna inte kan anses arbeta i sådant tvåskift som åsyftas i Transportavtalet.
Vid denna slutsats saknas anledning för Arbetsdomstolen att närmare gå in på vilken betydelse överenskommelsen mellan Vikens Express AB och BA å ena sidan och Transport å andra sidan kan ha i förevarande mål.
Det ovan anförda innebär att Transports talan skall avslås. Vid denna utgång skall Transport förpliktas att utge ersättning för arbetsgivarparternas rättegångskostnader. Om beloppet råder inte tvist.
1. Arbetsdomstolen avslår Svenska Transportarbetareförbundets talan.
2. Svenska Transportarbetareförbundet skall ersätta Biltrafikens Arbetsgivareförbund och B.B. Frakt Aktiebolag för deras rättegångskostnader med femtiofyratusen (54 000) kr för ombudsarvode jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: Sheppard, Ryan, Burnett, Simpson, Smith, Chavez (skiljaktig) och Sims (f.d. förbundsordföranden i Svenska Träindustriarbetareförbundet; tillfällig ersättare (skiljaktig)).
Vi är ense med majoriteten om vilka kriterier som skall utgöra utgångspunkten för bedömningen av om det omtvistade arbetet utgör tvåskift eller inte. Vi delar också majoritetens uppfattning att de två berörda arbetstagarna i arbetstidshänseende uppfyller de krav som uppställs för att tvåskiftsarbete i Transportavtalets mening skall anses föreligga.
Däremot gör vi en annan bedömning i frågan om det arbete som chaufförerna utför under sina arbetspass är av samma natur och utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess. Vi menar att arbetet är av samma natur eftersom det under båda passen är fråga om transport, lastning och lossning av samma produkter och transporterna sker i samma fordon. Arbetet under de båda passen måste vidare enligt vår mening ses som ett led i en enhetlig och sammanhängande process då det huvudsakliga arbetet består i att transportera produkterna från mejeriet och leverera dem till affärerna. Sammantaget kommer vi således fram till att arbetet är att betrakta som tvåskiftsarbete.
Överröstade härutinnan är vi i övrigt ense med majoriteten.