Mellan Scandinavian Airlines System (SAS) på ena sidan och Dansk Pilotforening (DPF), Norske SAS-Flygeres Forening (NSF) och Svensk Pilotförening (SPF) på andra sidan sluts kollektivavtal om löner och anställningsvillkor i övrigt för flygkaptener och flygstyrmän hos SAS (pilotavtalet). - Fråga huruvida SAS brutit mot en i pilotavtalet intagen bestämmelse om s.k. tilldelningsfrist vid tilldelning av semester och därmed ådragit sig skadeståndsskyldighet för kollektivavtalsbrott. - De påstådda kollektivavtalsbrotten har riktat sig mot piloter som var medlemmar i SPF. Påstående att SAS därmed blivit skadeståndsskyldigt även gentemot DPF och NSF på grund av att SAS åsidosatt DPF:s och NSF:s intresse av att pilotavtalet iakttas i förhållande till arbetstagare som omfattas av avtalet (frågan ej prövad).
Parter:
Scandinavian Airlines System i Stockholm.
Mellan Scandinavian Airlines System (SAS) på ena sidan och Dansk Pilotforening (DPF), Norske SAS-Flygeres Forening (NSF) och Svensk Pilotförening (SPF) på andra sidan har sedan länge - för tid efter annan - slutits kollektivavtal om löner och anställningsvillkor i övrigt för flygkaptener och flygstyrmän hos SAS (pilotavtalet). Det pilotavtal som gällde under den tid som är aktuell i målet slöts den 18 juli 1990 och innehöll bl.a. följande bestämmelser om semester.
Semesteråret omfattar perioden den 1 juni till den 31 maj påföljande år.
Besked med avseende på tilldelad semester skall lämnas senast åtta veckor före semesterns påbörjande. Om särskilda skäl föreligger kan besked lämnas senare, dock minst sex veckor före semesterns början.
Förhandlingar om förläggning av semestern för perioden juni-augusti skall vara avslutade senast den 31 mars. Beträffande semesterutrymmet för perioden september-maj skall förhandlingar normalt vara avslutade senast den 30 juni.
Mellan parterna gäller vidare ett kollektivavtal om förhandlingsordning som innehåller bl.a. följande bestämmelser.
Kollektivavtal mellan Handelns Arbetsgivareorganisation Centrala Gruppen (HAO CG) och Scandinavian Airlines System (SAS), å ena sidan, samt Dansk Pilotforening (DPF), Norske SAS-Flygeres Forening (NSF) och Svensk Pilotförening (SPF), å andra sidan, om förhandlingsordning.
DPF, NSF, SPF har rätt till förhandling med SAS/HAO CG i frågor som rör förhållandet mellan SAS och sådan medlem i organisationen som är eller har varit arbetstagare hos SAS. SAS/HAO CG har motsvarande rätt att förhandla med DPF, NSF, SPF.
Om en part som har förhandlingsrätt enligt mom 1 vill yrka skadestånd eller annan fullgörelse enligt lag eller enligt enskilt eller kollektivt avtal, skall denna part påkalla förhandling inom fyra månader från det han fått kännedom om den omständighet som kravet grundas på. Förhandlingen måste dock påkallas senast två år efter det att denna omständighet inträffat.
Om parten inte påkallar förhandling inom föreskriven tid, förlorar han rätten till förhandling.
Om en rättstvist som rör lag, kollektivavtal eller enskilt avtal har varit föremål för central förhandling utan att kunna lösas, får part hänskjuta tvisten till AD i Sverige eller om parterna i stället är ense därom för avgörande i skiljenämnd inom tre månader från den dag den centrala förhandlingen avslutades. Försummas detta förlorar parten rätten till talan.
Under senare hälften av december 1991 lämnade SAS till nio piloter - alla medlemmar i SPF - skriftliga besked om tilldelad semester att utgå i början av år 1992. Beskeden lämnades på sätt och med innehåll som framgår av följande uppställning:
I samtliga de aktuella fallen lämnades alltså beskeden mindre än åtta veckor (56 dagar) och i åtta fall mindre än sex veckor (42 dagar) innan semestern skulle börja. I målet råder tvist huruvida SAS därmed ådragit sig skadeståndsskyldighet mot DPF, NSF och SPF för brott mot § 9 mom. 8 i pilotavtalet.
DPF, NSF och SPF har yrkat att arbetsdomstolen skall förplikta SAS att för brott mot nämnda kollektivavtalsbestämmelse till envar av föreningarna genast utge allmänt skadestånd med 100 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämningsansökan (den 31 augusti 1992) tills betalning sker.
SAS har såvitt avser DPF:s och NSF:s käromål i första hand yrkat att dessa skall avvisas och i andra hand bestritt bifall till dem. Såvitt avser SPF:s käromål har SAS i första hand bestritt bifall till detta och i andra hand hemställt att eventuellt skadestånd måtte jämkas kraftigt.
DPF och NSF har bestritt SAS avvisningsyrkande.
Parterna har fordrat ersättning för rättegångskostnader.
Till utveckling av sin talan har parterna i huvudsak anfört följande.
Den omtvistade semestertilldelningen har sin bakgrund i ett händelseförlopp som inleddes med att SAS på våren 1991 sade upp 227 piloter på grund av arbetsbrist. För flertalet av de uppsagda piloterna - 110 medlemmar i SPF och 68 medlemmar i NSF - skulle uppsägningstiden löpa ut den 30 november 1991, medan den för 49 medlemmar i DPF skulle löpa ut den 29 februari 1992.
Den 28 november 1991 lyckades SAS och pilotföreningarna emellertid träffa ett avtal som innebar att de uppsagda piloterna kunde behållas i SAS tjänst, det s.k. LOA-avtalet (LOA=Leave Of Absence). Detta avtal byggde på två grundstenar. SAS återtog uppsägningarna av de 227 piloterna. Pilotföreningarna tog ansvaret för kostnaderna för dessa piloter under tiden fr.o.m. den 1 mars 1992 t.o.m. den 28 februari 1993. Detta ansvar skulle effektueras i huvudsak på följande sätt. De 227 piloterna skulle ha möjlighet att tjänstgöra i sådan utsträckning att de bl.a. fick minst ett tillräckligt antal flygtimmar för att upprätthålla sin behörighet. I motsvarande mån skulle då andra piloter, som inte varit uppsagda, vara lediga utan rätt till lön. Alla skulle kunna flyga och få en "lagom" förtjänst, utan att det kostade SAS mer än vad som skulle ha gällt, om de 227 piloterna hade fått lämna sina tjänster. LOA- avtalet kompletterades i början av januari 1992 med detaljregler som inte behöver redovisas här.
Omkring en månad efter det att LOA-avtalet hade träffats lämnade SAS de omtvistade semesterbeskeden till nio piloter, alla medlemmar i SPF. I åtta fall - avseende sju piloter - innebar beskeden att SAS underskred den i pilotavtalets § 9 mom. 8 föreskrivna absolut kortaste tilldelningsfristen om sex veckor. I resterande fem fall innebar beskeden att SAS underskred tilldelningsfristen om åtta veckor.
Tilldelningsfristen om åtta veckor kan enligt § 9 mom. 8 få avkortas ned till minimifristen sex veckor, om det föreligger särskilda skäl. Vid tolkningen av denna regel om "särskilda skäl" kan ledning hämtas från motiven till den motsvarande bestämmelsen i 11 § semesterlagen (1977:480). Enligt denna lagbestämmelse skall arbetsgivaren, när beslut om semesterförläggning har träffats på annat sätt än genom överenskommelse med arbetstagaren eller hans företrädare, underrätta arbetstagaren om beslutet senast två månader före ledighetens början. När särskilda skäl föreligger får underrättelsen lämnas senare, dock om möjligt minst en månad i förväg. I propositionen om semesterlagen (prop. 1976/77:90) har i specialmotiveringen till 11 § anförts att de fall som åsyftas med uttrycket "särskilda skäl" är dels sådana undantagsfall där arbetsgivaren över huvud taget inte har möjlighet att iaktta tvåmånaderstiden, t.ex. när fråga är om en nyanställd som anställts alltför nära semesterstängningen, dels andra fall av ren undantagskaraktär i vilka det med fog kan sägas att arbetsgivaren är nödsakad att tillämpa kortare underrättelsetid (a. prop. s. 186). Av sammanhanget framgår att man därvid i propositionen syftat på fall i vilka gör sig gällande skäl av sådan dignitet som hänsyn till säkerheten på arbetsplatsen och hänsyn till viktiga samhällsintressen (a. prop. s. 188).
SAS har således gjort sig skyldigt till klara brott mot pilotavtalets § 9 mom. 8. Dess sexveckorsfrist får över huvud taget inte underskridas, och i de fall tilldelningsfristen har uppgått till mindre än åtta men minst sex veckor har SAS inte kunnat åberopa något förhållande som tillnärmelsevis skulle kunna utgöra ett behörigt särskilt skäl för att frångå åttaveckorsfristen. Enligt pilotföreningarnas mening handlade SAS enbart i syfte att tömma piloternas semestersaldon medan SAS fortfarande hade det fulla ekonomiska ansvaret för piloterna, dvs. innan LOA-avtalet skulle få effekt den 1 mars 1992. SAS kunde därigenom på pilotkollektivets bekostnad göra en ekonomisk vinst om ca 200 000 kr, inklusive socialavgifter (91 semesterdagar à ca 1 500 kr, grundat på en genomsnittlig pilotlön om 30 000 kr/mån). SAS bör inte kunna tjäna ekonomiskt på att göra sig skyldigt till brott mot pilotavtalet. Mot den bakgrunden har pilotföreningarna bestämt sina skadeståndsyrkanden.
Pilotföreningarna är i och för sig av den uppfattningen, att även andra piloter än de i målet angivna nio medlemmarna i SPF utsattes för motsvarande kollektivavtalsstridiga handlande från SAS sida. Bland dessa andra fanns säkerligen också medlemmar i DPF och NSF. På grund av bristande dokumentation kan detta dock inte styrkas, och pilotföreningarnas skadeståndsyrkanden grundas därför enbart på vad som förekommit i förhållande till de nio medlemmarna i SPF. Med åberopande därav har SAS yrkat att DPF:s och NSF:s käromål skall avvisas.
Avvisningsyrkandet är ogrundat. Alla tre pilotföreningarna är parter i pilotavtalet. Ett avtalsbrott från SAS sida utgör ett åsidosättande av samtliga föreningars intresse av att SAS håller avtalet i helgd, dvs. tillämpar dess bestämmelser korrekt, även om avtalsbrottet drabbat endast medlemmar i en av föreningarna. Var och en av föreningarna har således en självständig rätt till skadestånd för egen räkning för varje brott mot pilotavtalet, oavsett om avtalsbrottet riktar sig mot föreningens egna medlemmar eller enbart mot medlemmar i någon av de andra föreningarna.
Visserligen kan var och en av föreningarna, såvitt gäller enskilda piloters rättigheter och anspråk, påfordra förhandling med SAS och föra talan endast för de egna medlemmarnas räkning. I målet är emellertid alltså inte fråga om enskilda piloters anspråk. DPF och NSF kräver - liksom SPF - skadestånd för egen räkning på grund av att SAS genom sitt handlande mot de nio medlemmarna i SPF åsidosatt respektive pilotförenings intresse av att pilotavtalets bestämmelser iakttas. Innan talan väcktes vid arbetsdomstolen fördes lokala och centrala tvisteförhandlingar där alla tre föreningarna deltog som parter. SAS avböjde inte att i tvisten träda i förhandling med DPF och NSF.
I arbetsdomstolens praxis finns exempel på att en arbetstagarorganisation, som slutit kollektivavtal med en arbetsgivare, blir berättigad till allmänt skadestånd för kollektivavtalsbrott när arbetsgivaren inte tillämpar kollektivavtalets villkor korrekt i förhållande till arbetstagare, som sysselsätts i arbete som avses med kollektivavtalet men som inte tillhör arbetstagarorganisationen utan är oorganiserade. Det skulle vara märkligt, om DPF och NSF vore sämre ställda, när SAS inte tillämpat pilotavtalet korrekt i förhållande till medlemmar i SPF, som är DPF:s och NSF:s medpart i pilotavtalet.
De påstådda kollektivavtalsbrotten har ostridigt riktat sig enbart mot piloter som är medlemmar i SPF. DPF och NSF har varken rätt att förhandla med SAS eller rätt att föra talan mot SAS på grund av kollektivavtalsbrott som sålunda inte ens påstås ha berört medlemmar i dessa båda föreningar. Detta följer enligt SAS mening redan av 11 § medbestämmandelagen, som får anses visa att en kollektivavtalsslutande arbetstagarorganisation har den exklusiva rätten att föra talan på grund av kollektivavtalsbrott mot organisationens medlemmar. Denna exklusiva talerätt framgår även av parternas kollektivavtal om förhandlingsordning. Av dess kap. 2 § 3 mom. 1 första stycket kan sålunda utläsas att DPF, NSF, SPF har rätt till förhandling med SAS i frågor som rör förhållandet mellan SAS och sådan medlem i "organisationen" som är eller har varit arbetstagare hos SAS. Att det citerade ordet står i singularis visar att envar av DPF, NSF och SPF har rätt till förhandling endast i frågor som rör förhållandet mellan SAS och en medlem i respektive pilotförening. Och för att en talan skall kunna prövas av domstol krävs enligt 4 kap. 7 § arbetstvistlagen - bortsett från en del undantagsfall som här saknar aktualitet - att förhandling som kan påkallas enligt medbestämmandelagen eller som anges i kollektivavtal har ägt rum rörande tvistefrågan. Att DPF och NSF saknar förhandlingsrätt när det gäller påstådda kollektivavtalsbrott mot medlemmar i SPF medför alltså att DPF och NSF också saknar rätt att föra talan om sådana påstådda avtalsbrott.
Det skulle leda till egendomliga konsekvenser, om alla tre pilotföreningarna kunde kräva förhandling och föra talan om skadestånd på grund av ett påstått kollektivavtalsbrott mot en medlem i en av föreningarna. Det skulle exemplevis leda till att det vore meningslöst, om SAS i en tvist om ett sådant avtalsbrott lyckades träffa en förlikning som tillgodosåg medlemmen och hans eller hennes egen förening.
Av det sagda måste enligt SAS mening dras den slutsatsen, att DPF:s och NSF:s käromål skall avvisas.
I klarhetens intresse skall framhållas att anledningen till att SAS inte avböjde att träda i förhandlingar med DPF och NSF, när frågan om semesterbeskeden aktualiserades, var att pilotföreningarna till en början hävdade att SAS brutit mot pilotavtalets § 9 mom. 8 även i förhållande till piloter som tillhör DPF eller NSF. Det var först efter sammanträdet för muntlig förberedelse i arbetsdomstolen som det förklarades vara ett i processen ostridigt förhållande, att endast medlemmar i SPF berörts av de påstådda kollektivavtalsbrotten.
SAS övergår därmed till sakfrågan i målet, dvs. frågan huruvida SAS ådragit sig skadeståndsskyldighet för brott mot pilotavtalets § 9 mom. 8.
I januari 1991 konstaterades hos SAS att det på pilotsidan för år 1992 förelåg en övertalighet motsvarande 227 pilottjänster av totalt ca 1 800 sådana tjänster. Ungefär samtidigt fastställde SAS styrelse att företagets kostnader måste minskas med 20 %, om företaget skulle ha en framtid. Det var ett långsiktigt intresse både för SAS och för piloterna att dessa kunde behålla sina anställningar. SAS ledning ville därför i första hand lösa pilotöverskottet genom en överenskommelse med piloterna om sådana tjänstledigheter, att överskottet eliminerades. Förhandlingar härom fördes under första delen av år 1991, men då parterna inte kunde nå enighet nödgades SAS på försommaren säga upp 227 piloter. För 110 medlemmar i SPF och 68 medlemmar i NSF skulle uppsägningstiden löpa ut den 30 november 1991 och för 49 medlemmar i DPF den 29 februari 1992.
Sedan uppsägningarna hade skett inledde SAS sin ordinarie planering av hur piloternas s.k. restsemester skulle läggas ut. Det var alltså inte fråga om s.k. huvudsemester, vilken även för piloter läggs ut under tiden juni-augusti, utan om sådan semester som brukar läggas ut under semesterårets sista månader. Härvid planerades självfallet inte någon restsemester för de 178 uppsagda piloter vilkas anställningar skulle upphöra vid månadsskiftet november/december 1991. Semesterplanen fastställdes efter sedvanliga förhandlingar med pilotföreningarna och publicerades före mitten av november 1991.
I slutet av november 1991 inträffade emellertid det, att pilotföreningarna erbjöd sig att svara för att SAS fick en kostnadsreduktion motsvarande 227 pilottjänster i utbyte mot att SAS återtog uppsägningarna av de 227 piloterna. Pilotföreningarnas åtagande, som gick ut på en för SAS kostnadsneutral lösning, skulle effektueras genom att föreningarna tog på sig ansvaret för att kostnaderna för 227 heltidstjänster för piloter uppvägdes genom tjänstledigheter och deltidstjänstgöring. Föreningarna skulle också kompensera SAS för merkostnader, t.ex. sociala avgifter. Ett avtal härom, det s.k. LOA- avtalet, träffades mellan parterna den 28 november 1991 men kunde på grund av de danska piloternas uppsägningstid inte få verkan förrän fr.o.m. den 1 mars 1992.
Det fanns således för tiden den 1 december 1991 - 29 februari 1992 en övertalighet som inte berördes av LOA-avtalet och som omfattade 178 piloter. Avsikten med LOA-avtalet var att SAS fr.o.m. den 1 mars 1992 och ett år framåt ekonomiskt eller värdemässigt skulle befinna sig i samma situation som om uppsägningarna inte hade återtagits. För att avtalet skulle få denna verkan var det nödvändigt för SAS att snarast lägga ut restsemester för de 178 återanställda piloterna. Om dessa hade alltför mycket restsemester kvar efter den 1 mars 1992 skulle det nämligen då inte finnas utrymme - med hänsyn till nödvändig flygtjänstgöring m.m. - att lägga ut ledigheter som var kostnadsfria för SAS och som motsvarade de 227 pilottjänsterna. Många av de 178 piloterna hade extremt mycket outtagen semester, eftersom det på grund av bestämmelser i semesterlagstiftningen i de flesta fall inte hade varit möjligt att lägga ut semester under uppsägningstiden. Praktiskt taget all denna restsemester måste alltså läggas ut innan LOA-avtalet trädde i tillämpning den 1 mars 1992. Givetvis fanns det även för piloterna ett uppdämt behov av att få resterande semester utlagd.
SAS administration tog genast itu med denna arbetsuppgift och den 18 december 1991 gick beskeden om tilldelad semester ut till piloterna, däribland de nio SPF-medlemmar som är aktuella i målet. När det gäller själva semesterförläggningen för dessa bör nämnas att denna sannolikt hade blivit ungefär densamma, om de inte hade varit uppsagda utan ingått i SAS ordinarie planering av restsemester. Vidare bör nämnas att SAS hade mycket stora svårigheter att lokalisera en stor del av de 178 piloter som skulle ha slutat med utgången av november månad 1991. En del av dem befann sig på resande fot och andra hade t.o.m. börjat syssla med annat arbete än det hos SAS. Det var också så, att man hos SAS måste för de 178 piloterna planera även annat än restsemestern. Tilldelningen av flygningar måste ändras och det blev vidare nödvändigt att utreda deras flygkvalifikationer med hänsyn till att de som en följd av uppsägningarna inte varit inplanerade på olika aktiviteter. I största allmänhet var det alltså ont om tid.
Sammanfattningsvis är det SAS uppfattning att LOA-avtalet gav upphov till en helt unik situation som såvitt gäller semesterplaneringen försatte SAS i ett tvångsläge. På den grunden bestrids att SAS i något av de aktuella fallen gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott. Därvid bör även beaktas att den tilldelningsfrist eller varseltid som följde av de skriftliga beskeden och som var kortare än sex veckor endast i ringa mån understeg den fristen. Under alla förhållanden förelåg enligt SAS mening sådana särskilda skäl som avses i pilotavtalets § 9 mom. 8 för att underskrida den längre tilldelningsfristen om åtta veckor.
SAS bestrider emellertid även på följande grund att SAS brutit mot pilotavtalets § 9 mom. 8. Tilldelningsfristerna enligt bestämmelsen kan naturligtvis frångås, om SAS och den enskilde piloten blir ense därom när frågan om semesterutläggning har aktualiserats. I det läge som uppkom sedan LOA-avtalet hade träffats tänkte man hos SAS inte mycket på reglerna om tilldelningsfrist. Situationen var som nyss berörts brådskande och svårhanterlig. I jämförelse med att man kunnat lösa övertalighetsproblemet så att de uppsagda piloterna kunde behållas i sina anställningar framstod en sådan sak som tilldelningsfristen för restsemestern som en ren bagatell. Rätt snart efter det att de i målet redovisade semesterbeskeden delats ut fick SAS emellertid påstötningar från pilothåll - det kan ha varit från SPF eller från någon enskild pilot eller bådadera - om att tilldelningsfristerna enligt pilotavtalets § 9 mom. 8 inte hade iakttagits. Till en början menade man från SAS sida att det av nyss angivna skäl rörde sig om en sak av liten betydelse, men man blev snart varse att pilotföreningarna betraktade frågan som principiell. Från SAS sida tog man då kontakt med samtliga de nio i målet aktuella piloterna och tillfrågade dem, hur problemet med deras restsemester skulle kunna lösas. I samtliga fall träffades överenskommelser som piloterna var nöjda med. Detta berodde på att den redan gjorda semesterutläggningen i en del fall passade dem bra; bl.a. inföll skolornas sportlov under vissa av de utlagda semesterperioderna. I en del fall flyttades en semesterperiod eller också ställdes den in. I andra fall blev man ense om en lämplig kompensation för att piloten tog semester med kort varsel. Överenskommelserna med de olika piloterna innebar följande.
B.O. hade fått två semesterperioder inplanerade, en med kortare varseltid än sex veckor och en med en varseltid mellan sex och åtta veckor. I hans fall ändrades inte tidpunkterna för semesterperiodernas början eftersom han var nöjd med dessa. Däremot gjordes en del andra justeringar i samråd med honom.
J.G. hade fått en semesterperiod inplanerad med en varseltid mellan sex och åtta veckor. Inte heller i hans fall ändrades tidpunkten för semesterns början, utan han fick fyra extra ledighetsdagar som kompensation.
T.B. hade fått en semesterperiod inplanerad med en varseltid mellan sex och åtta veckor. Denna semesterperiod inställdes och förlades enligt överenskommelse med honom till en senare tidpunkt.
A.V. hade tidigare själv begärt att få sju dagars semester under den aktuella perioden. SAS hade lagt till några dagar. SAS kom överens med henne om att lägga ut en sammanhängande ledighet om 17 dagar, varjämte hon fick fyra extra ledighetsdagar som kompensation.
E.S. hade fått en semesterperiod inplanerad med mindre än sex veckors varseltid. Denna semesterperiod inställdes och förlades enligt överenskommelse med henne till en senare tidpunkt.
Å.H. hade fått en semesterperiod inplanerad med mindre än sex veckors varseltid.  Denna semesterperiod inställdes och en längre semesterperiod förlades enligt överenskommelse med henne till en senare tidpunkt.
U.H. hade fått en semesterperiod inplanerad med mindre än sex veckors varseltid. Denna semesterperiod inställdes.
R.M. hade fått två semesterperioder inplanerade, en med mindre än sex veckors varseltid och en med en varseltid mellan sex och åtta veckor. Den förstnämnda semesterperioden inställdes. Den andra semesterperioden förlängdes något. Några semesterdagar lades ut i mars.
J.F. hade fått två semesterperioder inplanerade, en med mindre än sex veckors varsel och en med en varseltid mellan sex och åtta veckor. Den förstnämnda semesterperioden inställdes, den andra låg kvar.
Alla de nio aktuella piloterna har sålunda träffat överenskommelse med SAS om den faktiska semesterutläggningen. Överenskommelserna träffades i samtliga fall innan semestern - eller i förekommande fall den första semesterperioden - tog sin början. Som tidigare nämnts är det givetvis tillåtet för SAS och den enskilde piloten att göra avsteg från tilldelningsfristerna enligt pilotavtalets § 9 mom. 8. På samma sätt förhåller det sig med motsvarande underrättelsefrister enligt 11 § semesterlagen (se prop. 1976/77:90 s. 186 f). Den omständigheten att SAS ursprungligen ensidigt lämnat semesterbesked som inneburit att tilldelningsfristerna enligt § 9 mom. 8 underskridits kan inte i sig innebära att SAS gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott. Avgörande måste vara, hur förhållandena ter sig när semestern påbörjas.
Det vitsordas att pilotavtalet tillåter att SAS och en pilot, sedan semesterförläggningsfrågan aktualiserats, träffar överenskommelse om semesterförläggningen utan hänsyn till tilldelningsfristerna. Det gäller oavsett om det först kommer en framställning om semester från piloten eller om piloten accepterar ett förslag från SAS om semester vid en viss tidpunkt. Detta är emellertid något helt annat än att, såsom skedde i förevarande fall, arbetsgivaren ensidigt beslutar när en arbetstagare skall ha semester. Det är för övrigt endast i sistnämnda situation som underrättelseskyldigheten enligt 11 § semesterlagen över huvud taget aktualiseras (se prop. 1976/77:90 s. 186 f).
Enligt pilotföreningarnas mening saknar det betydelse för bedömingen av huruvida kollektivavtalsbrott skett eller ej, att SAS efter det att beskeden lämnades ut må ha träffat mer eller mindre tillfredsställande överenskommelser med de enskilda piloterna. Kollektivavtalsbrotten begicks när beskeden med den avtalsstridiga semestertilldelningen lämnades ut till piloterna, och de har inte kunnat repareras genom efterföljande överenskommelser med piloterna. Dessa överenskommelser torde ha träffats först efter det att pilotföreningarna påkallat tvisteförhandlingar och i flera fall sedan dessa inletts.
Enligt § 9 mom. 8 i det s.k. pilotavtalet mellan parterna skall besked om tilldelad semester lämnas senast åtta veckor före semesterns påbörjande. Om särskilda skäl föreligger kan besked lämnas senare, dock minst sex veckor före semesterns början.
Under senare hälften av december 1991 lämnade SAS till nio piloter - alla medlemmar i SPF - skriftliga besked om tilldelade semesterledigheter att utgå i början av år 1992. För fyra av piloterna var det fråga om två skilda semesterperioder, för fem av dem var det fråga om en semesterperiod. Enligt beskeden skulle de tilldelade semesterledigheterna i åtta fall börja mindre än sex veckor och i fem fall mindre än åtta veckor efter det att beskeden lämnades.
Tvisten i målet gäller huruvida SAS därmed bröt mot pilotavtalets § 9 mom. 8. DPF, NSF och SPF har gjort gällande att så är fallet och har med hänvisning därtill yrkat att SAS skall förpliktas att för kollektivavtalsbrott till var och en av de tre pilotföreningarna utge allmänt skadestånd med 100 000 kr.
SAS har beträffande DPF:s och NSF:s käromål i första hand yrkat att dessa skall avvisas, varvid SAS har åberopat att de påstådda kollektivavtalsbrotten riktat sig enbart mot medlemmar i SPF. Avvisningsyrkandet har bestritts av DPF och NSF.
DPF och NSF för i målet talan om allmänt skadestånd för egen del. Denna talan grundas på påståendet att SAS, genom att i förhållande till de nio SPF-medlemmarna bryta mot pilotavtalet, har åsidosatt DPF:s och NSF:s intresse av att pilotavtalet iakttas i förhållande till arbetstagare som omfattas av avtalet, oavsett vilken av de tre pilotföreningarna som arbetstagaren tillhör. Någon grund för att i förevarande fall avvisa den på detta sätt bestämda talan från DPF:s och NSF:s sida föreligger inte; en annan sak är huruvida de båda föreningarnas talan kan vinna bifall.
Parterna är i målet ense om att bestämmelsen om s.k. tilldelningsfrist i § 9 mom. 8 inte behöver iakttas för det fall att SAS och den enskilde piloten enas om förläggningen av sådan semesterledighet som är aktuell i målet. Detta gäller ostridigt vare sig det är piloten som tagit initiativet och begärt semesterledighet eller arbetsgivaren som tagit initiativet genom att föreslå piloten semesterledighet.
SAS har som en grund för sitt bestridande av käromålen åberopat att SAS - sedan det från arbetstagarsidan påtalats för företaget att de nio piloternas semesterledigheter förlagts så att beskeden om semestertilldelningen lämnats kortare än sex eller åtta veckor före de olika semesterperiodernas början - tog kontakt med de nio piloterna och med var och en av dem träffade en överenskommelse rörande semesterförläggningen. Innebörden av överenskommelserna har redovisats i SAS sakframställning i det föregående.
Pilotföreningarna har inte bestritt att SAS och de nio piloterna träffat de sålunda nämnda överenskommelserna. De har emellertid gjort gällande att brotten mot pilotavtalets § 9 mom. 8 begicks redan i och med att SAS under senare delen av december 1991 lämnade de inledningsvis i denna dom redovisade beskeden om tilldelad semester. Enligt pilotföreningarna har dessa kollektivavtalsbrott inte kunnat "repareras" genom de efterföljande överenskommelserna med piloterna.
Arbetsdomstolen gör i denna del följande överväganden.
Situationen i förevarande fall måste enligt arbetsdomstolens mening bedömas på det sättet, att de besked avseende av SAS ensidigt tilldelad semester som under senare hälften av december 1991 hade lämnats till de nio piloterna ersattes av de överenskommelser rörande semesterförläggningen som sedermera träffades mellan SAS och envar av piloterna. SAS uppgift att detta skedde innan någon av piloterna påbörjat någon av de semesterledigheter som angavs i de nyss nämnda beskeden har inte bestritts av pilotföreningarna. Bestämmelsen i pilotavtalets § 9 mom. 8 har därmed saknat tillämplighet beträffande ifrågavarande semesterledigheter.
Redan den omständigheten, att SAS lämnade de ursprungliga beskeden till de nio piloterna, innebär inte att SAS gjorde sig skyldigt till brott mot pilotavtalets § 9 mom. 8. Härför hade fordrats, att piloten också fått påbörja sin semester i enlighet med det besked som lämnats, utan att han eller hon dessförinnan träffat överenskommelse med SAS om förläggningen av sin semester, eventuellt i enlighet med beskedet. Det bör framhållas att en sådan överenskommelse givetvis inte hade kunnat anses träffad enbart genom att piloten faktiskt följt beskedet utan protester. Enligt vad som framkommit i målet har det i de aktuella fallen emellertid inte varit fråga om situationer av sistnämnt slag, utan om reella överenskommelser där piloterna haft möjlighet att påverka semesterförläggningen och härvidlag enats med SAS.
Det gör inte någon skillnad för den nu angivna bedömningen, att SAS överenskommelser med piloterna tillkom efter det att man från arbetstagarsidan påtalat, att SAS ensidiga semesterförläggning i enlighet med beskeden skulle enligt arbetstagarsidans mening innebära att SAS bröt mot pilotavtalets § 9 mom. 8, inte heller att en eller flera av överenskommelserna må ha tillkommit efter det att förhandlingar inletts mellan parterna med anledning av beskeden. Vad särskilt angår sistnämnda förhållande - vilket i och för sig inte är ostridigt - skall endast framhållas att ordningen med förhandlingar mellan arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan givetvis inte enbart har till syfte att åstadkomma utredning m.m. angående begångna avtalsbrott. Den tjänar även syftet att, när anledning därtill förekommer, söka förebygga att avtalsbrott begås.
Sammanfattningsvis finner alltså arbetsdomstolen, att SAS inte på sätt SPF respektive DPF och NSF påstått gjort sig skyldigt till brott mot pilotavtalet. Redan av denna anledning kan inte någon av pilotföreningarnas käromål vinna bifall.
Det bör för fullständighetens skull tilläggas att SAS, sedan de ifrågavarande beskeden lämnats, hade kunnat undgå ansvar för brott mot pilotavtalets § 9 mom. 8 också genom att ensidigt ändra semesterförläggningen så, att tillämplig tilldelningsfrist enligt bestämmelsen iakttagits. I sådant fall torde SAS emellertid ha fått anses vara på det sättet bundet av det ursprungliga beslutet, att SAS kunnat bli skyldigt att ersätta den enskilde arbetstagaren för sådan ekonomisk skada som denne eventuellt drabbats av till följd av den ändrade semesterförläggningen (jfr beträffande bestämmelsen i 11 § semesterlagenprop. 1976/77:90 s. 186).
Med hänsyn till utgången skall DPF, NSF och SPF ersätta SAS för rättegångskostnader. SAS har yrkat ersättning med 60 000 kr avseende ombudsarvode, varav 12 000 kr utgör mervärdeskatt. Eftersom mervärdeskatt inte blir en slutlig kostnad för SAS skall SAS inte tillerkännas ersättning för sådan skatt. När det gäller återstoden, dvs. 48 000 kr, av yrkad ersättning för ombudsarvode har pilotföreningarna förklarat sig inte kunna vitsorda detta belopp som skäligt. Enligt domstolens mening framstår beloppet, vars storlek inte särskilt har motiverats, som för högt med hänsyn till målets beskaffenhet och omständigheterna i övrigt. SAS får skäligen anses tillgodosett med en ersättning av 35 000 kr för ombudsarvode.
SAS avvisningsyrkande avslås.
Dansk Pilotforenings, Norske SAS-Flygeres Forenings och Svensk Pilotförenings käromål avslås.
Dansk Pilotforening, Norske SAS-Flygeres Forening och Svensk Pilotförening skall med en tredjedel vardera ersätta Scandinavian Airlines System för rättegångskostnader med trettiofemtusen (35 000) kr avseende ombudsarvode, jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom tills betalning sker.
Ledamöter: Vega, Lewis, Roth, Hayes, Anderson, Young och Paul. Enhälligt.