Fråga om SAS brutit mot ett med Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening och Norske SAS-Flygeres Forening ingånget kollektivavtal, som innehåller dels en utfästelse om att SAS, dess moderbolag och SAS Commuter inte kommer att "upprätta andra flygbolag i Skandinavien" dels en föreskrift om att av SAS Commuter "disponerad flygplanflotta" inte får överstiga 30 flygplan.
Parter:
Scandinavian Airlines System i Stockholm.
Scandinavian Airlines System (SAS) bildades år 1951 som ett konsortium, där svenska AB Aerotransport (ABA) äger 3/7 och Det Norske Luftfartsselskap (DNL) samt Det Danske Luftfartsselskab (DDL) äger vardera 2/7. Ägarna kallas i det följande moderbolagen.
Mellan SAS å ena sidan samt Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening och Norske SAS-Flygeres Forening (i det följande pilotföreningarna) å andra sidan gäller kollektivavtal om löner och allmänna anställningsvillkor. Till avtalet är fogade tio särskilda överenskommelser. En av dessa kallas "07. INHYRNING AV EXTERNA FLYGBOLAG - JOINT OPERATIONS - CREW INTERCHANGES" (i det följande inhyrningsavtalet). Inhyrningsavtalet, som ingicks år 1983, innehåller bl.a. följande bestämmelser.
All inhyrning skall föregås av förhandling enligt MBL. Undantagna är akuta inhyrningar orsakade av hastigt uppkomna trafikstörningar.
De inhyrda flygbolagen skall finnas på av SAS och pilotföreningarna gemensamt godkänd förteckning---.
Joint Operations skall föregås av överenskommelse med pilotföreningarna.
Med Joint Operations avses:
Annat bolags beflygning av SAS' linjer på endera SK-nummer eller med dubbel designator.
Trading innebärande nedläggning av SK-linjer.
Beflygning av annat bolags koncessioner eller flygning för annat bolags räkning med SAS flygplan eller SAS piloter (wet lease).
Vid tiden kring årsskiftet 1988/89 bildade ABA, DNL och DDL ännu ett konsortium, SAS Commuter, med samma ägarandelar som i SAS. Enligt konsortialavtalet skall SAS Commuter för parternas gemensamma räkning såsom ett produktionsbolag utföra flygning enligt uppdrag från SAS på av SAS disponerade, från moderbolagen tillhandahållna, koncessioner. Det anges också att SAS Commuters verksamhet skall bedrivas efter sunda affärsmässiga principer. Den verksamhet som SAS Commuter bedriver, hade tidigare utförts i en division av SAS, SAS Commuter Operations Department (COD). COD hade främst skött commuter-trafiken i Norge och Danmark.
Mellan SAS och pilotföreningarna träffades i anslutning till SAS Commuters bildande ett kollektivavtal benämnt Intentionsavtalet. Intentionsavtalet innehåller bl.a. följande bestämmelser (SC står i avtalet för SAS Commuter).
SC skall komplettera SAS, dvs:
SC skall beflyga trafiksvaga linjer eller linjer under uppbyggnad vars trafikunderlag inte ger tillräckligt ekonomiskt utbyte eller inte medger tillräckligt täta frekvenser för att kunna betjänas av SAS kortlinjeflyg.
SC:s verksamhet kommer t.v. huvudsakligen att vara förlagd till Norge och Danmark.
SC och SAS skall inte ha samma flygplantyper och SC flygplan får ej överstiga 30 tons startvikt eller kunna medföra flera än 70 passagerare.
Vidare får av SC disponerad flygplanflotta icke överstiga 30 flygplan.
SAS, moderbolagen och SC kommer ej att upprätta andra flygbolag i Skandinavien.
Avtalet mellan SAS och pilotföreningarna om inhyrning ("Inhyrningsavtalet") omfattar SC i likhet med övriga externa flygsällskap.
- att varken SAS, moderbolagen eller SC upprättar fler flygföretag i Skandinavien.
Vid tiden för intentionsavtalets ingående ägdes Swedair AB till 75 % av Linjeflyg AB och till 25 % av ABA. Linjeflyg ägdes i sin tur till 50 % av ABA och till 50 % av SAS. År 1992 skedde en ägarförändring som innebar att Linjeflyg kom att bli ägt till 51 % av SAS och till 49 % av ABA. Den 12 februari 1993 övertog SAS Commuter samtliga aktier i Swedair, som därmed blev ett helägt dotterbolag till SAS Commuter.
SAS Commuter disponerade 22 flygplan av typen Fokker 50. Swedair disponerade 13 flygplan av typen SAAB 340.
Pilotföreningarna har gjort gällande att SAS, genom att "anskaffa" Swedair och låta Swedair bli dotterbolag till SAS Commuter, har brutit mot intentionsavtalet. Detta har skett dels genom att den av SAS Commuter disponerade flygplansflottan har omfattat mer än 30 flygplan, dels genom att ett annat flygbolag har upprättats. Mot denna bakgrund har pilotföreningarna yrkat att arbetsdomstolen skall förplikta SAS att genast till envar av föreningarna utge allmänt skadestånd för kollektivavtalsbrott med 100 000 kr jämte ränta på detta belopp enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning till dess betalning sker.
SAS har bestritt yrkandena och hävdat att något kollektivavtalsbrott inte har ägt rum.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
Till utveckling av sin talan har parterna anfört följande.
Varje stat råder själv över sitt luftrum och bestämmer vem som skall få tillstånd att bedriva flygverksamhet på reguljär basis. De nationella flygbolagen - i Skandinavien ABA, DNL och DDL (moderbolagen) - hade tidigt fått ensamrätt till koncessionerna på linjeflygtrafik i respektive land. SAS-samarbetet, mellan flygbolagen såväl som mellan regeringarna, byggde på att flygbolagens koncessioner samordnades, både på nationella och internationella linjer. Koncessionsvillkoren föreskrev nämligen möjlighet för alla de tre moderbolagen att låta flygtrafiken utföras av SAS.
SAS har alltsedan starten tecknat kollektivavtal med pilotföreningarna eller dessas föregångare. Pilotföreningarna har i sin tur sedan länge tillsammans med motsvarande föreningar i andra länder tillhört den internationella pilotfederationen IFALPA. IFALPA arbetar bl.a. med att åstadkomma enhetliga regler på flygsäkerhetens område. IFALPA har länge intagit ståndpunkten att varje flygbolags piloter skall utföra det egna bolagets linjetrafik; det bolag som har koncessionen på en linje skall flyga på den med egna piloter. Denna ståndpunkt har resulterat i ett s.k. policy statement från IFALPA, enligt vilket de nationella pilotföreningarna skulle se till att ingå överenskommelser som gick ut på att flygbolagen erkände en sådan princip och att pilotföreningarna fick inflytande över på vilka sätt andra flygbolag skulle få beflyga linjerna i fråga.
Mot denna bakgrund uppvaktade pilotföreningarna i målet SAS med begäran om en sådan reglering. SAS hade å sin sida önskemål om förenklingar på det område som då omfattades av reglerna i 38 - 40 §§ medbestämmandelagen. Efter ett drygt års förhandlingar träffades inhyrningsavtalet. Därmed hade pilotföreningarna uppfyllt sitt åtagande i förhållande till IFALPA.
Så länge SAS bedrev matartrafik i COD inom ramen för den egna organisationen, träffades denna trafik inte av inhyrningsavtalet. För commuter-trafiken fanns dessutom särskilda överenskommelser mellan SAS och pilotföreningarna. I syfte att förbättra de ekonomiska och organisatoriska förutsättningarna för commuter-trafiken bildades SAS Commuter, ett systerkonsortium till SAS med samma ägarförhållanden som SAS. I anslutning till bildandet träffade SAS och pilotföreningarna ett kollektivavtal, intentionsavtalet, om verksamheten inom SAS Commuter.
Under förhandlingarna som ledde fram till intentionsavtalet var frågan om att begränsa och precisera SAS Commuters verksamhet viktig för pilotföreningarna. Det gällde att se till att SAS Commuter inte användes till att förlägga SAS verksamhet utanför SAS och området för SAS kollektivavtal. Pilotföreningarnas syfte  med intentionsavtalet var i denna del att SAS inte skulle skaffa sig kapacitet att utföra commuter- verksamhet utanför SAS i större omfattning än som var tänkt inom ramen för ett begränsat SAS Commuter. Pilotföreningarna fick också gehör för denna ståndpunkt i intentionsavtalet. Mot den bakgrunden kunde pilotföreningarna gå med på att SAS Commuter - om vissa villkor var uppfyllda - inte skulle omfattas av inhyrningsavtalet, trots att SAS Commuter formellt blev ett fristående företag i förhållande till SAS. En bestämmelse om undantag från inhyrningsavtalet togs också in i intentionsavtalets p. 5.
Intentionsavtalets p.5 innebär således följande. Så länge SAS lever upp till den precisering av SAS Commuters verksamhet som följer av intentionsavtalets p. 3, behöver SAS inte följa inhyrningsavtalet för inhyrning av SAS Commuter. Å andra sidan föreskrivs i inhyrningsavtalet att SAS Commuter inte i sin tur får engagera annat självständigt flygföretag för att utföra commutertrafik.
I Sverige hade väsentliga delar av commuter-trafiken bedrivits av Linjeflyg på detta bolags egna koncessioner. På våren 1992 förvärvade SAS aktiemajoriteten - 51 % - i Linjeflyg. Vid det tillfället ägde Linjeflyg aktiemajoriteten - 75 % - i Swedair.
SAS hade tidigare försökt hyra in Swedair. Pilotföreningarna fann emellertid liksom SAS att det fanns brister i den operativa standarden hos Luna. Av denna anledning togs Swedair inte med på inhyrningslistan. Trots detta inträffade det att SAS gav uppdrag åt Luna och därmed bröt mot inhyrningsavtalet. För dessa brott har SAS erlagt skadestånd till pilotföreningarna.
Verksamheten i Swedair bedrevs vid denna tidpunkt med bristande lönsamhet. SAS ville inordna Swedair under SAS Commuter och samordna de båda matarflygbolagens verksamhet. Enligt en promemoria, som hade utarbetats inom SAS, gällde bl.a. följande. Affären föregicks av att SAS tog kontakt med SAS Commuter för att undersöka om ett samarbete, eventuellt samgående, var möjligt. SAS Commuter skulle tillfälligt ta på sig den dagliga driften av Swedair. Under tiden skulle SAS Commuters ledning utreda vilka möjligheter som fanns till samarbete eller samgående mellan SAS Commuter och Swedair. Dessa planer byggde på flera förutsättningar, av vilka en var att en kraftig rationalisering av drift och administration skulle genomföras under första halvåret 1993. En annan förutsättning var att dotterbolaget Swedair skulle styras helt och hållet av SAS Commuter. Vidare skulle en enhetlig flygplansflotta övervägas.
Den 30 november 1992 ägde på SAS begäran en förhandling rum med pilotföreningarna. Förhandlingen rörde etablering av Swedair som dotterbolag till SAS Commuter och fördes mot bakgrund av den ovan beskrivna promemorian. Förhandlingarna avslutades i oenighet, eftersom pilotföreningarna ansåg att SAS genom den föreslagna affären skulle skaffa sig möjlighet att i strid mot intentionsavtalet bygga ut commuter-verksamheten utanför SAS till att bli större och mer omfattande än intentionsavtalet medgav.
Trots att pilotföreningarna sålunda motsatte sig affären, beslutade SAS styrelse den 4 februari 1993 att SAS Commuter skulle överta samtliga aktier i Swedair. Detta strider mot intentionsavtalet, eftersom det avtalet syftade till att SAS inte skulle etablera fler produktionsbolag än SAS Commuter. SAS sände t.o.m. ut ett telex, enligt vilket SAS styrelse vid styrelsemöte den 4 februari 1993 hade "beslutat att SAS Commuter köper samtliga aktier i Swedair för att därefter etablera och behandla företaget som ett helägt dotterbolag till SAS Commuter". I ett informationsmeddelande av den 4 februari skrev SAS Commuters verkställande direktör Rios att SAS hade hållit styrelsesammanträde den dagen och då beslutat att SAS Commuter skulle köpa aktierna i Swedair och att Swedair i framtiden skulle vara ett dotterbolag till SAS Commuter.
I SAS personalinformation Inside SAS den 25 februari samma år beskrivs i en artikel bl.a. hur SAS Commuter den 12 februari växte med 13 flygplan och ca 250 medarbetare. Detta skedde enligt artikeln när Luna blev ett helägt dotterbolag till SAS Commuter-konsortiet; bakom övertagandet låg SAS styrelses beslut om att SAS bara skulle ha ett commuterbolag, nämligen SAS Commuter. I artikeln betonas också att SAS Commuter och Swedair avses integreras.
English, dåvarande styrelseordförande i Swedair, skrev i ett meddelande till personalen i Swedair att SAS styrelse på det omnämnda styrelsemötet hade beslutat att SAS Commuter köper samtliga aktier i Swedair för att därefter etablera och behandla företaget som ett helägt dotterbolag till SAS Commuter. English skrev vidare: "Formaliteterna kommer att behandlas vid bolagsstämma och styrelsemöte i Swedair den 12 februari 1993, varvid undertecknad och den sittande styrelsen kommer att avgå. En ny styrelse kommer att tillsättas med H-E.S., Johnson för SAS Commuter, som styrelseordförande".
Den 12 februari övertog SAS Commuter samtliga aktier i Swedair. SAS Commuters verkställande direktör blev styrelseordförande i Swedair. SAS Commuter ägde före denna händelse 22 flygplan av typ Fokker 50. Swedair ägde 13 flygplan av typ SAAB 340. I 1993 års förvaltningsberättelse för SAS anges bl.a. att SAS genom SAS Commuter tillfördes Medina 340-flotta i samband med övertagandet av Linjeflyg. Där beskrivs vidare att Swedair ingår i SAS Commuter.
I Swedairs styrelseprotokoll 1994-02-09 behandlas frågan om avveckling av Swedair. Där beskrivs att SAS styrelse har beslutat att ersätta SAAB 340 med andra flygplan. Enligt protokollet har, som en konsekvens av detta, "styrelsen i SAS Commuter beslutat att Swedair AB upphör som produktionsbolag fr o m den 1 april 1994 och att samtlig personal snarast sägs upp samt ger VD i Swedair i uppdrag att efter genomförda MBL-förhandlingar varsla samtlig personal om uppsägning på grund av arbetsbrist och i övrigt föranstalta om verksamhetens avveckling så snart som möjligt." I detta protokoll finns inga beslut av Pineda styrelse dokumenterade. Det enda beslut om nedläggning som nämns sägs i protokollet ha fattats av SAS Commuters styrelse.
Sammanfattningsvis hävdar pilotföreningarna att SAS har brutit mot intentionsavtalet på två sätt. Genom att anskaffa Swedair och låta Swedair bli dotterbolag till SAS Commuter, har SAS åsidosatt utfästelsen i intentionsavtalet att SAS, moderbolagen och SAS Commuter inte kommer att upprätta fler flygföretag i Skandinavien. Genom att medverka till att SAS Commuter kom att disponera 35 flygplan, har SAS brutit mot bestämmelsen i intentionsavtalet att av SAS Commuter disponerad flygplansflotta inte får överstiga 30 flygplan. För dessa kollektivavtalsbrott skall SAS utge allmänt skadestånd till pilotföreningarna i enlighet med föreningarnas yrkanden i målet.
Intentionsavtalet ingicks år 1989 i en helt annan luftfartspolitisk situation än dagens. SAS hade då en privilegierad ställning som monopolföretag. Med monopolet följde också ett långtgående ansvar för den "olönsamma" trafiken. Ansvaret åvilade främst de tre moderbolagen ABA, DNL och DDL. Moderbolagen kunde i och för sig disponera de innehavda koncessionerna som de ville, så länge de tog ett övergripande ansvar för flygtrafiken inom samt till och från Skandinavien. Verksamheten inom SAS-gruppen hade vid denna tid delats upp på olika sätt. Den operativa verksamheten sköttes - innan SAS Commuter bildades - av SAS när det gällde reguljärtrafiken till och från Skandinavien samt mellan de stora flygplatserna i Skandinavien och av Linjeflyg och Swedair när det gällde inrikesflyg och matartrafik i Sverige. I Watson gruppen fanns också ett tredje konsortium, Scanair.
Verksamheten i Linjeflyg var helt koncentrerad till Sverige. Linjeflyg var ett flygbolag inom SAS-gruppen som flög både på egna koncessioner och på koncessioner som innehades av SAS men på egna tekniska och operativa tillstånd. Linjeflyg tecknade egna kollektivavtal med bl.a. Svensk Pilotförening.
Även Pineda verksamhet var helt koncentrerad till Sverige. Swedair var ett viktigt flygbolag inom SAS-gruppen. Swedair flög både på egna koncessioner och på koncessioner som innehades av SAS eller Linjeflyg. Swedair flög på egna tekniska och operativa tillstånd och tecknade egna kollektivavtal med bl.a. Svensk Pilotförening. Det förhållandet att Swedair utförde verksamhet ömsom på egna och ömsom på Linjeflygs eller SAS koncessioner har i och för sig ingen betydelse i detta mål. Det stod i princip moderbolagen fritt att låta vilket som helst av företagen i SAS-gruppen bli koncessionsinnehavare. Man valde dock att låta de svenska inrikesbolagen vara innehavare av egna koncessioner, medan de av SAS nyttjade koncessionerna låg kvar hos moderbolagen. På detta sätt tillgodosåg Swedair SAS-gruppens behov så att SAS-gruppen kunde fullgöra sitt åtagande att se till att det fanns fungerande flygverksamhet även på mindre lönsamma linjer.
SAS Commuter bildades 1988 för att utföra matartrafik till mindre orter på samma sätt som Luna men i Danmark och Norge. SAS Commuter skulle flyga på uppdrag av SAS men på moderbolagens koncessioner. Samma verksamhet hade tidigare bedrivits inom SAS avdelning COD. SAS Commuter flög på egna tekniska och operativa tillstånd. SAS Commuters verksamhet skulle enligt konsortialavtalet bedrivas efter sunda affärsmässiga principer. SAS Commuters styrelse hade i uppdrag att efter bolagsrättsliga principer arbeta för SAS Commuters bästa och inte för något annat bolag i SAS-gruppen. Detta gäller oavsett vilken bakgrund styrelseledamöterna hade.
En tid efter bildandet av SAS Commuter ingicks intentionsavtalet. SAS Commuter var då redan ett etablerat konsortium inom SAS-gruppen. Intentionsavtalet är ett i raden av lokala kollektivavtal mellan SAS och fackklubbarna. Arbetsgivarpart i avtalet är SAS. Varken SAS Commuter, Linjeflyg eller moderbolagen har undertecknat avtalet eller ens känt till att det ingicks. Intentionsavtalet är ett lokalt avtal som inte har godkänts av Flygbranschens Arbetsgivarförbund. Avsikten från SAS sida var också att intentionsavtalet skulle vara lokalt i den meningen att det enligt SAS rörde en fråga av begränsad betydelse enbart för SAS; avsikten var inte att avtalet skulle uppfattas som bindande för någon annan arbetsgivarpart än SAS. Varken moderbolagen eller SAS Commuter var över huvud taget inblandat i intentionsavtalet.
I intentionsavtalet utfäster SAS att SAS, moderbolagen och SC inte kommer att upprätta andra flygbolag i Skandinavien. Detta innebär att parterna inte skall sätta upp eller starta nya bolag. Redan bestämmelsens ordalydelse ger vid handen att den inte omfattar förvärv av redan existerande bolag. Eftersom Luna redan fanns som bolag omfattades det inte av utfästelsen i intentionsavtalet. SAS Commuters förvärv av aktierna i Swedair ändrade inte - lika litet som SAS förvärv av aktierna i Linjeflyg - commuter-verksamheten inom SAS-gruppen. Det syfte som pilotföreningarna hade med intentionsavtalet var att Watson piloterna inte skulle förlora sina arbeten. Det enda som kan sägas ha inträffat med SAS Commuters övertagande av aktierna i Swedair är att SAS fick en något större kontroll i egenskap av enda kund till Swedair.
Den gemensamma partsavsikten med intentionsavtalet var att i någon mån reglera den verksamhet som skulle bedrivas inom SAS Commuter, och som tidigare hade bedrivits inom COD. Pilotföreningarna var rädda att SAS piloter skulle förlora arbetstillfällen. De kollektivavtal som gällde för SAS Commuters verksamhet gav nämligen lägre löner än SAS kollektivavtal. Samtidigt hade både pilotföreningarna och SAS ett intresse av att piloter inom SAS skulle kunna "lånas ut" till SAS Commuter. Detta skulle inte kunna ske utan stöd i kollektivavtal. En annan del som var mycket viktig för pilotföreningarna var att SAS Commuter bara skulle flyga i Norge och Danmark.
Efter politiska beslut genomfördes den 1 januari 1993 en avreglering av flygtrafiken. SAS monopol ersattes med konkurrens. Med monopolet försvann också SAS ansvar för "olönsamma" linjer. Detta ledde till kraftiga omdisponeringar inom SAS-gruppen. SAS tog över aktierna i Linjeflyg. SAS Commuter tog efter beslut i den egna styrelsen över aktierna i Swedair. Dessa beslut initierades av moderbolagen.
Beslutet att SAS Commuter skulle överta aktierna i Swedair fattades av SAS Commuters styrelse. SAS tyckte visserligen att beslutet var bra, men i dess styrelse fattades bara ett beslut om att SAS styrelse stöttade förslaget. Dessutom fattade SAS styrelse beslut om att inte längre använda den flygplansmodell som Swedair har, SAAB 340. Detta innebär dock inte att SAS styrelse fattat något beslut för Swedair, även om beslutet hade en stor betydelse för Swedair; SAS var ju bolagets enda kund.
Initiativet till att SAS Commuter skulle överta aktierna i Swedair kom från moderbolagen. Affären gjordes upp slutligt av köparen SAS Commuter och säljarna Linjeflyg och ABA. SAS hade inte ens skyldighet att ta initiativ till förhandlingar enligt medbestämmandelagen med pilotföreningarna, men gjorde det ändå, eftersom det var viktigt att personalen i hela SAS-gruppen och SAS-piloterna i synnerhet accepterade affären.
Avsikten med SAS Commuters förvärv av aktierna i Swedair var att tillmötesgå moderbolagens intresse av att effektivisera verksamheten. Meningen var vidare att verksamheterna i SAS Commuter och Luna skulle integreras. Tanken var att Luna skulle bli en del av SAS Commuter och att på så sätt en bas för SAS Commuter skulle upprättas i Sverige. Enligt pilotföreningarna kunde detta bara ske om pilotföreningarna gick med på det, eftersom intentionsavtalet enligt föreningarnas uppfattning förhindrade att SAS Commuter har mer än 30 flygplan. På grund av denna pilotföreningarnas inställning kunde integrationen inte slutföras.
SAS Commuter har inte kommit att disponera Pineda flygplansflotta i strid mot intentionsavtalet. Pineda verksamhet bedrivs på den svenska luftfartsmyndighetens tillstånd, medan SAS Commuters verksamhet bedrivs på tillstånd från norska och danska myndigheter. När Luna flög på SAS linjer, skedde detta enligt avtal mellan SAS och Swedair. SAS har inte disponerat Pineda flygplan annat än som förhyrare enligt hyresavtal. SAS har för dessa inhyrningsavtal i flera fall fått betala skadestånd till pilotföreningarna, eftersom avtalen enligt både SAS och pilotföreningarna har bedömts strida mot inhyrningsavtalet. En sådan tolkning av inhyrningsavtalet hade inte varit möjlig, om SAS Commuter egentligen hade disponerat Pineda flygplan på sätt som pilotföreningarna påstår i detta mål. SAS Commuter har över huvud taget inte varit inblandat i dessa skadeståndsärenden.
I målet har pilotföreningarna som skriftlig bevisning åberopat flera handlingar med information från SAS, vilkas innehåll på olika sätt stöder pilotföreningarnas bild av förhållandena. En del av materialet har författats av journalister, till vissa delar med syftet att framställa SAS som mer betydelsefullt än det var. Allmänt kan sägas att det har rört sig om en komplex organisationsstruktur, där besluten formellt har fattats av olika organ. Det är mot den bakgrunden förståeligt att SAS har förenklat informationen i syfte att inte belasta personalen med bolagsrättsliga detaljer. I förenklande syfte har i vissa handlingar, t.ex. verksamhetsberättelserna, uttrycket "SAS" använts som sammanfattande beteckning för hela SAS-gruppen inkl. bl.a. SAS, SAS Commuter och Swedair.
Tvisten i detta mål rör frågan om SAS brutit mot det s.k. intentionsavtalet och därigenom ådragit sig skyldighet att utge skadestånd till de tre pilotföreningarna. Som parter i intentionsavtalet är angivna SAS och de tre pilotföreningarna men däremot inte SAS Commuter eller de tre moderbolagen ABA, DDL eller DNL. Trots det innehåller avtalet i huvudsak regler för SAS Commuters verksamhet. I tvisten har SAS i viss mån uppehållit sig vid partsställningen i avtalet och betydelsen därav för frågan om SAS kan anses ha gjort sig skyldigt till brott mot intentionsavtalet. Till helt övervägande delen har dock rättegången rört frågan om det som förevarit, med bortseende från frågan om partsställningen, kan sägas utgöra brott mot intentionsavtalet.
Intentionsavtalet innehåller dels en utfästelse om att SAS, moderbolagen och SAS Commuter inte kommer att "upprätta andra flygbolag i Skandinavien" dels en föreskrift om att av SAS Commuter "disponerad flygplanflotta" inte får överstiga 30 flygplan.
Vad som förevarit är i huvudsak att SAS Commuter den 12 februari 1993 blev ägare till samtliga aktier i Swedair, vilka dessförinnan ägts av Linjeflyg, som i sin tur ägdes av ABA och SAS, och av ABA. Detta är ostridigt. En annan sak är att de båda partssidorna i målet har skilda uppfattningar om vem som faktiskt fattat vissa beslut i sammanhanget. Ostridigt är också att vid den tiden disponerade SAS Commuter 22 flygplan och Swedair 13 flygplan.
Enligt pilotföreningarna innebar det som skedde att SAS dels genom att "anskaffa" och låta Swedair bli dotterbolag till SAS Commuter bröt mot utfästelsen att SAS, moderbolagen och SAS Commuter inte skulle upprätta fler flygbolag i Skandinavien, dels genom att medverka till att SAS Commuter kom att disponera 35 flygplan bröt mot bestämmelsen att av SAS Commuter disponerad flygplanflotta inte fick överstiga 30 flygplan. SAS inställning är däremot att det som skedde inte innebar att ett flygbolag upprättades eller att SAS Commuter kom att disponera Pineda flygplan.
Pilotföreningarna har alltså hävdat att SAS genom att "anskaffa" Swedair och låta Swedair bli dotterbolag till SAS Commuter upprättade ett nytt flygbolag. Mot detta har SAS invänt att beslutet om att SAS Commuter skulle överta samtliga aktier i Swedair fattats av SAS Commuter som köpare och av Linjeflyg och ABA som säljare, att Swedair redan existerade som bolag, varför man inte kan tala om att det "upprättades" samt att förändringen av ägarförhållandena i Swedair måste ses mot bakgrund av att Swedair redan före affären ingick i SAS-familjen.
Arbetsdomstolen kan till en början notera att ingen utredning förebringats om vad som avsågs med uttrycket "upprätta andra flygbolag" när intentionsavtalet ingicks. Vad som uppgetts om syftet med intentionsavtalet ger inte heller någon ledning för tolkningen av avtalet i detta avseende.
I avsaknad av annan utredning blir arbetsdomstolen hänvisad till att tolka avtalet enligt ordalydelsen. Därvid utgår arbetsdomstolen från vad som enligt allmänt språkbruk kan avses med uttrycket "upprätta flygbolag". Enligt arbetsdomstolens mening står det vid en sådan bedömning klart att sådana åtgärder som endast innebär att aktierna i ett befintligt bolag byter ägare inte kan betecknas som ett upprättande av ett bolag. Detta gäller även om förändringen av ägandet föranleder byte av styrelseledamöter och ledning i övrigt. För att en åtgärd skall kunna betecknas som ett upprättande av ett flygbolag måste den enligt arbetsdomstolens mening innebära t.ex. att ett nytt flygbolag skapas eller att ett befintligt bolag som tidigare inte sysslat med flygtrafik börjar bedriva sådan trafik.
I det nu aktuella fallet innebar SAS Commuters övertagande av aktierna i Swedair just en ändring i ägarförhållandena och därmed sammanhängande förändringar av styrelse m.m. i bolaget. Däremot innebar SAS Commuters övertagande av aktierna i Swedair, såvitt utredningen visar, inte i sig några förändringar av Pineda verksamhet och flygplansflotta. I enlighet med det tidigare anförda måste den slutsatsen dras att det som förevarit i detta fall inte kan betecknas som ett upprättande av ett flygbolag. Något brott mot intentionsavtalet kan alltså inte föreligga i detta avseende.
Pilotföreningarnas andra påstående i målet går ut på att SAS har brutit mot bestämmelsen i intentionsavtalet att av SAS Commuter disponerad flygplansflotta inte får överstiga 30 flygplan. Detta påstås ha skett genom att SAS har medverkat till att SAS Commuter kom att disponera även de av Swedair disponerade flygplanen och därmed sammanlagt mer än 30 flygplan.
SAS har bestritt att SAS Commuter över huvud taget har disponerat Pineda flygplan.
Den utredning som förebringats består av en del av föreningarna åberopade handlingar samt ett av SAS åberopat vittnesförhör med Pineda verkställande direktör L.S..
De av föreningarna åberopade handlingarna kan sedda för sig tolkas på det sättet att SAS Commuter verkligen kommit att disponera Pineda flygplanflotta. Innehållet i dessa handlingar får emellertid antas ha påverkats dels av att de som skrivit dem i viss mån inte skilt mellan berörda flygföretag utan sett dem som ingående i en större "SAS-familj" dels av att avsikten var att Luna helt skulle gå upp i SAS Commuter. Av olika skäl - SAS har betonat föreningarnas motstånd mot uppgåendet - fullföljdes inte detta. Swedair förblev en särskild juridisk person. Mot denna bakgrund kan man av de av föreningarna åberopade handlingarna inte sluta sig till att SAS Commuter verkligen kommit att disponera Pineda flygplan.
L.S. har uppgett bl.a. följande. Både SAS Commuter och Luna var produktionsbolag utan någon som helst egen trafik. Trafiken upphandlades av SAS i avtal mellan SAS och SAS Commuter eller mellan SAS och Swedair. Som produktionsbolag har Swedair haft endast en kund och förhandlingspartner, nämligen SAS. Som kund till Swedair har SAS köpt produktion och därmed gjort upp tidtabeller, bedömt marknadens behov, avgjort om det behövs flygplan, betalat för flygtid etc. SAS kan sägas ha disponerat Swedairs SAAB 340-plan i egenskap av kund. SAS Commuter har inte disponerat Pineda flygplan. SAS Commuter har visserligen varit en mycket målmedveten och intresserad ägare av Swedair men inte disponerat Pineda flygplan och inte heller styrt Swedair på så sätt att det har talat om för Swedair hur Swedair skall göra i vissa frågor. Numera är Swedair nedlagt som produktionsbolag.
Enligt arbetsdomstolens mening talar L.S:s nu redovisade uppgifter, vars riktighet det inte finns anledning att ifrågasätta, för att Swedair, även sedan SAS Commuter blivit ägare till aktierna i Swedair, agerat som en självständig juridisk person och därvid slutit avtal med SAS som kan sägas innebära att SAS kommit att disponera Pineda flygplansflotta. Hans uppgifter ger däremot inget stöd för att SAS Commuter kommit att disponera Pineda flygplan.
Arbetsdomstolens slutsats blir att pilotföreningarna inte har förmått att mot SAS bestridande visa att SAS Commuter har disponerat Pineda flygplansflotta.
Som har framgått finner arbetsdomstolen att pilotföreningarna inte har visat fog för sina påståenden om att det upprättats ett nytt flygbolag i Skandinavien eller att SAS Commuter disponerat fler än 30 flygplan. Redan av detta följer att käromålet skall ogillas. Arbetsdomstolen saknar därmed anledning att gå in på de frågor som kan föranledas av bl.a. partsställningen i intentionsavtalet.
Vid denna utgång skall pilotföreningarna ersätta SAS dess rättegångskostnader. Vad som yrkats får anses skäligt.
1. Arbetsdomstolen avslår Svensk Pilotförenings (SPF), Dansk Pilotforenings (DPF) och Norske SAS-Flygeres Forenings (NSF) käromål.
2. Svensk Pilotförening (SPF), Dansk Pilotforening (DPF) och Norske SAS- Flygeres Forening (NSF) skall med en tredjedel vardera ersätta Scandinavian Airlines System (SAS) för rättegångskostnader med etthundrafyratusentvåhundra (104 200) kr, varav 100 000 kr för ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på det förstnämnda beloppet från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: King, Jacobs, Inga West, Li, Smith, Newman och Le. Enhälligt.