Ett avtalsvillkor om tvåårig preskriptionstid för en skadeståndstalan som grundas på uppsåt eller grov vårdslöshet har inte ansetts vara oskäligt enligt 36 § avtalslagen.
I mål mellan K.C. och Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (SAS) meddelade Stockholms TR (rådmännen Mcmillan och Owens samt tingsfiskalen Crawford) d 15 mars 1996 mellandom av följande innehåll: Bakgrund. K.C. var d 27 dec 1991 passagerare på det av SAS inhyrda luftfartyget OY-KHO med destination Köpenhamn. Strax efter starten från Arlanda havererade luftfartyget i Gottröra i Stockholms län.
Den biljett K.C. erhöll inför flygresan innehöll befordringsvillkor angivna på både engelska och norska. Bl a fanns följande antecknat under rubrikerna Conditions of contract respektive Kontraktsvilkår.
2. Carriage hereunder is subject to the rules and limitations relating to liability established by the Warsaw Convention unless such carriage is not "International carriage" as defined by that Convention.
3. To the extent not in conflict with the foregoing carriage and other services performed by each carrier are subject to: (I) provisions contained in this ticket, (II) applicable tariffs, (III) carrier's conditions of carriage and related regulations which are made part hereof (and are available on application at the offices of carrier), except in transportation between a place in the United States or Canada and any place outside thereof to which tariffs in force in Mcintosh apply.
2. Befordring på denne billett er underkastet de regler og begrensninger av ansvar som er fastsatt i Warsawa-konvensjonen med mindre vedkommende befordring ikke er "Internasjonal befordring" slik som definert i denne konvensjon.
3. I den utstrekning det ikke er i strid med det ovenfor nevnte, utfores befordring og andre tjenester av hver fraktforer på folgende betingelser: (I) vilkår som er anfort i denne billett, (II) offisielle befordringsvilkår, (III) fraktforerens befordringsvilkår med tillhorende regler, som gjores gjeldende for denne befordring (og kan fåes ved henvendelse til fraktförerens kontorer), bortsett fra befordring mellom et sted i U.S.A. eller Canada og et hvilket som helst sted utenfor disse land. For de sistnevnte befordringer kommer gjeldende offisielle befordringsvilkår i U.S.A. og Canada til anvendelse.
I SAS allmänna befordringsvillkor fanns, som punkt 17.2, en preskriptionsbestämmelse - också den återgiven på engelska och norska - av följande lydelse:
2. Limitation of actions. Any right to damages shall expire if an action is not brought within two years Kennedy arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, calculating the period of limitation shall be determined by the law of the court before which the case is brought.
2. Sökmålsfrist. Enhver rett till skadeserstatning opphorer dersom soksmål ikke er fremmet innen to - 2 - år regnet fra ankomstdagen på bestemmelsesstedet, eller fra den dato luftfartöyet skulle ha ankommet eller fra den dato da transporten ble avbrutt. Begrensning av fristen avgjores av den domstol som skal behandle saken.
Parterna är i målet ense om att K.C. och SAS har ingått ett avtal om befordring. K.C. har därvid erhållit en biljett. De villkor, vartill hänvisas i biljetten (punkt 3 ovan), har kunnat erhållas efter förfrågan hos SAS kontor. I avtalsförhållandet är SAS att anse som näringsidkare och K.C. att anse som konsument.
Yrkanden m m. K.C. har d 30 aug 1995 väckt talan mot SAS och yrkat att SAS skall förpliktas att till honom betala 1 369 571 kr jämte ränta avseende den skada han drabbats av vid haveriet d 27 dec 1991.
SAS har bestritt K.C:s talan. SAS har som grund för bestridandet åberopat i första hand att K.C:s rätt till talan om ansvar gått förlorad, eftersom talan har väckts för sent enligt SAS allmänna befordringsvillkor punkt 17.2 alternativt enligt 9 kap 29 § luftfartslagen (1957:297).
K.C. har förnekat att preskriptionsbestämmelsen i punkt 17.2 utgjort en del av transportavtalet mellan honom och SAS samt gjort gällande att bestämmelsen i vart fall är oskälig enligt 36 § avtalslagen. Han har vidare förnekat att hans rätt till talan, vilken är grundad på allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser, har gått förlorad enligt 9 kap 29 § luftfartslagen.
TR:n och parterna har enats om att TR:n i mellandom skall pröva följande frågor.
1. Har preskriptionsbestämmelsen i SAS allmänna villkor punkt 17.2 avtalats mellan parterna?
2. Om TR:n finner att så är fallet, är den preskriptionsbestämmelsen oskälig (a) vid vårdslöshet? (b) vid grov vårdslöshet?
3. Omfattar 9 kap 29 § luftfartslagen K.C:s talan (a) vid vårdslöshet? (b) vid grov vårdslöshet?
Omständigheter.
SAS: K.C. och SAS har ingått ett avtal om befordring. K.C. har därvid erhållit en biljett med en anteckning under rubriken Advice to International Passengers on Limitation of Liability respektive Meddelelse til internasjonale passasjerer om ansvarsbegrensning om att Warszawakonventionen kan vara tillämplig på befordringen och att konventionen medför begränsningar av fraktförarens ansvar.
Biljetten innehåller vidare under rubriken Conditions of contract respektive Kontraktsvilkår ett avtalsvillkor att befordringen är underkastad reglerna om ansvar och begränsningar i Warszawakonventionen i dess lydelse efter 1955 års Haagprotokoll. Konventionens preskriptionsbestämmelse, artikel 29, är därigenom direkt tillämplig på K.C:s talan. Under samma rubrik finns en hänvisning till SAS allmänna befordringsvillkor, vilka finns lätt tillgängliga överallt där SAS flygbiljetter säljs. Enligt de allmänna befordringsvillkorens punkt 17.2 gäller en tvåårig preskriptionsfrist för all talan om ersättning.
Enligt 9 kap 3 § 2 st luftfartslagen i dess lydelse enligt SFS 1986:166 - som är den lydelse som gällde vid haveriet - gäller biljetten, om inte annat styrks, som bevis för villkoren för transporten. Preskriptionsbestämmelsen kan inte anses vara ett oväntat eller tyngande avtalsvillkor. Preskriptionsbestämmelser är tvärtom mycket vanligt förekommande i transportavtal. Innehållet i punkt 17.2 överensstämmer med såväl artikel 29 i Warszawakonventionen som 9 kap 29 § luftfartslagen, varför avtalsvillkoret inte kan anses vara oskäligt. Konsumentombudsmannen har granskat SAS allmänna befordringsvillkor och inte funnit anledning att ingripa mot preskriptionsbestämmelsen.
K.C.: Varken SAS allmänna befordringsvillkor eller Warszawakonventionen utgör del av parternas avtal. Villkoren har inte införlivats i avtalet på det sätt som krävs för att så skall vara fallet. För att allmänna avtalsvillkor skall bli en del av det individuella avtalet krävs att den s k referensklausulen är tydlig. Vidare måste motparten utan svårighet kunnat ta del av villkoren före avtalets ingående. Det torde inte vara möjligt för en flygpassagerare att utan svårighet ta del av Warszawakonventionen före transportavtalets ingående. Avtalsvillkor på en biljett är närmast att jämställa med villkor anbringade på förpackningar o d och kan därför inte anses utgöra avtalsinnehåll.
Om preskriptionsbestämmelserna i SAS allmänna befordringsvillkor punkt 17.2 eller Warszawakonventionens artikel 29 utgör en del av transportavtalet, skall de inte tolkas vidare än 9 kap 29 § luftfartslagen. Enligt oklarhetsregeln skall varje oklarhet i avtalet drabba SAS, som ensidigt har upprättat och tillhandahållit avtalstexten. Om preskriptionsbestämmelsen inskränker K.C:s rätt att föra talan stödd på allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser, är bestämmelsen oskälig enligt 36 § avtalslagen.
K.C. bestrider vidare att hans talerätt skulle vara förlorad på grund av regeln i 9 kap 29 § luftfartslagen, eftersom en talan i enlighet med luftfartslagens bestämmelser avser en rätt för den skadelidande passageraren att erhålla ersättning för sina skador oberoende av fraktförarens vållande. K.C:s talan grundar sig på allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser för vilka den allmänna tioåriga preskriptionstiden gäller. Talerätt föreligger i vart fall vid grov vårdslöshet från SAS sida. Vid grov oaktsamhet och uppsåt har den skadelidande nämligen alltid rätt att grunda sitt anspråk på allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser.
Domskäl. Eftersom bedömningen av målet i övrigt i viss mån är beroende av prövningen huruvida preskriptionsbestämmelsen i 9 kap 29 § luftfartslagen skulle kunna vara tillämplig, tar TR:n inledningsvis upp den frågan.
De internationella reglerna om befordran med luftfartyg har sin utgångspunkt i 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen). Sverige tillträdde konventionen genom införande av lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Lagstiftningen genomfördes efter nordiskt samarbete, varvid en grupp sakkunniga framlade betänkandet SOU 1936:54. Motiven till lagen framgår av prop 1937:5.
Warszawakonventionens bestämmelser ändrades i vissa avseenden genom 1955 års Haagprotokoll. I Sverige sammanfördes olika regelverk rörande luftfartyg till luftfartslagen (1957:297). För Sveriges tillträde till Haagprotokollet överfördes reglerna i lagen (1937:73) om luftbefordran till den ännu inte i kraft varande luftfartslagen samtidigt som bestämmelsernas innehåll ändrades. Ändringen framgår av SFS 1960:69; se beträffande motiven prop 1960:34. Genom luftfartslagens ikraftträdande upphörde 1937 års lag. Luftfartslagen gäller alltjämt, men har ändrats vid några tillfällen, bl a genom SFS 1986:166. Motiven till denna ändring framgår av prop 1985/86:119.
Warszawakonventionens artikel 29 1 st stadgar i svensk översättning: "Talan om ansvarighet skall, vid äventyr av talans förlust, anhängiggöras inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten eller från den dag, då det skolat anlända eller då befordringen avbröts." Artikeln har inte ändrats vid senare reformer av konventionen.
Inledningen av artikel 24 i Warszawakonventionen lyder i svensk översättning: "1. I fall, som avses i art 18 och 19, må talan om ansvarighet, på vad grund det vara må, föras endast under de villkor och med de begränsningar, som stadgas i denna konvention. - 2. Vad som i 1 st sägs gälle jämväl i fall, som avses i art 17." Artikel 17 behandlar fraktförarens ansvar vid personskada och artiklarna 18 och 19 behandlar ansvaret vid godsskada respektive dröjsmål.
Av artikel 24 följer att Warszawakonventionen exklusivt reglerar förhållandet mellan fraktförare och passagerare vid personskada och att fraktföraren därför äger åberopa konventionens ansvarsbegränsningsregler, även om talan grundas på allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. I artikel 25 i dess ursprungliga lydelse fanns ett undantag från konventionens exklusivitet. Undantaget gällde det fallet att fraktföraren orsakat skadan genom uppsåt eller kvalificerad vårdslöshet. I ett sådant fall ägde fraktföraren inte åberopa de bestämmelser i konventionen som uteslöt eller begränsade dennes ansvar. Genom 1955 års Haagprotokoll, artikel XIII, inskränktes undantaget i artikel 25. Efter ändringen äger fraktföraren inte, vid uppsåt eller kvalificerad vårdslöshet, åberopa beloppsbegränsningen av ansvaret i artikel 22. Följden av ändringen är att fraktföraren även vid uppsåt eller kvalificerad vårdslöshet äger åberopa övriga regler i konventionen som utesluter eller begränsar dennes ansvar. Preskriptionsbestämmelsen i artikel 29 är en sådan bestämmelse. TR:n finner därför att när Warszawakonventionen i dess lydelse efter ändringarna genom Haagprotokollet är tillämplig på befordringen, är konventionens bestämmelse om tvåårig preskription alltid tillämplig på en passagerares talan om ansvar i anledning av skada som orsakats av en händelse ombord på fraktförarens luftfartyg oavsett hur talan grundas.
Warszawakonventionen har - som angetts - införlivats i svensk rätt genom lagen om befordran med luftfartyg. I motiven, prop 1937:5 s 33, framhålls vikten av att åstadkomma enhetliga rättsregler rörande det lufträttsliga fraktavtalet och att huvudsyftet med lagförslaget var att möjliggöra Sveriges biträdande av konventionen. Denna tanke har präglat även senare ändringar av den svenska lagstiftningen, se t ex prop 1985/86:119 s 26. TR:n anser därför att om inte något annat framgår av lagtext eller förarbeten måste följaktligen en fullständig överensstämmelse mellan den svenska lagstiftningen och konventionen anses ha varit avsedd från lagstiftarens sida.
Såväl lagen om befordran med luftfartyg som luftfartslagen saknar ett uttryckligt stadgande motsvarande artikel 24 i konventionen. Av de sakkunnigas betänkande till den förstnämnda lagen, återgivna i NJA II 1938 s 342-343, framgår: "I luftbefordringskonventionen art 24 st 1 föreskrivs, att i fall som avses i art 18 och 19 må talan om ansvarighet, på vad grund det vara må, föras endast under de villkor och med de begränsningar, som stadgas i denna konvention. Motsvarighet därtill har emellertid icke upptagits i lagtexten. Vad sålunda stadgas har nämligen synts med full tydlighet framgå av bestämmelsen i 25 §, som angiver i vilka fall reglerna om ansvarsbefrielse och ansvarsbegränsning ej äro bindande för den ersättningsyrkande. Motsvarighet till art 24 st 1 saknas även i tredjemansskadekonventionen." Det angivna uttalandet har betydelse för tolkningen av bestämmelserna även sedan dessa förts över till luftfartslagen. Av detta följer enligt TR:ns mening att luftfartslagen exklusivt reglerar förhållandet mellan fraktförare och passagerare vid personskada och att fraktföraren därför äger åberopa lagens ansvarsbegränsningsregler, även om talan grundas på allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. Situationen är således en annan än den som förelåg i rättsfallet NJA 1983 s 836.
De sakkunniga anförde beträffande preskriptionsbestämmelsen i 29 § lagen om befordran med luftfartyg, NJA II 1938 s 349: "Något undantag är i §:n ej gjort för den händelse att det föreligger uppsåt eller grov vårdslöshet. Montgomery må emellertid om stadgandet i 25 § i förslaget och motiven därtill." Den svenska lagstiftningens undantag från ansvarsbegränsningsreglerna för det fall att fraktföraren vållat skadan med uppsåt eller av kvalificerad vårdslöshet - 25 § lagen om befordran med luftfartyg, numera 9 kap 24 § luftfartslagen - har efter 1955 års Haagprotokoll undergått samma förändringar som återgivits ovan beträffande artikel 25 i konventionen. Följderna för preskriptionsbestämmelsens tillämplighet blir enligt TR:ns mening desamma för luftfartslagen som för konventionen. På grund härav finner TR:n att 9 kap 29 § luftfartslagen alltid är tillämplig på en passagerares talan om ansvar i anledning av skada som orsakats av en händelse ombord på fraktförarens luftfartyg, oavsett om talan grundas på vållande eller grovt vållande.
TR:n övergår härefter till frågan huruvida Warszawakonventionens preskriptionsbestämmelse och punkt 17.2 i SAS allmänna villkor har avtalats mellan parterna. Enligt praxis kan allmänna resevillkor utgöra del av avtalet oavsett om resenären faktiskt tagit del av villkoren. Detta gäller dock inte överraskande och särskilt tyngande bestämmelser. De hänvisningar till Warszawakonventionen i dess lydelse efter ändringarna genom Haagprotokollet och till SAS allmänna befordringsvillkor som återfinns på biljetten är enligt TR:n tillräckligt tydligt utformade för att dessa regelverk skall anses ha blivit en del av transportavtalet mellan SAS och K.C., även om K.C. inte har tagit del av dem. Eftersom det råder överensstämmelse mellan konventionen och den svenska lagstiftningen, kan hänvisningen till konventionen eller dess preskriptionsbestämmelse inte anses vara ett oväntat eller särskilt tyngande villkor. Det har inte gjorts gällande att allmänna befordringsvillkorens punkt 17.2 skulle ha en annan innebörd än Warszawakonventionen, varför inte heller det villkoret kan anses vara oväntat eller särskilt tyngande. TR:n finner därför att transportavtalet mellan SAS och K.C. innehåller en bestämmelse om två års preskriptionstid genom Warszawakonventionens artikel 29 och genom de allmänna befordringsvillkorens punkt 17.2.
Inom transporträtten förekommer genomgående specialpreskription som i många fall även omfattar ersättningsanspråk på grund av uppsåtligt eller grovt vårdslöst vållade skador, jfr t ex 41 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransport, 1 kap 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192) och 19 kap 1 § sjölagen (1994:1009). Som TR:n har funnit ovan överensstämmer preskriptionsbestämmelsen i parternas transportavtal med innehållet i 9 kap 29 § luftfartslagen. Under dessa förhållanden kan preskriptionsbestämmelsen inte anses vara oskälig enligt 36 § avtalslagen annat än under mycket speciella förhållanden. Några sådana förhållanden föreligger inte. TR:n finner därför att bestämmelsen om två års preskriptionstid i transportavtalet mellan SAS och K.C. inte är oskälig, oavsett graden av vållande på SAS sida.
Domslut. 1. TR:n fastställer att transportavtalet mellan SAS och K.C. innehåller den preskriptionsbestämmelse som anges i SAS allmänna villkor punkt 17.2.
2. TR:n fastställer att den under punkt 1 ovan angivna preskriptionsbestämmelsen inte är oskälig, även om SAS har gjort sig skyldigt till vårdslöshet eller grov vårdslöshet.
3. TR:n fastställer att bestämmelsen om två års preskriptionstid i 9 kap 29 § luftfartslagen (1957:297) skall omfatta K.C:s fordran, även om SAS har gjort sig skyldigt till vårdslöshet eller grov vårdslöshet.
K.C. överklagade i Svea HovR och yrkade att HovR:n skulle, med ändring av TR:ns mellandom, fastställa: 1. att befordringsavtalet mellan K.C. och SAS inte innehöll den preskriptionsbestämmelse som anges i SAS allmänna villkor under punkten 17.2, 2. att preskriptionsbestämmelsen i vart fall var oskälig eftersom SAS gjort sig skyldigt till vårdslöshet alternativt grov vårdslöshet, 3. att bestämmelsen om två års preskriptionstid i 9 kap 29 § luftfartslagen (1957:297) inte omfattade K.C:s fordran eftersom SAS gjort sig skyldigt till vårdslöshet alternativt grov vårdslöshet.
SAS bestred ändring.
Parterna vidhöll och vidareutvecklade i HovR:n sina vid TR:n angivna ståndpunkter.
HovR:n (hovrättspresidenten Walsh, hovrättslagmannen Tersmeden samt hovrättsråden Smith och Lynn, referent) anförde i dom d 9 okt 1997: Domskäl. Befordringsavtalets innehåll. I SAS allmänna befordringsvillkor anges under punkten 17.2 att all rätt till skadeersättning upphör om talan inte väcks inom två år räknat från ankomstdagen på bestämmelseorten eller från den dag luftfartyget skulle ha ankommit dit. Såvitt avser frågan huruvida preskriptionsbestämmelsen, som utformats exklusivt i sin ordalydelse, utgjort del av befordringsavtalet mellan K.C. och SAS finner HovR:n inte annat framgå i målet än att befordringsvillkoren, till vilka en tydlig hänvisning gjorts på biljetten, kunnat tillhandahållas vid en förfrågan hos SAS biljettkontor. Genom upplysningen på biljetten att befordringen var underkastad de regler och begränsningar av ansvaret som fastställts i den internationellt antagna Warszawakonventionen kan befordringsvillkoren inte heller anses ha framstått som överraskande. HovR:n finner därför, i likhet med TR:n, att preskriptionsbestämmelsen utgjort del av parternas avtal.
Preskriptionsbestämmelsens tillämplighet. K.C. har gjort gällande att, oaktat ovan gjorda bedömning, preskriptionsbestämmelsen ändå inte kan åberopas mot honom, eftersom bestämmelsen är oförenlig med motsvarande bestämmelse i luftfartslagen, i vart fall vid grov vårdslöshet på SAS sida.
Till stöd för sin uppfattning har K.C. - med åberopande av NJA 1983 s 836 (Flygbangen) - bl a anfört att framställda anspråk grundar sig på allmänna skadeståndsrättsliga regler och att luftfartslagens bestämmelse om specialpreskription då inte är tillämplig. De ändamålssynpunkter som kommit till uttryck i detta avgörande kan dock enligt HovR:n inte vara av omedelbar betydelse för bedömningen av den nu föreliggande preskriptionsfrågan eftersom det avgörandet avser ett utomobligatoriskt förhållande, nämligen ansvaret gentemot tredje man på marken. Ansvarsförhållandena i sådana sammanhang regleras för övrigt i annan lag än den här aktuella. HovR:n finner att frågan i stället får avgöras utifrån den kontraktstyp varom är fråga och en tolkning av luftfartslagens bestämmelser. Någon annan uppfattning har inte heller redovisats från lagstiftarens sida (se prop 1972:5 s 489).
På transporträttens område förekommer generellt korta preskriptionstider, oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas för ett skadeståndskrav. Exempelvis - vilket TR:n även angett - innehåller 19 kap 1 § sjölagen en sådan exklusiv preskriptionsregel (jfr prop 1973:137 s 121-122). Den korta tidsfristen och den exklusiva utformningen av regeln (den s k enkelspårigheten) torde främst ha till syfte att påskynda skaderegleringen och därmed förhindra att transportören "under lång tid kan riskera krav som han inte kan överblicka och inrätta sig efter" (se Ware i SvJT 1977 s 612). Samma ändamålssynpunkter gör sig givetvis gällande även på luftfartsområdet. Särskilt vid större olyckor skulle ett dubbelspårigt system kunna innebära komplicerade och besvärliga skaderegleringar. Bakom det internationella konventionssystem som finns rörande flygfraktförarens ansvar, det s k Warszawasystemet, finns sålunda en strävan efter att helt enhetliga regler skall gälla på detta område vid internationell luftfart mellan konventionsstater (jfr beträffande avvägningen mellan fraktförarens intressen och passagerarens/lastägarens intressen i konventionen Ware, Några utvecklingslinjer i internationell luftfartslagstiftning i Festskrift till Bailey 107 ff, särskilt s 113).
Avtalet mellan K.C. och SAS har gällt en befordran mellan Sverige och Frankrike. Därvid skall enligt punkten 3 i övergångsbestämmelserna till ändringslagen (1986:619) i stället för nya bestämmelser gälla 9 kapluftfartslagen i dess äldre lydelse (SFS 1986:166). Bestämmelserna, som grundar sig på Warszawakonventionen med det i Haag år 1955 antagna tilläggsprotokollet, trädde i kraft år 1963. De numera i luftfartslagen intagna reglerna, som trädde i kraft år 1989, gäller tills vidare endast inrikes och icke konventionsbunden fart.
Den tidigare på Warszawakonventionen grundade lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg innehöll en preskriptionsbestämmelse som likaså var exklusiv till sin ordalydelse. Även i den nu tillämpliga lagen har tagits in en motsvarande bestämmelse. I 9 kap 29 § luftfartslagen stadgas sålunda att rätten till talan om ansvar är förlorad om inte talan väcks inom två år och något undantag i tillämpligheten görs därvid inte såsom är fallet i reglerna om ansvarsbegränsning och reklamation (se 22, 24 och 27 §§ samma lag). Av konventionens regler, vilka transformerats till svensk lag med avsikt att de materiella reglerna fullt ut skulle svara mot konventionsbestämmelserna (se prop 1960:34 s 51 samt prop 1985/86:119 s 26), framgår därutöver (artikel 24) att ifrågavarande preskriptionsbestämmelse skall tolkas exklusivt, oavsett rättsgrund. På grund härav gör HovR:n - i likhet med TR:n - ingen annan bedömning än att luftfartslagens preskriptionsbestämmelse skall tillämpas i förhållandet mellan K.C. och SAS trots att talan i förevarande fall grundas på allmänna utomobligatoriska skadeståndsregler.
Såsom TR:n angett, och även gett exempel på, tillämpas inom transporträtten olika regler om specialpreskription även vid uppsåt eller grov vårdslöshet på skadevållarens sida. I flera fall stadgas en preskriptionstid om tre år (en grundlig genomgång av reglerna görs i Lindskog, Preskription, 1990 s 529-531). I fråga om räckvidden av motsvarande bestämmelse på luftfartsområdet har dock rättsläget ansetts osäkert (se Lindskog s 531 ävensom SOU 1936:54 s 56-57, 58 och 60 och Simmons, Om ansvarsförsäkring i kontraktsförhållanden, 1960 s 261).
I förarbetena till 1937 års lag (SOU 1936:54 s 56-57) uttalas bl a att fraktföraren förlorar förmånen av ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning vid uppsåt eller grov vårdslöshet och att fraktföraren vid sådana förhållanden inte heller "lärer" kunna åberopa lagens bestämmelser om reklamation och preskription. Härefter har dock betydande förändringar skett både i konventionstexten och i den författningstext varigenom konventionstexten transformerats till svensk nationell rätt. Sålunda skedde redan genom 1955 års Haagprotokoll den ändringen i förhållande till Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse att effekten av uppsåtligt eller kvalificerat oaktsamt handlande skulle medföra genombrott bara av ansvarsgränserna i konventionens artikel 22 - och inte, som förut, undantag från alla bestämmelser i konventionen som uteslöt eller begränsade fraktförarens ansvarighet (artikel 25 i dess ursprungliga lydelse). Denna nya konventionsbestämmelse transformerades till svensk lag genom 1960 års ändringar i luftfartslagen (se SFS 1960:69). Redan på grund av denna tydliga ändring av konventionen finner HovR:n att den förmodan beträffande preskriptionsregelns tillämplighet som uttrycktes i förarbetena till 1937 års lag om befordran med luftfartyg inte längre kan vara aktuell. Det är för övrigt tveksamt om genombrottsregeln någonsin gällt reklamationsregler och preskriptionsregler. I så fall skulle det ha inneburit ett genombrott av reklamationsbestämmelsen för godsskada, trots att den regeln uttryckligen från början öppnat undantag från reklamationsfristen bara vid svikligt förfarande (Warszawakonventionen, artikel 26:4 i dess ursprungliga lydelse). Att likställa grov vårdslöshet med svikligt förfarande torde inte heller vara möjligt i förevarande sammanhang (jfr motsvarande problematik i 53 och 54 §§ i 1905 års köplag samt Perry, Om köp och byte av lös egendom, 1960 s 726 och 733). Härtill kan fogas att rättsutvecklingen på lufträttens område har fortsatt bort från genombrott i ansvarighetsreglerna. Vid 1989 års ändringar i 9 kapluftfartslagen - som ännu så länge bara gäller inrikes luftfart och annan luftfart som inte faller under Warszawakonventionen - infördes rätt till ansvarsbegränsning t o m vid uppsåtligt vållande (24 §). Denna ordning bygger på det s k Montrealprotokollet nr 3, ett ändringsprotokoll till Warszawasystemet som ännu inte trätt i kraft.
HovR:n finner mot nu angiven bakgrund att luftfartslagens preskriptionsbestämmelse, som till skillnad från lagens regler om ansvarsbegränsning inte i sin ordalydelse gör något undantag såvitt avser grov vårdslöshet, skall tolkas med beaktande av de underliggande konventionsbestämmelsernas avfattning och syfte samt med hänsyn till de ändamålshänsyn som allmänt uppbär reglerna om specialpreskription inom såväl den internationella som nationella transporträtten. Preskriptionsbestämmelsen är då, enligt HovR:ns mening, tillämplig även vid grovt oaktsamt handlande på skadevållarens sida.
Eftersom den av SAS åberopade klausulen om två års preskriptionstid i befordringsavtalet mellan K.C. och SAS därmed inte kan anses avvika i fråga om räckvidd från motsvarande tvingande bestämmelse i luftfartslagen eller omständigheterna i målet eljest är sådana att villkoret ändå bör åsidosättas som ogiltigt, är bestämmelsen tillämplig i parternas förhållande. K.C:s skadeståndsfordran mot SAS är då preskriberad, i följd varav hans yrkanden i HovR:n skall lämnas utan bifall och TR:ns mellandom fastställas.
Domslut: HovR:n fastställer TR:ns mellandom.
K.C. (ombud advokaten Willis) överklagade och yrkade bifall till sin i HovR:n förda talan.
SAS (ombud advokaterna Hodge och Hart) bestred bifall till överklagandet.
HD avgjorde målet efter föredragning.
Föredraganden, RevSekr Thornefors, föreslog i betänkande följande dom: Domskäl. Den 27 dec 1991 havererade ett av SAS inhyrt luftfartyg med destination Nice vid Gottröra i Uppland kort efter start från Arlanda flygplats. En av passagerarna i planet var K.C.. Den 30 aug 1995 väckte K.C. talan mot SAS med yrkande om ersättning för bl a personskador. Till grund för käromålet har K.C. anfört i huvudsak att SAS orsakat flyghaveriet genom oaktsamhet alternativt grov oaktsamhet som har bestått i att SAS har underlåtit dels att utbilda piloter i att identifiera och avhjälpa motorpumpning dels att utfärda instruktioner för hur klaris avlägsnas från flygplanens vingar före start.
SAS har bestritt bifall till käromålet och har invänt i första hand att K.C:s rätt till talan är förlorad. Till grund för invändningen har SAS anfört att K.C:s biljett innehöll en hänvisning till reglerna om ansvar och begränsningar i Warszawakonventionen i dess lydelse efter 1955 års Haagprotokoll och att konventionens preskriptionsbestämmelse, art 29, därigenom är tillämplig på K.C:s talan. SAS har vidare åberopat art 17.2 i SAS befordringsvillkor, som enligt SAS gällde för transporten. SAS har med stöd av dessa villkor hävdat att all rätt till skadestånd upphört om inte talan mot SAS anhängiggjorts inom två år räknat från - i förevarande fall - den dag transporten avbröts och att K.C. väckt talan mer än två år från denna dag.
K.C. har bestritt att hans rätt till talan är förfallen. Till stöd för bestridandet har han anfört att den av SAS åberopade preskriptionsbestämmelsen inte har avtalats mellan parterna. Därutöver har han gjort gällande, att det i svensk rätt finns en princip som ger en skadedrabbad rätt att parallellt med en särskild skadereglering åberopa allmänna skadeståndsregler, att en skada föranledd av grov vårdslöshet eller uppsåt enligt en tolkning av Warszawakonventionen och på den baserad luftfartslagstiftning undantagits från specialpreskription samt att preskriptionsbestämmelsen är oskälig.
HD har att enligt uppställda mellandomstemata ta ställning till följande frågor.
1) Har preskriptionsbestämmelsen i p 17.2 i SAS allmänna villkor avtalats mellan parterna?
2) Om bestämmelsen befinns vara avtalad är den oskälig vid a) vårdslöshet b) grov vårdslöshet?
3) Omfattar bestämmelsen i 9 kap 29 § luftfartslagen K.C:s talan vid a) vårdslöshet b) grov vårdslöshet?
Parterna har utvecklat sin talan i HD i huvudsaklig överensstämmelse med vad de anfört i TR:n och HovR:n.
Vad först gäller frågan om preskriptionsbestämmelsen utgör del av parternas avtal gör HD samma bedömning som HovR:n gjort (jfr rättsfallet NJA 1978 s 432). Bestämmelsen ingår således som ett villkor i avtalet mellan K.C. och SAS.
Preskriptionsbestämmelsen i avtalet är densamma som bestämmelsen i 9 kap 29 § luftfartslagen. Som HovR:n anfört gäller mellan K.C. och SAS lagen i dess lydelse från 1963 (SFS 1960:69). Såväl den lagen som den nu gällande luftfartslagen bygger på 1929 års Warszawakonvention som transformerades till svensk rätt genom att lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg infördes. Konventionen har betydelse i målet dels då parternas avtal hänvisar till den dels för frågan hur luftfartslagen skall tolkas.
Redan i konventionens ursprungliga lydelse fanns i art 29 en motsvarighet till 9 kap 29 § luftfartslagen. Samtidigt fanns i art 25 i konventionen, § 25 i 1937 års lag, en regel som stadgade att fraktföraren inte hade rätt att åberopa bestämmelser i konventionen/lagen som uteslöt eller begränsade hans ansvarighet om han orsakat skada med uppsåt eller genom grov vårdslöshet. Parterna är oense om regeln syftat även på art/§ 29. Ett uttalande i förarbetena (se NJA II 1938 s 345) talar för att så var fallet. Emellertid ändrades art 25 genom Haagprotokollet 1955 till att avse endast ansvarighet som stadgas i art 22. Ändringen transformerades till svensk rätt genom att föras in som 24 § i luftfartslagen (1960:69). Enligt bestämmelsen gäller inte de gränser för ersättning som bestäms i 22 § om skadan i fråga har uppkommit genom uppsåt eller grov vårdslöshet hos fraktföraren, någon av hans anställda eller någon som han har anlitat i tjänsten.
Som K.C. anfört har ändringen inte berörts i förarbetena till lagen. Detta förhållande kan emellertid inte tillmätas någon betydelse då ändringen betingas av en ändring i en konvention som Sverige är anslutet till. Genom lagändringen står klart att begränsningen för skada som uppkommit genom uppsåt eller grovt vållande i vart fall fr o m 1963 inte gäller preskriptionsbestämmelsen i 29 § luftfartslagen.
Intentionen när ett land ansluter sig till en konvention är att de regler som har upptagits i denna skall tillämpas fullt ut nationellt. Att så är fallet beträffande Sveriges anslutning till Warszawakonventionen har uttryckts i förarbeten (se t ex prop 1960:34 s 51). Det är mot den bakgrunden inte lämpligt att en konventionsstat öppnar möjligheter att vid sidan om de lagregler som bygger på konventionen tillämpa andra regler. Detta har slagits fast i t ex House of Lords avgörande d 12 dec 1996 Sidhu vs British Airways och Knight avgörande d 12 jan 1999 i målet El Al Israel Airlines v Tsui Yuan Tseng. Enligt art 24 i konventionen skulle art 29 tolkas exklusivt. Övervägande skäl talar för att detta skall gälla i målet aktuellt lagrum.
K.C. har till stöd för sitt påstående, att han vid sidan om preskriptionsbestämmelsen i parternas avtal och regeln i luftfartslagen har rätt att föra en talan mot SAS som grundar sig på allmänna skadeståndsrättsliga regler hänvisat till dels rättsfallet NJA 1983 s 836 dels vissa uttalanden i förarbetena till skadeståndslagen.
Rättsfallet NJA 1983 s 836 gäller emellertid inte krav som grundas på transporträttsliga regler utan krav på ersättning från tredje man mot staten för skador som uppkommit på en fastighet vid militär flygverksamhet. Vad domstolen uttalat i målet utgör därför inte något direkt stöd för K.C:s rätt.
Förhållandet mellan specialpreskription och allmän preskription har diskuterats på flera håll i förarbetena till skadeståndslagen. Särskild vikt bör fästas vid departementschefens uttalanden på s 489 i prop 1972:5 där han anför att det inte är möjligt att ge ett allmängiltigt svar på frågan om kontraktsrättsliga regler, som inskränker rätten att få skadestånd, kan åberopas mot den som grundar sitt anspråk på allmänna utomobligatoriska skadeståndsregler. Allmänt sett, konstaterar departementschefen, gäller att sådana bestämmelser måste ses i belysning av det sätt på vilket den tillämpliga lagstiftningen har reglerat avtalsparternas inbördes rättigheter och skyldigheter i övrigt och särskilt de möjligheter en avtalskontrahent har att inom avtalets ram kompensera sig för nackdelar som lagregleringen kan innebära för honom exempelvis i skadeståndsrättsligt hänseende. Vidare anförs, att sådana överväganden ofta torde leda till att en part får anses genom avtalet ha avstått från möjligheterna att åberopa allmänna utomobligatoriska skadeståndsregler också på punkter där de kontraktsrättsliga reglerna är mindre förmånliga för honom.
Korta preskriptionstider är relativt vanligt förekommande på transporträttens område. Skälen till detta torde i första hand vara två; dels försvåras möjligheterna att genomföra en grundlig utredning av en händelse om alltför lång tid har förflutit när ett krav framställs, dels skall en fraktförare i en bransch där villkoren kan förändras snabbt inte under alltför lång tid behöva sväva i ovisshet om huruvida en avtalspart har ekonomiska krav på honom. Dessa skäl måste anses väga tungt i sammanhanget och får anses tala starkt mot möjligheten att när det gäller luftbefordran föra talan enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler.
Av det anförda följer att frågan 3 i mellandomstemat skall besvaras jakande.
På de skäl HovR:n anfört kan avtalsvillkoret inte anses oskäligt. K.C:s överklagande skall således lämnas utan bifall.
Domslut. HD fastställer HovR:ns domslut.
HD (JustR:n Mitchell, Chapman, Sanchez, Campbell, referent, och Escobar) beslöt följande dom: Domskäl. Som domstolarna funnit har preskriptionsbestämmelsen i punkt 17.2 i SAS allmänna befordringsvillkor ingått som ett villkor i transportavtalet mellan K.C. och SAS. Bestämmelsen innebär, läst för sig, att det gäller en tvåårig preskriptionstid för en skadeståndstalan mot SAS oavsett vilken grund som åberopas för skadestånd.
Enligt vad som angavs i flygbiljetten var transporten underkastad de ansvarsbegränsningar som gäller enligt 1929 års Warszawakonvention. I artikel 29 i konventionen föreskrivs en tvåårig preskriptionstid för talan om ansvar. Enligt artikel 25 i konventionens ursprungliga lydelse - som gäller alltjämt i förhållande till vissa stater - hade fraktföraren inte rätt att åberopa de bestämmelser som uteslöt eller begränsade hans ansvarighet, om skadan hade orsakats med uppsåt eller därmed likställd vårdslöshet. Det är osäkert om denna ansvarsbegränsning avsåg även den tvååriga preskriptionstiden enligt artikel 29. Genom 1955 års Haagprotokoll ändrades emellertid artikel 25 så att den avsåg endast de beloppsgränser för ansvarigheten som föreskrivs i artikel 22. Efter denna ändring står det klart att den tvååriga preskriptionstiden enligt artikel 29 är tillämplig även på en skadeståndstalan som grundas på att skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.
Warszawakonventionen transformerades till svensk rätt genom lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Den lagen innehöll i 29 § samma tvååriga preskriptionstid som föreskrivs i artikel 29 i konventionen. På samma sätt som i artikel 25 i konventionen gällde enligt 25 § i lagen att fraktföraren inte hade rätt att åberopa de bestämmelser i lagen som uteslöt eller begränsade hans ansvarighet, om skadan hade orsakats med uppsåt eller grov vårdslöshet av honom själv eller av hans folk i tjänsten. I förarbetena till bestämmelsen uttalades att fraktföraren inte till sin befrielse torde kunna åberopa vad som stadgades i bl a 29 § (se NJA II 1938 s 345).
För att möjliggöra Sveriges tillträde till 1955 års Haagprotokoll ändrades reglerna i 1937 års lag år 1960 samtidigt som de fördes över till luftfartslagen (1957:297). Bestämmelsen om en tvåårig preskriptionstid återfinns där i 9 kap 29 §. I det kapitlet föreskrivs vidare i 24 § (i §:ns lydelse enligt SFS 1986:166) att gränserna för ansvar enligt 22 § inte gäller, om det visas att fraktföraren, någon av hans anställda eller någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadan uppsåtligen eller genom att, med insikt om att skador sannolikt skulle uppstå, grovt åsidosätta den aktsamhet och hänsyn som kan krävas. Någon annan ansvarsbegränsning föreskrivs inte längre. Den tvååriga preskriptionstiden enligt 9 kap 29 § är därför, på samma sätt som den motsvarande preskriptionstiden enligt artikel 29 i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt 1955 års Haagprotokoll, tillämplig även på en talan om skadestånd som grundas på att skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.
Att också preskriptionsbestämmelsen i parternas avtal är tillämplig på en skadeståndstalan som grundas på uppsåt eller grov vårdslöshet överensstämmer alltså med vad som gäller enligt 9 kap 29 § luftfartslagen. Avtalets preskriptionsbestämmelse kan därför inte från denna synpunkt anses oskälig enligt 36 § avtalslagen.
I målet har utförligt diskuterats om den tvååriga preskriptionstid som föreskrivs i 9 kap 29 § luftfartslagen är tillämplig inte bara på skadeståndsanspråk som grundas på den lagen utan också på anspråk som grundas på allmänna skadeståndsprinciper. Den frågan behöver emellertid inte besvaras i detta mål, som gäller tillämpningen av den tvååriga preskriptionstiden enligt parternas avtal. Som tidigare nämnts innebär avtalet att denna tid skall tillämpas oavsett vilken grund som åberopas för skadestånd. Vad K.C. anfört utgör inte skäl för att lämna avtalsbestämmelsen utan avseende enligt 36 § avtalslagen.
På grund av det anförda kan K.C:s överklagande inte bifallas.
Domslut. HD fastställer HovR:ns domslut i vad avser mellandomsfrågorna 1 och 2 samt förklarar fråga 3 besvarad med vad som anförs i domskälen.
HD:s dom meddelades d 9 okt 2000 (mål nr T 4299-97).