Fråga huruvida flygbolag brutit mot gällande kollektivavtal genom att ålägga piloter att tjänstgöra fler än tre nätter i följd, samt om bolaget i sammanhanget har åsidosatt facklig organisations tolkningsföreträde enligt medbestämmandelagen.
Parter:
Flygarbetsgivarna och Swedeways Aktiebolag i Hudiksvall.
Mellan Flygarbetsgivarna och Svensk Pilotförening gäller regionalflygavtalet, som är ett rikstäckande kollektivavtal. I en bilaga till avtalet finns bestämmelser om s.k. slingkommitté. En slingkommitté har till uppgift att göra upp principiella flygprogram, eller slingor, för besättningen, med iakttagande av de i bilagan intagna reglerna om tjänstgöringstider, minimivila m.m. I bilagan föreskrivs sålunda bl.a. följande.
För varje trafikprograms ikraftträdande skall en kommitté uppgöra principiella flygprogram för besättningen. I dessa flygprogram skall angivas den planerade besättningsåtgången, vilotider, viloplatser, fritid efter flygning, regler för trafikens avveckling vid förseningar och oregelbundenheter samt andra för den flygande personalens arbetsförhållanden väsentliga omständigheter.
I kommittén må ingå en representant för företaget och skall ingå två representanter från pilotgruppen samt flygchefen och i den mån sådan tjänst finnes inom företaget även chefspiloten. Kommittén skall kunna sammanträda senast fem dagar efter kallelse.
Som underlag för kommitténs arbete skall ligga kollektivavtalets Bilaga A kombinerat med ett fritt objektivt bedömande. Vad som överenskommes i kommittén skall gälla för trafikprogrammet.
1) Mellan två arbetspass skall besättningsmedlem beredas tillfälle till minst 9 tim tjänstefri tid. Av dessa 9 tim utgör 8 tim tid för sängvila och 1 tim tid för transport.
Med arbetspass förstås period som föregås och efterföljs av minst minimum vila.
2) Efter nattjänstgöring under perioden 22-06 (lokal tid) under tre 24-timmarsperioder i följd skall en sammanhängande sängvila om minst 8 timmar förläggas under tiden 20.00-09.00 såvida inte annat avtalas. (Avser ej dagtjänst som till mindre del faller inom perioden 22.00-06.00).
Flygbolaget Swedeways AB (bolaget) var under den tid som är aktuell i målet medlem i Flygarbetsgivarna och bundet av regionalflygavtalet. Bolaget, vars huvudkontor är beläget i Hudiksvall, utför huvudsakligen flygningar med post mellan Arlanda och vissa flygplatser i Norrland.
Den 11 maj 2000 skulle de hos bolaget anställda piloterna L.J., T.A. och Campbell, vilka är medlemmar i Svensk Pilotförening (SPF), enligt ett av bolaget fastställt tjänstgöringsschema utföra nattjänstgöring på linjerna HJ 383-384 och HJ 387-386 mellan Sundsvall och Stockholm. Då piloterna inför natten den 11 maj redan hade tjänstgjort tre nätter i följd, infann de sig inte till tjänstgöring den 11 maj. Med anledning härav gjorde bolaget avdrag på deras löner för maj månad.
De tre piloterna hade stöd av SPF för sin underlåtenhet att tjänstgöra den 11 maj. SPF framförde också sedermera krav på att bolaget skulle återbetala vad som avdragits från deras löner.
Oliver föreligger nu mellan parterna i hänseenden som anknyter till kollektivavtalets bestämmelser om slingkommitté och minimivila samt till bestämmelserna i 34 § medbestämmandelagen om kollektivavtalsbärande arbetstagarorganisations s.k. tolkningsföreträde i rättstvist mellan organisationen och arbetsgivaren om organisationsmedlems arbetsskyldighet enligt avtal.
Rättegången i Arbetsdomstolen inleddes med att Flygarbetsgivarna väckte talan mot SPF under målnummer A 113/00. SPF väckte därefter i målet genstämningsvis talan mot Flygarbetsgivarna och bolaget. SPF väckte sedermera även talan mot Flygarbetsgivarna och bolaget under målnummer A 143/00. Under förberedelsen av målen förklarade Flygarbetsgivarna sig avstå från att såväl företräda bolaget som föra talan för egen del. Målen har vid Arbetsdomstolens huvudförhandling handlagts gemensamt.
Bolaget har (i mål nr A 113/00) yrkat att domstolen skall fastställa att bolaget inte är skyldigt att till L.J., T.A. och Campbell återbetala vad bolaget avdragit från deras löner med anledning av deras underlåtenhet att utföra nattjänstgöring den 11 maj 2000 på postlinjerna HJ 383-384 och HJ 387-386 mellan Sundsvall och Stockholm.
SPF har bestritt bolagets yrkande och för egen del (i mål nr A 113/00) yrkat att Arbetsdomstolen skall förplikta bolaget att betala allmänt skadestånd till föreningen med 100 000 kr under påstående att bolaget dels brutit mot 34 § medbestämmandelagen genom att inte respektera ett av pilotföreningen lagt tolkningsföreträde beträffande de tre piloternas arbetsskyldighet, dels brutit mot kollektivavtalet genom att ålägga piloterna att tjänstgöra fyra nätter i följd och göra löneavdrag för att de underlät att tjänstgöra den fjärde natten. SPF har även yrkat att bolaget skall förpliktas att betala allmänt skadestånd med 25 000 kr vardera till L.J., T.A. och Campbell med åberopande av att bolaget gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott genom att inte utge deras avtalsenliga löner för maj månad. På beloppen har SPF yrkat ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning.
Vidare har SPF (i mål nr A 143/00) yrkat att domstolen skall förplikta bolaget att utge allmänt skadestånd till pilotföreningen med 300 000 kr under påstående att bolaget brutit mot regionalflygavtalets bestämmelser om slingkommitté genom att bolagets verkställande direktör i början av mars 2000 i ett brev förklarade att han tog över ansvaret för frågor som enligt kollektivavtalet skall handhas av slingkommittén. På beloppet har SPF yrkat ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning.
Bolaget har bestritt SPF:s yrkanden.
Parterna har begärt ersättning för sina rättegångskostnader.
Till utveckling av sin talan har de anfört i huvudsak följande.
Tvisten mellan parterna avser huvudsakligen två frågor. Den första handlar om att bolaget i maj 2000 verkställde löneavdrag för pilotföreningens medlemmar L.J., T.A. och Campbell, med anledning av att piloterna inte hade infunnit sig till nattjänstgöring den 11 maj 2000 enligt ett tjänstgöringsschema som bolaget ensidigt fastställt. Piloterna underlät att tjänstgöra den 11 maj mot bakgrund av att pilotföreningen hade förklarat för bolaget att dess medlemmar inte var skyldiga att tjänstgöra fler än tre nätter i följd enligt gällande kollektivavtal. Pilotföreningen hade alltså lagt ett tolkningsföreträde beträffande piloternas arbetsskyldighet den 11 maj. Bolaget respekterade inte tolkningsföreträdet.
Den andra huvudfrågan i tvisten avser ett brev som bolagets verkställande direktör, C-J.S., skickade till bolagets flygchef och samtliga piloter, inklusive chefspiloten, i början av mars 2000. I brevet förklarade Flores bland annat att han med omedelbar verkan tog över ansvaret för schemaläggning av piloternas tjänstgöring. C-J.S. bifogade ett av honom fastställt tjänstgöringsschema som skulle gälla för trafiken från Hudiksvall fr.o.m. den 6 mars 2000. Detta schema avvek från ett principiellt tjänstgöringsschema som hade fastställts av slingkommittén den 23 februari 2000. Brevet innefattar ett allvarligt brott mot regionalflygavtalet.
I slingkommittén skall enligt kollektivavtalet ingå två representanter från pilotkåren samt chefspiloten och flygchefen. Därutöver kan ingå en representant för företaget. Kommittén har till uppgift att göra upp principiella flygprogram, eller tjänstgöringsprogram, för besättningen, med hänsyn till det av luftfartsmyndigheterna fastställda trafikprogrammet, i vilket flygbolagen får vissa tidtabeller att följa för sin flygning. Genom kollektivavtalets bestämmelser har således i vissa avseenden arbetsgivarens rätt att leda och fördela arbetet delegerats till en kommitté, i vilken ingår representanter från pilotkåren.
Av särskilt intresse i målet är bestämmelsen om minimivila under avsnitt C 2 i bilaga A till regionalflygavtalet. Den innebär att piloterna inte får åläggas att tjänstgöra flera nätter än tre i följd om inte annat har avtalats. Avtal med avvikelse från huvudregeln om maximalt antal nattjänstgöringar i följd har i praktiken träffats i form av lokala kollektivavtal.
Tidigare rådde det under en följd av år i princip konstant brist på piloter hos bolaget. Det var bland annat med anledning därav stora problem med att upprätthålla flygprogram som gav piloterna tillfredsställande tjänstgöringstider. Det kunde exempelvis inträffa att en pilot fick arbeta natt och sedan börja tjänstgöra igen följande eftermiddag. De oregelbundna arbetstiderna gav upphov till mycket groll från pilotföreningens sida. Man kom emellertid tillrätta med problemet genom att utnyttja den möjlighet som kollektivavtalet ger att överenskomma om tjänstgöring fyra nätter i följd. På så sätt skapades "rena veckor", vilket innebar att piloterna en vecka utförde endast nattjänstgöring, en annan vecka endast dagtjänstgöring etc. Det var alltså för att få förmånen av rena veckor som piloterna accepterade att tjänstgöra fyra nätter i följd.
En slingkommitté sammanträder inte särskilt ofta. I princip äger sammanträden rum endast när det motiveras av förändringar i trafikprogrammet, vilket innebär att sammanträden i regel hålls ett par gånger om året, nämligen inför vinterprogrammet respektive sommarprogrammet.
En slingförhandling i bolaget ägde rum den 14 oktober 1999. Då enades man om att piloterna skulle kunna åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd. Det överenskomna trafikprogrammet skulle träda i kraft den 31 oktober 1999 och gälla fram till den 31 mars 2000. Det var alltså i princip vinterprogrammet som fastställdes. Kommittén bestämde att nästa slingförhandling skulle äga rum senast vecka 9 år 2000, dvs. sista veckan i februari månad.
Vid slingkommittémötet i oktober 1999 kunde man förutse att det skulle komma att uppstå viss turbulens i bolaget framöver, med anledning av att bolaget befann sig i ett expansivt skede. Det blev också så att stridigheter kring flygprogrammets utformning uppstod efter årsskiftet. Bolaget lämnade i januari ett förslag till slinga för Hudiksvallsbasen som pilotföreningen inte accepterade. En central förhandling rörande bolagets förslag ägde rum den 18 februari. Någon enighet kunde emellertid inte uppnås. Vid förhandlingen kom man överens om att fortsätta diskussionerna lokalt.
Ett sammanträde i slingkommittén kom till stånd den 23 februari 2000. En överenskommelse träffades därvid om slingning beträffande fyra linjer. Piloternas situation hade numera blivit mer ansträngd med tuffare tjänstgöringsprogram. Det var därför inte längre lika givet att piloterna skulle acceptera att tjänstgöra fyra nätter i följd. Piloterna accepterade dock att avsteg gjordes från kollektivavtalet under den slingning, eller det tjänstgöringsprogram, som man i kommittén enades om.
C-J.S. var tydligen på semester den vecka då slingkommittén sammanträdde. Sedan han återkommit från semestern, blev han av någon anledning missnöjd med vad slingkommittén hade fastställt. Resultatet av slingkommitténs arbete föranledde det brev som han skickade ut i början av mars, i vilket han förklarade att han på förekommen anledning omedelbart tog över ansvaret för schemaläggning av piloternas tjänstgöring och att han personligen var den ende i företaget som kunde bevilja avvikelse från av honom meddelat tjänstgöringsprogram, bevilja ledighet m.m. Till brevet bifogade han ett eget tjänstgöringsschema avseende Hudiksvall, som skulle gälla från den 6 mars 2000 och som avvek från det schema som slingkommittén hade enats om den 23 februari. C-J.S:s förfarande innebar att bolaget satte slingkommitténs överenskommelse från den 23 februari ur spel och därigenom gjorde sig skyldigt till brott mot regionalflygavtalets bestämmelser om slingkommitté.
C-J.S:s brev ledde till att en rad tvistefrågor kring piloternas tjänstgöring uppstod. Vid en lokal förhandling den 19 april 2000, vid vilken de lokala parterna biträddes av personer från centralt håll, påtalade SPF bolagets åsidosättande av slingöverenskommelsen från februari månad, men även andra frågor kring tjänstgöringsschemat och bemanningen diskuterades. Bland annat påtalade SPF att piloterna inte skulle tjänstgöra flera nätter än tre i följd och att man inte kunde ha ett system med fyra nätter i följd i det tjänstgöringsschema som Flores hade utformat.
En lokal förhandling rörande ett flertal olika tvistefrågor ägde rum under tiden den 2-4 maj 2000. Förhandlingsklimatet var infekterat, bland annat därför att bolaget hade aviserat om driftsinskränkningar med hänsyn till den position som pilotföreningen intagit i olika förhandlingsfrågor. Bolaget lade fram ett förslag till schema för Hudiksvall med maximalt tre nattpass i följd, vilket innebar att dag- och nattjänst blandades för tre besättningar. Pilotföreningen accepterade inte förslaget. Pilotföreningen återkom till principen om rena veckor och förklarade att man kunde tänka sig att göra avsteg från kollektivavtalets bestämmelse om maximalt tre nätter i följd mot att bolaget utgav ersättning motsvarande en dags kompensationsledighet till de piloter som tjänstgjorde fyra nätter i följd. Bolaget svarade att detta inte var möjligt med hänsyn till dess ekonomiska situation. Piloterna förklarade att man fr.o.m. vecka 19 inte var beredda att acceptera tjänstgöring fyra nätter i rad eftersom det stred mot kollektivavtalet. Bolaget anförde att det var tvunget att anslå föreslaget "mixschema" för tre besättningar i Hudiksvall att gälla från den 22 maj 2000. Parterna nådde alltså ingen överenskommelse i frågan om tjänstgöring tre eller fyra nätter i följd. Det skall noteras att det i förhandlingsprotokollet under rubriken "Resultat av ärendets behandling" antecknades att parterna var oense på samtliga punkter förutom att tjänstgöring fyra nätter i följd förutsatte fortsatt avtalad avvikelse från kollektivavtalet. Detta var alltså en gemensam slutsats av parterna. C-J.S. förstod att tjänstgöring fyra nätter i följd förutsatte en överenskommelse.
Sedan pilotföreningens lokala företrädare därefter upptäckt att bolaget likväl schemalagt piloterna L.J., T.A. och Campbell att tjänstgöra fyra nätter i följd vecka 19, dvs. den 8-11 maj, skrev pilotföreningens lokala ombud B.B. den 9 maj ett brev till Flores och bolagets styrelse. Brevet innebar att pilotföreningen lade ett tolkningsföreträde beträffande arbetsskyldigheten den 11 maj.
De tre piloterna infann sig inte till tjänstgöring den 11 maj i enlighet med vad pilotföreningen hade klargjort för bolaget i fråga om arbetsskyldigheten. Vid löneutbetalningstillfället i maj månad gjorde bolaget avdrag på piloternas löner.
SPF:s ståndpunkt i tvisten kan sammanfattas enligt följande. Bolaget har gjort sig skyldigt till brott mot regionalflygavtalets bestämmelser om slingkommitté genom C-J.S:s brev den 2 mars 2000. Brevet innebar att bolaget tog över ansvaret för frågor som enligt kollektivavtalet skall avgöras av slingkommittén. C-J.S:s brev med det bifogade tjänstgöringsschemat ledde också till att slingkommitténs överenskommelse från den 23 februari 2000 sattes ur spel. Pilotkåren hade den 23 februari accepterat att tjänstgöra fyra nätter i följd, men endast under "gällande slingning", dvs. med det flygprogram som kommittén hade fastställt. Brevet ledde därmed till att det i maj månad inte fanns någon avtalad avvikelse från kollektivavtalets regel om maximalt tre nätters tjänstgöring i följd. Bolaget gjorde sig därför skyldigt till kollektivavtalsbrott genom att ålägga piloterna L.J., T.A. och Campbell att tjänstgöra den 11 maj 2000 och sedan göra löneavdrag för att de inte infann sig till tjänstgöring. Bolaget är för dessa kollektivavtalsbrott skyldigt att utge skadestånd till SPF. Bolaget har också ådragit sig skadeståndsskyldighet gentemot de tre piloterna genom att inte utge deras kollektivavtalsenliga löner för maj månad. Vidare är bolaget skadeståndsskyldigt gentemot SPF för brott mot 34 § medbestämmandelagen genom att inte respektera det av SPF lagda tolkningsföreträdet avseende piloternas arbetsskyldighet den 11 maj 2000.
Vid slingkommitténs möte den 14 oktober 1999 träffades överenskommelser om slingning av vissa linjer, besättningsåtgång, viloplatser m.m. Dessutom kom man överens om att piloterna skulle kunna åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd. Detta var ingen nyhet; piloterna hos bolaget hade arbetat fyra nätter i följd sedan länge.
Med anledning av vissa förändringar i trafikprogrammet, kallade bolaget den 26 januari 2000 till en slingförhandling rörande ett förslag till slinga för Hudiksvallsbasen att gälla fr.o.m. den 13 februari. Av någon anledning kom slingförhandlingen inte till stånd. Pilotföreningens lokala representanter förklarade emellertid att de inte accepterade bolagets förslag till slinga och kallade till central förhandling. En central förhandling ägde rum den 18 februari. Pilotföreningen förklarade härvid på nytt att den av bolaget föreslagna slingan inte kunde accepteras och lämnade å sin sida ett förslag på schema. Detta schema kunde emellertid inte bolaget acceptera med hänsyn till dess ekonomiska förutsättningar. Bolaget lämnade dock ett alternativ till sitt förslag och anförde att bolaget hade för avsikt att införa något av förslagen att gälla fr.o.m. den 28 februari. Parterna nådde således inte någon överenskommelse vid förhandlingen, men man var överens om att fortsätta diskussionerna om ett nytt schema lokalt.
En slingkommitté har enligt regionalflygavtalet till uppgift att göra upp principiella flygprogram för besättningen med angivande av den planerade besättningsåtgången, vilotider m.m. Från den uppgiften måste man skilja de administrativa uppgifterna att placera in bolagets piloter i ett tjänstgöringsschema, bevilja ledighet etc., uppgifter som det ankommer på bolagets ledning att ensidigt utföra. Bolagsledningen måste alltså med hänsyn till gällande slingöverenskommelse och kollektivavtal bestämma vilka piloter som skall tjänstgöra under de flygningar som följer av ett bestämt schema.
I brevet som Flores skickade ut i början av mars månad förklarade han att han i egenskap av bolagets verkställande direktör i fortsättningen skulle sköta om schemaläggningen av piloternas tjänstgöring m.m. Brevet innebar bara att han tog över dessa uppgifter från bolagets flygchef. Bakgrunden var att flygchefen, som var relativt nyanställd, inte hade klarat av att utföra uppgifterna på ett tillfredsställande sätt. C-J.S:s åtgärd innebar inte något åsidosättande av den slingöverenskommelse som hade träffats den 23 februari, då Flores var på semester. Det tjänstgöringsschema som han fogade till brevet innefattade inga avvikelser från det principiella flygprogram som slingkommittén hade fastställt. När han skickade ut sitt brev, kände han inte ens till vad slingkommittén hade kommit fram till den 23 februari. Han fick del av slingöverenskommelsen först vid den lokala tvisteförhandlingen den 19 april.
Vid de lokala förhandlingar som fördes den 2-4 maj 2000 gällde alltså fortfarande den slingöverenskommelse som hade ingåtts den 23 februari. Den överenskommelsens bestånd hade inte påverkats av C-J.S:s brev i början av mars månad och hade heller inte upphört att gälla på någon annan grund. Detta innebär att det i maj månad förelåg ett lokalt avtal om avvikelse från regionalflygavtalets bestämmelse om minimivila, innebärande att piloterna kunde schemaläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd. Det är visserligen riktigt att frågan om piloterna skulle kunna tjänstgöra fyra nätter i följd diskuterades vid sidan av många andra frågor under förhandlingen den 2-4 maj, men diskussionen om tre eller fyra nätter i följd utgjorde inte några egentliga tvisteförhandlingar utan hade mer karaktär av intresseförhandlingar. Pilotföreningen försökte få till stånd en ny överenskommelse om att de piloter som tjänstgjorde fyra nätter i följd skulle få en särskild kompensation för det. Bolaget kunde emellertid inte acceptera en sådan ordning med hänsyn till dess ekonomiska situation. Diskussionerna resulterade i att man var överens om att piloterna fram till den 22 maj skulle fortsätta att arbeta fyra nätter i följd men att bolaget fr.o.m. den dagen skulle börja tillämpa ett "mixschema", innebärande maximalt tre nattjänstgöringspass i följd. Bolaget behövde emellertid inte införa det blandade schemat, eftersom de lokala parterna den 19 maj träffade en ny överenskommelse som bland annat innebar att piloterna kunde åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd.
Bolaget bestrider att pilotföreningen lade något tolkningsföreträde beträffande L.J:s, T.A:s och J.L:s arbetsskyldighet den 11 maj. De lokala parterna hade inte alls olika uppfattningar om hur regionalflygavtalet skulle tolkas beträffande arbetsskyldigheten. Det förelåg alltså ingen rättstvist i detta avseende. Pilotföreningen kände naturligtvis till slingöverenskommelsen från den 23 februari genom vilken piloterna accepterat att tjänstgöra fyra nätter i följd. Dessutom krävs att ett tolkningsföreträde är tydligt så att arbetsgivaren verkligen uppfattar att den fackliga organisationen gör gällande tolkningsföreträde. B.B:s brev den 9 maj uppfyller inte kravet på tydlighet. Bolaget uppfattade inte heller brevet som en förklaring om tolkningsföreträde.
Den 11 maj 2000 infann sig inte de tre piloterna L.J., T.A. och Campbell till tjänstgöring trots att de enligt schemat var ålagda att utföra nattjänstgöring på postlinjerna Hudiksvall 383-384 och Hudiksvall 387-386 mellan Sundsvall och Stockholm. Bolaget gjorde löneavdrag för deras utevaro. Det kan nämnas att bolagets skada till följd av att flygningen fick ställas in uppgick till ca 45 000 kr.
Bolagets ståndpunkt i tvisten kan sammanfattas enligt följande. C-J.S:s brev den 2 mars 2000 innebar inte något åsidosättande av den slingöverenskommelse som hade träffats den 23 februari. Det tjänstgöringsschema som han fogade till brevet innefattade inga avvikelser från det principiella flygprogram som slingkommittén hade fastställt. Slingöverenskommelsen den 23 februari innebar att piloterna kunde åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd. Den överenskommelsen var alltjämt gällande i maj månad, vilket pilotföreningen var medveten om. Då det således inte förelåg någon rättstvist beträffande piloternas skyldighet att tjänstgöra fyra nätter i följd, kan pilotföreningen inte anses ha utfärdat något tolkningsföreträde beträffande L.J:s, T.A:s och J.L:s arbetsskyldighet den 11 maj. Det av SPF åberopade brevet från B.B. uppfyller i vart fall inte det krav på tydlighet som enligt praxis gäller för tolkningsföreträden. På grund av piloternas underlåtenhet att arbeta den 11 maj har bolaget varit berättigat att göra avdrag på deras löner för maj månad. Det bestrids därför att bolaget gjort sig skyldigt till brott mot regionalflygavtalet eller medbestämmandelagen i några avseenden.
Flygbolaget Swedeways AB (bolaget) var under den tid som är aktuell i målet medlem i Flygarbetsgivarna och därigenom bundet av regionalflygavtalet, som är ett kollektivavtal mellan Flygarbetsgivarna och Svensk Pilotförening (SPF). I en bilaga till avtalet finns bestämmelser om så kallad slingkommitté, som skall bestå av flygchefen och chefspiloten samt två representanter från pilotkåren. Kommittén har till uppgift att göra upp principiella flygprogram, eller slingor, för besättningen. Bilagan innehåller även bestämmelser om minimivila för besättningsmedlemmar. Av avsnitt C 2 framgår bland annat att en besättningsmedlem inte får åläggas att tjänstgöra flera nätter än tre i följd om inte annat har avtalats.
Bolagets slingkommitté höll ett sammanträde den 23 februari 2000, varvid bland annat en överenskommelse träffades om att bolagets piloter fick åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd under gällande slingning. En dryg vecka senare skickade bolagets verkställande direktör, C-J.S., ett brev till chefspiloten, flygchefen och samtliga piloter. I brevet förklarade Flores bland annat att han med omedelbar verkan tog över ansvaret för schemaläggning av piloternas tjänstgöring.
Den 11 maj 2000 skulle de hos bolaget anställda piloterna L.J., T.A. och Campbell, vilka är medlemmar i SPF, enligt ett av bolaget utfärdat tjänstgöringsschema utföra nattjänstgöring på linjerna HJ 383-384 och HJ 387-386 mellan Sundsvall och Stockholm. Med hänsyn till regionalflygavtalets bestämmelser om minimivila under punkten C 2 och då piloterna näst inför natten den 11 maj redan hade tjänstgjort tre nätter i följd, infann de sig inte till tjänstgöring. Bolaget gjorde för piloternas underlåtenhet att arbeta avdrag på deras löner för maj månad.
Med anledning av händelserna under våren 2000 råder det i förevarande mål tvist mellan parterna i hänseenden som anknyter till kollektivavtalets bestämmelser om slingkommitté och minimivila samt till bestämmelserna i 34 § medbestämmandelagen om kollektivavtalsbärande arbetstagarorganisations s.k. tolkningsföreträde i rättstvist mellan organisationen och arbetsgivaren om organisationsmedlems arbetsskyldighet enligt avtal.
Parterna har åberopat såväl muntlig som skriftlig bevisning. Den muntliga bevisningen består av förhör under sanningsförsäkran med C-J.S., som åberopats av bolaget, och vittnesförhör med SPF:s lokala företrädare B.B. och C-G.O., som åberopats av SPF.
Arbetsdomstolen prövar målets tvistefrågor under skilda rubriker.
SPF har gjort gällande att brevet innefattar ett brott mot regionalflygavtalets bestämmelser om slingkommitté. SPF menar att brevet innefattade ett besked om att den slingöverenskommelse som träffades den 23 februari 2000 inte längre skulle gälla och att C-J.S. tog över bestämmanderätten i frågor som genom kollektivavtalet delegerats till kommittén. Ett tjänstgöringsschema som han bifogade skall enligt SPF på ett principiellt sätt ha avvikit från vad bolagets slingkommitté hade bestämt vid sammanträdet den 23 februari 2000.
Bolaget har invänt att C-J.S., som enligt bolaget inte ens kände till resultatet av slingkommitténs sammanträde, inte alls avsåg att överta ansvaret för sådant som enligt kollektivavtalet ankommer på slingkommittén. Det som C-J.S. i brevet förklarade sig ta över var, enligt bolaget, sådant som det ankom på bolagsledningen att ensidigt besluta om och som tidigare hade handlagts av bolagets flygchef. Enligt bolaget innehöll det bifogade tjänstgöringsschemat inte några principiella avvikelser från vad slingkommittén hade fastställt den 23 februari.
Brevet har följande lydelse.
Schemaläggning samt attest av tjänstgöringslistor.
På förekommen anledning meddelas härmed att jag med omedelbar verkan övertar ansvaret för schemaläggning av våra piloters tjänstgöring.
Detta innebär att jag personligen är den enda i företaget som kan bevilja avvikelser från av mig meddelat tjänstgöringsprogram, bevilja ledighet etc.
Ifyllda tjänstgöringslistor skall fortsättningsvis lämnas till mig för attest innan löneutbetalning kommer att ske.
Alla fackliga frågor rörande regionalflygavtalet (tolkningar, löner, ersättningar mm) hanteras av mig.
Jag bifogar tjänstgöringsschema gällande i HUV fr o m 2000-03-06 (v 10).
C-J.S.
.
Brevets ordalydelse stöder enligt Arbetsdomstolens uppfattning närmast C-J.S:s uppgifter om att avsikten med brevet inte var att på något sätt inkräkta på slingkommitténs behörighetssfär utan i stället var att klargöra att han i fortsättningen tog över flygchefens ansvar för frågor som arbetsgivaren har rätt att ensidigt avgöra. Slingkommittén har ju enligt regionalflygavtalet uteslutande till uppgift att göra upp principiella flygprogram för besättningen med angivande av "den planerade besättningsåtgången, vilotider, viloplatser, fritid efter flygning, regler för trafikens avveckling vid förseningar och oregelbundenheter samt andra för den flygande personalens arbetsförhållanden väsentliga omständigheter.". Det kan i sammanhanget anmärkas att avsnitt F i bilaga A till regionalflygavtalet innehåller föreskrifter om ändring av tjänstgöringsprogram. Där föreskrivs att programändring skall meddelas besättningsmedlem senast vid utcheckningen före den fritidsperiod som föregår den för ändringen aktuella arbetsperioden. Vidare sägs att vid ändring av betydelse efter nämnda tidsgräns i utfärdat tjänstgöringsprogram skall företaget alltid eftersträva samråd med berörd pilot. Dessa föreskrifter ger vid handen att tjänstgöringsprogram är något som arbetsgivaren ensidigt har rätt att bestämma över, låt vara att han vid sena ändringar i programmet skall eftersträva samråd med berörd pilot.
Beträffande frågan om det till brevet fogade tjänstgöringsschemat, som inte av någondera partssidan förevisats i målet, innefattade några principiella avvikelser från vad slingkommittén hade enats om den 23 februari, har motstridiga uppgifter lämnats av de i målet hörda personerna. Utredningen har inte bringat någon klarhet i frågan om innebörden av tjänstgöringsschemat, än mindre i frågan om hur schemat förhöll sig till de förutsättningar som gällde enligt slingöverenskommelsen från den 23 februari.
Med hänsyn till det nu anförda kan Arbetsdomstolen inte finna belägg för att bolaget i nu aktuellt hänseende gjort sig skyldigt till något kollektivavtalsbrott. Det betyder att SPF:s skadeståndsyrkande i denna del av målet skall lämnas utan bifall.
Bolaget har gjort gällande att dess åtgärd att schemalägga de tre piloterna att tjänstgöra fyra nätter i följd, med det sista arbetspasset den 11 maj, grundade sig på att de lokala parterna hade en överenskommelse om avvikelse från regionalflygavtalets begränsning till tre nätter i följd. Bolaget har härvid åberopat den slingöverenskommelse som ingicks den 23 februari och som bland annat innebar att piloterna accepterade att tjänstgöra fyra nätter i följd "under gällande slingning". Vidare har bolaget i vart fall hävdat att de lokala parterna vid förhandlingarna i början av maj månad var överens om att piloterna skulle fortsätta att tjänstgöra fyra nätter i följd fram till den 22 maj, då bolaget avsåg att börja tillämpa ett s.k. "mixschema". Mot den bakgrunden menar bolaget att det var berättigat att göra löneavdrag för det att piloterna underlät att arbeta den 11 maj.
SPF har invänt att något avtal om avvikelse från bestämmelsen om minimivila i regionalflygavtalet inte förelåg i maj månad. Enligt SPF hade slingöverenskommelsen från den 23 februari om fyra nätter i följd upphört att gälla som ett resultat av C-J.S:s brev den 2 mars. SPF har härvid åberopat att piloterna genom slingöverenskommelsen accepterade fyra nätter i följd "under gällande slingning" och hävdat att slingningen blev annorlunda genom C-J.S:s brev, varför överenskommelsen inte längre var bindande för piloterna. Mot den bakgrunden har SPF gjort gällande att bolaget gjorde sig skyldigt till kollektivavtalsbrott genom att ålägga piloterna att tjänstgöra fyra nätter i följd och dessutom göra löneavdrag för att de inte infann sig till tjänstgöring den fjärde natten.
Av regionalflygavtalets regler om slingkommitté framgår att kommittén skall göra upp principiella flygprogram för besättningen som skall gälla vid ett nytt trafikprograms ikraftträdande. I avtalet sägs att vad kommittén kommer överens om skall gälla för trafikprogrammet. Det framstår som självklart att avsikten med avtalsregleringen varit att ett principiellt trafikprogram, eller en slingning, inte skall kunna rubbas av en ensidig åtgärd från arbetsgivarens sida. Avsikten torde enligt Arbetsdomstolens mening vara att en slingöverenskommelse skall gälla under det aktuella trafikprogrammet och att en ny slingöverenskommelse skall träffas i samma ordning. Detta är förenligt med vad bolagets slingkommitté antecknade i protokollet över sammanträdet den 23 februari 2000, nämligen att slingorna skulle träda i kraft den 6 mars 2000 och gälla fram till nästkommande trafikprogramändring samt att nästa slingförhandling skulle äga rum senast tre veckor före förändring av dåvarande trafikprogram.
I protokollet över sammanträdet den 23 februari finns vidare under rubriken "Nattpost" antecknat: "Fyra nätter i rad accepteras av pilotkåren under gällande slingning.". Detta måste enligt domstolens uppfattning i enlighet med vad som nyss anförts och då den övriga utredningen i målet inte pekar i någon annan riktning tolkas som en överenskommelse om att piloterna fick åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd under den tid som den överenskomna slingningen, eller det överenskomna flygprogrammet, skulle gälla, dvs. fram till nästkommande trafikprogramändring.
Det kan med hänsyn till det nu anförda ifrågasättas om Holmes brev den 2 mars 2000 över huvud taget skulle kunna ha den rättsverkan att slingöverenskommelsen från den 23 februari 2000 sattes ur spel. Som domstolen tidigare anfört har utredningen i målet emellertid inte visat att brevet ens var avsett att utgöra något angrepp på slingöverenskommelsen. Utredningen ger i stället vid handen att brevet blott utgjorde ett besked från C-J.S. att han i fortsättningen skulle handha de uppgifter som tidigare ankommit på bolagets flygchef. Brevet kan därför under alla förhållanden inte anses ha på något sätt rubbat slingöverenskommelsens bestånd.
SPF har till stöd för sin ståndpunkt fäst särskilt avseende vid en anteckning i ett förhandlingsprotokoll från den 4 maj 2000. Under rubriken "Resultat av ärendets behandling" finns antecknat: "Det kunde konstateras att de lokala parterna är oense på samtliga punkter utom att tjänstgöring fyra nätter i följd förutsätter fortsatt avtalad avvikelse från KA.". SPF menar att denna anteckning visar att de lokala parterna var överens om att något avtal om avvikelse från regionalflygavtalets bestämmelser om minimivila inte fanns vid förhandlingstillfället. Domstolen kan emellertid inte finna stöd för SPF:s tolkning vare sig i anteckningens ordalydelse eller i den övriga protokollstexten. Ingen av de i målet hörda personerna, vilka samtliga var närvarande vid förhandlingstillfället, har kunnat ge några upplysningar av värde för tolkningen av anteckningen.
Arbetsdomstolens slutsats av det nu anförda blir att bolaget får anses ha visat att det, när piloterna L.J., T.A. och Campbell av bolaget i maj månad ålades att tjänstgöra fyra nätter i följd, fanns en överenskommelse från den 23 februari om att piloterna kunde åläggas sådan tjänstgöring. Detta betyder att bolagets fastställelsetalan skall bifallas och att SPF:s yrkanden om skadestånd för kollektivavtalsbrott även i denna del av målet skall lämnas utan bifall.
SPF har gjort gällande att bolaget brutit mot 34 § medbestämmandelagen genom att ålägga piloterna att tjänstgöra den 11 maj 2000 och därefter göra avdrag från deras löner trots att pilotföreningen utövat tolkningsföreträde beträffande piloternas arbetsskyldighet den 11 maj. Enligt SPF förelåg en rättstvist om arbetsskyldigheten mellan bolaget och SPF under förhandlingarna i början av maj månad. Genom att SPF därvid klargjorde för bolaget sin ståndpunkt i tvisten och genom att B.B. den 9 maj 2000 i ett brev till bolagsledningen förklarade att piloterna med hänsyn till kollektivavtalets bestämmelser om minimivila endast tjänstgjorde tre nätter i följd, har SPF:s uppfattning varit gällande den 11 maj.
Bolaget har invänt att någon rättstvist om arbetsskyldigheten inte förelåg i maj månad, eftersom SPF var medveten om att det fanns en avtalad avvikelse från kollektivavtalet, innebärande att piloterna kunde åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd. Bolaget menar också att SPF inte på ett tillräckligt tydligt sätt klargjorde att tolkningsföreträde utövades, varför bolaget inte uppfattade att så skedde.
Huvudregeln om tolkningsföreträde för arbetstagarsidan vid tvister om arbetsskyldighet återfinns i 34 § första stycket medbestämmandelagen. Där föreskrivs att om det mellan en arbetsgivare och en arbetstagarorganisation, som är bundna av samma kollektivavtal, uppkommer en tvist om medlems arbetsskyldighet enligt avtal, så gäller organisationens mening tills tvisten har slutligt prövats.
Bestämmelsen tar sikte på rättsliga tvister om tolkning och tillämpning av avtal. En rättstvist anses föreligga om arbetstagarorganisationen gör gällande att det finns en laglig eller avtalsenlig begränsning av medlemmens arbetsskyldighet, som är tillämplig i ett visst fall, och arbetsgivaren intar en annan ståndpunkt. Det förutsätts att arbetstagarorganisationen inte hävdar sin ståndpunkt mot bättre vetande; om så sker, är det inte fråga om någon rättstvist. Bestämmelsen om tolkningsföreträde är alltså inte tillämplig vid förhandlingar av intressekaraktär, där parterna inte på rättsliga grunder är oense i en fråga om avtalstillämpning men där arbetstagarorganisationen eventuellt vill få till stånd en ändring av ett gällande avtal.
Bestämmelsen i 34 § medbestämmandelagen förutsätter också för sin tillämplighet att arbetstagarparten i anslutning till den uppkomna rättstvisten gjort klart att den utövar sitt tolkningsföreträde. I Arbetsdomstolens praxis har det ställts krav på att arbetstagarparten är tydlig i detta sammanhang. Skälet bakom kravet på tydlighet i fråga om arbetstagarorganisationens agerande är att ett utövat tolkningsföreträde ofta innebär ett betydande ingrepp i arbetsgivarens verksamhet och att det därför inte får råda någon oklarhet angående vad som skall gälla i förhållandet mellan parterna. Med hänsyn till det skadeståndsansvar som enligt 57 § medbestämmandelagen kan drabba arbetstagarsidan med anledning av ett felaktigt användande av tolkningsföreträdesreglerna, är det också för den sidan av stor betydelse att det inte råder någon tvekan i frågan om den har utövat sitt tolkningsföreträde eller inte. Det nu sagda innebär inte att det råder något krav på att tolkningsföreträde måste utövas i någon viss form. Det kan räcka att arbetstagarorganisationen genom sitt faktiska handlande tillräckligt tydligt visar ett den gör sitt tolkningsföreträde gällande.
Bevisbördan för att det förelegat en rättstvist och att den fackliga organisationen utövat tolkningsföreträde ligger på arbetstagarparten.
I det här aktuella fallet har varken den skriftliga eller muntliga bevisningen i målet bringat någon klarhet i frågan vad för slags förhandlingar, tvisteförhandlingar eller intresseförhandlingar, som fördes mellan de lokala parterna under tiden den 2-4 maj 2000, åtminstone inte såvitt avser frågan om piloterna kunde åläggas att tjänstgöra fyra nätter i följd. Några säkra slutsatser kan inte dras av skrivningarna i förhandlingsprotokollen och förhörspersonerna har lämnat opreciserade och motstridiga uppgifter. C-J.S. tycks i vart fall under förhandlingarna ha haft uppfattningen att bolaget med stöd av en särskild överenskommelse ägt rätt att ålägga piloterna att arbeta fyra nätter i följd, i vart fall fram till den 22 maj. B.B. och C-G.O. verkar å andra sidan ha utgått från att slingöverenskommelsen från den 23 februari 2000, i vilken pilotkåren hade accepterat fyra nätter i följd, inte längre gällde och att piloterna därför i enlighet med regionalflygavtalets huvudregel inte var skyldiga att tjänstgöra flera nätter än tre i följd. Det övergripande intrycket av utredningen i målet är emellertid att förhandlingarna mer kretsade kring frågan om piloterna fortsättningsvis skulle erhålla någon särskild kompensation för tjänstgöring fyra nätter i följd och mindre kring frågan om hur det egentligen förhöll sig med piloternas arbetsskyldighet enligt avtal.
Arbetsdomstolen har inte anledning att i vidare mån än som nu skett uppehålla sig vid frågan om karaktären av förhandlingarna som fördes den 2-4 maj 2000. I målet finns nämligen inte något behov av att ta definitiv ställning till den frågan.
SPF har inte ens påstått att dess lokala företrädare vare sig under förhandlingarna den 2-4 maj eller senare uttryckligen gjorde gällande tolkningsföreträde enligt 34 § medbestämmandelagen. SPF har emellertid särskilt åberopat ett brev som B.B. skickade till bolagsledningen den 9 maj 2000. Brevet har följande lydelse.
På uppdrag av SPF, göres denna påminnelse. SPF har som bekant tidigare meddelat att vi piloter tjänstgör endast tre (3) nätter i följd enligt ref: KA sid 19 C2. Med början v19! Då man funnit schemat uppdaterat 08-05-00, men ej korrigerat från fyra (4) till tre (3) nätter anmodas schemaansvarig göra denna korrigering snarast.
B.B.
. . . . . . .
B.B.
Det framstår för Arbetsdomstolen som klart, inte minst med hänsyn till oklarheterna om innebörden av förhandlingarna den 2-4 maj, att B.B:s brev inte uppfyller det krav på tydlighet som krävs för att ett utövande av tolkningsföreträde enligt 34 § medbestämmandelagen skall anses ha skett, om det ens var B.B:s avsikt med brevet.
Det anförda leder till slutsatsen att SPF:s lokala företrädares agerande inte kan anses innebära att de gjort gällande sitt tolkningsföreträde i frågan om piloterna L.J:s, T.A:s och J.L:s arbetsskyldighet den 11 maj 2000. Det betyder att SPF:s yrkande om skadestånd för brott mot 34 § medbestämmandelagen skall lämnas utan bifall.
Arbetsdomstolen har inte funnit visat att bolaget gjort sig skyldigt till något brott mot regionalflygavtalet vare sig genom det brev som dess verkställande direktör, C-J.S., skrev i början av mars 2000 eller genom dess åtgärder att för det första ålägga piloterna L.J., T.A. och Campbell att arbeta den 11 maj 2000, för det andra göra avdrag på deras löner med anledning av att de underlät att tjänstgöra. Domstolen har inte heller funnit visat att bolaget trotsat något av SPF utfärdat tolkningsföreträde i frågan om de tre piloternas arbetsskyldighet. Detta leder sammanfattningsvis till att bolagets fastställelsetalan skall bifallas medan SPF:s samtliga yrkanden skall avslås.
Vid denna utgång skall SPF förpliktas att ersätta bolagets rättegångskostnader. Det fordrade beloppet är vitsordat som skäligt i och för sig.
1. Arbetsdomstolen fastställer att Swedeways AB inte är skyldigt att till L.J., T.A. och Campbell återbetala vad bolaget avdragit från deras löner med anledning av deras underlåtenhet att utföra nattjänstgöring den 11 maj 2000 på postlinjerna HJ 383-384 och HJ 387-386 mellan Sundsvall och Stockholm.
2. Arbetsdomstolen avslår Svensk Pilotförenings yrkanden.
3. Svensk Pilotförening skall ersätta Swedeways AB för dess rättegångskostnader med sextiotusen (60 000) kr, avseende ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom tills betalning sker.
Ledamöter: Sanchez, Rowe, Hall, Acosta, Jackson (direktör i Svenskt Näringsliv; tillfällig ersättare), Flores och Smith. Enhälligt.