Bolags tilldelning av taxifiler på Arlanda Flygplats Terminal 5 har inte ansetts utgöra missbruk av dominerande ställning.
KÄRANDEStockholm Transfer Taxi i Stockholm Aktiebolag, Box 49058,100 28 Stockholm,Ombud: advokaten Sullivan, Process Advokatbyrå, Box 19570, 104 32 Stockholm och advokaten Carter, W. Advokatbyrå, Box 753, 103 93 Stockholm
SVARANDESwedavia AB (publ), c/o LFV Finans, Luftfartsverket, 601 79 NorrköpingOmbud: advokaterna Howell och Nixon, Advokatfirman C. KB, Box 1670,111 96 Stockholm
INTERVENIENTTaxi Stockholm 15 00 00 Aktiebolag (publ), Box 6576, 113 83 Stockholm,(på Swedavia AB:s sida)Ombud: advokaten Clark och jur. Duran, S. & Partners Advokatbyrå KB, Box 7131, 103 87 Stockholm
Stockholm Transfer Taxi i Stockholm Aktiebolags talan ogillas.
Stockholm Transfer Taxi i Stockholm Aktiebolag ska ersätta dels Swedavia AB dess rättegångskostnader med sjuhundratusen (700 000) kr, avseende ombudsarvode, dels Taxi Stockholm 15 00 00 Aktiebolag dess rättegångskostnader med tvåhundraentusenetthundraarton (201 118) kr, varav 200 000 kr avser ombudsarvode, allt jämte ränta enligt 6 § räntelagen (1975:635) från dagen för Marknadsdomstolens dom till dess betalning sker.
YRKANDEN M.M.
Stockholm Transfer Taxi i Stockholm Aktiebolag (Transfer) har, såsom talan slutligen har bestämts, yrkat att Marknadsdomstolen i enlighet med 3 kap. 2 § konkurrenslagen (2008:579), KL, meddelar Swedavia AB (Swedavia) förbud att upprätthålla det kösystem för taxibilar vid Terminal 5 på Arlanda flygplats som infördes den 23 mars 2010.
Swedavia har bestritt yrkandet.
Taxi Stockholm 15 00 00 Aktiebolag (Taxi Stockholm), som deltar i rättegången som intervenient på Swedavias sida med den ställning som följer av 14 kap. 11 § första stycket rättegångsbalken (osjälvständig intervention), har anslutit sig till Swedavias inställning.
Parterna och intervenienten har yrkat ersättning för sina rättegångskostnader.
Konkurrensverket beslutade den 17 mars 2010 att inte vidta någon åtgärd beträffande Transfers klagomål angående det planerade kösystemet för taxitrafiken på Terminal 5 på Arlanda, vilket enligt Transfer utgör en överträdelse av förbudet i 2 kap. 7 § KL.
Fram till den 1 april 2010 bedrevs Swedavias verksamhet inom affärsverket Luftfartsverket.
Det aktuella kösystemet infördes av Luftfartsverket (numera Swedavia) den 23 mars 2010 och är i huvudsak utformat på följande sätt.
Utanför Terminal 5 finns en uppställningsplats för taxibilar. Den är indelad i sju filer. Den fil som är närmast terminalbyggnaden (fil 7) har plats för sex fordon och övriga filer har vardera plats för fyra fordon. Tilldelningen av filer har skett efter respektive taxibolags antal avresande bilar från Arlanda. Minst 13 procent av körningarna berättigar till en egen fil. Minst 26 procent av körningarna berättigar till två egna filer. För närvarande ser filtilldelningen ut enligt följande. Fil 7: Övriga beställningscentraler samt friåkare, Fil 6: Transfer och Airport Cab, Fil 5: Taxi Kurir, Fil 4: Taxi 020, Fil 3: Taxi Stockholm, Fil 2: Taxi Stockholm och Fil 1: Norrbilar (se domsbilaga).
Swedavia missbrukar sin dominerande ställning på marknaden för tillhandahållande av ett kö- och framkallningssystem på Arlanda flygplats, genom att, utan objektivt godtagbara skäl för detta, gynna de två största taxisammanslutningarna Fågelviksgruppen, med beställningscentralerna Taxi Kurir och Taxi 020, respektive beställningscentralen Taxi Stockholm. Förfarandet leder till en konkurrensnackdel för Transfer. I förlängningen leder förfarandet också till skada för taxikunderna genom att konkurrensen minskar på taximarknaden i Stockholm, dvs. såväl på taximarknaden i stort som på resor från Arlanda.
Den förändring av taxihanteringen vid Terminal 5 på Arlanda, som genomfördes den 23 mars 2010, har inte utgjort någon diskriminering, i vart fall grundas åtgärden på objektivt godtagbara skäl. Följaktligen har Jenkins inte missbrukat en dominerande ställning och det finns därmed inte förutsättningar att meddela ett förbudsåläggande.
Taxi Stockholm ansluter sig till Swedavias grunder.
Tvistefrågan är om Swedavia, genom att upprätthålla det aktuella kösystemet på taxihållplatsen på Terminal 5 på Arlanda, gör sig skyldigt till missbruk av dominerande ställning genom att tillämpa olika villkor för likvärdiga prestationer och om detta medför en konkurrensnackdel för Transfer samt om Swedavia har objektivt godtagbara skäl.
Den svenska taximarknaden är numera avreglerad och det är respektive länsstyrelse som utövar tillsyn. Den senaste tillsynsrapporten från Länsstyrelsen i Stockholms län publicerades 2001. Av denna rapport framgår bl.a. att objektivt godtagbara skäl för en terminalhavare att dela in olika taxiföretag i olika köfiler i praktiken utgörs av pris och kvalitet.
Taximarknaden inbegriper två delmarknader, dels marknaden för beställningscentraler där konkurrens om transportörer förekommer, dels marknaden för taxiresor i Stockholm samt till och från Arlanda. Transfers omsättning 2009 var 59 miljoner kr. Sett till omsättning och antal anslutna bilar utgör Transfer den fjärde största beställningscentralen. Som jämförelse kan nämnas att Fågelviksgruppen, där både Taxi Kurir och Taxi 020 ingår, hade en omsättning som uppgick till 3,1 miljarder kr 2009. Taxi Stockholm hade en omsättning motsvarande år på 1,5 miljarder kr. Morse, som Transfer delar kö med, hade en omsättning som uppgick till 6 miljoner kr.
Transfer ingår i Sverige Taxi som är en allians av beställningscentraler i Sverige och som tillsammans erbjuder rikstäckande tjänster. Taxi Stockholm ingår i Svea Taxiallians och Taxi Kurir och Taxi 020 samarbetar inom ramen för sina respektive franchisekoncept.
Beställningscentraler tillhandahåller enskilda transportörer ett gemensamt varumärke och en effektiv infrastruktur för att kunna bedriva taxiverksamhet. I infrastrukturen ingår inte endast varumärket utan även själva beställningscentralen. Dessa centraler tillhandahåller dels beställningscentralens företagskunder, dels genom avtal med terminalhavare och andra fastighetsägare, tillgång till s.k. attraktiva marknadsplatser, dvs. kundnära platser vid knutpunkter som t.ex. färjeterminaler, Centralen, Arlanda och Bromma flygplats. På detta sätt kan transportörer i högre grad försäkra sig om en god och regelbunden tillgång på kunder. Transportörer knyts till en beställningscentral genom avtal i vilka de förpliktas att hålla viss kvalitet samt betala en avgift till beställningscentralen. Transfers anslutningsavgift är betydligt lägre än de andra beställningscentralernas.
Arlanda är den mest attraktiva marknadsplatsen för taxiresor i hela Sverige. Där utförs flest köruppdrag, varför Arlanda och särskilt Terminal 5 utgör en mycket viktig marknadsplats för transportörerna och därmed också för beställningscentralerna. Att inneha en egen fil eller en framskjuten plats på denna marknadsplats är en konkurrensfördel.
Transfers affärsidé är att erbjuda ett fast pris. Företaget var länge ensamt om denna affärsidé. Nu har även andra bolag fasta priser. Priset från Arlanda till Stockholm är 450 kr med Transfer, 490 kr med Taxi Kurir och Taxi 020. Åker man med Taxi Stockholm kostar det 520 kr och med Airport Cab 495 kr utan förbeställning.
På Arlanda styrs marknaden av den som tillhandahåller marknadsplatsen, dvs. Jenkins. Det nya kösystemet innebär att sju upphämtningsfiler har fördelats utifrån Swedavias uppfattning om taxiföretagens storlek på marknaden. För att få tillgång till en egen fil måste taxiföretaget ha en viss andel av antalet körningar från Arlanda per halvår. Minst 13 procent av körningarna ger rätt till en egen fil och minst 26 procent ger tillgång till två egna filer. Systemet har inneburit att Taxi Stockholm har fått två filer, Taxi Kurir och Taxi 020 har fått varsin fil medan Transfer får stå i en blandad fil tillsammans med Morse. Övriga har en egen fil liksom norrgående trafik. Trots att Transfer har det lägsta priset av de fem största bolagen placerades bolaget i en blandad fil.
Vid mätningar den 8-22 mars 2010 var Transfers andel av de fyra stora bolagens volym 15,53 procent. Taxi Kurir hade 20,14 procent, Taxi 020 hade 27,13 procent och Taxi Stockholm hade 37 procent. Vid mätning under tiden den 23 mars - den 6 april 2010 hade Transfers andel sjunkit till 9,5 procent, dvs. en märkbart minskad trafikvolym. Taxi Kurir ökade med 0,36 uppdrag per fordon, Taxi 020 minskade med 0,35 uppdrag per fordon, Taxi Stockholm ökade med 0,79 uppdrag per fordon och Transfer minskade med 3,62 uppdrag per fordon. Motsvarande mönster framgår av statistik från EuroPark. Av denna framkommer att de fyra största bolagen i stort sett hade samma marknadsandelar under perioden januari till sista veckan i mars 2010 men under sista veckan i mars ökade Taxi Stockholms marknadsandel från 29 procent till 33 procent. När det gäller Transfer minskade marknadsandelarna från 11 till 8 procent. Taxi Kurir och Taxi 020 hade i stort sett oförändrade marknadsandelar.
Av den ovan nämnda statistiken framgår vidare att den 10 augusti 2010 hade Transfers marknadsandel sjunkit till 6,31 procent. Taxi Kurir hade en marknadsandel på 18,66 procent, Taxi 020 16,76 procent och Taxi Stockholm 30,74 procent. Av detta följer att Transfers trafikvolym har minskat med nästan 40 procent sedan februari-mars 2010. Idag har Transfer en marknadsandel på omkring 5-6 procent på Arlanda. Det är precis samma utveckling som ägde rum på Bromma flygplats efter att ett nytt kösystem infördes där. I februari-mars 2010 hade Taxi Kurir cirka 12-13 procents marknadsandel på Arlanda och Transfer hade 11 procent. Efter förändringarna i kösystemet har Taxi Kurir behållit sin trafikvolym och tack vare en priskampanj under sommaren t.o.m. ökat sin volym till mellan 15-18 procent. Under den tid som Taxi Kurir hade sitt kampanjpris försämrades Taxi Stockholms trafikvolym. Som en direkt följd av det nya systemet har Taxi Stockholm kört in mer än 5,5 miljoner kr extra i maj 2010 jämfört med maj 2009. Vidare framkommer i en artikel från Taxi Stockholms intranät ett antal fördelar som det nya kösystemet har inneburit, nämligen fler gasbilar, egna filer och en positiv trend gällande ökad marknadsandel.
Genom det nya systemet har förutsättningarna dramatiskt förändras på Arlanda. Transfer har upplevt en minskning av trafikvolymen. Av en artikel från Taxi Stockholms intranät framgår att det är genomströmningen av bilar som ökar marknadsandelar och att kundefterfrågan är som störst under rusningstid, dvs. kl. 08.30-10.30, kl. 17.00-18.30 och kl. 21.00-23.00 samt att Taxi Stockholm tar marknadsandelar tack vare egna filer.
Som en direkt följd av de försämrade förhållandena på Arlanda har ett antal transportörer lämnat Transfer till förmån för andra beställningscentraler. I mars 2010 hade Transfer cirka 340 transportörer. Motsvarande siffra idag är omkring 217. Även om andra faktorer kan ha påverkat så är förändringen ändå så stor att den kan förklaras helt av de nya marknadsförutsättningarna på Arlanda.
Trafikvolymen på Terminal 5 är endast till en begränsad del ett resultat av kundernas aktiva val av och efterfrågan på ett visst varumärke. För de flesta resenärer saknar det betydelse vilket varumärke det står på bilen. Det är priset och synligheten som avgör. Ett stort antal av kunderna på Arlanda är dessutom utländska besökare och dessa har liten eller obefintlig kännedom om taximarknaden i Sverige eller Stockholm. Exponeringen i den egna filen ger konkurrensfördelar. Det helt avgörande för ett bolags framgångar på Arlanda är hur många bilar som kallas fram till terminalen och kunderna. Ju fler bilar som kallas fram till terminalen desto större genomströmning av bilar, vilket också bekräftats av Taxi Stockholm internt. Av en artikel från Taxi Stockholms intranät framgår att många bilar från Taxi Stockholm åker tomma till Arlanda. Antal körningar till Arlanda är således inte heller ett mått på efterfrågan. Mängden tomkörningar är snarare en indikation på hur viktig trafiken på Arlanda är. Genom tillgång till egen fil och en under sommaren genomförd priskampanj kunde Taxi Kurir ta viss trafikvolym från Taxi Stockholm.
En förutsättning för att kunna öka trafikvolymen på Arlanda är tillgången till en egen fil. På det viset kan genomströmningen av de egna fordonen öka vilket leder till större trafikvolymer. Har ett bolag inte tillgång till en egen fil är det inte möjligt att öka genomströmningen. Det är därför inte möjligt för Transfer, som har det lägsta priset, men som inte har en egen fil att öka trafikvolymen och ta från det stora bolaget.
Det är frågan om olika villkor för likvärdiga prestationer då vissa företag får en egen fil och tilldelningen av fil enbart sker med hänsyn till storlek. Prestationen är den samma, nämligen tillhandahållandet av varje enskild taxitjänst. Den prestation som utförs av en bil från Transfer är densamma som den prestation som utförs av en bil från Taxi Stockholm. Det är helt irrelevant för bedömningen av prestationen om den utförs av en bil ansluten till en större eller till en mindre beställningscentral. Den stora efterfrågan på ett visst varumärke påverkar inte heller bedömningen av prestationen. Genom att inte ha en egen köfil har Transfer en betydande konkurrensnackdel eftersom det blir svårare för Transfer att komma i kontakt med kunderna och erbjuda sitt låga pris samt marknadsföra sina tjänster.
I det gamla systemet var villkoren mellan de fyra stora lika. Det är inte lika villkor i det nya systemet. Det nya systemet ger sämre villkor för det billigaste bolaget i förhållande till de dyrare bolagen. Det är endast storleken som har utgjort grund för vilka som har givits bättre villkor. En ny aktör har ingen rimlig chans att ta marknadsandelar.
Efterfrågan kan aldrig ensamt utgöra ett objektivt skäl, eftersom den oundvikligen kommer att cementera de rådande marknadsförhållandena. Det är svårt att mäta efterfrågan. Bästa möjligheten till detta var när de fyra stora bolagen stod i samma köfil och således konkurrerade på samma villkor.
Det finns flera alternativa kösystem som vore betydligt mindre konkurrensbegränsande.
Den 23 mars 2010 infördes det nya systemet. En eventuell snedvridning av konkurrensen med anledning härav måste bedömas i förhållande till hur det såg ut med det gamla två-filssystemet. I det gamla systemet stod de fyra största bolagen, dvs. Taxi Stockholm, Taxi Kurir, Taxi 020 och Transfer i den fil som var längst bort från terminalbyggnaden. Den andra filen, närmast terminalbyggnaden, trafikerades av andra mindre beställningsväxlar och s.k. friåkare. Det var ett bristfälligt system som bl.a. innebar att bilar åkte in där de också åkte ut. Systemet byggde på principen först in först ut. Resenärer fick vänta vid en taxificka. Om en resenär önskade en bil från t.ex. Taxi 020, som inte stod först i kön, fick resenären ta ett aktivt beslut att inte resa med den eller de bilar som stod före Taxi 020:s bil, dvs. de bilar som systemet matade fram. Systemet byggde på att man inte körde förbi varandra. Det innebar att det uppstod trafikstockningar och flera beställningscentraler valde därför att inte skicka bilar till Terminal 5, vilket innebar att det var brist på bilar framför allt under rusningstid, dvs. morgon och kväll. Systemet var uppenbart feldimensionerat. Systemet innebar att det uppstod en fördröjning eftersom det endast fanns två filer, dvs. ett begränsat antal bilar som kunde lastas. Bristerna hade varit kända för Swedavia under en tid. I samband med att filsystemet ändrades gjordes även en förändring av framkallningssystemet. Av en undersökning, som gjordes 2009 dokumenterades brister som fanns i det gamla systemet. Av tillfrågade passagerare uppgav 45 procent att de inte fritt kunde välja taxibil utan att bli utsatta för påtryckningar. Vidare framkom att flertalet resenärer uppfattade taxifickan som svåröverskådlig. 25 procent av resenärerna uppgav att det taxibolag som de önskade åka med inte fanns tillgängligt och resenärer uppgav att de inte fick tillgång till Taxi Stockholm, Taxi Kurir och Taxi 020. En tredjedel av de tillfrågade passagerarna var missnöjda eller tveksamma till taxihanteringen.
Det förekom således allvarliga invändningar från resenärerna och Jenkins måste säkerställa att man har en god taxiverksamhet. Ett arbete påbörjades våren 2009 för att ta fram ett nytt fil- och framkallningssystem. I nu aktuell process är det endast filsystemet som är föremål för bedömning. Under sommaren 2009 gavs förhandsinformation med taxinäringen och Länsstyrelsen om det system som Jenkins tagit fram. Transfer hade invändningar mot systemet. I september 2009 aviserade Jenkins det s.k. sex-filssystemet. I oktober hölls ett möte mellan Swedavia och Konkurrensverket.
Anledningen till att Jenkins valde att ha företagsspecifika uppställningsplatser baserades på att det skulle underlätta för kunderna att göra ett aktivt val och kunderna skulle inte passivt bli matade med en taxibil på grund av systemets utformning. I en rapport 2007 angav Konkurrensverket att en förutsättning är att kunder kan göra ett aktivt val mellan taxiföretag med avseende på transportkvalitet och pris. Jenkins önskade med det nya systemet skapa en attraktiv resenärsanpassad taxiuppställningsplats och nöjda resenärer.
Klagomål beträffande systemet lämnades emellertid in till Konkurrensverket och den 23 oktober 2009 meddelade verket ett interimistiskt beslut som innebar att Jenkins hindrades från att genomföra förändringarna. Jenkins överklagade beslutet till Marknadsdomstolen. Den 5 februari 2010 fastställde Marknadsdomstolen Konkurrensverkets interimistiska beslut. Detta föranledde Jenkins att ånyo sammanträffa med Konkurrensverket. Jenkins valde därefter att avbryta planerna på sex-filssystemet och meddelade detta till Konkurrensverket som avskrev klagomålsärendet.
Konkurrensverket har haft en del synpunkter på konkreta förbättringar som Jenkins på egen risk skulle kunna vidtaga, såsom att en fil frigörs för att denna ska kunna delas mellan vissa företag, förlänga taxifickorna för att öka inlastnings- och upptagningsförmågan, förlänga taxifickan för de mindre bolagen och friåkarna från fyra bilar till sex stycken. Den 18 februari presenterade Swedavia utkast till två system för Konkurrensverket. Verket hade inga preferenser och Jenkins valde det s.k. sju-filssystemet. Den 17 mars 2010 avskrev Konkurrensverket Transfers klagomål avseende detta system.
Sju-filssystemet började tillämpas den 23 mars 2010. Det bygger på trafikdata från EuroPark. En väsentlig skillnad mot sex-filssystemet, som byggde på volymer till och från Arlanda, är att sju-filssystemet bygger på resor från Arlanda. I sex-filssystemet fanns en absolut gräns medan sju-filssystemet har en procentuell andel för att vara robust. Volymen för de mindre bolagen har fördubblats från en till två filer. Statistik från EuroPark visar hur taxirörelserna procentuellt fördelar sig mellan filerna och att systemet ger en relativt jämn trafikvolym. Det är ett levande system som ska utvärderas halvårsvis, med undantag för 2010 då hela året kommer att läggas till grund för bedömningen.
I det nya systemet är det resenärerna som går fram till taxibilarna till skillnad från det gamla två-filssystemet som innebar att taxibilarna körde fram till resenären. När det gäller storleksförhållanden hade Transfer i det gamla filsystemet 11 procent av antalet avgående resor och Airport Cab fem procent.
Det föreligger ingen aktuell undersökning av resenärernas åsikter om systemet på senare tid. Den senaste undersökningen är från våren 2010 när systemet hade varit i kraft en månad. Av denna framgår att resenärerna uppskattar sju-filssystemet. De tidigare köproblemen och ”huggsexan” om resenärerna har försvunnit och tillgången på efterfrågade taxibilar är större än tidigare. Systemet har resulterat i snabbare genomströmning och resenärerna får därmed kortare väntetider och högre tillgänglighet på taxibilar. Lastningskapaciteten har tredubblats, jämfört med två-filssystemet. Antal fordon som kallas fram samtidigt i taxifickan är nu totalt 57 bilar under perioder med hög efterfrågan, vilket kan jämföras med tidigare 39 bilar.
Konkurrensverket har konstaterat att ett filsystem som är anpassat efter kundernas efterfrågan kan utgöra objektivt godtagbara skäl för att i viss utsträckning behandla parter olika.
Swedavia måste, inom de ramar som konkurrensrätten anger, få utforma systemet efter sina kommersiella överväganden och behov. Från konkurrenssynpunkt är det avgörande att kunderna ges möjlighet till ett aktivt val av leverantör. En jämförelse bör inte automatisk ske med det gamla systemet utan det nya systemet bör utvärderas utifrån dess egna meriter.
Transfer har bevisbördan för att ett missbruk föreligger. För det fallet att ett primafacie missbruk kan anses föreligga finns objektivt godtagbara skäl för utformningen av sju-filssystemet.
Taxi Stockholm är det största företaget i Stockholm med högst kännedom bland konsumenterna. Bolaget kör enbart företags- och privatkunder. Bolagets marknadsandel totalt i Stockholm, om samhällsbetalda tjänster medräknas, torde uppgå till en tredjedel av marknaden. Ser man till en marknad för företag och privatpersoner, dvs. utan samhällsbetalda transporter, uppgår marknadsandelen till omkring hälften. Det föreligger stora efterfrågeskillnader mellan taxiföretagen i Stockholm. Taxi Stockholm har den klart största efter-frågan följd av Taxi 020 och Taxi Kurir. Det är ett rejält hopp till Transfer. Sedan finns ytterligare mindre bolag. Taxi 020 och Taxi Kurir utgör inte någon ekonomisk enhet. Varumärket är en helt avgörande tillgång. Taximarknaden utmärks av en stark kundlojalitet. Det förekommer många vaneresenärer med företagskort, där företag i konkurrens har upphandlat resor med visst taxiföretag.
På Terminal 5 är det ett begränsat utrymme. Kundstocken består av företags- eller privatkunder. Det är oregelbunden tillströmning av kunder men flest vid rusningstider, dvs. under tiden kl. 08.00-10.00 och kl. 17.00-23.00. Men även under dessa tider kommer kunderna stötvis beroende på hur flyg anländer. Detta innebär att filsystemet måste vara anpassat till kraftig temporär tillströmning av kunder och möjliggöra ett aktivt val för kunder och god tillgång på bilar även under ”extra rusning”.
Taxi Stockholm delar Swedavias uppfattning vad gäller det gamla systemet, nämligen att det var olyckligt att blanda fyra bolag med ojämn efterfrågan i en och samma fil. Det fungerar inte logistiskt. Det mest efterfrågade märket, Taxi Stockholm, hamnade längre och längre tillbaka i den taxifickan och blockerades av de tre mindre efterfrågade märkena. En annan stor brist var att det ledde till köbildning till filen med de stora bolagen, vilket resulterade i att kunder valde att gå till filen med friåkare och små taxiföretag, helt i strid med sina preferenser. Det resulterade i låg kapacitet, långsam genomströmning av såväl bilar som passagerare, väntetider för såväl chaufförer som passagerare och dålig överblick för kunden vilket försvårade för kunden att göra ett rationellt kundval och stressande miljö. Det ledde också till att de mindre aktörerna gynnades. Framförallt gynnades Transfer genom att bolaget fysiskt befann sig i den fil där ett bolag med en högre efterfrågan befann sig. Kunderna kunde inte invänta en bil från Taxi Stockholm varför de tog den bil som stod närmast. Taxi Stockholm missgynnades. Det blev rent faktiskt en brist på Taxi Stockholms bilar trots den stora efterfrågan på sådana, eftersom bolagets chaufförer, som kör på provision, ofta fann det mera rationellt att köra bilarna tomma tillbaka till Stockholm där körningar fanns än att stanna på Arlanda. På Arlanda riskerade de att fastna i kön till den s.k. taxiremoten och sedan i kön vid Terminal 5. På motsvarande sätt var det vanligt att Transfer och andra mindre bolag körde tomma till Arlanda.
Den nya fildisponeringen uppvisar helt andra kännetecken. Inlastningskapaciteten är avsevärt bättre. Logistiken är bättre. Tillgången på efterfrågade taxibilar är numera god. Taxi Stockholms chaufförer väljer att stanna på Arlanda och konsumenterna har möjlighet att genom den klara överblicken, separata filer och tydlig skyltning särskilja aktörerna på utbudssidan. Det nya filsystemet innebär positiva effekter för kunderna och konkurrensen. Det innebär kortare väntetider och ökat utrymme för aktivt kundval genom ökad tydlighet, god tillgång på Taxi Stockholms bilar och skärpt mellanmärkeskonkurrens. Det innebär också ett ökat incitament för företagen att tillhandahålla attraktivare tjänster genom vilka företag lättare kan locka till sig kunder från konkurrenter. Ur samhällssynpunkt sker ett effektivare resursutnyttjande, bl.a. eftersom det är snabbare genomströmning på Arlanda, betydligt färre tomkörningar från Arlanda av Taxi Stockholm och färre tomkörningar till Arlanda av Transfer och mindre bolag. Systemet är flexibelt och kontinuerliga mätningar utförs av Jenkins. Av Swedavias kundundersökning framgår att kundnöjdheten har ökat och att ordningsproblemen har minskat.
Det nya systemet har inte den betydelse som Transfer gör gällande. Taxi Stockholms omsättning har inte ökat med 5 miljoner kr per månad på grund av filförändringen. För Taxi Stockholms del har det skett en ökning av marknadsandelar från 29 till 35 procent. Det är inte någon oerhörd ökning. Bulken av körningar sker inom Stockholm och till Arlanda. Statistik visar att Taxi Stockholm har ökat och Transfer har minskat.
Det är inte styrkt att Taxi Kurirs sommarkampanj 2010 skulle ha lett till att bolaget har tagit marknadsdelar av Taxi Stockholm. Transfers ”åkartapp” beror inte på förhållandena vid Terminal 5 utan på andra orsaker. Det pågår inte någon stor systematisk tomgångskörning från Stockholm till Arlanda av Taxi Stockholm. Det finns starka och omfattande märkespreferenser. Faktorer som påverkar kundens val är bl.a. taxiföretagets generella pålitlighet, lokalkännedom och säkerhet i trafiken. Stora flertalet resenärer är beredda att betala för kvalitet.
Införande av blandade filer under nuvarande system är uteslutet. Om blandade filer skulle användas måste man ta värdefull inlastningskapacitet i anspråk och det skulle resultera i reducerad kapacitet och ökade väntetider för passagerare och taxiföretag. Det finns inte utrymme för ytterligare omkörningsfiler. Överblicken för kund skulle bli avsevärt sämre. En fil är absolut otillräckligt för att möta efterfrågan på Taxi Stockholms tjänster.
Transfer har åberopat förhör under sanningsförsäkran med B. M., ordförande i Transfer, och vittnesförhör med M. K., transportör och chaufför som nu kör för Transfer och Taxi Kurir.
Swedavia har åberopat vittnesförhör med Wilson, ansvarig för marknadstransportenheten på Swedavia, T. Å., platschef på EuroPark och Thomas, f.d. taxivärd och numera teknik- och systemansvarig för framkallningen på EuroPark.
Taxi Stockholm har åberopat vittnesförhör med Zimmerman, Taxi Stockholm.
Såväl Transfer som Swedavia och Taxi Stockholm har åberopat skriftlig bevisning.
Swedavia har åberopat syn på Arlanda Terminal 5.
Den grundläggande frågan i målet är huruvida Jenkins har gjort sig skyldigt till överträdelse av förbudet i 2 kap. 7 § konkurrenslagen (2008:579), KL, genom att upprätthålla det nya sju-filiga kösystemet för taxibilar på Terminal 5 på Arlanda flygplats som infördes den 23 mars 2010 (det nya systemet). Enligt denna bestämmelse är missbruk från ett eller flera företags sida av en dominerande ställning på marknaden förbjudet. Sådant missbruk kan, såvitt nu är ifråga, särskilt bestå i att tillämpa olika villkor för likvärdiga transaktioner, varigenom vissa handelspartner får en konkurrensnackdel (2 kap. 7 § andra stycket tredje punkten KL).
Parterna är ense om att den relevanta marknaden utgörs av marknaden för tillhandahållande av ett kö- och framkallningssystem för taxifordon på Arlanda flygplats. På denna marknad är Swedavia verksamt. Transfer har framhållit att taximarknaden kan indelas i två del-marknader, dels marknaden för beställningscentraler där konkurrens om transportörer förekommer, dels marknaden för taxiresor i Stockholm samt till och från Arlanda. Parterna är vidare ense om att Jenkins innehar en dominerande ställning på den i målet relevanta marknaden.
Mot bakgrund av tidigare praxis (jfr MD 2001:9) och med hänsyn till vad som framkommit i målet finner Marknadsdomstolen att den relevanta marknaden utgörs av marknaden för tillhandahållande av infrastruktur för transporter av personer till och från terminalområdena på Arlanda flygplats. På denna marknad har Jenkins en dominerande ställning.
Begreppet missbruk är ett objektivt begrepp. Tribunalen (tidigare Första Instansrätten) har uttryckt det på följande sätt.
”Förstainstansrätten vill först påpeka att missbruksbegreppet enligt fast rättspraxis är ett objektivt begrepp. Det omfattar sådana beteenden av ett företag med dominerande ställning som kan påverka strukturen på en marknad där konkurrensen redan är försvagad just till följd av det ifrågavarande företagets existens och som, genom att andra metoder används än sådana som räknas till normal konkurrens om varor och tjänster på grundval av de ekonomiska aktörernas transaktioner, medför att hinder läggs i vägen för att den på marknaden ännu existerande konkurrensen upprätthålls eller utvecklas (domen i det ovan i punkt 182 nämnda målet Baxter mot kommissionen, punkt 91, och domen i det ovan i punkt 91 nämnda målet Jenkins mot kommissionen, punkt 70, domstolens dom av den 3 juli 1991 i mål C-62/86, AKZO mot kommissionen, REG 1991, s. I-3359, punkt 69, svensk specialutgåva, volym 11, s. 249, och förstainstansrättens dom av den 7 oktober 1999 i mål T-228/97, Irish Sugar mot kommissionen, REG 1999, s. II-2969, punkt 111). ”
Europeiska unionens domstol har beträffande diskriminering anfört bl.a. följande.
”143. Det särskilda förbudet mot diskriminering i artikel 82 andra stycket c EG utgör en del av den ordning som säkerställer att konkurrensen inom den inre marknaden inte snedvrids, i enlighet med artikel 3.1 g EG. Det dominerande företagets affärsbeteende får inte snedvrida konkurrensen på en marknad i föregående eller i efterföljande led, det vill säga konkurrensen mellan företagets leverantörer eller kunder. Företagets avtalsparter får inte gynnas eller missgynnas på det område där de konkurrerar inbördes.
För att villkoren för att tillämpa artikel 82 andra stycket c EG skall vara uppfyllda är det följaktligen nödvändigt att fastställa att det dominerande företagets beteende på en marknad inte bara är diskriminerande, utan att det även syftar till att snedvrida detta konkurrensförhållande, det vill säga att hämma konkurrensställningen för en del av företagets handelspartner i förhållande till andra (se, för ett liknande resonemang, domen i de ovannämnda förenade målen Fox m.fl. mot kommissionen, punkterna 523 och 524).
I det avseendet finns det inte någonting som hindrar att diskriminering av handelspartner som konkurrerar med varandra kan anses utgöra missbruk så snart det dominerande företagets beteende, med hänsyn till samtliga omständigheter i det enskilda fallet, syftar till en konkurrenssnedvridning mellan dessa handelspartner. I en sådan situation kan det inte krävas att det dessutom bevisas att varje enskild handelspartners konkurrensställning faktiskt har försämrats på ett kvantifierbart sätt.”
Europeiska unionens domstol har uttalat att artikel 102 (tidigare artikel 82) syftar särskilt till att skydda konsumenter genom att konkurrensen inte snedvrids . Syftet med konkurrensrätten måste således vara att skydda konkurrensen, eftersom konsumenter därigenom indirekt gynnas och inte aktörerna.
Frågan om huruvida fördelningen av filer för taxitrafik på Arlanda kan innebära en otillåten konkurrensbegränsning har tidigare varit föremål för Marknadsdomstolens prövning på sätt som framgår av avgörandet MD 2001:9. Domstolen uttalade där bl.a. följande.
”Till följd av det begränsade utrymmet utanför terminalerna behövs vissa ordningsregler för att taxiverksamheten där skall fungera tillfredsställande. I fråga om de regler och villkor som gäller för deltagande i kö- och framkallningssystemet måste krävas att de så långt som det är möjligt är konkurrensneutrala. Detta innebär inte att alla taxiföretag nödvändigtvis skall ha samma tillgång till utrymmet utanför terminalerna eftersom det ytterst är kundernas efterfrågan som skall tillgodoses. Sådana åtgärder som innebär att vissa taxiföretag får en fördel när det gäller att erhålla körningar från Arlanda flygplats måste dock kunna rättfärdigas av objektivt godtagbara skäl.
Det får med hänsyn till förhållandena utanför terminalerna på Arlanda flygplats anses innebära en konkurrensfördel att vara placerad i den fil som är belägen närmast terminalerna och till vilken de resenärer som avser att anlita taxi för transport från flygplatsen först kommer. ARTS dominerande ägare [Taxis Stockholm, Transfer och Taxi 020] kan i egenskap av konkurrenter till övriga taxiföretag antas ha ett direkt intresse av hur utrymmet utanför terminalerna fördelas. De nu nämnda omständigheterna bör utgöra en utgångspunkt för bedömningen av om den aktuella förändringen av kö- och framkallningssystemet kan anses vara motiverad av objektivt godtagbara skäl.”
Transfer har gjort gällande att det aktuella filsystemet innebär att de tre största beställningscentralerna, Taxi 020, Taxi Kurir och Taxi Stockholm erhåller en konkurrensfördel gentemot Transfer. Konkurrensnackdelen för Transfer består enligt bolaget, så som talan får förstås, i att Transfer tilldelats en köfil där bolaget hindras av andra företag att komma i kontakt med kunder på samma villkor som de tre största bolagen, att bolaget hindras från att informera om sina låga priser på resor till Stockholm, att systemet gynnar de stora bolagen och att systemet medför en utestängande effekt varför rådande konkurrenssituation cementeras och förstärks samt omöjliggör för de mindre aktörerna att öka sina marknadsandelar.
Swedavia har häremot anfört bl.a. följande. Skälet för att införa det nuvarande systemet var att anpassa filsystemet till kundernas efterfrågan. Taxikunders möjlighet att tydligt kunna välja taxibolag förbättras med hjälp av den nya filindelningen och skyltningen. Uppställning av taxibilar motsvarar kundefterfrågan. Systemet ökar även sannolikheten för att det alltid finns taxibilar tillgängliga på Arlanda, eftersom det skapar ett incitament för taxibolagen att skicka fler taxibilar till Arlanda. Det skapar även en potential för mindre taxibolag att via ökad volym på Arlanda skaffa sig en bättre exponering på denna marknad. Enligt Jenkins ökar filindelningen effektiviteten och flödet i taxifickan. Jenkins har inte haft för avsikt att förfördela något bolag utan kundnöjdhet har varit det avgörande och därför har tilldelningen av filer baserats på antal resor från Arlanda, vilket enligt Jenkins kan ses som ett mått för att mäta efterfrågan.
Frågan i denna del av målet gäller om Swedavias förfarande med det nya kösystemet innebär att Jenkins tillämpar olika villkor för likvärdiga transaktioner, varigenom viss handelspartner, i detta fall Transfer, får en konkurrensnackdel och, om Swedavias åtgärder kan rättfärdigas av objektivt godtagbara skäl.
Transfer har hävdat att prestationen i förevarande fall är densamma, nämligen tillhandahållandet av varje enskild taxitjänst. Enligt Jenkins är prestationen en kombination av efterfrågan och hur bolag tillgodoser denna efterfrågan mot bakgrund av kundernas efterfrågan.
Hörda personer har i denna del uppgivit bl.a. följande.
Enligt Transfers ordförande Tyler har Transfer i det nya systemet erhållit en dålig exponering vilket inneburit att Transfer tappat marknadsandelar från 12 till 6 procent och förlorat åkare.
Chauffören M. K. har tecknat en liknande bild av situationen och tillagt att så länge förhållandena kvarstår kommer han att köra för Taxi Kurir för att kunna behålla anställda eftersom systemet gynnar stora bolag.
Enligt såväl B. M. som Wilson från Swedavia har en bil från Transfer möjlighet att köra från sin plats i filen när ilastning är klar men föraren kan därvid enligt B. M. emellertid utsättas för glåpord och känna obehag. B. M. har inte kunnat uttala sig om hur ofta Transfers bilar skyms, men att han av chaufförer har fått uppgift om att det är ofta. Han har vidare berättat att Morse har 80 bilar och Transfer 225 bilar.
EuroParks platschef T. Å. har uppgivit att bristen på Transfers bilar i den fil som bolaget delar med Airport Cab på Terminal 5 är ganska tydlig. Transfer har i uppdrag att utföra uppdrag inom flygtaxi och mycket trafik går dit. Flygtaxiuppdragen ligger främst på förmiddagen under tiden kl. 07.00-10.00. Transfer har också färdtjänstuppdrag och vanliga körningar. Bristen kan bero på att man inte har tillräckligt antal bilar att fylla på kön på Terminal 5 med. Eftersom två bolag delar på filen blir det aldrig så att Morse fyller hela filen själva.
Enligt Thomas, åberopad av EuroPark, uppfyller Transfer inte sina kvoterade platser eller sin fil. Många av Transfers bilar går till flygtaxi. Transfer har tappat marknadsandelar och en orsak kan vara att Transfer, i det gamla systemet, stod tillsammans med övriga tre stora företag och då ”gick det väldigt mycket Transfer också”.
T. K. har bekräftat att kundnyttan har varit avgörande för utformningen av det nya systemet. Jenkins har tittat på hur filerna skulle kunna utnyttjas maximalt och hur ett så jämnt och bra flöde som möjligt i taxifickan skulle kunna ordnas. Med hänsyn härtill och till Konkurrensverkets indikation att det önskade att Transfer och Morse skulle erhålla en gemensam fil fastställdes enligt Wilson den procentuella filindelningen.
T. K. har vidare uppgivit - i fråga om prisuppgifter - att Jenkins inte kan ta ansvar för och publicera taxibolagens priser. Priset framgår i stället på respektive taxibil. Det är enligt honom möjligt att köpa reklamplats inne i hallen på Terminal 5. Enligt Thomas finns ingen översiktsinformation utan priset anges på bilarna. T. Å. har uppgivit bl.a. att det inte är tillåtet att gå ur bilen och hålla upp en skylt som anger priset. EuroPark har föreslagit att priset visas genom att en fastprisdekal sätts upp på insidan av vindrutan.
T. Å. har vidare beskrivit det gamla två-filssystemet som trögt med långa köer och ofta förekommande bråk. Även enligt Wilson fungerade det gamla två-filssystemet dåligt med ett stort missnöje bland taxiresenärerna. Såväl T. Å. som Wilson samt den av Taxi Stockholm åberopade Zimmerman har framhållit det nya systemets bättre funktion och nöjda kunder. C. A. har tillagt att flödet genom taxifickan är kanske tre gånger större nu än i det gamla två-filssystemet och att det nya systemet medför en större inlastningskapacitet.
O. L., slutligen, har också framhållit att Arlanda saknar den betydelse som Transfer har hävdat och att mellan 6 och 7 procent av Taxi Stockholms omsättning 2010 beräknas komma från resor från Arlanda.
Marknadsdomstolen konstaterar, i likhet med vad domstolen funnit i det tidigare avgörandet MD 2001:9 om förhållandena på Arlanda, att det till följd av det begränsade utrymmet utanför Terminal 5 behövs vissa ordningsregler för att taxiverksamheten där ska fungera samtidigt som det i fråga om de regler och villkor som påverkar tilldelningen av filerna måste krävas att de så långt möjligt är konkurrensneutrala. Som också uttalades i avgörandet är det ytterst kundernas efterfrågan som ska tillgodoses.
Tilldelning av platser kan vara ett sätt att lösa tillgången till ett begränsat utrymme. Detta innebär med nödvändighet att inte alla taxiföretag kan ha precis samma tillgång till utrymmet utanför terminalerna.
Vid Marknadsdomstolens syn på Terminal 5 kunde konstateras att det föreligger förutsättningar för en bil, som inte står främst i en filkö, att bryta sig ur kön. Huruvida bilar från Airport Cab - om de står främst - skymmer bilar från Transfer framkom inte vid tillfället för synen. Mot bakgrund av vad som framkommit vid synen samt vad vittnena B. M. och Wilson anfört kan Marknadsdomstolen inte finna att systemet i sig hindrar att resenärer väljer en bil från Transfer även om den befinner sig bakom en bil från Airport Cab, särskilt som tydliga skyltar informerar om vilka taxibolag som står i vilken fil.
Inte heller kan utredningen anses utvisa att nedgången i Transfers marknadsandel uteslutande, som Transfer hävdat, kan hänföras till införandet av det nya systemet.
I frågan huruvida den nya filindelningen medför att Transfer hindras från att komma i kontakt med sina kunder och marknadsföra sitt pris gör Marknadsdomstolen följande bedömning.
Av utredningen i målet framgår att det råder betydande restriktioner när det gäller taxibolagens möjligheter att informera resenärerna om sina priser, utöver att ha priset anslaget på själva bilen. Det är t.ex. inte tillåtet för chaufförerna att annonsera priset genom att hålla upp lösa skyltar och liknande. I ankomsthallen vid Terminal 5 saknas fasta reklamplatser och det finns heller ingen samlad information som anger de konkurrerande företagens priser och placering. Ett bolag kan visserligen periodvis köpa rätten att ha golvdekaler i hallen, men detta ersätter inte mer permanent information från flera konkurrenter. Transfers talan i målet riktar sig dock mot filindelningssystemet som sådant. Marknadsdomstolen kan därvid inte finna att detta i sig ger upphov till de nämnda restriktionerna, utan att dessa är en fristående företeelse. Transfers talan kan sålunda inte bifallas på den grunden att filindelningen hindrar bolaget från att erbjuda kunderna sitt pris.
Det nya systemet synes innebära att kunder får del av efterfrågade taxiföretags bilar i större utsträckning än vad som var fallet med det gamla två-filssystemet och att fördelningen av plats sker på ett ur konkurrensrättslig synvinkel godtagbart sätt. Vad Transfer anfört om att systemet innebär en otillfredsställande cementering av marknadsförhållandena förändrar inte domstolens ställningstagande, varvid domstolen särskilt beaktar uppgiften om att systemet avses bli utvärderat med jämna mellanrum.
På grund av att området på Terminal 5 är begränsat har Jenkins genom det nu aktuella systemet anvisat taxiföretagen vissa platser. Enligt Jenkins är systemet utformat med utgångspunkt i kundefterfrågan. Utredningen i målet får anses ge stöd för vad Jenkins har uppgett. Den av Transfer framlagda utredningen kan inte anses ha visat att systemet i sig innebär eller tenderar att innebära att Transfer fått någon konkurrensnackdel på sätt Transfer har gjort gällande i målet, såsom att Transfer hindras att komma i kontakt med kunder eller erbjuda sitt låga pris. Systemet, som är avsett att utvärderas, kan inte heller mot bakgrund av hittillsvarande erfarenheter så som de framkommit i målet anses innebära att marknaden i fråga cementeras på sätt Transfer har gjort gällande. Vad som förekommit i målet utgör således inte tillräckliga skäl för att konstatera att Jenkins har missbrukat sin dominerande ställning på sätt Transfer har påstått. Transfers talan ska ogillas.
Av rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 81 och 82 i fördraget framgår att om medlemsstaternas konkurrensmyndigheter och de nationella domstolarna tillämpar den nationella konkurrensrätten på ett sådant missbruk som är förbjudet enligt artikel 82 i fördraget de även ska tillämpa artikel 82 i fördraget (Artikel 3).
Marknadsdomstolen finner att omständigheterna i målet är sådana att även artikel 102 (f.d. artikel 82) i fördraget ska tillämpas på nu aktuellt förfarande. Enligt Marknadsdomstolens mening står det i förevarande fall klart att den tillämpning Marknadsdomstolen i det föregående gjort av KL är förenlig med artikel 102. En tillämpning av artikel 102 leder således till samma resultat som en tillämpning av 2 kap. 7 § KL.
Enligt 8 kap. 15 § andra stycket KL tillämpas i mål som avses i 3 kap. 2 § KL18 kap.rättegångsbalken. Om det finns särskilda skäl, får Marknadsdomstolen i ett mål som avses i 3 kap. 2 § KL besluta att var och en av parterna ska svara för sina rättegångskostnader. I förarbetena anges att en typsituation när denna undantagsregel bör kunna tillämpas är när målet rör prejudikatfrågor (prop. 2007/08:135 s. 286).
Transfer har gjort gällande att för det fall Marknadsdomstolen finner att det inte föreligger något missbruk ska undantagsregeln tillämpas. Transfer har vidare gjort gällande att Taxi Stockholm inte är berättigat till ersättning för sina kostnader. Enligt Marknadsdomstolens mening föreligger det inte skäl för att i detta mål frångå huvudregeln om tappande parts kostnadsansvar eller att inte anse Taxi Stockholm berättigat till ersättning för rättegångskostnader. Transfer ska således ersätta Jenkins och Taxi Stockholm deras rättegångskostnader.
Swedavia har yrkat ersättning med 1 282 000 kr, allt avseende ombudsarvode, och Taxi Stockholm har yrkat ersättning med 390 118 kr, varav 389 000 kr utgör ombudsarvode.
Marknadsdomstolen finner med hänsyn till målets omfattning att Jenkins får anses skäligen tillgodosett med ersättning för ombudsarvode med 700 000 kr och Taxi Stockholm med ersättning för ombudsarvode med 200 000 kr jämte övriga kostnader med 1 118 kr.