Sjöfartsverkets föreskrifter om bemanning på vissa handelsfartyg har ansetts tillämpliga när ett segelmotorfartyg seglat med s.k. paying crew.
Allmän åklagare väckte åtal vid Göteborgs tingsrätt mot P.T. och A.K. för brott mot fartygssäkerhetslagen enligt följande gärningsbeskrivning.
P.T. och A.K. äger majoriteten av bolaget Merengue Charter AB som äger segelmotorfartyget Merengue (SMTV), som är 19 meter långt, 5 meter brett och har en bruttodräktighet om 30. P.T. hade befälet ombord vid en sjöresa med Merengue som påbörjades från Slussen, Orust kommun den 1 oktober 2004 med destination Västindien men avbröts p.g.a. haveri på Nordsjön och avslutades den 6 oktober 2004 i Peterhead i Skottland.
Vid den nämnda sjöresan har P.T. såsom redare och befälhavare och A.K. såsom redare uppsåtligen eller av oaktsamhet använt Merengue till sjöfart utan att ha erforderligt fartcertifikat, fribordscertifikat och dokument om godkänd säkerhetsorganisation. Vidare har P.T. uppsåtligen eller av (grov) oaktsamhet framfört fartyget på Nordsjön utan att ha erforderlig behörighet, lägst fartygsbefäl klass 3, och A.K. har med samma uppsåt eller av oaktsamhet underlåtit att hindra att fartyget framfördes av en obehörig befälhavare.
Lagrum: 8 kap. 2 § 2 samt 3 §5 och 6fartygssäkerhetslagen (2003:364).
Tingsrätten (ordförande rådmannen Hardin) anförde följande i dom den 28 mars 2007.
P.T. och A.K. har båda vitsordat de faktiska omständigheterna, men bestritt ansvar på den grunden att Merengue inte har använts för sjöfart under den aktuella resan.
Utöver förhör med P.T. och A.K. har vittnesförhör hållits på åklagarens begäran med fartygsinspektören M.B., B.B. och Bauer samt på de tilltalades begäran med K.A. och A.S. Parterna har åberopat skriftlig bevisning.
Av utredningen framgår till en början följande. S/Y Merengue är ett segelmotorfartyg som ägs av Merengue Charter AB (MCAB), ett bolag som i sin tur ägs av P.T., A.K. och ytterligare en person med en tredjedel vardera. Den tredje personen är enligt uppgift inte aktiv i själva driften av fartyget utan deltar endast i finansieringen av henne. Fartyget är registrerat som fritidsfartyg. Merengue har använts för segling i verksamhet som bedrivs av P.T. och A.K. och som innebär att plats ombord upplåts mot betalning för segling såväl i utländska som inhemska farvatten. P.T. är dessutom delägare tillsammans med ytterligare en person i bolaget Boyer (EYAB). Hans ägarandel uppgår till 90 procent i det bolaget. I EYAB bedrivs kommersiell verksamhet i form av bland annat försäljning och uthyrning av båtar, uthyrning av båtplatser och chartersegling. EYAB har marknadsfört seglingar med Merengue, men även med andra fartyg som exempelvis Perez. Den senare ägs av A.K:s far.
Den aktuella resan annonserades på Internet på EYAB:s hemsida såsom en långsegling till Västindien med beräknad start från Sverige den 1 oktober 2004 med ankomst St. Bush den 20 december samma år. På hemsidan fanns en prislista med varierande priser från 9 000 kr till 21 000 kr beroende på vilken etapp som valdes. Förutom den kostnaden tillkom enligt annonsen 30 euro per vecka till skeppskassan för kostnader för diesel, vatten, klareringar och hamnavgifter. Vidare skulle de ombordvarande dela på proviantkostnader (även skepparens) till självkostnadspris. Flygbiljetter och transfer var inte inräknat i priserna. Med början den 21 december 2004 och framåt fanns det även möjlighet att mot betalning segla med Merengue mellan olika öar i Västindien eller hyra henne för chartersegling där. Under seglingarna i Västindien utgjordes bidraget till skeppskassan av 20 USD per dag. Seglingar med Merengue till Västindien annonserades även ut på hemsidan www.merengue.nu. Där erbjöds dels kryssningar med Merengue, dels möjligheter till långsegling med henne såväl hela sträckan från Sverige som etapper på vägen till Västindien. Även på den hemsidan fanns prislistor. När det gäller sträckan Sverige-St. Bush var den dock mer detaljerad än på EYAB:s hemsida med tillkommande stopp i Skagen, Brighton, Madeira och Kap Verde. På Merengues hemsida utannonserades även seglingar på västkusten under perioden maj-september 2004 till olika priser. I de priserna ingick båt med besättning, sängkläder och driftskostnader. Merengue beskrevs ha plats för tolv passagerare till havs.
Merengue lämnade Slussen, Orust den 1 oktober 2004 med elva personer ombord. Det stora flertalet av dessa hade förbetalt för resan enligt den prislista som funnits på de ovannämnda hemsidorna. Den första hamn som anlöptes var Skagen i Danmark, därifrån påbörjades resan över Nordsjön, där fartyget råkade i sjönöd på grund av hårt väder. Resan slutade i haveri ute på Nordsjön i närheten av Skottlands östkust varvid de flesta ombordvarande fick evakueras från fartyget med hjälp av helikopter från den skotska sjöräddningen.
Det är ostridigt i målet att Merengue inte innehaft fartcertifikat, fribordscertifikat och dokument om godkänd säkerhetsorganisation samt att P.T. inte haft behörighet klass 3 för fartygsbefäl, vilket krävs för Europafart. Vidare är det ostridigt att de aktuella handlingarna och behörigheten inte behövs för det fall Merengue är att betrakta som ett fritidsfartyg.
P.T. och A.K. har uppgett att Merengue är ett dyrt fritidsintresse som finansieras genom att de kamrater som seglar med Merengue betalar för sig på så sätt att man delar på kostnaderna, att betalningen normalt sker till MCAB, men även till EYAB och att beloppen motsvarar självkostnadspris. De har därvid sagt att alla personer ombord, utom åklagarens vittnen, var sådana kompisar, att man genom åren kommit i kontakt med seglingskamrater bland annat genom annonsering på Internet och vid besök på båtmässor samt att syftet med den aktuella resan var att segla Merengue till Västindien och försöka sälja henne där. De har vidare gjort gällande att personer som seglar som paying crew (betalande besättning) är att betrakta som besättningsmedlemmar och inte som passagerare. De har dock båda medgett att det under flera år förekommit diskussioner med sjöfartsmyndigheterna om Merengue varit att betrakta som ett handelsfartyg eller fritidsfartyg och att tanken ursprungligen varit att omregistrera Merengue till handelsfartyg, eftersom det skulle bedrivas charterverksamhet med henne.
Avgörande i målet är således om P.T. och A.K. bedrev sjöfart under den aktuella resan med Merengue eller inte. Eller med andra ord om det förhållandet att de ombordvarande betalat för resan enligt det s.k. paying-crewkonceptet innebär att Merengue under resan var att betrakta som ett fritidsfartyg och inte ett handelsfartyg.
I bilaga 1 till Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 1999:17) om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation definieras ett fritidsfartyg som ett fartyg som inte har ombordanställda, inte medför mer än tolv passagerare och inte används i affärsmässig verksamhet. Ett handelsfartyg definieras som ett fartyg som nyttjas affärsmässigt, för skolsegling eller för befordran av passagerare samt fartyg som används som uthyrningsfartyg eller charterfartyg.
Av de hemsidor som åberopats i målet framgår att det är möjligt att mot viss varierande betalning segla med Merengue till Västindien helt eller delvis. Vidare har åtminstone två av de personer som hörts i målet, B.B. och Bauer, inte känt vare sig P.T. eller A.K. och inte heller någon annan av de övriga ombordvarande före resan. B.B. har uppgett att han kom i kontakt med Merengue genom att han flera år tidigare hört ett föredrag av Joyce tidigare skeppare Allen som berättat om segling i Västindien, att han tog kontakt med denne och fick sig tillskickad en fyrasidig fyrfärgsbroschyr i A4-format i vilken det erbjöds segling på svenska västkusten eller i Västindien under 2004-2005 och som innehöll information om vad resorna kostade och vad de omfattade, att han efter ett par månader anmälde sitt intresse för den nu aktuella seglatsen, att han fick ett inbetalningskort och betalade in 21 000 kr för resan till EYAB. Bauer har berättat att hon hittade resan på Internet, att hon tog kontakt med P.T. för att få ytterligare information och att hon därefter betalade 14 000 kr till det företag som ägde Merengue. Av de tilltalades vittnen har K.A. uppgett att hon var flyktigt bekant med A.K. sedan tidigare, men inte kände någon av de andra ombord väl. Även hon betalade in kostnaden för resan i förskott till ett konto. A.S. däremot har sagt sig vara kamrat med både P.T. och A.K. Till skillnad från de andra har hon inte satt in pengar på något konto utan betalat kontant då och då fram till avresan.
Det har således ombord på Merengue funnits i vart fall tre personer som inte kände P.T. innan resan påbörjades och som knappast kan ha betraktats som kamrater till honom. Åtminstone två av dessa har i förskott betalat in pengar för resan på konton som tillhör de bolag som utannonserade seglingar med Merengue på nätet.
Merengue ägdes av ett aktiebolag och seglingar med henne mot betalning annonserades ut till allmänheten via Internet. Utformningen av annonserna på hemsidorna är sådan att verksamheten framstår som klart affärsmässig och inte som om det har varit fråga om en annons som satts in av privatpersoner. Vid en samlad bedömning anser tingsrätten att segling mot betalning med Merengue är att betrakta som en kommersiell verksamhet, oavsett om de ombordvarande betecknats som betalande besättning eller betalande passagerare. Fartyget har således inte varit ett fritidsfartyg under den aktuella seglatsen och P.T. och A.K. har alltså bedrivit sjöfart med Merengue under den aktuella resan. Vid dessa förhållanden skulle Merengue ha haft erforderligt fartcertifikat, fribordscertifikat och även dokument om godkänd säkerhetsorganisation, vilket hon ostridigt inte har haft.
Det är klarlagt i målet att det under flera år förekommit diskussioner mellan P.T. och A.K. å ena sidan och personal från Sjöfartsverket å andra sidan under vilka det påtalats att Merengue med hänsyn till den verksamhet som bedrevs med henne inte var att betrakta som ett fritidsfartyg. Trots detta har P.T. och A.K. använt fartyget till sjöfart utan att detta hade de enligt 3 kap.1, 4 och 9 §§fartygssäkerhetslagen erforderliga certifikaten och dokumenten. P.T. och A.K. har därigenom brutit mot lagens ansvarsbestämmelser. Eftersom de måste ha insett att de gjorde detta har brottet varit uppsåtligt. Med hänsyn till att M.B. uppgett att Sjöfartsverket vid denna tidpunkt i praktiken inte krävde att fartyg av Merengues storlek, trots att hon uppfyllde kriterierna enligt 3 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen, skulle ha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation anser tingsrätten dock att åtalet i den delen bör ogillas. Åtalet såvitt avser brott mot 8 kap. 2 § 2 punkt fartygssäkerhetslagen i de delar det omfattar fartcertifikat och fribordscertifikat skall däremot bifallas.
När det gäller behörighetsreglerna kan konstateras att P.T. och A.K. på ett affärsmässigt sätt tillhandahåller seglingar med Merengue och med P.T. som befälhavare mot betalning till personer som de inte tidigare har varit bekanta med. Merengue är emellertid inte att klassificera som ett passagerarfartyg eftersom hon haft färre än 12 passagerare ombord. Hon har i stället varit att betrakta som ett handelsfartyg, dvs. ett sådant fartyg som hålls i kommersiell drift till skillnad från fritidsbåtar. Merengue seglade vid tiden för haveriet i Nordsjön med en skeppare som inte hade en för handelsfartyg i aktuellt vatten erforderlig behörighet. P.T. har varit väl medveten om att han inte har haft föreskriven behörighet. Den aktuella gärningen är emellertid enligt 8 kap. 3 § 5 och 6 punkten i fartygssäkerhetslagen ett oaktsamhetsbrott och P.T. och A.K. har därför gjort sig skyldiga till oaktsamhet genom att Merengue framfördes med en befälhavare utan tillräcklig behörighet. Åtalet skall även i den delen bifallas.
Påföljden skall bestämmas till dagsböter. Vid bestämmandet av antalet dagsböter har tingsrätten beaktat att relativt lång tid har gått sedan gärningarna begicks; åtal väcktes först knappt tre veckor innan gärningarna hade preskriberats.
Tingsrätten dömde A.K. för brott mot 8 kap. 2 § 2 och 3 § 6fartygssäkerhetslagen till 30 dagsböter. Vidare dömde tingsrätten P.T. för brott mot 8 kap. 2 § 2 samt 3 §5 och 6fartygssäkerhetslagen till 30 dagsböter.
Nämndemannen Sosa var skiljaktig och anförde följande. Merengue var under den aktuella resan att betrakta som ett fritidsfartyg eftersom de medföljande personerna kan likställas med ett sällskap privatpersoner som tillsammans hyr en båt för segling och delar på kostnaderna för detta. Åtalet skall därför ogillas.
A.K. och P.T. överklagade i Hovrätten för Västra Sverige och yrkade att åtalet mot dem skulle ogillas i sin helhet.
Åklagaren bestred ändring.
Hovrätten (hovrättslagmannen Johnson samt hovrättsråden Dunn, referent, och Owens) anförde följande i dom den 7 juli 2008.
Som tingsrätten konstaterat ägdes fartyget S/Y Merengue av ett aktiebolag, Merengue Charter AB, och seglingar med fartyget mot betalning annonserades ut till allmänheten via Internet. Verksamheten framstår även för hovrätten som klart affärsmässig. Målet med den aktuella sjöresan var att segla Merengue från Sverige till Karibien i avsikt att försöka avyttra fartyget där. Konceptet med betalande besättningsmedlemmar var ett medel som bolaget använde för att uppnå detta mål. Av vad som framkommit om resan framgår att denna motiverades av främst företagsekonomiska skäl. Det personliga intresset däremot, bland enskilda ombord att uppleva segling och äventyr, har åtminstone för bolaget och dess intressenter varit av underordnad betydelse. Hovrätten finner således lika med tingsrätten att fartyget inte varit att betrakta som ett fritidsfartyg under sjöresan. Hovrätten finner vidare utrett bl.a. med hänsyn till de diskussioner som ostridigt förts mellan P.T. och A.K. å ena sidan och personal från Sjöfartsverket å andra sidan rörande Merengues status att de tilltalade inte varit omedvetna om att de måhända bröt mot fartygssäkerhetslagens krav i olika avseenden.
Av 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) följer bl.a. att ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller som är ett passagerarfartyg skall ha ett fartcertifikat. Bestämmelsen trädde i kraft samtidigt med lagen den 21 juli 2003 och ersatte då 2 kap. 3 § i 1988 års fartygssäkerhetslag (1988:49). Enligt p. 3 i övergångsbestämmelserna till den nya lagen skall ett certifikat som inte krävts enligt 1988 års lag, men som krävs enligt den nya lagen, vara utfärdat senast den 21 juli 2008. I 2 kap. 3 § i 1988 års lag angavs bl.a. att ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 100 eller som är ett passagerarfartyg skall ha ett fartcertifikat. Merengue har en bruttodräktighet av 30 och är definitionsmässigt inte ett passagerarfartyg. För Merengue innebär därför en tillämpning av nyss nämnda övergångsbestämmelse att fartcertifikat skall vara utfärdat senast den 21 juli 2008. Det är med hänsyn härtill inte visat att P.T. och A.K. brutit mot lagens ansvarsbestämmelse när det gäller avsaknaden av fartcertifikat.
Av 3 kap.4, 5 och 7 §§fartygssäkerhetslagen följer bl.a. att fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 och som befordrar passagerare skall ha ett fribordscertifikat. Regleringen motsvarar den som fanns i 3 kap. 2, 3 och 6 §§ i 1988 års lag. Ovan har angetts att Merengue definitionsmässigt inte är ett passagerarfartyg. För regleringen rörande fribordscertifikat är emellertid i stället av betydelse om fartyget befordrar passagerare. Som sådan räknas enligt 1 kap. 3 § andra stycket fartygssäkerhetslagen varje person ombord utom ett antal där uppräknade kategorier. (Regleringen motsvarar 4 kap. 1 § i 1988 års lag.) Förutom befälhavaren och övriga ombordanställda undantas även, såvitt här är av intresse, ”andra som befinner sig ombord på grund av arbete för fartygets räkning eller i offentlig tjänsteförrättning som gäller fartyget eller den verksamhet som bedrivs med fartyget” (punkten 3). Som exempel på personer som innefattas i kategorin kan nämnas reparatörer som avhjälper fel under fartygets pågående resa och arbetstagare som utför enklare underhållsarbete på fartyget mellan två hamnar. Även inspektörer från klassificeringssällskap innefattas i kategorin. De tilltalade synes ha gjort gällande att de personer som var med på sjöresan med Merengue kan innefattas i denna kategori genom att de utgjorde s.k. ”paying crew” (betalande besättning). Hovrätten finner emellertid mot bakgrund av det anförda uppenbart att dessa personer i fartygssäkerhetslagens mening varit att betrakta som passagerare. För Merengue fanns det således ett krav rörande fribordscertifikat vid tidpunkten för sjöresan. Något sådant har hon ostridigt inte haft. P.T. och A.K. har således i den delen brutit mot lagens ansvarsbestämmelse. Mot bakgrund av de kontakter som förekommit mellan P.T. och A.K., å ena sidan, och personal från Sjöfartsverket, å andra, angående Merengue får gärningen anses ha skett uppsåtligen.
Annat har inte framkommit än att P.T. hade behörighet som fartygsbefäl motsvarande klass VIII. Hovrätten har liksom tingsrätten gjort bedömningen att Merengue inte var att anse som ett fritidsfartyg under den aktuella sjöresan. Av de bemanningsföreskrifter som gällde vid tidpunkten framgår att P.T. vid sådant förhållande fick inneha befattning som befälhavare ombord på Merengue i Inre fart men däremot inte i Europafart eller Oceanfart (förordningen, 1998:965, om behörigheter för sjöpersonal med bilaga och p. 5 i övergångsbestämmelserna till fartygssäkerhetslagen). P.T. framförde som befälhavare fartyget, utan att inneha erforderlig behörighet, utanför området för Inre fart, till Skagen via Kattegatt och därefter via Skagerack och fram till haveriplatsen på Nordsjön. Som tingsrätten funnit måste detta betecknas som i vart fall oaktsamt. Likaså delar hovrätten tingsrättens uppfattning att åtalet i den delen är styrkt även mot A.K. som underlåtit att hindra att Merengue framfördes av en obehörig befälhavare. Dessa förseelser kan inte bedömas som ringa.
Av det ovan anförda följer att P.T. och A.K. brutit mot de av åklagaren angivna ansvarsbestämmelserna, oaktat det förhållandet att hovrätten frikänner i den delen som avser påståendet om krav på fartcertifikat. Någon anledning att ändra vad tingsrätten bestämt ifråga om påföljd föreligger inte. Tingsrättens domslut skall således fastställas.
Hovrätten fastställde tingsrättens domslut beträffande såväl A.K. som P.T.
A.K. och P.T. överklagade och yrkade att HD skulle ogilla åtalet i dess helhet.
Riksåklagaren bestred ändring.
Målet avgjordes efter föredragning.
Föredraganden, rev.sekr. Moore, föreslog i betänkande att HD skulle meddela följande dom.
Segelmotorfartyget Merengue (fortsättningsvis benämnt Merengue) ägs av bolaget Merengue Charter AB. Majoritetsägare i bolaget är A.K. och P.T. Fartyget är 19 meter långt, 5 meter brett och har en bruttodräktighet om 30. Fartyget är registrerat i fartygsregistret som fritidsfartyg. Frågor om ansvar för brott enligt 8 kap.fartygssäkerhetslagen har uppkommit i anledning av en sjöresa med destination Västindien. Resan avbröts på grund av haveri på Nordsjön utanför den skotska kusten. Vid resan hade fartyget elva personer ombord och P.T. förde befälet. Flera av de personer som följde med på resan gjorde det i egenskap av s.k. betalande besättning eller ”paying crew”.
Målet i HD rör dels frågan om fribordscertifikat har krävts för fartyget dels frågan om P.T. har haft tillräcklig befälsbehörighet för den aktuella resan. Avgörande för bedömningen av ansvarsfrågorna i målet är om Merengue är att betrakta som handelsfartyg eller fritidsfartyg med hänsyn till det sätt på vilket hon använts.
Fartygssäkerhetslagen är en ramlag som innehåller bestämmelser av övergripande karaktär i fråga om säkerheten till sjöss. Lagen kompletteras av fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), verkställighetsföreskrifter och sådana föreskrifter som meddelas med stöd av bemyndiganden i lag.
Enligt 1 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen gäller lagen alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet. Även om lagens regler närmast är avsedda för handelssjöfarten, omfattar lagen således alla fartyg oavsett art och storlek (se prop. 1965:132 s. 50). I vissa närmare angivna fall undantas dock vissa fartygstyper från lagens tillämpning. Av föreskrifter som meddelats med stöd av fartygssäkerhetslagen kan även följa att föreskrifterna endast är tillämpliga på vissa typer av fartyg.
I fartygssäkerhetslagens bestämmelser om krav på fribordscertifikat anges att bestämmelserna inte gäller fritidsfartyg, se 3 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen. Vad gäller de i målet aktuella befälsbehörighetsreglerna anges i 1 § Sjöfartsverkets föreskrifter om bemanning på vissa handelsfartyg (SJÖFS 2000:18), vilka var de föreskrifter som gällde vid tidpunkten för resan, att föreskrifterna gäller på svenska handelsfartyg. För att straffrättsligt ansvar ska kunna komma ifråga i målet förutsätts alltså att Merengue är att betrakta som ett handelsfartyg.
I 4 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen anges att med handelsfartyg förstås detsamma som i förordningen om behörighet för sjöpersonal. I 1998 års förordning (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal, som var den förordning som gällde vid tidpunkten för resan, men som numera ersatts av förordning (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal, definieras handelsfartyg som fartyg som används för handelssjöfart eller transport av passagerare eller till annat ändamål som hör ihop med handelssjöfarten såsom bogsering, isbrytning, bärgning och dykning.
I bilaga 1 till Sjöfartsverkets föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation (SJÖFS 1999:17), som var tillämplig vid tidpunkten för den aktuella resan, men som numera ersatts av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (TSFS 2009:2), definieras handelsfartyg som ”ett fartyg som nyttjas affärsmässigt, för skolsegling eller för befordran av passagerare samt fartyg som används som uthyrningsfartyg eller charterfartyg”. Hunt definieras däremot som ”ett fartyg som inte har ombordanställda, inte medför mer än 12 passagerare och inte används i affärsmässig verksamhet”.
De definitioner av handelsfartyg som återfinns i de nu redovisade författningstexterna skulle vid en strikt språklig tolkning kunna ge intryck av att enbart transport av passagerare skulle kunna vara tillräckligt för att ett fartyg skulle betraktas som ett handelsfartyg. Vid en läsning av definitionen av fritidsfartyg i bilaga 1 till Sjöfartsverkets föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation (SJÖFS 1999:17) framgår dock att en sådan tolkning inte kan ha varit avsikten. En grundläggande förutsättning torde därför vara att fartyget nyttjas affärsmässigt.
Detta har också kommit till klart uttryck i de författningar som ersatt 1998 års förordning (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal och Sjöfartsverkets föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation (SJÖFS 1999:17). I 2007 års förordning om behörighet för sjöpersonal (2007:237) anges så i 1 kap. 2 § att med handelsfartyg avses fartyg som används för handelssjöfart eller annat ändamål som hör ihop med handelssjöfarten såsom bogsering, isbrytning, bärgning och dykning. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (TSFS 2009:2) definieras handelsfartyg som ett fartyg som används i affärsmässig verksamhet och fritidsfartyg som ett fartyg som inte är ett handelsfartyg.
För att kunna bedöma om ett fartyg används till handelssjöfart, eller med andra ord i affärsmässig verksamhet, måste man kunna beakta ett flertal omständigheter knutna till det sätt på vilket fartyget används och på så sätt göra en samlad bedömning av den verksamhet som redarna bedriver eller har för avsikt att bedriva med fartyget. Detta talar emot att man skulle kunna begränsa bedömningen av om ett fartyg är att betrakta som handelsfartyg enbart till användningen vid ett enstaka tillfälle. Naturligtvis utesluter inte ett sådant resonemang att man till och med i flertalet fall med utgångspunkt i redarnas avsikter vet att fartyget kommer att användas till handelssjöfart redan innan fartyget tas i drift.
Fartyget Merengue ägs av ett aktiebolag, Merengue Charter AB. Av utredningen i målet framgår att den verksamhet som bedrivits med Merengue varit charterverksamhet där fartyget hyrts ut för längre och kortare resor. Resor med Merengue har bjudits ut till allmänheten genom annonsering. Det framstår som klart att den verksamhet som har bedrivits med Merengue har varit affärsmässig. Det har i målet inte heller gjorts gällande att Merengues huvudsakliga användning skulle ha ändrats. Merengue är därför att betrakta som ett handelsfartyg.
De tilltalade har dock gjort gällande att Merengue vid just den nu aktuella resan varit att betrakta som ett fritidsfartyg i fartygssäkerhetslagens mening. Frågan som därmed uppkommer i målet är om ett fartyg som är att betrakta som ett handelsfartyg i fartygssäkerhetslagens mening trots detta kan vara att betrakta som ett fritidsfartyg vid ett enstaka tillfälle med hänsyn till att hon vid detta tillfälle inte används i ett affärsmässigt sammanhang utan enbart för sport- och fritidsändamål. Fartyget skulle därmed också vara undantaget från lagens krav avseende handelsfartyg vid just detta tillfälle.
Något svar på den frågan kan inte direkt utläsas av de nu aktuella bestämmelsernas ordalydelse. Vad först gäller bestämmelserna om krav på fribordscertifikat kan dock konstateras att såväl bestämmelsernas utformning som deras syfte talar för att fartyget ska vara underkastat de regler som normalt gäller för handelsfartyg även om fartyget vid ett enstaka tillfälle används för fritidsändamål. Fribordscertifikat är ett bevis om att ett fartygs fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärken har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt. Certifikatet utfärdas normalt för en bestämd tidsperiod och ska finnas tillgängligt ombord på fartyget. Mot denna bakgrund bör bestämmelserna om krav på fribordscertifikat för handelsfartyg vara tillämpliga även vid de tillfällen då fartyget används för fritidsändamål. Merengue är alltså att betrakta som ett handelsfartyg i nu angivet hänseende oavsett om hon använts för fritidsändamål vid den nu aktuella resan.
Vad härefter gäller bestämmelserna om befälsbehörighet varierar behörighetskraven beroende på inom vilken fart den aktuella resan företas.
Behörighetsbestämmelsernas utformning skulle därför enligt HD:s mening tala för att en bedömning skulle kunna göras med utgångspunkt i den faktiska användningen av fartyget vid en specifik resa. För det fall den nu aktuella resan skulle ha företagits i ett helt privat sammanhang för fritidsändamål skulle behörighetsreglerna för handelsfartyg därmed inte vara tilllämpliga.
Som HD funnit ovan har Merengue såvitt avser fartygssäkerhetslagens bestämmelser om fribord inte varit att betrakta som ett fritidsfartyg. För att bestämmelserna om krav på fribord ska bli tillämpliga krävs dock härutöver, såvitt här är av intresse, att fråga är om ett fartyg som befordrar passagerare.
Det som i seglarkretsar brukar kallas för betalande besättning, eller med ett engelskt uttryck ”paying crew”, är ett begrepp som varken återfinns i de författningar som reglerar frågor kring fartygssäkerheten eller inom sjörätten i övrigt. Som namnet anger torde avses en person som betalar för att följa med på en sjöresa och som under resans gång utför visst arbete ombord på fartyget. Frågan är om de personer som deltar i en resa på dessa villkor är att betrakta som passagerare i fartygssäkerhetslagens mening.
I 1 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen definieras vad som avses med passagerarfartyg. I bestämmelsen anges att som passagerare räknas varje person ombord utom vissa i bestämmelsen närmare uppräknade personkategorier. Klart är att personer som följer med fartyget i egenskap av s.k. betalande besättning inte befinner sig ombord till följd av ett anställningsavtal. De kan därför inte betraktas som ombordanställda i lagens mening. Frågan är om de kan anses ingå i den kategori personer som befinner sig ombord på grund av arbete för fartygets räkning eller i offentlig tjänsteförrättning som gäller fartyget eller den verksamhet som bedrivs med fartyget i enlighet med punkten 3 i nu nämnda bestämmelse. Den typ av arbete som enligt förarbetena till lagen avses i den nu nämnda punkten kan exempelvis vara sådant fartygsarbete som utförs av resereparatörer, garantipersonal eller rederiets fartygsinspektörer. Det kan även vara fråga om övervaknings- och justeringsarbeten som utförs ombord (se prop. 1987/88:3 s. 56 och prop. 2002/03:109 s. 168 f.). De nu angivna exemplen kan inte anses passa in på de personer som befinner sig ombord på ett fartyg i egenskap av s.k. betalande besättning. Vid bedömningen av om de personer som följde med ombord på fartyget är att bedöma som passagerare eller personer som utfört arbete för fartygets räkning finns det även anledning att beakta innehållet i det avtal som träffats mellan redarna och de personer som följt med på resan. Det torde stå klart att det huvudsakliga syftet med avtalet varit själva befordringen även om personerna i fråga även utfört visst arbete ombord. De arbetsuppgifter som de utfört har dock snarare ingått som en del i själva den upplevelse med resa och deltagande i ett seglaräventyr som de betalat för. Att redarna har ansett sig behöva ställa vissa krav på de personer som skulle följa med på resan förändrar inte den bedömningen. Dessa personer har därför varit att betrakta som passagerare i fartygssäkerhetslagens mening. Merengue har alltså även vid den aktuella resan befordrat passagerare. Hon skulle därför ha varit utrustad med ett fribordscertifikat i enlighet med åklagarens ansvarspåstående.
HD har ovan konstaterat att behörighetsreglerna för handelsfartyg inte kan anses tillämpliga för det fall den nu aktuella resan skulle ha företagits i ett helt privat sammanhang för fritidsändamål. De tilltalade har gjort gällande att det förhållandet att personer betalar för att vara ombord på fartyget och deltar i resan i egenskap av s.k. betalande besättning och härigenom delar på kostnaderna för fartygets framfart inte kan medföra att fartyget ska betraktas som ett handelsfartyg. De har anfört att något kommersiellt intresse inte funnits med den aktuella resan utan att det primära intresset varit att uppleva segling och äventyr.
Den nu aktuella resan har utannonserats till allmänheten och flera av de personer som följt med på resan har varken varit nära vänner eller anhöriga till fartygets ägare. Utöver att deltagarna delat på löpande kostnader som uppkommit under resans gång har de betalat för själva resan. För fartygets ägare har målet med resan till Karibien varit att där försöka sälja fartyget. Det av ägarna använda konceptet med s.k. betalande besättning framstår som ett sätt att i vart fall delvis finansiera transporten av fartyget till Västindien. Även den nu aktuella sjöresan måste därför anses ha ingått som ett led i den affärsmässiga verksamhet som bedrevs med Merengue. Merengue var således inte att bedöma som ett fritidsfartyg vid den aktuella resan. P.T. har därmed saknat erforderlig befälsbehörighet för den resa som företogs i oktober 2004.
Sammanfattningsvis ska hovrättens domslut alltså fastställas.
HD fastställer hovrättens domslut.
HD (justitieråden Crawford, Swanson, Warner, referent, Cohen och Hoffman) meddelade den 17 september 2009 följande dom.
A.K. och P.T. är majoritetsägare i Merengue Charter AB, som äger segelmotorfartyget Merengue. Fartyget är 19 meter långt, 5 meter brett och har en bruttodräktighet om 30. Det är registrerat i fartygsregistret som fritidsfartyg. Åtalet i målet föranleddes av en resa med fartyget som hade Västindien som slutmål. Resan avbröts på grund av haveri på Nordsjön utanför Skottlands kust. Under resan hade fartyget elva personer ombord och P.T. var befälhavare. Flertalet av dem som följde med på resan gjorde det i egenskap av s.k. paying crew.
Hovrätten har fällt A.K. och P.T. till ansvar enligt 8 kap. 2 § 2 fartygssäkerhetslagen (2003:364) för att de använt segelmotorfartyget Merengue till sjöfart utan att ha erforderligt fribordscertifikat. Vidare har hovrätten fällt P.T. till ansvar enligt 8 kap. 3 § 5 och 6 samma lag för att han framfört fartyget på Nordsjön utan att ha erforderlig behörighet och A.K. till ansvar enligt 8 kap. 3 § 6 samma lag för att hon underlåtit att hindra att fartyget framfördes av en obehörig befälhavare.
Bestämmelser om fribord och fribordscertifikat finns i 3 kap.4-8 §§fartygssäkerhetslagen. Av bestämmelserna framgår att ett fartyg ska ha ett fribordscertifikat, om Transportstyrelsen (vid den i målet aktuella tidpunkten Sjöfartsverket) har fastställt fartygets minsta tillåtna fribord. I målet har inte påståtts att minsta tillåtna fribord har fastställts för Merengue och ingenting tyder på att så har skett. Det har inte lagts de tilltalade till last att de underlåtit att se till att fartyget undergått sådan tillsyn som skulle ha behövts för fastställande av minsta fribord, något som är särskilt straffbelagt enligt 8 kap. 2 § 8 fartygssäkerhetslagen. Redan på grund av det anförda ska åtalet i denna del ogillas.
Med stöd av bemyndiganden i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) meddelar Transportstyrelsen (tidigare Sjöfartsverket) föreskrifter om fartygs bemanning. Vid den i målet aktuella tidpunkten gällde Sjöfartsverkets föreskrifter om bemanning på vissa handelsfartyg (SJÖFS 2000:18). Av Bilaga 1 till föreskrifterna framgår att ett fartyg med dräktighet 20-70 skulle ha en befälhavare med behörighet klass III vid Europafart. Det är klarlagt att P.T. inte hade sådan behörighet och att fartyget vid haveritillfället befann sig i Europafart.
Enligt 1 § i bemanningsföreskrifterna gäller dessa - med vissa undantag som inte är aktuella här - på svenska handelsfartyg. I 1 kap. 2 § förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal (jfr 4 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen) definieras handelsfartyg som fartyg som används för handelssjöfart eller transport av passagerare eller till annat ändamål som hör ihop med handelssjöfarten såsom bogsering, isbrytning, bärgning och dykning. Denna definition kan uppfattas så att varje transport av passagerare skulle göra ett fartyg till handelsfartyg. Detta kan emellertid inte ha varit avsikten; det skulle uppenbarligen föra för långt att tillämpa bemanningsföreskrifterna på varje fartyg som transporterar passagerare. Att tanken har varit en annan bekräftas av att definitionen har utformats annorlunda i andra sammanhang. I Sjöfartsverkets föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation (SJÖFS 1999:17) definierades sålunda handelsfartyg som ett fartyg som nyttjas affärsmässigt, för skolsegling eller för befordran av passagerare samt fartyg som används som uthyrningsfartyg eller charterfartyg, medan fritidsfartyg definierades som ett fartyg som inte har ombordanställda, inte medför mer än tolv passagerare och inte används i affärsmässig verksamhet. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (TSFS 2009:2), som har ersatt Sjöfartsverkets nyssnämnda föreskrifter, definieras handelsfartyg som fartyg som används i affärsmässig verksamhet och fritidsfartyg som fartyg som inte är ett handelsfartyg. Det kan också noteras att i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal, som har ersatt 1998 års förordning i ämnet, transport av passagerare har uteslutits ur definitionen. Det får antas att en förutsättning för att ett fartyg ska vara ett handelsfartyg är att det används i affärsmässig verksamhet och att detta gällde även år 2004 när den i målet aktuella resan företogs.
För att åtalet ska kunna bifallas måste alltså Merengue ha använts i en affärsmässig verksamhet. Fartyget ägs av ett aktiebolag. Av utredningen i målet framgår att bolaget har använt Merengue för charterverksamhet, där fartyget hyrts ut för längre eller kortare resor. Resor med Merengue har bjudits ut till allmänheten genom annonsering. Det framstår som klart att den verksamhet som bolaget har bedrivit med Merengue har varit affärsmässig.
A.K. och P.T. har emellertid gjort gällande att den nu aktuella resan inte var affärsmässig utan genomfördes som en privat resa för fritidsändamål. De har framhållit att deltagarna inte var passagerare utan utgjorde s.k. paying crew, vilket innebär att de visserligen betalade för att delta i resan men under resan medverkade i fartygets drift och delade på sysslorna ombord. De har anfört att resan inte genomfördes i kommersiellt syfte utan att det för alla som deltog i resan primärt var fråga om att uppleva segling och äventyr.
Av betydelse vid bedömningen om resan var affärsmässig är om de personer som sålunda deltog i resan som paying crew är att anse som passagerare på fartyget.
Viss ledning för denna bedömning kan hämtas från 1 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen, där det anges vad som avses med passagerarfartyg. Enligt paragrafens andra stycke räknas som passagerare varje person ombord utom vissa uppräknade personkategorier. Klart är att personer som följer med fartyget i egenskap av paying crew inte befinner sig ombord till följd av ett anställningsavtal. De tillhör därför inte den undantagna kategorin ombordanställda (punkt 2). En annan kategori som undantas (punkt 3) är personer som befinner sig ombord på grund av arbete för fartygets räkning eller i offentlig tjänsteförrättning som gäller fartyget eller den verksamhet som bedrivs med fartyget. Detta undantag exemplifieras i lagens förarbeten med sådant fartygsarbete som utförs av resereparatörer, garantipersonal eller rederiets fartygsinspektörer samt övervaknings- och justeringsarbeten som utförs ombord (se prop. 1987/88:3 s. 56 och prop. 2002/03:109 s. 168 f.). Varken de nu nämnda eller de övriga undantagen i paragrafen stämmer in på paying crew.
Vid bedömningen om de personer som följde med ombord på Merengue - förutom P.T. och dennes närmaste medhjälpare ombord - var passagerare eller personer som utförde arbete för fartygets räkning bör även beaktas vad som var avtalat mellan redarna och dessa deltagare i resan. Det står klart att det huvudsakliga syftet med avtalet var själva befordringen även om deltagarna också utförde visst arbete ombord. Arbetsuppgifterna ingick snarast som en del av själva den upplevelse - deltagande i ett seglaräventyr - som de hade betalat för. Att redarna ställde vissa krav på deltagarna ändrar inte den bedömningen.
Deltagarna är alltså att betrakta som passagerare i fartygssäkerhetslagens mening. De hade då anledning att förlita sig på besättningen och dess kompetens. Det är utrett att resan utannonserades till allmänheten och att flera av deltagarna inte var nära vänner eller anhöriga till P.T. eller A.K. Vidare framgår det av utredningen att deltagarna betalade inte bara löpande utgifter under resan utan även en avgift för själva resan. Det finns därmed inte anledning att bedöma denna resa på annat sätt än den verksamhet som i övrigt har bedrivits med Merengue. Även den nu aktuella resan utgjorde således ett led i den affärsmässiga verksamhet som har bedrivits med fartyget. Att fartyget var registrerat som fritidsfartyg ändrar inte den bedömningen.
Av det anförda följer att Sjöfartsverkets bemanningsföreskrifter (Martin 2000:18) var tillämpliga på resan i oktober 2004 och att P.T. inte hade erforderlig behörighet som befälhavare. De överträdelser av fartygssäkerhetslagen som åklagaren i denna del har lagt A.K. och P.T. till last är därmed styrkta.
Det finns inte anledning att sänka de bötesstraff som hovrätten har dömt ut.
HD ändrar hovrättens dom endast på så sätt att HD ogillar åtalet mot A.K. och P.T. för brott enligt 8 kap. 2 § 2 fartygssäkerhetslagen (2003:364).
HD:s dom meddelad: den 17 september 2009.
Mål nr: B 3472-08.
Lagrum: 1 kap. 3 § och 8 kap. 3 § 5 och 6 fartygssäkerhetslagen (2003:364), 1 kap. 2 § förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal samt Bilaga 1 till Sjöfartsverkets föreskrifter om bemanning på vissa handelsfartyg (SJÖFS 2000:18).