Patent- och marknadsöverdomstolen har i ett ärende om upphävande av patent, i likhet med Patent- och marknadsdom-stolen, kommit fram till slutsatsen att ett förfarande för att identifiera ett flygplan vid parkering av flygplanet vid ett stand saknar uppfinningshöjd. Patent-och marknadsöverdomstolens beslut innebär därför att patentet är upphävt.
ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE Patent- och marknadsdomstolens beslut 2019-06-05 i mål PMÄ 7171-17, se bilaga A
Klagande ThyssenKrupp Airport Systems, S.A.
Patent- och marknadsöverdomstolen avslår överklagandet. Patentet är därmed upphävt.
Holland
ThyssenKrupp har, som bolaget slutligen bestämt sin talan i Patent- och marknadsöverdomstolen, yrkat att patentet ska upprätthållas med patentkrav enligt ThyssenKrupps fjärdehandsyrkande i Patent- och marknadsdomstolen.
Jämfört med ThyssenKrupps förstahandsyrkande i Patent- och marknads-domstolen med den särdragsindelning som framgår av bilaga A, s. 4 och 5, innebär ThyssenKrupps yrkande i Patent- och marknadsöverdomstolen att särdrag 1.8 preciserats och att ett ytterligare särdrag har lagts till efter särdrag 1.10. Det ytterligare särdraget betecknas härefter särdrag 1.11.
Patentkrav 1 enligt yrkandet i Patent- och marknadsöverdomstolen har, uppdelat i särdrag (med preciseringen i särdrag 1.8 och med särdrag 1.11 understrukna) således följande lydelse.
1.1 Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid en gate, eller stand, 1.2 för eventuell anslutning av en passagerarbrygga (1) eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, 1.3 där flygplanet (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbyggnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt 1.4 och där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer 1.5 samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater,1.6 av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer 1.7 och överföres till ett styrsystem (18) för nämnda display (6) och 1.8 av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand och av att vid överensstämmelse 1.9 bringas nämnda styrsystem (18) att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten, 1.10 av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version, 1.11 samt att när flygplanet stannats på stoppunkten bringas en styrenhet (15) tillhörig passagerarbryggan (1) att styra passagerarbryggan till ett läge där den ansluter till flygplanets dörr.
Safegate har motsatt sig att Patent- och marknadsdomstolens beslut ändras.
ThyssenKrupp och Safegate har åberopat samma grunder här som i Patent- och marknadsdomstolen.
ThyssenKrupp och Safegate har åberopat samma bevisning som i Patent- och marknadsdomstolen med följande tillägg.
1. Beslut från det europeiska patentverket (EPO) att för den europeiska patentansökan 13165377.6 bevilja patent med publiceringsnummer 2660152.
2. De handlingar som låg till grund för att bevilja den europeiska patentansökan enligt punkten 1 ovan.
1. Ett föreläggande från EPO avseende europeisk patentansökan 13165377.6, utfärdat 2018-03-29.
2. Svaret på föreläggandet, inlämnat 2018-07-30, inklusive bilagda ändrade patentkrav med ändringsmarkeringar.
ThyssenKrupp och Safegate har utvecklat sin respektive talan på i huvudsak samma sätt som i Patent- och marknadsdomstolen med sammanfattningsvis följande tillägg.
Särdrag 1.8 När det gäller särdraget att av nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet jämförs med de koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand, är det för fackmannen tydligt vad som avses. I standet föreligger en centrumlinje längs med vilken flygplanet förväntas röra sig fram emot stoppunkten (patentets beskrivning, s. 2 och 3).
Fackmannen kan utan problem avgöra vad som utgör ett ”smalt” område. Detta beror på flygplanets storlek och standets geometri. Det är exempelvis självklart att ett ”smalt område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand” inte kan vara samma område som det som definierar standet som helhet. Därmed är det tydligt att det föreligger en teknisk effekt i att byta jämförelseområdet från ”standet” till ”det smala område”, nämligen att det med ännu högre säkerhet kan avgöras att det mottagna identifikationsnumret tagits emot från rätt flygplan (risken för felavläsningar minskar ytterligare).
Särdrag 1.11 Det är korrekt att särdrag 1.11 framgår av Dl. Särdraget bidrar till att tydliggöra kontexten för patentkravet som helhet, dvs. att det inför en automatiskt utförd dockning mellan brygga och flygplan är viktigt att säkerställa flygplanstyp och version.
Särdrag 1.8 Det är oklart vad ett ”smalt område” i detta sammanhang innebär. Användningen av ordet ”smalt” kan inte anses tillföra någon ytterligare begränsning, utan ”ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand” måste tolkas som ”ett område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand”, vilket i princip innebär vilket som helst standområde, då alla standområden har en långsträckt form med en centrumlinje, och där området omgärdar centrumlinjen.
Särdrag 1.11 Detta särdrag innebär inte någon ytterligare skillnad gentemot den närmast kända tekniken, dvs. D1, vilket ThyssenKrupp vitsordat. Med andra ord tillför detta särdrag inget vid utvärderingen av om det föreligger erforderlig uppfinningshöjd.
Patent- och marknadsöverdomstolen ska endast pröva om patentet ska upprätthållas i enlighet med ThyssenKrupps i underinstansen framställda fjärdehandsyrkande, dvs. med en i förhållande till patentets krav 1 införd precisering i särdrag 1.8 och med tillägg av det ytterligare särdrag som i Patent- och marknadsöverdomstolen benämns särdrag 1.11.
Parterna är överens om att det som anges i särdragen 1.1–1.3, 1.6, 1.7, 1.10 och 1.11 är känt genom förfarandet enligt D1. Det är däremot tvistigt mellan parterna i vilken omfattning det som anges i särdragen 1.4, 1.5, 1.8 och 1.9 skiljer sig från åberopad känd teknik. Vidare menar ThyssenKrupp att tillägget i särdraget 1.11, trots att det framgår av D1, ändå tydliggör kontexten för patentkravet som helhet.
Särdragen 1.4 och 1.5 Vad gäller frågan om särdragen 1.4 och 1.5 ska läsas var för sig som separata särdrag eller tillsammans som ett särdrag gör Patent- och marknadsöverdom-stolen, lika med PRV men till skillnad från underinstansen, bedömningen att det framstår som nödvändigt att läsa dem tillsammans som ett enda särdrag. I annat fall skulle särdraget 1.5 – ”samt flygplanets longitud- och latitud-koordinater” – bli lösryckt och sakna betydelse
När det därefter gäller frågan om det som anges i särdragen 1.4 och 1.5 ska anses begränsa förfarandet enligt patentkravet på så sätt att aktuell information som sänds ut från flygplanet ska finnas i en och samma signal, konstaterar Patent- och marknadsöverdomstolen inledningsvis att det av 39 § patentlagen (SFS 1967:837) framgår att patentskyddets omfattning bestäms av patentkraven och att för förståelse av patentkraven får ledning hämtas från beskrivningen (se även artikel 69.1 i den europeiska patentkonventionen, Shea, och dess tillhörande tolkningsprotokoll). Det är alltså de särdrag som anges i patentkravet som definierar vad som skyddas och som är föremål för bedömningen, även om det som anges i ett patentkrav får förstås i ljuset av beskrivningen. Högsta domstolen har i rättsfallet NJA 2000 s. 497, med hänvisning till praxis inom EPO rörande tillämpningen av artikel 69.1 Shea och dess tolkningsprotokoll, angett att en bestämning som bedöms utgöra ett väsentligt särdrag i en uppfinning under vissa förutsättningar kan tolkas in i ett patentkrav trots att den saknar motsvarighet i patentkravet. Enligt Högsta domstolen är dessa förutsättningar av hänsyn till tredje man, att bestämningen tydligt framgår av beskrivningen, att den är helt grundläggande samt att det för en fackman som tar del av patentskriften framstår som uppenbart hur patentkravet måste förstås. (Jfr även Case Law of the Boards of Appeal of the European Patent Office, 9th edition 2019, s. 312, punkt 6.3.4 och där nämnda avgöranden).
Patent- och marknadsöverdomstolen konstaterar i linje med underinstansen att patentkravet inte innehåller någon bestämning som uttryckligen anger att den från flygplanet utsända informationen kommer i ett format som innebär att aktuell information finns i en och samma signal. Frågan är om en sådan bestämning ändå kan tolkas in i patentkravet. Enligt Patent- och marknadsöverdomstolen skulle en sådan bestämning i och för sig vara att betrakta som ett väsentligt särdrag. En första förutsättning är då att bestämningen framgår tydligt av beskrivningen. I patentets beskrivning anges att det är föredraget att den mottagna informationen sänds ut från flygplanet enligt systemet ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) och att enligt detta system sänder flygplanet ut informationen rundstrålande (s. 8, rad 13-17). Det förefaller visserligen som att parterna är överens om att ADS-B innebär att en och samma signal innehåller både flygplanets identifikationsnummer och koordinater, men eftersom patentkravet 1 inte innehåller någon närmare uppgift om i vilket format informationen från flygplanet kommer och beskrivningen anger ADS-B-tekniken endast som föredragen, bedömer Patent- och marknadsöverdomstolen lika med underinstansen att förfarandet enligt patentkravet 1 inte kan anses vara begränsat på så sätt att den information som sänds ut från flygplanet – och ur vilken information flygplanets identifikationsnummer och koordinater kan extraheras – måste finnas i en och samma signal. Denna bedömning stöds av att utförandet med ADS-B nämns först i det osjälvständiga patentkravet 2, som inte medför en begränsning av det förfarande som nämns i patentkravet 1.
Bestämningen, att den information som sänds ut från flygplanet om flygplanets identifikationsnummer och koordinater finns i en och samma signal, framgår alltså inte tydligt av beskrivningen och kan därför inte läsas in som en begränsning av förfarandet enligt patentkravet.
Särdrag 1.8 och 1.9 Patent- och marknadsöverdomstolen delar underinstansens bedömning att särdragen 1.8, nu med precisering, och 1.9 ska läsas tillsammans av det skäl som anges i det överklagade beslutet, nämligen att särdraget 1.8 ger förutsättningarna för att flygplanet ska tillåtas att föras fram till stoppunkten enligt särdraget 1.9.
Safegate har särskilt anfört att tekniken som är känd genom D1 ensam eller i kombination med tekniken enligt D5, D7 eller D10 förtar uppfinningshöjden hos förfarandet enligt patentkrav 1.
D1 I D1 beskrivs ett förfarande för automatisk dockning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos flygplan, vid en gate på en flygplats. Av D1 framgår att ändamålet med förfarandet enligt D1 är att nedbringa tiden för att göra en korrekt dockning av passagerarbryggans kabin och att höja säkerheten vid sådan dockning.
Av D1 framgår även följande. Flygplanet positioneras och stoppas i ett förutbestämt läge medelst en känd beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplansbyggnad. Displayen bringas att för piloten visa flygplanets position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp. En avståndsmätare och nämnda display bringas att aktiveras av ett övergripande datasystem tillhörigt flygplatsen. Vidare finns en styrdator anordnad att styra passagerarbryggans rörelser. Enligt en föredragen utföringsform bringas information om inkommande flygplanstyp och version av flygplanstyp för utstyrning av avståndsmätaren och displayen, att avläsas från en transponder i eller på flygplanet medelst en läsenhet placerad i anslutning till displayen. Denna information kan vara i form av flygplanets identifikations-nummer, vilket kan vara länkat till flygplanstyp och version av flygplanstyp i det övergripande datasystemets databas. Förutsatt att en startsignal avgivits och att flygplanet stannats inom ett visst förutbestämt positionsintervall, bringas avståndsmätaren att avge en signal till styrdatorn, som har tillgång till positionerna för flygplanens dörrar på olika flygplanstyper och versioner av flygplanstyper, till att styra en förflyttning av passagerarbryggan till ett läge där passagerarbryggans kabin ansluter till flygplanets aktuella dörr. En person förvissar sig om att parkeringssystemet, innefattande avståndsmätaren och displayen, är inställda för både rätt flygplanstyp och version av flygplanstyp innan parkeringen fullbordas och verifierar detta med nämnda startsignal. Detta innebär att risken för att planet kör på passagerarbryggan, därför att exempelvis parkeringssystemet är inställt för fel version av flygplanstypen, elimineras eller i varje fall kraftigt begränsas. Vidare innebär korrekta uppgifter avseende flygplanstyp och version att passagerarbryggan eller bryggorna körs till rätt dörr.
Som redan angetts anser Patent- och marknadsöverdomstolen att särdragen 1.4 och 1.5 ska läsas i ett sammanhang och bedömer med detta som utgångspunkt att den inledande delen av särdraget 1.4 – ”och där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17)” – är känd genom D1. Domstolen bedömer även att den delen av särdragen 1.4–1.5 där det anges att det ur informationen extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer, är känd genom D1. Däremot bedömer domstolen att resterande delen av särdragen 1.4–1.5 inte är känd genom D1, dvs. det framgår inte av D1 att det ur informationen extraheras flygplanets longitud- och latitudkoordinater.
Även om Patent- och marknadsöverdomstolen, till skillnad från underinstansen, har bedömt att särdragen 1.4 och 1.5 ska läsas tillsammans har domstolen således kommit fram till samma slutsats som underinstansen vad gäller hur det tekniska innehållet i dessa särdrag skiljer sig från tekniken enligt D1.
Patent- och marknadsöverdomstolen delar underinstansens bedömning att särdrag 1.8 läst tillsammans med särdraget 1.9 utgör en skillnad i förhållande till tekniken enligt D1 på det sätt som underinstansen angett i sitt beslut (se s. 18 näst sista stycket – s. 19 andra stycket). Även den precisering som gjorts i särdrag 1.8 utgör en skillnad i förhållande till tekniken enligt D1.
Som parterna är ense om bidrar det som anges i särdrag 1.11 inte till att särskilja uppfinningen ytterligare från tekniken enligt D1. Enligt Patent- och marknadsöverdomstolen bidrar särdrag 1.11 inte heller till att tydliggöra kontexten för patentkravet som helhet.
Sammanfattning av skillnader Sammanfattningsvis skiljer sig förfarandet enligt patentkrav 1, i enlighet med det i Patent- och marknadsöverdomstolen framställda yrkandet, från tekniken enligt D1 genom att det ur den från flygplanet utsända informationen extraheras flygplanets longitud- och latitudkoordinater, genom att när ett flygplan detekteras framför displayen jämförs informationen från antennen mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet med de koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för standet samt genom att vid överensstämmelse bringas styrsystemet att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten.
Teknisk effekt och det objektiva problemet I patentets beskrivning anges att ett utförande, som utmärks av de ovan konstaterade skillnaderna, innebär ”att det erhålls en bekräftelse på att det flygplan som ska docka vid en viss gate är på väg till stoppunkten, eftersom flygplanets identifikationsnummer ingår i den informationen som innehåller longitud- och latitudkoordinater för flygplanet” (s. 8, rad 29–33).
ThyssenKrupp har sammanfattningsvis anfört följande. För att en bekräftelse på att rätt flygplan är på väg till stoppunkten ska gå att erhålla måste identi-fikationsnumret och koordinaterna föreligga i samma mottagna information, dvs. underförstått i en och samma signal. Annars kan identifikationsinformation från ett flygplan tas emot i en första information, och koordinaterna från ett annat flygplan tas emot i en andra information, varefter ingen meningsfull bekräftelse blir möjlig. Den tekniska effekten uppnås inte om koordinater och identifikationsnummer överförs i olika informationer - då det i så fall inte finns något sätt att veta att identifikationsnumret avlästs från rätt flygplan.
Patent- och marknadsöverdomstolen har, som redan framgått, bedömt att patentkrav 1 inte är begränsat på så sätt att aktuell information från flygplanet måste finnas i en och samma signal. Patent- och marknadsöverdomstolen anser, till skillnad från underinstansen, att de särskiljande särdragen inte kan medföra en bekräftelse på att rätt flygplan är på väg till stoppunkten. För att kunna ta hänsyn till en påstådd teknisk effekt måste den vara ett sannolikt resultat av de särskiljande särdragen. Enligt Patent och marknadsöver-domstolens bedömning uppnås inte den påstådda tekniska effekten – att erhålla en bekräftelse på att rätt flygplan är på väg till stoppunkten – om inte koordinater och identifikationsnummer överförs i en och samma signal.
Patent- och marknadsöverdomstolen bedömer att den effekt som erhålls av skillnaderna endast utgörs av en bekräftelse på att ett flygplan befinner sig i det stand där en dockning ska ske. En sådan effekt erhålls även med tekniken enligt D1.
Fackmannen som utgår från det kända förfarandet enligt D1 står därmed inför problemet att åstadkomma ett förfarande som på ett alternativt sätt ger en bekräftelse på att ett flygplan befinner sig i det stand där en dockning ska ske.
När ett problem väl har formulerats behöver en kontroll göras att det formulerade problemet faktiskt löses genom de särskiljande särdragen (jfr Case Law of the Boards of Appeal of the European Patent Office, 9th edition 2019, s. 190, punkt 4.3). Patent- och marknadsöverdomstolen bedömer att det nu formulerade problemet löses av de konstaterade skillnaderna.
D1 i kombination med D7 I D7 beskrivs en anordning som innefattar en databehandlingsanordning ombord på ett flygplan och som ska tjäna som förbättrat stöd vid vägledning av flygplan på ett flygplatsområde i samband med avgång och ankomst. I databehandlingsanordningen lagras data om flygplatsen så att en karta över densamma kan skapas och på en display i cockpit visa bl.a. taxibanor och plattor. Flygplanet tar emot GPS-signaler så att flygplanets momentana position (koordinater) löpande kan visas på kartan på displayen. Flygplanets databehandlingsanordning tar även emot körinstruktioner från flygplatsens markkontrollsystem så att färdvägen kan visas på displayen. Databehandlings-anordningen kontrollerar kontinuerligt avvikelser från färdvägens centrumlinje och varnar när flygplanets position inte är enligt körinstruktionen. För att undvika konfliktsituationer kan det på displayen grafiskt visas trafikskyltar, t.ex. ”stop”.
Av D7 framgår vidare att flygplanets koordinater tillsammans med dess identifikationsnummer skickas digitalt till flygplatsens markkontrollsystem (spalt 2 rad 43-45, spalt 3 rad 38-41 och patentkrav 2). Vidare framgår av D7 att felkörningar såväl som farliga situationer visas på flygplanets och markkontrollsystemets displayer (spalt 3, rad 43-45). I D7 anges också att på de data som överförs från flygplan kan framtida trafikledningssystem byggas upp (spalt 3, rad 46–48).
Fackmannen som vid tidpunkten för patentansökan utgår från tekniken enligt D1 och är ställd inför problemet att åstadkomma ett förfarande som på ett alternativt sätt ger en bekräftelse på att ett flygplan befinner sig i det stand där en dockning ska ske, lär sig genom D7 att ett flygplans identifikationsnummer tillsammans med dess koordinater kan skickas till markkontrollsystemet så att det, vid flygplanets avgång såväl som vid dess ankomst, kontinuerligt kan övervaka var det specifika flygplanet befinner sig i förhållande till en förut-bestämd färdväg och mittlinje. Fackmannen skulle, enligt Patent- och marknadsöverdomstolens bedömning, med ledning av uppgifterna i D7 inse att flygplatsens övergripande datasystem enligt D1 kan modifieras till att utöver flygplanets identifikationsnummer även ta emot flygplanets koordinater så att flygplanets position i förhållande till en bestämd färdväg kan övervakas kontinuerligt. En sådan färdväg inkluderar enligt Patent- och marknadsöver-domstolens mening flygplanets färd längs standets centrumlinje. Det förefaller naturligt att övervakningssystemet enligt D1 därvid utformas på sådant sätt att det tillåter flygplanet att fortsätta mot stoppunkten när flygplanet befinner sig i det område det ska befinna sig, eftersom det enligt D1 fortfarande krävs att en person ger startsignal innan parkeringen fullbordas. En sådan modifiering av tekniken enligt D1 utgör enligt Patent- och marknadsöverdomstolen endast en komplettering av det befintliga systemet enligt D1 och kräver inte att systemet ändras på något grundläggande sätt. Fackmannen skulle av ovanstående skäl komma fram till förfarandet enligt patentkrav 1, enligt det här aktuella yrkandet, varför förfarandet inte väsentligen skiljer sig från den kända tekniken.
Parterna har åberopat bevisning som relaterar till motsvarande europeiska patentansökan, som i EPO sedermera har lett till patent. Patent- och marknadsöverdomstolen konstaterar att det åberopade patentkravet vid EPO skiljer sig från patentkrav 1 i detta ärende genom att det i patentkravet vid EPO införts särdraget att aktuell information extraheras ”from one and the same information signal received from the airplane”. Detta särdrag framstår även ha varit av betydelse för EPO:s beslut att meddela patent. Eftersom patentkravet i detta ärende skiljer sig från det av EPO beviljade patentkravet påverkar EPO:s beslut inte bedömningen av uppfinningshöjden.
Patent- och marknadsöverdomstolen kommer därmed fram till samma slutsats som underinstansen, att förfarandet enligt patentkrav 1 saknar uppfinningshöjd i förhållande till den teknik som är känd genom D1 och D7 i kombination, men delvis av andra skäl.
Vid ovanstående bedömning av uppfinningshöjden saknar Patent- och marknadsöverdomstolen anledning att pröva frågan om uppfinningshöjd med avseende på känd teknik enligt övriga åberopade dokument.
Patent- och marknadsöverdomstolen har kommit fram till samma slutsats som underinstansen vad gäller hur det tekniska innehållet i patentkrav 1 skiljer sig från tekniken enligt D1, men har till skillnad från underinstansen bedömt att särdragen 1.4 och 1.5 ska läsas tillsammans. Vidare har Patent- och marknadsöverdomstolen, till skillnad från underinstansen, bedömt att de särskiljande särdragen inte kan resultera i en bekräftelse på att rätt flygplan är på väg till stoppunkten. Patent- och marknadsöverdomstolen har istället bedömt att den effekt som erhålls av skillnaderna endast utgörs av en bekräftelse på att ett flygplan befinner sig i det stand där en dockning ska ske. Fackmannen som utgår från det kända förfarandet enligt D1 står därmed, enligt Patent- och marknadsöverdomstolen, inför problemet att åstadkomma ett förfarande som på ett alternativt sätt ger en bekräftelse på att ett flygplan befinner sig i det stand där en dockning ska ske. Denna problemformulering skiljer sig från den som underinstansen kommit fram till.
Patent- och marknadsöverdomstolen har kommit fram till samma slutsats som underinstansen, att förfarandet enligt patentkrav 1 saknar uppfinningshöjd i förhållande till den teknik som är känd genom D1 och D7 i kombination, men alltså delvis av andra skäl.
Det saknas skäl att göra undantag från huvudregeln att Patent- och marknads-överdomstolens beslut inte får överklagas (se 1 kap. 3 § tredje stycket lagen, 2016:188, om patent- och marknadsdomstolar). Detta beslut får därför inte överklagas.
I avgörandet har deltagit hovrättslagmannen Wood, hovrättsrådet Watson, patentrådet Snow, referent, och f.d. patentrådet Joseph.
ÖVERKLAGAT BESLUT Patent- och registreringsverkets beslut den 28 mars 2017 angående patentansökan nr 1250430-4, se bilaga 1.
Ärendet Den 11 februari 2014 beviljades FMT International Trade AB patent för en uppfinning avseende ett förfarande jämte anordning för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid ett stand (patent nr. 1250430-4). FMT International Trade AB överlät sedermera patentet till ThyssenKrupp Airport Systems S.A. (ThyssenKrupp).
Den 4 november 2014 invände Safegate International AB, sedermera ADB Safegate Sweden AB (Safegate), mot patentet och yrkade att det skulle upphävas då det som anges i patentkraven inte skiljer sig väsentligen från vad som blivit känt före dagen för patentets ansökningsdag och patentets skyddsomfång har ändrats så att det anger något som inte framgick av ansökan när den gjordes.
Den 28 mars 2017 beslutade Patent- och registreringsverket (PRV) att avslå Trevino invändning mot patentet 1250430-4. PRV hänvisade till dokument D1–D16 i sitt beslut, se bilaga 1.
Den 25 maj 2017 överklagade Walsh beslut att avslå invändningen mot patentet 1250430-4.
Patent- och marknadsdomstolen har den 10 december 2018 hållit sammanträde i ärendet.
I ansökan anges bl.a. följande om uppfinningen, dess bakgrund och ändamål.
Uppfinningen avser ett förfarande och en anordning för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid ett stand.
Många flygplatser har passagerarbryggor, vilka från en terminalbyggnad ansluts till ett flygplan och genom vilka passagerare går till respektive från flygplanet. Det är känt att vid dockning av ett flygplan till en passagerarbrygga beröringsfritt mäta avståndet från ett dockningssystem till flygplanet. Vidare är det känt att för piloten indikera flygplanets läge relativt den centrumlinje, utmed vilken flygplanet ska förflytta sig mot en stoppunkt. Dessa anordningar är placerade i en anordning som tillhör dockningssystemet och är försedd med en display. Displayen är placerad ett stycke upp på terminalbyggnadens vägg i centrumlinjens förlängning eller på en fristående konstruktion.
Stoppunkten kan vara individuell för olika flygplan och kan således ligga på olika avstånd från den använda avståndsmätaren. För att bl.a. undvika olyckor förmodas ett dylikt dockningssystem känna till vilken typ och version av flygplan som ska docka och därmed också avståndet mellan avståndsmätaren och en specifik del av flygplanet. Dörrarnas placering utmed flygplanskroppen kan t.ex. variera mellan olika versioner av flygplan av samma typ. För att anslutningen ska kunna ske helt automatiskt och bli riktig fordras alltså att flygplanets typ och version fastställts korrekt.
Data avseende flygplanets typ och version inmatade i ett övergripande datasystem anses normalt vara riktiga, men erfarenheten visar att dylika uppgifter inte alltid är det. I vissa fall anges flygplanstyp och version lokalt utan koppling till överordnade system, varför en risk för felaktig inmatning föreligger.
Uppfinningen löser dessa problem genom ett förfarande där flygplanets identifikationsnummer och longitud- och latitudkoordinater extraheras ur information utsänd från flygplanet samt att koordinaterna jämförs med de koordinater som gäller inom standet.
YRKANDEN Safegate har yrkat att Davenport beslut av den 28 mars 2017 ska ändras så att invändningen beviljas och patentet upphävs i sin helhet.
ThyssenKrupp har i första hand bestritt ändring och yrkat att patentet upprätthålls i beviljad lydelse, se bilaga 1. Alternativt har ThyssenKrupp yrkat att patentet upprätthålls med de patentkrav som framgår av bilaga 2.
Uppfinningen enligt det beviljade patentets patentkrav 1 avser ett förfarande som under handläggningen av invändningsärendet hos PRV delats upp i särdrag på följande sätt. Uppdelningen har accepterats av båda parter.
1.1 Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid en gate, eller stand, 1.2 för eventuell anslutning av en passagerarbrygga (1) eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, 1.3 där flygplanet (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbyggnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt 1.4 och där en antenn (16) bringas att mottaga av ett flygplan (5) utsänd information (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer 1.5 samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater, 1.6 av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer 1.7 och överföres till ett styrsystem (18) för nämnda display (6) och 1.8 av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse 1.9 bringas nämnda styrsystem (18) att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten 1.10 samt av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version.
GRUNDER Som grund för sitt yrkande har Safegate anfört att uppfinningen enligt de självständiga patentkraven enligt samtliga ThyssenKrupps yrkanden saknar uppfinningshöjd.
ThyssenKrupp har som grund för sin talan anfört att uppfinningen enligt de självständiga patentkraven enligt samtliga ThyssenKrupps yrkanden har uppfinningshöjd.
UTVECKLING AV TALAN Safegate Till utveckling av talan har Safegate, utöver vad som har framförts i PRV, i Patent- och marknadsdomstolen i huvudsak framfört följande.
Förstahandsyrkandet Särdrag 1.4 är känt från D1. Särdrag 1.4 lyder: ”där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17), kännetecknat av att, ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikations-nummer”. I D1, sidan 8, rad 25 och framåt står det: ”Enligt en föredragen alternativ utföringsform bringas information om inkommande flygplanstyp och version av flygplanstyp för utstyrning av nämnda avståndsmätare 13 och display 6 att avläsas från en transponder 19 i eller på flygplanet 5 medelst en läsenhet 20 placerad i anslutning till nämnda display 6. Denna information kan vara i form av flygplanets identifikationsnummer. […] Transpondern 19 kan vara av mycket enkelt slag, exempelvis används en s.k. passiv transponder 35 som endast reflekterar och modulerar en frågesignal från läsenheten med nämnda information”.
Det bör påpekas att begreppet transponder är väl känt inom telekom-munikation och avser en enhet anpassad att mottaga och skicka ut elektromagnetiska signaler. Elektromagnetiska signaler tas emot med antenner, varför det är tydligt att läsenheten 20 är en antenn. Alltså visas särdrag 1.4 av D1.
På sidan 6, rad 22 i D1 beskrivs: ”Enligt föreliggande uppfinning erfordras en startsignal 24 given av en person, efter det att både rätt flygplanstyp och version av flygplanstyp konstaterats, när en avståndsmätare 13 för nämnda avståndsmätning och display 6 bringats att ha aktiverats för positionering av ett ankommande flygplan, för att nämnda styrdator 14 skall kunna bringa passagerarbryggan 1;2 i rörelse för dockning mot ett flygplan 5.” och vidare på sidan 7, rad 31 i D1: ”Enligt en tredje föredragen utföringsform bringas displayen 6 att visa version av flygplanstypen, förutom flygplanstyp, för piloten, när en avståndsmätare 13 för nämnda avståndsmätning och display 6 bringats att ha aktiverats för positionering av ett ankommande flygplan. För det fall piloten accepterar den visade flygplanstypen och versionen av flygplanstypen, bringas piloten att köra flygplanet framåt till stoppunkten, varvid körningen fram mot stoppunkten utgör nämnda startsignal.”.
Eftersom piloten i D1 bringas (förmås/påverkas) att köra fram flygplanet som en reaktion på vad som händer i styrsystemet är det klart att det är styrsystemet som i grund och botten bringar att tillåta framförandet. Det är således klart från D1 att systemet bringar flygplanet (piloten) att föras mot stoppunkten, varvid en startsignal att flytta bryggan ges.
Vad som till syvende och sist avgör om piloten kör eller inte kör fram flygplanet har ingenting med särdraget 1.9 att göra eftersom särdrag 1.9 avser att ”styrsystemet bringas att tillåta att flygplanet först till stoppunkten”. Detta särdrag 1.9 definierar därför inte att flygplanet verkligen förs till stoppunkten, eller vem/vad som i så fall utför detta. Istället definierar särdraget endast att styrsystemet bringas att tillåta en sådan förflyttning.
Det är till exempel fullt möjligt att ha ett system som bringas att tillåta att ett flygplan förs fram till en stoppunkt utan att för den del piloten i flygplanet håller med systemet. Piloten kan, såsom framhålles i D1 sidan 8, rad 7–11, bestämma sig för att inte föra fram flygplanet till stoppunkten trots att systemet bringats att tillåta detta. Om piloten sedan väljer att gå på styrsystemets linje, eller får kalla fötter och avstår från att köra fram flygplanet, kan inte vara föremål för diskussion i samband med särdrag 1.9.
Sammanfattningsvis vidhåller Safegate att särdraget 1.9 framgår av D1.
En korrekt utförd analys innebär att särdrag 1.5 och 1.8 studeras för att fastställa skillnaden gentemot närmast känd teknik. Denna blir då att: från den medelst antennen (16) från flygplanet mottagna informationen extrahera flygplanets longitud- och latitudkoordinater, samt att, när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämföra informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand.
Den tekniska effekten av detta är endast att få en bekräftelse på att ett (på känt sätt) identifierat flygplan är inom standet, varvid det tekniska problemet som löses kan formuleras som ”hur kan man erhålla en bekräftelse på att det identifierade flygplanet befinner sig inom nämnda stand?” Det finns inget i formuleringen av det tekniska problemet som föregriper att positionsangivelse extraheras från en signal. De kända särdragen innefattar redan att en signal mottagits och identifikationsnummer extraherats från denna. I och med detta är ett flygplan redan identifierat. Problemet blir därför nu att veta om detta flygplan befinner sig vid den aktuella gaten eller inte.
Det är självklart att fackmannen, i ljuset av detta problem, skulle byta ut transpondern i D1 (som bara sänder ut identifikationsnummer) mot en ADS-B transponder, som skickar ut både identifikationsnummer och position. Det är välkänt att själva syftet med ADS-B är att säkerställa att en viss positions-angivelse kommer från ett specifikt flygplan. Det är därför man medelst ADS-B från ett flygplan skickar ut både position och identifieringsnummer i ett och samma meddelande/signal. Fackmannen vet redan att bytet till en ADS-B transponder i flygplanet löser det tekniska problemet. Att sedan ta det sista steget och jämföra den från ADS-B-transpondern erhållna positionsangivelsen med standets positioner för att nå patentets patentkrav 1 faller sig naturligt av problemformuleringen och kan i sig inte anses ha uppfinningshöjd.
Fackmannen skulle alltså, utgående från D1, omedelbart ha letts till uppfinningen såsom den definierats av patentkrav 1 endast med hjälp av denna allmänkunskap. Uppfinningen enligt patentkrav 1 saknar därför uppfinningshöjd gentemot D1 tagen ensam.
Dock skulle fackmannen, såsom påtalats i överklagan, även kunna konsultera dokument som handlar om ADS-B för att mer specifikt ta reda på vilken metodologi denne skulle kunna använda för att lösa det tekniska problemet.
Fackmannen skulle enkelt finna lösningen till problemet i exempelvis D5, som hänför sig till identifiering och positionering av fordon på en flygplats (se sidan 1, rad 17–20). Fackmannen skulle däri även finna, på sidan 8, rad 10–15, att man kan definiera avgränsade zoner på flygplatsen på basis av deras placering; på sidan 8, rad 18–21 att det är definierat vilka fordon som får vara i vilka zoner; och på sidan 8, rad 22 – sidan 9, rad 2 att flygplanets longitud- och latitudkoordinater skickas till styrsystemet samt att styrsystemet jämför flygplanets position med nämnda zoner. Fackmannen hittar också på sidan 9, rad 13–15 information om att en varning skickas om ett flygplan befinner sig inom ett område som det inte har tillträde till. Med andra ord, för att systemet i D5 ska fungera (dvs. kunna varna om ett flygplan befinner sig inom ett område som det inte har tillträde till) måste det säkerställas att den mottagna informationen avseende flygplanets identifikationsnummer kommer från det övervakade området – annars kan helt enkelt ingen varning utfärdas.
Fackmannen, som utgår från D1 och försöker lösa det objektiva problemet ovan skulle således via D5 få instruktioner om att vid detektering av ett flygplan använda av flygplanet utsända longitud- och latitudkoordinater för fastställande av att flygplanet befinner sig inom rätt område, exempelvis vid nämnda stand. Fackmannen skulle från D5 även få instruktioner om att denna jämförelse utgör bas för fastställande huruvida piloten ska tillåtas framföra flygplanet till gaten eller standet.
Fackmannen skulle även enkelt finna lösningen till problemet ovan i D10, som hänför sig till ett säkerhets- och övervakningssystem för flygplan och exempelvis deras parkeringsområden (se spalt 1, rad 26–34). Fackmannen skulle däri också finna, i spalt 17, rad 46–64 att ett flygplan skickar över identifikationsinformation och position (GPS-koordinater) i en och samma signal till ett ”ground system” så att detta kan övervaka flygplanet och dess position. Vidare beskriver spalt 19, rad 16–19 att flygplanet rapporterar sin position vid taxi och/eller parkering. Dessutom beskriver spalt 20, rad 22–25 att flygplanets ordinarie hårdvara används för överföringen. I spalt 21, rad 11–14 hittar fackmannen också att man övervakar flygplanet vid gaten.
Eftersom fackmannen vet att position och identifikationsinformation finns att tillgå via ADS-B, och att han ska installera en ADS-B-transponder i flygplanet i D1, så löser han problemet ovan enkelt genom att jämföra ADS-B-positionsdata med standets positioner (exempelvis på samma sätt som i D10) för att säkerställa ”att den mottagna informationen avseende flygplanstyp kommer från flygplanet i standet så att rätt flygplan tillåts föras till stoppunkten”.
Även i D7 skulle fackmannen enkelt hitta lösningen till problemet. D7 hänför sig till positionsbestämning för flygplan (spalt 1, rad 48–54). Fackmannen finner i D7 (spalt 2, rad 28–33) att ett flygplan är utrustat med ett positionerings-system anordnat att bestämma koordinaterna för flygplanet med hjälp av GPS samt att skicka dessa till ett datorsystem. Fackmannen hittar även (spalt 2, rad 43–53) att flygplanets koordinater skickas tillsammans med identifikations-information. I datorsystemet finns positionerna för flygplatsens parkerings-möjligheter lagrade (spalt 2, rad 33–36). Datorsystemet kontrollerar om flygplanets position är på godkända banor. En display visar en varning för piloten om flygplanet inte är på den godkända rullbanan (spalt 2, rad 45–47 och rad 58–59). Dessutom hittar fackmannen (i spalt 3, rad 16–20) att stopp kan visas på displayen som beslutshjälp för att undvika konfliktsituationer. På samma sätt som ovan, för att systemet i D7 ska fungera (dvs. kunna varna om ett flygplan befinner sig på godkända banor) måste det säkerställas att den mottagna informationen avseende flygplanets identifikationsnummer kommer från ett område motsvarande den specifika banan – annars kan helt enkelt ingen varning utfärdas.
Fackmannen, som utgår från D1 och försöker lösa det objektiva problemet skulle således via D7 få instruktioner om att använda av flygplanet utsända longitud- och latitudkoordinater, tillsammans med flygplanets ID, för fastställande av att rätt flygplan befinner sig inom rätt område, exempelvis nämnda stand. Fackmannen skulle även från D7 få instruktioner om att piloten inte ska tillåtas framföra flygplanet till fel område.
Begränsningsyrkandena Andrahandsyrkandet avser tillägget att de mottagna longitud- och latitudkoordinaterna för flygplanet jämförs med de koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för standet.
Detta tillägg till patentkrav 1 kan inte anses ha uppfinningshöjd. Detta är ju den position som flygplanet förväntas anta vid dockning och är alltså fackmannens allra mest förväntade startpunkt för att utföra en positions-jämförelse.
Skulle fackmannen av någon anledning inte själv komma på detta elementära faktum, framgår det med all tydlighet i D1. Till exempel diskuteras i D1 att den i D1 utförda beröringsfria mätningen av avstånd bringas att även mäta flygplanets läge relativt nämnda centrumlinje (se t.ex. sidan 5, rad 20–22). På sidan 5, rad 29–34 kan man även läsa: ”Avståndsmätaren 13 kan innefatta en annan anordning för utsändande och mottagande av elektromagnetiska pulser, såsom ett mikrovågssystem, riktad mot ett område längs en centrumlinje utmed vilken ett flygplan är avsett att förflyttas vid positioneringen och belägen i en position framför ett flygplan som positioneras”. Begreppet centrumlinje återkommer inte mindre än sju gånger bara i beskrivningen i D1, så fackmannen skulle inte kunna undgå att notera detta. Likaså pekar D1 fackmannen i riktningen att införa särdraget enligt första hjälpyrkandets patentkrav 1 genom att D1 indirekt pekar på att en position som avviker från centrumlinjen är oönskad (sid 5, rad 24–27): ”Härigenom kan det, genom att avstånden till flygplanets främre parti inte är symmetriska med avseende på centrumlinjen, detekteras på vilken sida om centrumlinjen som flygplanet är förskjutet”.
I tredjehandsyrkandet har patentkravet 3 införlivats i patentkrav 1. Fackmannen kommer, när denne tittar i D1, finna på exempelvis sidan 6, rad 30–sidan 7, rad 2: ”Förutsatt att flygplanet stannats inom ett visst förut-bestämt positionsintervall, bringas avståndsmätaren 13 att avge en signal till nämnda styrdator 14, som har tillgång till positionerna för flygplanens dörrar på olika flygplanstyper och versioner av flygplanstyper, till att styra en förflyttning av passagerarbryggan 1;2, utan inverkan av en förare, till ett läge där passagerarbryggans kabin 15;16 ansluter till flygplanets 5 dörr 3;4.”.
Således visar D1 särdraget i patentkrav 3. Eftersom det från patentkrav 3 införda särdraget redan är beskrivet i D1 och inte ändrar det objektiva problemet tillför detta särdrag ingenting till uppfinningshöjden. Följaktligen saknar även andra hjälpyrkandets patentkrav 1 uppfinningshöjd.
Fjärdehandsyrkandet består av en kombination av de särdrag som infördes i andrarespektive tredjehandsyrkandena. Eftersom bägge dessa yrkanden saknar uppfinningshöjd åtminstone gentemot D1, saknar även fjärdehandsyrkandet uppfinningshöjd.
ThyssenKrupp Till utveckling av talan har ThyssenKrupp, utöver vad som har framförts i PRV, i Patent- och marknadsdomstolen i huvudsak framfört följande.
Förstahandsyrkandet I korthet vilar den uppfinning som anges i patentet på insikten att man kan använda positioneringsinformation som sänds i samma signal som identifieringsinformation från ett flygplan för att med säkerhet kunna garantera att identifieringsinformationen faktiskt avser rätt flygplan. Detta uppnås genom att jämföra positionerings informationen med positionen för det relevanta standet. På en flygplats rör sig i regel många flygplan, som utsänder identifieringsinformation. Eftersom denna information typiskt utsänds på rundstrålande sätt föreligger en risk för att identifieringsinformation från ett flygplan annat än det avsedda inhämtas.
Vid en gate eller ett stand, där automatisk dockningsutrustning används för en brygga, kan detta få förödande konsekvenser. Det är nämligen så att olika typer och versioner av flygplan har olika utformning, och det är inte säkert att tillgänglig typ- och versionsinformation är korrekt. Den identifieringsinformation som utsänds av flygplanet är emellertid i allmänhet tillförlitlig, så länge det går att veta att informationen kommer från rätt flygplan.
Den tidigare kända teknik som presenterats av Safegate visar helt enkelt inte denna princip – att använda utsänd positioneringsinformation för att säkerställa att en helt annan typ av information som sänds i samma signal är korrekt.
Det är rimligt att se särdragen 1.4 och 1.5 som ett enda särdrag ”1.4–1.5”, eftersom det som är väsentligt är att både identitetsinformation och positioneringsinformation tas emot i en och samma utsända information. Mot bakgrund av föreliggande uppfinning är det inte samma sak att enbart extrahera identitetsinformation ur en utsänd information, som att extrahera identitetsinformation ur en utsänd information som också innehåller positionsinformation vilken också extraheras. Det senare möjliggör den jämförelse som anges senare i patentkravet 1.
Enligt Safegate används startsignalen i D1 för att sätta bryggan i rörelse. D1 visar inte särdraget 1.9, nämligen att ett styrsystem bringas att tillåta att ett flygplan förs fram till en stoppunkt. D1 anger ingenting om vad det är som bringar piloten att föra fram flygplanet till stoppunkten – det kan exempelvis vara piloten som bringar sig själv dit. Snarare utgör pilotens framförande av flygplanet fram mot stoppunkten ett exempel på den manuella startsignal som i samtliga utföringsfall i D1 måste utfärdas, för att dockning av bryggan ska tillåtas ske. Det är alltså piloten som, med hjälp av sitt framförande av flygplanet till stoppunkten, sänder en signal till systemet, snarare än tvärtom. Denna av piloten sända signal till systemet är nödvändig eftersom det i D1 föreligger en risk för att informationen beträffande flygplanstyp och version är felaktig, vilket kan medföra förödande konsekvenser vid parkering av flygplanet vid gaten och anslutning av bryggan till flygplanet.
Särdrag 1.4–1.5 anger att flygplanets longitud- och latitudkoordinater extraheras ur den mottagna informationen, och i särdrag 1.8 tillsammans med särdrag 1.9 (särdrag ”1.8–1.9”) anges att styrsystemet tillåter att flygplanet förs till stoppunkten vid överensstämmelse mellan longitud och latitud-koordinaterna ifråga och de koordinater som gäller inom standet. Det föreligger alltså ett synergistiskt samband mellan dessa särdrag, i och med att de koordinater som extraherats i det ena särdraget används för en jämförelse i det andra särdraget. Studerar man 1.4–1.5 isolerat, utan att ta hänsyn till 1.8–1.9, eller tvärtom, fås ett helt annat resultat än om dessa särdrag bedöms tillsammans.
Den tekniska effekten av kombinationen av särdragen 1.4–1.5 och 1.8–1.9 är att det kan säkerställas att det identifikationsnummer som extraherats ur signalen avser rätt flygplan, nämligen det flygplan som detekterats framför displayen. Denna tekniska effekt går långt utöver summan av de individuella tekniska effekterna av särdragen, som endast rör själva extraheringen som sådan respektive jämförelsen som sådan. Det är därför vår bestämda uppfattning att särdragen 1.4–1.5 och 1.8–1.9 måste behandlas tillsammans i en uppfinningshöjdsanalys. Detta innebär att ett kombinationsdokument som uppvisar samtliga saknade särdrag 1.4–1.5 och 1.8–1.9 måste finnas för att kunna påvisa bristande uppfinningshöjd hos patentets patentkrav 1 mot bakgrund av D1 som närmast kända teknik. Ett sådant kombinationsdokument har inte presenterats av Safegate.
Som resultat av sagda tekniska effekt kan systemet säkert anta att det har korrekt information beträffande flygplanstyp och -version, och kan använda detta för säker dockning av bryggan.
Det är värt att påpeka att positioneringsinformationen alltså används för att säkerställa att identifieringsinformationen är korrekt, inte för att bestämma en position för flygplanet i sig i förhållande till systemet eller bryggan, eller för att förbättra en positionsavkänning för flygplanet.
En av de viktigaste aspekterna av problem-lösningsmetoden är att undvika efterhandskonstruktioner. I många fall ter sig en lösning uppenbar när man väl ser den, och det går ofta att i efterhand rekonstruera en lösning på ett problem när man väl inser vad lösningen består i. För att undvika denna typ av analyser är det mycket viktigt att det objektiva problemet formuleras utifrån de faktiska förutsättningarna som ges av den kända tekniken, och inte innehåller några pekare mot lösningen.
D1 är som helhet inriktad mot att använda en manuell startsignal för att utföra dockning. Det är på detta sätt som D1 åstadkommer säkerhet vid dockning. D1 är helt tyst beträffande att säkerställa att information från ett flygplan är korrekt.
Ett objektivt problem, som inte leder fackmannen i riktning mot patentets lösning, är att åstadkomma ökad säkerhet vid automatisk dockning.
Eftersom fackmannen inte får någon som helst vägledning från D1 om användandet av positioneringsinformation är det inte självklart för fackmannen att byta ut transpondern i D1 mot en som sänder ut positioneringsinformation. Ingenting i D1 leder fackmannen i en sådan riktning. Att det är välkänt att själva syftet med ADS-B är att säkerställa att en viss positionsangivelse kommer från ett visst flygplan, och att det är därför som både positionssignalen och identifieringssignalen sänds i samma signal, bestrids. Dessutom är detta inte liktydigt med att säkerställa att ett visst flygplan för vilket man tar emot identifieringsinformation är rätt flygplan. Även om fackmannen faktiskt skulle använda en ADS-B-transponder finns ingenting i den kända tekniken som skulle leda fackmannen till att utföra den jämförelse som anges i patentkraven.
D5 hänför sig till ett system för att övervaka trafik på en flygplats, i syfte att öka säkerheten generellt (D5, sidan, 1 raderna 4–8 och 17–20). Ett specifikt syfte är att undvika de överbelastningsproblem som uppstår med konven-tionella system när många farkoster samtidigt utsänder positioneringsdata som läses av en och samma centralenhet (D5, sidan 6, raderna 17–21). Således hänför sig D5 inte bara till ett annat teknikområde än patentet, D5 berör dessutom inte det ovan sagda objektiva problemet. Därför skulle fackmannen inte vända sig till D5. Skulle fackmannen trots detta söka i D5 efter en lösning på det objektiva problemet skulle ingenting hittas där beträffande de i D1 saknade särdragen 1.4–1.5, 1.8–1.9.
Således uppvisar patentkrav 1 uppfinningshöjd i förhållande till kombinationen av D1 och D5.
D10 beskriver ett system för övervakning av obemannade, parkerade flygplan, exempelvis för att undvika otillåten åverkan från obehöriga personer (D10, spalt 1, rad 60 – spalt 2, rad 8). Således hänför sig D10 till ett annat tekniskt område än patentet, och fackmannen skulle inte vända sig till D10 för en lösning av det objektiva problemet. D10 anger inte särdragen 1.4–1.5 eller 1.8–1.9. Specifikt används i D10 aldrig GPS-data för att säkerställa att identiteten hos ett flygplan är korrekt.
Således uppvisar patentkrav 1 uppfinningshöjd i förhållande till kombinationen av D1 och D10.
D7 beskriver ett system där positionsdata från flygplan används för att uppdatera ett centralt flygledningssystem, i synnerhet för att slippa förlita sig på talad kommunikation. GPS kan användas som positionsdata. Således hänför sig även D7 till ett annat teknikområde, och även till ett annat problem, än patentet.
D7 är tyst beträffande patentets identifiering med hjälp av positionsdata i kombination med en identitetskod, särskilt i samband med dockning till en brygga. D7 visar alltså heller inte särdragen 1.4–1.5 eller 1.8–1.9.
Således uppvisar patentkrav 1 uppfinningshöjd i förhållande till kombinationen av D1 och D7.
Sammanfattningsvis finns ingenting i den kända tekniken som skulle leda fackmannen som studerar D1 i riktning mot lösningen enligt patentet. Det noteras speciellt att särdraget 1.8 helt saknas i den kända tekniken. För att förklara hur fackmannen når patentets lösning utifrån D1 måste man alltså utgå från att fackmannen själv förstår – utan någon som helst vägledning – att det är fördelaktigt att utföra den jämförelse som anges i särdraget 1.8. En sådan argumentation är tydligt en efterhandskonstruktion. Därför uppvisar uppfinningen enligt patentkrav 1 uppfinningshöjd.
Beränsningsyrkandena Fackmannen har ingen anledning att använda ett smalt område kring centrumlinjen för jämförelsen, om inte fackmannen tillåts ha a priori kunskap om föreliggande lösning. Ingenting i den kända tekniken visar för fackmannen att en jämförelse enligt föreliggande patentkrav 1 kan användas för att verifiera källan för mottagen identitetsinformation. Den kända tekniken visar inte användningen av ett sådant smalt område kring en centrumlinje för jämförelse med mottagen positionsinformation. De beröringsfria mätning enligt D1 innefattar inte avläsning av en informationssignal utsänd från flygplanet, utan en avläsning med hjälp av utsända signaler från standet som sedan, efter reflektion på flygplanet, åter avläses av utrustning vid standet. Dessutom visar D1 inte mätning av flygplanets position i förhållande till centrumlinjen i syfte att verifiera mottagen identitetsinformation.
Mätningen i D1 syftar endast till att ta reda på var flygplanet befinner sig – något som patentets lösning inte är primärt intresserad av.
Förstahandsyrkandet Patent- och marknadsdomstolen delar parternas och Davenport uppfattning att D1 visar den teknik som kommer uppfinningen närmast.
Dokument D1 beskriver ett förfarande för automatisk anslutning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr på ett flygplan.
Vidare bedömer domstolen likt parterna och PRV att särdragen 1.1–1.3, 1.6–1.7 och 1.10 visas av D1.
När det gäller särdrag 1.4 visar D1 att en läsenhet, underförstått med hjälp av en antenn, avläser information från en transponder på eller i flygplanet. Informationen kan vara i form av flygplanets identifikationsnummer, som kan vara länkat till flygplanstyp och version av flygplanstyp. Detta innebär att flygplanets identifikationsnummer kan extraheras ur informationen som läsenheten tar emot från transpondern på flygplanet. Särdrag 1.4 i sig visas således av D1.
Särdrag 1.5 anger att även flygplanets longitud- och latitudkoordinater extraheras ur den mottagna informationen. Särdrag 1.5 visas inte av D1.
ThyssenKrupp och PRV hävdar att särdragen 1.4 och 1.5 ska läsas tillsammans eftersom de hör ihop. ThyssenKrupp förtydligar genom att påpeka att det är väsentligt att både identifikationsnumret och koordinaterna tas emot i samma signal. Blir det fråga om olika signaler uppstår nämligen inte den avsedda tekniska effekten, att säkerställa att identifikationsinformationen är från rätt flygplan.
Domstolens uppfattning angående särdragen 1.4 och 1.5 är att det inte framgår i detalj av dessa eller patentkrav 1 som helhet i vilket format informationen tas emot av läsaren och framförallt framgår inte att identifikationsnummer och koordinater extraheras ur information som tas emot i samma signal. Inte heller av beskrivningen framgår detta, varken uttryckligen eller underförstått.
Av denna anledning anser domstolen det som möjligt att bedöma särdrag 1.4 och 1.5 separat. Särdrag 1.4 är känt genom D1 samtidigt som särdrag 1.5 inte är det.
Angående särdrag 1.8 och 1.9 gör Patent- och marknadsdomstolen följande bedömning.
Dokument D1 beskriver inte extraktion av flygplanets koordinater ur den mottagna informationen och därmed inte heller att dessa mottagna koordinater jämförs med koordinater som gäller inom nämnda stand. Vad som anges i särdrag 1.8 är därmed inte känt genom D1.
Särdrag 1.9 i sig anger att styrsystemet bringas att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten. Av dokument D1, sidan 8, rad 5–8, framgår att piloten avgör om planet kan köras vidare framåt eller inte baserat på vad som anges på displayen. Detta måste anses innebära att planet tillåts föras till stoppunkten. Som särdrag 1.9 är formulerat och avgränsat i förhållande till övriga särdrag måste det därmed i sig anses framgå av D1.
Domstolen anser emellertid att särdrag 1.9 inte kan bedömas på egen hand utan måste läsas tillsammans med särdrag 1.8 eftersom detta ger förut-sättningarna för huruvida planet ska tillåtas föras fram till stoppunkten.
Domstolen anser således att särdragen 1.8 och 1.9 ska läsas ihop (särdrag ”1.8–1.9”). Dessa anger att när ett flygplan detekteras framför nämnda display jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten.
D1 anger förvisso att ett flygplan tillåts framföras till en stoppunkt baserat på att rätt information om flygplanstyp och rätt version av flygplanstyp visas på displayen, men beskriver inte att longitud- eller latitudkoordinater jämförs med standets koordinater för att låta en sådan jämförelse ligga till grund för tillåtelse av framförande av planet till en stoppunkt. Särdragen 1.8–1.9 är därmed inte kända genom dokument D1
Uppfinningen enligt patentkrav 1 skiljer sig därmed från tekniken som beskrivs i D1 dels genom (särdrag 1.5) att flygplanets longitud- och latitudkoordinater extraheras ur informationen som antennen bringas att mottaga av flygplanet, dels genom (särdragen 1.8–1.9) att när ett flygplan detekteras framför nämnda display jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten. Skillnaden i den senare delen (särdrag 1.9) ligger alltså i vilken information som ligger till grund för att tillåta framförandet av planet till stoppunkten, inte i framförandet i sig. Att ett beslut om framförande av planet baserat på att det är rätt plan och att det är av rätt modell är redan känt genom D1.
Det förekommer ett klart samband mellan särdragen 1.5 och 1.8–1.9, det är samma longitud- och latitudkoordinater som extraheras ur den av antennen mottagna informationen som används vid jämförelsen med koordinaterna för standet, vilken jämförelse ligger till grund för om systemet ska bringas tillåta framföra flygplanet till stoppunkten. Mottagandet av informationen och extraktionen av koordinaterna utgör alltså en förutsättning för jämförelsen och skillnaderna är således funktionellt relaterade.
Den tekniska effekten en skillnad ger upphov till ska kunna härledas från ansökan eller vara uppenbar för fackmannen. I föreliggande ansökan anges att problemet med känd teknik är att inmatad information om flygplanstyp och version anses vara riktig, men att så inte alltid är fallet. Vidare framgår av ansökan att det skiljande särdragen 1.8–1.9 innebär att en bekräftelse erhålls på att det plan som ska dockas vid en viss gate är på väg till stoppunkten, eftersom flygplanets identifikationsnummer ingår i den informationen, som innehåller longitud- och latitudkoordinater för flygplanet. Som tidigare påpekats av domstolen framgår det dock inte av patentkrav 1 att nummer och koordinater ingår i samma signal. Domstolen bedömer att de angivna särdragen ändå ger upphov till den påstådda bekräftelsen. Emellertid uppnås en sådan bekräftelse även av den teknik som beskrivs i D1. Av D1 framgår bl.a. att en display visar flygplanstyp och version av flygplanstyp samt att piloten efter att ha accepterat den visade flygplanstypen och versionen av flygplanstyp kör fram flygplanet till stoppunkten. Piloten kan även stanna flygplanet om den visade informationen inte är riktig. På båda sätten uppnås en säkrare dockning till följd av att det säkerställs att information om rätt plan används vid dockningen.
De skiljande särdragen ger således i och för sig upphov till en gemensam teknisk effekt, nämligen att det blir säkerställt att informationen om flygplanstyp och version av flygplanstyp avser rätt flygplan, men denna effekt är densamma som uppnås genom vad som anges i D1.
Fackmannen ställs därför inför uppgiften/problemet att med utgångspunkt i tekniken som är känd genom dokument D1 tillhandahålla ett alternativt sätt att säkerställa att informationen om flygplanstyp och version av flygplanstyp avser rätt flygplan och på så sätt åstadkomma en säkrare dockning. I ljuset av vad som redan är känt genom D1 avseende problemet och dess lösning måste denna formulering anses tillåten. Den innehåller inga pekare mot lösningen utan bara sådant som faktiskt är känt genom D1. Det är t.ex. redan känt genom D1 att det är av vikt att systemet har rätt information om planets typ och version, att det händer att denna information är felaktig, samt att en höjning av säkerheten vid automatisk dockning är önskvärd. Detta löses enligt D1 bl.a. genom en manuell bekräftelse att informationen om flygplanstyp är korrekt.
Dokument D7 beskriver en anordning för förbättrad vägledning av flygplan på en flygplats, framförallt på dess taxibanor och plattor (sammandrag). Tekniken som beskrivs i D7 avser därmed samma teknikområde som uppfinningen. Flygplanen enligt D7 är försedda med GPS-utrustning ombord (spalt 2, rad 28–33). Flygplatsens olika taxibanor och plattor samt flygplanets position visas på en digital karta i cockpiten (spalt 2, rad 36–39). Information om flygplanets position skickas tillsammans med identifikationsinformation till det system som sköter vägledning och övervakning av taxibanor och plattor (markkontrollen) (spalt 2, rad 43–45). Markkontrollen för i sin tur över klarering etc. till flygplanet, klareringen kan vara i digital form (spalt 2, rad 45–47). På så sätt visualiseras olika avstånd på flygplatsområdet. En databehandlingsanordning ombord kan under taxning bl.a. ta över funktioner som att beräkna avvikelsen från centrumlinjen och varna om att den aktuella positionen inte längre är på den klarerade taxibanan (spalt 2, rad 48 –59).
Fackmannen som utgående från tekniken enligt D1 ställs inför uppgiften att tillhandahålla ett alternativt sätt att säkerställa att informationen om flygplanstyp och version avser rätt flygplan, och på så sätt uppnå ökad säkerhet, lär sig från vad som beskrivs i D7 att utnyttja positionsinformation tillsammans med identifikationsinformation för att säkerställa var ett flygplan befinner sig. Att flygplanets positionsinformation jämförs med positions-information för aktuell taxibana eller platta är en nödvändig konsekvens av vad som framgår i D7 och något som fackmannen utläser ur dokumentet. Fackmannen lär sig vidare att informationen används för att kunna informera besättning på ett flygplan om att detta befinner sig på rätt (eller fel) plats, dvs. tillåta passage eller varna. Eftersom fackmannen vill säkerställa att informationen avser ett flygplan på en specifik plats skulle hen utnyttja denna kunskap i det sammanhang som ges av D1 och anpassa metoden enligt D1 genom att låta den mottagna informationen utöver identifikationsinformation innehålla extraherbara longitud- och latitudkoordinater. Hen skulle låta jämföra koordinaterna för plan och stand och vid överensstämmelse tillåta vidare framförande av planet. Fackmannen som ställs inför problemet att tillhandahålla ett alternativt sätt att säkerställa att informationen om flygplanstyp och version av flygplanstyp avser rätt flygplan skulle med andra ord med utgångspunkt i D1 och med ledning av D7 anpassa metoden enligt ovan och på så sätt komma fram till uppfinningen enligt patentkrav 1.
Att både bedömning och beräkning enligt D7 görs på planet ändrar inte denna bedömning. Det avgörande för fackmannen är i detta fall vilken information som ligger till grund för bedömningen, inte var den beräknas. Fackmannen inser att jämförelsen även kan göras av datasystemet tillhörigt flygplatsen och skulle välja det sätt som är mest lämpligt beroende på övriga omständigheter, dvs. förlägga beräkningen till datasystemet.
Det patentsökta enligt förstahandsyrkandets patentkrav 1 skiljer sig därmed inte väsentligen från känd teknik.
Andrahandsyrkandet Patentkrav 1 enligt andrahandsyrkandet har kompletterats med bestämningen att planets koordinater jämförs med koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för standet. Detta tillägg gör ingen avgörande skillnad för argumentationen avseende patentkrav 1 enligt yrkandet i första hand och bedömningen blir densamma för patentkrav 1 enligt yrkandet i andra hand. Patentkrav 1 enligt detta yrkande skiljer sig inte väsentligen från känd teknik.
Tredjehandsyrkandet Patentkrav 1 enligt tredjehandsyrkandet har kompletterats med att när flygplanet stannats på stoppunkten bringas en styrenhet tillhörig passagerarbryggan att styra passagerarbryggan till ett läge där den ansluter till flygplanets dörr. Särdraget är redan känt genom dokument D1 och bidrar inte till att skilja det patentsökta väsentligen från känd teknik.
Fjärdehandsyrkandet Patentkrav 1 enligt fjärdehandsyrkandet har ändrats genom att båda särdragen enligt andra- och tredjehandsyrkandet lagts till. Med samma argumentation som för de andra yrkandena skiljer sig patentkrav 1 enligt fjärdehandsyrkandet inte väsentligen från känd teknik.
Sammanfattning Uppfinningen som anges i de självständiga patentkraven enligt samtliga yrkanden saknar uppfinningshöjd.
Överklagandet ska därför bifallas och patentet upphävas.
BESLUT Patent- och marknadsdomstolen ändrar Davenport beslut och upphäver patentet.
Skriftligt överklagande, ställt till Patent- och marknadsöverdomstolen, ska ha kommit in till Patent- och marknadsdomstolen senast 26 juni 2019. Prövningstillstånd krävs.
Brevet sänds till: Noréns Patentbyrå AB, Box 10198, 100 55 Stockholm.Awapatent AB, Box 5117, 200 71 Malmö.
BeslutPatent- och registreringsverket (PRV) avslår invändningen från SafegateInternational AB mot ovan angivet patent. Patentet gäller därför fortfarande.
BakgrundYrkandenInvändaren yrkar på att patentet 1250430-4, med publiceringsnummer SE536533 C2, ska upphävas då det som anges i patentkraven inte skiljer sig väsentligt från vad som blivit känt före dagen för patentets ansökningsdag (2 § PL) och då patentets skyddsomfång har ändrats så att det anger något som inte framgick av ansökan när den gjordes (13 § PL).
Patenthavaren yrkar på att patentet ska upprätthållas i oförändrad lydelse.
UppfinningenUppfinningen avser ett förfarande för att identifiera ett flygplan i samband medparkering av flygplanet vid en gate eller ett stand.
Syftet med uppfinningen är att säkerställa att flygplanet parkeras vid en gate eller stand så att dörrarnas placering hamnar på rätt ställe och att dörrarnas placering kommuniceras rätt, så att passagerarbryggor och/eller godshanteringsbryggor kan anslutas automatiskt till dörröppningarna.
Detta löses genom att information om flygplanets identifikationsnummer samtflygplanets longitud- och latitudkoordinater hämtas från flygplanet.
Anfört material D1: SE 529181 C2D2:US 20030120358 A1D3:EP 2259245 A2D4:US 20060064245 A1D5:WO 2005052887 A1D6:DE 10129398 A1D7:DE 4304562 A1D8:CA 2679910 A1D9:EP 1835369 A2D10:US 6246320 B1D11:US 7668628 B1D12:US 20100253565 A1D13:US 20100292871 A1D14:US 7667647 B2D15:US 20100103022 A1D16:US 7495612 B2D17:US 20070200761 A1D18:US 20110273322 A1
Dokument D1 beskriver ett förfarande för automatisk anslutning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr på ett flygplan.
Dokument D2 beskriver en metod och en anordning för att automatiskt ansluta en passagerarbrygga med en dörr på ett flygplan.
Dokument D3 beskriver ett system och en metod för att varna de som sitter i ett fordon att de befinner sig i, eller är på väg mot, en zon på en flygplats som kräver extra uppmärksamhet.
Dokument D4 beskriver ett system och en metod för att förhindra kollisioner mellan markfordon och andra objekt såsom flygplan.
Dokument D5 beskriver en anordning för användning på ett markfordon vid trafikövervakning på en flygplats.
Dokument D6 beskriver ett guidesystem för ledning av flygplan på en flygplats.
Dokument D7 beskriver en anordning för att förbättra ledningen av ett flygplan på en flygplats.
Dokument D8 beskriver ett övervakningssystem för att förbereda föraren av ett flygplan när flygplanet börjar närma sig ett intressant område.
Dokument D9 beskriver ett system för att visa en säkerhetszon runt ett flygplan vid manövrering på marken.
Dokument D10 beskriver ett säkerhets- och övervakningssystem för kommersiella fordon.
Dokument D11 beskriver en metod och ett system för att varna ett flygplans pilot för att förhindra att flygplanet styrs in på ett icke önskvärt område.
Dokument D12 beskriver en metod för att processa ADS-B eller TIS-B signaler.
Dokument D13 beskriver ett guidesystem som samlar information från andra flygplan.
Dokument D14 beskriver en metod för spårning och övervakning av flygplan på marken.
Dokument D15 beskriver en metod och ett system som mottar och processar ADS-B data från ett eller flera flygplan.
Dokument D16 beskriver ett system för verifiering av ett flygplans identifikationssignaler.
Dokument D17 beskriver ett system för verifiering av ett flygplans positionssignaler.
Dokument D18 beskriver en anordning och en metod för att spåra ett fordons nuvarande position.
Invändaren har delat upp patentkrav 1 i särdrag. Patenthavaren har accepterat indelningen. PRV ber parterna att observera att kommat i slutet av särdrag 1.7 är fel i invändningen då det ska stå efter "av" i början av särdrag 1.8 enligt de beviljade patentkraven. Indelningen är enligt följande:
Särdrag 1.3:där flygplanet (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbyggnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt
Särdrag 1.4:och där en antenn (16) bringas att mottaga av ett flygplan (5) utsändinformation (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer
Särdrag 1.6:av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer
Särdrag 1.8:av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse
Särdrag 1.10:samt av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version.
InvändarenNytt i sakInvändaren hävdar genom skrivelsen inkommen till PRV 2014-11-04 att i och med införandet av ursprungliga patentkravet 3 i ursprungliga patentkravet 1 så tillkom ett villkor till beviljade patentkrav 1, vilket gör att skyddsomfånget har ändrats så att det anger något som inte framgick av ansökan när den gjordes. Genom införandet av ursprungliga patentkrav 3 i ursprungliga patentkrav 1 som resulterade i att beviljade patentkrav 1 lyder ... när ett flygplan (5) detekteras... och av att vid överensstämmelse... samt av att styrsystemet (18) bringas... hävdar invändaren att beviljade patentkrav 1 omfattar enutföringsform där styrsystemet bringas att utstyra nämnda display vid det stand där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version, på villkor att ett flygplan har detekterats och att överensstämmelse mellan koordinater föreligger. Enligt invändaren finns det inte stöd i den ursprungliga ansökan för att information avseende flygplanstyp och version skall visas i displayen på villkor att ett flygplan har detekterats och att överensstämmelse mellan koordinaterna föreligger. Enligt invändaren omfattar därmed det beviljade patentkrav 1 särdrag som inte framgick av ansökan när den gjordes i strid med 13 § PL.
UppfinningshöjdInvändaren hävdar också genom skrivelsen inkommen till PRV 2014-11-04 att förfarandet enligt patentkrav 1 saknar uppfinningshöjd i förhållande till Dl i kombination med D2 då Dl visar särdragen 1.1-1.4, 1.6, 1.7, 1.9 samt 1.10 och då D2 visar särdragen 1.5 samt 1.8.
D1 beskriver enligt invändaren inte explicit särdragen 1.5 och 1.8.
Skillnaden mellan förfarandet enligt patentkrav 1 och Dl är därför enligt invändaren att flygplanet översänder sina longitud- och latitudkoordinater till styrsystemet samt att vid detektering av ett flygplan framför displayen, jämförs flygplanets longitud- och latitudkoordinater med de koordinater som gäller inom nämnda stand.
Den tekniska effekten av detta särdrag är, enligt invändaren, att en bekräftelse på att flygplanet befinner sig inom nämnda stand erhålles.
Det objektiva problem som fackmannen vill lösa är enligt invändaren att erhålla en bekräftelse på att flygplanet befinner sig inom nämnda stand.
Invändaren anser att fackmannen inom det relevanta tekniska området är väl medveten om D2, som hänför sig till anslutning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan. D2 beskriver inledningsvis i stycke 0012 att det är av yttersta vikt att alla data avseende flygplanet är rätt för undvikande av kollision med en brygga vid gaten.
Fackmannen skulle således, anser invändaren, beakta D2 och däri finna i stycke 0060 att ett flygplan detekteras framför gaten, samt i stycke 0081 att flygplanet är utrustat med en sändare för översändande av identifieringsdata för flygplanet tillsammans med planets longitud och latitudkoordinater till styrsystemet.
Fackmannen, som utgår från D1 och försöker lösa det objektiva problemet enligt ovan skulle, enligt invändaren, via D2 få instruktioner att använda av flygplanet utsända longitud- och latitudkoordinater, för fastställande av att flygplanet befinner sig inom nämnda stand.
Således är det fastställt, enligt invändaren, att fackmannen, i sitt sökande efter en lösning på det ovan beskrivna objektiva problemet, utan hinder skulle komma fram till den tekniska lösning som beskrivs i patentkrav 1. Den i patentkrav 1 beskrivna tekniska lösningen skiljer sig således inte väsentligen från den tidigare kända tekniken hävdar invändaren, varvid förfarandet enligt patentkrav 1 saknar uppfinningshöjd i förhållande till D1 i kombination med D2.
Invändaren hävdar också att förfarandet enligt patentkrav 1 saknar uppfinningshöjd i förhållande till D1 i kombination med något av D3-D11.
Invändaren hävdar också att förfarandet enligt patentkrav 2 saknaruppfmningshöjd i förhållande till D1 i kombination med D5, att förfarandet enligt patentkrav 2 saknar uppfinningshöjd i förhållande till Dl i kombination med något av D2-D11 samt D12, att förfarandet enligt patentkrav 3 saknar uppfmningshöjd i förhållande till D1 i kombination med något av D2-D11 och att förfarandet enligt patentkrav 4 saknar uppfinningshöjd i förhållande till D1 i kombination med D5.
PatenthavarenNytt i sakPatenthavaren hävdar genom skrivelsen inkommen till PRV 2015-03-19 att det till patentkrav 1 har lagts till särdragen att, när ett flygplan (5) detekteras framför displayen (6), jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet med de koordinater som gäller inom standet, och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten.
Patenthavaren anför att det sista särdraget i patentkrav 1, nämligen att styrsystemet (18) bringas utstyra displayen (6) vid det stand där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version, står kvar i oförändrad lydelse. Patenthavaren anför vidare att detta sista särdrag inleds med orden "av att", vilka ord, enligt patenthavaren, syftar tillbaka på ordet "kännetecknat av att" tidigare i patentkravet. Orden "av att" syftar alltså enligt patenthavaren inte tillbaka till orden "vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att".
Patenthavaren hävdar att patentkravet, om det läses och tolkas på det mest rättframma sättet, anger att styrsystemet ska bringas utstyra displayen och därpå ange flygplanstyp och endast på villkor att överensstämmelse ska föreligga beträffande koordinatinformationen i förhållande till standet. Att styrsystemet ska styra ut displayen enligt de sista raderna i patentkravet är alltså inte villkorat av att koordinaterna överensstämmer, enligt patenthavaren.
Patenthavaren hävdar vidare att denna läsning av patentkravet är den rimliga språkliga tolkningen. Ifall ett villkor skulle föreligga mellan utstyrningen och överensstämmelsen måste ordet "av" i texten "... flygplanet förs tillstoppunkten samt av att styrsystemet (18) bringas ..." utgå enligtpatenthavaren. Nu står det "av att", vilket medför att den enda rimliga syftningen är tillbaka till "kännetecknat av att" enligt ovan.
UppfinningshöjdAngående uppfinningshöjd hävdar patenthavaren att utöver särdrag 1.5 och 1.8 framgår det inte heller från Dl att det är ur informationen (17) som tas emot från flygplanet (5), som flygplanets longitud- och latitudkoordinaterextraheras, d.v.s. det särdrag 1.5 syftar på. Patenthavaren hävdar också att särdraget 1.9 inte fiamgår från D1.
Patenthavaren menar att enligt D1 (sidan 6, raderna 22-28) ska en startsignal utfärdas manuellt för att dockning mellan bryggan och flygplanet ska kunna påbörjas. En sådan startsignal kan enligt patenthavaren utfärdas på flera olika sätt i D1. Det som invändaren hävdar, nämligen att "följaktligen visar Dl att personen eller piloten bringar styrsystemet att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten" stämmer inte enligt patenthavaren.
Den tekniska effekten av de ovan angivna, i D1 saknade särdragen, är enligt patenthavaren att säkerställa att rätt typ- och versionsinformation föreligger för flygplanet, så att rätt visuell ledning kan ges till piloten vid framförande av flygplanet till stoppositionen.
Att den tekniska effekten skulle vara såsom anges av invändaren, nämligen att en bekräftelse erhålls av att flygplanet befinner sig inom standet, är orimligt enligt patenthavaren. Det som är viktigt är att versions- och typinformationen kommer från rätt flygplan, inte att flygplanet befinner sig på en viss plats i sig menar patenthavaren. Ett korrekt placerat men felaktigt identifierat flygplan kan orsaka stora skador vid parkering vid en gate och dockning av en brygga.
Problemet är istället, enligt patenthavaren, att kunna säkerställa en säker dockning mellan bryggan och flygplanet utan mänsklig inblandning, och specifikt utan behov av att utfärda den manuella startsignalen som är nödvändig enligt D1.
Patenthavaren hävdar sedan att kombinationen D1 och något av D2-D11 inte kommer leda till uppfinningen enligt patentkrav 1 och därmed uppvisar förfarandet enligt patentkrav 1 uppfinningshöjd i förhållande till enbart D1 och också i förhållande till D1 i kombination med något av D2-D11.
Invändaren svararNytt i sakInvändaren anför vidare genom skrivelsen inkommen till PRV 2015-08-04 att det inte finns något stöd för patenthavarens sätt att läsa beviljade patentkrav 1 och hävdar att syftningen i sista stycket av patentkrav 1 är oklar. Invändaren vidhåller att patentkravet villkorar displayens utstyrning. Även om det ursprungliga patentkrav 3 har stöd i beskrivningen så får inte dess kombination med patentkrav 1 skrivas hur som helst, menar invändaren.
UppfinningshöjdInvändaren påstår vidare genom skrivelsen inkommen till PRV 2015-08-04 att det är felaktigt av patenthavaren att påstå att särdrag 1.9 inte framgår av Dl. Invändaren anser att särdrag 1.9 är extremt otydligt och att det därför ska tolkas brett och anser att det även omfattar det fall då styrsystemet visar typ och version av flygplanet, varvid detta är ett klartecken till piloten att rulla framåt.
Enligt invändaren beskriver sidan 7 och 8 i D1 klart att piloten tillåts att framföra flygplanet till stoppunkten som ett svar på att displayen (styrsystemet) visar typ och version av flygplanet. Texten säger explicit "... bringas piloten att köra fiam flygplanet...". Eftersom piloten bringas (förmås/påverkas) att köra fiam flygplanet måste det vara styrsystemet som bringar att tillåta framförandet varför särdrag 1.9 framgår av D1, menar invändaren.
Invändaren hävdar att patenthavarens sätt att formulera det tekniska problemet med användande av kända särdrag är felaktigt.
Invändaren skriver att Dl inte explicit visar särdragen 1.5 och 1.8, dvs. att flygplanet översänder sina longitud- och latitudkoordinater till styrsystemet och vid detektering av ett flygplan jämförs koordinater med de koordinater som gäller inom nämnda stand.
Enligt invändaren löser dessa skillnader inte problemet med att säkerställa en säker dockning mellan brygga och flygplan utan mänsklig inblandning, och specifikt, utan en manuell signal. En sådan generell problemformulering skulle kräva betydligt fler skillnader mellan den kända tekniken och uppfinningen, anser invändaren.
Skillnaden är, enligt invändaren, att ta emot positionsdata från flygplanet och jämföra dessa data med ett förutbestämt område. Och det objektiva problemet blir således enligt invändaren, att erhålla bekräftelse på att flygplanet befinner sig inom nämnda stand.
Muntlig förhandlingEn muntlig förhandling har hållits i ärendet 2016-12-07.
Skäl till beslutetNytt i sak (13 § Patentlagen)2013-02-25 infördes av patenthavaren ursprungliga krav 3 i ursprungliga krav 1. Dessutom infördes "av flygplanets pilot" på rad 7 i ingressen till krav 1 och ett "samt" efter det införda ursprungliga krav 3 och innan sista särdraget i krav 1. Det ursprungliga krav 3 markeras nedan med kursiv stil i denkännetecknande delen av beviljade krav 1.
kännetecknat av,att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanetsidentifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater, av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer och överföres till ett styrsystem (18) för nämnda display (6) och av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten samt av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version.
PRV anser inte att dessa ändringar i beviljade patentkrav 1, med bland annat införandet av ursprungliga patentkrav 3 på detta ställe i ursprungliga patentkrav 1, medför att kravet nu anger att styrsystemet bringas att utstyra nämnda display vid det stand där ett flygplan ska parkera och på displayen ange flygplanstyp och version på villkor att ett flygplan detekteras och koordinaterna för flygplanet överensstämmer med koordinaterna för standet.
PRV anser därmed inte att det tillkommit något villkor i beviljade patentkrav 1 på så sätt att skyddsomfånget har ändrats så att patentet anger något som inte framgick av ansökan när den gjordes.
Invändaren och patenthavaren är ense om att särdragen 1.1-1.3, 1.6, 1.7 och 1.10 framgår av D1. PRV instämmer i denna bedömning. Invändaren och patenthavaren är också ense om att Dl far anses representera den teknik som kommer uppfinningen enligt patentkrav 1 närmast. PRV instämmer även i detta.
Angående särdrag 1.4, 1.5, 1.8 och 1.9 lyder de som följer:
Särdrag 1.4:och där en antenn (16) bringas att mottaga av ett flygplan (5) utsändinformation (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer
Särdrag 1.8:av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen !An nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse
Ovanstående av parterna godkända uppdelning i särdrag är olämplig då särdrag 1.5 hör ihop med särdrag 1.4 och att särdrag 1.9 hör ihop med särdrag 1.8. Därför sammanförs särdragen i detta resonemang vilket ger:
Särdrag 1.4-5:och där en antenn (16) bringas att mottaga av ett flygplan (5) utsänd information (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater,
Särdrag 1.8-9:av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten
Särdragen 1.4-5 och 1.8-9 anses inte ge upphov till någon synergistisk effekt utan endast den förväntade summaeffekten. Särdragen behandlas därför i separata uppfinningshöjdsresonemang.
Särdrag 1.4-5:Från flygplanet i D1 sänds med en transponder information ut angående flygplanets identifikationsnummer men inte i kombination med flygplanets longitud- och latitudkoordinater. Se sidan 8, rad 25, till sidan 9 rad 3. Särdrag 1.4-5 framgår därmed inte av D1.
I patentets krav 1 är den enda information som sänds ut den information ur vilken flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater extraheras. I beskrivningen och godkända krav 2 preciseras det att informationen sänds ut enligt systemet ADS-B. I beskrivningen beskrivs ADS-B endast med att flygplanet sänder ut information rundstrålande. ADS-B är dock ett system som bl.a. skickar ut information från flygplan avseende flygplanets identitet och position (vilket t.ex. framgår av D13-D18). Följaktligen är det sedan tidigare känt att från flygplan skicka information innefattandes flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud-och latitudkoordinater. Att fånga upp denna information med en antenn far anses vara väl känt.
Patentet anger därmed inte något annat syfte än D1. Det problem som fackmannen ställs inför med bakgrund av tekniken i Dl är därför att använda en alternativ transponder för utsändande av information från flygplanet.
Det är allmänt känt inom teknikområdet att sända ut information enligt ADS-Bsystemet och då använda en lämplig transponder. Att använda en sådan transponder i Dl och att sända ut informationen enligt ADS-B systemet och därmed göra det möjligt att extrahera både flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater, är ett alternativ som står fackmannen till buds och som denne skulle välja.
Särdrag 1.8-9:På sidan 7 och 8 i D1 anges att:Enligt en tredje föredragen utföringsform bringas displayen 6 att visa version av flygplanstypen, förutom flygplanstyp, för piloten, när en avståndsmätare 13 för nämnda avståndsmätning och display 6 bringats att ha aktiverats för positionering av ett ankommande flygplan. För det fall piloten accepterar den visade flygplanstypen och versionen av flygplanstypen, bringas piloten att köra flygplanet framåt till stoppunkten, varvid körningen fram mot stoppunkten utgör nämnda startsignal.
Följaktligen är det piloten som bringas att köra flygplanet framåt till stoppunkten. Dock är detta efter att piloten har accepterat den visade flygplanstypen och versionen av flygplanstypen. Vad det är som bringar piloten att köra flygplanet framåt till stoppunkten och vad som avses med "bringas" är dock oklart. Det är dock klart och tydligt i D1 att det alltid erfordras att en person ger en startsignal.
Se t.ex. sista stycket på sidan 3 i D1 som fortsätter på sidan 4 där det anges att:
Föreliggande uppfinning hänför sig således till ett förfarande för automatisk dockning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, vid en gate på en flygplats, där flygplanet positioneras och stoppas i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplansbyggnad, vilken display bringas att för piloten visa flygplanets position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett övergripande datasystem tillhörigt flygplatsen och där en styrdator förefinns anordnad att styra passagerar-bryggans rörelser, och utmärkes av, att när en avståndsmätare för nämnda avståndsmätning och display bringats att ha aktiverats för positionering av -ett ankommande flygplan erfordras en startsignal given av en person, efter det att både rätt flygplanstyp och version av flygplanstyp konstaterats, för att nämnda styrdator skall kunna bringa passagerarbryggan i rörelse för dockning mot ett flygplan, av att förutsatt att flygplanet stannats inom ett visst förutbestämt positionsintervall, avståndsmätaren bringas att avge en signal till nämnda styrdator, som har tillgång till positionerna för flygplanens dörrar på olika flygplanstyper och versioner av flygplanstyper, till att styra en förflyttning av passagerarbryggan, utan inverkan av en förare, till ett läge där passager-arbryggans kabin ansluter till flygplanets dörr.
Särdrag 1.9 anger att det är ett styrsystem som tillåter att flygplanet bringas att föras till stoppunkten och inte en person.
Särdrag 1.8-9 framgår därmed inte av D1.
I patentets beskrivning nämns särdrag 1.8-9 på sidan 8:
En mycket föredragen utföringsform är att när ett flygplan detekteras framför nämnda display, jämförs informationen från nämnda antenn med dekoordinater som gäller inom nämnda stand alternativt inom ett smalt område kring och utmed centrumlinjen, och vid överensstämmelse bringas ett styrsystem 18 tillhörig displayen 6 att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten.
Detta utförande innebär att det erhålles en bekräftelse på att det flygplan som skall docka vid en viss gate är på väg till stoppunkten eftersom flygplanets identifikationsnummer ingår i den information som innehåller longitud- och latitudkoordinaterna för flygplanet.
Genom särdragen 1.8-9 säkerställs därmed att informationen avseende flygplanstyp kommer från flygplanet i standet genom att antennen mottagit information avseende både position och identifikation.
Det problem som fackmannen ställs inför mot bakgrund av tekniken D1 är därför att säkerställa att den mottagna informationen avseende flygplanstyp kommer från flygplanet i standet så att rätt flygplan tillåts föras till stoppunkten.
D2 anger i stycke 0081 att flygplanet kan vara utrustat med sändare för överföring av flygplanets position till passagerarbryggan (1). Längre ner i stycket anges det också att passagrarbryggan förses med en signal som indikerar flygplanets position i relation till passagerarbryggan, flygplanstyp mm. Det är inte tydligt utskrivet var denna signal kommer ifrån men eftersom den nämns i samma stycke som inleds med att flygplanet kan vara utrustad med en sändare för att skicka en signal får det anses troligt att även den signalen kommer från flygplanet. I stycket står det dock inget om att jämföra den översända signalen med standets koordinater utan signalen i D2 används för att positionera passagerarbryggan i relation till en dörr på flygplanet. D2 visar därför inte särdrag 1.8-9.
Fackmannen får därmed ingen ledning av D2 att modifiera tekniken i D1 så att det säkerställs att den mottagna informationen avseende flygplanstyp kommer från flygplanet i standet så att rätt flygplan tillåts föras till stoppunkten.
Inte heller något av de andra av invändaren anförda dokumenten ger fackmannen någon ledning att modifiera tekniken i D1 så att problemet löses.
Förfarandet enligt krav 1 skiljer sig alltså väsentligt från känd teknik. Uppfinningen enligt krav 1 uppfyller därmed kravet på uppfinningshöjd (2 § PL).
Hur man överklagarDetta beslut kan överklagas till Patent- och marknadsdomstolen. Om ni vill överklaga beslutet ska ni göra det skriftligen. Skriv "Till Patent- och marknads-domstolen" på överklagandet men skicka det till PRV, Box 5055, 102 42 Stockholm.
Överklagandet ska ha kommit in till PRV inom två (2) månader från beslutsdagen. Om överklagandet har kommit in i rätt tid och PRV inte ändrar beslutet på det sätt ni begärt skickas överklagandet vidare till Patent- och marknadsdomstolen.
1. förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid en gate, eller stand, för evetuell anslutning av en passagerarbrygga (1) eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, där flygplan (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbygnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stopppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt och där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17), kännetecknat av, att ur nämda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinator, av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer och överföras till ett styrsystem (18) för nämda display (6) och av, att när ett flygplan (8) detekteras framför nämda display (6) jämförs informationen från nämda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämda styrsytem (18) att tillåta att flygplanet förs till stopppunkten samt av att styrsystemmet (18) bringas att utstyra nämda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version.
2. Förfarande enligt krav 1 kännetecknet av, att nämda antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (6) utsänd information enligt systemet ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).
3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av, att när flygplanet stannats vid stoppunkten bringas en styrenhet (15) tillhörig passagerarbryggan (1) att styra passagerarbryggan till ett läge, där den ansluter till flygplanets dörr.
4. Förfarande enligt krav 1, 2 eller 3, kännetecknet av, att aktuellt flightnummer extraheras ur av flygplanet utsänd information.
1. Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid en gate, eller stand, för eventuell anslutning av en passagerarbrygga (1) eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, där flygplanet (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbyggnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt och där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitud-koordinater, av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer och överföres till ett styrsystem (18) för nämnda display (6) och av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att tilllåta att flygplanet förs till stoppunkten samt av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version.
2.Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av, att nämnda antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information enligt systemet ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).
3.Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat a v, att när flygplanet stannats på stoppunkten bringas en styrenhet (15) tillhörig passagerarbryggan (1) att styra passagerarbryggan till ett läge där den ansluter till flygplanets dörr.
4.Förfarande enligt krav 1, 2 eller 3, känneteck-nat a v, att aktuellt flightnummer extraheras ur av flygplanet utsänd information.
1. Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid en gate, eller stand, för eventuell anslutning av en passagerarbrygga (1) eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, där flygplanet (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbyggnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt och där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17), kä n n e t e c k n a t  a v, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater, av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikationsnummer och överföres till ett styrsystem (18) för nämnda display (6) och av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom nämnda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att tillåta att flygplanet förs till stoppunkten, av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version, samt att när flygplanet stannats på stoppunkten bringas en styrenhet (15) tillhörig passagerarbryggan (1) att styra passagerarbryggan till ett läge där den ansluter till flygplanets dörr.
2.Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av, att nämnda antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information enligt systemet ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).
4. Förfarande enligt krav 1 eller 2 , kännetecknat av, att aktuellt flightnummer extraheras ur av flygplanet utsänd information.
1. Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid en gate, eller stand, för eventuell anslutning av en passagerarbrygga (1) eller en godshante-ringsbrygga till en dörr hos ett flygplan, där flygplanet (5) positioneras och stoppas av flygplanets pilot i ett förutbestämt läge medelst en beröringsfri mätning av avståndet mellan flygplanet och en fast punkt, där avståndet indikeras på en display (6) monterad framför flygplanets pilot på exempelvis en flygplatsbyggnad (7), vilken display (6) bringas att för piloten visa flygplanets (5) position relativt en stoppunkt för flygplanet och visa aktuell flygplanstyp, där nämnda avståndsmätning och display bringas att aktiveras av ett datasystem (20) tillhörigt flygplatsen eller manuellt och där en antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information (17), kännetecknat av, att ur nämnda information (17) extraheras åtminstone flygplanets identifikationsnummer samt flygplanets longitud- och latitudkoordinater, av att ur en databas där flygplanens identifikationsnummer finns lagrade hämtas information om ifrågavarande flygplanstyp och version för ett visst identifikations-nummer och överföres till ett styrsystem (18) för nämnda display (6) och av, att när ett flygplan (5) detekteras framför nämnda display (6) jämförs informationen från nämnda antenn mottagna longitud- och latitudkoordinater för flygplanet, med de koordinater som gäller inom ett smalt område kring och utmed en centrumlinje för nämnda stand och av att vid överensstämmelse bringas nämnda styrsystem (18) att tilllåta att flygplanet förs till stoppunkten, av att styrsystemet (18) bringas att utstyra nämnda display (6) vid det stand, där ett flygplan skall parkera och på displayen ange flygplanstyp och version, samt att när flygplanet stannats på stoppunkten bringas en styrenhet (15) tillhörig passagerarbryggan (1) att styra passagerarbryggan till ett läge där den ansluter till flygplanets dörr.
2. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av, att nämnda antenn (16) bringas att mottaga av flygplanet (5) utsänd information enligt systemet ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).
3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av, att aktuellt flightnummer extraheras ur av flygplanet utsänd information.