Enligt bestämmelse i kollektivavtal för elektrikerbranschen skall vissa servicefordon vara utrustade med tilläggsvärme som skall kunna brukas oberoende av det befintliga färdvärmesystemet. I en tvist rörande tillämpningen av denna bestämmelse träffar avtalsparterna förlikning genom ett kollektivavtal i vilket det tidigare träffade kollektivavtalet anges innebära att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas. I målet, som gäller en senare tvist rörande tolkningen av den nu aktuella avtalsregleringen mellan parterna, uppkommer bl.a. följande frågor: 1) Innebär det mellan parterna ursprungligen träffade kollektivavtalet en skyldighet för arbetsgivaren att utrusta ett servicefordon så att kupen kan vara uppvärmd när arbetstagaren sätter sig i fordonet? - 2) Träffade avtalsparterna genom det senare ingångna kollektivavtalet en överenskommelse om att det tidigare avtalet skall tolkas så att arbetsgivaren har en skyldighet att utrusta fordonet i enlighet med vad som angetts i det föregående?
Parter:
Elinstallatörernas Arbetsgivareförening och West i Västra Frölunda.
Mellan Svenska Elektrikerförbundet (SEF) och Elinstallatörernas Arbetsgivareförening (EIA), tidigare Elektriska Arbetsgivarföreningen (EA), gäller varandra i allmänhet avlösande kollektivavtal, det s.k. installationsavtalet. Mellan parterna gäller vidare ett i förhandlingsprotokoll den 3 januari 1990 intaget kollektivavtal. Detta avtal innehåller bl.a. följande bestämmelser.
Följande överenskommelse träffades.
Servicefordon som tillhandahålles av arbetsgivaren skall, då det tages i bruk efter den 1 oktober 1990, vara utrustad med system för tilläggsvärme. Denna tilläggsvärme skall kunna brukas oberoende av det befintliga färdvärmesystemet.
För befintliga servicefordon gäller Arbetarskyddsstyrelsens regler enligt AFS 1989:10 om värme i bilhytter.
I maj 1995 träffades mellan SEF och EA ett förlikningsavtal avseende ett mål anhängigt i arbetsdomstolen angående brott mot kollektivavtalet av den 3 januari 1990. Förlikningsavtalet innehåller bl.a. följande.
1. EA och SEF är ense om att överenskommelsen av den 3 januari 1990 (intagen i bilaga 1 till detta avtal), utgör ett för båda parter bindande kollektivavtal, med innebörd att arbetsgivaren skall utrusta servicefordon, som tillhandahålles av denne, med system för tilläggsvärme som skall kunna brukas oberoende av befintligt färdvärmesystem. Avtalet innebär att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas. Kollektivavtalet avser servicefordon som tas i bruk efter den 1 oktober 1990.
2. EA och Ljus & Kraft medger att förlikningsvis för nu aktuellt mål, utan att därmed ta ställning till huruvida kollektivavtalsbrott föreligger, att Ljus & Kraft utger ett belopp om 10.000 kr till SEF att betalas senast 2 veckor efter undertecknandet av detta avtal.
Bauer Hiss AB är medlem i EIA och därigenom bundet av kollektivavtalet av den 3 januari 1990. Bolaget är ett installationsföretag med filialer i Göteborg, Borås och tidigare även i Trollhättan. Verksamheten är framför allt inriktad på service och reparation av hissar.
Mellan parterna i målet har uppstått tvist huruvida bolaget har gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott genom att inte utrusta de servicebilar som bolaget införskaffat efter den 1 oktober 1990 med sådant system för tilläggsvärme som kan brukas oberoende av befintligt färdvärmesystem. Tvistefrågan har varit föremål för lokal och central förhandling utan att någon uppgörelse kunnat träffas mellan parterna.
2. till var och en av förbundets medlemmar B.U., Gomez, Arroyo, C.T., G.N., D.J., K.C., K.J., H.J., S.Å.S. och T.N. utge 25 000 kr för brott mot samma kollektivavtal.
På beloppen har yrkats ränta enligt 6 § räntelagen från den 2 november 1995 till dess betalning sker.
Arbetsgivarsidan har bestritt käromålet. Ränteyrkandet har vitsordats endast avseende tiden från dagen för delgivning av stämning (den 31 januari 1996).
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
Till utveckling av talan har parterna anfört i huvudsak följande.
Tvisten gäller frågan om en arbetsgivares förpliktelse att utrusta servicefordon med system för tilläggsvärme. Frågan om tilläggsvärme har behandlats i Arbetarskyddsstyrelsens allmänna råd om värme i bilhytter, AFS 1989:10. Dessa utgör allmänna råd för tillämpningen av arbetsmiljölagen (1977:1160) och innehåller bl.a. följande.
För att uppfylla lagens krav är det viktigt att förarutrymme och förarsäte i bil kan hållas så varmt, att ohälsa och olycksfall inte uppstår på grund av kyla. Kan detta inte uppnås med befintligt värmesystem är det angeläget att det kompletteras med lämplig tilläggsvärme. Avkylning ökar riskerna särskilt för urinvägsinfektioner samt ryggbesvär och andra besvär på grund av överbelastning.
Bilar har normalt ett värmesystem som värmer upp hytten när motorn går. Ett väl fungerande värmesystem av denna typ är normalt fullt tillräckligt för att hålla förarutrymmet uppvärmt då motorn är varm och fordonet körs något så när kontinuerligt. I allmänhet klarar systemet däremot att hålla värmen endast en stund efter det att motorn stoppats.
Om inte det ordinarie värmesystemet räcker till blir det nödvändigt med tilläggsvärme. En enkel form av tilläggsvärme kan erhållas av värmesits. En sådan är normalt tillräckligt för personbilar, där ordinarie värmesystem förmår ge acceptabel värme inom ett antal minuter.
Vid låg utomhustemperatur och vid korta körningar med många i- och urstigningar krävs större värmetillskott.
Om det befintliga färdvärmesystemet med eventuell värmesits inte ger tillräcklig värme är det därför i allmänhet nödvändigt att använda system för tilläggsvärme.
Det är lämpligt att värmetillförseln avpassas så att den efter några minuter ger sådan temperatur att en förare med en för arbetet i övrigt lämplig klädsel inte hinner kylas ned så att risk för ohälsa uppstår.
I de allmänna råden finns även en uppräkning av olika system för tilläggsvärme. I denna uppräkning upptas värmesits, elektrisk kupevärmare, bränsledrivna kupevärmare samt rast/pausvärmare. I föreskrifterna anges vidare att det är viktigt att värmesystemet ger homogen värme med små temperaturskillnader runt föraren.
Det finns även en begränsad praxis avseende tillämpningen av arbetsmiljölagen och de nu aktuella föreskrifterna. I ett beslut år 1994 avslog regeringen ett överklagande av ett beslut av Arbetarskyddsstyrelsen om att förelägga företaget Ljus & Kraft i Luleå AB att förse ett angivet antal bilar med bränsledrivna kupevärmare. Den verksamhet som detta företag bedriver skiljer sig inte i något avgörande hänseende från Hamilton AB:s verksamhet. Bland annat inbegriper båda verksamheterna bilkörning i samma utsträckning med korta körningar.
Ett annat beslut, som meddelades år 1985, dvs. före utfärdandet av AFS 1989:10, gällde chaufförer i näringsdistribution. Det var även här tal om korta körningar. Arbetarskyddsstyrelsen hade beslutat att tilläggsvärme i form av kupevärmare inte var behövligt. Det beslutet upphävdes emellertid av regeringen. Arbetsmarknadsministern uttalade i anslutning till detta att det var orimligt att människor skulle sätta sig i nedkylda förarhytter efter svettdrivande arbete. Det var därför ett elementärt miljökrav att förarhytten kunde hållas varm. Hon pekade även på att många lastbilar i lokal distributionstrafik på grund av korta köravstånd aldrig får acceptabel hyttemperatur med hjälp av bilens ordinarie värmesystem. Med anledning av regeringens beslut fattade Arbetarskyddsstyrelsen ett nytt beslut där det aktuella bolaget förelades att förse de bilar som kontinuerligt användes i lokal distributionstrafik med bränsledriven kupevärmare eller annan anordning som ger motsvarande uppvärmning av förarhytten.
Bakgrunden till den överenskommelse som träffades mellan EA och förbundet den 3 januari 1990 var dels föreskrifterna i AFS 1989:10, dels rapporter som Elfackets Arbetsmiljökommitte (EFAK) hade fått från Bygghälsan om en ökad frekvens av underlivsproblem bland elektriker under vinterhalvåret. När föreskrifterna kom beslöt EFAK att göra något åt elektrikernas situation. Vid ett sammanträde i december 1989 med EFAK beslutades att det till företagen skulle skickas ut ett cirkulär med information om AFS 1989:10 jämte en uppmaning om att dessa föreskrifter skulle tillämpas på företagens befintliga servicebilar. Dessutom skulle parterna träffa en överenskommelse med innebörden att nyanskaffade servicebilar skulle utrustas med något system för tilläggsvärme. Denna överenskommelse kom att utarbetas av T.O. och A.A.. I överenskommelsen delades bilarna in i två kategorier, nämligen dels bilar som anskaffades efter den 1 oktober 1990 (§ 3 andra stycket) och dels redan befintliga bilar (§ 4). För arbetsgivarna var denna uppdelning av stor praktisk och ekonomisk betydelse. På detta vis slapp man kostnader och tvister avseende den äldre bilparken. I gengäld skulle tilläggsvärme installeras i de nyinskaffade bilarna. Det fanns även på arbetsgivarsidan en stark önskan att komma till rätta med de arbetsmiljöproblem som fanns. Med överenskommelsen erhöll man en enhetlig branschpraxis
I överenskommelsen från 1990 står visserligen inte angivet vilken typ av tilläggsvärme som skall användas. Det framgår dock tydligt att denna skall kunna användas oberoende av det befintliga färdvärmesystemet.
Överenskommelsen skapade viss oro i arbetsgivarleden. Frågan kom upp vid ett EFAK-möte i april 1990. Vid mötet redogjorde kommittens sekreterare Perry för den överenskommelse som träffats och förklarade att den innebar att arbetsgivarna skulle införskaffa något system för tilläggsvärme till nyinskaffade bilar. En företrädare för ett medlemsföretag konstaterade då att detta innebar stora kostnader eftersom företaget skulle bli tvunget att införskaffa bilvärmare för samtliga sina bilar.
Bakgrunden till den tolkningsöverenskommelse som träffades mellan parterna 1995 är följande. Överenskommelsen från 1990 fungerade ganska bra till att börja med. Efter ett tag började det dock att dyka upp tvistefrågor. Förbundet ansåg att det var viktigt att få ett klargörande, varför förbundet väckte talan i arbetsdomstolen mot företaget Ljus & Kraft i Luleå AB. I fråga om Ljus & Kraft i Luleå AB hade, när målet skulle upp för avgörande i arbetsdomstolen, såväl Arbetarskyddsstyrelsen som regeringen tagit ställning i frågan och konstaterat att företaget var skyldigt att utrusta sina bilar med bensinvärmare. På förbundet kände man sig mot denna bakgrund säker på att vinna målet arbetsdomstolen och man önskade ett principavgörande i frågan. EA strävade efter en förlikning i målet. Förbundet var intresserat av en förlikning endast under förutsättning att den innefattade en tolkningsöverenskommelse som slog fast SEF:s ståndpunkt i frågan. EA gick efter viss diskussion med på denna lösning.
Inför träffandet av förlikningsavtalet utväxlades förslag till skrivningar mellan parterna. I det förhandlingsprotokoll som upprättades i anslutning till tolkningsöverenskommelsen angavs att en förlikning träffats i arbetsdomstolen mellan parterna. I protokollet angavs också att de förändringar och justeringar som gjorts i utbytta förslag inte på något sätt skulle påverka tolkningen av det aktuella kollektivavtalet.
I punkten 1 i förlikningsavtalet anges att överenskommelsen av den 3 januari 1990 utgör ett för båda parter bindande kollektivavtal, med innebörd att arbetsgivaren skall utrusta servicefordon med system för tilläggsvärme som skall kunna brukas oberoende av befintligt färdvärmesystem. I punkten 1 finns vidare ett tillägg till § 3 andra stycket i 1990 års avtal, nämligen att avtalet innebär att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas.
Enligt den tolkning som förbundet gjorde gällande när tolkningsöverenskommelsen träffades skulle servicebilen vara varm när föraren satte sig i den. Förbundets ståndpunkt var att förarhytten skulle hålla samma innetemperatur som vanliga lokaler. I Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter, Lokala anvisningar 1978 nr 88 punkten 32, anges att vid stillasittande fysiskt mindre ansträngande arbete bör temperaturen i en lokal hålla plus 20 grader.
Av förlikningsavtalet framgår vidare bl.a. att arbetsgivarparterna, utan att ta ställning till huruvida kollektivavtalsbrott förelåg, medgav att bolaget förlikningsvis skulle utge ett visst belopp till förbundet.
Tvisten i målet avser det kollektivavtalsbrott som bolaget begick under vintersäsongen 1995/96 genom sin underlåtenhet att utrusta servicefordonen med tilläggsvärme. Vad som har inträffat därefter har ingen betydelse i målet.
Under vintern 1995/96 arbetade sammanlagt 12 montörer i bolagets Göteborgsdistrikt. Av dessa arbetade sju i Göteborg, två i Trollhättan och tre i Borås. Arbetsförhållandena var i princip desamma i alla tre områdena. Verksamheten var organiserad så att två montörer hade jourtjänst, två arbetade med reparationsarbete och två med servicearbete. Därutöver stod en montör till förfogande för olika arbetsuppgifter. Bolagets verksamhet går ut på installation, service och reparation av hissar i bostadshus. Göteborgsfilialen har verksamhet i hela Stor-Göteborg. Verksamheten är indelad i sex distrikt med ca en mils radie vardera. Reseavstånden inom distrikten är i genomsnitt 15 -30 minuter. I extrema fall kan det röra sig om fem minuter. Montörerna utför emellertid inte enbart arbetsuppgifter inom det egna distriktet. De utför även nödutryckningar och åtgärdar fel utanför det egna distriktet. Det område det då blir fråga om är halva Stor-Göteborg med en områdesradie av 4-5 mil samt resavstånd om 30-60 minuter. Mindre än en procent av arbetsuppgifterna tar 10 minuter. I övrigt tar arbetsuppgifterna från 30 minuter till en hel dag att utföra.
Under vintersäsongen 1995/96 påbörjades arbetsdagen vid montörernas privatbostäder. Arbetstagarna ordnade uppvärmningen av bilarna på olika sätt. En del hade garage och andra hade ingen uppvärmning alls. Från och med den 1 april 1996 står bilarna vid bolaget, där det finns anslutning till bilvärmare. Flertalet av bilarna var vid den i målet aktuella tidpunkten utrustade med motor- och kupevärmare som drevs elektriskt. Detta innebar i praktiken att utrustningen inte kunde användas eftersom det saknades elluttag på de platser där arbetet skulle utföras. Bilarna fick således stå kalla under arbetets gång. Även på lunchställena saknades anslutningsanordningar för elvärmare.
Arbetets karaktär har betydelse för bedömningen av behovet av uppvärmning av bilarna. Hissmontörsarbetet är tungt. Montörerna tillkallas i regel till ett arbete för att hissen står still. Detta innebär att montören måste gå uppför trapporna till maskinrummet som ligger högst upp i byggnaden. Dessutom måste montören röra sig upp och ned i trapporna. Arbetet i maskinrummet är manuellt, tungt och svettdrivande. Ofta måste hissen flyttas för hand eftersom motorn inte fungerar. Arbetet måste i praktiken utföras i samma kläder som montören har på sig i bilen. Efter ett par tre arbetspass är montören genomsvettig. Detta innebär i sin tur att montören blir ordentligt avkyld när han sätter sig i en kall bil.
Med de yttertemperaturer som förekommer under vintern i Göteborg kyls en bil av på ca 10 minuter. Efter 30 minuter håller förarhytten yttertemperatur. Under den aktuella tidsperioden var lägsta dygnsmedeltemperaturen i Göteborg i november 1995 -5 grader, i december 1995 -10 grader, i januari 1996 -13,7 grader och i februari 1996 -9,9 grader. Den lägsta uppmätta temperaturen under denna period var -18,5 grader. Den aktuella vintern var visserligen extremt kall, men temperaturer på dessa nivåer förekommer varje år. Det skall tilläggas att det blåser mycket i Göteborg, vilket bidrar till att en bil kyls av mycket snabbt.
Grunderna i målet kan sammanfattas på följande sätt.
Kollektivavtalet den 3 januari 1990 innebär att servicefordon som tagits i bruk efter den 1 oktober 1990 skall vara utrustade med system för uppvärmning av fordonet som kan brukas oberoende av fordonets befintliga färdvärmesystem. Enligt förbundets uppfattning och enligt den tolkningsöverenskommelse som träffades i maj 1995 innebär detta att servicebilarna skall vara uppvärmda när montörerna sätter sig i dem.
Bolaget har inte försett de i målet aktuella fordonen med sådan tilläggsvärme som avses i kollektivavtalsregleringen trots att samtliga fordon är införskaffade efter den 1 oktober 1990. Bolaget har därigenom ådragit sig skadeståndsskyldighet gentemot förbundet och dess angivna medlemmar.
Det förhållandet att arbetsgivaren numera har vidtagit ändringar vad gäller systemet för tilläggsvärme påverkar varken frågan om kollektivavtalsbrott eller frågan om skadestånd. Inte heller med de ändringar som har genomförts uppfyller bolagets bilar kollektivavtalsregleringens krav.
Grunden för ränteyrkandet är 4 § andra stycket räntelagen. Ränta yrkas från dagen en månad efter den dag då krav framställdes i förhandlingar. Kravet framställdes i tvisteförhandlingar den 2 oktober 1995. Förbundet hänvisar i denna fråga till arbetsdomstolens dom 1983 nr 123.
Kollektivavtalet den 3 januari 1990 mellan EA och förbundet träffades sedan parterna hade fört förhandlingar under en lång tid i varierande omfattning och intensitet. Initiativet till förhandlingarna kom ursprungligen från förbundet. Bakgrunden var bl.a. föreskrifter som kom redan år 1983 och som gällde värme i taxibilar. Diskussioner fördes bl.a. i EFAK. Förhandlingarna tog ny fart när Arbetarskyddsstyrelsen gav ut sina allmänna råd om värme i bilhytter, AFS 1989:10. Själva avtalet utarbetades av förbundets ombudsman T.O. och av A.A., vilken då var ansvarig för miljö- och arbetsmiljöfrågor på arbetsgivarsidan. Även B.T., som vid den tidpunkten var verkställande direktör i EA, deltog i diskussionerna.
AFS 1989:10 hade stor betydelse för den överenskommelse som träffades år 1990. Efter ett EFAK-möte i december 1989 påbörjades arbetet på att utforma kollektivavtalet. De uttryckssätt som hade använts i AFS 1989:10 var i detta hänseende viktiga. Förbundet hade vid ett flertal tillfällen fört fram att det önskade att arbetsgivarna, i vart fall i de flesta situationer, skulle vara skyldiga att installera bränsledrivna kupevärmare. EA delade förbundets uppfattning att det var angeläget från arbetsmiljösynpunkt att man inte utsatte montörerna för skador genom avkylning. EA önskade vidare undanta den befintliga bilparken från krav på diverse åtgärder avseende bilvärme. EA gjorde bedömningen att det skulle vara extra kostsamt att sätta in olika anordningar i gamla bilar. Beträffande nya bilar fanns visserligen större förutsättningar att hitta en lämplig lösning. Emellertid gick EA aldrig direkt eller indirekt gick med på att arbetsgivarna skulle vara skyldiga att sätta in bränsledrivna kupevärmare i sina bilar. Att en sådan lösning var oacceptabel framfördes klart under diskussionerna. Om det skulle krävas tilläggsvärme var det enligt EA en förutsättning att denna anpassades efter förhållandena i varje enskilt fall avseende t.ex. det aktuella företagets geografiska belägenhet och arbetsuppgifternas karaktär. Olika sorters tilläggsvärme, t.ex. värmesitsar, kunde komma i fråga.
Det var mot denna bakgrund EA och förbundet träffade kollektivavtalet av den 3 januari 1990.
I kollektivavtalet anges bakgrunden och ramen för förhandlingarna om tilläggsvärme. Det framgår att kollektivavtalet utgick från arbetsgivarens skyldighet enligt arbetsmiljölagen att vidtaga åtgärder mot ohälsa och olycksfall samt Arbetarskyddsstyrelsens tolkning av dessa skyldigheter enligt AFS 1989:10. I kollektivavtalets § 4 avhandlas de befintliga servicefordonen. I denna paragraf görs endast en hänvisning till AFS 1989:10, vilket avsågs innebära att dessa allmänna råd skulle tillämpas som sådana på de befintliga fordonen. Parterna menade med detta att förbundet inte skulle komma med några nya krav på det befintliga bilbeståndet. I § 3 återfinns själva kollektivavtalsåtagandet. Där anges att bilar som tas i bruk efter den 1 oktober 1990 skall vara utrustade med system för tilläggsvärme. I paragrafen används samma eller liknande språkbruk som i AFS 1989:10 vad gäller uttrycken "system för tilläggsvärme" och "brukas oberoende av det befintliga färdvärmesystemet". EA:s uppfattning var när avtalet skrevs att dessa uttryck hämtades från de allmänna råden och skulle tolkas mot denna bakgrund. I stället för att de allmänna råden enbart var vägledande för företagen lades i och med avtalet en kollektivavtalsförpliktelse på företagen att iakttaga dessa. Det fanns ingen tanke på att lägga på arbetsgivarna någon förpliktelse som gick längre än vad som följde av texten i de allmänna råden.
EA skickade den 8 februari 1990, dvs. någon månad efter det att kollektivavtalet undertecknats, ut ett cirkulär till samtliga medlemmar med anledning av kollektivavtalet. I cirkuläret, som är utformat av A.A., anges att bilar som tas i bruk efter den 1 oktober 1990 skall vara utrustade med system för tilläggsvärme. Det skall i anslutning härav noteras att saken uttrycktes på ungefär samma sätt i protokollet från det av förbundet omnämnda EFAK-mötet i april 1990, dvs. det möte som hölls efter det att avtalet träffats.
Avtalet har gällt sedan år 1990 och det har inte föranlett några särskilda meningsskiljaktigheter mellan kollektivavtalsparterna före tvisten avseende Ljus & Kraft i Luleå AB. EA ansåg att det inte fanns några skäl att driva tvisten i arbetsdomstolen eftersom det inte tidigare förekommit tvister i frågan. Till detta kom att företaget var under avveckling. EA ansåg därför att det var tillfredsställande att parterna kunde nå en förlikning i det fallet.
I förlikningsförhandlingarna företräddes förbundet av dess förhandlingschef Aguirre och arbetsgivarparterna av Å.K.K. och B.T.. Förlikningsavtalet utgjorde enligt arbetsgivarsidans uppfattning ingen tolkning av kollektivavtalet från 1990. Det var en sedvanlig förlikning där tvisten löstes genom att arbetsgivarparten betalade en viss summa pengar till motparten. Förbundet önskade att kollektivavtalet skulle få en utökad innebörd och att det skulle göras en principiell uttolkning av kollektivavtalet innebärande att ytterligare förpliktelser påfördes arbetsgivaren. Något sådant var emellertid EA inte berett att acceptera.
Vid diskussionerna inför förlikningsavtalet förde förbundet fram önskemål om att det skulle anges att överenskommelsen från 1990 utgjorde ett bindande kollektivavtal. Eftersom detta hade varit EA:s ståndpunkt från början hade man ingen invändning mot detta. I enlighet med detta konstaterades i förlikningsavtalets första punkt att överenskommelsen av den 3 januari 1990 utgör ett mellan parterna bindande kollektivavtal. Vidare anges att avtalet innebär att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas. I det första förslaget till förlikningsavtal, som utformades av arbetsgivarsidan, fanns den meningen över huvud taget inte med. I det motförslag som inkom från förbundet hade man lagt till en mening som innebar att bilens kupe alltid skulle vara uppvärmd när bilen brukades. Tillägget föreslogs naturligtvis för att man önskade markera att luften i bilen skulle vara uppvärmd. Detta var något som EA inte var berett att acceptera. Det hade i praktiken inneburit att det skall finnas bensinvärmare i samtliga bilar om det inte finns eluttag att tillgå. En sådan förpliktelse hade EA inte accepterat i den ursprungliga överenskommelsen. På grund därav skrev arbetsgivarsidan den ganska innehållslösa formuleringen att avtalet innebär att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas. På arbetsgivarsidan var tanken ingen annan än att man skulle hålla fast det tidigare avtalet.
Vad förbundet har angett om bolagets verksamhet är i stort sett riktigt. Hälften av de montörer som är aktuella i målet använder fordon som är inköpta år 1995. Av de äldre bilarna hade de flesta eldrivna kupevärmare. Samtliga bilar var hösten 1995 utrustade med värmesitsar i form av värmeslingor i förarsätet som kan fungera så snart tändningen är påslagen, dvs. motorn behöver inte vara i gång.
Att samtliga servicebilar tillhandahålls av bolaget är en ganska ny företeelse. Tidigare gavs montörerna alternativet att använda sin privata bil mot ersättning från bolaget. Våren 1995 beslöt bolaget att ändra detta system. Det berodde dels på skattelagstiftningen och dels på att bolaget hamnade i ohållbara situationer när montörerna hotade med att inte längre använda sina privata bilar. Under hösten 1995, dvs. under den tid som är aktuell i målet, körde montörerna efter eget önskemål hem bilarna efter arbetsdagen. Det fanns dock parkeringsplatser vid bolaget lokaler.
Fråga om värme i bolagets servicebilar kom upp till diskussion första gången vid eller möjligen kort före den lokala förhandling som hölls den 2 oktober 1995. De montörer som alltid hade kört bolagets bilar förde inte fram några synpunkter i frågan. När de nya bilarna skulle införskaffas under år 1995 deltog montörerna aktivt i arbetet genom att ge synpunkter på val av bilmodell. Däremot framfördes det inga krav eller önskemål om att det skulle finnas någon form av värme i bilarna. Detta krav kom först senare under hösten 1995. Vid den lokala förhandlingen den 2 oktober 1995 ställdes endast kravet att bensindrivna motorvärmare skulle installeras. Vidare framställdes ett opreciserat skadeståndsyrkande. Vid den centrala förhandlingen som hölls den 5 december samma år vidgades diskussionerna och förhandlingen slutade i oenighet. I protokollet från förhandlingen anges att bolaget har för avsikt att pröva olika alternativ för att ytterligare förbättra arbetstagarnas situation vid kall väderlek. Även om arbetsgivarsidan inte ansåg att kollektivavtalsbrott hade begåtts så tog man således ändock till sig de synpunkter som montörerna framfört. Ganska snart därefter upprättade bolagets filialchef L-E.C. en handlingsplan för att höja nivån på värmen i servicebilarna. I handlingsplanen konstaterades att parterna var oense om vad som utgör tillräcklig tilläggsvärme i bilar. Det angavs att det i samtliga bilar skulle monteras in ytterligare tilläggsvärme i form av kupe- och motorvärmare som ansluts till eluttag. Vidare angavs att löstagbara värmesitsar skall införskaffas. Handlingsplanen distribuerades i december. Kort efter julhelgen skickades ett brev till montörerna i vilket angavs att de skulle åka till ett visst företag för att låta installera de utlovade kupevärmarna. Ingen av montörerna hörsammade uppmaningen. En påminnelse skickades ut en dryg månad senare. Först därefter tog montörerna kontakt med det angivna företaget så att installationerna kunde utföras. De förbättringar som bolaget genomförde var således att installera eldrivna kupevärmare i samtliga servicebilar samt även införskaffa extra värmesitsar till bilarna. De värmesitsar som fanns sedan tidigare i bilarna ingår i standardutrustningen. De kan slås på med en timer. Det är i och för sig riktigt att värmesitsarna inte värmer lufttemperaturen i förarhytterna.
I januari 1996 vände sig Yrkesinspektionen till bolaget med anledning av att skyddsombudet på eget initiativ hade stängt verksamheten. Yrkesinspektionen hävde omedelbart stängningen. Därefter skrev Yrkesinspektionen till bolaget och krävde redovisning av de åtgärder som hade vidtagits och avsågs att vidtagas. Bolaget lämnade i enlighet med detta i mars 1996 in ett tillägg till den tidigare handlingsplanen. I denna handlingsplan står inget om bränsledrivna kupevärmare. Däremot framhölls att montörerna hade på sig varma kläder, att bilarna togs in till bolaget vid arbetsdagens slut så att de var varma på morgonen o.s.v. Efter det att Yrkesinspektionen tagit del av handlingsplanen avskrevs ärendet.
Bolagets verksamhet innefattar reparation, service och underhåll. Montörerna i Göteborg går på ett rullande schema. Det innebär att de arbetar omväxlande med service, reparation och underhåll. När man arbetar med reparation och underhåll har man lite mer tid på sig att planera sina arbetsuppgifter än vid arbete med service. När man får rapport om fel i en hiss måste man däremot agera direkt. Göteborg är indelat i två distrikt. Det finns en montör per distrikt. Montörerna kan naturligtvis hjälpa varandra i vissa situationer om arbetsbördan tillåter detta eller om det föreligger akutfall. Ett uppdrag tar i genomsnitt 20-25 minuter i anspråk, räknat från det att montören lämnar bilen till dess han återkommer till denna. En montör genomför i genomsnitt 7-8 uppdrag per dag. Körtiden för ett uppdrag är i allmänhet omkring 10-15 minuter. Det är sällsynt att körningen tar 25 minuter eller längre tid.
Det bestrids att det arbete som de i målet aktuella montörerna utför är tungt och svettdrivande. Maskineriet är inte alltid beläget högst upp i byggnaderna. Ofta finns det i källaren. Montörerna bär inte någon tung utrustning i trapporna.
Även ortens klimat har betydelse för bedömningen av vilken tilläggsvärme bilarna skall ha. Vintern 1995/96 var ovanligt kall. Vintrarna i Göteborg har annars inte påfallande låga temperaturer. Under vintern 1991/1992, under månaderna november - mars, låg medeltemperaturen under arbetstid på plussidan. Den lägsta temperatur som uppmättes under arbetsdag och arbetstid var -10,9 grader den 18 februari kl. 7.00. Klockan 13.00 samma dag hade temperaturen stigit till -0,4 grader. Antalet arbetsdagar med minusgrader under arbetstid var under denna period 3-9 per månad. Det förekom endast fyra arbetsdagar med en temperatur lägre än -5 grader. Under vintern 1992/1993, under månaderna november - mars, låg medeltemperaturen under arbetstid på plusgrader. Den lägsta temperaturen som uppmättes under arbetsdag och arbetstid var -9,9 grader. Endast ett mycket litet antal arbetsdagar hade under den perioden en temperatur lägre än -5 grader. Under vintern 1993/1994, under månaderna november till mars, låg medeltemperaturen i månaden under arbetstid på plusgrader förutom en månad då den var -3,1 grader. Den lägsta temperaturen som uppmättes under arbetsdag och arbetstid var -12,0 grader den 15 februari. Klockan 13.00 samma dag hade temperaturen stigit till -1,7 grader. Under vintern 1994/1995, under månaderna november till mars, låg medeltemperaturen i månaden under arbetstid på plusgrader förutom i januari, då den var -0,2 grader. Den lägsta temperatur som uppmättes under arbetsdag och arbetstid var -10,8 grader den 30 januari. Senare på dagen hade temperaturen stigit till -2,0 grader. Under vintern 1995/1996, under månaderna november till mars, var medeltemperaturen under arbetstid inte påfallande låg. Den lägsta medeltemperaturen var -3,5 grader. Det förekom visserligen förhållandevis många arbetsdagar med en temperatur understigande -5 grader. Som exempel kan anges att det under februari månad 1996 förekom 10 arbetsdagar med en temperatur understigande -5 grader. Endast under tre av dessa dagar var emellertid temperaturen vid någon tidpunkt under dagen under -10 grader, dvs. den temperatur vid vilken en bil enligt förbundet kyls av på tio minuter. Ser man till en och samma månad under alla de angivna åren kan konstateras att januarimånaderna har en medeltemperatur på +1,0 grader, februarimånaderna en medeltemperatur på +0,3 grader och marsmånaderna en medeltemperatur på +3,3 grader.
Det bestrids att det skulle föreligga en fast praxis i Arbetarskyddsstyrelsens ärenden. De ärenden som förbundet har åberopat i målet är de enda som över huvud taget har prövats. Endast två av dessa avser tiden efter 1989 då de allmänna råden kom.
Det finns även ett utlåtande från Yrkesinspektionen i ett ärende avseende ett företag i Norrköping. Utlåtandet gäller skyldigheten att installera bränsledrivna kupevärmare i servicebilar. Yrkesinspektionen har uttalat bl.a. att det i ärendet är fråga om korta körningar mellan olika arbeten, att bilarna har elektrisk motor- och kupevärmare och värmesits samt att det i Norrköpingstrakten vanligtvis inte är påfallande låga utetemperaturer. Inspektionen kom fram till att arbetsgivaren hade vidtagit nödvändiga åtgärder. Beslutet är överklagat till Arbetarskyddsstyrelsen, som har förklarat att det kommer att hållas syn på arbetsplatsen. Att Arbetarskyddsstyrelsen avser att utföra syn på arbetsplatsen visar att det inte föreligger någon fast praxis på området.
Grunderna för arbetsgivarparternas bestridande kan sammanfattas enligt följande. Hösten 1995, när förhandlingar påkallades av SEF, var bolagets samtliga servicefordon utrustade med sådana värmesitsar i förarsätena som kan slås på med tändningen. Minst fyra av bilarna var även försedda med elektriska kupevärmare. Dessa utgör system för tilläggsvärme som kan brukas oberoende av det ordinarie färdvärmesystemet i bilen. Bolaget hade vidare försett montörerna med särskild klädsel bestående av tjocka vinterjackor. Montörerna har också möjlighet att anskaffa underkläder av lämpligt slag. Med hänsyn till de åtgärder bolaget vidtagit och till förhållandena i övrigt anser arbetsgivarsidan att bolaget har uppfyllt de krav som uppställs i överenskommelsen av den 3 januari 1990. Det föreligger således inget kollektivavtalsbrott.
Förlikningsavtalet i maj 1995 innefattar ingen tolkningsöverenskommelse om att luften i fordonets kupe skall vara uppvärmd. Avtalet innebar endast att parterna löste den då aktuella tvisten. Det fanns ingen gemensam partsavsikt att lägga något ytterligare till 1990 års avtal. Det hade varit märkligt om arbetsgivarsidan hade gått med på en kostsam reform som i praktiken innebär att alla servicebilar måste ha bensindrivna kupevärmare om det inte finns eluttag att tillgå. Om arbetsdomstolen skulle komma fram till att förlikningsavtalet innefattar en tolkningsöverenskommelse, måste framhållas att innebörden av denna är ytterst otydlig. Överenskommelsen är till sitt innehåll inte mer klargörande än 1990 års avtal. Exempelvis preciseras det inte vilken temperatur som kan krävas.
För det fall utrustningen skulle anses vara otillräcklig gör arbetsgivarparterna gällande att det ändock inte föreligger något kollektivavtalsbrott. Kollektivavtalet är diffust till sin karaktär. Det var först under hösten 1995, i samband med de lokala förhandlingarna, som det påtalades från arbetstagarsidan att man ansåg den befintliga utrustningen vara otillfredsställande från arbetsmiljösynpunkt. Bolaget vidtog därefter vissa ytterligare åtgärder som under alla förhållanden är tillräckliga för att uppfylla kollektivavtalets krav. Om avtalet innefattar förpliktelser, måste omständigheter som inträffat efter avtalets ingående kunna beaktas i ett fall som detta.
I alla händelser måste beaktas dels hur avtalet har uppfattats på arbetsgivarsidan, dels hur det har hanterats på arbetstagarsidan. Dessa omständigheter bör medföra en jämkning av de yrkade skadeståndsbeloppen. Det måste tas hänsyn till att de enskilda montörerna var passiva när bolaget klargjorde att bilarnas utrustning skulle kompletteras.
Grunden för att ränta skall utgå först från dagen för delgivning av stämning är att det är en förutsättning för ränta på ett skadeståndskrav att kravet är specificerat. Något specificerat skadeståndskrav lämnades inte vid vare sig den lokala eller centrala förhandlingen. Huvudregeln i räntelagen om ränta från dagen för delgivning av stämning är därför tillämplig (se arbetsdomstolens dom 1996 nr 59).
De temperaturuppgifter som arbetsgivarparterna har angett avser endast dagtid. Bilarna används emellertid även nattetid vid jourverksamhet och service.
Krav på bilvärmare har förts fram före tvisteförhandlingarna. Redan i anslutning till MBL-förhandlingarna inför anskaffandet av bilarna under våren 1995 aktualiserades frågan av fackklubben. Det svar som klubben erhöll var att det inte behövdes bensinvärmare söder om Dalälven.
Den fråga som domstolen har att besvara i målet gäller om bolaget under vintersäsongen 1995 - 1996 har brutit mot sina kollektivavtalsenliga skyldigheter avseende tillhandahållande av utrustning för tilläggsvärme i bolagets servicebilar. Bolaget bedriver verksamhet med service och reparation av hissar bl.a. i Göteborgstrakten. Servicefordonen används av bolagets montörer i samband med fullgörandet av olika uppdrag. Flertalet av bilarna var under den i målet aktuella tiden försedda med tilläggsvärme i form av elektriska kupe- och motorvärmare. De var dessutom försedda med värmesitsar som var kopplade till tändningssystemet och som fungerade även när bilens motor inte var i gång.
Enligt förbundet innebär den mellan parterna gällande kollektivavtalsregleringen på detta område att ett fordon skall vara utrustat så att kupen är uppvärmd när montören sätter sig i den. Enligt förbundets uppfattning var förhållandena vid bolaget inte sådana att detta har varit möjligt med den utrustning som servicebilarna hade.
Arbetsgivarparterna har bestritt att ett servicefordon enligt parternas avtal skall vara utrustat så att kupen är uppvärmd när montören sätter sig i den. De har menat att skyldigheten enligt kollektivavtalsregleringen inte sträcker sig längre än att det skall finnas tilläggsvärme av något slag. Det får enligt arbetsgivarparternas mening bli beroende på omständigheterna vilket slags tilläggsvärme som kan krävas. Förhållandena vid bolaget är enligt arbetsgivarparterna sådana att den utrustning som bolaget har tillhandahållit är tillräcklig.
Frågan om arbetsgivarens skyldigheter när det gäller att tillhandahålla tilläggsvärme regleras i ett kollektivavtal som slöts år 1990 mellan förbundet och dåvarande Elektriska arbetsgivareföreningen. Parterna har olika uppfattningar om den närmare innebörden av detta avtal. I samband med en tvist avseende ett annat företag träffades år 1995 en förlikningsöverenskommelse, vilken enligt förbundets uppfattning också inrymmer ett förtydligande tillägg till 1990 års avtal. Arbetsgivarparterna har bestritt att överenskommelsen innefattar något sådant tillägg.
Arbetsdomstolen skall först gå in på frågan om innebörden av det kollektivavtal som parterna slöt år 1990. Sedan skall domstolen övergå till att behandla den förlikningsöverenskommelse som träffades år 1995.
I 1990 års avtal görs åtskillnad mellan å ena sidan nya fordon, dvs. fordon som tas i bruk efter den 1 oktober 1990, och å andra sidan befintliga fordon. Beträffande nya fordon anges i avtalets § 3 att servicefordon som tillhandahålls av arbetsgivaren skall vara utrustat med system för tilläggsvärme. Denna tilläggsvärme skall enligt vad som vidare anges i avtalet kunna brukas oberoende av det befintliga färdvärmesystemet.
Samtliga servicefordon som är aktuella i detta mål har tagits i bruk efter den 1 oktober 1990 och omfattas alltså av avtalsbestämmelsen avseende nya fordon. Vad som sägs i det följande tar sikte endast på sådana fordon, när annat inte framgår av sammanhanget.
Enligt förbundet ligger det i 1990 års avtal att ett servicefordon skall vara utrustat så att kupen kan vara uppvärmd när montören sätter sig i fordonet. Förbundet menar att avtalet innefattar en mera långtgående förpliktelse än vad som följer av texten i de allmänna råd om värme i bilhytter (AFS 1989:10) som Arbetarskyddsstyrelsen utarbetat och som utgjorde en bakgrund till parternas överenskommelse.
Arbetsgivarparterna har bestritt att avtalet har en sådan innebörd. De menar att avtalet såvitt avser nya fordon endast innebär att parterna har gjort Arbetarskyddsstyrelsens allmänna råd till kollektivavtalsinnehåll. Enligt arbetsgivarparternas mening innebär detta avtalsåtagande inte någon mera långtgående förpliktelse än som följer av de allmänna råden. Avtalet innehåller enligt arbetsgivarparternas uppfattning inget sådant generellt krav avseende kupetemperaturen som förbundet har gjort gällande.
Av utredningen framgår att parterna träffade avtalet mot bakgrund av Arbetarskyddsstyrelsens regler. Parterna torde vara ense om att avtalet dem emellan innehåller förpliktelser för arbetsgivarna som i varje fall ligger på samma nivå som Arbetarskyddsstyrelsens regler. Det finns därför anledning att undersöka om det redan av dessa kan anses följa en sådan förpliktelse som förbundet har gjort gällande i målet.
I Arbetarskyddsstyrelsens regler återfinns inget mera bestämt krav eller uttalande av den innebörd som förbundet hävdar i detta mål. Reglerna innehåller främst en redogörelse för olika slag av tilläggsvärme, som kan behövas i olika situationer. Det bör framhållas att det i reglerna, även om terminologin synes skifta något, anges olika typer av tilläggsvärme, nämligen värmesits, elektrisk kupevärmare, bränsledrivna kupevärmare och rast/pausvärmare.
De nu angivna reglerna utgör allmänna råd om tillämpningen av arbetsmiljölagens regler, bl.a. lagens bestämmelse i 2 kap. 5 § om att maskiner, redskap och andra tekniska anordningar skall vara så beskaffade att betryggande säkerhet ges mot ohälsa och olycksfall. Enligt vad som har framkommit i målet har regeringen i åtminstone ett fall, mot bakgrund av de närmare omständigheterna i det fallet, ansett det följa av arbetsmiljölagen att arbetsgivaren varit skyldig att installera bränsledrivna kupevärmare i bilar som tillhandahölls de anställda. Slutsatsen av detta synes vara att även det mellan parterna gällande avtalet kan innebära en skyldighet för arbetsgivaren att, om det finns skäl för det, installera exempelvis bränsledrivna kupevärmare i fordon som tillhandahålls de anställda. Därmed är emellertid inte sagt att det följer av parternas avtal att arbetsgivaren har en sådan skyldighet som förbundet gör gällande i målet, nämligen en mera generell skyldighet att utrusta bilarna så att kupen kan vara varm när montören sätter sig i den.
Beträffande tillkomsten av avtalet har i målet lämnats uppgifter av förbundsombudsmannen T.O. och A.A., vilken på arbetsgivarsidan var ansvarig för arbetsmiljöfrågor. Av deras uppgifter framgår att det var de som tillsammans diskuterade fram och formulerade avtalet. Av vad de i övrigt har berättat om diskussionerna kring avtalets tillkomst anser sig arbetsdomstolen emellertid inte kunna dra några mera bestämda slutsatser av betydelse för den i målet aktuella frågan.
Avtalet innebär enligt sin lydelse att servicefordon skall vara utrustat med system för tilläggsvärme som skall kunna brukas oberoende av det befintliga färdvärmesystemet. Av formuleringen som sådan kan inte utläsas någon sådan förpliktelse som förbundet har gjort gällande.
Arbetsdomstolen kommer till slutsatsen av det av 1990 års avtal och av vad som förekom i samband med dess tillkomst inte kan anses framgå att arbetsgivaren har en sådan förpliktelse som förbundet gör gällande i målet.
I målet är upplyst att bakgrunden till förlikningsavtalet var att det hade uppkommit en tvist av samma slag som den i målet aktuella vid företaget Ljus & Kraft i Luleå AB. Tvisten hade stämts in till arbetsdomstolen av förbundet.
Av punkten 2 i förlikningsavtalet framgår att arbetsgivarparterna förlikningsvis, utan att därmed ta ställning till huruvida kollektivavtalsbrott förelåg, medgav att det aktuella företaget skulle utge visst skadestånd till förbundet. I den delen utgör avtalet utan tvivel en förlikningsöverenskommelse av det inte ovanliga slaget där parterna löser tvisten utan att därmed gemensamt ta ställning till de bakomliggande sakförhållandena.
Vad som är av intresse i målet är emellertid avtalets punkt 1, i vilken parterna gör flera generellt hållna uttalanden. Där konstateras till en början att 1990 års avtal utgör ett för båda parter bindande kollektivavtal med innebörden att arbetsgivaren skall utrusta servicefordon, som tillhandahålles av denne, med system för tilläggsvärme som skall kunna brukas oberoende av befintligt färdvärmesystem. Så långt ansluter ordalagen helt till 1990 års avtal. Härefter görs emellertid ett tillägg enligt vilket 1990 års avtal anges innebära att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas. Slutligen anges i överensstämmelse med 1990 års avtal att kollektivavtalet avser servicefordon som tas i bruk efter den 1 oktober 1990.
Enligt förbundet innebär de nu angivna uttalandena att parterna avtalade om tolkningen av 1990 års avtal så att det klargjordes att arbetsgivarens förpliktelse avser att tillhandahålla sådan tilläggsvärme att bilens kupe kan vara uppvärmd när montören sätter sig i den.
Arbetsgivarparterna har bestritt att förlikningsavtalet i denna del utgör ett avtal mellan avtalsparterna om tolkningen av 1990 års avtal. De menar att det här är fråga om ett helt sedvanligt förlikningsavtal där parterna löste den uppkomna tvisten utan att man tog ställning till huruvida något kollektivavtalsbrott hade förekommit eller till kollektivavtalets innebörd.
I fråga om bakgrunden till förlikningsavtalet har uppgifter lämnats inför arbetsdomstolen av B.T., som vid den aktuella tidpunkten var verkställande direktören i EA. Han har berättat att han inför handläggningen av den tvisten inför arbetsdomstolen kontaktade förbundets förhandlingschef S.H.. De konstaterade tillsammans att 1990 års avtal hade fungerat bra och enades om att den föreliggande tvisten borde kunna lösas som ett enskilt fall. Aguirre önskade emellertid att det i överenskommelsen skulle anges att parternas avtal hade den innebörden att bilens kupe alltid skall vara uppvärmd när den brukas. Detta avvisades av EA eftersom arbetsgivarsidan annars lika gärna kunde medge förbundets talan i den aktuella tvisten. Parterna enades slutligen om den skrivning som återfinns i överenskommelsen.
Även Aguirre har hörts inför arbetsdomstolen. Han har bekräftat att initiativet till förlikningsförhandlingarna kom från arbetsgivarsidan. På förbundets sida såg man helst att det kom till stånd ett principavgörande i tvistefrågan. Aguirre framhöll att det var nödvändigt att parterna enades om tolkningen samt att förbundet inte kunde godta en lösning som innebar att EA "betalade sig ur" tvisten. Det utväxlades förslag mellan parterna. Från S.H:s sida föreslogs en skrivning om att bilens kupe alltid skall vara uppvärmd när den brukas. Till slut enades parterna om formuleringen att bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas.
Vad som har framkommit om bakgrunden till förlikningsavtalet visar enligt arbetsdomstolens mening att parterna enades om att åstadkomma något mera än att endast lösa den uppkomna tvisten vid Ljus & Kraft i Luleå AB. Diskussionerna före avtalet tycks i mycket liten utsträckning ha gällt själva förlikningen i den aktuella tvisten. Det var i stället de generellt hållna uttalandena i punkten 1 - vilka ostridigt var en förutsättning för att förbundet skulle gå med på en förlikning - som stod i förgrunden. Detta framgår inte minst av att det anges i det tillhörande förhandlingsprotokollet att förändringar och justeringar i utbytta förslag inte på något sätt skulle påverka tolkningen av kollektivavtalet. Enligt arbetsdomstolens mening råder ingen tvekan om att de generella uttalandena i avtalet från logiska utgångspunkter var överflödiga för den förlikning som i den uppkomna tvisten träffades mellan parterna. Till detta kommer att uttalandena är avfattade på ett sådant generellt sätt som ger ett klart intryck av att parterna har avsett att lägga något till eller åtminstone att förtydliga 1990 års avtal. Att parterna enades om att bilägga den aktuella tvisten utan ställningstagande till frågan om arbetsgivaren hade begått kollektivavtalsbrott föranleder inget annat ställningstagande.
Arbetsdomstolen kommer till slutsatsen att förlikningsavtalet måste uppfattas så att de båda organisationerna, vilka i egenskap av kollektivavtalsparter råder över 1990 års avtal, i förlikningsavtalets punkt 1 har avsett att träffa överenskommelse om hur detta avtal skall tolkas (jfr arbetsdomstolens dom 1980 nr 167).
Frågan blir då vad detta tolkningsavtal innebär eller, annorlunda uttryckt, i vad mån det lägger något till eller förtydligar det tidigare avtalet.
Det finns i detta sammanhang anledning att först något beröra det förhandlingsprotokoll som finns fogat till förlikningsöverenskommelsen. Där anges att de förändringar och justeringar som under förlikningsförhandlingarna gjorts i utbytta förslag till förlikningsavtal "inte på något sätt skall påverka det aktuella kollektivavtalet", dvs. förlikningsavtalet. Det anförda synes innebära att parterna har enats om att de tidigare utväxlade förslagen inte skall ligga till grund för tolkningen av förlikningsavtalet. Det kan sättas i fråga vilken betydelse en protokollsanteckning av detta slag kan ges. Den frågan uppkommer särskilt med tanke på att ett avtal vanligen föregås inte bara av olika utväxlade förslag till texter utan även av olika diskussioner, såväl internt på de båda partssidorna som mellan dem i samband med förhandlingarna. Det torde ofta vara svårt att göra åtskillnad i sak mellan sådana olika inslag i förhandlingsarbetet. En formulering liknande den som valts i den aktuella protokollsanteckningen föranleder t.ex. frågan om parterna också har avsett att man skall bortse inte bara från utväxlade förslag utan även från diskussionerna i övrigt inför träffandet av avtalet. Redan det anförda visar enligt arbetsdomstolens mening på att en tillämpning i praktiken av en protokollsanteckning som den aktuella inte är problemfri. Arbetsdomstolen anser emellertid av skäl som framgår i det följande att det inte är nödvändigt att i detta mål gå närmare in på dessa frågor.
När det gäller att ta ställning till innehållet i tolkningsavtalet anser domstolen att man bör ta fasta på följande. Av S.H:s och B.T:s berättelser får anses framgå att parterna under diskussionerna före förlikningsavtalet hade olika uppfattningar om innebörden av 1990 års avtal samt att de inte kom till någon gemensam uppfattning om den. Vad som framkommit visar med andra ord att parterna blev kvar i samma uppfattningar som tidigare samt att de var på sin sida strävade efter att tolkningsöverenskommelsen skulle utformas så att den låg så nära den egna uppfattningen som möjligt. Någon gemensam partsavsikt förelåg alltså inte. Under dessa förhållanden måste själva ordalydelsen i avtalet ges stor betydelse, även om bedömningen av dess innebörd i viss mån får påverkas av de ståndpunkter som parterna intog i förhandlingarna.
I överenskommelsen anges att "bilen vid användande skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad när den brukas". Det kan då först konstateras att överenskommelsen språkligt sett måste anses ta sikte på bilen som helhet och alltså inte enbart på några särskilda delar av den, exempelvis sätena. Enligt domstolens mening måste formuleringen därmed anses innefatta att bilens kupe skall vara ur arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererad. Det kan dock diskuteras vad som ligger i att detta krav gäller när bilen "brukas". Är det tillräckligt att en lämplig temperatur uppnås efter en stunds körning, eller skall bilen vara lämpligt tempererad redan då montören sätter sig i den? När man bedömer den frågan måste man beakta den föregående meningen i avtalet, vilken ju avser att arbetsgivaren skall utrusta servicefordon med system för tilläggsvärme som skall kunna brukas oberoende av befintligt färdvärmesystem. Eftersom det befintliga färdvärmesystemet normalt klarar att ge bilens kupe en lämplig temperatur efter varmkörning, måste det antas att kravet på en från arbetsmiljösynpunkt lämplig temperatur avser även tiden innan bilen blivit varmkörd. En sådan tolkning ligger även i linje med avtalets ordalydelse, eftersom montören måste anses bruka bilen redan genom att sätta sig i den och givetvis även genom att köra den.
Frågan blir då vad som kan anses ligga i det i avtalet angivna kravet på en från arbetsmiljösynpunkt lämplig temperatur. Vilken temperatur kan därigenom krävas? Enligt domstolens mening finns det inget stöd i överenskommelsen för en slutsats om att det oberoende av omständigheterna i övrigt skall föreligga rumstemperatur eller motsvarande. Arbetsdomstolen kan alltså inte godta förbundets inställning på den punkten. Ordalagen i avtalet ger enligt arbetsdomstolens mening inte stöd för slutsatsen att det måste vara fråga om en för alla situationer gällande temperaturnivå. Vad som krävs från arbetsmiljösynpunkt måste nämligen kunna variera med omständigheterna i det enskilda fallet. Enligt arbetsdomstolens mening finns det anledning att anknyta till vad som sägs i Arbetarskyddsstyrelsens allmänna råd om värme i bilhytter (AFS 1989:10). I dessa råd uttalas bl.a. att det vid låg utomhustemperatur och korta körningar med många i- och urstigningar krävs större värmetillskott än som kan erhållas med en värmesits. Inte bara yttertemperaturen utan även verksamhetens natur måste alltså beaktas när man bedömer vad som är lämpligt ur arbetsmiljösynpunkt. Exempelvis är det kanske även vid kall väderlek acceptabelt från arbetsmiljösynpunkt att bilens kupe inte är uppvärmd i fall där den anställde använder fordonet endast ett par gånger om dagen. I andra fall kan omständigheterna vara sådana att det bör kunna krävas att bilens kupe är uppvärmd. Detta bör i enlighet med Arbetarskyddsstyrelsens allmänna råd anses gälla när det råder kall väderlek och montören i sitt arbete måste sätta sig i ett kallt fordon och göra många korta körningar per dag.
Arbetsdomstolen kommer till uppfattningen att parternas tolkningsöverenskommelse innefattar ett förtydligande av 1990 års avtal enligt följande. Avtalet innehåller ett principiellt krav på temperering av fordonets kupe, men vilken temperatur som kan krävas får bedömas mot bakgrund av vad som vid en allmän bedömning kan anses lämpligt från arbetsmiljösynpunkt.
Vad domstolen nu har kommit fram till betyder att tillämpningen av parternas avtal i hög grad måste göras med ledning av omständigheterna i det enskilda fallet. I fall där arbetsgivarens verksamhet och arbetstagarens arbete är av sådant slag att bilens kupe från arbetsmiljösynpunkt lämpligen bör vara uppvärmd torde avtalets krav ofta kunna fullgöras genom att arbetsgivaren låter installera elektriska kupevärmare. Om i ett sådant fall verksamheten är av sådant slag att det saknas praktiska möjligheter att ansluta sådana kupevärmare till elnätet, kan det emellertid anses åligga arbetsgivaren att lösa problemet på något annat sätt. Ofta torde den enda kvarvarande tekniska möjligheten vara att förse fordonet med något slags bränsledriven kupevärmare.
I fråga om den verksamhet som bedrivs hos Harrison har framkommit i huvudsak följande. Bolagets servicemontörer har till uppgift att utföra service och reparation på hissar i Göteborg. Varje montör genomför i genomsnitt 7-8 uppdrag per dag. Ett uppdrag tar i genomsnitt 20 - 25 minuter att genomföra. Körtiderna är i allmänhet rätt korta, 10 -15 minuter. Enligt förbundet är montörens arbete ofta så fysiskt krävande att montören blir svettig. Detta har bestritts av arbetsgivarparterna. Genom utredningen i målet kan inte anses visat att de aktuella montörernas arbete i allmänhet är så tungt som förbundet har gjort gällande. Av utredningen framgår slutligen det ostridiga förhållandet att det under den i målet aktuella tiden i Göteborg ofta rådde kall väderlek.
Vad som har framkommit om bolagets verksamhet visar att en montör varje dag måste göra ett flertal korta körningar och alltså ofta sätta sig i en ouppvärmd servicebil. Enligt domstolens mening hade det mot denna bakgrund tett sig väl motiverat från arbetsmiljösynpunkt att servicebilarnas kupeer var uppvärmda när yttertemperaturen var låg. I målet är ostridigt att det under den i målet aktuella tiden rådde kall väderlek. Att det var en vinter som var kallare än vad som är normalt för Göteborgs förhållanden bör enligt domstolens mening inte påverka den principiella bedömningen av bolagets kollektivavtalsenliga skyldigheter. I målet är ostridigt att bolagets verksamhet var upplagd så att det saknades möjligheter för de montörer som hade bil med elektrisk kupevärmare att ansluta denna till eluttag när de var ute på uppdrag. Det förhållandet att bilarna var försedda med elektriskt uppvärmda säten hade enligt vad som synes vara ostridigt i målet ingen betydelse för uppvärmningen av bilarnas kupeer.
Mot bakgrund av de nu angivna förhållandena finner arbetsdomstolen att bolaget under den i målet aktuella tiden åsidosatte sin skyldighet att tillhandahålla sådan tilläggsvärme att servicebilarna var från arbetsmiljösynpunkt lämpligt tempererade när de brukades.
Med denna bedömning har bolaget ådragit sig skyldighet att utge allmänt skadestånd såväl till förbundet som till de enskilda arbetstagarna. Vid bestämmande av beloppen beaktar arbetsdomstolen att frågan om bolagets skyldigheter enligt kollektivavtalsregleringen har varit svårbedömd. Arbetsdomstolen finner att bolaget bör utge skadestånd till förbundet med 20 000 kr och till envar av arbetstagarna med 5 000 kr.
Förbundet har yrkat ränta enligt räntelagen från den 2 november 1995, en månad efter det att tvisteförhandlingen den 2 oktober avslutades, till dess betalning sker. Arbetsgivarparterna har bestritt att utge ränta från en tidigare tidpunkt än den vid vilken stämning i målet delgavs bolaget.
Förbundet har till stöd för sin ståndpunkt åberopat att förbundet vid förhandlingen i tvistefrågan den 2 oktober framställde krav på ersättning. Arbetsgivarparterna har invänt att det krav på ersättning som framställdes vid förhandlingen den 2 oktober till beloppet var helt obestämt.
Enligt 4 § andra stycket räntelagen utgår ränta på förfallet belopp som avser skadestånd från den dag som infaller en månad efter det borgenären har framställt krav på ersättning och lagt fram den utredning som med hänsyn till omständigheterna skäligen kan begäras av honom. Som arbetsdomstolen tidigare har uttalat är denna regel tillämplig även på allmänt skadestånd (se domen 1983 nr 123).
Enligt den angivna regeln i räntelagen är det inte någon förutsättning för att ränta skall utgå att det har framställts ett krav med bestämt belopp. Det är tillräckligt att ett krav har framställts. Så skedde också ostridigt vid förhandlingen den 2 oktober 1995. Arbetsgivarparterna har inte påstått att motparten då försummade att lägga fram den utredning som med hänsyn till omständigheterna skäligen kunde begäras.
Arbetsdomstolen finner på grund av det anförda att dröjsmålsräntan skall beräknas i enlighet med förbundets yrkande.
Arbetsgivarparterna får anses ha haft skälig anledning att få tvisten prövad. Vardera partssidan bör därför stå för sina rättegångskostnader.
1. Arbetsdomstolen förpliktar Harrison att utge allmänt skadestånd med tjugotusen (20 000) kr till Svenska Elektrikerförbundet och med femtusen (5 000) kr till envar av förbundets medlemmar B.U., Gomez, Arroyo, C.T., G.N., D.J., K.C., K.J., H.J., S.Å.S. och T.N.. På beloppen skall utgå ränta enligt 6 § räntelagen från den 2 november 1995 till dess betalning sker.
2. Vardera partssidan skall bära sina rättegångskostnader.
Ledamöter: Moss, Peterson, Key, Rocha (skiljaktig), Hill (skiljaktig), Chavez och Mendoza.
I målet är två överenskommelser föremål för domstolens prövning - den "primära" från 1990 och förlikningsöverenskommelsen från 1995. Enighet råder bland domstolens ledamöter att 1990 års överenskommelse inte kan utgöra grund för SEF:s talan.
Vad beträffar förlikningsöverenskommelsen delar vi inte majoritetens bedömning utan anser att inte heller denna överenskommelse kan ha den innebörd som SEF hävdar.
Enligt vår erfarenhet tillåter nämligen förlikningsöverenskommelser av denna typ inte att allmängiltiga slutsatser dras vilka kan vara till ledning för avgörandet av andra tvister. Förlikningsavtalet måste sättas in i sitt speciella sammanhang och ses mot bakgrund av omständigheterna i det aktuella fallet. - Jämför arbetsdomstolens principiella resonemang om olika typer av förlikningsuppgörelser i dom 1980:167 (sid. 1070).
Faktorer att då beakta är följande. Antalet tvister rörande 1990 års avtal har tydligen varit ringa; enligt arbetsgivarsidan inte några före tvisten vid Ljus & Kraft. Arbetsgivarsidan har vidare obestritt hävdat att inga företag som driver verksamhet med service och reparation av hissar i Göteborgsområdet har försett sina montörers bilar med bränsledrivna värmare - någon etablerad praxis föreligger alltså inte. Slutligen var Ljus & Kraft under avveckling och dess verksamhet skulle snart upphöra.
Mot denna bakgrund är det inte rimligt att komma till slutsatsen att dåvarande EA för att få en förlikning till stånd och utöver att man medgav att utge skadestånd dessutom gav upp den principiella inställning som man drivit vid avtalsförhandlingarna 1990 och i rådgivningen därefter. En sådan eftergift skulle dessutom inte ha någon praktisk effekt från arbetsmiljösynpunkt för montörerna vid Ljus & Kraft eftersom dessas anställningar skulle upphöra utan i stället uteslutande få betydelse för andra medlemsföretag inom EA med liknande eller jämförlig verksamhet. Om förlikningen skulle ha den innebörd som SEF hävdar är detta liktydigt med att EA hade medgett SEF:s käromål i den då aktuella tvisten vid arbetsdomstolen.
Vi finner alltså att SEF:s talan på denna punkt skall ogillas. Överröstade i denna del av målet har vi i övrigt ingen annan mening än majoriteten.