Sedan vagnar i ett godståg spårat ur har nyttjanderättshavaren av en av de skadade vagnarna krävt skadestånd av det järnvägsföretag som framfört det tågsätt i vilket vagnen ingick. Nyttjanderättshavaren har ansetts vara innehavare av vagnen enligt det internationella standardavtal (General Contract of Use for Wagons, CGU) som gällt mellan parterna och därmed berättigad att rikta ersättningsanspråk mot järnvägsföretaget. Nyttjanderättshavaren har ansetts bibehålla sin rätt till skadestånd trots utebliven eller för sen reklamation. Även frågor om järnvägsföretagets presumtionsansvar och om beräkning av skadeståndet.
Samskip Multimodal B.V. förde den talan mot Lang som framgår av tingsrättens dom.
Tingsrätten (rådmännen Bennett och Wright, referent, samt tingsfiskalen Morgan) anförde i dom den 3 april 2020 följande.
General Contract of Use for Wagons (GCU) är ett multilateralt avtal som grundas på fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999) samt på dess bihang CUV. GCU anger de ömsesidiga rättigheter och skyldigheter som föreligger mellan till avtalet anslutna järnvägsföretag och vagninnehavare och tillämpas utan att det särskilt behöver avtalas mellan de enskilda parterna.
RailReLease är ett nederländskt bolag som hyr ut järnvägsvagnar för godstransport. RailReLease är anslutet till GCU.
Samskip är ett nederländskt bolag som erbjuder transportlösningar via bl.a. järnväg inom Europa. Vid transporterna använder Samskip vagnar som leasas från bl.a. RailReLease.
Hector Rail är en järnvägsoperatör som bedriver järnvägstrafik i Skandinavien och Tyskland. Ford Rail är anslutet till GCU och uppträder som s.k. järnvägsföretag (”railway undertaking”) enligt definitionerna i appendix 2 till GCU.
Järnvägsvagn nr – – – (”Vagnen”) spårade ur och skadades på ett banområde i Göteborg den 31 mars 2016. Vagnen leasades vid tidpunkten för urspårningen av RailReLease, som i sin tur leasade ut vagnen till Samskip. Vid urspårningen framfördes vagnen av Henderson och var alltså i Wolfe vård (”custody”) enligt GCU.
Samskip har i målet gjort gällande att RailReLease vid tidpunkten var innehavare (”keeper”) av Vagnen i enlighet med definitionen i appendix 2 till GCU. Samskip har övertagit RailReLeases krav på ersättning för skadan på Vagnen.
Samskip har yrkat att tingsrätten ska förplikta Ford Rail att till Samskip utge 98 115 euro jämte dröjsmålsränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från och med den 25 oktober 2018 till dess betalning sker.
Hector Rail har bestritt käromålet i dess helhet och har inte vitsordat något belopp som skäligt i och för sig. Ford Rail har vitsordat ränteyrkandet som skäligt i och för sig.
Powers
Vid tillfället för urspårningen var RailReLease leasetagare av Vagnen och registrerad som innehavare av den på GCU Bureaus hemsida. Vagnen användes vid den aktuella tidpunkten som transportmedel. RailReLease ska därför anses vara innehavare (”keeper”) av Vagnen i enlighet med bestämmelserna i GCU, som alltså ska tillämpas i rättsförhållandet mellan RailReLease och Henderson. Samskip har tagit över RailReLeases anspråk mot Henderson på grund av den uppkomna skadan på Vagnen.
Det föreligger inte någon reklamationsskyldighet enligt GCU. Om tingsrätten skulle finna att det föreligger en reklamationsskyldighet har skadan reklamerats i tid till Henderson.
Hector Rail ansvarar i enlighet med art. 22 GCU för den skada som uppkom på Vagnen vid urspårningen. Henderson hade inte bevisat att det skulle ha varit något fel på infrastrukturen eller att urspårningen inte berodde på Henderson.
Vid tillfället för urspårningen var inte RailReLease innehavare av Vagnen eftersom den inte användes av RailReLease själv som transportmedel, så som krävs för att någon ska utgöra innehavare enligt GCU. När Vagnen spårade ur användes den som transportmedel av Samskip.
RailReLease (eller Samskip) har inte reklamerat den uppkomna skadan i rätt tid. Reklamationsskyldighet följer av svensk rätt. Ett krav på skadestånd borde rätteligen ha framförts inom en månad från urspårningen, vilket alltså inte har skett. Både Samskip och RailReLease har därmed förlorat möjligheten att göra skadeståndskrav gällande.
Skadan orsakades inte av Henderson. Urspårningen orsakades av omständigheter som Henderson inte kunde undvika och vars följder Henderson inte kunde motverka, såsom bristfällig infrastruktur.
Vid tidpunkten för urspårningen gällde beträffande nationell järnvägstrafik den äldre järnvägstrafiklagen (1985:192) och för internationell tågtrafik lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Bestämmelserna i dessa lagar var till stor del dispositiva, innefattande de frågor som tingsrätten nu har att pröva. Om GCU är tillämpligt ska avtalet således tillämpas i rättsförhållandet mellan RailReLease och Henderson, utan hinder av den svenska lagstiftningens innehåll.
Eftersom det i målet är fråga om avtalsparter från olika länder har tingsrätten inledningsvis även att ta ställning till vilket lands lag som ska tillämpas. I GCU regleras inte frågan om vilket lands lag som ska tillämpas på avtalet. Av art. 4.2 i Rom I-förordningen  följer att lagen i det land där den part som ska utföra avtalets karakteristiska prestation har sin vanliga vistelseort ska tillämpas. Ford Rail har sitt säte i Sverige. Såsom parterna får förstås har även de ansett att svensk rätt är tillämplig i målet. Tingsrätten anser därför att GCU ska bedömas utifrån svensk rätt.
I svensk praxis har uppställts ett antal riktlinjer för hur avtalstolkning i normalfallet ska ske. En utgångspunkt vid en tvist om hur ett avtal ska tolkas är att söka utröna vad parterna gemensamt åsyftat vid avtalsslutet. Det kan dock inte alltid göras. När individuella förhållanden inte kan fastställas eller ge ledning får tolkning eller preciseringen av avtalsvillkor bygga på objektiva grunder. Utgångspunkten är då avtalets ordalydelse. När ordalydelsen ger utrymme för olika tolkningar, liksom när ordalydelsen inte ger något besked alls, måste ledning sökas i andra faktorer. Andra relevanta tolkningsdata kan vara avtalets systematik och det aktuella avtalsvillkorets samband med övriga villkor, bakgrunden till regleringen (dvs. villkorets syfte), avtalsföremålets natur och ibland parternas ställning. Det är i allmänhet också naturligt att utgå från att ett avtalsvillkor ska fylla en förnuftig funktion och utgöra en rimlig reglering av parternas intressen. (Se NJA 2015 s. 741 p. 9 och 10 med där gjorda hänvisningar.)
Vid tolkning av standardavtal gäller enligt svensk rätt vissa särskilda principer som skiljer sig från hur andra avtal ska tolkas. I praxis har konstaterats att det vid tolkning av standardavtal kan vara svårt att fastställa en gemensam partsavsikt, även om parternas diskussioner inför avtalets ingående kan utgöra omständigheter som ger uttryck för en gemensam partsavsikt som avviker från vad som annars skulle gälla enligt detta (se NJA 2015 s. 741 p. 9). Enligt doktrin ska vid tolkningen först fastställas en objektiv tydning av standardavtalet, varvid hänsyn kan tas till syftet, en rimlig lösning eller vad som fått uttryck i dispositiva lagregler på hithörande eller angränsande områden. Därefter undersöks om det med hänsyn till individuella fakta finns särskild anledning att frångå denna innebörd. Ett skäl att frångå den objektiva innebörden kan vara att en individuell part, särskilt om det är frågan om en konsument eller åtminstone någon som inte hör tillhör ifrågavarande bransch, med fog uppfattat avtalets innebörd på annat sätt (se Strickland och Ray, Avtalsrätt II, 6 uppl., s. 68 f., samt Williams, Standardavtalsrätt, 9 uppl., s. 99 ff.).
Huvudregeln är att även internationella standardavtal ska tolkas i enlighet med avtalsstatutet, dvs. den rättsordning som enligt gällande lagvalsregler är tillämplig på avtalet. Enligt doktrin kan det dock finnas anledning att fundera över vilken betydelse en underliggande rättsordning ska ha om parterna har valt att använda sig av ett internationellt standardavtal. Parter som väljer ett internationellt standardavtal för att reglera ett internationellt förhållande gör normalt detta för att det är ett neutralt sätt att reglera parternas förhållanden och att parterna önskar undvika att en nationell rättsordning tillämpas på rättsförhållandet. I dessa fall bör avtalsstatutets regler appliceras med försiktighet, framför allt om inte standardavtalet innehåller någon reglering av lagval. Det ligger väsentligt närmare till hands att utgå från att avtalstexten avsetts vara fullständig och att den därför bör läggas till grund för e contrarioslut. Eftersom många standardavtal är upprättade för att få en lämplig balans i parternas risker och åtaganden är det även av vikt att domstolarna är restriktiva med kontrollerande skälighetstolkningar (se Williams, Kontraktsrätten, särskilt frågan om användning av standardavtal, SvJT 2001, s. 304 f., samt Bernard, Tolkning av kommersiella avtal, 2 uppl., s. 138 f.).
Vad särskilt gäller frågan om och hur ett internationellt avtal ska fyllas ut anser Howard att utfyllande svensk rätt bör tillämpas med försiktighet när ett transnationellt kontrakt, som är underkastat svensk rätt, är avsett att vara heltäckande och frigjort från varje rättsordning (se Lindskog, Garantier med dokumentvillkor – kommentarer med anledning av en avhandling, JT 2014/15, s. 851, not 49).
GCU har tillkommit efter gemensamt arbete av parter i ett flertal olika länder och får anses utgöra ett internationellt standardavtal utan närmare koppling till svensk rätt.
I art. 2.1 GCU anges att “[GCU] shall take precedence in – – – domestic rail traffic over any national regulations that may be applicable, to the extent that this is admissible”. Denna omständighet talar enligt tingsrättens mening för att GCU ska tolkas självständigt utifrån dess innehåll, oberoende av vad svensk dispositiv rätt föreskriver.
Mot bakgrund av vad som återgivits ovan angående tolkning av internationella standardavtal anser tingsrätten att GCU i det följande ska tolkas med utgångspunkt i avtalets själva innehåll och dess systematik, med mindre hänsyn tagen till andra omständigheter än vad som hade varit fallet om det hade rört sig om ett rent nationellt avtal eller standardavtal. Mot bakgrund av den starka kopplingen mellan GCU och COTIF, jämte bihanget CUV, kan det i oklara lägen dock finnas skäl att tolka innehållet i GCU mot bakgrund av innehållet i CUV.
En förutsättning för att Samskips talan ska kunna vinna bifall är att GCU ska tillämpas mellan RailReLease – vars krav Samskip har tagit över – och Henderson. För detta krävs, så vitt nu är aktuellt, att RailReLease utgör innehavare (dvs. ”keeper”) av vagnen så som Samskip har gjort gällande (se art. 1.2 i GCU).
I appendix 2 till GCU anges följande definition av begreppet innehavare.
Wagon keeper or keeper means the person or entity that, being the owner of a wagon or having the right to use it, exploits the wagon as a means of transport and is registered as keeper of the wagon in the competent official vehicle register, or, if the wagon is not registered in the competent official vehicle register or such a register is not existing, the person or entity that has declared to the GCU Bureau to be keeper of the wagon.
Det är ostridigt i målet att RailReLease, som leasetagare, haft rätt att använda vagnen och att vagnen fanns registrerad på GCU Bureaus hemsida med RailReLease angiven som innehavare. Ford Rail har dock invänt att RailReLease inte uppfyller definitionen i appendix 2 eftersom företaget inte ”exploits the wagon as a means of transport”.
Med utgångspunkt i vad som redogjorts för ovan beträffande hur GCU ska tolkas har tingsrätten därför att pröva hur villkoret ska förstås. Utifrån ordalydelsen är enligt tingsrättens mening två tolkningar av villkoret möjliga. Ett alternativ är att förstå villkoret som så att det krävs att ägaren eller rättighetshavaren själv använder vagnen som transportmedel. Det andra alternativet är att förstå villkoret som så att det räcker att vagnen används som transportmedel över huvud taget. Enligt tingsrätten finns det – endast utifrån villkorets ordalydelse – inte skäl att anse någon av tolkningarna som mer rimlig än den andra. I sammanhanget noterar dock tingsrätten att CUV, som GCU bygger på, i dess svenska översättning tycks ge stöd åt det första alternativet då CUV definierar innehavaren som den som i egenskap av ägare eller nyttjanderättshavare använder vagnen som transportmedel.
I GCU anges bl.a. vilka rättigheter och skyldigheter en innehavare respektive ett järnvägsföretag har (se 2 och 3 kap. GCU). I art. 9.1 GCU anges bl.a. att en innehavare ska utöva kontroll över sina vagnar, men även att en innehavare kan utöva sina rättigheter och skyldigheter genom en tredje man. Bestämmelserna i GCU ger således möjlighet för en vagns innehavare att låta andra subjekt träda i dess ställe. Enligt tingsrätten ger denna omständighet starkt stöd för den tolkning av villkoret som innebär att det inte krävs att ägaren eller rättighetshavaren själv använder vagnen som transportmedel.
En sådan tolkning framstår även som rimlig med beaktande av andra omständigheter. Som tingsrätten nämnt ovan har en innehavare enligt GCU både rättigheter och skyldigheter, och det saknas därför anledning att tolka villkoret snävt. Genom registreringen som innehavare av en vagn har en aktör manifesterat sig som ansvarig innehavare av den aktuella vagnen. Om det första tolkningsalternativet skulle vinna företräde skulle det innebära att det – trots RailReLeases registrering – över huvud taget inte finns någon innehavare enligt GCU i det aktuella rättsförhållandet , vilket knappast överensstämmer med GCU:s syfte.
Sammantaget anser därför tingsrätten att det omtvistade villkoret i GCU ska förstås så att det inte krävs att den som är ägare eller rättighetshavare av vagnen själv använder vagnen som transportmedel för att denne ska kunna anses utgöra innehavare, utan att det räcker att vagnen används som transportmedel över huvud taget. I målet är ostridigt att vagnen vid tillfället för urspårningen användes som transportmedel. Samtliga villkor för att anse RailReLease ha utgjort innehavare av vagnen vid tidpunkten för urspårningen är således uppfyllda. GCU ska därför tillämpas i rättsförhållandet mellan RailReLease och Henderson.
Hector Rail har gjort gällande att RailReLease inte har framställt ett krav inom skälig tid från urspårningen, och att RailReLease därmed har förlorat möjligheten att göra kravet gällande. Samskip har bestridit att det har förelegat någon reklamationsskyldighet.
Högsta domstolen har slagit fast att det i svensk rätt finns en allmän princip på det kontraktsrättsliga området om reklamationsskyldighet för den som vill göra gällande krav på ersättning till följd av att en prestation har utförts för sent, och att en konsekvens av en utebliven reklamation i sådana fall är att den berättigade parten förlorar rätten att bl.a. kräva skadestånd eller liknande ersättning. Att det föreligger en reklamationsskyldighet har motiverats bl.a. med att part ska ha möjligheter att vidta åtgärder som syftar till att säkra bevisning (se NJA 2018 s. 127 p. 20 och 31, se även bl.a. NJA 2017 s. 203 och NJA 2007 s. 909). Tingsrätten anser att vad som sagts om reklamations-skyldighet får anses gälla även i fråga om krav på ersättning för skada som uppkommit på ena avtalspartens egendom som är i den andra avtalspartens vård.
Denna allmänna kontraktsrättsliga princip om reklamationsskyldighet kan dock inte anses utgöra tvingande rätt. Parter med ett avtalsförhållande som i och för sig omfattas av svensk rätt kan således välja att göra avsteg från principen om att reklamation ska ske.
Art. 33 i GCU föreskriver en treårig preskriptionstid vid sådana omständigheter som det är fråga om i målet, men GCU innehåller inga bestämmelser om reklamation. Frågan är om en reklamationsskyldighet ändå ska anses föreligga, dvs. om GCU – såsom Henderson har gjort gällande – ska fyllas ut med en reklamationsskyldighet.
Tingsrättens ställningstaganden ovan rörande tolkningen av GCU talar starkt emot att avtalet ska fyllas ut med en reklamationsskyldighet. Även om det bärande argumentet för en reklamationsskyldighet (dvs. att ge motparten möjlighet att vidta bevissäkrande åtgärder) kan tyckas väga tungt även i internationella avtalsförhållanden om järnvägstransport, finns det flera andra faktorer som talar emot att ålägga parterna en sådan skyldighet. Presumtions-regeln i art. 22 i GCU, som anger att järnvägsföretaget som huvudregel är ersättningsskyldigt för skada som uppstått på vagn som varit i företagets vård, medför att ett krav mot ett järnvägsföretag sällan kan komma oväntat. Presumtionsregeln i GCU får i sig anses utgöra ett skäl för ett järnvägsföretag att säkra bevisning vid en uppkommen skada. Det kan inte heller vara ovanligt att utredningen om skadan tar tid, varför ett järnvägsföretag knappast kan förvänta sig ett krav inom snar tid efter skadans uppkomst. Den preskriptions-tid om tre år som GCU föreskriver kan inte anses vara oskäligt lång.
I målet har även framkommit att COTIF:s bihang CUV, som reglerar nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik och som GCU i allt väsentligt bygger på, saknar regler om reklamationsskyldighet. Andra bihang till COTIF som CIV (som reglerar internationell transport av resande på järnväg) och CIM (som reglerar internationell transport av gods på järnväg) innehåller emellertid bestämmelser om reklamation. Att CUV inte innehåller en reklamations-skyldighet tycks således inte utgöra något förbiseende. Enligt tingsrättens mening talar även denna omständighet för att inte fylla ut GCU med en reklamationsskyldighet.
Sammantaget anser därför tingsrätten att en part inte ska åläggas någon reklamationsskyldighet vid krav på ersättning enligt GCU. Det har således inte ålegat RailReLease eller Samskip att reklamera skadan till Henderson.
Frågan om vilken part som ansvarar för en uppkommen skada på en vagn regleras genom en presumtionsregel i GCU. Relevanta artiklar i GCU föreskriver följande.
The RU  which has custody of a wagon shall be liable to the keeper for any loss of or damage to the wagon or accessories unless it proves that the damage was not caused by fault on its parts.
The RU shall not be liable if it brings proof of one of the following:
- fault of the keeper.
För att ett järnvägsföretag ska undgå ersättningsskyldighet måste företaget alltså bevisa att skadan inte berodde på företaget. Artiklarna innehåller begreppen ”proves” respektive ”brings proof”, vilket tingsrätten anser motsvarar det normalbeviskrav som gäller enligt svensk rätt, dvs. visat eller styrkt (jfr Ware m.fl., Rättegång IV, s. 81 ff.).
Tingsrätten har således att pröva om Henderson visat att den uppkomna skadan på vagnen inte berodde på något fel som Henderson ansvarar för. Ford Rails argumentation i denna fråga har – något förenklat – gått ut på dels att Henderson inte begått något fel, dels att skadan uppkommit på grund av andra orsaker som Henderson inte ansvarar för.
Av utredningen i målet framgår följande. Lokföraren D.D. hade kört tåget till Göteborg och stannat det på bangården. Där kopplade lokföraren C.C. på sitt diesellok till den bakre delen av tågsetet, för att dra hela tåget in till terminalen. Vid en växel, eller vid det följande växelkrysset, skedde en urspårning. Dieselloket längst fram i tåget körde in på det vänstra spåret, medan övriga delar av tåget körde in på det högra spåret. Den i målet aktuella vagnen, som befann sig närmast dieselloket, lade sig vid urspårningen tvärs över det högra spåret. Det är ostridigt mellan parterna att det inte har påträffats något fel på vagnens hjul eller hjulflänsar.
Lokföraren C.C., som alltså befann sig i dieselloket som framförde tåget vid tillfället, har berättat att han bara en stund tidigare hade passerat den aktuella växeln en gång med sitt lok. Han kom därefter tillbaka till växeln med hela tågsetet som då kopplats på loket. Eftersom han redan passerat växeln en gång visste han att växeln låg rätt. Han har uppgett att tåget höll en hastighet om 20 km/h när tåget passerade växeln och att han då hörde en smäll. Lokföraren D.D., som vid tillfället befann sig i loket längst bak i tågsetet, har lämnat uppgifter som i allt väsentligt stämmer överens med det som C.C. berättat. Hon har uppgett att det lok som hon befann sig i var helt avstängt och låg i transportläge vid tillfället. Enligt henne kändes tågets hastighet normal, dvs inte överstigande 30 km/tim, före urspårningen. Tingsrätten anser att C.C. och D.D. har framstått som trovärdiga och att det saknas skäl att ifrågasätta de uppgifter som de lämnat under ed.
Även de uppgifter som Brown lämnat ger stöd åt Ford Rails inställning att tåget inte framförts på ett felaktigt sätt av C.C. E.E. har uppgett bl.a. att den normala hastigheten vid växling är 30 km/h, samt att en urspårning teoretiskt sett skulle kunna ske vid växling vid hastigheter överstigande 60–70 km/h, men att även loket skulle ha spårat ur i ett sådant fall.
A.A., som utredde urspårningen på uppdrag av Trafikverket, har uppgett att den expert han anlitade i samband med utredningsarbetet ansåg att det lutade åt att Henderson var ansvarigt för urspårningen. Tingsrätten noterar dock att A.A. inte själv har undersökt platsen för urspårningen och att hans uppgifter i huvudsak härstammar från andra personer som inte hörts i målet. Tingsrätten anser därför att vad A.A. har berättat måste betraktas med viss försiktighet.
B.B., som anlände till platsen inom en halvtimme från urspårningen, har berättat att han tror urspårningen orsakades av att det bakre loket, framfört av D.D., puttade tågsetet. Tingsrätten noterar dock att denna förklaring till urspårningen inte stödjs av någon annan bevisning i målet, varför den bör lämnas utan avseende.
en hastighet om ca 20 km/h borde ha haft. I målet är ostridigt att bromssträckan uppmätts till över 100 m. Enligt partssakkunnige F.F., åberopad av Henderson, är den bromssträcka som uppmätts normal vid hastigheter om ca 20 km/h, medan både A.A. och B.B. har uppgett att bromssträckan borde ha varit kortare om tåget höll en hastighet om ca 20 km/h. Såvitt tingsrätten har förstått har emellertid dessa uppskattningar utgått från att hela tågsetet fortfarande varit kvar på rälsen under hela inbromsningen. I målet har dock framkommit att minst en vagn spårade ur och lade sig på tvären över spåret, vilket enligt tingsrättens mening får förmodas ha påverkat tågets bromssträcka. Vad vittnena har anfört rörande denna fråga får därför anses vara av mindre betydelse, och kan i vart fall inte anses ha vederlagt C.C:s uppgift om att han inte körde snabbare än 20 km/tim vid urspårningen.
Såväl A.A. som B.B. har även i generella ordalag uppgett att urspårningar vid växling till kraftigt övervägande del beror på handhavandefel. E.E. har dock uppgett att handhavandefel vid växling kan förekomma i sådana situationer där ett tåg kör ”med växeln” (dvs. kommer på ett av de två spår som går ihop i växeln) och lokföraren har glömt att lägga växeln rätt, men att det inte är vanligt att handhavandefel orsakar urspårningar när ett tåg – så som nu är fallet – har kört mot en växel (dvs. mot den del av järnvägen där spåret delar sig i två delar).
Vid en sammanvägd värdering av den bevisning som förts fram rörande Wolfe agerande i samband med urspårningen finner tingsrätten att det inte framkommit något som motsäger C.C:s och D.D:s berättelser om skeendet vid urspårningen. Enligt tingsrättens mening talar denna omständighet med styrka för att tåget inte framförts på ett felaktigt sätt av Henderson.
I målet har, utöver Hunt agerande, även diskuterats andra möjliga orsaker till urspårningen. Parternas talan i denna del har i huvudsak berört den växel som tåget passerade i anslutning till urspårningen.
Så som har framhållits av båda parter har Trafikverket efter urspårningen vidtagit utredningsåtgärder som utmynnat i ett antal skaderapporter. I en skaderapport daterad den 28 juni 2018 är orsaken till urspårningen noterad som att ”Växeln gick om mellan lok och vagnar”, samtidigt som ”järnvägsföretag” anges som vållande i skaderapporten. I en senare skaderapport daterad den 3 september 2019 kvarstår noteringen vad gäller orsaken, men i samma skaderapport anges även att orsaken ej har kunnat påvisas. I båda skaderapporterna anges vidare vad den olycksplatsansvariga har antecknat om att lokföraren har uppgett att växeln lades om mellan loket och vagnarna. Tingsrätten anser att uppgifterna i skaderapporterna är alltför motsägelsefulla för att de ska anses tala för eller emot att växeln orsakade urspårningen.
A.A. har i förhör uppgett att det inte var något fel på infrastrukturen på bangården. I ett besiktningsprotokoll upprättat av Trafikverket finns beträffande den aktuella växeln dock noteringar från den 23 mars 2016 om att växeltungorna ”[ej ligger] an mot stödräl”. I protokollet noteras även att åtgärdande av nämnda fel skulle ske inom ett år från besiktningsdatumet. Ford Rail har gjort gällande att det mot bakgrund av denna omständighet kan ha varit växeln som orsakade urspårningen. Enligt Brown kan den omständigheten att växeltungorna inte sluter an till stödrälen leda till urspårning genom att hjulflänsarna går in mellan tungorna och rälen och därigenom tvingar isär dem, varpå tåget inte kan hålla sig kvar på spåret. Även om bristerna i växeln inte kan anses ha varit akuta – som A.A. och B.B. har påpekat bedömdes åtgärdande inte behöva ske förrän inom ett år – kan det enligt tingsrättens mening inte anses uteslutet att växeln, med dess noterade brister, orsakat urspårningen. Att växeln på något sätt felat stöds enligt tingsrätten även av det faktum att dieselloket kört in på ett spår, medan övriga delar av tåget kört in på ett annat spår.
Vid en sammanvägd bedömning – med särskild hänsyn tagen till vad C.C. och D.D. berättat samt vad som framkommit om brister i växeln – anser tingsrätten att Henderson visat att urspårningen, och därmed den uppkomna skadan, inte berott på något fel som Henderson ansvarar för. I enlighet med art. 22 i GCU är Henderson därmed inte skyldigt att utge ersättning för skadan på vagnen.
1. Käromålet avslås.
Samskip Multimodal B.V. överklagade tingsrättens dom och yrkade att hovrätten skulle bifalla bolagets talan. Henderson motsatte sig att tingsrättens dom skulle ändras.
Parterna åberopade samma grunder och utvecklade sin talan på väsentligen samma sätt som i tingsrätten. Henderson förtydligade emellertid grunderna för sin talan på så sätt att bolaget gjorde gällande a) att RailRelease inte var innehavare av vagnen vid urspårningen (dvs. ”keeper”) i GCU:s mening enligt appendix 2, och b) att skadan inte hade orsakats genom något fel eller försummelse som skulle belasta bolaget i enlighet med artikel 22 i GCU.
Hovrätten (hovrättsråden Torres, Ayers, referent, och Alvarez samt hovrättsassessorn Roberts) uttalade i dom den 31 augusti 2022 följande.
Parterna har åberopat samma bevisning i hovrätten som i tingsrätten.
Målet i hovrätten gäller samma frågor och har även i övrigt samma omfattning som i tingsrätten. Hovrätten ansluter sig till tingsrättens redogörelse för de tillämpliga rättsreglerna och utgångspunkterna för tolkningen av de relevanta bestämmelserna i GCU. Som tingsrätten har redovisat gällde vid tidpunkten för den aktuella urspårningen bl.a. lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Genom den lagen har 1999 års COTIF, inklusive bihang A–E, införlivats med svensk rätt. Bihang D utgörs av enhetliga regler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV).
Det framgår av utredningen att vagnen vid tidpunkten för urspårningen ägdes av Macquarie European Rail Limited och att det företaget hade leasat ut vagnen till RailRelease. Ford Rail har inte ifrågasatt att Samskip har tagit över ersättningskravet från RailRelease. Parterna är däremot oense om RailRelease har varit innehavare (”keeper”) av järnvägsvagnen i GCU:s mening. Att RailRelease varit det är en grundläggande förutsättning för att GCU ska vara tillämpligt mellan parterna och Henderson, på den grund som åberopats, kunna bli skadeståndsskyldigt med anledning av att järnvägsvagnen spårade ur.
Det är klarlagt att RailRelease har uppfyllt bl.a. de krav på registrering som anges i GCU:s definition av begreppet innehavare (”keeper”). Vad parterna tvistar om i denna del är det moment i definitionen av innehavare (”keeper”) som lyder: ”exploits the wagon as a means of transport”.
Definitionen av begreppet innehavare (”keeper”) i appendix 2 till GCU, och som återges i tingsrättens dom, är i det närmaste identisk med definitionen av begreppet i artikel 2 c i CUV. I CUV definieras ”keeper” som ”the person or entity that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport”. Denna definition har i svensk översättning fått följande lydelse: ”innehavare: den som i egenskap av ägare eller nyttjanderättshavare använder vagnen som transportmedel” [se tillkännagivande (2016:105) av ändringar i bihangen D och E till fördraget (2016:105) om internationell järnvägstrafik (COTIF); jfr den svenska lydelsen av definitionen i prop. 2014/15:58 s. 235]. Det kan noteras att den engelska lydelsen använder ordet ”use” i konstruktionen ”right to use it”, men därefter alltså ”exploits” (i den tyska lydelsen av CUV används ordet ”nutzt” och i den franska ”exploite”).
Övervägande skäl talar för att uttrycket ”exploits the vehicle” åsyftar att innehavaren använder, eller låter använda, järnvägsvagnen i näringsverksamhet som ett transportmedel. Det finns inte något i ordvalet som indikerar att en mer begränsande innebörd varit åsyftad så att det som avses är att innehavaren själv måste nyttja vagnen för järnvägstransport. Det finns inte skäl att se annorlunda på definitionen av ”keeper” i GCU. (Jfr tingsrättens uppfattning om två möjliga tolkningar av begreppet och tingsrättens bedömning av den svenska översättningen i CUV – – –.)
Denna tolkning av begreppet ”keeper” får stöd av det övriga innehållet och systematiken i GCU. Det finns inte någon annan bestämmelse i GCU som klargör, eller ens antyder, att begreppet ”keeper” har den snävare innebörd som Ford Rail hävdar har varit åsyftad vid bestämmelsens tillkomst. Även om någon mer omfattande utredning inte har lagts fram på den punkten talar övertygande skäl för att det finns ett behov på marknaden för järnvägsvagnar att tillåta att sådana upplåts för användning som transportmedel utan att det för den skull måste vara upplåtaren själv som använder den som transportmedel. En ordning som inte förutsätter att innehavaren och den som använder järnvägsvagnen för transport är en och samma aktör förefaller i sig att avsevärt förenkla vagnsförsörjningen genom kortare eller längre upplåtelser. En motsatt ordning skulle vidare förutsätta att varje aktör som brukar vagnen för sina transporter bl.a. skulle behöva registrera sig som innehavare (”keeper”) och ändra de uppgifter om vem som är innehavare som enligt GCU ska anges på varje vagn. Detta skulle knappast vara till gagn för vare sig utbudet av eller efterfrågan på järnvägsvagnar. Om ”keeper” endast avsåg ägarens, eller nyttjanderättshavarens, eget bruk av en järnvägsvagn som transportmedel, skulle det därför innebära att GCU förlorade sitt syfte.
Sammantaget kommer hovrätten till samma slutsats som tingsrätten, nämligen att RailRelease, såsom anges i appendix 2 till GCU, har varit innehavare av vagnen vid urspårningen den 31 mars 2016 och att GCU därför ska tillämpas i rättsförhållandet mellan Henderson och Samskip, som har tagit över sin fordran från RailRelease.
Hector Rail har även i hovrätten gjort gällande att det har ålegat RailRelease, eller Samskip, att meddela Henderson sin avsikt att rikta anspråk mot bolaget till följd av urspårningen (reklamation). Det har inte vare sig RailRelease eller Samskip gjort inom skälig tid och Samskip har därför enligt Henderson förlorat sin rätt att rikta anspråk mot bolaget. Tingsrätten har kommit fram till att RailRelease eller Samskip inte har haft någon skyldighet att reklamera.
Vid bedömningen av denna fråga gör sig i viss mån de principer som redovisats i tingsrättens dom om tolkning av internationella konventioner och andra internationella rättsakter gällande. GCU:s särskilda ställning som ett internationellt standardavtal, som har ingåtts inte mellan stater utan mellan aktörer inom järnvägsnäringen, måste emellertid beaktas. Det är en rimlig utgångspunkt att GCU är ett resultat av förhandlingar mellan berörda intressen, främst på innehavarsidan och järnvägsföretagssidan, och representerar en överenskommen balans av rättigheter och skyldigheter när det gäller tillhandahållande och brukande av järnvägsvagnar. För att ett avtal av det slag som GCU utgör ska fyllas ut med en plikt som huvudsakligen drabbar bara den ena avtalsparten i ett enskilt avtal krävs tungt vägande skäl.
GCU bygger som framgått i betydande grad på CUV. Det instrumentet saknar, som tingsrätten har konstaterat, bestämmelser om reklamation. CUV kan alltså inte används som dispositiv och utfyllande rätt vid bedömningen av om en skadelidande part som är bunden av GCU är skyldig att reklamera för att inte förlora sin rätt till skadestånd.
Frågan om att införa en reklamationsplikt i ett internationellt regelverk har behandlats av Högsta domstolen i rättsfallet Flyget till Antalya, NJA 2018 s. 127. Rättsfallet gäller frågan om en passagerare, som med stöd av den s.k. flygpassagerarförordningen vill rikta anspråk mot ett flygbolag till följd av en inställd eller försenad flygning, har varit skyldig att reklamera. Högsta domstolen konstaterar inledningsvis att frågan om reklamationsskyldighet ska avgöras enligt svensk rätt eftersom det saknas en uttrycklig reklamations-bestämmelse i förordningen. Därefter uttalar Högsta domstolen – efter en mycket omfattande genomgång av förmögenhetsrättslig lagstiftning – att det i svensk rätt som huvudregel får anses föreligga en allmän princip på det kontraktsrättsliga området om reklamationsskyldighet för den som vill göra gällande krav på ersättning till följd av att prestationen har utförts för sent. En konsekvens av en utebliven reklamation är i sådana fall enligt domstolen att den berättigade parten förlorar rätten att bl.a. kräva skadestånd eller liknande ersättning. Motsvarande huvudregel ansågs också gälla på det transporträttsliga området och då även för flygpassagerartransporter. I det aktuella målet hade reklamation skett två år och tre månader efter flygningen och denna tid ansågs vara för lång. Kompensation skulle alltså inte utgå.
I anslutning till detta avgörande kan nämnas att Walker i Norge har kommit fram till att någon reklamationsplikt inte ska gälla för anspråk enligt flygpassagerarförordningen (HR-2020-2401-A).
Det har i anslutning till rättsfallet NJA 2018 s. 127 i den juridiska litteraturen uttalats att det genom rättspraxis för vissa typfall kan etableras reklamationsregler som bygger på en subjektiv förutsättning rörande det ifrågavarande förhållandet. Det har ifrågasatts om rättsfallet tillåter några slutsatser när det gäller reklamation i andra typfall. Vidare uttalas att om man lägger särskild vikt vid att det talas om en huvudregel kan man kanske se det så, att det generellt sett får hållas öppet för möjligheten att en reklamations-regel i ett visst typfall bör gälla även där särskilt stöd för det saknas i lag och praxis. En sådan regel måste då förutsätta att den är ägnad för det ifrågavarande typfallet. (Se Howard, Preskription – Om civilrättsliga förpliktelsers upphörande efter viss tid [2021, JUNO], s. 745 vid not 2149; jfr Bass, Inomkontraktuell reklamationsplikt, ett NJA-fall och flera hovrättsavgöranden senare, SvJT 2019 s. 376 f.)
Det finns, som tingsrätten har konstaterat, inte någon reklamations-bestämmelse vare sig i GCU eller CUV. Det finns inte heller någon annan bestämmelse i GCU som kan ges motsvarande innebörd och verkan som en reklamationsregel. Frågan är då om det finns förutsättningar för att fylla ut GCU med en reklamationsskyldighet för innehavaren, eller den som är i innehavarens ställe.
Det aktuella fallet skiljer sig åt från det som var aktuellt i NJA 2018 s. 127 dels på så sätt att det här är frågan om ett internationellt standardavtal, dels genom att det inte är frågan om ersättningsanspråk till följd av fel eller dröjsmål vid utförandet av en prestation. Det handlar närmast om ansvar för skada på annans egendom som järnvägsföretaget har haft i sin besittning.
Ett skäl för en reklamationsskyldighet kan vara att den skadevållande parten genom reklamationen får en möjlighet att vidta skadebegränsande åtgärder eller att säkra bevisning om den uppkomna situationen. I ett fall som detta har emellertid järnvägsföretaget, som bär ett presumtionsansvar för inträffad skada, ett starkt intresse att, utan föregående meddelande från innehavaren av vagnen, säkra bevisning om vad som inträffat. Vidare framgår av artikel 18 i GCU att när en vagn har skadats, ska järnvägsföretaget utan dröjsmål, och om det är möjligt i innehavarens närvaro, upprätta en skaderapport (”wagon damage report”). En sådan rapport ska innehålla uppgifter om typen av skada eller förlust och, så långt det är möjligt, skadeorsaken och tidpunkten för skadans uppkomst. En kopia av skaderapporten ska utan dröjsmål sedan sändas till innehavaren. Om innehavaren inte godtar innehållet i skaderapporten, får innehavaren begära att typen av skada samt dess orsak och omfattning utreds av en av parterna utsedd expert. Vidare finns bestämmelser i GCU om när en skadad järnvägsvagn ska anses totalskadad och hur skada på eller totalförlust av en järnvägsvagn ska beräknas (se artiklarna 19 och 23 samt Appendix 5). GCU innehåller alltså en utförligt reglerad ordning för handhavandet av inträffade skadehändelser.
Som tingsrätten har redovisat gäller i ett fall som det aktuella en treårig preskriptionstid för anspråk på ersättning enligt GCU (artikel 33.1).
Med hänsyn till regleringen av ansvarsgrund, rapportering och utredning av uppkomna skadehändelser samt bestämmelserna om korttidspreskription och beräkning av skada förefaller inte en reklamationsregel tillföra något vad gäller järnvägsföretagets möjligheter att vidta skadeförebyggande åtgärder eller att säkra bevisning om den uppkomna situationen. De nu redovisade reglerna i GCU talar med styrka för att frånvaron av en reklamationsbestämmelse har varit ett medvetet ställningstagande från de avtalsslutande parternas sida.
GCU innebär att innehavaren enligt avtalet har rätt till skadestånd vid skada på en järnvägsvagn. Det bör då, och mot bakgrund av att GCU är ett internationellt avtal framförhandlat av företrädare för berörda branscher samt med hänsyn till GCU:s reglering i övrigt vad gäller hantering av skadehändelser, inte komma ifråga att låta innehavarens rätt till skadestånd falla bort på grund av utebliven reklamation utan att det finns klart stöd för en sådan rättsföljd i avtalet. Eftersom GCU saknar en reklamationsbestämmelse har RailRelease eller Samskip inte varit skyldigt att reklamera.
Med anledning även av det ovan sagda instämmer hovrätten således i tingsrättens slutliga bedömning att det inte har ålegat RailRelease eller Samskip att reklamera skadan till Henderson.
Ansvarsgrunden enligt GCU, och CUV, är ett presumtionsansvar. Järnvägs-företaget är således skadeståndsskyldigt om det inte kan bevisa att skadan eller förlusten inte orsakades av fel eller försummelse på dess sida. Härutöver anges i GCU att järnvägsföretaget inte heller är ansvarigt om det bevisar omständigheter som järnvägsföretaget inte kunde undvika och vars följder det inte kunde förebygga. Det står emellertid inte alldeles klart om det anförda utgör en särskild ansvarsgrund eller om det är exempel på omständigheter som innebär att, om de föreligger, presumtionen för ansvar är bruten. Det senare framstår emellertid som det mest naturliga (jfr Lopez, Contracts of Carriage by Land and Air, andra upplagan, 2008, s. 257–258).
Ansvarstypen bygger på en presumtion om två rättsfakta: 1. oaktsamhet har förelegat och 2. oaktsamheten har orsakat skadan. För att bli fritt från skadeståndsskyldighet krävs alltså att järnvägsföretaget kan bevisa att skadan, eller skadehändelsen, har orsakats av förhållanden som inte innebär att företaget har gjort sig skyldigt till vårdslöshet. Presumtionen kan således brytas genom bevisning som riktar in sig antingen på oaktsamhetsfrågan eller på orsakssambandsfrågan. En följd av presumtionsansvarets konstruktion är att ansvarssubjektet får bära nackdelen av ovisshet om varför skada har uppstått.
Varken GCU eller CUV anger något om vilket beviskrav som gäller för att presumtionen ska anses bruten. Uttrycken ”proves” eller ”brings proof of” är snarare en bevisbörderegel än ett uttryck för beviskravet. Det låter sig alltså inte sägas att uttrycken är synonyma med ”visat” eller ”styrkt”, dvs. det normala beviskravet i dispositiva tvistemål enligt svensk rätt (jfr Aguilar, Om presumtionsansvar vid skada på omhändertagen egendom, Festskrift till Martinez, 1985, s. 19). Och att något beviskrav inte ligger i de valda uttrycken framstår som naturligt med tanke på att detta kan vara utformat på olika sätt i olika länder och att ett gemensamt beviskrav på just detta rättsområde inte har varit möjligt att slå fast. I vissa rättsordningar är sannolikhetsövervikt tillräcklig bevisning i tvistemål, medan det i andra krävs en bevisstyrka som i vart fall närmar sig ”styrkt” (t.ex. tysk rätts ”Vollbeweis”). GCU reglerar alltså inte beviskravet utan detta får bestämmas enligt vad som gäller i det land där en enskild tvist ska avgöras. Detta kan visserligen leda till en viss oenhetlighet, men är inte mer anmärkningsvärt än att exempelvis innebörden av begrepp som ”kausalitet” och ”adekvans” kan skilja sig åt mellan olika rättsordningar.
Vilken styrka bevisningen måste ha för att Ford Rail ska anses ha brutit presumtionen om ansvar får alltså avgöras enligt svensk rätt. En särskild fråga är om det gäller, eller bör gälla, olika beviskrav för att bryta presumtionen om oaktsamhet respektive om orsakssamband. Denna fråga har varit föremål för viss diskussion. Till saken hör också att en viss omständighet som åberopas som bevis, eller kombination av omständigheter, kan avse endera frågan om oaktsamhet eller orsakssambandet, men också båda. Det finns flera exempel på att Högsta domstolen har sänkt beviskravet för orsakssamband. Det har hävdats att om det föreligger bevissvårigheter av den art som fått Högsta domstolen att sänka beviskravet för orsakssamband när den skadelidande har bevisbördan, förefaller det konsekvent att tillämpa motsvarande bevislindring beträffande orsaksrekvisitet vid presumtionsansvar. Ett sådant synsätt innebär, med utgångspunkt i vilket beviskrav Högsta domstolen vanligtvis lagt fast när det gäller orsakssamband, att beviskravet för att en skada har uppkommit av annan orsak än försumlighet hos ansvarssubjektet i svårutredda fall skulle vara uppfyllt om möjligheten av en annan orsak framstår som klart mera sannolik än alternativet, nämligen att skadan har orsakats av försumlighet på ansvarssubjektets sida. Däremot har det ansetts att behovet av en bevislindring nog är mindre beträffande fakta som avses utgöra underlag för en culpabedömning än de som avser orsakssambandet (se Agell, a.a. s. 18 och 21; jfr Murphy, Konsumenttjänstlagen – En kommentar, JUNO, 2020, kommentaren till 32 § vid not 193 och Anderson, Bevisbörda och beviskrav i tvistemål, 2005, s. 328 f.). Här kan också tilläggas att det i juridisk litteratur har uttryckts att beviskravet sannolikt inte kan sänkas vid tillämpning av tvingande regler om presumtionsansvar (se Agell, a.a., s. 19, och Lynch, a.a., s. 329).
Det kan antas att presumtionsansvaret i GCU och CUV har motiverats av att järnvägsföretagen genom sitt nyttjande av vagnar har bättre kontroll över dessa än innehavaren (”keeper”) och i allmänhet har bättre möjligheter än denne att utreda och bevisa vad som har orsakat skadan (jfr rättsfallen NJA 1983 s. 617 och NJA 1999 s. 197). Det finns också anledning att räkna med att det strängare ansvar som presumtionsansvaret innebär bygger på en önskan om att höja aktsamhetsgraden så att skador förebyggs. Detta kan i sin tur utgöra skäl för att ställa upp ett högt beviskrav för att presumtionen ska anses vara bruten (se Heuman, a.a., s. 326).
Det kan alltså anföras argument för ett sänkt beviskrav för orsakssamband i vissa fall även vid ett presumtionsansvar. En sådan sänkning kan dock knappast godtas om bevissvårigheterna i ett enskilt fall beror på att den presumerat ansvarige inte vidtagit de utredningsåtgärder eller bevissäkringsåtgärder i övrigt som skäligen kunnat förväntas.
Samskip har gjort gällande att någon teknisk eller annan utredning som klart visar orsaken till urspårningen eller det exakta händelseförloppet just när den inträffade, inte har presenterats av Henderson. Ford Rail har därför, enligt Samskips mening, inte visat att skadan inte har berott på fel eller försummelse från bolagets sida vid handhavandet eller framförandet av vagnen. Det har heller inte varit fråga om något fel på infrastrukturen i anslutning till växel 3 som gjorde att tåget delade sig, varvid en av vagnarna spårade ur, och som skulle innebära att Henderson inte är ansvarigt för skadan. Ford Rail har mot detta gjort gällande att det inte finns något i utredningen som talar för att bolaget har varit oaktsamt och därmed orsakat urspårningen. Bl.a. har lokföraren hållit en låg hastighet, 20–30 km/tim, och bromssträckan har varit normal i förhållande till den hastigheten. Därtill har växeln legat rätt eftersom loket gick in på rätt spår. Vagnen har vidare varit i fullgott skick, medan växeln har varit i stort behov av underhåll. En lokförare måste kunna lita på att infrastrukturen fungerar. Det kan dock ha funnits brister i infrastrukturen som Ford Rail inte har kunnat undvika eller vars konsekvenser bolaget inte har kunnat förhindra.
Redan det förhållandet att Ford Rail inte har lagt fram vare sig en någorlunda detaljerad inledande, om än preliminär, utredningsrapport eller slutrapport med slutsatser från bolagets, eller annans, sida vad gäller skadeorsaken talar mot att Henderson har fullgjort sin bevisbörda. Utöver detta konstaterande finns ytterligare omständigheter som talar mot att Henderson har brutit presumtionen om ansvar. Det finns i den framlagda utredningen uppgifter som tyder på att flera undersökningar har gjorts för att försöka klarlägga orsaken till urspårningen. Åtskilligt av detta material har emellertid inte åberopats i målet. Vad gäller fotodokumentation från skadeplatsen har Henderson endast åberopat en bild av relevans för bedömningen av skadeorsaken. Den visar växel 3 strax efter urspårningen. Bilden bidrar emellertid inte till att klargöra anledningen till att en – eller flera – vagnar i tågsättet spårade ur. Inte heller Trafikverkets noteringar från den 21 och 23 mars 2016, dvs. i tiden nära urspårningen ger stöd för att växeln var i ett sådant skick att järnvägstrafiken inte kunde, eller borde, ledas genom den. Utredningen ger inte heller stöd för att väderförhållandena vid tidpunkten inverkat på växelns funktion eller på framförandet av tågsättet.
Ytterligare omständigheter som talar mot att växeln hade några fel eller brister som kunde påverka en säker passage genom denna är att Trafikverket, trots genomförda inspektioner, inte hade beslutat om några omedelbara eller annars skyndsamma åtgärder, än mindre att växeln hade stängts för trafik. Det framgår av utredningen att Trafikverket under ärendets handläggning har ändrat uppfattning om vem som har varit vållande till urspårningen. Vad som grundat dessa bedömningar och varför de har ändrats är emellertid inte utrett i målet. Trafikverkets uppfattning, utifrån de regler som verket har att tillämpa, att en viss aktör har varit vållande har inte heller någon avgörande betydelse för frågan om presumtionen om Wolfe vållande enligt GCU har brutits eller inte.
Den skriftliga bevisning som Henderson har åberopat är alltså inte tillräcklig för att visa att urspårningen har berott på förhållanden som Ford Rail inte kan hållas ansvarigt för.
Inte heller den muntliga bevisningen ger enligt hovrätten en klar bild av händelseförloppet och orsaken till urspårningen. Flera av de hörda personerna är oeniga om exempelvis hur många vagnar som spårade ur, bromssträckans längd och dess betydelse för bedömning av hastigheten och skadebilden, placeringen av urspårningsmärket och skeendet efter urspårningen. Också den muntliga bevisningen visar att Ford Rail inte tycks ha gjort någon särskilt ingående utredning i anslutning till urspårningen eller därefter utan synes närmast ha förlitat sig på Trafikverkets insatser.
Därtill kommer att inte heller sakkunnigutlåtandet från F.F. eller hans muntliga uttalanden ger någon konkret och invändningsfri bedömning av bromssträckans längd som skulle kunna ge vägledning kring vilken hastighet C.C. höll då han med sitt lok passerade genom växel 3 och därefter. För hovrätten är det inte ens tydligt att C.C. faktiskt aktivt och noggrant kontrollerade växelklotets placering vid just den aktuella växlingen, eller om han enbart förlitade sig på de förhållanden som rådde 30 minuter dessförinnan – och som därefter av någon anledning kan ha förändrats.
Enligt hovrättens bedömning förefaller Henderson i detta fall ha prioriterat att få igång trafiken på skadeplatsen framför att utreda händelsen efter vad dess beskaffenhet och betydelse för innehavaren av järnvägsvagnen har krävt. Det beviskrav som i detta fall bör uppställas för att Ford Rail ska anses ha brutit presumtionen för ansvar bör därför inte sänkas. I stället bör det normala beviskravet ”styrkt” gälla.
En samlad värdering av den bevisning som Henderson har åberopat leder till slutsatsen att bolaget inte har förmått styrka att urspårningen har orsakats av förhållanden som innebär att Ford Rail inte har gjort sig skyldigt till vårdslöshet eller att orsaken annars funnits i förhållanden som Henderson inte ansvarar för. Ford Rail är därmed skyldigt att ersätta de skador som urspårningen har orsakat Samskip.
Av tingsrättens dom framgår Samskips totala yrkande om 98 115 euro och räntan, samt vilka poster den yrkade ersättningen fördelar sig på. Samskip har här utvecklat dessa delposter enligt bl.a. följande:
a) Vagnens restvärde om 82 453,79 euro (varvid avdrag ska göras med 1 315 euro för vagnens skrotvärde): Vid urspårningen blev vagnen mycket skadad. Först gjordes bedömningen att vagnen skulle kunna repareras men den kostnaden visade sig bli för hög och sålunda inte ekonomiskt försvarbar, varför vagnen skrotades. Försäkringsbolaget AXA har härefter betalat drygt 87 000 euro, som avsett vagnens värde, till ägaren Macquarie European Rail Limited. Därefter har ägaren och RailRelease till följd av leasingavtalet mellan dem enats om ett schabloniserat kvarvarande värde på vagnen vid tidpunkten för urspårningen på 82 453 euro. Beloppet motsvarar ett framräknat restvärde (”specific residual value”) vid en totalförlust enligt artikel 23 i GCU samt appendix 5.
b) Kostnaderna för bärgning och frakt av den skadade vagnen om 14 015,89 euro och undersökning inför en eventuell reparation om 2 960,73 euro: Samtliga dessa åtgärder utfördes för att kontrollera om vagnen kunde repareras och har således varit nödvändiga för att infria Samskips skyldigheter att försöka begränsa skadan enligt artikel 25 i GCU. Det finns ingen branschpraxis inom detta område på att dylika kostnader ska ersättas, men eftersom det är frågan om extrautgifter till följd av urspårningen, och skyldigheten att begränsa skadorna, borde Samskip få ersättning för dessa kostnader enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer.
Samskip har till stöd för sina yrkanden åberopat viss skriftlig bevisning, bl.a. i form av kravbrev och fakturor.
Hector Rail har förklarat sig inte kunna vitsorda något av beloppen som skäligt i och för sig. Dock har bolaget inte haft något emot sättet att beräkna räntan.
Hector Rail har gjort gällande att Samskip inte bör få mer i ersättning för den skrotade vagnen än vad reparationen av densamma hade kostat, dvs. mellan 70 000 euro och 75 000 euro. Bolaget har fört fram att Samskip inte har åberopat någon bevisning om vagnens faktiska värde utan endast har angett ett schabloniserat överenskommet värde utifrån ett leasingavtal mellan vagnägaren och RailRelease, där uträkningen dessutom saknas. De yrkade beloppen för bärgning m.m. framstår i och för sig som rimliga, men eftersom vagnen skrotades har dessa kostnader inte begränsat skadan utan tvärtom ökat den.
Enligt artikel 22.1 i GCU är järnvägsföretaget skyldigt att betala ersättning till innehavaren för förlust av eller skada på berörd järnvägsvagn eller tillbehör till denna. Bestämmelsen ger däremot inte innehavaren rätt till ersättning för några följdskador, t.ex. uteblivna intäkter, stilleståndsersättning eller andra kostnader föranledda av skadan på vagnen. Det som GCU ger ersättning för är således värdeersättning eller ersättning för reparation. Järnvägsvagnens innehavare är enligt artikel 25 skyldig att försöka begränsa skadans omfattning. Bestämmelsen innefattar dock inte någon rätt för innehavaren att få kostnader för att begränsa skadan ersatta.
Samskip har till stöd för sina yrkanden i denna del endast åberopat viss skriftlig bevisning. Den framlagda utredningen får likväl, då Henderson inte åberopat någon motbevisning i denna del, anses tillräcklig för att Samskip ska ha styrkt sina påståenden om vagnens restvärde. Den faktiska kostnad som Samskip har drabbats av för den totalskadade järnvägsvagnen har utgjorts av vagnens avtalade restvärde. Detta måste därför ses om Samskips verkliga förlust och utgör en adekvat kausal följd av urspårningen. Samskip har alltså rätt till ersättning med restvärdet och inte endast med ett belopp som motsvarar kostnaden för att reparera järnvägsvagnen.
Vad gäller anspråket på ersättning för kostnader för bärgning m.m. ger GCU inte innehavaren rätt till någon sådan ersättning från järnvägsföretaget. Någon annan grund enligt vilken sådan ersättning skulle kunna utgå har Samskip inte visat. Anspråket i denna del ska därför avslås.
Hector Rail ska alltså förpliktas utge ersättning till Samskip med (82 453,79 euro ./. 1 315 euro =) 81 138, 79 euro. Om räntan råder inte tvist.
1. Hovrätten ändrar tingsrättens dom på följande sätt.
a) Hovrätten förpliktar Lang att till Samskip Multimodal B.V. betala 81 138,79 euro samt ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från och med den 25 oktober 2018 till dess betalning sker.