Fråga om chaufförer i visst fall utfört s.k. blandad verksamhet enligt 6 § transportavtalet.
Parter:
Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Schenker-BTL i Östra Skåne Aktiebolag i Kristianstad och Transportkompaniet Aktiebolag i Spånga.
Schenker-BTL i Östra Skåne AB (Adams) och Transportkompaniet AB (Transportkompaniet) utför kyl- och frystransporter för Coldspeds räkning. Såväl Transportkompaniet som Coldsped är bolag inom Schenker BTL-koncernen. I verksamheten vid Jones godsterminal i Kristianstad, som är indelad i en styckegodssida och en kyl- och fryssida, sysselsätts 25-30 fjärrförare och 50-60 lokalförare. Samtliga förare var anställda hos Adams fram till den 1 juni 1998, då fjärrförarna överfördes till Transportkompaniet. Ett tiotal av de sistnämnda är knutna till kyl- och frysverksamheten. Lokalförarna är anställda hos Adams och av dessa är omkring hälften sysselsatta med kyl- och frysverksamheten. Vid terminalen finns även terminalarbetare.
Mellan Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet (förbundet) gäller kollektivavtal, det s.k. transportavtalet. Adams och Transportkompaniet är genom sina medlemskap i Biltrafikens Arbetsgivareförbund bundna av transportavtalet.
Transportavtalet innehåller bl.a. följande bestämmelser.
Definitioner:
Med fjärrförare förstås bilförare, som har till uppgift att framföra lastbil i fjärrtrafik.
Med krets- och distributionsförare förstås bilförare som har till uppgift att inom visst område distribuera styckegods, då föraren inte är billots eller budbilsförare. Arbetsuppgifterna inkluderar i betydande omfattning lastning och lossning av gods.
Med terminalarbete förstås - förutom vanligt godsterminalarbete - även bl a följande:
lagerhantering och därtill knuten vidareförädling av lagrade varor företags- och industriservicearbete.
Interntransporter hänföres också till terminalarbete, men däremot ej chaufförsarbete i yrkesmässig trafik.
Gemensam deklaration:
Detta ramavtal har slutits i avtalsparternas vetskap om att den bransch, som avtalet berör, är samhällsserviceinriktad. Godstransporter, som förmedlas från och till producenter, lager och konsumenter, är svåra att planera och styra. De är helt beroende av kraven, som varje fraktbeställare uppställer beträffande leveranstid, behandlingssätt, befordringssätt. Även godsmottagarens möjlighet och vilja att mottaga godset påverkar arbetet vid godsterminaler och lager.
Till anställda som inte kan beredas premielönearbete utges premiekompensation för arbetad tid enligt följande.
Fr o m den 1 augusti 1996 erhåller momentet följande lydelse:
Till anställda som inte kan beredas premielönearbete utges premiekompensation för arbetad tid enligt nedan.
Premiekompensation utges per timme med minst följande belopp.
Företag vars verksamhet är sådan att såväl terminal- som åkeriarbete utförs av de vid företaget anställda arbetstagarna, skall vid tillämpningen av anställningsvillkoren i detta avtal iaktta bestämmelserna i 2 och 3 mom nedan.
Avtalets bestämmelser avseende åkeriarbete skall tillämpas på arbetstagare som endast utför åkeriarbete.
Avtalets bestämmelser avseende terminalarbete skall tillämpas på arbetstagare som endast utför terminalarbete.
Avtalets bestämmelser avseende åkeriarbete skall tillämpas på arbetstagare som utför såväl åkeri- som terminalarbete.
Kollektivavtalets bestämmelser i nu berört hänseende fick sin lydelse genom transportavtalets tillkomst den 1 januari 1995. Transportavtalet tillkom som ett resultat av en sammanslagning av två självständiga kollektivavtal, åkeriavtalet och terminalavtalet. Åkeriavtalet reglerade anställningsvillkoren för bl.a. förare av lastbil, medan terminalavtalet innehöll motsvarande villkor för arbetstagare i en godsterminal. Såväl åkeriavtalet som terminalavtalet innehöll bestämmelser om rätt till premiekompensation för arbetstagare som inte kunde beredas premielönearbete, dvs. ackord. Genom transportavtalet infördes därutöver regler om en särskild premiekompensation för arbetstagare som utför såväl åkeri- som terminalarbete, s.k. blandad verksamhet, vilka trädde i kraft den 1 juli 1995. Dessa regler tillkom som en följd av att kollektivavtalsparterna inte kunde enas om gemensamma lönebestämmelser för arbetstagare som utförde åkeriarbete respektive terminalarbete. Begreppen åkeriarbete respektive terminalarbete överfördes från åkeriavtalet respektive terminalavtalet med oförändrad innebörd till transportavtalet.
Mellan parterna har tvist uppstått huruvida de till kyl- och frysverksamheten knutna chaufförerna vid godsterminalen i Kristianstad utöver åkeriarbete även utför terminalarbete, dvs. blandad verksamhet. Parterna har fört tvisteförhandlingar utan att kunna enas.
YRKANDEN M.M.
Förbundet har väckt talan vid Arbetsdomstolen och yrkat - som talan slutligt bestämts - att Arbetsdomstolen skall fastställa att när chaufförer, sysselsatta med kyl- och frystransporter hos Adams och Transportkompaniet, lossar gods på eller lastar gods från s.k. destinationsrutor vid Schenkers Kristianstadsterminal utför de såväl åkeri- som terminalarbete, s.k. blandad verksamhet enligt 6 § i transportavtalet, för vilket arbete det fr.o.m. den 1 juli 1995 skall utgå avlöningsförmåner enligt 4 § i samma avtal.
Arbetsgivarparterna har bestritt käromålet.
Parterna har yrkat ersättning för sina rättegångskostnader.
Utvecklingen från mitten av 1980-talet gick mot att åkerierna i ökad omfattning började att ta över godsterminaler från de s.k. speditionsföretagen, antingen på entreprenad eller genom köp. Genom att åkerierna i större utsträckning kom att driva verksamheten vid godsterminalerna började det bli allt vanligare med s.k. gränsövergångar bland chaufförer och terminalarbetare, vars anställningsvillkor reglerades i två separata kollektivavtal - åkeriavtalet respektive terminalavtalet. För att kunna avgöra vilket kollektivavtal som skulle tillämpas på arbetstagare som utförde gränsöverskridande arbete, krävdes en överenskommelse mellan fack och arbetsgivare i varje enskilt fall. Förfarandet var krångligt. För att på ett enkelt sätt skapa ett utrymme för gränsöverskridanden, med ett mer flexibelt utnyttjande av arbetskraften som följd, infördes reglerna om "blandad verksamhet" i transportavtalet. Som en kompensation för att förbundets medlemmar nu hade att utföra arbete inom en vidare ram än tidigare infördes en särskild premiekompensation i transportavtalet för arbetstagare som utför såväl åkeri- som terminalarbete. Detta är en betalningsregel som utlöses så snart en chaufför inte endast utför åkeriarbete eller en terminalarbetare inte endast utför terminalarbete. När t.ex. en chaufför utför "en rejäl arbetsuppgift" som är att betrakta som traditionellt terminalarbete är denne berättigad till premiekompensation för blandad verksamhet. Det krävs således inte att han utför den aktuella arbetsuppgiften under någon längre tid för att blandad verksamhet skall uppkomma.
Fram till den 31 maj 1999 var godsterminalen i Kristianstad öppen dygnet runt. Vid godsterminalen arbetade tre terminalarbetare med skilda arbetstider; kl. 15.00-24.00, kl. 16.00-01.00 respektive kl. 23.00-08.00. För chaufförer som anlände med lastbilar till godsterminalen under tiden kl. 08.00-15.00 fanns det följaktligen inte någon terminalarbetare att tillgå. Från och med den 1 juni 1999 är öppettiderna vid godsterminalen begränsade. Terminalen är stängd kl. 07.00-13.00, varför någon motsvarande brist på terminalarbetare inte föreligger. De tre terminalarbetare som alltjämt är verksamma vid godsterminalen i Kristianstad skall även betjäna, utöver de cirka 40 chaufförerna från Adams och Transportkompaniet, chaufförer från andra åkerier.
En chaufför ägnar stor del av sin arbetstid åt att köra lastbil, antingen för att hämta eller lämna gods. Vid ankomsten till en godsterminal lossar chauffören sin egen lastbil, i första hand till en plats som ligger i direkt anslutning till lastbilen, t.ex. vid kajkant eller alldeles innanför terminalporten, där terminalarbetaren tar hand om godset. På motsvarande sätt förhåller det sig när chauffören skall avgå med gods från en godsterminal. Han lastar sin egen lastbil med gods som terminalarbetaren kört fram till kajkant eller till en plats alldeles innanför terminalporten. Vid kajkanten eller terminalporten kan det finnas något som närmast kan betecknas som en avlämnings- eller avgångsruta. Enligt förbundets mening är chaufförens traditionella lastnings- och lossningsarbete begränsat till att han lastar och lossar sin egen lastbil och att han ställer av eller hämtar sitt gods i omedelbar anslutning till lastbilsflaket, oberoende av om det i det enskilda fallet råkar vara en kajkant, terminalport, avgångs- eller avlämningsruta.
Arbetsuppgifterna för de chaufförer som är knutna till kyl- och frysverksamheten vid godsterminalen i Kristianstad går emellertid utöver chaufförens traditionella lastnings- och lossningsarbete. Vid lossning flyttar chauffören godset vidare, in på djupet i godsterminalen till en s.k. destinationsruta för vidaretransport till andra orter. Valet av destinationsruta, som var och en är uppmärkt med ortsnamn, styr vart godset skall vidarebefordras. Förfarandet att ställa gods för vidaretransport på en destinationsruta kallas med en i branschen använd fackterm "platsning". Vid lastning får chauffören på motsvarande sätt gå in på djupet i godsterminalen, leta upp rätt destinationsruta där hans "platsade" gods finns och dra godset fram till lastbilen. Med detta flexibla arbetssätt blir terminalarbetaren överflödig. Chauffören kan, såväl i samband med lastning som lossning, vara tvungen att gå upp till 50-60 meter in i godsterminalen för att lämna av eller hämta sitt gods. Dessutom kan det hända att en chaufför hamnar i tidsnöd och behöver hjälp att "platsa" eller att avhämta sitt gods från destinationsruta. Det är då inte ovanligt att andra chaufförer, som kanske avslutat dagens körningar, hjälper till.
Förbundet, som anser att det går en tydlig gräns mellan vad som utgör åkeri- respektive terminalarbete, gör gällande att ovan beskrivna hjälpinsatser, "platsning" och avhämtning av gods från destinationsrutor faller utanför chaufförens traditionella arbetsuppgifter. Dessa arbetsuppgifter utgör istället traditionellt godsterminalarbete, dvs. terminalarbete i transportavtalets mening. Det saknar därvid betydelse, som anförts ovan, att chaufförerna utför uppgifterna i fråga under endast en begränsad tidsrymd.
Medan det är förhållandevis ovanligt att chaufförer arbetar på ackord är det desto vanligare bland terminalarbetare, vars arbetsinsats lättare låter sig mätas i t.ex. antal hanterade ton, fraktsedlar, pallar eller liknande. Ackordet utfaller i form av gruppackord. Om man inte upprätthåller en tydlig gräns mellan terminalarbete och åkeriarbete, utan okontrollerat låter chaufförer utföra terminalarbete påverkar detta terminalarbetarnas ackordssystem. Antingen medför chaufförens inhopp att ackordet på ett oriktigt sätt arbetas upp eller att en del av ackordsunderlaget försvinner.
Sammanfattningsvis utför de chaufförer som är knutna till kyl- och frysverksamheten vid godsterminalen i Kristianstad såväl åkeri- som terminalarbete, dvs. blandad verksamhet i den mening som anges i 6 § 2 mom tredje stycket transportavtalet, för vilket arbete det från och med den 1 juli 1995 skall utgå förhöjd premiekompensation enligt 4 § samma avtal.
Sammanslagningen av åkeriavtalet och terminalavtalet till ett avtal, transportavtalet, medförde inga andra förändringar i sak än att man införde premiekompensation för s.k. blandad verksamhet. Någon förändring av chaufförernas respektive terminalarbetarnas arbetsuppgifter skedde således inte, utan deras traditionella arbetsuppgifter kvarstår oförändrade.
Tanken med att införa bestämmelserna om blandad verksamhet var att företag, vars verksamhet inbegrep såväl åkeri- som terminalarbete, skulle ges en möjlighet att kunna utnyttja sin arbetskraft mer flexibelt och därigenom kunna tillgodogöra sig kostnadsbesparingar. En arbetsgivare skulle t.ex. kunna beordra en chaufför att utföra terminalarbete utan att någon diskussion om arbetsskyldighet skulle behöva uppkomma. För den arbetstagare som utför såväl åkeri- som terminalarbete utgår en premiekompensation för blandad verksamhet. Transportavtalet ger sålunda arbetsgivaren en möjlighet till rationalisering, men det är ytterst arbetsgivaren som beslutar om och när en sådan flexibel arbetsordning skall begagnas. Detta är inget som arbetstagaren själv råder över.
Enligt transportavtalet skall premiekompensationen utges för hel dag under vilken arbetstagaren utför någon form av blandad verksamhet. Utför t.ex. en chaufför renodlat terminalarbete under en timme och sedvanligt chaufförsarbete resten av sin arbetsdag, är han berättigad till premiekompensation för blandad verksamhet för hel dag.
Före godsterminalernas tid flänsade man gods. Två lastbilar backade intill varandra och godset fördes från den ena bilen till den andra. Arbetet utfördes av chaufförerna själva. I takt med att omsättningen av gods blev större insåg man att godshanteringen behövde rationaliseras. Man började då lägga godset på en gård. Så småningom skaffade man sig en byggnad för godshanteringen - en godsterminal.
Traditionellt har det ankommit på chauffören - såväl fjärr- som lokalföraren - att hantera godset på sin egen bil, men vid behov också hjälpa sina chaufförskolleger. En chaufför har inom ramen för sina traditionella arbetsuppgifter att lasta och lossa gods i betydande omfattning. Däri ligger att han skall hämta och lämna gods på anvisad plats i godsterminal eller hos kund. En chaufför kan således inom ramen för sina traditionella arbetsuppgifter bli anvisad att hämta eller lämna gods på vitt skilda ställen i och utanför terminalen, t.ex. i en källare, i en s.k. värdebur eller ute på gården, allt efter godsets karaktär och godsterminalens storlek och omsättning.
Om en chaufför kan sägas arbeta med sin lastbil som utgångspunkt, så arbetar en terminalarbetare med godsterminalen som utgångspunkt. En terminalarbetare har bl.a. att sortera gods och transportera gods vidare inom godsterminalen. Behovet av terminalarbetare styrs ytterst av godsterminalens storlek och omsättning.
Det finns inte, på sätt som förbundet gjort gällande, någon skarp gräns mellan chaufförens och terminalarbetarens arbetsuppgifter. Deras arbetsuppgifter faller av tradition delvis samman. En terminalarbetare kan sålunda passera kajkant och lasta och lossa en lastbil, likaväl som en chaufför kan gå in i en godsterminal med gods utan att någon av dem för den skull utför arbete som går utöver deras respektive traditionella arbetsuppgifter. Sådana sammanfallande arbetsuppgifter kan aldrig utgöra blandad verksamhet i avtalets mening. Blandad verksamhet kan enligt arbetsgivarparternas uppfattning endast uppkomma när den ena arbetstagarkategorin utför sådana renodlade arbetsuppgifter som enbart hör till den andra arbetstagarkategorins område.
För bedömningen av om en chaufför utför terminalarbete saknar det betydelse om chauffören, när han fullgör sitt lastnings- eller lossningsarbete, passerar en kajkant eller går in i terminalen. Man kan inte, inom ramen för samma arbetsmoment, arbeta som chaufför ena sekunden för att nästa sekund betraktas som terminalarbetare. Blandad verksamhet uppkommer under alla förhållanden inte så fort en chaufför endast momentant utför terminalarbete. För att blandad verksamhet skall uppkomma krävs att chauffören lämnar sina ordinarie arbetsuppgifter som chaufför, parkerar sin bil, går in i terminalen och arbetar under terminalens arbetsledning. En chaufför kan inte helt på eget initiativ gå in och utföra terminalarbete. Det måste var beordrat av arbetsledningen.
Kyl- och frysverksamheten vid godsterminalen i Kristianstad startade julen 1992. Till en början användes den nybyggda terminalen enbart för att flänsa gods. För att rationalisera verksamheten anställde man ganska snart terminalarbetare. Fram till dess att godsterminalens öppettider begränsades har godsterminalen varit bemannad med terminalarbetare dygnet runt. Vid godsterminalen fanns under denna tid två arbetande förmän och tre terminalarbetare, samtliga med skilda arbetstider, nämligen kl. 10.00-21.00, 21.00-08.00, 15.00-24.00, 16.00-01.00 respektive 23.00-08.00. Förbundets påstående att chaufförerna ensamma haft att lasta sina bilar under en längre period på dygnet bestrids. Det är inte heller så att någon av de aktuella arbetstagarna blivit bortrationaliserade, utan de arbetar alltjämt på godsterminalen.
I målet aktuella chaufförer utför över huvud taget inte någon blandad verksamhet i avtalets mening. Det bestrids att chaufförerna "platsar" gods när de drar in gods i godsterminalen till det som förbundet betecknar destinationsruta. Enligt arbetsgivarparternas synsätt lossar chaufförerna därvid endast godset på en anvisad plats. Omvänt lastar chaufförerna godset från en anvisad plats, när de hämtar gods från dess plats i terminalen. Dessa arbetsuppgifter tillhör chaufförens traditionella, varför någon blandad verksamhet inte uppkommer. Det förhållandet att dessa arbetsuppgifter, beroende på godsterminalens storlek och layout, många gånger utförs av terminalarbetare motsäger inte heller detta.
Att chaufförerna inom samma åkeri hjälper varandra med lastning och lossning innebär inte heller att blandad verksamhet i kollektivavtalets mening uppkommer. Inte ens om en chaufför skulle bli beordrad att hjälpa sina kolleger under en hel dag ändras detta förhållande. Sådant arbete ligger inom en chaufförs traditionella arbetsuppgifter. I målet aktuella chaufförer är dessutom inte beordrade att hjälpa sina kolleger. Att man hjälps åt följer av traditionen i yrket.
Transportavtalet trädde i kraft den 1 januari 1995. Trots detta har förbundet först under våren 1997 lanserat den i målet aktuella tolkningen av avtalsbestämmelserna rörande premiekompensation för blandad verksamhet. Under drygt två år har sålunda förbundet rent faktiskt accepterat arbetsgivarsidans tillämpning av avtalet i nu berört hänseende. Det måste därför ankomma på förbundet att visa att den av förbundet åberopade tillämpningen skall äga företräde.
Sammanfattningsvis har det aldrig varit arbetsgivarsidans avsikt att införa en självutlösande betalningsregel utan något krav på motprestation från arbetstagarsidan. Definitionen av en chaufförs arbetsuppgifter förändrades inte genom transportavtalets tillkomst. De i målet aktuella arbetsuppgifterna utgör inte några nya arbetsuppgifter för chaufförerna. De utför inte något terminalarbete när de lastar och lossar sitt gods. Premiekompensation för blandad verksamhet skall därför inte utgå.
Det bestrids att det inte skulle förekomma någon motprestation från arbetstagarsidan. Motprestationen består av att chaufförerna "drar" godset längre än vad de traditionellt är skyldiga att göra som chaufförer, dvs. ett mer omfattande arbete utförs. Arbetsgivaren kan därigenom tillgodogöra sig rationaliseringseffekterna av en mer flexibel användning av arbetskraften. Från förbundets sida ville man inte hindra den utveckling som pågick, men man ville att medlemmarna skulle få betalt för den ökade arbetsinsatsen. Det bestrids vidare att blandad verksamhet endast skulle föreligga om det direkt beordrats av arbetsgivaren i det enskilda fallet. Chaufförerna i Kristianstad arbetar givetvis på redovisat sätt därför att det ålagts dem att arbeta så. Det bestrids att chaufförernas insatser skulle vara "frivilliga" och en följd av någon slags tradition. I grunden finns ett krav som arbetsgivaren ställer på den enskilde arbetstagaren att i mån av tid hjälpa sina kamrater.
Enligt transportavtalet, som tillkom den 1 januari 1995 genom en sammanslagning av åkeri- och terminalavtalen, gäller från och med den 1 juli 1995 särskilda regler om premiekompensation för arbetstagare som utför både åkeri- och terminalarbete, s.k. blandad verksamhet. Tvisten i målet gäller huruvida de chaufförer som är knutna till kyl- och frysverksamheten vid godsterminalen i Kristianstad, utöver åkeriarbete även utför terminalarbete och därmed är berättigade till sådan premiekompensation.
Parterna är ense om att chaufförerna ifråga bl.a. lossar gods på respektive lastar gods från s.k. destinationsrutor inne i godsterminalen. Förbundet, som anser att det går en skarp gräns mellan vad som utgör åkeri- respektive terminalarbete, har gjort gällande att ovan angivna arbetsuppgifter inbegriper både sådant arbete som i kollektivavtalets mening uteslutande utgör åkeriarbete och sådant arbete som uteslutande utgör terminalarbete, och därför innebär s.k. blandad verksamhet. Arbetsgivarparterna, som anser att åkeri- respektive terminalarbete till viss del sammanfaller, har å sin sida bestritt att ifrågavarande arbetsuppgifter utgör blandad verksamhet i kollektivavtalets mening.
Parterna har som skriftlig bevisning åberopat dels valda delar av ingressen samt 4 och 6 §§ i transportavtalet, dels det protokoll som förts vid centrala förhandlingar i den nu aktuella tvisten den 16 april 1998. Vid huvudförhandlingen har på förbundets begäran förhör hållits upplysningsvis med förbundsombudsmannen Nixon, förre förbundsombudsmannen K.G., chauffören och klubbordföranden I.B. samt chauffören B.O. På arbetsgivarparternas begäran har förhör hållits upplysningsvis med förre förhandlingschefen E.H., jur. kand. Price, förre regionchefen i Göteborg J.L., produktionschefen Soto, trafikledaren Thomas och verkställande direktören M.P.
Arbetsdomstolen har i målet att pröva huruvida de i målet aktuella chaufförerna utför s.k. blandad verksamhet enligt transportavtalet när de lossar gods på respektive lastar gods från s.k. destinationsrutor inne i godsterminalen i Kristianstad.
Inledningsvis skall kort beröras vad som framkommit om avtalsparternas avsikt med bestämmelserna om blandad verksamhet.
Det är ostridigt i målet att begreppen åkeriarbete och terminalarbete överfördes med oförändrad innebörd från åkeriavtalet respektive terminalavtalet till transportavtalet.
Av utredningen i målet framgår att reglerna om blandad verksamhet infördes för att bereda arbetsgivaren en möjlighet till ett mer flexibelt och effektivt utnyttjande av arbetskraften. Arbetstagarsidan motsatte sig sålunda inte en rationalisering och effektivisering av verksamheten genom att gränsen mellan en chaufförs och en terminalarbetares arbetsskyldighet luckrades upp, men krävde samtidigt ekonomisk kompensation. Chaufförer skulle alltså kunna utföra visst terminalarbete och terminalarbetare skulle kunna utföra visst åkeriarbete utan att frågor om arbetsskyldighet skulle behöva uppkomma. Som ersättning till de arbetstagare som därvid kom att utföra både terminal- och åkeriarbete infördes bestämmelser om en särskild premiekompensation i kollektivavtalet. L.N. och K.G., som båda deltog vid de berörda avtalsbestämmelsernas tillkomst, har uppgett att tanken med bestämmelserna var att arbetsgivaren skulle kunna ta t.ex. en chaufför i anspråk för terminalarbete när denne "fick tid över". Man skulle ha möjlighet att utnyttja den tid då chauffören inte sysslade med sina ordinarie arbetsuppgifter till att låta denne "gå in och arbeta i terminalen". Price har gett uttryck för samma uppfattning om hur man tänkte sig att bestämmelserna om blandad verksamhet skulle tillämpas på chaufförer, och tillagt att det enligt hans uppfattning skulle krävas att chauffören i fråga avslutar det arbete som är knutet till bilen och "ställer" den, varefter han går in och utför arbete bland terminalarbetarna.
Utredningen i denna del ger inte vid handen att avtalsparterna särskilt övervägt om bestämmelserna om blandad verksamhet skulle kunna vara tillämpbara på den situation som nu är aktuell. Vad som framkommit talar dock närmast för arbetsgivarsidans ståndpunkt i målet.
Frågan är då i vilken utsträckning avtalets ordalydelse ger någon ledning. Det kan inledningsvis konstateras att en uttrycklig definition av begreppet blandad verksamhet inte återfinns i transportavtalet. Av avtalets 6 § 1 mom kan endast utläsas att blandad verksamhet avser sådan verksamhet där såväl terminal- som åkeriarbete utförs. Detta framgår även av en jämförelse mellan avtalets 6 § och t.ex. 4 § 6 mom. och är inte heller tvistigt mellan parterna. Någon ytterligare information om innebörden av begreppet eller om hur bestämmelserna om blandad verksamhet är avsedda att tillämpas ger emellertid inte avtalstexten.
Den fråga som därefter inställer sig är vad som avses med terminal- respektive åkeriarbete. Begreppet terminalarbete återfinns bland avtalets definitioner och det anges där att med detta uttryck avses, förutom en rad särskilda arbetsuppgifter som inte är av betydelse i detta mål, "vanligt godsterminalarbete". Begreppet åkeriarbete finns emellertid varken direkt eller indirekt definierat i avtalet. Parterna är dock ense om att åkeriarbete i avtalets mening avser bl.a. lastning och lossning av gods.
Avtalets ordalydelse ger således inte någon egentlig vägledning om huruvida de i målet aktuella arbetsuppgifterna skall betraktas som åkeriarbete eller terminalarbete. Det finns därför anledning att i detta sammanhang beröra det följande.
Förbundets talan tar sin utgångspunkt i att det finns en skarp gräns mellan vad som utgör terminalarbete respektive åkeriarbete. Av detta följer att det i förbundets talan får anses ligga ett påstående om att i målet aktuella arbetsuppgifter bl.a. inbegriper sådant arbete som uteslutande utgör terminalarbete oberoende av vem som utför det. Arbetsgivarparterna har å sin sida gjort gällande att åkeriarbete respektive terminalarbete delvis sammanfaller och att det förhållandet att terminalarbetare många gånger utför delar av de i målet aktuella arbetsuppgifterna inte hindrar att uppgifterna även utgör åkeriarbete i kollektivavtalets mening.
Betraktar man begreppen åkeriarbete och terminalarbete från en språklig utgångspunkt synes de lämna fältet förhållandevis öppet för mer eller mindre vittgående tolkningar. Det finns från en sådan utgångspunkt inget som utesluter att i målet berörda arbetsuppgifter - helt eller delvis - skulle kunna sortera under båda begreppen. Det sagda talar närmast emot förbundets uppfattning att det skulle finns en skarp gräns mellan vad som utgör terminalarbete respektive åkeriarbete. Att särskilt notera i detta sammanhang är vidare att förbundet hävdar att lastning och lossning utgör terminalarbete så snart arbetet utförs av en chaufför som inte betjänar sin egen lastbil. Med detta synsätt kan frågan om vilka arbetsuppgifter som utgör terminalarbete respektive åkeriarbete bli direkt beroende av vem som utför arbetsuppgiften, ett förhållande som inte framstår som särskilt väl förenligt med förbundets uppfattning att det skulle finnas en skarp gräns mellan sådana arbetsuppgifter som utgör terminalarbete respektive åkeriarbete. Mot bakgrund härav utgår Arbetsdomstolen i det följande från att terminalarbete och åkeriarbete - på sätt arbetsgivarparterna gjort gällande - delvis sammanfaller. Med hänsyn härtill och med beaktande av hur förbundet lagt upp sin talan saknar det för den fortsatta prövningen någon omedelbar betydelse om vissa i målet aktuella arbetsuppgifter även skulle kunna anses utgöra terminalarbete, vilket inte heller arbetsgivarparterna uteslutit. Vad Arbetsdomstolen i stället har att pröva är om någon del av de aktuella arbetsuppgifterna faller utanför vad som får anses utgöra åkeriarbete i avtalets mening.
Parterna är, som framgått ovan, överens om att åkeriarbete bl.a. inbegriper lastning och lossning av gods. De är vidare överens om att innebörden av begreppet åkeriarbete - och därmed också vad som avses med lastning och lossning - inte undergått någon förändring i och med transportavtalets tillkomst. Man är slutligen ense om att innebörden av vad som i avtalets mening skall förstås med lastning och lossning inom ramen för vad som utgör åkeriarbete får sökas i vad som traditionellt gäller inom branschen. Förbundet har gjort gällande att lastning och lossning traditionellt begränsar sig till att chauffören lastar och lossar sin egen lastbil och att han ställer av eller hämtar gods vid eller i omedelbar anslutning till lastbilsflaket. Arbetsgivarparterna har å sin sida hävdat att lastning och lossning traditionellt tar sikte på när chauffören ställer av eller hämtar gods på anvisad plats, oberoende av om det är en plats utanför eller någonstans inne i godsterminalen. Det saknar därvid betydelse, enligt arbetsgivarparterna, om chauffören lastar eller lossar sin egen eller en kollegas lastbil.
Det är inledningsvis ostridigt att ett i och för sig vanligt sätt att organisera arbetet vid en godsterminal är att chaufförer lastar och lossar gods med utgångspunkt från sin lastbil och dess omedelbara närhet och att terminalarbetare har hand om godshanteringen i övrigt på terminalen. Utredningen i målet ger även vid handen att denna ordning tillämpas på styckegodssidan vid godsterminalen i Kristianstad. Genom förhören med bl.a. Johnston, M.P. och Soto har emellertid framkommit att det inte är ovanligt med andra sätt att organisera arbetet, där chaufförer - på sätt som sker i kyl- och frysverksamheten vid godsterminalen i Kristianstad - själva eller med hjälp av andra chaufförer eller terminalarbetare ställer eller hämtar gods på en anvisad plats inne i godsterminalen. Vidare har framkommit att valet av arbetssätt vanligen styrs av godsterminalens storlek, omsättning och utseende. Det kan också, beroende på godsets karaktär, vara naturligt att lastning och lossning tar sin utgångspunkt inne i en godsterminal. Det sker alltså en längre förflyttning av godset än i det först nämnda fallet och det kan också bli fråga om att ställa och hämta godset inte bara på en utan på flera platser i terminalen. Rör det sig om t.ex. värdetransporter eller, som i det aktuella fallet, hantering av temperaturkänsligt gods finns det ofta ett intresse av en obruten säkerhets- respektive kylkedja. Istället för att hämta eller lämna godset på en kajkant, ter det sig ofta naturligt att chauffören hämtar eller lämnar godset direkt i en värdebur respektive ett kyl- eller frysrum. Slutligen synes det råda enighet mellan parterna om att chauffören - inom ramen för sitt traditionella lastnings- och lossningsarbete - vid leverans till eller godshämtning från kund, i betydande omfattning har att anpassa sig till kundens olika önskemål om var godset skall hämtas eller lämnas.
Utredningen i målet ger enligt Arbetsdomstolens mening inte någon klar och tydlig bild av vad som skulle kunna uppfattas vara gränsen för chaufförens traditionella lossnings- och lastningsarbete. Under alla förhållanden kan utredningen inte sägas ge stöd för tanken att det skulle finnas en för branschen enhetlig gräns, än mindre att den skulle vara så snäv som förbundet hävdar, dvs. att den rent rumsligt skulle vara möjlig att placera vid kajkant eller inom ett avgränsat område ett visst antal meter från kajkant eller terminalport. Snarare talar en rad praktiska förhållanden, som belysts ovan, för att en chaufförs lastnings- och lossningsarbete under i vart fall vissa förhållanden kan vara betydligt mer vidsträckt än att hämta och lämna gods vid eller i omedelbar anslutning till det egna lastbilsflaket. Det sagda synes också mest förenligt med det förhållande att avtalsparterna valt att i kollektivavtalet använda sig av ett uppenbarligen mångtydigt begrepp som åkeriarbete och som man, till skillnad från begreppet terminalarbete, dessutom valt att inte ge någon som helst definition i avtalet.
Slutligen synes det av förbundet förespråkade synsättet, nämligen att terminalarbete uppkommer då chauffören passerar en tänkt fysisk gräns någonstans i lastbilsflakets närhet - dvs. ett slags flytande övergång mellan åkeri- och terminalarbete - inte stå särskilt väl i samklang med den partsgemensamma uppfattning om avtalsbestämmelsernas tillämpning som framkommit i målet. Enligt denna tycks parterna, som ovan nämnts, ha avsett att blandad verksamhet skulle uppkomma först då uppgifter, som är relativt väl avgränsade från det ordinarie arbetet, utförs på tid som finns tillgänglig då de ordinarie arbetsuppgifterna slutförts.
Arbetsdomstolen finner, vid en sammantagen bedömning av vad som framkommit i utredningen, att de i målet aktuella arbetsuppgifterna inte faller utanför vad som får anses utgöra åkeriarbete i transportavtalets mening. Att chaufförerna utför arbetsuppgifterna i fråga innebär därför inte att blandad verksamhet föreligger.
Sammanfattningsvis kommer Arbetsdomstolen till den slutsatsen att när chaufförer, sysselsatta med kyl- och frystransporter hos Adams och Transportkompaniet, lossar gods på eller lastar gods från s.k. destinationsrutor vid Jones godsterminal i Kristianstad, så utför de inte s.k. blandad verksamhet enligt 6 § transportavtalet. Förbundets talan skall därför lämnas utan bifall.
Vid den angivna utgången skall förbundet förpliktas ersätta arbetsgivarparternas rättegångskostnader.
149 053 kr, varav 139 580 kr avser ombudsarvode och 9 473 kr vittneskostnader.
Förbundet, som lämnat yrkad ersättning för vittneskostnader utan erinran, har överlämnat åt rätten att pröva skäligheten av yrkat ombudsarvode.
Arbetsdomstolen finner att arbetsgivarparterna, med hänsyn till målets beskaffenhet, skäligen får anses berättigade till ersättning för ombudsarvode med 90 000 kr.
1. Arbetsdomstolen avslår Svenska Transportarbetareförbundets talan.
2. Svenska Transportarbetareförbundet skall ersätta Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Schenker-BTL i Östra Skåne AB och Transportkompaniet AB för rättegångskostnader med nittioniotusenfyrahundrasjuttiotre (99 473) kr, varav 90 000 kr avser ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: Gonzales, Colon (hovrättsassessor; tillfällig ersättare), Good, Christian, Flores, Brown och Barton (f.d. ombudsmannen i Svenska Byggnadsarbetareförbundet; tillfällig ersättare). Enhälligt.