En arbetstagarorganisation beslutar att utöva tolkningsföreträde enligt 34 § första stycket medbestämmandelagen. Enligt organisationen har arbetsskyldighet inte förelegat beträffande en viss arbetsuppgift, i första hand på grund av att den enligt organisationens mening inneburit fara för arbetstagarnas liv eller hälsa. Arbetsdomstolen finner att arbetstagarorganisationens uppfattning i tolkningstvisten varit oriktig, samt att felbedömningen varit sådan att tolkningsföreträdet får anses ha utövats utan fog. Arbetstagarorganisationen har därför ålagts att enligt 57 § medbestämmandelagen utge ekonomiskt och allmänt skadestånd till arbetsgivaren.
Parter:
Staten genom Arbetsgivarverket.
Mellan staten genom Arbetsgivarverket (staten) och SEKO-Facket för Service och Kommunikation (SEKO) föreligger kollektivavtal.
SEKO har, i skrivelse till Statens Järnvägar (SJ) den 1 december 1998, åberopat tolkningsföreträde enligt 34 § medbestämmandelagen av innebörd att SEKO-medlemmar, som med hänvisning till egen säkerhet inte ville manövrera tågvärmeposter i sin anställning vid SJ, inte var skyldiga att utföra denna arbetsuppgift. Tolkningsföreträdet avsåg pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet. Det varade till dess pendeltågstrafiken övergick från SJ till Citypendeln den 6 januari 2000.
Turner har uppstått mellan parterna med anledning av tolkningsföreträdet. Parterna har fört tvisteförhandlingar utan att tvisten kunnat lösas.
YRKANDEN M.M.
1. allmänt skadestånd med 100 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämning (den 19 juli 1999) tills betalning sker, samt
a) 822 734 kr för tiden den 2 december 1998 till den 30 april 1999, varav 780 472 kr avser kostnad för arbete med tågvärmekoppling och 42 262 kr avser kostnad för hyrbilar, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på det förstnämnda beloppet från den 19 juli 1999 tills betalning sker, och
b) 252 090 kr för tiden från hösten 1999 t.o.m. den 5 januari 2000 avseende kostnad för arbete med tågvärmekoppling jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från den 3 februari 2000 tills betalning sker.
SEKO har bestritt yrkandena. SEKO har inte vitsordat något belopp som i och för sig skäligt allmänt skadestånd. Såvitt avser det ekonomiska skadeståndet har SEKO vitsordat att staten haft de gjorda utläggen och har även vitsordat beräkningarna som sådana av beloppen. SEKO har dock bestritt att staten har lidit någon ersättningsgill ekonomisk skada. SEKO har vitsordat ränteberäkningarna som skäliga i och för sig. För det fall Arbetsdomstolen skulle finna att skadestånd skall utgå har SEKO gjort gällande att detta skall jämkas kraftigt i ett för allt avseende såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd.
Staten har bestritt att ett eventuellt skadestånd skall jämkas.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
För att strömförsörja ett tågsätt kopplas ström in i tågsättet när det står uppställt. Strömförsörjningen är till för att värma upp tågsätten och för att ladda tågsättens batterier. Strömförsörjningen sker företrädesvis under höst, vinter och vår. Tekniken har varit densamma sedan 1930-talet.
För att värma upp vagnarna används i regel elektriska kaminer. Kaminerna, eller elementen, får ström från en ledning som går genom alla vagnarna. På pendeltåg är värmekablarna mellan fordonsenheterna inte kopplade när tåget är i drift. Vid koppling av tågvärme till pendeltåg kopplar man först värmekablarna mellan fordonsenheterna. Därefter ansluts pendeltågssättet med en värmekabel från en fristående tågvärmepost och strömmen slås på via ett reglage på tågvärmeposten. När tåget skall tas i drift frånkopplas strömmen i motsatt ordning. Tekniken är uppbyggd på följande sätt. Från kontaktledningarna leds ström med en spänning på 16 kilovolt in i en transformator. Transformatorn transformerar ner strömmen till en spänning på 1000 volt. Strömmen leds sedan via nedgrävda kablar till de enskilda tågvärmeposterna. Från tågvärmeposterna leds strömmen via en tågvärmekabel till loket och sedan via tågvärmekablar vidare till de olika fordonsenheterna och elelementen i dessa.
Banverket är innehavare av och ansvarar för transformatorerna, tågvärmeposterna samt de tågvärmekablar som är fastmonterade i tågvärmeposterna. SJ ansvarar för tågsätten och kablarna mellan fordonsenheterna.
Det måste anses vara mycket svårt att helt förhindra att avvikande händelser inträffar i samband med koppling av tågvärme. Om det skulle uppstå kortslutning i en tågvärmepost eller i systemet i övrigt löser en effektbrytare på transformatorns 1000-voltsida ut och kopplar omedelbart bort tågvärmeposten. Detta innebär ingen fara för den som arbetar med tågvärmekopplingen. Tågvärmepostens hölje ger skydd om det inträffar ett elektriskt överslag inne i tågvärmeposten. Utformningen och placeringen av manöverspaken för till- och frånslag av tågvärmeposten säkerställer att den som manövrerar den inte befinner sig i närheten av kablar eller kabelanslutningar där skador kan förekomma som kan ge upphov till ett elektriskt överslag. Om det uppstår joniserande gas är den strömbärande. Detta kan hända vid t.ex. en kortslutning och gör att strömmen kan ledas genom gasen mellan felkällan och närmaste vägen till jord. Vid kortslutning utvecklas inte en ljusbåge om felet innebär en s.k. stum kortslutning. Stum kortslutning innebär att anläggningen löser ut och kopplar bort tågvärmeposten utan att det uppstår en ljusbåge i felkällan. Detta beror på att de elektriskt ledande delarna av tågvärmesystemet ligger i direkt anslutning till jord. Om däremot isoleringen vid felkällan går sönder innan brytaren i transformatorn löst ut och kopplat bort tågvärmeposten kan det uppstå joniserande gas som leder strömmen och en ljusbåge kan uppstå. Tågvärmeposten är jordad vilket innebär att strömmen leds ned i marken om det skulle bli kortslutning i den. Om det skulle uppstå en ljusbåge mellan fordonen eller mellan fordonet och anslutningskabeln så leds strömmen till fordonsenheternas underrede som är jordat. Risken att den som manövrerar tågvärmeposten och kopplingen av tågvärme skall få ljusbågen i sig och skadas är därför minimal och försumbar. En tryckvåg orsakas av att det t.ex. på grund av en kortslutning har byggts upp ett övertryck i luften. En ljusbåge kan bara orsaka ett sådant övertryck om den har uppstått i ett begränsat, tillslutet utrymme. I det fria kan en ljusbåge inte bygga upp ett sådant övertryck varför det inte heller kan uppstå några tryckvågor där. I tågvärmeposten kan ett sådant övertryck byggas upp innanför skyddskåpan. Tågvärmeposterna är emellertid konstruerade så att de står emot trycket under den tid det tar för brytaren i transformatorn att lösa ut och koppla bort tågvärmeanläggningen.
Det har inte förelegat fara för liv eller hälsa vid de incidenter som har inträffat i samband med koppling av tågvärme.
Den 2 december 1997 inträffade en händelse i Sundbyberg. Den berodde med stor säkerhet på ett handhavandefel. När lokföraren slog till spänningen blev det kortslutning i en trasig kabel i tågsättet och det uppstod en kraftig smäll och en ljusbåge i tågsättets kopplingsbox. Lokföraren blev skrämd av smällen. Han ryggade tillbaka, ramlade omkull och skadade sig i axeln. Kortslutningen orsakades med stor säkerhet av att den trasiga kabeln vid olika tillfällen hade varit inkopplad under drift och då blivit utsatt för slitningar från kopplingslådan. Det strider mot SJ:s instruktioner att låta kabeln vara inkopplad under tågets gång eftersom kabeln är för kort och kan slitas sönder i tvära kurvor. SJ felanmälde tågvärmeposten till Banverket som undersökte den utan att finna något fel.
Även den 7 januari 1998 inträffade en händelse i Sundbyberg, som med stor säkerhet berodde på ett handhavandefel. Vid det aktuella tillfället blev det överslag i andra änden av tåget. Trots kortslutningen löste inte effektbrytaren på transformatorns 1000-voltsida ut utan transformatorn fortsatte att mata ström. SJ undersökte tågsättet och felanmälde tågvärmeposten till Banverket. Vid sin undersökning konstaterade SJ att en kabel på tågsättet var skadad vid infästningen och att det var detta som hade orsakat överslaget. Med stor säkerhet hade skadan på kabelns infästning orsakats av att tågsättet vid olika tillfällen hade körts med kabeln inkopplad under tågets gång. Som nyss nämnts strider det mot SJ:s instruktioner att låta kabeln vara inkopplad under tågets gång eftersom den är för kort och kan slitas sönder i tvära kurvor. Banverket konstaterade vid sin undersökning av tågvärmeanläggningen att effektbrytarens kortslutningsskydd inte hade fungerat på den transformator till vilken tågvärmeposten var kopplad. Banverket konstaterade vidare att transformatorns matande sida var utrustad med en felaktig säkring. Detta fick till följd att transformatorn fortsatte att mata ut ström trots kortslutningen. Kort efter händelsen togs transformatorn i fråga ur drift och anläggningen anslöts till en transformator med en nyare typ av brytare. Först efter avstämning med berörda myndigheter togs tågvärmeposten ånyo i drift.
Den 23 februari 1998 stoppade skyddsombudet, med hänvisning till händelsen den 7 januari 1998, arbetet med tågvärmekoppling. Stoppet var begränsat till pendeltågstrafiken. Yrkesinspektionen upphävde skyddsombudets stopp samma dag. Yrkesinspektionen ställde dock vissa krav på SJ i en underrättelse enligt 17 § förvaltningslagen daterad den 19 mars 1998. Det som Yrkesinspektionen krävde var att SJ dels skulle kontrollera tågvärmeutrustningen på samtliga pendeltåg och lägga in kontrollen i det ordinarie översynsprogrammet, dels skulle utarbeta instruktioner och skriftliga rutiner som på ett tydligt sätt beskrev alla arbetsuppgifter i samband med in- och urkoppling av tågvärme. SJ vidtog de åtgärder som Yrkesinspektionen krävde. Vid trafikverkstaden i Älvsjö kontrollerades samtliga tågsätt inom pendeltågstrafiken. Kontrollen, s.k. meggning, lades in med täta intervaller i det ordinarie översynsprogrammet. Med meggning menas att man gör en elektrisk kontroll av tågvärmesystemet. Man mäter kablarnas interna isolation för att kontrollera att de är intakta. SJ utarbetade även instruktioner och skriftliga rutiner för handhavandet av tågvärmeposterna. Banverket påbörjade en kontroll av att samtliga tågvärmeposter fungerade mekaniskt samt att transformatorernas säkerhetssystem fungerade som de skulle. SJ stämde av de åtgärder som hade vidtagits med C.Ö. på Yrkesinspektionen. Efter samråd med Elsäkerhetsverket meddelade denne att SJ med råge hade uppfyllt samtliga krav som Yrkesinspektionen hade ställt.
Den 31 juli 1998 inträffade en händelse vid Stockholms Central. Händelsen berodde på ett handhavandefel. När lokföraren slog till tågvärmen blev det överslag i en trasig kabel. Det uppstod en smäll och en ljusbåge från kabeln. Effektbrytarens skydd fungerade som det skulle och anläggningen kopplades bort. SJ beslutade att arbetet med tågvärmekoppling skulle avbrytas. Vid den utredning som företogs av SJ stod det snart klart att kabeln hade lagats på ett felaktigt sätt. I samband därmed utfärdade SJ direktiv att tågvärmekablar inte fick lagas utan i stället skulle bytas ut mot en ny kabel eller demonteras. Trots att SJ:s utredning av händelsen gick fort valde SJ att invänta Banverkets kontroll av samtliga tågvärmeposter och transformatorer innan man beslutade om att arbetet med tågvärmekoppling skulle återupptas. Banverkets kontroll var klar i månadsskiftet oktober/november 1998. Den 30 oktober 1998 meddelade SJ att tågvärme kunde kopplas igen. SJ uppmanade samtidigt lokförarna att skärpa rapporteringen av avvikelser. På kvällen den 30 oktober 1998 stoppade skyddsombudet arbetet för andra gången. Yrkesinspektionen upphävde per telefon stoppet omedelbart och villkorslöst.
Under hösten 1998 tillsattes en partssammansatt arbetsgrupp. I arbetsgruppen ingick representanter från SJ, SEKO och ST. Arbetsgruppens uppgift var att diskutera åtgärder som skulle kunna vidtas på kort sikt. Det SEKO kallat probleminventering utgjordes av en overheadbild som SEKO och ST presenterade för arbetsgivarsidan. Det var inte fråga om en gemensamt utförd probleminventering som SJ stod bakom. Arbetet i gruppen resulterade inte i någon rapport. Den handling daterad den 12 november 1998 som SEKO hänvisat till var endast ett presentationsmaterial med idéutkast från SEKO och ST som presenterades för arbetsgivarsidan. Dessa idéer övervägdes sedan i arbetsgruppen varefter arbetsgivarsidan fann att de inte var praktiskt genomförbara. Parterna var inte överens om några åtgärder och inte heller om att det över huvud taget krävdes att åtgärder skulle vidtas. Arbetsgruppens arbete avslutades med att arbetsgivarsidan sammanfattade den rådande situationen - att inga ytterligare åtgärder krävdes - och beslutade om återgång till gällande rutiner.
När det gäller de åtgärder på kort sikt som SEKO särskilt pekat på kan följande nämnas.
Vad gäller förslaget att inför varje spänningssättning låta ambulerande personal megga kretsarna kan sägas att det är ett omfattande arbete. Varje krets/fordonsenhet måste mätas för sig. Innan mätningen kan göras måste man dessutom plocka ut säkringar ur fordonsenheterna och göra vissa inställningar. Det är inte praktiskt genomförbart att göra allt detta vid varje spänningssättning. Däremot har SJ infört meggning av tågsättens tågvärmeenheter med täta intervaller vid trafikverkstaden i Älvsjö. Vid eventuell misstanke om att skada uppstått under färd åligger det lokförarna att anmäla detta till arbetsgivaren. Vid en sådan anmälan skall tågsätten kontrolleras och meggas innan spänningssättning får ske på nytt.
Förslaget att låta särskilda personalkategorier åka runt och utföra själva inkopplingen är svårt att förstå. Man kan fråga sig varför det skulle bli säkrare att låta andra personalkategorier än lokförarna utföra arbetet. Lokförarna har dessutom erforderlig utbildning för att kunna hantera tågvärme och tågvärmeposter. För att bli lokförare måste man först genomgå ett urvalstest under två dagar. För de personer som klarar urvalstestet följer sedan en utbildning som är 12-14 månader lång. I utbildningen ingår bl.a. elteknik, elfordonskännedom, eltågsdrift och elskydd. Därtill kommer att lokförarna får kontinuerlig fortbildning under anställningen.
Förslaget att låta tågsätten stå utan tågvärme delar av trafikdygnet är inte genomförbart eftersom tågen inte är byggda för att klara av det. Om man lät tågsätten stå utan tågvärme skulle man riskera att batterierna laddade ur och att det blev mycket svårt att få igång tågen. Man skulle även riskera att batterierna frös sönder.
Förslaget att ställa upp tågsätten på ett mindre antal bangårdar med bevakning var inte omedelbart genomförbart. Det skulle krävas en omfattande logistik att klara av detta med dagens omställningsplatser. Några resurser för detta finns inte. Dessutom skulle det krävas att alla trafiksystem lades om. Ett sådant projekt, om det över huvud taget skulle vara lämpligt och genomförbart, skulle kräva tre till fem års planering.
Förslaget att låta fasta kablar vara kopplade mellan fordonsenheterna även när tåget är i drift är inte möjligt att genomföra. SJ har mätt hur långa kablar som i sådant fall skulle krävas för att klara av snäva kurvor och växlar och har kommit fram till att kablarna skulle behöva vara så långa att de släpade i marken.
Det bestrids att det fanns enighet bakom förslaget att bygga in jordfelsbrytare i fordonsenheterna. Att använda jordfelsbrytare är inte ett praktiskt möjligt alternativ eller komplement eftersom den nuvarande jordfelstekniken inte går att använda på tågsätten.
Vad gäller s.k. tryckvakter är deras funktion att säkerställa att kontaktledningen inte bränns av vid ett tryckfall. Enligt Banverkets säkerhetsföreskrifter är tryckvakter i fordonsenheterna en förutsättning för att tågsätten skall få stå uppställda med spänning från kontaktledningen. Av säkerhetsföreskrifterna framgår att tågsätten endast får stå uppställda på detta sätt under högst sex timmar utan bevakning. Många av fordonsenheterna saknar dessutom tryckvakter.
Det finns två olika sätt att strömförsörja tågsätten, dels genom tågvärme, dels genom att låta tågsätten stå med ström från kontaktledningarna. Av Banverkets elsäkerhetsföreskrifter följer att vid uppställning av elfordon skall energiförsörjningen normalt ske via tågvärmeposter. Det finns dock undantag därifrån. Om någon av följande förutsättningar föreligger är det tillåtet från elsäkerhetssynpunkt att ställa upp elfordon med uppfälld strömmottagare och tillslagen strömbrytare utan tillsyn och bevakning, nämligen om elfordon inte kan erhålla erforderlig energiförsörjning via tågvärme- eller lokvärmepost, om tågvärmeposterna är felaktiga eller saknas, om det är nödvändigt för att klara energiförsörjningen vid stark kyla och om tiden mellan avställningens slut och klargöringens början är kortare än sex timmar. Vid uppställning av elfordon enligt dessa undantagsregler skall följande villkor vara uppfyllda. Uppställning får inte ske vid plattform. Fordonet skall vara utrustat med tryckvakt. Dörrarna in till förarhytt och maskinrum skall vara låsta. Parkeringsljus och belysning i förarhytt skall vara tända.
Den 19 november 1998 tillsattes en ny arbetsgrupp. I arbetsgruppen ingick, förutom representanter från SJ, SEKO och ST, även representanter från Banverket. Arbetsgruppens uppgift var att försöka föreslå åtgärder som skulle kunna vidtas på lång sikt. Arbetet skulle vara inriktat på både teknik och organisation. Det bestrids att det pekades ut ett delmål att införa fjärrmanövrering av tågvärmeposter.
Den 25 november 1998 inträffade åter en händelse i Sundbyberg. Händelsen berodde på ett handhavandefel. När lokföraren skulle slå ifrån spänningen till ett kopplat tågsätt uppstod en ljusbåge och en kraftig smäll i själva tågvärmeposten. Effektbrytarens skydd fungerade som avsett och anläggningen kopplades bort. Händelsen berodde på de skador som uppstått vid tidigare felhantering av tågvärmepostens manöverhandtag. Tågvärmeposten är av den nyare sorten med en brytare av typ ABB OETL 630 K3, 630A. Genom övervåld har tågvärmepostens manöverhandtag förts förbi sitt ändläge och därigenom har brytkamrarnas isolerande hölje skadats. Vid frånkopplingen av tågvärmeposten uppstod det joniserad gas som trängde ut genom det skadade isolationshöljet med överslag och kortslutning i tågvärmeposten som följd. Elsäkerhetsverket förelade i beslut den 1 december 1998 Banverket att låta kontrollera skadorna på den demonterade brytaren hos en oberoende kontrollanstalt. Uppdraget gick till SEMKO. I sin rapport den 21 januari 1999 konstaterade SEMKO att felet i tågvärmeposten inte berodde på en teknisk felkonstruktion utan på en onormal användning av lastbrytarens manöverhandtag.
Den 25 november 1998 stoppade skyddsombudet för tredje gången arbetet med manövrering av tågvärmeposter. Yrkesinspektionen hävde beslutet samma dag och ansåg att tågvärme skulle kopplas förutom såvitt avsåg två tågvärmeposter i Sundbyberg på vilka det fanns brytare av typ ABB OETL 630 K3, 630A. I beslut den 4 december 1998 upphävde Yrkesinspektionen det tillfälliga förbudet av den 25 november 1998, men förbjöd SJ med omedelbar verkan att använda de nämnda tågvärmeposterna i Sundbyberg innan Banverket hade åtgärdat dem.
Banverket valde efter konsultation med tillverkaren att installera fasta metallklackar på dessa två tågvärmeposter. Metallklackarna förhindrar att manöverhandtaget felaktigt dras över lastbrytarens mekaniska ändläge. Metallklackarna är en extra åtgärd för att förhindra felaktig manövrering av manöverhandtaget och därmed allvarliga skador som kan leda till överslag i brytaren. På samtliga tågvärmeposter inom Stockholms bandistrikt med denna typ av brytare finns det numera metallklackar. Efter avstämning med berörda myndigheter har tågvärmeposterna ånyo tagits i bruk.
Elsäkerhetsverket har därefter, i yttrande den 8 mars 1999, gjort bedömningen att av de visade konstruktionsändringarna i och på själva tågvärmeposten kan vid normal användning av tågvärmeposten i den krävande miljö som spårområdet utgör manöver ske riskfritt.
Den 1 december 1998 lade SEKO ett tolkningsföreträde avseende pendeltågstrafiken i Stockholm. Tolkningsföreträdet innebär att SEKO- medlemmar som med hänvisning till egen säkerhet inte vill manövrera tågvärmeposter inte heller är arbetsskyldiga beträffade detta arbetsmoment. SEKO:s lokalavdelning i Hagalund gick samtidigt ut med förtryckta formulär där lokförarna kunde anmäla att de inte avsåg att slå till eller bryta spänning vid tågvärmeposter X1/X10 i affärsområde SL pendeltågstrafik. SJ har i dagsläget mottagit ca 160 sådana handlingar undertecknade av SEKO-medlemmar i Hagalund. Till detta kommer att ett antal lokförare i Hagalund, som är organiserade i andra arbetstagarorganisationer än SEKO, har följt SEKO:s tolkningsföreträde och vägrar att slå till eller bryta strömmen vid tågvärmeposter. Det är bara lokförare i Hagalund som vägrar att utföra tågvärmekoppling. I övriga Sverige har lokförarna inte haft några invändningar mot denna arbetsuppgift. Även i Hagalund finns det lokförare som är SEKO-medlemmar och som anser att den personliga säkerheten inte utgör något hinder mot att koppla tågvärme och därför utföra arbetsuppgiften.
Den 25 november 1998 överklagade skyddsombudet K.L. Yrkesinspektionens beslut den 30 oktober 1998 och den 25 november 1998 till Arbetarskyddsstyrelsen. Arbetarskyddsstyrelsen gjorde i beslut den 9 december 1999 bedömningen att arbetet med till- och frånkoppling av tågvärmeposter inte utgjorde fara för arbetstagarnas liv eller hälsa.
En genomgång av de händelser som har inträffat visar att samtliga situationer med stor säkerhet har orsakats av handhavandefel, dvs. av en hantering som skett i strid med gällande instruktioner och föreskrifter. Vid två tillfällen, den 2 december 1997 och den 7 januari 1998, har det även varit fråga om tekniska fel i tågvärmeanläggningen. Banverket har emellertid åtgärdat felen och kontrollerat alla tågvärmeposter och transformatorer inom Stockholms bandistrikt. Det är en annan sak att SJ och Banverket självklart gjort stora ansträngningar för att man om möjligt skall kunna förhindra att det inträffar avvikande händelser. SJ har utarbetat noggranna instruktioner till lokförarna, infört rapporteringssystem som ålägger lokförarna att anmäla alla avvikelser från det normala till arbetsgivaren samt byggt ut den interna organisationen med kapacitet att snabbt ta hand om uppkomna situationer. Vid varje händelse har SJ och Banverket utrett orsaken till det inträffade och omedelbart satt in åtgärder för att förhindra att liknande händelser inträffar igen. Bland övriga åtgärder som SJ har vidtagit kan nämnas att SJ har understrukit för förarna att de måste koppla loss tågvärmekablarna mellan fordonsenheterna före färd samt informerat om riskerna om detta inte görs, infört förbud mot att reparera gamla, trasiga tågvärmekablar, lagt in kontroll av tågsättens tågvärmesystem i den ordinarie översynen, utarbetat nya handböcker, vid den kontinuerliga säkerhetsutbildningen informerat om de olika händelserna samt vad lokförarna skall iaktta för att förhindra att sådana händelser inträffar igen samt den 19 november 1998 tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att se över den framtida pendeltågsuppställningen och tågvärmetekniken. Arbetsgruppen redovisade sitt resultat i maj 1999. Banverket har installerat metallklackar på de aktuella tågvärmeposterna och i samband därmed kontrollerat och i vissa fall bytt ut brytarna samt utfärdat en ny föreskrift BVF 999.6 den 17 mars 1999. Föreskriften innehåller kompletterande och tydliggörande uppgifter om hur tågvärmeposter skall manövreras.
Efter det att tolkningsföreträdet lades har SJ orsakats stora kostnader. För att lösa problemen inom SJ pendeltågsområde har SJ nödgats att under perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 anmoda arbetsledare/instruktörer att åka runt inom pendeltågsområdet och slå till och från ström vid tågvärmeposter. SJ har schemalagt turerna för att täcka alla uppställningsspår inom SJ pendeltågsområde (Södertälje, Tumba, Nynäshamn, Västerhaninge, Märsta och Upplands Väsby). Måndagar till fredagar har det varit fem turer per dag. På morgnarna har en person åkt till Märsta och Upplands Väsby, en person till Nynäshamn och Västerhaninge och en person till Södertälje och Tumba. På kvällarna har en person åkt till Märsta och Upplands Väsby och en person till Nynäshamn, Västerhaninge, Södertälje och Tumba. På lördagar har det varit fyra turer. På morgnarna har en person åkt till Upplands Väsby, en person till Västerhaninge och en person till Södertälje. På kvällarna har en person åkt till Västerhaninge och Södertälje. På söndagar har det varit fyra turer. På morgnarna har en person åkt till Södertälje och en person till Märsta. På kvällarna har en person åkt till Märsta och Upplands Väsby och en person till Södertälje.
Under perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 har arbetsledare/instruktörer utfört 687 sådana tågvärmekopplingsturer. Turerna har varje vecka krävt 181 arbetstimmar. Perioden omfattar 22 veckor. Sammanlagt har således (181 x 22=) 3 982 arbetstimmar tagits i anspråk. Timkostnaden för arbetsledare/instruktörer inom SJ pendeltågsområde är (22 540 kr/165=) 136,50 kr. Till detta kommer sociala avgifter, premieavgifter samt pensionsavgifter på 44 % vilket ger en timkostnad på (136,50 x 1,44=) 196 kr. SJ:s timkostnader för perioden har totalt uppgått till (3 982 x 196 kr =) 780 472 kr. Denna kostnad har orsakats av SEKO:s tolkningsföreträde. Arbetet har till stor del utförts på obekväm arbetstid och SJ har fått betala ut OB- ersättning. Detta har SJ dock valt att inte yrka ersättning för. Under den aktuella tidsperioden har arbetsledarna/instruktörerna även utfört sina ordinarie arbetsuppgifter varför SJ i stor utsträckning har fått betala ut ersättning för övertid. Även den kostnaden har SJ dock valt att inte yrka ersättning för.
SJ har dessutom varit tvunget att hyra in bilar till arbetsledarna/instruktörerna för att dessa skulle kunna åka runt till de olika uppställningsplatserna. Denna kostnad har för perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 uppgått till 42 262 kr.
Eftersom arbetsledarna/instruktörerna fick för mycket övertid kunde SJ inte under tiden från hösten 1999 t.o.m. den 5 januari 2000 beordra dessa att utföra tågvärmekoppling. SJ fick i stället upphandla tjänsten. Därefter har Service-Gruppen Mälardalen utfört tågvärmekopplingen såvitt avser den södra regionen och Naarab AB såvitt avser den norra regionen. För tiden från hösten 1999 t.o.m. den 5 januari 2000 har SJ haft extra kostnader för tågvärmekoppling uppgående till 252 090 kr.
SJ hade inte någon befintlig organisation som hade hand om tågvärmekoppling. De s.k. värmarturerna som SEKO talar om har en helt annan funktion. Vid köldknäppar, när det är -10 grader eller kallare, räcker inte tågvärmen till. När det är så kallt måste man låta tågsätten stå uppställda med spänning från kontaktledningen. Eftersom det av Banverkets föreskrifter framgår att tågsätten inte får stå uppställda på detta sätt utan bevakning måste SJ alltså vid sådan kyla placera ut lokförare för bevakning. De turförteckningar som SEKO hänvisat till är grovplaneringar som görs på SJ centralt för att det skall finnas beredskap om man lokalt behöver kalla in personal. Dessa turer är inte bemannade utan besätts med personal endast om det av väderleksrapporterna framgår att det kommer att bli en kall natt.
SEKO har gjort gällande att SJ hade kunnat aktivera värmarturer genom beordring, dvs. i stället för att skicka runt arbetsledare/instruktörer för att hantera tågvärmekopplingen så skulle fordonen stå uppställda med spänning från kontaktledningen. Eftersom alla fordonsenheter inte har tryckvakter monterade förutsätter ett sådant upplägg att SJ, i enlighet med Banverkets föreskrifter, har ständig bevakning. Eftersom SJ har sju uppställningsplatser och tågvärmekoppling sker på sex av dessa skulle det innebära att SJ skulle vara tvunget att ordna med bevakning på de sex uppställningsplatserna i princip dygnet runt. Om SJ hade valt att kalla in de personer som står på grovplaneringslistan hade detta orsakat SJ större kostnader än man nu yrkar ersättning för.
Det fanns under den aktuella tidsperioden inte någon överkapacitet vad gäller lokförarna. Den s.k. nolltjänstgöring som SEKO hänvisat till har inte alls den funktion som SEKO gör gällande. Nolltjänstgöringen hänger ihop med de arbetstidsavtal som SJ tillämpar. Avstämning av arbetad tid sker varje månad. Om en lokförare tjänstgör under långa arbetspass någon eller några dagar så måste SJ jämna ut detta med arbetsfria dagar för att det inte skall uppstå övertid.
Det bestrids att det fanns utrymme för de arbetsledare/instruktörer som manövrerade tågvärmeposterna att även utföra andra arbetsuppgifter. Den övervägande delen av arbetstiden under värmarturerna har gått åt till transport mellan uppställningsplatserna. I vissa fall har det varit fråga om upp till 25 mil per värmartur. Det har således inte funnits någon tid över för att ålägga dessa personer andra arbetsuppgifter utöver tågvärmekopplingen. Det bestrids vidare att det fanns utrymme att ålägga arbetstagare hos Service-Gruppen Mälardalen och Naarab AB att utföra andra arbetsuppgifter än tågvärmekoppling. Service-Gruppen Mälardalen behövde avdela fem arbetstagare att utföra tågvärmekoppling. Enligt Service-Gruppen Mälardalen fanns det inte utrymme att ålägga dessa personer att utföra andra arbetsuppgifter än tågvärmekoppling. Till detta kommer att det bara är personer med erforderlig utbildning som får hantera tågvärmeposter.
Det bestrids att kostnaden för bilutlägg inte skulle ha varit motiverad. Av sammanställningen över tågvärmarturerna framgår att flera turer har måst utföras under samma tidsperiod. Samtliga turer kräver transportmedel mellan de olika uppställningsplatserna. Behovet av transportmedel har således vida överstigit den inhyrda Volvo som staten yrkat ersättning för. SEKO har vidare gjort gällande att det fanns två fordon inom SJ som var tillgängliga för nyttjande. Det har inte funnits några personbilar hos SJ som stått oanvända. De två personbilar som SEKO åsyftar är dels en Volkswagen Jetta, dels en Volkswagen Golf. Jettan tillhörde en annan del av administrationen, Stationstjänsten och konduktörerna, och Golfen användes under dagtid av administrationen och under kvällstid under tiden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 av de arbetsledare/instruktörer som åkte runt och manövrerade tågvärmeposter. Staten har valt att inte yrka ersättning för Houston.
Golfen och den inhyrda Volvon räckte dock inte till för att täcka behovet av transportmedel. Flera av arbetsledarna/instruktörerna har behövt använda sina egna personbilar mot milersättning. Staten har dock inte yrkat någon ersättning för detta.
Manövrering av tågvärmeposter är en arbetsuppgift som faller inom lokförarnas arbetsskyldighet. Dessa arbetsuppgifter kan utföras på ett säkert sätt utan fara för liv eller hälsa.
SEKO skall utge såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd till staten eftersom SEKO saknat fog för åberopandet av tolkningsföreträdet. SEKO har efter det att Yrkesinspektionen upphävt skyddsombudets beslut om arbetsstopp samt framför allt då experter från Elsäkerhetsverket, Arbetarskyddsstyrelsen, Yrkesinspektionen, Banverket och SJ därefter har bedömt att hanteringen av tågvärmeposter kan ske på ett säkert sätt, inte haft fog att åberopa och vidmakthålla tolkningsföreträdet med hänvisning till risk för lokförarnas liv eller hälsa alternativt med hänvisning till att SJ:s arbetsledning skulle stå i strid med lag eller strida mot allmän moral och god sed på arbetsmarknaden. Felbedömningen måste anses vara grov eller rent av gjord i ond tro.
SEKO:s felaktigt lagda tolkningsföreträde har åsamkat SJ stora kostnader. Det ingår inte i SJ:s ordinarie drift av pendeltågstrafiken eller i SJ:s arbetsmiljöansvar att beordra arbetsledare/instruktörer att i stället för och utöver sina vanliga arbetsuppgifter åka runt och slå till och från strömmen vid tågvärmeposterna. Dessa åtgärder har framtvingats av SEKO:s inställning till dessa arbetsuppgifter och det åberopade tolkningsföreträdet. De kostnader som är förenade med åtgärderna är således direkt orsakade av SEKO:s tolkningsföreträde. De har därför varit befogade.
Koppling av tågvärme går schematiskt till på följande sätt. Lokföraren sätter först ihop fordonsenheterna med kablar. Genom tågsättet finns det en genomgående ledning. Den sista manövern som lokföraren skall göra är att spänningssätta tågsättet. På bangården finns det fristående tågvärmeposter. Från tågvärmeposterna går det ut en kabel som ansluts till kopplingsdosan på tågsättet. Lokföraren spänningssätter därefter genom att föra ett manöverhandtag på tågvärmeposten i läge "till". På tågvärmeposten finns det en blå och en vit lampa som visar om den är spänningssatt eller ej. När lokföraren har spänningssatt tågsättet går det tågvärme genom hela tåget.
Tågvärmekoppling är ett sätt att dels säkerställa passagerarnas komfort, dels garantera driften. Den tid på året när det är kallt på nätterna är tågvärmekopplingen till för att få vagnarna varma och för att ladda upp batterierna till enheterna så att man kan få igång trafiken på morgnarna. Batterierna till enheterna skall egentligen inte behöva laddas upp. Även om det är kallt ute skall det gå att sätta igång pendeltåget på morgonen precis som det går med en bil. På grund av slitage och dåligt underhåll har dock detta inte fungerat tillfredsställande. Därför har tågvärmekopplingen även fått funktionen att ladda batterierna på morgonen. Tågvärmekoppling sker i huvudsak kvälls- och nattetid. Lokföraren kopplar i tågvärme på kvällen när sista turen har gått och ställer av tåget. Den lokförare som kommer för den första turen på morgonen gör på motsatt sätt. Han/hon börjar med att slå av strömmen och drar ur kontakterna, även mellan fordonsenheterna. Tågvärmekoppling sker under fyra-fem månader per år under vintern då det är mörkt och kallt ute.
Frågan om tågvärmekoppling har aktualiserats hos olika myndigheter, såsom Yrkesinspektionen, Arbetarskyddsstyrelsen och Elsäkerhetsverket. I föreskrifter utfärdade av Elsäkerhetsverket anges att varje anläggning som tas i bruk skall vara så utförd och hållas i sådant skick att den ger nödvändig säkerhet för personer, husdjur och egendom. Det anges vidare att det är anläggningens innehavare som bär ansvaret för att den nödvändiga säkerheten uppfylls.
För att anläggningen skall kunna hållas i sådant skick att den ger nödvändig säkerhet krävs givetvis att den underhålls på visst sätt och att t.ex. trasiga delar byts ut.
Yrkesinspektionen och Arbetarskyddsstyrelsen skall tillämpa arbetsmiljölagen (1977:1160). Från detta regelverk bör särskilt framhållas bestämmelserna i kapitel 2 om arbetsmiljöns beskaffenhet och i kapitel 3 om arbetsgivarens allmänna skyldigheter att bland annat vidta alla åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa eller olycksfall, och att beakta den särskilda risk som kan följa av att arbetstagaren arbetar ensam.
De aktuella händelserna kan delas upp i tre olika skeden.
Under detta skede förekom en rad incidenter som belyser de risker som finns med tågvärmekoppling. Riskerna är av både fysisk och psykisk natur. Det kan uppkomma en tryckvåg och en ljusbåge i samband med ett överslag eller en kortslutning. Tryckvågen är så stark att en fullvuxen människa kan kastas omkull. Om ljusbågen träffar en människa kan vitala delar skadas och förstöras. Det kan uppstå en smäll eller en explosion vid överslaget eller kortslutningen. Knallen är så hög att det kan slå lock för öronen. Till de fysiska risker som finns med tryckvågen, ljusbågen och smällen kommer den psykiska - obehaget och rädslan för att detta kan inträffa när man gör en viss manöver.
Det är viktigt att poängtera att det kan uppstå en tryckvåg, en ljusbåge och en smäll även om allt fungerar som det skall. Tanken är att om det blir fel så skall något hända i tågvärmeposten. Men om det finns en svaghet i konstruktionen i kopplingen mellan vagnarna eller i kopplingen in i den första vagnen kan det ändå uppstå en kortvarig ljusbåge. En sådan har samma farliga effekter som en långvarig ljusbåge. Sysslan att koppla tågvärme är därför farlig i sig.
Arbetet med tågvärmekoppling utförs, som nämnts, i huvudsak under sena kvällar och tidiga morgnar då det är mörkt ute. Det är ett ensamarbete som utförs på ett ojämnt underlag i närheten av andra spår där det kan finnas tåg som framförs i hög hastighet. Lokföraren som utför arbetet har instruerats om vad han skall göra, men han har inte kännedom om hur anläggningen fungerar och han har inte utrustning för att kunna kontrollera den. När tågvärmekopplingen utförs står lokföraren i närheten av två farliga punkter, tågvärmeposten och inkopplingen i den första vagnen.
Det staten kallar "handhavandefel" är ett mycket vitt begrepp som inte behöver innebära att den aktuelle operatören gör något fel. Det kan vara någon annan som har gjort fel, det kan vara fel i materielen etc.
Följande incidenter som inträffade under detta skede kan nämnas.
Det blev överslag i en tågvärmepost i Västerhaninge när tåg 2511 ställdes av. Överslaget uppstod vid tillslag av tågvärmeposten. Det uppstod en ljusbåge i tågvärmeposten. Det saknades nitar i tågvärmeposten och det sprutade ut eld genom hålen där nitarna skulle ha suttit. Lokföraren fick sin jacka sönderbränd och fick brännskador under kläderna.
Vid frånslag av en tågvärmepost vid klargörning i Älvsjöhallen slog en ljusbåge ut från tågvärmeposten. Det rördes upp grus som sprutade runt benen på lokföraren.
Vid tillslag av en tågvärmepost vid spår tre i Västerhaninge uppstod en smärre explosion i tågvärmeposten och det blev rökutveckling. På grund av explosionen uppstod ett hål i kabelhylsan till tågvärmeposten.
Vid klargöring av tåg 2508 vid Södertälje Central uppstod det kortslutning vid frånslag av tågvärmeposten vid spår två. Det slog ut en blixt från tågvärmeposten och uppstod kraftig rökutveckling.
En tågvärmepost i läge "till" befanns ha en avsliten kabel. Detta åtgärdades aldrig.
1997-04-04 kördes en kabel till en tågvärmepost över av tåg 2871 vid ankomst till Nynäshamn. Detta rapporterades men lämnades oåtgärdat under två dygn. 1997-04-06 skulle en lokförare koppla tåg 2879 till en tågvärmepost i Nynäshamn. Han utsattes för livsfara eftersom den överkörda kabeln inte hade reparerats och lokföraren hade inte fått upplysning om detta. Lokföraren hade tur eftersom han kom åt kabeln med foten först och då kunde se att den var allvarligt skadad.
SJ vidtog inga andra åtgärder än att gå ut med instruktioner till lokförarna om att de skulle rapportera felaktigheter. SJ såg vid denna tidpunkt ingen anledning att göra en översyn av sina vagnar eller att vidta andra kontrollåtgärder av anläggningen som sådan.
Under detta skede har det inträffat mer frekventa och allvarligare incidenter. Incidenterna i fråga beror dels på bristande underhåll av vagnar och materiel, dels på olämplig konstruktion. Eftersom det är fråga om en elanläggning - pendeltåg - som inte är stationär, måste särskilda krav ställas på elanläggningens hållfasthet. Dessa krav har inte uppfyllts. Tolkningsföreträdet har lagts i Stockholmsområdet eftersom faran här har varit konkret och överhängande beroende på att underhållet av vagnar och materiel varit så eftersatt. Så har inte varit fallet i övriga delar av Sverige.
Vid avställning av tåg 2963 i Sundbyberg exploderade tågvärmekabelns fasta kopplingsplint i vagn vid tillslag. På grund av en felaktig säkring bröts inte spänningen från tågvärmetransformatorn utan det uppstod eld under fronten på pendeltåget. Lokföraren M.M. kastades omkull vid smällen och skadade sig i axeln. Eftersom strömmen inte bröts blev M.M. tvungen att ringa lokledningen för att strömmen skulle kunna brytas centralt. M.M. fick själv släcka den eld som uppstod. Efter händelsen var M.M. sjukskriven några veckor.
När lokföraren M.H. kopplade tåg 92688 till en tågvärmepost vid spår 1 i Sundbyberg uppstod en ljusbåge i andra änden av tåget. Brand och kraftig rökutveckling uppstod i kopplingsdosan till tågvärmekabeln så att metallen smälte och kabeln brann av. Inte heller vid detta tillfälle löste säkringen ut utan det fortsatte att strömma el. M.H. fick själv gå fram till tågvärmeposten och slå av den.
Det första skyddsombudsstoppet lades den 23 februari 1998 med anledning av de händelser som hade inträffat. I beslut samma dag hävde Yrkesinspektionen stoppet. I beslut den 19 mars 1998 bedömde Yrkesinspektionen att de föreliggande bristerna vid in- och urkoppling av tågvärme var av allvarlig natur och förelade SJ att kontrollera och identifiera fel, att utföra regelmässig kontroll av fordonen och att utfärda instruktioner för handhavande av tågvärmekoppling. SJ vidtog de förelagda kontrollåtgärderna. Därefter menade SJ att det ånyo gick att koppla tågvärme.
Vid värmekoppling av tåg 2879 på Stockholms Central uppstod vid tillslag en kraftig ljusbåge i blinddosekabeln och det började brinna. Lokföraren A.S.J. blev svedd vid ögonbrynet och chockades. Säkringen löste ut men det uppstod ändock en kraftig ljusbåge som skadade lokföraren. Kortslutningen uppstod på grund av att en kabel hade lagats på ett felaktigt sätt.
Med anledning av händelse A 1997-12-02 beslutade Elsäkerhetsverket den 13 augusti 1998 att Banverket Östra Banregionen skulle dels kontrollera utlösningsanordningarna på regionens alla tågvärmetransformatorer och brytare i tågvärmeposter, dels utarbeta rutiner för periodisk tillsyn av den fasta tågvärmeanläggningen och särskilt se över rutinerna för kontroll av de äldre transformatorerna och utlösningsanordningarna. Besked om vidtagna åtgärder skulle redovisas till Elsäkerhetsverket senast den 1 december 1998.
I beslut den 24 augusti 1998 konstaterade Elsäkerhetsverket att det trots att SJ:s trafikverkstad i Älvsjö infört regelbundna kontroller av samtliga fordons tågvärmeposter inträffat ett nytt överslag den 31 juli 1998 vid tågvärmekoppling på Stockholms Central. Elsäkerhetsverket såg allvarligt på att SJ ännu inte hade byggt om tågvärmekablarna eller på annat sätt försökt lösa problemet. Elsäkerhetsverket förelade SJ att vid ett möte, som skulle äga rum den 24-25 september 1998, redovisa resultatet av alla kontroller och andra åtgärder som vidtagits för att förhindra tillbud och elolycksfall i tågvärmeanläggningar.
Efter händelsen den 31 juli 1998 lade SJ ett frivilligt stopp för all tågvärmekoppling. SJ lämnade dock dubbla budskap genom att å ena sidan påstå att tågvärmekoppling kunde ske riskfritt, men å den andra medge att det fanns otillfredsställande säkerhetsluckor.
Hösten 1998 ansåg SJ att tågvärmekoppling kunde ske riskfritt. Den 30 oktober 1998 lades skyddsombudsstopp två. Stoppet hävdes visserligen av Yrkesinspektionen, men problemet var inte löst. Vid MBL-förhandlingar mellan SJ och SEKO den 3 november 1998 beslutades att man skulle tillsätta en partssammansatt arbetsgrupp som skulle ha i uppdrag att hitta kort- och långsiktiga lösningar på de tekniska problem som fanns vad gäller tågvärmekoppling inom pendeltågstrafiken i Stockholm. I arbetsgruppen ingick representanter för SJ, SEKO och ST samt experter från Banverket och från lokverkstaden i Älvsjö. Huvudskyddsombudet K.L. deltog i arbetsgruppen för SEKO:s räkning. Arbetsgruppen hade kort tid på sig. Resultatet skulle redovisas den 12 november 1998 för den dåvarande chefen vid SJ B.N. Arbetsgruppen gjorde en inventering av de tekniska problemen och man var överens om att dessa var följande.
1. Det finns ingen elektrisk koppling under normal trafikering som kan avslöja eventuella fel.
2. Det är svårt att få i och ur kabeln vid koppling.
3. Det är troligt, i de fall man glömmer att ta bort kabeln vid normal körning, att kabeln eller dess infästning skadas så pass mycket att allvarligt elfel uppstår vid anslutning till tågvärmeposten.
4. Kablarna är oskyddade under normal drift och kan skadas av föremål vid normal trafikering.
5. Kabelinfästningen är lös på många fordon.
6. Det har förekommit felaktiga kabelreparationer.
Arbetsgruppens arbete resulterade i en rapport den 12 november 1998, som innehåller dels en bruttoinventering av möjliga lösningar, dels ett ställningstagande. Gruppens ställningstagande gick ut på att om tågvärme skulle kopplas måste det, innan det sker, göras en kontroll av någon annan än lokföraren, t.ex. av en linjemontör eller någon från banverkspersonalen. Rapporten innehåller alternativ till tågvärmekopplingen på både kort och lång sikt. På kort sikt föreslogs bl.a. att tågen skulle vara avställda utan åtgärder. På lång sikt pekade man bl.a. på koncentrerad uppställning utan bevakning. Probleminventeringen och rapporten redovisades för Reyes den 12 november 1998. Presentationen gjordes av arbetstagarsidan, men hela gruppen stod bakom det som redovisades. Reyes avvisade på några få minuter alla idéer och förslag som orealistiska. - SEKO hävdar att det strider mot god sed och allmän moral på arbetsmarknaden att divisionschefen för SJ först uttalar att man skall se över tågvärmekopplingen i syfte att hitta en långsiktig lösning, går ut med detta besked till lokförarna samt tillsätter en gemensam arbetsgrupp som skall arbeta fram förslag, och sedan, genom en mellanchef på SJ på några få minuter avvisar arbetsgruppens idéer och förslag som orealistiska.
Den 13 november 1998 utgick en allmän order från SJ att tågvärmekoppling skulle utföras av lokförarna fr.o.m. den dagen. Enligt SJ fanns det ingen risk med att koppla tågvärme. De lokförare som vägrade att utföra tågvärmekoppling hotades med omplacering. Med anledning av ordern från SJ påkallade SEKO genom L.E. MBL-förhandlingar. Dessa ägde rum den 19 november 1998. Vid förhandlingen tillsattes och gavs direktiv åt en ny partssammansatt arbetsgrupp som skulle undersöka hur tågvärmekopplingen kunde förbättras. Även detta visar att SJ i vissa sammanhang ansåg att säkerheten måste förbättras samtidigt som man i andra sammanhang gav uttryck för att den redan var den allra bästa.
Vid brytning uppstod det överslag i en tågvärmepost av nyare modell i Sundbyberg. Överslaget berodde på en brist i konstruktionen av tillslagsmekanismen. Tågvärmepostens nederdel bröts upp och det forsade ut rök. Lokföraren S.B:s ben slogs undan av tryckvågen. Han fick ett slag mot armen och det slog lock för hans öron.
Händelse D utlöste omedelbart skyddsombudsstopp nummer tre. I beslut samma dag lade Yrkesinspektionen ett omedelbart, partiellt förbud avseende några tågvärmeposter i Sundbyberg men hävde stoppet i övrigt. Yrkesinspektionen förelade SJ att utreda orsakerna till tillbudet och att utifrån resultatet av undersökningen vidta de åtgärder som behövdes för att förhindra ett upprepande. I beslut från Yrkesinspektionen den 4 december 1998 framgår att anledningen till att ett omedelbart förbud inte lades på samtliga tågvärmeposter var att Yrkesinspektionen ansåg att man vid tillfället inte hade tillräckligt underlag för att göra detta.
I beslut den 1 december 1998 bedömde Elsäkerhetsverket att felen i pendeltågen var grundorsaken till händelserna den 2 december 1997 och den 25 november 1998. Elsäkerhetsverket ålade med anledning av händelse D Banverket att låta kontrollera skadorna på den demonterade brytaren hos en oberoende kontrollanstalt, att inventera var denna brytare fanns inom regionen i tågvärmeposter, att kontrollera om eventuella skador fanns på dessa brytare, att göra erforderliga spännings- och belastningsprov på den aktuella tågvärmeposten och på ytterligare en av det nya utförandet och att redovisa resultaten till Elsäkerhetsverket. - I beslut den 9 december 1999 fann Arbetarskyddsstyrelsen inte anledning att göra annan bedömning än Elsäkerhetsverket. Arbetarskyddsstyrelsens bedömning grundas dock på två felaktiga antaganden, nämligen dels att överslagets elektriska omfattning begränsas om säkringarna löser ut, dels att placeringen av tågvärmeposternas manöverfunktion är sådan att den som manövrerar tågvärmeposten inte befinner sig i närheten av den plats där överslag kan ske.
Den 1 december 1998 lade SEKO sitt tolkningsföreträde.
Under denna period, som huvudsakligen omfattar tiden efter det att SJ och Banverket vidtagit åtgärder och efter det att tolkningsföreträdet lades, har det inträffat en rad mindre allvarliga händelser som inte har inneburit fara för liv eller hälsa. De hade dock kunnat få allvarliga följder. Kontrollen till trots har det alltså förekommit felaktigheter. Dessutom har en allvarlig händelse inträffat den 18 mars 1999, händelse E.
En kabel hade felaktigt lagats med tejp i stället för att bytas ut. Vid denna tidpunkt fanns det sedan länge instruktioner från SJ att lagning av skadade kablar inte fick ske utan att de i stället skulle bytas ut.
En tågvärmekabel hade spruckit på två ställen.
En skadad tågvärmekabel upptäcktes vid koppling på Södertälje Central.
Ett "tågvärmeintag", en kopplingsplint, på enhet 3119 satt helt lös. Den fasta kabeln från tågvärmeposten var skadad; isoleringen var avskavd 20-30 centimeter.
En felaktig tågvärmekoppling hade gjorts i båda ändarna av tåget. Vagnen kom i rullning och kabeln slets ur och skadades.
En felaktig tågvärmekoppling hade gjorts i båda ändarna av tåget på samma uppställningsplats som den 18 november 1998.
Felet den 16 november 1998 med den skadade tågvärmekabeln var fortfarande oåtgärdat.
En tågvärmepost befanns vara trasig.
En tågvärmepost befanns vara trasig. Det fanns ingen spänning trots "till"-läge.
Meggning var inte utförd trots att kablar mellan vagnar hade varit kopplade under färd. Om vagnarna felaktigt har varit hopkopplade under färd skall vagnen med automatik tas in till trafikverkstaden i Älvsjö för meggning.
Tillslagsspaken på en tågvärmepost lossnade vid tillslag.
När tågvärmekontakten togs ut ur en kopplingsdosa vid Södertälje Central upptäcktes att kontakten var kraftigt bränd. Det uppstod hetta och kraftig rökutveckling runt och ur dosan. Den lokförare som var inblandad fick ta en brandsläckare för att släcka röken runt dosan.
Det uppstod en ljusbåge i en s.k. blinddosa mellan två vagnar, dvs. i en kopplingsdosa på den sida av tågsättet som inte är spänningssatt.
En kabel hade felaktigt lagats med tejp i stället för att bytas ut. Lokföraren hade inte informerats om den felaktiga lagningen. Felet uppmärksammades av en slump när lokföraren tittade i vagnens reparationsbok. Han rapporterade felet samma dag, den 2 februari 1999. Den felaktiga kabeln hade då varit i bruk i ca två veckor.
Det uppstod en ljusbåge i vagnens tågvärmedosa. Säkringen löste ut i tågvärmeposten. Det uppstod skador på kabel och dosor. Vagnen hade nyligen, den 18 januari 1999, varit på kontroll.
En skadad tågvärmekabel upptäcktes mellan två vagnar. Tågvärmekabelns skyddsjordfläta var blottad, dvs. isoleringen runt kabeln hade slitits loss.
Vid koppling av tågvärme på Södertälje Central, spår fem, blev det kortslutning. Det uppstod en ljusbåge mellan två vagnar. Värmekopplingen fick avbrytas manuellt.
Det uppstod kortslutning i en tågvärmedosa. Säkringen i värmeposten löste ut.
En felaktig lagning gjordes med buntband runt en kabel i stället för utbyte av materiel. Kabelupphängningsanordningen var felaktig. När kabeln inte används hängs den upp i en hållare. Hållaren fungerade inte och i stället hade kabeln satts upp med buntband. Det var tejpat över dosorna som signal till lokföraren att tågvärme inte skulle kopplas.
Den felaktiga lagningen den 15 februari 1999 var fortfarande oåtgärdad. Tejpen över dosorna satt kvar.
En enhet, 3123, som varit behäftad med samma fel i fyra dagar i rad, släpptes trots detta ut i trafik.
Denna händelse inträffade i Märsta. Efter anslutning av tågvärmekontakten till kopplingsdosan uppmärksammade lokföraren, G.O., att det inte gick att ställa tågvärmeposten i läge "till". Lampan på tågvärmeposten visade "från" (=vitt sken). Efter ombordstigning på tåget uppmärksammade lokföraren att tågvärmen fungerade. Tågvärmekabelns kontakt hade således varit strömförande vid handhavandet.
Händelse E var mycket allvarlig. Det kunde ha inträffat en allvarlig olycka.
Elsäkerhetsverket utgår i sitt utlåtande från att alla gör precis det de skall göra och att alla fel upptäcks vid de kontroller som utförs. Så är inte fallet, utan fel uppstår. Med den utrustning som finns är personsäkerheten inte betryggande.
Som tidigare nämnts tillsattes arbetsgrupp nummer två den 19 november 1998. Arbetsgruppen redovisade sitt resultat den 25 maj 1999. Arbetsgruppen konstaterade bl.a. att en koncentration av fordonsuppställningen skulle medföra logistiska samordningsvinster samt öka tillgänglighet och dispositionstid för service och underhåll av fordonen med åtföljande förbättringar av kvalitet, arbetsmiljö och yttre miljö. Det bör nämnas att en koncentration av fordonsuppställningen utgjorde ett av den första arbetsgruppens förslag - ett förslag som den 12 november 1998 hade avfärdats av Reyes
Vid Hagalund i Solna och i Luleå finns det en ny teknik med s.k. fjärrmanövrering av tågvärmeposter. Denna teknik finns även vid Västerås Central. I samband med att tekniken infördes i Västerås konstaterade SJ att fjärrmanövreringen ledde till ökad personsäkerhet. Fjärrmanövrering utgjorde också ett av förslagen från arbetsgrupp nummer ett. Anläggningarna med fjärrmanövrering har också andra säkerhetsfunktioner. Det är t.ex. möjligt att testa anläggningen innan spänningssättningen görs för att se om det finns fel i kontakter eller ledningar som kan ge upphov till överslag. Man kan också lägga in fler säkringspunkter och därmed minska risken för att det uppstår en ljusbåge i närheten av lokföraren.
Den 15 november 1999 konstaterade SJ att förfarandet att under dagtid inte koppla tågvärme vid avställning samt lämna fordonen med avslagna batterier i princip var intressant. Även detta utgjorde ett av de förslag från den första arbetsgruppen som tidigare hade avfärdats.
SJ har således tagit fasta på många av den första arbetsgruppens förslag, trots att Reyes den 12 november 1998 avfärdade samtliga förslag från gruppen som orealistiska.
Citypendeln, till vilken pendeltågstrafiken har övergått fr.o.m. den 6 januari 2000, har koncentrerat uppställningen av pendeltåg till Älvsjö. Man använder sig inte av tågvärmekoppling utan har pendeltågen uppställda med ström från kontaktledningarna via strömavtagare direkt ned i tågen. Med detta förfaringssätt räcker det att det finns någon som bevakar pendeltågen. Banverket har inga invändningar mot att man även på lång sikt förser pendeltågen med värme på detta sätt. Citypendeln är i dagarna i färd med att ta flera uppställningsplatser i anspråk, men det är fortfarande fråga om koncentrerad uppställning.
Efter det att pendeltågstrafiken övergått till Citypendeln lades tågvärmekopplingen ut på entreprenad till fristående bolag, vilket medfört att SEKO haft svårare att få reda på vilka felaktigheter som uppstår i form av ljusbågar eller annat. De händelser som nämns i det följande utgörs av andrahandsuppgifter som SEKO fått från anställda i entreprenörsbolagen.
Vid Södertälje Södra uppstod det kortslutning.
I Sundbyberg blev det kortslutning och det uppstod en ljusbåge vid kabelns anslutning till tågvärmeposten.
I Upplands Väsby upptäckte man att det fanns en tågvärmepost som stod i konstant tillslaget läge. Den blå lampan på tågvärmeposten lyste vilket indikerar att strömmen är på.
I Ulriksdal upptäcktes en trasig tågvärmepost.
SEKO anser sig ha goda skäl att anta, mot bakgrund av det som tidigare redovisats, att incidenter och felaktigheter fortsatt i samma omfattning under säsongen 1999/2000 som tidigare.
Eftersom tågvärmekopplingen har lagts ut på entreprenad innebär det att ytterligare en yrkesgrupp skall ha hand om elsäkerheten på bangårdarna. Risken är uppenbar att lokförare, entreprenörer och andra går om varandra och att den ene inte vet vad den andre gör. I vissa avseenden har därför risken för incidenter ökat.
Varje tågkörningssyssla hos SJ preciseras och tidsbestäms i en s.k. turförteckning, dvs. den bildar en egen tur. Arbetstagare beordras att utföra sysslor enligt turförteckningen, som ligger konstant. Vissa arbetstagare har s.k. fast lista, dvs. de följer ett visst turmönster kontinuerligt under året. Det finns därutöver ett stort antal "vikarier", ca 40 % av arbetstagarna, som är tillsvidareanställda, men är vikarier i den meningen att de inte arbetar efter en fast lista. Av vikarierna får en grupp månadsvis fastställd turläggning. En annan grupp får turläggningen fastställd på tvåveckorsbasis och en tredje grupp, den s.k. vrålskubben, får dagbeordring. SJ måste kontinuerligt ha överkapacitet bland lokförarna. Så var även fallet under den i målet aktuella tiden, 1998/1999. Under somrarna förbrukas denna överkapacitet till semestrar och annan ledighet och under den ljusa delen av året i övrigt till t.ex. fortbildning. Under vintertid, dvs. den period då det framför allt är aktuellt att värmesätta pendeltågen, finns däremot outnyttjad överkapacitet. Det innebär att vissa arbetstagare har s.k. nolltjänstgöring, dvs. de har inte haft några arbetsuppgifter alls. De har antingen varit arbetsbefriade med full lön eller, vilket är vanligare, haft arbetspass som förkortats till t.ex. sex timmar per dag. Avstämningsperioderna för lokförarna är förmånliga för arbetsgivaren. Avstämning av det tillgängliga arbetstidsmåttet sker månadsvis, vilket betyder att lokförarna periodvis kan få arbeta mycket och andra perioder vara lediga mycket. SJ kan därför genom olika former av beordring tillgodose ett ytterligare arbetskraftsbehov.
SJ hade både på kort och på lång sikt kunnat lösa tågvärmeproblemen genom motsvarande beordring som för de s.k. värmarturerna. Man har lokförare som hade kunnat beordras att utföra sysslorna, nämligen att bevaka pendeltågen när de står på uppställningsplatserna med spänning från kontaktledningarna. Värmarturerna är till för att tillgodose detta behov. SJ hade inte behövt - i vart fall inte i den utsträckning som skett - skicka ut arbetsledare på övertid för att utföra tågvärmekopplingen.
Överkapaciteten hade även kunnat användas för att lösa problemet med kalla vagnar eller vagnar som inte startar genom en kombination av åtgärder. Koncentrerad uppställning av pendeltågen med spänning från kontaktledningarna hade varit möjligt. Med tre uppställningsplatser, en i norra delen, en i södra delen och en centralt, behövs en lokförare på vardera uppställningsplatsen som utför bevakningen. Detta hade kunnat ske utan övertid.
Värmarturerna har beordrats in tio nätter under säsongen 1998/1999 då man alltså har satt in bevakning på uppställningsplatserna. För samma tio dagar yrkas skadestånd av SEKO för att arbetsledarna har åkt ut till samma ställen och spänningssatt via tågvärmeposterna.
Som grund för bestridandet av skadeståndsskyldigheten gör SEKO i första hand gällande att arbetet med tågvärmekoppling innebär fara för liv eller hälsa för lokförarna. Det föreligger därför inte arbetsskyldighet för lokförarna för denna arbetsuppgift. Alternativt föreligger det en begränsad arbetsskyldighet. Enligt Arbetsdomstolens praxis får arbetsledningsrätten inte utövas i strid med lag eller goda seder. SJ har i sådan grad och under så lång tid åsidosatt sitt arbetsmiljöansvar enligt arbetsmiljölagen att arbetsskyldighet inte föreligger. I vart fall har bristen på arbetsmiljöansvar sammantaget med SJ:s uppenbara nonchalans i samband med att vissa arbetsgrupper utfört arbete gjort att SJ:s hantering strider mot god sed på arbetsmarknaden. Även detta gör att arbetsskyldighet inte föreligger. Tolkningsföreträdet är korrekt lagt varför det inte föreligger någon skadeståndsskyldighet.
I andra hand görs gällande att SEKO i vart fall inte saknat fog för tolkningsföreträdet.
I tredje hand görs gällande att det inte har uppkommit någon ersättningsgill skada för staten. SJ har genom beordring av s.k. värmarturer kunnat få det arbete, som man nu yrkar skadestånd för, utfört på annat sätt. Alternativt hade detta kunnat göras genom en kombination av värmarturer och koncentrerad uppställning av pendeltågen till ett fåtal stationer. Inom ramen för beordringen hade SJ kunnat få även annat arbete utfört. De kostnader som SJ har haft skall ses som en investering för en bättre arbetsmiljö i avvaktan på långsiktigt hållbara lösningar. Det är alltså inte fråga om någon skada för SJ utan om sedvanliga produktionskostnader för att uppfylla arbetsmiljöansvaret. För det fall Arbetsdomstolen skulle finna att skadestånd skall utgå skall detta jämkas kraftigt i ett för allt avseende såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd eftersom SJ har varit medvållande till den uppkomna skadan.
Det bestrids att någon av de incidenter som SEKO hänvisat till inneburit fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Vid tillfällena 1986-10-10, 1989-10-20, 1993-12-08, 1996-05-03, 1999-01-17, 1999-01-19, 1999-01-27 och 1999-01-29 har det uppstått kortslutning. Effektbrytaren har i samtliga fall löst ut och kopplat bort tågvärmeposten. Det har därmed inte uppstått någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Vid tillfällena 1997-03-13, 1997-04-04-06, 1998-11-05 (den spruckna kabeln), 1998-11-16, 1998-11-17 och 1999-01-20 har det varit fråga om trasiga kablar. Det åligger lokföraren att rapportera ett sådant fel. Detta har också skett, vilket är bra. Händelserna har inte inneburit någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Vid tillfället 1998-12-31 var det också fråga om en sliten kabel. Felet skall rapporteras vilket också skedde. Händelsen innebar inte någon fara för lokförarens liv eller hälsa. I samband med att Elsäkerhetsverket hade ålagt Banverket att undersöka samtliga tågvärmeposter glömde den person på Banverket som undersökte tågvärmeposten att skruva i en s.k. stoppskruv i manöverhandtaget. Detta ledde till att manöverhandtaget släppte från sin axel.
Vad gäller händelsen 1999-03-18, händelse E, kan följande sägas. Händelsen innebar inte fara för liv eller hälsa. Det vitsordas dock att det var fråga om en allvarlig händelse.
Vid tillfällena 1998-11-05 (det första) och 1999-01-18 var det fråga om felaktigt lagade kablar. Detta utgör inte någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Vid tillfällena 1998-11-18, 1998-11-26 och 1998-12-04 var det fråga om felaktigt uppställda pendeltåg. Händelserna innebar inte någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Vid tillfället 1998-12-29 var det fråga om en kortslutning. Vid en senare undersökning visade det sig att manöverhandtaget på tågvärmeposten hade brutits utåt så att det hade gått sönder. Effektbrytaren löste ut och kopplade bort tågvärmeposten. Det förelåg inte någon fara för lokförarens liv eller hälsa.
Vid tillfällena 1999-02-15 och 1999-02-17 hade tågvärmeanläggningen surrats med buntband, dvs. förseglat tågvärmekopplingen så att den inte gick att använda. Det fanns även en lapp på förarbordet att tågvärme inte fick kopplas. Händelserna har inte inneburit fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Det som anges om tillfället 1999-03-26-29 utgör utdrag ur lokledarnas anteckningsbok om vilka felaktigheter som finns i tågenheterna. Tåget hade inte kunnat användas vid en tur med tågvärmekoppling men hade mycket väl kunnat användas vid någon annan tur. Lokledaren hade då vetat om att tågvärmekoppling inte kunde ske.
Enligt Citypendeln är uppställningsplatsen i Älvsjö för liten för att uppställningen av pendeltågen skulle kunna koncentreras dit. Citypendeln har dock tillfälligt på kvällstid haft uppställningen av pendeltåg koncentrerad till Älvsjö. Detta beror på att Citypendeln har reducerat fordonsförlopp. Eftersom Citypendeln saknar lokförare kan de inte köra full trafik. Så snart Citypendeln anställt tillräckligt med lokförare och fått igång trafiken kommer de att återgå till den ursprungliga ordningen, dvs. med samma antal uppställningsplatser som SJ hade.
Det bestrids att staten varit medvållande till den skada som uppkommit.
SEKO har, med början den 1 december 1998 utövat tolkningsföreträde enligt 34 § medbestämmandelagen av innebörd att SEKO-medlemmar, som med hänvisning till egen säkerhet inte ville manövrera tågvärmeposter, inte var skyldiga att utföra denna arbetsuppgift. Tolkningsföreträdet avsåg pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet. Det varade till dess pendeltågstrafiken den 6 januari 2000 övergick från SJ till Citypendeln.
Turner har uppstått mellan parterna med anledning av tolkningsföreträdet.
Statens inställning är i korthet följande. Det föreligger arbetsskyldighet för lokförarna att utföra tågvärmekoppling i Stockholmsområdet. SEKO har saknat fog för att åberopa och vidmakthålla tolkningsföreträdet. Felbedömningen måste anses vara grov eller rent av gjord i ond tro. Det felaktigt lagda tolkningsföreträdet har åsamkat staten stora kostnader. SEKO är därför skyldigt att utge både allmänt och ekonomiskt skadestånd på grund av det felaktigt utövade tolkningsföreträdet.
SEKO har bestritt skadeståndsskyldighet och gjort gällande att det inte föreligger arbetsskyldighet för lokförarna att utföra tågvärmekoppling i Stockholmsområdet för det första därför att arbetet innebär fara för liv eller hälsa, för det andra därför att SJ:s arbetsledning står i strid med arbetsmiljölagen och för det tredje därför att SJ:s arbetsledning står i strid med allmän moral och god sed på arbetsmarknaden. SEKO har vidare gjort gällande att organisationen i vart fall inte saknat fog för åberopandet av tolkningsföreträdet. Slutligen har SEKO hävdat att staten inte har drabbats av någon ersättningsgill skada. Om Arbetsdomstolen skulle finna att skadestånd skall utgå har SEKO gjort gällande att detta skall jämkas kraftigt i ett för allt avseende såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd eftersom SJ varit medvållande till den uppkomna skadan.
Staten har bestritt att arbetet med tågvärmekoppling innebär fara för liv eller hälsa och att SJ:s arbetsledning skulle stå i strid med arbetsmiljölagen eller med allmän moral och god sed på arbetsmarknaden. Staten har vidare bestritt att ett eventuellt skadestånd skall jämkas och att staten har varit medvållande till den uppkomna skadan.
Målet har avgjorts efter huvudförhandling. Vid denna har på statens begäran hållits vittnesförhör med K-O:E., SJ, Cox, Banverket, B-E.R., Banverket, G.K., SJ, C.Ö., Yrkesinspektionen, S.P., Elsäkerhetsverket, Hernandez, SJ och X.X., SJ. På SEKO:s begäran har hållits vittnesförhör med tidigare huvudskyddsombudet K.L., facklige företrädaren L.E., lokförarna M.M., M.H., A.S.J., S.B. och H.J. samt med C.N., Birka Teknik & Miljö AB. Parterna har åberopat omfattande skriftlig bevisning. På SEKO:s begäran har Arbetsdomstolen hållit syn på ett doslock till en kopplingsplint.
Tågvärmekoppling innebär att förse pendeltågen med Brooks och därigenom värma upp pendeltågen och ladda pendeltågens batterier. Arbetet utförs av lokförarna under den kalla delen av året.
Newman leds från en transformator via nedgrävda kablar till fristående tågvärmeposter på bangården. Från tågvärmeposterna leds strömmen via en tågvärmekabel till loket och sedan via tågvärmekablar vidare till de olika fordonsenheterna och elelementen i dessa.
Koppling av tågvärme till pendeltåg går till på följande sätt. Först kopplar man värmekablarna mellan fordonsenheterna. Därefter ansluts pendeltågssättet med en värmekabel från tågvärmeposten och strömmen slås på via ett reglage på tågvärmeposten. När tåget skall tas i drift frånkopplas strömmen i motsatt ordning. På pendeltåg, i motsats till lokdrivna tåg, skall värmekablarna mellan fordonsenheterna således inte vara kopplade när tåget är i drift.
Banverket är innehavare av och ansvarar för transformatorerna, tågvärmeposterna samt de tågvärmekablar som är fastmonterade i tågvärmeposterna. SJ ansvarar för tågsätten och kablarna mellan fordonsenheterna.
SEKO har gjort gällande att arbetsskyldighet inte föreligger för lokförarna att utföra tågvärmekoppling i Stockholmsområdet i första hand eftersom arbetet innebär fara för liv eller hälsa. Tolkningsföreträdet var utformat så att de SEKO-medlemmar, som med hänvisning till sin egen säkerhet inte ville manövrera tågvärmeposter inte heller var skyldiga att göra det. SEKO har dock inte bestritt att uppgiften att manövrera tågvärmeposter normalt ligger inom ramen för lokförarnas arbetsskyldighet. Anledningen till att tolkningsföreträdet lades i Stockholmsområdet är enligt SEKO att faran i detta område var konkret och överhängande beroende på att underhåll av vagnar och materiel här var särskilt eftersatt i jämförelse med andra delar av landet. Tolkningsföreträdet lades den 1 december 1998 och var fortfarande i kraft när ansvaret för pendeltågstrafiken den 6 januari 2000 övergick från SJ till Citypendeln. En stor del av SEKO:s medlemmar bland lokförarna, dock inte alla, har med stöd av tolkningsföreträdet efter särskild skriftlig anmälan vägrat utföra arbetsuppgiften. På en förtryckt anmälningsblankett har arbetstagaren kunnat ange att han eller hon på grund av "elfara" inte kommer att slå till eller bryta spänningen till tågvärmeposterna i fråga med hänvisning till SEKO:s beslut "om att arbetsskyldighet ej föreligger om osäkerhet finns". Även ett antal arbetstagare som inte är medlemmar i SEKO har efter anmälan vägrat utföra arbetsuppgiften.
Regeln om tolkningsföreträde i 34 § medbestämmandelagen har följande lydelse.
Uppkommer mellan arbetsgivare och arbetstagarorganisation, som är bundna av samma kollektivavtal, tvist om medlems arbetsskyldighet enligt avtal, gäller organisationens mening till dess tvisten har slutligt prövats.
Föreligger enligt arbetsgivarens uppfattning synnerliga skäl mot att omtvistat arbete uppskjutes, får han utan hinder av första stycket kräva att arbetet utföres enligt hans mening i tvisten. Arbetstagaren är då skyldig att utföra arbetet. Sådan skyldighet föreligger dock ej, om arbetsgivarens mening i tvisten är oriktig och arbetsgivaren har insett eller bort inse detta eller om arbetet innebär fara för liv eller hälsa eller därmed jämförligt hinder möter.
Blir arbetet utfört enligt andra stycket, skall arbetsgivaren omedelbart påkalla förhandling i tvisten. Kan tvisten icke lösas vid förhandling, skall han väcka talan vid domstol.
Till rättstvister om arbetsskyldighet som avses i 34 § medbestämmandelagen räknas alla tvister som rör arbetstagares rättsliga skyldighet att fullgöra sin del av anställningsavtalet, dvs. att utföra arbete. Tvisterna skall enligt bestämmelsen gälla "medlems arbetsskyldighet enligt avtal". Sådana tvister omfattar - förutom arbetsskyldighet enligt kollektivavtal eller enskilt anställningsavtal - även fall där arbetsskyldigheten bestäms av allmänna rättsgrundsatser som anställningsavtal eller kollektivavtal vilar på, exempelvis grundsatsen att en arbetstagare normalt inte är skyldig att utföra arbete som innebär "fara för liv eller hälsa" (se t.ex. AD 1986 nr 96).
Denna sedan länge gällande rättsgrundsats kommer också till uttryck i undantagsregeln i 34 § andra stycket medbestämmandelagen. Arbetsgivarens rätt att bryta igenom ett tolkningsföreträde gäller enligt undantagsregeln inte när arbetet innebär "fara för liv eller hälsa" eller när därmed jämförligt hinder möter. I specialmotiveringen till den bestämmelsen uttalas dock att detta undantag självfallet inte är tillämpligt när arbetsavtalet innebär ett uttryckligt åtagande att utföra arbete som är farligt och tvist inte råder om avtalets innebörd på den punkten (prop. 1975/1976:105, Bilaga 1, sid. 495).
Av förarbetena till medbestämmandelagen framgår att avsikten med reglerna om tolkningsföreträde inte är att begränsa "den enskilde arbetstagarens rätt att efter eget bedömande vägra att utföra arbete som han finner vara farligt för liv eller hälsa", och att denna rätt borde bero på om arbetstagaren med hänsyn till omständigheterna måste sägas ha gjort en försvarlig bedömning i saken, även om bedömningen kanske inte i efterhand anses objektivt sett riktig (prop. 1975/1976:105, Bilaga 1, sid. 256).
Den ovan nämnda grundsatsen om rätt att vägra utföra farligt arbete har lagfästs i 3 kap. 4 § andra stycket arbetsmiljölagen (1977:1160), där det stadgas att en arbetstagare som underlåter att utföra arbete som innebär "omedelbar och allvarlig fara för liv eller hälsa" inte är ersättningsskyldig för skada som uppstår till följd av en sådan arbetsvägran som pågår i avvaktan på besked från arbetsgivare eller skyddsombud. Enligt 6 kap. 7 § första stycket arbetsmiljölagen kan vidare skyddsombud, för det fall visst arbete innebär omedelbar och allvarlig fara för arbetstagares liv eller hälsa och rättelse inte genast kan uppnås genom hänvändelse till arbetsgivaren, bestämma att arbetet skall avbrytas i avvaktan på ställningstagande av Yrkesinspektionen.
Sambandet mellan reglerna i arbetsmiljölagen och tolkningsföreträde enligt medbestämmandelagen i de situationer där det omtvistade arbetet påstås vara farligt har ansetts oklart (se SOU 1994:141, sid. 272 f.). I förarbetena till arbetsmiljölagen uttalas dock att vad som föreslås om arbetstagares rätt att upphöra med arbete (3 kap. 4 § andra stycket) "torde i allmänhet tillämpas redan nu och följer delvis av medbestämmandelagen (34 §)" (prop. 1976/77:149 s. 260). I specialmotiveringen till bestämmelsen i fråga hänvisas också till reglerna om tolkningsföreträde i 34 § medbestämmandelagen, och det konstateras att enskilda arbetstagare inte enligt medbestämmandelagens regler kan åberopa tolkningsföreträde förrän deras fackliga organisation trätt in i tvisten, men att de enligt allmänna rättsgrundsatser kan vägra utföra arbete som innebär fara för liv eller hälsa. Det sägs vidare att genom den nu nämnda regeln i arbetsmiljölagen "blir den enskilde arbetstagarens arbetsskyldighet uttryckligen reglerad för speciella fall" (s. 395).
Sammanfattningsvis kan alltså en arbetstagare, som är medlem av en kollektivavtalsbärande organisation, och som anser att det arbete han ålagts att utföra är farligt, välja om han vill vända sig till sin organisation, som med stöd av 34 § medbestämmandelagen kan ge arbetstagaren rätt att vägra utföra arbetet, eller till skyddsombudet, som med stöd av 6 kap. 7 § arbetsmiljölagen kan stoppa arbetet. Vid sidan av dessa regler finns således också en rätt, enligt den ovan nämnda rättsgrundsatsen, för den enskilde att vägra utföra arbete som han finner är farligt för liv eller hälsa.
Den närmare innebörden av rätten att vägra utföra farligt arbete med stöd av den allmänna rättsgrundsatsen i förhållande till vad som i det avseendet följer av arbetsmiljölagen kan inte anses helt klar. Det torde i vart fall kunna konstateras att det som en förutsättning för arbetsskyldighet inte kan krävas att arbetsmiljön vid varje tillfälle är helt oklanderlig. En arbetstagare kan inte vägra att utföra arbete så snart förhållandena är mindre gynnsamma än vad som anges i arbetsmiljölagstiftningen. Det normala arbetet eller speciella inslag inom ett visst yrkesområde kan vara så beskaffade att arbetstagare riskerar att skadas. Som exempel på sådant risktagande brukar nämnas brandmäns uppgifter i samband med eldsvåda. Som nämnts ovan kan anställningsavtalet innefatta även ett uttryckligt åtagande att utföra arbete som är farligt. Begränsningen av arbetsskyldigheten torde inte ta sikte på sådana s.k. kalkylerade risker i arbetslivet, utan snarare avse mer undantagsbetonade situationer som för den enskilde arbetstagaren innebär en sådan grad av fara för liv eller hälsa som denne rimligen inte skall behöva utsätta sig för.
Som nämnts ovan finns alltså en rätt för enskilda arbetstagare att vägra utföra arbete som de finner vara farligt för liv eller hälsa om de med hänsyn till omständigheterna gjort en försvarlig bedömning i saken, även om bedömningen visar sig vara felaktig. Om de gjort en felaktig bedömning, som inte varit försvarlig med hänsyn till omständigheterna, kan de drabbas av sanktioner som löneavdrag och uppsägning. Om däremot den fackliga organisationen utövat ett tolkningsföreträde av innebörd att arbetsskyldighet inte föreligger på grund av att visst arbete är farligt för liv eller hälsa och visar sig sakna fog för sin bedömning faller enligt 57 § första stycket medbestämmandelagen ansvaret för feltolkningen enbart på arbetstagarorganisationen.
SEKO:s tolkningsföreträde avser manövrering av värmeposter för pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet. Tolkningsföreträdet är formulerat på följande sätt:
"Med hänvisning till förda diskussioner mellan SJ och SEKO och med anledning av att någon överenskommelse inte kunnat uppnås, meddelar SEKO härmed i enlighet med 34 § MBL att de SEKO-medlemmar som med hänvisning till egen säkerhet inte vill manövrera tågvärmeposterna inte heller är arbetsskyldiga att utföra dessa arbetsmoment."
Som tolkningsföreträdet är utformat innebär det att avtalsenlig arbetsskyldighet för arbetsuppgifterna inte skulle föreligga för en enskild arbetstagare som själv gör bedömningen att han eller hon med hänvisning till sin egen säkerhet inte vill utföra arbetsuppgiften. I det tidigare nämnda anmälningsformuläret har saken uttryckts så att arbetsskyldighet inte föreligger "om osäkerhet finns". Denna utformning av tolkningsföreträdets räckvidd kan ge intryck av att SEKO velat till den enskilde medlemmen med rättslig verkan överlåta den rätt att bedöma huruvida avtalsenlig arbetsskyldighet föreligger som 34 § medbestämmandelagen vid skadeståndsansvar ger den fackliga organisationen.
Frågan är då vad denna utformning av tolkningsföreträdet får för betydelse för den prövning Arbetsdomstolen skall göra av lokförarnas avtalsenliga arbetsskyldighet.
Med utgångspunkt från tolkningsföreträdets utformning skulle man kunna tänka sig att vad som skall prövas är om var och en av de arbetstagare som vägrat utföra arbetsuppgiften haft rätt till det enligt vad som gäller för dem som enskilda arbetstagare enligt den allmänna rättsgrundsatsen, dvs. redan utan att tolkningsföreträde utövas. Det kan dock inte bli fallet redan av det skälet att Arbetsdomstolen inte för bedömande har alla de enskilda beslut av arbetstagarna att vägra tågvärmekoppling som tolkningsföreträdet medförde. Domstolen kan alltså inte bedöma i vilken utsträckning dessa arbetstagare - med hänsyn tagen även till individuella skäl - gjort en hållbar bedömning av sin arbetsskyldighet. SEKO:s inställning i målet innebär att arbetet med tågvärmekoppling i pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet generellt sett är farligt för arbetstagarnas liv eller hälsa och att samtliga haft rätt att vägra utföra arbetet, låt vara efter särskild anmälan om att de känt osäkerhet inför uppgiften. För att kunna bedöma om arbetsskyldighet föreligger måste Arbetsdomstolen därför, oavsett den utformning tolkningsföreträdet har, göra en generell bedömning av arbetet som sådant utifrån den utredning i det avseendet som finns i målet. Detta måste innebära, enligt domstolens sätt att se saken, att den rätt de enskilda arbetstagarna skulle kunna ha att efter eget bedömande vägra utföra arbete som de finner vara farligt inte får någon självständig betydelse i den situation som uppkommit sedan tolkningsföreträdet utövats. Vad som skall prövas i målet är om det är statens eller SEKO:s bedömning av arbetsskyldigheten som är den riktiga.
Till stöd för sitt påstående om arbetsuppgiftens farlighet har SEKO redovisat dels några allvarligare händelser, dels ett flertal smärre incidenter som inträffat i samband med tågvärmekoppling. Enligt SEKO:s mening visar dessa händelserna att tågvärmekoppling inte kan ske riskfritt, vilket staten påstått, och att trots de åtgärder som vidtagits det kvarstår problem av sådant slag att tolkningsföreträdet hela tiden har varit befogat.
Beträffande de sju händelser som inträffat under det SEKO kallat det första skedet, nämligen tioårsperioden den 10 oktober 1986 - den 6 april 1997 kan följande sägas. Några av händelserna innebar att ljusbågar eller blixtar slog ut från tågvärmeposterna vid tillslag. I ett par fall uppstod också rökutveckling. Enligt staten berodde felen på att det uppstått kortslutning, vilket medfört att effektbrytaren i samtliga fall löst ut och kopplat bort tågvärmen. Därmed har det enligt statens mening inte uppstått någon fara för lokförarnas liv eller hälsa. Övriga incidenter under denna period rör förekomsten av trasiga kablar, vilket är ett fel som lokföraren skall rapportera. Enligt SEKO har vid ett tillfälle en kabel, som rapporterats skadad, lämnats utan åtgärd i två dygn. Händelserna har enligt statens mening inte inneburit någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.
Det är framför allt fem händelser, av SEKO benämnda A-E, som inträffade under perioden den 2 december 1997 - den 18 mars 1999, som SEKO har lyft fram som bevis för tågvärmekopplingens farlighet. Inte heller dessa händelser har enligt statens mening inneburit fara för arbetstagarnas liv eller hälsa.
Den första av dessa händelser inträffade den 2 december 1997 i Sundbyberg. Vid avställning av ett tåg exploderade tågvärmekabelns fasta kopplingsplint i vagn vid tillslag. Det uppstod eld under fronten på pendeltåget. Lokföraren kastades omkull vid smällen och skadade sig i axeln. Lokföraren måste själv ringa lokledningen för att strömmen skulle brytas centralt och släckte sedan själv den eld som uppstod. - Banverkets och Elsäkerhetsverkets utredningar visade att det varit fel dels i tåget, dels på matande tågvärmetransformator (brytare och säkring).
När en lokförare i Sundbyberg den 7 januari 1998 kopplade ett tåg till en tågvärmepost uppstod en ljusbåge i andra änden av tåget. Brand och kraftig rökutveckling uppstod i kopplingsdosan till tågvärmekabeln så att metallen smälte och kabeln brann av. Effektbrytaren löste inte ut utan transformatorn fortsatte att mata ström. Lokföraren fick själv gå fram till tågvärmeposten och slå av den. - Banverket konstaterade att transformatorn vid tillfället inte bröt strömmen som den skulle, bl.a. på grund av en felaktig säkring.
Vid värmekoppling av ett tåg den 31 juli 1998 vid Stockholms Central uppstod vid tillslag en kraftig ljusbåge i blinddosekabeln och det började brinna. Lokföraren blev svedd vid ögonbrynet och chockades. - Orsaken till kortslutningen var enligt den utredning SJ vidtog att en kabel hade lagats på ett felaktigt sätt. Effektbrytarens kortslutningsskydd fungerade denna gång och anläggningen kopplades bort.
Den 25 november 1998 skulle en lokförare i Sundbyberg slå ifrån spänningen till ett kopplat tågsätt. Det blev då överslag och kortslutning i en tågvärmepost, som var av nyare modell, varvid en ljusbåge uppstod och en smäll hördes. Tågvärmepostens nederdel bröts upp och det forsade ut rök. Lokförarens ben slogs undan av tryckvågen, han fick ett slag mot armen och det slog lock för hans öron av den kraftiga smällen. - Utredning visade att den troliga orsaken till överslaget var mekanisk deformation av manövermekanismen, troligen orsakad av felhantering av värmepostens manöverhandtag. Effektbrytarens skydd fungerade som avsett även denna gång och anläggningen kopplades bort.
Den 18 mars 1999 uppmärksammade en lokförare i Märsta att det efter anslutning av tågvärmekontakten till kopplingsdosan inte gick att ställa tågvärmeposten i läge "till". Lampan på tågvärmeposten visade "från" (= vitt sken). Efter ombordstigning på tåget uppmärksammade lokföraren att tågvärmen fungerade. Tågvärmekabelns kontakt hade således varit strömförande vid handhavandet. - Orsaken var att i samband med den undersökning av samtliga tågvärmeposter, som Elsäkerhetsverket hade ålagt Banverket, glömde den person på Banverket som undersökte tågvärmeposten att skruva i en s.k. stoppskruv i manöverhandtaget. Detta ledde till att manöverhandtaget släppte från sin axel.
Beträffande perioden från den 5 november 1998 och framåt, det tredje skedet, har SEKO, förutom de två senast nämnda händelserna, även redovisat ett tjugotal mindre allvarliga händelser som inte inneburit fara för liv eller hälsa, men som enligt SEKO:s mening hade kunnat få allvarliga följder. Det rör sig framför allt om skadade och felaktigt lagade tågvärmekablar, trasiga tågvärmeposter, kortslutning samt vid några tillfällen även ljusbågar mellan eller vid vagnar. Enligt SEKO:s mening visar dessa händelser att den kontroll och de åtgärder som vidtagits inte varit tillräckliga eftersom fel fortfarande förekommer. Staten har framhållit att inte någon av incidenterna inneburit fara för lokförarnas liv eller hälsa och att tillräckliga åtgärder har vidtagits i enlighet med vad SJ blivit ålagd.
De åtgärder som vidtagits från SJ:s och olika myndigheters sida med anledning av händelserna, bedömningar som gjorts och beslut som fattats, är i huvudsak följande enligt utredningen i målet.
Skyddsombudet stoppade arbetet med tågvärmekoppling den 23 februari 1998 med anledning av händelserna den 2 december 1997 och den 7 januari 1998. Yrkesinspektionen hävde stoppet samma dag som det lades och konstaterade att det vid det ifrågavarande tillfället inte förelåg sådana omständigheter att det fanns anledning att meddela ett omedelbart förbud. Yrkesinspektionen ställde dock vissa krav på SJ i en underrättelse enligt 17 § förvaltningslagen daterad den 19 mars 1998. I underrättelsen angavs att Yrkesinspektionen bedömde de föreliggande bristerna beträffande tågvärmekopplingen vara av allvarlig natur och att ett förbud mot tågvärmekoppling övervägdes om inte vissa krav uppfylldes av SJ. Kraven var följande. SJ skulle dels kontrollera tågvärmeutrustningen på samtliga pendeltåg och lägga in kontrollen i det ordinarie översynsprogrammet, dels utarbeta instruktioner och skriftliga rutiner som på ett tydligt sätt beskrev alla arbetsuppgifter i samband med in- och urkoppling av tågvärme.
SJ vidtog de åtgärder som Yrkesinspektionen krävde. Vid trafikverkstaden i Älvsjö kontrollerades samtliga tågsätt inom pendeltågstrafiken. Kontrollen, s.k. meggning, lades in med täta intervaller i det ordinarie översynsprogrammet. SJ utarbetade också instruktioner och skriftliga rutiner för handhavandet av tågvärmeposterna. Det framgår vidare av utredningen i målet att SJ stämde av de åtgärder som hade vidtagits med C.Ö. på Yrkesinspektionen, som efter samråd med Elsäkerhetsverket meddelade att SJ hade uppfyllt samtliga krav som Yrkesinspektionen hade ställt.
Händelsen den 2 december 1997 medförde också ingripande från Elsäkerhetsverket. Den 13 augusti 1998 beslöt Elsäkerhetsverket att ålägga Banverket Östra Banregionen att dels kontrollera utlösningsanordningarna på regionens alla tågvärmetransformatorer och brytare i tågvärmeposter, dels utarbeta rutiner för periodisk tillsyn av den fasta tågvärmeanläggningen m.m. samt att lämna Elsäkerhetsverket besked om vidtagna åtgärder senast den 1 december 1998. I detta beslut nämner verket också att skyddsombud för lokförarna i skrivelse den 11 mars 1998 begärt ingripande av verket med anledning av de brister de anser finns vid koppling av tågvärme, samt att verkets "bedömning var att om de nu gällande föreskrifterna för klargöring och avställning följs för multipelkopplade fordonskombinationer föreligger det inte någon risk vid handhavande av tågvärme på X1/X10".
Direkt efter händelsen den 31 juli 1998 på Stockholm Central beslöt SJ att arbetet med tågvärmekoppling tills vidare skulle avbrytas.
Elsäkerhetsverket konstaterar i en skrivelse till SEKO den 24 augusti 1998, med anledning av händelsen den 31 juli 1998, att trots att SJ infört regelbundna kontroller av samtliga fordons tågvärmekretsar inträffade ett nytt överslag vid värmekoppling. I skrivelsen sägs vidare att verket ser allvarligt på att SJ ännu inte "byggt om tågvärmekablarna på fordon X1/X10 så att de inte skadas om de av misstag inte har kopplats ur vid gång eller på annat sätt kommit till en lösning på problemet". Verket erinrar om att det i en skrivelse i mars samma år beskrivit detta som en första åtgärd som SJ skall vidta och att SJ dessutom skulle öka kontrollen av fordonens kablar samt med Banverket diskutera om andra metoder för handhavande av tågvärme kan införas. Det framgår också av skrivelsen att SJ begärt ett möte med Elsäkerhetsverket för att diskutera möjligheten att ställa upp pendeltåg med spänning från kontaktledningen. Vid ett möte den 24 och 25 september 1998 skulle SJ till Elsäkerhetsverket lämna svar på en rad frågor om problemet med tågvärmekablarna samt redovisa resultatet av alla kontroller och andra vidtagna åtgärder för att förhindra tillbud och elolycksfall i tågvärmeanläggningarna.
Av ett brev från SJ till skyddsombudet den 29 september 1998 framgår att SJ och Banverket vid den tidpunkten förde diskussioner om hur problemen skulle kunna lösas, och SJ begärde bl.a. dispens för att under den kommande vintern kunna ställa upp fordonen spänningssatta via kontaktledningen.
SJ utfärdade direktiv om att värmekablar inte fick lagas utan i stället skulle bytas mot en ny kabel eller demonteras. SJ inväntade därefter Banverkets kontroll av samtliga tågvärmeposter innan man beslutade om att tågvärmekopplingen skulle återupptas.
Banverkets kontroll var klar i månadsskiftet oktober/november 1998. Den 30 oktober 1998 meddelade SJ att tågvärmekoppling skulle ske igen. På kvällen samma dag stoppade skyddsombudet för andra gången arbetet. Yrkesinspektionen hävde stoppet genast och utan villkor.
Därefter fördes under november månad 1998 MBL-förhandlingar i frågan och arbetsgrupper tillsattes för att diskutera och föreslå förbättringar och långsiktiga lösningar beträffande tågvärmekopplingen. SJ stod dock fast vid sitt beslut att tågvärmekopplingen nu skulle återupptas.
Den 25 november 1998 stoppade skyddsombudet arbetet med tågvärmekoppling inom hela pendeltågsområdet en tredje gång, denna gång med anledning av den händelse som inträffade i Sundbyberg samma dag. Efter inspektion på arbetsplatsen hävdes stoppet samma dag av Yrkesinspektionen förutom såvitt avsåg två tågvärmeposter i Sundbyberg.
Den 1 december 1998 åberopade SEKO tolkningsföreträde i arbetsskyldighetsfrågan.
Den 4 december 1998 beslutade Yrkesinspektionen om omedelbart förbud beträffande de ovan nämnda tågvärmeposterna om inte vissa villkor uppfylldes, nämligen att SJ utredde orsaken till tillbudet den 25 november 1998 och utifrån resultatet av utredningen vidtog åtgärder för att förhindra ett upprepande. Yrkesinspektionen konstaterade i beslutet också att den inte ansåg sig "ha tillräckligt underlag för att meddela ett omedelbart förbud som skulle gälla för samtliga tågvärmepostanläggningar inom hela SL Pendeltågsområde." Yrkesinspektionen hade i ärendet samrått med Elsäkerhetsverket.
Banverket anmälde det ovan nämnda elolycksfallet den 25 november 1998 till Elsäkerhetsverket, som också deltog i den ovan nämnda inspektionen. Verket förelade i beslut den 1 december 1998 Banverket att - förutom att utföra vissa kontroller och prover av tågvärmeposter av samma typ samt redovisa resultaten av dessa - låta kontrollera skadorna på den demonterade brytaren hos en oberoende kontrollanstalt. Uppdraget gick till SEMKO. I sin rapport den 21 januari 1999 konstaterade SEMKO att orsaken till överslaget var deformation av manövermekanismen, troligen orsakad av felhantering av manöverspaken. Banverket lät därefter installera mekaniska stopp på denna typ av tågvärmepost samt utfärdade den 17 mars 1999 en ny föreskrift om hur tågvärmeposter skall manövreras.
Yrkesinspektionens omedelbara förbud beträffande manövrering av tågvärmeposterna i Sundbyberg hävdes sedan villkoren uppfyllts. Något förbud beträffande arbete vid andra tågvärmeposter kom inte att meddelas.
Den 19 februari 1999 begärde SEKO Hagalund att Elsäkerhetsverket skulle driva "frågan om problem med elsäkerheten i tågvärme till en lösning med t.ex. fjärrstyrda tågvärmeposter". Av Elsäkerhetsverkets svar på den skrivelsen, den 8 mars 1999, framgår bl.a. att Banverket i skrivelse till verket den 30 december 1998 redogjort för vidtagna åtgärder med anledning av händelsen den 25 november 1998 och att Elsäkerhetsverket av de visade konstruktionsändringarna i och på själva tågvärmeposten gjorde bedömningen "att vid normal användning av tågvärmeposten i den krävande miljön som spårområdet utgör kan manöver ske riskfritt." Elsäkerhetsverket konstaterade vidare att erforderlig tillsyn naturligtvis måste göras och personal utbildas så att hanteringen sker på rätt sätt. Bland annat betonas vikten av att trafikpersonal utbildas i hanteringen av kablar mellan fordonen så inte kablarna lämnas kvar under körning och slits. Detta är ju, påpekar verket, "grundorsaken till att skador uppstår på fordonens tågvärmeanläggning."
Yrkesinspektionens beslut den 30 oktober 1998 respektive den 25 november 1998 med anledning av skyddsombudsstoppen innebar, som nyss nämnts, att något generellt förbud mot arbete med tågvärmekoppling inte meddelades. Besluten överklagades till Arbetarskyddsstyrelsen, som den 9 december 1999 fattade beslut med anledning av dels de båda överklagandena, dels en begäran den 12 november 1998 från huvudskyddsombudet till Yrkesinspektionen om ingripande med stöd av 6 kap. 6 a § arbetsmiljölagen. Arbetarskyddsstyrelsen gjorde bedömningen att "arbetet med till- och frånkoppling av tågvärmeposter inte utgör en fara för arbetstagarnas liv eller hälsa" och avslog överklagandena och begäran om ingripande med föreläggande eller förbud. Styrelsen anförde följande under rubriken "Bedömning".
"Med de nu genomförda ändringarna av tågvärmeposternas konstruktion och med det isolerade apparatskåp som sedan tidigare används kan, enligt styrelsens mening, manövrering av tågvärmeposter med brytare av typ ABB Strömberg OETL 630 K3 inte anses medföra någon fara för arbetstagarnas liv eller hälsa. Apparatskåpets isolering utgör ett skydd om ett elektriskt överslag skulle inträffa i brytaren. Utformningen och placeringen av manöverplatsen för till- och frånslag av tågvärme säkerställer, enligt styrelsens mening, att den som utför manövreringen inte befinner sig i närheten av kablar eller kabelanslutningar där skador kan förekomma som kan ge upphov till elektriskt överslag.
Den situation som med störst sannolikhet skulle kunna medföra ett elektriskt överslag är att ett tåg körs i snäva kurvor med värmekablar kopplade så att anslutningar skadas. Ett sådant tillbud skall enligt instruktionerna medföra rapportering och reparation. Om dessa rutiner inte fungerar och kablarna kopplas ifrån efter körningen kan vid nästkommande spänningssättning en ljusbåge eventuellt uppstå vid den skadade anslutningen. I ett sådant fall skall säkringar lösas ut vilket begränsar det elektriska överslagets omfattning. Dessutom befinner sig den som manövrerar spänningssättningen vid tågvärmeposten och inte i närheten av den skadade anslutningen. Motsvarande kan antas inträffa vid körning när en kabel som varit upphängd på korrekt sätt hakat i något hinder på spåret. Skador kan därvid uppstå på kabeln eller på anslutningarna. Styrelsen konstaterar dock att placeringen av tågvärmepostens manöverfunktion inte medger att den som utför manövern befinner sig nära det ställe där ett elektriskt överslag kan ske.
Elsäkerhetsverket har bedömt att tågvärmeposterna kan manövreras riskfritt vid normal användning i den krävande miljö som spårområdet utgör om erforderlig tillsyn av anläggningarna görs och personalen utbildas så att hanteringen sker på rätt sätt. Arbetarskyddsstyrelsen har ingen anledning att göra någon annan bedömning.
Styrelsen konstaterar sammanfattningsvis att de olyckor och tillbud som inträffat i samband med till- och frånkoppling av tågvärmeposter är väl dokumenterade och att det numera finns rutiner för rapportering av skador och tillbud. Tågvärmeposterna med brytare av typ ABB Strömberg OETL 630 K3 har byggts om och instruktionerna för reparation av skadade tågvärmekablar och anslutningar till dessa har förtydligats och skärpts. Ett stort antal värmekablar har bytts ut och tejpning av skadade kablar är inte längre tillåten. Vidare har spänningsprovning, dvs. isolationsmätning eller "meggning", införts vid i förväg angivna servicetillfällen. Med de nya rutinerna anser styrelsen att sannolikheten för att upptäcka felaktigheter som kan medföra elektriska överslag vid spänningssättning av tågvärme ökat väsentligt.
Arbetarskyddsstyrelsen bedömer därför att arbetet med till- och frånkoppling av tågvärmeposter inte utgör en fara för arbetstagarnas liv eller hälsa. Tekniska åtgärder och förändrade rutiner har ökat säkerheten vid det aktuella arbetet. Den planerade fortbildningen av lokförare innebär ett ytterligare steg mot ökad säkerhet vid till- och frånkoppling av tågvärmeposter.
Med hänvisning till vad som anförts ovan anser styrelsen att överklagandena under punkterna A och B bör lämnas utan bifall och framställningen under punkt C om ingripande med föreläggande eller förbud bör avslås.
Vad som faktiskt förekommit i form av olika händelser och incidenter är i allt väsentligt ostridig. Detsamma gäller det som ovan redovisats i fråga om beslut från olika myndigheters sida och åtgärder som vidtagits av SJ och Banverket för att komma till rätta med de problemen. Merparten av dessa beslut har åberopats som bevisning i målet. Vad parterna i denna del är oense om är framför allt frågan hur pass allvarliga de inträffade händelserna och incidenterna varit och de slutsatser man kan dra av dem när det gäller tågvärmesystemets säkerhet samt huruvida de åtgärder som vidtagits från SJ:s och Banverkets sida för att förbättra säkerheten och undanröja problemen varit adekvata och tillräckliga.
Statens inställning är att den bedömning som gjorts av SJ:s egna experter, Banverket, Yrkesinspektionen, Elsäkerhetsverket och Arbetarskyddsstyrelsen är korrekt, nämligen att systemet är säkert och arbetet kan utföras riskfritt. Till stöd härför har åberopats, förutom de beslut som domstolen ovan redogjort för, vad som framkommit vid vittnesförhören med K-O:E., skyddsingenjör vid SJ, Cox, elsäkerhetsansvarig vid Banverket, Stockholms Bandistrikt, B-E.R., elingenjör vid Banverket, C.Ö., yrkesinspektör vid Yrkesinspektionen och S.P., elingenjör vid Elsäkerhetsverket. Genom deras berättelser har vad staten anfört sakframställningsvis i här aktuella avseenden i allt väsentligt bekräftats.
SEKO:s uppfattning är att vad som förekommit visar att arbetet är farligt för liv eller hälsa. Till de fysiska riskerna kommer de psykiska - obehag och rädsla inför uppgiften - eftersom säkerheten inte kan betraktas som tillfredsställande. På SEKO:s begäran har i denna fråga hörts fyra av de lokförare som berörts av de allvarligare händelserna. De har redogjort för händelserna i enlighet med vad som framgår av deras respektive skriftliga rapport. Vidare har ytterligare lokförare, den facklige företrädaren L.E. och huvudskyddsombudet K.L. hörts på SEKO:s begäran och redogjort för den oro, rädsla och ilska som under hösten 1998 fanns bland lokförarna sedan SJ den 30 oktober beslutat att tågvärmekopplingen skulle återupptas, och som tilltog under november 1998 då man upplevde att arbetsgivaren var ovillig att arbeta för en för alla parter tillfredsställande lösning på problemen både på kort och lång sikt.
SEKO har som stöd för sin uppfattning att myndigheternas förelägganden och åtgärder som vidtagits inte varit tillräckliga för att garantera säkerheten även åberopat förhör med elsäkerhetsingenjören C.N. Denne har för SEKO:s räkning granskat anläggningen, tagit del av skisser, läst förarrapporter och studerat de olika myndigheternas utlåtanden. C.N. har uppgett bl.a. följande. En ljusbåge skall normalt sett inte märkas i en tågvärmepost när det sker en kortslutning. Om så är fallet måste något vara fel. - Säkerheten måste enligt hans uppfattning ökas på andra sätt än genom att man enbart förlitar sig på att instruktioner följs. Det är naturligt att incidenter av det slag som här förekommit väcker starka psykiska reaktioner hos den som inte har den erfarenhet som en fackman, som förstår förloppet, har. - De incidenter som inträffat efter det att tolkningsföreträdet lades tyder på att problemen kvarstår och att utrustningen inte fungerar. Det kan vara en ren slump om ett tillbud eller en allvarlig händelse inträffar. - Hans slutsats är att det existerande systemet inte uppfyller kraven på betryggande säkerhet. Åtgärder har inte vidtagits för att minimera riskerna till en nivå som enligt hans bedömning är godtagbar. - Han har i och för sig inga invändningar mot Elsäkerhetsverkets bedömning, men konstaterar att denna myndighet utgår från att alla instruktioner alltid följs och verket gör sin bedömning utifrån den förutsättningen. Det krävs mer av en anläggning som inte hanteras av fackmän. - Förändringar behövs eftersom arbetstagarna inte längre litar på att arbetet kan ske utan fara. Med hjälp av "kreativ teknik" bör problemen gå att lösa.
Utredningen i målet visar att det i pendeltågslokförarnas arbete med tågvärmekoppling förekommit ett antal mer eller mindre allvarliga händelser och en rad incidenter. Det kan å ena sidan sägas att utredningen inte visar att det vid något tillfälle inträffat att en lokförare fått en allvarligare fysisk eller psykisk skada. Förutom den lokförare som sjukskrevs efter att ha skadat axeln på grund av att han föll vid den explosionsartade knallen vid kortslutningen, den 2 december 1997, har ingen såvitt visats behövt söka läkare eller blivit sjukskriven på grund av händelserna. Samtliga har fortsatt arbeta - i något fall även med tågvärmekoppling en tid. Å andra sidan finns det ingen anledning att betvivla att händelserna kan ha skapat rädsla och oro, och inte enbart bland de lokförare som själva varit direkt berörda av någon händelse eller incident. Att flera av händelserna måste ha varit mycket obehagliga är ställt utom allt tvivel. Två av händelserna har föranlett skyddsombudet att stoppa arbetet, och Yrkesinspektion har i ett fall meddelat omedelbart förbud mot tågvärmekoppling i Sundbyberg.
Av utredningen framgår att orsakerna till de olyckor som rapporterats får anses ha klarlagts. Som Elsäkerhetsverket konstaterat tycks grundorsaken till att skador uppstått på tågvärmeanläggningen vara att kablar i strid med gällande instruktioner inte kopplats loss utan lämnats kvar under körning och därmed skadats. Det har också vid några tillfällen förekommit fel eller skador på en transformator och på tågvärmeposter. Utredningen i målet visar således att det funnits brister i säkerheten, trots att systemet som sådant kan betraktas som säkert. Den visar också att dessa brister successivt åtgärdats genom olika typer av insatser inom ramen för den existerande tekniska lösningen på ett sätt som berörda myndigheter godtagit. Det har i målet inte ifrågasatts att SJ och Banverket under 1998 har åtgärdat dessa fel i enlighet med förelägganden därom och i övrigt genomfört förändringar i syfte att förhindra att liknande händelser inträffar igen. Elsäkerhetsverket gav redan i mars 1998 uttryck för sin uppfattning att det inte förelåg någon risk med tågvärmekoppling om gällande föreskrifter följdes. I slutet av september 1998 redovisade SJ för Elsäkerhetsverket de åtgärder som vidtagits beträffande tågvärmekablarna och hanteringen av dessa. Yrkesinspektionen fann att SJ till fullo uppfyllt de förelägganden som meddelats. I oktober 1998 var Banverkets kontroll av tågvärmeposterna avslutad. SJ gjorde då bedömningen att tågvärmekoppling åter kunde ske efter vidtagna åtgärder. Skyddsombudet stoppade arbetet den 30 oktober 1998, men stoppet hävdes samma dag av Yrkesinspektionen. Händelsen den 25 november 1998 medförde också ett generellt skyddsombudsstopp, som även det hävdes samma dag genom beslut av Yrkesinspektionen, utom vad beträffar arbetet vid två tågvärmeposter i Sundbyberg. Denna händelse blev föremål för särskild utredning och efter vidtagna åtgärder hävdes förbudet. Elsäkerhetsverket konstaterade i en skrivelse i mars 1999 att normal användning av tågvärmeposten i den krävande miljö som spårområdet utgör kunde ske riskfritt.
När tolkningsföreträdet lades, den 1 december 1998, hade således Yrkesinspektionen vid två tillfällen, den 30 oktober 1998 och den 25 november 1998, gjort den bedömningen att förhållandena var sådana att förutsättningar inte fanns för att meddela ett generellt förbud mot tågvärmekoppling. Riktigheten i den bedömningen, som gjorts i samråd med Elsäkerhetsverket, har därefter bekräftats. Arbetarskyddsstyrelsen konstaterade i sitt beslut i december 1999 att arbetet med till- och frånkoppling av tågvärmeposter inte utgör en fara för arbetstagarnas liv eller hälsa. Överklagandena av de ovan nämnda besluten av den 30 oktober 1998 respektive den 25 november 1998 avslogs således, liksom även huvudskyddsombudets begäran den 12 november 1998 att Yrkesinspektionen med stöd av 6 kap. 6 a § arbetsmiljölagen skulle pröva om föreläggande eller förbud enligt 7 kap. 7 § arbetsmiljölagen skulle meddelas rörande tågvärmekopplingen.
Arbetsdomstolen kan alltså konstatera att SJ:s bedömning hösten 1998 att tågvärmekoppling kunde utföras utan fara för arbetstagarnas liv eller hälsa hade stöd i de bedömningar som Yrkesinspektionen i Stockholms distrikt och Elsäkerhetsverket gjort, bedömningar som senare kom att bekräftas genom Arbetarskyddsstyrelsens beslut.
Enligt Arbetsdomstolens mening bör krävas att det föreligger mycket speciella omständigheter för att domstolen skulle kunna komma till annan slutsats än de myndigheter gjort som enligt rättsordningen har att pröva de i målet aktuella säkerhetsfrågorna.
SEKO menar att det finns skäl att ifrågasätta den bedömning myndigheterna har gjort. Dessa har enligt SEKO inte tillräcklig insyn i verksamheten och de saknar en helhetssyn på problematiken. Arbetsdomstolen kan dock inte finna att det finns stöd i utredningen för detta påstående. Ingenting tyder på att myndigheterna skulle ha saknat relevant skriftlig och muntlig information om de händelser som inträffat. Det framgår av utredningen att arbetsplatsbesök förekommit och att uppföljning gjorts av att förelagda åtgärder har vidtagits.
SEKO har vidare framfört invändningen att myndigheterna vid sin bedömning utgått från det oriktiga antagandet att de anställda alltid följer gällande instruktioner om hur anläggningen skall handhas, vilket i praktiken uppenbarligen inte sker. Det framgår dock av utredningen att det faktum att tågvärmekoppling inte alltid utfördes enligt gällande instruktioner redan tidigt uppmärksammades av myndigheterna och att olika åtgärder för att komma till rätta med det problemet diskuterades. Det får anses ostridigt att åtgärder också vidtagits från SJ:s sida vad gäller utbildning av personal, instruktioner och rapporteringssystem för att effekten av sådana så kallade handhavandefel skall minimeras.
Frågan är sedan om förekomsten av fortsatta incidenter och felaktigheter innebär att den bedömning som myndigheterna gjort inte kan anses tillförlitlig, vilket SEKO hävdar, med stöd bl.a. av de synpunkter elsäkerhetsingenjören C.N. framfört.
Det inträffade två allvarligare händelser efter det att SJ den 30 oktober 1998 bedömde att tågvärmekoppling efter vidtagna åtgärder kunde ske riskfritt och att den därför skulle återupptas efter det uppehåll som på SJ:s eget initiativ förevarit. Den första av dessa händelser ägde rum den 25 november 1998 och innebar att kortslutning uppstod i tågvärmeposten med en ljusbåge och en tryckvåg som följd. Felet berodde på en skada som orsakats av felaktig användning av manöverhandtaget. Skyddsombudet stoppade arbetet och åtgärder vidtogs för att förhindra att den typen av skada skulle kunna uppstå igen. Den 18 mars 1999 lossnade ett manöverhandtag från tågvärmeposten, vilket medförde att den inte indikerade att strömmen var påslagen. Orsaken till felet är utredd - en stoppskruv hade inte dragits åt efter översyn av posten. Händelsen den 25 november 1998 medförde att arbete vid de aktuella tågvärmeposterna förbjöds av Yrkesinspektionen i avvaktan på att felet utreddes. Utredningen visar inte annat än att detta förbud respekterades. Någon arbetsskyldighet för arbete vid dessa båda tågvärmeposter kan därför inte ha förelegat och därmed inte heller något behov av tolkningsföreträde beträffande arbetet där. Däremot kan denna händelse, liksom händelsen den 18 mars 1999, givetvis ha bidragit till att skapa osäkerhet beträffande arbetet med tågvärmekoppling över huvud taget.
Det har i målet utöver de nu nämnda båda händelserna redovisats minst ett tjugotal incidenter och felaktigheter från och med den tidpunkt då SJ hävdade att tågvärmekoppling skulle kunna ske riskfritt och beordrade lokförarna att utföra arbetsuppgiften igen. Vad som har hänt är att man inte har följt instruktioner om att omedelbart rapportera skadade kablar, det har förekommit att kablar lagats på felaktigt sätt och att pendeltåg ställts upp felaktigt. Det är ostridigt att dessa incidenter och felaktigheter inte inneburit fara för liv eller hälsa. Enligt SEKO har även sådana saker som nu nämnts skapat oro och osäkerhet om huruvida vidtagna åtgärder varit tillräckliga.
Som staten påpekat måste det emellertid vara svårt att helt förhindra att avvikande händelser kan inträffa i samband med tågvärmekoppling. De händelser som inträffade i november 1998 och därefter kan anses visa att det fanns anledning att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra säkerheten, men de visar enligt Arbetsdomstolens mening inte att arbetsuppgiften som sådan - vid samtliga tågvärmeposter som inte omfattades av Yrkesinspektionens förbud - skulle vara farlig för arbetstagarnas liv eller hälsa.
Det är enligt domstolens mening förståeligt om en enskild arbetstagare, särskilt den som tidigare utsatts för tillbud eller obehagliga händelser, har känt tveksamhet inför arbetsuppgiften. Målet gäller dock inte sådana enskilda fall, där oron och rädslan för arbetsuppgiften på grund av särskilda, till individen knutna omständigheter kan anses medföra att ett utförande av arbetsuppgiften skulle vara farligt för arbetstagarens liv eller hälsa (jfr AD 1962 nr 18), och arbetstagaren på eget ansvar beslutat vägra utföra arbetsuppgiften. Vad Arbetsdomstolen skall bedöma i målet är ett av den fackliga organisationen utövat tolkningsföreträde, som innebär att arbetsuppgiften måste anses vara så farlig för liv eller hälsa att en avtalsenlig skyldighet att utföra den inte föreligger för någon enda arbetstagare som på blankett uppgett att "osäkerhet finns". Vad som framkommit av utredningen vad gäller arbetets farlighet generellt sett ger emellertid enligt domstolens mening inte underlag för att komma till någon annan slutsats i fråga om riskerna med arbetet än myndigheterna gjort.
Arbetsdomstolen har vid den bedömning som gjorts ovan också beaktat det faktum att arbetsuppgiften tågvärmekoppling under hela den tid som tolkningsföreträdet varat har utförts av andra arbetstagarkategorier än lokförare och att det, såvitt framgår av utredningen, under denna tid fungerat utan några större problem. Dessa arbetstagare har fått en viss kortare utbildning i hanteringen. De i målet aktuella lokförarna torde ha betydligt grundligare utbildning i elteknik och liknande och därmed normalt sett vara bättre rustade för att klara av avvikande händelser som kan inträffa i samband med tågvärmekopplingen.
Sammanfattningsvis gör Arbetsdomstolen i denna del följande bedömning. Arbetsuppgiften att utföra tågvärmekoppling omfattas i och för sig av lokförarnas arbetsskyldighet. Den fråga domstolen nu har att pröva är om denna arbetsskyldighet inte gällt i Stockholmsområdet med motiveringen att säkerheten i detta område inte varit tillfredsställande på grund av undermåligt materiel och bristande underhåll. Den myndigheter som närmast har att pröva säkerhetsfrågor av detta slag, Yrkesinspektionen, har emellertid i samråd med Elsäkerhetsverket gjort bedömningen att arbetet kunnat utföras utan risk för arbetstagarnas liv eller hälsa och upphävt det generella stopp för arbetet som skyddsombudet beslutat om vid två tillfällen vid tiden strax innan tolkningsföreträdet utövades. Även Banverket har vid den aktuella tidpunkten bedömt anläggningen som säker. Riktigheten i dessa myndigheters bedömning har senare bekräftats av Arbetarskyddsstyrelsen. Arbetsdomstolen har inte kunnat finna att vad som anförts i målet från SEKO:s sida varit av sådan beskaffenhet att myndigheternas bedömningar av riskerna med arbetet kunnat ifrågasättas. SEKO:s uppfattning att de aktuella arbetstagarna saknat arbetsskyldighet eftersom arbetsuppgiften inneburit fara för deras liv eller hälsa är alltså enligt domstolens mening inte riktig.
SEKO har även bestritt att arbetsskyldighet föreligger med hänvisning till att SJ:s arbetsledning utövats i strid med lag, allmän moral och god sed. SJ har, enligt SEKO, i sådan grad och under så lång tid åsidosatt sitt arbetsmiljöansvar enligt arbetsmiljölagen att arbetsskyldighet inte föreligger. I vart fall har bristen på arbetsmiljöansvar sammantaget med SJ:s uppenbara nonchalans i samband med att vissa arbetsgrupper utfört arbete gjort att SJ:s hantering strider mot allmän moral och god sed på arbetsmarknaden. Även detta gör att arbetsskyldighet inte föreligger.
SEKO har här hänvisat till den allmänna rättsgrundsats som anställningsavtal och kollektivavtal får anses vila på och som innebär att en arbetstagare kan vägra följa anvisningar av arbetsgivaren som strider mot lag eller god sed på arbetsmarknaden (jfr prop. 1975/76:105, Bilaga 1, sid. 256).
Staten har bestritt att arbetsledningen utövats i strid med lag, allmän moral och god sed på arbetsmarknaden.
Vad först gäller ansvaret enligt arbetsmiljölagen kan konstateras att de myndigheter som har att bevaka att detta regelverk efterlevs också har ingripit vid olika tillfällen. Utredningen visar inte annat än att SJ följt de förelägganden som getts, och det har heller inte i sig ifrågasatts av SEKO. Enligt SEKO:s mening har dock vidtagna åtgärder för uppföljning och kontroll varit otillräckliga. SEKO har vidare som stöd för sitt påstående om att det inneburit ett åsidosättande av arbetsmiljölagen att beordra arbete med tågvärmekoppling även hänvisat till de mer allmänna krav som arbetsmiljölagen ställer på arbetsgivaren när det gäller att se till att arbetsmiljön är betryggande samt att förebyggande arbete bedrivs. Enligt SEKO har det funnits alternativa lösningar till de gällande rutinerna för tågvärmekoppling som SJ varit medvetet om och som skulle ha kunnat genomföras för att snabbare och bättre få en lösning på problemen. SEKO har också pekat på det alternativa sätt att strömförsörja tågen som uppställning med ström från kontaktledning innebär.
Staten har hävdat att varken de med SEKO diskuterade kortsiktiga åtgärderna eller strömförsörjning via uppställning under kontaktledning är praktiskt genomförbara alternativ, i vart fall inte på kort sikt.
Båda parter har argumenterat relativt utförligt i fråga om sådana åtgärder som nu nämnts. Viss bevisning har också lagts fram. Arbetsdomstolen kan dock inte, mot bakgrund av vad som förekommit i dessa delar och den utredning i övrigt som finns i målet, anse det visat att SJ åsidosatt sitt arbetsmiljöansvar på sådant sätt att arbetstagarna på den grunden haft rätt att vägra utföra arbetet med tågvärmekoppling.
SEKO har vidare gjort gällande att SJ:s brist på arbetsmiljöansvar sammantaget med den uppenbara nonchalans som SJ visat i samband med att vissa arbetsgrupper utfört arbete innebär att SJ:s hantering strider mot god sed på arbetsmarknaden och att arbetstagarna därför inte varit arbetsskyldiga. Vad som åsyftas är vad som ägde rum i november 1998, efter det att SJ förklarat att arbetet kunde ske riskfritt och ett andra skyddsombudsstopp hade lagts men hävts samma dag. SEKO hävdade att problemet inte var löst. MBL-förhandlingar fördes den 3 november 1998, vid vilka det beslutades att en partssammansatt grupp skulle tillsättas som skulle ha i uppdrag att göra en probleminventering och diskutera åtgärder som skulle kunna vidtas. SEKO har hävdat att gruppens uppdrag var att finna både kort- och långsiktiga lösningar och att alla i gruppen var eniga om de idéer och förslag som presenterades i samband med att gruppen avslutade sitt uppdrag. Enligt SEKO strider det mot god sed och allmän moral på arbetsmarknaden att divisionschefen för SJ först uttalar att man skall se över tågvärmekopplingen i syfte att hitta en långsiktig lösning, går ut med detta besked till lokförarna samt tillsätter en gemensam arbetsgrupp som skall arbeta fram förslag, och sedan, genom en mellanchef på SJ på några få minuter avvisar arbetsgruppens idéer och förslag som orealistiska.
Enligt staten var den partssammansatta gruppens uppgift att, under den mycket begränsade tid den hade till sitt förfogande, diskutera kortsiktiga lösningar. De idéutkast som presenterades stod enligt statens mening endast de fackliga organisationerna bakom, men inte SJ. Enligt SJ:s uppfattning var inte idéerna praktiskt genomförbara, i vart fall inte på kort sikt, vilket var skälet till att SJ beslöt att man skulle återgå till gängse rutiner.
Arbetsdomstolen kan inte finna att vad SEKO nu anfört medför att SJ:s arbetsledning utövats på ett sådant sätt att arbetsskyldighet inte skulle föreligga.
Som tidigare nämnts har SEKO inte bestritt att tågvärmekoppling normalt sett faller inom lokförarnas arbetsskyldighet. SEKO har dock hävdat att någon sådan arbetsskyldighet inte förelegat i Stockholmsområdet vid den aktuella tiden, eftersom arbetsskyldighet enligt allmänna rättsgrundsatser inte föreligger för arbete som innebär fara för liv eller hälsa eller då arbetsledningen har utövats i strid med lag, allmän moral och god sed. Arbetsdomstolens slutsats av vad som sagts ovan är att SEKO inte haft rätt i denna tolkningstvist. Det har alltså förelegat en avtalsenlig arbetsskyldighet beträffande den i målet aktuella tågvärmekopplingen.
I 57 § första stycket medbestämmandelagen anges att arbetstagarorganisationen är skyldig att ersätta uppkommen skada om organisationen felaktigt utövat sitt tolkningsföreträde endast om organisationen har saknat fog för sin ståndpunkt i tvisten.
Arbetsdomstolen har ovan funnit att SEKO:s uppfattning om den avtalsenliga arbetsskyldigheten för de i målet aktuella arbetstagarna inte är riktig. Vad som nu skall bedömas är om SEKO saknat fog för sin uppfattning i den mening som anges i 57 § första stycket medbestämmandelagen.
Staten har gjort gällande att SEKO saknat fog för åberopandet och vidmakthållandet av tolkningsföreträdet. Enligt staten måste den felbedömning SEKO gjort anses vara grov eller rent av gjord i ond tro.
SEKO hävdar att organisationen haft fog för sin uppfattning i tvisten.
Arbetsdomstolen har i avgörandet AD 1987 nr 77 uttalat att lagstiftaren genom uttrycket "saknat fog" velat begränsa skadeståndsskyldigheten till särskilt allvarliga fall. Domstolen framhöll att en arbetstagarorganisation enligt rättspraxis ansetts sakna fog för sin ståndpunkt, och därmed blivit skadeståndsskyldig, när företrädarna medvetet har åberopat tolkningsföreträde i ett för tvisten ovidkommande syfte eller när de har gjort sig skyldiga till "en kvalificerad missbedömning" av de faktiska omständigheterna eller av det rättsliga läget (jfr AD 1978 nr 109 samt AD 1981 nr 14 och 155; se också AD 1982 nr 104, AD 1984 nr 110 och 1998 nr 33).
Motivet till denna regel om begränsat skadeståndsansvar är att det har ansetts viktigt att arbetstagarorganisationerna skall kunna, utan risk för skadestånd, efter samvetsgrann bedömning, inta en ståndpunkt i tolkningstvisten och utnyttja tolkningsföreträdet.
Det ligger i sakens natur att innebörden av rätten att vägra utföra arbetsuppgifter som är farliga för liv eller hälsa ofta kan vara svår att fastställa och att det därför måste finnas ett inte obetydligt utrymme för olika uppfattningar i sådana frågor. Gränsen för arbetsskyldigheten i dessa situationer kan knappast sägas vara klar. Beträffande den enskilde arbetstagaren som gör bedömningen att arbetet är farligt gäller därför, som tidigare nämnts, att om bedömningen har varit försvarlig med hänsyn till omständigheterna skall han eller hon slippa sanktioner. När det gäller skyddsombud som skall ta ställning till om ett visst arbete skall avbrytas eller inte har Arbetsdomstolen i domen 1979 nr 164 uttalat att det kravet måste visserligen ställas på skyddsombudet att han noggrant sätter sig in i förhållandena och handlar på ett ansvarskännande sätt, men att ramarna inte får bli så snäva så att han inte vågar utnyttja sina befogenheter. Enligt domstolen borde det på skyddsombudet inte ställas ett längre gående krav än att hans ståndpunktstagande sker efter en bedömning av omständigheterna som framstår som försvarlig.
Arbetsdomstolen skall i målet emellertid inte ta ställning till om den enskilde arbetstagaren gjort en försvarlig bedömning av sin arbetsskyldighet, utan om den fackliga organisationen vid utövandet av tolkningsföreträdet gjort en så samvetsgrann prövning att dess uppfattning i vart fall inte kan sägas ha saknat fog i den nu aktuella meningen.
Det har av utredningen i målet inte framkommit annat än att SEKO varit fullt informerat om de ställningstaganden som myndigheterna gjort vid olika tidpunkter i fråga om riskerna med arbetet och om de åtgärder som vidtagits av SJ och Banverket för att öka säkerheten. Enligt Arbetsdomstolens mening har SJ med stöd av dessa ställningstaganden gjort en riktig bedömning av arbetsskyldigheten och SEKO, som inte accepterat dessa ställningstaganden, en missbedömning.
Frågan är då om den missbedömning SEKO gjort varit så grov att tolkningsföreträdet får anses ha utövats utan fog.
Som Arbetsdomstolen redan konstaterat hör frågor om en arbetsuppgifts farlighet främst hemma hos de myndigheter som har att tillämpa arbetsmiljölagstiftningen. Det har genom arbetsmiljölagen tillskapats ett särskilt flerinstanssystem för att bestämma vad som skall gälla under den tid man tvistar om det är alltför farligt att utföra ett visst arbete. I det aktuella fallet har detta system kommit till användning fullt ut. Skyddsombudet har agerat och vid flera tillfällen stoppat arbetet. Yrkesinspektionen har ingripit vid flera tillfällen och på olika sätt. Andra expertmyndigheter, som Elsäkerhetsverket, har kopplats in och utrett omständigheterna i fallet samt meddelat förelägganden. En rad olika åtgärder har vidtagits och resultatet har blivit att det aktuella arbetet av Yrkesinspektionen och Elsäkerhetsverket bedömts kunna utföras utan fara för arbetstagarnas liv eller hälsa. Bedömningen har senare bekräftats av Arbetarskyddsstyrelsen. Som ovan nämnts ger utredningen enligt Arbetsdomstolens mening inte underlag för att underkänna de bedömningar som gjorts i det avseendet av expertmyndigheterna på området. Mot bakgrund av vad som nu sagts torde utrymmet för att i den aktuella tolkningstvisten hävda en annan uppfattning bli begränsat till vissa speciella situationer som inte är föremål för Arbetsdomstolens bedömning i detta mål. Missbedömningen får därför anses grov.
Även den oriktiga bedömningen att arbetsskyldighet inte skulle föreligga på grund av det sätt SJ utövat sin arbetsledning på får anses vara grov.
Det bör betonas att den tvist som målet rör gäller en avtalstolkning, dvs. frågan om avtalet mellan parterna innebär en skyldighet att utföra det omtvistade arbetet. I den mån som tvisten mellan parterna gäller lämpligheten av arbetsgivarens direktiv om att utföra arbetsuppgiften i fråga faller den utanför vad som kan prövas i målet. Mycket av vad som förekommit i målet har gett Arbetsdomstolen intrycket att tvisten i inte obetydlig utsträckning rört just lämpligheten av arbetsgivarens beslut att utan större förändringar bibehålla systemet med tågvärmekoppling trots att SEKO framfört andra alternativ, både på kort och lång sikt, för att öka säkerheten. Det ankommer dock inte på Arbetsdomstolen att bedöma vilka metoder för tåguppvärmning som kan tänkas vara de allra bästa. Tvisten här gäller enbart den avtalsenliga arbetsskyldigheten i det system som arbetsgivaren, efter medbestämmandeförhandlingar, valt att behålla.
Arbetsdomstolen finner sammanfattningsvis att tolkningsföreträdet utövats utan fog.
Vid den bedömning som Arbetsdomstolen nu gjort skall SEKO utge såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd till staten. För detta fall har SEKO yrkat att skadeståndet skall jämkas kraftigt i ett för allt avseende såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd. Staten har bestritt jämkning.
Enligt Arbetsdomstolens mening saknas skäl för att utdöma ett belopp i ett för allt avseende såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd.
Statens yrkanden om ekonomiskt skadestånd är uppdelat på två olika poster. Den första avser kostnad för arbete med tågvärmekoppling och utgifter för hyrbilar under perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 då arbetsledare/instruktörer anställda vid SJ åkt runt inom pendeltågsområdet och slagit till och från strömmen vid tågvärmeposterna. Det yrkade beloppet utgörs av kostnaden för de 3 982 arbetstimmar som gått åt för detta arbete, totalt 780 472 kr, samt kostnaden för hyrbilar, 42 262 kr. Den andra posten utgörs av kostnad för samma tjänst under hösten 1999 till och med den 5 januari 2000, då tjänsten utfördes av två entreprenadföretag.
SEKO har vitsordat att staten haft de nu nämnda kostnaderna, men har bestritt att staten lidit någon ersättningsgill skada av följande skäl. SJ hade kunnat få det arbete staten nu yrkar skadestånd för utfört på annat sätt, nämligen antingen genom beordring av s.k. värmarturer eller genom en kombination av värmarturer och s.k. koncentrerad uppställning av pendeltågen. Det fanns överkapacitet bland lokförarna vilket också hade inneburit att någon kostnad för övertid inte hade uppstått. De personer som utförde arbetet hade kunnat utföra även annat arbete. SJ:s nu aktuella kostnader berättigar inte till ersättning eftersom de i vart fall skall ses som en investering för bättre arbetsmiljö i avvaktan på långsiktigt hållbara lösningar, dvs. som en kostnad i produktionen.
Staten har i denna fråga i huvudsak anfört följande. Det har inte funnits någon överkapacitet bland lokförarna eller någon befintlig organisation för att klara tågvärmeförsörjningen på annat sätt än som skedde. Om de s.k. värmarturerna skulle ha aktiverats för att bevaka tågen när de står uppställda med spänning från kontaktledning hade detta orsakat staten större kostnader än man nu yrkat ersättning för, eftersom bevakning skulle ha krävts i princip dygnet runt. Något annat mindre kostnadskrävande alternativ har heller inte funnits för att klara tågvärmeförsörjningen. SJ har för övrigt inte yrkat ersättning för kostnaden för övertidsersättning. Koncentrerad uppställning var inte heller ett möjligt alternativ. Det har inte funnits något utrymme för de personer som manövrerade tågvärmeposterna att även utföra andra arbetsuppgifter. Den övervägande delen av arbetstiden har gått åt till transport mellan tågens uppställningsplatser. Detta gällde både SJ:s arbetsledare/instruktörer och entreprenadföretagens anställda.
SEKO har också invänt mot att staten yrkat ersättning för tågvärmekoppling vid tio tillfällen då de s.k. värmarturerna var aktiverade, dvs. tågen har stått uppställda med spänning från kontaktledningarna. Enligt staten har tågvärmekopplingen vid dessa tillfällen ägt rum på andra tider på dygnet än då värmarturerna varit aktiverade och kostnaden för dessa tillfällen har därför varit nödvändig.
Arbetsdomstolen gör följande bedömning.
Det är vitsordat att SJ haft de utgifter som staten nu yrkar ersättning för. Utgifterna har varit en följd av det tolkningsföreträde som SEKO utövat. De får anses ha varit adekvata och befogade för att verksamheten med tågvärmeförsörjning skulle kunna fortgå. Det har mot statens bestridande inte visats att det funnits andra, likvärdiga men mindre kostnadskrävande sätt att hantera tågvärmeförsörjningen som SJ rimligen borde ha utnyttjat för att därmed minska den skada som tolkningsföreträdet medförde. SEKO är därmed skyldigt att utge det yrkade ekonomiska skadeståndet.
SEKO är vid den bedömning som Arbetsdomstolen gjort skyldigt att utge även allmänt skadestånd. Staten har yrkat att det allmänna skadeståndet skall bestämmas till 100 000 kr. SEKO har hävdat att skadeståndet bör jämkas kraftigt.
Arbetsdomstolen gör följande bedömning. Tolkningsföreträdet har enligt Arbetsdomstolens mening utövats utan fog. Det har omfattat ett relativt stort antal arbetstagare och har pågått under lång tid, över ett år, och har upphört först på grund av att SJ inte längre var arbetsgivare för de berörda lokförarna. Det har vidhållits till och med efter det att Arbetarskyddsstyrelsen gjort den slutliga bedömningen i frågan enligt arbetsmiljölagen.
Arbetsdomstolen finner skäligt att bestämma det allmänna skadeståndet till 75 000 kr.
Vid den angivna utgången skall SEKO ersätta staten för rättegångskostnader. SEKO har vitsordat det belopp som staten har yrkat.
1. Arbetsdomstolen förpliktar SEKO-Facket för Service och Kommunikation att till staten utge ekonomiskt skadestånd med enmiljonsjuttiofyratusenåttahundratjugofyra (1 074 824) kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 822 734 kr från den 19 juli 1999 tills betalning sker, och på 252 090 kr från den 3 februari 2000 tills betalning sker.
2. Arbetsdomstolen förpliktar SEKO-Facket för Service och Kommunikation att till staten utge allmänt skadestånd med sjuttiofemtusen (75 000) kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från den 19 juli 1999 tills betalning sker.
3. SEKO-Facket för Service och Kommunikation skall ersätta staten för dess rättegångskostnader med etthundratrettiosjutusensexhundra (137 600) kr, allt avseende ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom tills betalning sker.
Ledamöter: Martinez, Deleon, Collins, Reyes, Nguyen, Taylor (f.d. ombudsmannen i Landsorganisationen; tillfällig ersättare; skiljaktig) och Lopez (skiljaktig).
Jag delar inte majoritetens bedömning när det gäller frågan om det förelåg arbetsskyldighet för lokförarna att utföra tågvärmekoppling. Den bedömning jag gör i den frågan är följande.
Arbetarskyddsstyrelsens (ASS) beslut den 9 december 1999 väger mycket tungt i det ställningstagande som majoriteten gör, och Elsäkerhetsverkets beslut väger i sin tur tungt i ASS:s beslut. Detta leder till att ASS enligt min mening endast behandlar frågan om tågvärmekoppling ur ett snävt tekniskt perspektiv. ASS:s beslut utgör därmed ett ofullständigt underlag för den bedömning som Arbetsdomstolen har att göra.
Ett av de grundläggande motiven för lokförarnas och SEKO:s agerande är den risk för ohälsa som den psykiska belastningen och rädslan innebär. Den aspekten behandlas inte alls av ASS i det ovan nämnda beslutet.
Jag anser därför att SEKO:s tolkning av arbetsskyldigheten varit riktig. Den bedömningen grundas på en samlad bild av alla incidenter och felaktigheter som förekommit i samband med tågvärmekopplingen. Detta förhållande sammantaget med ett fortsatt bristfälligt underhåll har inneburit att rädslan och den psykiska belastningen funnits kvar hos lokförarna även efter det att tolkningsföreträdet lagts.
Överröstad i denna fråga saknar jag anledning att gå in på SEKO:s andrahandsgrund för bestridandet.
I skadeståndsfrågan är min uppfattning att skadeståndet bör jämkas till noll med hänsyn till att SJ bör anses som medvållande till den uppkomna situationen.
I fråga om rättegångskostnaderna har jag ingen annan uppfattning än majoriteten.
SEKO:s tolkningsföreträde den 1 december 1998 var föranlett av flera incidenter under hösten 1998, senast händelsen 25 november. Skyddsombudsstoppet denna dag, som var det tredje i anledning av inträffade incidenter, följdes av ett omedelbart partiellt förbud från Yrkesinspektionen avseende vissa tågvärmeposter i Sundbyberg. Elsäkerhetsverket hade vid flera tillfällen under 1998 sett allvarligt på de av SEKO påtalade förhållandena och ålagt SJ och Banverket att utreda och redovisa resultaten av undersökningarna till myndigheten. Ett flertal incidenter och ett allvarligt tillbud har inträffat efter det att tolkningsföreträdet lagts.
Det kan vidare konstateras, att den sista bedömning med synpunkter på systemet från Elsäkerhetsverkets sida som förekommer i målet, presenterades den 8 mars 1999. Arbetarskyddsstyrelsens beslut kom först 9 december 1999.
SEKO har därför inte saknat fog för sitt ställningstagande den 1 december 1998 att utnyttja tolkningsföreträdet på det sätt som gjorts med hänsyn till den berättigade oro och rädsla som fanns hos lokförarna som hade att hantera tågvärmeposterna. Någon skadeståndsskyldighet för SEKO föreligger därför inte.
Överröstad i denna fråga är jag i övrigt ense med majoriteten.