Det franskregistrerade motorfartyget Rice har utsatts för stridsåtgärder
United European Car Carriers (U.K.) Ltd i London, United European Car Carriers (Norway) A/S i Grimstad, Norge, Carline S.A. i Pornic, Frankrike
Svenska Sjöfolksförbundet och Svenska Transportarbetareförbundet.
Motorfartyget Estoril ägs av United European Car Carriers (U.K.) Ltd (nedan UECC (UK)) och är registrerat i det franska andraregistret. Fartyget för fransk flagg. United European Car Carriers (Norway) A/S (nedan UECC (Norway)) är huvudoperatör för fartyget och använder detta för transport av bilar.
Fartyget bareboatchartras - d.v.s. hyrs utan besättning - av det franska bolaget Carline S.A. (nedan Meza). Detta bolag har för fartygsdriften anställt franskt befäl. Portugisiskt manskap har tillhandahållits av ett portugisiskt eller spanskt bemanningsbolag. Mellan detta bolag och två portugisiska fackföreningar gäller kollektivavtal.
Fartyget anlöpte Wallhamn den 15 januari 1993 för lossning av japanska importbilar. Svenska Sjöfolksförbundet (nedan sjöfolksförbundet) varslade skriftligen samma dag fartygets befälhavare om att förbundet avsåg att försätta fartyget i nyanställningsblockad. Samtidigt angavs från förbundet att sympatiaktioner i form av nedläggning av lossningsarbete från stuveriarbetarnas sida och vägran att utföra bogserbåtsassistans och båtmansservice för losskastning skulle träda i kraft kl 07.00 samma dag. Svenska Transportarbetareförbundet (nedan transportarbetareförbundet) underrättade samma dag Sveriges Stuvareförbund om sympatiåtgärderna.
I varselmeddelandet, som riktades till "owners/operators of MN Estoril", angav sjöfolksförbundet att, då det för besättningen saknades s.k. ITF Special Agreement rörande anställningsvillkoren ombord på fartyget och då förhandlingar i syfte att uppnå en sådan överenskommelse ej lett till resultat, stridsåtgärd i form av nyanställningsblockad skulle vidtas.
Sedan tvist uppstått angående frågan huruvida de varslade stridsåtgärderna är tillåtna, har UECC (UK), UECC (Norway) och Meza ansökt om stämning och därvid yrkat att arbetsdomstolen skall
2. förplikta förbunden att solidariskt till vart och ett av kärandebolagen utge ekonomiskt skadestånd med belopp som kommer att anges när den slutliga skadan efter stridsåtgärdernas upphörande blivit fastställd samt
3. interimistiskt förordna i enlighet med yrkandet under 1.
Kärandena har vidare förbehållit sig rätt att senare framställa yrkande om allmänt skadestånd p.g.a. brott mot medbestämmandelagen.
Efter skriftväxling i den interimistiska frågan har särskilt sammanträde rörande denna fråga hållits inför arbetsdomstolen den 16 februari 1993.
Vid sammanträdet har arbetstagarorganisationerna bestritt att interimistiskt förordnande meddelas.
Till utveckling av sin talan avseende det interimistiska yrkandet har parterna anfört i huvudsak följande.
Fartyget för fransk flagg och således inte s.k. bekvämlighetsflagg. Lönevillkoren för besättningen vilken utgörs av fransmän, spanjorer och portugiser, är i nivå med s.k. ITF-standard och med lokal lönestandard inom EG.
Det franska befälet är organiserat av Federation des Officiers de la Marine Marchande med löne- och anställningsvillkor enligt kollektivavtal baserat på Convention Collective du 30 Septembre 1948 med årlig förnyelse efter avtal på franska arbetsmarknaden. Det portugisiska manskapet har rekryterats genom medverkan av Naviera Transal SÅ., Madrid, som i egenskap av agent för Meza tecknat kollektivavtal för däcks- och maskinpersonal med SITEMAQ - Sindicato då Mestranca e Marinhagem då Brennan respektive SMMCMM - Sindicato då Mestranca e Marinhagem de Perkins då Brennan. De båda fackföreningarna är anslutna till Internationella Transportarbetarfederationen i London (ITF).
Redan den 22 juni 1992 kontaktades UECC (Norway) av sjöfolksförbundet som uppgav sig ha förhandlingsrätten beträffande bemanning av fartygen i den flotta som opereras av UECC (Norway). Orsaken till den påstådda rätten uppgavs vara att svenska intressen tillsammans med ett japanskt bolag äger lika stora delar av aktierna i bolaget. UECC svarade att förhandlingsrätten, såvitt kunde bedömas, tillhörde de fackliga organisationer med vilka kollektivavtal redan förelåg för de i flottan ingående fartygen och att bemanningen redan var ordnad i enlighet därmed. Någon förhandlingsrätt för sjöfolksförbundet kunde knappast föreligga eftersom förbundet inte hade, eller hade haft, några medlemmar anställda på bolagets fartyg.
Efter det att Rice den 14 januari 1993 hade anlöpt Drammen i Norge där en representant för ITF avkrävde fartyget s.k. ITF-avtal, seglade fartyget vidare till Wallhamn i Sverige. Så skedde efter det att den fackliga organisationen i Portugal, med vilken kollektivavtal förelåg, för ITF-representanten angett att avtal förelåg.
Fartyget anlände till Wallhamn den 15 januari 1993 för lossning av japanska importbilar. Sjöfolksförbundet varslade skriftligen genom S-O.N. samma dag fartygets befälhavare om att förbundet avsåg att försätta fartyget i nyanställningsblockad. Samtidigt angav sjöfolksförbundet att sympatiaktioner i form av nedläggning av lossningsarbetet från stuveriarbetarnas sida och vägran att utföra bogserbåtsassistans och båtmansservice för losskastning skulle träda i kraft kl 07.00 samma dag under påstående att fartygets "owner/operator" inte kunnat förmås teckna ITF-avtal. Transportarbetareförbundet underrättade samma dag formellt Sveriges Stuvareförbund om sympatiåtgärderna. I varslet nämndes nu, trots de anspråk på förhandlingsrätten som framförts i juni, endast att ITF Special Agreement skulle tecknas med sjöfolksförbundet och ITF. För Meza, som bemannat fartyget, förelåg i och för sig ingen erinran mot att hålla s.k. ITF-nivå på besättningens löner. Så skedde redan genom det avtal med europeiska fackliga organisationer som träffats och enligt de enskilda anställningsavtal som ingåtts med besättningsmedlemmarna.
Från kärandenas sida gjordes därför genast klart att man i det avtal som redan förelåg med såväl manskap som befäl ansåg sig ha accepterat ITF- standard, att de portugisiska fackföreningarna var medlemmar av ITF, att bidrag till ITF:s fonder redan betalats till dessa fackföreningar och att det snarast vore en intern fråga för de portugisiska fackföreningarna och ITF i London om något var oklart i förhållandet dem emellan. Kärandena förklarade sig emellertid också vara beredda att teckna sedvanligt s.k. Special Agreement direkt med ITF under förutsättning att de fackliga organisationerna fann så vara lämpligt. Kärandena, som alltså för sin del därigenom genast accepterat såväl ITF- standard för besättningen som formellt avtal med ITF, utgick från att frågan därmed var utagerad. Om de fackliga organisationerna och ITF sinsemellan kom överens om att de portugisiska kollektivavtalen skulle gälla, accepterade kärandena givetvis detta.
Sjöfolksförbundet översände emellertid den 18 januari 1993 till lokal representant för rederiet med följebrev ett formulär för Special Agreement, innehållande bl.a. att avtal tecknades med både sjöfolksförbundet och ITF och Minutes from negotiations (protokoll), som skulle undertecknas enbart av förbundet utan att förbundet därvid uppträdde som företrädare och ombud för ITF. Vidare bifogades formulär för Seamen's Employment contracts (individuella anställningsavtal). Av följebrevet framgick att kraven inte var förhandlingsbara.
I Minutes from negotiations, som angavs avse "Final Settlement regarding M/V Estoril", vilka alltså kärandena enligt förbundet hade att underteckna, framgick förutom att sjöfolksförbundet hade krävt avtal för fartyget enligt ITF-standard, att kärandena skulle förbinda sig att upprätta nya enskilda anställningsavtal med besättningen. Huruvida sjöfolksförbundets krav begränsade sig till manskapet eller avsåg även befälen framgick inte. I § 5 i det s.k. protokollet hade intagits ett annat krav som inte omfattas av ITF:s standardavtal, nämligen att besättningen skulle förhålla sig på visst sätt med avseende på lasthantering. I § 6 krävdes att kärandena omedelbart skulle träda i förhandling med sjöfolksförbundet avseende bemanningen för den återstående flotta som opererades av UECC. Vid förfrågan uppgav sjöfolksförbundet att detta krav baserade sig på den förhandlingsrätt förbundet ansåg sig ha med anledning av det svenska aktieägarintresset i det utländska bolaget. Slutligen krävde förbundet att det avtal som nu upprättades skulle underkastas svensk lag.
Besättningen klargjorde för sjöfolksförbundet att den var tillfreds med löner och arbetsförhållanden ombord och inte önskade bli medlemmar eller få biträde av svensk fackförening. Samtliga ombordanställda har utfärdat deklarationer, vari de bekräftat att de inte har någon anledning till klagomål mot sin arbetsgivare och att de undanber sig beskydd från sjöfolksförbundet. Det franska befälets fackliga organisation har bekräftat till Meza att den inte har några krav mot arbetsgivaren. De två portugisiska fackföreningarna har protesterat mot vidtagna stridsåtgärder såväl hos ITF i London som hos sjöfolksförbundet.
Sjöfolksförbundet gjorde även gällande att det franska befälet borde ha avtal med ITF, eftersom fartyget enligt förbundets uppfattning var bekvämlighetsflaggat. Som ovan angivits, för fartyget emellertid fransk flagg och det franska fartygsbefälet är anställt av fransk arbetsgivare. Parternas förhållande är reglerat av franskt kollektivavtal. Sjöfolksförbundet införskaffade härefter fullmakter från Svenska Maskinbefälsförbundet och Sveriges Fartygsbefälsförening avseende "förhandling 1993-01-26 med UECC Meza och eventuellt andra berörda bolag avseende den av UECC opererade fartygsflottan". Vad fullmakten egentligen har för betydelse med avseende på stridsåtgärderna är enligt kärandenas mening oklart. De svenska befälsorganisationernas insteg i ärendet jämte sjöfolksförbundets inställning i övrigt föranledde protester från det franska befälets fackliga organisation till Sveriges Fartygsbefälsförening som uttryckte sin förvåning över att man försökte påtvinga de franska officerarna ett ITF-avtal, som för deras del vore sämre än de franska avtalen.
Från Ramirez sida har man den 27 januari 1993 till sjöfolksförbundet överlämnat ett protokollsutkast med villkor som redan tidigare accepterats av Meza för att få blockaden hävd. Detta bekräftade således att kravet på ITF-standardavtal i princip accepterades i avtal med ITF, med utbyte av enskilda anställningsavtal efter besättningens godkännande. Däremot kunde sjöfolksförbundets krav på förhandlingsrätt avseende "den övriga flottan" inte accepteras i den mån det avsåg rätten att bemanna andra fartyg ingående i kärandenas flotta. Kravet på regler för lasthantering kunde inte accepteras i den mån det stred mot tvingande regler ombord. I ett avtal med ITF saknades anledning att ha svenskt lagval. Samma dag som protokollsutkastet överlämnades inbjöds sjöfolksförbundet skriftligen att tillsammans med övriga fackföreningar komma till UECC (Norway) för diskussioner om vem som skall ha bemanningsrätten för arbete ombord på fartygen. Inbjudan har dock inte hörsammats. Sedan besättningsmännen förklarat sig negativa till att teckna nya individuella anställningsavtal förklarade sjöfolksförbundet på särskild fråga att tecknandet av sådana var erforderligt.
De stridsåtgärder som vidtagits har enligt varslet haft till syfte att reglera förhållandena för besättningen ombord enligt ITF-standard. Rederiet, som med besättningens organisationer redan tecknat avtal av motsvarande innehåll, har inte motsatt sig att teckna nya avtal som må överenskommas med ITF och de portugisiska organisationerna. Sjöfolksförbundets nyanställningsblockad och transportarbetareförbundets sympatiåtgärd får anses som en gemensam aktion i form av blockad riktad direkt mot fartyget. Vidtagna stridsåtgärder har inte haft till syfte endast att sjöfolksförbundet skulle tillvinna sig ett eget kollektivavtal för sina medlemmar med den verkan ett sådant avtal må få för ett fartyg där anställningsförhållandena redan är uttömmande reglerade. Detta skulle i praktiken vara helt meningslöst och endast vara uttryck för en illojal maktdemonstration. Syftet med stridsåtgärderna har varit att göra befintliga kollektivavtal verkningslösa till förmån för avtal med sjöfolksförbundet och att undanröja befintliga enskilda anställningsavtal mellan det portugisiska manskapet och Meza trots att manskapet inte önskar förändra sina avtal. Det slutliga syftet har uppenbarligen varit att skapa utgångsläge för svenskt sjöfolk att bemanna fartyget och övriga fartyg i kärandenas flotta.
Fackliga stridsåtgärder av en arbetstagarorganisation är i princip olovliga enligt svensk rätt om de syftar till att framtvinga ett undanröjande eller en ändring av ett bestående kollektivavtal mellan en arbetsgivare och en annan arbetstagarorganisation eller därmed sammanhängande enskilda anställningsavtal. Enligt tillämplig utländsk lag är fackliga stridsåtgärder i sådant syfte olovliga i förhållandet mellan avtalsparterna. I nu aktuellt fall skall fransk lag tillämpas eftersom Rice för fransk flagg. Ett kollektivavtal tillkommet med anledning av blockadåtgärder som de nu aktuella är enligt fransk rätt ogiltiga.
Det anförda står i överensstämmelse med arbetsdomstolens dom, AD 1989 nr 120, i det s.k. Britannia-målet. De ändringar som skett i medbestämmandelagen genom den s.k. lex Britannia, innebär ingen ändring av rättsläget i förevarande situation. Lagändringen är mer begränsad än vad lagtexten synes ge vid handen. Syftet med lagändringarna är att skapa en möjlighet att vid utlännings arbete i Sverige motverka s.k. social dumping, d.v.s. att låglöneländers arbetskraft utnyttjas på den svenska arbetsmarknaden på villkor som inte når upp till en nivå som är acceptabel för den övriga delen av arbetsmarknaden. Eftersom det arbete som utförs på det franska fartyget Estoril inte avser den svenska arbetsmarknaden saknar lagändringen betydelse för bedömningen av förevarande tvist. I tvisten är det dessutom fråga om lönenivån i EG- länder enligt nationella avtal, vilka ingalunda kan anses utgöra s.k. social dumping. I förarbetena till den s.k. lex Britannia uttalas (prop. 1990/91:162 sid. 7) att ändringarna i medbestämmandelagen inte skall kunna användas som stöd för angrepp på vilka utländska kollektivavtalsförhållanden som helst. Nu aktuella stridsåtgärder är inte förenliga med lagstiftarens avsikt och strider därför mot grunderna för 42 § första stycket medbestämmandelagen och även mot allmänna rättsgrundsatser, även om svenskt aktieägarintresse till viss del skulle föreligga i utländska rederibolag.
Till det anförda kommer därutöver att Sverige har undertecknat och ratificerat EES-avtalet av innebörd att medborgare i Sverige och länder som Frankrike och Portugal skall kunna flytta mellan länderna för att få anställning enligt de regler som gäller för arbetstagare i det landet. Att svensk domstol skulle acceptera att svenska fackföreningar ändrar villkoren för portugisiska och franska arbetstagare eller stöter bort dem från anställning på franskt fartyg ter sig mot den bakgrunden inte förenligt med Sveriges folkrättsliga förpliktelser.
Till följd av de vidtagna stridsåtgärderna lider kärandena ekonomisk skada. Den primära skadan för parterna gemensamt, baserad enbart på utebliven fraktintäkt per dag, uppgår till cirka 75 000 kr per dygn. Vidare uppkommer avsevärd skada för lastägarna, vilka riktar skadeståndskrav mot i första hand UECC (Norway). Den del av lasten som skulle transporteras till Finland avser importbilar till bland annat ryska köpare som skulle ha hämtat bilarna i Helsingfors. Dessa har tvingats återvända till Ryssland med för dem betydande kostnader och annan skada som följd. Härtill kommer att i Ryssland under blockadtiden införts höga importtullar på utländska bilar, vilket drabbat de ryska köparna. Rederiet emotser skadeståndskrav med anledning härav, som kommer att överföras på svarandena. Kärandesidan avser att återkomma med en närmare beräkning av det totala skadeståndets storlek så snart det kan ske.
Sjöfolksförbundets och transportarbetareförbundets aktion skall ses som ett gemensamt angrepp på kärandena. De har därför att solidariskt ta ansvar för aktionen och jämlikt 54 § medbestämmandelagen utge skadestånd till kärandena.
Fartyget Estoril ägs av företaget UECC. Detta bolag ägs till lika delar av det svenska företaget Walleniusrederierna och det japanska företaget NYK. Fartyget är registrerat i ett s.k. andraregister och är formellt bareboatchartrat av ett franskt bolag. Sistnämnda bolags, Meza, enda syfte är att göra det möjligt för fartygets egentliga ägare att komma i åtnjutande av de billiga och ur besättningens synpunkt osäkra villkor som gäller för fartyg i ett andraregister. Enligt den ståndpunkt som ITF företräder skall fartyget därför inte anses som "benificial owned" i Frankrike. Fartyget är därmed enligt ITF:s fastställda policy ett s.k. FOC-fartyg. Motsvarande situation föreligger för samtliga fartyg som ägs eller opereras av det av Walleniusrederierna och NYK gemensamt ägda bolaget.
Enligt ITF:s policy skall i sådana fall i första hand de sjöfackliga organisationerna i fartygens egentliga hemland försöka få avtal till stånd för fartygen. I fall, som det nu aktuella, där det egentliga ägandet ligger i två länder skall de fackliga organisationerna i de båda länderna komma överens om vilken organisation som skall försöka få till stånd avtal för fartygen. Beträffande UECC är de sjöfackliga organisationerna i Japan och Sverige överens om att denna uppgift skall ligga på de svenska organisationerna. De avtal som den fackliga organisationen i sådana fall enligt ITF:s policy lägst skall ingå är det s.k. ITF-avtalet. För det fall den fackliga organisationen lyckas träffa avtal för hela rederiets flotta kan dock ett lägre avtal accepteras. För det fall en självständig nationell medlemsorganisation sluter ett ITF World Wide Agreement accepterar ITF att själv bli bundet av avtalet. Detsamma gäller om en sådan nationell organisation som beskrivits ovan träffar kollektivavtal för en hel flotta på en lägre nivå. Ett sådant avtal måste dock godkännas i varje enskilt fall. För det fall ITF accepterar att tillsammans med den nationella fackliga organisationen stå som part i ett kollektivavtal innebär det att ITF rekommenderar alla sina medlemsorganisationer att iaktta fredsplikt gentemot fartyget.
I de fall ett ITF-avtal sluts genomförs det praktiskt på följande sätt. Den nationella fackföreningen ingår ett Special Agreement för fartyget. Detta avtal ingås normalt med fartygets ägare och i förekommande fall med den aktuella arbetsgivaren som part på arbetsgivarsidan medan sjöfolksförbundet och ITF är parter på arbetstagarsidan. Ett sådant avtal innebär för arbetsgivarens del att denne i förhållande till sjöfolksförbundet och ITF förbinder sig att tillämpa ITF-avtalets anställningsvillkor för alla anställda ombord samt att erlägga vissa avgifter för de anställda som önskar bli medlemmar av Special Seafarer's Department av ITF. För fartygsägarens del innebär avtalet inga omedelbara åtaganden i de fall då denne inte samtidigt är arbetsgivare för besättningen. För arbetstagarorganisationernas del, slutligen, innebär avtalet en skyldighet att iaktta fredsplikt i förhållande till såväl arbetsgivaren som till fartygsägaren.
I internationella avtal av detta slag med anknytning till flera olika länder är det av stort intresse för inblandade parter att kunna överblicka avtalets rättsliga konsekvenser. Av detta skäl anges i artikel 8 i Special Agreement att avtalet skall bedömas enligt svensk lag.
Samtidigt med Special Agreement ingås regelmässigt ett s.k. Final Settlement, vilket kan beskrivas som ett förhandlingsprotokoll där bl.a. de speciella frågor som gäller ett visst fartyg regleras. Önskar den aktuella besättningen bli medlemmar i ITF:s Special Seafarers' Department ingås dessutom s.k. Seaman's Employment Contract mellan respektive arbetstagare och arbetsgivaren.
För att undvika att sluta avtal i enlighet med vad som ovan beskrivits söker rederierna hela tiden efter fackliga organisationer som av något skäl är beredda att sluta billigare avtal. Dessa avtal försöker man sedan få godkända av ITF. Detta har skett i det nu aktuella målet. De portugisiska organisationerna har i det aktuella målet slutit avtal för fartyg registrerade i franska Kerguelerna och hävdar att dessa avtal skall tillämpas för spanjorer och portugiser ombord på Estoril.
Det bestrids att sjöfolksförbundets krav på kollektivavtal för arbete ombord på Estoril och förbundets stridsåtgärder i avsikt att uppnå ett sådant avtal har skett i strid med den policy som gäller för ITF. Vidare bör klargöras att de avtal som ingås aldrig gäller vilken nationalitet som besättningen skall anses ha utan endast vilka anställningsvillkor som arbetsgivarsidan skall tillämpa ombord.
Kerguelerna är en ögrupp som tillhör Frankrikes territorier i Antarktis och Australien. Ögruppen omfattas vare sig av EG:s regler eller av det tilltänkta EES-avtalet. De utgör i stället sådana "Transoceana länder och territorier" som enligt Romfördraget art 131-136 skall associeras till EG. Av art 135 framgår att denna associering inte omfattar arbetskraftens fria rörlighet eller fri rörlighet av tjänster. På dessa öar har Frankrike inrättat ett sjöfartsregister som möjliggör bekvämlighetsregistrering av fartyg som inte opererar i franska farvatten. Fartyget Estoril är ett sådant fartyg. För att ett fartyg skall kunna registreras i detta register krävs visserligen att fartyget skall ägas eller bareboatchartras av ett franskt bolag men det accepteras att sådana bolag är kraftigt underfinansierade och i praktiken saknar självständig ställning. Bolaget Meza är exempelvis ägare/bareboatchartrare av minst fem fartyg som alla är av ungefär samma storlek som Rice. Trots detta har bolaget ett aktiekapital som bara uppgår till cirka 340 000 svenska kr. Bolaget är alltså inte på något sätt i stånd att självt svara för de åtaganden som dess uppgivna verksamhet föranleder. Även i övrigt uppfyller detta register de kriterier som normalt uppställs för ett bekvämlighetsregister. Registret har under 1992 varit föremål för kritik från ILO:s expertkommitté på grund av att sjömän till följd av sin nationalitet erhållit olika lön för liknande arbete. Dessa förhållande ansågs av kommittén stå i strid med ILO:s konvention nr 111 angående diskriminering i arbetslivet.
De löner som kärandena påstår utgår till besättningen på Estoril uppvisar dramatiska skillnader mellan fransmän å ena sidan och portugiser och spanjorer å den andra. Besättningen är enligt sina enskilda anställningsavtal anställda av bemanningsbolaget Naviera-Gestao de Recursos Humanos, Lissabon. Detta bolag är inte ombud eller agent för rederiet. Anställningarna är tidsbegränsade till fem månader varav en månad utgör provanställningstid. Det bestrids att sjömännen anställts direkt av Naviera Transal S. A. Madrid. Att så inte är fallet framgår för övrigt direkt av deras enskilda anställningsavtal.
Det portugisiska bemanningsbolaget har ingått ett kollektivavtal med två portugisiska fackföreningar. Vilken lag som skall tillämpas på detta kollektivavtal kan i och för sig ifrågasättas och dess rättsverkningar kan därför inte på något enkelt sätt överblickas. Enligt vare sig fransk eller portugisisk rätt föreligger någon fredsplikt för sjömännen på grund av kollektivavtalet. Detta gäller oavsett om de betraktas som medlemmar i de portugisiska fackförbunden eller ej. Det bestrids att besättningsmännens enskilda anställningsavtal är i nivå med ITF- standard. Deras enskilda anställningsavtal är i själva verket inte ens i nivå med det portugisiska kollektivavtalet. Det portugisiska avtalet innehåller dessutom sämre skydd än ITF-avtalet i flera andra avseenden.
Fartyget går tillsammans med kärandebolagens övriga fartyg i regelbunden trafik på Sverige. Fartygen upprätthåller en linje för transport av främst japanska Toyotabilar till Danmark, Norge, Sverige, Finland, Ryssland, de baltiska staterna, England, Tyskland och andra europeiska länder. Just detta fartyg har sedan juni 1992 anlöpt Wallhamn vid tre tillfällen. Fartyget anlände till Wallhamn den 15 januari 1993 för att lossa fyra stycken japanska bilar. Fartyget kom i hamn omkring kl 04.00. Cirka kl 06.00 samma morgon besöktes fartyget av S-O.N. såsom representant för sjöfolksförbundet. Han talade då med besättningen som visade sig vara missnöjd med sin situation både vad gällde arbetstid och lönenivå. Besättningen kände inte till att det skulle finnas något kollektivavtal för arbetet ombord.
S.-O.N. kontaktade därefter kaptenen och bad att få se de avtal som gällde ombord. Befälhavaren förklarade då att han inte hade något avtal att uppvisa och att han inte hade behörighet att förhandla med S-O.N. N. överlämnade dock ett ITF-avtal, ett Special Agreement och ett exempel på ett enskilt anställningsavtal, Seaman's Employment Contract, till befälhavaren. Han framhöll vidare att sjöfolksförbundet dessutom ville ingå ett Final Settlement för fartyget. S-O.N. utverkade därefter hos sjöfolksförbundet beslut om nyanställningsblockad och en begäran om sympatiåtgärder från transportarbetareförbundet. Han gick därefter åter ombord och överlämnade varslet till kaptenen.
Nyanställningsblockaden trädde i kraft i enlighet med varslet. Sympatiåtgärderna från transportarbetareförbundet i form av vägran från båtmännens sida att utföra båtmansservice d.v.s. trossföring för fartyget Estoril trädde i kraft kl 08.30. Någon sympatiåtgärd från bogserbåtsbesättningarna blev det inte fråga om eftersom fartyget inte behövde assistans av bogserbåtar. Efter det att stridsåtgärderna trätt i kraft gick S-O.N. åter ombord på fartyget och fick därvid besättningens bekräftelse på att man såg positivt på de företagna åtgärderna.
Under tiden därefter fram till kärandenas ingivande av stämningsansökan har diskussioner pågått mellan parterna. Den 26 och 27 januari 1993 ägde även förhandlingar rum mellan parterna. Någon enighet kunde emellertid inte uppnås, varför blockaden fortsatte.
Syftet med vidtagna stridsåtgärder kan beskrivas på följande sätt. Sjöfolksförbundet har begärt att det skall ingås ett Special Agreement för besättningen ombord på fartyget Estoril. Förbundet har vidare i enlighet med ITF:s ovan beskrivna policy begärt att UECC skall förbinda sig att omedelbart träda i förhandling med förbundet angående UECC:s övriga fartyg som alla är bekvämlighetsflaggade. Förhandlingsskyldigheten har den innebörd som följer av medbestämmandelagen. Dessa förhandlingar skall föras sedan avtal tecknats för fartyget Estoril och de pågående stridsåtgärderna avbrutits. I övrigt har förbundet inga krav som villkor för att häva blockaden. Transportarbetareförbundet ställer över huvud taget inga egna krav utan biträder enbart sjöfolksförbundet med sympatiåtgärder i dess enligt transportarbetareförbundets bedömning tillåtna primära stridsåtgärd.
Kärandenas påstående att stridsåtgärderna har till syfte att, mot de enskilda besättningsmännens vilja, undanröja eller ändra bestående kollektivavtal och därmed sammanhängande anställningsavtal för besättningen är felaktigt. Det är inte en förutsättning för att stridsåtgärderna skall upphöra att nya anställningsavtal ingås med de enskilda besättningsmännen. Detta har vid ett flertal tillfällen klargjorts för motsidan.
Kärandesidans påstående att det kollektivavtal som stridsåtgärderna syftar till skulle komma att betraktas som ogiltigt enligt fransk lag, vilken enligt motsidan blir tillämplig på ett eventuellt kollektivavtal, bestrids på följande grunder. För det första bestrids att stridsåtgärderna skulle vara olovliga även om det åsyftade kollektivavtalet skulle anses ogiltigt med tillämpning av fransk lag. Detta följer av att fredspliktsbrott endast torde föreligga om en stridsåtgärd vidtas i ett bestående anställningsförhållande och därigenom utgör ett brott mot arbetsskyldigheten enligt anställningsavtalet. Någon arbetsskyldighet i förhållande till kärandena föreligger inte för någon av de i stridsåtgärderna deltagande arbetstagarna. I andra hand bestrids att de av motsidan åberopade franska rättsreglerna är tillämpliga på fartyg registrerade på franska Kerguelerna. Vidare bestrids att fransk lag skulle bli tillämplig på ett eventuellt kollektivavtal mellan parterna eftersom avtalet enligt särskild lagvalsklausul däri skulle komma att bedömas enligt svensk lag. Slutligen bestrids att det åsyftade kollektivavtalet skulle anses ogiltigt med tillämpning av fransk rätt.
De vidtagna stridsåtgärderna är tillåtna enligt medbestämmandelagen. Detta är fallet oberoende av om bestämmelsen i 42 § tredje stycket tillämpas eller ej. Införandet av den s.k. lex Britannia påverkar således inte bedömningen av tillåtligheten av aktuella stridsåtgärder.
Vid den interimistiska prövningen bör vidare beaktas följande. Estoril har inte vid något av de tre tillfällen som det anlöpt Wallhamn anlitat bogserbåtar vare sig när det ankommit eller lämnat hamnen. Eftersom fartyget kan manövreras på ett säkert sätt för egen maskin är bogserbåtsassistans inte heller nödvändig. Fartyget lossas och lastas genom att det i aktern på fartyget fälls ner en ramp mot kajen som används för att köra ombord eller i land bilar. Denna ramp manövreras helt och hållet från fartyget. Sedan fartyget kom till Wallhamn har ingen förändring skett av lasten ombord. Ingen av bilarna ombord har flyttats eller lossats utan lasten är exakt som den var när fartyget anlände. Fartyget är således fullt sjödugligt och skulle när som helst kunna lämna Wallhamn trots den pågående blockaden. Fartyget har i själva verket nu fällt upp rampen så att den befinner sig i det läge som krävs för att fartyget skall vara sjövärdigt. Fartyget har vidare flyttats inne i hamnen för egen maskin vid två tillfällen. Ett interimistiskt beslut med ett åläggande för förbunden att avbryta de pågående stridsåtgärderna är således inte någon förutsättning för att kärandebolagen fritt skall kunna förfoga över fartyget. Redan på grund härav saknas rättsliga förutsättningar för att bifalla yrkandet om interimistiskt beslut, (jfr arbetsdomstolens interimistiska beslut i mål A 134/88).
Det bestrids att fartyget utan olägenheter kan lossa aktuella fordon i Wallhamn för att därefter, trots blockaden, lämna hamnen i Wallhamn. Lossning är inte möjlig bl.a. av det skälet att cementblock blockerar området framför avlastningsrampen. Om kärandena skulle besluta sig för att försöka lämna Wallhamn under pågående blockad skulle de bl.a. riskera uppmärksamhet i massmedia av för bolagen negativt slag samt riskera att fartyget i stället blir föremål för stridsåtgärder i den hamn som det närmast skulle Houston.
Den interimistiska prövning som arbetsdomstolen har att göra gäller frågan om de av sjöfolksförbundet och transportarbetarförbundet vidtagna stridsåtgärderna riktade mot fartyget Estoril är att anse som otillåtna stridsåtgärder.
I 42 § första stycket första och andra meningarna medbestämmandelagen anges bl.a. att arbetsgivar- eller arbetstagarorganisation inte får anordna eller på annat sätt föranleda olovlig stridsåtgärd eller genom understöd eller på annat sätt medverka vid olovlig stridsåtgärd. 141 § första stycket p. 4 samma lag föreskrivs att arbetsgivare och arbetstagare inte får vidtaga eller delta i stridsåtgärd om åtgärden har till ändamål att stödja annan, när denne inte själv får vidtaga stridsåtgärd. I 42 § tredje stycket anges att bestämmelserna i första stycket första och andra meningarna i paragrafen endast gäller när en organisation vidtar åtgärder med anledning av arbetsförhållanden som medbestämmandelagen är direkt tillämplig på. Detta stycke infördes år 1991 och ingår som en del i den lagstiftning som kommit att benämnas lex Britannia.
Bakgrunden till 1991 års lagstiftning är en dom från arbetsdomstolen, AD 1989 nr 120, den s.k. Britannia-domen. I denna uttalade domstolen att fackliga stridsåtgärder är olovliga enligt medbestämmandelagen om de syftar till att framtvinga ett undanröjande eller en ändring av ett bestående kollektivavtal mellan en arbetsgivare och en annan arbetstagarorganisation. Detta gällde, enligt domstolen, oberoende av om stridsåtgärderna riktade sig direkt mot arbetsgivarparten i det kollektivavtalet eller om de utgjorde sympatiåtgärder mot en motpart i den angripandes eget kollektivavtal. Domstolen fann vidare att dessa regler gällde även stridsåtgärder som vidtogs i Sverige i syfte att undanröja eller åstadkomma ändring i ett kollektivavtal mellan utländska parter för en utländsk arbetsplats och som enligt tillämplig utländsk lag var olovliga i förhållandet mellan avtalsparterna. Under vissa förhållanden kunde det dock, anförde arbetsdomstolen, strida mot grunderna för den svenska rättsordningen att tillämpa den utländska lagen på fråga om stridsåtgärdernas lovlighet i förhållandet mellan parterna i det utländska kollektivavtalet.
De uttalanden om rättsläget som gjordes i domen kritiserades och ledde till lagstiftning, vilken trädde i kraft den 1 juli 1991. Lagstiftningen, som benämns lex Britannia, innebär att tre nya bestämmelser infördes i medbestämmandelagen. I 42 § infördes den ovan refererade bestämmelsen, vilken innebär att tillämpningsområdet för bestämmelsen om fredsplikt i 42 § första stycket första och andra meningarna medbestämmandelagen begränsas till åtgärder som vidtas mot arbetsförhållanden som medbestämmandelagen är direkt tillämplig på. Vidare infördes bestämmelsen i 25 a §, vilken innebär att ett kollektivavtal som är ogiltigt enligt utländsk rätt på den grunden att det tillkommit efter en stridsåtgärd trots detta är giltigt här i landet, om stridsåtgärden var tillåten enligt medbestämmandelagen. Slutligen infördes bestämmelsen i 31 a § som berör frågor rörande konkurrerande kollektivavtal. Bestämmelsen innebär att om en arbetsgivare är bunden av ett kollektivavtal som medbestämmandelagen inte direkt är tillämplig på och arbetsgivaren därefter träffar ett kollektivavtal enligt bestämmelserna i 23 § och 24 §, skall i de delar avtalen är oförenliga det senare avtalet gälla.
Avgörande för den interimistiska prövningen om de vidtagna stridsåtgärdernas tillåtlighet är till en början om åtgärderna vidtagits med anledning av arbetsförhållanden som medbestämmandelagen är direkt tillämplig på i enlighet med vad som stadgas i 42 § tredje stycket medbestämmandelagen. Endast om situationen är den angivna kan med fog göras gällande att åtgärderna är otillåtna enligt 42 § första stycket medbestämmandelagen.
Frågan huruvida medbestämmandelagen är direkt tillämplig på arbetsförhållandena ombord på Estoril är att lösa i enlighet med sedvanliga normer för lagkonflikter. Utgångspunkten är därvid att medbestämmandelagen är tillämplig på varje arbetsförhållande med dominerande anknytning till Sverige eller svenska förhållanden. Detta gäller som regel om arbetet mer stadigvarande är förlagt till Sverige eller, beträffande arbete som utförs utomlands, om både arbetsgivare och arbetstagare är svenska rättssubjekt.
Parterna i förevarande tvist synes vara av den uppfattningen beträffande fartyget Estoril att fråga inte är om arbetsförhållanden på vilket medbestämmandelagen är direkt tillämplig. Denna uppfattning har enligt arbetsdomstolens uppfattning fog för sig. Estoril är registrerat på franska Kerguelerna. Besättningen är fransk, spansk och portugisisk. Vidare ägs och chartras fartyget av utländska rättssubjekt, låt vara att ytterst svenska ägarintressen har uppgivits föreligga till viss del. Medbestämmandelagen kan inte anses direkt tillämplig på aktuella arbetsförhållanden.
Kärandesidan har emellertid anfört att lagstiftaren med bestämmelsen i 42 § tredje stycket medbestämmandelagen inte har avsett situationer som den i målet aktuella. Kärandena har därvid pekat bl.a. på ett uttalande i förarbetena till 1991 års lagstiftning. De har menat att uttalandet, vilket återfinns i den allmänna motiveringen (prop. 1990/91:162 sid. 7), ger stöd för uppfattningen att 1991 års lagändringar inte var avsedda att användas som stöd för angrepp på vilka utländska kollektivavtalsförhållanden som helst. De företagna stridsåtgärder strider, enligt kärandena, mot denna bakgrund mot grunderna för 42 § första stycket medbestämmandelagen. Kärandesidan har därutöver anfört att stridsåtgärderna även måste anses stå i strid med allmänna rättsgrundsatser.
Den närmare innebörden av det förarbetsuttalande som kärandesidan hänfört sig till är oklar. Uttalandet kan enligt arbetsdomstolens mening inte tas till intäkt för en tolkning av bestämmelsen i 42 § tredje stycket medbestämmandelagen innebärande att bestämmelsens tillämpningsområde skulle vara i något avseende inskränkt i förhållande till den innebörd som följer av ordalydelsen. Det bör i anslutning till det anförda framhållas att stor restriktivitet bör iakttas när det gäller att i inskränkande riktning tolka bestämmelser rörande rätten till fackliga stridsåtgärder mot bakgrund av den starka ställning som denna rättighet anses ha på det arbetsrättsliga området. Bestämmelsen bör därför tillämpas i enlighet med dess ordalydelse, vilket medför att de aktuella stridsåtgärderna är tillåtna.
Någon allmän rättsgrundsats som skulle kunna förändra denna bedömning föreligger inte enligt arbetsdomstolens uppfattning. Sammanfattningsvis finner arbetsdomstolen således, vid en interimistisk prövning, att de företagna stridsåtgärderna inte är otillåtna. Kärandesidans interimistiska yrkande skall därför avslås.
Kärandenas yrkande att arbetsdomstolen interimistiskt skall ålägga sjöfolksförbundet och transportarbetareförbundet att omedelbart avbryta de vidtagna stridsåtgärderna avslås.
Ledamöter: Johnson, Holmes, Smith, Huber (särskilt yttrande), Reyes, Daniels och Gonzalez. Enhälligt.
Omständigheterna i detta mål är enligt min bedömning sådana att en prövning av stridsåtgärdernas lovlighet enligt medbestämmandelagens lydelse före den 1 juli 1991 sannolikt skulle ha utfallit så att kärandenas talan skulle ha bifallits med tillämpning av de skäl som återfinns i arbetsdomstolens dom 1989:120 i det s.k. Britanniamålet.
Motiven till de lagändringar som trädde i kraft den 1 juli 1991 har i propositionen 1990/91:162 angivits vara önskemålen att vidga det fackliga inflytandet över verksamhet i Sverige som bedrivs av utländska företag och att motverka riskerna för s.k. social dumping. Den lagtekniska lösning som valts genom tillförandet av det nya tredje stycket i § 42 medbestämmandelagen framstår mot bakgrund av det sålunda angivna syftet som motsägelsefull. Innebörden därav synes nämligen leda till att rätten att vidta stridsåtgärder blir mera omfattande ju mindre stark anknytningen till svenska förhållanden är för de kollektivavtalsförhållanden, mot vilka stridsåtgärderna riktar sig.
Begränsningarna i stridsrätten i § 42 första stycket första och andra meningarna skall nämligen inte gälla i fall då medbestämmandelagen inte är direkt tillämplig på de aktuella arbetsförhållandena. Vid utländskt företags verksamhet i Sverige kommer möjligheten för att lagen skall vara direkt tillämplig att vara större ju starkare anknytning verksamheten har till vårt land och ju högre grad av permanens den uppvisar. På motsatt vis förhåller det sig ju svagare anknytningen är och den direkta tillämpligheten bortfaller när - såsom i detta fall - ingen annan anknytning föreligger än att ett utländskt trafikföretag vid olika tillfällen beträder svenskt territorium för att genomföra sin transportuppgift.
Det skulle då kunna antas att lagen - med hänsyn till sitt uppgivna syfte - skulle göra undantag för fall där fråga är om utländska företags avtalsförhållanden med utländska fackliga organisationer i verksamhet som inte på annat sätt än ovan angivits berör Sverige. Det skulle under alla förhållanden kunna antas vara fallet när - såsom i detta mål - fråga ej är om förhållanden där några ordre public-hänsyn är aktuella, där svenska fackliga organisationer ej visat sig ha någon behörighet att företräda de aktuella arbetstagarna, som i stället tillsammans med sina fackliga organisationer undanbett sig svensk inblandning, och där avtal som skulle ha framtvingats genom stridsåtgärderna enligt vad som på nuvarande utredningsstadium måste anses sannolikt skulle komma att ogiltigförklaras vid prövning enligt lagstiftningen i företagets hemland.
Vid granskning av lagens förarbeten återfinns dock endast ett uttalande i propositionen att avsikten inte är att lagändringen skall kunna användas för angrepp på vilka utländska kollektivavtalsförhållanden som helst. Vad därmed avses är dock alldeles oklart då det icke närmare utvecklats och då bestämmelsen i § 42 tredje stycket inte medger några undantag.
Mot bakgrund av att den ursprungliga orsaken till lagändringen är den s.k. Britanniadomen måste det antas att syftet med bestämmelsen - oavsett hur det i övrigt angivits - är att den skall tillämpas i ett fall som det nu aktuella.