Ett tankfartyg med ett djupgående av drygt 8,5 m stötte i oktober 1977 under lotsning i dagsljus norrut i farleden Landsort-Södertälje på ett i sjökortet över området inte utmärkt grund, beläget i farleden. Svenska staten och rederiet förde talan mot varandra. Staten yrkade ersättning enligt 1973 års oljeansvarighetslag för uppkomna oljeskador och ersättning för utgiven bärgarlön. Rederiet yrkade ersättning för skadorna på fartyget och, därest statens yrkande om ersättning för utgiven bärgarlön skulle bifallas, för vad rederiet sålunda kunde åläggas att utge till staten. Sjömätningsledaren vid de sjömätningar i området som ägt rum år 1969 befanns ha visat försummelse genom underlåtenhet att enligt sin instruktion rapportera sin upptäckt av grundet. En sådan rapportering antogs skola ha föranlett såväl rättelse av sjökortet som utprickning av grundet och omsektorering av en fyr norr därom. Då det vidare antogs att, om sådana åtgärder vidtagits, grundstötningen inte skulle ha inträffat och då något vållande till olyckan befanns inte ha förelegat på rederiets sida, ansågs grundstötningen i sin helhet ha orsakats genom vållande av staten. Vid prövningen av rederiets yrkande att enligt 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen befrias från skyldighet att på strikt grund ersätta oljeskadorna har sjökort ansetts utgöra "hjälpmedel för navigering" i lagrummets mening samt sjömätningsledarens underlåtenhet ansetts innefatta fel eller försummelse vid fullgörandet av sjöfartsverkets skyldighet att "svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering" vad beträffade såväl den uteblivna rättelsen av sjökortet som de uteblivna åtgärderna avseende utprickning av grundet och omsektorering av fyren. Frågan om statens skadeståndsansvar mot rederiet har, med hänsyn till att statens vållande i dess helhet hänförde sig till tiden före skadeståndslagens (1972:207) ikraftträdande d 1 juli 1972 och utan avseende på att själva grundstötningen inträffat därefter, ansetts skola vid en tillämpning av allmänna civilrättsliga grundsatser bedömas enligt äldre lag. I betraktande av det sätt på vilket parterna utfört sin talan ansågs de emellertid ha gemensamt förutsatt, att skadeståndsfrågan skulle bedömas med tillämpning av skadeståndslagen. Rederiets talan har därför prövats enligt sistnämnda lag. Som grund för yrkandet om ersättning för utgiven bärgarlön åberopade staten vid TR:n i första hand bestämmelserna i 224 § sjölagen och i andra hand oljeansvarighetslagens bestämmelser om skyldighet för redare att utge ersättning såsom för oljeskada för kostnader för skadeförebyggande åtgärder. I HovR:n och HD yrkade staten att ersättning i berörda hänseende måtte utgå på den av de båda angivna grunderna som med hänsyn till utgången av målet i övrigt skulle tillföra staten det högsta ersättningsbeloppet. Hinder har ej ansetts föreligga att upptaga en på detta sätt bestämd talan till prövning. Att yrkandet i denna utformning framställts först i högre rätt har inte ansetts utgöra otillåten ändring av talan. Vid prövningen av rederiets skadeståndsanspråk har sjöfartsverkets verksamhet för sjömätning och sjökortsframställning i övrigt ej ansetts innefatta myndighetsutövning och utrymme ej heller ansetts finnas för en analogisk tillämpning av den s k standardregeln i 3 kap 3 § skadeståndslagen.
Den 26 okt 1977 kl 11.05 gick motortankfartyget Tsesis, lastat med 15 788 ton olja, på grund i Södertäljeleden utanför skäret Käringklubben i närheten av ön Fifong. Fartygets skrov fick allvarliga skador och sprang läck. Omkring 600 ton olja rann efter hand ut. Kustbevakningen vidtog omgående åtgärder för att bekämpa oljeutflödet men kunde inte förhindra att stora mängder olja spred sig. Härigenom uppkom omfattande oljeskador på främst stränderna på Torö.
Tsesis ägs av Latvian Shipping Co, vilket är ett sovjetiskt bolag som bedriver rederirörelse. Fartyget är byggt år 1968 och har ett bruttoregistertonnage av 12 587 ton och en dödvikt av 19 335 ton. Dess längd överallt är omkring 177 m och bredden är 21,8 m. Det maximala djupgåendet är 11,72 m. Fartyget har en maskinstyrka av 9 600 hästkrafter, vilket ger en normal fart i öppen sjö av 14,5 knop.
Staten genom sjöfartsverket väckte vid Stockholms TR den talan mot rederiet som framgår av TR:ns dom. I genkäromål yrkade rederiet skadestånd av staten.
TR:n (chefsrådmannen King samt rådmännen Stigenberg, Bergen-stråhle och Kramer; Hilding och Howell skiljaktiga i vissa avseenden, se nedan) meddelade dom d 19 sept 1980. Rörande bakgrunden till målet anförde TR:n:
Vid grundstötningen var fartyget på resa från Klaipeda till Södertälje via Stockholm med 11-12 Mason fart. Sikten var god. På bryggan uppehöll sig befälhavaren, sjökaptenen Foster andre styrmannen A.R. rorgängaren J.P. utkiken J.S. samt den svenske lotsen H.N. efter vilkens anvisningar fartyget framfördes i leden.
Vid avgången från Stockholm hade fartygets medeldjupgående uppmätts till 8,65 m. Farleden till Södertälje har ett leddjupgående av 9 m. Djupet på grundstötningsplatsen är omkring 6 m. Grundet är inte särskilt utmärkt i det vid tidpunkten för grundstötningen gällande sjökortet 721 och ligger utanför den kurva i sjökortet, som anger 10 m:s djup.
Sjökort 721 är i skala 1:50 000 och utgivet år 1932. Det är grundat på sjömätningar utförda åren 1911-1931 (i oviktiga delar åren 1845-1873). I området vid Käringklubben har mätningarna skett i huvudsak år 1918. Djup och höjder är angivna i meter vid medelvattenstånd hänförligt till utgivningsåret 1932. Landhöjningen i området är 0,4 cm per år. Såsom landhöjningskorrektion anges att djupen skall minskas med 0,2 m t o m år 1987. Vid äldre sjömätningar åren 1812-1849 påträffades fyra famnars djup (ca 7,2 m) vid två lodskott sydväst Käringklubben. Detta djup infördes i en därefter upprättad grundkarta. Resultatet av 1918 års mätningar vid Käringklubben redovisades i en djupkarta. Området kontrollmättes år 1921, vilket medförde att vissa ytterligare djupsiffror antecknades i sagda djupkarta. Icke vid någon av dessa båda sistnämnda mätningar påträffades det nu aktuella grundet. Dittills utförda djupmätningar hade skett genom handledning. Nya mätningar gjordes i området år 1969 medelst s k ekolodning. De leddes av en i sjöfartsverket anställd sjömätare, kaptenen G.G. Vid dessa mätningar påträffades ett 5,9-meters-grund sydväst Käringklubben. Enligt då gällande rutiner företogs en preliminär utvärdering av mätresultatet ombord i sjömätningsfartyget. Härvid bedömdes grundet ligga inom den i sjökortet markerade 10-meterskurvan. Upptäckten föranledde därför ingen vidare åtgärd från sjömätningsledarens sida. Någon slutlig utvärdering av mätresultatet hade inte gjorts vid tiden för Tsesis' grundstötning. I syfte att undersöka förutsättningarna för en ny djupled in i Himmerfjärden företogs emellertid år 1970 en databearbetning av en fjärdedel av mätresultatet (dvs var fjärde lodningsprofil). På grundval av denna databearbetning framställdes en djupkarta - även betecknad datakarta - vari 5,9-metersgrundet fanns angivet. Efter grundstötningen gjordes förnyad sjömätning av olycksområdet. Resultatet av denna mätning är utvärderat och grundet är redovisat i 1978 års upplaga av sjökort 721. Efter olyckan har även fyren Fifong omsektorerats.
Dagen efter grundstötningen fattade sjöfartsverket beslut om erforderliga bärgningsåtgärder för att undanröja risken för ytterligare oljeutflöde. Bärgningsfartyg från Röda Bolaget kom till platsen och påbörjade bärgningsarbetet. Kapten M. vägrade att ingå bärgningskontrakt med bolaget. Sjöfartsverket bedömde emellertid det som nödvändigt att bärgning skulle ske och beordrade bolaget att fullfölja bärgningen. Efter bärgning och läktring av oljelasten bogserades Tsesis till Stockholm, där hon dockades för reparation. Staten förband sig genom sjöfartsverket att i förhållande till bolaget svara för bärgarlönen om bolaget inte kunde få ut den av rederiet. Staten har också sedermera fått svara för bärgarlönen sedan rederiet vägrat att utge sådan.
Saneringsåtgärderna till sjöss har i huvudsak ombesörjts av kustbevakningen, som lyder under generaltullstyrelsen, medan motsvarande arbete till lands ombesörjts av Nynäshamns och Södertälje kommuner, vilka enligt brandlagens bestämmelser fått ersättning för sina kostnader av staten genom statens brandnämnd.
Staten har - såsom dess talan slutligen bestämts - yrkat förpliktande för rederiet att till staten utge sammanlagt 10 284 985 kr 87 öre jämte ränta därå enligt 4 § 2 st och 6 §räntelagen från d 5 jan 1979 tills betalning sker. Kravet omfattar generaltullstyrelsens kostnader med 3 791 461 kr 67 öre, statens brandnämnds utlägg med 4 494 995 kr 20 öre, sjöfartsverkets kostnader med 98 529 kr samt bärgarlön med 1 900 000 kr.
Som grund för käromålet har staten åberopat följande:
1.1. De skador som uppkommit för staten genom generaltullstyrelsen, statens brandnämnd och sjöfartsverket utgör oljeskador enligt lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss, då de orsakats av förorening genom olja från fartyg och uppkommit utanför fartyget eller utgör kostnader för förebyggande åtgärder. Enligt 3 § nämnda lag är fartygets ägare ansvarig för oljeskada oavsett om ägaren eller någon för vilken han ansvarar varit vållande eller ej. Det påstås, att rederiet på grund härav är ansvarigt för oljeskadorna.
1.2. Vad gäller bärgningskostnaden göres gällande, att då bärgningen varit erforderlig för att undvika ytterligare skador är Röda Bolaget berättigat till bärgarlön jämlikt 224 § sjölagen oavsett att avtal mellan Röda Bolaget och rederiet om bärgning icke träffats. På grund av överlåtelse av bärgarlönsanspråket från Röda Bolaget till staten är staten berättigad till ersättning av rederiet för bärgarlön med belopp motsvarande vad staten utgivit till Röda Bolaget.
I andra hand har staten åberopat att även bärgningskostnaden är att anse såsom oljeskada, enär bärgningen varit erforderlig för att förebygga ytterligare oljeskador och att rederiet således är ansvarigt jämlikt 3 § oljeansvarighetslagen.
Rederiet har bestritt käromålet. I andra hand har rederiet gjort gällande, att skadeståndsskyldigheten skall jämkas till noll eller i vart fall kraftigt jämkas.
Rederiet har vitsordat, att staten haft angivna kostnader men dock gjort gällande, att rederiet icke under några omständigheter kan vara skyldigt utge dels 551 480 kr, som svarar mot lönekostnader till tjänstemän under generaltullstyrelsen, vilka kostnader ändock åvilat staten, och dels 174 716 kr 25 öre i liggetidskostnader, som enligt rederiets mening icke är extra kostnader. I fråga om ränteyrkandet har rederiet icke haft någon erinran mot räntefoten men ansett ränta icke kunna utgå tidigare än från dagen för delgivning av stämningsansökan.
Rederiet har yrkat ansvarsbegränsning enligt 5 § oljeansvarighetslagen.
Som grund för bestridandet har rederiet anfört:
2.1. I första hand göres gällande, att rederiet ej ansvarar gentemot staten då oljeskadan i sin helhet orsakats av fel eller försummelse dels av sjöfartsverkets sjökarteavdelning vid fullgörandet av skyldigheten att svara för överföring av korrekt information till sjökort 721 och föranstalta om utprickning av grundet, dels sjöfartsverkets driftsavdelning (fyr- och elektrosektionen) vid fullgörandet av skyldigheten att svara för att Fifongs ledfyr visar rätt sektorljus samt dels på grund av underlåtenhet att delge lotsverket sådan information av betydelse för navigeringen, som sjöfartsverket hade tillgång till (3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen).
2.2. Som grund för jämkning anföres, att staten är medvållande genom sjöfartsverkets försummelse. Här åberopas samma omständigheter som rederiet under 3.2., 3.3. och 3.4. nedan anfört till stöd för sitt genkäromål.
2.3. Bärgarlön tillkommer överhuvud icke Röda Bolaget eller, efter övertagande av Röda Bolagets rätt, staten, eftersom åtgärderna med Tsesis vidtagits trots att avtal om bärgning ej träffats och andra alternativ för bärgningen förelåg. - Bärgningskostnaden skall ej heller ersättas som oljeskada, eftersom staten i förevarande avseende inte kan rikta andra krav mot rederiet än vad som kan grundas på dess överenskommelse med Röda Bolaget. I vart fall kan rederiet inte åläggas att ersätta mer av det yrkade beloppet för bärgarlön än vad som kan hänföras till åtgärderna för att förhindra oljeskada. De grunder, som tidigare åberopats gentemot kravet på ersättning för oljeskada, anföres även.Rederiets talan
Rederiet har - såsom dess talan slutligen bestämts - yrkat skadestånd av staten med 6 300 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämningsansökningen. Kravet innefattar utan närmare specifikation kostnaden för reparation av fartyget, tidsförlust samt kostnader för besiktningar, resor och andra utlägg i samband med grundstötningen. Rederiet har vidare yrkat ersättning för den kostnad rederiet på grund av statens talan under 1. kan förpliktas utge till staten för bärgning. Rederiet har slutligen förbehållit sig rätten att framdeles yrka ersättning för belopp som rederiet på grund av händelsen kan förpliktas utge till annan.
Staten har bestritt genkäromålet men vitsordat skäligheten i och för sig av fordrat kapitalbelopp jämte ränta.
Som grund för genkäromålet har rederiet anfört:
3.1. Staten ansvarar oberoende av vållande för att sjökort, ledfyrar och andra navigatoriska hjälpmedel riktigt utvisar djupförhållanden i och utsträckning av sådan farled som allmänt begagnas av oljetankfartyg. Rederiet åberopar härvidlag den risk för allvarlig miljöförstöring som motiverar redarens motsvarande ansvar enligt oljeansvarighetslagen.
3.2. Försummelse har förekommit på statens sida på grund av underlåtenhet att genom sjömätning konstatera djupförhållandena i farleden. Med hänsyn till att farleden begagnades av oljetankfartyg för fart till och från Södertälje, vilket var bekant för sjöfartsverket, måste härvidlag större krav ställas jämfört med vad som kan anses gälla sjömätning i allmänhet.
3.3. Försummelse har förekommit på statens sida dels på grund av underlåtenhet att, trots kännedom om grundet, föra in detta i sjökort 721 eller genom utprickning och korrigering av fyrens sektorljus utmärka grundet, dels på grund av underlåtenhet att närmare undersöka djupförhållandena efter det att andra fartyg grundstött i det aktuella området, vilket sjöfartsverket känt till eller bort känna till, dels ock på grund av underlåtenhet att delge lotsverket sådan information av betydelse för navigeringen som sjöfartsverket hade tillgång till.
3.4. Försummelse har förekommit på statens sida genom att sjöfartsverkets organisation och funktion haft brister, som menligt påverkat fullgörandet av verkets uppgift att svara för sjösäkerheten.
Som grund för bestridandet har staten, anfört:
4.1. Ansvar oberoende av vållande föreligger icke för staten vad gäller riktigheten av sjökort, ledfyrar och andra navigatoriska hjälpmedel. Risken för miljöskador vid oljetransporter till sjöss har enligt oljeansvarighetslagen med strikt ansvar lagts på rederiet.
4.2. Sjömätning och sjökortsframställning är förenade med sådana svårigheter att fullständig exakthet vid sjökorts återgivande av verkligheten inte alltid kan åstadkommas och att den differens som föreligger mellan 10-meterskurvan SV Käringklubben i verkligheten jämfört med sjökort 721 ligger inom den felmarginal, som sjöfarande måste räkna med.
4.3. Försummelse har ej förekommit på statens sida vad gäller att genom sjömätning konstatera djupförhållandena i farleden. Enligt statens uppfattning är sjömätning och sjökortsframställning icke fråga om myndighetsutövning enligt 3 kap 2 § skadeståndslagen. Vid sådant förhållande svarar staten endast för skada som vållats genom fel och försummelse av statstjänsteman. Enligt statens uppfattning har de tjänstemän som vid olika tidpunkter sedan 1920-talet handlagt sjömätnings-, sjökarte- och fyrfrågor vad gäller det aktuella farledsavsnittet handlat i full överensstämmelse med vid varje tidpunkt gällande föreskrifter och arbetsrutiner och utan försummelse fullföljt sina arbetsuppgifter. Staten vill vidare framhålla, att sålunda företagna åtgärder måste bedömas mot bakgrund av den tekniska standard och de rutiner som har gällt vid olika tidpunkter.
4.4. Staten har ej haft kännedom om att grundet funnits före grundstötningen. Staten har ej på grundval av tidigare rapporterade händelser haft anledning att företa särskild undersökning av djupförhållandena på platsen. Härav följer att staten även bestrider att staten innehaft sådan information av betydelse för navigeringen som borde ha vidarebefordrats till lotsarna. Vad gäller av rederiet åberopade grunder 3.2. och 3.3. vill staten tillägga, att det förhållandet att Södertäljeleden i dess helhet icke sjömätts sedan 1920-talet och att 1969 års begränsade sjömätning icke utvärderats beror på att sjökartearbetet på grund av statsmakternas medelstilldelning under en lång följd av år kunnat bedrivas endast i relativt långsam takt med en begränsad ambitionsnivå. För följderna härav ansvarar icke staten enligt 3 kap 7 § skadeståndslagen.
4.5. Tsesis grundstötning har icke orsakats av eller haft samband med brister i sjöfartsverkets organisation och funktion. Den av rederiet som nr 3.4 betecknade grunden synes för övrigt icke innebära något utöver vad som anförts i 3.2. och 3.3.
4.6. Tsesis grundstötning har vållats av att fartyget alltför tidigt girat alltför mycket åt styrbord och därvid kommit för långt österut i farleden, vilket sammanhänger med den fart, med vilken fartyget framfördes.
Begränsningsfond enligt 6 § oljeansvarighetslagen har upprättats vid TR:n. Ansvarighetsbeloppets storlek har fastställts till 7 824 361 kr 10 öre.
TR:ns domskäl Staten har till utveckling av sin talan anfört:
M. hade före inseglingen i Södertäljeleden tillsammans med styrmännen noga gått igenom och planerat hur fartyget skulle framföras med ledning av det ryska sjökort som fanns ombord. I detta markerades den kurslinje, som fartyget skulle följa och som i loggboken betecknats som "medelkurs" eller "generalkurs". Denna kurs synes överensstämma med den linje som i motsvarande svenska sjökort markerar farledens sträckning. Reprintsevs uppgift var bl a att successivt kontrollera skeppets läge i farleden i förhållande till medelkursen och att i skeppsdagboken notera avvikelser. N. gav sina order på engelska till befälhavaren, som vidarebefordrade dem till rorgängaren. Kursen kontrollerades av befälhavaren. Vid planeringen av resan hade utgrundningen sydväst Käringklubben uppmärksammats och M. hade konstaterat, att man för att gå klar denna utgrundning icke fick efter passagen av klippan Hällan sätta sådan kurs att bäringen 346° till fyren Fifong överskreds förrän Käringklubben passerats. M. betecknade därför kursen 346° som den kritiska bäringen. Enligt skeppsdagboken befann sig Tsesis kl 10.56 tvärs sydöstra delen av ön Duvskär, som man hade på babords sida på ett avstånd av 1,2 kabellängder enligt radarn. Enligt gyrokompassen hade fartyget en kurs av 316° och ingen avvikelse i förhållande till den i förväg planerade färdvägen, förelåg. Nästa notering i skeppsdagboken är kl 11.04. Det anges där att Tsesis befann sig tvärs Hällan på styrbords sida med ett avstånd av 0,8 kabellängder. Det anges att avvikelsen var 90-0,1. Enligt befälhavarens förklaring vid sjöförklaringen avsågs härmed, att då Hällan var tvärs om styrbord var fartyget en kabellängd östligare i farleden än farledens mittlinje. Vid samma tidpunkt gick fartyget enligt skeppsdagboken över på en medelkurs enligt gyrokompassen av 355°. Nästa notering i skeppsdagboken är kl 11.05 där det är antecknat att skrovet slår mot ett undervattenshinder och att stopp i maskin beordrats. Tsesis fastnade på grundet och det konstaterades senare att fartyget stod i kurs 352,8°. Vid senare företagna omfattande undersökningar har konstaterats att Tsesis grundstött på utgrundningen västsydväst om Käringklubben och på ett avstånd från detta skärs strandlinje om ca 94 m. Fartygets styrbords bog befann sig då något öster om en linje dragen genom fyrarna Fifong och Sankhällan, medan denna linje gick igenom styrbords bryggvinge. Grundstötningspositionen innebär, att fartygets skrov till större delen befann sig i vit sektor från fyren Fifong. Utgrundningen från Käringklubben var något oriktigt markerad på det svenska sjökortet och 10 m:s djup gick i själva verket ca 20 m längre västerut än vad 10-meterskurvan i kortet visade, vilket motsvarar 0,4 mm i sjökortet. Högsta toppen på grundet låg 6-8 m väster om 10-meterskurvan i sjökortet. Omedelbart efter grundstötningen iakttogs att olja läckte ut på fartygets styrbordssida. Det stod snart klart, att ett omfattande oljeläckage uppstått, och genom sjöfartsverket och kustbevakningen dirigerades all tillgänglig personal och specialfartyg för oljebekämpning till platsen. Det visade sig, att centertankarna 1, 2 och 3 och styrbords vingtankar 1 och 2 samt förpiken och kofferdammen var skadade. Risken för ytterligare läckage var stor och det var därför nödvändigt att så snabbt som möjligt bärga Tsesis utan att ytterligare skador uppkom. Detta krävde läktring av last, vilket emellertid icke kunde ske av säkerhetsskäl, förrän de skadade tankarna länsats över topp. Den 27 okt kl 12.30 kom ryska tankfartyget Talsi, tillhörigt samma rederi, långsides för att läktra olja. Då Talsi ej var gasfri, kunde av säkerhetsskäl tillgängliga pumpar icke användas och i stället påbörjades påföljande dag läktring till svenska tankfartyget Marquez och senare till tankfartygen Melaren och Svanfjord. Under tiden pågick huvudsakligen genom kustbevakningens enheter omfattande arbete med att söka begränsa och uppsamla den olja som läckt ut. Överinspektör B.S. vid sjöfartsinspektionen meddelade d 27 okt nyttjandeförbud för Tsesis. På grund av risken för ytterligare oljeutsläpp fattade sjöfartsverket samma dag jämlikt 11 § lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg beslut om att de bärgningsåtgärder som erfordrades för att undanröja faran för oljeutflöde, omedelbart skulle vidtagas i enlighet med vad som bedömdes nödvändigt av sjöfartsverkets representanter på platsen. I beslutet angavs att omedelbara åtgärder var påkallade, men då dessa ej kunde väntas bli vidtagna av rederiet, skulle åtgärderna omgående vidtagas på bekostnad av fartygets ägare. Detta beslut delgavs befälhavaren kl 17 samma dag. Påföljande dag fastställdes beslutet av sjösäkerhetsdirektören. Sedan avsevärda kvantiteter last lossats till Marquez, Melaren och Svanfjord och förskeppet lättats genom att tryckluft pumpats in i tankarna, togs Tsesis flott d 31 okt kl 15.10 och ankrades på Svärds-fjärden, där läktringen av lasten fortsatte till dess fartyget d 2 nov var loss. Genom oljeutsläppet från Tsesis uppkom omfattande oljeskador. På grund av dessa uppkom kostnader i huvudsak dels för åtgärder för att söka begränsa föroreningen genom oljeutsläppet från fartyget och suga upp den olja, som kommit ut på vattnet, dels för senare rengöring av strandområdena som skadats av ilandfluten olja.
Rederiet har till utveckling av sin talan anfört:
Tsesis framfördes på ett korrekt sätt i farleden under ledning av en erfaren svensk lots. Om inte grundet funnits och Tsesis fortsatt på den kurs hon hade före grundstötningen hade hon 95 m längre fram gått in i grön sektor från Fifongs fyr, vilket varit fullt riktigt. Hennes fart var väl avpassad. En tankbåt av Tsesis storlek navigerar med större säkerhet med 12 knops fart än med 6 knops fart. Det var riktigt att hålla långt åt styrbord i farleden med hänsyn till två grund om babord. Detta är en trång farled och sjövägsreglerna föreskriver att man i trånga farleder skall hålla åt styrbord. Det stämmer inte att man vid planeringen av resan bestämde sig för att följa farledsstrecket i sjökortet. Farledsstrecket har inte någon självständig betydelse för navigationen utan markerar endast en ungefärlig mittlinje i farleden. Navigeringen planerades genom att vissa punkter noterades, där läget skulle kontrolleras. Tsesis grundstötte på ett i farleden friliggande grund, skilt av en djupgrav från utgrundningen från Käringklubben. Hon fastnade på grundet med sin styrbordssida minst 130 m från närmaste punkt på Käringklubbens strandlinje. Enligt sjökortet skulle farleden på platsen vara 20 m djup. Grundet ligger i nollan på djupsiffran 20 på kortet. Det ligger väster om såväl gränsen för vit sektor från Fifongs fyr som sammanbindningslinjen mellan denna fyr och Sankhällans fyr, vilken enslinje lotsarna på Landsort regelmässigt använder som friseglingsmärke vid navigeringen i farvattnet, och 30-40 m utanför den å sjökortet markerade kurvan för 10 m:s djup. Grundet låg sålunda tveklöst i farleden. Grundet hade vid tiden för olyckan varit känt av staten genom ansvariga befattningshavare i sjöfartsverket i 8 år utan att någon sjösäkerhetsåtgärd vidtagits. Sjömätningsarbetet 1969 var ett fullföljande av ett redan påbörjat nysjömätningsarbete i farleden. I underlaget till sjömätningsarbetet åsattes området kring Käringklubben beteckningen B, vilken avsåg farvatten där sjöfart endast undantagsvis kunde förekomma. Farleden betecknades som A-område, varmed avsågs farledsränna av varierande bredd och som skulle sjömätas noggrannare. Grundet ligger enligt rederiets uppfattning i A-området. Egentligen kände de svenska myndigheterna till grundet redan i mitten på 1800-talet. Därtill kommer att år 1963 gick motortankfartyget Lindö på grundet utan att fastna. En sjöteknisk konsulent på sjöfartsverket uttalade då att djupförhållandena vid Käringklubben borde undersökas i anledning av grundkänningen, men så skedde ej. Icke heller föranledde motorfartyget Nordanviks grundkänning på samma plats i maj 1977 någon kontroll eller utredning från statens sida. När grundet efter Tsesisolyckan skulle införas på sjökortet angavs dess djup med hänsyn till den beräknade landhöjningen sedan år 1932 till 6,2 m. Emellertid borde djupet ha beräknats även med hänsyn till en felmarginal vid ekolodningen på ett par decimeter och alltså ha angivits till under 6 m. Så skedde dock ej. Anledningen härtill kan endast ha varit att man från sjöfartsverkets sida icke ville förse grundet med en 6-meterskurva. - Staten har alltså gjort sig skyldig till allvarliga fel och försummelser. Orsaken till felen och försummelserna är brister i sjöfartsverkets organisation och funktion. Om arbetsförhållandena på verket inte varit så dåliga som de varit skulle verket ha tillsett att grundet utmärkts eller på annat sätt tillkännagivits för sjöfarten. Rederiet kan visserligen inte ange var i organisationen bristerna föreligger eller hos vem felaktigt handlande eller försumlighet kan sökas. Det obestridliga förhållandet att någon åtgärd beträffande grundet inte vidtagits förrän efter en fartygskatastrof inträffat trots att ansvarig befattningshavare redan tidigare känt till grundets existens tyder dock på en oerhörd försumlighet i organisationen. Vad som efter olyckan blivit känt om förhållandena på sjöfartsverket visar även detta. Enligt sin instruktion skall sjöfartsverket svara för sjösäkerheten i svenska farleder och dess sjö-karteavdelning för att sjökorten ajourhålles. Bägge dessa bestämmelser har åsidosatts.
Staten har häremot anfört:
Sjökorts tillförlitlighet måste bedömas med hänsyn till dess ålder och de allmänna förhållanden under vilka sjökort tillkommer. Äldre sjökort som är baserade på handledning kan av uppenbara skäl icke fullständigt återge grundförhållandena. Bl a av detta skäl anges på sjökort när mätningarna, på vilket kortet är baserat, har skett. Ej heller med modern sjömätningsteknik kan bottenförhållandena uppmätas med fullständig noggrannhet. Sjökortsframställning är också i övrigt förenad med en rad svårigheter. Överförandet av ekolodsuppgifterna liksom tidigare handlodskotten till grundmaterial för sjökort är förenat med en rad felkällor. Vissa approximeringar och förenklingar måste därvid också företagas. Även överförandet av den färdiga sjökortsbildens uppgifter till tryckplåtar och framställningen tryckeritekniskt av sjökorten är förenat med sådana tekniska svårigheter, att fullständig exakthet icke kan uppnås. Bl a med hänsyn härtill kan omöjligen sjökort framställas med sådan noggrannhet att avstånd ur ett sjökort kan avläsas på några tiotal m när dvs med mått som i ett sjökort i skalan 1:50 000 svarar mot bråkdelar av en mm. Dessa förhållanden är väl kända för navigatörer som icke räknar med att enbart med ledning av ett sjökorts uppgifter kunna bedöma passageavstånd t ex i förhållande till ett grund på några tiotal m när. Det fel som förelåg i sjökort 721 är så obetydligt att det ligger inom den felmarginal som inte kan undvikas ens med modern teknik. Felkällorna är så pass stora att det är oundvikligt att det finns ett visst medelfel i de flesta av ett sjökorts positionsuppgifter. Medelfelet kan beräknas ej understiga en halv millimeter i kortets skala och kan i många fall uppgå till ca en mm. - Staten hade före Tsesisolyckan inte faktisk kännedom om grundets belägenhet och hade ej heller haft anledning misstänka att utgrundningen från Käringklubben sträckte sig något längre ut än vad sjökortet angav. Det bestrids att tidigare sjömätningar utvisat grundets belägenhet på annat sätt än vad som redovisades i sjökort 721. Grundets rätta belägenhet framgick i och för sig av 1969 års datakarta. Detta förhållande har icke observerats eller tillmätts betydelse i sjökartearbetet beroende på att datakartan framtagits för annat ändamål med utnyttjande endast av en mindre del av ekolodsmaterialet och att mätresultatet i övrigt icke utvärderats i sjökartearbetet samt att datametodiken vid denna tidpunkt bedömdes som otillförlitlig. 1969 års sjömätning skedde för att utröna möjligheten att framdeles anordna en planerad djuphamn i Himmerfjärden. I första hand skulle klarläggas om tillräckligt vattendjup fanns i möjliga farledssträckningar. Med hänsyn härtill angavs i specifikationerna till de olika mätningsavsnitten vilka områden som var A-områden och vilka som var B-områden. Att mätningen omfattade även området mellan Käringklubben och Fifong sammanhängde med att den tilltänkta nya leden här korsade den befintliga. Vattenområdena i farledens utkanter bedömdes med hänsyn till mätningens ändamål som mindre intressanta och bl a området närmast Käringklubben angavs därför som B-område. Efter mätningarnas avslutande framtogs datakartan för att tjäna som underlag för bedömningen av vilket största farledsdjup som kunde erhållas i en farled med ny sträckning. Härvid utnyttjades endast 25 procent av ekolodsmaterialet, eftersom detta bedömdes tillräckligt för avsett ändamål. Dylika datakartor framtogs även för övriga delar av den tänkta nya farleden och sammanfogades till en datakarta täckande hela denna från Landsort till Himmerfjärden. Denna datakarta användes sedan för utvärderingen av möjligheterna att anordna en ny farled. I detta utvärderingsarbete deltog såväl lotsdirektören som lotsarna på Landsort och i Södertälje. Datakartan med den planerade nya sträckningen av farleden inritad har således bl a studerats av Landsortslotsarna och Södertäljelotsarna vid sammanträde 1972 i Södertälje. De redovisade därefter sina synpunkter i skrivelse till lotsdirektören. De i datakartan redovisade djupförhållandena sydväst Käringklubben har härvid inte föranlett några anmärkningar eller kommentarer av lotsarna eller andra som granskat kartan. Den användes därefter för demonstrationsändamål vid diskussioner om möjligheterna att anordna en ny farled. Eftersom datakartan framställdes endast för ovan angivet ändamål har den aldrig i övrigt använts i sjökartearbetet. En utvärdering av 1969 års sjömätning för sådant ändamål hade erfordrat en sedvanlig behandling och granskning av hela mätningsmaterialet. - År 1963 inrapporterades till dåvarande sjöfartsstyrelsen att m/f Lindö haft en grundkänning i närheten av Hällan och Käringklubben. De lämnade uppgifterna om positionen vid grundkänningen var motstridiga och lotsen hade icke uppfattat stöten i fartyget som en grundkänning utan som en sådan sättning som kan förekomma när en grundbank passeras eller som kan förorsakas av sjöhävning. Med hänsyn härtill föranledde rapporten inga ytterligare åtgärder. Till sjöfartsverket ingick i maj 1977 rapport om sjöolycka i anledning av en grundstötning av m/s Nordanvik och sjöförklaring skedde i samma månad. Härvid uppgav befälhavaren bl a på förfrågan att grundstötningsplatsen låg endast ca 50 m från Käringklubbens strand. Nordanvik hade vid grundstötningstillfället ett djupgående av ca 5,6 m. Någon anledning att ifrågasätta riktigheten av sjökortet på grund härav förelåg således icke och då Tsesis grundstötning inträffade hade Nordanvikhändelsen ännu icke granskats av sjöfartsverkets säkerhetssektion. Det kan tilläggas, att uppgifterna i rapporter om sjöolycka vanligtvis kommer till aktuellt lotsdistrikt. I den mån uppgifterna innehåller sådant som av vederbörande lotsdirektör bedömes vara av värde för lotsar i distriktet vidarebefordras detta självklart till dem. - Fyren Fifong uppfördes år 1928-1929 efter utredningsarbete under åren 1927 och 1928 inom dåvarande lotsstyrelsen och sjökarteverket. Den aktuella sektorgränsen vit/grön från Fifongs fyr bestämdes då till 346° och har icke därefter ändrats förrän efter Tsesisolyckan. Enligt vid den tiden gällande rutiner bestämdes fyrsektorers vinklar av lotsstyrelsens personal genom mätningar och lodningar på platsen. Fram till Tsesisolyckan har icke till sjöfartsverket eller dess företrädare veterligt inrapporterats någon iakttagelse som gett anledning att ifrågasätta riktigheten av sektor vit/ grön från Fifong. - Tsesis framfördes omedelbart före grundstötningen ungefär där den vita sektorn från Fifongs fyr övergår till grön sektor och så att fartygets styrbordssida befann sig på eller vid den 10-meterskurva som fanns angiven i dåvarande sjökort. Det svenska farledsbegreppet är icke så distinkt att det går att entydigt ange hur bred en farled är vid varje punkt. I den typ av farled som Södertäljeleden utgör redovisas inte farledens bredd i sjökortet. Åren 1973-1977 fram till grundstötningen hade 584 fartyg med mer än 6 m:s djupgående och under ledning av lots gått in i denna farled. Inget av dem har grundstött eller rapporterat någon grundkänning. Lotsen N. har gått här 1 100-1 200 gånger utan olyckshändelse. Det tyder på att Tsesis denna gång framförts på ett annat sätt än vad man brukat göra och i själva verket har Tsesis framförts utanför farleden hur denna än bestäms.
Vittnes/sakkunnigförhör har på statens begäran hållits med sjökaptenen N.B. lotsbefälhavaren å Vänern L.E. sjökartedirektören över stat, teknologie doktorn Tran konteramiralen G.H. sjökartedirektören Carr förste kartografen T.H. sjökaptenen S.B.L. direktören R.P. byrådirektören B.S. civilingenjören A.T. och kartredaktören KellyPå rederiets begäran har - utöver förhör med M.R.S. och N. samt med nyssnämnda F. och T. - vittnes/sakkunnigförhör hållits med kartograferna A. och C.A. direktören, sjökaptenen L.B. lotsinspektören B.B. sjökaptenen G.B. f d lotsdirektören T.E. byrådirektören, sjökaptenen L.G. avdelningsdirektören U.H. sjökaptenen A.H. fartygsinspektören Washington överingenjören A.J. kriminalassistenten Parsons R.N. lotsen B.S. överinspektören B.S. lektorn G.A. samt lotsen HillOmfattande skriftlig bevisning har åberopats av bägge parter.
Målets olika avsnitt behandlas i följande ordning: strikt ansvar, grundets läge, statens culpa, rederiets culpa, jämkning, bärgarlön, löne- och liggetidskostnader och statens ränteyrkande.
Den av rederiet i första hand åberopade grunden för bestridandet (2.1.) hänför sig till 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen, enligt vilket lagrum fartygets ägare är fri från ansvarighet om han visar att i sagda stadgande angivna omständigheter föreligger. För tillämpning av stadgandet är först att konstatera huruvida sjökort är sådant hjälpmedel som där avses. Stadgandet i fråga återger motsvarande bestämmelse i den konvention som ligger till grund för lagen. Detta innebär att om särskilda skäl inte föreligger för viss tolkning av stadgandet detta bör ges samma innebörd som den motsvarande konventionsbestämmelsen. Uttrycket "hjälpmedel för navigering" kan i och för sig omfatta sjökort. Det är emellertid att märka att begreppsbestämningen "hjälpmedel för navigering" till sin omfattning enligt stadgandet är bestämt av att hjälpmedlet skall vara av sådan beskaffenhet att det skall kunna bli föremål för "underhåll". Detta innebär givetvis en begränsning av vad som i och för sig kan omfattas av uttrycket "hjälpmedel för navigering". För att avgöra vilken tolkningsmetod som här kan finna tillämpning bör man med utgångspunkt från den grundläggande principen för konventionen och med beaktande av övriga stadganden i konventionen undersöka huruvida en extensiv eller restriktiv tolkning av stadgandet i fråga står i överensstämmelse med angivna tolkningsdata. Övervägande skäl talar då för en restriktiv tolkning i detta fall. Det innebär att sjökort inte kan anses omfattas av stadgandet i fråga.
Vad rederiet i övrigt åberopat under denna punkt hänför sig icke till i stadgandet avsedda brister i underhållet av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. På grund härav kan alltså rederiets bestridande enligt 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen icke vinna beaktande.
Rederiet har som grund för sin talan åberopat (3.1.) i första hand att staten oberoende av vållande skulle ansvara för att navigatoriska hjälpmedel riktigt utvisar djupförhållanden i och utsträckning av farled som allmänt begagnas av oljetankfartyg. Ansvar oberoende av vållande förekommer i svensk rätt förutom i de hänseenden där sådant ansvar föreligger på grund av lagstiftning endast i undantagsfall. Sålunda har i praxis utbildats rent strikt ansvar för skador åsamkade i militärtjänst, vid sprängning och vid djupschaktning. Utan att här gå närmare in på de rättsfall, varigenom denna praxis skapats, kan dock konstateras att gemensamt för dessa verksamhetsområden är den påtagliga risk för avsevärda skador som verksamheten inrymmer och som kan förutses endast genom så ingående undersökningar och förhindras genom så omfattande skyddsåtgärder att verksamheten i fråga skulle praktiskt sett knappast kunna äga rum. I förevarande fall är att beakta att oljetransporter till sjöss i och för sig innebär ett riskmoment bestående i att, om olja kommer ut i vattnet, detta kan medföra stora miljöskador. I den meningen föreligger risk för stora skador vid oljetransporter. Detta är anledningen till konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja och den därav föranledda lagstiftningen. Därigenom har ett strikt ansvar konstituerats beroende just på den risk för miljöförstöring som är förknippad med oljetransporter. Ett bifall till rederiets talan om strikt ansvar skulle innebära att man på grund av samma omständighet som föranlett reglering genom lag och vid sidan om denna genom praxis tillskapade ett strikt ansvar för sjökort, ledfyrar och andra navigatoriska hjälpmedel, vilka tjänar till att begränsa de risker som de farliga oljetransporterna utgör. För en sådan rättsutveckling kan inte anses föreligga några rättspolitiska skäl.
Någon tvist om grundets verkliga läge i förhållande till Käringklubben synes knappast föreligga i målet. I varje fall gjordes efter Tsesis' grundstötning av sjöfartsverket en mätning av bl a grundets läge och Tsesis' position. Sjömätningen gjordes, enligt vittnet S. med "en hittills inte skådad noggrannhet". Resultatet redovisades till sjöförklaringen i form av rapport d 11 nov 1977 jämte bilagor, undertecknad av chefen för mätningsoperativa enheten, chefen för mätningstekniska enheten samt Mclaughlin såsom mätningsteknisk ledare av de utförda mätningarna.
Av utredningen, främst de nämnda mätningarna och S:s uppgifter om dem - som det saknas anledning att ifrågasätta riktigheten av - framgår följande: Grundtoppen är belägen 106-108 m väster om närmaste punkt på Käringklubbens västra strand. Från tiometerskurvans västligaste punkt till Käringklubben är det 119 m. Och från Tsesis' styrbordssida till Käringklubben var det 94 m. Från Tsesis' brygga observerades att Fifongs vita ljussektor blev grön (m a o gränsen mellan blandljus och grönt) några m in på styrbords back och alldeles i ytterkanten av styrbords bryggvinge, vilken gräns sammanfaller med den linje där Fifongs och Sankhällans fyrar var ens. Gränsen mellan klart vitt sken och blandljus gick 3 m in på babordssidan. Iakttagelserna om sektorgränsen och enslinjen bestyrks av vittnet Kelley som varit med om att landa fyrljuset från Fifong på Torskhällorna och uppgivit att det räta avståndet mellan klart vitt och klart grönt sken där var 40 m vilket betyder att blandljussektorn var strax under 20 m bred i höjd med Käringklubben och att enslinjen Fifong-Sankhällan med högst 1 m:s marginal var belägen i gränsen mellan blandljus och klart grönt ljus.
Såsom staten också vitsordat har alltså grundtoppen befunnit sig väster om enslinjen och sektorgränsen för vitt ljus från Fifongs fyr. Vidare har Tsesis, utom med någon del av styrbords back och bryggvinge, befunnit sig väster om enslinjen och alltså också väster om sektorgränsen.
När det sedan gäller grundets läge i förhållande till 10-meterskurvan i sjökortet skär sig meningarna skarpt. Staten påstår att det är utomordentligt svårt att göra exakta mätningar av avstånd i sjökort men att med den största noggrannhet som är möjlig, kan 10-meterskurvans västligaste punkt inmätas att ligga 100 m från närmaste punkt på Käringklubbens västra strand. Detta påstående stöds av S. och i viss mån av sjökortsutredningens mått 105 m och har därför gjorts sannolikt.
Rederiet påstår att grundtoppen befinner sig 30-40 m från 10-meterskurvan och i nollan i djupsiffran "20". Till stöd härför åberopas främst beräkningar av Kelley och A. och till stöd för H:s beräkningar bedömning av Hale och A:s beräkningar utgörs av mätningar i sjökortet av avståndet mellan bäringar från främst Fifong till 10-meterskurvan och grundtoppen. Dessa mätningar gäller ännu mindre avstånd än avståndet i sjökortet mellan 10-meterskurvan och Käringklubben och är redan på grund härav osäkrare. Vidare framgår av Bean vittnesmål att varken Fifongs eller Sankhällans sjökortslägen, från vilka bäringarna dragits, stämmer helt med de verkliga lägena. Härtill kommer att H. utgår från en skillnad i sjökortet om 0,8 grader mellan enslinjen Fifong-Sankhällan och sektorgränsen, en skillnad som ej fanns i verkligheten men som i H:s beräkningar motsvarade 15 m. Slutligen innebär H:s kalkyler att sjökortet skulle redovisa mera vatten - en bredare farled - än som finns i verkligheten. Av S:s uppgifter framgår tvärtom att sjökortet redovisade en farledsbredd å 406 m men att bredden i verkligheten var 410 m. Rederiets påstående innebär också att Käringklubben skulle ligga fel i sjökortet. Enligt S. är skillnaden så liten att Käringklubbens västligaste del ligger endast 4 m västligare i sjökortet än den enligt mätningarna gör i verkligheten. Bevisvärdet av H:s, A:s och J:s uppgifter måste m h t det anförda anses som ringa och förtar ej värdet av statens bevisning.
TR:n finner därför bevisat att 10-meterskurvan i sjökortet låg ca 100 m från Käringklubben, alltså ett fel på 19 m. Detta innebär i sjökortet att 10-meterskurvan rätteligen skulle legat 0,4 mm längre västerut än vad som var fallet, alltså inom den av staten påstådda felmarginalen om 0,5-1 mm.
Före olyckan hade det ifrågavarande området sjömätts fyra gånger, nämligen en gång under 1800-talet samt vidare 1918, 1921 och 1969. Om hur sjömätningarna skedde på 1800-talet samt 1918 och 1921 har inte upplysts i målet i vidare mån än att det skedde genom handledning. Om resultatet av dessa sjömätningar har upplysts att man vid den första sjömätningen på platsen i fråga konstaterade fyra famnars djup men att detta förhållande inte konstaterades vare sig 1918 eller 1921. Rederiet har i målet inte angivit något förhållande vid dessa sjömätningar som skulle kunna innebära vårdslöshet. Vid den 1969 gjorda sjömätningen konstaterades grundet genom ekolodning. Vid den ifrågavarande tiden var sjömätningsarbetet organiserat så att de områden som skulle sjömätas indelades i angelägenhetsgrader betecknade A, B och C. Områden som ansågs ha högsta angelägenhetsgrad betecknades med A och områden med mindre angelägenhetsgrad med respektive B och C. Lodningen utfördes genom ekolodning och de därvid erhållna värdena förde den ombord på sjömätningsfartyget tjänstgörande kartografen in på en djupkarta och värdena kontrollerades genom en särskild mätteknik i förhållande till gällande sjökort, den s k preliminära utvärderingen. Om den preliminära utvärderingen gav till resultat att man upptäckte grund som utgjorde fara för sjöfarten så skulle detta enligt Gray rapporteras till sjökartebyrån. Vidare skulle enligt ett av sjöfartsverket utsänt cirkulärmeddelande (nr 3/69) ang sjömätningsverksamheten 1969 kontak tas med lotsplatschefen om ett för sjöfarten farligt grund upptäcktes. Efter den preliminära utvärderingen sändes det ifrågavarande materialet till sjöfartsverkets sjökartebyrå. På sjökartebyrån ritades på en djupkarta in de värden som erhållits vid sjömätningen. Vid detta arbete gjordes - om ej ett särskilt grund inrapporterats - inte någon jämförelse med sjökort och ej heller fördes de erhållna djupsiffrorna in på sjökort. Detta förfarande innebar att vederbörande kartograf, när mätsiffrorna fördes in på djupkartan, inte kunde upptäcka om dessa stämde med uppgifter ur sjökort. Den av kartografen färdigställda djupkartan överlämnades till vederbörande avdelningschef. Någon jämförelse med sjökort gjordes ej heller då. Om det i djupkartan redovisade materialet som sådant enligt honom kunde föranleda ytterligare bearbetning i något hänseende, gjorde han emellertid anteckning om detta. Djupkartan och annat för området aktuellt material behandlades därefter i sin ordning enligt arbetsrutinen, den s k slutliga utvärderingen. Om avdelningschefen utan närmare undersökning av den mottagna djupkartan likväl ansåg att någon åtgärd av betydelse för sjösäkerheten omedelbart borde vidtagas, föranstaltade han emellertid om detta. Den omständigheten att det vid 1969 års sjömätning konstaterade grundet inte hade införts på sjökortet har berott på två omständigheter. Den preliminära utvärderingen gav det resultatet att grundet låg inom den på sjökortet angivna 10-meterskurvan. Den slutliga utvärderingen var ej gjord före olyckan på grund av det sätt på vilket arbetet i sjöfartsverket var organiserat. Området där Tsesis grundstötte hade alltså sjömätts fyra gånger före olyckan, senast 1969. Därför kan någon culpa ej föreligga hos staten genom att - såsom rederiet (3.2.) påstått - staten underlåtit att genom sjömätning konstatera djupförhållandena på platsen. Enligt rederiet (3.3.) skulle det vidare ha ålegat sjöfartsverket att närmare undersöka förhållandena efter det att fartygen Lindö och Nordanvik haft grundkänning i området i fråga. Då S. och Ö. uppgivit, att Lindös grundkänning skulle ha ägt rum längre söderut än vid Käringklubben, är inte utrett att denna grundkänning ägde rum på den nu aktuella platsen. I vart fall har sjömätning av området i fråga ägt rum efter Lindös grundstötning, nämligen 1969. I fråga om Nordanviks grundkänning har befälhavaren på Nordanvik vid sjöförklaring d 24 maj 1977, enligt det då förda protokollet, uppgivit att Nordanviks grundkänning skulle ha ägt rum ca 50 m väst om Käringklubbens västra strand. Med hänsyn härtill och till Nordanviks djupgående vid tillfället, F=5,68 m och A=6,8 m, och den tid som förflutit från denna grundkänning till Tsesis grundkänning kan det inte anses att den omständigheten att undersökning av djupförhållandena inte gjorts under tiden mellan dessa två händelser innebär något slag av försummelse från sjöfartsverkets sida.
Rederiets grunder i första och tredje dels-satserna (3.3.) utgör påståenden om culpa från statens sida i samband med eller i anledning av 1969 års sjömätning. Detsamma gäller i viss mån grunden (3.4.) om brister i sjöfartsverkets organisation och funktion. Till en början påstår här rederiet att staten visat försummelse genom underlåtenhet att vidta vissa åtgärder "trots kännedom om grundet". Den naturliga tolkningen av påståendet att staten haft kännedom om grundet är att staten haft kännedom om grundets verkliga läge dvs att grundtoppen låg 106-108 m från Käringklubbens västra strand eller i varje fall att grundet befann sig utanför 10-meterskurvan i sjökortet. För att bedöma om påståendet är bevisat är till en början att beakta att vid den preliminära utvärderingen av sjömätningarna 1969 befanns grundtoppen ligga inom 10-meterskurvan. Att denna utvärdering av det föreliggande materialet var riktig har bekräftats av en manuell utvärdering som efter Tsesis' grundstötning gjorts av 1969 års sjömätning. Någon kunskap om grundets verkliga läge uppkom alltså ej för staten vid den preliminära utvärderingen. Vad så gäller den djupkarta (den s k datakartan), som framtogs för att studera möjligheten av en ny djupled i Södertäljeviken, framgår av den vid jämförelse med sjökortet att grundtoppen låg utom 10-meterskurvan. Denna karta fanns arkiverad men såvitt visats hade ingen person, för vilken staten kan svara, observerat grundets belägenhet enligt datakartan. Att datakartans uppgifter ej blev kända berodde för det första på att datakartan såsom bl a S. berättat framtogs för ett speciellt ändamål, Himmerfjärdsprojektet, och endast studerades ur den synvinkeln såväl inom sjöfartsverket som för övrigt av lotsdirektören och lotsarna i Södertälje och Landsort dit den överlämnats för yttrande. Härutinnan föreligger enligt TR:ns mening ingen oaktsamhet. För det andra framgår av utredningen i målet, nämligen vad Monroe och S. uppgivit, att anledningen till att grundets läge inte kom att fastställas genom en slutlig utvärdering före grundstötningen var det sätt på vilket arbetet på sjöfartsverket var organiserat. Organisationen innebar, att den preliminära utvärderingen som enligt vad som upplysts i målet utfördes av väl kvalificerade befattningshavare hade stor betydelse i den meningen att resultatet av den kom att vara bestämmande för vilka åtgärder som skulle vidtagas fortsättningsvis. Om anledningen till att denna organisation - med preliminär utvärdering på sjömätningsfartyget och en långt fram i tiden liggande slutlig utvärdering - infördes, har främst F. vittnat. Av hans uppgifter framgår att denna organisation blev en lösning på problemet med stor sjömätningskapacitet och förhållandevis låg kapacitet för slutlig utvärdering och för framställning av nya sjökort. Detta i sin tur sammanhängde å ena sidan med ny teknik för sjömätning och å andra sidan med de anslag sjöfartsverket hade för sjökortsframställning. Att olika lämplighetssynpunkter, särskilt i efterhand, kan anföras för och emot den angivna organisationen, som för övrigt ej längre består, är klart. Lika klart är att införandet av organisationen som sådan ej kan anses culpös utan tvärtom tedde sig som ett sätt att, inom ramen för tillgängliga resurser, utnyttja den stora sjömätningskapaciteten och på så sätt bl a tidigare upptäcka nya, farliga grund.
Att ett sjökort aldrig exakt kan motsvara verkligheten framgår bl a av uttalanden av sjökortsutredningen. Vid användningen av sjökort måste man således räkna med ett medelfel, vars storlek i Sverige liksom i andra länder inklusive Sovjetunionen, enligt vad staten styrkt genom skriftliga bevis och amiralen Richards, uppgår till 0,5-1 mm. Felet i sjökort 721 var såsom tidigare avhandlats 0,4 mm; det var alltså mindre än vad befälet på Tsesis hade att räkna med. Felet i sjökortet kan därför under alla omständigheter ej tillräknas staten som sådant fel eller sådan försummelse som medför skadeståndsskyldighet.
Sjömätning har till syfte att främja sjösäkerheten. Det ligger sålunda i sakens natur att det är bl a genom sjömätning som nya grund kan upptäckas, vilket skall leda till olika åtgärder i sjösäkerhetsarbetet såsom att grundet utprickas och lotsarna i distriktet underrättas. Vad angår rederiets påstående om culpa (3.3. tredje dels-satsen) på grund av underlåtenhet på statens sida att delge lotsverket sådan information av betydelse för navigeringen som sjöfartsverket hade tillgång till gällde enligt cirkulärmeddelandet 3/69, att då ett för sjöfarten farligt grund upptäcktes skulle omedelbar kontakt tas med lotsplatschefen. Vid den preliminära utvärderingen av sjömätningen 1969 gjordes den bedömningen att grundtoppen till Tsesisgrundet låg alldeles inom 10-meterskurvan. Upptäckten av grundtoppen medförde ingen åtgärd från sjömätningsledningens sida. Men grundtoppen var, enligt vad som framgår av sjösäkerhetsexpertis, vittnena Hall och G. oberoende av om den befann sig alldeles inom eller utom 10-meterskurvan, farlig för de ofta tunga fartyg med miljöfarlig last som under gir framförs i farleden väster om grundet. I enlighet med instruktionen för sjömätningen skulle lotsarna i Landsort alltså ha underrättats. Härigenom skulle sjöfartsverkets driftsavdelning under vilka lotsarna lyder ha underrättats om grundtoppen och på denna avdelning, som handlägger sjösäkerhetsfrågor, hade man då kunnat fatta beslut om eventuell utprickning av grundet och eventuell omsektorering av fyren Fifong. Med hänsyn till vad Hall och Gray uppgivit om grundtoppens farlighet för trafiken i farleden måste det hållas för visst att, om driftsavdelningen hade underrättats om grundet, åtgärder skulle ha vidtagits som lett till utprickning av grundet och omsektorering av fyren Fifong. Om lotsarna känt till att en grundtopp befann sig alldeles inom 10-meterskurvan hade de inte längre kunnat använda sammanbindningslinjen Fifong-Sankhällan som östlig begränsningslinje vid passage av Käringklubben. Tsesis skulle då ha framförts längre västerut i farleden och grundstötningen skulle ej ha inträffat. Underlåtenhet från sjömätningsledningens sida att till lotsplatschefen vidarebefordra upplysning om den upptäckta grundtoppen har alltså orsakat olyckan.
När det gäller frågan om denna underlåtenhet från sjömätningsledningen utgör en ansvarsgrundande culpa är följande att beakta. Den upptäckta grundtoppen låg i gränsen till en trång farled, där som tidigare nämnts ofta tunga fartyg med miljöfarlig last framfördes under gir. Möten förekom i farleden. Enligt "Uppgifter om svenska farleder 1974" var fartyg med så stort djupgående som 7 m tillåtna i farleden under mörker, fartyg som vid gång norrut var hänvisade att navigera efter Fifongs fyr, vars gräns för vitt ljus i sjökortet gick alldeles intill 10-meterskurvan. G. hade enligt vad som upplysts mycket lång erfarenhet och även kartografen hade lång erfarenhet. I varje fall G. måste ha varit medveten om vad som ovan anförts om farleden och trafiken där. Han borde därför ha insett att den upptäckta grundtoppen var farlig för sjöfarten. Även med beaktande av sjömätningsverksamhetens särskilda karaktär måste sjömätningsledningen anses ha gjort sig skyldig till oaktsamhet och vållat Tsesis' grundstötning genom att ej, såsom särskilt föreskrivs i instruktionen, underrätta lotsplatschefen om grundet. För detta vållande svarar staten såsom arbetsgivare.
Vad slutligen avser den av rederiet åberopade grunden (3.4.) om brister i sjöfartsverkets organisation och funktion är rederiets påstående i denna del så generellt att det är svårt att veta om härmed kan avses något utöver vad som tidigare behandlats. I varje fall har rederiet ej styrkt något fel i sjöfartsverkets organisation eller funktion som kan medföra culpaansvar för staten.
Sammanfattningsvis har sålunda TR:n funnit, att försummelse förekommit på statens sida endast i det avseende som rederiet åberopat i 3.3. tredje dels-satsen.
Staten har påstått (4.6.) att Tsesis' grundstötning förorsakats av att fartyget alltför tidigt girat alltför mycket åt styrbord och därvid kommit för långt öster ut, vilket sammanhänger med den fart som fartyget framfördes med. Staten har också hävdat att man vid all navigering måste räkna med en viss säkerhetsmarginal med hänsyn till sjökortets medelfel. Rederiet har å sin sida gjort gällande, att Tsesis framförts på ett korrekt sätt i farleden.
N. har uttalat sig såväl vid sjöförklaringen som vid huvudförhandlingen angående navigeringen. Vissa av N:s vid dessa tillfällen lämnade uppgifter är varandra motstridiga. Sålunda har N. vid sjöförklaringen uppgivit att enslinjen sammanfaller med Fifongs vit-gröna sektorslinje sådan den angivits i sjökortet under det att han vid huvudförhandlingen uppgivit att enslinjens gradtal var 347° och sektorgränsen 346°. Vidare har N. vid huvudförhandlingen uppgivit, att den ifrågavarande giren, som skulle leda till passage av Käringklubben, påbörjades i god tid före girmärket, vilket rederiet också gjort gällande i målet. Till förklaring av sina olika uppgifter om enslinjens och sektorgränsens sträckningar har N. endast uppgivit att han vid tiden för sjöförklaringen visste att det var en skillnad mellan enslinjen och sektorgränsen. Det är vidare i detta sammanhang att notera att skeppsdagboken innehåller följande anteckningar: "Avvikelse 90-0,1. Går över på medelkurs enligt gyrokompassen 355 (± 0)". R. som gjort anteckningen, har förklarat, att nämnda avvikelse är hänförlig till den planerade medelkursen och innebär att man befann sig 0,1 sjömil öster om denna. Anteckningen i övrigt innebär att lotsen beordrat kursen 355°. Beträffande den kurs Tsesis hållit kl 11.04 föreligger olika uppgifter. R. har angivit den till 335-340°, M. till 332-335° och N. till 340°. Enligt det aktuella diagrammet från kursskrivaren på Tsesis styrde Tsesis kl 11.01 320°, 11.02 326°, 11.03 332°, 11.04 345° och 11.05 352,5°. I fråga om tillförlitligheten av detta diagram har M. P. B. Ö. Thornton och Kelley uttalat sig. Av dessa har Bennett och Kelley uttalat sig om kursskrivare i allmänhet under det att M. uttalat sig om Tsesis' kursskrivare och P. om det aktuella diagrammet. M. har på upprepade frågor om Tsesis' kursskrivare uppgivit, att dess diagram riktigt återger de kurser Tsesis styrde eller att det ungefärligen återger dessa. Enligt Spencer kan ett studium av diagrammet inte ge anledning till annat antagande än att detta korrekt återger de kurser som Tsesis styrt. Lee och Kelley har uttalat sig om tillförlitligheten av kursskrivare, därvid de angivit vissa omständigheter som skulle kunna medföra att en kursskrivares diagram inte riktigt skulle återge styrda kurser. Då dessa uttalanden är allmänt hållna kan de inte tillmätas något nämnvärt bevisvärde för frågan om tillförlitligheten av diagrammet från Tsesis' kursskrivare. M. var befälhavare på Tsesis och har som sådan haft möjlighet att kontinuerligt kontrollera kursskrivarens diagram. Detta måste ha påtaglig betydelse för bedömningen av hans uppgifter. P. som är expert på kursskrivare, har noga analyserat diagrammet. Nu angivna omständigheter medför att respektive M:s och P:s uppgifter måste tilläggas bevisvärde som i hög grad överstiger värdet av de andra uttalandena. Det är vidare att beakta att de uppgifter som i fråga om kurserna kan utläsas av diagrammet stämmer överens med motsvarande uppgifter i skeppsdagboken, vilket förhållande enligt A. innebär att diagrammet riktigt utvisar fartygets kurser under förutsättning att anteckningarna i skeppsdagboken är riktiga. Något som skulle innebära att dessa anteckningar inte skulle vara riktiga har inte påståtts i målet. En värdering av den samlade bevisningen i denna del kan därför inte ge annat resultat än att diagrammet utvisar Tsesis' kurser. Detta innebär, att Tsesis när hon befann sig tvärs Hällan med kursen 345° hade avstånd till Hällan om 0,8 kabellängder. Enligt skeppsdagboken var Tsesis' kurs vid grundstötningen 353,2°. Vidare framgår av utredningen, att Tsesis fram till grundstötningstillfället förts i en styrbordsgir. Olika uppgifter föreligger om när styrbordsgiren påbörjats. N. och M. har uppgivit, att man börjat giren vid Torskens fyr. M. har tillagt, att det tagit ca 4 1/2 minuter från det giren påbörjades till dess grundstötningen skedde. R. har sagt, att giren påbörjats efter passage av Vattklubben. Av kursdiagrammet framgår, att fartyget började styrbordsgiren åtminstone 4 minuter innan grundstötningen. Tsesis' hastighet vid tillfället har uppgått till mellan 11 och 12 knop. Det nu sagda, satt i relation till vad TR:n funnit angående grundets läge, ger vid handen att Tsesis börjat gira styrbord innan Torskens fyr passerats och att fartyget i höjd med Hällan haft en position så långt österut i farleden att den fortsatta styrbordsgiren lett till enslinjen Fifong-Sankhällan.
Enligt vad Ö. vid huvudförhandlingen i målet uppgivit har avståndet 0,8 kabellängder till Hällan varit "alarmerande", och inte sammanfallande med hans "ideallinje". Dessutom har han uppgivit att, om "hon legat något så när kursstabil", så hade det inte varit alarmerande. Enligt N. har N. "inte kommit riktigt som han tänkt sig han skulle göra". I ett av G. d 15 febr 1979 till sjösäkerhetsdirektören avgivet memorial i anledning av Tsesis' grundstötning har han angivit, att Tsesis vid första passagen av enslinjen Fifong-Sankhällan legat under lätt styrbordsgir och att någon erhållen varaktig stöttning av kursen på 350° ej registrerats samt att fog fanns för viss kritik mot lotsen för att denne ej bättre utnyttjade tillgänglig farledsbredd om babord. Vid huvudförhandlingen har G. i denna del lämnat mindre precisa uppgifter. E. har såväl i skrivelse d 6 mars 1978 som vid huvudförhandlingen uttalat sig om navigeringen. I skrivelsen, dagtecknad ca 5 månader efter olyckan, säger E. bl a, att vid bedömning av lotsens skuld till olyckan E. var av den meningen att lotsen med hänsyn till fartygets storlek och djupgående av säkerhetsskäl hade bort hålla längre ut från Käringklubben än som nu skedde. Han har emellertid vid huvudförhandlingen lämnat uppgifter stridande mot de i skrivelsen, vilken sålunda innehöll negativ kritik av N:s sätt att lotsa fartyget. En jämförelse mellan de av samma personer vid olika tillfällen lämnade utsagorna visar såväl fullständiga ändringar av uppgifterna som modifieringar i uttalandena så att dessa vid huvudförhandlingen kommit att vara mindre bestämda eller precisa än tidigare. Det får anses, att uppfattningarna sådana dessa redovisats tidigare än vid huvudförhandlingen grundar sig på vad vederbörande uppgiftslämnare då erfarit i fråga om de faktiska omständigheterna och att diskussioner och samtal då kunnat påverka vederbörandes uppfattningar i väsentligt mindre grad än som kan antas vara fallet med de uppfattningar som redovisats vid huvudförhandlingen, vilken ägt rum mer än 2 1/2 år efter grundstötningen, under vilken tid även vederbörandes minnesbilder måste ha undergått förändringar. Med anledning härav och då några för bevisbedömningen beaktansvärda omständigheter inte redovisats för de uttalanden där ändring skett, vilka uttalanden utgör vederbörandes sakkunniga bedömning av lämpligheten av visst handlande, finner TR:n att tilltro bör sättas till de tidigare, före huvudförhandlingen, gjorda uttalandena. Det är vidare att notera, att enligt S. navigeringen borde ha skett så att man följt sektorgränsen från Torsken varigenom man fått ett avstånd till Hällan om 1,5 kabellängder. Vad nu redovisats samt den omständigheten att Tsesis' kurs vid grundstötningen var 352-353° uppfyller högt ställda beviskrav om Tsesis' navigering, innebärande att Tsesis närmast före och fram till grundstötningen framförts i en styrbordsgir, som påbörjats så tidigt att fartyget kommit att gå längre österut i farleden än vad som är brukligt vid navigering av fartyg med Tsesis' djupgående. Härigenom har Tsesis kommit så nära Käringklubbens i sjökortet utmärkta 10-meterskurva att avståndet dit understeg i sjökortets skala 1 mm eller det medelfel som man måste räkna med beträffande djupkurvors läge i sjökort.
Till frågan om fel eller försummelse förekom vid den ifrågavarande navigeringen är först att uppmärksamma att av vad S. uppgivit framgår att, när man kommit i positionen 0,8 kabellängder från Hällan på en kurs av 345°, man borde ha stöttat upp fartyget. Detta har inte skett. Han har vidare uppgivit, att man inte får "tumma" på den marginal som kunde finnas mellan enslinjen och 10-meterskurvan. N. hade vid tillfället i fråga uppenbarligen den uppfattningen, att enslinjen och sektorgränsen sammanföll. Sektorgränsen och därmed i detta fall enslinjen måste - såsom framgår av vad S. uppgivit - ligga så att när man passerar över denna och kommer in i vad som i detta fall motsvarade grön sektor det där skall finnas så stor marginal att fartyget kan föras tillbaka till vit sektor eller i detta fall väster om enslinjen. Det är i detta sammanhang att anteckna att E. vid sjöförklaringen uppgav att anledningen till att fyren Fifong omsektorerades efter olyckan var att när man kom ut i "färgat sken som varnar för grund" så skall man hinna manövrera tillbaka i vitt sken innan en olycka händer. Att påtaglig risk förelåg för att sådant utrymme inte fanns vid den aktuella platsen framgår av sjökortet. Detta förhållande och den omständigheten att - som S. och M. också uppgivit - fartyg vid navigering inte helt kan följa den utstakade linjen innebar stora risker för att fartyget skulle kunna komma att framgå på enslinjen eller öster om denna. Då befälet på Tsesis genom pejling uppmärksammat att Tsesis framfördes avsevärt längre öster ut än vad man själv beräknat skulle ske borde lotsen ha underrättats om pejlingsresultaten. N. har omtalat, att han under lotsningen fram till grundstötningen inte fick några sådana uppgifter. Det sätt på vilket Tsesis kom att framföras, därvid man uppenbarligen inte räknade med något medelfel i fråga om sjökortets uppgifter, underlåtenheten att stötta kursen, underlåtenheten att hålla lotsen informerad om pejlingsresultaten och den omständigheten att befälhavaren inte korrigerade lotsens navigering, vilken han måste ha ansett som riskfylld, utgör omständigheter som innebär fel vid navigeringen av Tsesis. Dessa fel har föranlett att Tsesis kom att gå på det aktuella grundet. 10-meterskurvans belägenhet i förhållande till grundet var sådan att, om navigeringen utförts så att godtagbart avstånd i den mening som framgår av det ovan redovisade hållits till 10-meterskurvan, detta skulle ha inneburit att man undgått grundet. Genom att så inte skett har även Tsesis vållat grundstötningen.
Båda parter har i målet gjort gällande att motparten genom culpöst handlande orsakat Tsesis' grundstötning. Såsom framgår av domens tidigare avsnitt har TR:n funnit att grundstötningen vållats både av staten och av rederiet. Fråga uppkommer sålunda om jämkning av parterna tillkommande skadestånd.
Enligt 3 § oljeansvarighetslagen skall ett fartygs ägare (redare) utom i vissa angivna undantagsfall oavsett vållande ersätta skada, som orsakats av förorening genom olja från fartyget. I §:ns 3 st har intagits en hänvisning till 6 kap 1 § skadeståndslagen, som skall gälla om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Det kan ifrågasättas om denna bestämmelse, som enligt sin lydelse förutsätter en jämförelse mellan culpösa handlanden å ömse sidor, är tillämplig när, såsom i förevarande fall, ett strikt ansvar åvilar ena parten. En jämförelse mellan ett vållande och ett handlande som inte innebär vållande kan synas som en jämförelse mellan två ej jämförbara storheter. En lösning av detta problem skulle kunna vara att man endast graderar den skadelidandes vållande och nedsätter den strikt ansvariges ersättningsskyldighet i motsvarande grad. Om den strikt ansvarige även varit culpös kommer emellertid vid en sådan bedömning denna culpa ej att påverka jämförelsen, vilket knappast är förenligt med nämnda lagbestämmelse. En annan utväg i föreliggande fall vore att jämföra vållandet på ömse sidor med bortseende från det strikta ansvaret. Vid en sådan lösning kommer dock enligt TR:ns mening skälet till att man infört ett strikt ansvar beträffande oljetransporter till sjöss ej att bli tillräckligt beaktat. Den som bedriver den farliga verksamheten bör i första hand svara för de skador, som är hänförliga till densamma.
När det gäller staten tillkommande ersättning för oljeskadan skall en jämkning ske på grund av statens medvållande. På anförda skäl finner TR:n att vid jämkningen skall beaktas såväl graden av vållande på ömse sidor som den omständigheten att strikt ansvar åvilar rederiet. TR:n prövar då skäligt jämka ersättningen med en tredjedel av vad eljest skulle ha utgått.
Beträffande rederiet tillkommande skadestånd skall jämkning ske på grund av rederiets medvållande. I denna del föreligger inget strikt ansvar, varför jämkningen skall göras med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor. Enligt TR:ns bedömning är parterna i lika mån vållande. Rederiets ersättning skall därför jämkas med hälften av vad eljest skulle ha utgått.
Uppenbart är att Tsesis efter grundstötningen var nödställt och att en bärgningssituation enligt sjölagens bestämmelser förelåg. Av utredningen i målet framgår dessutom, att tidsnöd rådde vid tillfället. Sjöfartsverkets beslut att fartyget omgående skulle bärgas var sålunda befogat. Rederiets invändning (2.3.) om att andra alternativ för bärgning förelåg kan därför inte vinna beaktande.
Det är ostridigt att något bärgningskontrakt icke träffades men rätt till bärgarlön kräver i princip ej att avtal om bärgning föreligger. Rederiet har eljest icke anfört någon omständighet till stöd för sitt bestridande. Enär Röda Bolaget sålunda är berättigat till bärgarlön och staten ostridigt övertagit Röda Bolagets rätt härutinnan skall statens talan (1.2.) bifallas. Om beloppets storlek råder icke tvist.
Rederiet har i händelse av bifall till statens krav på bärgarlön yrkat skadestånd av staten med samma belopp. Som TR:n ovan funnit är rederiet och staten i lika grad vållande till grundstötningen. Staten skall alltså förpliktas att till rederiet utge hälften av den staten tillkommande bärgarlönen eller 950 000 kr.
Mot rederiets påstående att dessa kostnader icke är ersättningsgilla har staten anfört, att de beräknats enligt generaltullstyrelsens cirkulär (TFS 1977:57) med taxa för åtgärder av tullverket vid oljeskada samt att denna taxa har konstruerats så att självkostnaden för oljebekämpning i princip skall täckas.
Rederiet har icke påstått, att kostnaderna beräknats på annat sätt än staten gjort gällande. Den omständigheten att staten även om oljeskadan icke inträffat skulle ha haft att utge lön till sina tjänstemän och dessutom haft vissa kostnader för fartyg kan dock icke medföra att staten icke i och för sig vid inträffad oljeskada är berättigad att erhålla ersättning för dessa kostnader.
Staten har i brev d 4 dec 1978 framställt betalningsanspråk mot rederiet. Vid sådant förhållande är rederiet jämlikt 4 § 2 st räntelagen skyldigt utge ränta från d 5 Jan 1979. Om räntefotens storlek råder ej tvist.
M h t utgången fordras inte TR:ns yttrande i anledning av rederiets yrkande om begränsning av ansvarigheten enligt 3 § oljeansvarighetslagen.
Domslut Rederiet förpliktas att till staten utge för oljeskadan 5 589 990 kr 58 öre och för bärgarlön 1 900 000 kr, allt jämte ränta enligt 6 § räntelagen från d 5 jan 1979 tills betalning sker.
Staten förpliktas att till rederiet utge 3 150 000 + 950 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från d 28 maj 1979 tills betalning sker.
Chefsrådmannen Hilding och rådmannen Howell anförde i skiljaktiga meningar:
Hilding: Statens ansvar. Rederiet har inte angivit att någon bestämd befattningshavare skulle ha gjort sig skyldig till fel eller försummelse vid sjömätningen eller vid resultatbehandlingen därefter. Sjömätningsförrättningen och behandlingen av dess resultat har inte riktat sig mot utomstående och den verkan som må tilläggas de ifrågavarande åtgärderna kan ej anses vara av omedelbar rättslig innebörd för enskilda. Av denna anledning kan det inte anses att det är fråga om myndighetsutövning. Även om någon viss befattningshavares åtgärd inte kan utpekas såsom vårdslös så utesluter detta emellertid inte att fel eller försummelse likväl skulle ha kunnat föreligga vid utövning av den sjöfartsverkets verksamhet som skulle kunna ha orsakssamband med grundstötningen. Om den preliminära utvärderingen har Price och F. uttalat sig. Av vad dessa uppgivit framgår att anmärkning inte kan framställas vare sig mot sättet för ekolodningen eller den preliminära utvärderingen. Att utvärderingen inte utförts på vårdslöst sätt måste också anses bekräftat genom en manuell utvärdering, som efter Tsesis' grundstötning gjordes av 1969 års mätningar. Den omständigheten att sjömätningsledningen inte rapporterat grundet till lotsplatschefen kan inte vara att anse som ett självständigt fel i den meningen att bedömningen därav skulle vara oberoende av om fel eller försummelse skett vid den preliminära utvärderingen. Det sagda innebär att om fel eller försummelse skulle ha förelegat vid den preliminära utvärderingen, skulle den uteblivna rapporteringen ha kunnat vara en följd av denna felaktighet, vilken som sådan då kunnat vara ansvarsgrundande. Å andra sidan kan det givetvis vara fel att inte rapportera grundet även om fel eller försummelse ej förelegat vid den preliminära utvärderingen. Om sjömätningsledningen varit skyldig att rapportera grundet beror i allt fall på om det förelegat en beaktansvärd risk för att skada skulle uppkomma om man inte rapporterade grundet samt om man insett eller bort inse risken för skada. Till frågan om den risk som kan ha förelegat för att skada skulle uppkomma är att beakta de uttalanden som i målet lämnats angående hur navigering i allmänhet skedde vid den aktuella platsen. N. har nekande besvarat frågan om han tidigare gått med en "niometersbåt precis här" samt att man med 9 m:s djupgående kan gå innanför en 10-meterskurva. Av vad S. uppgivit framgår bl a att han på denna plats navigerar så att han följer sektorsgränsen från fyren Torsken upp och att han då kommer på betryggande avstånd från Käringklubben samt att man vid navigering går innanför de linjer som anses säkra. Enligt Ö. skall man på platsen navigera så, att man skall gå klar 10-meterskurvan, och friseglingsmärket skall leda klart förbi 10-meterskurvan med god marginal. N. har uppgivit, att man inte skall gå innanför 10-meterskurvan. Enligt G. bör man vid passage av en 10-meterskurva räkna med en viss marginal till denna. Av vad E. uppgivit framgår att även han är av den uppfattningen att man inte bör gå innanför 10-meterskurvan.
De redovisade uttalandena innebär att ett område med djup varierande mellan 6 och 10 m inte skall trafikeras av fartyg med ett djupgående av 9 m. Detta i och för sig uppenbara förhållande har således verifierats av personer med långvarig navigatorisk erfarenhet och god kännedom om det ifrågavarande farvattnet. Sannolikheten för att ett fartyg med djupgående mellan 6 och 10 m skulle navigeras på vatten motsvarande utmärkningen på sjökortet genom 10-meterskurvan måste därför anses ha varit ytterst liten. Det kan i enlighet härmed inte anses att det vid sjömätningen bör ha förelegat anledning att räkna med att det inom det område som enligt sjökortet begränsades av 10-meterskurvan skulle förekomma sjöfart med sådant djupgående som det här var fråga om. Därför fanns det vid den preliminära utvärderingen ej heller skäl att anse att här förelegat en risk för skada med anledning av sådan navigering. Av nu angivna skäl kan sjömätningsledningen, som inte gjort sig skyldig till fel eller försummelse när den bestämde grundets läge, ej heller anses ha gjort sig skyldig till fel eller försummelse när den inte rapporterade grundet till lotsar eller sjökarteverket.
Jämkningsfrågan. Överröstad i frågan huruvida vållande föreligger på statens sida har jag att deltaga i avgörandet av hur vållandet på statens sida inverkar på skadeståndens storlek.
Sjömätningsledningen har som anges i domen inte gjort sig skyldig till fel eller försummelse vid bestämmandet av grundets läge. Vid bestämmandet av det vållande som resulterade i att grundet inte rapporterades är att beakta de skäl som förelåg för att så inte skedde. Såsom framgår av vad jag anfört i frågan om statens culpa måste för en navigatör de skälen ha framstått som så beaktansvärda att man genom att låta dem vara bestämmande för sitt handlande inte gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Det vållande som förekommit är i allt fall av ringa omfattning.
Det strikta ansvaret innebär att ansvarighet föreligger utan att vållande är för handen. Den omständigheten att det skadestånd som kan tillkomma den skadelidande kan jämkas om vållande ligger denne till last kan inte sägas innebära ett undantag från det strikta ansvaret. Det innebär endast att det förhållandet att ena parten, i detta fall fartygsägaren, är skadeståndsskyldig vid enbart orsakssamband inte utesluter att vållande på andra sidan är skadeståndsgrundande, eller om skada skulle ha drabbat inte fartygsägaren utan endast motparten, den ersättning som tillkommer denne skall jämkas. Ansvaret för den strikt ansvarige inträder alltså i princip redan när orsakssambandet är klart. Att bortse härifrån skulle vara att inte beakta att anledningen till det strikta ansvaret är att den som bedriver den farliga verksamheten skall svara för de skador som är hänförliga till densamma. Den åsyftade principen - att tillmäta det strikta ansvaret en betydande vikt - är att tillämpa vid jämkning såväl när vållande föreligger på den skadelidandes sida som när vållande föreligger på ömse sidor, dvs även på den strikt ansvariges sida. I det förra fallet föreligger en svårighet i jämförelseledet, nämligen i så måtto att ett vållande och ett strikt ansvar är jämförelseobjekt. Man borde emellertid ha kunnat låta i första hand orsakssambandet mellan de bådas handlande och skadan vara avgörande och därtill lägga den omständigheten att den ena är strikt ansvarig. Ej heller där vållande till lika grad föreligger på ömse sidor och den ena parten är strikt ansvarig bör man av angivet skäl bortse från det strikta ansvaret. I förevarande fall måste det, på grund av utredningen i målet, anses att navigeringen varit påtagligt felaktig och att vållandet därför varit väsentligt högre på rederiets sida än på statens. Detta förhållande samt det strikta ansvaret medför att rederiet har att bära den större delen av ansvaret. En jämkning av ersättningen till staten kan rimligen inte ske med lägre del än en fjärdedel. Jag anser i enlighet med det sagda att den staten tillkommande ersättningen bör jämkas till tre fjärdedelar av vad eljest skulle ha utgått. I fråga om det rederiet tillkommande skadeståndet anser jag, att på grund av rederiets medvållande motsvarande jämkning bör ske här så att det rederiet tillkommande skadeståndet bestämmes till en fjärdedel av vad eljest skulle ha utgått.
B: Fråga uppstår om jämkning av den staten tillkommande ersättningen för oljeskada eftersom TR:n funnit att grundstötningen orsakats av vållande av båda parterna, av staten genom försummelse vid sjömätningen och av rederiet genom oaktsamhet vid navigeringen. De båda olycksorsakerna har samverkat och vållandet på ömse sidor är enligt min bedömning likvärdigt.
Enligt 3 § oljeansvarighetslagen skall ett fartygs ägare oavsett vållande ersätta skada som orsakats av förorening genom olja från fartyget. Från detta strikta ansvar finns tre undantag, nämligen om fartygsägaren visar, att skadan 1. orsakats av krigshandling etc, eller 2. i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller 3. i sin helhet orsakats av fel eller försummelse av myndighet på visst sätt. Som ett fjärde undantag kan medvållande betecknas. Härom sägs i §:ns 3 st att "om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan, gäller 6 kap 1 § skadeståndslagen". Motsvarande bestämmelse i den till grund för lagen liggande konventionen uttrycks på följande sätt: "Visar ägaren att skadan genom förorening helt eller delvis orsakades av den skadelidande uppsåtligen eller av vårdslöshet, kan ägaren befrias helt eller delvis från ansvar mot denne." I propositionen till oljeansvarighetslagen (prop 1973:140 s 154) sägs att hänvisningen till skadeståndslagen egentligen är överflödig.
Då vållande bevisats på den skadelidandes sida kan två olika jämkningssituationer uppkomma, den ena där den skadelidandes vållande står mot fartygsägarens strikta ansvar dvs fartygets kausala handlande och den andra där vållande föreligger på båda sidor. Jag anser det ändamålsenligt att i första hand avgöra jämkningen enligt en metod som kan användas i båda de nämnda situationerna. Vad som då ligger närmast till hands, med beaktande av hur 3 § oljeansvarighetslagen är uppbyggd, är att göra en jämförelse av i vad mån handlandet på ömse sidor orsakat skadan. En sådan jämförelse är alltid möjlig eftersom kausalitet måste föreligga på båda sidor. I detta fall leder en jämförelse av handlandet, vållandet, på de båda sidorna till att staten och rederiet i lika mån orsakat skadan. Jag finner därför att statens ersättning för oljeskada skall jämkas till hälften av vad som annars skulle ha utgått.
Såväl staten som rederiet fullföljde talan i Svea HovR. Vardera parten yrkade fullt bifall till sin vid TR:n förda talan. Part bestred motparts ändringssökande.
HovR:n (hovrättslagmannen Kelly, hovrättsråden Hernandez, Lee och Hatfield, referent, samt adj led Bradley; Gyllenswärd skiljaktig i visst avseende, se nedan) anförde i dom d 30 juni 1981:
Utredningen ger vid handen att grundet, med utgångspunkt från en tänkt 10-meterskurva, har en ungefärlig utbredning av 70 X 30 m med en utpräglad grundtopp som befinner sig på ca 6 m:s djup. Mellan grundet och utgrundningen sydväst Käringklubben finns en djupgrav av varierande bredd och med ett djup överstigande 10 m. Grundet är således friliggande.
Parterna är eniga om att avståndet från Käringklubbens sydvästra strand till grundtoppen är 106-108 m. Avståndet därifrån västerut till gränsen för 10 m:s djup har av rederiet - beroende på vilken mätmetod som använts - angivits till 11 eller 14 m. Staten har angivit motsvarande avstånd till 11-13 m, mätt perpendikulärt, dvs vinkelrätt mot tänkt farledsriktning på platsen.
Av betydelse i målet är vidare avstånden från 10-meterskurvan sydväst Käringklubben i sjökortet (dvs det vid tiden för grundstötningen gällande svenska sjökortet nr 721) till 1. en tänkt 10-meterskurva väst grundtoppen och 2. grundtoppen. Rederiet hävdar att avståndet från grundtoppen till närmaste punkt på 10-meterskurvan i sjökortet kan beräknas till 26,4 m medan staten gör gällande att detta avstånd är 6-8 m. Avståndet mellan 10-meterskurvorna anges av rederiet vara 49 m medan det enligt statens uppfattning är blott omkring 19 m, mätt perpendikulärt. Parternas olika ståndpunkter i denna del kan i någon mån förklaras av att de mätt på olika sätt med ojämförbara resultat som följd. Även bortsett härifrån kan konstateras att parterna har olika uppfattningar om den i sjökortet angivna 10-meterskurvans läge i förhållande till grundet och att detta är en bevisfråga i målet. - TR:n har funnit bevisat att avståndet mellan 10-meterskurvan i sjökortet och - den tänkta - 10-meterskurvan väster om grundet är 19 m. Med beaktande jämväl av att vissa latitudskillnader föreligger mellan mätpunkterna på nu aktuella kurvor finner HovR:n, på de skäl TR:n anfört, att avståndet mellan kurvorna i ost-västlig riktning är i den storleksordning TR:n funnit, dvs omkring 20 m. Eftersom avståndet mellan grundtoppen och den tänkta 10-meterskurvan väster därom enligt parternas uppfattning är mellan 11 och 14 m är således avståndet mellan grundtoppen och sjökortets 10-meterskurva 6-9 m i ost-västlig riktning.
Enighet råder om att grundtoppen och den tänkta 10-meterskurvan väster därom ligger väster om enslinjen mellan fyrarna Fifong-Sankhällan samt att grundtoppen ligger i vit sektor från Fifong, därvid dock enligt statens mening i denna inkluderas även område där blandljus kunde iakttas.
Samtliga i målet hörda vittnen, som ombord på Tsesis efter grundstötningen gjort iakttagelser av fyrljuset från Fifong, har uppgivit att fyren lyste med vitt sken över fartyget, dock att några vittnen observerat blandljus längst ut på styrbords bryggvinge och några vittnen iakttagit grönt ljus längst ut på styrbords back.
Vid bedömningen av dessa uppgifter skall följande beaktas. Fartyget är nära 22 m brett och 177 m långt och det låg efter grundstötningen på en kurs av 352,5°, vilket skall jämföras med att sektorgränsens bäring enligt fyrlistan var 346° från Fifong. Grundtoppen hade trängt in i fartyget nära dess längsgående mittlinje och fartyget hade glidit över grundtoppen minst 50 m innan det blev stående. Genom vad som sålunda framkommit finner HovR:n utrett att grundtoppen, och följaktligen också den tänkta gränsen för 10 m:s djup väster därom, legat i klart vit fyrsektor från Fifong.
Rederiet har som grund för sitt bestridande i första hand åberopat att skadan i sin helhet orsakats av fel och försummelse från statens sida vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av hjälpmedel för navigering på sätt närmare anges under p 2.1 i TR:ns dom. Till stöd för sin talan har rederiet åberopat sakkunnigutlåtanden av advokaten jur Anderson, och ministerialdirigenten och professorn R.H. Bonn. HovR:n gör i denna del följande bedömning.
Den svenska lagstiftningen angående ansvar för oljeskador bygger på två internationella konventioner, dels 1969 års konvention om ansvarighet för oljeskada till sjöss (ansvarighetskonventionen) dels 1971 års konvention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av oljeskador till sjöss (fondkonventionen).
Enligt 3 § 1 st oljeansvarighetslagen (1973:1198) bär ägare av fartyg, från vilket oljeskada härrör, ett i princip strikt ansvar för oljeskadan. I vissa fall som särskilt anges i 2 st kan dock fartygsägaren gå fri från ansvar. Detta gäller till en början om skadan har orsakats av krigshandling e d eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär. Vidare gäller detta om skadan i sin helhet har vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, dvs vid fall av sabotage. Slutligen, enligt den av rederiet åberopade 3 p, går ägaren fri från ansvar om skadan i sin helhet har orsakats genom fel eller försummelse av myndighet "vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering". Enligt den till grund för lagen liggande konventionstexten inträder ansvarsfrihet om skadan "was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function". Om fartygsägaren enligt huvudregeln är skadeståndsansvarig men vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan skall enligt 3 § 3 st bestämmelserna i 6 kap 1 § skadeståndslagen tillämpas. Hänvisningen innebär att jämkning av skadeståndet i så fall kan ske efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.
Av oljeansvarighetslagen framgår vidare att ägarens ansvarighet är begränsad till visst belopp som är beroende av fartygets storlek. Ägaren är skyldig att hålla försäkring som täcker ansvarigheten.
Bestämmelserna i fondkonventionen, till vilken hänvisas i lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden, innebär att ersättning kan erhållas från fonden i vissa fall, när ansvarighetskonventionen inte är tillämplig eller när det skydd den bereder de skadelidande är otillräckligt. Fonden finansieras genom avgifter som tas ut vid import av olja. Även fondens ansvar är begränsat; med anledning av en och samma händelse kan ersättning (fartygsägarens ansvar inbegripet) ej utgå utöver ett belopp som f n uppgår till ca 55 milj $.
Redan den omständigheten att fartygsägaren ålagts ett i princip strikt men till beloppet begränsat ansvar utgör skäl för att tolka de undantag från huvudregeln som finns i 3 § 2 st oljeansvarighetslagen restriktivt. Ersättningssystemet i sin helhet - med obligatorisk försäkring av ett strikt fartygsägaransvar och rätt till ersättning från en internationell oljeskadefond som finansieras genom avgifter på oljeimport - har syftat till att åstadkomma ett effektivt skadeståndsskydd till kostnader som är obetydliga i slutledet, eftersom de, via frakt och importavgifter, sprids ut på ett stort konsumentkollektiv.
Även andra synpunkter talar för en restriktiv tolkning av bestämmelserna om ansvarsfrihet. I den mån den som åsamkats skada själv har gjort sig skyldig till fel eller försummelse, t ex på sätt rederiet påstår att staten gjort i förevarande fall, kan eventuella preventionshänsyn alltid beaktas genom tillämpning avjämkningsregeln i 3 § 3 st oljeansvarighetslagen. Vid bedömningen av den i målet ifrågavarande ansvarsfrihetsregelns räckvidd måste nämligen observeras att den skadelidande inte alltid är kuststaten i fråga utan kan vara enskild fysisk eller juridisk person. För en enskild måste det i regel, inte minst ur bevissynpunkt, vara svårt att av staten erhålla ersättning för oljeskada under påstående att denna vållats av staten genom fel eller försummelse att underhålla hjälpmedel för navigering. Det är i sådant fall en mera ändamålsenlig ordning att den enskilde erhåller ersättning från fartygets ägare och att därefter denne, som vet vilken betydelse hjälpmedlet haft för navigeringen vid tillfället i fråga, i form av regresskrav håller staten ansvarig.
Såvitt gäller den nu aktuella undantagsregeln i 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen har TR:n i sin dom framhållit (se s 16 ovan) att den är tillämplig bara när felet eller försummelsen hänför sig till "underhåll" av hjälpmedel för navigering, vilket enligt TR:ns mening innebär en begränsning av vad som kan anses omfattat av uttrycket "hjälpmedel för navigering". Rederiet har med anledning härav hävdat att "underhåll" nämns i konventionstexten enbart för att utpeka de myndigheter vilkas oaktsamhet medför att fartygsägaren befrias från ansvar. Rederiet har i detta sammanhang framhållit att i det till grund för bestämmelsen liggande brittiska förslaget hänvisades till "negligence or other wrongful act of any Government, public authority or other person responsible for the maintenance of lights or other navigational aids". Det bör emellertid till en början konstateras att såväl det brittiska förslaget som den slutliga konventionsbestämmelsen innehåller tillägget "in the exercise of that function", ett tillägg som rent språkligt måste vara att hänföra även till "Government" i den slutliga texten ("Government, public authority" i förslaget). Tillägget innebär vidare att inte varje fel eller försummelse från de ifrågavarande myndigheternas sida avses, utan endast sådana som sker vid fullgörandet av skyldigheten att svara för underhåll av fyrar och andra hjälpmedel för navigering. Av översättningen av konventionstexten och utformningen av den svenska lagtexten framgår också att bestämmelsens tillämpningsområde ansetts vara på detta sätt begränsad. Den omständigheten att man från brittisk sida vid framläggandet av förslaget uttalade att ifrågavarande undantag gällde "försummelse i samband med underhåll av fyrar och andra hjälpmedel för navigering" (negligence in connection with "maintenance of lights or other navigational aids") bekräftar det sagda.
Rederiet har vidare gjort gällande att ordet "underhåll" under alla förhållanden bör ges en vidsträckt betydelse och att det innefattar varje form av åtgärd som syftar till att ett navigationshjälpmedel skall kunna fylla sin funktion, t ex att mot bakgrund av nya mätresultat framställa rättade sjökort. En sådan tolkning skulle emellertid gå utöver vad som normalt förstås med uttrycket "underhåll". Den omständigheten att enbart fyrar nämns uttryckligen, åtföljt av "och andra hjälpmedel", talar vidare för att dessa andra hjälpmedel skall vara med fyrar jämförbara anordningar. Om avsikten varit att ett härifrån så artskilt och dessutom redan sett för sig så betydelsefullt hjälpmedel för navigering som sjökort också skulle vara omfattat av bestämmelsen, framstår det som anmärkningsvärt att sjökort inte uttryckligen nämnts som särskilt hjälpmedel och att frågan inte heller berörts vid konventionens och lagstiftningens tillkomst. Det finns inte heller i övrigt anledning anta att en så extensiv tolkning som rederiet hävdat har varit avsedd. Att tillägga uttrycket denna innebörd skulle tvärtom strida mot de synpunkter som enligt vad förut anförts talar för en restriktiv tolkning av bestämmelserna om ansvarsfrihet för fartygsägaren.
På grund av det anförda finner HovR:n, såsom TR:n, att uttrycket "fyrar och andra hjälpmedel för navigering" i 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen inte omfattar sjökort. Ej heller kan vad rederiet i övrigt i denna del har lagt staten till last som fel och försummelse anses röra underhåll av hjälpmedel för navigering. Rederiet bär alltså ett strikt ansvar för de oljeskador som Tsesis grundstötning gav upphov till. Huruvida fullt skadeståndsbelopp skall utgå blir dock beroende av om jämkning skall ske enligt 3 § 3 st oljeansvarighetslagen på grund av medvållande från statens sida samt om ansvaret skall begränsas enligt 5 § 1 st samma lag.
Rederiet - som vidhållit sina vid 2.2 (jfr 3.2-3.4) i TR:ns dom gjorda påståenden om försummelser från statens sida - har i denna del till sammanfattning och förtydligande av sin talan anfört: Redan under 1800-talet företogs sjömätningar i området, varvid ifrågavarande grund påträffades och markerades på en år 1849 upprättad grundkarta. Vid de sjömätningar som företogs åren 1918 och 1921 och som ligger till grund för sjökort 721 återfanns grundet emellertid inte och utsattes därför ej heller på sjökortet. År 1969 påträffades det på nytt vid mätningar som företogs under ledning av kapten G.G. Dessa utgjorde led i en större sjömätning - s k nysjömätning - som sjöfartsverket företog i Södertäljeviken åren 1967-1969 för att undersöka möjligheten att ta in tonnage med 12 m:s djupgående till Södertälje. Därvid påträffades grundet, som G. vid en preliminär utvärdering ombord på mätningsfartyget bedömde ligga på 5,9 m:s djup innanför 10-meterskurvan västsydväst om Käringklubben. Enligt sjöfartsverkets cirkulär nr 3/69 hade det i den uppkomna situationen ålegat G. att underrätta sjöfartsverket, vederbörande lotsdirektör och lotsplatschefen på Landsort om upptäckten av grundet. Han underlät emellertid detta. Grundet utmärktes sedermera på en djupkarta som på grundval av mätningsresultaten år 1970 framställdes på datateknisk väg, den s k datakartan. Ett par år senare sammanställdes denna karta med andra djupkartor för utrönande av förutsättningarna för det s k Himmerfjärdsprojektet. Ifrågavarande sjömätningar hade ej företagits med anledning av detta projekt utan för undersökning av möjligheten att fördjupa den bestående farleden. Trots att grundet fanns angivet på djupkartan var det ingen av sjöfartsverkets befattningshavare som uppmärksammade detta. Först efter olyckan blev grundet utmärkt. Det låg i vit fyrsektor från Fifongs fyr och föranledde en omsektorering av denna innebärande att den vita sektorns östra gräns flyttades fyra grader västvart, vilket på platsen för grundet motsvarar en sträcka på ca 80 m. - Vad staten betecknar som "medelfel" är ett kartografiskt begrepp som är okänt för lotsar, fartygsbefälhavare och andra navigatörer. Det kartografiska medelfelet motverkas emellertid vid sjökarteframställningen genom utvidgning av djupkurvorna. Om man vid navigering med hjälp av sjökort i skalan 1:50 000 beaktar att medelfel i sjökort kan röra sig om 1 mm, som sägs i TR:ns dom, skulle det för övrigt bli helt omöjligt att gå genom vissa trånga passager som finns t ex i farleden till Södertälje. Det är vidare helt missvisande att tala om medelfel beträffande fyrsektorgränser, vilka ju bestäms genom bäringar, som anges i fyrlistan. Det skall vidare beaktas att djupkurvor och känsliga passager i en farled kontrolleras av lotsarna genom lodning, vilket medför att fartyg med lots ombord inte behöver framföras med iakttagande av de säkerhetsmarginaler som skulle betingas av det s k medelfelet.
Till utveckling av påståendet att brister i sjöfartsverkets organisation och funktion varit en bidragande orsak till grundstötningen har rederiet anfört: Det var till en början försumligt att vid framställningen av sjökort 721 inte taga med det grund som fanns i 1849 års grundkarta. Vidare skulle år 1969, med en riktigt fungerande organisation, uppgift om grundet ha lämnats av sjömätningsledningen till lotsplatschefen och sjökartebyrån. Det rådde osäkerhet inom verket i frågan om vem som hade det slutliga ansvaret för att ett grund blev kontrollerat; G. utgick således ända tills olyckan inträffade 8 år senare från att hans preliminära beräkningar kontrollerats av sjöfartsverket. Det var även ett organisationsfel att den slutliga utvärderingen av sjömätningsmaterialet fick anstå så länge att fartygsolyckan kunde inträffa innan detta material behandlats hos verket. Bristen på kontrollstationer inom verket då det gällde utarbetandet av kartor ledde vidare till att den djupkarta som var en slutprodukt av 1967-1969 års nysjömätningar ej kontrollerades mot sjökortet. Slutligen medförde organisatoriska brister hos sjöfartsverket, att djupförhållandena inom ifrågavarande grundområde ej kontrollerades efter Lindös grundstötning år 1963, ehuru den sjötekniske konsulenten hos verket i anledning av olyckan rekommenderade en sådan kontroll.
Staten har till utveckling av sin talan ytterligare anfört: De uppgifter om djup som återfinns i sjökartor från 1800-talet har framtagits genom handledning. För positionsbestämning användes vinkelmätning från fasta triangelpunkter. Med dessa metoder fann man inom ifrågavarande område två ställen, som på dåvarande djupkarta markerades med djupsiffror angivande 4 famnar (ca 7 m). Sjökort 721, som utgavs år 1932, baserar sig på sjömätningar, även de i princip företagna medelst handledning, under åren 1918 och 1921. I hithörande djupkarta redovisas fyra lodskott med ca 50 m:s inbördes avstånd väster om Käringklubben på respektive 10, 12, 13 och 20 m:s djup; sistnämnda siffra utsattes i sjökortet. Däremot medtogs ej de båda djupen på 4 famnar från sjömätningar på 1800-talet eftersom uppgifterna härom inte bekräftats vid de nya mätningarna. Mätningarna från 1800-talet var erfarenhetsmässigt otillförlitliga. Förmodligen utgjorde 1921 års mätning en kontrollmätning företagen på grund av uppgifterna i 1800-talskartan. Fifongs fyr, som byggdes år 1928, inlades på sjökort 721 år 1930. Därvid drogs sektorgränsen mellan vitt och grönt från fyren förbi Käringklubben så att den kom att gå nära djupsiffran 13 på djupkartan från år 1918 och strax väster om djupsiffran 10. Ett gammalt sjökort som sjökort 721 utgör en systematisk enhet, vilket medför att det är svårt att efter dess färdigställande vidtaga rättelser i detsamma. Genom en rättelse skapas lätt nya fel. På 1950-talet tillkom modernare sjömätningsmetoder, främst flygfotografering för positionsbestämning och ekolodning, varvid djupförhållandena redovisades på s k ekogram. I synnerhet tekniken med ekolodning medförde att mängden av sjömätningsdata som skulle bearbetas av sjökartebyrån växte oerhört. Ej ens med hjälp av sedermera införd datateknik kunde dessa sjömätningsdata utvärderas i samma takt som de inkom. Största delen därav fick därför arkiveras i avvaktan på definitiv utvärdering innefattande bl a en jämförelse med gällande sjökort. - Grundområden markeras regelmässigt med djupkurvor. Kryssmarkering av enstaka grundtoppar förekommer, ehuru sparsamt och utan något särskilt system. Under alla förhållanden är sådan markering en kartografisk uppgift, med vilken den personal som sysslar med sjömätning ej har någon närmare befattning. - Vid framställningen av sjökort finns i de olika produktionsleden felkällor, vilka gör att ett sjökort aldrig kan ge en exakt bild av positioner som djup. De problem som sålunda uppkommer beträffande sjökorts tillförlitlighet utgör bakgrunden till statens påstående om förekomsten av ett medelfel hos sjökorten. Orsakerna till detta fel är många. Som exempel kan nämnas projektionsfel på grund av havsytans buktighet, avvikelser beroende på landhöjning och vattenstånd, fel vid behandlingen av djupmätningsresultaten och ofullkomligheter vid den tryckeritekniska reproduktionen.
Beträffande 1969 års sjömätning i Södertäljeviken har staten vidare anfört: Denna sjömätning var ej en nysjömätning utan en mätning som sjöfartsverket lät göra för att finna en ny djupled in till Södertälje för fartyg upp till 12 m:s djupgående. Ur lodningssynpunkt var det emellertid fråga om en fullständig sjömätning av hela området. De lodningsdata som framtogs skulle sparas för att användas när i en framtid ett nytt sjökort skulle framställas. Den nya ledens tänkta sträckning kom att sammanfalla med den befintliga farleden från Landsort till Södertälje; detta skedde i trakten av Käringklubben där alltså förutsättningarna för en ny farled med minst 12 m:s djup undersöktes. Sjömätningsledare var Pruitt på mätningsfartyget fanns även en kartograf. Ekogrammens värden överfördes till en djupkarta. För sjöfartsverket var det ej möjligt att inom rimlig tid slutligt utvärdera allt det material som framkom vid rekognoseringsmätningarna för den nya farleden. På grund härav hade G. instruktioner att vid slutet av varje arbetsdag tillsammans med sina medarbetare företaga en preliminär utvärdering ombord på mätningsfartyget av de mätningsdata som framtagits under dagen. Vid en sådan preliminär utvärdering fann G. det ifrågavarande grundet. G. uppskattade att det låg på 6 m:s djup. Han hade instruktion att omedelbart rapportera nya grund som upptäcktes. Enligt G:s utvärdering låg grundet emellertid inte i farleden utan innanför 10-meterskurvan västsydväst om Käringklubben och i grön fyrsektor från Fifong. I anledning härav utgick G. från att det inte var fråga om något nytt grund utan om ett grund som redan var markerat på sjökortet i och med att det låg innanför 10-meterskurvan. Denna gick på detta ställe ungefär 100 m från Käringklubbens strand och Gray bedömde att grundet låg härinom, 90 m från stranden. Då G. således utgick från att det ej rörde sig om ett nytt grund, rapporterade han det varken till sjöfartsverket eller till lotsarna. Det material som framkom vid mätningarna i Södertäljeviken levererades till sjöfartsverket och bearbetades där på sjökartebyrån med datateknik. Vid den utvärdering som sedan företogs var hela uppmärksamheten inriktad på att undersöka om en ny farled gick att ordna. För detta ändamål överfördes en fjärdedel av lodsiffrorna till djupkurvor på en djupkarta som sammanställdes så att en översiktlig bild av Södertäljevikens djupförhållanden erhölls. Granskningen av denna s k datakarta var helt inriktad på alternativa farledssträckningar; enstaka grundområden undersöktes ej i detalj. Sedermera har C.A. verkställt en manuell utvärdering av G:s ekogram. Hennes utvärdering bekräftade G:s bedömning att grundet låg innanför 10-meterskurvan. Först vid sjömätningen år 1977 efter Tsesis grundstötning befanns att grundet låg längre västerut.
Parterna har i förevarande avsnitt åberopat omfattande muntlig och skriftlig bevisning. Bl a har följande uppgifter lämnats.
G. uppgav vid sjöförklaringen: Han tjänstgjorde åren 1942-1950 vid sjöfartsverket som sjömätningsförrättare och åren 1950-1972 som fartygschef och mätningsledare. Vid de sjömätningar som verkställdes i närheten av Käringklubben år 1969 var han chef på mätningsfartyget och hade med sig ombord en kartograf och två mätningsförrättare. – G. minns det tillfälle vid 1969 års mätningar då ett sexmeters grund påträffades vid Käringklubben på den plats där Tsesis sedermera grundstötte. Det ankom på G. i egenskap av mätningsledare att besluta huruvida några särskilda åtgärder skulle vidtagas i anledning av den påträffade grundklacken. Han diskuterade saken "ganska ingående" med kartografen och mätningsförrättarna ombord. Vid den jämförelse med sjökortet som företogs befanns grundklacken i detta ligga omkring 95 m från Käringklubben och strax innanför den 10-meters-kurva som markerade utgrundningen från Käringklubben. Han kontrollerade vidare att grundet enligt sjökortet låg i grön sektor från fyren Fifong. Grundklacken utgjorde således inte något nytt grund utan fanns redan utmärkt på sjökortet. G. bedömde det därför inte som erforderligt att rapportera grundet till vare sig sjöfartsverket eller lotsar. G. anser inte att det finns någon "felkälla" i den bedömning han sålunda gjorde år 1969, "därför att jag har gått efter de kartor jag fått". G. mätte in grundet på en karta i skalan 1:20 000. Senare mätningar har ägt rum i kartor med större skala, vilket helt naturligt ger ett noggrannare resultat.
Madden uppgav under vittnesförhör vid TR:n: Från år 1956 var han chef för sjöfartsverkets sjökartebyrå ehuru han de senaste åren på grund av olika uppdrag utanför verket förts över stat. - Den nya tekniken med ekolodning och databehandling av ekolodningsmaterialet medförde att informationsmaterialet blev så omfattande att det ej kunde slutligt utvärderas inom rimlig tid. Därför infördes ett system med preliminär utvärdering, som företogs ombord på mätningsfartyget och för vilken fartygschefen ansvarade. Det fanns en särskild procedur för rapportering av nyupptäckta grund. Lotsplatschefen skulle underrättas liksom sjöfartsverkets sjökartebyrå. Därifrån utgick meddelande i publikationen Underrättelser för sjöfarande. Vid behov vidtogs även rättelse i sjökort. Trots hög arbetsbelastning och sträng prioritering vid sjökartebyrån "fanns aldrig ett hinder för att föra in en rättelse, att åtgärda en rättelse som berörde sjöfartssäkerheten". - Ekolodtekniken är behäftad med vissa osäkerhetsmoment. De djupsiffror som därvid erhålls behöver korrigeras innan de införs på sjökorten. Tidigare har förekommit att sjömätare minskat djupet 1/2 m för att vara på den säkra sidan och vid en tätlodning med 6 m:s kursavstånd bör under alla förhållanden 2 à 3 dm dras ifrån den djupsiffra man erhållit vid lodningen. Ytterligare beaktas medelvattenstånd och landhöjning vid redigeringen av sjökorten.
Mclaughlin uppgav under vittnesförhör vid TR:n: Han har sysslat med sjökartearbete i 44 år och varit chef för olika avdelningar inom sjöfartsverkets sjökarteavdelning; sedan år 1967 var han chef för den mätningstekniska enheten. - Det var Thomas uppgift att planera de mätningar som ägde rum i Södertäljeviken åren 1967-69. Arbetet härmed låg inom ramen för reguljära sjömätningsplaner och mätningen avsågs att utmynna i en fullständig kartläggning av djupförhållandena inom området. Det material som framkom har senare utnyttjats för att utröna möjligheten att ta in mer djupgående fartyg till Himmerfjärden. Avsikten med den preliminära utvärderingen var att kontrollera om det fanns nya grund eller andra hinder för sjöfarten. Om sådana påträffades skulle de rapporteras i Underrättelser för sjöfarande och föranleda rättelser i sjökortet. Det fanns ingen kontrollstation mellan den preliminära utvärderingen och den slutliga utvärdering som skulle ske först i samband med att ett nytt sjökort framställdes. En kontroll av den del av G:s ekogram där sexmetersgrundet återfinns visar att "utvärderingen var utomordentligt omsorgsfullt utförd". Fartygschefen hade i egenskap av mätningsledare endast att utröna om ett grund föll innanför de djupkurvor som fanns i sjökortet och inte att kontrollera djupkurvorna i och för sig.
C.A. har, omhörd i HovR:n, uppgivit: Hon har varit anställd på sjöfartsverket som kartograf sedan år 1963. Med en transportpassare överförde hon ekogram från sjömätningar till en "djupbild" av kurvor och siffror. Därvid tog hon alltid med grundtopparna i materialet. Det ifrågavarande grundet, som åsattes djupsiffran 5,9 m, fanns med i materialet från 1969 års sjömätningar. Det ingick vid den tiden emellertid ej i hennes rutiner att jämföra djupkartan med sjökortet. Ej heller ingick rättelse av sjökort i hennes arbetsuppgifter. Det var först senare, troligen i samband med verkets flyttning till Norrköping år 1976, som den rutinen infördes att djupkartan jämfördes med en uppförstoring av sjökortet. Hon har efter Tsesis-olyckan gjort en manuell utvärdering av G:s ekogram, vilken bekräftade G:s bedömning av grundets läge.
Rederiet har grundat sitt påstående om medvållande från statens sida på i första hand 3 kap 1 § skadeståndslagen (det allmänna principalansvaret) och i andra hand 3 kap 2 § samma lag (statens ansvar för fel eller försummelse vid myndighetsutövning). Fråga uppkommer därför hur statens verksamhet avseende sjömätning och sjökarteframställning bör karaktäriseras.
Enligt 8 § lagen (1940:358) med vissa bestämmelser till skydd för försvaret m m får sjömätning eller lodning vid rikets kuster eller i därtill hörande skärgårdar, farleder eller hamnar ske bara med tillstånd enligt vad regeringen föreskriver utom i vissa i lagen särskilt angivna fall. Sjöfartsverket har enligt den för verket utfärdade instruktionen (1969:320) att bl a handha sjökarteverksamheten (3 §), vilket enligt 5 § inbegriper att utföra sjömätningar och att utarbeta sjökort.
Den verksamhet som staten bedriver på sjömätningsområdet får anses som offentlig verksamhet. Det är emellertid tveksamt om denna, ehuru den har karaktären av monopol, är att bedöma som sådan myndighetsutövning som avses i 3 kap 2 § skadeståndslagen. Verksamheten kan knappast anses vara ett uttryck för statens maktbefogenheter utom såvitt avser själva förbudet att utföra sjömätningar. Den faktiska verksamhet som består i att bedriva sjömätning och framställa sjökort har inte heller några omedelbara rättsverkningar för enskilda. Nu anförda omständigheter talar för att sjömätning och framställning av sjökort inte bör hänföras till myndighetsutövning.
Den praktiskt viktigaste skillnaden mellan det allmänna principalansvaret och statens ansvar för fel eller försummelse vid myndighetsutövning är att endast i det senare fallet ersättning kan - utan att brott föreligger - utgå för ren förmögenhetsskada. Den ifrågavarande verksamheten kan enligt HovR:ns mening inte anses till sitt innehåll eller sina rättsverkningar vara av sådant slag att det finns ett allmänt intresse att ersättning skall utgå för ren förmögenhetsskada om sådan har förekommit.
På anförda skäl finner HovR:n att det ansvar för vållande som staten kan ådraga sig på grund av fel eller försummelse vid sjömätningar och framställning av sjökort är att bedöma enligt 3 kap 1 § skadeståndslagen. Detta hindrar emellertid inte att vid bedömningen av om fel eller försummelse föreligger hänsyn måste tas till att verksamheten innehåller vissa drag som har karaktär av myndighetsutövning. De överväganden som ligger till grund för standardregeln i 3 kap 3 § skadeståndslagen bör därför i viss mån beaktas även i förevarande sammanhang.
Enligt sjöfartsverkets cirkulär beträffande de sjömätningar som skulle utföras år 1969 avsåg arbetet bl a nysjömätning av Södertäljeviken. Syftet med nysjömätningen var att klarlägga "förutsättningarna för ökning av djupgående till Södertälje oljehamn och för eventuella nya hamnlagen i Södertäljeviken". I cirkuläret föreskrevs att upptäckten av för sjöfarten farliga grund omedelbart skulle rapporteras till lotsplatschefen samt att i veckorapport till sjökartebyrån uppgift skulle lämnas om sådana farliga grund, vilka upptäckts och fordrade en närmare undersökning. Enligt cirkuläret skulle fyrsektorbestämningar normalt inte ingå i sjömätningsarbetet utan de skulle göras bara om speciella omständigheter motiverade detta, t ex nyupptäckta grund.
Fortsättningsvis (avsnitt 4.1) kommer att framgå att staten inte bär något strikt ansvar för att uppgifterna i sjökort över de svenska farvattnen är till alla delar riktiga. Särskilt när det gäller farleder som ofta används för transport av olja och andra miljöfarliga laster måste dock höga krav ställas på noggrannhet och omsorg vid sjömätning och framställning av sjökort samt vid utsättande och underhåll av säkerhetsanordningar m m.
Den ifrågavarande farleden hade så sent som år 1969 blivit föremål för nysjömätning med hjälp av moderna metoder. Staten kan därför i och för sig inte, såsom rederiet i första hand har påstått, anses ha gjort sig skyldig till underlåtenhet att genom nysjömätning konstatera djupförhållandena i farleden. En annan sak är att - såsom rederiet vidare har påstått - fel eller försummelser kan ha förekommit i samband med att denna nysjömätning ägde rum och att detta medfört att djupförhållandena inte blivit till alla delar klarlagda eller bragta till de sjöfarandes kännedom.
De grunder som rederiet härvidlag och i övrigt har åberopat till stöd för sitt yrkande om jämkning på grund av med vållande från statens sida går till stor del i varandra. HovR:n gör i denna del följande bedömning.
Av G:s uppgifter framgår att han och hans medarbetare vid mätningen väster om Käringklubben upptäckte det ifrågavarande grundet på 6 m:s djup och att de uppskattade att det låg ca 95 m väster om Käringklubben. Enligt Gray hade man vid den preliminära utvärderingen ombord på sjömätningsfartyget kommit fram till att grundet låg i utkanten av det område, som inramades av den i sjökortet angivna 10-meterskurvan, och i grön sektor från Fifongs fyr. Av utredningen framgår att G:s preliminära utvärdering - bl a med hänsyn till de svårigheter som förelåg att, med de kartografiska hjälpmedel som han hade till hands, göra en exakt beräkning av grundets läge - var så omsorgsfullt utförd som omständigheterna medgav. Emellertid måste det ha stått klart för Gray och hans medarbetare att grundtoppen låg mycket nära gränsen för 10-meterskurvan och sektorgränsen för vitt sken från Fifongs fyr. Av flera anledningar borde upptäckten av grundet därför ha föranlett rapport både till sjöfartsverket och lotsplatschefen.
Härvid får till en början beaktas att det kartmaterial som fanns ombord på sjömätningsfartyget var i sådan skala att det var omöjligt att på metern när ange grundets läge. G. och hans medarbetare måste ha insett att det fanns en risk för att grundet i själva verket låg utanför 10-meterskurvan och i vit fyrsektor. Grundet låg i utkanten av en farled samt på en plats där fartyg på väg norrut ligger under styrbordsgir och, bl a med hänsyn till uppgrundningar på barbordssidan, väl till styrbord i leden. Farleden användes redan vid denna tid av fartyg med upp till 9 m:s djupgående, bl a oljetankfartyg, och var i framtiden tänkt för fartyg med upp till 12 m:s djupgående. Med hänsyn härtill var det särskilt angeläget att noga överväga om några säkerhetsåtgärder borde vidtas, såsom utsättning av en prick eller utmärkning av grundet med en kryssmarkering i sjökortet. Eftersom gränsen mellan vit och grön sektor från Fifongs fyr gick alldeles intill den plats, där grundet enligt den preliminära utvärderingen var beläget, fanns det under alla förhållanden ett behov av att undersöka om en omsektorering av fyren borde ske för att undvika att fartyg vid mörker kom att framföras över det område där grundet låg. Lotsarna Erickson och Robertson har omvittnat att sektorgränser i mån av utrymme brukar bestämmas så att det finns plats mellan sektorgränsen och faran och att visst säkerhetsutrymme bör finnas också i den gröna sektorn. Det är att märka att sektorgränserna sådana de framgår av sjökortet används även vid navigering dagtid. Personalen ombord på sjömätningsfartyget kan inte ha varit okunnig om att inte bara fyrsektorgränser utan också djupkurvor på sjökort brukade, i vart fall när det fanns utrymme för detta, bestämmas med iakttagande av viss säkerhetsmarginal. Ett grund i utkanten av 10-meterskurvan borde således också föranleda att man övervägde att utvidga 10-meterskurvan. Det fanns vidare anledning att ytterligare undersöka bl a på vilket exakt djup grundet låg och dettas utsträckning.
På anförda skäl finner HovR:n, såsom TR:n, att upptäckten av sexmetersgrundet borde ha inrapporterats till lotsplatschefen. Vidare borde, såsom rederiet närmare har utvecklat i HovR:n, grundet ha rapporterats till sjökartebyrån.
Att grundet förblev okänt beror emellertid inte bara på den uteblivna rapporteringen från sjömätningsfartyget utan också på de rutiner för utvärdering av sjömätningsresultaten som tillämpades på sjöfartsverket vid ifrågavarande tid. På grund av anhopningen av nya mätningsresultat och bristen på resurser att bearbeta materialet kom detta att bli liggande under lång tid utan att någon slutlig utvärdering skedde. Detta förhållande kan inte i och för sig läggas staten till last som fel eller försummelse. Det fanns emellertid en uppenbar risk för att något viktigt förhållande kunde ha förbisetts i samband med den preliminära utvärdering som skedde ombord på sjömätningsfartyget i anslutning till sjömätningarna. Någon form av granskning av mätresultaten mot sjökortet borde därför ha skett i vart fall sedan det insamlade materialet överförts på datakarta, i enlighet med de rutiner som numera tillämpas.
Sammanfattningsvis finner HovR:n att fel och försummelse på statens sida förelegat dels såtillvida att upptäckten av grundet inte anmälts till lotsplatschefen och sjökartebyrån i omedelbar anslutning till sjömätningen dels genom att mätningsresultaten inte jämförts med sjökortet sedan de förts över på datakarta. Såsom TR:n anfört måste det hållas för visst att en rad åtgärder vidtagits om lotsplatschefen underrättats om att ett grund på omkring 6 m:s djup hade upptäckts på den plats som framgick av den preliminära utvärderingen av sjömätningsresultaten. Motsvarande gäller om man inom sjöfartsverket efter kontroll av datakartan fått klart för sig att grundet låg väster om 10-meterskurvan och gränsen mellan vitt och grönt sken från Fifongs fyr. Man får utgå från att i sådant fall grundet omgående skulle ha utmärkts med sjömärke av något slag, att fyrsektorn för vitt sken ändrats samt att notis om grundet införts i Underrättelser för sjöfarande. Om dessa åtgärder, eller några av dem, hade vidtagits skulle Tsesis säkerligen ha framförts längre västerut i farleden. Fel och försummelse som staten svarar för har således medverkat till Tsesis grundstötning och därav föranledda skador.
I övrigt kan vad rederiet i denna del har anfört inte anses visa att staten genom fel eller försummelse varit vållande till grundstötningen.
Statens yrkande om ersättning för löne- och liggetidskostnader avser kostnader som uppkommit för kustbevakningen vid oljebekämpningen efter olyckan och avser dels lön till kustbevakningens personal dels liggetidskostnader för kustbevakningsfartyg som deltagit i saneringsarbetet och uppehållit sig vid olycksplatsen men av olika skäl, t ex personalens behov av vila, ej kunnat användas under den angivna tiden.
Såsom anförts i TR:ns dom har rederiet gjort gällande att ersättning inte skall utgå för lönekostnader, eftersom lönerna under alla förhållanden skulle ha betalats till personalen i fråga. Beträffande liggetidskostnaderna har rederiet i HovR:n uppgivit att hälften av dessa måste anses som kostnad som ej kan hänföras till Tsesis-olyckan, eftersom sådan kostnad ändock skulle ha uppkommit. Staten har å sin sida hänvisat till att samtliga kostnader har beräknats enligt generaltullstyrelsens cirkulär.
När oljeskada inträffar kan staten i princip välja mellan att anlita utomstående företag för oljebekämpningen eller att utföra arbetet med hjälp av den organisation som staten själv byggt upp för ändamålet eller eljest förfogar över. Rent teoretiskt finns också möjligheten att överlåta i vart fall en del av arbetet på de enskilda strandägarna.
Staten har uppgivit att den taxa som finns i generaltullstyrelsens cirkulär bygger på principen att tullverkets självkostnad för oljebekämpningen skall täckas. Rederiet har inte ens påstått att kostnaderna för oljebekämpningen har blivit större beräknade enligt taxan än de skulle ha blivit om oljebekämpningen utförts av från staten fristående företag eller personer. Härtill är att märka att oljeansvarighetslagens bestämmelser om att ersättning skall utgå även för kostnader för förebyggande åtgärder i realiteten skulle bli verkningslösa om de tolkades så restriktivt som rederiet gjort gällande. En sådan tolkning kan därför inte antas ha varit avsedd. HovR:n finner på anförda skäl lika med TR:n att samtliga de av staten uppgivna löne- och liggetidskostnaderna i och för sig är att anse som ersättningsgill skada.
Staten har i HovR:n till stöd för yrkandet om ersättning för den till Röda Bolaget betalade bärgarlönen som alternativa grunder åberopat dels att Röda Bolaget är berättigat till bärgarlön, vilket anspråk överlåtits på staten, dels att bärgarlönen utgjort kostnad för förebyggande åtgärder i oljeansvarighetslagens mening och därför skall ersättas som oljeskada. Staten har uppgivit att kostnaden inte till någon del kan hänföras enbart till vad som varit nödvändigt för att förebygga oljeskada. Någon fördelning av kostnaden för, å ena sidan, bärgning av fartyg och last och, å andra sidan, förebyggande av oljeskada kan därför enligt statens mening inte göras.
Rederiet har i HovR:n åberopat vad som anförts vid TR:n samt tillagt, att rätt till bärgarlön inte föreligger, eftersom befälhavaren meddelat ett uttryckligt förbud mot bärgningen och detta förbud var befogat (jfr 224 § 2 st sjölagen).
Såsom TR:n anfört i sin dom (se ovan s 27) förelåg efter Tsesis grundstötning en sådan bärgningssituation som avses i 224 § 1 st sjölagen. Någon utredning har inte förebragts i målet till stöd för påståendet att befälhavaren förbjudit att Tsesis bärgades, än mindre har visats att ett sådant förbud var befogat. På grund härav har Röda Bolaget enligt sjölagens regler varit berättigat till bärgarlön. Denna rätt har överlåtits på staten.
Frågan om statens kostnad för bärgningen av Tsesis skall ersättas som bärgarlön eller som oljeskada är till en början av betydelse av den anledningen att fartygsägares ansvar för oljeskada kan vara begränsat till visst belopp enligt 5 § oljeansvarighetslagen medan bärgarlön skall ersättas fullt ut (jfr artikel 1 (4) (a) i 1957 års konvention om begränsning av redares ansvar och SOU 1961:33 s 28). Frågan är vidare av betydelse vid prövningen av rederiets mot staten riktade regresstalan om ersättning för betald bärgarlön.
I oljeansvarighetslagen förstås enligt 1 § med uttrycket förebyggande åtgärder "varje åtgärd som varit skäligen påkallad för att förhindra eller begränsa oljeskada genom förorening och som vidtagits efter det en olycka inträffat". Vidare stadgas att kostnad för förebyggande åtgärd skall anses som oljeskada. I den mån syftet med bärgningen varit att, när olycka inträffat, förebygga hotande oljeskada eller att begränsa inträffad oljeskada omfattas således bärgningskostnaden av definitionen av begreppet oljeskada i oljeansvarighetslagen.
Beslutet om tvångsbärgning av Tsesis föranleddes av risken för att oljeskador, utöver de som redan inträffat, skulle uppkomma. Även om bärgningen varit till fördel för rederiet genom att själva fartyget bärgades, måste hela bärgarlönen i detta fall - eftersom staten uppgivit att bärgarlönen inte till någon del kan hänföras till enbart bärgningen av fartyget - i och för sig kunna anses som kostnad för förebyggande åtgärder.
I syfte att uppmuntra fartygsägare att av eget initiativ snabbt vidta förebyggande åtgärder, när en oljeskada inträffat eller hotar att uppkomma, har denne enligt 8 § 3 st oljeansvarighetslagen (jfr artikel V:8 ansvarighetskonventionen) medgivits rätt att begära att ur begränsningsfonden erhålla ersättning för utgifter som han frivilligt ådragit sig eller för förluster som han åsamkats med anledning av förebyggande åtgärder. Om utgiften består i bärgarlön till en av fartygsägaren anlitad bärgare innebär det sagda emellertid inte utan vidare att fartygsägaren i förhållande till bärgaren inte skulle bli skyldig att enligt vanliga bärgningsrättsliga regler erlägga full bärgarlön. Den skyldighet som fartygsägaren har i förhållande till bärgaren ändras inte genom oljeansvarighetslagens regler. Om bärgarens rätt till bärgarlön vore på detta sätt begränsad skulle det ofta visa sig omöjligt att få någon bärgare att åtaga sig ett bärgningsuppdrag, vilket i sin tur kunde medföra att oljeskadan förvärrades. Ett sådant resultat av den på konventionen byggda lagstiftningen har uppenbarligen inte varit avsedd. Fartygsägaren måste därför vara skyldig att till bärgaren erlägga bärgarlön fullt ut men med rätt för fartygsägaren att i oljeskadebegränsningsfonden anmäla bärgarlönskravet enligt 8 § 3 st oljeansvarighetslagen. Vid fördelningen av begränsningsbeloppet får fartygsägaren således för egen del behålla ett belopp som motsvarar bärgarlönen men reducerat med den kvotdel som gäller för andra krav på ersättning för oljeskada.
Av det sagda följer vidare att bärgaren, om han bedömer utsikterna att få bärgarlönen ersatt av fartygsägaren som ogynnsamma, har rätt att kräva bärgarlönen ersatt ur begränsningsfonden som en kostnad för förebyggande åtgärd i den utsträckning bärgarlönen kan anses vara sådan kostnad enligt oljeansvarighetslagen.
Det ovan anförda gäller när fartygsägaren själv har träffat avtal med ett bärgningsföretag om bärgning av fartyg eller last. Den omständigheten att redaren själv inte vidtar eller kan förväntas vidta åtgärder för bärgning av fartyget eller lasten och att tvångsbärgning därför måste ske kan inte medföra annan bedömning. Fartygsägaren skall inte kunna uppnå några fördelar genom att förhala bärgningen.
Bärgaren måste således anses ha rätt till full bärgarlön även när tvångsbärgning sker.
Röda Bolaget har följaktligen haft rätt att av rederiet erhålla ersättning fullt ut såsom för bärgarlön. Denna rätt har överlåtits på staten. HovR:n finner därför lika med TR:n att statens på överlåtelsen grundade talan skall bifallas.
Rederiet har hävdat att staten bär ett strikt ansvar för att sjökort, ledfyrar och andra navigatoriska hjälpmedel riktigt utvisar djupförhållandena i och utsträckningen av sådan farled som allmänt begagnas av oljetankfartyg. Till stöd härför har rederiet åberopat bl a att staten tar på sig ett stort ansvar genom att tillåta trafik med oljetankfartyg i svenska farleder. Detta motiverar att staten åläggs skadeståndsskyldighet oberoende av vållande; så mycket mer som ett strikt ansvar för oljeskador bärs av rederiet.
Såsom TR:n funnit föreligger i svensk rätt enligt stadgad praxis strikt ansvar utan stöd av lag endast i ett fåtal situationer. I förevarande fall är ej fråga om verksamhet som omfattas av sådant ansvar. Med hänsyn härtill och till de av TR:n i övrigt anförda skälen kan rederiets genkäromål ej vinna bifall på denna grund.
Enligt vad som framgår av HovR:ns tidigare gjorda bedömning (avsnitt 2.2) har fel och försummelse från statens sida medverkat till Tsesis grundstötning. Staten är således ansvarig för skada som rederiet åsamkats med anledning härav.
HovR:n har här att pröva om rederiet, på sätt staten påstår, varit medvållande till grundstötningen och om jämkning av det rederiet tillkommande skadeståndet därför skall ske.
Staten har påstått att Tsesis kommit att framföras närmare Käringklubben än vad befälet och lotsen Sharp avsett, vilket ledde till att fartyget grundstötte med en del av fartyget på fel sida (öster om) enslinjen mellan fyrarna Sankhällan och Fifong. Därvid har gjorts gällande att fartyget aldrig med hela skrovbredden kom väster om enslinjen, eftersom det girade styrbord så tidigt att det passerade Hällans radarkummel på ett avstånd av 0,8 kabellängder med en kurs om 345°-350°. Detta innebar att redan när fartyget passerade Hällan läget var alarmerande med hänsyn till utgrundningen vid Käringklubben. Staten har vidare lagt rederiet till last att Tsesis inte navigerades med den säkerhetsmarginal som var erforderlig med hänsyn till det så kallade medelfelet.
Rederiet har å sin sida hävdat att fartyget framförts på ett normalt sätt inom farleden. Rederiet har vidare påstått att termen medelfel är ett kartografiskt begrepp, okänt bland sjöfarande, och att det inte funnits anledning att räkna med något fel i de uppgifter som lämnas i svenskt sjökort när del gäller en farled av ifrågavarande slag. Slutligen har rederiet hävdat att sjöfarande ej heller haft anledning att räkna med att det inom ledande fyrsektorer i aktuella farledsavsnitt fanns grund som ej upptagits i svensk fyrlista.
HovR:n gör följande bedömning.
Av vad M. och R. uppgivit framgår att de vid planeringen av Tsesis färd in mot Södertälje noterat att bäringen 346°, som markerade gränsen mellan vit och grön sektor från Fifong, var en "kritisk" bäring i det att fartyg som gick öster därom riskerade att gå på utgrundningen sydväst Käringklubben. M. vars uppgifter i väsentliga delar vinner stöd såväl av Campbell vid TR:n som av Morgan i HovR:n, har härstädes uppgivit att fartyget passerade bäringen 346° med en kurs av cirka 330° efter att dessförinnan ha styrt i 316°. Han har vidare berättat att fartyget därefter fortsatte västerut i förhållande till den kritiska bäringen och låg väster därom ända fram till grundstötningsplatsen, där bäringen till Fifong på styrbords bryggvinge uppmättes till 347,5° sedan fartyget stannat på grundet. Dessa uppgifter bör i bevishänseende ges företräde framför statens i denna del bl a genom kursskrivardiagram förda indiciebevisning angående fartygets framförande. Sammanställt med det förhållandet att fartygets kurs i grundstötningsögonblicket var minst 348,5°, innebär uppgifterna i fråga att Tsesis vid tillfället måste ha passerat bäringen 346° ävensom sammanbindningslinjen mellan Fifong och Sankhällan obetydligt väster därom, och därefter framförts väster om dessa fram till grundstötningsplatsen, där fartyget såsom planlagt var på väg att korsa bäringen, sedan girmärket enslinjen Käringklubbens sydspets - norra Bergholmens nordspets passerats strax norr om utgrundningen vid Käringklubben.
Det har förut framhållits att avståndet mellan grundtoppen och sjökortets 10-meterskurva varit 6-9 m i ost-västlig riktning. Detta innebär att marginalerna varit små och avståndet mellan fartyget och utgrundningen vid Käringklubben enligt sjökortet varit mycket kort, inte minst med hänsyn till eventuella felaktigheter i sjökortet. I frågan om detta förhållande bör läggas rederiet till last som medvållande till olyckan bör emellertid följande omständigheter beaktas. Det kan inte, såsom TR:n för sin del funnit, anses att vare sig lotsen eller befälet ombord ansett navigeringen och det sätt på vilket fartyget kom att framföras som riskfyllt eller över huvud taget av karaktär att föranleda någon korrigerande åtgärd. Enligt regel 9 a i de internationella sjövägsreglerna skall fartyg som färdas längs med en trång farled hålla sig på sin styrbordssida av farleden och så nära dess yttre begränsning som säkerheten och framkomligheten medger. Det är i det aktuella farledsavsnittet särskilt väl motiverat för nordgående fartyg att hålla till styrbord eftersom det västerut finns grund, som till följd av avdrift (sliding) kan utgöra en fara vid styrbordsgiren runt Käringklubben, om tillräckligt utrymme ej hålles om babord. Därtill kommer att sikten norrut längs farleden är delvis skymd av Fifongslandet. Också av denna anledning måste utrymme lämnas västvart för eventuella mötande fartyg. Eftersom Tsesis framfördes under ledning av lots med stor erfarenhet och lokalkännedom kunde kravet på de säkerhetsmarginaler som eljest måste iakttas minskas. Lotsarna Ö. och S. har i HovR:n uppgivit att lotsarna själva hade lodat i området omkring Käringklubben, i huvudsak för att kontrollera att sammanbindningslinjen Fifong-Sankhällan var tillförlitlig. De hade då funnit att det existerade en marginal på mer än 25 m mellan sammanbindningslinjen och 10-meterskurvan vid Käringklubben, såsom kurvan angivits i sjökortet. Ö. har härjämte uppgivit att han själv vid lotsning varit inne i grön sektor från Fifong i det aktuella området. N. hade därför ingen anledning att anse läget alarmerande eller ens onormalt så länge fartyget framfördes väster om sammanbindningslinjen och sektorgränsen fram till dess Tsesis nådde girmärket strax norr om utgrundningen vid Käringklubb. Det är här att märka att fartyget i detta skede framfördes under styrbordsgir med avdrift västerut, alltså i riktning från utgrundningen.
Vidare bör i detta sammanhang följande omständigheter beaktas. Det kan till en början konstateras att sjökortets bristande tillförlitlighet rörande grundförhållandena på platsen inte var något resultat av det s k medelfelet utan berodde på att, när sjökortet i dess edition vid tiden för olyckan upprättades, kännedom saknades om att det utanför 10-meterskurvan på sjökortet fanns ett friliggande grund. Hade då den kunskap om grundförhållandena funnits som man numera har skulle med säkerhet 10-meterskurvan ha dragits längre åt nordväst och - efter omsektorering av Fifongs fyr - den på sjökortet angivna gränsen mellan grön och vit sektor från denna ha förlagts mera åt väster. Mot bakgrund av vad bl a vittnena Lane och B. har uppgivit får också antas att grundtoppen - med hänsyn till grundets läge och beskaffenhet - då skulle på sjökortet ha markerats med ett kryss och/eller en djupsiffra. H. har uppgivit att man av frånvaron av en djupsiffra i området mellan 6- och 10-meterskurvorna inte är berättigad att dra några slutsatser om djupen därinom men att, om en djupangivelse finns på sjökortet, denna tjänar som en anmaning att hålla längre ut.
Det är visserligen utrett att, om vid navigeringen av Tsesis hållits den marginal till utgrundningen vid Käringklubben som krävts med hänsyn till medelfelet, grundstötningen ej hade inträffat. Det bör emellertid därvid till en början anmärkas att termen medelfel vid tiden för grundstötningen uppenbarligen ej var känd av sjöfarande och att sjökorts bristande tillförlitlighet var ett opreciserat begrepp som, enligt vad som framkommit vid förhör med flera nautiskt sakkunniga, knappast behövde beaktas vad gällde sjökortsuppgifter rörande en så betydelsefull farled som den ifrågavarande. Härtill kommer att fartyget framfördes med hjälp av lots vilket normalt skall uppväga bristande detaljuppgifter eller eventuella fel i sjökorten. Slutligen är att märka att tillvägagångssättet vid utläggning av fyrsektorer är sådant att sjöfarande under normala förhållanden ej bör ha anledning att befara några vinkelfel beträffande bäringar, som anger sektorgränser från ledande fyrar. Ej heller har de anledning anta att det inom ledande fyrsektorer finns grund som ej angivits i sjökort eller fyrlista.
Det anförda leder sammantaget till att några fel eller försummelser med avseende på Tsesis navigering ej kan läggas rederiet till last och att jämkning av rederiet tillkommande skadestånd därför ej skall ske.
Som framgår av avsnitt 3 ovan har rederiet funnits skyldigt att till staten utge ersättning med 1 900 000 kr för bärgarlön. Rederiet har vid detta förhållande yrkat ersättning av staten med samma belopp.
Rederiet har grundat sitt krav på att staten varit vållande till grundstötningen. HovR:n har vid sina prövningar tidigare i denna dom funnit att så varit fallet och tillika att vållande förelegat enbart på statens sida. Rederiet är på grund härav berättigat att av staten återfå ersättningen i fråga.
På grund av den förut gjorda prövningen skall ersättningen i anledning av det strikta ansvar för oljeskador som åvilar rederiet jämkas med hänsyn till att staten, på sätt angivits i avsnitt 2.2, bedömts medvållande till olyckan. Vid övervägande av hur denna jämkning skall ske beaktar HovR:n följande.
Någon jämförelse mellan graden av vållande på ömse sidor kan ej göras såsom normalt är fallet när fråga är om jämkning av skadestånd på grund av skadelidandes medvållande. I stället måste jämkningen ske på grundval av en skälighetsprövning. Därvid bör särskild vikt fästas vid, å ena sidan, de skäl som motiverat det strikta ansvaret och, å andra sidan, i vilken utsträckning det vållande som staten svarar för har medverkat till skadan.
Strikt ansvar brukar föreskrivas eller genom rättspraxis åläggas framförallt när risken för att skada skall uppkomma i viss verksamhet med hänsyn till verksamhetens farliga art bedöms vara särskilt stor och det anses riktigast att de ekonomiska följderna av inträffade skador får bäras av denna. Som exempel må nämnas det strikta skadeståndsansvaret i elanläggningslagen (1902 nr 71 s 1) och atomansvarighetslagen (1968:45) samt ansvaret för skada som uppkommer i samband med farliga militära övningar eller vid omfattande sprängningsarbeten. Det förekommer i sådana fall att möjligheten till jämkning av skadestånd på grund av skadelidandes medvållande är starkt begränsad. Enligt 13 § 2 st atomansvarighetslagen gäller sålunda att jämkning kan komma i fråga endast om den skadelidande uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan, jfr också 12 § 1 st trafikskadelagen (1975:1410). Ansvarssystemet i oljeansvarighetslagen har många gemensamma drag med det som gäller enligt atomansvarighetslagen (liksom också med ersättningssystemet i trafikskadelagen). Ersättningsskyldigheten är begränsad till visst belopp per olycka och skall vara täckt av försäkring. När möjligheten till jämkning har beskurits har detta uppenbarligen skett för att det ansetts att verksamheten i princip skall bära de ekonomiska följderna av uppkommande skador intill det genom försäkring täckta begränsningsbeloppet. Dock har det ansetts nödvändigt av olika skäl, främst preventionshänsyn, att göra undantag från huvudregeln i angivna fall. Samma grundsyn bör enligt HovR:ns mening prägla det sätt på vilket jämkning skall ske vid medvållande till oljeskador. Dessa skador bör betraktas som en "industriell" risk som bör bäras av verksamheten som sådan. Att skadorna i samband med oljeutsläpp till sjöss ofta blir särskilt omfattande beror nämligen på lastens egen skadevållande beskaffenhet. På grund härav och de ändamålssynpunkter som har berörts i avsnitt 2.1 bör enligt HovR:ns mening försiktighet iakttas vid jämkning av skadestånd på grund av medvållande.
När det sedan gäller att i förevarande fall bedöma i vilken utsträckning medvållande på statens sida har medverkat till oljeskadorna är att märka att ett stort antal fartyg efter sjömätningen år 1969 framförts norrut i farleden utan att någon olycka skett förrän år 1977 när Tsesis grundstötte. Detta måste ha berott på att fartyg av motsvarande storlek normalt framförts längre västerut i det aktuella avsnittet av farleden än vad som var fallet med Tsesis denna gång. Även om det förhållandet att Tsesis framfördes med mycket små säkerhetsmarginaler, enligt HovR:ns tidigare bedömning (avsnitt 4.3) inte ansetts innebära att rederiet varit medvållande till olyckan, måste hänsyn dock tas härtill vid bedömningen av jämkningsfrågan.
I fråga om statens vållande skall vidare beaktas att den preliminära utvärdering rörande grundets läge som gjordes ombord på mätningsfartyget, mot vilken utvärdering anmärkning i och för sig inte kan riktas, visade att grundet låg inom 10-meterskurvan och i grön sektor.
Vid övervägande av vad sålunda anförts finner HovR:n att det staten tillkommande skadeståndet bör nedsättas till tre fjärdedelar av vad eljest skulle ha utgått.
- förpliktar HovR:n rederiet att till staten utge ersättning för oljeskada med 6 288 739 kr och för bärgarlön med 1 900 000 kr, allt jämte ränta enligt 6 § räntelagen från d 5 jan 1979 tills betalning sker,
- förpliktar HovR:n staten att till rederiet utge ersättning med dels 6 300 000 kr dels 1 900 000 kr för bärgarlön, allt jämte ränta enligt 6 § räntelagen från d 28 maj 1979 tills betalning sker.
Hovrättsrådet Gyllenswärd var såtillvida skiljaktig att han vid avvägningen i jämkningsfrågan ansåg att den staten tillkommande ersättningen för oljeskada borde nedsättas till två tredjedelar av vad eljest skolat utgå.
Båda parter sökte revision.
Staten yrkade, att HD måtte helt bifalla statens i målet förda talan och helt ogilla rederiets talan.
Rederiet yrkade, att HD måtte helt ogilla statens talan om skadestånd för oljeskador eller, i andra hand, genom jämkning ytterligare nedsätta skadeståndsbeloppet.
Målet avgjordes efter huvudförhandling, som pågick under tiden d 21 sept-d 25 okt 1982.
I HD upptogs frågan huruvida statens sätt att i HovR:n (se ovan s 43) framställa alternativa grunder till stöd för sitt yrkande i bärgningskostnadsdelen kunde anses förenligt med RB.
Staten förklarade, att staten i HovR:n begärt att HovR:n skulle till stöd för sitt domslut välja den för staten förmånligaste grunden. Till förtydligande av yrkandet anförde staten, att HD a) om den fann att staten ej var medvållande borde döma ut hela beloppet som bärgarlön, b) om den fann att staten var medvållande borde döma ut beloppet som oljeskada, c) i händelse av jämkning borde välja det som ledde till högst belopp för staten.
Rederiet förklarade, att det ansåg att staten otillåtet ändrat sin talan i högre instans.
I beslut, meddelat d 25 okt 1982, fann HD (JustR:n Dixon, Hernandez, Tyler, Hernandez, referent, Barnett och Oneal), att det sätt på vilket staten bestämt sina grunder i bärgarlönsdelen inte innefattade en ändring av statens talan och ej heller av andra skäl var oförenligt med RB.
HD (samma ledamöter; JustR Hernandez skiljaktig beträffande motiveringen under avsnitt 1.3.1., JustR:n Hernandez och Barnett skiljaktiga i saken under avsnitten 1.3.1. och 1.3.2.; se nedan) beslöt följande dom:
Mot statens anspråk på skadestånd för de uppkomna oljeskadorna har rederiet även i HD invänt, att grundstötningen och i följd av denna uppkomna skador i sin helhet orsakats av att i de hänseenden rederiet närmare angav i TR:n och i HovR:n (TR:ns dom under p 2.1, HovR:ns dom under p 2.1) fel eller försummelse förelupit på statens sida vid fullgörandet av staten åvilande skyldighet att svara för underhåll av hjälpmedel för navigering och att på grund härav rederiet enligt 3 § 2 st 3 lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss (oljeansvarighetslagen) är fritt från ansvar för skadorna.
En förutsättning för att undantagsregeln i nämnda lagrum skall kunna bli tillämplig i förevarande fall är å ena sidan att något sådant vållande till grundstötningen som staten påstått inte ligger rederiet till last och å andra sidan att fel eller försummelse i något av de hänseenden rederiet angivit har förekommit på statens sida och varit orsak till grundstötningen. HD tar därför först upp dessa vållandefrågor till bedömande.
I HD har beträffande djupförhållandena och de geodetiska förhållandena i övrigt på platsen för grundstötningen och området närmast däromkring samt beträffande fartygets läge efter grundstötningen förebragts samma utredning som i TR:n och i HovR:n. Utredningen grundar sig på lantmäteritekniskt genomförda mätningar. Riktigheten av mätningsresultaten har inte ifrågasatts av någon av parterna.
Det är således, som också HovR:n funnit, genom denna utredning klarlagt att djupet över grundtoppen är 6 m vid medelvattenstånd, att grundet ner till 10 m:s djup har en utbredning av ca 70 x 30 m och att mellan grundet, så avgränsat, och utgrundningen sydväst Käringklubb finns en djupgrav med en bredd varierande mellan ca 10 och ca 20 m och med ett djup överstigande 10 m. Med utgångspunkt i en sådan avgränsning av grundet kan detta på sätt rederiet har gjort gällande och även HovR:n funnit sägas vara ett friliggande grund.
Vidare framgår av utredningen att avståndet mellan den västligaste punkten på Käringklubbs sydvästra strand och grundtoppen är 106-108 m. Avståndet mellan grundtoppen och en tänkt linje utmärkande 10 m:s djup väster om grundet uppgår som HovR:n funnit till mellan 11 och 14 m, mätt perpendikulärt i förhållande till farledens ungefärliga riktning på platsen.
Fartyget låg efter grundstötningen i riktning mellan 352,5° och 353,0° och hade med drygt en fjärdedel av sin längd glidit över grundtoppen, som trängt in i fartygets botten på dess babordssida nära centrumlinjen. Det perpendikulärt i förhållande till fartygets kurslinje uppmätta avståndet från fartygets styrbordssida till den västligaste punkten på Käringklubbs sydvästra strand utgjorde 94 m.
Parterna har även i HD hävdat olika uppfattningar om var den i sjökort 721 sydväst Käringklubb inritade 10-meterskurvan "går i naturen". Rederiet har sålunda gjort gällande att det minsta avståndet mellan grundtoppen och 10-meterskurvan, mätt med ledning av bäringar till Fifongs fyr, är ca 35 m. Staten däremot har, med utgångspunkt i att avståndet mellan 10-meterskurvan och den västligaste punkten på Käringklubbs sydvästra strand, mätt perpendikulärt på sjökortet i förhållande till farledsriktningen, kan beräknas uppgå till ungefärligen 100 m (cirka 2 mm i sjökortets skala), hävdat att avståndet mellan grundtoppen och 10-meterskurvan är endast 6-8 m. Rederiets ståndpunkt innebär, att fartyget omedelbart före och vid grundstötningen förts väster om 10-meterskurvan och med en marginal till denna på styrbordssidan av ca 25 m, under det att med statens ståndpunkt fartyget omedelbart före eller vid grundstötningen, om det inte med styrbordssidan passerat över kurvan, i vart fall måste ha tangerat denna.
HovR:n har på anförda skäl såtillvida godtagit statens ståndpunkt att HovR:n funnit avståndet mellan grundtoppen och 10-meterskurvan utgöra 6-9 m i ost-västlig riktning. HovR:n har emellertid inte i vare sig detta eller annat sammanhang dragit några slutsatser av detta förhållande i fråga om det sätt på vilket fartyget omedelbart före grundstötningen navigerades i förhållande till 10-meterskurvan.
Med hänsyn till den osäkerhet som med nödvändighet vidlåder mätningar av avstånd eller riktningar i ett sjökort i här aktuell skala och till de brister i överensstämmelse med det geodetiska underlaget som ett sjökort ofrånkomligen uppvisar är det över huvud taget inte möjligt att bestämma t ex en djupkurvas "geodetiska läge" - och därmed dess avstånd från geodetiskt inmätta punkter - med någon nämnvärd noggrannhet annat än om en "inmätning" kan ske i förhållande till en eller flera punkter i sjökortet vilkas geodetiska läge redan är säkerställt. Några mätningsdata av det slaget föreligger inte i detta fall. Redan på grund härav måste sådana avståndsbestämningar som det här är fråga om förbindas med vittgående reservationer.
Det avstånd av ca 100 m mellan Käringklubbs sydvästra strand och 10-meterskurvan som staten har ansett sig kunna mäta upp på sjökortet kan knappast avse ett perpendikulärt avstånd, mätt i förhållande till farledsriktningen eller till Tsesis' aktuella kurs vid grundstötningen. Ett så stort avstånd kan uppnås endast om man mäter i en betydligt mer sydvästlig riktning. En på kortet utförd perpendikulär mätning ger till resultat ett avstånd knappast överstigande 1,7 mm eller i skalan 1:50 000 ca 85 m. Det skulle innebära, att avståndet mellan grundtoppen och 10-meterskurvan - mätt perpendikulärt - var drygt 20 m (106-108 ./. 85) och att fartyget vid grundstötningen och omedelbart dessförinnan befann sig något 10-tal (94 ./. 85) m väster om 10-meterskurvan.
Även med den nyss gjorda korrigeringen av statens beräkning förblir avståndsberäkningarna osäkra. De medger inte några bestämda slutsatser om hur Tsesis navigerades omedelbart före grundstötningen i förhållande till 10-meterskurvan, i all synnerhet som fartyget ostridigt låg under styrbordsgir och 10-meterskurvan skjuter ut i sydvästlig riktning med sin västligaste del omedelbart sydsydost grundet. Emellertid torde det mot bakgrunden av den här redovisade utredningen kunna anses klarlagt att Tsesis inte i något skede före grundstötningen med någon del av fartygsskrovet befann sig innanför 10-meterskurvan.
I målet har ingående behandlats frågan om bäringen eller bäringarna för gränsen mellan sektorerna för vitt resp grönt sken från Fifongs fyr och enslinjen Fifongs fyr-Sankhällans fyr samt frågan om fartygets läge efter grundstötningen i förhållande till sektorsgränsen och enslinjen.
Det är ostridigt att enslinjen går i bäring 346,8°. Sektorsgränsen, vars bäring enligt fyrlistan var 346°, var i sjökortet inlagd i ungefärligen 346,2°. Rederiet har hävdat att sektorsgränsen också i verkligheten gick i bäring 346,2°. Staten har å sin sida gjort gällande att sektorsgränsen i verkligheten i stort sett sammanföll med enslinjen och således gick i 346,8°.
En exakt bestämning av sektorsgränsens bäring i verkligheten är knappast möjlig, eftersom gränsen mellan vitt och grönt ljus inte är skarp. Frågan om sektorsgränsens exakta läge i verkligheten saknar emellertid betydelse för bedömningen av navigeringen av Tsesis, eftersom fartyget vid tillfället framfördes i fullt dagsljus och gränsen således över huvud taget inte kunde iakttas av navigatören.
Utredningen visar, att i det läge fartyget intog, sedan det stannat på grundet, enslinjen Fifongs fyr-Sankhällans fyr skar styrbords bryggvinge och att således en mindre del av styrbords bog befann sig öster om denna linje. Iakttagelser som efter grundstötningen gjordes i mörker gav vid handen att grönt ljus från Fifongs fyr lyste över den yttersta delen av styrbords back och att möjligen någon del av styrbords bryggvinge låg i blandljus men att fartyget i övrigt låg i vitt sken. Såsom HovR:n funnit är sålunda klarlagt att också själva grundtoppen låg i vit fyrsektor.
Den nu redovisade utredningen rörande djupförhållanden, avstånd och bäringar i området kring platsen för grundstötningen och om fartygets läge efter grundstötningen medger i sig inte några säkra slutsatser om hur fartyget navigerades under minuten eller minuterna närmast dessförinnan. I det avseendet har emellertid förebragts en omfattande bevisning i form av dels vittnesförhör med de ombordvarande personer som hade att på något sätt befatta sig med fartygets navigering och med ett antal nautiskt sakkunniga personer dels uppgifterna i skeppsdagboken och diagram från kursskrivaren ombord på Tsesis, utvisande fartygets kurshållning under minuterna närmast före och vid grundstötningen. Vidare har vittnesmål avgivits av personer med särskild sakkunskap beträffande kursskrivare eller utvärdering av kursskrivardiagram.
TR:n fann, på grundval främst av de vittnesuppgifter som lämnades i TR:n om kursskrivares tillförlitlighet i allmänhet samt M:s uppgifter om Tsesis' kursskrivare i förening med vittnet Wells utsaga rörande tillförlitligheten av den utvärdering av det aktuella diagrammet som han gjort, att diagrammet korrekt anger de kurser Tsesis styrde i olika skeden närmast före grundstötningen. Med den utgångspunkten och med ledning av uppgifterna i skeppsdagboken fann TR:n utrett bl a att fartyget, när det befann sig tvärs Hällan, hade ett avstånd till Hällan av 0,8 kabellängder och styrde en kurs av 345°.
I HovR:n ägde något förnyat förhör med P. inte rum. HovR:n fann sig emellertid böra i bevishänseende ge företräde åt M:s av N:s och R:s utsagor stödda uppgifter angående fartygets navigering framför statens "bl a genom kursskrivardiagram förda indiciebevisning". Dessa vittnesuppgifter innebar i huvudsak, att fartyget styrde en kurs av ca 330° när den "kritiska bäringen" 346° mot Fifong passerades, att fartyget dessförinnan styrt en kurs av 316, att det efter passagen av bäringen 346° fortsatte västerut i förhållande till denna bäring och låg väster därom fram till grundstötningsplatsen samt att efter det fartyget stannat på grundet bäringen till Fifongs fyr från styrbords bryggvinge uppmättes till 347,5°. HovR:n drog av dessa uppgifter, sammanställda med det förhållandet att fartygets kurs vid grundstötningen var minst 348,5°, slutsatsen att Tsesis måste ha passerat bäringen 346° och enslinjen Fifong-Sankhällan och ha förts väster därom fram till grundstötningsplatsen, där fartyget planenligt var på väg att korsa bäringen, sedan girmärket enslinjen Käringklubbs sydspets - Norra Byrd nordspets passerats strax norr om utgrundningen vid Käringklubb.
Staten har i HD ifrågasatt, om inte HovR:n genom att, utan att hålla förnyat vittnesförhör med Barnett, frångå TR:ns bedömning av vilken tilltro som bör fästas vid Wells uppgifter har åsidosatt den s k tilltrosregeln i 50 kap 23 § RB.
Wells utsaga om vilka kurser Tsesis hållit i olika skeden grundar sig på en med hans särskilda sakkunskap gjord utvärdering av det skriftliga bevismedel som kursskrivardiagrammet utgör. P. har i vittnesmålet lämnat viss teknisk information om kursskrivare. Hans uttalanden har i övrigt haft karaktären av värderingar, omdömen och slutsatser. Det har ytterst ankommit på domstolarna att bedöma kursskrivardiagrammets bevisvärde. Av HovR:ns dom framgår ej att HovR:n inte fäst tilltro till de sakuppgifter P. lämnat. Den omständigheten att HovR:n - i belysning av den bevisning i övrigt som förebragts i målet - bedömt diagrammets bevisvärde på annat sätt än TR:n och därmed också dragit andra slutsatser av diagrammet än P. innebär inte att HovR:n i den mening som avses i 50 kap 23 § RB gjort en avvikande bedömning av tilltron till P:s utsaga.
HovR:n har som nämnts grundat sina slutsatser beträffande Tsesis' navigering på de uppgifter som M. och Thompson lämnat i HovR:n samt den utsaga Sharp, som dog före huvudförhandlingen i HovR:n, avgav i TR:n angående Tsesis' kurshållning före, vid och efter passagen av Hällan. I HD har inte hållits förnyade förhör med vare sig M. eller R. I likhet med HovR:n hyser HD tvekan huruvida av kursskrivardiagrammet kan dragas bestämda slutsatser om fartygets kurshållning vid skilda tidpunkter. Vid sådant förhållande och då det inte i övrigt i HD förekommit någon omständighet som innefattar synnerliga skäl att värdet av vittnesutsagorna är ett annat än HovR:n antagit är HD redan med hänsyn till stadgandet i 55 kap 14 § RB förhindrad att med utgångspunkt i en från HovR:ns bedömning avvikande värdering av vilken tilltro som bör fästas vid vittnesmålen dra slutsatser som skulle leda till en annan utgång i målet.
De nyss återgivna vittnesuppgifterna bör således läggas till grund vid bedömningen av hur fartyget navigerats under tiden - ca en minut - närmast före grundstötningen. Anmärkas bör emellertid, att rederiet i HD förklarat att fartygets kurs vid passerandet av Hällan kan ha varit något nordligare än de 330° som rederiet angav i HovR:n; enligt rederiet kan kursen anges till 335° ± 5° eller således till mellan 330° och 340°. Ståndpunkten innebär, att också kursen vid passagen av bäringen 346° kan ha varit något nordligare än av M. angivna 330°.
Även om fartygets kurs vid passagen av Hällan var närmare 340°, finner HD, i likhet med HovR:n, att M:s, N:s och R:s utsagor ger grund för slutsatsen att fartyget i sin helhet passerat bäringen 346° och enslinjen Fifong-Sankhällan samt härefter framförts väster därom fram till platsen för grundstötningen.
HovR:n synes ytterligare ha antagit, att fartyget i grundstötningsögonblicket var på väg att korsa bäringen 346° i ostlig riktning och att girmärket för denna kursändring, enslinjen Käringklubbs södra udde - Norra Bergholmens norra udde, vid tiden för grundstötningen hade passerats. Utredningen visar emellertid, att Sharp beordrade de kurser på 350° och därefter 355°, som skulle föra fartyget över bäringen 346°, några ögonblick före grundstötningen. Enligt rapporter som lotsarna S. och Ö. avgav i omedelbar anslutning till sina besök ombord på Tsesis kort tid efter grundstötningen skar enslinjen över de båda uddarna fartygets brygga. Även om någon osäkerhet kan vidlåda denna angivelse, är det således tydligt att Sharp gav order om den kurs som skulle föra fartyget över enslinjen Fifong-Sankhällan, innan fartyget, sett från N:s utsiktspunkt på bryggan, passerat girmärket. Med hänsyn till fartygets läge efter grundstötningen och med beaktande av att fartyget kan ha vridits någon eller några grader styrbord hän vid själva grundstötningen - rederiets påstående härom har inte vederlagts eller ens gjorts osannolikt - är å andra sidan inte ådagalagt att fartyget, om det inte gått på grund, skulle med någon del av skrovet ha varit öster om bäringen 346° i det ögonblick då det med bryggan skulle ha passerat girmärket.
Staten har lagt befälet och lotsen ombord på Tsesis till last att de påbörjat styrbordsgiren för tidigt och därigenom kommit att vid passagen av Hällan framföra fartyget för långt österut i farleden. Enligt statens uppfattning har fartyget förts närmare fyrenslinjen än som varit försvarligt med hänsyn bl a till att man haft att beakta det s k punktmedelfelet i sjökortet och hålla en härav betingad marginal om minst 50 m - ca 1 mm i sjökortet - till 10-meterskurvan sydväst Käringklubb. Vidare har staten särskilt betonat, att N. underlåtit att, på sätt som han bort, stötta fartyget på den strax före grundstötningen beordrade kursen 350° utan i stället låtit fullfölja giren mot 355°, innan girmärket Käringklubbs södra udde - Norra Bergholmens norra udde passerats.
På platsen för grundstötningen liksom både söder och norr därom är Södertäljeleden trång och svårnavigerad. Den har en närmast slingrande sträckning, som nödvändiggör upprepade girar. I en farled av detta slag skall fartyg enligt de internationella sjövägsreglerna - som också HovR:n har anmärkt - hålla sig på styrbordssidan av farleden och så nära dess yttre begränsning som säkerheten och framkomligheten medger. Passagen av Hällan-Käringklubb i syd-nordlig riktning är särskilt känslig med hänsyn till att i farledens västra del i höjd med Käringklubb finns två uppgrundningar med djup understigande 10 m (7,6 resp 9,4 m). Eftersom nordgående fartyg här befinner sig under styrbordsgir och akterskeppen följaktligen tenderar att driva västvart ("sliding" åt babord), bjuder försiktigheten att fartyget förs så långt styrbord hän som möjligt. Detta gäller särskilt fartyg av Tsesis' storlek; slidingeffekten av en gir blir i meter räknat större ju längre fartyget är. I målet är för övrigt också upplyst att den s k girpunkten på Tsesis låg långt föröver, ett förhållande som ytterligare accentuerar slidingeffekten.
En annan omständighet som bör föranleda en navigatör på ett fartyg av denna storlek att vid passerandet av Käringklubb föra fartyget långt åt styrbord i leden är risken av ett möte med fartyg, som närmar sig de aktuella farvattnen norrifrån och som förs i farledens västra del nära Fifongslandet. Från ett nordgående fartyg torde visserligen sikten över leden norr om Fifongs fyr vara fri ännu då fartyget befinner sig ungefär i höjd med Torskens fyr. Därefter - och oavsett när styrbordsgiren för att runda Käringklubb påbörjas - torde emellertid det höga Fifongslandet åtminstone delvis skymma sikten över leden norr om Fifongs fyr. Det sagda betyder, att den som här för ett nordgående fartyg måste beakta möjligheten av ett oväntat möte med ett sydgående fartyg i trakten av Fifongs fyr eller söder därom, dvs i ett skede då båda fartygen ligger under styrbordsgir och avdrift ("sliding") med akterskeppen babord hän. En sådan situation innebär en uppenbar kollisionsrisk i en farled som har en bredd endast obetydligt överstigande två kabellängder eller ca 400 m.
Mot den nu angivna bakgrunden kan någon kritik inte riktas mot N. eller fartygsbefälet enbart därför att fartyget framfördes långt åt styrbord i farleden och öster om det i sjökortet inlagda farledsstrecket. Det skall i sammanhanget framhållas att farledsstrecket torde vara att uppfatta endast som en anvisning om farledens ungefärliga sträckning, inte som en rekommendation om den väg fartyget bör följa.
Från statens sida har särskilt påtalats att fartyget redan före grundstötningen och i vart fall vid passagen av Hällan fördes på en kurs som inte obetydligt avvek från den kurs som fartygsbefälet bestämt vid sin före avseglingen från Landsort - således innan N. kom ombord - gjorda färdplanering. Enligt statens uppfattning var avvikelsen så stor att den bort föranleda styrmannen Thompson som gjorde en positionsbestämning vid passagen av Hällan, att rapportera förhållandet till M. och N.
Det ryska fartygsbefälet gjorde sin färdplanering med ledning av det ryska sjökortet och utan närmare kännedom om de aktuella farvattnen. Det är under dessa förhållanden naturligt att kurserna planlades så, att de skulle nära sammanfalla med farledsstrecket. Samtidigt har såväl M. som R. med all säkerhet varit medvetna om att lotsen med sin ingående kännedom om förhållandena i och kring farleden kunde komma att åtminstone delvis välja en färdväg som inte obetydligt avvek från den som de själva planerat. Den avvikelse om en kabellängd beträffande avståndet till Hällan som R. noterat i skeppsdagboken kan inte anses ha varit så anmärkningsvärd att den bort föranleda någon särskild rapportering från R:s sida.
Kvar står frågan, om det varit försvarligt av N. - som i egenskap av lots hade övertagit navigeringen - att utan särskilt beaktande av "punktmedelfelet" föra fartyget i omedelbar närhet av 10-meterskurvan sydväst Käringklubb.
Som HovR:n har anmärkt torde vid den aktuella tiden begreppet "punktmedelfel" ha varit okänt bland navigatörer. Detta är dock inte liktydigt med att en navigatör varit eller är berättigad att utgå från att ett sjökort med 100-procentig säkerhet återger det geodetiska underlaget. Det ligger i sakens natur att det kartografiska återgivandet av naturen är behäftat med felkällor. Detta är något som var och en som navigerar med hjälp av sjökort rimligen måste ta hänsyn till. Samtidigt är det tydligt, att en navigatör, som har särskild förtrogenhet med förhållandena i t ex en farled, kan navigera där med utnyttjande av denna kunskap och därvid bortse från eventuella fel i sjökortet, utan att han därför behöver anses ha navigerat ovarsamt.
Det är mot den nu angivna bakgrunden man har att bedöma N:s navigering av Tsesis. Det ligger i själva lotsningens natur att lotsen navigerar fartyget inte i första hand med hjälp av sjökortet utan med ledning av den särskilda kännedom om förhållandena i de aktuella farvattnen som han i sin verksamhet som lots har förvärvat. Det är lotsens speciella kunskap om landmärken, enslinjer, girmärken, strömförhållanden osv som ger honom företräde framför en fartygsbefälhavare såsom navigatör i de farvatten där han har behörighet att tjänstgöra som lots. Väl får det antagas att lotsen har en ingående kännedom om sjökortet, och om han för fartyget på ett sätt som står i direkt strid med de anvisningar för navigeringen som kan härledas ur sjökortet kan hans handlande försvaras bara om det klarläggs att han haft objektivt godtagbara skäl att förlita sig på sin särskilda kännedom om förhållandena i det aktuella farvattnet. Allmänt sett blir härvid lotsens navigering att bedöma med utgångspunkt i de regler och normer för lotsnavigering som har utbildats inom lotsväsendet och som kan anses vedertagna.
För navigering av nordgående fartyg i farvattnen väst Käringklubb har i vart fall vissa och sannolikt flertalet lotsar i Landsort-distriktet ända sedan slutet av 1950-talet, då Sankhällans fyr anlades, använt sig av framför allt två "märken", nämligen enslinjen Fifongs fyr-Sankhällans fyr och enslinjen Käringklubbs södra udde-Norra Borgholmens norra udde. Lotsarna upptäckte tidigt, att fyrenslinjen i stort sett sammanföll med gränsen mellan sektorerna för vitt och grönt sken från Fifongs fyr. Av lotsarna företagna lodningar i enslinjen gav enligt vad utredningen visat vid handen att det mellan enslinjen och vad man vid denna tid trodde var den västliga gränsen för utgrundningen sydväst Käringklubb fanns ett 25-30 m brett område med ett vattendjup överstigande 10 m; uppenbart är att inte något av lodskotten vid dessa lodningar träffade det nu aktuella grundet, något som med hänsyn till grundets ringa utbredning är förklarligt. Fyrenslinjen har mot bakgrunden av de sålunda gjorda iakttagelserna utnyttjats av lotsarna som ett girmärke, så att man vid passerandet av enslinjen i området sydväst Hällan började gira styrbord för att runda Käringklubb. Åtminstone vissa av lotsarna har också använt enslinjen som ett "frimärke", dvs som en gräns fartyget under styrbordsgiren skulle ha om styrbord för att gå klart utgrundningen sydväst Käringklubb, till dess det passerade enslinjen Käringklubbs södra udde-Norra Borgholmens norra udde. Enslinjen över uddarna har sålunda utnyttjats som ett girmärke, vid vars passerande fartyg bedömts kunna i fortsatt styrbordsgir föras tillbaka över fyrenslinjen. En granskning av sjökortet synes bekräfta riktigheten av denna bedömning.
Det nu beskrivna mönstret för navigering i de aktuella farvattnen har uppenbarligen följts av flera lotsar i Landsort-distriktet. Det gäller även N. som under sin tjänstgöring i distriktet utfört över tusentalet lotsningar i Södertäljeleden. Veterligt har någon grundstötning i området inte inträffat under någon av de lotsningar som utförts med utnyttjande av enslinjerna som "frimärke" eller girmärke. En lotsnavigering i enlighet med detta sedan lång tid tillämpade mönster måste under dessa förhållanden anses som korrekt och fullt försvarlig.
N. har vid sin lotsning av Tsesis uppenbarligen avsett att navigera med utnyttjande av fyrenslinjen som "frimärke" och enslinjen över uddarna som girmärke. Det har inte förebragts någon omständighet som ger anledning antaga att Sharp avsiktligt avvikit från det sedvanliga mönstret för navigering eller att han i något skede själv bedömt att fartygets position eller kurs i sådan mån avvek från vad han planerat att det gav anledning till farhågor för att fartyget skulle stöta på grund eller utsättas för andra risker.
Fråga är emellertid om fartyget likväl kommit att navigeras på ett sätt som inte kan anses ha överensstämt med det gängse mönstret och som medfört risker för att fartygets säkerhet skulle äventyras och om på sådan grund oaktsamhet vid navigeringen kan läggas N. till last.
Som framgår av det föregående har N. såtillvida navigerat Tsesis på vedertaget sätt att han, efter att sannolikt i höjd med Hällan ha fört fartyget över fyrenslinjen, hållit det på en kurs väster om enslinjen och låtit fartyget påbörja passagen österut över enslinjen ungefärligen i det ögonblick då fartyget med stäven passerade enslinjen över uddarna eller möjligen några ögonblick dessförinnan.
Under sjöfartsverkets utredning i anledning av grundstötningen och i vissa vittnesutsagor som avgivits i målet av personer med särskild sakkunskap i navigation och lotsning har likväl kritik riktats mot N. för att han hållit alltför långt åt styrbord i farleden och för att han underlåtit att stötta fartyget på kursen 350°, innan han efter passage av girmärket - enslinjen över uddarna - lät fartyget fortsätta styrbordsgiren och passera över fyrenslinjen. Det har talats om att fartyget förts längre åt styrbord än som kunde sägas utgöra "ideallinjen".
Tydligt är att Tsesis redan i inledningen av styrbordsgiren kom att föras längre åt styrbord än som är brukligt och att detta styrbordsläge ytterligare accentuerades ögonblicken före grundstötningen. Fartyget låg då uppenbarligen längre österut än som i motsvarande latitudläge varit fallet beträffande något av de många fartyg med ungefärligen samma djupgående som Tsesis vilka tidigare lotsats norrut i leden. Det kan mot den bakgrunden med fog hävdas, att N. fört fartyget på en mindre lämplig kurs, utan att detta kunnat motiveras av några speciella omständigheter. Vid bedömningen av N:s navigering måste emellertid beaktas, att det uppenbarligen möter särskilda svårigheter, även under gynnsamma yttre förhållanden, att navigera ett fartyg av denna storlek. Det torde vara i det närmaste ogörligt att på mindre än några 10-tal m när hålla fartyget på en i förväg bestämd kurslinje liksom att inom loppet av mindre än någon eller ett par minuter korrigera en avvikelse från den önskade kursen. Enbart den omständigheten att den kurs ett fartyg under lotsning har hållit i ett visst område vid en bedömning i efterhand framstår som mindre lämplig eller som en avvikelse från "ideallinjen" kan under dessa förhållanden inte tas till intäkt för att lotsen visat oaktsamhet vid navigeringen.
I ett fall som det förevarande bör det avgörande vid aktsamhetsbedömningen i stället vara, huruvida lotsen har åsidosatt de krav som från sjösäkerhetssynpunkt kunnat ställas på lotsningen genom att navigera i strid med vedertagna normer eller givna anvisningar för lotsning eller genom att överträda andra gällande sjösäkerhetsregler. Som redan sagts har N. på ett i och för sig korrekt sätt utnyttjat fyrenslinjen som "frimärke", om än med mycket liten marginal. Visserligen synes N. - som saknat anledning räkna med att det på denna plats skulle finnas grund utanför 10-meterskurvan - av allt att döma ha låtit fartyget med stäven påbörja passagen österut över fyrenslinjen några ögonblick innan fartyget med bryggan passerat enslinjen över uddarna. Emellertid framgår det av utredningen, att fartyget då hade en sådan position att det under alla förhållanden skulle gå klart för utgrundningen sydväst Käringklubb, sådan denna var angiven i sjökortet, låt vara även här med obetydlig marginal. Inte i något av dessa hänseenden kan det sålunda anses att N. genom sitt sätt att navigera fartyget åsidosatt tillbörlig hänsyn till vad sjösäkerheten krävt.
Under nu angivna förhållanden och då det inte ens påståtts att försumlighet vid navigeringen förekommit i något annat avseende, får anses utrett att inte vare sig Sharp eller någon annan för vilkens handlande rederiet har att svara varit vållande till grundstötningen.
Till stöd för sitt påstående att staten genom försummelse med avseende på underhåll av sådana hjälpmedel för navigering som avses i undantagsbestämmelsen har varit vållande till grundstötningen och till därav orsakade oljeskador i deras helhet har rederiet i HD åberopat samma omständigheter som i TR:n och i HovR:n. Från rederiets sida har sålunda gjorts gällande, att staten visat försumlighet genom att dels sjöfartsverkets sjökarteavdelning brustit i fullgörandet av sin skyldighet att svara för överföring av korrekt information till sjökort 721 och föranstalta om utprickning av det aktuella grundet dels sjöfartsverkets driftsavdelning (fyr- och elektrosektionen) åsidosatt sin skyldighet att svara för att Fifongs fyr visat rätt sektorljus dels ock sjöfartsverket underlåtit att delge "lotsverket" sådan information av betydelse för navigeringen som myndigheten hade tillgång till.
Rederiet har i HD utvecklat sin talan i denna del på i huvudsak samma sätt som i HovR:n.
Staten har liksom i underdomstolarna bestritt rederiets påståenden och har utvecklat grunderna för bestridandet i huvudsaklig överensstämmelse med vad staten anfört i HovR:n.
Beträffande de sjömätningar som verkställts i de här aktuella farvattnen kring Käringklubb dels i mitten av 1800-talet dels i början av 1900-talet (1911-1918 och 1921) samt resultaten av dessa mätningar, bakgrunden till och ändamålet med 1969 års sjömätning i området, de föreskrifter enligt sjöfartsverkets cirkulär nr 3/69 som gällde för 1969 års mätningar, de rutiner som vid dessa mätningar tillämpades för preliminär utvärdering ombord på sjömätningsfartyget av de erhållna ekogrammen samt behandlingen och bearbetningen inom sjöfartsverkets sjökartebyrå av mätningsresultaten, sedan dessa efter mätningssäsongens slut inlämnats till sjökartebyrån, hänvisas här i första hand till de uppgifter i dessa hänseenden som lämnats i TR:ns dom.
Anmärkas bör i anslutning härtill, att 1969 års sjömätning visserligen inte som rederiet har gjort gällande haft karaktären av en reguljär nysjömätning; det primära syftet med mätningen synes i stället ha varit att utröna förutsättningarna för att få till stånd en ny djupled till Södertälje för fartyg med ett djupgående av upp till 12 m. Emellertid har staten vidgått att det var fråga om en fullständig sjömätning av hela området. Det är också ostridigt att avsikten var att mätningsresultaten - dvs ekogrammen och de djupkartor som inom sjökartebyrån framställdes med ledning av ekogrammen - i en framtid skulle utnyttjas i sjökortsframställningen. Även i övrigt torde ha gällt i stort sett samma föreskrifter och anvisningar för 1969 års sjömätning som för reguljära nysjömätningar. Under dessa förhållanden synes frågan om det primära ändamålet med 1969 års mätning sakna självständig betydelse för bedömningen av om eventuella fel eller försummelser i samband med mätningarna eller vid behandlingen inom sjökartebyrån av mätningsresultaten innefattar vållande från statens sida till grundstötningen.
Till de uppgifter rörande faktiska förhållanden avseende 1969 års sjömätning som har lämnats i TR:ns och HovR:ns domar må här fogas följande beträffande själva förfarandet vid mätningarna. I själva mätningarna deltog sammanlagt nio båtar, av vilka en var ledarbåt. Sjömätningsledaren och den kartograf som närmast svarade för arbetet med preliminär utvärdering av ekogrammen befann sig ombord på ett större fartyg, sjömätningsfartyget, för vilket mätningsledaren var befälhavare och från vilket han ledde och övervakade mätningsarbetet. Vid varje enskild mätning framfördes båtarna på linje - i form av en s k "kratta" - med fyra mätningsbåtar på var sida om ledarbåten och med ett inbördes avstånd mellan båtarna av 25 m. Båtarna fördes på en på förhand bestämd kurslinje och med en bestämd fart. Krattans position vid olika tidpunkter fastställdes genom en bestämning av riktning och avstånd från en geodetiskt inmätt punkt till ledarbåten. I förevarande fall var denna punkt belägen på Ramsöarna knappt en och en halv distansminut norr Käringklubb. I det ögonblick då krattan passerade en på förhand bestämd riktning gavs en signal till båtarna, där en markering då gjordes på ekogrammen. Med utgångspunkt i dessa positionsbestämningar och med kännedom om den kurslinje som krattan följt och om den fart båtarna haft kunde sedermera ekogrammen utvärderas i form av geodetiskt relaterade djupkurvor. Vid 1969 års mätning mättes varje avsnitt två gånger, varvid båtarna före den andra mätningen försköts 12,5 m i sidled i förhållande till läget vid den första mätningen men fördes efter samma kurslinje som vid sistnämnda mätning. Man erhöll på detta sätt 18 parallella mätningslinjer över ett drygt 200 m brett område med ett inbördes avstånd mellan linjerna av 12,5 m.
Rederiet får anses ha gjort gällande, att underlåtenheten att vid sjömätningarna i början av 1900-talet, vilkas resultat utgjorde underlag vid utarbetandet av det år 1932 utgivna sjökort 721, beakta det grund på ett djup av 4 famnar - ca 7 m - som påträffades väst Käringklubb vid mätningarna i mitten av 1800-talet och redovisades i 1849 års grundkarta är att tillräkna staten som fel eller försummelse. Rederiet synes härvid ha utgått från att detta grund är identiskt med det grund som Tsesis gick på.
Det är ovisst huruvida sådan identitet föreligger eller om 4-famnarsgrundet i verkligheten ligger inom utgrundningen öster om den djupgrav som enligt vad numera har konstaterats finns öster om det i målet aktuella grundet. Oavsett hur det förhåller sig i det hänseendet får det antagas att man vid mätningarna i början av 1900-talet bedömt att då använda mätningsmetoder var så mycket mer tillförlitliga än de som användes ett 70-tal år tidigare, att de äldre mätningsresultaten inte behövde särskilt beaktas ens om de ej överensstämde med resultatet av de senare mätningarna. Även om det skulle förhålla sig så, att denna bedömning i något enskilt hänseende objektivt sett inte höll streck, kan det med hänsyn till den långa tid som förflutit och den utveckling av mätningsmetoderna som skett inte läggas de befattningshavare som var ansvariga för utvärderingarna av de senare företagna mätningarna till last som fel eller försummelse att de inte tog särskild hänsyn till det i 1849 års grundkarta angivna 4-famnarsgrundet. Anmärkas må för övrigt i detta sammanhang att enligt vad staten uppgivit i målet de år 1921 företagna mätningarna möjligen var föranledda just av att man velat kontrollera denna grundangivelse i 1849 års grundkarta men att inte heller dessa mätningar bekräftat att det fanns något grund utanför den linje som sedermera i sjökortet återgavs genom 10-meterskurvan sydväst Käringklubb.
Vad rederiet i övrigt har lagt staten till last i denna del har i realiteten avseende på dels kaptenen G:s uteblivna rapportering till sjöfartsverket, lotsplatschefen och vederbörande lotsdirektör av upptäckten under 1969 års sjömätning av det grund på ca 6 m:s djup, som enligt vad i målet är ostridigt är identiskt med det grund Tsesis stötte på, dels underlåtenheten från sjöfartsverkets sida att i direkt anslutning till bearbetningen av resultaten från 1969 års mätningar göra en kontroll i form av en utvärdering av mätningarna i jämförelse med sjökort 721 och att med anledning av mätningsresultaten lämna "lotsverket" information av betydelse för navigeringen.
Som HovR:n har angivit föreskrevs i sjöfartsverkets cirkulär nr 3/69 bl a att "då ett för sjöfarten farligt grund upptäckts skall omedelbart kontakt tas med Lpc (lotsplatschefen)" och att i rutinmässigt till sjömätningsledningen (SmL) vid sjökartebyrån avgivna veckorapporter över sjömätningsarbetet skulle anges bl a "upptäckta grundanledningar som kan vara farliga för sjöfarten i området och vilka fordrar en närmare undersökning".
Med ledning av det ekogram på vilket det aktuella grundet avtecknade sig bedömde G. att djupet över grundtoppen var 6 m. Det djupet angavs också på den preliminära djupkarta som Gray och kartografen ombord på sjömätningsfartyget upprättade med hjälp av ekogrammen. Av G:s uppgifter vid sjöförklaringen framgår, att han vid den preliminära utvärderingen uppskattade avståndet mellan grundtoppen och Käringklubbs sydvästra strand till ca 95 m. G. har vidare uppgivit, att han vid jämförelsen mellan den preliminära djupkartan och sjökortet fann att grundtoppen låg innanför 10-meterskurvan sydväst Käringklubb; av det skälet ansåg Gray att det inte var fråga om något nyupptäckt grund. Enligt hans bedömande behövde följaktligen upptäckten av grundet inte föranleda någon särskild rapportering till sjöfartsverket. G. uppgav sig ha haft ganska ingående diskussioner i saken med kartografen, som delat G:s uppfattning.
Det största avstånd som kan uppmätas på sjökortet mellan den västligaste punkten på Käringklubbs sydvästra strand och 10-meterskurvan uppgår till ungefär 2 mm, i skalan 1:50 000 motsvarande ca 100 m. G:s bedömning på grundval av den preliminära utvärderingen att avståndet mellan grundtoppen och Käringsklubbs sydvästra strand var ca 95 m innebär följaktligen att grundtoppen befanns ligga innanför men omedelbart intill 10-meterskurvan.
Redan denna omständighet har varit ägnad att föranleda G. att överväga om inte en närmare undersökning av grundtoppens läge var påkallad. Men vid sina ställningstaganden har G. haft att beakta också ett flertal andra omständigheter som talat i samma riktning.
G. uppskattade som nämnts djupet över grundtoppen till 6 m. I själva utvärderingen av ekogrammet ligger emellertid en osäkerhetsfaktor, något som belyses väl av att djupet på den sedermera på grundval av ekogrammen framställda djupkartan, den s k datakartan, angivits till 5,9 m. Vidare har G. knappast haft kännedom om det exakta vattenståndet vid den tidpunkt då ekolodningen över grundet registrerades. Än ytterligare har tekniska ofullkomligheter i ekolodsutrustningen kunnat utgöra en felkälla. F. har sålunda i sitt vittnesmål uppgivit att registrerade djup normalt bör av hänsyn till dessa felmöjligheter reduceras med 2-3 dm. Också de avståndsmätningar som G. med användande av en s k transportpassare gjorde på den preliminära djupkartan - i skala 1:20 000 - och på sjökortet (1:50 000) är av uppenbara skäl osäkra. Slutligen måste även den information ekogrammet lämnat om grundtoppens geodetiska läge betecknas som något osäker. Från statens sida har nämligen i målet uppgivits att en båt som ingår i en "sjömätningskratta" under mätningens gång kan komma att förskjutas intill 10 m i längdled samt i sidled upp till 5 m i förhållande till det fastställda sidoavståndet till närmaste båt i krattan. Då i olyckligaste fall flera fellägen av detta slag kan uppkomma inom krattan och ge en kumulativ effekt innebär det sagda, att en ekolodsregistrering redan av detta skäl kan ha ett lägesfel som till och med avsevärt överstiger 10 m. Förhållandet måste förutsättas vara känt för varje sjömätningsledare. Anmärkas bör i detta sammanhang att den efter grundstötningen tillsatta s k sjökortsutredningen antagit orsaken till vissa andra under utredningsarbetet konstaterade "grova fel" i resultaten av 1969 års mätningar ha varit att sjömätningskrattan på angivet sätt "brustit" (Ds K 1978:14 bil 10 s 2).
G. har under nu angivna omständigheter till en början haft att räkna med att djupet över grundtoppen kunde understiga 6 m. Redan detta förhållande hade - även om man skulle godta G:s bedömning att grundtoppen låg innanför 10-meterskurvan - motiverat en rapportering till sjöfartsverket och till lotspersonalen, eftersom denna djupkurva anger djup mellan 6 och 10 m och grundet följaktligen utgjort en fara även för fartyg med ett djupgående understigande 6 m.
Än mer anmärkningsvärt är emellertid att G. inte beaktade att hans bedömning, enligt vilken grundtoppen låg innanför 10-meterskurvan, vilade på ett delvis osäkert underlag. Som framgår av det förut anförda var felmarginalerna tillsammantagna så stora att G. hade skäl räkna med möjligheten av att grundtoppen i verkligheten låg upp till ett tiotal meter utanför 10-meterskurvan. Det exakta läget skulle inte kunna utrönas annat än genom kompletterande, särskilt noggranna lodningar.
Farleden väster om Käringklubb är trång och trafikeras även av stora och svårmanövrerade fartyg. Nordgående fartyg framförs här dessutom under gir med avdrift ("sliding") västvart och måste av säkerhetsskäl föras långt styrbord hän i farleden. Risken för att ett fartyg, oavsiktligt eller i en kritisk situation, kan komma att tillfälligt föras på eller till och med innanför 10-meterskurvan är påtaglig. Med hänsyn till dessa förhållanden utgör ett grund på ca 6 m:s djup, oavsett om det ligger omedelbart innanför, på eller utanför 10-meterskurvan, en allvarlig fara för sjösäkerheten.
Denna fara skulle inte kunna på ett betryggande sätt undanröjas med mindre grundets exakta läge blev fastställt genom förnyade undersökningar och grundet, om det befanns ligga i omedelbar närhet av 10-meterskurvan, blev särskilt utmärkt på sjökortet samt, för den händelse det visade sig vara beläget utanför 10-meterskurvan, föranledde utprickning av grundet och även omsektorering av Fifongs fyr. Nödvändigheten av åtgärder av detta slag belyses med önskvärd tydlighet av den händelseutveckling som utgör bakgrunden till förevarande mål.
De rutiner för bearbetning och utvärdering av sjömätningsresultat som vid denna tid tillämpades inom sjöfartsverket innebar, att någon slutlig utvärdering av resultaten i form av en jämförelse av upprättade djupkartor med sjökortet inte ägde rum i omedelbar anslutning till att mätningsresultaten inkom från sjömätningsledarna. Inkomna ekogram och upprättade djupkartor arkiverades i stället under lång tid i avvaktan på att tillgängliga resurser tillät en bearbetning och slutlig utvärdering av mätningsresultaten. G. kunde således inte med fog räkna med att de åtgärder som var påkallade med anledning av hans upptäckt av 6-metersgrundet automatiskt och inom en nära framtid skulle bli vidtagna i samband med att mätningsresultaten bearbetades inom sjöfartsverket.
Mot bakgrunden av nu anförda förhållanden hade G. bort i enlighet med de här återgivna föreskrifterna i 1969 års cirkulär rapportera sin upptäckt av 6-metersgrundet till såväl lotsplatschefen som sjömätningsledningen inom sjöfartsverkets sjökartebyrå. G:s underlåtenhet att fullgöra denna rapporteringsskyldighet innefattade under de föreliggande omständigheterna ett klart åsidosättande av föreskrifterna. Med hänsyn härtill och till sjömätningsverksamhetens stora betydelse för sjösäkerheten måste denna underlåtenhet, även om man beaktar verksamhetens speciella karaktär, i och för sig betraktas som en försummelse i G:s tjänsteutövning.
I denna del gör HD alltså samma bedömning som HovR:n. HD delar också HovR:ns uppfattning att det å andra sidan inte kan läggas staten till last som fel eller försummelse att sjömätningsarbetet och bearbetningen av inkomna mätningsresultat inom ramen för tillgängliga ekonomiska och personella resurser hade organiserats på ett sätt som innebar att mätningsmaterialet kom att arkiveras under lång tid, innan det blev föremål för en slutlig utvärdering.
Emellertid har HovR:n funnit att fel och försummelse på statens sida förelegat också därutinnan att inte någon form av granskning av mätningsresultaten skedde i direkt anslutning till att de på sätt som skett överförts på en djupkarta (datakartan). Denna bedömning skall ses mot bakgrunden av att datakartan, enligt vad den sedermera företagna utredningen ådagalagt, vid en jämförelse med sjökortet skulle ha givit vid handen att grundet låg utanför 10-meterskurvan.
Den av HovR:n sålunda efterlysta granskningen skulle, enligt vad HovR:n själv uttalat, avse en jämförelse av mätningsresultaten med sjökortet, sedan resultaten överförts på datakartan. Syftet skulle vara att uppdaga om något viktigt förhållande förbisetts i samband med den preliminära utvärdering som skett ombord på sjömätningsfartyget, exempelvis ett förbiseende av det slag som förelupit med avseende på det i målet aktuella grundet.
Det angivna syftet skulle emellertid kunna nås endast om granskningen omfattade praktiskt taget samliga detaljer i mätningsmaterialet och om jämförelsen med sjökortet utfördes med mycket stor noggrannhet. Det betyder å andra sidan, att arbetet till sin art och omfattning skulle komma att bli praktiskt sett likvärdigt med en slutlig utvärdering och kräva nära nog lika stora insatser av kvalificerad personal som en sådan utvärdering. Men som förut antytts var det just bristen på personalresurser, betingad av den begränsade anslagstilldelningen, som föranlett att man inom sjöfartsverket funnit sig tvingad att låta den slutliga utvärderingen av inkomna mätningsresultat anstå under jämförelsevis lång tid. Och att man valt att organisera sjömätnings- och utvärderingsarbetet på det sätt som skett och som medfört långvarig arkivering av mätningsmaterialet före den slutliga utvärderingen kan som redan nämnts - och som även HovR:n funnit - inte anses innefatta fel eller försummelse från statens sida. Tilläggas må att, i den mån den av HovR:n förutsatta granskningen skulle ha en preliminär karaktär och således i ett senare skede hade måst följas av en slutlig utvärdering, den tänkta organisationen av gransknings- och utvärderingsarbetet totalt sett sannolikt skulle ha blivit än mer resurskrävande än den ordning som faktiskt tillämpades.
Under nu angivna förhållanden kan den omständigheten att materialet från 1969 års sjömätning inte jämfördes med sjökortet eller underkastades annan bearbetning än att mätningsresultaten överfördes på en djupkarta (datakartan) inte anses innefatta fel eller försummelse från statens sida.
Fråga uppkommer härefter, om den försummelse G. visat genom sin underlåtenhet att till sjöfartsverket och lotsplatschefen rapportera sin upptäckt av grundet står i ett adekvat orsakssammanhang med Tsesis' grundstötning.
Syftet med föreskrifterna i 1969 års cirkulär om skyldighet för sjömätningsledare att avlämna rapporter om nyupptäckta grund eller "grundanledningar" som kan vara farliga för sjöfarten har uppenbarligen varit att sätta myndigheterna i stånd att på ett så tidigt stadium som möjligt, genom rättelse av sjökort, utfärdande av meddelanden i "Underrättelser för sjöfarande", sjömärkning och i mån av behov omsektorering av fyrar eller genom liknande åtgärder, sörja för att tidigare inte kända risker för sjöolyckor blev undanröjda.
G:s preliminära utvärdering gav visserligen vid handen att grundet låg innanför 10-meterskurvan. Men även om G. inskränkt sin rapportering till att avse grundets belägenhet enligt denna utvärdering - således utan särskilt framhållande av de felkällor som enligt det föregående kunnat föranleda att riktigheten av utvärderingen ifrågasattes - måste det mot den nyss angivna bakgrunden antagas att de tjänstemän som haft att ta befattning med rapporten eller rapporterna själva haft kännedom om existensen av sådana felkällor och därför skulle ha föranstaltat om närmare undersökningar beträffande grundets exakta läge. Riktigheten av ett sådant antagande bestyrks i viss mån av de uppgifter som förre lotsdirektören E. lämnat i sitt vittnesmål inför HovR:n.
Undersökningar av angivet slag skulle för övrigt ha varit påkallade, även om man utan beaktande av felkällorna godtagit G:s preliminära utvärdering. Som TR:n anmärkt framgår nämligen av de utsagor som avgivits av de i sjösäkerhetsfrågor särskilt sakkunniga vittnena Hall och G. att grundet även i det läge som den preliminära utvärderingen angav skulle ha utgjort en fara för de ofta tunga fartyg som under gir framförs i farleden väster om grundet. Det kan förutsättas att en rapport av Gray om upptäckten av grundet skulle ha underställts tjänstemän inom sjöfartsverket med sådan sakkunskap och att de då skulle ha gjort samma bedömning av sjösäkerhetsriskerna.
I likhet med TR:n och HovR:n finner HD det mot denna bakgrund kunna hållas för visst att en sådan rapport om upptäckten av grundet som G. enligt det föregående bort avlämna skulle - oavsett rapportens närmare innehåll - ha föranlett ansvariga befattningshavare inom sjöfartsverket att föranstalta om ytterligare undersökningar av grundets läge, närmast i form av kompletterande, än noggrannare sjömätningar. I ljuset av resultatet av de mätningar som utfördes efter Tsesis' grundstötning saknas det anledning till annat antagande än att sådana undersökningar - även om de ej utförts med samma minutiösa noggrannhet som 1977 års undersökningar - skulle ha avslöjat att grundtoppen befann sig utanför 10-meterskurvan. I vart fall kan det hållas för visst att i ett senare skede, då datakartan upprättats, rapporten skulle ha föranlett en jämförelse av den kartan med sjökortet. Och som utredningen i detta mål har ådagalagt skulle en sådan jämförelse ha givit skäl till misstanke att grundtoppen låg utanför 10-meterskurvan. Om inte redan dessförinnan utförda kontrollmätningar avslöjat detta förhållande, skulle med all säkerhet den information datakartan sålunda lämnade ha utlöst åtgärder för ett fastställande av grundets exakta läge.
Det kan inte råda tvivel om att för den händelse man på detta sätt redan på ett tidigt stadium uppdagat, att grundtoppen i själva verket låg utanför 10-meterskurvan, en rad åtgärder skulle ha vidtagits till förebyggande av grundstötningar. Otvivelaktigt skulle en utprickning av grundet ungefärligen på det sätt som skedde efter Tsesis' grundstötning, med säkerhet även en omsektorering av Fifongs fyr samt en motsvarande rättelse av sjökortet med tydligt angivande av grundets läge och vattendjupet över grundtoppen, ha kommit till stånd jämförelsevis kort tid efter det rapporterna inkommit till sjökartebyrån och lotsplatschefen. Om dessa åtgärder sålunda varit vidtagna innan Tsesis' aktuella segling norrut i leden ägde rum, skulle N. tvivelsutan ha fört fartyget på en västligare kurs och på betryggande avstånd från grundtoppen. Grundstötningen skulle då inte ha inträffat. - För fullständighetens skull må tilläggas, att om man trots allt räknar med att åtgärder av detta slag från sjöfartsverkets sida inte skulle ha kommit till stånd, en sådan underlåtenhet i sig skulle ha utgjort en allvarlig försummelse och ha varit orsaken till olyckan.
I enlighet med vad sålunda anförts har staten varit vållande till Tsesis' grundstötning.
Vid den prövning som har gjorts i det föregående under avsnitt 1.1 och 1.2 av frågorna huruvida vållande till grundstötningen ligger rederiet eller staten till last och då det inte påståtts i målet att grundstötningen orsakats av något annat förhållande än sådant vållande är grundstötningen att anse som i sin helhet orsakad av vållande på statens sida.
Fråga uppkommer då, huruvida förutsättningar i övrigt för en tillämpning av undantagsregeln i 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen är för handen.
För en sådan tillämpning i förevarande fall krävs enligt lagrummets lydelse, att det vållande som HD funnit ligga staten till last innefattar fel eller försummelse av sjöfartsverket "vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering". Härigenom aktualiseras frågan huruvida i enlighet med rederiets ståndpunkt uttrycket "andra hjälpmedel för navigering" omfattar även sjökort eller om sjökort på sätt staten har gjort gällande - under hänvisning bl a till användningen i lagtexten av termen "underhåll" - tvärtom skall anses uteslutna från stadgandets tillämpningsområde. Parterna har också hävdat motstridiga uppfattningar i frågan, huruvida till "underhåll" av fyrar och andra sjömärken - t ex prickar - är att hänföra omsektorering av fyrar resp ny utprickning av grund. Härutöver kan vid bedömningen av frågan om stadgandets tillämplighet uppkomma vissa orsaksproblem eller därmed sammanhängande frågor.
Såväl utredningen i målet som parternas argumentering har i denna del inriktats främst på frågan om undantagsregelns tillämplighet beträffande sjökort. HD finner sig av detta skäl böra först ta upp den frågan till bedömande.
Som har närmare utvecklats i avsnitt 1.2 medförde den försummelse som G. visat genom sin underlåtenhet att vid 1969 års sjömätningar rapportera sin upptäckt av det nu aktuella 6-metersgrundet, att någon närmare undersökning beträffande grundets läge inte kom till stånd och att till följd härav bl a sjökort 721 inte rättades med tydlig angivelse av grundtoppens läge och vattendjupet över detta.
Rederiet har som nämnts hävdat, att vid sidan av fyrar och andra sjömärken även sjökort utgör sådana hjälpmedel för navigering som åsyftas i undantagsbestämmelsen. Beträffande sjökort får enligt rederiets mening termen "underhåll" anses avse den verksamhet som är inriktad bl a på att kontinuerligt tillföra sjökort den nya information som vinns genom företagna sjömätningar eller genom att på annat sätt tidigare okända geodetiska förhållanden uppdagas.
Staten har å sin sida intagit den ståndpunkten att sammanställningen "fyrar eller andra hjälpmedel för navigering" i undantagsbestämmelsen ger vid handen, att det senare uttrycket avsetts omfatta endast sådana navigatoriska hjälpmedel som kan anses jämförbara med fyrar, dvs sådana sjömärken som i likhet med fyrar utplaceras i framför allt farleder och som tjänar till de sjöfarandes vägledning, och att sjökort utgör ett från sådana anordningar så artskilt hjälpmedel att det inte kan omfattas av bestämmelsen.
Att det fel eller den försummelse av en myndighet som har orsakat en oljeskadeolycka skall ha förelupit "vid fullgörandet (från myndighetens sida) av skyldighet att svara för underhåll" av hjälpmedel för navigering innebär, att det måste föreligga ett funktionellt samband mellan den verksamhet i vilken felet eller försummelsen begåtts och sådan verksamhet som avser underhåll - i mer eller mindre vidsträckt mening - av något i bestämmelsen avsett slag av navigatoriskt hjälpmedel. Det spörsmålet anmäler sig då, huruvida det föreligger ett sådant samband mellan den av G. bedrivna sjömätningsverksamheten och den verksamhet som avser underhåll - i någon i detta sammanhang rimlig mening - av sjökort.
Allmänt sett är sjömätningsverksamheten inriktad på att frambringa underlag för sjökortsframställningen. Detta får anses gälla även i fall då visst mätningsarbete har det primära ändamålet att - såsom gällde beträffande de av G. år 1969 ledda sjömätningarna - klarlägga förutsättningarna för en fördjupning av en farled. Oavsett huruvida ett sådant mer speciellt ändamål blir tillgodosett eller inte, utnyttjas mätningsresultaten i form av ekogram, kartor över preliminär utvärdering och sedermera inom sjöfartsverket framställda djupkartor förr eller senare som underlag för framställning av nya eller reviderade sjökort. Sjömätningsverksamheten får därför anses ingå som ett led i sjöfartsverkets verksamhet för framställning och à-jour-hållning av sjökort. I och för sig föreligger således ett funktionellt samband mellan de båda verksamhetsgrenarna.
Kvar står emellertid frågan, huruvida uttrycket "andra hjälpmedel för navigering" här omfattar sjökort. Svaret på frågan sammanhänger synbarligen till stor del med huruvida verksamheten för à-jour-hållning, rättelse eller annan revidering av sjökort kan betecknas som "underhåll".
Lagrummets ordalydelse ger inte något entydigt svar på de omstridda frågorna. Det är å ena sidan obestridligt att "hjälpmedel för navigering" enligt gängse språkbruk omfattar sjökort; i själva verket utgör sjökortet för många navigatörer det helt dominerande och i vissa hänseenden - t ex när det gäller att inhämta information om djupförhållanden - det praktiskt taget enda tillgängliga hjälpmedlet vid navigeringen. Vissa omständigheter är å andra sidan ägnade att vid en rent språklig analys av stadgandet inge tvekan om dess tillämplighet på sjökort. Det kan för det första te sig - som också underdomstolarna framhållit - något främmande att tala om "underhåll" för att beteckna den verksamhet som syftar till att på grund av vunnen ny information om de geodetiska förhållandena och med beaktande av gjorda ändringar beträffande sjömärkning eller liknande förhållanden rätta och revidera sjökort; uttrycket synes valt med tanke i första hand på just fyrar och sådana sjömärken av annat slag som kan vara föremål för underhåll i den mening vari detta ord vanligtvis används. Det kan för det andra sägas att sammanställningen av "fyrar" och "andra hjälpmedel för navigering" i förstone leder tanken till att under den senare beteckningen skall hänföras endast sådana navigatoriska hjälpmedel som till sin art och med avseende på sitt funktionssätt kan jämföras med fyrar och att sjökortet inte på ett naturligt sätt kan inordnas i denna kategori av hjälpmedel. Mot denna bakgrund - och om man utgår endast från lydelsen av undantagsregeln i oljeansvarighetslagen - kan med hänsyn främst till användningen av uttrycket "underhåll" den tolkningen synas ligga nära till hands att undantagsregeln inte omfattar sjökort.
Enbart en språklig analys av lagtexten kan dock inte bli avgörande för tolkningsfrågan, i den mån andra tillgängliga tolkningsdata lämnar en mer tillförlitlig information om vad som sakligt sett åsyftats med stadgandet. I det avseendet har emellertid lagstiftaren lämnat de rättstillämpande organen utan vägledning. Frågan om undantagsbestämmelsens tillämpningsområde och närmare innebörd i övrigt har över huvud taget inte berörts under förarbetena till oljeansvarighetslagen, vare sig i den departementspromemoria som låg till grund för propositionen eller vid remissbehandlingen av promemorian eller under lagstiftningsärendets fortsatta behandling i regeringskansliet och riksdagen.
Emellertid måste i detta sammanhang beaktas, att oljeansvarighetslagen i sin helhet grundar sig på en av Sverige tillträdd internationell konvention, 1969 års s k oljeansvarighetskonvention.
Av förarbetena till den svenska lagen framgår, att man allvarligt övervägde att införliva konventionen med svensk rätt utan att på sätt som tidigare vanligtvis skett "transformera" konventionens bestämmelser till en självständig svensk lag, utarbetad med användande av sedvanlig svensk lagstiftningsteknik. Det alternativ som diskuterades var att i stället genom en s k inkorporering direkt upphöja konventionen till svensk lag genom endast en promulgationsförfattning med vissa kompletterande bestämmelser, till vilken konventionen i engelsk och fransk text samt en svensk översättning skulle fogas som bilaga (jfr lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen d 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg och lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden).
Att man slutligen likväl valde den hävdvunna transformationstekniken berodde, enligt vad som också framgår av förarbetena, väsentligen på att det under lagstiftningsärendets behandling visat sig att det under alla förhållanden skulle krävas omfattande och delvis invecklade kompletterande nationella regler och att svårbemästrade tekniska problem skulle uppkomma när det gällde samordningen mellan dessa regler och konventionsbestämmelserna, varigenom lagstiftningen skulle bli svåröverskådlig och delvis svårtillgänglig (prop 1973:140 s 37). I detta sammanhang underströk emellertid föredragande departementschefen, att om man omformade konventionens regler till nationell lag, den bakomliggande konventionstexten och den rättspraxis, både nationell och internationell, som anknyter till denna givetvis måste tillmätas stor betydelse vid tolkningen av lagen. Av de nu återgivna motivuttalandena kan den slutsatsen dragas att valet av lagstiftningsteknik inte avsågs skola inverka på lagstiftningens sakliga innehåll.
Under dessa förhållanden är det naturligt att med utgångspunkt i konventionstexten och tillgängliga förarbeten till konventionen samt med användande av andra tillgängliga tolkningsdata söka utröna vilken innebörd den bestämmelse i konventionen har som motsvarar undantagsregeln i 3 § 2 st 3 i den svenska lagen.
Undantagsregeln har i konventionen sin motsvarighet i art III 2 (c), som i den engelska texten föreskriver att "no liability for pollution damage shall attach to the owner if he proves that the damage - - - (c) was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function". De engelska och franska texterna av konventionen har lika vitsord. Då emellertid nu förevarande bestämmelse i konventionen går tillbaka på ett under den diplomatiska konferensen av den brittiska delegationen framlagt förslag, vilket helt saknade motsvarighet i den grundtext som utarbetats före konferensen, bör en tolkning av bestämmelsen i första hand ske på grundval av den engelska texten. Nämnas bör emellertid för fullständighetens skull att i den franska texten talas om "la négligence ou - - - autre action préjudiciable d'un gouvernement ou autre autorité responsable de l'entretien des feux ou autres aides à la navigation dans l'exercice de cette fonction"; denna text synes inte kunna lämna något självständigt bidrag till svaret på den aktuella tolkningsfrågan.
Det brittiska förslaget ingick som en del i ett mer omfattande förslag, syftande till att åstadkomma en kompromiss mellan å ena sidan den grupp av stater, däribland Storbritannien, som var anhängare av ett system byggt på vållandeansvar med omvänd bevisbörda för redarna och som var motståndare till tanken på ett strikt ansvar, samt å andra sidan de stater, däribland Sverige, som önskade ett system byggt på strikt ansvar för redarna. Kompromissförslaget föranledde en livlig debatt, som dock praktiskt taget uteslutande rörde de grundläggande principfrågorna. Den i förslaget intagna undantagsbestämmelse som nu är aktuell blev endast föremål för ett kort omnämnande av den brittiske chefsdelegaten, som vid sin introduktion av det brittiska kompromissförslaget förklarade, att undantaget avsåg fall då oljeskada orsakats av "negligence in connection with 'maintenance of lights or other navigational aids' ...". Den föreslagna regeln föranledde inte någon ytterligare kommentar av vare sig den brittiska eller någon annan delegation.
Konventionens förarbeten ger således lika litet som de svenska lagmotiven någon direkt ledning för tolkningen av undantagsbestämmelsen.
Som staten har framhållit ger den omständigheten att konventionsbestämmelsen har sitt ursprung i ett brittiskt förslag anledning antaga att den utformats i överensstämmelse med det engelska juridiska språkbruket och med iakttagande av den lagstiftningsteknik och beaktande av de tolkningsregler som tillämpas i engelsk rätt. En analys av den engelska texten - som bortsett från en endast redaktionell jämkning utan betydelse i detta sammanhang helt överensstämmer med det ursprungliga brittiska förslagets lydelse - i belysning av förhärskande engelskt juridiskt språkbruk och engelska tolkningsprinciper kan därför ge viss ledning i tolkningsfrågan.
Staten har i detta sammanhang särskilt påpekat, att i anglosachsisk rätt - i vart fall i England och Förenta Staterna - har utvecklats en doktrin kallad "the ejusdem generis (av samma art eller slag) rule". Dess innebörd kan i korthet sägas vara att när en lag (statute) eller handling av rättslig betydelse (t ex ett avtal) innehåller en specificerad uppräkning av vissa personer, föremål eller andra företeelser och till denna uppräkning fogats ett uttryck avseende en generiskt bestämd krets av personer (föremål eller företeelser), föregånget av orden "and/or other (och/eller andra)" detta senare uttryck inte skall tolkas enligt sin mest vidsträckta innebörd utan såsom avseende endast personer (föremål etc) som är av samma art eller av samma slag (tillhör samma kategori) som de i uppräkningen särskilt angivna.
Engelsk rättspraxis synes uppvisa en mångfald exempel på tillämpning av denna doktrin. Ett ledande rättsfall anges allmänt vara Kim v. Breach (1827, 5 L.J.O.S.K.B. 298). En bestämmelse i Sunday Observance Act från 1677 av innehåll, att "no tradesman, artificer, Owens, labourer or other person whatsoever" (fritt översatt "inte någon köpman, hantverkare, /grov-/arbetare eller någon som helst annan person") får utöva sitt ordinarie arbete ("calling") på en söndag, befanns i det rättsfallet omfatta endast personer med yrken av samma slag som de särskilt uppräknade och följaktligen inte vara tillämplig på en diligenskusk ("stage coachman"). I senare rättsfall har motsvarande bedömning skett beträffande bl a en lantbrukare ("farmer") och en fastighetsmäklare ("estate agent"). Dessa avgöranden har ett stort antal efterföljare på skilda områden. Här må blott som karakteristiska exempel nämnas följande. En bestämmelse i Distress for Rent Act 1737, som berättigade en jordägare att ta i mät "all sorts of growing corn and grass, Garrison, roots, fruits, pulse, or other product whatsoever" ansågs inte omfatta "trees, shrubs, and plants growing in a nursery garden" (Hendricks, 8 Taunt. 431). Schedule to the Arundel Port Act 1825 innehöll en bestämmelse om tull på import och export av metaller till eller från hamnen i Rubio. I bestämmelsen uppräknades "copper, iron, lead, brass, pewter, and tin" vartill fogades tillägget "all other metals not enumerated". Bestämmelsen ansågs inte tillämplig på guld eller silver (Casher v. David, 1831, 9 L.J.O.S.K.B. 280). Se även t ex rättsfallet Clay (51 L.J.M.C. 20).
Litteraturen rörande ejusdem-generis-doktrinen är rikhaltig, och rättspraxis har ingående behandlats av ett flertal författare (se t ex Garcia i The Conveyancer and Property Lawyer, vol. 7 1943 s 119 f, Sharp, On the Interpretation of Statutes, 12th ed. 1969, s 297 f, Klein, On Statute Law, 7th ed. 1971, s 178 f, Cross, Statutory Interpretation, 1976, s 115 f och Garcia, Learning the Law, 10th ed. 1978 s 96 f). Doktrinen har, särskilt i modern tid, utsatts för delvis skarp kritik. Det har rått delade meningar om i vilken mån den numera över huvud taget äger tillämpning, och flera författare har varnat för en rigorös tillämpning av ejusdem-generis-regeln. I rättspraxis har också kunnat spåras en tendens hos domstolarna att ta avstånd från den mycket restriktiva tolkning som en strikt tillämpning av doktrinen leder till. Som exempel kan nämnas rättsfallen R.v.Payne (L.R.1C.C.R. 27), Chandris v. Isbrandtsen-Möller Co. Inc. (1951, 1 K.B. 240), Richardson v. Midland Railway and Great Northern Railway (1901, 1 K.B. 317), Terrell (30 L.J.M.C. 183), Young v. Gattridge (L.R. 4 Q.B. 166) och Roe v. Hemmings (1951, 1 K.B. 676).
En strikt tillämpning i förevarande fall av ejusdem-generis-doktrinen, sådan den kommit till uttryck i viss engelsk rättspraxis, skulle av allt att döma leda till att uttrycket "other navigational aids" inte ansågs omfatta också sjökort, eftersom sjökortet till sin karaktär och sitt funktionssätt distinkt skiljer sig från sådana navigatoriska hjälpmedel som fyrar och andra sjömärken och således inte kan sägas vara "ejusdem generis" i förhållande till dessa hjälpmedel. Som nämnts råder emellertid ovisshet om i vad mån ejusdem-generis-doktrinen alltjämt är förhärskande i engelsk rätt eller under vilka förutsättningar den anses gälla.
Med hänsyn till vad sålunda anförts rörande den ifrågavarande engelskrättsliga regeln - som synes sakna motsvarighet i kontinental rätt - finner HD att den lagtolkning varom nu är fråga måste ske utan tillämpning av denna regel.
Själva ordalydelsen tillhandahåller i övrigt inte något annat tolkningsdatum av intresse i detta sammanhang än användningen av uttrycket "maintenance" ("of - - - navigational aids"). Detta uttryck har flera betydelser och därmed ett vidsträcktare användningsområde i det engelska språket än "underhåll" har i vårt språk. "Maintain" betyder sålunda, förutom just underhålla, bl a vidmakthålla, t ex i visst skick eller i viss position, och har därutöver en rad andra betydelser. (Att i den svenska översättningen och i lagen likväl valts ordet "underhåll" kan antagas bero på att det svenska språket saknar en exakt motsvarighet till "maintenance" och på de uppenbara svårigheterna att göra en adekvat omskrivning utan risk för en inte åsyftad betydelseförskjutning.)
I förbindelse med fyrar och andra sjömärken ter sig uttrycket "maintenance" adekvat såsom avseende i vart fall åtgärder för att vidmakthålla dessa anordningar i ett sådant skick att de kan tjäna som hjälpmedel för navigering på det sätt som varit avsett. Men "maintenance" torde också kunna beteckna verksamhet för att på motsvarande sätt "upprätthålla" ett sjökort som navigatoriskt hjälpmedel, dvs främst hålla det à jour med sjömärkningen och anpassa det till nya informationer om de geodetiska förhållandena, så att förändringar i sådana hänseenden korrekt återspeglas i nya utgåvor av sjökortet. Av ett i målet av rederiet åberopat brev d 26 aug 1981 från chefen för nautiska avdelningen inom General Council of British Shipping till företrädare för rederiets P & I-försäkringsgivare framgår också, att det är sedvana inom sjöfartskretsar att använda uttrycket "maintenance" i samband med "the upkeep of a chart". I ett vid brevet fogat dokument betitlat "Canadian Notice to Marines No. 4" med viss information om innehållet i "Charts and Publications Regulations" talas vidare om skyldigheten att ombord på kanadensiska fartyg "have, maintain and use" bl a "appropriate charts", låt vara att här närmast torde åsyftas handhavandet av sjökort ombord på fartyg, inte utgivarens redigeringsverksamhet.
Staten har såsom tolkningsdatum åberopat också konventionens systematiska uppbyggnad. Härvidlag har staten pekat på att undantagsbestämmelsen återfinns i omedelbar anslutning till två andra undantagsregler - Arnold 2 (a) och (b) - vilka avser situationer av utpräglat extraordinär, närmast force-majeure-karaktär. I anslutning härtill har staten gjort gällande att det systematiska sambandet med dessa undantagsregler talar för att även den nu aktuella bestämmelsen tolkas restriktivt såsom avseende endast extraordinära fall; av det skälet bör enligt statens mening sjökort inte anses omfattade av bestämmelsen. Betydelsen av det systematiska sambandet mellan de berörda undantagsreglerna måste emellertid bedömas med beaktande av att bestämmelsen under (c) som tidigare nämnts tillkom under konferensens förlopp med anledning av det brittiska kompromissförslaget, under det att de båda andra reglerna fanns med redan i den grundtext som utarbetats under konferensförberedelserna. Det gällde alltså att infoga det nya undantaget i ett redan givet regelsystem. Att man därvid valde att placera det i anslutning till de två redan föreskrivna undantagen tedde sig sannolikt naturligt, alldeles oavsett om reglerna till sin karaktär och räckvidd uppvisade vissa inbördes skillnader. Frågan om den systematiska uppbyggnaden av internationella konventioner av detta slag torde för övrigt regelmässigt ägnas förhållandevis ringa uppmärksamhet under konventionsförhandlingarna. Under dessa omständigheter kan det av staten påtalade förhållandet inte tillmätas någon självständig betydelse för undantagsregelns tolkning.
Söker man nu, i belysning av vad sålunda anförts och i övrigt av tillämpliga tolkningsprinciper, fatta ståndpunkt i frågan, om sjökort omfattas av den ifrågavarande bestämmelsen för navigering, kan följande anföras.
Klart är att sjökort enligt vanligt språkbruk är att betrakta som hjälpmedel för navigering. Det får vidare antagas, att användningen av uttrycket "underhåll" inte - om man ser uttrycket mot bakgrund av den engelska term som använts i konventionstexten - kan anses innefatta någon begränsning som i och för sig utesluter sjökort från stadgandets tillämpningsområde.
Med hänsyn till att sålunda sjökort faller in under ordalydelsen torde stadgandet vara att tillämpa på sådana, försåvitt inte stadgandets ändamål måste anses ge vid handen att en tillämpning på sjökort inte skulle bidra till förverkligande av ändamålet.
Stadgandets förhistoria ger knappast någon ledning härvidlag. Den visar endast att delade meningar rådde, huruvida lagen skulle bygga på vållandeprincipen eller på principen om strikt ansvar, samt att slutresultatet synes innebära en kompromiss, därvid principen om strikt ansvar valdes som huvudregel. Ej heller ger motiven någon ledning. Nämnas må dock att av utlåtanden av professor R.H. och Mccann framgår att den uppfattningen finns företrädd bland dem som medverkade i konventionsarbetet att sjökort skall inbegripas bland de navigatoriska hjälpmedel som avses i undantagsregeln. Det kan vidare påpekas att den norska sjölagskommitten inte avvisat tanken att sjökort i detta sammanhang skall hänföras till "other navigational aids". Kommitten har bedömt frågan som något tveksam och förklarat den vara ett spörsmål som domstolarna får ta ställning till (NOU 1973:46 s 20 f).
En beskrivning av just själva undantagsbestämmelsens ändamål, dess praktiska funktion, med utgångspunkt i dess språkliga avfattning synes kunna ske på följande sätt. Det är rimligt när man genomför en så sträng regel för redarsidan som normen om ett principiellt ansvar oberoende av vållande, ett strikt ansvar, att det görs undantag i vissa så att säga flagranta fall. Det fall som nu är i fråga kännetecknas inte bara av att redaren (eller de för vilka han svarar) är fri från vållande till olyckan utan därutöver av att denna orsakats genom att navigatören positivt vilseletts av felaktiga navigatoriska hjälpmedel samt att felaktigheten beror på vållande av den som är skyldig att svara för hjälpmedlen och denne är av så kvalificerat slag som anges med uttrycket myndighet.
Uppfattar man undantagsstadgandets ändamål på detta sätt synes det inte kunna råda någon tvekan om att ändamålet "slår till" även med avseende på sjökort. Ändamålet för bestämmelsen tillgodoses med andra ord genom att sjökort förs in under dess tillämpning.
Det måste emellertid likväl frågas, om några andra omständigheter föreligger vilka med styrka talar för att sjökort bör hållas utanför regelns tillämpningsområde. Det kunde sålunda hävdas, att ändamålet för konventionen i dess helhet - alltså att bereda ett såvitt möjligt säkert skydd för dem som drabbas av oljeskada - kräver att principen om strikt ansvar förses med så få undantag som möjligt; detta talar för en restriktiv tillämpning av undantagsstadgandet.
Måhända kan man säga att vad nu anförts borde tilläggas betydande vikt vid tolkningen, såvida det rörde sig om en företeelse som under alla omständigheter måste sägas ligga i utkanten av betydelseområdet för de ordalag, den term - hjälpmedel för navigering - som föreligger till tolkning. I förevarande fall är emellertid så inte förhållandet. Slökort är uppenbarligen en högst central företeelse inom betydelseområdet för nämnda term; sjökort är som förut konstaterats ett av de viktigaste navigatoriska hjälpmedlen. Företeelsen är så central att den rimligen ej kunnat undgå uppmärksamhet vid lagstiftningen och sannolikt skulle ha föranlett undantag från bestämmelsen, om den skolat uteslutas. Detta hade ju här också kunnat ske på det mycket enkla sättet att den ifrågavarande regeln i konventionen, i svensk språkdräkt, fått avse "fyrar eller andra sjömärken" eller "fyrar eller andra liknande navigatoriska hjälpmedel". Så har inte skett; anses i efterhand att ett misstag eller förbiseende förelupit när ej någon sådan avfattning valts, torde det få rättas till genom att konventionen - och lagen - ändras. En tillämpning i strid med ordalydelsen bör i ett fall av denna art inte komma i fråga.
Som stöd för att sjökort inte skall omfattas av undantagsregeln kan ej heller åberopas att flera andra typer av försummelse från myndighets sida av betydelse vid navigering, t ex arrangemang i hamnar, ej fritar redare från det strikta ansvaret. Det rör sig här om en avvägning, där försummelse beträffande underhåll av "fyrar eller andra hjälpmedel för navigering" tillagts en särställning. Fråga är nu endast om en tolkning av detta uttryck. En sak för sig är att det just beträffande sjökort kan tänkas situationer, där det är svårt att klarlägga om vållande föreligger och om orsakssammanhang kan påvisas; det gäller härvidlag gränsdragningssvårigheter. I det förevarande fallet synes det klart att, eftersom sjökort över huvud skall inräknas bland "hjälpmedel för navigering", också övriga förutsättningar för undantagsregelns tillämpning är för handen.
Det bör måhända tilläggas att vad här sagts om sjökort endast avser sådana som kan anses omfattade av åliggande för myndighet att sörja för sjökort och deras underhåll; fråga blir främst om myndighet i det land där navigationen äger rum. Det är närmast beträffande sådana sjökort som det synes kunna bli tal om att myndighet bär ansvar för eller, som det står i den svenska lagtexten, har skyldighet att svara för underhållet. Hur det förhåller sig med andra sjökort skall här lämnas därhän.
På grund av vad sålunda anförts finner HD att det svenska sjökort varom här är fråga är att hänföra under undantagsbestämmelsen i 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen. Förut har slagits fast att något vållande till oljeskadorna inte ligger rederiet till last samt att staten genom G:s försummelse att vidta åtgärder med anledning av sin upptäckt av grundet varit vållande till Tsesis' grundstötning.
Till spörsmålet, huruvida detta vållande också ådrar staten skadeståndsansvar gentemot rederiet, återkommer HD i avsnitt 2. Spörsmålet saknar emellertid betydelse för bedömningen av frågan, om rederiet skall enligt undantagsregeln vara fritt från skadeståndsansvar.
Redan den prövning som nu har gjorts i vållandefrågorna och beträffande undantagsregelns innebörd i visst hänseende samt därmed dess tillämplighet i förevarande fall föranleder slutsatsen att rederiets yrkande att enligt 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen bli befriat från skadeståndsskyldighet enligt lagen skall bifallas och att följaktligen statens i målet förda skadeståndstalan skall ogillas.
Med hänsyn inte bara till den betydelse som HD:s bedömning av de tolkningsfrågor och de kausalitetsproblem och därtill anslutande frågor som tvisten aktualiserat har för parterna utan också till den betydelse bedömningen kan få utanför detta mål anser HD särskilda skäl föreligga att här redovisa även sina ställningstaganden till rederiets påstående, att det vållande som ligger staten till last också innefattar fel eller försummelse vid fullgörandet av sjöfartsverkets skyldighet att svara för underhåll av fyrar och andra sjömärken, enkannerligen prickar.
Rederiet har i denna del intagit ståndpunkten att G:s underlåtenhet att rapportera sin upptäckt av grundet innefattar en sådan försummelse som avses i undantagsbestämmelsen och att följaktligen den uteblivna omsektoreringen av Fifongs fyr och den uteblivna utprickningen av grundet utgör ett vållande på statens sida som - redan för sig eller i förening med den uteblivna rättelsen av sjökortet - orsakat grundstötningen.
Staten återigen har i denna del hävdat, att i fråga om fyrar termen "underhåll" i det aktuella lagrummet avser endast sådan verksamhet som syftar till att upprätthålla fyrarnas rent tekniska funktion och att detsamma i princip gäller också beträffande andra sjömärken, däribland prickar. Enligt statens mening är därför varken omsektorering av en fyr eller nyutprickning av ett grund att hänföra till "underhåll av - - - hjälpmedel för navigering".
På samma sätt som när det gällde sjökorten inställer sig här den frågan om det föreligger ett sådant funktionellt samband mellan sjömätningsverksamheten och sjöfartsverkets verksamhet för underhåll - i någon mening - av fyrar och andra sjömärken, att den försummelse G. låtit komma sig till last kan anses begången vid "fullgörandet av (sjöfartsverkets) skyldighet att svara för underhåll" av fyrar och andra sjömärken.
Ser man uteslutande till själva sjömätningsarbetet och dess ändamål att frambringa underlag för sjökortsframställningen kan det synas tveksamt hur frågan skall besvaras. Emellertid förhöll det sig i vart fall vid 1969 års sjömätningar, såsom förut nämnts, på det sättet att G. enligt de instruktioner för hans verksamhet som gällde enligt sjöfartsverkets förut omnämnda cirkulär nr 3/69 var uttryckligen ålagd en skyldighet att omedelbart ta kontakt med lotsplatschefen när ett nytt grund upptäckts och att dessutom i veckorapporter över sjömätningsarbetet bl a ange upptäckta grundanledningar som kunde vara farliga för sjöfarten och som fordrade en närmare undersökning.
Denna rapporteringsskyldighet kan - i enlighet med vad som redan tidigare har anmärkts - inte ha haft något annat förnuftigt ändamål än att närmare undersökningar av rapporterade grund eller grundanledningar skulle vidtagas och att i mån av behov sjömärkningen skulle ändras eller eventuellt påkallad ny sjömärkning, t ex utprickning av ett nyupptäckt grund, skulle ske. Oavsett därför hur man i det aktuella hänseendet ser på sjömätningsverksamheten som sådan hade i vart fall den del av G:s arbetsuppgifter som avsåg sådan rapportering inte bara ett klart funktionellt samband med sjöfartsverkets verksamhet för sjömärkning; uppgifterna måste anses ha legat helt inom ramen för och ha utgjort en integrerad del av denna verksamhet.
HD har i det föregående (avsnitt 1.2) förutsatt att en rapportering från G:s sida skulle ha utlöst åtgärder också avseende sjömärkningen, nämligen en utprickning av det aktuella grundet och med säkerhet också en omsektorering av Fifongs fyr.
Fråga är då till en början, huruvida utprickning av ett tidigare okänt grund är att hänföra till "underhåll" av sådana sjömärken som prickar. Inte heller här ger vare sig de svenska lagmotiven eller konventionsförarbetena någon ledning. Klart synes emellertid vara, att som underhåll av prickar är i detta sammanhang att anse alla åtgärder som syftar till att vidmakthålla en gång utsatta prickar i sådant skick och i sådana positioner att de på avsett sätt tjänar sitt ändamål att vägleda de sjöfarande. Varken uttrycket "underhåll" i den svenska lagtexten eller ordet "maintenance" i konventionstexten ter sig emellertid från språkliga synpunkter som en adekvat beteckning på åtgärder avseende nyutprickning av ett tidigare okänt och följaktligen inte heller genom sjömärkning angivet grund; här föreligger inte en sådan betydelseskillnad mellan de båda termerna som kan föranleda att konventionsbestämmelsen vid en ren textanalys ges en vidsträcktare innebörd än det motsvarande svenska lagstadgandet språkligt sett synes ha.
Återigen måste således tolkningsfrågan avgöras utifrån ändamålssynpunkter och med beaktande av rimliga krav på konsekvens i regleringen.
I det föregående har antagits, att konventionens tillskyndare - och därmed den svenske lagstiftaren - genom undantagsregeln velat i princip befria tankredarna från att oberoende av vållande svara för de skaderisker som är betingade av att fel eller försummelse begåtts i den statliga verksamheten för sjömärkning. Från sådana ändamålssynpunkter synpunkter låter det sig svårligen försvara att göra åtskillnad mellan å ena sidan fall, då felet eller försummelsen består i att det brustit i den ansvariga myndighetens tillsyn av att redan utsatta prickar behåller sitt rätta utseende och sin korrekta position, och å andra sidan fall, då myndigheten av försumlighet har redan från början gjort en i något sådant hänseende felaktig utprickning eller har underlåtit att över huvud taget genom utprickning ange ett grund, samt utifrån en sådan distinktion utesluta de senare fallen från undantagsregelns tillämpningsområde. Man skulle för övrigt då också få göra en motsvarande distinktion mellan fall, då felaktig sektorering av en fyr beror på bristande tillsyn av en från början korrekt sektorerad fyr, och fall, då fyren redan från början blivit sektorerad på annat sätt än som vederbort, något som skulle kunna få betydelse i händelse en olycka av det här slaget inträffar nattetid. En sådan olikhet i bedömningen skulle innebära bl a, att regeln blev tillämplig, när en prick, efter att på hösten ha tagits in för vinterförvaring, till följd av en försummelse från myndighetens sida inte blivit på sedvanligt sätt återutsatt under våren - sådan återutprickning är tveklöst att hänföra till "underhåll" av sjömärken - under det att bedömningen skulle bli den motsatta, om försummelsen i stället bestått i en underlåtenhet från myndighetens sida att över huvud taget utpricka ett grund som myndigheten känt till eller som den bort ha kännedom om. En tolkning av konventionsbestämmelsen och lagstadgandet som leder till sådana konsekvenser är enligt HD:s mening inte godtagbar och kan inte heller anses stå i överensstämmelse med de ändamålsöverväganden som måste antagas ha legat till grund för undantagsregeln.
Nu angivna skäl för en tolkning av regeln som innebär, att den är tillämplig också i de senast angivna situationerna, har sådan saklig tyngd att man mot tolkningen inte kan - under hänvisning till ett krav på återhållsamhet vid tolkningen av undantagsbestämmelser av detta slag - invända att den bygger på att uttrycken "maintenance" resp "underhåll" ges en något vidsträcktare innebörd än de har i gängse språkbruk. Det kan för övrigt ifrågasättas om ordvalet grundar sig på några mer ingående semantiska överväganden.
HD finner i enlighet med det anförda att den underlåtenhet att rapportera upptäckten av grundet vilken utgjorde den direkta orsaken till att någon utprickning av grundet inte kom till stånd förrän efter Tsesis' grundstötning innefattar en sådan försummelse vid sjöfartsverkets fullgörande av skyldigheten att svara för underhåll av hjälpmedel för navigering som åsyftas i undantagsbestämmelsen i 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen. Då de uppkomna oljeskadorna enligt vad som tidigare anförts i sin helhet har orsakats av denna försummelse, är följaktligen rederiet - oberoende av den bedömning som i det föregående gjorts i fråga om undantagsregelns tillämplighet beträffande sjökort - enligt samma regel fritt från ansvarighet enligt oljeansvarighetslagen för oljeskadorna.
Redan av det nu anförda torde ha framgått, att exempelvis en av upptäckten av ett tidigare okänt grund påkallad omsektorering av en fyr enligt HD:s mening är att hänföra till "underhåll" av fyren i undantagsregelns mening.
Klart är vidare, att det i förevarande fall förelegat ett direkt orsakssamband mellan G:s underlåtenhet att i föreskriven ordning avge rapport om sin upptäckt av grundet och den uteblivna omsektoreringen av Fifongs fyr. Med hänsyn till att Tsesis framfördes under fullt dagsljus och att följaktligen, såsom tidigare framhållits, fyrens sektorering saknade omedelbar betydelse för navigeringen av henne kan däremot tvekan råda, huruvida det förelegat adekvat kausalitet mellan den på grund av G:s försummelse uteblivna omsektoreringen och grundstötningen. Beaktas bör emellertid, att om en omsektorering av fyren kommit till stånd, detta med säkerhet skulle ha föranlett en motsvarande ändring i publikationen Svensk fyrlista. Enligt vad utredningen ådagalagt låg fyrlistan till grund för det ryska fartygsbefälets fastställande av den "kritiska bäringen" 346° till Fifongs fyr. Vidare lärer det kunna hållas för visst att Sharp skulle ha fått kännedom om omsektoreringen och att han vid sin navigering av Tsesis skulle - med frångående av fyrenslinjen såsom "frimärke" - ha beaktat sektorsgränsens nya bäring. En omsektorering av fyren skulle med andra ord med säkerhet ha föranlett Sharp - oavsett om grundet också blivit utprickat och jämte den nya sektorsgränsen utmärkt på sjökortet - att välja en västligare kurs än han gjorde. Grundstötningen skulle i så fall förvisso inte ha inträffat.
Rederiet är i enlighet med det nu anförda enligt undantagsbestämmelsen fritt från ansvarighet för de uppkomna oljeskadorna på den grund att skadorna i sin helhet orsakats av att sjöfartsverket till följd av G:s försummelse underlåtit att omsektorera Fifongs fyr och därigenom åsidosatt sin skyldighet att svara för underhåll av fyren.
Såsom domstolarna funnit är den av staten bedrivna verksamheten för sjömärkning och sjökortsframställning inte av sådan art att staten bör utan stöd av lag åläggas att oberoende av vållande svara för skador som kan uppkomma till följd av att sådana hjälpmedel för navigering visar sig vara behäftade med fel eller brister i något hänseende.
Liksom i TR:n och i HovR:n har rederiet som grund för sitt påstående att staten varit vållande till grundstötningen och därigenom ådragit sig skyldighet att ersätta rederiet de skador som genom grundstötningen tillskyndats rederiet gjort gällande, att staten visat försumlighet dels genom underlåtenhet att genom sjömätning konstatera djupförhållandena i farleden dels genom underlåtenhet att, trots kännedom om grundet, föra in detta i sjökort 721 och utmärka grundet genom utprickning och korrigering av Fifongs fyrs sektorering dels genom underlåtenhet att närmare undersöka djupförhållandena efter fartyget Lindös grundkänning vid Käringklubb år 1963 och fartyget Nordanviks grundkänning i området på våren 1977 dels genom underlåtenhet att delge "lotsverket" sådan information av betydelse för navigeringen som sjöfartsverket hade tillgång till dels ock genom att sjöfartsverkets organisation och funktion haft brister som menligt påverkat fullgörandet av verkets uppgift att svara för sjösäkerheten.
Det har redan i det föregående (avsnitt 1.2) konstaterats, att staten genom den försummelse G. ådagalagt åsidosatt sin skyldighet att ombesörja en rättelse av sjökort 721 med tydligt angivande av det aktuella grundets läge och vattendjupet över grundtoppen ävensom en omsektorering av Fifongs fyr och en utprickning av grundet samt att staten därigenom varit vållande till Tsesis' grundstötning.
Den försummelse som HD sålunda funnit innefatta ett vållande från statens sida ägde rum under år 1969 eller således före ikraftträdandet d 1 juli 1972 av skadeståndslagen (1972:207). Skyldigheten att rapportera upptäckten av grundet kan inte anses ha åvilat G. efter det att resultatet av 1969 års sjömätningar i området slutligt redovisats till sjökartebyrån. Statens vållande är således att i sin helhet hänföra till tiden före skadeståndslagens ikraftträdande.
Skadeståndslagen innehåller inte någon övergångsbestämmelse angående lagens tillämplighet på förhållanden som inträffat före ikraftträdandet. I motiven till lagen uttalade emellertid föredragande departementschefen, att det av allmänna grundsatser torde följa, att den nya lagstiftningen blev tillämplig i fråga om skadestånd med anledning av skadefall som inträffar efter ikraftträdandet, under det att äldre lag skulle tillämpas på skadefall som hade inträffat dessförinnan (prop 1972:5 s 593; jfr SOU 1958:43 s 119 f, 1963:33 s 45, 1964:31 s 106; se även SOU 1973:51 s 323 och prop 1975:12 s 143).
Vid en tillämpning i förevarande fall av sådana grundsatser som avsågs med motivuttalandet skulle frågan om statens skadeståndsansvar - utan avseende på att själva grundstötningen inträffat först år 1977 - vara att bedöma enligt lag som gällde före d 1 juli 1972. Emellertid får parterna, med hänsyn till det sätt på vilket de i denna del utfört sin talan, anses ha gemensamt förutsatt att skadeståndsfrågan skall bedömas med tillämpning av skadeståndslagen. Under dessa förhållanden skall rederiets skadeståndstalan prövas enligt sistnämnda lag.
En bedömning av frågan huruvida statens vållande medför skyldighet för staten att ersätta de skador som tillskyndats rederiet förutsätter, att ställning tas till åtminstone det ena av ytterligare två i målet aktualiserade spörsmål.
Det första av dessa spörsmål har anknytning till det förhållandet att den särskilda rapporteringsskyldighet som åvilade G. - och vars åsidosättande HD lagt till grund för sin vållandebedömning - härflöt uteslutande ur de föreskrifter för 1969 års sjömätningar som sjöfartsverket meddelat genom cirkulär nr 3/69. I anslutning härtill, och under hänvisning till bl a rättsfallet NJA 1953 s 191, har nämligen staten gjort gällande, att dessa föreskrifter avsåg enbart en intern reglering inom verket av vissa handläggningsrutiner vid mätningarna och att en överträdelse av sådana för internt bruk inom en myndighet avsedda föreskrifter, även om överträdelsen i och för sig anses innefatta fel eller försummelse, inte kan grunda skyldighet för staten att gentemot en i förhållande till myndigheten och staten utomstående tredje man utge ersättning för skada som - låt vara på ett sätt som uppfyller kraven på adekvat kausalitet - har orsakats genom överträdelsen.
Skulle emellertid denna invändning från statens sida inte godtagas, uppkommer som ett andra spörsmål den av HovR:n särskilt behandlade frågan, huruvida den statliga verksamheten avseende sjökortsframställning, inbegripet sjömätning, innefattar eller skall i visst hänseende likställas med offentlig myndighetsutövning, och därmed frågan, huruvida den s k standardregeln i 3 kap 3 § skadeståndslagen är direkt eller analogiskt tillämplig i förevarande fall.
Väl kan det tänkas, att en av en myndighet meddelad intern föreskrift rörande förfarandet vid handläggningen inom myndigheten av visst eller vissa ärenden eller vid tjänstemännens fullgörande av vissa arbetsuppgifter har som uteslutande ändamål att åvägabringa lämpliga och effektiva administrativa rutiner men inte att förebygga att skada drabbar utomstående. Tänkbart är också, att åsidosättande av en sådan föreskrift likväl i ett enskilt fall kan komma att på ett adekvat sätt orsaka en sådan skada. En situation av detta slag synes ha förelegat i det av staten åberopade rättsfallet. Den omständigheten att i ett sådant fall överträdelsen av föreskriften i och för sig må vara att anse som en försummelse från vederbörande tjänstemans sida - måhända vad som före 1975 års ämbetsansvarsreform var att anse som tjänstefel - och att denna överträdelse orsakat skadan medför inte utan vidare att vållandet utlöser ett skadeståndsansvar för staten. Ett sådant ansvar inträder endast om tjänstemannens handlande också innefattar ett åsidosättande av sådana handlingsnormer som följer av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser.
En myndighetsföreskrift, som ytligt sett kan te sig som en rent intern, av administrativa skäl betingad handlingsregel för myndighetens befattningshavare, kan emellertid i realiteten ha en större räckvidd och i själva verket vara direkt avsedd att tillgodose ett skadeförebyggande syfte. Det är enligt HD:s mening uppenbart att de i målet aktuella föreskrifterna i 1969 års cirkulär är av denna karaktär. Som redan i det föregående har framhållits måste ändamålet med den rapporteringsskyldighet som enligt föreskrifterna åvilade G. antagas ha varit just att säkerställa att i mån av behov åtgärder till förebyggande av bl a sådana sjöolyckor som Tsesis råkade ut för blev vidtagna. I vart fall har detta varit ett av de primära syftena med föreskrifterna.
Under nu angivna förhållanden kan statens här förevarande invändning mot rederiets skadeståndskrav inte vinna beaktande.
HD övergår till att behandla frågan om eller i vad mån den nyss berörda standardregeln i skadeståndslagen är tillämplig eller i övrigt skall tillmätas betydelse vid prövningen av rederiets skadeståndstalan.
Den omständigheten att det av hänsyn till rikets säkerhet i princip råder ett lagstadgat förbud för annan än sjöfartsverket att utan särskilt tillstånd utföra sjömätning och att således verket i praktiken har monopol på denna verksamhet kan i sig inte föranleda att den av verket bedrivna sjömätningsverksamheten har karaktär av myndighetsutövning. Denna verksamhet är närmast av servicekaraktär. Som HovR:n framhållit medför den inte några omedelbara rättsverkningar för enskilda. Verksamheten kan över huvud taget inte anses vara uttryck för statens befogenheter att utöva makt över medborgarna. Redan av dessa skäl kan verksamheten inte anses vara att hänföra till myndighetsutövning. Tilläggas må, att det för bedömningen av det aktuella spörsmålet torde - i motsats till vad HovR:n synes ha antagit - sakna betydelse i vad mån det skulle kunna föreligga ett allmänt intresse av att ersättning skall utgå för ren förmögenhetsskada som kan orsakas genom fel eller försummelse i verksamheten.
Vad nu sagts om sjömätningsverksamheten gäller i lika mån beträffande den del av sjöfartsverkets verksamhet som avser sjökortsframställningen i övrigt.
Rederiets anspråk på skadestånd är följaktligen - såsom också HovR:n funnit - att bedöma enligt bestämmelserna om principalansvar i 3 kap 1 § skadeståndslagen. Något utrymme för en analogisk tillämpning inom ramen för detta lagrum av standardregeln i 3 § av samma kapitel föreligger inte. En annan sak är att vid bedömningen av huruvida ett i en viss verksamhet begånget fel är av sådan art att det utgör ett enligt principalansvarsreglerna skadeståndsgrundande vållande hänsyn måste tas till verksamhetens art och ändamål och de speciella betingelser under vilka den utövas. Även en verksamhets offentligrättsliga karaktär kan härvid få viss betydelse. Som framgår av det föregående har också vid bedömningen av den underlåtenhet som har befunnits ligga G. till last faktorer av nu angivet slag beaktats.
Vid den bedömning av den skadeståndsrättsliga betydelsen av G:s överträdelse av föreskrifterna i 1969 års cirkulär som nu har gjorts aktualiseras inte frågan, huruvida G:s underlåtenhet, även utan avseende på dessa föreskrifter, innefattat en försummelse som grundar skadeståndsansvar för staten.
I enlighet med det anförda har staten genom G:s försummelse varit vållande till grundstötningen och i följd härav ådragit sig skyldighet att ersätta rederiet de skador som genom grundstötningen tillskyndats rederiet. Frågan i vad mån vållande till grundstötningen ligger staten till last också i något annat av rederiet angivet hänseende saknar följaktligen betydelse för bedömningen av rederiets skadeståndsanspråk. Eftersom statens mot rederiet förda skadeståndstalan på tidigare anförda skäl skall lämnas utan bifall uppkommer inte heller frågan om att bedöma i vad mån staten genom vållande medverkat till de uppkomna oljeskadorna. Vid angivna förhållanden saknar HD anledning att ingå i prövning av rederiets påstående att staten varit vållande till grundstötningen också genom underlåtenhet att genom sjömätning konstatera djupförhållandena i aktuell del av Södertäljeleden, genom underlåtenhet att efter andra fartygs grundkänningar i området vid Käringklubb undersöka dessa djupförhållanden eller genom att sjöfartsverkets organisation och funktion haft brister i skilda hänseenden.
Som domstolarna funnit förelåg efter grundstötningen en sådan bärgningssituation som avses i 224 § 1 st sjölagen. Även om det skulle förhålla sig så som rederiet gjort gällande eller att Tsesis' befälhavare meddelat ett uttryckligt förbud mot bärgning, är det med hänsyn till den överhängande fara för att ytterligare oljeskador skulle uppkomma som förelåg efter grundstötningen uppenbart att ett sådant förbud inte var befogat. Att avtal om bärgarlön ej träffats med bärgaren eller att andra alternativ för bärgning kan ha förelegat är utan betydelse för frågan om den som utfört bärgningen har rätt till bärgarlön.
Under dessa förhållanden har den av Röda Bolaget utförda bärgningen av Tsesis enligt berörda lagrum i sjölagen medfört rätt för bolaget att av rederiet uppbära bärgarlön. Denna rätt har efter överlåtelse övergått på staten. Staten är följaktligen berättigad att av rederiet erhålla ersättning med ett belopp motsvarande skälig bärgarlön.
Vid den prövning som i det föregående skett av frågan huruvida skyldighet föreligger för rederiet enligt oljeansvarighetslagen att till staten utge ersättning för uppkommen oljeskada aktualiseras inte spörsmålet i vad mån statens kostnad för bärgningen av Tsesis tillika utgör sådan kostnad för skadeförebyggande åtgärder som enligt nämnda lag är ersättningsgill såsom oljeskada.
Med hänsyn härtill och då tvist inte råder om skäligheten av det av staten i förevarande hänseende fordrade beloppet skall statens ersättningsanspråk i denna del i princip vinna bifall.
Emellertid har rederiet under påstående att vållande till grundstötningen förelegat på statens sida yrkat att - i den mån statens krav på bärgarlön vinner bifall - staten skall åläggas att till rederiet utge ett motsvarande belopp såsom skadestånd.
Staten har befunnits vara vållande till grundstötningen och på sådan grund skyldig att till rederiet utge ojämkat skadestånd för de skador som i följd av grundstötningen tillfogats rederiet. Vid sådant förhållande och då staten inte gjort annan invändning mot rederiets nu förevarande skadeståndskrav än som betingas av påståendet att rederiet varit vållande till skadorna skall rederiets talan i denna del bifallas.
Då statens ersättningskrav och rederiets motkrav avser samma belopp och är inbördes betingade av varandra bör kraven till fullo gå i avräkning mot varandra. Yrkandena i denna del föranleder därför inte något åläggande av betalningsskyldighet för någondera parten.
- förklarar, att beloppen av å ena sidan statens fordran mot rederiet för utgiven bärgarlön, 1 900 000 kr jämte ränta, och å andra sidan rederiets fordran mot staten på skadestånd till motsvarande belopp skall till fullo gå i avräkning mot varandra;
- bestämmer det belopp staten har att utge till rederiet till 6 300 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från d 28 maj 1979 tills betalning sker.
I frågan om rederiets ansvarighet för oljeskador enligt oljeansvarighetslagen (avsnitt 1 i domskälen) var referenten, JustR Hernandez, samt JustR:n Hernandez och Barnett skiljaktiga, Hernandez beträffande motiveringen samt Hernandez och Barnett i själva saken, på sätt framgår av följande yttranden.
JustR Hernandez anförde: Jag anser att domskälen under 1.3.1 från och med det stycke som börjar med orden "En strikt tillämpning" bort ha följande lydelse.
"En strikt tillämpning i förevarande fall av ejusdem-generis-doktrinen, sådan den kommit till uttryck i viss engelsk rättspraxis, skulle av allt att döma leda till att uttrycket "other navigational aids" inte ansågs omfatta också sjökort, eftersom sjökortet till sin karaktär och sitt funktionssätt distinkt skiljer sig från sådana navigatoriska hjälpmedel som fyrar och andra sjömärken och således inte kan sägas vara "ejusdem generis" i förhållande till dessa hjälpmedel. Som nämnts råder emellertid ovisshet om i vad mån ejusdem-generis-doktrinen alltjämt är förhärskande i engelsk rätt eller under vilka förutsättningar den anses gälla. Under sådana förhållanden kan det inte utan vidare antagas att undantagsregeln är utformad med utgångspunkt i ejusdem-generis- doktrinen. Men tillräcklig grund saknas å andra sidan också för att med bestämdhet göra ett motsatt antagande.
Själva ordalydelsen tillhandahåller i övrigt inte något annat tolkningsdatum av intresse i detta sammanhang än användningen av uttrycket "maintenance" ("of - - - navigational aids"). Detta uttryck har flera betydelser och därmed ett vidsträcktare användningsområde i det engelska språket än "underhåll" har i vårt språk. "Maintain" betyder sålunda, förutom just underhålla, bl a vidmakthålla, t ex i visst skick eller i viss position, och har därutöver en rad andra betydelser. (Att i den svenska översättningen och i lagen likväl valts ordet "underhåll" kan antagas bero på att det svenska språket saknar en exakt motsvarighet till "maintenance" och på de uppenbara svårigheterna att göra en adekvat omskrivning utan risk för en inte åsyftad betydelseförskjutning.)
I förbindelse med fyrar och andra sjömärken ter sig uttrycket "maintenance" adekvat såsom avseende i vart fall åtgärder för att vidmakthålla dessa anordningar i ett sådant skick att de kan tjäna som hjälpmedel för navigering på det sätt som varit avsett. Det är däremot tveksamt, om "maintenance" också kan beteckna verksamhet för att på motsvarande sätt "upprätthålla" ett sjökort som navigatoriskt hjälpmedel, dvs främst hålla det à jour med sjömärkningen och anpassa det till nya informationer om de geodetiska förhållandena, så att förändringar i sådana hänseenden korrekt återspeglas i nya utgåvor av sjökortet. Rent språkligt synes det dock inte möta hinder att ge uttrycket en sådan innebörd, även om "terminus technicus" för att beteckna detta slags verksamhet torde vara "correcting". Av ett i målet av rederiet åberopat brev d 26 aug 1981 från chefen för nautiska avdelningen inom General Council of British Shipping till företrädare för rederiets P&I-försäkringsgivare framgår också, att det är sedvana inom sjöfartskretsar att använda uttrycket "maintenance" i samband med "the upkeep of a chart". I ett vid brevet fogat dokument betitlat "Canadian Notice to Mariners No 4" med viss information om innehållet i "Charts and Publications Regulations" talas vidare om skyldigheten att ombord på kanadensiska fartyg "have, maintain and use" bl a "appropriate charts". Det synes dock tveksamt om i någon av dessa handlingar åsyftas annat än handhavandet av sjökort ombord på fartyg; möjligen avses alltså inte utgivarens redigeringsverksamhet.
En formell analys av konventionstexten från språkliga och lagtekniska synpunkter ger således inte något entydigt utslag i tolkningsfrågan. Inte heller synes konventionens systematiska uppbyggnad kunna utnyttjas som tolkningsdatum. Staten har visserligen pekat på att undantagsbestämmelsen återfinns i omedelbar anslutning till två andra undantagsregler - Arnold 2 (a) och (b) - vilka avser situationer av utpräglat extraordinär, närmast force-majeure-karaktär. I anslutning härtill har staten gjort gällande att det systematiska sambandet med dessa undantagsregler talar för att även den aktuella bestämmelsen tolkas restriktivt såsom avseende endast extraordinära fall; av det skälet bör enligt statens mening sjökort inte anses omfattade av bestämmelsen. Betydelsen av det systematiska sambandet mellan de berörda undantagsreglerna måste emellertid bedömas med beaktande av att bestämmelsen under (c) som tidigare nämnts tillkom under konferensens förlopp med anledning av det brittiska kompromissförslaget, under det att de båda andra reglerna fanns med redan i den grundtext som utarbetats under konferensförberedelserna. Det gällde alltså att infoga det nya undantaget i ett redan givet regelsystem. Att man därvid valde att placera det i anslutning till de två redan föreskrivna undantagen tedde sig sannolikt naturligt, alldeles oavsett om reglerna till sin karaktär och räckvidd uppvisade vissa inbördes skillnader. Frågan om den systematiska uppbyggnaden av internationella konventioner av detta slag torde för övrigt regelmässigt ägnas förhållandevis ringa uppmärksamhet under konventionsförhandlingarna. Under dessa omständigheter kan det av staten påtalade förhållandet inte tillmätas någon självständig betydelse för undantagsregelns tolkning.
Det finns mot bakgrunden av det hittills anförda anledning att söka klarlägga, vilka rättspolitiska överväganden som varit bestämmande för beslutet att ta upp undantagsregeln i konventionen, och att över huvud taget undersöka vilka ändamålssynpunkter som gör sig gällande och bör inverka på tolkningen. Vid en sådan undersökning måste det genom konventionen inrättade ersättningssystemet ses som en helhet. Undantagsregeln måste sålunda sättas in i det större sammanhang som konventionsregleringen i övrigt utgör. Bedömningen av vilka ändamålssynpunkter som bör tillerkännas betydelse för regelns tolkning måste med andra ord ske i belysning av vilket eller vilka ändamål som ytterst varit eller kan antagas ha varit vägledande för konventionsarbetet och bestämmande för dettas allmänna inriktning.
Det grundläggande syftet med konventionsarbetet var otvivelaktigt att - mot bakgrunden av det ökande antalet tankfartygsolyckor och i all synnerhet den s k Torrey-Canyon-katastrofen på våren 1967 - skapa ett internationellt ansvars- och ersättningssystem som skulle bereda de skadelidande vid oljeskadeolyckor till sjöss ett fullgott och effektivt verkande ekonomiskt skydd. Vid diplomatkonferensen bröt sig emellertid två olika åsiktsriktningar mot varandra i frågan på vilket sätt detta syfte skulle tillgodoses. Som tidigare antytts förordade en grupp av stater ett ersättningssystem byggt på strikt ansvar för tankredare, under det att övriga stater önskade ett system som åtminstone i princip grundades på vållandeansvar.
Den kompromiss som uppnåddes på grundval av det brittiska förslaget innebar, att konferensen visserligen godtog en huvudregel om strikt ansvar i förening med regler om s k globalbegränsning av ansvaret och skyldighet för tankredarna att hålla ansvarsförsäkring men samtidigt gjorde så att säga en intaga i det strikta ansvaret genom att stadga undantag för vissa skaderisker, sammanhängande med brister i de nationella myndigheternas verksamhet till sjösäkerhetens främjande.
Syftet med undantagsregeln har uppenbarligen varit att lindra den ekonomiska börda för tankredarna som själva införandet av ett strikt ansvar för oljeskador - vid sidan av och utöver det skadeståndsansvar gentemot tredje man för skada av annan art som enligt allmänna sjörättsliga regler åvilar en redare - obestridligen skulle medföra. Mera ovisst är av vilken anledning man valde att undantaga just skaderisker av det nyss angivna slaget. Möjligen har man ansett, att när en stat eller dess offentliga myndigheter tar på sig uppgiften att inrätta och sörja för anordningar som direkt syftar till att vägleda de sjöfarande och skydda dem mot olycksrisker, däri också får anses ligga ett slags utfästelse eller garanti från statens (myndigheternas) sida att dessa anordningar är tillförlitliga och inte är behäftade med fel eller brister som kan förorsaka sjöolyckor. Det skulle då kunna motivera att dessa skaderisker ställs i en klass för sig i förhållande till andra risker som de sjöfarande är utsatta för. Utifrån ett sådant betraktelsesätt kunde det ligga nära till hands att hävda, att ansvaret för skaderisker av det aktuella slaget inte bör på strikt grund åvila tankredarna utan i stället bör läggas på den för verksamheten ansvariga regeringen eller myndigheten.
I viss anslutning till ett resonemang av detta slag skulle man kunna anföra riskfördelningssynpunkter. De skulle då i huvudsak gå ut på, å ena sidan att oljetransporter till sjöss innefattar uppenbara risker för olyckor med omfattande kontamineringsskador som följd och att transportören - tankredaren åtminstone primärt - genom fondkonventionen har ju numera lagts ett supplerande ansvar på lastägarna som kollektiv - bör bära ansvaret för dessa skaderisker, men å andra sidan att den statliga eller i övrigt offentliga verksamhet som är inriktad på sjösäkerhetens främjande är av så stor betydelse, när det gäller att försöka eliminera eller minska olycksriskerna, att den för verksamheten ansvariga myndigheten bör i stället för tankredaren svara för skadorna i fall då en olycka i sin helhet har orsakats av att verksamheten varit bristfällig.
Det finns inte något konkret belägg för att sådana rättspolitiska överväganden som nu har redovisats verkligen varit bestämmande för undantagsregelns utformning och avgränsning. Men även om man antar att synpunkter av detta slag haft ett inflytande på ställningstagandena får man därmed knappast något svar på den nu aktuella frågan. Sådana ansvars- eller riskfördelningssynpunkter som har berörts i det föregående hade rimligtvis bort föranleda att undantagsregeln getts ett vidsträcktare tillämpningsområde än som skett. Det förekommer offentlig verksamhet av stor betydelse för sjösäkerheten i åtskilliga andra former än som "maintenance of - - - navigational aids". Som exempel kan nämnas verksamhet för fartygsinspektion, föreskrifter om begagnande av viss färdväg och anvisningar för fartygs angöring av eller utlöpande från hamnar. Att situationer då en olycka orsakas av brister i detta slags offentlig verksamhet har lämnats utanför regelns tillämpningsområde låter sig inte väl förena med de här berörda ändamålssynpunkterna.
Vad än skälet härtill kan vara måste man fråga sig, om konventionens tillskyndare verkligen kan antagas ha avsett att under "navigational aids" inrymma inte bara fyrar och andra sjömärken utan också ett med avseende på tillkomst, funktionssätt och användningssätt så artskilt navigatoriskt hjälpmedel som sjökortet - vilket dessutom intar en betydligt mer tillbakaskjuten ställning som riskfaktor i sjöfarten - samtidigt som man från undantagsregelns tillämpningsområde har uteslutit fall då en oljeskada har orsakats av brister i den del av den offentliga verksamheten som är inriktad på andra former av vägledning för sjöfarten eller annat främjande av sjösäkerheten. Det finns inte något underlag för ett bestämt svar på frågan. Klart är emellertid, att ett jakande svar innebär att man ger undantagsregeln ett innehåll som mindre väl harmonierar med de ändamålssynpunkter som här gör sig gällande. Antar man återigen att det inte varit avsett att inbegripa sjökort under "navigational aids" betyder det visserligen att dessa ändamålssynpunkter bara delvis tillgodosetts, men den valda lösningen blir i sådant fall lättare att försvara från både logiska och sakliga synpunkter.
Syftet med undantagsregeln har som nämnts varit att åtminstone i viss omfattning befria tankredarna från det ekonomiska ansvaret för skaderisker som betingas uteslutande av brister i den offentliga verksamheten på sjösäkerhetsområdet. Från rederinäringens och de enskilda tankredarnas synpunkt måste emellertid en sådan ansvarsbefrielse framstå som befogad med avseende på samtliga skaderisker som är hänförliga till någon form av brist i underhållet av en fyr eller annat hjälpmedel för navigering, oavsett om det har förekommit vållande på den ansvariga myndighetens sida eller inte. Att undantagsregelns tillämpningsområde likväl begränsats till fall av vållande kan mot bakgrunden av konventionsarbetets allmänna inriktning - att så långt möjligt tillgodose skyddet för de skadelidande - antagas vara betingat av en önskan att inte i något fall blottställa de skadelidande. Man har synbarligen inte velat göra undantag från redarens ansvarighet annat än för fall då de skadelidande åtminstone typiskt sett har möjlighet att få gottgörelse i annan ordning, dvs i de nu aktuella situationerna genom att rikta ersättningskrav mot vederbörande regering (stat) eller myndighet.
Det sist sagda är inte utan betydelse för undantagsregelns tolkning. I vad mån den nationella rättsordningen i olika länder föreskriver eller erkänner ett ansvar för staten eller myndigheterna för skada i följd av försummelse med avseende på underhåll av fyrar och andra sjömärken är visserligen något ovisst. Det är emellertid väl känt att rättspraxis i flera länder - däribland Sverige, se t ex NJA 1936 s 141 I (jfr 1949 s 72) - har gett exempel på att skadeståndsansvar har ålagts en stat för en sjöolycka orsakad av felaktig sjömärkning. Det är därför ett rimligt antagande att åtminstone flertalet kuststater erkänner ett sådant ansvar för det allmänna. Situationen är mer osäker, när det gäller frågan om en stats eller en myndighets ansvarighet för felaktigheter i sjökort. Veterligt har hitintills inte tränats något avgörande i internationell sjörättspraxis, varigenom skadeståndsansvar har ålagts en stat eller en nationell myndighet i ett sådant fall. Redan den ovisshet beträffande rättsläget i detta hänseende som åtminstone vid konventionens tillkomst var rådande är ägnad att inge tvekan huruvida konventionens tillskyndare avsåg att sjökort skulle inbegripas under "navigational aids".
Även bortsett från vad som nu sagts om det ovissa rättsläget talar vissa praktiska hänsyn för att sjökort inte i detta sammanhang likställs med fyrar och andra sjömärken. Åtminstone typiskt sett torde det inte erbjuda nämnvärda svårigheter att klarlägga om det förelegat en brist i "underhållet" av en fyr, en boj, en prick eller något annat sjömärke och om denna brist berott på fel eller försummelse av den för sjömärkningen ansvariga myndigheten. Som inte minst utredningen i detta mål visar kan det däremot erbjuda avsevärda svårigheter att utröna om det över huvud taget föreligger en felaktighet i ett sjökort och, i sådant fall, om felet beror av någon försummelse med avseende på sjökortsframställningen eller "underhållet" av sjökortet. I många av de enskilda fall, då en tillämpning av undantagsregeln beträffande felaktigheter i sjökort skulle komma att aktualiseras av tankredaren, skulle därför tidskrävande och dyrbara utredningar sannolikt bli nödvändiga och de skadelidande tvingas genomföra långdragna processer för att över huvud taget i någon form få sina ersättningskrav tillgodosedda. Det ligger inte väl i linje med strävandena att allmänt sett förstärka skyddet för de skadelidande - främst genom en avsevärd skärpning av tankredarnas ansvarighet - att utan tvingande skäl införa en undantagsregel som leder till sådana konsekvenser. Och de sakskäl som skulle kunna åberopas för att regeln skall tillämpas i de nu diskuterade fallen synes inte på långt när kunna betecknas som tvingande.
Praktiska synpunkter av detta slag kan givetvis inte tillmätas någon avgörande vikt i tolkningsfrågan. Av större betydelse är emellertid att fartyg i internationell fart i stor omfattning navigeras efter sjökort som har framställts i fartygets hemland. Tsesis är ett näraliggande exempel. Det ryska fartygsbefälet utnyttjade uteslutande ett ryskt sjökort för sin navigering, vilket för övrigt uppvisade inte obetydliga avvikelser från det svenska sjökortet. (När som i detta fall ett fartyg framförs under lotsning saknar visserligen det av fartygs befälet använda sjökortet i stort sett betydelse för navigeringen, men man kan självfallet inte bortse från att även större fartyg i stor omfattning navigeras på traditionellt sätt av fartygsbefälet.) Staten har i målet utan gensaga uppgivit att man i Storbritannien framställer sjökort över praktiskt taget samtliga farvatten i hela världen och att brittiska fartyg regelmässigt navigeras efter de brittiska sjökorten.
Visserligen kan det inte utan vidare tas för givet att en stat, som framställer och tillhandahåller sjökort också över farvatten inom andra staters territorier eller över internationellt vatten, enligt den interna rättsordningen bär samma ansvar för korrektheten hos sådana sjökort och för det fortlöpande "underhållet" av dem som när det gäller sjökort över de inhemska farvattnen. I detta sammanhang saknas dock anledning att utgå från att ansvarigheten för sjökort över "utländska" farvatten i allmänhet är underkastad andra inskränkningar i förhållande till vad som gäller beträffande sjökort över inhemska farvatten än som naturligen följer av svårigheterna att kontrollera att underlaget för denna sjökortsframställning, vilket i fråga om främmande staters territorialvatten regelmässigt torde utgöras av sjökort framställda av vederbörande kuststat, är tillförlitligt. Tilläggas bör att det inte heller finns någonting i konventionstexten eller i konventionens förarbeten som antyder att - i den mån sjökort över huvud taget skall anses omfattade av uttrycket "navigational aids" i undantagsregeln - denna regels tillämpningsområde skulle vara inskränkt till fall då det sjökort som använts och som påstås vara behäftat med en felaktighet har framställts av den stat inom vars territorium olyckan skett. Konventionstexten talar ju uttryckligen och utan någon begränsning om "any Government or other authority responsible etc - - -." Tydligt är också att med bl a fyrar avses inte bara fyrar inom den stats territorium där en olycka inträffat eller skada uppkommit utan också fyrar anlagda inom ett grannlands territorium.
Vad nu sagts betyder, att om ett tankfartyg, hemmahörande i en viss stat, i en helt annan del av världen råkar ut för en olycka med oljeskada som följd och fartyget har navigerats efter ett sjökort framställt i flaggstaten - för vilket den staten enligt vad här har antagits bär ett ansvar - samt redaren kan visa att olyckan orsakats av att det förelåg ett fel i sjökortet och att felet beror av någon försummelse med avseende på "underhållet" av sjökortet, en tillämpning av undantagsregeln skulle leda till att de skadelidande blev hänvisade att söka ersättning i fartygets långt avlägsna hemland. Det ligger i öppen dag att en sådan ordning inte bara är förenad med avsevärda praktiska olägenheter och betydande kostnader för de skadelidande utan är ägnad att väsentligt försvaga deras möjligheter att få gottgörelse för sina skador.
Det torde inte vara helt ovanligt att en fartygsolycka orsakats av att sjömärkningen varit bristfällig i något avseende och att detta beror på försummelse från den ansvariga myndighetens sida. Att undantagsregeln gäller i sådana fall kan alltså antagas ha en viss ekonomisk betydelse för tankredarna. Däremot torde det vara sällsynt att en fartygsolycka beror uteslutande på att sjökortet varit felaktigt och sannolikt än mera sällan som det kan påvisas att felet har sin grund i försummelse av den myndighet som svarar för sjökortsframställningen. Syftet med undantagsregeln, att befria tankredarna från ett ansvar för risker som skäligen i stället bör bäras av statliga myndigheter, blir följaktligen, om man ser till de ekonomiska verkningarna, väsentligen tillgodosett även om regeln inte anses tillämplig på sjökort.
Man skulle kunna hävda, att vad som förut sagts om konsekvenserna för de skadelidande, för den händelse undantagsregeln anses omfatta också sjökort, inte får någon aktualitet i samma mån som ersättning utgår från den internationella oljeskadefonden enligt 1971 års s k fondkonvention. Emellertid har fondkonventionen ännu inte tillträtts av alla de stater som har tillträtt 1969 års ansvarighetskonvention. De här beskrivna problem som de skadelidande skulle kunna konfronteras med får således alltjämt aktualitet vid olyckor på vilka väl ansvarighetskonventionen men inte fondkonventionen är tillämplig. Det skall också hållas i minnet att fondkonventionen är i sin helhet subsidiär i förhållande till ansvarighetskonventionen. Härtill kommer att den nu aktuella undantagsbestämmelsen  i första hand bör tolkas utifrån de förutsättningar som förelåg när bestämmelsen kom till. Då existerade ännu inte fondkonventionen. Enbart det faktum att de skadelidandes situation i viss mån förändrats genom en senare tillkommen konventionsreglering bör inte tillmätas någon avgörande betydelse vid tolkningen av undantagsregeln.
Sammanfattningsvis föranleder det här anförda följande bedömning.
Tolkar man undantagsbestämmelsen i konventionen uteslutande efter ordalydelsen - och utan beaktande av möjligheten av en influens från ejusdem-generis-doktrinen - kan det synas ligga nära till hands att anse uttrycket "other navigational aids" omfatta även sjökort. Man kan dock inte bortse från att sammanställningen av "maintenance" - i den svenska lagtexten "underhåll" - med "other navigational aids" är ägnad att redan från språkliga synpunkter inge tvekan, huruvida också sjökort avsetts med sistnämnda uttryck. Tveksamheten förstärks, om man räknar med att bestämmelsen utformats med utgångspunkt i ejusdem-generis-doktrinen. En närmare analys av de ändamålssynpunkter som gör sig gällande på detta rättsområde och som kan antagas ha vunnit beaktande vid konventionens tillkomst talar för den motsatta tolkningen. Detsamma gäller vissa överväganden rörande konsekvenserna i en del situationer för de skadelidande av en tolkning som innebär att sjökort anses omfattade av bestämmelsen.
En granskning av bestämmelsen utifrån vissa mera formella, närmast lagtekniska kriterier leder också i riktning mot att sjökort skall anses uteslutna. Bestämmelsen har en utpräglad karaktär av undantagsregel i förhållande till konventionens huvudregel om strikt ansvar för tankredare. Allmänt sett bör en regel av detta slag tolkas med försiktighet och återhållsamhet. Även det förhållandet att sjökort, trots det särskilda omnämnandet i bestämmelsen av fyrar och trots sjökortets utomordentliga betydelse som hjälpmedel vid navigering, inte omnämnts vare sig i själva konventionstexten eller i någon beledsagande kommentar till det brittiska förslaget ger visst stöd för antagandet att "navigational aids" här inte avsetts omfatta sjökort.
Vid övervägande av samtliga nu anförda förhållanden finner HD att konventionsbestämmelsen inte är tillämplig i fall då en oljeskada till sjöss har orsakats av fel eller försummelse vid en regerings eller annan myndighets fullgörande av skyldighet att svara för "maintenance" av sjökort. Då det motsvarande svenska lagstadgandet måste antagas i detta hänseende ha sakligt sett samma innebörd som konventionsbestämmelsen, gäller det sagda också berörda stadgande.
HD övergår härefter till att pröva rederiets påstående att det vållande som enligt det förut anförda ligger staten till last innefattar försummelse vid fullgörandet av sjöfartsverkets skyldighet att svara för underhåll av fyrar och andra sjömärken, enkannerligen prickar."
JustR:n Hernandez och Barnett anförde:
Vi ansluter oss till majoritetens mening vad gäller frågorna om rederiets resp statens vållande till grundstötningen (avsnitt 1.1 och 1.2 i domen). Däremot har vi avvikande mening vad gäller den under 1.3.1 behandlade frågan om undantagsregelns tillämplighet på sjökort, i vilken fråga vi ansluter oss till den av referenten, JustR Hernandez uttalade meningen, samt de under 1.3.2 i domen behandlade frågorna om undantagsregelns tillämplighet beträffande fyrar och prickar.
I sistnämnda delar kan vi till en början ansluta oss till vad majoriteten anför i det stycke som börjar med orden "Fråga är då - - -". Vad där sägs har enligt vår mening motsvarande tillämpning beträffande omsektorering av fyrar. Härutöver vill vi särskilt framhålla följande. Konventionens och därmed oljeansvarighetslagens syfte är att tillhandahålla ett effektivt och i tillämpningen smidigt system - byggt på strikt ansvar för oljefartygsägare - för att gottgöra dem som drabbas av oljeskador. Varje utvidgning av undantagsreglerna i 3 § 2 st oljeansvarighetslagen innebär en urholkning av detta system. Redan de grundläggande ändamålssynpunkterna bakom konventionen och oljeansvarighetslagen talar alltså emot att undantagsreglerna ges en vidsträcktare innebörd än vad som följer av ordalagen. Även allmänna principer för lagtolkning leder till att undantagsbestämmelser av förevarande art bör tolkas restriktivt. Genom en tolkning av den i målet aktuella undantagsregeln i överensstämmelse med dess lydelse får man en entydig och klar avgränsning av regelns räckvidd. Visserligen kan det tänkas fall som då inte omfattas av regeln men som utifrån ett strikt konsekvent synsätt kan te sig jämförliga med sådana fall som otvetydigt går in under regeln. Fördelarna med att kunna begränsa undantagssituationerna till sådana som tveklöst täcks av ordalagen är emellertid så stora att nu berörda invändning väger tämligen lätt. Om man finner det önskvärt att utsträcka undantagsregeln till andra fall än sådana som direkt omfattas av dess lydelse är det för övrigt en riktigare väg att ändra konventionen än att tumma på ordalydelsen.
Enligt vår mening omfattas följaktligen nyutprickning av ett upptäckt grund eller omsektorering av en fyr med anledning av en sådan upptäckt inte av undantagsregeln i 3 § 2 st 3 oljeansvarighetslagen. Det bör i det sammanhanget erinras om att vad nu sagts inte behöver innebära att staten går helt fri från ansvar. Om underlåtenhet i nu berört hänseende är att tillskriva staten som försummelse, kan ersättningsskyldighet komma i fråga enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser, och dessutom kan statens egna ersättningsanspråk komma att jämkas på grund av medvållande.
Med hänsyn till det anförda anser vi att rederiet inte kan undgå sitt strikta ansvar för de genom Tsesis' grundstötning orsakade oljeskadorna. Överröstade härutinnan saknar vi anledning att gå in på frågan om jämkning enligt 3 § 3 st oljeansvarighetslagen av staten tillkommande ersättning och ansluter vi oss till vad majoriteten anfört i fråga om statens anspråk på bärgarlön (avsnitt 3).