Fråga om ansvar för vårdslöshet i sjötrafik, sjöfylleri, vållande till annans död och vållande till kroppsskada.
Allmän åklagare väckte vid Stockholms tingsrätt åtal mot E.L., född 1966, och T.V., född 1970, för vårdslöshet i sjötrafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada samt för grovt sjöfylleri (E.L.) resp. sjöfylleri (T.V.) enligt följande gärningsbeskrivning:
Natten den 30 juli 2000 omkring klockan 02.30-02.55 inträffade det en kollision i farvattnet mellan Blockhusudden och Nackalandet inom Stockholms stad mellan två på kontrakurs kommande fritidsmotorbåtar varvid den ena fördes av T.V. på ostlig kurs med en passagerare M.A. och den andra på västlig kurs av E.L. med S.L., T.A. och C.A. som passagerare. Vid kollisionen erhöll T.A. och C.A. så allvarliga skador att de avled av desamma samt S.L. omfattande kroppsskador som inte var ringa. Omfattande materiella skador på de två båtarna uppstod också.
E.L. har vid framförandet av sin båt varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antagas att han inte på betryggande sätt kunnat utföra vad som därvid ålegat honom. E.L. har därvid brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att vara ouppmärksam på båtens kurs och position i förhållande till annan i farvattnet förekommande sjötrafik, att hålla en med hänsyn till omständigheterna allt för hög fart, allt med följd att han inte i tid observerat den av T.V. förda båten och en kollision uppstod. Sjöfylleribrottet är grovt med hänsyn till dels den höga alkoholkoncentrationen, dels att framförandet av båten inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.
T.V. har vid framförandet av sin båt varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker och narkotika att det kan antagas att han inte på betryggande sätt kunnat utföra vad som därvid ålegat honom. T.V. har därvid brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att vara ouppmärksam på båtens kurs och position i förhållande till annan i farvattnet förekommande sjötrafik, att hålla en med hänsyn till omständigheterna allt för hög fart, allt med följd att han inte i tid observerat den av E.L. förda båten och en kollision mellan båtarna uppstod.
E.L. och T.V. har genom sin oaktsamhet vållat T.A:s och C.A:s död ävensom S.L. sådan kroppsskada som inte är ringa.
S.L., dödsboet efter C.A., dödsboet efter T.A. samt anhöriga till C.A. och T.A. biträdde i egenskap av målsägande åtalen och yrkade skadestånd av de tilltalade.
Tingsrätten (ordförande chefsrådmannen Brock) anförde i dom den 16 oktober 2002:
T.V. och E.L. har förnekat brott.
I målet har, förutom de tilltalade, hörts målsäganden S.L. samt vittnena M.A., A.E., M.S., H.T. och L.-O.N. Som skriftlig bevisning har åberopats ett protokoll den 30 juli 2000 från tekniska roteln vid länskriminalpolisen i Stockholm, en panoramabild över olycksplatsen, sjökortsutdrag gällande hastighetsbegränsning för aktuellt farvatten, en väder- och siktrapport från SMHI, delar av en fristående granskning av sjöolyckan gjord i april 2001, dödsorsaksintyg beträffande C.A., dödsorsaksintyg beträffande T.A., rättsintyg beträffande S.L., analysresultat beträffande T.V. och analysresultat beträffande E.L.
I målet är följande utrett.
Natten den 30 juli 2000, någon gång mellan kl. 02.30 och 02.55, kolliderade två fritidsmotorbåtar i farvattnet mellan Blockhusudden och Nacka Strand. Vid tillfället rådde mörker samt var vinden svag; en meter per sekund västlig vind. Öster om en nord-sydlig linje vid fyren utanför Blockhusudden var farten för båtarna fri, medan farten väster om linjen var begränsad till högst tolv knop.
Den ena båten fördes av T.V. på ostlig kurs. I båten fanns en passagerare, M.A. T.V. hade lämnat Restaurang Patricia vid Slussen och hade för avsikt att föra båten mellan Djurgårdslandet och Fjäderholmarna samt vidare mot hemmet i Täby. Båten var en Hendrix 24 med en längd över allt på 7,32 meter, ett deplacement på cirka 2,4 ton och motor på 340 hästkrafter.
Den andra båten, en Väddö 595, fördes av E.L. på västlig kurs. E.L. hade med tre passagerare lämnat Vaxholm med destination Stockholm. C.A. befann sig bredvid föraren. S.L. och T.A. befann sig bredvid varandra för om styrpulpeten; S.L. på babords sida och T.A. på styrbords sida. Väddöbåten hade en längd över allt på 5,95 meter, ett deplacement på cirka 0,8 ton och en motor på 200 hästkrafter.
Vid kollisionen träffade Smith styrbordssida cirka en och en halv meter från Chandler för. Perry träffade Bush i en vinkel som räknad mot Croupierbåtens långskeppslinje var ungefär 30 grader eller i vart fall klart understeg 45 grader. Under kollisionen trycktes båtarnas styrbordssidor mot varandra. Efter kollisionen fortsatte Bush upp på land vid Blockhusudden medan Perry blev liggande nära kollisionsplatsen.
Vid kollisionen erhöll C.A. och T.A. så allvarliga skador att de avled av dessa. S.L. drabbades av omfattande kroppsskador. Omfattande materiella skador uppstod på båtarna; störst var skadorna på Väddöbåten.
Åklagaren har gjort gällande att såväl T.V. som E.L. gjort sig skyldiga till vårdslöshet i sjötrafik genom att brista i gott sjömanskick till förekommande av sjöolycka genom att dels vara ouppmärksam på den förda båtens kurs och position i förhållande till annan i farvattnet förekommande sjötrafik, dels hålla en med hänsyn till omständigheterna allt för hög fart, allt med följd att resp. båtförare inte i tid observerat den andra båten och en kollision inträffat.
För att bedöma vad åklagaren sålunda gjort gällande är bl.a. följande omständigheter av betydelse.
Fråga är om båtfärder i inloppet till Stockholm en sommardag, låt vara mitt i natten. När det gäller väder- och siktförhållandena rådde vid kollisionstillfället mörker samt var vinden svag. Av SMHI:s väder- och siktrapport framgår att gryning inträffade en knapp timme efter kollisionen samt att solen gick upp ungefär kl. 04.31. Genom uppgifter från flera vittnen får det emellertid anses klarlagt att det vid tiden för kollisionen, trots att mörker rådde, varit möjligt att observera en båt utan lanternor på ett betydligt längre avstånd än de ungefär tio meter som båda båtförarna har uppgett att avståndet var när de uppmärksammade den andra båten. Det har vidare framkommit att det i farvattnet mellan Blockhusudden och Nacka Strand förekom speglingar i vattnet från upplysta kontorshus och att detta har kunnat försvåra observationer av andra fartyg och då inte minst sådana mindre båtar som endast för vitt ljus.
Olika uppgifter har lämnats om den närmare platsen för kollisionen. Enligt tingsrättens mening tillåter inte utredningen någon bestämd slutsats när det gäller huruvida kollisionen inträffade öster eller väster om fyren vid Blockhusudden. Bedömningen av målet bör därför utgå ifrån att kollisionen, såsom de tilltalade hävdat, inträffade något öster om fyren eller med andra ord utanför det vattenområde som omfattas av fartbegränsningen. Däremot är det enligt tingsrättens mening utrett att kollisionen inträffade norr om farledens mittlinje.
I målet har aktualiserats regel 9 a i de internationella sjövägsreglerna enligt vilken fartyg som färdas längs med en trång farled skall hålla sig så nära farledens yttre begränsning som säkerheten och framkomligheten medger (se Sjöfartsverkets kungörelse med de internationella sjövägsreglerna m.m., Moss 1989:15). Tingsrätten anser emellertid att förhållandena, bl.a. farvattnets bredd mellan Blockhusudden och Nacka Strand, är sådana att det för T.V. och E.L. inte har varit fråga om en båtfärd längs med en trång farled.
Både T.V. och E.L. har uppgett att de inte uppfattat något skeppsljus på den andra båten. Att båda båtarna hade i vart fall en lanterna tänd är dock utrett bl.a. genom uppgifter från de vittnen som såg kollisionen från Nacka Strand.
Skeppsljusen på den av E.L. förda Väddöbåten har vid den tekniska undersökningen av båten visat sig fungera; lanternan på metallbågen vid styrpulpetens vindskiva dock först sedan elkablar som gått av satts ihop. Enligt tingsrättens mening kan kabelbrottet ha inträffat vid kollisionen. S.L. har uppgett att han är helt säker på att alla lanternor lyste på Väddöbåten. Tingsrätten anser mot denna bakgrund att utredningen närmast ger vid handen att samtliga lanternor på Perry lyste. Det kan i vart fall inte anses utrett att någon lanterna på Perry var släckt före eller under kollisionen. Av utredningen framgår emellertid också att toppljuset på Perry varit för lågt placerat. Enligt 2 kap. 14 § första stycket Sjöfartsverkets kungörelse med föreskrifter för sjötrafiken m.m. (SJÖFS 1994:21) får nämligen toppljus föras på en höjd som är minst en halv meter över den sammansatta lanternan. Enligt tingsrättens mening kan det inte bortses från möjligheten att E.L., när han stående förde Perry, under viss tid, helt eller delvis, har skymt topplanternans ljus.
Den tekniska undersökningen av Bush visar att båtens lanternor fungerade utom den på babordssida som saknade skyddsglas och lampa. Av utredningen framgår också att Bush hade ytterligare skador på babordssidan; en lossliten avbärarlist och repor på skrovet. Eftersom kollisionen och det efterföljande förloppet inte erbjuder någon förklaring till förekomsten av dessa skador måste skadorna enligt tingsrättens mening ha funnits på båten före kollisionen. I den fristående granskningen av sjöolyckan i april 2001 sägs också att det är ställt utom allt tvivel att Kemp babords röda lanterna inte fungerade under färden ut mot Blockhusudden. Tingsrätten finner mot denna bakgrund att det är utrett att den röda babordslanternan på den av T.V. förda båten var ur funktion före och under kollisionen. Det kan däremot inte anses bevisat att någon annan lanterna på Bush var släckt före eller under kollisionen.
När det gäller vilka farter båtarna höll har T.V. uppgett att han före fyren möjligen låg några knop över fartbegränsningen på tolv knop, att båten planade före kollisionen samt att hans fart vid kollisionen var 18- 20 knop. E.L. har uppgett att Perry fördes i drygt 20 knop vid Fjäderholmarna, att han där successivt minskade farten, att han vid upptäckten av Bush drog av gasen samt att farten vid kollisionen inte översteg 15 knop. Att farterna i vart fall uppgått till de som båtförarna uppgivit vinner stöd av övrig utredning. Enligt tingsrättens mening kan det inte anses utrett att båtarna fördes i högre farter än vad båtförarna uppgett.
T.V. har uppgett att han förde båten ungefär mitt i farleden och längs denna och att han när kollisionen inträffade inte hade påbörjat den babordsgir han avsåg att göra för den fortsatta färden mellan Djurgårdslandet och Fjäderholmarna. Han har vidare uppgett att han, när han på tio meters håll upptäckte den andra båten, ”panikat vänster”. Enligt tingsrättens mening finns det omständigheter, bl.a. platsen för kollisionen, som tyder på att T.V. redan innan han upptäckte Perry hade påbörjat en babordsgir för att runda Blockhusudden i den fortsatta färden mot Täby. Det kan dock inte anses utrett vilken närmare färdväg som T.V. förde båten. Som nämnts är det dock klarlagt att kollisionen inträffade norr om farledens mittlinje. Av detta förhållande följer enligt tingsrättens mening att T.V. också under en sträcka före kollisionen fört båten norr om farledens mittlinje. Även om det såsom nämnts inte varit fråga om färd i en trång farled står det klart att T.V:s val av färdväg har ställt särskilda krav på vaksamhet från hans sida. Att under dessa och tidigare redovisade förhållanden föra en relativt stor båt med ungefär 20 knops fart i den allmänna farleden och först på ungefär tio meters håll upptäcka Väddöbåten innebär enligt tingsrättens mening att T.V., och det även om det funnits brister i lanternaföringen hos Väddöbåten, åsidosatt gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att vara ouppmärksam på båtens kurs och position i förhållande till annan i farvattnet förekommande sjötrafik och genom att hålla en med hänsyn till omständigheterna allt för hög fart. Åtalet mot T.V. för vårdslöshet i sjötrafik skall sålunda vinna bifall.
Utredningen ger inte anledning att ifrågasätta vad E.L. uppgett om sin färdväg. Bedömningen av hans sjömanskap skall följaktligen utgå från att han, som han själv uppgett, förde Perry längs farleden, något norr om dess mittlinje, och att han höll sin kurs. Även om den fart Perry förts med mot bakgrund av de förhållanden som rådde måste betecknas som hög kan farten i sig enligt tingsrättens mening inte anses innebära att E.L. brustit i gott sjömanskap.
En omständighet av betydelse för att bedöma vad som i övrigt lagts E.L. till last är hur T.V:s båt fördes. Även om E.L. haft att vara särskilt uppmärksam på framifrån och från styrbords sida kommande trafik har han självfallet också haft att iaktta trafik på babords sida. Enligt E.L. korsade Bush Väddöbåtens färdriktning i bortåt 90 graders vinkel eller i vart fall närmare 90 graders vinkel från sidan än rakt föröver. Att Bush manövrerats på detta sätt vinner enligt tingsrättens mening inte stöd av utredningen. Vittnena som befann sig vid Nacka Strand har sålunda uppfattat situationen före kollisionen som ett ”chickenrace” eller med andra ord att båtarna fördes mot varandra och kunde kollidera om ingen av dem ändrade kurs. Dessa uppgifter kan inte tas till intäkt för att båtarna närmade sig varandra rakt framifrån men talar dock mot att Bush förts som E.L. uppgett. Med hänsyn härtill och till skadebilden på båtarna anser tingsrätten att det är utrett att Bush korsade Chandler färdriktning i en vinkel som i vart fall inte överstiger 45 grader. Vid sådant förhållande och med hänsyn till de tidigare redovisade omständigheterna, bl.a. att E.L. upptäckte Bush först på ungefär tio meters håll, anser tingsrätten att E.L. har brustit i uppmärksamhet. Det förhållandet att Bush saknat fungerande babordslanterna kan inte föranleda någon annan bedömning. Tingsrätten finner alltså utrett att E.L. har gjort sig skyldig till vårdslöshet i sjötrafik genom att brista i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att vara ouppmärksam på båtens kurs och position i förhållande till annan i farvattnet förekommande sjötrafik.
T.V. och E.L. har genom sin oaktsamhet vållat T.A:s och C.A:s död samt S.L. sådan kroppsskada som inte är ringa. T.V. och E.L. skall följaktligen dömas också för vållande till annans död och vållande till kroppsskada.
Åklagaren har därutöver yrkat ansvar på T.V. för sjöfylleri och E.L. för grovt sjöfylleri. Genom analysbesked och övrig utredning är det bevisat att T.V. vid framförandet av båten var påverkad av alkoholhaltiga drycker och narkotika samt att E.L. var påverkad av alkoholhaltiga drycker. Av analysbeskeden framgår, i fråga om alkoholkoncentration i blodet, att T.V. vid provtagning den 30 juli 2000 kl. 05.25 och kl. 06.25 hade 0,45 resp. 0,25 promille och att E.L. vid provtagning den 30 juli 2000 kl. 05.40 hade 0,81 promille. Åklagaren har gjort gällande att alkoholkoncentrationen under båtfärden - med hänsyn till den tid som förflutit mellan kollisionen och provtagningen och till att alkoholkoncentrationen sjunker med ungefär 0,2 promille per timme - uppgått till 0,85 promille och 1,21 promille för T.V. resp. för E.L.
Tingsrätten anser att det på den utredning som föreligger i målet inte kan anses bevisat annat än att T.V. och E.L. hade den alkoholkoncentration i blodet som framgår av analysbeskeden, dvs. 0,45 resp. 0,81 promille. Med hänsyn härtill och till vad som framkommit om T.V:s och E.L:s sjömanskap är det utrett att de båda varit så påverkade av alkoholhaltiga drycker och, såvitt avse T.V., narkotika att det kan antagas att de inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat dem. Åtalet för sjöfylleri är sålunda styrkt. När det gäller E.L. anser tingsrätten att varken alkoholkoncentrationen eller det sätt på vilket han framfört båten bör föranleda att brottet anses som grovt.
I domskälen behandlade tingsrätten härefter frågor om skadestånd. Under rubriken Påföljd anförde tingsrätten bl.a.:
När det gäller påföljdsbestämningen bör det beaktas att det förflutit mer än två år sedan båtkollisionen inträffade och att det inte har framkommit att de tilltalade kan lastas för tidsutdräkten. - - -
E.L. har gjort sig skyldig till vårdslöshet i sjötrafik, vållande till annans död, vållande till kroppsskada och sjöfylleri. Varken brottslighetens straffvärde eller art gör det oundgängligen nödvändigt att välja fängelse som påföljd. Det saknas särskild anledning att befara att E.L. kommer att återfalla i brott. Tingsrätten finner mot denna bakgrund att E.L. bör dömas till villkorlig dom, vilken påföljd dock bör förenas med böter.
Tingsrätten dömde E.L. enligt 3 kap. 7 § 1 st. och 3 kap. 8 § 1 st. BrB samt 20 kap. 2 § 1 st. och 20 kap. 4 §sjölagen (1994:1009) för vållande till annans död, vållande till kroppsskada, vårdslöshet i sjötrafik och sjöfylleri till villkorlig dom och 120 dagsböter å 300 kr.
T.V. dömdes för samma brott och dessutom för grovt rattfylleri och olovlig körning till fängelse en månad.
E.L. och T.V. ålades att solidariskt betala skadestånd till målsägandena med sammanlagt drygt 646 000 kr.
Både E.L. och T.V. överklagade i Svea hovrätt och yrkade ogillande av åtalen och målsägandenas skadeståndstalan.
Åklagaren och målsägandena bestred ändring.
Hovrätten (hovrättslagmannen Mitchell, adjungerade ledamoten Tran samt nämndemännen Briggs och Smith) anförde i dom den 12 december 2003:
Utredningen är i hovrätten i allt väsentligt densamma som vid tingsrätten. De tilltalade, målsäganden S.L., vittnena M.A., M.S. och A.E. samt sakkunniga vittnet H.T. har hörts på nytt. Åklagaren har i samband härmed förtydligat att såväl T.V. som E.L. framfört de ifrågavarande båtarna i strid med sjövägsreglernas regel 5 om utkik och regel 14 om väjningsplikt styrbord hän ävensom - såsom hovrätten uppfattat det - i strid med regel 17 gällande fartyg som skall hålla kurs och fart. Han har även gjort gällande att båda i strid med regel 6 om säker fart hållit en alltför hög fart med hänsyn till trafiktäthet, mörker och bakgrundsljus.
Den händelse varom således är fråga ägde rum i den allmänna farleden i ledavsnittet mellan Djurgårdslandet och Nackalandet. Farleden här utmärkes vid mörker av Kungshamns fyrs vita ljussektor och farledens bredd kan bestämmas till cirka 300 meter. Med hänsyn härtill samt till att leden nyttjas av alla slag av fartyg finner hovrätten att denna är att anse som trångt farvatten i den mening som avses i regel 9 i sjövägsreglerna (jfr NJA 1932 s. 682). Av samma regel följer då att varje fartyg som färdas utmed farleden skall hålla sig på den sida av Kungshamns fyrs vita ljussektor som ligger åt fartygets egen styrbordssida och får aldrig avvika därifrån och gå över till ledens andra sida om detta kan utgöra fara för mötande sjötrafik.
Vad gäller T.V:s skuld till den inträffade kollisionen har såväl M.S. som Castro berättat att de från sin observationsplats vid Nacka strand sett två båtar färdas mot varandra i farleden utanför Blockhusudden på Djurgården i hög fart. Båda båtarna förde fartygsljus och, enligt M.S., var ljusen ”färgade”. De uppfattade att kollisionen skedde längre ut i farleden närmare Djurgårdslandet. Efter kollisionen fortsatte, enligt A.E., den ena båten under gir babord upp på land på Djurgårdssidan.
Med hänsyn sålunda till M.S:s och A.E:s lämnade uppgifter ävensom till T.V:s egna uppgifter att han kommit att observera Väddöbåten något om styrbord, får enligt hovrätten, såsom tingsrätten också anfört, anses utrett att kollisionen skett nord om farledens mittlinje och sannolikt något ost om Blockhusuddens fyr. T.V. måste därvid, med bristande utkik föröver, ha framfört Bush antingen på ”fel” sida i farleden under en kortare eller längre distans eller fört över båten till denna sida, dvs. korsat farleden, omedelbart före kollisionen utan att hålla undan åt styrbord för mötande trafik. På grund härav, och då T.V. även framfört båten under påverkan av både alkohol och narkotika, kan han inte undgå ansvar för vårdslöshet i sjötrafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada ävensom för sjöfylleri på sätt tingsrätten angett.
Vid prövningen av åtalet mot E.L. är ljusförhållandena vid olyckstillfället av betydelse. Av vittnesmålen från M.S. och A.E. finner hovrätten i denna del klarlagt att ljusförhållandena var sådana - strax före gryningen den aktuella julinatten - att en båt, oberoende av fartygsljus, gått att se i vart fall på inemot 150 meters avstånd. De hade sålunda suttit på Nackasidan av det mer än 300 meter breda sundet och iakttagit båtarna, som de tyckte närmade sig varandra på kontrakurs och med hög fart. A.E. har därtill kunnat se hur den ena båten efter kollisionen gick runt i en halvcirkel och upp på stranden på Djurgårdssidan, en punkt mer än 300 meter från hans observationsplats.
I fråga om E.L. är utrett att även han vid olyckstillfället var påverkad av alkohol. Vid provtagning drygt tre timmar efter olyckan hade han en blodalkoholhalt om 0,81 promille och enligt egen uppgift hade han inte intagit någon alkohol efter avfärden från Vaxholm, cirka 20 minuter före olyckan. E.L. har beträffande farten uppgivit att han vid Fjäderholmarna höll omkring 20 knop, men att han sedan successivt dragit ned farten så att han alldeles före olyckan höll uppskattningsvis 15 knop. A.E., som iakttagit båtarna från Nackastranden, har dock uttryckt sig så att det för båda båtarna var ”fullt ös”. Hovrätten sluter av dessa uppgifter att det inte varit fråga om någon påtaglig fartreduktion från E.L:s sida utan att hans fart fram till olycksplatsen varit förhållandevis hög, sannolikt omkring 20 knop.
Efter vad som framgått i målet har E.L. gått i den trånga farleden vid Blockhusudden på rätt sätt. Han har sålunda hållit sig närmare Djurgårdslandet och alltså hållit sig till sin styrbordssida i leden. I förhållande till mötande trafik i leden skall han - med den positionen - efter huvudregeln hålla sin kurs och fart. E.L:s position i farleden fritager honom dock inte från att hålla erforderlig utkik liksom inte heller från att i en kritisk situation vidtaga nödiga manövrer för att försöka undvika kollision. I denna del är utrett att E.L. över huvud taget inte uppmärksammat den mötande Bush förrän ögonblicket innan sammanstötningen. Detta förhållande sammantaget med att ljusförhållandena varit sådana att den andra båten borde ha kunnat upptäckas på mer än 100 meters håll leder hovrätten till slutsatsen att E.L. brustit i sin utkik i förhållande till den fart han höll. Det kan, som åklagaren gjort gällande, antagas att E.L:s bristande uppmärksamhet berott på hans alkoholpåverkan. E.L. har med sin bristande utkik försatt sig i den situationen att han saknat möjlighet att varsebli den kritiska situationen liksom att vidtaga någon åtgärd för att undvika kollision med den mötande båten. E.L. skall vid dessa förhållanden dömas för sjöfylleri och vårdslöshet i sjötrafik. Såsom tingsrätten anfört har hans framförande av båten inte varit sådant att sjöfylleriet bör rubriceras som grovt.
Då E.L:s bristande utkik bidragit till olyckan kan inte heller han undgå ansvar för vållande till annans död och vållande till kroppsskada.
Sammantaget finner hovrätten alltså att tingsrättens domslut i skuldfrågan skall fastställas såväl beträffande T.V. som E.L.
Hovrätten fastställde tingsrättens dom.
Referenten, hovrättsrådet Cox, var skiljaktig i fråga om E.L:s skuld och anförde:
Såsom tingsrätten anfört ger utredningen inte anledning att ifrågasätta E.L:s uppgifter att han framförde Perry på rak kurs nord om farledens mittlinje, dvs. på farledens ”rätta” sida. Farten var förhållandevis hög, minst planingsfart, men i brist på närmare utredning om de navigatoriska förhållandena på platsen finner jag inte visat att farten var alltför hög med hänsyn till rådande mörker och bakgrundsljus eller eljest trafiktätheten på sätt åklagaren gjort gällande.
Den tekniska undersökningen i målet ger vid handen att Croupierbåtens sidoljus om babord var ur funktion efter kollisionen. Med hänsyn till att lanternan saknade glas och lampa samt i övrigt till utseendet på de skador som fanns på och omkring lanternan är i hög grad sannolikt att T.V. även före kollisionen framfört Bush utan föreskriven babordslanterna. Såsom farleden kröker vid Blockhusudden är därför, med hänsyn till det sagda, inte uteslutet att E.L. vid färden mot Stockholms hamn endast kunnat se ett vitt toppljus med mycket liten bäringsdragning; sålunda ett ljus lätt förväxlingsbart med ett fast ljus på land. Och även om E.L. vilket är oklart - uppfattat ljuset som ett fartygsljus och även sett Croupierbåtens konturer kan lanternföringen sålunda ha indikerat risk för kollision (grönt ljus) först i ett mycket sent skede av händelseförloppet.
E.L. har, såvitt utredningen således utvisar, hållit sin kurs och position i farleden i enlighet med regel 9 a i sjövägsreglerna. Han kan ha blivit överraskad av en plötslig babordsgir från Croupierbåtens sida, vilket föranlett att han försökt upphäva farten. Vid detta förhållande och då i övrigt åklagaren inte angett vilken annan manöver E.L. bort men underlåtit att vidta enligt regel 17 b till undvikande av kollision, finner jag inte visat att ansvarsgrundande oaktsamhet på E.L:s sida vållat kollisionen och de vid kollisionen uppkomna personskadorna på sätt åklagaren angett (jfr NJA 1932 s. 682 angående plötslig kursändring hos föröver siktat fartyg samt 8 kap. 1 § femte stycket sjölagen angående tidsfaktorns betydelse).
Oaktat nu gjorda bedömning i fråga om E.L:s vållande av kollisionen har han dock framfört Perry nattetid i en allmän farled, något som helt allmänt kräver särskild koncentration och uppmärksamhet. Med hänsyn härtill samt till att han vid framförandet av båten måste ha haft en alkoholkoncentration i blodet av minst 0,81 promille, dvs. en alkoholkoncentration nära den gräns som ofta föranleder ansvar för grovt brott, skall E.L. dömas för sjöfylleri (jfr härvidlag SOU 2001:30 s. 152 angående alkohol och riskökning).
Åtalet mot E.L. skall således, på grund av det anförda, lämnas utan bifall såvitt avser vårdslöshet i sjötrafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada samt skall han befrias från ålagd skyldighet att utge skadestånd.
E.L. överklagade och yrkade befrielse från ansvar och skadeståndsskyldighet.
Riksåklagaren och övriga motparter bestred ändring.
Målet avgjordes efter huvudförhandling.
HD (justitieråden Bender, Gould och Virdesten, referent) meddelade den 16 december 2004 följande dom:
En sjötrafikant skall enligt 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka skall enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) dömas för vårdslöshet i sjötrafik, om inte oaktsamheten är ringa. Regler för sjötrafiken finns i 1972 års internationella sjövägsregler, vilka är tillämpliga enligt 1 kap. 2 § sjötrafikförordningen.
Varje fel som begås till sjöss och som kan leda till en sjöolycka innefattar inte en straffbar försummelse. Avgörande för det straffrättsliga ansvaret är ytterst omständigheterna i det enskilda fallet. (Se NJA 2000 s. 234.)
I åtalet har det lagts E.L. till last att han brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att dels vara ouppmärksam på båtens kurs och position i förhållande till annan i farvattnet förekommande sjötrafik, dels hålla en med hänsyn till omständigheterna alltför hög fart, allt med följd att han inte i tid observerade den av T.V. förda båten och en kollision uppstod. Hovrätten har i sin dom funnit att E.L. brustit i sin utkik i förhållande till den fart han höll.
E.L. har i HD uppgett i huvudsak följande om händelseförloppet i samband med kollisionen. Hans båt höll en hastighet av cirka 20 knop när de passerade Fjäderholmarna. Han minskade då gradvis på hastigheten. En av passagerarna frågade varför han gjorde det. E.L. nickade då mot den fyr som de strax skulle passera och förklarade att det där började en fartbegränsning till 12 knop. När han tittade tillbaka upptäckte han T.V:s båt på babords sida. Han vill minnas att han då slog av farten helt. I övrigt minns han ingenting av själva kollisionen. Det var en kraftig kollision som medförde att han blev medvetslös. När han vaknade hörde han att båtmotorn gick på tomgång. Det var vid det aktuella tillfället god sikt och man kunde se ända in till Stockholm. Före kollisionen såg han inte några andra ljus på vattnet än ljuset från den nyss nämnda fyren. Vid kollisionen höll E.L:s båt en hastighet av cirka 15 knop.
Som förklaring till att kollisionen kunde ske har E.L. gjort gällande att T.V:s båt måste ha gjort en plötslig gir åt babord framför E.L:s båt. Han har dragit slutsatsen att han bör ha sett T.V:s båt tidigare men att han på grund av sin medvetslöshet har glömt detta. Det skulle kunna förhålla sig så att han har sett ett vitt sken från T.V:s båt och i sådant fall utgått från att det antingen varit en båt som färdades i samma riktning som han själv eller en sådan liten båt som endast behöver föra vitt ljus. Den sist nämnda båttypen får inte ha en maximifart som överstiger 7 knop. I detta sammanhang har E.L. framhållit att han förde sin båt i rätt kurs och position i farleden och att han inte kunde göra något för att undvika en kollision med en båt som plötsligt gjorde en gir framför hans egen båt. Han har också som en starkt bidragande orsak till kollisionen åberopat att T.V:s båt saknade fungerande rött ljus på babords sida.
T.V. har för sin delaktighet i kollisionen dömts för bl.a. vårdslöshet i sjötrafik. Hovrättens dom har i den delen vunnit laga kraft. Fråga är nu om även E.L. vid det aktuella tillfället har gjort sig skyldig till straffbar oaktsamhet.
Av utredningen framgår att det vid det aktuella tillfället var mörkt men att sikten var god. E.L. har själv uppgett att man kunde se andra båtar på 100-150 meters avstånd. Vinden var svag.
Vittnena M.S. och A.E., som vid tillfället befann sig på Nackalandet, har uppgett att de uppfattade situationen på det sättet att de båda båtarna fördes mot varandra i hög fart fram till kollisionen. T.V. har uppgett att han inte hade påbörjat någon gir innan han omedelbart före kollisionen upptäckte E.L:s båt och gjorde en panikartad gir åt babord. Vittnet M.A., som färdades i T.V:s båt, har uppgett att han upptäckte E.L:s båt på cirka 20 meters avstånd före kollisionen och att den kom i en väldigt hög fart rakt mot T.V:s båt.
Av det undersökningsprotokoll med bifogade bilder som upprättades av Länskriminalpolisens tekniska rotel efter kollisionen framgår bl.a. följande. Båda båtarna uppvisade kraftiga skador på styrbords sida. E.L:s båt hade dessutom en skada i fören som sträckte sig cirka 80 cm in på babords sida. Delar av E.L:s båt återfanns inne i T.V:s båt. Skadorna på båtarna och de losslitna delarna av E.L:s båt i T.V:s båt talade för att farten varit hög vid kollisionstillfället.
Av den muntliga bevisningen och den tekniska undersökningen kan sammantaget slutsatsen dras att båtarna förts nästan rakt mot varandra i hög fart.
Att E.L. har hållit sin position i farleden har inte ifrågasatts. Frågan är emellertid om han har varit ouppmärksam i förhållande till den fart han höll.
Enligt regel 5 i sjövägsreglerna skall varje fartyg ständigt hålla noggrann utkik såväl med syn och hörsel som med alla andra tillgängliga och under rådande förhållanden och omständigheter användbara medel, så att en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision kan göras. Regel 6 föreskriver att varje fartyg skall framföras med säker fart, så anpassad att det kan vidta lämplig och effektiv åtgärd för att undvika kollision och kan stoppas upp inom en distans avpassad efter rådande omständigheter och förhållanden. Vid bedömningen av vad som skall anses vara säker fart skall en rad faktorer beaktas, bl.a. siktförhållandena, trafiktätheten, fartygets manöverförmåga under rådande förhållanden särskilt med hänsyn till stoppsträcka och girförmåga samt förekomsten under mörker av bakgrundsljus exempelvis ljus från land eller av reflexer från egna ljus.
Som tidigare nämnts rådde det vid tillfället god sikt. M.S. och A.E. kunde också se båda båtarna från Nackalandet, ett avstånd på cirka 150 meter. Även målsäganden S.L., som färdades i E.L:s båt, har uppgett att det var god sikt och lugnt vatten. T.V:s båt måste alltså ha varit lätt att upptäcka trots att, som den tekniska undersökningen får anses visa, båten saknade fungerande rött ljus på babords sida. Trots detta har E.L. inte vidtagit några som helst åtgärder för att i tid undvika kollisionen. Ingenting tyder därför på att E.L. uppmärksammat T.V:s båt förrän ögonblicket före kollisionen.
Det har ålegat E.L. att hålla en säker fart med hänsyn till stoppsträcka och girförmåga. För den händelse förekomsten av bakgrundsljus, t.ex. ljuset från land, varit besvärande för honom har han varit skyldig att beakta det vid anpassningen av båtens fart. Även om E.L. inte hållit högre hastighet än den han själv uppgett har han emellertid inte, när han upptäckte T.V:s båt, kunnat stoppa sin båt eller vidta någon annan lämplig åtgärd för att förhindra kollisionen.
En avgörande fråga för bedömningen av E.L:s ansvar är om man kan räkna med möjligheten att denne - även om han numera inte kommer ihåg det - faktiskt observerat T.V:s båt i god tid innan båtarna skulle mötas men att T.V. genom en babordsgir överraskande skurit E.L:s kurs så tätt inpå dennes båt att E.L. inte haft någon möjlighet att avvärja kollisionen. En sammanvägning av den muntliga bevisningen och den tekniska utredningen måste anses ge vid handen att T.V. inte gjort någon babordsgir förrän båtarna var så tätt inpå varandra att kollisionen var oundviklig. Även om det inte kan uteslutas att denna gir från T.V:s sida bidragit till att sammanstötningen fick en så allvarlig utgång måste utredningen anses ge underlag för slutsatsen att E.L. inte uppmärksammat T.V:s båt förrän omedelbart före sammanstötningen samt att han borde ha kunnat observera den tidigare och att olyckan i så fall skulle ha kunnat avvärjas.
På grund av det nu anförda har E.L. brutit mot regel 5 i sjövägsreglerna om utkik i förhållande till den fart han höll. Han har därigenom brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Eftersom E.L:s oaktsamhet inte kan bedömas som ringa skall han därför dömas för vårdslöshet i sjötrafik.
Genom sin oaktsamhet har E.L. vållat T.A:s och C.A:s död samt S.L. sådan kroppsskada som inte är ringa. Han skall därför dömas även för vållande till annans död och vållande till kroppsskada.
E.L. hade vid framförandet av båten en alkoholkoncentration i blodet av minst 0,81 promille. Det får antas att hans alkoholpåverkan varit en bidragande orsak till hans oaktsamhet. Han skall därför dömas även för sjöfylleri.
Med denna utgång är E.L. skyldig att utge skadestånd till målsägandena. Om beloppen råder inte tvist.
HD fastställer hovrättens domslut.
Justitieråden Olson och Higgins var av skiljaktig mening i fråga om ansvar för vårdslöshet i sjötrafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada samt anförde:
I målet är klarlagt att E.L:s och T.V:s båtar stötte samman så att fören på E.L:s båt träffade T.V:s båt i främre delen av styrbordssidan. Båtarnas skador talar för att den sammanlagda farten var hög i kollisionsögonblicket. Sammanstötningen skedde inom E.L:s sida av farleden.
Händelseförloppet närmast före sammanstötningen är utrett endast så till vida att både E.L. och T.V. uppgett sig ha sett den andra båten omedelbart före kollisionen. T.V. har vidare uppgett att han gjorde en panikartad babordsgir när han upptäckte E.L:s båt, medan E.L. anser att han endast lade motorreglaget i friläge. Eftersom det i målet inte påståtts annat än att E.L. hållit en riktig kurs och position i farleden, måste det alltså vara en utgångspunkt för bedömningen att T.V:s båt har skurit E.L:s kurs. Varken skadorna på båtarna eller andra omständigheter ger i övrigt något klart besked i målet om båtarnas läge i förhållande till varandra i kollisionsögonblicket.
Enligt vad E.L. berättat har han saknat möjlighet att undvika sammanstötningen när han alldeles före denna såg T.V:s båt. Frågan är då om han på grund av bristande gott sjömanskap orsakat olyckan genom att dessförinnan inte hålla utkik och en till omständigheterna väl anpassad fart. E.L. har gjort gällande att han på grund av minnesförlust som orsakats vid olyckan när han slog huvudet i räcket framför honom inte kan säga om han upptäckt T.V:s båt tidigare. Inte heller S.L. har kunnat uppge om han sett den båten före kollisionen. Visserligen bör siktförhållandena varit sådana att det varit möjligt för E.L. att se T.V:s båt tidigare än alldeles före sammanstötningen, men det kan inte uteslutas att T.V. genom en babordsgir överraskande skurit E.L:s kurs så tätt inpå dennes båt att E.L. inte kan anses ha medverkat till kollisionen på ett sådant sätt att han kan sägas ha brustit i gott sjömanskap. Han skall därför frikännas från ansvar för vårdslöshet i sjötrafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada.
HD:s dom meddelad: den 16 december 2004.
Mål nr: B 246-04.
Lagrum: 20 kap.2 och 4 §§sjölagen (1994:1009) samt 1 kap.2 och 5 §§sjötrafikförordningen (1986:300).
Rättsfall: NJA 1932 s. 682, NJA 1974 s. 535, NJA 1974 s. 675 och NJA 2000 s. 234.