Fråga om arbetet för fem terminalarbetare är anordnat så att arbetet skall betraktas som tvåskiftsarbete i den mening som avses i transportavtalet.
Parter:
Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Schenker Aktiebolag i Göteborg.
Mellan Svenska Transportarbetareförbundet (förbundet) och Biltrafikens Arbetsgivareförbund gäller det s.k. transportavtalet. Schenker AB (bolaget) är medlem i Biltrafikens Arbetsgivareförbund och bundet av avtalet.
Transportavtalet innehåller bl.a. följande bestämmelse.
Vid skiftarbete utgör den ordinarie arbetstiden 40 timmar per helgfri vecka och förläggs till endera två- eller treskiftsarbete.
Vid tvåskiftsarbete skall arbetstagaren få två timmars extra lön per vecka utöver veckolönen. Alternativt kan två timmars kompensationsledighet utges om arbetsgivare och arbetstagare är överens om det.
Regleringen i 3 § 7 mom om ersättning i form av lön eller kompensationsledighet vid tvåskiftsarbete upprepas i avtalets bestämmelser om avlöning vid terminalarbete (5 § 8 mom).
Gonzalez har uppkommit mellan parterna om det arbete som förbundets medlemmar Martin, J.I.K., J.K., P.P. och F.S. utför vid bolaget är anordnat så att det skall anses utgöra tvåskiftsarbete enligt transportavtalet och om de berörda arbetstagarna därmed är berättigade till ersättning i form av extra lön eller kompensationsledighet.
Parterna har tvisteförhandlat utan att kunna enas.
Yrkanden m.m.
- fastställa att det arbete som utförs av förbundets medlemmar Martin, J.I.K., J.K., P.P. och F.S. vid bolagets terminal i Linköping, sysselsatta med terminalarbete med arbetstiden utlagd på för- och eftermiddagspass, utgör tvåskiftsarbete enligt 3 § 7 mom i transportavtalet, samt
- förplikta bolaget att till förbundet utge allmänt skadestånd om 10 000 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för delgivning av stämningen, den 23 februari 2006, tills betalning sker,
- förplikta bolaget att till P.G. utge 25 978 kr avseende skiftersättning jämte ränta enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 14 november 2005 tills betalning sker,
- förplikta bolaget att till J.I.K. utge 30 068 kr avseende skiftersättning jämte ränta enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 14 november 2005 tills betalning sker,
- förplikta bolaget att till J.K. utge 31 397 kr avseende skiftersättning jämte ränta enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 14 november 2005 tills betalning sker,
- förplikta bolaget att till P.P. utge 29 081 kr avseende skiftersättning jämte ränta enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 14 november 2005 tills betalning sker, och
- förplikta bolaget att till F.S. utge 26 787 kr avseende skiftersättning jämte ränta enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 14 november 2005 tills betalning sker.
Biltrafikens Arbetsgivareförbund och bolaget (arbetsgivarparterna) har bestritt käromålet i dess helhet. De har yrkat att förbundets talan i de delar som avser skiftersättning för tiden före den 2 februari 2005 skall ogillas i första hand på grund av preskription. Något belopp avseende allmänt skadestånd har inte vitsordats som skäligt i och för sig. Arbetsgivarparterna har, för det fall Arbetsdomstolen skulle komma fram till att det arbete som utförs av berörda arbetstagare utgör tvåskiftsarbete, yrkat att det allmänna skadeståndet jämkas till noll. Arbetsgivarparterna har vitsordat yrkad skiftersättning och ränteyrkandena som skäliga i och för sig.
Förbundet har bestritt preskriptionsinvändningen. För det fall Arbetsdomstolen kommer fram till att talan avseende skiftersättning är preskriberad för tiden före den 2 februari 2005, har förbundet i andra hand yrkat att domstolen skall förplikta bolaget att till var och en av Martin, J.I.K., J.K., P.P. och F.S. utge 10 860 kr jämte ränta enligt 6 § räntelagen fr.o.m. den 14 november 2005 tills betalning sker.
Arbetsgivarparterna har vitsordat i andra hand yrkad skiftersättning jämte ränta som skälig i och för sig.
Inledningsvis har tvisten omfattat även förbundets medlemmar L.J. och D.P. Sedan parterna träffat en uppgörelse i godo har förbundet återkallat sin talan i de delarna.
Arbetsgivarparterna har inte haft något att erinra mot att målet avskrivs i de delar som avser L.J. och D.P.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
Till utveckling av talan har parterna anfört i huvudsak följande.
P.G., J.I.K., J.K., P.P. och F.S. är anställda hos bolaget och utför terminalarbete vid bolagets terminal i Linköping.
En terminalarbetare utför alla arbetsuppgifter som ingår i hanteringen av in- och utgående gods. Under natten eller tidigt på morgonen anländer lastbilar med inkommande gods. Terminalarbetarna lossar godset, varefter det sorteras, kontrolleras och placeras på sin bestämda plats i terminalen. Sedan lastas godset på distributionsbilar som transporterar det till näraliggande mottagare. I samband med dessa leveranser hämtar distributionsbilarna det gods som skall transporteras till andra orter än Linköping. När distributionsbilarna återkommer till terminalen lossas godset, som sedan sorteras, kontrolleras och placeras på sin bestämda plats i terminalen, varefter det lastas på lastbilar för transport till avsedda destinationer. Lastning och lossning av gods sker både med truck och för hand. Alla typer av arbete sker samtidigt, men arbetsbelastningen är något varierande över dygnet.
In- och utgående gods skall normalt passera genom terminalen på högst ett dygn. Den process som godshanteringen utgör upprepas dag för dag. De flesta terminaler är öppna måndag till fredag. Terminalen i Linköping är öppen också på lördagar.
P.G., J.I.K., J.K., P.P. och F.S. - och ytterligare en arbetstagare som inte är medlem i förbundet - har eller har haft sin arbetstid under måndag till fredag förlagd till ett förmiddagspass som börjar kl. 06.00 och slutar kl. 14.30 och ett eftermiddagspass som börjar kl. 13.00 och slutar kl. 21.30. De växlar veckovis mellan för- och eftermiddagspassen.
Efter tvisteförhandlingarna har bolaget ändrat arbetstidsutläggningen för J.I.K. och F.S. på så sätt att arbetstiden för dem under måndag till fredag är utlagd till ett förmiddagspass som börjar kl. 06.00 och slutar kl. 14.30 och ett eftermiddagspass som börjar kl. 11.30 och slutar kl. 20.00. Förbundet hävdar att arbetstidsutläggningen - även efter den förändring som skett för J.I.K. och F.S. - innebär att arbetet för berörda arbetstagare är anordnat på sådant sätt att det får anses utgöra tvåskiftsarbete enligt 3 § 7 mom transportavtalet.
Den 1 januari 1995 tillkom transportavtalet genom en sammanslagning av de då gällande åkeri- och terminalavtalen. Skiftbestämmelsen - som ursprungligen infördes i det tidigare gällande åkeri- och maskinförareavtalet - överfördes då till transportavtalet men gällde endast för åkeriarbete. Under avtalsförhandlingarna år 1996 begärde förbundet att regler om skiftarbete skulle införas också för terminalarbetare. Efter medling träffades en överenskommelse mellan parterna som innebar att sådana regler fr.o.m. den 1 januari 1997 gäller också för terminalarbete.
Ordalydelsen i bestämmelsen anger inte vad som avses med begreppet skiftarbete. Bestämmelsen har dock prövats av Arbetsdomstolen i domarna AD 1988 nr 39 och 2000 nr 54.
Av domstolens avgöranden framgår att det inte finns någon för alla branscher tillämplig definition av begreppet skiftarbete. Den definition av skiftarbete som gäller inom industrin kan inte tillämpas inom andra branscher. En bedömning måste i stället göras utifrån det aktuella avtalsområdet. De kriterier som domstolen har slagit fast är att arbetstiden skall vara ordnad på visst sätt, att arbetet skall vara av samma natur samt att arbetet skall utgöra ett led i en sammanhängande och enhetlig process. Enligt förbundet är samtliga angivna kriterier uppfyllda i detta fall. Domstolen har också slagit fast att tillämpning av s.k. hoppande och saxande arbetstidsutläggning i sig inte utgör hinder för slutsatsen att det är fråga om skiftarbete i avtalets mening.
I januari 2005 deltog T.J., i egenskap av facklig förtroendeman vid terminalen i Linköping, i en konferens där bl.a. frågan om arbetstidsutläggning på terminaler diskuterades. Under diskussionen förstod T.J. att det skulle kunna vara så att det förekom skiftarbete även på hans arbetsplats. Han kontaktade därför avdelning 4 i Linköping för att diskutera frågan med U.E. Därefter kallade U.E. till lokala förhandlingar som hölls den 2 och 17 februari 2005. Vid terminalen i Linköping har det inte funnits någon facklig förtroendeman med fullmakt att förhandla i olika frågor. I lokala förhandlingar har avdelningen i stället företrätts av ombudsmän vid avdelning 4 i Linköping.
Vid förhandlingen hävdade U.E. att samtliga berörda arbetstagare arbetade skift och yrkade därför skiftersättning och skadestånd för brott mot transportavtalet. Enligt 21 § 5 mom transportavtalet skall part som vill yrka skadestånd eller annan fullgörelse påkalla lokal förhandling senast fyra månader efter det att parten fått kännedom om den omständighet som yrkandet hänför sig till och senast inom två år efter det att omständigheten inträffade. Vid förhandlingen den 2 februari 2005 framställde U.E. därför krav på skiftersättning fr.o.m. den 2 februari 2003.
Det är förbundet eller avdelningen i egenskap av förhandlande organ som skall ha fått kännedom om de omständigheter som kraven grundas på. Det är inte tillräckligt, som i det här fallet, att enskilda medlemmar vet hur deras arbetsschema ser ut; sådan kännedom om omständigheterna är inte preskriptionsavbrytande.
Bolaget har lagt ut arbetstiden som tvåskift utan att kompensera berörda arbetstagare enligt gällande kollektivavtal. Genom att inte betala dem avtalad skiftersättning har bolaget brutit mot kollektivavtalet och ådragit sig skyldighet att betala allmänt skadestånd till förbundet. Bolaget har även ådragit sig skyldighet att betala fordrade belopp till berörda arbetstagare.
Förbundet har inte haft sådan kännedom om arbetstidsutläggningen vid terminalen i Linköping att talan med tillämpning av 21 § 5 mom transportavtalet skall till någon del anses preskriberad.
Omständigheterna är inte sådana att det finns skäl att jämka det allmänna skadeståndet.
Varje år transporteras ca 500 miljoner ton gods via hamnar, flygplatser och landbaserade terminaler. En terminal kan beskrivas som en knutpunkt när det gäller distribution mellan leverantörer och kunder. Bolaget är ett av de större speditionsföretagen i Sverige. Terminalen i Linköping är en av de större i landet. Vid terminalen i Linköping finns för närvarande cirka 40 terminalarbetare.
Med terminalarbete förstås enligt kollektivavtalet godsräkning, registrering och databehandling, kodning, reparations-, underhålls- och verkstadsarbete, städning i terminalen, truckkörning, lagerhantering och därtill knuten vidareförädling av lagrade varor samt företags- och industriservicearbete. Arbetsuppgifterna vid en landbaserad terminal är alltså mycket skiftande.
Det är riktigt att de berörda arbetstagarna tidigare har arbetat, och i de flesta fall fortfarande arbetar, kontinuerligt på de arbetstider som förbundet anger, dvs. med arbetstiden under måndag till fredag utlagd till ett förmiddagspass kl. 06.00-14.30 och ett eftermiddagspass kl. 13.00-21.30. För två av arbetstagarna är dock eftermiddagspasset numera förlagt till kl. 11.30-20.00.
Vid terminalen i Linköping finns två arbetstagare - L.J. och D.P. - som har sitt arbete anordnat så att det utgör skiftarbete. För dem gäller att de arbetar enbart på det s.k. markplanet där de har tillgång till en särskild truck. De växlar också arbetsuppgifter med varandra och vid växlingen sker normalt avrapportering. Övriga terminalarbetare i Linköping har inte sitt arbete anordnat så att det skall anses utgöra skiftarbete. De utför alla samtliga för terminalarbete förekommande arbetsuppgifter. Deras arbete är inte organiserat i arbetslag och de växlar heller inte arbetsuppgifter med varandra på det sätt som normalt sker vid skiftarbete.
Vid 13-tiden på eftermiddagen börjar godsmängden successivt att öka för att nå en topp vid 20-tiden på kvällen. Personalbehovet varierar därför kraftigt under dagen och arbetstiden har förlagts med tyngdpunkt på eftermiddagspassen. Det är godsmängden som styr personalbehovet. Under måndag till fredag gäller följande. Tre arbetstagare har ett arbetspass mellan kl. 06.00 och 14.30. De städar, tar hand om reklamationer och kör ut gods i Linköpingsområdet med distributionsbilar. Tre arbetstagare har ett arbetspass mellan kl. 11.30 och 20.00. De är sysselsatta med truckkörning. Under eftermiddagen börjar ytterligare tretton terminalarbetare sina arbetspass, varav tre börjar kl. 13.00, två börjar kl. 14.00 och åtta börjar kl. 15.00. Att flertalet arbetstagare har arbetspass som startar vid olika tidpunkter på eftermiddagen visar hur personalbehovet ökar successivt under dagen.
En enskild terminalarbetares arbetspass och arbetsuppgifter bestäms av godsflödet. Det sker inte någon naturlig avlösning mellan dem som börjar kl. 11.30 eller kl. 13.00 och dem som har arbetat förmiddagspass. Alla som har eftermiddagspass - oavsett när det börjar - arbetar upp till tre timmar jämsides med dem som arbetar förmiddagspass. De som har eftermiddagspass har andra arbetsuppgifter än de som har förmiddagspass, men de förstnämnda kan vid behov hjälpa till med distribution av gods i Linköpingsområdet.
Schemaläggning av arbetet sker vecka för vecka. Det är arbetsledarna som lägger schemat. Det finns för närvarande sju olika pass med sinsemellan olika arbetsuppgifter att laborera med under dagtid. Det finns också arbetspass för de totalt 17 terminalarbetare som arbetar natt. En utgångspunkt för schemaläggningen är att arbetsuppgifterna skall variera så mycket som möjligt. De berörda arbetstagarna har samtliga individuella arbetspass med olika arbetsuppgifter som varierar från dag till dag och från vecka till vecka.
Schemat och arbetspassen har i allt väsentligt varit utformade på samma sätt alltsedan september 1965. Samma principer för schemaläggningen har fortsatt att tillämpas även efter år 1997 då skiftbestämmelsen infördes för terminalarbete. Bolaget och förbundet träffar regelbundet överenskommelser om schemaläggning för terminalarbete, vilket också har skett beträffande de berörda arbetstagarna. Arbetstidsutläggningen för terminalarbetare har tidigare aldrig ifrågasatts av förbundet. Förbundet har heller inte tidigare gjort någon invändning om att arbetet skulle anses utgöra tvåskiftsarbete och att skiftersättning skall betalas. Det är först i samband med de lokala förhandlingarna som förbundet har gjort gällande att arbetstiden för vissa arbetstagare lagts på sådant sätt att arbetet skall anses utgöra tvåskiftsarbete.
Förbundets beskrivning av tillkomsten av transportavtalet och utvidgningen av tillämpningsområdet för skiftbestämmelsen är riktig. Det bör dock understrykas att den omständigheten att skiftbestämmelsen numera gäller även för terminalarbetare utgör ett resultatet av medling i 1996 års arbetsmarknadskonflikt. Det är alltså inte diskussioner och förhandlingar mellan parterna som lett fram till att tillämpningsområdet för bestämmelsen har utvidgats till att gälla även terminalarbete. Det bör också tilläggas att det är ovanligt med skiftarbete för terminalarbetare.
Skiftbegreppet i tidigare mellan parterna gällande avtal och i transportavtalet har prövats av Arbetsdomstolen i domarna 1988 nr 39 och 2000 nr 54. De kriterier som domstolen har slagit fast är att arbetstiden skall vara ordnad på visst sätt, att arbetet skall vara av samma natur samt att arbetet skall utgöra ett led i en sammanhängande och enhetlig process. Enligt domstolens avgöranden skall den bedömningen göras mot bakgrund av samtliga omständigheter i det enskilda fallet. För att kriterierna i ett enskilt fall skall anses vara uppfyllda är det dock inte tillräckligt att enskilda arbetstagare avlöser varandra. För att skiftarbete skall anses föreligga krävs det att två eller flera arbetslag avlöser varandra på regelbundna tider och därmed växlar tjänstgöring under olika arbetspass.
Det bör också påpekas att de två redovisade avgörandena gäller arbete som utförs av chaufförer. Den nu aktuella tvisten gäller en helt annan typ av verksamhet än den som förekommer inom åkerinäringen. Terminalarbete är också en verksamhet som, till skillnad från vad som gäller för förare, omfattar arbetsuppgifter som definieras mycket väl i kollektivavtalet. Det finns alltså sammantaget många bedömningskriterier som inte är desamma för åkeriarbete och terminalarbete.
I betänkandet Ny arbetstidslag (SOU 1981:5) konstaterade utredningen bl.a. att alla de arbetsformer och arbetstider som sträcker sig utöver vanlig dagarbetstid och där flera arbetstagare avlöser varandra efter en på förhand bestämd plan inte skall betraktas som skiftarbete. Det kan i sådana fall i stället vara fråga om s.k. turlistearbete. Vad som kännetecknar turlistearbete är att arbetstiden sträcker sig utöver vanlig dagarbetstid, att flera arbetstagare eller arbetslag avlöser varandra efter en plan som är bestämd på förhand och att bemanningsläget ofta växlar under dygnet och veckan.
Samtliga omständigheter i detta fall talar mot att arbetstidsutläggningen för berörda arbetstagare skall anses utgöra tvåskiftsarbete. Följande skall särskilt framhållas.
De berörda arbetstagarna har individuella arbetsscheman och de har samtliga olika arbetspass med varierande längd. Det sker därför inte någon avrapportering mellan arbetstagarna. Det sker heller inte någon överlämning av arbetsmateriel eller liknande; den arbetstagare som under ett speciellt arbetspass är sysselsatt med truckkörning använder den truck som råkar vara ledig vid tillfället. Arbetstiderna under för- och eftermiddagspassen ansluter inte till varandra utan det är fråga om en överlappning med upp till tre timmar. Arbetsdomstolen har i sina avgöranden som gällt skiftarbete inom åkerinäringen uttalat att hoppande och saxande skift kan accepteras på grund av skiftande väderleksförhållanden. Verksamheten vid en terminal är dock inte beroende av sådana yttre förhållanden, exempelvis hänsyn till skiftande väderleksförhållanden, som motiverat att Arbetsdomstolen i sina avgöranden godtagit s.k. hoppande och saxande skift.
Samtliga berörda arbetstagare har olika arbetsuppgifter som varierar från dag till dag och vecka till vecka. Arbetsuppgifterna skiljer sig markant åt från arbetspass till arbetspass. Verksamheten vid terminalen utgör heller inte någon enhetlig och sammanhängande arbetsprocess som måste slutföras.
Schemaläggning har inte skett för att arbetstagarna skall kunna avlösa varandra. När terminalarbetarna byter arbetstider och arbetspass sker det inte för att verksamheten vid terminalen skall kunna fortgå utan avbrott på samma sätt som exempelvis är fallet för en lastbil eller en maskin. Det är i stället intensiteten i verksamheten och personalbehovet - som också växlar under dygnet - som styr utformningen av schemat.
Förbundet har känt till schemaläggningen under många år utan att rikta några invändningar mot den eller hävda att det varit fråga om skiftarbete för berörda arbetstagare. U.E. har haft nära kontakt med produktionschefen R.H. Även T.J. som arbetat på terminalen i Linköping har känt till förhållandena under lång tid. M.H. har också känt till förhållandena. Talan får därför med tillämpning av 21 § 5 mom transportavtalet anses vara preskriberad för tiden före den 2 februari 2005.
Arbetsgivarparterna hävdar att det arbete som utförs av Martin, J.I.K., J.K., P.P. och F.S. inte uppfyller samtliga krav som lagts fast i rättstillämpningen beträffande skiftarbete. Det arbete som de utför skall därför inte anses vara sådant tvåskiftsarbete som avses i 3 § 7 mom transportavtalet. De är därmed inte berättigade till yrkad ersättning. Bolaget har inte gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott i förhållande till förbundet.
Det har inte varit bolagets avsikt att genom kollektivavtalsbrott undgå att betala ersättning till berörda arbetstagare. Mot bakgrund härav skall, för det fall Arbetsdomstolen skulle finna att deras arbete utgör tvåskiftsarbete, yrkat belopp avseende allmänt skadestånd jämkas.
Talan om skiftersättning är i vart fall preskriberad för tiden före den 2 februari 2005.
Transportavtalet innehåller fr.o.m. den 1 januari 1997 de bestämmelser om tvåskiftsarbete för terminalarbetare som inledningsvis återgetts. Tvisten i målet gäller frågan om det arbete som utförs av fem av bolagets terminalarbetare - P.G., J.I.K., J.K., P.P. och F.S. - är anordnat så att det skall betraktas som sådant skiftarbete som regleras i avtalet. Förbundet har gjort gällande att berörda arbetstagare arbetar i sådant tvåskiftsarbete som avses i avtalsbestämmelserna och att dessa därmed är berättigade till ersättning i form av extra lön och förbundet berättigat till allmänt skadestånd på grund av kollektivavtalsbrott. Arbetsgivarparterna har bestritt att det är fråga om tvåskiftsarbete i avtalets mening.
Målet har avgjorts efter huvudförhandling. Vid denna har på förbundets begäran hållits vittnesförhör med f.d. ombudsmännen K.G. och L.N., ombudsmannen U.E. samt facklige förtroendemannen M.H. På förbundets begäran har även avtalsansvarige ombudsmannen T.W. hörts upplysningsvis. På arbetsgivarparternas begäran har hållits vittnesförhör med förhandlingschefen A.N., förhandlingschefen Fox, produktionschefen R.H., terminalchefen S.G. och personaldirektören Y.P. Arbetsgivarparterna har även åberopat skriftlig bevisning.
Arbetsdomstolen har att ta ställning till om det arbete som utförs av de berörda terminalarbetarna är anordnat på sådant sätt att det skall anses utgöra skiftarbete enligt 3 § 7 mom transportavtalet.
Arbetsdomstolen har i ett flertal tidigare avgöranden konstaterat att det inte finns någon för hela arbetsmarknaden gällande definition av skiftarbete. Frågan om ett arbete skall anses utgöra skiftarbete eller inte måste därmed bedömas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet. I den mån det är möjligt har man att söka ledning i den uppfattning som de berörda kollektivavtalsparterna uttryckligen har enats om eller på annat sätt gett uttryck åt (se AD 1988 nr 39 med där gjorda hänvisningar).
Vid transportavtalets tillkomst år 1995 överfördes den bestämmelse om skiftarbete som fanns i åkeriavtalet till transportavtalet. Inledningsvis gällde skiftarbetsbestämmelsen endast åkeriarbete, men fr.o.m. den 1 januari 1997 gäller den även för terminalarbete.
Parterna är överens om att utvidgningen av tillämpningsområdet för bestämmelserna om skiftarbete var resultatet av en förlikningsöverenskommelse vid medling under en arbetsmarknadskonflikt år 1996. Dessförinnan förde parterna vissa diskussioner med anledning av att arbetstagarsidan hade krävt att även terminalarbete skulle kunna utgöra skiftarbete och ge rätt till skiftersättning under samma förutsättningar som åkeriarbete. L.N. och K.G., som båda deltog i de diskussioner som då fördes mellan parterna, har berättat att frågan om hur skiftarbete skall definieras inte var föremål för någon särskild diskussion mellan dem. Parterna hade inte någon annan uppfattning än att skiftbestämmelsen skulle tillämpas på samma sätt för terminalarbete som för åkeriarbete. Det fanns heller inte någon avsikt hos parterna att ändra kriterierna för vad som skall anses utgöra skiftarbete. A.N., som också deltog i diskussionerna, har gett uttryck för samma uppfattning om hur parterna tänkte sig att skiftbestämmelsen skulle tillämpas på terminalarbete.
Utredningen i denna del visar således att utvidgningen av tillämpningsområdet för skiftbestämmelsen inte föregicks av några egentliga förhandlingar mellan kollektivavtalsparterna och att dessa inte närmare övervägt frågan om huruvida särskilda förutsättningar skulle gälla för en tillämpning av bestämmelsen på terminalarbete.
Ordalydelsen i 3 § 7 mom transportavtalet ger inte någon antydan om vad som menas med begreppet tvåskiftsarbete. Avtalet innehåller heller inte någon definition eller någon annan bestämmelse som kan belysa vad som avses med begreppet. Bestämmelsens innebörd har dock prövats i Arbetsdomstolens dom 2000 nr 54, i vilken domstolen tog ställning till om det arbete som utfördes av två chaufförer skulle anses utgöra tvåskiftsarbete i transportavtalets mening.
Arbetsdomstolen har också i domen 1988 nr 39 uttalat sig om innebörden av motsvarande bestämmelser om tvåskiftsarbete som fanns i det på avtalsområdet tidigare gällande åkeri- och maskinförareavtalet.
I domen 1988 nr 39 kom Arbetsdomstolen fram till att man för att bestämma innebörden av begreppet skiftarbete inom avtalsområdet hade att söka ledning i den avtalsbilaga E med kommentarer till skiftbestämmelserna som tidigare hade funnits i det då gällande kollektivavtalet. Arbetsdomstolen uttalade därefter bl.a. följande.
De bestämmelser i avtalsbilaga E som i första hand tilldrar sig intresse är följande. Bilagan inleds med en definition enligt vilken skiftarbete är sådant arbete som av ett företag anordnas med en sådan utsträckning på dygnet att minst två arbetare växelvis används. I ett avsnitt om skiftlagens uppdelning, avlösning och förläggning förklaras bl a att arbetarna skall avlösa varandra på regelbundna tider men att smärre variationer dock kan förekomma. Arbetarna skall, sägs det vidare, användas så att de växlar tjänstgöring under de olika skiften, om möjligt regelbundet varje vecka. Med hänsyn till de särskilda förhållandena inom åkerinäringen kan dock skifttiderna inte alltid anslutas till varandra. Det andra skiftet kan således börja innan det första skiftet avslutats (saxande skiftgång). Ännu vanligare är, förklaras det vidare, att tidsmellanrum mellan skiften förekommer (hoppande skiftgång). Detta kan ske i syfte att undvika att skiftbyten försvåras till följd av förhållandena i trafiken. Skiftarbetet skall avse körning av samma natur under båda skiften.
Detta sätt att beskriva skiftarbetet synes stämma väl överens med vad som med en helt allmän beskrivning brukar läggas in i begreppet. Som arbetsdomstolen har påpekat i domen AD 1977 nr 134 har i domstolens praxis till skiftarbete räknats arbete i vilket två eller flera arbetslag avlöser varandra i viss bestämd ordning vid utförande av ett arbete som kännetecknas av enhetlighet. Det för det här aktuella avtalsområdet i viss mån speciella synes vara påpekandet i avtalsbilaga E att skifttiderna inte alltid behöver anslutas till varandra. - - -
I domen 2000 nr 54 hänvisade Arbetsdomstolen till ovan återgivna uttalande av domstolen och anförde bl.a. följande.
Arbetsdomstolens ställningstagande till innebörden av skiftbegreppet på det aktuella avtalsområdet innebär således att domstolen inte fann att detta skulle tilläggas någon annan innebörd än vad som helt allmänt brukar läggas in i begreppet bortsett från att man på detta område synes acceptera att skifttiderna inte alltid behöver ansluta till varandra. Av detta följer, som också parterna i målet synes vara eniga om, att avgörande för bedömningen av om ett arbete är tvåskiftsarbete i avtalets mening eller inte är om arbetstiden är anordnad på sådant sätt som framgår av det ovan gjorda utdraget ur Arbetsdomstolens dom samt om arbetet under båda passen är av samma natur och utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess.
I det nu aktuella fallet är parterna är överens om hur det arbete som Martin, J.I.K., J.K., P.P. och F.S. utför hos bolaget är upplagt. Arbetet kan beskrivas på följande sätt.
P.G., J.I.K., J.K., P.P. och F.S. - och ytterligare en arbetstagare för vilken förbundet inte för talan - har under tiden måndag till och med fredag sin arbetstid förlagd till antingen ett för- eller ett eftermiddagspass som de växlar mellan veckovis. Eftermiddagspasset börjar en och en halv timme innan förmiddagspasset avslutats. Beträffande J.I.K. och F.S. är överlappningen fr.o.m. den 22 augusti 2005 tre timmar. Schemaläggningen av arbetet sker vecka för vecka. De arbetstagare som arbetar förmiddagspass är vanligtvis sysselsatta med distribution i Linköpingsområdet, vilket innebär att gods lämnas hos mottagare samtidigt som gods som skall transporteras till andra destinationer hämtas hos dessa. Distributionen sker med lastbil. Arbetspasset innefattar även truckkörning, städning och arbete med reklamationer. Det förekommer även att arbetstagare som arbetar förmiddagspass har andra arbetsuppgifter, exempelvis godskontroll eller enbart truckkörning. Arbetsuppgifterna under eftermiddagspassen innefattar i stor utsträckning truckkörning, dock att ett sådant arbetspass kan innehålla särskilda moment såsom att enbart hantera gods från en viss kund eller att även syssla med inventering. I viss utsträckning har arbetstagare som arbetar eftermiddagspass arbetsuppgifter av annat slag än truckkörning.
Parterna har båda beskrivit verksamheten vid en terminal som en process som upprepas dag för dag och som innebär att gods skall passera genom terminalen inom högst 24 timmar. De är överens om att godsmängden styr personalbehovet och arbetsintensiteten samt att godsmängden ökar successivt under eftermiddagen för att nå en topp vid 20-tiden på kvällen, vilket medför att personalbehovet varierar över dygnet. Arbetsgivarparterna har hävdat att arbetet vid terminalen inte är organiserat i arbetslag utan att samtliga arbetstagare har individuella scheman och arbetsuppgifter som varierar från vecka till vecka. Förbundet har inte invänt mot den beskrivningen, men har å sin sida pekat på att det för bedömningen av om det förekommer tvåskiftsarbete på arbetsplatsen är tillräckligt om två arbetstagare avlöser varandra på regelbundna tider.
Av i målet ingivna scheman framgår att det i och för sig är möjligt att i verksamheten urskilja arbetstagare som veckovis växlar mellan för- och eftermiddagspass. Överlappningen är dock så pass stor som en och en halv timme, nämligen mellan 13.00 och 14.30. För två av de i målet berörda arbetstagarna är överlappningen numera hela tre timmar. Av utredningen framgår att denna överlappning inte syftar till att möjliggöra avlämning av arbetsredskap eller liknande och/eller avrapportering. Den tillgodoser snarare ett, allteftersom arbetsdagen fortskrider, ökande personalbehov. Det är enligt Arbetsdomstolens mening tveksamt om de i målet berörda arbetstagarna mot bakgrund härav har sin arbetstid utlagd på ett sätt som uppfyller de krav som i arbetstidshänseende bör ställas upp för att skiftarbete i transportavtalets mening skall anses föreligga.
Avgörande för bedömningen av om skiftarbete föreligger är även om det arbete som de berörda arbetstagarna utför under sina arbetspass är av samma natur och utgör ett led i en sammanhängande och enhetlig arbetsprocess. Förbundet har gjort gällande att dessa kriterier är uppfyllda, medan arbetsgivarparterna har hävdat motsatsen.
Allt arbete som utförs av berörda arbetstagare avser hantering av in- och utgående gods och verksamheten är planerad för att gods skall passera genom terminalen på högst 24 timmar. Arbetstagarna kan därför sägas delta i en arbetsprocess som upprepar sig från dag till dag efter ett likartat mönster. Väsentliga skillnader föreligger dock mellan de arbetsuppgifter som utförs på förmiddagen och de som utförs på eftermiddagen. Som tidigare framgått är arbetstagarna under förmiddagspassen vanligtvis sysselsatta med distribution av gods i Linköpingsområdet. Distributionen sker med lastbil till olika mottagare samtidigt som gods som skall vidare till andra destinationer hämtas där eller hos andra avsändare. Under förmiddagspassen utför arbetstagarna också städarbete i terminalen och hanterar reklamationer som gjorts av bolagets kunder. Det förekommer också att förmiddagspassen avser arbetsuppgifter såsom godskontroll. Arbetsuppgifterna under eftermiddagspassen är däremot - såvitt framkommit i utredningen - mer inriktade på truckkörning i samband med hantering av in- och utgående gods. Det är därvid inte ovanligt med arbetspass där en enskild arbetstagare hanterar gods enbart från en enskild kund. Det förekommer också att eftermiddagspassen innefattar andra arbetsuppgifter såsom inventering.
Enligt Arbetsdomstolens mening framstår de specifika arbetsuppgifter som utförs under de enskilda för- och eftermiddagspassen till sin karaktär som så olika att de inte kan anses utgöra arbete av samma natur. Arbetstagarna arbetar jämsides med varandra med individuella arbetsuppgifter som lagts ut efter individuella arbetsscheman. Arbetsuppgifterna kan inte heller anses vara innefattade i en arbetsprocess som kan beskrivas som sammanhängande och enhetlig. För denna bedömning talar också det förhållandet att det mellan arbetstagare som arbetar för- respektive eftermiddagspass inte sker någon rapportering eller överlämning av truckar eller andra arbetsredskap. Det går inte heller att på arbetsplatsen urskilja några egentliga arbetslag som sysslar med skilda arbetsuppgifter. Arbetsdomstolen kommer sammantaget fram till att det arbete som utförs av de berörda arbetstagarna inte kan anses utgöra tvåskiftsarbete i transportavtalets mening.
Vid denna bedömning saknas anledning för Arbetsdomstolen att ta ställning till frågan om förbundets talan avseende skiftersättning är preskriberad för tiden före den 2 februari 2005.
Arbetsdomstolens bedömning innebär att förbundets talan skall avslås. Vid den utgången skall förbundet utge ersättning för arbetsgivarparternas rättegångskostnader. Arbetsgivarparterna har yrkat ersättning med 92 000 kr avseende ombudsarvode. Förbundet har inte haft något att erinra mot den yrkade ersättningen för rättegångskostnader, men hävdat att hänsyn bör tas till att förlikningen avseende L.J. och D.P. träffades först på ett sent stadium av målets handläggning. Arbetsdomstolen finner att det yrkade beloppet i sin helhet är skäligt.
1. Arbetsdomstolen avskriver Svenska Transportarbetareförbundets talan såvitt den avser L.J. och D.P.
2. Arbetsdomstolen avslår Svenska Transportarbetareförbundets talan i övrigt.
3. Arbetsdomstolen förpliktar Svenska Transportarbetareförbundet att ersätta Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Schenker AB för rättegångskostnader med nittiotvåtusen (92 000) kr, avseende ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: Garcia, King, Jenkins, Perry, Griffin, Carlson och Rice (f.d. ombudsmannen i Industrifacket Metall; tillfällig ersättare). Enhälligt.