Fråga om piloter inom SAS är skyldiga enligt kollektivavtal att i samband med flygning utföra vissa kontroller av flygplanet.
Parter:
Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Richards Forening i Lysaker, Norge.
Scandinavian Airlines System (SAS) bildades år 1951. Mellan SAS å ena sidan samt Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening och Norske SAS- Flygeres Forening (i det följande pilotföreningarna) å andra sidan gäller kollektivavtal om löner och allmänna anställningsvillkor för flygkaptener och flygstyrmän hos SAS, det s.k. pilotavtalet. Motsvarande kollektivavtal har i allmänhet gällt så länge SAS har funnits. Pilotavtalet innehåller bl.a. följande bestämmelser.
Mom. 1. Tjänstgöringen i SAS omfattar all flygning, som företages för SAS räkning med flygplan, som äges av SAS eller eljest stadigvarande står till SAS förfogande eller chartras av SAS.
Mom. 2. Den anställde ställer sin skicklighet och erfarenhet till SAS' förfogande samt förpliktar sig att utföra all sådan tjänst, som avses i § 1, mom. 1, samt § 2, mom. 4.
Mom. 4. Den anställde är skyldig fullgöra sådan marktjänst inom SAS' centrala eller regionala flygavdelningar, som företrädesvis bör utföras av ifrågavarande kategori samt motsvarande tjänst på annan flygstation än ordinarie station. Den marktjänst den anställde är skyldig fullgöra skall vara av chefen för Operations Division beordrad antingen för varje särskilt fall eller genom instruktion.
Mom. 9. Det åligger den anställde att i övrigt ställa sig till noggrann efterrättelse av myndigheter utfärdade instruktioner och föreskrifter samt av SAS meddelade sådana, som icke strider mot detta avtal.
Till pilotavtalet har fogats bilagor. En av dessa, bilaga 01, har beteckningen BILAGA A - BESTÄMMELSER BETRÄFFANDE FLYGTID, TJÄNSTGÖRINGSTID, VILA OCH FRITID (i det följande tjänstgöringsbilagan). Där anges bl.a. följande.
Med flygtid avses tiden från det flygplanet bringas i rörelse i avsikt att startas, till dess det efter flygning bringas att stanna.
Såsom tjänstgöringstid räknas:
1.  Tiden för fastställd inställelsetidpunkt före start till 30 min. efter aktuell "block-on", därest företaget icke föreskriver speciell tjänst eller flygning.
Den första föregångaren till pilotavtalet, 1951 års kollektivavtal mellan å ena sidan SAS och å andra sidan personalorganisationer som representerade besättningspersonal inom SAS vid den tiden, innehöll regler om anställnings- och löneförhållanden för flygkaptener, flygstyrmän, flygnavigatörer, navros, flygtelegrafister samt 1:e och 2:e färdmekaniker som var medlemmar i dessa personalorganisationer. 1951 års avtal inleddes med en regel som motsvarar pilotavtalets ovan citerade § 1 mom. 1 och 2, dock att hänvisningen i § 1 mom. 2 görs till § 2 mom. 5. I 1951 års avtal stadgades följande i § 2 mom. 5.
För flygkaptener, flygstyrmän, flygnavigatörer, flygtelegrafister och navros: Den anställde är skyldig fullgöra sådan marktjänst inom SAS' centrala eller regionala flygavdelningar, som företrädesvis bör utföras av ifrågavarande  kategori samt motsvarande tjänst på annan flygstation än ordinarie station. Den marktjänst den anställde är skyldig fullgöra skall vara av chef för flygavdelning beordrad antingen för varje särskilt fall eller genom instruktion.
För färdmekaniker: Det åligger den anställde att under flygning utföra teknisk tjänst i enlighet med särskilt utfärdade instruktioner samt även att på genomgångsstationer övervaka eller vid behov utföra tillsyn och reparation av flygmaterielen. För upprätthållande av den anställdes tekniska kunnande är denne skyldig deltaga i härför anordnade teoretiska och praktiska utbildningskurser samt att även vid tidpunkt, som SAS bestämmer, tillfälligt tjänstgöra i marktjänst som mekaniker, kontrollant eller arbetsledare. Sådan tjänstgöring beräknas normalt uppgå intill 2 månader per år. Färdmekaniker skall utöver mekanikertjänsten vid resa utföra de göromål, som flygplanets befälhavare vid speciellt behov beordrar, såsom t.ex. journalföring, godsräkning och dylikt.
Flygstyrmän och flygkaptener benämns i det följande piloter.
Under hösten 1993 fattade SAS beslut om ett omfattande besparings- och effektiviseringsprogram. En del av detta program bestod av åtgärder med syfte att effektivisera rutinerna vid flygavgångar. Inom SAS utarbetades därför en plan för ändrade rutiner avseende Pre Flight Inspection, i det följande PFI. I PFI ingår fyra delar, nämligen Bautista, Pre Departure Inspection, Iskontroll och Övervakning av tankning.
I denna dom används PFI som en samlingsbeteckning för alla de moment som ingår i dessa fyra delar. Pre Flight Inspection används som en beteckning för de moment som ingår i den första av de fyra delarna.
Mellan parterna har oenighet uppstått om huruvida de arbetsuppgifter som ingår i PFI omfattas av piloternas arbetsskyldighet enligt pilotavtalet. Oenigheten består efter lokala och centrala förhandlingar. Mot denna bakgrund har SAS väckt talan och yrkat att arbetsdomstolen skall fastställa att i SAS anställda piloter har skyldighet enligt pilotavtalet att utföra de nedan uppräknade arbetsuppgifterna i första hand på alla flygplanstyper som finns eller kan komma att finnas hos SAS och i andra hand på flygplanstyperna MD 80, DC 9 och F 28.
2.1 Visuell kontroll av stötdämpare, saxlänkar, däck, bromsar, hydraulledningar och manövercylindrar avseende synliga skador och/eller tecken på läckage.
2.2 Visuell kontroll av att huvudhjulens stötdämpare är normalt utfjädrade och ungefär lika på båda sidor.
2.3 Visuell kontroll av att noshjulets stötdämpare är normalt utfjädrat.
2.4 Visuell kontroll av att däcken ser ut att ha rätt ringtryck.
3.1 Visuell kontroll av flygplanets nosparti, flygplanskroppen, vingarna, roderytor och flygplanets stjärtkon avseende synliga skador och/eller tecken på läckage.
3.2 Visuell kontroll av att vingarnas framkanter är rena från döda insekter etc.
5.1 Visuell kontroll från marken av höger och vänster motor, luftintag, fasta ledskenor, motorkåpor och utblåsdel på motorerna avseende synliga skador och/eller tecken på läckage.
6.1 Alla eventuella anmärkningar som upptäckts under PFI noteras.
6.2 Loggboken signeras.
6.3 Kopior med eventuella anmärkningar lämnas till den som ansvarar för att skicka iväg flygplanet.
1.1 Visuell kontroll av eventuellt uppkomna skador orsakade av stegar, bilar etc (särskilt de statiska intagen).
1.2 Visuell kontroll av att alla luckor/dörrar till servicepaneler och lastning etc är ordentligt stängda.
1.3 Visuell kontroll av att flygplanet är fritt från is, snö och slask.
1.4 Kontroll av att det ej finns någon klar-is. Denna kontroll utförs genom att klättra upp på en stege och med ett speciellt verktyg avkänna ett specifikt område på varje vinge för att upptäcka ev isbildning. Denna kontroll skall i princip alltid utföras, men kaptenen kan, om yttertemperaturen är +15 C eller högre, besluta att kontrollen ej behöver utföras.
2.1 Visuell kontroll. I tillägg görs en särskild kontroll på vänster motor/MD81-82. (Detta har att göra med catering-lastning som på MD81-82 lastas på vänster sida framför motorns luftintag).
1.1 Kontroll utförs i enlighet med vad som angivits under B.1.3. och B.1.4. ovan.
1. Tankpanelen på flygplanets vinge öppnas.
2. I panelen görs förinställning av hur mycket bränsle som skall fyllas i de olika tankarna.
3. En visuell kontroll av att flygplanet är jordat.
4. Bränslemängd beställs.
5. Kontroll av att rätt mängd bränsle fylls i rätt tankar.
Skulle arbetsdomstolen finna att några av arbetsuppgifterna inte omfattas av arbetsskyldigheten, har SAS yrkat att domstolen i vart fall skall fastställa att piloterna är skyldiga att utföra de övriga ovan uppräknade arbetsuppgifterna.
Parterna har förklarat sig vara eniga om att de omtvistade arbetsuppgifterna ingår i piloters arbetsskyldighet i ett särskilt sammanhang, nämligen vid s.k. diversions, dvs. tillfälliga omdestineringar av ett flygplan på grund av otjänlig väderlek, fel på flygplanet, arbetsmarknadskonflikt el.dyl.
Parterna även förklarat sig vara eniga om att några av de arbetsuppgifter som omfattas av PFI ingår i piloternas arbetsskyldighet, nämligen de som omfattas av pilotens s.k. Ramirez. Dessa senare arbetsuppgifter omfattas inte av SAS yrkanden såsom de slutligt bestämts och har i uppställningen ovan satts inom parentestecken.
De återstående yrkandena har pilotföreningarna bestritt.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
Enighet råder om att piloterna i SAS systerkonsortium SAS Commuter utför PFI på flygplanstypen F 28. Slutligen råder enighet om att piloterna i SAS förutvarande avdelning för matartrafik, SAS COD, utförde PFI på flygplanstypen F 28. I SAS COD gällde pilotavtalet. I SAS Commuter gäller ett särskilt kollektivavtal, där begreppet "all flygning" också förekommer.
Till utveckling av talan har parterna anfört följande.
Målet handlar om huruvida piloterna är skyldiga att regelmässigt utföra vissa arbetsuppgifter som de nu bara utför i vissa fall. Piloterna har kompetens för att utföra de omtvistade arbetsuppgifterna. Flygsäkerheten kommer inte att försämras av att arbetsuppgifterna mera regelbundet utförs av piloter. Även om flygsäkerheten i och för sig inte har med arbetsskyldigheten att göra är den av helt avgörande betydelse för SAS som företag. Den fråga målet rör är vidare av mycket stor betydelse för SAS möjligheter att konkurrera. Civilflyget har drabbats av en djup kris. Flygbolagen - även SAS - har stora svårigheter. I den situationen är det nödvändigt för SAS att vidta alla åtgärder för att kunna utveckla bolaget på sikt och skapa trygghet för de anställda. Mot denna bakgrund ser SAS det som nödvändigt att PFI utförs av piloter; den årliga kostnadsbesparingen av att så sker har beräknats till 50 miljoner kr.
Piloten hade och har alltjämt ansvaret för flygplanet. Det har alltid åvilat piloten att kontrollera att flygplanet var flygvärdigt, men den uppgiften har piloterna i praktiken delegerat till tekniker med erforderlig kompetens.
Den tekniska utvecklingen går mycket fort inom flygbranschen och påverkar även flygplanens bemanning. Utvecklingen leder allmänt sett till större flygplan med fler passagerare och till flygningar med färre mellanlandningar. I flygets barndom var en långt gående specialisering nödvändig på grund av teknikens dåvarande utveckling. År 1951, när SAS bildades, bestod flygplansflottan av propellerplan. De anställda var i stor utsträckning specialister på olika delar av flygarbetet, t.ex. navigatörer, telegrafister och färdmekaniker. På 1950-talet introducerades jet-flyget, något som kom att i hög grad påverka flygplanens bemanning.
Utvecklingen har därefter på punkt efter punkt lett till att flera av dessa personalkategorier, t.ex. färdmekaniker och navigatörer, har försvunnit och att deras arbetsuppgifter har övertagits av andra anställda, främst piloter. Detta har skett i samförstånd mellan SAS och de anställda. Piloterna har i dessa sammanhang aldrig ifrågasatt att de skulle ha skyldighet att utföra de ifrågavarande arbetsuppgifterna. Det kan härvidlag noteras att navigatörer, telegrafister, färdmekaniker och piloter tillhörde samma arbetstagarorganisation.
Under vintern 1993 och våren 1994 beslöt SAS att tillsätta en särskild projektgrupp för att introducera pilotutförd PFI i SAS. Ansvarig för projektet var inom SAS flygkaptenen Brown..
PFI är en samlingsbeteckning för ett antal olika arbetsuppgifter. Dessa arbetsuppgifter kan delas in i fyra kategorier, nämligen "Bautista", "Pre Departure Inspection", "Clear Ice Check" (iskontroll) samt "Fuelling" (övervakning av tankning). PFI har olika beteckningar inom flygbranschen, t.ex. PDC, PFC eller PPC. Pre Departure Inspection är en inspektion som sker omedelbart innan flygplanet skall flyga. Syftet är att få visshet om att planet inte har blivit skadat medan det stått på marken, t.ex. genom att ha blivit påkört av något markfordon. Vid Clear Ice Check skall piloten känna på vingen, så att det inte finns klaris där.
Piloternas skyldighet att göra en s.k. Ramirez är inte uttryckligen reglerad någonstans, utan görs ofta av fri vilja; piloten är ju ansvarig för flygsäkerheten. En Ramirez kan ha olika omfattning, men i normalfallet har den stora likheter med PFI. I båda fallen går piloten helt enkelt runt flygplanet och gör en yttre besiktning samt rapporterar eventuella brister. Tanken med PFI är att införa en systematiserad Ramirez och att officiellt klargöra att skyldigheten finns, vem som är ansvarig och vad som skall göras.
Det första kollektivavtalet mellan å ena sidan SAS och bl.a. pilotföreningarna eller deras föregångare tillkom samma år som SAS bildades. I det avtalet angavs, liksom i det nu gällande, att tjänstgöring i SAS omfattade "all flygning". Vid kollektivavtalsförhandlingarna diskuterades tjänstgöringens omfattning. Även omfattningen av piloternas arbetsuppgifter var föremål för diskussion, och parterna var tidigt överens om att arbetsuppgifterna omfattade även annat än framförandet av flygplanen. Som underlag för förhandlingarna tjänade bl.a. en resume över en rapport från fjärde sessionen 1951 med Inland Transport Committee inom ILO. Där anges bl.a. följande.
Den flygande personalen har inte enbart att utföra arbete ombord utan dessutom före och efter flygningen, dvs. checkning av flygplanet, väderleksförutsägelser, färdplanering, upprättande av flygrapport m.m.
Begreppet "all flygning" har därefter förekommit i alla kollektivavtal mellan SAS och pilotföreningarna, även det nu gällande. Begreppet förekommer också i det kollektivavtal som gäller för SAS Commuter. Det har aldrig tidigare rått någon tveksamhet om vad som menas med "all flygning". Inga tvister om tolkningen har förevarit.
En av de grundläggande förutsättningarna för anställning inom SAS är att piloten ställer hela sin kompetens till arbetsgivarens förfogande (se pilotavtalets § 1 mom. 2). Vidare föreligger en generell skyldighet  för piloten att rätta sig efter SAS föreskrifter och instruktioner (se pilotavtalets § 2 mom. 9).
Det finns inget kollektivavtal som uttryckligen reglerar PFI. I Sverige fanns tidigare kollektivavtal som reglerade PFI för de svenska teknikerna. Detta sades upp av SAS för några år sedan och gäller inte längre. Nya kollektivavtal utan en motsvarande skrivning har tecknats och det finns nu inga kollektivavtal med tekniker där PFI regleras. Därefter har teknikerna dock fortsatt att utföra de arbetsuppgifter som omfattas av PFI med tillämpning av det kollektivavtal som nu gäller för dem. I det nu gällande avtalet regleras teknikernas ansvarsområde mer generellt.
En diversion är en tillfällig omdestinering av ett flygplan på grund av t.ex. extremt otjänlig väderlek, fel på flygplanet, arbetsmarknadskonflikt el.dyl. SAS och pilotföreningarna är ense om att piloterna enligt kollektivavtal är skyldiga att utföra PFI vid diversions. PFI vid diversions inryms alltså ostridigt i begreppet "all flygning". SAS bestrider att en diversion skulle vara en nödliknande händelse.
Inom SAS fanns från år 1984 en avdelning för i första hand internordisk matartrafik till Köpenhamn samt inrikestrafik i Norge, COD. För verksamheten inom COD gällde, liksom inom SAS i övrigt, pilotavtalet. Ganska tidigt uppstod inom COD tanken att piloterna skulle utföra PFI. Initiativet kom från piloterna själva. I september 1985 hölls en förhandling mellan SAS och pilotföreningarna, där enighet uppnåddes om att piloterna inom COD skulle utföra PPC, vilket motsvarar PFI, på flygplanstypen F 28. Under förhandlingen diskuterades inte huruvida arbetsuppgifterna omfattades av arbetsskyldigheten enligt pilotavtalet, och det påstods inte att det skulle strida mot pilotavtalet att piloterna utför arbetsuppgifterna. Piloterna vid COD har därefter också rent faktiskt utfört PFI.
År 1989 överfördes den verksamhet som hade bedrivits inom COD till ett systerkonsortium till SAS, SAS Commuter. Mellan å ena sidan SAS Commuter och å andra sidan de danska och norska pilotföreningarna gäller ett särskilt kollektivavtal. Även i detta återfinns begreppet "all flygning". Piloterna i SAS Commuter fortsatte helt naturligt att utföra PFI på samma sätt som inom COD. De danska och norska pilotföreningarna hade ursprungligen uppfattningen att frågan borde regleras i kollektivavtal, men denna uppfattning frånfölls, och frågan blev i stället föremål för förhandlingar enligt medbestämmandelagen.
Flygsäkerhet, tidsåtgång, förhållandena inom andra flygbolag m.m.
I målet har parterna intagit olika ståndpunkter i flera frågor, t.ex. när det gäller hur lång tid det tar att utföra PFI, vilken utbildning som krävs, hur pilotutförd PFI skulle påverka flygsäkerheten och huruvida piloter utför PFI i andra flygbolag. Enligt SAS har dess frågor marginell betydelse vid bedömningen av huruvida piloterna är skyldiga att utföra PFI. SAS vill likväl ange sin ståndpunkt i frågorna.
Tjänstgöringsföreskrifterna hindrar inte införandet av pilotutförd PFI. Vid extremt dåliga förhållanden tar en PFI högst 15 minuter att utföra. En genomsnittlig tidsåtgång beräknar SAS till 10 minuter, vilket också är SAS utgångspunkt när SAS konstruerar tidtabeller. Det kan tilläggas att en anpassning av tidtabellerna kan komma att bli nödvändig, även om andra förhållanden - t.ex. den tid det tar att byta passagerare, städa och ordna mat - påverkar tidtabellerna i långt större utsträckning. Denna fråga saknar enligt SAS helt betydelse för arbetsskyldighetsfrågan.
För att få certifikat måste en pilot ha genomgått omfattande utbildning i de arbetsuppgifter som ingår i PFI. Den utbildning som fortlöpande kommer att meddelas piloterna ger utrymme för de arbetsuppgifter som ingår i PFI. SAS vill i detta sammanhang särskilt peka på att arbetsuppgifterna redan nu utförs vid diversions.
Säkerheten kommer inte att påverkas av att piloterna utför PFI. SAS har fortlöpande kontakt med flygsäkerhetsmyndigheterna inom ramen för det s.k. OPS-utvalget, och från myndigheternas sida har inga invändningar rests.
Piloterna utför redan PFI i många andra flygbolag. SAS vill peka på att det kan finnas helt andra skäl till att piloter i en del andra bolag inte utför PFI än att PFI inte skulle vara en uppgift för piloter. Redan det förhållandet att det över huvud taget förekommer att piloter utför PFI vid andra bolag visar enligt SAS mening att PFI är en normal arbetsuppgift för en pilot. Av betydligt större intresse är hur man har gjort inom COD och SAS Commuter.
Redan på 1920-talet förekom det i de skandinaviska länderna kommersiell civil flygtrafik, men det var först efter andra världskrigets slut som den kommersiella flygtrafiken fick en större volym. På den tiden var flygplanen propellerdrivna. Dessa flygplan var så tekniskt komplicerade att betydligt fler tekniska genomgångar än i dag var nödvändiga efter varje landning. Detta ledde till att luftfartsmyndigheterna ställde krav på att olika arbetsuppgifter skulle utföras av särskilt certifierade befattningshavare, såsom telegrafister, piloter, navigatörer och färdmekaniker. Dessa befattningshavare ingick i flygplanens minimibesättningar.
I de skandinaviska  länderna bedrevs trafiken inledningsvis i de stora nationella bolagen, däribland svenska SILA som numera benämns ABA. År 1950 inleddes inom ramen för Over Seas Airlines Systems (OSAS) ett begränsat samarbete mellan de skandinaviska flygbolagen när det gällde atlantflygningar. För tjänstgöring i OSAS upprättades ett kollektivavtal mellan OSAS och de olika inblandade pilotorganisationerna. Den 8 februari 1951 lades grunden för ett mera utvecklat samarbete; då träffades en överenskommelse mellan ABA och de andra nationella flygbolagen i Skandinavien, genom vilken konsortiet SAS bildades. Bildandet av SAS sanktionerades av de olika ländernas regeringar.
Då SAS inledde sin verksamhet år 1951 bestod flottan av propellerflygplan med minimibesättningar om åtminstone två piloter och en flygmaskinist. I regel skulle även flygnavigatör och Taylor ingå i besättningen.
Den 10 maj 1951 träffades ett kollektivavtal (i det följande 1951 års avtal) mellan å en sidan SAS och å andra sidan samtliga personalorganisationer som representerade hos SAS anställda besättningsmedlemmar i de tre länderna. 1951 års avtal slöts mot bakgrund av de krav som luftfartsmyndigheterna ställde på besättningens sammansättning och som en följd av konsortialavtalet. Även andra personalkategorier än piloter omfattades av 1951 års avtal; detta avtal utgör egentligen flera kollektivavtal för olika personalkategorier. Det är värt att notera att den allmänna bestämmelsen om att tjänstgöringen i SAS omfattar "all flygning" fanns med redan i 1951 års avtal.
Då 1951 års avtal ingicks fanns det en naturlig funktionell uppdelning av arbetsuppgifterna mellan de inblandade personalkategorierna. Denna uppdelning betingades av såväl myndigheternas krav som flygsäkerhetsskäl. De anställda som inte ingick i besättningen representerades av andra organisationer än de, vilkas efterföljare är parter i den nu aktuella processen. Uppdelningen gick ut på att piloterna hade till uppgift att flyga planet men även kunde tas i anspråk för vissa marktjänstbefattningar, medan den tekniska servicen, underhåll, tillsyn av flygplanet utfördes av certifierade tekniker, dvs. personal på marken.
De kollektivavtal som ingicks mellan SAS och personalorganisationerna byggde på den traditionella funktionsuppdelning som hade funnits redan hos de nationella flygbolagen under tiden före SAS bildande. Enligt denna funktionsuppdelning hade piloten uppgiften att flyga flygplanet, men han kunde också tas i anspråk för vissa marktjänstbefattningar inom respektive flygbolags flygavdelning. Den tekniska servicen, underhållet och tillsynen av flygplanet däremot utfördes av personal på marken, för ändamålet särskilt certifierade tekniker. Färdmekaniker var en yrkeskategori med uppgift att utföra arbete ombord på flygplanet under själva flygningen. Inte heller färdmekaniker hade skyldighet att annat än undantagsvis, då markunderhåll inte fanns att tillgå, utföra sådana kontroller som är aktuella i detta mål. Denna uppdelning framgår enligt pilotföreningarna klart av det inledningsvis citerade § 2 mom. 5 i 1951 års avtal. När det gäller den av SAS åberopade resumen över en ILO- rapport vill pilotföreningarna framhålla att kontrolluppgifter, i den mån den flygande personalen skulle utföra dem, ankom på färdmekanikern och inte på piloterna.
1951 års avtal, som alltså gällde för flera olika personalgrupper som alla ingick i besättningen ombord, byggde på att det i normalfallet var andra grupper som på andra kollektivavtals villkor utförde de i målet omtvistade arbetsuppgifterna. Särbestämmelsen om färdmekaniker fanns med i kollektivavtalen så länge det fanns färdmekaniker. Under hela denna tid har det funnits särskilda kollektivavtal för markbaserade mekaniker som hela tiden har utfört de arbetsuppgifter som är omtvistade i detta mål. Verksamheten var alltså organiserad så att den medföljande färdmekanikern skulle övervaka att de i målet omtvistade arbetsuppgifterna utfördes, men endast vid behov skulle han själv utföra dessa arbetsuppgifter. Övriga besättningsmedlemmar, t.ex. piloter, hade inte med arbetsuppgifterna att göra.
Med införandet av jetdrivna flygplan bortföll kravet på att färdmekaniker skulle ingå i besättningen. Detta fick bl.a. till följd att det kollektivavtal som ingicks år 1961 inte innehöll någon reglering av denna personalkategori, utan bara gällde för flygkaptener, flygstyrmän, flygnavigatörer, navros och flygtelegrafister. Jämfört med 1951 års avtal togs en bestämmelse in, som i allt väsentligt motsvarade första stycket i § 2 mom. 5, medan bestämmelsen i momentets andra stycke slopades. Så småningom upphörde behovet av särskilda flygnavigatörer, och även denna kategori försvann. Därmed fick kollektivavtalet den lydelse som pilotavtalet ännu har.
Det är ostridigt i målet såvitt gäller SAS att de omtvistade arbetsuppgifterna inte rent faktiskt har utförts av piloter. De har i stället utförts av teknisk personal. Med bortseende från färdmekanikernas åligganden vid diversions anges det varken i 1951 års avtal eller i det nu gällande pilotavtalet uttryckligen vad som ligger i piloters arbetsuppgifter. Begreppet "all flygning" är en traditionell bestämmelse som användes redan när kollektivavtalet omfattade olika kategorier med klart åtskild tjänstgöring. En viss precisering görs dock i pilotavtalets § 2 mom. 4, där det anges att piloter har skyldighet att acceptera och upprätthålla vissa marktjänstbefattningar, en skyldighet som för piloter har stått oförändrad genom åren. Särskilt gäller detta mot bakgrund av den mer utförliga beskrivningen när det gäller andra åligganden som gällde för färdmekaniker fram till 1961 års avtal.
När det gäller den inledningsvis citerade s.k. tjänstgöringsbilagan vill pilotföreningarna särskilt peka på två förhållanden. Det är för det första självklart att PFI inte ingår i det som i tjänstgöringsbilagan A benämns "flygtid". För det andra anges det i bilagan C att tjänstgöringstid skall börja löpa vid tiden för fastställd inställelsetidpunkt före start och sluta löpa 30 minuter efter "block- on". Fastställd inställelsetidpunkt är 45 minuter före utflygningen för dagen. Enligt de instruktioner som gäller inom SAS skall samtliga piloter infinna sig på "flight deck" senast 20 minuter före utflygningen. Under de 25 minuter som löper från tjänstgöringstidens början till utflygningen skall piloten förflytta sig till flygplanet och utföra ett flertal arbetsuppgifter på "flight deck". Det finns ingen möjlighet att därutöver utföra de arbetsuppgifter som är aktuella i målet. Inte heller på genomgångsstationer finns det någon tidsmässig möjlighet för piloter att utöver arbetsuppgifterna på "flight deck" utföra de extra arbetsuppgifter som en PFI skulle medföra. När det gäller längre flygningar finns liknande bestämmelser för beräkning av flygtid. Vid sådana längre flygningar där flygtiden överstiger fem timmar skall enligt en annan bestämmelse i tjänstgöringsbilagan ett måltidsuppehåll på normalt 60 minuter inplaneras. Under dessa 60 minuter skall piloten dels ta sig till en matplats och äta sin måltid, dels utföra de sedvanliga arbetsuppgifterna på "flight deck". Denna genomgång visar enligt pilotföreningarna att reglerna om flygtid och tjänstgöringstid har utformats mot bakgrund av att PFI inte skall utföras av piloter. Detta är i sin tur någonting som stöder ett i målet i och för sig ostridigt faktum, nämligen att piloter aldrig någonsin har förväntats utföra de arbetsuppgifter som är omtvistade i målet.
Pilotföreningarna hävdar att de arbetsuppgifter som det är fråga om och som piloterna motsätter sig att göra omfattas av andra kollektivavtal. De kollektivavtal det handlar om är kollektivavtal med det svenska transportarbetareförbundet, det danska metallarbetareförbundet och i Norge ett förbund för flygtekniker.
Det förekommer ibland av olika skäl att ett flygplan inte kan landa på ordinarie destinationsort utan måste landa på ett annat ställe, s.k. diversion. Den som fattar beslut om diversion är befälhavaren. Diversions inträffar utomordentligt sällan; enligt erfarenheten en handfull gånger under en hel pilotkarriär. Inom kortlinjeflyget har frekvensen beräknats till en diversion per 5 000 flygningar. Det rör sig om en händelse av närmast nödkaraktär.
Vid diversions försöker befälhavaren i första hand landa på en alternativ landningsplats, där det finns tillgång till mekanikerservice. Men det kan inträffa att befälhavaren måste landa på en alternativ landningsplats, där sådan service inte finns att tillgå. I sådana fall avgör befälhavaren efter egen bedömning om flygplanet kan lämna platsen trots att mekanikerhjälp inte finns att tillgå. När befälhavaren fattar sådana beslut tar han hänsyn till samtliga föreliggande omständigheter, t.ex. flygplanets ålder och status, om passagerare finns med, etc. För att befälhavaren skall kunna fatta beslut om att lyfta, måste en kontroll av flygplanet göras, en s.k. release check. Befälhavaren avgör i dessa situationer om det är tillfyllest att denna kontroll görs av en pilot och inte av en mekaniker.
Det är riktigt att piloterna inom SAS COD utförde en kontroll som liknade PFI. Det bör emellertid noteras att piloterna inom SAS COD utförde PFI till följd av en särskild överenskommelse mellan pilotföreningarna och SAS. Bakgrunden var att piloterna själva, bl.a. av omsorg om COD, önskade utföra kontrollen och att SAS förklarade dels att piloterna skulle utföra kontrollen maximalt två gånger i rad, dels att flygplanen skulle kontrolleras på särskilt sätt av mekaniker minst en gång per dygn. Det bör vidare noteras att den aktuella överenskommelsen ingicks utan att arbetsskyldigheten på något sätt berördes. Överenskommelsen bör ses mot bakgrund av att de flygplan som användes inom COD var mindre komplicerade att inspektera än de flygplan som nu är aktuella. Denna överenskommelse finns visserligen kvar, men SAS Commuter har träffat ett kollektivavtal om tjänstgöringsskyldighet för piloter. Pilotföreningarna önskar fästa uppmärksamheten på ytterligare en omständighet i sammanhanget. Den kontroll som utfördes inom COD omfattade bara delar av PFI. Där fanns ingen övervakning av tankningen, ingen iskontroll och ingen Holland. Överenskommelsen grundade sig dessutom på en gränsdragningsöverenskommelse mellan den danska pilotföreningen och det förbund som organiserar flygmekanikerna i Danmark, en överenskommelse som fordrade omfattande förberedelser.
Det fanns när SAS bedrev commuterverksamhet inom ramen för COD inte bara en gränsdragningsöverenskommelse mellan den danska pilotföreningen och danska Metall, utan också särskilda överenskommelser mellan SAS och de inblandade mekanikerorganisationerna.
Flygsäkerhet, tidsåtgång, förhållandena inom andra flygbolag m.m.
Bakom indelningen i yrkeskategorier och reglerna om olika utbildningar, certifiering etc. ligger flygsäkerhetsskäl. Piloter har ganska avancerad utbildning, även speciell för olika flygplanstyper. På motsvarande sätt förhåller det sig med teknikerna; dessa har en ca femårig utbildning och dessutom ett antal särskilda kurser för olika flygplanstyper och arbetsuppgifter. Det är från flygsäkerhetssynpunkt utomordentligt viktigt att materielen är i gott skick, att det tekniska fungerar och att hanteringen är bra. Säkerhetsaspekterna har stor betydelse. Pilotföreningarna gör inte gällande att det förhållandet att PFI utfördes av en välutbildad pilot skulle dramatiskt öka risken för olyckor. Men flygsäkerheten är alltid relativ, och det innebär naturligtvis en sänkning av standarden, om tekniska arbetsuppgifter kommer att utföras av piloter som inte är lika utbildade och erfarna i tekniska frågor som teknikerna. Den erfarenhet som den som utför reparationer, tar i materialet och lär känna det får, kan inte uppvägas av utbildning. På detta sätt sker en sänkning av standarden.
Skillnaden mellan parterna i målet när det gäller att värdera flygsäkerheten visas också av oenigheten mellan parterna om hur lång tid PFI tar att utföra. Enligt pilotföreningarna tar enbart den första delen av PFI, Bautista, 15 minuter att utföra. Till detta kommer ytterligare kontroller, under vilka kontrollanten skall hämta, klättra upp på och ta undan en stege. Denna kontroll tar ytterligare tid att utföra utöver de 15 minuterna. Utöver detta finns den viktiga kontroll som kallas PDC och som skall göras ombord innan flygplanet ger sig i väg. Även denna kontroll tar ytterligare tid. Sammantaget tar det avsevärt längre tid att utföra PFI än de 10 - 15 minuter som SAS hävdar.
Parterna är i målet överens om att det inte spelar så stor roll hur andra bolag har löst denna fråga. När det gäller förhållandena inom SAS hävdar pilotföreningarna att bolaget har haft kollektivavtal med andra organisationer om just denna arbetsuppgift. Inget annat flygbolag ålägger piloterna att utföra alla de arbetsuppgifter som ingår i PFI. Däremot utför piloterna vissa moment hos andra bolag. Pilotföreningarna vill dock fästa uppmärksamheten på att just iskontrollen (Ice Clear Check) inte utförs av piloter vid något annat flygbolag. Förhållandena varierar beroende på bl.a. den historiska bakgrunden i varje bolag. Ett exempel: Inom British Airways finns en särskild överenskommelse, enligt vilken en viss ersättning utgår för de piloter som utför vissa kontroller. På motsvarande sätt förhöll det sig med pilotutförd PFI inom SAS COD.
Sammanfattningsvis hävdar pilotföreningarna att arbetsuppgifterna som ingår i PFI utfördes av olika yrkesgrupper som hade certifikat och utbildning för dem, när 1951 års avtal kom till. De arbetsuppgifter som är omtvistade i detta mål utfördes då på andra kollektivavtals villkor, i Sverige kollektivavtal mellan SAS och det svenska transportarbetareförbundet. Sedan dess har arbetsuppgifterna oavbrutet utförts av andra yrkesgrupper. Olika yrkesbenämningar har använts för de olika grupperna under olika tider och i de olika nordiska länderna, men hela tiden har de aktuella arbetsuppgifterna utförts av andra yrkeskategorier på dessa andra yrkeskategoriers kollektivavtals villkor. Piloter har inte utfört dessa arbetsuppgifter annat än i samband med nödliknande situationer.
Målet gäller frågan om flygkaptener och flygstyrmän inom SAS på grund av bestämmelserna i pilotavtalet är skyldiga att utföra vissa arbetsuppgifter - i målet sammanfattningsvis benämnda PFI - eller inte. Tvisten gäller följaktligen om arbetsuppgifterna inom PFI omfattas av pilotavtalet eller inte. När frågan om vissa arbetsuppgifter omfattas av ett visst kollektivavtal eller inte uppkommit har den i regel hängt samman med frågan om gränsdragningen mellan olika kollektivavtal som en arbetsgivare är bunden av samtidigt (se särskilt AD 1989 nr 12). Gemensamt för de antydda problemen - gränsdragningen mellan två kollektivavtalsområden resp. frågan om en viss arbetsuppgift omfattas av ett visst kollektivavtal - är bl.a. att det sätt som arbetsdomstolen traditionellt har använt för att lösa dem är genom en sedvanlig tolkning av de aktuella kollektivavtalen.
Parterna har i målet fört fram en ganska omfattande utredning om vad införandet av pilotutförd PFI skulle innebära från säkerhetssynpunkt, hur lång tid PFI tar att utföra för en pilot, vilka förhållanden som råder hos andra flygbolag, etc. På SAS begäran har förhör ägt rum med SAS flygchef flygkaptenen Foster, SAS tekniske chef civilingenjören Murray, flygkapten Pitts, civilingenjören B.K. samt flygkaptenerna Nguyen och J.V.. På pilotföreningarnas begäran har förhör ägt rum med huvudskyddsombudet flygkaptenen G.B. och DPF:s ordförande flygkaptenen E.K.. Samtidigt har parterna samstämmigt givit uttryck för att de nu aktuella förhållandena väl är av stor allmän vikt, men inte har annat än marginell betydelse för prövningen av de i målet aktuella frågorna. Arbetsdomstolen delar parternas uppfattning härvidlag.
Pilotföreningarna har i detta mål argumenterat huvudsakligen från den utgångspunkten att de i målet omtvistade arbetsuppgifterna, PFI, omfattas av andra kollektivavtal än det som gäller för piloter inom SAS och att det inte finns utrymme för överlappning mellan kollektivavtalen. Pilotföreningarna har härvidlag anfört att arbetsuppgifterna i Sverige faller under det kollektivavtal som gäller för flygtekniker. När det gäller förhållandena utanför Sverige har pilotföreningarna obestritt gjort gällande att den särskilda överenskommelsen om att piloterna skulle utföra PFI inom SAS COD grundade sig på en gränsdragningsöverenskommelse mellan den danska pilotföreningen och det förbund som organiserar flygmekanikerna i Danmark. Pilotföreningarna har därutöver hävdat att det under den tid då SAS bedrev commuterverksamhet inom COD dessutom fanns särskilda överenskommelser mellan SAS och de inblandade mekanikerorganisationerna. I övrigt har frågan om vilka andra kollektivavtal som skulle omfatta de aktuella arbetsuppgifterna inte berörts i målet. Inget av dessa kollektivavtal eller överenskommelser har företetts inför arbetsdomstolen.
Arbetsdomstolen har tidigare i tvister avseende rättstvister kring gränsdragningen mellan arbetarkollektivavtal och tjänstemannakollektivavtal utvecklat vissa allmänna synpunkter. I domen AD 1978 nr 18 har arbetsdomstolen dessutom angett vissa allmänna riktlinjer för avgörandet av sådana frågor. Dessa riktlinjer har i domen AD 1989 nr 12 sammanfattats på följande sätt.
"Domstolen erinrar i den domen inledningsvis om att ett arbetaravtals gräns i förhållande till tjänstemannaavtal principiellt är att fastställa genom sedvanlig tolkning av avtalet. Vad arbetaravtalets parter själva har kommit överens om eller de gemensamma förutsättningar som de har utgått från är därmed i första hand bestämmande för gränsdragningen. Giltighetsområdet för arbetaravtalet är normalt sett avgränsat efter objektiva grunder i den meningen att området inte kan ändras utan avtalsparternas medverkan (jfr AD 1961 nr 29). Detta betyder dock inte att arbetaravtal och tjänstemannaavtal skulle sakna anpassning till varandra. I praktiken har man enligt domstolen i regel att räkna med att en sådan gränsdragning råder mellan avtalen att arbetaravtalet inte är tillämpligt i fråga om uppgifter som utförs av den som har tjänstemannaställning och omfattas av tjänstemannaavtalet. Detta beror, sägs det vidare i domen, på att avtalen på båda sidor har utvecklats under beaktande av en på traditionen vilande gemensam uppfattning om vad som är tjänstemannaarbete och på att gränsen mellan avtalen i stor utsträckning har klarlagts avtalsvägen mellan arbetsgivarsidan och de berörda arbetstagarorganisationerna, varvid organisationsöverenskommelser mellan arbetstagarorganisationerna ofta har blivit vägledande fastän de inte är omedelbart bindande för arbetsgivarsidan. Problem kan likväl uppstå när det gäller att avgöra vilket avtal som skall tillämpas på en arbetstagare, om arbetstagarens arbetsuppgifter till typ eller sammansättning skiljer sig från vad som tidigare förekommit i branschen. Detta hänger samman med att varken den på tradition vilande gemensamma uppfattningen om vad som är tjänstemannaarbete eller förekommande överenskommelser utgår från något enhetligt tjänstemannabegrepp. Det torde tvärtom allmänt erkännas, uttalar domstolen, att begreppsbildningen på området inte är logiskt genomförd och att den åtminstone beträffande vissa typer av arbete är oklar.
Domen AD 1978 nr 18 innehåller också vissa anvisningar om hur man bör gå tillväga vid bedömningen av gränsfall när något direkt svar på frågan inte står att finna i avtalet eller i överenskommelser i anslutning till avtalet. Hänsyn bör tas till hur det arbete som tvisten gäller traditionellt har betraktats på avtalsområdet. I vissa fall torde gränsdragningsöverenskommelser för jämförligt arbete ge vägledning. Frånvaron av ett enhetligt tjänstemannabegrepp som grundval för gränsdragningen är dock ägnad att förringa betydelsen av praxis. Ett annat tillvägagångssätt kan vara, fortsätter arbetsdomstolen, att ställa frågan om arbetet huvudsakligen är tjänstemannabetonat eller om det till större delen utgörs av sådant arbete som typiskt sett faller under arbetaravtalet. I praktiken torde den metoden dock inte sällan visa sig svårtillämpad, eftersom vad som kan uppfattas som typiskt tjänstemannaarbete också kan ingå som ett mer eller mindre omfattande inslag i arbete som klart faller inom arbetaravtalets tillämpningsområde. -Ofta torde kunna konstateras att de arbetsuppgifter som tvisten gäller har utvecklats från arbete som hör under det ena avtalet. Om t ex en arbetare med bibehållande i större eller mindre utsträckning av tidigare arbetsuppgifter tillförs ytterligare arbetsuppgifter som är tjänstemannabetonade, kan det enligt domstolen vara motiverat, med utgångspunkt i att det är ett gängse förfaringssätt att lösa uppkommande gränsdragningsfrågor genom överenskommelse, att anse att arbetstagarens arbetsuppgifter efter förändringen alltjämt omfattas av arbetaravtalet intill dess frågan blir reglerad genom överenskommelse. Som förutsättning bör dock gälla att de nytillkomna arbetsuppgifterna inte är helt dominerande."
Dessa uttalanden har enligt vad arbetsdomstolen i flera domar, senast AD 1995 nr 9, uttalat i och för sig alltjämt giltighet. I denna tvist - som rör frågan om vissa arbetsuppgifter ligger inom piloternas arbetsskyldighet enligt pilotavtalet - har dock frågan om hur gränsdragningen skall ske mellan konkurrerande kollektivavtal en begränsad betydelse.
Vad arbetsdomstolen tidigare uttalat talar dock närmast för SAS ståndpunkt i detta mål. Piloterna bibehåller ju helt sina tidigare arbetsuppgifter och tillförs endast till sin omfattning begränsade arbetsuppgifter. Med ett resonemang motsvarande det arbetsdomstolen tidigare fört ligger det närmast till hands att anse att piloternas arbetsuppgifter i sin helhet även efter en sådan förändring omfattas av pilotavtalet, även om de arbetsuppgifter som tillkommit för piloternas del tidigare utförts av arbetstagarna på ett annat kollektivavtalsområde. En annan slutsats som kan dras av domstolens uttalanden och som också bekräftats senare (se nedan om AD 1990 nr 59) är att man måste räkna med att vissa arbetsuppgifter mycket väl kan omfattas av mer än ett kollektivavtal. Ovanligare är antagligen att en viss arbetstagares arbetsuppgifter i sin helhet omfattas av mer än ett kollektivavtal. I det nu föreliggande fallet tillkommer att ingen utredning har förebringats om i vilken utsträckning de danska, norska och svenska kollektivavtalen för tekniker som det hänvisats till faktiskt är tillämpliga på de platser där det kan bli aktuellt för piloter att utföra PFI, t.ex. i andra länder än Danmark, Norge och Sverige.
Det sagda innebär att man inte heller med tillämpning av de riktlinjer som arbetsdomstolen tidigare har angivit för tvister om gränsdragningen mellan två olika kollektivavtal kan finna en lösning på tvisten i detta mål. Arbetsdomstolen blir i stället hänvisad till att på sedvanligt sätt tolka det kollektivavtal som gäller, pilotavtalet.
En utgångspunkt för avtalstolkningen i tvister om arbetsskyldighetens omfattning har av arbetsdomstolen i tidigare domar, åtminstone när det gäller SAF/LO-området, angivits vara att arbetstagaren är skyldig att på kollektivavtalets villkor utföra allt sådant arbete för arbetsgivarens räkning, som efter ett praktiskt bedömande står i naturligt samband med den centrala verksamhet, på vilken avtalet först och främst syftar, under förutsättning att arbetet faller inom vederbörande arbetstagares yrkeskvalifikationer (den s.k. 29/29-principen, så benämnd efter arbetsdomstolens dom AD 1929 nr 29). Arbetsdomstolen har i en tidigare dom, AD 1990 nr 59, uttalat följande.
Ett kollektivavtal innehåller normalt bestämmelser som mer eller mindre noggrant beskriver de anställningsförhållanden eller den verksamhet som avtalet reglerar. Av sådana bestämmelser kan dock i allmänhet inte dras några bestämda slutsatser om gränser för kollektivavtalets tillämpningsområde när det gäller olika arbeten eller arbetsuppgifter. I enlighet med vad arbetsdomstolen i ett flertal tidigare avgöranden har uttalat gäller nämligen som en allmän princip för tolkningen av kollektivavtal (kallad 29/29-principen efter arbetsdomstolens dom 1929 nr 29), att ett kollektivavtal äger tillämpning för allt sådant arbete som efter ett praktiskt bedömande står i ett naturligt samband med den centrala verksamhet som avtalet först och främst syftar på. Om ett sådant naturligt samband föreligger, innebär den nämnda tolkningsprincipen att kollektivavtalet kan bli tillämpligt på nya verksamhetsgrenar eller arbetsuppgifter. Principens giltighet utesluts allmänt sett inte av att ett visst arbete till sin beskaffenhet närmast kan vara att hänföra under ett annat kollektivavtal. Av 29/29-principen följer sålunda att gränserna för kollektivavtalens tillämpningsområden vanligen är ganska flytande och att olika kollektivavtal kan omfatta arbeten av samma slag.
Givetvis kan parterna i ett kollektivavtal, såvitt gäller detta, inskränka eller utesluta tillämpningen av den angivna allmänna tolkningsprincipen. Denna utgör emellertid en hävdvunnen kollektivavtalsrättslig grundsats av stor praktisk betydelse. Enligt arbetsdomstolens mening måste man därför utgå från att ett kollektivavtal är att tolka i enlighet med ifrågavarande princip, såvida inte annat framgår av uttryckliga avtalsbestämmelser eller vinner klart stöd av andra omständigheter.
I den nu citerade domen framhålls särskilt att det som anges ovan gäller för arbetarområdet. 29/29-principen har också främst utvecklats i mål som avser SAF/LO-området av den privata sektorn. Principen har dock vunnit tillämpning även på andra delar av arbetsmarknaden, t.ex. för offentligt anställda (prop. 1975/76:105 bil. 2 s. 215; jfr AD  1980 nr 51). Den omständighet som särskilt brukar framhållas till stöd för att 29/29-principens tillämpning på andra områden än SAF/LO-området av den privata sektorn är begränsad är främst förekomsten av särskilda befattningar och betydelsen av det enskilda anställningsavtalet för arbetsskyldighetens omfattning på övriga delar av arbetsmarknaden. Samtidigt framstår det enligt arbetsdomstolens mening som klart att 29/29-principen i och för sig utgör ett viktigt redskap vid all kollektivavtalstolkning på hela arbetsmarknaden. Det förhållandet att dess betydelse minskar när arbetsskyldigheten har preciserats i mer individuellt bestämda anställningsavtal kan enligt arbetsdomstolen inte tas till intäkt för att principen inte skulle gälla över hela arbetsmarknaden (se till detta Sigeman i Moore m.fl., Löntagarrätt, rev. uppl. 1994, s. 122 - 126).
Det bör inskjutas att det inte har påståtts att det för piloternas del finns några avtal utöver pilotavtalet som kan påverka bedömningen av omfattningen av deras arbetsskyldighet.
Vid den kollektivavtalstolkning som alltså skall utföras, finns det inledningsvis anledning att betona att tvisten gäller endast arbetsuppgifter av en mycket begränsad omfattning jämfört med de arbetsuppgifter i övrigt som piloterna har att utföra och även fortsättningsvis skall utföra.
Arbetsdomstolen finner till en början att det i målet inte har visats på någon gemensam partsavsikt i tvistefrågan. Avtalets ordalydelse ger inte någon ledning för bedömningen av tvisten.
Från pilotföreningarnas sida har pekats på att kollektivavtalets tjänstgöringsbestämmelser är uppbyggda så att inget utrymme lämnas för piloterna att hinna med att utföra PFI. Detta förhållande kan sägas stödja ett i målet ostridigt faktum, nämligen att piloterna hittills inte reguljärt har utfört PFI. Det är emellertid också ostridigt att SAS ensamt fastställer t.ex. inställelsetidpunkt före start. Det är därmed möjligt för SAS att inom ramen för tjänstgöringsbestämmelserna planera så att det ges utrymme för piloterna att utföra PFI. Det är en annan sak att SAS därigenom minskar möjligheterna att ta i anspråk piloterna för andra arbetsuppgifter. Som arbetsdomstolen ser det kan man inte av tjänstgöringsbestämmelserna dra några slutsatser beträffande frågan om PFI faller inom piloternas arbetsskyldighet eller inte.
När det gäller tillämpningen över tiden av pilotavtalet i det nu aktuella hänseendet visar utredningen följande. Den tekniska utvecklingen på flygområdet har medfört stora förändringar på bemanningssidan. Dessa förändringar har i vissa fall inneburit att flera specialiserade arbetsuppgifter som tidigare utfördes av för ändamålet särskilt utbildade och auktoriserade personalgrupper har blivit överflödiga. I andra fall har förändringarna inneburit att arbetsuppgifterna har blivit så mycket enklare att utföra, att de utan olägenhet har förts över till andra personalgrupper, främst piloter. Dessa förändringar har såvitt framgått skett i samförstånd mellan SAS och pilotföreningarna. Av dessa förhållanden kan man inte dra alltför långtgående slutsatser om piloternas arbetsskyldighet när det gäller de nu aktuella arbetsuppgifterna; detta gäller som arbetsdomstolen ser det oavsett om samma eller olika kollektivavtal gällde för de personalgrupper som arbetsuppgifterna flyttades mellan.
Att dessa tidigare förändringar av piloternas arbetsuppgifter skett utan att det kommit till uttryck i kollektivavtalet medför enligt arbetsdomstolens mening att den ursprungliga fördelningen av arbetsuppgifterna mellan olika kategorier, traditionen, inte heller kan tillmätas någon avgörande vikt vid bedömningen. Saken skulle kunna uttryckas så att pilotavtalet av parterna ansetts ge utrymme för sådana förändringar.
Till detta kommer att det i målet är ostridigt att de omtvistade arbetsuppgifterna omfattas av pilotavtalet i en särskild situation, nämligen vid s.k. diversions, utan att det kommit till uttryck i kollektivavtalet. Pilotföreningarna har jämställt diversions med nödsituationer, medan SAS har bestritt att diversions skulle vara nödliknande. Parterna i målet har i denna del betonat att det enligt allmänna regler på luftfartens område faller inom befälhavarens ansvar att fatta beslut om dels att landa på en annan landningsplats än den ordinarie, dels att låta flygplanet lyfta efter den kontroll som har befunnits möjlig att utföra med tanke på förhållandena på den icke- ordinarie landningsplatsen. Utredningen i målet, främst de uppgifter som har lämnats av G.B. och E.K., ger vid handen att pilotutförd PFI i samband med diversion till station utan mekanikerhjälp är en undantagsföreteelse och att huvudregeln är att de i målet aktuella arbetsuppgifterna utförs av tekniker. Att diversions enbart skulle vara situationer då de gängse civilrättsliga reglerna får åsidosättas på grund av att nöd i rättslig mening föreligger, har inte framkommit. Arbetsdomstolen kan av utredningen i denna del inte dra någon annan slutsats än att de arbetsuppgifter som ingår i PFI i och för sig omfattas av pilotavtalet i vissa, låt vara sällan förekommande, situationer. Detta förhållande talar med viss styrka för att pilotavtalet skall tolkas på det sätt som SAS påstår i målet.
En annan omständighet som har viss betydelse i målet är den att piloterna inom SAS COD regelmässigt och inom ramen för pilotavtalet utförde de omtvistade arbetsuppgifterna så länge commuterverksamheten fanns kvar inom SAS-konsortiet. Enligt SAS talar detta faktum för att arbetsuppgifterna omfattas av pilotavtalet. Pilotföreningarna däremot pekar på att piloterna inom SAS COD utförde arbetsuppgifterna först sedan SAS och pilotföreningarna efter förhandlingar hade kommit överens om saken och att denna överenskommelse föregicks av en särskild gränsdragningsöverenskommelse mellan vissa pilotföreningar och andra fackliga organisationer. Arbetsdomstolen gör följande bedömning. Av utredningen framgår att parterna nådde en särskild överenskommelse i det enskilda fallet samt att detta skedde utan att parterna förde några diskussioner om arbetsskyldighetens omfattning. Det går därmed inte att dra några slutsatser om huruvida PFI i andra fall omfattas av pilotavtalet. Mot denna bakgrund saknar det förhållandet, att piloterna inom SAS COD regelmässigt och inom ramen för pilotavtalet utförde de omtvistade arbetsuppgifterna så länge commuterverksamheten fanns kvar inom SAS-konsortiet, större betydelse för den fråga som är aktuell i målet.
Av den utredning som lagts fram i målet kan arbetsdomstolen inte finna annat än att pilotföreningarna inte har förmått styrka att pilotavtalets tillämpningsområde av avtalsparterna gemensamt har avgränsats på det sätt som pilotföreningarna har påstått i målet. Avgörande för frågan om de i målet omtvistade arbetsuppgifter omfattas av pilotavtalet och därmed av piloternas arbetsskyldighet enligt pilotavtalet blir alltså om arbetsuppgifterna kan anses stå i ett naturligt samband med den verksamhet som SAS bedriver och som pilotavtalet syftar på. Det kan därvid inte råda någon tvekan om att ett sådant naturligt samband föreligger.
Mot bakgrund av det anförda finner arbetsdomstolen sammanfattningsvis att övervägande skäl talar för SAS ståndpunkt i målet.
SAS yrkanden avser skyldighet för piloterna att utföra arbetsuppgifterna i första hand på alla flygplanstyper som finns eller kan komma att finnas hos SAS och i andra hand på flygplanstyperna MD 80, DC 9 och F 28. I målet har parterna emellertid inte särskilt berört frågan om en eventuell begränsning till vissa flygplanstyper. Vad arbetsdomstolen har att utgå från är endast de beskrivningar av arbetsuppgifterna som återfinns i yrkandet och som med ett undantag, nämligen beträffande MD 80-81 i punkten B 2.1, inte är knutna till vissa flygplanstyper. Domslutet bör därför endast ta sikte på arbetsuppgifterna sådana de beskrivits och inte, med det undantag som följer av utformningen av yrkandet i punkten B 2.1, knytas till några vissa flygplanstyper.
Tilläggas bör att arbetsdomstolen genom den bedömning som nu gjorts givetvis inte har tagit ställning till om SAS genom att ålägga piloterna att utföra PFI kan komma att bryta mot något annat kollektivavtal.
Vid denna utgång skall pilotföreningarna ersätta SAS dess rättegångskostnader. Vad som yrkats får anses skäligt.
1. Arbetsdomstolen fastställer att i SAS anställda piloter har skyldighet enligt pilotavtalet att utföra de nedan uppräknade arbetsuppgifterna.
2.1 Visuell kontroll av stötdämpare, saxlänkar, däck, bromsar, hydraulledningar och manövercylindrar avseende synliga skador och/eller tecken på läckage.
2.2 Visuell kontroll av att huvudhjulens stötdämpare är normalt utfjädrade och ungefär lika på båda sidor.
2.3 Visuell kontroll av att noshjulets stötdämpare är normalt utfjädrat.
2.4 Visuell kontroll av att däcken ser ut att ha rätt ringtryck.
3.1 Visuell kontroll av flygplanets nosparti, flygplanskroppen, vingarna, roderytor och flygplanets stjärtkon avseende synliga skador och/eller tecken på läckage.
3.2 Visuell kontroll av att vingarnas framkanter är rena från döda insekter etc.
5.1 Visuell kontroll från marken av höger och vänster motor, luftintag, fasta ledskenor, motorkåpor och utblåsdel på motorerna avseende synliga skador och/eller tecken på läckage.
6.1 Alla eventuella anmärkningar som upptäckts under PFI noteras.
6.2 Loggboken signeras.
6.3 Kopior med eventuella anmärkningar lämnas till den som ansvarar för att skicka iväg flygplanet.
1.1 Visuell kontroll av eventuellt uppkomna skador orsakade av stegar, bilar etc (särskilt de statiska intagen).
1.2 Visuell kontroll av att alla luckor/dörrar till servicepaneler och lastning etc är ordentligt stängda.
1.3 Visuell kontroll av att flygplanet är fritt från is, snö och slask.
1.4 Kontroll av att det ej finns någon klar-is. Denna kontroll utförs genom att klättra upp på en stege och med ett speciellt verktyg avkänna ett specifikt område på varje vinge för att upptäcka ev isbildning. Denna kontroll skall i princip alltid utföras, men kaptenen kan, om yttertemperaturen är +15 C eller högre, besluta att kontrollen ej behöver utföras.
2.1 Visuell kontroll. I tillägg görs en särskild kontroll på vänster motor/MD81-82.
1.1 Kontroll utförs i enlighet med vad som angivits under B.1.3 och B.1.4 ovan.
1. Tankpanelen på flygplanets vinge öppnas.
2. I panelen görs förinställning av hur mycket bränsle som skall fyllas i de olika tankarna.
3. En visuell kontroll av att flygplanet är jordat.
4. Bränslemängd beställs.
5. Kontroll av att rätt mängd bränsle fylls i rätt tankar.
2.  Svensk Pilotförening (SPF), Dansk Pilotforening (DPF) och Norske SAS-Flygeres Forening (NSF) skall med en tredjedel vardera ersätta Scandinavian Airlines System (SAS) dess rättegångskostnader med etthundratjugosjutusensjuhundrafemtiosex (127 756) kr, varav 117 000 kr för ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på det förstnämnda beloppet från dagen för denna dom till dess betalning sker.
Ledamöter: Boone, Anderson, Grimes, Johnson, Walker, Downs och Boyer. Enhälligt.