Tillstånd att bygga om färjelägen ----- Vägverket hade i en ansökan om tillstånd att bygga om två färjelägen inte redovisat olägenheterna av färjetrafiken. Om olägenheterna av en följdverksamhet är allt för allvarliga kan en ansökan om tillstånd ytterst komma att avslås. (NJA 1977 s. 558 och NJA 2004 s. 421). Eftersom Vägverket hade rådighet över sina egna färjor hade verket rättslig möjlighet att efterkomma villkor om bl.a. vilka färjor som fick trafikera leden. Avsaknaden av uppgifter om färjetrafikens miljöpåverkan ansåg MÖD vara en brist i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB). Vidare saknades i MKB:n och i ansökan alternativa lokaliseringar av färjeläget på Yxlan. Ansökan kunde därmed inte läggas till grund för en tillåtlighetsprövning. MÖD undanröjde och återförvisade målet till miljödomstolen.
ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE
Ombud: P.A.
1. H.H.
2. A-M.S.
jur. kand. K.S.
Miljööverdomstolen undanröjer miljödomstolens dom - utom såvitt avser förordnandet om rättegångskostnader - och återförvisar målet för fortsatt handläggning.
Vägverket skall ersätta Long och Edwards för rättegångskostnader i Miljööverdomstolen med etthundraelvatusenniohundraelva (111 911) kr varav 100 000 kr avser ombudsarvode.
Vägverket skall ersätta Länsstyrelsen i Stockholms län för rättegångskostnader i Miljööverdomstolen med tolvtusen (12 000) kr.
Vägverket, Färjerederiet (Vägverket) har yrkat att villkor 6 och 8 upphävs samt att villkor 9 omformuleras så att begränsningen avser direkt belysning. Vägverket har vidare yrkat att stycket med titeln Uppskjutna frågor, prövotid i miljödomstolens domslut på s. 1 - 2 skall ha följande lydelse.
Miljödomstolen uppskjuter frågan om ersättning eller åtgärder på grund av inverkan på fastigheterna X 2:21 och X 1:212 till följd av ombyggnaden och arbetet med färjelägena. Vägverket skall utreda påverkan på bryggor, bojar och möjligheten att angöra dessa samt påverkan på strandkanter/kajer. Även arbetenas påverkan på fastigheterna skall utredas och om intrång på vattenområde tillhörigt fastigheten X 2:21 kommer att ske. Prövotiden bestäms till två år från det de nya färjelägena tagits i bruk. Vägverket skall skriftligen till miljödomstolen anmäla när de nya färjelägena tagits i bruk. När prövotiden gått till ända skall Vägverket snarast möjligt eller senast inom två månader inge redogörelse för under prövotiden vunna erfarenheter jämte förslag till åtgärder och/eller ersättningar.
A-M.S. och Long har yrkat i första hand att Vägverkets ansökan skall avslås. I andra hand har de yrkat att Miljööverdomstolen skall fastställa att fastigheten X 1:212 löses in av Vägverket till marknadsvärdet med tillämpning av 4 kap.1 och 2 §§expropriationslagen (1972:719) och vedertagna värderingsprinciper samt fastställer att Vägverket skall utge ersättning för flyttkostnader med 50 000 kr.
För det fall Miljööverdomstolen inte bifaller yrkandena ovan har Edwards och Long yrkat att Vägverket skall förpliktas att ersätta dem med 1 750 000 kr för det intrång och de störningar, skador och olägenheter som Vägverkets ansökta verksamhet och följdverksamheter därav innebär för dem. Ersättningen skall utgå utöver de skyddsåtgärder som skall vidtas enligt vad som anges i deldomen med den nedan yrkade ändringen. Vid bifall till detta yrkande skall inte längre fastigheten X 1:212 omfattas av prövotidsförordnandet.
A-M.S. och Long har vidare yrkat att prövotidsförordnandet i vart fall skall kompletteras enligt följande. Besiktning av fastigheten X 1:212 skall ske före arbetenas påbörjande. Besiktningen skall omfatta mätningar avseende de störningar som fastigheten idag utsatts för till följd av färjetrafiken med följdverksamheter. Besiktningen skall även omfatta bedömning och angivande av de skador som färjetrafiken med följdverksamheter hittills har orsakat. Besiktningen skall ligga till grund för en värdering av fastigheten med tidpunkten för verkställighet av Miljööverdomstolens dom som värdetidpunkt. Värderingen skall utan beaktande av den värdeminskning som uppkommit dels till följd av skador som Vägverket skall svara för enligt vattendom den 21 september 1979, DVA 65, i mål nr VA 39/79, dels Vägverkets nuvarande ansökan.
A-M.S. och Long har slutligen yrkat att Vägverket skall förpliktas att uppföra en ny brygga på fastigheten X 1:212. Bryggan skall utformas så att båtar skall kunna förtöjas utan att riskera att skadas av Vägverkets verksamhet. Åtgärden skall vidtas utan dröjsmål och senast inom tolv månader från verkställbar dom.
Parterna har bestritt varandras yrkanden.
Ansökan avser ombyggnad av befintliga färjelägen i X och Köpmanholm. Vägverket bestrider att färjorna kan prövas i detta mål. De villkor m.m. som miljödomstolen föreskriver för färjorna medför att Vägverket kan bli förhindrade att driva trafik på färjeleden, i praktiken ett förbud. Vägverket har ett 60-tal färjor som är fördelade över hela Sverige. Kostnaden för miljöanpassning måste spridas över tiden. Den nya miljöanpassade tekniken är möjlig fullt ut endast på nybyggda färjor. Vägverket har inte möjlighet att begränsa användningen av befintliga färjor om trafiken skall kunna upprätthållas kontinuerligt.
Vägverket arbetar ständigt med att utveckla och förbättra färjornas miljöpåverkan.
Exempel på detta är att nya färjor avgasrenas med CRT-filter och att bränsle klass 1 alltid används. Nya och bättre bullerdämpande material tas i bruk både på färjorna och i färjelägena. Vägverket har ett begränsat antal färjor med ny miljöanpassad teknik och dessa används som ordinarie färjor på andra färjeleder. Färjorna är normalt inte tillgängliga att vid behov sättas in på X:sleden.
Vägverket arbetar aktivt med att bullerdämpa färjorna. De färjor som byggts på senare år har en väsentligt lägre bullernivå än de äldre. Vid tillämpning av riktvärden för åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Vägverket kan i dag inte redogöra för vilka bullervärden som faktiskt förekommer vid X:sleden. Bullernivåer mer än 70 dBA maximalnivå förekommer sannolikt kortvarigt och medför således att färjorna inte kan köras om inte yttre omständigheter är ideala. Nuvarande villkorsformulering utgår från användningen av färjelägen vilket kan skapa problem med tolkningen. Normalt begränsas endast bullret vid en fastighet, inte vid källan.
Om högsta bullernivåer skall föreskrivas kan detta inte ske utan en utredning om befintliga förhållanden, varvid hänsyn måste tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Vägverket står fast vid sin avsiktsförklaring om att, efter det att de nya ramperna tagits i bruk, utföra bullerbegränsande åtgärder. Vägverket bestrider dock att dessa bullerkrav kan göras till villkor i detta mål.
Kravet på utredning av färjornas påverkan skall behandlas vid ett annat tillfälle. Det gäller i första hand utredning av buller och avgasspridning. Utredning av påverkan på bryggor, bojar och möjligheten att angöra dessa samt påverkan på strandkanter/kajer är en del av ”arbetenas påverkan på fastigheterna”. Konsekvenserna är väl redovisade i ansökan och de har även förklarats under förhandlingen. Vägverket motsätter sig dock inte att dessa frågor diskuteras under en prövotid.
Befintliga belysningsstolpar, som vid Köpmanholm delvis kommer att ersättas med nya på samma plats, belyser hela området vid färjeläget. Intilliggande fastigheter får ofrånkomligen del av ljuset. Vägverket kan dock utföra åtgärder så att direkt belysning på berörda fastigheter skärmas av. Befintliga belysningsstolpar ger dock inte direktbelysning av intilliggande fastigheter. De belyser området vid ramperna.
Till bemötande av A-M.S.s och H.H.s talan har följande anförts.
Frågor rörande färjelägets lokalisering behandlas i samband med nyanläggning. Xs färjeled har varit i drift under lång tid.
Hur arbetena påverkar fastigheten har redovisats i ansökan i text och på ritningar. Arbetsmetoder och tekniska lösningar har valts för att ombyggnaden inte skall påverka fastigheten. Värdet av fastigheten kommer inte att förändras. Den ligger i dag med nära kontakt till färjeläget och förhållandena kommer att vara desamma efter ombyggnaden. Insynen från styrhytten blir i stort oförändrad.
Bryggor och bojar på fastigheten är inte Vägverkets egendom. Någon tillståndsbeskrivning av dessa är därför inte aktuell. Angöring av privata båtar vid fastighetens brygga kommer att bli något säkrare med en ny dykdalb som hindrar färjan från att komma ur kurs. Turbulens från färjans propellrar kan medföra ett oroligt vatten vid bryggan. Vägverket är positivt inställda till att diskutera åtgärder för att minska denna påverkan.
Vägverket bestrider att några följdföretag kan prövas i detta mål som inte är direkt beroende av föreslagen ombyggnad. Ombyggnaden kan inte förutsättas påverka trafikmängder eller trafikslag. Det är dock uppenbart att förhållandena för fordonstrafiken, efter ombyggnaden, blir väsentligt förbättrade vid trafiktoppar sommartid.
Åtgärdernas överensstämmelse med gällande detaljplan har samråtts med kommunen, som inte har haft några invändningar, vare sig vid tidigt samråd eller i sitt yttrande till förhandlingen. De kulturella värdena påverkas inte av färjelägenas ombyggnad.
Miljökonsekvensbeskrivningen är upprättad med avseende på de ansökta arbetena; sprängning, muddring etc. Lokalisering handlar om samhällsplanering i stort och ifall färjeläget skall flyttas till ett annat läge. Här är det fråga om flytt av huvudramp inom färjeläget. Vägverket har redovisat kostnaderna för att behålla huvudrampen på befintlig plats. Betongramperna är hårt ansatta och måste renoveras. Det är tveksamt om man kan återanvända dessa. Trafiken måste fungera även under byggtiden och det är oklart om reservrampen tål belastningen. Detta är inte fullt utrett. Av ekonomiska och tekniska skäl är den föreslagna placeringen av huvudrampen den bästa.
A-M.S. och Long
Ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) uppvisar avsevärda brister och kan inte användas som beslutsunderlag för en prövning av den ansökta verksamheten. MKB:n uppfyller inte kraven i 6 kap.miljöbalken. Ansökan skall därför avslås.
Verksamhetens art och omfattning motiverar en grundligare utredning av konsekvenserna för enskilda och allmänna intressen samt vilka alternativa lokaliseringar och utformningar som kan vara aktuella för att uppnå syftet med åtgärderna. Med den utredning som föreligger kan ingen uppskattning göras om syftet med åtgärderna kan uppnås på annat sätt med mindre intrång och olägenheter. Det samråd som har skett har varit ytterst begränsat.
Miljödomstolen har skjutit upp utredning av de frågor som är av grundläggande betydelse för prövningen om verksamheten är tillåtlig. Någon förprövning av de samlade miljöeffekterna med beaktande av reglerna i 2 kap.miljöbalken har inte gjorts och har mot bakgrund av det bristfälliga underlaget inte varit möjligt.
Verkningarna av den aktuella verksamheten på fastigheten kan inte anses vara så svårbedömbara att en prövotid är motiverad. De verkningar som färjetrafiken kan medföra måste rimligtvis vara kända för Vägverket från andra färjelägen.
I MKB:n anges att eftersom projektet rör ombyggnationen av befintliga färjelägen så behandlas inte frågor som rör någon ny lokalisering. Konsekvenserna av ökningen av färje- och vägtrafiken är dock sådana att en lokaliseringsutredning bör utföras.
När det gäller följdverksamheterna biltrafik och färjetrafik, har Vägverket inskränkt sig till att konstatera att det nya färjeläget kommer att innebära mindre problem med buller och luftföroreningar, eftersom lastning och lossning kommer att effektiviseras samt att färjor med bättre rening och med lägre ljudpåverkan kommer att användas efter ombyggnaden.
Den nya rampen kommer att ligga endast två meter från deras fastighet, mot femton meter i dagsläget. Fastigheten kommer således att i mycket högre utsträckning påverkas av både buller och luftföroreningar från både bilar och färjor om tillstånd ges. Trots detta finns det inga bullerutredningar eller spridningsberäkningar som redovisar den påverkan som den nya utformningen av färjeläget kommer att ha på fastigheten. Det finns inte heller någon bedömning om den förbättrade tillgängligheten i sig kommer att öka trafiken i aktuellt område, trots att erfarenheten är att detta är en reell risk. Det finns ingen utredning om i vilken omfattning etableringen av en tvåfilig avfartsled mitt inne i en historisk bykärna kommer att påverka kulturmiljön samt vilka infrastrukturella och trafikmässiga överväganden och undersökningar som ligger till grund för ansökan och behovet av större färjor.
Någon bedömning om de planerade åtgärderna är förenliga med detaljplanen finns inte. Vägverket har inte heller i tillräcklig utsträckning utrett hur bruksvärdet och värdet av deras fastighet kommer att påverkas av åtgärderna och följdverksamheten. Ändringen av huvudrampen kommer att medföra betydande intrång och olägenheter för dem vilket inte har beaktats eller utretts i MKB:n. Nyttjandevärdet av fastigheten kommer påtagligt att försämras och därmed även påverka värdet på fastigheten. Även om utredning om påverkan och risker saknas kan följande nämnas.
- Närheten till färjan och den vattenturbulens som färjans propellrar kommer att åstadkomma kommer att kraftigt begränsa möjligheterna att lägga till och ha båt liggande vid bryggor vid huvudrampen. Bryggor och bojar kommer att utsättas för en extra hög belastning jämfört med dagsläget.
- Kajen kommer att påverkas i betydligt högre utsträckning när sand och grus eroderas bort. Med en större färja som går närmare kajen kommer behovet av upprustning öka markant jämfört med dagsläget.
- Insynen till deras fastighet ökar markant, både in i bostadshuset och in i trädgården. Deras personliga integritet riskerar att kränkas. Insynen kommer att begränsa nyttjandevärdet.
- Huvudrampen kommer att begränsa möjligheterna till bad från bryggan jämfört med dagsläget.
- Minst en av de nya högre belysningsstolparna kommer att placeras ungefär en meter från deras fastighet och kommer därmed konstant att vara störande nattetid.
- Buller från färja och trafik kommer att öka avsevärt och de kommer att vara mer utsatta för utsläpp till luft än i dagsläget.
De nya ramperna kommer att befästa en trafiksituation i Köpmanholm som i förlängningen kommer att bli ohållbar. Kulturmiljön och bybilden kommer att förändras och Köpmanholm riskerar med ombyggnaden att förvandlas till en genomfartsled.
Vägverket har inte presenterat några uträkningar som visar att de föreslagna åtgärderna verkligen kommer att lösa dagens trafikproblem. Tio bilar extra per överfart är inte tillräckligt under sommarmånaderna då köer uppstår. Vägverket har inte heller förklarat hur de två planerade avfart- och påfartsfilerna skall kunna minimera bilköerna till färjan. Vägen från och till färjeläget kommer att expandera på bredden på ett sådant vis att gång- och cykelvägar till befintlig busshållplats kommer att försvinna. Då denna väg nyttjas av ett stort antal barn och pensionärer är detta olämpligt.
Lokaliseringen är inte vald så att ändamålet kan uppnås med minsta möjliga intrång och olägenhet för människors hälsa och miljö. Under alla omständigheter har inte den utformning valts där ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för enskilda och miljön.
Enligt Vägverkets egna uppgifter kvarstår utredningar som krävs inför anläggandet av ramper m.m. Kostnaderna för anläggandet är således inte utredda som kan ligga till grund för en samhällsekonomisk bedömning eller bedömning av miljökonsekvenserna.
Till bemötande av Vägverkets överklagande har följande anförts.
Villkoren avseende färjorna och färjetrafiken skall prövas i detta mål i enlighet med vad som följer av 16 kap. 7 § miljöbalken. Att transporter skall ingå i prövningen enligt miljöbalken framgår även av NJA 2004 s. 421. Färjetrafiken har att omedelbart samband med färjelägena och är behövlig för att verksamheten skall kunna utnyttjas på ett ändamålsenligt sätt.
Om Vägverkets ansökan bifalls kommer verksamheten att medföra betydande olägenheter för dem. Det är således av synnerlig vikt att Vägverket åläggs att vidta försiktighets- och skyddsåtgärder för att minimera dessa olägenheter.
Om större färjor kommer att användas i begränsad omfattning kan skälet till ansökan starkt ifrågasättas. I synnerhet med beaktande av de omfattande schaktnings- och sprängningsarbeten som skall utföras med anledning av utbyggnaden.
Ökat buller är en betydande olägenhet som den ändrade verksamheten kommer att medföra och måste villkoras i tillståndet. Bullervärdena är antagna av riksdagen och Vägverket bör vara underställda myndigheternas kontroll när det gäller att följa dessa.
Frågorna om buller och avgasspridning skall behandlas i detta ärende och inte vid ett annat tillfälle.
Det bestrids att utredningen av påverkan på bryggor, bojar och möjligheten att angöra dessa samt påverkan på strandkanter/kajer är en del av ”arbetenas påverkan på fastigheterna”. Utredningen skall även omfatta påverkan under färjornas drift. Det råder inget tvivel om att även färjetrafiken orsakar skador.
Sjöfartsverket och Miljö- och hälsoskyddsnämnden har inget att erinra mot ansökan eller MKB:n.
Länsstyrelsen i Stockholms län anser att villkoren 6 och 8 bör modifieras men att de inte skall upphävas. Villkor 9 bör förtydligas i enlighet med Vägverkets förslag. Texten i utredningsuppdraget under prövotiden bör kompletteras så att de yrkanden som fastighetsägarna till X 1:212 framför under punkterna 1.3 och 1.4 ingår (hab 2).
Naturvårdsverket anser att ansökan bör utformas på sådant sätt att den ger bättre förutsättningar för en allsidig prövning. I en sådan prövning skall även färjetrafiken omfattas av prövningen på ett sådant sätt att den kan bli föremål för villkorsreglering. De villkor som angetts i villkorspunkterna 6 - 9 i miljödomstolens deldom är lämpliga med avseende på den miljöpåverkan som uppkommer från driften av färjeläget.
Vägverket har i sin ansökan utgått från att konsekvenser av följdverksamheter inte skall omfattas av tillåtlighetsprövningen. Ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) inskränker sig till vattenrättsliga frågor, dvs. frågor som Vägverket bedömt ha samband med att verksamheten är tillståndspliktig enligt 11 kap.miljöbalken.
Hur än verksamhetsutövaren väljer att avgränsa sin ansökan om tillstånd måste, enligt Miljööverdomstolen, resultatet av tillståndsmyndighetens samlade prövning täcka alla centrala frågor så att det finns förutsättningar att föreskriva villkor som är relevanta från miljösynpunkt. Oavsett om prövningsplikten följer av 9 kap. eller 11 kap.miljöbalken eller båda, skall prövningen resultera i de villkor eller föreskrifter som fordras enligt miljöbalkens hänsynsregler.
Prövningens avgränsning är således av central betydelse för en ändamålsenlig prövning i enlighet med miljöbalkens syfte. Visserligen är det sökanden som genom sin ansökan anger ramarna för prövningen men ytterst åligger det tillståndsmyndigheten att ta ställning till om den kan ligga till grund för prövningen.
En förutsättning för att prövningen skall kunna omfatta något annan än vad ansökan gäller är att sökanden utvidgar eller ändrar ansökan. Tillståndsmyndigheten bör om det behövs för prövningen förelägga sökanden att komplettera ansökan och kompletteras den inte kan den avvisas eller avslås. Med dessa utgångspunkter övergår Miljööverdomstolen till att pröva Vägverkets ansökan.
Ombyggnaden av färjelägena kräver tillstånd enligt 11 kap.miljöbalken. Färjetrafiken är inte tillståndspliktig men är en direkt följd av utbyggnaden och skall därför beaktas vid prövningen om vattenverksamheten är tillåtlig. Visar sig olägenheterna av en följdverksamhet vara alltför allvarliga kan det ytterst innebära att en ansökan om tillstånd kan komma att avslås (se t.ex. NJA 1977 s. 558 och NJA 2004 s.421). Färjeleden trafikeras av Vägverkets färjor och Vägverket har således rådighet över hela verksamheten och rättslig möjlighet att efterkomma ett villkor om bl.a. vilka färjor som får trafikera leden. Vägverket borde således i ansökan om tillstånd ha redovisat olägenheter av följdverksamheterna. Avsaknaden av dessa uppgifter utgör en brist i MKB:n.
MKB:n innehåller inte några andra lokaliseringsalternativ än det ansökta. Enligt ansökan skall huvudramperna flyttas inom färjelägena. På Köpmanholmsidan kommer huvudrampen att ligga endast två meter från H.H.s och A-M.S.s fastighetsgräns. Utredning om konsekvenserna när det gäller buller, avgaser och vattenströmmar till följd av trafiken saknas. Alternativet att låta huvudramperna ligga kvar på de befintliga platserna har inte utretts. Vägverket har endast uppgivit att det är ett tekniskt och ekonomiskt sämre alternativ.
Eftersom vare sig MKB:n eller ansökan i övrigt omfattar någon utredning om alternativ lokalisering eller konsekvenser av följdverksamheter kan ansökan i befintligt skick inte läggas till grund för en tillåtlighetsprövning. För att tillåtligheten skall kunna prövas måste ansökan och MKB:n kompletteras. Det bör ankomma på miljödomstolen som första instans att föranstalta om komplettering. Miljööverdomstolen finner mot bakgrund av det anförda att miljödomstolens deldom skall undanröjas och målet återförvisas för erforderlig handläggning.
H.H. och Edwards yrkade i miljödomstolen att Vägverket skulle förpliktas att lösa in deras fastighet. Yrkandet har inte prövats av miljödomstolen vilket i sig utgör ett rättegångsfel.
H.H. och Edwards har alternativt begärt ersättning för det intrång och de störningar, skador och olägenheter som Vägverkets ansökta verksamhet och följdverksamheter innebär för dem. Miljödomstolen har i deldomen skjutit upp frågan om ersättning på grund av inverkan på fastigheterna X 2:21 och X 1:212 till följd av ombyggnaden och arbetena med färjelägena samt trafiken med de nya färjorna.
Enligt 22 kap. 1 § miljöbalken skall ansökan innehålla uppgifter om de ersättningsbelopp som sökanden erbjuder varje sakägare, om det inte på grund av verksamhetens omfattning bör anstå med sådana uppgifter. Vägverket har i ansökan anfört att ersättning för intrång m.m. regleras på gängse sätt i vägärendet och att några ersättningar med avseende på vattenverksamheten inte skall utgå.
Enligt 31 kap. 16 § andra stycket miljöbalken skall ersättning vid tillstånd till vattenverksamhet betalas endast för skador som kvarstår, sedan förebyggande eller avhjälpande åtgärder har utförts av tillståndshavaren.
Ersättningsfrågan - liksom tillståndsfrågan - kommer också att aktualiseras på nytt, sedan ansökan och MKB:n kompletterats. Prövningen av ersättningsfrågan är beroende av den förnyade tillståndsprövningen och de förebyggande och de avhjälpande åtgärder som den kan resultera i.
Vägverket har inte erbjudit sakägarna någon ersättning för de skador som förväntas uppstå. Ansökan bör, i samband med att övriga kompletteringar inhämtas, kompletteras även i denna del.
H.H. och Edwards har yrkat ersättning för rättegångskostnader med 180 661 kr, varav 168 750 kr utgör ombudskostnader, vilket har uppgetts motsvara 95 timmars arbete. 2 500 kr avser utlägg för fastighetsvärdering, 2 739 kr avser reseersättning för ombud och 6 672 kr reseersättning för H.H..
Vägverket har bestritt att utge ersättning för fastighetsvärdering samt ersättning för H.H.s resa och i övrigt överlämnat till Miljööverdomstolen att bedöma om yrkat belopp är skäligt.
Talan i Miljööverdomstolen har förts på i huvudsak samma sätt som i miljödomstolen. Båda ombuden närvarade vid huvudförhandlingen. Miljööverdomstolen finner att ombuden har lagt ner för mycket arbete i förhållande till målets omfattning. Det har inte heller framstått som nödvändigt med närvaro av två ombud vid huvudförhandlingen. Det är därför skäligt att fastställa ombudskostnaderna till 100 000 kr. Ersättning för H.H.s och A-M.S.s rättegångskostnader skall därmed, då övriga ersättningsyrkanden framstår som motiverade, fastställas till 111 911 kr, varav 100 000 kr avser utfört arbete.
Länsstyrelsen i Stockholms län har yrkat ersättning för handläggning med 15 timmar à 800 kr/tim, 12 000 kr. Vägverket har medgivit att betala detta belopp.
I avgörandet har deltagit hovrättslagmannen Cook, miljörådet Flores, hovrättsrådet Graham, referent, samt kammarrättsassessorn Collins. Enhälligt.
allt i huvudsaklig överensstämmelse med i målet ingivna handlingar och ritningar samt denna dom.
Miljödomstolen uppskjuter frågan om ersättning eller åtgärder på grund av inverkan på fastigheterna X 2:21 och X 1:212 till följd av ombyggnaden och arbetet med färjlägena samt trafiken med de nya färjorna. Vägverket skall utreda påverkan på bryggor, bojar och möjligheten att angöra dessa, påverkan på strandkanter/kajer samt buller och avgasspridning. Även arbetenas påverkan på fastigheterna skall utredas och om intrång på vattenområde tillhörigt fastigheten X 2:21 kommer att ske. Prövotiden bestäms till två år från det de nya färjorna tagits i bruk. Vägverket skall skriftligen till miljödomstolen anmäla när de nya färjorna tagits i bruk. När prövotiden gått till ända skall Vägverket snarast möjligt eller senast inom två månader inge redogörelse för under prövotiden vunna erfarenheter jämte förslag till åtgärder och/eller ersättningar.
1. Grumlingsalstrande arbeten får ej utföras under perioden 1 maj till och med 30 september. Arbetena skall ske inom djuplänsar. Avvattningen av massor skall ske inom djuplänsavspärrning eller alternativt med försiktig schaktning som utförs med grävmaskin med perforerad skopa.
2. Arbetena skall utföras så att minsta möjliga skador och intrång uppstår.
3. Schaktmassor skall omhändertas av godkänt jordbehandlingsföretag eller, efter samråd med tillsynsmyndigheten, en av kommunen godkänd deponi.
4. Vägverket skall genom lämpliga åtgärder på landbryggor och dykdalber tillse att bullret på färjorna nedbringas så mycket som möjligt.
5. Skjutbryggornas övergångsplåt skall förses med bullerdämpande material.
6. De färjor som används skall ha motorer som monterats på vibrationsdämpare. Avgaserna skall renas med filter som har minst samma effekt som CRT-filter. Diesel av nuvarande miljöklass 1 eller bränsle som är bättre ur miljö- eller hälsoskyddssynpunkt skall användas. Klaffarna skall vara utrustade med dämpningshämmare på de ställen där slammer kan uppstå.
7. Färjornas motorer skall stängas av vid längre uppehåll i trafiken än tio minuter i den mån sjösäkerheten tillåter det.
8. Färjlägena får inte användas på sådant sätt att fastigheterna X 2:21 och X 1:212 utsätts för bullernivåer överstigande 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad eller 45 dBA maximalnivå inomhus nattetid eller 55 dBA ekvivalentnivå utomhus vid fasad eller 30 dBA ekvivalentnivå inomhus.
9. Belysningsstolpar skall placeras och/eller avskärmas på sådant sätt att närliggande fastigheter inte belyses.
10. Efter genomfört arbete skall uppgifter om dykdalber, förändrad strandlinje, angöringsramper samt vattendjup sändas in till Stockholm- Mälarens sjötrafikområde för införande i sjökort.
11. Byggverksamheten skall organiseras och genomföras så att riktvärden enligt Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggplatser (NFS 2004:15) kan innehållas.
Miljödomstolen erinrar om att denna dom inte medför någon ändring/lindring av de villkor som föreskrivits i tingsrättens dom den 21 september 1979, DVA 65, i mål VA 39/79. Detta gäller t.ex. det åtagande som Vägverket gjort i domen att minst en gång per år inspektera bryggor och stränder som kan beröras av färjtrafiken och reparera eller ersätta de skador som trafiken orsakat.
I detta mål gjorda höjdangivelse hänför sig till rikets höjdsystem RH 00. Huvudfixpunkternas belägenhet och beskaffenhet framgår av domsbilaga 1.
De arbeten som medgetts i denna dom skall vara utförda senast inom fem (5) år från det att domen vann laga kraft. Tillståndet förfaller om sökanden inte iakttar bestämmelserna om arbetstid. Om förlängning av arbetstiden föreskrivs i 24 kap. 2 § andra stycket miljöbalken.
Om den vattenverksamhet som avses med tillståndet medför skador, som miljödomstolen inte förutsett, får den skadelidande framställa anspråk på ersättning. Sådant anspråk skall för att få tas upp till prövning framställas inom tio (10) år från utgången av den arbetstid som har bestämts.
Miljödomstolen godkänner den i målet ingivna miljökonsekvensbeskrivningen.
Vägverkets begäran om verkställighetstillstånd avslås.
Miljödomstolen fastställer prövningsavgiften slutligt till trettiotusen (30 000) kr.
Vägverket skall ersätta länsstyrelsen dess rättegångskostnad med tvåtusenfyrahundra (2 400) kr avseende arbete, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från denna dag till dess betalning sker.
Vägverket skall ersätta A-M S och H H för deras rättegångskostnader med etthundrafyrtiotusen (140 000) kr avseende arbete, jämte ränta enlig 6 § räntelagen från denna dag till dess betalning sker.
Vägverket skall ersätta Alexander och Allen för deras rättegångskostnader med etthundratrettiosextusentvåhundra (136 200) kr, varav 135 000 kr avser arbete, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från denna dag till dess betalning sker.
Slutligen har Vägverket begärt verkställighetsförordnande.
Trafik med bilfärja Furusund-Köpmanholm startade 1954. De då anlagda färjlägena, nu benämnda reservfärjlägen, utfördes utan föregående prövning av vattendomstol.
Genom dåvarande Österbygdens vattendomstols dom A 6/1965 erhöll Vägverket tillstånd att utföra nya färjelägen med tillfartsbankar och dykdalber för färjleden Furusund-Köpmanholmen. Dessa färjlägen benämns nu huvudfärjlägen, Huvudfärjlägena togs i drift den 19 december 1965.
Genom Stockholms tingsrätts, vattendomstolen,  dom den 21 september 1979, DVA 65, lämnade vattendomstolen Vägverket tillstånd att för färjleden Furusund-Yxlan utriva befintlig dykdalb av trä i reservfärjläget i Furusund, uppföra nya landningsbryggor i båda huvudfärjlägena, anlägga en dykdalb eller boj i vardera reservfärjläget och i huvudfärjläget på Köpmanholmen, utföra muddringsarbeten i huvud- och reservfärjlägena och tippa muddermassorna på allmänt vattenområde norr eller nordost om Köpmanholmsskatens norra udde på minst 20 m vattendjup. För tillståndet föreskrevs bl.a. följande villkor
Vägverket skall genom lämpliga åtgärder på landbryggor och dykdalber verka för att bullret från färjorna nedbringas så mycket som möjligt.
Färjornas motorer skall stängas av vid längre uppehåll i trafiken än 10 minuter i den mån sjösäkerheten tillåter det.
Enligt åtagande skall Vägverket minst en gång per år inspektera bryggor och stränder som kan beröras av färjtrafiken och reparera eller ersätta de skador som trafiken orsakat.
Sökanden har rådighet genom att vattenverksamheten behövs för allmän väg.
Vägrättsavtal för utökat vägområde har upprättats med Norrtälje kommun samt Furusunds Samfällighetsförening.
Arbetena berör, på Furusund, fastigheterna X 2:1, 2:3, 2:20, 2:21 och 2:58. Vid Köpmanholm berörs fastigheterna X 1:220, 1:212, 2:81 och S:2. I vattnet i Furusund finns samfällt fiske X S:17. Samtliga fastigheter ligger inom Norrtälje kommun.
Färjan knyter samman öarna Furusund och Yxlan i Norrtälje kommun. På Furusundssidan heter vägen 278 och på Yxlan väg 1046.
Trafik med bilfärja Furusund - Köpmanholm startades 1954 och nuvarande färjeläge byggdes om 1979-80. Ordinarie färjdrift upprätthålls med en frigående färja. Båda färjelägena består idag av två angöringsplatser, en med klaffbrygga och en med skjutbrygga.
Området kring båda färjelägena är detaljplanelagda.
Den nuvarande färjans kapacitet vid lastning och lossning är inte tillräcklig och sommartid uppstår mycket långa fordonsköer. Den nu planerade ombyggnaden gör att en färja med bredare lastramp, som möjliggör tvåfilig lastning och lossning, kan angöra färjelägena. De nya angöringsramperna kommer att förses med en skjutbrygga i stål som gör det möjligt för färjan att angöra smidigt vid olika vattenstånd.
Nuvarande hamnplaner bedöms kunna användas med den utformning och omfattning som finns idag med viss omdisponering för fordonsuppställning m.m. Vid Furusund utökas dock området 2-3 meter i ritning mot fastigheten X 2:20 och berör en mindre markremsa som ägs av fastigheten X 2:1. Under byggtiden kan fastigheten X 1:212 vid Köpmanholm påverkas av schakt och grundläggningsarbete för den nya angöringsrampen.
Den nya färjan har förutom väsentligt ökad lastnings- och lossningskapacitet även något större lastkapacitet. Vägverket Färjerederiet arbetar kontinuerligt med att minska färjornas negativa miljöpåverkan. Den nya färjan har effektivare avgasrening och bullret minskar då den är väsentligt tystare än den gamla.
Vid färjeläget vid Furusund kommer att tillskapas en parkeringsmöjlighet för en reservfärja. De nuvarande angöringsplatserna kommer, efter ombyggnaden, att fortfarande kunna användas som dubbleringslägen.
Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder innebär att färjeledens standard och kapacitet förbättras samtidigt som anpassning sker till Vägverkets miljömål.
Översiktsplan för Norrtälje kommun antogs den 26 april 2004.
Områdena runt respektive färjeläge är detaljplanelagda, vid Furusund antogs planen 1945 och vid Köpmanholm 1956.
För området runt aktuella delar av Furusund och Yxlan är strandskyddet upphävt.
I ansökan angivna höjdsiffror hänför sig till rikets höjdsystem RH 00. Huvudfixpunkternas belägenhet och beskaffenhet framgår av domsbilaga 1.
Medelvärdena avser år 2004.Landhöjningskoefficienten är 0,39 cm/år. Vid återkomsttiden 100 år är max. 104 cm och min. -77 cm.
Ombyggnadsarbetena vid de båda färjelägena är i huvudsak lika. De befintliga klaffbryggorna rivs för att på samma plats bygga upp nya betongramper med skjutbryggor. Bottennivån utanför ramperna sänks och erosionsskydd läggs ut. Två nya dykdalber byggs vid respektive färjeläge. Därutöver ska en strandmur repareras vid Köpmanholm.
Jorden kring färjelägena i Furusund och Köpmanholm består av sand och silt sediment som överlagrar en i området dominerande siltig morän. I kustbandet har jorden på flera ställen eroderats och därför ligger berget ofta ytligt. Vid befintliga färjelägen har utfyllnad utförts med massor av varierande kvalitet.
Befintliga klaffbryggor i stål inklusive ledverk i betong rivs, grundläggning dock endast i erforderlig omfattning. De nya betongramperna utförs i betong.
Vid Furusund ligger berget ytligt, varför planerad ramp föreslås bli grundlagd på plansprängt berg. Alternativt kan en mindre packad grusbädd utföras ovan berget.
Vid Köpmanholm ligger berget djupt och rampen grundläggs på pålar. Bottenplattan gjuts inom spont på tätkaka.
Färjelägena kommer att kompletteras med nya dykdalber vilka kommer att utformas på två olika sätt.
Vid Furusund utförs dykdalb D med bottenplatta på berg på plansprängt berg. Betongfundamentet kommer att förankras genom att stålstag borras ner och injekteras i berget.
Dykdalb C vid Furusund och dykdalberna F och G vid Köpmanholm kommer att utföras som pålad stålkonstruktion. Stålpålarna kommer att slås ner till fas berg och förankras med stålstag som borras ner och injekteras i berg för att möjliggöra upptagandet av dragkrafter.
Underhållsarbete kommer att utföras på övriga befintliga dykdalber bland annat komplettering med nytt fenderverk.
Vid båda färjelägena schaktas botten ned till nivå -5,4 i farleden. Schakterna sker i fyllnadsmassor samt därutöver vid Furusund i berg och siltig morän och vid Köpmanholm i siltig lera.
Nytt erosionsskydd består av sorterad sprängsten och/eller betongmadrasser som läggs ut och anpassas på plats. Vid Furusund kompletteras befintligt erosionsskydd. Vid Köpmanholm läggs nytt erosionsskydd.
Cirka 25 meter söder om färjeläget vid Köpmanholm finns en stenmur i strandlinjen som delvis har rasat ut i vattnet. Muren återställs med befintligt material.
Ombyggnaden av de båda färjelägena kommer att utföras samtidigt och samordnas. Färjleden kommer att trafikeras som vanligt under byggnadstiden.
Påverkan av vattenverksamheten på människors hälsa och miljö kan uppkomma under byggnadsskedet, huvudsakligen genom entreprenörens oaktsamhet. Vägverket ställer rutinmässigt, vid upphandling av entreprenör, höga krav på dennes kompetens beträffande miljö- och kvalitetsfrågor. Vägverket bedömer de aktuella riskerna som små.
Gällande miljökvalitetsnormer berör inte den ansökta verksamheten.
Grumling kan medföra en risk för lösgörande av eventuella föroreningar som finns i sedimenten. Provtagning på platsen visar förhöjda halter bly och PAH i sedimenten på Furusundsidan. På Köpmanholmsidan återfanns förhöjda halter krom.
För att undvika att sedimenten sprids ut i angränsande vatten kommer avvattningen av massorna att ske inom djuplänsavspärrning alternativt med försiktig schaktning som utförs med grävmaskin med perforerad skopa. Lastning av massorna efter avrinning görs på land.
Förorenade massor kommer att omhändertas av Soilrem Sverige AB. Övriga överskottsmassor kommer att föras till en av kommunen godkänd deponi.
Grumlande arbeten undviks, om möjligt, under sommarhalvåret för att minska risken för störning av ekosystem och samhälle.
I översiktsplanen är strandområdena på Furusund och Yxlan utpekade som områden som är påverkade av stranderosion och där risken för skred är förhöjd.
Vid byggande och schakt nära strandområden ska hänsyn tas till att området är påverkat av stranderosion.
Av Vägverket antagen entreprenör skall före kontraktstecknandet upprätta en ”kontrollplan miljö”. I kontrollpanelen kommer ovan nämnda skyddsåtgärder att ingå. Vägverket bedömer att härutöver inte erfordras ytterligare kontroll för byggnadsverksamheten.
Furusund är en tidstypisk sommarnöjesort med många byggnader från 1880-talet fram till första världskriget. Ön har en intressant historia och ett högt kulturhistoriskt värde. Ombyggnaden av färjeläget kommer dock inte att påverka kulturmiljön.
Hela Stockholms skärgård är klassat som riksintresse för de samlade natur- och kulturvärdena enligt 4 kapmiljöbalken.
Området runt färjeläget saknar större värden för naturmiljön och är starkt påverkat av den stora trafiken i farleden som kontinuerligt orsakar uppslamning av bottensedimenten och omblandning av vattenmassorna.
Färjeleden korsas av en starkt trafikerad allmän farled. Förhållandena för båttrafik kommer inte att förändras eller påverkas under byggnadstiden eller efter ombyggnaden. Byggarbetet kommer inte att påverka trafiken i korsande farled.
Någon inverkan på vattenkraft är inte aktuell.
Något torrläggningsföretag berörs inte.
Ersättning för intrång med mera regleras på gängse sätt i vägärendet. Några ersättningar med avseende på vattenverksamheten anser Vägverket inte skall utgå.
Någon arbetsplan har inte upprättats då, undantaget en liten markbit, någon ny mark inte tas i anspråk.
De förslag till villkor som sökanden tagit upp i ansökan bör samtliga tas med i domen. Länsstyrelsen har ur allmän synpunkt i övrigt inget att erinra mot den sökta vattenverksamheten.
Länsstyrelsen har inga erinringar mot den presenterade miljökonsekvensbeskrivningen.
Fiskeriverket har ingen erinran gentemot föreliggande ansökan. Detta under förutsättning att djuplänsar används runt schaktområdet, att förorenade massor omhändertas samt att grumlande arbeten ej utförs under tiden 1 maj till och med 30 september.
Sjöfartsverket, Stockholm-Mälarens sjötrafikområde har inget att erinra mot ansökan eller miljökonsekvensbeskrivningen.
Efter genomfört arbete skall uppgifter om dykdalber, förändrad strandlinje, angöringsramper samt vattendjup sändas in till sjötrafikområdet för införande i sjökort.
Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen har genom åren fått in ett flertal klagomål om buller från färjorna. Det rör sig dels om motorbuller från tomgångskörning och dels om buller som uppstår när bilar kör över klaffarna.
Det är angeläget att åtgärder vidtas för att bullerstörningar till omgivningen inte skall uppstå. Sådana åtgärder kan innefatta uppförande av bullerplank, framdragning av landelektricitet till färjorna samt att anordna automatiska system för förtöjning och start respektive stopp av färjans motorer. Det är också angeläget att lastningsramper utförs och dämpas så att buller inte uppstår vid lastning och lossning av färjan. Färjans motorinstallation med tillhörande aggregat bör också utformas så att buller inte når omgivningen.
Det är också angeläget att färjorna är utrustade med långt gående rening av avgaser för att förhindra störande utsläpp till luft.
Provtagning av bottensediment som skall schaktas bort har visat förhöjda halter av tungmetaller. De muddermassor som inte innehåller föroreningar skall transporteras till en av kommunen godkänd deponi. Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser att detta godkännande bör göras av tillsynsmyndigheten. Vidare framförs
1. Ramper och dylikt skall förses med bullerdämpning.
2. De nya färjorna skall utföras så att både maskinbuller och buller vid lastning och lossning minimeras.
3. De nya färjorna skall förses med långt gående rening av avgaser.
4. Bullerskydd mot befintlig bebyggelse skall anordnas.
5. Landelektricitet skall dras fram till färjorna.
6. Tomgångskörning av färjornas maskineri skall inte ske vid längre driftuppehåll än 10 minuter (finns i vattendom 1979-09-21).
7. Fjärrstyrd förtöjningsanordning skall finnas.
8. Länsstyrelsen bör godkänna plats för tippning av muddermassor.
Länsstyrelsen anser att ansökans förslag till villkor och skadebegränsande åtgärder ska tas upp som villkor i domen.
Förorenade massor får inte spridas ut i angränsande vatten och ska omhändertas av godkänd mottagare. Grumlande arbeten undviks under känslig tid. Särskild hänsyn ska tas till att området är påverkat av stranderosion.
Vägverket motsätter sig inte att dessa avsiktsförklaringar i ansökan formuleras som villkor i domen.
Fiskeriverket har ingen erinran under förutsättning att djuplänsar används runt schaktområdet samt att grumlande arbeten inte utförs 1 maj till 30 september.
Vägverket avser att använda djuplänsar i de fall där det finns risk för spridning av förorenade massor.
Vägverket motsätter sig inte den föreslagna tidsbegränsningen av grumlande arbeten.
Sjöfartsverket har inget att erinra. Efter genomfört arbete ska uppgifter skickas in till sjötrafikområdet.
Vägverket översänder alla nödvändiga uppgifter till Sjöfartsverket efter genomfört arbete.
1. Ramper och dylikt skall förses med bullerdämpning.
Skjutbryggans övergångsplåt förses med bullerdämpande material av polyeten alternativt teflon.
2. De nya färjorna ska utföras så att både maskinbuller och buller vid lastning och lossning minimeras.
Vägverket bestrider att färjorna kan prövas i detta mål. Vägverket har ett stort antal färjor som används på olika farleder efter behov. Nedan ges dock en allmän information om de färjor som nu planeras att sättas in på färjleden efter ombyggnad av ramperna.
Den typ av färjor som är aktuella för farleden är systerfartyg till de befintliga färjorna Skinner och Doyle. De drivs av motorer från Volvo Penta som är monterade på vibrationsdämpande gummitassar. Avgaserna renas med CRT-filter som drastiskt sänker utsläppen av kolväten, kolmonoxid och partiklar. Vägverket använder enbart diesel av miljöklass 1. Klaffarna är utrustade med gummidämpningar på de ställen där ”metalliskt” slammer kan uppstå, för att dämpa det buller som kan uppstå när bilar kör över klaffarna.
3. De nya färjorna skall förses med långt gående rening av avgaser.
Se svar under punkt 2.
4. Bullerskydd mot befintlig bebyggelse ska anordnas.
Vägverket bestrider att bullerskyddsåtgärder kan prövas i detta mål.
Som information kan dock nämnas att Vägverkets nationella miljöprogram 2002-2005, säger att fastigheter längs det statliga vägnätet med mer buller än 65 dBA utomhus, ska ha högst 30 dBA ekvivalentnivå inomhus. Då de aktuella förändringarna kommer att medföra mindre buller från trafiken än idag så avser Vägverket att utföra nödvändiga åtgärder efter det att nya trafiken kommit igång.
5. Landelektricitet skall dras fram till färjorna.
Jackson finns framdraget till samtliga färjlägen. Vid anslutning till Williams stängs generatormaskiner automatiskt av.
6. Tomgångskörning av färjornas maskineri skall inte ske vid längre driftuppehåll än 10 minuter.
Villkor för tomgångskörning enligt ”vattendom 1979-09-21” gäller.
7. Fjärrstyrd förtöjningsanordning skall finnas.
Förtöjning och start/stopp av huvudmaskin sker manuellt. Vägverket använder inte automatiska system på de delar av färjan som är vitala för säkerheten, t ex start och stopp av framdriftsmaskineriet.
8. Länsstyrelsen bör godkänna plats för tippning av muddermassor.
Vägverket avser att endast utnyttja godkända tippningsplatser för överskottsmaterial. Det kan dock uppstå problem vid verifiering av vilka massor som är förorenade varför det kan bli så att samtliga muddermassor kommer att deponeras vid Morales behandlingsanläggning.
Ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen är så bristfälliga att de varken kan läggas till grund för en prövning av verksamheten eller för en beräkning av de skador som kan uppstå för fastighetsägarna. Vidare är den ansökta verksamheten felaktigt lokaliserad och ej i enlighet med 2 kap. 4 § miljöbalken.
De hemställer att miljökonsekvensbeskrivningen kompletteras med utredningar beträffande följdföretagens miljöpåverkan på deras fastighet. De instämmer med vad fastighetsägarna till X 2:21 anfört om kompletteringar avseende miljökonsekvensbeskrivningen samt avseende förslag på kontrollprogram.
Enligt 16 kap. 7 § miljöbalken skall vid prövningen av en verksamhet enligt balken hänsyn även tas till verksamheter som den ansökta verksamheten får till följd (följdverksamheter). I kommentaren till miljöbalken avsnitt 16:16 anges att t.ex. transporter kan regleras i tillståndsvillkor. Miljööverdomstolen har i beslut meddelat den 19 december 2002 i mål M 5005-02 konstaterat att alla slags olägenheter och skador från en ansökt vattenverksamhet - i det fallet en järnvägsbro - skulle beaktas vid tillåtlighetsprövningen. Vid prövningen i det målet skulle därför även exempelvis buller, vibrationer och ljus från järnvägstrafiken läggas till grund för tillåtlighetsprövningen. Av detta avgörande och uttalandet i kommentaren följer att följdföretagens miljöpåverkan måste redovisas i ansökningshandlingarna.
I det förevarande målet har Vägverket inskränkt sin utredning av miljökonsekvenser till de miljöstörningar som de planerade arbetena i vatten kommer att innebära. När det gäller följdverksamheterna, biltrafik och färjetrafik, har Vägverket inskränkt sig till att konstatera att det nya färjläget kommer att innebära mindre problem med buller och luftföroreningar, eftersom lastning och lossning kommer att effektiviseras samt att färjor med bättre rening och med lägre ljudpåverkan kommer att användas efter ombyggnaden.
Av ansökan framgår emellertid att den primära angöringsrampen efter ombyggnaden kommer att ligga endast två meter från deras fastighet, mot femton meter i dagsläget. Deras fastighet kommer således att i mycket högre utsträckning påverkas av både buller och luftföroreningar från både bilar och färjor om Vägverket ges tillstånd till ansökt verksamhet. trots detta finns det i det föreliggande materialet inga bullerutredningar eller spridningsberäkningar som redovisar den påverkan som den nya utformningen av färjeläget kommer att ha på deras fastighet.
Med hänsyn till denna uppenbara brist kan den föreliggande miljökonsekvensbeskrivningen inte läggas till grund för prövningen av ansökan innan den kompletterats med utredningar om den påverkan som bil- och färjetrafiken kommer att innebära för deras fastighet.
Det finns vidare i Vägverkets underlag till ansökan inte heller någon bedömning om den påstådda ökade tillgängligheten i sig kommer att öka trafiken i aktuellt område eller vilken påverkan denna ökning kommer att medföra.
Av Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning framgår att aktuellt område är detaljplanelagt. Någon bedömning om de planerade åtgärderna är förenliga med detaljplanen har dock inte gjorts i handlingarna. Även i denna del måste därför ansökan kompletteras.
Beskrivning av rådande förhållanden m.m.
Färjeläget i Köpmanholm har två angöringsramper. Den ena är med ramp och dykdalber konstruerad för att vara den primära angöringsplatsen och används regelbundet vid samtliga angöringstillfällen året runt. Den andra och sekundära används i reserv, exempelvis vid tillfällen då den primära rampen behöver repareras, ett fåtal gånger per år.
De två existerande ramperna är idag placerade så att den primära rampen har ett avstånd till närmaste fastighet år nord, X 1:212, av ca 15 meter. Även avståndet till närmaste fastighet åt syd är ca 15 meter. Detta är en neutral placering av den annars (redan i dagsläget) tämligen störande trafikförbindelsen i Köpmanholms by. Den primära rampen är placerad i princip i mitten av den vik där de båda ramperna är belägna.
Den sekundära rampen är planerad så att den gränsar ca två meter från fastigheten X 1:212, och ca 30 meter från nämnda fastighet år syd. Detta är ingen neutral placering men är heller inte speciellt störande eftersom den sekundära rampen nyttjas så sällan. Den sekundära rampen är placerad i vikens norra del.
Vägverkets förslag är att bygga ut ramperna till att kunna betjäna större färjor. Samtidigt vill man avsevärt bygga om den sekundära rampen så att denna efter ombyggnaden blir den ramp som konsekvent kommer att användas. Den ramp som då används regelbundet kommer med tillhörande dykdalber att gränsa mot fastigheten i nord, X 1:212, med ett avstånd av mindre än 2 meter, medan avståndet till nästa sydliga fastighet blir över 25 meter. Den primära rampen kommer således inte lägre att ligga centrerad mitt i viken. Bytet av plats för den primära rampen medför också en ny vägdragning nordost om färjeläget kommer att byggas om så att vägbanan för påfart till färjan kommer att hindra gång, barnvagn. och cykeltrafikanter att passera fastigheten X 2:143 och därmed nå både busstoppstället samt ett stort antal fastigheter på ett säkert sätt.
Den av Vägverket framtagna miljökonsekvensbeskrivningen behandlar den planerade ombyggnadens påverkan på naturvärden, kulturvärden samt vattenmiljön. I miljökonsekvensbeskrivningen jämförs ett nollalternativ med ett ombyggnadsalternativ. Nollalternativet innebär att inga åtgärder utöver normala drifts- och underhållsåtgärder genomförs.
I Vägverket Konsults PM av den 25 mars 2004 anges att jordprofilen i det område där ombyggnaden skall ske består av fyllnadsmaterial av siltig lera samt siltig morän, vilken är flytbenägen. Vidare anges att bottensedimenten i huvudsak består av friktionsmaterial med inslag av siltig lera. För att uppnå planerat bottendjup för den nya primära rampen måste botten urschaktas till nivå -5,4 meter på en sträcka av 20 till 35 meter ut från angöringsplatsen. Vidare anges att sprängningsarbeten skall utföras.
I ovan nämnda PM anges att det innan ombyggnaden skall upprättas en riskanalys och ett åtgärdsprogram avseende sprängarbetena, att grundläggande ramp- och spontkonstruktioner skall utredas vidare samt att rampens grundläggningssätt bör prioriteras på grund av de svåra förhållandena på Köpmanholm.
De analys- och åtgärdsprogram som ännu inte tagits fram är, enligt Vägverkets eget PM, en förutsättning för att på ett riktigt sätt kunna bedöma ombyggnadsalternativets omfattning. Miljökonsekvensbeskrivning har dock upprättats utan att varken analys och åtgärdsprogram har upprättats. Vidare har det i miljökonsekvensbeskrivningen inte på ett utförligt sätt angetts vilka konstruktioner och vilka metoder man avser att använda vid ombyggnaden, vilket rimligen är en förutsättning för att kunna bedöma ombyggnadsalternativets konsekvenser. De sprängningsarbeten som diskuteras kommer rimligtvis påverka kajer, vattenmiljö varför en utförlig utredning om dess konsekvenser rimligen borde tas fram. Miljökonsekvensbeskrivningen är i dessa avseenden bristfällig då den inte i alla delar beskriver ombyggnadsprojektets påverkan på naturvärden, kulturvärden samt vattenmiljön.
Trots ovanstående brister anges i miljökonsekvensbeskrivningen att ombyggnadsalternativet inte kommer att få några konsekvenser på natur- och kulturvärden samt att vattenmiljön på längre sikt inte kommer att ge några förändrade förhållanden jämfört med nollalternativet. På grund av den bristfälliga utredning som föreligger härom kan denna slutsats inte anses välgrundad.
Enligt vår uppfattning bör således de av Vägverket Konsult nämnda analyserna samt åtgärdsprogrammen upprättas, konstruktionsmetoder anges och först därefter bör en ny miljökonsekvensbeskrivning tas fram som beaktar de slutsatser som framkommer.
Ombyggnadens påverkan på fastigheten X 1:212 m.m.
I miljökonsekvensbeskrivningen anges att ombyggnadsalternativets påverkan på vattenmiljön (bl.a. båttrafiken samt friluftsaktiviteter för turister och bofasta) kommer att vara begränsad till ombyggnadstiden. På lång sikt kommer dock ombyggnaden enligt Vägverket inte överhuvudtaget innebära några förändrade förhållanden jämfört med dagsläget.
Detta är enligt vår uppfattning direkt felaktigt. Vägverkets förslag att flytta den primära rampen med tillhörande dykdalber så att den kommer att gränsa mot fastigheten i nord, X 1:212, kommer att få betydande konsekvenser för dem genom att nyttjandevärdet av fastigheten X 1:212 påtagligt kommer att försämras och därmed kommer även värdet av fastigheten att minska. Miljökonsekvensbeskrivningen saknar beskrivning och analys av lokaliseringen och den förändring det innebär att den primära rampen flyttas till ett annat läge samt att nya dykdalber byggs.
De föreslagna planerna kan antas innebära betydande olägenheter och intrång för ägarna till fastigheten X 1:212. Utredning om påverkan och risker saknas men följande exempel kan nämnas.
Den vattenturbulens som färjans propellrar kommer att åstadkomma kan komma att påverka fastigheten avsevärt. Möjligheten att ha båt liggande vid bryggor norr om ramperna kommer att minska eller möjligheten helt försvinna, speciellt segelbåtar som ju har en stor vertikal undervattensyta.
Bryggor och bojar kan komma att utsättas för en extra hög belastning. Hela kajen (även den som vetter mot väst) kan komma att påverkas starkt när sand och grus eroderas bort med vattenturbulensen från den nya färjan. När angöringsramperna moderniserades på 70-talet förstärktes hela kajen som gränsar mot färjan och som tillhör fastighet X 1:212 med betong för att klara de ökade påfrestningar som de dåvarande större färjorna medförde. Därutöver påkostades en ny brygga till fastigheten X 1:212 bestående av en gjuten kaj mot profilerade rostfria stålfästen, en stenkista samt ett gjutet betongrör varpå bryggdäck lades. Utanför bryggan lades en bojsten. Dessa installationer är idag kraftigt nedslitna av den nuvarande färjans påverkningar och är i starkt behov av upprustning. Vägverket föreslår nu att renovera den nedslitna kajen syd om färjelägret men inte den nedslitna kajen norr om färjelägret trots att kajen på den norra sidan om färjelägret har erodrats på samma sätt som kajen på den södra sidan.
När den primära ramen och därmed den normala färjetrafiken flyttas till bara två meter från fastigheten X 1:212 och samtidigt med att en ny färja med betydligt högre styrhöjd än den gamla färjans kommer att användas ökar insynen markant, både in i bostadshuset och in i trädgården. Den personliga integriteten av personer som bor på fastigheten riskerar att kränkas.
Minst en av de nya högre belysningsstolparna kommer att placeras ungefär en meter från fastigheten X 1:212 och kommer därmed konstant att vara störande nattetid.
Alternativ placering av angöringsrampen, nollalternativet m.m.
Vägverket har ett omfattande utredningsansvar vilket bland annat innefattar en skyldighet att visa att ombyggnadsalternativet innebär en bättre lokalisering av angöringsrampen med en mindre påverkan på naturvärden, kulturvärden samt vattenmiljön jämfört med andra alternativa placeringar.
Miljökonsekvensbeskrivningen innehåller dock ingen utförlig lokaliseringsutredning. För att kunna bedöma att ombyggnadsalternativet innebär den mest effektiva placeringen av angöringsrampen bör Vägverket således åläggas att företa en utförlig lokaliseringsutredning i vilken ombyggnadsalternativet jämfört med alternativa placeringar av angöringsrampen.
Ombyggnadsalternativets påverkan på naturvärden, kulturvärden samt vattenmiljön kan inte anses vara tillfredställande utredd. En utförlig lokaliseringsutredning har inte vidtagits med hänsyn till de konsekvenser som ombyggnadsalternativet direkt kan antas komma att innebära för fastigheten X 1:212. Fastighetsägarna är vidare av uppfattningen att iordningställande av den existerande primära rampen för den nya trafiken (nollalternativet) skulle innebära att mindre olägenheter och intrång för omgivningen.
Ersättning m.m.
Om de förslagna planerna genomförs som planerat kommer nyttjandevärdet av fastigheten X 1:212 att försämras och därmed kommer även värdet av fastigheten att minska. Denna kostnad är det inte rimligt att ägarna till fastigheten själva skall bära. Vidare kommer de åtgärder som planeras att vidtas att innebära betydande störningar och olägenheter för fastighetsägarna under ombyggnadstiden. Om planerna genomförs har fastighetsägarna rätt till ersättning av Vägverket dels för värdeminskning av fastigheten X 1:212, dels för de störningar och olägenheter som fastighetsägarna åsamkas under ombyggnadstiden.
Fastighetsägarna har bestritt bifall till ansökan i föreliggande skick samt att verkställighetsförordnade meddelas.
Fastighetsägarna har yrkat att om tillstånd ges skall skaderegleringen skjutas upp under en prövotid.
i första hand yrkat att miljödomstolen fastställer att fastigheten X 1:212 skall lösas in av Vägverket till marknadsvärdet med tillämpning av 4 kap. 1 och 2 §§§ expropriationslagen (1972:719) och vedertagna värderingsprinciper. Marknadsvärdet skall bestämmas på grundval av det marknadsvärde fastigheten skulle ha haft om den ansökta verksamheten inte kommit till stånd. Fastigheten kommer att drabbas av synnerliga olägenheter på grund av den ansökta verksamheten. Vägverket skall vidare ersätta dem för flyttkostnader uppgående till 50 000 kr.
i andra hand yrkat att miljödomstolen fastställer att Vägverket skall ersätta dem med 1 750 000 kr för det intrång och de störningar, skador och olägenheter som Vägverkets ansökta verksamhet och följdverksamheter därav innebär för fastighetsägarna. Nämnda belopp har beräknats utgöra 50 procent av marknadsvärdet för fastigheten X 1:212.
Om ombyggnadsalternativet genomförs bör Vägverket åläggas villkor enligt följande.
att i samråd med fastighetsägarna uppföra ny brygga på fastigheten X 1:212 samt så långt möjligt tillse att bryggan inte påverkas negativt av färjetrafiken,
att upprusta, underhålla och skydda samt minst en gång per år inspektera samtliga kajanläggningar runt färjelägret  exempelvis genom att konstruera en vågbrytare såsom en pir eller kraftig brygga norr om färjelägret,
att normal angöring och förtöjning av småbåtar såsom segelbåtar fortfarande görs fullt möjlig, utan att bojar och förtöjningar påverkas negativt av den ökade turbulensen i vattnet,
att utföra de arbeten som skall vidtagas så att de inte skadar fastigheten och besiktning skall ske.
att trottoarer, och helst cykelstigar, konstrueras på båda sidor om trafikleden genom hela Köpmanholms by. (Området utgör ju trots allt ett av Stockholms primära sommarnöjen, och då är det inte bara biltrafik som bör prioriteras. Under resten av året är detta ett område som ett stort antal barn passerar för att kunna ta sig till skolan som ligger i Köpmanholm).
Tiden för anmälan av oförutsedda skador bör bestämmas till 10 år.
Med bestridande av att ansökan bifalls i föreliggande skick har fastighetsägarna begärt att miljödomstolen förelägger Vägverket att komplettera ansökan med en fullständig miljökonsekvensbeskrivning innefattande en komplett redogörelse för vad verksamheten förväntas medföra genom föroreningar i luft och vatten samt bullerverkningar på närliggande bostadsfastigheter. I miljökonsekvensbeskrivningen bör även beskrivas i vad mån användningen av färjeläget kommer att medföra intrång på vattenområde hörande till fastigheten X 2:21. I miljökonsekvensbeskrivningen bör vidare klargöras vilka alternativa lösningar som kan komma ifråga i syfte att förebygga störningar och skador på fastigheten. Miljödomstolen bör vidare förelägga Vägverket att komplettera ansökan med ett förslag till kontrollprogram där Vägverket - särskilt mot bakgrund av den nuvarande bristfälliga efterlevnaden av 1979 års dom - redovisar hur villkoren skall efterlevas och kontrolleras, både vad gäller den gamla och den kommande domen. När underlaget kommer in önskar fastighetsägarna precisera sin inställning i fråga om villkor, främst villkor om bullerstörningar.
Fastigheten X 2:21 är belägen i norra delen av samhället Furusund i Norrtälje kommun. Fastigheten är belägen söder om färjeläget för färjeleden som förbinder fastlandet med Köpmanholm på ön Yxlan.
Färjeleden förbinder öarna Blidö och Yxlan med fastlandet. Trafiken mellan Furusund och Köpmanholm har bedrivits med bilfärja sedan 1954 och färjeläget på fastlandet har hela tiden varit beläget på i stort sett nuvarande plats. Genom åren har biltrafiken ut till öarna Yxlan och Blidö ökat i takt med antalet fritidsboende och åretruntboende. Den ökade trafiken har föranlett Vägverket att sätta in allt större färjor på traden. År 1979 byggdes färjelägena om varvid nya landningsbryggor och dykdalber uppfördes i det norra läget. Senare har läget även utrustats med fjärrmanövrerad förtöjningsutrustning för landström.
År 1990 transporterade färjorna på leden enligt uppgift från Vägverket 386 761 motorfordon. För år 2004 uppgår antalet transporterade motorfordon till 475 179.
Vägverket har nu ansökt om att få bygga om det nuvarande reservfärjeläget i syfte att detta skall kunna användas för trafik med en ny och större typ av färjor. Ombyggnaden kommer att innefatta montage av skjutbryggor, nya dykdalber samt vissa muddringsarbeten.
Det är stor skillnad i storlek mellan de färjor som trafikerade linjen på 1960-talet och de färjor som trafikerar linjen idag.
Färjetrafiken sker med större motordrivna färjor. Under färjetrafiken sker därför kontinuerliga utsläpp från färjornas maskinanläggningar. Vid start av maskinerna ökar dessa utsläpp främst beroende på ofullständigt förbrända avgaser och sot. Fartygsmaskinerna och de därtill hörande drivlinorna och propellrarna genererar även betydande buller.
Förutom de emissioner som är direkt kopplade till färjorna uppkommer även buller i samband med färjornas tillägg samt vid lastning och lossning, bl a i form av smällar vid tilläggning. Vidare uppkommer buller i samband med att bilar kör på och av färjorna och över de anslutande ramperna.
Färjorna genererar även vattenströmmar från propellrarna.
Den biltrafik som använder färjan genererar buller och utsläpp.
Den aktuella fastigheten är belägen i omedelbar anslutning till färjeläget i Furusund. Genom sin närhet till färjeläget drabbas fastigheten av störningar från de ovan angivna emissionerna. Genom den föreslagna lösningen att byta tilläggsplats inom färjeläget kommer färjorna att tränga sig än närmare fastigheten. Härigenom kommer olägenheterna att öka. Genom de strömmar som färjornas propellervatten genererar omintetgörs möjligheterna att utnyttja fastighetens strand för bad och som förtöjningsplats. Vidare påverkas möjligheten att hålla bad- och båtbrygga vid stranden i närheten.
Det buller som färjorna genererar i samband med drift och tillägg samt lastning och lossning är av sådant slag att de försvårar eller omöjliggör en normal användning av fastigheten för sitt ändamål som bostad. De boende på fastigheten störs såväl dag som nattetid av buller från färjetrafiken och ljudet är även störande inomhus. Bullret för de boende är så störande att det under de perioder när färjan trafikeras omöjliggör normal nattvila.
Genom de strömmar som färjornas propellervatten genererar omintetgörs möjligheterna att utnyttja fastighetens strand för bad och som förtöjningsplats. Vidare passerar färjorna så nära stranden när de lägger till i reservfärjeläget, att det torde vara svårt att anlägga en brygga av den typ som tidigare funnits på fastigheten. När reservfärjeläget används passerar färjorna dessutom så nära att de ombordvarande har full insyn i fastigheten. Detta uppfattas naturligt nog som mycket störande av de boende och utgör ett allvarligt men i ägarnas bruk av densamma.
Det skall i sammanhanget påpekas att de föreskrifter som meddelats i ovan angiven vattendom rörande avstängning av maskineri vid stillaliggande endast i ringa utsträckning efterlevs.
Av 2 kap. 3 § miljöbalken följer att den som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljö.
Vidare framgår av 2 kap 4 § miljöbalken att för verksamheter och åtgärder som annat än helt tillfälligt tar i anspråk ett mark- eller vattenområde skall en plats väljas som är lämplig utifrån det allmänna syftet med miljöbalken. Valet av plats skall vidare ske så att ändamålet kan uppnås med minsta inträng och olägenhet för människors hälsa och miljö.
I den mån en verksamhet leder till skada för omgivningen skall verksamhetsutövaren ersätta denna. Om en verksamhet medför att en fastighet blir helt eller delvis onyttig för ägaren eller det uppstår synnerligt men vid användningen, skall fastigheten på ägarens begäran lösas in av den som bedriver verksamheten.
Vid fastighetsbestämningsförrättning den 14 januari 2005 har Lantmäterimyndigheten fastställt vattengräns mellan fastigheterna X 2:21 och 2:20. Vatten utanför fastigheten X 2:60 befanns därvid tillhöra fastigheten X 2:21
I vattendom från år 1979 har bl.a. följande villkor uppställts för färjetrafiken.
- Enligt åtagande skall Vägverket minst en gång per år inspektera bryggor och stränder som kan beröras av färjetrafiken och reparera eller ersätta de skador som trafiken orsakat.
I sammanhanget skall upplysas att fastighetens ägare på grund av bristande delgivning gick miste om möjligheten att bevaka sina rättigheter i samband med den prövning som föregick 1979 års vattendom.
Genom färjetrafiken åsamkas fastighetsägarna skador genom buller, avgasutsläpp samt strömbildning. De störningar som färjetrafiken genererar överstiger vad en fastighetsägare kan skäligen anses behöva tåla i ett fritidsområde.
Vägverket är med stöd av ovan angivna lagrum skyldigt att utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Vägverket är vidare skyldigt att välja en plats som är lämplig utifrån det allmänna syftet med miljöbalken samt där ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljö.
Fastighetsägarna har bestritt bifall till ansökan om tillstånd till ombyggnad av nuvarande färjeläge enligt ansökans nu föreliggande skick samt att verkställighetsförordnande meddelas.
Fastighetsägarna har yrkat att om tillstånd ges skall skaderegleringen skjutas upp under en prövotid.
i andra hand att Vägverket förpliktas utge en ersättning om 2 500 000 kr för skador och olägenheter som orsakas fastigheten. Beloppet är beräknat på den värdeminskning som fastigheten genomgår med utgångspunkt i att fastigheten är värd 5 000 000 kr i ostört skick.
- att färjeläget endast får trafikeras med färjor som är utrustade med avgasrening samt användas på ett sådant sätt att fastigheten Furusund 2:21 inte utsätts för bullernivåer överstigande 70 dB maxnivå utomhus eller 45 dB maxnivå inomhus eller 55 dB ekvivalent ljudnivå utomhus eller 30 dB ekvivalent ljudnivå inomhus.
- att färjeläget utformas och lokaliseras så att färjornas trad blir mer öst-västligt på sätt som eliminerar trafik i den omedelbara närheten av vår fastighet.
Vägverket anser inte att miljökonsekvensbeskrivningen behöver kompletteras eller att skaderegleringen behöver skjutas upp.
Vägverket har bestritt fastighetsägarnas yrkanden om inlösen och ersättning och anfört att de föreslagna ombyggnadsåtgärderna och de nya färjorna kommer i vissa avseenden att förbättra förhållandena för fastigheten och i andra vara i stort oförändrade. Någon ersättning med avseende på ombyggnaden anser Vägverket inte är aktuell. Den ansökta verksamheten har inte någon påverkan på fastighetsvärdet.
Vägverket bör tillse att samtliga kajanläggningar runt färjeläget underhålls samt skyddas exempelvis genom att konstruera en vågbrytare såsom en pir eller kraftig brygga norr om färjeläget Vägverket bör tillse att alla normala brygganläggningar i  området inte påverkas av den nya trafiken
Vägverket svarar för underhåll endast på egna konstruktioner. I vattendom 1979 har Vägverket påtagit sig ett visst ansvar för andra konstruktioner som kan påverkas negativt att Vägverkets verksamhet. Några nya och utökade åtaganden anser Vägverket inte är aktuella.
Vägverket bör tillse att normal angöring och förtöjning av småbåtar såsom segelbåtar fortfarande gör fullt möjligt, utan att bojar och förtöjningar påverkas negativt av den ökade turbulensen i vattnet.
Vägverket avser inte att förändra nuvarande förhållanden. De nya dykdalberna förbättrar säkerheten för småbåtar vid fastigheten.
Vägverket bör tillse att insynen i fastigheten X 1:212 inte ökar.
De nya färjorna kommer inte att förändra insynen på fastigheten, från kommandobryggan, i någon väsentlig grad. Allmänheten kommer även fortsättningsvis ha en mycket begränsad insynsmöjlighet.
Vägverket bör tillse att belysningsstolpar placeras så att närliggande fastigheter inte blir belysta mer än tidigare.
Vägverket avser inte att förändra nuvarande förhållanden. Vägverket anser dock att saken inte kan prövas i målet.
Vägverket bör tillse att trottoarer, och helst cykelstiger, konstrueras på båda sidor om trafikleden genom hela Köpmanholms by.
Vägverket bestrider att trottoarer och cykelstigar utanför färjeläget kan prövas i detta mål. Vägverket har dock ett särskilt ansvar för oskyddade trafikanter. Ombyggnaden kommer inte att medföra någon försämring för dessa.
Vägverket anser inte att miljökonsekvensbeskrivningen behöver kompletteras eller att skaderegleringen behöver skjutas upp.
Färjeläget får endast trafikeras med färjor som dels genererar buller understigande nivåer i ekvivalent- och/eller maximalvärden som inte överstiger 70 dB maxnivå utomhus eller 45 dB maxnivå inomhus eller 55 dB ekvivalent nivå utomhus eller 30 dB ekvivalent nivå inomhus samt dels är utrustade med avgasrening.
Vägverket bestrider att färjorna kan prövas i detta mål. Vägverket har ett stort antal färjor som används på olika farleder efter behov. Nedan ges dock en allmän information om de färjor som nu planeras att sättas in på färjleden efter ombyggnad av ramperna.
Den typ av färjor som är aktuella för farleden är systerfartyg till de befintliga färjorna Skinner och Doyle. De drivs av motorer från Volvo Penta som är monterade på vibrationsdämpande gummitassar. Avgaserna renas med CRT-filter som drastiskt sänker utsläppen av kolväten, kolmonoxid och partiklar. Vägverket använder enbart diesel av miljöklass 1. Klaffarna är utrustade med gummidämpningar på de ställen där ”metalliskt” slammer kan uppstå, för att dämpa det buller som kan uppstå när bilar kör över klaffarna.
Reservfärjeläget får endast användas i samband med trafiktoppar och endast under ett preciserat antal dagar per år.
Båda ramperna i respektive färjeläge är i detta sammanhang att betrakta som ordinarie lägen som trafikeras. Någon inskränkning av användandet av dessa är inte möjlig då Vägverket har ansvar för kontinuerlig drift.
Efterlevnad av tillståndsvillkoren säkerställs genom ett i dom eller särskilt beslut fastställt kontrollprogram.
Kontrollprogram utöver de villkor som kan bli aktuella i domen anser Vägverket inte erfordras. Vägverkets åtaganden mot tredje man regleras i domen från 1979.
Färjeläget utformas och lokaliseras så att färjornas trad blir mer östlig-västlig på sätt som eliminerar trafik i den omedelbara närheten av våra fastigheter.
Färjledens sträckning ligger idag mycket nära Täckholmen och det är inte möjligt att där komma närmare land. Vägverket utnyttjar idag den mest möjliga öst-västliga linjen.
De noterar att Vägverket inte bemött deras primära synpunkt, d.v.s. placeringen av färjan och att någon utförlig lokaliseringsutredning inte företetts beträffande förändringen av huvudsaklig (primär) angöringsramp. .Mot bakgrund härav utvecklas i det följande de konsekvenser som den valda placeringen kommer att innebära för omgivningen.
De ifrågasätter att Vägverket väljer att förorda en utbyggnad av färjeläget i Köpmanholm på bredden, d.v.s. med bredare färjor och dubbla på- och avkörningsfiler. Köpmanholm och Furusundsleden är ett centrum för Roslagens skärgård, och därför att betrakta som ett miljö- och kulturmässigt känsligt område. Köpmanholm bör enligt deras mening i första hand betraktas och behandlas som en skärgårdsby och inte som en genomfartsled. Att placera ett ökat antal påkörningsfiler till och från färjan i byns centrum, såsom beskrivits i ritningar och projektmaterial, permanentar delningen av byn i en nordlig och en sydlig del samt försvårar möjligheten för bilar och gäster att stanna till i och besöka byn och exempelvis byns affär.
Vägverkets placering av den planerade rampen i ett tättbebyggt och detaljplanerat område, sett mot bakgrund av den sprängning och fraktning av stora mängder bottensediment och berg som är nödvändigt för att skapa den plats som byggnationen kräver, gör att de ifrågasätter placeringens riktighet. Den berörda omgivningen är mycket välbesökt av såväl turister som fritidsboende, framförallt under sommarhalvåret. Enligt deras mening borde det vara av vikt att inte förringa bruksvärdet av denna miljö med allt för stora infrastrukturanläggningar på fel plats.
Den första färjan som trafikerade Furusundsleden, och efter vilken man dimensionerade färjeläget i Köpmanholm, transporterade 12 bilar. Den föreslagna färjan är tänkt att transportera 60 bilar. En färja av denna storlek kommer enligt vår mening ofrånkomligt att få betydande konsekvenser för omgivningen. Om färjeläget ändå måste ligga i Köpmanholm bör den primära angöringsrampen placeras så långt ifrån alla omkringliggande fastigheter som möjligt.
Vägverket har inte presenterat några uträkningar som visar att de föreslagna åtgärderna verkligen kommer att lösa dagens trafikproblem. För deras del är det uppenbart att de föreslagna åtgärderna inte i någon väsentlig grad löser de existerande trafikproblemen ( 10 extra bilar per överfart är ej tillräckligt de fredagar och söndagar under sommarmånaderna som köer uppstår). Vägverket har heller inte kunnat förklara hur de två planerade avfarts- och påfartsfilerna skall kunna minimera bilköerna till färjan.
Även andra delar av ansökan är bristfällig. Det finns exempelvis ingen specifik ritning över hur bilfilerna skall läggas och ingen beskrivning av hur utschaktningen av mängderna bottenmaterial skall ske. Dessutom saknas beskrivning över hur detta kommer att påverka omkringliggande strand och kajområden.
Sammanfattningsvis menar de att Vägverket inte har fullgjort sitt utredningsansvar vilket bland annat innefattar en skyldighet att visa att ombyggnadsalternativet innebär en bättre lokalisering av angöringsrampen med en mindre påverkan på naturvärden, kulturvärden samt vattenmiljön jämfört med andra alternativa placeringar.
Av Vägverkets bemötande framgår sammanfattningsvis att Vägverket inte avser ta något ansvar för ombyggnadens konsekvenser för omgivningen, med undantag för egna konstruktioner, samt att de är av uppfattningen att fastighetsägarna inte kommer att åsamkas några olägenheter till följd av ombyggnaden.
Enligt deras uppfattning bör Vägverket, om planerna ändock genomförs som planerat, ta fullt ansvar för den påverkan på omgivningen som ombyggnaden kommer att innebära. Som framförts är de vidare av den uppfattningen att den valda placeringen av rampen kommer att innebära betydande olägenheter vilka utvecklas i det följande.
De två nya dykdalber som planeras att konstrueras i vattnet rakt utanför fastighetens strandlinje kommer att blockera utsikten och minska det vattenområde som fastigheten tidigare har kunnat utnyttja för uppankring av båtar etc. Vidare är den nya färjan betydligt högre än den gamla samtidigt som den planers att angöra cirka 15 meter närmare fastigheten än idag. Insynen i fastigheten kommer därför att öka på ett markant sätt.
Hela fastighetens kajanläggningar, bryggor och bojar kommer att påverkas negativt av den ökande turbulensen och de större vattenmassorna som skall flyttas (större och djupare färja). Enligt deras mening är detta något som Vägverket måste ta ansvar för. Det är helt orimligt att de skall stå något som helst ansvar för kajen och bekosta de skador som uppstår på grund av färjetrafiken och som kommer att öka betydligt om färjan flyttas till den norra rampen. Ny kaj bör rimligtvis gjutas runt hela fastigheten X 1:212, och både bryggor och kaj bör Vägverket svara för.
Den större färjan, med större motorer kommer att innebära att kustremsans vattenmassor flyttas i ökad mängd. Detta kommer drastiskt att minska möjligheten att ha båtar, speciellt segelbåtar, liggande utanför fastigheten.
Enligt de ritningar som presenterats kommer en ny belysningsstolpe att placeras så att fastigheten X 1:212 permanent kommer att bli upplyst nattetid.
Två körfiler planeras anläggas istället för en, vilket kommer att öka ljudnivån markant. Bullerskydd längs hela färjans längd upp mot fastigheten bör därför anläggas.
Vidare planeras vägen från och till färjeläget i Köpmanholm att expandera på bredden på ett sådant vis att den pedestriala delen av vägen från fastigheten X 1:212, och alla andra fastigheter på samma väg, till befintlig busshållsplats kommer att försvinna. Då denna väg nyttjas av ett stort antal barn och pensionärer anser de att detta är olämpligt. Redan idag är vägen så smal att bussen mot Blidö måste stanna längre upp i backen i stället för nere i byn. Utrymmet bör disponera till gång och cykelvägar genom hela Köpmanholms by på båda sidor om vägen.
Ansökan om tillstånd till vattenverksamhet gäller ombyggnad av befintliga färjelägen. Åtgärder på land tas inte upp här om de inte direkt eller indirekt påverkar arbete i vatten. Färjelägenas lokalisering är inte heller föremål för prövning.
Vägverket har inte yrkat på förändringar av de villkor som gäller enligt tidigare vattenmål. Aktuella villkor gäller i första hand buller och ansvar för de skador som trafiken kan förorsaka.
Nya belysningsstolpar enligt ritning 240K2001 ersätter befintliga stolpar på ungefär samma platser, vilket inte framgår av ritningen.
Vägverket står fast vid att den upprättade miljökonsekvensbeskrivningen inte behöver kompletteras. Den är upprättad på gängse sätt och har föregåtts av samråd med länsstyrelsen.
Vägverket ser ingen möjlighet att ytterligare utreda några alternativa lösningar då förutsättningarna är låsta på grund av den begränsade ytan. Merkostnaden om de  färjelägen som idag  är ordinarie förblir sådana och upprustas är så höga belopp att det inte är något alternativ. Det blir t.ex. dubbelt så mycket arbete som måste utföras. Det går inte heller att upprätthålla trafiken under ombyggnaden.
Vägverket motsätter sig att de nya färjelägena inte skulle få användas utan begränsning. Det är Vägverkets ansvar att driva trafiken och verket måste ha möjlighet att nyttja färjelägena på det sätt som löser allmänna intressen. Någon begränsning av användningen till att avse trafiktoppar vill Vägverket inte ha.
Villkor om inspektioner behövs inte. De kan göras ändå. Något kontrollprogram behövs inte.
Vägverket vidhåller att tiden för anmälan av oförutsedd skada skall bestämmas till fem år samt att verkställighetsförordnande skall medges.
Länsstyrelsen har yrkat ersättning för rättegångskostnader med 2 400 kr avseende arbete. Vägverket har medgivit yrkandet.
Fastighetsägarna till X 1:212 har yrkat ersättning för rättegångskostnader med 140 000 kr avseende arbete medan fastighetsägarna till X 2:21 har yrkat ersättning för rättegångskostnader med 136 200 kr varav 135 000 kr avser arbete.
Vägverket har överlämnat till miljödomstolen att pröva skäligheten av yrkade belopp med utgångspunkt i hur de bedömningar domstolen kommer att göra i sak i målet utfaller.
Vägverket har erforderlig rådighet. Hinder enligt plan föreligger inte.
Färjtrafiken knyter samman den allmänna vägen 278 på Furusundssidan med den allmänna vägen 1046 på Yxlan vid Köpmanholm. Någon arbetsplan har emellertid  inte upprättats. Miljödomstolen har därför att pröva såväl företagets tillåtlighet som vilka villkor som skall gälla för detsamma.
Vid prövningen av tillåtlighet skall även beaktas driften av färjeläget, jfr miljööverdomstolens beslut i protokoll den 19 december 2002 i mål M 5005-02.
Ansökan rör ombyggnad av i drift tagna tillståndsgivna färjlägen. Förändringar av nuvarande förhållande innebär försämringar för ägarna till fastigheterna X 2:21 och X 1:212 genom att färjorna kommer betydligt närmare dessa fastigheter. För den sistnämnda fastigheten endast ett par meter från dess gräns. Försämringarna skall dock vägas mot att tystare och med avgasrening försedda färjor skall användas. Ökad inverkan på bryggor, möjligheten att angöra dessa och strandkanter kan därtill bli följden av att större färjor kommer att användas. Därvid anmärkes att det vid syn på fastigheten X 1:212 noterats påverkan på kaj och brygga som helt eller delvis härrör från den befintliga färjtrafiken. Det är inte utrett om fastigheterna, eller någon av dem kan bli utsatt för ökat buller eller förorening genom avgaser från färjorna. Det är inte heller helt klarlagt vad arbetena kommer att medföra för påverkan genom ökat buller eller om färjornas intrång på vattenområde tillhörigt fastigheten X 2:21. Övriga allmänna och enskilda intressen synes inte påverkas negativt.
Eftersom den negativa inverkan av verksamheten som kan förutses i allt väsentligt avser fastigheterna X 2:21 och X 1:212 under driftsskedet, så anser miljödomstolen de lämpligare att uppskjuta verksamhetens inverkan på dessa fastigheter under en prövotid istället för att komplettera miljökonsekvensbeskrivningen. Detta naturligtvis under förutsättning att tillstånd kan ges. Vid denna prövning anser miljödomstolen till skillnad från Vägverket att påverkan från färjorna, bullerskyddsåtgärder och belysningsstolpar skall prövas i målet.
Miljödomstolen anser att med de villkor och det prövotidsförordnande som framgår av domslutet så föreligger inte hinder enligt miljöbalken att lämna tillstånd. Därvid anser miljödomstolen inte att någon begränsning till att använda reservfärjelägen bör föreskrivas. Miljödomstolen godtar också vad vägverket anfört om att alternativa lösningar blir för dyra och innebär svårigheter att upprätthålla trafiken.
Vad avser villkoren anmärker miljödomstolen att den godtar vad Vägverket har uppgett om dels att traden är så öst-västlig som det är möjligt, dels att landelektricitet är framdragen samt dels fjärrstyrda förtöjningsanordningar.
Vid synen har noterats att insynen för allmänheten från de befintliga färjorna är begränsad.
Vad fastighetsägarna till X 1:212 anfört om trottoarer m.m. kan inte regleras i detta mål.
Med de villkor som framgår av domslutet finner miljödomstolen inte skäl att föreskriva om kontrollprogram.
Efter prövotidens utgång får det slutligt bestämmas vilka villkor som skall gälla.
Vad angår yrkandet om att det skall föreskrivas som villkor att Vägverket skall uppföra ny brygga på fastigheten X 1:212, som inte kan avgöras i denna ordning, så erinras om att Vägverket har i domen den 21 september 1979 åtagit sig att minst en gång per år inspektera bryggor och stränder som kan beröras av färjtrafiken och reparera eller ersätta de skador som trafiken orsakat.  Nu beviljat tillstånd innebär ingen ändring av detta. Vägverket bör i domslutet erinras om detta och att denna dom inte innebär någon ändring/lindring av 1979 års dom.
Miljödomstolen godtar Vägverkets förslag om arbetstid.
Med hänsyn till färjtrafikens inverkan under driftskedet bör tiden för anmälan av oförutsedd skada sättas till tio år.
Mot bakgrund av det ovan sagda bör miljökonsekvensbeskrivningen kunna godkännas.
Den av miljödomstolen i beslut den 12 januari 2005 beslutade prövningsavgiften, 30 000 kr anser miljödomstolen vara skälig. De fastställs därför till samma belopp.
Det har inte framställts tillräckliga skäl för att medge verkställighetstillstånd. Yrkandet härom skall därför avslås.
Länsstyrelsens yrkade om ersättning för rättegångskostnader skall på grund av medgivande bifallas.
Miljödomstolen finner de ersättningar som fastighetsägarna yrkat för rättegångskostnader vara skäliga. Vägverket skall därför förpliktas utge dem.
Överklagandeskrift ställd till Miljööverdomstolen skall inges till Stockholms tingsrätt, miljödomstolen senast den 30 december 2005.
I detta avgörande har deltagit rådmannen Mosley och miljörådet Johnston samt sakkunniga ledamöterna Watkins och Thomas. Domen är enhällig.