62019CJ0192 DOMSTOLENS DOM (sjunde avdelningen) den 11 mars 2020 ( *1 ) ”Begäran om förhandsavgörande – Gemensamma tulltaxan – Kombinerade nomenklaturen – Tullklassificering – Nummer 8901 – Fartygsskrov – Sjöfart – Fartyg som är konstruerade för öppen sjö – Begrepp” I mål C‑192/19, angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Moore (Appellationsdomstolen i Amsterdam, Nederländerna), genom beslut av den 12 februari 2019, som inkom till domstolen den 27 februari 2019, i målet Rensen Shipbuilding BV ytterligare deltagare i rättegången: Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam, meddelar DOMSTOLEN (sjunde avdelningen) sammansatt av avdelningsordföranden P.G. Xuereb samt domarna Williams och Smith (referent), generaladvokat: Cox, justitiesekreterare: A. Wright, efter det skriftliga förfarandet, med beaktande av de yttranden som avgetts av: – Rensen Shipbuilding BV, genom B. Martin, advocaat, – Nederländernas regering, genom M. Bulterman och Henry, båda i egenskap av ombud, – Europeiska kommissionen, genom Santos, Wilson och M. Salyková, samtliga i egenskap av ombud, med hänsyn till beslutet, efter att ha hört generaladvokaten, att avgöra målet utan förslag till avgörande, följande Dom 1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av kompletterande anmärkning 1 i kapitel 89 i Kombinerade nomenklaturen, som återfinns i bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan ( EGT L 256, 1987, s. 1 ), i dess lydelse enligt kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1031/2008 av den 19 september 2008 ( EUT L 291, 2008, s. 1 ) (nedan kallad KN). 2 Begäran har framställts i ett mål mellan Rensen shipbuilding BV och Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (skatte- och tullmyndigheten i Rotterdamdistriktet, Nederländerna) angående tullklassificeringen av fartygsskrov. Tillämpliga bestämmelser KN 3 KN, som infördes genom förordning nr 2658/87, grundas på systemet för harmoniserad varubeskrivning och kodifiering, som utarbetades av Tullsamarbetsrådet, sedermera Världstullorganisationen, och inrättades genom den internationella konventionen om systemet för harmoniserad varubeskrivning och kodifiering som ingicks i Bryssel den 14 juni 1983. Konventionen godkändes, jämte dess ändringsprotokoll av den 24 juni 1986, på Europeiska ekonomiska gemenskapens vägnar genom rådets beslut 87/369/EEG av den 7 april 1987 ( EGT L 198, 1987, s. 1 ). 4 Del 2 i KN, med rubriken ”Tulltaxan”, omfattar avdelning XVII, vilken bland annat omfattar kapitel 89, med rubriken ”Sjöfart eller flodtrafik”. 5 Kapitel 89 i KN omfattar nummer 8901, som har följande lydelse: ”8901 Kryssningsfartyg, utflyktsfartyg, färjor, lastfartyg, pråmar och liknande fartyg för person- eller godsbefordran.” 6 Nummer 8901 i kapitel 89 innehåller följande undernummer: … … 8901 20 – Tankfartyg 8901 20 10 ‐ ‐ För öppen sjö 8901 20 90 – – andra … … 8901 90 Andra fartyg för godsbefordran samt andra fartyg för både person- och godsbefordran 8901 90 10 ‐ ‐ För öppen sjö – – Andra: 8901 90 91 – – – Ej maskindrivna 8901 90 99 – – – maskindrivna … … 7 Anmärkning 1 till kapitel 89 i KN har följande lydelse: ”Fartygsskrov samt icke färdigbyggda eller icke kompletta fartyg i sammansatt, i icke sammansatt eller i isärtaget skick samt kompletta fartyg i icke sammansatt eller i isärtaget skick skall klassificeras enligt nr 8906 om de inte har huvudsaklig karaktär av fartyg av speciellt slag.” 8 I kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 föreskrivs följande: ”Nr 89012010 … omfattar enbart fartyg, som är konstruerade för öppen sjö och har en längd (med undantag för utskjutande delar) av minst 12 m. Fiskebåtar och räddningsbåtar, som är konstruerade för öppen sjö, ska emellertid anses utgöra fartyg för öppen sjö oavsett längden.” De förklarande anmärkningarna till KN 9 Enligt artikel 9.1 i förordning (EEG) nr 2658/87 ska Europeiska kommissionen anta förklarande anmärkningar till KN (nedan kallade de förklarande anmärkningarna till KN). 10 De förklarande anmärkningarna till KN, såsom de publicerats i Europeiska unionens officiella tidning den 30 maj 2008 ( EUT C 133, 2008, s. 1 ), har med avseende på kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN avfattats enligt följande: ”Med ”fartyg, som är konstruerade för öppen sjö” förstås fartyg som på grund av sin konstruktion och utrustning kan färdas över vatten även i hårt väder (ungefär vindstyrka 7 på Beaufortskalan). Sådana fartyg har i allmänhet vattentäta däck och överbyggnader. … Med ”fartyg för öppen sjö” förstås fartyg och luftkuddefarkoster (svävare) som uppfyller ovanstående villkor även om de huvudsakligen används längs kuster, i flodmynningar eller på insjöar, osv. …” Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågan 11 Under maj och september 2009 tulldeklarerade Rensen shipbuilding 27 fartygsskrov från Kina enligt undernummer 89019010 i KN, ett undernummer tillämpligt på fartyg för godsbefordran på öppen sjö. 12 Efter en tullkontroll som utfördes i mars 2012 fann inspektören vid skatte- och tullmyndigheten i Rotterdamdistriktet, på grundval av vissa affärshandlingar och intyg som hade påträffats bland bolagets räkenskapshandlingar, att de deklarerade varorna skulle betraktas som fartygsskrov för fartygskonstruktion, inte avsedda för öppen sjö utan för sjöfart på inre vattenvägar. De berörda fartygsskroven klassificerades följaktligen enligt undernummer 89012090 i KN, såsom andra tankfartyg än sådana för öppen sjö, respektive undernumren 89019091 och 89019099 i KN, såsom andra fartyg för godsbefordran samt andra fartyg för både person- och godsbefordran, maskindrivna eller ej, andra än sådana för öppen sjö. Mot denna bakgrund utfärdades ett betalningskrav till den berörde den 27 april 2012. 13 Moore (Appellationsdomstolen i Amsterdam, Nederländerna), som hade att pröva målet efter överklagande, fastställde, i dom av den 11 juni 2015, domen i första instans enligt vilken Rensen shipbuildings talan avvisades. 14 Genom dom av den 30 juni 2017 upphävde Vega (Högsta domstolen, Nederländerna) domen från Moore (Appellationsdomstolen i Amsterdam). 15 Målet är på nytt anhängigt vid den sistnämnda domstolen, vilken anser att tvisten i detta skede av förfarandet endast avser frågan huruvida de berörda fartygsskroven ska klassificeras som fartyg för öppen sjö, enligt undernumren 89012010 och 89019010 i KN, eller som andra fartyg än de för öppen sjö, enligt undernumren 89012090, 89019091 och 89019099 i KN. I förevarande fall skulle dessa fartygsskrov kunna klassificeras enligt något av de tre sistnämnda undernumren, eftersom de kan användas som skrov för sjöfart på inre vattenvägar. Om det hade stått klart att nämnda fartygsskrov också skulle kunna användas som skrov för ett fartyg avsett för öppen sjö, hade det funnits anledning att klassificera dem som sådana. 16 Enligt den hänskjutande domstolen är parterna i det nationella målet, även om det är ostridigt att de berörda fartygsskroven inte kan användas för fartyg som kan korsa världshaven med full last i hårt väder, fortfarande oense om hur långt från kusten ett fartyg ska kunna färdas för att kunna betraktas som fartyg för öppen sjö. I detta avseende har Rensen shipbuilding gjort gällande att de berörda fartygsskroven kan användas som skrov till sådana fartyg, eftersom de kan användas till havs när de väl är färdigbyggda. Enligt sakkunnigutlåtanden ska fartyg som har nämnda fartygs dimensioner nämligen kunna färdas cirka 21 sjömil (cirka 38 kilometer) från kusten i hårt väder. 17 Eftersom det i kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN föreskrivs att undernummer 89012010 och undernummer 89019010 i KN endast omfattar fartyg som är konstruerade ”för öppen sjö”, vill Moore (Appellationsdomstolen i Amsterdam) ha klarhet i vad som ska förstås med dessa begrepp. I detta sammanhang har den hänskjutande domstolen påpekat att det av lydelsen i kommissionens förklarande anmärkning avseende nämnda kompletterande anmärkning kan utläsas att kustvatten, flodutlopp eller insjöar inte omfattas av begreppet ”öppen sjö”. I avsaknad av en definition av begreppet ”kustvatten” är emellertid det avstånd eller hur långt från kusten ett fartyg måste färdas för att befinna sig på ”öppen sjö” alltid osäkert. 18 Den hänskjutande domstolen har tillagt att det mot bakgrund av kommissionens ovannämnda förklarande anmärkning, enligt vilken med ”fartyg, som är konstruerade för öppen sjö” förstås fartyg som på grund av sin konstruktion och utrustning kan färdas över vatten även i hårt väder (ungefär vindstyrka 7 på Beaufortskalan), inte är avståndet mellan fastyget och kusten som torde vara av betydelse, utan endast möjligheten för fartyget att färdas över öppen sjö i hårt väder. Avståndet till kusten förstärker emellertid effekterna av det hårda vädret bland annat genom den växande höjden på vågorna. Även om man bortsåg från begreppet ”öppen sjö” och om man endast behövde kontrollera huruvida ett fartyg på grund av sin konstruktion och utrustning kunde färdas över vatten i vindstyrka 7 på Beaufortskalan, är det ändå viktigt att veta på vilket avstånd från kusten ett fartyg måste kunna färdas under sådana förhållanden för att kunna kvalificeras som ”fartyg för öppen sjö”, i den mening som avses i kapitel 89 i KN. 19 Mot denna bakgrund beslutade Moore (Appellationsdomstolen i Amsterdam) att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till EU-domstolen: ”I kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i Kombinerade nomenklaturen anges att (bland andra) KN-undernumren 89012010 och 89019010 (”fartyg för öppen sjö”) enbart omfattar fartyg som är konstruerade för öppen sjö. Vad avses i detta sammanhang med ”konstruerade för öppen sjö?” Prövning av tolkningsfrågan 20 Det ska inledningsvis påpekas att tvisten vid den nationella domstolen avser frågan huruvida de aktuella fartygsskroven ska klassificeras enligt de undernummer i KN som avser fartyg ”för öppen sjö”, det vill säga, beroende på typen av dessa fartyg, enligt undernumren 89012010 och 89019010 eller enligt de undernummer som är tillämpliga på ”andra” fartyg, det vill säga undernumren 89012090, 89019091 och 89019099. 21 Domstolen erinrar för det första om att det av anmärkning 1 till kapitel 89 i KN följer att om det inte råder några tvivel om vilken typ av fartyg som fartygsskroven är avsedda för, ska de klassificeras enligt de undernummer som är tillämpliga på sådana fartyg. 22 För det andra framgår det av domstolens fasta praxis att det avgörande kriteriet för tullklassificering av varor, av hänsyn till rättssäkerheten och i syfte att underlätta kontroll, i allmänhet ska vara varornas objektiva kännetecken och egenskaper, såsom de definieras i texten till numret i KN och i anmärkningar till avdelningar och kapitel (dom av den 19 december 2019, Webster, C‑677/18 , EU:C:2019:1142 , punkt 40 och där angiven rättspraxis). 23 Dessa objektiva kännetecken och egenskaper för varorna måste kunna kontrolleras vid tullklareringen (dom av den 19 december 2019, Webster, C‑677/18 , EU:C:2019:1142 , punkt 41 och där angiven rättspraxis). 24 Såsom kommissionen har påpekat ska man i förevarande fall, i avsaknad av ytterligare faktiska uppgifter om de fartygsskrov vilka är i fråga i det nationella målet, utgå från att de objektiva kännetecken och egenskaper som ska ligga till grund för klassificeringen av dessa fartygsskrov enligt undernummer 890120 i KN, såsom tankfartyg, respektive enligt undernummer 890190 i KN, såsom andra fartyg för godsbefordran samt andra fartyg för både person- och godsbefordran, redan förelåg i samband med tullklareringen och att fartygsskroven därför inte är identiska, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att bedöma. 25 Med avseende på detta erinrar domstolen inledningsvis om dess fasta praxis enligt vilken det, inom ramen för det förfarande för samarbete mellan nationella domstolar och EU-domstolen som införts genom artikel 267 FEUF, ankommer på EU-domstolen att ge den nationella domstolen ett användbart svar som gör det möjligt för den att avgöra det mål som den ska pröva. I detta syfte kan EU-domstolen behöva omformulera de frågor som hänskjutits (dom av den 16 februari 2017, Young, C‑145/16 , EU:Brown , punkt 19 och där angiven rättspraxis). 26 Av de uppgifter som den hänskjutande domstolen har lämnat framgår i detta hänseende för det första att de varor som är i fråga i det nationella målet inte kan användas som fartygsskrov med vilka världshaven kan korsas med full last i hårt väder. För det andra, och enligt de sakkunnigutlåtanden som Rensen shipbuilding har ingett, borde fartyg i samma storlek som de här aktuella kunna färdas cirka 21 sjömil från kusten i hårt väder. 27 För att kunna avgöra det mål som är anhängigt vid den är det för den hänskjutande domstolen viktigt att få klarhet i huruvida fartyg som kan färdas cirka 21 sjömil från kusten i hårt väder omfattas av begreppet ”fartyg som är konstruerade för öppen sjö” i kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN. 28 För att besvara denna fråga ska det erinras om att det av denna kompletterande anmärkning framgår att undernummer avseende fartyg konstruerade för öppen sjö endast omfattar fartyg som är konstruerade för öppen sjö och har en längd (med undantag för utskjutande delar) av minst 12 m. Detta andra villkor är emellertid inte relevant i förevarande fall. 29 Vad gäller ordalydelsen i den kompletterande anmärkningen innebär användningen av ordet ”konstruerade” att det är konstruktionen och inte användningen av fartyget i fråga som är avgörande. Således motsvarar ett ”fartyg”, i den mening som avses i samma kompletterande anmärkning, ett fartyg som på grund av sina inneboende egenskaper kan färdas på ”öppen sjö”. Härvid är det inte relevant huruvida det faktiskt använder denna egenskap. 30 Vad särskilt gäller uttrycket ”konstruerade för öppen sjö” skiljer sig de olika språkversionerna av kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN åt. Medan det i bland annat den franska (” tenir la haute mer ”) och den nederländska (” Vaart in volle zee ”) språkversionen hänvisas till ”öppen sjö”, hänvisas det i den tyska (” seetüchtig ”) och den engelska (” Cooper ”) språkversionen endast till ”sjö”. 31 Trots dessa skillnader kan man av samtliga språkversioner av kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN sluta sig till att fartyg, för att omfattas av denna bestämmelse, i allmänhet måste kunna färdas överallt på havet, inklusive öppen sjö. 32 Ett fartyg som på grund av sina inneboende egenskaper endast kan färdas inom ett visst område utanför kustlinjen kan däremot inte anses vara konstruerat för ”öppen sjö”. 33 För denna tolkning talar systematiken i kapitel 89 i KN, eftersom detta kapitel innehåller särskilda undernummer som är knutna till å ena sidan fartyg ”för öppen sjö” och å andra sidan ”andra” fartyg, varvid de sistnämnda undernumren e contrario avser fartyg som inte är konstruerade för öppen sjö, det vill säga för sjöfart på inre vattenvägar, såsom floder och insjöar. 34 Såsom den nederländska regeringen har påpekat skulle emellertid åtskillnaden mellan fartyg för öppen sjö och fartyg för inlandssjöfart förlora sin betydelse om alla fartyg som används för inlandssjöfart också skulle betraktas som fartyg för öppen sjö på grund av att de tekniskt sett är i stånd att färdas några sjömil från kusten. 35 För denna tolkning talar även av de förklarande anmärkningarna till KN, vilka, även om de inte är rättsligt bindande, utgör ett viktigt verktyg vid tolkningen av olika tulltaxenummer (se dom av den 5 september 2019, Robinson, C‑559/18 , EU:C:2019:667 , punkt 26 och där angiven rättspraxis) 36 Det framgår nämligen av de förklarande anmärkningarna till kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN att med ”fartyg, som är konstruerade för öppen sjö” förstås ”fartyg som på grund av sin konstruktion och utrustning kan färdas över vatten även i hårt väder (ungefär vindstyrka 7 på Beaufortskalan)”. Den omständigheten, att det i de förklarande anmärkningarna hänvisas till kapaciteten att färdas ”till havs” möjliggör visserligen en tolkning enligt vilken det är tillräckligt att fartyget i fråga har möjlighet att färdas på öppna havet, även om det endast är i närheten av kusten. Om detta hade varit den avsedda tolkningen av de förklarande anmärkningarna skulle det inte ha varit nödvändigt att i dessa förklarande anmärkningar tillägga att med ”fartyg, som är konstruerade för öppen sjö” avses sådana fartyg som uppfyller ovannämnda villkor men som huvudsakligen används längs kusten, vid flodmynningar eller i sjöar. 37 Härav följer att fartyg som endast kan färdas högst några sjömil från kusten i hårt väder inte kan anses utgöra ”fartyg som är konstruerade för öppen sjö” i den mening som avses i kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN och därför inte omfattas av undernumren för fartyg ”för öppen sjö”. 38 Mot bakgrund av det ovan anförda ska tolkningsfrågan besvaras enligt följande: Kompletterande anmärkning 1 till kapitel 89 i KN ska tolkas så, att begreppet ”fartyg som är konstruerade för öppen sjö” i denna kompletterande anmärkning inte omfattar fartyg som, på grund av de egenskaper som är förbundna med deras konstruktion, endast kan färdas cirka 21 sjömil från kusten i hårt väder. Rättegångskostnader 39 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla. Mot denna bakgrund beslutar domstolen (sjunde avdelningen) följande: Kompletterande anmärkning 1 i kapitel 89 i Kombinerade nomenklaturen, som återfinns i bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan, i dess lydelse enligt kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1031/2008 av den 19 september 2008, ska tolkas så, att begreppet ”fartyg som är konstruerade för öppen sjö” i denna kompletterande anmärkning inte omfattar fartyg som, på grund av de egenskaper som är förbundna med deras konstruktion, endast kan färdas cirka 21 sjömil från kusten i hårt väder. Underskrifter ( *1 ) Rättegångsspråk: nederländska.