62022CJ0286 DOMSTOLENS DOM (femte avdelningen) den 12 oktober 2023 ( *1 ) ”Begäran om förhandsavgörande – Ansvarsförsäkring för motorfordon – Direktiv 2009/103/EG – Artikel 1 led 1 – Begreppet fordon – Nationell lagstiftning enligt vilken ersättning automatiskt utgår till vissa vägtrafikanter som skadats i trafikolyckor – Person som inte framför ett ’motorfordon’ i den mening som avses i denna lagstiftning – Begrepp som motsvarar begreppet fordon i direktiv 2009/103 – Cykel med elektrisk motor som tillhandahåller pedalassistans och har en funktion som gör det möjligt att öka hastigheten vilken inte kan aktiveras förrän muskelkraft har använts” I mål C‑286/22, angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Hof Kelly (Högsta domstolen, Belgien) genom beslut av den 7 april 2022, som inkom till domstolen den 28 april 2022, i målet KBC Verzekeringen NV mot P CustV Verzekeringen CVBA, meddelar DOMSTOLEN (femte avdelningen), sammansatt av avdelningsordföranden Turner samt domarna Miller, M. Ilešič, James (referent) och Patel, generaladvokat: Christian, justitiesekreterare: A. Hughes, efter det skriftliga förfarandet, med beaktande av de yttranden som avgetts av: – KBC Verzekeringen NV, genom B. Maes, advocaat, – P&V Verzekeringen CVBA, genom Richardson, advocaat, – Belgiens regering, genom S. Baeyens, Lopez och Wilson, samtliga i egenskap av ombud, – Tysklands regering, genom Macias, Stevenson och Zuniga, samtliga i egenskap av ombud, – Finlands regering, genom M. Pere, i egenskap av ombud, – Europeiska kommissionen, genom Hall och Graves, båda i egenskap av ombud, med hänsyn till beslutet, efter att ha hört generaladvokaten, att avgöra målet utan förslag till avgörande, följande Dom 1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 1 led 1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet ( EUT L 263, 2009, s. 11 ). 2 Begäran har framställts i ett mål mellan KBC Verzekeringen NV (nedan kallat KBC) och P&V Verzekeringen CVBA (nedan kallat P&V). Målet rör en eventuell rätt för en arbetsolycksförsäkringsgivare, som övertagit rättigheterna för en cyklist som färdades på en eldriven cykel, att få ersättning från försäkringsgivaren för föraren av den bil som var inblandad i den olycka som ledde till att cyklisten avled. Tillämpliga bestämmelser Unionsrätt 3 I skäl 2 i direktiv 2009/103 anges följande: ”Ansvarsförsäkring för motorfordon (motorfordonsförsäkring) har stor betydelse för EU-medborgarna…” 4 I artikel 1 i detta direktiv, med rubriken ”Definitioner”, anges följande: ”I detta direktiv avses med 1) fordon: varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat, …” 5 Artikel 3 i nämnda direktiv har rubriken ”Obligatorisk försäkring av motorfordon”. Följande föreskrivs i artikelns första stycke: ”Om inte annat följer av artikel 5 ska varje medlemsstat vidta de åtgärder som är lämpliga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring.” 6 I artikel 13 i direktivet, med rubriken ”Uteslutningsklausuler”, föreskrivs följande i punkt 1: ”Varje medlemsstat ska vidta alla de åtgärder som är lämpliga för att bestämmelser eller villkor i försäkringsavtal som utfärdats i enlighet med artikel 3 inte, såvitt avser tillämpningen av den artikeln, ska tillämpas på ersättningskrav från tredje man som orsakats skador vid en trafikolycka, om dessa föreskriver att försäkringen inte omfattar fordon som nyttjas eller förs av … b) personer som inte har körkort för det ifrågavarande fordonet, …” 7 Den 24 november 2021 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/2118 av den 24 november 2021 om ändring av direktiv 2009/103/EG ( EUT L 430, 2021, s. 1 ). Genom direktiv 2021/2118 ändrades bland annat artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103. Enligt artikel 2 i direktiv 2021/2118 ska denna ändring tillämpas från och med den 23 december 2023. Belgisk rätt 8 Artikel 1 i wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (lag om obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon) av den 21 november 1989 ( Belgisch Staatsblad , 8 december 1989, s. 20122), i den lydelse som är tillämplig i det nationella målet (nedan kallad lagen av den 21 november 1989), innehåller bland annat följande definition: ”Vid tillämpningen av denna lag avses med fordon: motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet. Allt som är kopplat till fordonet ska anses utgöra en del av detta. Med motorfordon likställs släpvagnar som har konstruerats särskilt för att kopplas till motorfordon för person- eller saktransport och som fastställs av konungen. Konungen kan, genom kungörelse som antas av ministerrådet, precisera vilka transportmedel som omfattas av definitionen av motorfordon.” 9 I artikel 29 bis 1–3 i denna lag föreskrivs följande: ”1 § Vid trafikolyckor där ett eller flera motorfordon är inblandade ska ersättning betalas solidariskt av försäkringsgivarna för alla skador som de skadelidande och deras rättsinnehavare lidit till följd av personskador eller dödsfall. Sakskador och skador som föraren av varje inblandat motorfordon lidit är undantagna från denna skyldighet. Försäkringsgivarnas ansvar omfattar ansvaret för ägaren, föraren eller innehavaren av ett motorfordon. Denna bestämmelse ska tillämpas även om föraren orsakade skadorna med uppsåt. … 2 § Föraren av ett motorfordon och dennes rättsinnehavare får inte åberopa denna artikel, utom i de fall då föraren agerar i egenskap av rättsinnehavare till en skadelidande som inte var förare och under förutsättning att föraren inte uppsåtligen har orsakat skadan. 3 § Med motorfordon avses varje fordon som avses i artikel 1 i denna lag, med undantag för motordrivna rullstolar som kan sättas i trafik av en person med funktionshinder.” Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågan 10 Den 14 oktober 2017 blev BV (nedan kallad den skadelidande), som färdades på en eldriven cykel på en allmän väg, påkörd av en bil som var försäkrad av KBC enligt lagen av den 21 november 1989. Den skadelidande skadades allvarligt och avled den 11 april 2018. Olyckan utgjorde en ”olycka på väg till eller från arbetet” för den skadelidande, och P&V, som var den skadelidandes arbetsgivares försäkringsgivare i fråga om olycksfall i arbetet, betalade ut ersättning och övertog den skadelidandes och dennes rättsinnehavares rättigheter. 11 P&V väckte talan mot KBC vid Mcknight, afdeling Brugge (Polisdomstolen i Västra Flandern, avdelningen i Brygge, Belgien) och yrkade ersättning för sina kostnader med stöd av artikel 1382 i den tidigare belgiska civillagen eller artikel 29 bis i lagen av den 21 november 1989. KBC väckte genkäromål och yrkade återbetalning av P&V av ett belopp som felaktigt hade betalats ut. Till sitt försvar gjorde P&V, med åberopande av nämnda artikel 29 bis, gällande att den skadelidande inte kunde anses ha varit förare av ett motorfordon. 12 I dom av den 24 oktober 2019 konstaterade nämnda domstol att föraren av den berörda bilen inte var ansvarig för den aktuella olyckan, men att KBC enligt nämnda artikel 29 bis ändå var skyldigt att ersätta den skadelidande och P&V, som hade övertagit den skadelidandes rättigheter, med motiveringen att den skadelidande inte var förare av ett motorfordon och således hade rätt till ersättning enligt samma artikel. 13 KBC överklagade denna dom till Rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Förstainstansdomstolen i Västra Flandern, avdelningen i Brygge, Belgien). P&V ingav ett anslutningsöverklagande. 14 Genom dom av den 20 maj 2021 ogillade denna domstol huvudöverklagandet och biföll anslutningsöverklagandet. Vad gäller tillämpningen av artikel 29 bis i lagen av den 21 november 1989 påpekade domstolen bland annat att begreppet motorfordon i denna artikel motsvarar begreppet fordon i artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103. Efter att ha konstaterat att begreppet mekaniskt förmedlad kraft varken definieras i denna lag eller i direktivet, fann nämnda domstol att detta begrepp ändå var otvetydigt och att uttrycket ”som drivs av mekaniskt förmedlad kraft” ska förstås så, att ett motorfordon är ett fordon som kan förflyttas utan muskelkraft. Av detta drog domstolen slutsatsen att en cykel inte är ett motorfordon, i den mening som avses i nämnda lag, om den har en hjälpmotor men den mekaniskt förmedlade kraften inte i sig är tillräcklig för att starta cykeln eller hålla den i rörelse. 15 Mot bakgrund av uppgifter som lämnats av tillverkaren av den berörda eldrivna cykeln konstaterade nämnda domstol att cykelns motor endast gav pedalassistans, inklusive med avseende på motorns ”turbo-funktion”, och att denna funktion endast kunde aktiveras efter användning av muskelkraft, oavsett om det var genom att trampa eller genom att leda eller skjuta cykeln. Den nationella domstolen drog härav slutsatsen att den skadelidande inte var förare av ett motorfordon, i den mening som avses i artikel 1 i lagen av den 21 november 1989, och att den skadelidande kunde göra anspråk på ersättning enligt artikel 29 bis i denna lag i egenskap av ”svagare trafikant”, på samma sätt som försäkringsgivaren i fråga om arbetsolyckor, som övertagit den skadelidandes rättigheter. 16 KBC överklagade den dom som nämns i punkt 14 ovan till Hof Kelly (Högsta domstolen, Belgien), som är den hänskjutande domstolen. KBC anförde vid den hänskjutande domstolen bland annat att definitionen av begreppet motorfordon i artikel 1 i nämnda lag motsvarar definitionen av begreppet fordon i artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103. KBC drog av detta slutsatsen att belgisk rätt ska tolkas i enlighet med detta direktiv. 17 I sak har KBC gjort gällande att eftersom det i artikel 1 i lagen av den 21 november 1989 inte görs någon åtskillnad mellan fordon som är avsedda för färd på land och som uteslutande drivs av mekaniskt förmedlad kraft och fordon som även drivs av mekaniskt förmedlad kraft, är det endast fordon som uteslutande drivs av muskelkraft som faller utanför tillämpningsområdet för denna lag. Av detta har KBC dragit slutsatsen att Rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Förstainstansdomstolen i Västra Flandern, avdelningen i Brygge) tolkade begreppet motorfordon fel och åsidosatte artiklarna 1 och 29 bis i nämnda lag och, i synnerhet, artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103. 18 Den hänskjutande domstolen har gjort gällande att utgången i det nationella målet kräver att begreppet fordon, i den mening som avses i artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103, tolkas. 19 Mot denna bakgrund beslutade Hof Kelly (Högsta domstolen) att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till EU-domstolen: ”Ska artikel 1 led 1 i [direktiv 2009/103], i dess lydelse före ändringen genom [direktiv 2021/2118], i vilken ’fordon’ definieras som ’varje slags motorfordon som enbart drivs av mekaniskt förmedlad kraft på land, men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat’, tolkas så, att en eldriven cykel med en motor som enbart tillhandahåller pedalassistans (’speed pedelec’), vilket innebär att cykeln inte kan framföras utan muskelkraft utan endast med hjälp av motorkraft och muskelkraft, och en eldriven cykel som är utrustad med en turbo-funktion, där den som framför cykeln genom att trycka in turbo-knappen kan öka hastigheten till 20 km/h utan att behöva trampa, men där muskelkraft behövs för att kunna använda turbo-funktionen, inte är fordon i den mening som avses i direktiv 2009/103?” Huruvida begäran om förhandsavgörande kan tas upp till sakprövning 20 Den tyska regeringen har gjort gällande att förevarande begäran om förhandsavgörande inte kan tas upp till sakprövning, eftersom det inte framgår av begäran om förhandsavgörande varför den begärda tolkningen av unionsrätten är relevant för att avgöra det nationella målet. Tvisten omfattas uteslutande av nationell skadeståndsrätt, vilken inte har harmoniserats genom unionsrätten, och det framgår inte av handlingarna i målet att de unionsrättsliga bestämmelserna har förklarats vara tillämpliga enligt nationell rätt. 21 Av domstolens fasta praxis följer att det, inom ramen för det samarbete mellan nationella domstolar och EU-domstolen som införts genom artikel 267 FEUF, uteslutande ankommer på den nationella domstolen, vid vilken målet anhängiggjorts och vilken har ansvaret för det rättsliga avgörandet, att mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i målet bedöma såväl om ett förhandsavgörande är nödvändigt för att döma i saken som relevansen av de frågor som ställs till EU-domstolen. Domstolen är följaktligen i princip skyldig att meddela ett förhandsavgörande när de frågor som ställts av den nationella domstolen avser tolkningen eller giltigheten av en unionsbestämmelse (dom av den 16 juni 2015, Foster m.fl., C‑62/14 , EU:C:2015:400 , punkt 24 och där angiven rättspraxis, och dom av den 28 oktober 2020, Wolfe och Wilson, C‑521/18 , EU:C:2020:867 , punkt 26 och där angiven rättspraxis). 22 Av detta följer att frågor som rör unionsrätten ska presumeras vara relevanta. En begäran från en nationell domstol kan bara avvisas då det är uppenbart att den begärda tolkningen av unionsrätten inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet eller då frågorna är hypotetiska eller EU-domstolen inte har tillgång till sådana uppgifter om de faktiska eller rättsliga omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på de frågor som ställts till den (dom av den 16 juni 2015, Foster m.fl., C‑62/14 , EU:C:2015:400 , punkt 25 och där angiven rättspraxis, och dom av den 28 oktober 2020, Wolfe och Wilson, C‑521/18 , EU:C:2020:867 , punkt 27 och där angiven rättspraxis). 23 Domstolen har dessutom vid upprepade tillfallen fastställt att skyldigheten att tillse att den obligatoriska ansvarsförsäkringen omfattar skador som vållas tredje man genom motorfordon skiljer sig från frågan om i vilken mån dessa skador ska ersättas till följd av den försäkrades civilrättsliga skadeståndsansvar. Medan den förstnämnda företeelsen regleras och säkerställs i unionslagstiftningen, regleras den sistnämnda företeelsen i huvudsak i nationell rätt (dom av den 23 oktober 2012, White, C‑300/10 , EU:C:2012:656 , punkt 28 , och dom av den 30 mars 2023, AR m.fl. (Direktanspråk mot försäkringsgivaren), C‑618/21 , EU:C:2023:278 , punkt 42 och där angiven rättspraxis). 24 Unionslagstiftningen syftar således inte till att harmonisera medlemsstaternas bestämmelser om civilrättsligt skadeståndsansvar, och det står, enligt det rådande läget i unionsrätten, medlemsstaterna i princip fritt att fastställa vilket system för civilrättsligt skadeståndsansvar som ska tillämpas vid trafikolyckor (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 oktober 2012, White, C‑300/10 , EU:C:2012:656 , punkt 29 , och dom av den 30 mars 2023, AR m.fl. (Direktanspråk mot försäkringsgivaren), C‑618/21 , EU:C:2023:278 , punkt 43 och där angiven rättspraxis). 25 Enligt det rådande läget i unionsrätten är medlemsstaterna följaktligen i princip fria att inom ramen för sina system för civilrättsligt skadeståndsansvar fastställa i synnerhet vilka skador som orsakats av motorfordon som ska ersättas, omfattningen av ersättningen för dessa skador och vilka personer som har rätt till sådan ersättning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 24 oktober 2013, Thomas, Gonzalez , EU:C:2013:685 , punkt 32 , och dom av den 30 mars 2023, AR m.fl. (Direktanspråk mot försäkringsgivaren), C‑618/21 , EU:C:2023:278 , punkt 22 och där angiven rättspraxis). 26 När det enligt nationell rätt, för att tolka en bestämmelse på ett icke-harmoniserat område, är nödvändigt att konsultera ett unionsrättsligt begrepp föreligger det likväl ett klart unionsintresse av att de bestämmelser eller begrepp som har hämtats från unionsrätten tolkas på ett enhetligt sätt, oberoende av de omständigheter under vilka de ska tillämpas. Detta för att i framtiden undvika skilda tolkningar (se, analogt, dom av den 24 oktober 2019, Coleman, C‑469/18 och C‑470/18 , EU:C:2019:895 , punkt 22 , och dom av den 27 april 2023, Banca A (Tillämpning av fusionsdirektivet i en inhemsk situation), C‑827/21 , EU:C:2023:355 , punkt 44 ). 27 I förevarande fall avser tolkningsfrågan inte de områden som nämns i punkt 25 ovan. Den hänskjutande domstolen har i synnerhet inte frågat EU-domstolen huruvida ett sådant brottsoffer som det som är aktuellt i det nationella målet har rätt till ersättning enligt direktiv 2009/103, utan den har endast frågat EU-domstolen om räckvidden av begreppet fordon i artikel 1 led 1 i direktivet. 28 De förklaringar som den hänskjutande domstolen har lämnat om sambandet mellan den tillämpliga nationella lagstiftningen och denna bestämmelse i direktiv 2009/103 – ett samband som de nationella domstolarna är skyldiga att förklara för EU-domstolen enligt artikel 94 c i dess rättegångsregler – är visserligen kortfattade. Den hänskjutande domstolen har emellertid i sin begäran om förhandsavgörande angett att det för att lösa den nationella tvisten är nödvändigt att tolka detta begrepp. Det framgår dessutom av begäran om förhandsavgörande att den hänskjutande domstolen anser att definitionen av begreppet motorfordon i artikel 1 i lagen av den 21 november 1989 motsvarar definitionen av fordon i nämnda bestämmelse i direktiv 2009/103. 29 Domstolen har dessutom tillgång till samtliga uppgifter om de faktiska och rättsliga omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på den fråga som ställts till den. Det råder inte heller något tvivel om att det nationella målet verkligen föreligger och att frågan inte är hypotetisk. 30 Mot bakgrund av dessa omständigheter kan begäran om förhandsavgörande tas upp till prövning. Prövning av tolkningsfrågan 31 Den hänskjutande domstolen har ställt sin fråga för att få klarhet i huruvida artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att begreppet ”fordon” i den mening som avses i denna bestämmelse omfattar en cykel vars elektriska motor endast tillhandahåller pedalassistans och som har en funktion som gör det möjligt att öka hastigheten till 20 km/h utan att behöva trampa, varvid denna funktion emellertid inte kan aktiveras förrän muskelkraft har använts. 32 Vid tolkningen av en unionsbestämmelse ska inte bara bestämmelsens lydelse beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i. 33 Vad gäller lydelsen av artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103 ska det erinras om att det i denna bestämmelse föreskrivs att i detta direktiv avses med begreppet fordon ”varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat”. I enlighet med ordens normala betydelse i vanligt språkbruk hänför sig detta begrepp, i den mån det avser ”varje slags motorfordon”, med nödvändighet till ett fordon som är konstruerat för att förflytta sig på land med en kraft som framställs av en maskin, i motsats till av människor eller djur, med undantag för fordon som framförs på räls. 34 Även om det således följer av ordalydelsen i artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103 att begreppet fordon, i den mening som avses i denna bestämmelse, endast omfattar fordon som är avsedda för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft, med undantag för fordon som framförs på räls, är det inte möjligt att besvara den ställda frågan enbart på grundval av denna formulering, eftersom den inte innehåller någon uppgift som gör det möjligt att avgöra huruvida det berörda fordonet uteslutande ska drivas av en sådan mekaniskt förmedlad kraft. 35 Vissa versioner av artikel 1 led 1, bland annat den franska, den italienska, den nederländska och den portugisiska språkversionen, skulle nämligen, i den mån det i dessa, beträffande mekaniskt förmedlad kraft, hänvisas till den omständigheten att denna ”kan” driva de berörda fordonen, kunna tolkas så, att inte bara fordon som uteslutande drivs av mekaniskt förmedlad kraft utgör fordon, i den mening som avses i denna bestämmelse, utan även fordon som kan framföras på annat sätt. I andra språkversioner, särskilt den spanska, den tyska, den grekiska, den engelska och den litauiska språkversionen, har nämnda bestämmelse emellertid formulerats på ett annat sätt, vilket innebär att den inte kan tolkas på samma sätt. 36 Enligt domstolens fasta praxis ska unionsbestämmelserna tolkas och tillämpas på ett enhetligt sätt mot bakgrund av de olika versionerna på samtliga unionsspråk. I händelse av bristande överensstämmelse mellan språkversionerna av en unionsrättslig text, ska den aktuella bestämmelsen tolkas med hänsyn till systematiken i och ändamålet med de föreskrifter i vilka den ingår (dom av den 8 december 2005, Jyske Finans, C‑280/04 , EU:C:2005:753 , punkt 31 , och dom av den 21 december 2021, Browning, Lee , EU:C:2021:1045 , punkt 32 ). 37 När det gäller systematiken i direktiv 2009/103 ska det för det första påpekas att enligt skäl 2 i direktivet hänvisar den skyldighet att inneha en ”ansvarsförsäkring för motorfordon” som föreskrivs i direktivet till ”motorfordonsförsäkring”, ett uttryck som i vanligt språkbruk traditionellt avser ansvarsförsäkring för fordon som motorcyklar, bilar och lastbilar vilka, förutom när de är obrukbara, uteslutande drivs av mekaniskt förmedlad kraft. 38 För det andra preciseras i artikel 13.1 b i direktiv 2009/103 att varje medlemsstat ska vidta alla de åtgärder som är lämpliga för att bestämmelser eller villkor i försäkringsavtal som utfärdats i enlighet med artikel 3 inte, såvitt avser tillämpningen av den artikeln, ska tillämpas på ersättningskrav från tredje man som orsakats skador vid en trafikolycka, om dessa föreskriver att försäkringen inte omfattar fordon som nyttjas eller förs av personer som inte har körkort för det ifrågavarande fordonet. Det framgår emellertid av lydelsen i artikel 4.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort ( EUT L 403, 2006, s. 18 ) att det i princip endast krävs ett nationellt körkort för att framföra fordon som av egen kraft kan framföras på väg och som inte är spårbundet. 39 Vad gäller de mål som eftersträvas med direktiv 2009/103, erinrar domstolen om att direktivet syftar till att säkerställa fri rörlighet såväl för fordon som är normalt hemmahörande inom unionen som för personer som färdas i dessa och att säkerställa att personer som lider förlust eller skada vid olyckor som orsakas av dessa fordon behandlas på ett likvärdigt sätt, oavsett var inom unionen olyckan inträffat, och att på samma sätt säkerställa skyddet för de skadelidande vid olyckor som orsakats av motorfordon. Detta syfte har konstant eftersträvats och getts en allt större vikt av unionslagstiftaren (se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 juni 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18 , EU:C:2019:517 , punkterna 33 , 34 och 46 samt där angiven rättspraxis, och dom av den 20 maj 2021, K.S. (Bogseringskostnader för skadat fordon), C‑707/19 , EU:C:2021:405 , punkt 27 ). 40 Fordon som inte uteslutande drivs av mekaniskt förmedlad kraft och som således inte kan färdas på land utan användning av muskelkraft, såsom den eldrivna cykel som är aktuell i det nationella målet, vars hastighet för övrigt kan ökas till 20 km/h utan att det är nödvändigt att trampa, förefaller inte kunna orsaka tredje man personskador eller sakskador vilka, till allvar och omfattning, är jämförbara med de skador som motorcyklar, bilar, lastbilar eller andra fordon som färdas på land och som uteslutande drivs av mekaniskt förmedlad kraft, kan orsaka. De sistnämnda kan uppnå en hög hastighet, vilken är betydligt högre än den hastighet som kan uppnås med den förstnämnda typen av fordon, och de används fortfarande med majoritet i trafiken. Syftet med direktiv 2009/103, nämligen att skydda skadelidande vid olyckor som orsakats av motorfordon, kräver således inte att sådana fordon omfattas av begreppet fordon i den mening som avses i artikel 1 led 1 i direktivet. 41 Mot bakgrund av det ovan anförda ska den ställda frågan besvaras enligt följande. Artikel 1 led 1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att begreppet ”fordon” i den mening som avses i denna bestämmelse inte omfattar en cykel vars elektriska motor endast tillhandahåller pedalassistans och som har en funktion som gör det möjligt att öka hastigheten till 20 km/h utan att behöva trampa, varvid denna funktion emellertid inte kan aktiveras förrän muskelkraft har använts. Rättegångskostnader 42 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla. Mot denna bakgrund beslutar domstolen (femte avdelningen) följande: Artikel 1 led 1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, ska tolkas så, att begreppet ”fordon” i den mening som avses i denna bestämmelse inte omfattar en cykel vars elektriska motor endast tillhandahåller pedalassistans och som har en funktion som gör det möjligt att öka hastigheten till 20 km/h utan att behöva trampa, varvid denna funktion emellertid inte kan aktiveras förrän muskelkraft har använts. Underskrifter ( *1 ) Rättegångsspråk: nederländska.