Se o tivesse feito ter-se-ia apercebido certamente que, a par do calado do navio ter diminuído, a tensão dos cabos de amarração aumentavam à medida que a maré vazava, e eventualmente o próprio movimento da embarcação se alterava com o contacto no fundo da laje, podendo e devendo reagir de imediato, com o pronto reforço da amarração de modo a puder aguardar em segurança pela próxima preia-mar, manobra esta tentada tardiamente já depois do cabeço do cais se ter soltado e da subsequente inclinação da embarcação para estibordo, o que impediu o sucesso da manobra cfr amarrações ao cais em locais com grande amplitude de maré pelo processo de reforço de  amarração descrito	nos	sites	www.youtube.com/watch?time- continue=62&amp;=1t5RJnWQeZ4 e www.working-the-sails.com/quay-berting.html) Logo, ao ter descurado os enunciados cuidados possíveis no cenário supra descrito, afigura-se ter o mestre agido de modo negligente, contribuindo para a produção do resultado final: o afundamento parcial do MS. Por conseguinte, pelas razões supra explanadas, em nosso entender regista-se, pois, uma situação de concorrência de culpas na produção do evento e dos danos, importando determinar, com base na gravidade das culpas do mestre do navio e da concessionária do posto de combustÍvel, bem como nas consequências delas resultantes, se a indemnização reclamada deve ser concedida na totalidade, reduzida ou excluÍda, no âmbito do estipulado no art 570 n 1 do Civ.